introducción a la aviación comercial · introducciÓn a la aviaciÓn comercial - clase 2 escuela...

TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS

B1

Introducción a la aviación comercial

Clase 2

Aspectos Técnico-Operativos

V2.1

B1Introducción a la aviación comercial

ESCUELA AERONAVEGANTES

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OBjetivOs:

Esperamos que al finalizar esta clase te encuentres en condiciones de:

• Reconocer los grandes hitos de la historia de la aviación comercial, desde las empresas pioneras a los grandes consorcios.

• Interpretar las dificultades que debieron sortear en su desarrollo las empresas de transporte de pasajeros por aire.

• Comprender las circunstancias que dieron origen a la función de TCP, Tripulante de Cabina de Pasajeros.

• Reconocer los grandes hitos en la historia de la aviación comercial argentina.

temas:

• Breve historia de la aviación comercial, en el mundo.

• Primeros TCP-Tripulantes de Cabina de Pasajeros.

• Breve historia de la aviación comercial, en Argentina.

• Primeros TCP-Tripulantes de Cabina de Pasajeros, en Argentina.

INTRODUCCIÓN A LA AVIACIÓN COMERCIAL - CLASE 2


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Breve histOria de la aviación cOmercial en el mundO

intrOducción

En la actualidad viajar en avión es parte de la vida cotidiana de millones de personas alrededor del mundo pero, no siempre fue así.

¿Qué medios de transporte se utilizaban a comienzos del siglo XX? ¿Cómo se trasladaban las personas y artículos comerciales de una ciudad a otra? ¿Cómo cruzaban el océano?

En los inicios del siglo XX, hace unos 90 años, viajar de una ciudad a otra en avión no era tan habitual, los medios de transporte en esa época se trasladaban por tierra o por agua.

Trasladarse por aire en ese entonces, más que un viaje era ¡una increíble aventura!

¿Te imaginás cómo sería la vida en esa época…en las primeras décadas del 1900?

A continuación compartiremos aspectos fundamentales en la historia del desarrollo de esta industria.

Ante todo recordemos que en la Clase 1 mencionamos que cuando hablamos de aviación comercial nos referimos a la actividad que realizan las compañías aéreas, dedicadas al servicio del transporte de perso-nas y/o carga de un punto a otro, en aeronaves específicas y con fines comerciales.

Es decir que en esta instancia no vamos a hacer referencia a la historia y evolución de los aviones en sí mismos, pues abordaremos ese tema específicamente en la materia “Conocimientos aeronáuticos”.

Y en este relato tampoco nos enfocaremos en la aviación militar, pues la definición de aviación comercial, excluye este tipo de actividades.

Hecha esta aclaración, nos sumergimos en el 1900… para ello te sugerimos recordar la película “Titanic”. ¿La has visto? Bueno, el viaje inaugural del transatlántico se inició el día 2 de abril de 1912 que fue el día que zarpó desde Southampton, Inglaterra, hacia Nueva York.

Las escenas de la película nos brindan una descripción de cómo era la vida en las primeras décadas del 1900 y puede resultar interesante observarlas para comprender las características contextuales de los inicios de la aviación comercial.

invitación a vOlar

En los años posteriores a la primera guerra mundial la experiencia en los viajes a distancias lejanas se vio transformada por completo a partir del florecimiento de la aviación comercial.

Alrededor de 1920 este nuevo servicio tenía que abrirse camino compitiendo con los trenes y los barcos que eran los medios de transporte preferidos de la época.



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Viajar en avión ofrecía la ventaja de ganar tiempo. Sin embargo, era necesario conquistar a un público escéptico ya que la mayoría de las personas creían que los aeroplanos eran máquinas ruidosas que rea-lizaban acrobacias en los espectáculos aéreos y que también, en épocas de guerra, se destrozaban entre sí en el cielo.

Además, quienes volaban en los aeroplanos de esa época eran gente romántica y valerosa, pero de vida corta...

La nueva industria del transporte aéreo se abocó a cambiar esas ideas por medio de campañas publicita-rias con imágenes y palabras sugerentes.

A continuación presentamos como ejemplo: el texto de dos folletos publicados uno en Inglaterra y otro en Francia, promocionando vuelos diarios entre Londres y París.

Seguramente estas descripciones atraían a algunos clientes pero la base principal de las campañas publici-tarias fueron los carteles que mostraban gráficamente a los clientes la experiencia del nuevo modo de viajar.

Esta forma de “marketing” tenía por objetivo convencer a este público habituado a los trenes y a los barcos, de que viajar en avión era más eficiente, cómodo y obviamente más rápido.



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desde las líneas aéreas piOneras hasta las grandes aerOlíneas naciOnales

La línea aérea pionera St. Petersburg –Tampa Airboat realizó su primer vuelo comercial el 1 de enero de 1914

El Alcalde de Saint Petersburg, Florida, A.C. Pheil, se instaló en la ca-bina abierta de un hidroavión Benoist de 7,92 metros de largo junto al piloto Tony Jannus y a las 10 de la mañana se elevaron sobre las aguas del puerto deportivo de St. Petersburg.

Veintitrés minutos más tarde el aparato se posaba frente a la costa de Tampa, 29 kilómetros más allá.

Había finalizado el vuelo inaugural de la primera línea aérea regular de pasajeros del mundo.

¿Por qué la St. Petersburg-Tampa Airboat Line volaba con hidroaviones?

Porque en los orígenes de la aviación civil, se utilizaban mucho los hi-droaviones por las ventajas que presentaban frente a los aviones basa-dos en tierra, de posarse en el agua sin necesidad de infraestructura de aeropuertos.

Es importante que tengamos presente que en esa época se utilizaban aeroplanos algo diversos en su diseño y que estaban hechos con una estructura de madera revestida en tela. Apenas había lugar para el piloto y en algunos casos el tren de aterrizaje contaba con llantas de bicicleta.

La St. Petersburg-Tampa Airboat transportó, sin ningún percance, a 1200 pasajeros a cinco dolares el pasaje.Y cerró ese mismo año al declinar la temporada turística de Florida, en la primavera de 1914.

Para conocer más al respecto, te sugerimos visitar: http://www.earlyaviators.com/ejannto2.htm

Hoy día el hermoso aeropuerto de Tampa exhibe fotos de aquella lejana época -en las paredes junto al bar- e informa que la línea sólo duró unos pocos meses.

