estudio de viabilidad - gob · 2017-01-10 · estudio de viabilidad económico-financiero a 4 1....

Concesión de las Terminales de Contenedores y Multipropósito del Puerto de Aguas Profundas de Manta

Estudio de Viabilidad Económico-Financiero

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Estudio de Viabilidad

Económico-Financiero

Concurso Público Internacional para la

Concesión de las Terminales de

Contenedores y Multipropósito del Puerto

de Aguas Profundas de Manta

Noviembre de 2013



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Índice

1. ANTECEDENTES .............................................................................................................. 4

2. OBJETIVO PRINCIPAL ...................................................................................................... 5

3. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LAS FASES DE LA CONCESIÓN ................................................. 6

3.1. DESCRIPCIÓN DE LAS INVERSIONES mínimas A REALIZAR ............................................ 6

3.1.1. Inversiones planificadas durante la Fase I............................................................. 9

3.1.2. Inversiones planificadas durante la Fase II........................................................... 10

3.1.3. Inversiones mínimas planificadas durante la Fase III ............................................ 12

3.2. Cronograma del total de inversiones planificadas ...................................................... 13

3.3. Caracterización de los COSTOS DE EXPLOTACIÓN (opex) DEL CONCESIONARIO........... 15

3.3.1. ESTRUCTURA DE COSTOS FIJOS ........................................................................... 15

3.3.2. ESTRUCTURA DE COSTOS VARIABLES .................................................................. 25

3.3.3. OTROS conceptos de COSTOS.............................................................................. 27

3.4. DESCRIPCIÓN DEL EQUIPAMIENTO NECESARIO .......................................................... 31

3.5. Vida útil de las inversiones y reinversiones ................................................................ 32

4. ANALISIS DE VIABILIDAD ECONÓMICO – FINANCIERO .................................................... 34

4.1. FORMAS DE RETRIBUCIÓN AL PRIVADO (VARIABLES DE INGRESOS) ........................... 35

4.1.1. DESCRIPCIÓN DEL CATÁLOGO DE SERVICIOS ....................................................... 35

4.1.2. DESCRIPCIÓN DE LAS TARIFAS ............................................................................. 37

4.1.3. Descripción De La Demanda ................................................................................ 42

4.1.4. CARACTERIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE INGRESOS DEL CONCESIONARIO ....... 43

4.2. ORIGEN Y APLICACIÓN DE FONDOS ........................................................................... 55

4.3. PRINCIPALES PARAMETROS MACROECONOMICOS Y FISCALIDAD DE LA CONCESIÓN .. 56

4.3.1. Introducción ....................................................................................................... 56

4.3.2. Inflación ............................................................................................................. 59

4.3.3. Incrementos salariales ........................................................................................ 60

4.3.4. Tipos de interés .................................................................................................. 61

4.3.5. Precio del petróleo ............................................................................................. 62

4.3.6. Precio de la energía eléctrica .............................................................................. 64

4.3.7. Producto Interior Bruto (PIB) .............................................................................. 66

4.3.8. IPCO portuario .................................................................................................... 67

4.3.9. MARCO FISCAL ................................................................................................... 68

4.4. ACTUALIZACIÓN DE PRECIOS ..................................................................................... 76

4.5. ASIGNACIÓN Y MITIGACIÓN DE RIESGOS ................................................................... 78

4.5.1. Matriz de riesgos ................................................................................................ 78

4.5.2. Limites superior e inferior de ingresos................................................................. 80



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5. RESULTADOS DEL ESCENARIO BASE ............................................................................... 81

6. CONCLUSIONES DEL ESCENARIO BASE ............................................................................ 86

7. RESUMEN DE LAS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS ......................................................... 88



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1. ANTECEDENTES

En el año 2007 se acometió un primer intento de concesión a la empresa Hutchinson, a través del consorcio ecuatoriano Terminales Internacionales de Ecuador (TIDE), cuyo Contrato fue rescindido en el año 2010 por incumplimiento en lo relativo a las inversiones previstas. El consorcio TIDE adquirió una grúa móvil Gotwald con “spreader” automático para contenedores, la cual se encuentra actualmente en las instalaciones del puerto, a la espera de que se resuelvan los litigios correspondientes a su titularidad. Durante el año 2012 se llevó a cabo un segundo proceso, con una licitación internacional para la concesión de las instalaciones.

Esta licitación, en la que se interesaron varias empresas internacionales, quedó finalmente desierta por distintos motivos. Estos, según los licitantes, fueron principalmente el alto riesgo de la inversión con el tráfico actual, la competencia de otros puertos (Como Guayaquil), la deficiencia en accesos portuarios, y la escasez del tiempo para la preparación de ofertas adecuadas.

Es objetivo de este documento es realizar una análisis preliminar de la estructuración económico- financiera de la concesión del Puerto de Manta que analice las diferentes alternativas de estructuración que permitirían aumentar el atractivo que para el concesionario tendrá el Puerto de Manta, allanando de esta forma el camino para la concesión, concesión que de acuerdo con lo recogido en el Plan Estratégico de Movilidad 2013-2037, sería un objetivo estratégico que dinamizaría Ecuador.



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2. OBJETIVO PRINCIPAL

El objetivo de este estudio pretende establecer la viabilidad económico-financiera del contrato de Concesión de las Terminales de Contenedores y Multipropósito del Puerto de Aguas Profundas de Manta.

En este estudio, se propone un modelo de gestión tipo Land-Lord, en la que el propietario del puerto es la APM/ Estado. Los servicios de remolque y practicaje son prestados por empresas portuarias privadas. El puerto está dividido en terminales independientes, en caso de ser más de una. En este tipo de modelo, cada operador es totalmente responsable de la administración, operación y mantenimiento de su terminal, al igual que de la inversión y mantenimiento de la infraestructura común (acceso náutico y terrestre) y de todo el desarrollo y la inversión en infraestructura de su terminal.

Tabla 2.1. Estructura Concesional con transferencia del riesgo de demanda al concesionario y con ejecución y pago parcial de la obra de construcción por parte del Estado

Este estudio junto al anteproyecto, forma parte de un análisis previo de prefactibilidad y estructuraciones técnica, jurídica y económico – financiera, previo al concurso público, dando así cumplimiento a lo establecido en la legislación específica ecuatoriana.

Mº de Transportes y Obras públicas

(MTOP)

Gestor de la infraestructura (Diseño, equipamiento

y construcción (Fase III) y reinversiones)

Prestación de Servicio de explotación de las

Terminales del Puerto

Conservación y mantenimiento

Reinversiones durante la vida concesional

Sociedad Concesionaria (SVP)Tarifas servicio al buque

Tarifas servicios la carga

Tarifas servicios a pasajeros

Tarifas servicios conexos

Servicios no obligatorios y otros

ingresos

Ingresos

Pago parcial de la obra de infraestructura de Fase y I

II por parte del Estado

Contrato de Concesión

Reversión de la infraestructura al final

de la concesión Límite superior de ingresos

Límite inferior de ingresos

INGRESOS



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3. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LAS FASES DE LA CONCESIÓN

3.1. DESCRIPCIÓN DE LAS INVERSIONES mínimas A REALIZAR

Partiendo de la situación actual del Puerto de Manta, como se muestra en el siguiente plano, se van a acometer las inversiones mínimas necesarias para la ejecución de la ampliación del puerto de Manta que se han previsto en dos grandes fases denominadas Fase II y Fase III. La Fase I es la fase inicial, realizando la operativa con la infraestructura existente al inicio de la concesión.

