evaluaciÓn ergonÓmica de puesto de trabajo para
TRANSCRIPT
1
EVALUACIÓN ERGONÓMICA DE PUESTO DE TRABAJO PARA
CONDUCTORES DE BUS TIPO HINO EN LA EMPRESA ESPECIALES CONDOR
“ESCONDOR S.A.”
GUSTAVO GUTIERREZ RUIZ
KATHY QUINTERO BAYONA
MÓNICA SUÁREZ CASTILLO
Director:
ING. CARLOS ALIRIO BELTRÁN RODRÍGUEZ
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS
FACULTAD DE INGENIERIA
ESPECIALIZACIÓN EN HIGIENE, SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO
BOGOTA D.C. - 2015
2
EVALUACIÓN ERGONÓMICA DE PUESTO DE TRABAJO PARA
CONDUCTORES DE BUS TIPO HINO EN LA EMPRESA ESPECIALES CONDOR
“ESCONDOR S.A.”
GUSTAVO GUTIERREZ RUIZ
KATHY QUINTERO BAYONA
MÓNICA SUÁREZ CASTILLO
MODALIDAD: INVESTIGACIÓN APLICADA
Director: ING. CARLOS ALIRIO BELTRÁN RODRÍGUEZ
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS
FACULTAD DE INGENIERIA
ESPECIALIZACIÓN EN HIGIENE, SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO
BOGOTA D.C. - 2015
3
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................................... 9
1. Capítulo 1: El problema ................................................................................................................................... 10
1.1. Planteamiento del problema .............................................................................................. 10
1.2. Formulación del problema ................................................................................................ 10
1.3. Objetivos ........................................................................................................................... 11
1.4. Justificación. ...................................................................................................................... 11
2. Capítulo 2: Marco Referencial ....................................................................................................................... 13
2.1. Ergonomía ......................................................................................................................... 13
2.2. Antropometría ................................................................................................................... 14
2.3. Factor de riesgo: Ergonómico ........................................................................................... 14
2.4. Método para identificar alcances y posturas ..................................................................... 15
2.5. Marco Teórico ................................................................................................................... 16
3. Descripción de la Empresa .............................................................................................................................. 18
3.1. Tamaño del parque automotor ........................................................................................... 21
3.2. Ausentismo ........................................................................................................................ 21
4. Sintomatología y patologías asociadas a la labor ..................................................................................... 26
5. Caracterización del Proceso ............................................................................................................................ 27
6. Análisis del Puesto de Trabajo ....................................................................................................................... 29
6.1. Características de la flota de Buses en ESCONDOR. ...................................................... 30
6. Análisis del Puesto de Trabajo ....................................................................................................................... 34
7. Análisis Antropométrico .................................................................................................................................. 48
8. Aplicación de Método de Evaluación Ergonómica: Método REBA ................................................. 54
9. Propuesta de Mejora .......................................................................................................................................... 59
CONCLUSIONES ...................................................................................................................................................... 67
RECOMENDACIONES ........................................................................................................................................... 69
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................................................... 70
4
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Datos generales de la Empresa………………………………………………17
Tabla 2. Ausentismo en personal operativo (Conductores) - Año 2014………………21
Tabla 3. Reporte diagnósticos de Morbilidad para Conductores – Año 2014………...21
Tabla 4. Ausentismo en personal operativo (Conductores) - Año 2015………………22
Tabla 5. Reporte diagnósticos de morbilidad para conductores – Año 2015………….23
Tabla 6. Enfermedades profesionales, FASECOLDA………………………………...26
Tabla 7. Dimensiones para la superficie y respaldo del asiento……………………….39
Tabla 8. Medidas Antropométricas…………………………………………………….48
5
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1. Flujograma de actividades……………………………………………………27
Figura 2. Dimensiones de la silla analizada…………………………………………….37
Figura 3. Dimensiones y desplazamientos de la silla del conductor……………………45
Figura 4. Posición sedente………………………………………………………………52
Figura 5. Modelo de silla para conductor……………………………………………….59
Figura 6. “7 Ejercicios para dolor lumbar/espalda - Realícelos 2 veces/día, 3 veces cada
uno”……………………………………………………………………………………. 62
Figura 7. “38 Buenos consejos para dolor lumbar/espalda”……………………………63
6
7
LISTADO DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía 1. Carrocería Estelar……………………………………………………….30
Fotografía 2. Carrocería Maxi…………………………………………………………31
Fotografía 3. Carrocería Ibiza………………………………………………………….31
Fotografía 4. Cabina modelo Estelar…………………………………………………..32
Fotografía 5. Cabina modelo Maxi…………………………………………………….32
Fotografía 6. Cabina modelo Ibiza……………………………………………………..33
Fotografías 7 y 8. Diseño de silla modelos Estelar, Ibiza y Maxi……………………..34
Fotografía 9. Vista lateral de la silla - dentro de la cabina…………………………….38
Fotografía 10. Vista inferior – Superficie donde reposa la silla………………………..38
Fotografía 11. “Timón”………………………………………………………………....39
Fotografía 12. Pedales…………………………………………………………………...41
Fotografía 13. Barra de cambios, freno de emergencia, velocímetro y panel de control……..42
Fotografía 14. Ubicación de soporte para la silla………………………………………..60
8
LISTADO DE ANEXOS
Anexo 1. Parque automotor
Anexo 2. Reporte de incapacidades y morbilidad 2014-2015
Anexo 3. Cotización de sillapropuesta
9
INTRODUCCIÓN
Las empresas de acuerdo a su actividad económica definen variedad de puestos de
trabajo teniendo en cuenta las labores que en ellas se realizan; es por ello, que se crea la
necesidad de diseñar y adaptar puestos de trabajo que permita a su personal, desarrollar las
actividades para las cuales fueron contratados.
El diseño adecuado de puesto de trabajo debe considerar factores humanos, tecnológicos
y económicos que garanticen a los trabajadores condiciones apropiadas en cuanto a su salud
y seguridad en el sitio donde realizan la labor, y así evitar que se presenten casos de
ausentismo o morbilidad asociadas a la exposición a riesgos laborales.
En el presente documento, se describe y analiza el puesto de trabajo de conductor de bus
tipo Hino de la empresa TRANSPORTES ESPECIALES CONDOR “ESCONDOR
S.A.”, la cual se dedica al transporte especial colectivo de pasajeros en modalidades de tipo
escolar, empresarial y de turismo a nivel nacional.
10
1. Capítulo 1: El problema
1.1. Planteamiento del problema
El Busetón es el modelo de bus más vendido en los últimos años dadas las
características de capacidad y rendimiento, y es utilizado tanto para rutas urbanas como
intermunicipales en todos los climas 1. Sin embargo, por ser la carrocería un producto
nacional ensamblado en un chasis japonés, el puesto de trabajo para el conductor está
diseñado para medidas antropométricas en condiciones diferentes al biotipo colombiano en
términos de ergonomía e implicaciones asociadas a la labor; por lo que se presumen
mediante un subregistro, la existencia de enfermedades laborales ocasionadas por esta
problemática, y se convierte así en un indicador laboral a evaluar. Resulta importante
determinar en una empresa que tenga una flota grande de este tipo de buses, cuál es el
comportamiento de la interacción del sistema hombre-máquina.
1.2. Formulación del problema
¿Es posible definir condiciones de trabajo apropiadas para los conductores de bus tipo
Hino mediante la evaluación ergonómica del puesto de trabajo, su comparación con las
medidas antropométricas de los conductores, así como de la aplicación de un método de
evaluación general de carga postural?
1 http://www.hinocolombia.com/Productos/Buses/GB/tabid/756/Default.aspx
11
1.3. Objetivos
General
Realizar la evaluación del puesto de trabajo de los conductores de bus tipo HINO de la
Empresa ESCONDOR S.A. con el propósito de generar una propuesta de mejora.
Específicos:
- Realizar el diagnóstico del puesto de trabajo para una muestra de la flota vehicular
de la empresa ESCONDOR S.A.
- Realizar la medición antropométrica de una muestra poblacional representativa de
conductores de bus tipo HINO de la empresa.