Lo raro no es la brevedad de su vida comercial sino que hubiera nacido tan temprano, siendo la primera de una larga sucesión de compañías comerciales que irían apareciendo en todo el mundo por los años de la primera posguerra mundial.

La corta vida de esta experiencia hizo que la historia no la reconociera como la primera línea aérea.



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En efecto, en Europa y después de muchas discusio-nes y controversias, se ha establecido oficialmente que la primera aerolínea en prestar servicios comerciales fue la “air transport and travel” de Inglaterra, que hizo su primer vuelo oficial con pasajeros, el 17 de mayo de 1920.

Air Transport and Travel

El vuelo llevaba a bordo a dos periodistas, los periódicos matutinos y una carta del alcalde de Londres al de la ciudad de París.

Dos meses después, con la llegada del invierno, las operaciones de la aerolínea fueron suspendidas por temor a volar en esas condiciones climáticas.

Para comprender el último párrafo debemos tener en cuenta que los aeroplanos no tenían cabina cerrada y el viento helado, la fuerte ventisca y la baja temperatura hacían imposible el vuelo. Lo mismo sucedió en el invierno 1921/22.

A través de los años la aviación civil se fue organizando y a pesar de que durante la década de los años veinte la industria fue un negocio marginal, afectando a una minoría y pequeñas partes de la población, en los países vinculados especialmente a contratos de transporte de correo, comenzaron a interesarse en construir aeropuer-tos con luz eléctrica de alto voltaje para las pistas y señales luminosas para mal tiempo y emergencias.

En esos tiempos no se realizaban vuelos de larga distancia, a excepción de algunos pioneros, y para la mayoría eran actos aventureros y experimentales.

Con el correr del tiempo, vacilantes primero, con confianza creciente después, aquellas empresas nuevas y temerarias fueron extendiendo su alcance hasta abarcar continentes y tender puentes cada vez más amplios sobre los océanos.

Estas nuevas posibilidades cambiaron drásticamente la percepción del tiempo y la distancia tan antigua como el hombre. Viajes que demoraban semanas o meses pasaron a calcularse en días, incluso en horas y el entero discurrir de la civilización se vería alterado por la agilidad de aquel nuevo medio de transportar personas y mercancías por el aire.

Los hombres que realizaron el milagro constituían la raza animosa de los entusiastas de la aviación.

Muchos eran pilotos de guerra, tan embriagados por la libertad del aire que no podían dejar de volar. Por ejemplo: Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupery.

Otros eran constructores empeñados en fabricar aviones cada vez más rápidos y eficaces y también, empresarios, promotores agresivos y creadores que con dedicación incesante y tenacidad fueron dando forma a las grandes compañías aéreas que habrían de tejer una red entre las naciones y ceñir con ella el mundo. Por ejemplo: William Boeing y Donald Douglas.



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Al terminar la primera guerra mundial (1918) a ambos lados del Océano Atlántico se encontraron con gran abundancia de aviones y de pilotos bien entrenados ávidos de volar con fines pacíficos.

Si bien tanto la primera línea aérea como el primer vuelo en avión (hermanos Wright) se llevaron a cabo en los Estados Unidos, fue en Inglaterra y en Europa continental donde se concretó el desarrollo de la incipiente industria aerocomercial.

Abordamos el primer vuelo en avión y la historia de los hermanos Wrigth en “Conocimientos Aeronáuticos”.

Ahora bien ¿por qué fue en Europa que se desarrolló la aviación comercial?

Porque en Estados Unidos había poco interés por convertir la aviación en un transporte, ya que los trenes cubrían el país rápida y eficazmente.

Sin embargo, en Europa era distinto ya que la primera guerra había inutilizado gran parte de la infraestruc-tura ferroviaria y proporcionado una visión única de las posibilidades del aire. Además existían rutas de intenso tráfico que los trenes no podían cubrir.

por ejemplo,

• el tramo París - Londres porque había que cruzar el Canal de la Mancha, o

• los trayectos entre las ciudades centrales y sus colonias dispersas geográficamente.

Alemania, Francia e Inglaterra iniciaron en 1919 la aventura de la aviación comercial con escasos meses de diferencia y los tres países contribuyeron significativamente a su desarrollo.

• Alemania fue la primera y organizó vuelos diarios de Berlín a Weimar, ciudad donde se reunió la Asamblea Nacional constituyente luego de la Primera Guerra Mundial.

• Francia la siguió con pocos días de diferencia con vuelos semanales de París a Bruselas.

• Inglaterra, casi simultáneamente, con vuelos diarios de Londres a París.

Antoine de Saint-Exupery(1900 - 1944)

William Boeing (1881 - 1956)

Donald Douglas (1882 - 1981)

Jean Mermoz (1901 - 1936)



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Con estos primeros pasos se había puesto en marcha el desarrollo de las grandes compañías aéreas nacionales de Europa.

En estos países comenzaron a volar transportando primero correos y luego pasajeros las líneas aéreas pioneras, que surgieron como empresas que competían entre sí, uniendo en muchos casos los mismos des-tinos y disputándose los pocos pasajeros que en ese entonces estaban dispuestos a hacer la experiencia.

En Estados Unidos, desde la pionera corta vida de la St. Petersburg- Tampa Airboat Line de 1914, se produjo el desarrollo del transporte aéreo especialmente a partir del servicio de correos. Aerolíneas y con-sorcios conducidos por un grupo de tenaces empresarios, se convertirían en los líderes de la explotación comercial del aire en tiempos de paz.

También en Estados Unidos comenzó la historia de las empresas constructoras de aviones y así nació en 1917 la Boeing Airplane Company, protagonista del desarrollo de la aviación comercial desde su fábrica de Seattle.

Por distintas razones, como ser: las dificultades que debían sobrellevar los vuelos, lo rudimentario de la navegación y de los partes meteorológicos, cuestiones financieras y decisiones políticas; las primeras aerolíneas fueron desapareciendo y dando lugar a la llegada de otras. Algunas empresas se fueron fusio-nando y creando consorcios en los que intervenía el Estado, originándose las grandes líneas aéreas que operaron durante gran parte del siglo XX en todo el mundo.

Algunas de ellas son:

• Imperial Airways Ltd., antecesora de British Overseas Airways Corporation (BOAC) junto con la British European Airways (BEA); dieron origen años más tarde a British Airways, en Gran Bretaña.

• Farman, Lignes Aériennes Latécoère, La Línea, antecesora de Aeropostale, y Air Orient, dieron origen a Air France, en Francia,

• Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft, o más sencillamente Luft Hansa, se desarrolló en Alemania.