Ilustración 1. Situación actual del Puerto de Manta (Fase I)

Fase II: Las actuaciones que se van a realizar en esta primera ampliación serían las siguientes:

Ampliación del muelle 1 en 350 metros con un calado de 16 metros y equipamiento del

muelle para cereales.

Reforzamiento del muelle actual (muelle2), con el objeto que sirva para continuar

atendiendo los tráficos existentes en la actualidad.

Reparación del muelle pesquero y estudio de uno nuevo.

La capacidad proporcionada por esta ampliación será de 300.000 TEU y 50.000 toneladas de cereal.

Durante esta fase se estudiará y ejecutará un nuevo acceso terrestre al puerto actual.



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Ilustración 2. Situación del Puerto de Manta tras las actuaciones de la Fase II

Fase III: En esta fase, se continuarían realizando las siguientes actuaciones:

Una nueva ampliación del muelle 1 en otros 350 metros, con tacón ro-ro para car-carriers, con una

capacidad adicional de 300.000 TEU (600.000 TEU en total).

La Fase II dispone de unas obras y equipamiento que posibilita una capacidad de unos 300.000 TEU, mientras que las obras comprendidas en la Fase III permiten un crecimiento en la capacidad del puerto que persigue el objetivo final de 700.000 TEU.



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Ilustración 3. Situación del Puerto de Manta tras las actuaciones de la Fase III

Para alcanzar el objetivo previsto en cada fase, se parte de una situación inicial y, según se alcancen los valores de demanda preestablecidos, para acometer las inversiones mínimas previstas, será necesario ir ejecutándolas, hecho que incrementará la capacidad y, en último término, permitirá atender a la creciente demanda. Las diferentes fases previstas se muestran más adelante en el cronograma de inversiones.

Teniendo en cuenta que el tiempo de ejecución previsto para las infraestructuras es de dos años, y de uno para la superestructura y equipamiento, se deben planificar las actuaciones con una antelación suficiente que permita disponer de ellas cuando la demanda alcance los niveles que requieran su uso.

Las inversiones mínimas previstas para este proyecto se dividen en tres grandes grupos: Infraestructura, superestructura, y equipamiento e instalaciones. Esta división de las inversiones está presente en ambas fases, II y III.

Las inversiones que realiza el sector público no se consideran en este apartado. En la Fase II, el sector público realiza todas las inversiones referentes a infraestructuras y pavimentos. Además, el sector público puede hacerse cargo de ciertas inversiones adicionales, en función del escenario considerado como base.

Un desglose global de las inversiones mínimas a realizar, por el concesionario, para cada fase y capítulo, en USD constantes de 2013y teniendo en cuenta las últimas actualizaciones técnicas, es el siguiente:



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Tabla 3.1. Inversiones mínimas por fases

3.1.1. Inversiones planificadas durante la Fase I

Las inversiones mínimas previstas en esta fase, dado que la infraestructura inicial ya está presente, comprende las instalaciones y equipamientos necesarios para desarrollar la actividad.

Las inversiones incluidas en esta fase son asumidas por la APM (aproximadamente unos 70 millones USD), encargándose la sociedad concesionaria únicamente de las inversiones de equipamiento e instalaciones necesarias para desarrollar la actividad durante esta fase. El importe total de estas inversiones asciende a 6.390.000 $, desglosado como sigue:

FASE CONCEPTO IMPORTE TOTAL (U$D)

Infraestructuras 100.000

Instalaciones 0

Equipamiento 6.160.000

Otras instalaciones y equipamiento 130.000

TOTAL FASE 1 6.390.000

Infraestructuras 17.000.000

Instalaciones 8.500.000


Otras instalaciones y equipamiento 6.380.000

TOTAL FASE 2 60.450.000

Infraestructuras 59.730.000

Instalaciones 2.280.000


Otras instalaciones y equipamiento 0

TOTAL FASE 3 74.990.000

TOTAL 141.830.000

FASE 1

FASE 2

FASE 3



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Tabla 3.2. Inversiones mínimas de la Fase I

3.1.2. Inversiones planificadas durante la Fase II

Las inversiones mínimas a realizar exigibles al concesionario durante esta Fase II hacen referencia a las infraestructuras y superestructuras de la Terminal Multipropósito, así como a los elementos en equipamiento, estimado en un importe total de 60.450.000 USD, desglosadas a continuación:

TIPO CONCEPTO CANTIDADIMPORTE

UNITARIO

IMPORTE TOTAL

(U$D)

Adecuación del firme y varios 100.000

100.000

100.000

Grúa móvil multipropósito 1 ud. 4.500.000 4.500.000

Reach Stakers para

contenedores llenos1 ud. 500.000 500.000

Equipos para manipulación de

contenedores vacíos1 ud. 330.000 330.000

Cabezas tractoras 4 ud. 90.000 360.000

Chásis de las cabezas tractoras

para contenedores4 ud. 30.000 120.000

Grúa móvil autopropulsada 2 Ud. 125.000 250.000

Equipamientos auxiliares 130.000

Múltiple (montacargas y varios) 100.000

6.290.000

6.390.000

INVERSIONES EN FASE 1

TOTAL EQUIPAMIENTO E INSTALACIONES FASE 1

Total instalaciones Fase 1

TOTAL FASE 1

partida alzada

partida alzada

partida alzada

INFRAESTRUCTURA

TOTAL OBRA CIVIL FASE 1

EQUIPAMIENTO



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Tabla 3.3. Inversiones mínimas de la Fase 2


UNITARIO

IMPORTE TOTAL

(U$D)

Revisión diseño definitivo del ordenamiento,

pavimentación, instalaciones de suministro

y desagües

200.000

Pavimentos contenedores l lenos 4.000.000

Resto de pavimentos y viales 4.000.000

Redes y electricidad 7.000.000Diseño definitivo y construcción de talleres

de maquinaria incluido equipamiento1.000 m2 600 U$D/m2 600.000

Diseño técnico y construcción de almacenes

de uso general3.000 m2 400 U$D/m2 1.200.000

17.000.000Sistema de cintas, tolvas y silos para

cereales3.500.000

Instalaciones de suministro

ininterrumpido de energía a tomas

reefer, incluido estructura en zona de

apilamiento

1.050 ud. 4.000 U$D/Ud. 4.200.000

Otras instalaciones especiales (silos de

almacenamiento de cereales)800.000

8.500.000Grúa pórtico de muelle para contenedores 2 Ud. 9.000.000 U$D/Ud 18.000.000