- Evaluar la interacción hombre-máquina teniendo en cuenta los resultados obtenidos
del análisis del puesto de trabajo y la antropometría de la población estudiada.
- Aplicar un método de evaluación ergonómica postural general (REBA) y revisar las
puntuaciones para aplicar los correctivos necesarios.
- Plantear alternativas de mejoramiento del diseño de puesto de trabajo
1.4. Justificación.
Según la OIT, para el conductor de bus o camión se tienen identificados como factores
de carácter ergonómico asociados a la labor de conducción2:
2 OIT. Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo. 103. Guía de profesiones – Conductor de camiones.
12
- Molestias lumbares y dolores articulares (en piernas manos y brazos) debidos a periodos
de conducción prolongados, en ocasiones por carreteras en mal estado y en asientos
inadecuados.
- Trastornos reumáticos (como artrosis escapulo-humeral izquierda o la periartritis)
debidos al hábito de apoyar el codo sobre el marco de la ventanilla al conducir.
- Dificultades de visión y problemas oculares causados por una iluminación inadecuada y
por la tensión ocular (sobre todo al conducir en la oscuridad por vías interurbanas).
- Desarrollo de lumbago causado por las vibraciones, la inadecuada suspensión de los
vehículos, la incomodidad de los asientos, etc.
- Alteraciones patológicas y envejecimiento prematuro del segmento lumbosacro de la
columna vertebral que puede provocar la creación acelerada de discos lumbares
intervertebrales (posiblemente vinculada también a la manipulación rutinaria de cargas
pesadas).
Por su parte, para determinar las condiciones mínimas del puesto de trabajo, en
Colombia contamos con la NTC 4901-03, donde se describen los requerimientos generales
relacionados al conductor de vehículos de transporte urbano masivo de pasajeros
(autobuses convencionales) respecto a factores como iluminación, ventilación, visibilidad,
características de la silla (dimensiones, incluyendo desplazamientos y ángulos de
graduabilidad-, materiales de fabricación), y lo relacionado al cinturón de seguridad.
Mientras, la NTC 5206 hace énfasis en los vehículos para el transporte terrestre público
colectivo y especial de pasajeros, y respecto a la silla del conductor, evidencia las medidas
13
antropométricas y requisitos de dimensión para el asiento (desplazamientos y alcances), así
como materiales de elaboración y anclaje al automotor.
De esta manera, se hace necesaria la realización de la evaluación ergonómica del puesto
de trabajo y del análisis antropométrico de los trabajadores que operan actualmente estos
vehículos, en contraste con los requisitos de las normas técnicas NTC 4901-3, NTC 5206, y
un método de evaluación postural general, para determinar las condiciones del mismo y sus
posibles modificaciones.
2. Capítulo 2: Marco Referencial
2.1. Ergonomía
El término de ergonomía proviene de las palabras griegas argón (trabajo) y nomos (ley o
norma);la primera referencia a la ergonomía aparece recogida en el libro polaco Wojciech
Jastrzebowki (1857) titulado compendio de ergonomía o de la ciencia del trabajo basado en
verdades tomadas de la naturaleza, que según traducción de Pacaud (1974) dice: “ para
empezar un estudio científico del trabajo y elaborar una concepción de la ciencia del trabajo
en tanto que disciplina, no debemos supeditarla en absoluto a otras disciplinas científicas…
para que esta ciencia del trabajo que entendemos en el sentido no unilateral del trabajo
físico, de labor, sino del trabajo total, recurriendo simultáneamente a nuestras facultades
físicas, estéticas, nacionales y morales…”
14
De todas formas la utilización moderna del termino se debe a Murrell y ha sido adoptado
oficialmente durante la creación, en julio de 1949, de la primera sociedad de ergonomía, la
ergonomics researchsociety , fundada por ingenieros, fisiólogos y psicólogos británicos con
el fin de “ adaptar el trabajo al hombre”.
2.2. Antropometría
La antropometría es la disciplina que describe las diferencias cuantitativas de las
medidas del cuerpo humano, estudia las dimensiones tomando como referencia distintas
estructuras anatómicas, y sirve de herramienta a la ergonomía con objeto de adaptar el
entorno a las personas.
Cuando hablamos de antropometría acostumbramos a diferenciar la antropometría
estática, que mide las diferencias estructurales del cuerpo humano, en diferentes posiciones,
sin movimiento, de la antropometría dinámica, que considera las posiciones resultantes del
movimiento, esta va ligada a la biomecánica
2.3. Factor de riesgo: Ergonómico
Molestias lumbares y dolores articulares (en piernas, manos y brazos) debidos a
períodos de conducción prolongados, en ocasiones, por carreteras en mal estado y en
asientos inadecuados; Trastornos reumáticos (como la artrosis escapulohumeral izquierda o
la periartritis) debidos al hábito de apoyar el codo sobre el marco de la ventanilla al
conducir; Trastornos del aparato digestivo causados por los horarios de comidas irregulares
15
y los hábitos de alimentación inadecuados; Alucinaciones hipnóticas en períodos de
somnolencia y trastornos psíquicos debidos a factores de estrés mental y emocional; Mayor
incidencia del infarto de miocardio en el caso de los conductores obesos; Consumo de
tabaco en la cabina de conducción, que contribuye al deterioro de la salud; Dificultades de
visión y problemas oculares causados por una iluminación inadecuada y por la tensión
ocular (sobre todo al conducir en la oscuridad por vías interurbanas); Desarrollo de
lumbago causado por las vibraciones, la inadecuada suspensión de los vehículos, la
incomodidad de los asientos, etc.; Alteraciones patológicas y envejecimiento prematuro del
segmento lumbosacro de la columna vertebral, que puede provocar la creación acelerada de
discos lumbares intervertebrales (posiblemente, vinculada también a la manipulación
rutinaria de cargas pesadas).
2.4. Método para identificar alcances y posturas
Existen varios métodos utilizados para evaluar los alcances y las posturas inadecuadas
de los trabajadores en el desarrollo de sus actividades laborales, dentro de éstos, el Método
REBA.
El Método REBA permite estimar el riesgo de padecer desórdenes corporales
relacionados con el trabajo, basando su análisis en las posturas adoptadas por los miembros
superiores del cuerpo (brazo, antebrazo, muñeca), del tronco, del cuello y de las piernas.
Además, define la carga o fuerza manejada, el tipo de agarre o el tipo de actividad muscular
desarrollada por el trabajador. A pesar de que inicialmente fue concebido para ser aplicado
para analizar el tipo de posturas forzadas que suelen darse entre el personal sanitario,
16
cuidadores, fisioterapeutas, etc. y otras actividades del sector servicios, es aplicable a
cualquier sector o actividad laboral.
2.5. Marco Teórico
Actividad Rutinaria: Actividad que forma parte de un proceso de la organización, se ha
planificado y es estandarizable.
Análisis del riesgo: Proceso para comprender la naturaleza del riesgo y para determinar
el nivel del riesgo (ISO 31000:2009).
Efecto: Cualquier modificación adversa en las condiciones de seguridad y/o salud de las
personas causada en su totalidad o en parte por los procesos, productos o servicios que
desarrolla la empresa. Un efecto siempre es generado por un peligro (NTC-4116).
Enfermedad: Condición física o mental adversa identificable, que surge, empeora o
ambas, a causa de una actividad laboral, una situación relacionada con el trabajo o ambas
(OHSAS 18001).
Exposición: Frecuencia con que las personas o la estructura entran en contacto con los
factores de riesgo (GTC 45).
Identificación del Peligro: Proceso para reconocer si existe un peligro y definir sus
características. (OHSAS 18001 No.3.7).
17
Incidente: Evento(s) relacionado(s) con el trabajo, en el (los) que ocurrió o pudo haber
ocurrido lesión o enfermedad (independiente de su severidad), o víctima mortal (NTC
OHSAS 18001).
Medida(s) de control: Medida(s) implementada(s) con el fin de minimizar la ocurrencia
de incidentes. (GTC 45).
Nivel de riesgo: Magnitud de un riesgo resultante del producto del nivel de probabilidad
por el nivel de consecuencia (GTC 45).
Peligro: fuente, situación o acto con potencial de daño en términos de enfermedad o
lesión, a las personas o una combinación de éstos. (OHSAS 18001).