• KLM, Konninklijke Luchtvaart Maatschappij – Real compañía de Tráfico Aéreo, en Holanda.

• Queensland and Northern Territorial Aerial Services Limited, posteriormente abandonó su nom-bre original por su acrónimo ya popularizado Qantas (pronunciado Quantas), en Australia.

• Boeing Air Transport, Western Airlines, Panagra y Southern Air Transport líneas pioneras antece-soras de United, Transcontinental (TWA), PAN American y American Airways, en Estados Unidos.

• SCADATA, Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, la antecesora de AVIANCA S. A., acrónimo de Aerovías del Continente Americano, en Colombia.

La realidad era que desde sus inicios todas las empresas perdían mucho dinero, pero continuar en el negocio era fundamental, de modo que la subvención de los Estados y las políticas del momento fueron determinantes en la historia de la aviación comercial.



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Por ejemplo,

• En Francia se consideraba una cuestión de honor nacional mantener los vuelos sobre el Canal de la Mancha por lo que desde el inicio, el otoño de 1919, las compañías disfrutaban de genero-sas ayudas del Estado.

• En 1920 los franceses sorprendieron a sus rivales británicos reduciendo los precios de los viajes en la ruta París - Londres. Como consecuencia, todas las líneas inglesas cancelaron sus servi-cios a principios de 1921 y sólo los reemprendieron en primavera cuando el gobierno se avino a concederles modestas subvenciones.

• Luft Hansa era la que tenía los precios más bajos ya que el Estado pagaba el 70 por ciento de los costos.

En el resto del mundo también la industria aerocomercial iba dando sus primeros pasos. Oriente, África y Sud-américa poco a poco fueron recibiendo a los primeros vuelos de las empresas europeas y norteamericanas.

por ejemplo,

La hazaña de cruzar el Océano Atlántico se realizó por primera vez en 1926 con un hidroavión Dornier Wal del ejército español, denominado Plus Ultra, cubriendo desde Palos de la Frontera hasta Buenos Aires.

El Plus Ultra se encuentra en el Complejo Museográfico Enrique Udaondo de la ciudad de Luján, en Buenos Aires. Para conocer más al respecto, sugerimos dirigirse a:http://www.lujanargentina.com/html/thmuseoplusultra.htm

En la sección Archivos presentamos el video “Efemérides” de la televisión española producido en ocasión de cumplirse los 85 años del arribo del Plus Ultra a Buenos Aires.

Al avanzar los años treinta gran parte de los países del mundo contaban con aerolíneas: Rusia, Italia, Polonia, Suiza, Suecia, Checolovaquia y Japón estaban entre las muchas naciones que se habían unido a los pioneros: Francia, Inglaterra, Alemania y Holanda y ya se habían establecido las primeras redes de aviación comercial.

La mayoría de las compañías eran financiadas por los Estados y muchas se veían gravemente afectadas por la guerra que inevitablemente se acercaba, pero los sistemas y rutas organizadas en los años 20 y 30 serían la base del enorme crecimiento de la navegación aérea en la posguerra.

Para completar este tema, te proponemos la lectura del texto titulado “Historia de la avia-ción comercial”, accesible en la sección Archivos (menú de la izquierda del campus), don-de agregamos los textos complementarios, galería de imágenes y videos correspondien-tes a cada una de las clases.



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primerOs tcp, tripulantes de caBina de pasajerOs

lOs ‘caBin BOys’

En los primeros años de la aviación comercial, la compañía inglesa Daimler Airways (antecesora de la Imperial Airways Ltd.) introdujo la práctica revolucionaria de que los pasajeros tuviesen quien velase por su comodidad en vuelo y, en 1922, contrató a tres muchachos de 14 años para el servicio de cabina de pasajeros, los vistió de botones de hotel y los situó en los vuelos clave.

Estos muchachos fueron denominados ‘cabin boys’ o simplemente botones o auxiliares de vuelo.

Uno de los primeros auxiliares de vuelo, Jack Sanderson, de 14 años, ayuda a un pasajero de la Daimler Airway en 1922.

En esa época no se servía ni comida ni bebida a bordo por lo que los jovencitos resultaban más decorativos que útiles. Sin embargo constituyen los antecesores de los actuales TCP, Tripulantes de Cabina de Pasajeros.

Los ‘cabin boys’ no tardarían en ser sustituidos por auxiliares adultos y más adelante por las azafatas y azafa-tos, como en el lenguaje coloquial se suele mencionar a los tripulantes varones.

de las azafatas y azafatOs a lOs tcp

Ante todo estimamos oportuno responder a la pregunta: ¿Qué significa exactamente azafata?

La palabra azafata tiene en castellano una etimología curiosa.

Las mujeres musulmanas del Al-Ándalus que pertenecían a las clases adineradas poseían esclavas a su servicio que denominaban “Azafatas”, debido a que ellas eran las que custodiaban y ponían a servicio de su señora una especie de bandeja que contenía joyas. A dicha bandeja se le denominaba “Safats”.

Las mujeres al servicio de las reinas de España eran denominadas azafatas y camaristas.

En los años 50, en los inicios del desarrollo de la industria aeronáutica para el transporte de personas, se estuvo pensando en elegir un nombre adecuado para esta profesión y finalmente se decidió revitalizar este arabismo: azafata, que de ‘camarera de la reina’ se adaptó en España para referirse a lo que en otros países llamaron ‘aeromoza’.



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Antes, la palabra azafata solo se usaba para los TCP femeninos, pero a lo largo de los años, los hablantes empezaron a utilizar la forma masculina análoga, cambiando la -a del femenino por la -o del masculino: azafato. La Real Academia Española ha recogido esta innovación gramatical en su versión enmendada del Diccionario de la RAE.

¿Quién fue la primera azafata?

La primera asistente de vuelo de la historia fue registrada con el nombre de Ellen Church.

En 1930, Ellen Church, una apasionada de la aviación, tenía 25 años de edad y era de profesión enfermera.

Hasta ese entonces el servicio a los pasajeros estaba a cargo del Copiloto.

En un vuelo de la compañía Boeing Air Transport (BAT) que realizaba Steve Stimpson, Gerente de distrito de la empresa, tuvo que reemplazar al Copiloto, quien estaba ocupado en la cabina de comando y encar-garse él mismo del servicio a los pasajeros. Para Stimpson se hizo evidente la necesidad de personal en cabina, por lo que se puso en campaña para persuadir a sus superiores para contratar a tres “cabin boys”.