RTG para patio de contenedores 4 Ud. 1.700.000 U$D/Ud 6.800.000

Reach Stakers para contenedores l lenos 2 Ud. 500.000 U$D/Ud 1.000.000Equipos para manipulación de contendores

vacíos4 Ud. 330.000 U$D/Ud 1.320.000

Cabezas tractoras 10 Ud. 90.000 U$D/Ud 900.000

Chásis de las cabezas tractoras para

contenedores10 Ud. 30.000 U$D/Ud 300.000

Grúa móvil autopropulsada 2 Ud. 125.000 U$D/Ud 250.000

Equipamientos auxiliares (montacargas

para palets)730.000

Básculas 2 Ud. 240.000 U$D/Ud 480.000

Escáner de contenedores 1.800.000

Instalaciones de seguridad de la terminal 750.000

Equipos de radio y AIS 400.000

TOS y EDI 700.000

Embarcaciones y vehículos de servicio 400.000

Otras instalaciones y equipamientos 1.120.000

34.950.000

60.450.000


INFRAESTRUCTURA

INSTALACIONES

partida alzada

partida alzada

partida alzada

partida alzada

partida alzada

partida alzada

TOTAL FASE 2

partida alzada

partida alzada

partida alzada

partida alzada

partida alzada

partida alzada

TOTAL INSTALACIONES FASE 2

EQUIPAMIENTOpartida alzada





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3.1.3. Inversiones mínimas planificadas durante la Fase III

Las inversiones mínimas a realizar exigibles al concesionario, durante esta Fase III, hacen referencia a la infraestructura y superestructura de la Terminal Multipropósito, así como a las instalaciones y a los elementos en equipamiento, estimado en un importe total de 74.990.000 USD y a realizar, si se alcanzasen los objetivos de capacidad de 300.000 TEU.

Tal y como establece el Pliego, las inversiones correspondientes a la Fase III se realizarán sólo cuando se alcance un nivel de servicio de 300.000 TEU al año. Sin embargo, para poder planificar con la suficiente antelación dichas inversiones, de cara a tenerlas operativas al inicio de la Fase III y poder operar el Puerto de manera ininterrumpida y al máximo de su capacidad, se deben empezar a ejecutar antes de alcanzar el objetivo previsto de tráfico. El análisis de la demanda prevé su ejecución aproximadamente 3 años antes de alcanzar el objetivo previsto (aproximadamente cuando se alcance una capacidad de unos 240.000 TEU). Esto garantizará la operatividad de dichas inversiones en el momento temporal preciso. Quedan desglosadas a continuación:

Tabla 3.4.Inversiones mínimas de la Fase III


UNITARIO

IMPORTE TOTAL

(U$D)

Diseño técnico de la segunda ampliación del

puerto2.000.000

Construcción de la ampliación del

rompeolas310 m 25.000 U$D/m 6.300.000

Construcción de la ampliación del muelle 350 m 50.000 U$D/m 31.500.000

Relleno del muelle 1.000.000 m3 5 U$D/m3 3.680.000Dragado de primer establecimiento de la

ampliación1.200.000 m3 7 U$D/m3 8.400.000

Pavimentación del muelle de contenedores 28.000 m2 100 U$D/m2 1.650.000

Resto de pavimentación y viales 40.000 m2 70 U$D/m2 450.000

Redes de suministro de agua,

electricidad y desagües, iluminación y

contraincendios

3.000.000

Varios 2.750.000

59.730.000

INSTALACIONES

Instalaciones de suministro ininterrumpido

de energía a tomas reefer, incluido

estructura en zona de apilamiento570 ud. 4.000 U$D/Ud. 2.280.000

Grúa pórtico de muelle para contenedores 1 9.000.000 U$D/Ud 9.000.000

RTG para patio de contenedores 1 1.700.000 U$D/Ud 1.700.000

Reach Stakers para contenedores llenos 1 Ud. 500.000 U$D/Ud 500.000Equipos para manipulación de contenedores

vacíos2 330.000 U$D/Ud 660.000

Cabezas tractoras 1 90.000 U$D/Ud 90.000Chásis de las cabezas tractoras para

contenedores1 30.000 U$D/Ud 30.000

Equipamientos auxiliares n/a n/a 1.000.000

15.260.000

74.990.000



TOTAL FASE 3

INFRAESTRUCTURA

partida alzada

partida alzada

partida alzada

EQUIPAMIENTO




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3.2. Cronograma del total de inversiones planificadas

Para introducir las inversiones en la estructuración económica-financiera de la APM, se ha establecido un cronograma de la estimación de las inversiones en cada etapa.

Las diferentes fases de las inversiones mínimas a realizar se ejecutan de manera proporcional a la demanda real. Según ésta y conforme se vayan alcanzando ciertos niveles de demanda preestablecidos, será necesario ejecutar inversiones para alcanzar mayores rangos de capacidad.

Con carácter general se debe tener en cuenta que las obras de infraestructura se ejecutan durante dos años, mientras que las obras relacionadas con la superestructura se ejecutan durante un año. Por lo tanto, la planificación de las inversiones debe ser realizada con la antelación suficiente que posibilite disponer de la inversión cuando se alcance la demanda que motive la misma.

Se han estimado unas etapas para la consecución de los diferentes niveles de inversión, en función del tráfico y la capacidad de los elementos de infraestructura y equipamientos.

El cronograma inicial previsto con las inversiones en obra y equipamientos, inicialmente considerado para el modelo es el siguiente:



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Tabla 3.5.Plan de inversiones

ESCENARIOS DE INVERSION

LIM. TEUS TOT.

2015 2016 max. min. max. min. max. min. max. min. max. min. max. min.

INFRAESTRUCTURA - Rompeolas 2 2 50% 50% 0 m 0 283.944 0 m 283.945 283.946 0 m 283.947 283.948 350 m 283.949 700.000 350 m 700.001 99.999.999 350 m 100.000.000

INFRAESTRUCTURA - Muelle 2 2 50% 50% 0 m 0 283.944 0 m 283.945 283.946 0 m 283.947 283.948 350 m 283.949 700.000 350 m 700.001 99.999.999 350 m 100.000.000

INFRAESTRUCTURA - Relleno del muelle 2 2 50% 50% 0 m3 0 283.944 0 m3 283.945 283.946 0 m3 283.947 283.948 920.000 m3 283.949 700.000 920.000 m3 700.001 99.999.999 920.000 m3 100.000.000

INFRAESTRUCTURA - Dragado de primer establecimiento 2 2 50% 50% 0 m3 0 283.944 0 m3 283.945 283.946 0 m3 283.947 283.948 1.200.000 m3 283.949 700.000 1.200.000 m3 700.001 99.999.999 1.200.000 m3 100.000.000

SUPERESTRUCTURA - Pavimentos cont llenos 1 1 0% 100% 72.727 m2 0 80.000 72.727 m2 80.001 330.000 72.727 m2 330.001 330.002 102.727 m2 330.003 700.000 102.727 m2 700.001 99.999.999 102.727 m2 100.000.000

SUPERESTRUCTURA - Resto pavimentos y viales 1 1 0% 100% 88.889 m2 0 80.000 88.889 m2 80.001 200.000 88.889 m2 200.001 300.000 98.889 m2 300.001 700.000 98.889 m2 700.001 99.999.999 98.889 m2 100.000.000