Personal expuesto: Numero de personas que están en contacto con peligros. (GTC 45).
Riesgo Aceptable: Riesgo que ha sido reducido a un nivel que la organización puede
tolerar con respecto a sus obligaciones legales y su propia política de S y SO. (OHSAS
18001).
Riesgo: Combinación de la probabilidad y la (s) consecuencia(s) de que ocurra un (os)
evento(s) o exposición (es) peligroso(s), y la severidad de la lesión o enfermedad que puede
ser causada por el(los) evento(s) o exposición (es). (OHSAS 18001).
18
3. Descripción de la Empresa
Tabla 1. Datos generales de la Empresa
NOMBRE DE LA
EMPRESA
TRANSPORTES ESPECIALES CÓNDOR
“ESCÓNDOR S.A.”
NIT 8604511486
LOCALIZACIÓN Bogotá, Cundinamarca (COL)
DIRECCIÓN Transversal 72F No. 41-51 Sur Barrio La Chucua
ACTIVIDAD CIIU H4921 - TRANSPORTE DE PASAJEROS
TELÉFONOS Teléfonos: 7240036 / 7240954 / 2381324 / 7240094 /
7240153
ENLACE WEB http://www.especialescondor.com/home.html
EMPLEADOS FIJOS 132
TRANSPORTES ESPECIALES CÓNDOR “ESCÓNDOR S.A.” es una compañía
creada hace 28 años, dedicada a la prestación del servicio de transporte intermunicipal
colectivo regular de pasajeros en sus modalidades escolar, empresarial, ocasional y de
turismo.
La empresa cuenta con un parque automotor de modelo reciente acreditado por el
ICONTEC Internacional miembros de IQNet (Organismo de Certificación más grande y
reconocido en el ámbito mundial), quienes han certificado sus procesos con las normas ISO
9001, ISO 14001 y OHSAS 18001; además, cuentan con el Registro Uniforme de
Evaluación del Sistema de Gestión en Seguridad, Salud Ocupacional y Ambiente – SSOA
para Contratistas - RUC® emitido por el Consejo Colombiano de Seguridad.
Política Integral
TRANSPORTES ESPECIALES CONDOR “ESCONDOR” S.A., dedicada al
servicio de transporte terrestre especial de pasajeros, cuenta con el liderazgo de la Gerencia
19
General en lo relacionado con la asignación de recursos técnicos, tecnológicos y
financieros; además con el apoyo de un equipo humano comprometido con:
- Cumplir con la normatividad y requisitos legales, al igual que los técnicos y
reglamentarios pactados con el cliente, y demás normas aplicables a nuestra actividad que
de manera voluntaria la empresa asuma.
- Mejorar continuamente nuestro Sistema Integrado de Gestión.
- Prevenir la contaminación ambiental, la generación de accidentes e incidentes de trabajo y
ambientales, enfermedades profesionales y daños a terceros, generados por las actividades
propias de la operación.
- Seleccionar personal competente, confiable y comprometido, con el fin de prestar un
óptimo servicio.
- Capacitar constantemente a nuestros colaboradores asegurándolo mediante el programa
de capacitación anual basado en gestión del riesgo y en las responsabilidades del cargo que
desempeña en la organización.
- Fomentar el respeto de los derechos humanos y políticas de responsabilidad social que se
traduzcan en estrategias o acciones que redunden en beneficio de las comunidades locales.
- Prevenir el consumo de alcohol, drogas y tabaco.
20
- Ejecutar acciones socialmente responsables con los grupos de interés externos e internos.
- Fomentar cultura de prevención para asegurar el control de emergencias de cualquier
naturaleza y la promoción de actividades encaminadas al autocuidado.
- Desarrollar y generar campañas del programa de seguridad vial al personal.
Con el cumplimiento de lo enunciado contamos con buenas condiciones laborales,
queremos propender por el bienestar de nuestros colaboradores y a su vez de sus familias,
el cuidado efectivo del medio ambiente, las buenas relaciones comerciales con nuestros
contratistas y proveedores, la satisfacción de nuestros clientes, la estabilidad económica de
la compañía y el buen nombre y aceptación frente la comunidad en general.
ESPECIALES CONDOR “ESCONDOR” S.A., hace extensible su política del
Sistema Integrado de Gestión a sus afiliados, clientes y proveedores.
Misión
Brindar solución como empresa de servicio público de transporte terrestre automotor
especial y de carga a nivel nacional para nuestros clientes y usuarios, con equipos y
recursos humanos debidamente calificados para tal fin, garantizando la satisfacción de
todos nuestros clientes.
21
Visión
Ser reconocida como empresa líder para el año 2016 en la prestación del servicio
público de transporte terrestre especial y de carga a nivel nacional, contando con una gran
variedad de vehículos último modelo, manteniendo la calidad de nuestro servicio y el
crecimiento de la compañía ubicando sucursales en puntos estratégicos.
3.1. Tamaño del parque automotor
La empresa cuenta con 120 vehículos distribuidos entre Buses tipo p900, buses Hino y
microbuses, siendo los buses tipo Hino los de mayor cantidad (ocupando el 50% de la flota
actual de la compañía); lo anterior, debido a que representan la tendencia de mercado frente
a la renovación de parque automotor y es también, el modelo más reciente y productivo del
mercado. (Ver Anexo 1)
3.2. Ausentismo
La empresa cuenta con una dependencia HSE, cuyo profesional en salud ocupacional se
encarga de hacer revisión a los diferentes aspectos laborales que atañen a todos los niveles
de la compañía; para el caso específico de los conductores de bus, informa que existen
autoreportes de condiciones de salud relacionados con dolencias de espalda, y
adicionalmente, según los registros de ausentismo para el personal operativo, en las Tablas
1, 2, 3 y 4 se muestra el resumen de la morbilidad relacionada con esta población de
estudio.
22
Para lo anterior, cabe aclarar que el protocolo interno de trabajo establece que cuando
sus trabajadores presenten alguna dolencia, deben dirigirse a la EPS para evaluar su
condición y determinar si requieren incapacidades y el tratamiento más adecuado; no
obstante, no se cuenta con registros de enfermedad laboral ni calificada ni en proceso de
evaluación.
Tabla 2. Ausentismo en personal operativo (Conductores) - Año 2014
CAUSA TIPO
No. DE
REGISTROS HORAS
DÍAS %
NO
MEDICA
PERMISO
PERSONAL 10 73
9 1,9
LICENCIA
PATERNIDAD 1 40
5 1,1
SANCION 2 32 4 0,9
MEDICA CITA MÉDICA 26 3.616 452 96,1
TOTAL 39 3.761 470 100
Fuente: Autores, 2015
Tabla 3. Reporte diagnósticos de Morbilidad para Conductores – Año 2014
HORAS DIAS % CÓD DIAGNÓSTICO
CITAS
MEDICAS
24 3 0,7 A09X DIARREA Y GASTROENTERITIS DE
PRESUNTO ORIGEN INFECCIOSO
1.904 238 52,7 G992 MIELOPATIA EN ENFERMEDADES
CLASIFICADAS EN OTRA PARTE
1.184 148 32,7 H813 OTROS VERTIGOS PERIFERICOS
192 24 5,3 I471 TAQUICARDIA
SUPRAVENTRICULAR
312 39 8,6 NE NE (NO ESPECIFICADA)
3.616 452
Fuente: Autores, 2015
Para el año 2014, en la Empresa ESCONDOR S.A. se presentaron 107 registros de
ausentismo para personal tanto administrativo como operativo (Anexo 2); de la totalidad de
23
ellos, el 36,45% (39 registros) corresponden a Conductores (personal operativo) –Ver Tabla
2-. Dentro de los diagnósticos generados para quienes fueron atendidos por citas médicas,
se encontraron los siguientes: Mielopatia (52,7%), otros vértigos periféricos (32,7%),
taquicardia supraventricular (5,3%), Diarrea y gastroenteritis (0,7%) y otros no
especificados (8,6%). Las anteriores patologías, suman 452 días laborales perdidos,
mientras los restantes 18 días laborales perdidos hacen referencia a causas no médicas tales
como permisos personales, licencia por paternidad y sanciones. (Ver Tabla 4)
Las causas de los mayores porcentajes de ausentismo corresponden a los siguientes
casos específicos:
- Trabajador 1: diagnosticado con Mielopatía, al cual se le generaron incapacidades
por 238 días, así: 58 días continuos (Enero a Marzo) y 180 días continuos (Julio a
Diciembre);
- Trabajador 2: diagnosticado con vértigos periféricos, y se le generaron
incapacidades ininterrumpidas por 148 días desde Febrero hasta Junio;
- Trabajador 3: diagnosticado con taquicardia supraventricular, y se le generaron 26
días de incapacidad desde Febrero a Marzo.