En ese mismo tiempo, el 23 de febrero de 1930, Stimpson recibió la visita de Ellen Church, que estaba en busca de trabajo.

Tras varias reuniones entre Stimpson y Church, sugirieron a la dirección de la empresa que las enfermeras podrían ser la tripulación auxiliar más idónea, ya que en caso de incapacitación de un piloto, ellas podrían prestar las atenciones médicas más apropiadas, así como la mejor asistencia a los pasajeros en caso de mareo o miedo a volar.

La Boeing, luego United, que entonces no sólo era fabricante de aviones sino también compañía aérea, en principio dudó de la propuesta, pues consideraba que la mujer no era apta para volar regularmente debido a sus alteraciones hormonales mensuales.

Sin embargo, tras considerar los argumentos decidió contratar a ocho enfermeras, entre ellas a la misma Ellen. Este grupo precursor se conoce como “The Original Eight” o “The Sky Girls”.

Las nuevas asistentes de vuelo, acabarían llamándose “stewardesses” (azafatas).



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Para conocer más sobre esta historia, en las propias palabras de sus protagonistas, y sobre la fascinante vida de Ellen Church, sugerimos dirigirse a: http://www.uahf.org/ua_flight_attendants_founders.asp

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se relajó el requerimiento de tener un título de enfermería para ser asistente de vuelo, al producirse la escasez de enfermeras debido a las necesidades del conflicto bélico internacional. Esta situación hizo que se fueran contratando a otro tipo de titulaciones.

Desde ese entonces, la primera responsabilidad de las azafatas y auxiliares de vuelo en el desarrollo de su trabajo es supervisar, en todo momento, la seguridad de los pasajeros, aunque la parte más visible es la de trabajar atendiendo a sus clientes: sirviendo comidas y bebidas y acomodando en la medida de lo posible las necesidades de los pasajeros.

Estos roles a menudo entran en conflicto, por ejemplo: cuando se deniega a un pasajero la ingesta de bebidas alcohólicas si ha bebido mucho, o cuando inquiere a los pasajeros para que se abrochen los cinturones, se sienten, o cualquier otro procedimiento que garantice la seguridad en la cabina del avión.

Con el tiempo las azafatas o aeromozas, formalmente auxiliar de vuelo, pronto se convertirían en parte integral de la industria aeronáutica.

Ciertamente, este carácter de asistente en el viaje tenía un rol similar en los demás sistemas de transporte, tales como:

• barcos, como puede ser la azafata de crucero, o

• trenes de largo recorrido, como pueden ser quienes se encargan de atender los coches-cama.

A los asistentes de vuelo en los aviones se les denominó Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP).Actualmente el TCP es un miembro de la Tripulación que tiene como misión principal la vigilancia de la seguridad y la comodidad de los pasajeros de las aerolíneas.

A continuación nos enfocaremos en la historia de la aviación comercial en Argentina.

Breve histOria de la aviación cOmercial, en la argentina

el cOntextO regiOnal

Si bien las líneas aéreas comerciales nacen a partir de la disponibilidad de aeronaves, su avance se debe en gran medida al desarrollo tecnológico.

El aumento en la capacidad de los aviones y las mejoras en las prestaciones fueron satisfaciendo la in-cipiente demanda inicial y, con el tiempo, se fueron creando las empresas aerocomerciales, que luego sufrieron fusiones y sucesivas transformaciones.



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Como mencionamos en el apartado anterior, en la década del veinte, Alemania, Estados Unidos y Francia, expandieron sus horizontes y pugnaron por los servicios aéreos en Sudamérica.

Antes de entrar en el desarrollo del tema en Argentina, daremos un panorama de la situación en la región latinoamericana, por ese entonces.

El transporte aéreo de Francia, se afianza en la Argentina; mientras que el de Alemania, lo hace en Brasil.

La relación entre Alemania y Brasil fue muy fructífera, creando entre otras, la empresa Varig. Es decir que establecieron, además del servicio de correo, uno de transporte de pasajeros. Por entonces, la empresa germana Sindicato Cóndor cubría la ruta Buenos Aires- Alemania, y unía Buenos Aires con Uruguay y con Brasil.

Otros países latinoamericanos vivieron el nacimiento de sus líneas aéreas comerciales, como el resto del mundo.

• En Colombia, en 1919, se funda SCADTA, Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo, para realizar los vuelos dentro del territorio nacional utilizando monoplanos Junkers F-13 y biplanos de Havilland 84-Dragon, para seis pasajeros. Esta línea sienta las bases de lo que luego sería la em-presa AVIANCA de vasta trayectoria, que opera en 2010 como línea de bandera colombiana.

• En Perú, en 1928, inicia su actividad la Compañía de Aviación Faucett S.A., fundada por el

aviador norteamericano Elmer J. Faucett. Los aviones utilizados eran fabricados por la empresa de su fundador y cubrían la ruta desde Lima hacia distintos puntos del país, y hacia el exterior, concretamente a Miami, Estados Unidos.

• En México, la empresa Mexicana de Aviación fundada en 1921, fue la primera empresa del país azteca que realizaba vuelos dentro del territorio nacional brindando el servicio con un avión Lincoln Standard.

• En Chile, el gobierno a través del Jefe de Servicios Aéreos Cdte. Arturo Merino Benítez crea en 1929 la Línea Aeropostal Santiago-Arica, que diez años más tarde daría origen a la empresa LAN.

En Argentina, durante mucho tiempo se realizaron denodados esfuerzos para que el país contara con líneas aéreas. La gran extensión del territorio era un factor preocupante y el transporte aéreo comercial, venía a satisfacer una demanda largamente esperada.

A continuación desarrollamos la historia de la aviación comercial en Argentina a partir de sus inicios en el año 1919.



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pOr lOs añOs 20

Con el aporte de los conocimientos, experiencias y el capital de empresas aerocomerciales europeas, jun-to con la tenacidad y el trabajo incansable de pilotos y pioneros de la aviación, comenzaron a transportarse pasajeros y correos por avión sobre territorio argentino, hacia los inicios del siglo XX.

El 10 de junio de 1919 el mayor Shirley Kingsley, enviado por la firma De Havilland, comienza a transportar pasajeros, dos por vuelo, por el centro de nuestro país.