SUPERESTRUCTURA - Edificación 1 2 100% 0% 0,00 uds. 0 700.000 0,00 uds. 700.001 700.002 0,00 uds. 700.003 700.004 0,00 uds. 700.005 700.002 0,00 uds. 700.003 99.999.999 0,00 uds. 100.000.000

SUPERESTRUCTURA - Redes y electricidad 1 2 100% 0% 2,33 uds. 0 283.944 2,33 uds. 283.945 283.946 2,33 uds. 283.947 283.948 3,33 uds. 283.949 700.000 3,33 uds. 700.001 99.999.999 3,33 uds. 100.000.000

SUPERESTRUCTURA - Diseños técnicos Fase II y III 1 2 100% 0% 1,00 uds. 0 283.944 1,00 uds. 283.945 300.002 1,00 uds. 300.003 300.004 2,00 uds. 300.005 700.000 2,00 uds. 700.001 99.999.999 2,00 uds. 100.000.000

INSTALACIONES - Inst. suministro Inint. Tomas reefer 1 1 0% 100% 570,00 uds. 0 200.000 1.050,00 uds. 200.001 200.002 1.050,00 uds. 200.003 300.000 1.620,00 uds. 300.001 700.000 1.620,00 uds. 700.001 99.999.999 1.620,00 uds. 100.000.000

INFRAESTRUCTURA - Varios y adecuación de firme 1 1 0% 100% 1,00 uds. 2015 2,00 uds. 0 283.944 2,00 uds. 283.945 283.946 2,00 uds. 283.947 283.948 29,50 uds. 283.949 700.000 29,50 uds. 700.001 99.999.999 29,50 uds. 100.000.000

EQUIPAMIENTO - Grúa pórtico de muelles para contenedores TEUS TOT 150.000 uds. 2015 0,00 0,00 TEUS TOT 150.000 uds. 2017 1,00 2,00 TEUS TOT 150.000 uds. 2040 3,00 5,00

EQUIPAMIENTO - Grúa móvil multipropósito TEUS TOT 300.000 uds. 2015 1,00 1,00 TEUS TOT 300.000 uds. 2017 1,00 1,00 TEUS TOT 300.000 uds. 2040 1,00 1,00

EQUIPAMIENTO - RTG para patio de contenedores TEUS LLE 60.000 uds. 2015 0,00 0,00 TEUS LLE 60.000 uds. 2017 1,00 4,00 TEUS LLE 60.000 uds. 2040 5,00 8,00

EQUIPAMIENTO - Reach Stakers para contenedores llenos TEUS LLE 150.000 uds. 2015 1,00 1,00 TEUS LLE 150.000 uds. 2017 2,00 3,00 TEUS LLE 150.000 uds. 2040 4,00 4,00

EQUIPAMIENTO - Equipos para manipulación de contenedores vacíos TEUS VAC 28.000 uds. 2015 1,00 1,00 TEUS VAC 28.000 uds. 2017 2,00 5,00 TEUS VAC 28.000 uds. 2040 6,00 10,00

EQUIPAMIENTO - Cabezas tractoras TEUS T+I 34.000 uds. 2015 4,00 4,00 TEUS T+I 34.000 uds. 2017 5,00 14,00 TEUS T+I 34.000 uds. 2040 15,00 27,00

EQUIPAMIENTO - Chásis TEUS T+I 34.000 uds. 2015 4,00 4,00 TEUS T+I 34.000 uds. 2017 5,00 14,00 TEUS T+I 34.000 uds. 2040 15,00 27,00

EQUIPAMIENTO - Equipamientos auxiliares Alzada 2015 Alzada 0 uds. 2017 Alzada 0 uds. 2040

INSTALACIONES - Sistema de cintas, tolvas y silos para cereales Solido 500.000 Tn. 2015 0,00 0,00 Solido 500.000 Tn. 2017 1,00 1,00 Solido 500.000 uds. 2040 1,00 1,00

INSTALACIONES - Otras instalaciones especiales, montacargas y varios Alzada 2015 Alzada 2017 Alzada - 2040

OTRAS - Básculas Tiempo 2015 Tiempo 2017 Tiempo - 2040

OTRAS - Escáner de contenedores Alzada 2015 Alzada 2017 Alzada - 2040

OTRAS - Instalaciones de seguridad de la terminal Alzada 2015 Alzada 2017 Alzada - 2040

OTRAS - Equipos de radio y AIS Alzada 2015 Alzada 2017 Alzada - 2040

OTRAS - TOS y EDI Alzada 2015 Alzada 2017 Alzada - 2040

OTRAS - Embarcaciones, vehículos de servicio, mobiliario, control acceso y otros Alzada 2015 Alzada 2017 Alzada - 2040

EQUIPAMIENTO - Grúa móvil autopropulsada TEUS TOT 35.000 uds. 2015 2,00 2,00 TEUS TOT 35.000 uds. 2017 3,00 4,00 TEUS TOT 35.000 uds. 2040 4,00 4,00

CONCEPTO NECESIDAD DE INFRAESTRUCTURAPRECIO

UNITARIO

FASE II

VARIABLE DE

TRÁFICO

CAPACIDAD

UNITARIA

AÑO 1 DE

NECESIDAD

EQ

UIP

AM

IEN

TO

125.000 US$/ud

ETAPA 4 ETAPA 5

UDS. DE/EN

PARTIDA/SERVICO

LIMITE TEUS TOTALES UDS. EN

SERVICIO

►

INF

RA

ES

TR

UC

TU

RA

y S

UP

ER

ES

TR

UC

TU

RA

CUANTIFICACIÓN DE NECESIDADESPRECIO

UNITARIO


SERVICIO


SERVICIO


SERVICIO

LIMITE TEUS TOTALES

FASE 1

45,00 US$/m2

3.000.000 US$/ud

2.000.000 US$/ud

4.000 US$/ud

AÑO 2 DE

NECESIDAD

UDS MÍNIMAS

NECESARIAS

MAX. UDS. DE

LA FASE

UDS. EN

SERVICIO- US$ 2013 -

FASE 1I

CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA FASE MIXTA CONSTRUCCIÓN / EXPLOTACIÓN

ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3

500.000 US$/ud

1.700.000 US$/ud

4.500.000 US$/ud

VARIABLE DE

TRÁFICO

CAPACIDAD

UNITARIA

UDS MÍNIMAS

NECESARIAS

MAX. UDS. DE

LA FASE

100.000 US$/ud

3.000.000 US$/ud

ETAPA 0

UDS. DE

PARTIDA

AÑOS

DURACIÓN

OBRA

ANTICIPACIÓN

FASE

EXPLOTACIÓN

% EJECUCIÓN OBRA

18.000 US$/m

90.000 US$/m

4,00 US$/m3

7,00 US$/m3

55,00 US$/m2

1,30 18,608,60

3,80

1,00

1,00

1,00

1,00

14,20

3,80

1,00

1,00

1,00

1,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

1,00

0,00 2,00 2,00

9.000.000 US$/ud

100.000 US$

240.000 US$/ud

1.800.000 US$

750.000 US$

400.000 US$

700.000 US$

ETAPA 6

FASE 1II

FASE EXPLOTACIÓN

400.000 US$

FASE I

VARIABLE DE

TRÁFICO

CAPACIDAD

UNITARIA

AÑO 1 DE

NECESIDAD

UDS MÍNIMAS

NECESARIAS

MAX. UDS. DE

LA FASE

14,20

FASE III

AÑO ENTRADA

FASE III

4.300.000 US$/ud

100.000 US$

30.000 US$/ud

90.000 US$/ud

330.000 US$/ud



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ina1

5

3.3. Caracterización de los COSTOS DE EXPLOTACIÓN (opex) DEL CONCESIONARIO

Los costos de explotación (O&M) del concesionario se dividen en dos categorías, de acuerdo a la demanda portuaria: fijos y variables.