Tabla 4. Ausentismo en personal operativo (Conductores) - Año 2015
CAUSA TIPO
No. DE
REGISTROS HORAS
DÍAS %
NO
MEDICA
PERMISO PERSONAL 7 148 18 10,9
LICENCIA NO
REMUNERADA 1 16
2 1,2
MEDICA CITA MEDICA 22 1.197 150 88,0
TOTAL 30 1.361 170 100
Fuente: Autores, 2015
24
Tabla 5. Reporte diagnósticos de morbilidad para conductores – Año 2015
HORAS DIAS % CÓD DIAGNÓSTICO
CITAS
MEDICAS
704 88 58,8 G992 MIELOPATIA EN ENFERMEDADES
CLASIFICADAS EN OTRA PARTE
40 5 3,3 S212 HERIDA DE LA PARED POSTERIOR DEL
TORAX
40 5 3,3 A09X DIARREA Y GASTROENTERITIS DE
PRESUNTO ORIGEN INFECCIOSO
16 2 1,3 K021 CARIES DE LA DENTINA
48 6 4,0 H110 PTERIGIO BILATERAL OJO DERECHO
24 3 2,0 M543 CIATICA
88 11 7,4 K359 APENDICITIS
24 3 2,0 I861 VARICOCELE
8 1 0,7 A083 OTRAS ENTERITIS VIRALES
32 4 2,7 N511
TRASTORNO DEL TESTICULO Y DEL
EPIDIDIMO EN ENFERMEDADES
CLASIFICADAS EN OTRA PARTE
24 3 2,0 S299 TRAUMATISMO DEL TORAX
16 2 1,3 M545 LUMBAGO
133 17 11,1 NE NE (NO ESPECIFICADOS)
1.197 150
Fuente: Autores, 2015
Para el periodo de Enero a Mayo de 2015 en la Empresa ESCONDOR S.A. se han
presentado 106 registros de ausentismo para personal tanto administrativo como operativo
(Anexo 2); de la totalidad de ellos, el 28,3% (30 registros) corresponden a Conductores
(personal operativo) –Tabla 4-. Dentro de los diagnósticos generados para quienes fueron
atendidos por citas médicas, se encontraron los siguientes: Mielopatia (58,8%), herida de la
pared posterior del tórax (3,3%), pterigio (4%), apendicitis (7,4%), diarrea (3,3%), caries
(1,3%), ciática (2%), trastorno del testículo y del epidídimo (2,7%), varicocele (2%),
traumatismo del tórax (2%), lumbago (1,3%), otras entreritis virales (0,7%), y otros no
especificados (11,1%). Las anteriores patologías, suman 150 días laborales perdidos,
25
mientras los restantes 20 días laborales perdidos hacen referencia a causas no médicas tales
como permisos personales y una licencia no remunerada (Tabla 5).
Las causas de los mayores porcentajes de ausentismo corresponden a los siguientes
casos específicos:
- Trabajador 1: diagnosticado con Mielopatía, al cual se le han generado
incapacidades continuas por 88 días, para un total de 268 días ininterrumpidos
desde Julio de 2014 hasta Marzo de 2015;
- Trabajador 2: diagnosticado con Varicocele y trastornos del testículo, suma 7 días
continuos de incapacidad entre ambos dictámenes.
Teniendo en cuenta la información anterior, y en primera instancia con el fin de
establecer el diagnóstico de condiciones de salud de la población que ingresa a la empresa,
la dependencia HSE se encarga de verificar que el personal se realice los exámenes
médicos respectivos, y de esta manera evaluar el mejor procedimiento para impedir que el
trabajador en cualquier caso vea reducida su salud en el desarrollo de su labor.
Por otro lado, cabe resaltar que aunque la empresa cuenta con un sistema de gestión que
contempla diferentes actividades para conservar y mejorar la salud de los trabajadores
(pausas activas, jornadas de gimnasio con énfasis osteomuscular, entre otras), resulta corto
en su aplicación ya que se parte de la premisa que el trabajador debe velar por su
“autocuidado".
26
Adicionalmente, es importante resaltar el alto índice de rotación de personal que se
traduce en un promedio de 20 conductores para el último mes (Junio de 2015), que
ingresaron al grupo de trabajo. Esto, puede deberse a múltiples factores, entre ellos las
condiciones de pago, cansancio frente a rutina, tráfico de la ciudad y reducción de espacios
para compartir con su familia. Tal situación, dada su particularidad, imposibilita el
seguimiento de los casos individuales y las correspondientes intervenciones a que haya
lugar de realizar.
4. Sintomatología y patologías asociadas a la labor
Según la OIT, en su capítulo 103 “Guía de profesiones”, define que para el conductor de
bus o camión se tienen identificados los siguientes factores de carácter ergonómico
asociados a la labor de conducción:
- Molestias lumbares y dolores articulares (en piernas manos y brazos) debidos a
periodos de conducción prolongados, en ocasiones por carreteras en mal estado y en
asientos inadecuados.
- Trastornos reumáticos (como artrosis escapulohumeral izquierda o la periartritis)
debidos al hábito de apoyar el codo sobre el marco de la ventanilla al conducir.
- Dificultades de visión y problemas oculares causados por una iluminación
inadecuada y por la tensión ocular (sobre todo al conducir en la oscuridad por vías
interurbanas).
27
- Desarrollo de lumbago causado por las vibraciones, la inadecuada suspensión de
los vehículos, la incomodidad de los asientos, etc.
- Alteraciones patológicas y envejecimiento prematuro del segmento lumbosacro de
la columna vertebral que puede provocar la creación acelerada de discos lumbares
intervertebrales (posiblemente vinculada también a la manipulación rutinaria de
cargas pesadas).
Por su parte, FASECOLDA registra las siguientes cifras sobre las enfermedades
profesionales para la actividad transporte intermunicipal de pasajeros (4602201) en el
periodo 2004-2011:
Tabla 6. Enfermedades profesionales, FASECOLDA
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
No EP 14 6 14 13 11 13 11 11
TEP*100.000 35.1 15.1 35.4 33 33 23.9 21.1 18.3
Dist. EP 1.7% 0.4% 0.5% 0.4% 0.2% 0.2% 0.1% 0.1%
Fuente: FASECOLDA, 2015
5. Caracterización del Proceso
Las actividades de conducción según los resultados del instrumento aplicado y acorde
con el área de operaciones, muestran una secuencia de actividades en las diferentes rutas
tanto escolares como empresariales, se resumen en una operación diaria de los buses como
se describe a continuación (Figura 1):
28
Figura 1. Flujograma de actividades
Fuente: Autores, 2015
1. Salen en la madrugada, atendiendo las rutas de personal (escolar o empresarial)
quienes alrededor de las 4:00 am inician el recorrido por la ciudad de acuerdo a la
ruta asignada;
2. A las 9:00 a.m. (culminando la primera actividad) se lleva a cabo un Receso para
desayunar o realizar mantenimiento a los automotores;
3. Posteriormente, sobre el medio día (12:00 m.) se reanuda la labor para atender las
rutas escolares de niños que finalizan su jornada estudiantil;
3. Receso
INICIO
1. Salida
Coordinación y
Ubicación
desde la
central para
definir
reemplazos o
imprevistos
Mantenimiento
del automotor
Desayuno
2. Ruta
(Empresarial o Escolar)
4. Ruta escolar
(Primera jornada)
5. Ruta escolar
(Jornada Extendida)
6. Ruta empresarial
FIN
29
4. Luego de lo anterior, se extiende la labor para las rutas escolares de estudiantes que
concluyen su jornada sobre las 3:00 pm;
5. Ésta última actividad, empata con la realización de rutas de reparto empresarial
sobre las 5:00 pm, terminando alrededor de las 8:00 pm.