A partir de este servicio inaugural, se sucedieron acontecimientos de múltiples vertientes que dieron lugar al desarrollo de la aviación comercial en Argentina.

Como ser:

• la llegada al país de aviones cada vez más potentes que permitían recorrer distancias cada vez más extensas;

• la utilización de aviones con más capacidad de carga y/o mayor número de asientos para el transporte de pasajeros;

• el desarrollo de la infraestructura necesaria: aeropuertos, hangares, talleres, etc.;

• la incorporación de nuevas rutas, a partir de la exploración por parte de intrépidos pilotos que realizaban vuelos de reconocimiento sobre territorios deshabitados;

• la inversión de capitales privados y/o del Estado;

• el aumento de los ingresos en las aerolíneas, especialmente a partir de las contrataciones para el transporte de correos; y

• la mejor predisposición de los pasajeros hacia este medio de transporte, a partir de la disminu-ción de accidentes.

En este sentido, el mencionado Mayor Shirley Kingsley llegó a volar 8.175 km sin ningún accidente. ¡Todo un récord para la época!

A partir de sus experiencias el 1 de agosto de 1919, junto con un grupo de amigos, fundó la ”The River Plate Co.” La empresa tenía 16 aviones y llegó a transportar 12.224 pasajeros por las más variadas rutas del interior del país.

El 6 de setiembre de 1919 llega una misión francesa, presidida por el Tte. Coronel Maurice Precardin y en ella se encuentran varios argentinos, uno de ellos es el capitán Vicente Almandos Almonacid; incansable pionero con una destacada actuación durante la Primera Guerra Mundial, incorporado como voluntario de la Fuerza Aérea francesa.

Este grupo de expertos aviadores con 20 aviones, 4 hidroaviones y 4 deslizadores, ubicados en los han-gares del Palomar y en la estación aeronaval de San Fernando, comienzan a operar la línea “Compañía Franco Argentina de Aviación” el 4 de octubre de 1919.



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El 8 de diciembre del mismo año inauguran la ruta a Montevideo y comienzan a realizar sus vuelos de línea con itinerario y horarios prefijados.

El 12 de enero de 1920 inauguran el primer servicio a Mendoza. Son 1100 km y tardan 12 horas para com-pletar el vuelo de ida; con facilidades en Pergamino, La Carlota, Río Cuarto y Villa Mercedes.

en síntesis, en el año 1919 comienzan a operar en argentina las dos primeras empresas aerocomerciales:

1. the river plate co.2. compañía franco argentina de aviación

el 12 de setiembre de 1921 se fusionan estas dos compañías y dan origen a la “compañía rioplatense de aviación”, con un capital de un millón de pesos.

El administrador general de la Compañía Rioplatense de Aviación era Kingsley y el directorio estaba inte-grado por los empresarios y accionistas de mayor empuje argentinos y residentes.

El 20 de noviembre de 1921 comenzaron a volar la ruta Dársena Norte (Puerto de Buenos Aires) a Muelle Maciel (Uruguay), con aviones Viking de 6 pasajeros y con el correo oficial argentino y uruguayo bajo contrato.

Al cumplir 177 viajes al Uruguay, la Compañía Rioplatense de Aviación había transportado 574 pasajeros y 168 sacas de correo.

Dos años más tarde, el 28 de diciembre de 1923, se crea oficialmente la “vía aérea” en Correos y Telé-grafos de la Nación, con la dirección de Emilio Miura; hecho que promovió el crecimiento del incipiente negocio aerocomercial.

Por estos años comenzaban a llegar al país aviones con mejores prestaciones. En junio de 1924 llega al país la misión Junkers, proveniente de Alemania, trayendo los mejores aviones de la época:

• El monoplano metálico F13 con doble comando y capacidad para 4 pasajeros,

• el trimotor JU1.5, para 12 pasajeros y

• el A-50 para turismo.

Es así como se inicia un servicio trisemanal a Montevideo, que voló regularmente desde el 1 de marzo de 1926 al 7 de octubre de 1927, transportando 1420 pasajeros y 3512 kg de correo.



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De la misma manera, en toda la región las primeras líneas aé-reas comenzaban a dar sus primeros pasos.

En 1927 el brasileño Bouilloux-Lafont compra la francesa Lignes Aériennes Latécoère, conocida como La Línea, y le cambia el nombre a “Compagnie Générale Aéropostale”.

Publicidad de Aeropostale del año 1927

En Argentina y por gestión de Vicente Almandos Almonacid, se crea “Aeroposta Argentina” el 5 de setiem-bre de 1927; con su propio capital accionario y subsidiaria de la empresa brasileña.

Hacemos referencia a Almonacid, gran piloto y pionero de la aviación argentina, en la materia “Conoci-mientos Aeronáuticos”.

Además de él, prestigiosos pilotos prestaron servicio en esta empresa. Entre ellos Jean Mermoz, Paul Vachet y Antoine de Saint-Exupery. Este último, célebre autor de “El principito”, es-cribió además dos libros llamados “Vuelo nocturno” y “Tierra de hombres”, donde narra las peripecias vividas con su avión, mien-tras volaba por el sur del territorio argentino.

Vemos en la foto a Antoine de Saint-Exupery y Paul Vachet

La compañía contaba con aviones Breguet 11 y Laté 25 y, años más tarde, con Douglas DC-3.



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El 1 de mayo de 1928 se inauguró la ruta completa Buenos Aires, Argentina - Toulouse, Francia. El piloto Jean Mermoz, a bordo de un Laté 25, inaugura así la ruta comercial más larga del mundo (13.600 km.)

El campo de Pacheco comprado por Almonacid para Aeroposta Argentina, fue equipado por la Compagnie Generale Aeropostale con el mejor material de la época, inclusive en lo que respecta a radiocomunicacio-nes base a base y tierra-aire, última palabra en seguridad de vuelo y operaciones aéreas.

Entre 1929 y 1930, se inauguran diferentes servicios entre ellos, uno desde Buenos Aires a Mar del Plata.

El 1 de enero de 1929 se inicia el servicio de correo y pasajeros sobre la primera línea de cabotaje Buenos aires - Asunción del Paraguay, con escalas en Monte Caseros y Posadas, dos veces por semana. Almona-cid consigue con esta línea un contrato muy ventajoso con el Correo de Paraguay.

El 1 de noviembre de 1929 Aeroposta Argentina inaugura la línea Bahía Blanca- Comodoro Rivadavia, con escalas en San Antonio Oeste y Trelew; ruta sobre la Patagonia que había sido explorada durante varios años por los intrépidos pilotos.