Son fijos aquellos costos que, debido a su naturaleza, no dependen directamente del volumen de la demanda, mientras que son costos variables, aquellos que son directamente dependientes del tráfico portuario, o que dependen indirectamente de este.

Para el Puerto de Manta los principales costos de explotación se agrupan en las siguientes categorías:

- Costos de personal (administrativo y de operación)

- Costo de mantenimiento de infraestructura y equipamiento

- Costo de fiscalización de las infraestructuras

- Costo de auscultación

- Costo de seguros

- Costo energético

- Seguridad física

- Otras tasas públicas

- Otros costos

Algunas de los anteriores conceptos pueden incluir simultáneamente costos fijos y variables, como es el caso de los costos de personal, donde la parte administrativa se considera un costo fijo, mientras que la parte operativa se considera variable.

Además de los costos anteriores y aunque podría no ser considerado un costo de explotación, se incluye de igual modo el canon, tanto fijo como variable, que el concesionario habrá de pagar al sector público a lo largo de toda la vida de la concesión.

3.3.1. ESTRUCTURA DE COSTOS FIJOS

3.3.1.1. Costo personal administrativo

Las variables físicas vinculadas al costo de personal se han estimado en función de una estructura de organigrama.



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ina1

6

Para obtener el salario anual, existen dos alternativas: partir de un escenario ideal donde la plantilla es la mínima posible, manteniéndose a lo largo del tiempo, o considerar una plantilla de mayor tamaño inicialmente y considerar que ésta, será capaz de aumentar su productividad a lo largo del tiempo.

Como hipótesis adicional se supone que durante la Fase I solo será necesario el 50% de la plantilla administrativa, aquí definida.

Tabla 3.6.Hipótesis definidas para personal administrativo

COSTO DE PERSONAL ADMINISTATIVO (FIJO)

Salario anual del personal administrativo $ 2.080.969 USD anuales

Subida salarial anual % En función de hipótesis macro

Porcentaje de plantilla necesaria durante la fase I % 50 %

Organigrama de plantilla base

A partir de los datos estimados, se asigna un salario anual a cada categoría, tal y como se muestra en la siguiente tabla. Adicionalmente se consideran las siguientes hipótesis:

Plantilla constante durante el plazo de concesión.

Actualización anual de las subidas salariales.

Beneficios sociales.



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7

Figura3.7.Organigrama plantilla

En función del organigrama previo se establecen una serie de sueldos base en función del departamento y empleado del cual se trate. El siguiente cuadro resume la estructura organizativa por departamentos, el número de empleados por categoría y el sueldo mensual/anual que estos representan.

DIRECTOR OPERACIONES

DIRECTOR ECONÓMICO-FINANCIERO

DIRECTOR DE INGENIERÍA Y DESARROLLO

DIRECTOR RECURSOS HUMANOS

Recursos Humanos

Seguridad Industrial

Relaciones Públicas

COS Opip

2 Personas

21 Personas

DIRECTOR DE RECURSOS

CORPORATIVOS

5 Personas GERENTE DEL PUERTO

3 Personas

3 PersonasServicios al cliente

Marketing

DIRECTOR COMERCIAL

Planificación financiera

ComprasContabilidad

3 Personas 7 Personas

4 Personas

Supervisores de Patios (3)

Supervisor de Buque

Supervisor de Mantenimiento

AduanasSupervisor de Planificación

32 Personas

4 Personas

3 Personas

14 Personas 4 Personas

3 Personas

6 Personas

8 Personas



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ina1

8

Tabla 3.8.Hipótesis de costo para personal administrativo

A continuación se desglosan cada uno de los puestos contemplados en la tabla anterior con los respectivos salarios mensuales:

Tabla 3.9.Desglose de personal por área de actuación – Ingeniería y desarrollo

Ingeniería y Desarrollo

Número de empleados mensual anual

Empleados Engineering and Development 3 3.608,90$ 43.306,80$

Gerente de proyectos 1 6.523,19$ 78.278,23$

10.132,09$ 121.585,03$

Operaciones


Empleados operaciones 57 40.898,90$ 490.786,82$

Gerente de operaciones 1 6.713,20$ 80.558,40$

Empleados aduanas 4 3.288,45$ 39.461,40$

50.900,55$ 610.806,62$

Gerencia General


Public Relations 2 1.955,70$ 23.468,40$

Empleados COS Opip 21 13.964,21$ 167.570,54$

Empleados gerencia general 5 6.765,26$ 81.183,12$

Gerente recursos corporativos 1 5.567,25$ 66.807,00$

28.252,42$ 339.029,06$

Recursos Humanos


Empleados RRHH 4 4.014,15$ 48.169,80$

Empleados seguridad industrial 7 7.669,76$ 92.037,12$

Gerente Human Resources Mnt 1 6.713,20$ 80.558,40$

18.397,11$ 220.765,32$

Marketing & Customer


Empleados marketing 3 2.927,65$ 35.131,80$

Empleados servicios al cliente 3 1.844,40$ 22.132,80$

Gerente Marketing + Customer Services 1 5.567,25$ 66.807,00$

10.339,30$ 124.071,60$

Finance & Economics


Compras 3 3.822,55$ 45.870,60$

Planificación financiera 6 5.655,70$ 67.868,40$

Contabilidad 8 8.623,15$ 103.477,80$

Gerente Finanzas y Economía 1 6.713,20$ 80.558,40$

24.814,60$ 297.775,20$

1 Gerente General 1 16.817,90$ 201.814,80$

TOTAL DE EMPLEADOS 133

1.915.848$

INGENIERÍA Y DESARROLLO

Sueldo /mes USD

INGENIERÍA Y DESARROLLO Jefe de Ingenieria 1.653,60

INGENIERÍA Y DESARROLLO Supervisor de Ingeniería 1.102,00

INGENIERÍA Y DESARROLLO Asistente de Ger. Ingenieria y Proyectos 853,30

INGENIERÍA Y DESARROLLO 3.608,90

GERENCIA INGENIERÍA Y DESARROLLO Gerente de Proyectos 6.523,19

GERENCIA INGENIERÍA Y DESARROLLO 6.523,19

GERENCIA INGENIERÍA Y DESARROLLO 10.132,09



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ina1

9

Tabla 3.10.Desglose de personal por área de actuación – Recursos Humanos

Tabla 3.11. Desglose de personal por área de actuación – Económico Financiero

RECURSOS HUMANOS

Sueldo /mes USD

Human Resources Supervisora de Nominas 1.094,25

Human Resources Supervisora de Selección 1.094,25

Human Resources Asistente de Nominas 731,40

Human Resources Supervisor de Capacitacion 1.094,25

Human Resources 4.014,15

Industrial Safety Jefe de Seguridad Integral 2.385,00

Industrial Safety Supervisora de Gestion Ambiental 1.094,25

Industrial Safety Supervisor de Seguridad Industrial/ calidad 1.094,25

Industrial Safety Controlador de HSGQ 609,50



Industrial Safety Médico Laboral 1.267,76

Industrial Safety 7.669,76

Human Resources Mgnt Gerente de Recursos Humanos 6.713,20

Human Resources Mgnt 6.713,20

GERENCIA DE RECURSOS HUMANOS 18.397,11

ECONÓMICO FINANCIERO

Sueldo /mes USD

Compras Supervisor de Contratos 1.094,25

Compras Jefe de Compras 1.875,00

Compras Asistente de Compras 853,30

Compras 3.822,55

Financial Planning Asistente Financiero 853,30

Financial Planning Supervisora de Finanzas 1.667,50

Financial Planning Asistente Financiero 853,30

Financial Planning Mensajero 575,00

Financial Planning Asistente de Finanzas y Administracion 853,30

Financial Planning Asistente de Creditos y Cobranzas 853,30

Financial Planning 5.655,70

Accounting Jefe de Costos 1.875,00

Accounting Asistente de Tesoreria 731,40

Accounting Asistente de Facturacion 731,40

Accounting Asistente de Contabilidad 731,40

Accounting Supervisor de Contabilidad 1.094,25

Accounting Jefe de Contabilidad 1.875,00

Accounting Asistente de Contabilidad 731,40

Accounting Asistente Financiero 853,30

Accounting 8.623,15

Finance & Adm. Manager Gerente de Finanzas y Administracion 6.713,20

Finance $ Adm.Manager 6.713,20

Finance & Economics 24.814,60



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ina2

0

Tabla 3.12. Desglose de personal por área de actuación – Comercial

Tabla 3.13. Desglose de personal por área de actuación – Operación

COMERCIAL

Sueldo /mes USD

Marketing Manager Analista de Comercialización 1.102,00

Marketing Manager Asistente de Comercializacion 731,40

Customer Services Supervisor Atención al Cliente 1.094,25

Marketing Manager 2.927,65

Customer Services Atencion al Cliente Puerto 742,00



Customer Services 1.844,40

Marketing Manager Gerente de Comercializacion 5.567,25

Marketing Manager + Customer Services 5.567,25

Marketing & Customer 10.339,30

OPERACIÓN

COS Operation Asistente de Estadisticas 731,40

COS Operation Asistente de Operaciones 731,40

COS Operation Auxiliar de Estadisticas 609,50

COS Operation Ayudante Mecanico 731,40

COS Operation Chofer 633,88

COS Operation 5 Controlador de Bascula 3.169,40

COS Operation 5 Controlador de Buque 3.169,40

COS Operation 7 Controlador de Patios 4.437,16

COS Operation 6 Controlador de Puerta 3.803,28

COS Operation 3 Controlador Marítimo 3.513,90

COS Operation 2 Digitador 1.521,31

COS Operation 10 Estibador 4.437,16

COS Operation Jefe de Patios 1.102,40

COS Operation 3 Operador de Gottwald 2.194,20

COS Operation Operador Frontal 633,88

COS Operation Supervisor de Buque 1.667,50

COS Operation Supervisor de Mantenimiento 1.094,25

COS Operation 3 Supervisor de Patios 3.282,75

COS Operation Supervisor de Planeación 1.094,25

COS Operation Tecnico Electronico 853,30

COS Operation Tecnico Mecanico 853,30

COS Operation Vulcanizador 633,88

COS Operation 40.898,90

COS Operation Mgnt Gerente de Operaciones 6.713,20

COS Operation Mgnt 6.713,20

IND Adm C. Aduanero Supervisor de Control Aduanero 1.094,25

IND Adm C. Aduanero Control Aduanero 731,40



Custom Control 3.288,45

GERENCIA DE OPERACIONES 50.900,55

Sueldo /empleado

/mes USD



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ina2

1

Tabla 3.14. Desglose de personal por área de actuación – Gerencia General

Tabla 3.15. Desglose de personal por área de actuación – General Manager

3.3.1.2. Costo de mantenimiento de infraestructura y equipamiento

El costo de mantenimiento de infraestructura y equipamientos se ha considerado dependiente del costo de mantenimiento unitario y del número de unidades que en cada momento se encuentran operativas o en servicio. El número de unidades necesarias vendrá determinado por las necesidades para cada uno de los años. Se debe recordar que estas necesidades están ligadas al escenario de demanda seleccionado.

Para el cálculo inicial del monto total de mantenimiento se ha utilizado la estimación inicial de existencias y necesidades de infraestructura y equipos.

En general, el concesionario se hará cargo del mantenimiento de parte de la infraestructura, incluyendo la ya existente al inicio de la concesión y de todo el equipamiento. Sin embargo, la APM tiene la responsabilidad del mantenimiento de algunas de las infraestructuras. Esta responsabilidad está definida en el Pliego y establece el mantenimiento ordinario, extraordinario y en los tipos de reparaciones previstos.

Algunas instalaciones, como el relleno del muelle, no prevén importe alguno para mantenimiento; esto es así porque son partidas donde la propia vida útil de la infraestructura no hace necesario un mantenimiento preventivo. Estas partidas aparecen en las tablas como a costo cero de mantenimiento.

GERENCIA GENERAL

Sueldo /mes USD

Relaciones Públicas Jefe de Relaciones Publicas 1.224,30

Relaciones Públicas Asistente de Relaciones Públicas 731,40

Public Relations 1.955,70

Gerencia General Jefe de Cumplimiento 2.385,00

Gerencia General Chofer 633,88

Gerencia General Asistente Gerencia General 1.125,00

Gerencia General Jefe de Relaciones Gubernamentales 1.987,50

Gerencia General Recepcionista Bilingüe 633,88

Gerencia General 6.765,26

COS Opip 2 Supervisor de Protección 1.706,60

COS Opip Coordinadora de Seguridad Fisica 887,43

COS Opip 5 Controlador CCTV 3.169,40

COS Opip 5 Control de Accesos 3.169,40

COS Opip 5 Operador de Lancha 2.218,58

IT System Programador Analista Financiero 1.350,00

Indirect IT Soporte de Sistemas Financieros 609,50

Indirect IT Analista de Sistemas Financieros 853,30

COS Opip 13.964,21

GERENCIA DE RECURSOS CORPORATIVOS Gerente de Recursos Corporativos 5.567,25

GERENCIA DE RECURSOS CORPORATIVOS 5.567,25

GERENCIA DE RECURSOS CORPORATIVOS 28.252,42

Sueldo /mes USD

General Manager Mgnt Gerente General 16.817,90

General Manager Mgnt 16.817,90



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ina2

2

Costo de mantenimiento de las inversiones

Existen datos históricos de partida y diversos datos técnicos que permiten establecer un porcentaje aproximado de mantenimiento de una infraestructura o equipamiento en función de su costo inicial. Partiendo de estos datos estimados, puede elaborarse una predicción de los costos de mantenimiento de la concesión basado en la inversión necesaria en infraestructura, superestructura y equipos.