Durante los recesos y en general en toda la actividad se tienen la coordinación de
ubicación y disponibilidad para realizar recorridos de reemplazo o imprevistos, generados
por las fallas o inconvenientes de la operación a fin de cumplir totalmente con los clientes
en un horario exacto.
6. Análisis del Puesto de Trabajo
En general, la carrocería de la flota de buses tipo HINO, cuentan con las siguientes
características: 3
• Capacidad Hasta 40 pasajeros
• 6 velocidades hacia adelante + reversa.
• Cumple norma de emisiones Euro 4.
• Ideales para transportes intermunicipales, especiales y urbanos.
• Gran torque y capacidad de ascenso
• Cuentan con la garantía de su propia ensambladora en Colombia
• Producto Japonés ensamblado en Colombia.
• Servicio posventa en 14 ciudades del país
3 http://www.hinocolombia.com/Productos/Buses/GB/tabid/756/Default.aspx
30
6.1.Características de la flota de Buses en ESCONDOR.
El parque automotor de ESCONDOR está conformado por vehículos tipo bus p900,
busetones, y vans, ofreciendo una gama amplia de modelos para cumplir con las
necesidades del cliente según la cantidad de personas a movilizar y el recorrido a realizar.
Los busetones son el grupo más representativo de la flota por las características de
capacidad y rendimiento presentado tanto en economía como en espacio por pasajero. De
acuerdo con la lista brindada por el área de operaciones de la empresa, estos buses están
ensamblados sobre chasis modelo 2007 a 2016, con carrocería de marca JGB y ESTELAR
de fabricación nacional. Los buses Estelar corresponden a vehículos modelos 2008 y 2009;
y a su vez, la marca JGB cuenta con dos diseños fundamentales como son Ibiza y Maxis;
los buses Ibiza son vehículos ensamblados en los años 2009 a 2012 y los de diseño Maxis
de 2012 a 2016.
Por ser contemporáneos, los modelos de la fábrica estelar y JGB Ibiza resultan muy
similares, en cuanto a su estilo de diseño, en una línea sencilla y funcional, aunque
visualmente no se detecta la diferencia.
Si bien las tres carrocerías presentan variaciones, es de mencionar que para el puesto de
trabajo del conductor éstas son idénticas en cuanto a la distribución espacial y el
dimensionamiento se refiere, ya que el modelo de chasis se conserva desde su llegada al
país, es decir, mantiene las mismas proporciones para la adecuación de la carrocería,
indistintamente de la marca utilizada.
31
Figura 2. Chasis marca Hino
Fuente: Portal web Hino Colombia
Vista Externa de la Carroceria: Estelar, Maxi e Ibiza
Fotografía 1. Carrocería Estelar
Fuente: Autores, 2015
32
Fotografía 2. Carrocería Maxi
Fuente: Autores, 2015
Fotografía 3. Carrocería Ibiza
Fuente: Autores, 2015
33
VISTA INTERNA DE LA CABINA: MODELOS ESTELAR, MAXI E IBIZA
Fotografía 4. Cabina modelo Estelar
Fuente: Autores, 2015
Fotografía 5. Cabina modelo Maxi
Fuente: Autores, 2015
34
Fotografía 6. Cabina modelo Ibiza
Fuente: Autores, 2015
6. Análisis del Puesto de Trabajo
Se estudió el diseño de cabina de los dos modelos de carrocería, considerando que estos
guardan el equipo original que entrega la empresa fabricante de la carrocería, sin embargo,
no se encontraron diferencias significativas en la localización y distribución espacial del
puesto de trabajo del conductor entre los dos modelos, salvo variaciones en el diseño de la
silla, las cuales se describen a continuación.
El análisis dimensional de la silla incluyendo la descripción de los elementos que la
componen, considera las siguientes partes:
Silla
35
La silla se encuentra enmarcada en una superficie plana de 580 mm de ancho por 640
mm de profundidad, soportada sobre una estructura trapecial a una altura de 260 mm del
piso del conductor.
Para los Modelos Estelar e Ibiza, la silla es forrada en paño permitiendo una mayor
transpiración pero dificultando la limpieza de las mismas (lo que se traduce además, en un
mayor deterioro del elemento); mientras el Modelo Maxi cuenta con una silla forrada en
material sintético, de mayor duración y facilidad para su limpieza, pero dificultando el
ejercicio de la labor al evidenciar según reportes de sus conductores en trayectos largos,
aumento en la temperatura en espalda y piernas (zonas de superficie de contacto).
Fotografías 7 y 8. Diseño de silla modelos Estelar, Ibiza y Maxi
Fuente: Autores, 2015
36
Dimensionamiento espacial del puesto de conductor
Dimensiones totales:
Es posible desplazar la silla completa horizontalmente, acercándola o alejándola del
tablero de control, estableciendo como distancia mínima a la base del timón, 200 mm y una
máxima de 460 mm.
La silla se encuentra a una altura de 380 mm de la superficie de referencia del
conductor, y éste, al sentarse ejerce presión sobre la silla dado el material que la compone
(espuma forrada en material sintético o paño), lo que le permite bajar 40 mm máximo. Es
de aclarar, que la silla verticalmente no posibilita la realización de ajuste.
A continuación, en la Tabla 6, se presentan las medidas relacionadas a la superficie del
asiento y su respaldo:
Tabla 7. Dimensiones para la superficie y respaldo del asiento
Superficie del asiento
Profundidad de la superficie del asiento 450 mm
Anchura de la superficie del asiento (total) 540 mm
Anchura de la superficie del asiento (parte plana zona pélvica) 460 mm
Tapizado lateral en la zona pélvica (Transversal) 80 mm
Profundidad del hueco del asiento 70 mm
Inclinación de la superficie del asiento 15°
Respaldo
Altura del respaldo 800 mm
Anchura del respaldo total 540 mm
Anchura del respaldo (parte plana) en zona lumbar (inferior) 270 mm
Anchura del respaldo (parte plana) en zona de hombros (superior) 420 mm
37
Tapizado lateral (profundidad lateral) en zona lumbar (inferior) 40 mm
Tapizado lateral (profundidad lateral) en zona de hombros (superior) 0 mm
Inclinación del respaldo (respecto a la Vertical) 10°- 20°
Fuente: Autores, 2015
Reposacabezas, la silla presenta una forma trapezoidal en su parte superior que pretende
abarcar la forma del reposacabezas, sin embargo, no se evidencia la posibilidad de
graduación para la misma.
La silla es fabricada en espuma (forrada en paño o material sintético), aunque en algunos
casos se observa el uso de forros de lujo en paño que modifican la percepción en los
conductores respecto a la textura, transpiración de la superficie y modificación en la
sensación de temperatura, según el gusto y comodidad del conductor.
Así, por estar elaborada en espuma, se espera que muestre un ajuste preciso a los
diferentes biotipos de conductor (traducido esto en una mayor comodidad para ellos); sin
embargo, para personas con sobrepeso, la vida útil y la comodidad de la misma se reduce
notablemente, ya que se evidencian deformaciones, pérdida de elasticidad, así como la
capacidad de reacción del material por uso y desgaste y la posterior pérdida de la memoria
de forma.
En la Figura 2 se ilustran las medidas tomadas para la silla objeto de estudio en milímetros
(mm):
38
Figura 2. Dimensiones de la silla analizada
Fuente: Autores, 2015
En la fotografía No. 9 se observa que la silla está ubicada de manera que se acopla a la
carrocería, sobre el guarda-fango de la misma, y según el diseño no es posible el ajuste
vertical de la silla. Asimismo, en la fotografía 9, se puede observar la superficie sobre la
cual soporta la silla.
39
Fotografía 9. Vista lateral de la silla - dentro de la cabina
Fuente: Autores, 2015
Fotografía 10. Vista inferior – Superficie donde reposa la silla
Fuente: Autores, 2015
40
Timón
La circunferencia de control de dirección del vehículo se encuentra centrada frente a la
silla y es abatible para permitir el ajuste de acuerdo al alcance del conductor.