En palabras de Roberto Schamun 1 , Saint-Exupery comenta en uno de sus relatos que en la Patagonia, tanto los hombres como las máquinas se enfrentaban a un ambiente hostil, sin soporte logístico, y que algunas veces el viento era tan intenso que impedía avanzar a los aviones. Para hacerlos decolar, los aviones eran retenidos por el personal de tierra mediante cuerdas, que al soltarlas el avión prácticamente decolaba sólo y el motor no era necesario para ejecutar esta maniobra.

pOr lOs añOs 30

Al comienzo de la década del 30, los servicios que ofrecían Aeroposta Argentina y Compagnie Generale Aeropostale unían ciudades como:

• Aeroposta Argentina:

- Buenos Aires - ciudades del centro del territorio, incluyendo Mendoza. - Buenos Aires - destinos varios en Uruguay - Buenos Aires - Mar del Plata - Bahía Blanca - San Antonio Oeste - Trelew - Comodoro Rivadavia - Buenos Aires - Monte Caseros - Posadas - Asunción del Paraguay

• Compagnie Generale Aeropostale:

- Buenos Aires, Santiago de Chile y algunos destinos en Brasil - Buenos Aires - Toulouse, Francia

1 Schamun, Roberto; Relatos entre nubes, Voros S.A., 2009.



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En 1931, a partir de la absorción de la Compagnie Generale Aeropostale en Francia, Aeroposta Argentina se queda sin sustento económico.

Interviene el gobierno por intermedio de la Dirección de Aeronáutica Civil, para tomar a su cargo la explota-ción de los servicios aéreos en la Patagonia, con el apoyo del Estado y el de las empresas petroleras afin-cadas en Comodoro Rivadavia, como YPF, quienes aprovisionaban combustible y lubricantes, sin cargo.

El 24 de marzo de 1933 el Poder Ejecutivo Nacional fijó en 10 años la concesión a la Aeroposta Argentina S.A. para explotar los servicios en la Patagonia y le aumentó los subsidios a 180.000 pesos mensuales para afrontar los gastos de línea.

En 1934 inauguró la ruta Mar del Plata - Bahía Blanca y en 1935 extendió sus vuelos hasta Río Grande en la Tierra del Fuego.

Publicidad de Aeroposta Argentina

Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupery, junto con otros pilotos locales, son las grandes figuras de la lí-nea, sin tener ningún accidente en territorio argentino, enfrentando los vientos patagónicos y sobrevolando los Andes con los frágiles Breguet y los primitivos Laté.

Ya en 1936 se hacía imperioso renovar las máquinas y material de vuelo, lo que suponía una fuerte in-versión a la que se oponían los franceses. Frente a esta situación, empresarios argentinos encabezados por el Dr. Ernesto Pueyrredón resolvieron adquirir el 95 por ciento de las acciones y regir en el futuro los destinos de la compañía que pasa a integrarse con capitales 100 por ciento argentinos.

Se pone en marcha, a partir de ese momento, un plan de acción con cuatro iniciativas fundamentales:

• se obtiene la concesión para los próximos 10 años;

• se adquieren tres trimotores Junkers JU 52, de fabricación alemana con capacidad para 17 pa-sajeros, que desarrollaban una velocidad de 280 kilómetros por hora con una autonomía de 1400 kilómetros. Eran, por esos años, los aviones más modernos del mundo,

• se instala la cabecera de la línea en Quilmes y se completa la infraestructura y apoyos terrestres para la aeronavegación; y

• se amplían los talleres de mantenimiento montados en Pacheco.



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De este modo se logró extender los servicios y se agregaron escalas, llegando a contar con una línea tron-cal a la Patagonia de 4000 kilómetros de extensión. Con los Junkers el viaje de ida y vuelta a Río Grande, que antes demandaba 5 días, se redujo a 3 días.

Horario y rutas de Aeroposta Argentina del año 1937 2

Paralelamente, también por ese entonces, otras líneas aéreas conectaban Argentina con el exterior:

• En 1929 llegó la empresa norteamericana NYRBA (Nueva York - Rio - Buenos Aires), que co-nectaba Buenos Aires con Montevideo, Río de Janeiro y Miami. Sus acciones se vendieron en 1930 a Pan American Airways que un año después realiza el servicio de correos entre Argentina y Estados Unidos. Para 1938 agrega también, el traslado de pasajeros.

• En 1929 también llegó con su primer vuelo desde Santiago de Chile, Pan American Grace Inc. - PANAGRA. Poco tiempo después volaba por el noroeste argentino en dos rutas princi-

2 Fuente: http://www.timetableimages.com Las imágenes de horarios y etiquetas pertenecen a las colecciones de Björn Larsson y David Zekria



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pales: por la “diagonal” llegando hasta Bolivia y Perú, y hacia el oeste por Mendoza, siguien-do desde allí hasta Santiago de Chile y Estados Unidos.

• En 1931 llegó desde Brasil la PANAIR (compradora de NYRBA) quien en conjunto con PANA-GRA, cerraron el circuito austral de las líneas norteamericanas del complejo PAN AM.

• En 1934 llegó desde Brasil el Sindicato “Cóndor” de origen alemán, inaugurando un servicio semanal a Buenos Aires. En 1935 unió Santiago de Chile con Mendoza y Buenos Aires para integrarlas con su línea hacia Alemania. En 1936 inauguró un servicio con hidroaviones de Bue-nos Aires a Montevideo. Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, interrumpió sus servicios para retomarlos en 1943 con el nombre de “Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul”.

• En 1935 surgió la “Corporación Sudamericana de servicios aéreos” volando con hidroaviones, el litoral fluvial noreste argentino y desde Buenos Aires a Montevideo y Punta del Este.

También durante la década del 30, en el interior de Argentina, comenzaron a volar pequeñas empresas na-cionales como “Valles Calchaquíes” de Salta, “Sociedad de transportes Aéreos” de Tucumán, “Transportes Aéreos Ranqueles” del sur de Córdoba, etc.

Es importante mencionar, antes de pasar a la década siguiente, el gran aporte que significó para la avia-ción comercial argentina, el ingreso de Pan American Grace Inc., PANAGRA al país.

pan american grace inc., panagra, fue la primera línea aérea en transformar la meteorología, basada en las más modernas teorías y prácticas, pasando a ser de meteorología climatológica a meteorología aeronáutica. además la empresa con-taba con una escuela en lima, perú, donde se otorgaron las primeras licencias operativas para el personal de control y despacho de vuelos. panagra se constituyó en una positiva escuela para el personal argentino de operaciones en tierra y sus manuales y procedimientos fueron la base de las es-pecialidades que hoy apoyan los vuelos.