Para el cálculo del costo de mantenimiento de obras y equipamiento se utiliza el porcentaje estimado, en cada caso, el mantenimiento sobre la partida total de la obra o el equipo.

El mantenimiento de las inversiones en infraestructura corresponde mayoritariamente al concesionario, con la excepción de los diques rompeolas, suministro de energía, alumbrado y dragado de la Fase I. También el dique rompeolas y el dragado del canal de acceso en las Fases II y III, cuyo mantenimiento corresponde a la APM. En estas excepciones al mantenimiento, el concesionario únicamente está obligado a hacerse cargo de algunas reparaciones de mantenimiento correctivo.

Con carácter general, el mantenimiento del equipamiento corre a cargo del concesionario.

Tabla 3.16.Costos de mantenimiento de la obra civil

La partida de muelle tiene un tratamiento especial; comprende tanto el mantenimiento ordinario de los muelles, como los elementos de atraque. Para el caso del mantenimiento ordinario de los muelles se valora un costo unitario de mantenimiento en USD 2013 de 2,2 USD por metro cuadrado, mientras que los elementos de atraque tienen un mantenimiento anual de 30 USD 2013 por metro lineal.

La partida pavimentos contenedores llenos comprende el sellado de fisuras y señalización y el sistema contraincendios DCI; mientras que la partida “pavimentos y viales”, comprende a su vez el

TIPO CONCEPTO

Precio de

adquisición

(USD 2013)

Unidad

% de

mantenimien

to anual

sobre precio

adquisición

Coste unitario

anual de

mantenimiento

(USD 2013)

Responsabilidad del

mantenimiento

Rompeolas 25.000 m - APM

Muelle 50.000 m CONCESIONARIO

Relleno del muelle 5,0 m3 0% 0 -

Dragado de primer establecimiento 7,0 m3 20% - APM

Dragado de los muelles 7,0 m3 20% - CONCESIONARIO

Pavimentos cont llenos 100 m2 2,35% 2,35 CONCESIONARIO

Resto pavimentos y viales 70 m2 6,65% 4,655 CONCESIONARIO

Edificación 3.000.000 partida alzada 0,38% 11301 CONCESIONARIO

Redes y electricidad 7.000.000 partida alzada

APM (fase I) y

concesionario (Fases

II y III)

Diseños técnicos Fase 2 y 3 800.000 partida alzada 0% 0 -

Varios 2.860.000 partida alzada 0% 0 CONCESIONARIO

Instalaciones Inst. suministro inint. Tomas Reefer 4.000 ud 1% 40 CONCESIONARIO

COSTE DE MANTENIMIENTO ANUAL DE OBRA CIVIL Y TOMAS REEFER

superestructura

Ver nota 1

incluido en pavimentos y viales

infraestructura



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ina2

3

sistema de drenaje, aguas potables y aguas servidas, el suministro de energía, subestaciones y el alumbrado.

Tabla 3.17.Costos de mantenimiento del equipamiento

Estos costos de mantenimiento están calculados en función de los precios existentes al inicio de la actividad y son una aproximación al costo total de mantenimiento que tendría la concesión en su estadio inicial a precios constantes.

Sin embargo, la modelización de la estructura económico-financiera ha tenido en cuenta la evolución de los precios de mantenimiento, de acuerdo a la inflación, tal y como se establecerá más adelante en las variables macroeconómicas.

3.3.1.3. Costo de fiscalización de las infraestructuras

Igualmente se introduce el concepto de fiscalización para la explotación y mantenimiento de la infraestructura, que se establece en un 10% sobre su mantenimiento estimado. El objeto de esta partida, a cargo del concesionario, es que la APM disponga de una bolsa dineraria para realizar fiscalizaciones a las inversiones de mantenimiento, etc.

Además se introduce también el concepto “fiscalización de infraestructura” para las obras en la Fase III, estimándose un presupuesto del 5% sobre el costo de inversión total en infraestructura para dicha fase.

TIPO CONCEPTO

Precio de

adquisición

(USD 2013)

Unidad

% de

mantenimiento

anual sobre

precio

adquisición

Coste unitario

anual de

mantenimiento

(USD 2013)

Responsabilidad del

mantenimiento

Sistema de cintas, tolvas y silos para cereales 2.000.000 Partida alzada 1,0% 20.000

Otras instalaciones especiales 420.000 Partida alzada 1,0% 4.200

Grúa pórtico de muelles para contenedores 9.000.000 Ud 8,0% 720.000

Grúa móvil multipropósito 4.360.000 Ud 8,0% 348.800

Grúa móvil Autopropulsada 125.000 Ud 8,0% 10.000

RTG para patio de contenedores 1.700.000 Ud 8,0% 136.000

Reach Stakers para contenedores llenos 500.000 Ud 8,0% 40.000

Equipos para manipulación de contenedores vacíos 330.000 Ud 8,0% 26.400

Cabezas tractoras 90.000 Ud 8,0% 7.200

Chásis 30.000 Ud 8,0% 2.400

Equipamientos auxiliares 230.000 Partida alzada 8,0% 18.400

Básculas 240.000 Ud 1,0% 2.400

Escáner de contenedores 1.800.000 Partida alzada 1,0% 18.000

Instalaciones de seguridad de la terminal 750.000 Partida alzada 1,0% 7.500

Equipos de radio y AIS 400.000 Partida alzada 1,0% 4.000

TOS y EDI 700.000 Partida alzada 1,0% 7.000

Embarcaciones y vehículos de servicio 400.000 Partida alzada 1,0% 4.000

Varios 100.000 Partida alzada 1,0% 1.000

instalaciones

equipamiento

otras instalaciones

concesionario

COSTE DE MANTENIMIENTO ANUAL DE INSTALACIONES Y EQUIPAMIENTO



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ina2

4

Tabla 3.18. Costos de fiscalización

3.3.1.4. Costo de auscultación

Con el fin de mitigar el riesgo que supone la finalización de la vida útil de la infraestructura del Muelle 1, se introduce el concepto de auscultación en las operaciones de mantenimiento. Este concepto comienza en 2020 y se prolonga hasta que se inicia la Fase III, año limite que establece el Pliego para ejecutar la nueva inversión en el muelle 1.

La partida total para la auscultación se divide, en primer lugar, entre la que corresponde a obras de primer establecimiento, a realizar por hipótesis en el año 2020, que determinará el estado inicial del muelle. En segundo lugar, se incorporan las partidas anuales de auscultación para el seguimiento de su estado.