Tabla 7. Dimensiones del Timón
Diámetro 450 mm
Espesor del timón 25 mm
Rango de inclinación de Timón (Respecto a la horizontal) 20° -
40°
Altura media del piso a 20° 720 mm
Altura media del piso a 40° 680 mm
Distancia media al espaldar a 20° (Con la silla al extremo proximal) 590 mm
Distancia media al espaldar a 40° (Con la silla al extremo proximal) 490 mm
Fuente: Autores, 2015
Fotografía 11. “Timón”
Fuente: Autores, 2015
41
Pedales:
Los tres pedales se ubican en el espacio de la siguiente manera (Fotografía 12):
Embrague: El pedal se ubica al lado izquierdo, a 170 mm del piso en su punto medio, a
150 mm del eje medio de la base del timón y entre 400mm - 550mm de la esquina superior
de la silla del conductor, dependiendo del ajuste horizontal de la silla. El recorrido
operacional de este pedal es de 60mm
Freno: El pedal se ubica al costado derecho de la base del timón a 170 mm del piso en
su punto medio, a 120 mm del eje medio de la base del timón y entre 440mm - 580mm de
la esquina superior de la silla del conductor, dependiendo del ajuste horizontal de la silla. El
recorrido operacional de este pedal es de 40mm
Acelerador: El pedal se ubica al costado derecho de la base del timón a 170 mm del piso
en su punto medio, a 280 mm del eje medio de la base del timón y entre 420mm - 590mm de
la esquina superior de la silla del conductor, dependiendo del ajuste horizontal de la silla. El
recorrido operacional de este pedal es de 50mm
42
Fotografía 12. Pedales
Fuente: Autores, 2015
Barra de cambios: Se encuentra ubicada al costado derecho de la silla del conductor, a
40 cm del espaldar en posición media (neutro), a una altura de 520 mm del piso del
conductor es decir a 14 cm del nivel de la silla, oscila en un círculo de radio 80 mm para las
diferentes posiciones de los cambios de velocidad del vehículo.
Freno de emergencia: Consistente en una palanca ubicada en el costado izquierdo de la
silla del conductor con una inclinación de 10° a una distancia de 250 mm del espaldar de la
silla en su posición media.
43
Tablero de control: Los controles de luces, puestas, se encuentran en el lado izquierdo
del tablero, a una distancia de 200 mm del timón y a 670 mm del espaldar de la silla en
posición cercana
Al lado derecho se encuentra el radio, los controles de aire acondicionado y el radio de
comunicación interno, el botón más distante se encuentra a 900 mm del espaldar medido
horizontalmente a la altura del codo.
Velocímetro y panel de control: Los displays de control se encuentran dentro de un área
rectangular de 160 mm de altura por 360 mm de ancho, ubicada frente al conductor, detrás
del Timón a una distancia de 1000 mm del extremo superior del espaldar de la silla.
Fotografía 13. Barra de cambios, freno de emergencia, velocímetro y panel de control
Fuente: Autores, 2015
44
Campo Visual
El campo visual del conductor está dado por la siguiente figura; por contar con vidrios
panoramicos altos y una distancia apropiada, los dos modelos de carroceria permiten una
visibilidad completa del entorno, sin mayor esfuerzo o cambios bruscos de posicion para el
operador.
Las dimensiones de este campo se establecen asi:
El angulo maximo de elevacion sobre la horizontal es de 20°
El angulo de depresion sobre la horizontal es de 25°
El angulo de visibilidad del lado izquierdo es de 35°
El ángulo de lado derecho es de 70°
Cuenta ademas con espejos planos y convexos que le permiten ampliar el campo de
vision al momento de verificar los espacios laterales y posteriores para una operación mas
segura.
Cumplimiento de Requisitos de Norma de Calidad NTC 4901 y NTC 5206
De acuerdo a la NTC 4901-3 “Vehículos para el transporte urbano masivo de
pasajeros. Parte 3: autobuses convencionales”, en su numeral 5.3.3., describe como
condiciones particulares para la silla del conductor, las siguientes:
45
- La silla debe permitir como mínimo un desplazamiento de 150 mm en el eje
longitudinal y 100 mm en el eje vertical, con una altura mínima de asiento de 350
mm. El ángulo del espaldar debe permitir como mínimo una graduabilidad de 0° a
20° con respecto a la vertical. La silla analizada no cuenta con desplazamiento
vertical, sin embargo cumple con las demás características descritas.
- La altura mínima del espaldar de la silla del conductor debe ser 550 mm y el ancho
mínimo de 450 mm, cuando se verifique de acuerdo con lo establecido en la NTC
4901-2. La silla no cumple con el ancho mínimo solicitado.
- Debe ser abollonada con recubrimiento que permita la transpiración del cuerpo y
su textura debe ser antideslizante. También debe estar provisto de un sistema de
amortiguación y apoyacabezas graduables. Tales condiciones, no se cumplen en su
totalidad dado que la silla cuenta con apoyacabezas no graduable, el abullonado se
deforma con el uso, y el material de recubrimiento no es transpirable en todos los
casos.
En cuanto a la NTC 5206 “Vehículos para el transporte terrestre público colectivo y
especial de pasajeros. Requisitos y métodos de ensayo”, en su numeral 5.9.9, discrimina las
medidas para la silla de conductor de acuerdo a la Figura 3:
46
Figura 3. Dimensiones y desplazamientos de la silla del conductor
Fuente: NTC 5206, 2003
En comparación con la norma NTC 5206, el dimensionamiento de la silla según esta
norma debe permitir la graduación que cubra un rango entre 350mm y 450 mm, lo cual en
los modelos descritos de bus no se cumple por ser esta fija a una altura de 380 mm.
La altura del espaldar, según la norma es de 750mm minimo, y la silla del bus presenta
una altura de 800mm cumpliendo con el requisito.
47
Por su parte la profundidad del asiento del bus es de 450 mm y la norma establece un
rango entre 360 y 450mm con lo cual se evidencia un cumplimiento
Características de la Población de Conductores de ESCONDOR
Para la obtención de la información se aplicó un instrumento de recolección de las
dimensiones en posición sentado; se calculó la muestra significativa para población finita,
con un intervalo de confianza del 95% y un margen de error del 5%.
Dentro de las características más relevantes se determinó la amplia dispersión de la edad
de los conductores, presentando un promedio de 41 años (una desviación estándar de 12,
edad máxima de 72 años y un mínimo de 25 años).
Existe una relación directa al tiempo de vinculación a la empresa y al total de
experiencia, los cuales se sitúan en un rango promedio entre 3 y 21 años respectivamente.
De otro lado, es necesario recordar que la alta rotación de personal tiene un peso
importante en la caracterización de la población, pues de la muestra el 27% manifestó tener
una antigüedad menor a un mes en la empresa.