Publicidad de NYRBA del año 1930

Publicidad de PANAGRA de 1929

Etiqueta de equipaje de Sindicato Cóndor de 1937



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pOr lOs añOs 40

En 1946 la “Corporación Sudamericana de servicios aéreos” pasó al “Grupo Dodero” de navegación fluvial y marítima.

Por medio del decreto del 27 de abril de 1945, ratificado por ley 12.911, se determinó la futura política aerocomercial de la República Argentina; reservando para las empresas argentinas el derecho de vuelos comerciales dentro del país y cumpliendo convenios internacionales en los vuelos hacia el exterior, con aeronaves de bandera argentina.

Con este fin se crearon las siguientes cuatro “Empresas mixtas de Aeronavegación” (con capitales del Estado y privados) totalmente nacionales:

• la zona sur de la argentina se le asignó a la “Sociedad Mixta AEROPOSTA Argentina”

• los servicios internacionales de bandera argentina a la “Sociedad Mixta Flota Aérea Mercante Argentina” (FAMA).

• las zonas norte y noreste se le asignaron a la “Sociedad Mixta de Aviación del Litoral Fluvial Argentino” (ALFA);

• las zonas noroeste y oeste se le asignaron a la “Sociedad Mixta Zo-nas Oeste y Norte de Argentina” (ZONDA)



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En 1946 se iniciaron los vuelos intercontinentales de FAMA a Europa y en 1949 a Norteamérica.

La década del cuarenta y la postguerra señalan el comienzo de la gran aventura aerocomercial argentina. El país contaba con enormes reservas y gran producción de alimentos por lo que en el plano internacional, el crecimiento y expansión de FAMA fueron notables.

Se necesitaban aviones de gran envergadura, seguros y aptos para el transporte de pasajeros y carga. Europa sólo podía vender “sobrantes de guerra” o sea, aviones de guerra convertidos para transporte aerocomercial. La mejor opción era comprar a Estados Unidos aviones DC4, pero había que hacerlo con dólares que Argentina no tenía.

Nuestro país era el mayor acreedor de Gran Bretaña quien había declarado la inconvertibilidad de la libra, para no pagar la deuda externa, por lo que la única posibilidad de cobrar algo de esa deuda era comprando material aeronáutico inglés de alto costo de mantenimiento y gran consumo. Así se compraron hidroavio-nes Sunderland, aviones Lancastrian, Avro York, Wiking y Bristol. Estos ex aviones de guerra convertidos para pasajeros y carga volaban con turbulencia severa, sin facilidades de radar ni otra ayuda que la capa-cidad profesional de pilotos, radioperadores, navegadores, mecánicos de vuelo, comisarios y auxiliares.

Con sextantes a burbujas, cartas de navegación y derivómetro, superaban los cruces del Atlántico con precisión matemática por el tramo más corto: desde Natal en Brasil, hasta Dakar en África.

Durante esta década también se consolidó la infraestructura necesaria para acompañar el desarrollo de las aerolíneas, con la construcción de los aeropuertos:

• En el año 1947, en terrenos ganados al Río de la Plata, fue inaugurado el aeropuerto Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Su nombre es un homenaje al pionero de la aeronáutica argentina, Jorge Newbery.

• El 30 de Abril de 1949, con la presencia de las más altas autoridades nacionales, se procede a inaugurar oficialmente el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, Ministro Pistarini. Su nombre es un homenaje a quien diseñara y llevara adelante tan ambicioso proyecto.

AEROPOSTA ALFA ZONDA FAMA



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En palabras de Roberto Schamun 3: “Desde 1946 hasta 1950 FAMA contaba con once tripu-laciones: cinco volaban a Europa y el resto a Estados Unidos, Río, Chile y otros países. Estas tripulaciones estaban compuestas por tres pilotos, radioperador, mecánico de vue-lo, comisario y auxiliares de a bordo.Los primeros vuelos internacionales y el comienzo de un espíritu de empresa, superaron todas las dificultades técnicas y anímicas originadas en una joven conducción. Tripulacio-nes, personal de bases, mantenimiento y administrativos vencieron falencias y elevaron el nivel de FAMA dando paso de la etapa de los <<pioneros>> al nacimiento del profesionalis-mo en todas sus manifestaciones”

pOr lOs añOs 50

Con la evolución y sucesivas transformaciones producidas desde 1919, durante la década del 50 se pro-duce el despegue de la aviación comercial en Argentina.

las cuatro empresas mixtas, aerOpOsta, alfa, zOnda y fama fueron nacio-nalizadas hacia fines de 1949 y el 7 de diciembre de 1950, mediante su fusión, quedó constituida aerolíneas argentinas.

3 Schamun, Roberto; Relatos entre nubes, Voros S.A. , 2009

Edición 1958Rutas Intercontinentales

Edición 1950Rutas Internacionales



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De ese modo nace, Aerolíneas Argentinas, la empresa de bandera argentina como empresa del Estado, que permaneció durante varias décadas a la vanguardia de la aviación comercial latinoamericana.

Para conocer más al respecto de la historia de Aerolíneas Argentinas, sugerimos dirigirse a:http://www.aerolineas.com.ar/arg/main.asp?idsitio=ar&idpagina=2&ididioma=es# http://es.wikipedia.org/wiki/aerol%c3%adneas_argentinas

A partir de una normativa dictada en los años 1956 y 1957 se autoriza la creación y funcionamiento de empresas privadas para el transporte aerocomercial, lo que generó el surgimiento de las siguientes em-presas, que incrementaron la oferta existente:

• Cubriendo rutas internacionales:

- TRANSCONTINENTAL, que volaba a Estados Unidos y - TRANSATLANTICA ARGENTINA, con dos vuelos semanales a Europa.

• Cubriendo rutas nacionales y países limítrofes:

- AUSTRAL, - ALA (Aerotransportes Litoral Argentino), - LAC (Líneas Aéreas de Cuyo), - AEROCHACO, - NOR-SUR, - AEROLINEAS INI, - TABA (Transportes Aéreos Buenos Aires).

Lamentablemente, estas oportunidades no fueron correctamente aprovechadas ya que se generó una competencia irracional y antieconómica, aumentándose la oferta en más de un 200 por ciento, lo cual finalmente provocó la desaparición de las nuevas empresas, salvo de AUSTRAL y ALA.

a partir de lOs añOs 60

A fines de 1961 se decide que Aerolíneas Argentinas será la única empresa responsable de los servicios internacionales con excepción de algunos regionales, y se intenta interconectar el país, pero esta vez evi-tando superposiciones perjudiciales.

En 1971 surge Austral Líneas Aéreas, cubriendo rutas de cabotaje, como resultado de la integración de:

• ALA, Aerotransportes Litoral Argentino (ALA) y

• Austral Compañía Argentina de Transportes Aéreos.



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Para conocer más al respecto de Austral, sugerimos dirigirse a:http://es.wikipedia.org/wiki/austral_l%c3%adneas_a%c3%a9reas

El 7 de junio de 1980 en un Boeing 747-200 de Aerolíneas Argentinas se realiza el primer vuelo comercial transpolar entre Buenos Aires y Auckland en Nueva Zelandia, vuelo del que fueron parte de la tripulación dos instructores de nuestra escuela.

También en el año 1980, Austral pasa a pertenecer al Estado y en 1985 se privatiza adjudicándose a “Cie-los del Sur S.A.”. Esta compañía junto con Iberia es el adjudicatario de Aerolíneas Argentinas, a partir de su privatización en el año 1989.

En 1992 surge una nueva normativa que facilita nuevamente el ingreso de aerolíneas privadas y es así como surgen operando:

• en primer nivel: Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA), DINAR y SOUTHERN WINDS, y

• en segundo nivel, LAER, CATA, KAIKEN, TAN, SAPSE, ALTA, ANDESMAR, EL PINGÜINO, SERVICIOS AEREOS SUDAMERICANOS, AMERICAN FALCON, AEROSUR, AEROPOSTA, STAFF, AIR PLUS, AEROVIP, etc.

A fines de la década del 90, debido a múltiples factores que afectaron a la economía nacional, como ser: el incremento en el precio de los combustibles, la sobre oferta en el mercado aéreo nacional y otros factores, llevaron a la cesación de los servicios aéreos que ofrecían la mayoría de las empresas citadas.

El transporte aerocomercial argentino es declarado en estado de crisis y la cobertura de las rutas de cabo-taje e internacionales quedan bajo la responsabilidad del grupo Aerolíneas Argentinas-Austral.

En 2005 el gobierno autoriza la incorporación a los servicios de cabotaje a LAN Argentina (de LAN Airlines, Chile) aportando competencia en las mismas rutas operadas por el grupo Aerolíneas - Austral, sin abrir nuevas rutas.

En 2006, el gobierno argentino procedió a recomprar un porcentaje de Aerolíneas Argentinas.

En 2008, el Senado de la Nación Argentina sancionó la ley de re-estatización de esa empresa y Austral.

A partir de 2010, se sumaron aerolíneas provinciales como Andes (Salta), Sol (Rosario), LAER (reinició su operación desde Entre Ríos) y Aerochaco (Chaco).

En la sección Archivos, presentamos la publicidad “AA Bicentenario” producida en ocasión del Bicentenario de la independencia de la Argentina, en 2010, en la que podemos apreciar parte de la historia de Aerolíneas Argentinas.



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primerOs tcp, tripulantes de caBina de pasajerOs, en argentina

Un párrafo aparte merece el inicio de la profesión de TCP, en Argentina.

Aeroposta Argentina fue la primera línea aérea del país que tomó personal para la atención de los pasa-jeros. Tres señoritas fueron convocadas, en primer lugar para esta tarea que no tenían ni la más mínima idea de qué se trataba. Pero sin embargo, las tres valientes: Julia Pérez, Irma Videla e Irma Paz, fueron quienes iniciaron esta tan hermosa profesión en nuestro país, al ser ellas las primeras auxiliares de a bordo de la República Argentina.

Estas pioneras comenzaron a volar los legendarios DC-3 a fines de la década del 30, volando la región patagónica de nuestro país. Como vimos anteriormente, los vuelos de cabotaje eran vistos en esa época como toda una aventura, especialmente cuando el llegar a Río Grande tomaba casi un día completo de vuelo con 8 y hasta con 10 escalas.

Con el paso del tiempo, la profesión siguió creciendo en nuestro país, con la creación de Zonda, que sólo tenía personal masculino para la atención de los pasajeros; y de Alfa, con personal mixto, que cubría la zona litoral del país volando con los glamorosos hidroaviones Sandringham que eran fieles copias de los lujosos barcos que zarpaban del Río de la Plata.

Josefa Eberhardt, una de las tripulantes pioneras de FAMA Flota Aérea Mercante Argentina, que había sido invitada a una cena por una amiga, no imaginó que tendría la oportunidad de conocer y sentarse junto al famoso piloto y pionero de la aviación argentina, el francés Saint-Exupery. Pero mucho menos imaginó que unos pocos años después sería una de las pioneras auxiliares de a bordo no sólo de cabotaje, sino también en vuelos internacionales.

Josefa realizó su primer vuelo en un avión Douglas DC-4 desde Buenos Aires hacia Río de Janeiro, y su siguien-te vuelo fue a bordo de un AVRO York, un ex avión de guerra inglés, con el cual realizó su primer vuelo a Londres.

Josefa Eberhardt, tripulante pionera y primer comisario de a bordo femenino de Argentina, desempeñándose en FAMA.



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Poco tiempo después de iniciada su carrera aeronáutica, Josefa fue nombrada comisario de a bordo, lo que marca un hecho muy importante, pues fue la primer comisario de a bordo femenino de nuestro país, hasta que Aerolíneas Argentinas dio esta opción a sus auxiliares a partir de 1984.

Finalizamos aquí la Clase 2 de la materia y los invitamos a continuar trabajando los temas, a partir de las actividades propuestas en el entorno virtual de aprendizaje.

También les sugerimos visitar la sección Archivos (en el menú de la izquierda del campus) para observar el material complementario en lecturas, imágenes y videos relacionados con los temas desarrollados aquí.

Luego comenzaremos la Clase 3, en la que nos enfocaremos en los organismos nacionales e internacio-nales, que como mencionamos anteriormente, normalizan, regulan y controlan la actividad aerocomercial.

introducción a la aviación comercial · introducciÓn a la aviaciÓn comercial - clase 2 escuela...

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