Al realizar la comparación de las dimensiones obtenidas de la silla de los buses con las
propuestas por la norma, se encuentra la siguiente relación de compatibilidad:
48
7. Análisis Antropométrico
Un total de 120 conductores conforman la población de estudio en la empresa
ESCONDOR S.A., de los cuales 60 de ellos operan buses Tipo HINO; así, al determinar la
muestra de estudio, se obtiene como resultado 3 personas, según la ecuación que se
presenta a continuación:
n = (N σ² Z²)
(N-1) e² + (σ² Z²)
Donde:
N = 60; e= 0.05 ; σ= 0.5 y Z= 1.645
Reemplazando los valores anteriores, tenemos:
n = (60*(0.5²)*(1.645²)) donde n = 52
(60-1)*(0.05²) + ((0.5²)*(1.645²))
Las medidas antropométricas relevantes para el puesto de trabajo tomadas a los 52
conductores en posición sentado, arrojan un promedio calculado que se exponen en la Tabla
8:
49
Tabla 8. Medidas Antropométricas
DIMENSION PROMEDIOS DESVIACION MINIMO MAXIMO
Percentil
5
Percentil
95
EDAD 40,53 12,47 25 72 20,02 61,04
PESO (Kg) 81,77 14,03 58,9 123,9 58,69 104,85
ESTATURA (Mts) 1,71 0,07 1,55 1,86 1,59 1,83
IMC 28,04 4,59 20,14 40,92 20,49 35,59
Altura Sentado
(Mts) 0,83 0,04 0,75 0,94 0,76 0,90
Altura ojos sentado
(Mts) 0,71 0,04 0,63 0,8 0,64 0,78
Altura de hombros
(Mts) 0,56 0,04 0,5 0,67 0,49 0,63
Altura codo-sentado
(Mts) 0,24 0,03 0,19 0,34 0,19 0,29
Altura muslo (Mts) 0,14 0,02 0,1 23 0,11 0,17
Altura de rodilla
(Mts) 0,53 0,03 0,48 0,61 0,48 0,58
Altura poplítea
(Mts) 0,44 0,02 0,4 0,485 0,41 0,47
Anchura de
hombros (Mts) 0,4 0,05 0,34 0,53 0,32 0,48
Anchura bideltoidea
(Mts) 0,53 0,05 0,44 0,68 0,45 0,61
Anchura codo-codo
(Mts) 0,49 0,06 0,35 0,65 0,39 0,59
Anchura de caderas
(Mts) 0,41 0,03 0,37 0,485 0,36 0,46
Distancia hombro-
codo (Mts) 0,33 0,03 0,28 0,38 0,28 0,38
Distancia codo-
muñeca (Mts) 0,28 0,02 0,23 0,33 0,25 0,31
Distancia muñeca-
dedos (Mts) 0,2 0,01 0,19 0,22 0,18 0,22
Distancia nalga-
poplítea (Mts) 0,43 0,03 0,38 0,51 0,38 0,48
Distancia nalga-
rótula (Mts) 0,54 0,03 0,47 0,61 0,49 0,59
Profundidad
abdomen sentado
(Mts) 0,28 0,05 0,2 0,41 0,20 0,36
Profundidad tórax-
sentado (Mts) 0,25 0,04 0,02 0,32 0,18 0,32
50
Profundidad
abdómen-nalga
(Mts) 0,3 0,04 0,22 0,46 0,23 0,37
Alcance horizontal
mínimo con agarre
(Mts) 0,34 0,02 0,28 0,39 0,31 0,37
Alcance horizontal
mínimo sin agarre
(Mts) 0,44 0,02 0,4 0,5 0,41 0,47
Alcance horizontal
máximo con agarre
(Mts) 0,61 0,04 0,52 0,72 0,54 0,68
Alcance horizontal
máximo sin agarre
(Mts) 0,72 0,05 0,62 0,81 0,64 0,80
Fuente: Autores, 2015
El cálculo del índice de masa corporal promedio determino un promedio de 28.4 lo cual
establece que la población de conductores presenta un sobrepeso, en clasificación de pre-
obesidad, con riesgo de comorbilidad aumentado, el cual es frecuente en este tipo de
actividad, pero que resulta necesario controlar a fin de evitar complicaciones futuras.
Análisis de la Interacción Hombre Maquina
Basados en el estudio antropométrico realizado y las dimensiones descritas en la Figura
4, a continuación se analiza si son coincidentes de acuerdo al biotipo de las muestras:
- La altura del respaldo de la silla actual (800mm) es superior al mínimo
recomendado (750mm), no obstante, si se compara tal longitud con el promedio
para la medida altura sentado de la población muestra, ésta tiene una dimensión de
830mm; tal condición evidencia, que si se estima una inclusión con un percentil del
51
95% la cabeza podría quedar por encima del nivel del reposacabezas (no graduable),
lo que no proporcionaría soporte cervical estable al trabajador.
- La anchura de la superficie total del asiento actual (540mm), es superior al mínimo
recomendado (450mm); lo anterior, en contraste con la medida promedio de
anchura de caderas para la población muestra que es de 410mm, es apta para
realizar la labor.
- La inclinación del respaldo (respecto a la Vertical) para la silla actual es de 10-20°,
lo cual es acorde con el ángulo mínimo (10°) y máximo (25°) recomendados.
- Las dimensiones de desplazamiento horizontal de la silla actual son de 200mm
(mínimo) y 460mm (máximo) respecto al tablero de controles; tales longitudes son
superiores al desplazamiento mínimo recomendado (130mm), lo que permite que el
trabajador adapte sus piernas de manera adecuada respecto a la posición de los
pedales.
- La silla actual no cuenta con desplazamiento vertical, por ende, no cumple con la
dimensión mínima recomendada de 100mm.
- La altura poplítea promedio para la población muestra es de 440mm, la cual se
encuentra dentro del rango recomendado de altura de 350mm (mínimo) y 460mm
(máximo), sin embargo, tal longitud está por poco en el límite superior descrito. Lo
anterior, es posible regularlo con la altura en vertical que debería tener la silla actual
52
y por ende, la postura de miembros inferiores en los trabajadores se encuentra
afectada.
- La profundidad de la superficie del asiento actual (450mm) se encuentra en el
límite superior recomendado (450mm), no obstante, debido a que la silla puede
desplazarse horizontalmente, los trabajadores pueden adaptar la posición de sus
miembros inferiores (piernas y pies) respecto al timón.
- La distancia actual de los pedales (embrague, freno y acelerador) se encuentra en
un rango de 400mm - 550mm medidos desde la esquina superior de la silla del
conductor y el eje central para cada pedal; lo anterior, sumado a la profundidad de la
superficie del asiento (450mm), es superior al rango recomendado para ésta medida
(810mm - 940mm). Sin embargo, esto puede ajustarse debido al alcance horizontal
superior al recomendado que ya se analizó.
Consecuencias del incumplimiento de la norma en el desplazamiento vertical de la silla,
tal como lo describe la Figura 4, extraída del libro Concepción y Diseño del puesto de
trabajo, de Fernando Rescalvo,
53
Figura 4. Posición sedente
Fuente: Rescalvo
La imposibilidad de ajuste anatómico conlleva a dos situaciones, la primera, en la cual la
altura de la silla es mayor que la altura del poplíteo, generando compresión en el hueco
poplíteo, lo cual acarrea problemas circulatorios en las piernas.
Si por el contrario esta altura es inferior se produce un exceso de presión en las
tuberosidades isquiáticas, lo que genera un entumecimiento y dolor en las nalgas.
Dadas estas dos circunstancias es deseable que la silla logre ajustarse a las dimensiones
de la persona de manera adecuada, permitiendo un ajuste a altura apropiada, distribuyendo
el peso de las piernas a lo largo de la superficie del asiento, manteniendo las cargas
equilibradas con una mejor comodidad y circulación de la sangre.
54
8. Aplicación de Método de Evaluación Ergonómica: Método REBA
A continuación, se muestra la aplicación del método REBA para el puesto de trabajo de
conductor de bus tipo HINO, la cual se realizó a través del aplicativo web de
ERGONAUTAS:
55
56
v
v
v
57
v
v
v
v
58
Una vez realizado el análisis respectivo, para los dos lados del cuerpo, se concluye que
la posición del conductor resulta apropiada a la jornada y al tiempo de trabajo realizado,
con lo cual no requiere una intervención directa o inmediata, por presentar un riesgo bajo,
por lo cual para el promedio es apropiada la estructura del puesto de trabajo, sin embargo es
necesario asegurar esta comodidad para los extremos de la población, particularmente en la
altura de la silla para que esta sea graduable.
v
59
9. Propuesta de Mejora
Posterior al análisis del puesto de trabajo para Conductor de bus y al observar que la
silla no cuenta con AJUSTE VERTICAL, reposacabezas graduable ni tampoco un sistema
que proporcione la absorción de impactos por suspensión local de aire, consideramos
importante el uso de una silla ergonómica que cubra estos aspectos; no obstante, en el
mercado tales mecanismos están dados en mayor proporción para tractocamiones, y en
contraste a esta situación, los fabricantes de carrocerías de bus no consideran la importancia
de incluir estos elementos a sus diseños.
Actualmente, en el mercado se encuentra una silla disponible que cumple con las
características mencionadas anteriormente, no obstante, para la instalación de la base de la
silla, se debe hacer una modificación en la forma del guarda-fango, que permita bajarlo
hasta alcanzar el nivel del piso del conductor y así, la suspensión de aire funcione de una
forma eficiente.
Tal silla en NAVITRANS, tiene un costo de $1.500.000 y su instalación $ 300.000, para
un total de $1.800.000 como presupuesto de inversión para adecuar el puesto de trabajo en
cada bus.
A continuación, en la Figura 5, se muestra el modelo de silla que servirá como
reemplazo de las que en este momento se encuentran en las cabinas de los buses tipo Hino
en la empresa ESCONDOR S.A.
60
Figura 5. Modelo de silla para conductor
Fuente: NAVITRANS, 2015
Con la implementación de estas modificaciones al puesto de trabajo actual, se disminuye
el riesgo de impacto, y también brinda una mayor comodidad para sus usuarios finales, los
conductores. Adicionalmente, en la Fotografía 14, se evidencia la disponibilidad espacial en
la carrocería del bus para la instalación de la silla cuyo componente más amplio está
determinado por la base de la misma.
61
Fotografía 14. Ubicación de soporte para la silla
Fuente: Autores, 2015
Adicional al cambio de la silla, se requiere que los conductores realicen pausas activas
durante su jornada, a fin de disminuir las molestias o patologías asociadas a las posturas
sedentes prolongadas.
Igualmente es necesario realizar permanentemente capacitaciones a los conductores
sobre el procedimiento apropiado de ajuste de la silla para lograr una comodidad acorde a
las necesidades de la persona.
62
Así mismo, trabajar en esquemas de sensibilización y concientización del autocuidado;
alimentación balanceada, consumo de frutas, control de peso, ejercicio frecuente, para
mejorar los indicadores de obesidad y con ello las complicaciones posteriores.
Puede complementarse con la capacitación en la realización de ejercicios específicos
para contrarrestar las eventuales dolencias presentadas por la actividad.
Promover la realización de pausas activas y ejercicios en el cambio de posición al
concluir las rutas a lo largo de la jornada, destacando la necesidad de su realización de
manera autónoma, al no poder hacerlo de manera conjunta en las instalaciones de la
empresa por la naturaleza de la actividad económica.
Algunos de los ejercicios que pueden realizar los trabajadores para dolores
lumbares/espalda son los que se muestran en la figuras 6 y 7:
63
Figura 6. “7 Ejercicios para dolor lumbar/espalda - Realícelos 2 veces/día, 3 veces
cada uno”
64
Figura 7. “38 Buenos consejos para dolor lumbar/espalda”
65
Adicional a lo anterior, para complementar la relación con el puesto de trabajo que fue
objeto de estudio, en el año 2012, Luz Stella López Ayala (conductora de Transmilenio),
tuvo un accidente en el cual sufrió trauma de cadera y de pelvis y culpa al Distrito, el cual,
según ella, debe responder por los daños causados. Tal accidente, se dio al caer en un hueco
ubicado en la calle 22 con Avenida Caracas.
Tal denuncia se hace debido al estado de deterioro de las vías que son causantes de daño
físico a los conductores que durante su jornada laboral deben transitar por las vías de
Bogotá.
66
Así, es importante considerar que la malla vial es un factor significativo a considerar
cuando de puestos de trabajo de conductor se trate, ya que en el desarrollo de su labor están
expuestos a factores de riesgo que disminuyen su condición de salud, generando así
patologías asociadas a la labor, en su mayoría de carácter ergonómico.
67
CONCLUSIONES
- El análisis de puesto de trabajo para Conductores de Bus, evidencia la importancia
de contar con sillas ergonómicas como herramienta principal en el desarrollo de la
labor. Si bien, las adecuaciones de puesto de trabajo muchas veces obvian detalles
en términos dimensionales por considerar que su uso se da a un biotipo similar, la
realidad indica, que la antropometría Colombiana es diversa y no son fácilmente
adaptables a cualquier trabajador, lo que ocasiona la aparición de patologías
asociadas a malos hábitos asociados a posturas sedentes en jornadas prolongadas.
- La importancia de la toma de medidas antropométricas para el análisis de puesto de
trabajo permite realizar correlaciones entre los rangos de medida establecidos para
un puesto tipo y los resultados que arroja la adecuación de puestos sin considerar
ningún concepto técnico previo.
- El uso de la metodología REBA para la evaluación de posturas y cargas es
importante para determinar los efectos sobre el sistema músculo-esquelético, así
como las acciones correctivas de acuerdo a la categoría de riesgo que resulta de la
interpretación de los datos.
- Al revisar los métodos de evaluación no se encontró la inclusión de los
movimientos de los pies, lo cual es importante en esta labor, por ejemplo, razón por
68
la cual, la fatiga o problemática causada por este tipo de operaciones no ha sido
estudiada, o se considera de poca incidencia, básicamente por considerar la posición
sentado y la suavidad de los pedales para su accionar.
69
RECOMENDACIONES
La inversión realizada en las modificaciones para acondicionar la silla con características
de norma y suspensión de aire resulta mínima frente al costo de la carrocería y del vehículo
en general, al ser menos del 1% del costo del equipo, además la reducción del riesgo de
enfermedades profesionales o accidentes por impacto, como el descrito anteriormente, dan
mayor validez a su implementación.
La modificación permite mejorar la calidad de vida del conductor, sin embargo debe
complementarse con capacitación en los diferentes ámbitos, pues esta labor afronta
múltiples riesgos de diferente índole, que con una buena educación para el trabajo se
pueden superar. Por ejemplo: Pausas activas, ejercicios, nutrición, manejo de Estrés,
relaciones humanas, servicio al cliente, mecánica, manejo defensivo, seguridad vial,
primeros auxilios, entre otros.
70
BIBLIOGRAFÍA
Ávila Chaurand, Rosalío. Dimensiones Antropométricas (Población
Latinoamericana).Universidad de Guadalajara, Prometeo Editores.
Becker, J.P. Plan Integral para el Desarrollo del Proceso Ergonómico. Editorial Ergon.
Bonilla Rodríguez, Enrique. La Técnica Antropométrica Aplicada al Diseño Industrial.
Universidad Autónoma Metropolitana.
Departamento de Proyectos de Ingeniería. Universidad Politécnica de Valencia )2006-
2015=. Ergonautas, Valencia, España: Recuperado de http://www.ergonautas.upv.es
Farrer Velázquez, Francisco y Minaya Lozano, Gilberto y Niño Escalante, José y Ruiz
Ripollés, Manuel. Manual de Ergonomía. Fundación MAPFRE.
HINO COLOMBIA. Hino GB Chasis para Minibuseta. En línea
[http://www.hinocolombia.com/Productos/Buses/GB/tabid/756/Default.aspx]
ICONTEC. Norma técnica colombiana – NTC – 4901-03. Vehículos para el transporte
urbano masivo de pasajeros. Parte 3: autobuses convencionales. 2007/12/16.
71
ICONTEC Norma técnica colombiana – NTC 5206. Vehículos para el transporte terrestre
público colectivo y especial de pasajeros. Requisitos y métodos de ensayo. 2009/07/15.
Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (s.f.) El Metodo REBA, España:
Recuperado de http://Calculadores.insht.es:86/analisis de
posturasforzadas/introduccion.aspx
OIT. Enciclopedia de Salud y Seguridad en el trabajo. 102. Industria del transporte y el
almacenamiento - ergonomía de la conducción de autobuses. En línea
[http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/TextosOnline/EnciclopediaOIT
/tomo3/102.pdf]
OIT. Enciclopedia de salud y seguridad en el trabajo. 103. Guia de profesiones – conductor
de camiones. En línea [http://www.cso.go.cr/tematicas/seguridad/encicplopedia/103.pdf]
Mondelo, P.R., Gregori, E., Barrau, P. Ergonomía 1 Fundamentos. Ediciones UPC, 1994.
Mondelo P. R., Gregori, E., Blasco, J., Barrau, P. Ergonomia 3 Diseño de Puesto de
Trabajo. Ediciones UPC, 1998.
Rescalvo. F. Concepción y Diseño del puesto de trabajo de trabajo. Capítulo 1. En línea
[www.trabajoyprevencion.jcyl.es/web/.../Ergonomía_Salud_2_Parte.pdf?]