Tabla 3.19. Costos de auscultación

Auscultación Importe total para el periodo

concesional (U$D 2013)

De primer establecimiento 740.140

Periódica (anual de 2020 hasta comienzo Fase 3) 222.042

3.3.1.5. Costo de los seguros

Se considerarán dos tipos de seguros: el seguro sobre los activos existentes y el seguro sobre los activos en curso o en construcción e infraestructura (riesgo de construcción). Uno se asocia a la fase de construcción y otro a la fase explotación de cada uno de los activos.

Para el caso de los seguros por activos en explotación, se considerará un pago anual de un porcentaje del valor total de los activos netos anuales en explotación. En este cómputo de los activos se considerará también el valor de aquellos que actualmente pertenecen a la APM y que van a ser concesionados (bienes muebles e inmuebles). El porcentaje de pago de seguro anual será el 0,6%.

Fiscalización CostoImporte total para el periodo

concesional (U$D)

Para la explotación y mantenimiento 10% sobre mantenimiento 7.783.380

Para las obras 5% del coste de la inversión 2.986.500

TOTAL periodo concesional 10.769.880



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ina2

5

Para el pago del seguro de los activos en construcción o del equipamiento que está pedido, se considerará el valor total de los activos en curso y se aplicará también un porcentaje. En este caso, el porcentaje será el 0,1% del valor de la inversión en curso.

Los valores estimados en el modelo económico son los dados por la APM como valor actual de los activos mobiliarios e inmobiliarios que se pondrán a disposición de la SPV.

A modo de resumen, tal y cómo se considera en la estructuración, los valores serían los siguientes:

Tabla 3.20. Costos de los seguros

3.3.1.6. Seguridad y vigilancia

El costo de seguridad está determinado por el número de puestos de vigilancia necesarios para cada uno de los años. Para la Fase I se considera el número de puestos actual; 11. Se supone un crecimiento proporcional del número de puestos al crecimiento de la infraestructura. De esta manera, para la fase II se supone un total de 21 puestos, mientras que en Fase III se supone un total de 30 puestos.

El costo unitario para cada puesto se supone de 32.571 USD, basado en los datos reales actuales. A partir del año 2013, se supone su crecimiento de acuerdo a la inflación.

3.3.2. ESTRUCTURA DE COSTOS VARIABLES

3.3.2.1. Costo personal operativo

Para cada uno de los tipos de carga, se estima el costo por buque en función de una serie de hipótesis:

Costo por buque atendido= tonelada media por buque por el precio, entendido por turno de mano de obra dividido por la capacidad (t) por cada turno de 8 horas.

PORCENTAJE APLICABLE SOBRE TOTAL ACTIVO NO CORRIENTE EN SERVICIO

Estimación del VNC de BIENES INMUEBLES del concedente / Estimación de % de amortización anual

Estimación del VNC de BIENES MUEBLES del concedente / Estimación de % de amortización anual

PORCENTAJE APLICABLE SOBRE ACTIVO NO CORRIENTE EN CURSO

330.892 USD

0,60%

0,10%

23.350.835 USD



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6

Tabla 3.21. Hipótesis definidas para personal operativo

Tipo de carga Grupo de trabajo

Capacidad gestionada x hora

Precio de mano de obra por turno. (UDS/turno)

Granel sólido 23 personas *

Definido anualmente para cada escenario de

demanda en función de la productividad

567

Pesca congelada 8 personas 340

Granel líquido 7 personas 356

Carga General 21 personas 804

Contenedores 18 personas 684

Vehículos 10 personas 348

(*) En el caso del granel sólido, el grupo de trabajo de barrenderos solo trabaja en el último turno

Para el caso del Granel sólido, y considerando la información proporcionada por la APM, se establecen unos precios por turno de 8 horas y número de turnos por operación.

Tabla 3.22. Hipótesis que apoyan la estimación del costo de personal operativo para granel sólido

Para el resto de tipos de carga, se cuenta únicamente con el tipo de equipo y número de unidades con los que se realiza cada operación. Por lo tanto se considerarán hipótesis de partida para determinar el número de empleados y los precios de la mano de obra, en función de los tipos de carga restantes.

GRANEL SÓLIDO

Tipo de personal USD por turno Turno 8 horas

1 Controlador 25 grúas

4 Tolveros 128 1 Turno gestiona

1 Cablero 32 las Toneladas a la

1 Botonero 32 hora definidas según

1 Operador de Payloader 60 la productividad

1 Operador de Grúa de buque 60 Precio por turno Grupo

de trabajo

1 Operador de Minicargadora 60 567,00$

0,5 Electricista 40

0,5 Mecánico 40

12 Barrenderos 90

Fórmula de cálculo:

#toneladas/ productividad toneladas/hora = # turnos

# turnos x precio de mano por turno= total por buque

*Nota: El grupo de barrenderos sólo se contabiliza en los últimos

turnos



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Tabla 3.23. Hipótesis que apoyan la estimación del costo de personal operativo para el resto de líneas de actividad

3.3.3. OTROS conceptos de COSTOS

3.3.3.1. Costo energía y combustible

El costo energético de las instalaciones portuarias tiene la consideración de costo fijo, mientras que el resto tienen la consideración de costos variables.

PESCA CONGELADA


1 Capataz 60 1 grúas

Gruísta 60 1 Turno gestiona

Gruísta suplente 60 las Toneladas a la

5 varios 160 hora definidas según

la productividad

Precio por turno Grupo de trabajo 340,00$

GRANEL LÍQUIDO


1 Capataz 60 torres y bombas

1 Gruísta 60 1 Turno gestiona

1 Gruísta Suplente 60 las Toneladas a la

0,5 Electricista 40 hora definidas según

0,5 Mecánico 40 la productividad

3 varios 96

Precio por turno Grupo de trabajo 356,00$

VEHÍCULOS


1 Capataz 60 1 Turno gestiona

5 Conductores 160 las Toneladas a la

4 Varios 128 hora definidas según

Precio por turno Grupo de trabajo 348,00$ la productividad

CARGA GENERAL


Capataz 60

Gruísta 60

Gruísta suplente 60

0,5 Electricista 40

0,5 Mecánico 40 Precio por turno Grupo

de trabajo

17 varios 544 804,00$

CARGA CONTENEDORES


Capataz 60 1 grúa

Gruísta 60 1 Turno gestiona

Gruísta suplente 60 los contenedores a la

3 clasificadores 120 hora definidas según

4 trincadores 128 la productividad

5 conductores160 Precio por turno Grupo

de trabajo

3 varios 96 684,00$





#toneladas/ productividad contenedores/hora = #

turnos


Cuadrantes

multipropósitoFórmula de cálculo:











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Tabla 3.24. Hipótesis referentes al consumo KWH

CONSUMO KWH DATOS

Instalaciones Portuarias 250.000 KWH/anual

Grúa pórtico de muelle para portacontenedores 3,50 KWH/TEU

Grúa móvil multipropósito 3,50 KWH/TEU

Otros consumos eléctricos 20% del total del resto de consumo eléctricos

Para el cálculo del consumo de potencia de las tomas Reefer es necesario tener en cuenta el número de contenedores refrigerados, que, junto a una serie de constantes de consumo eléctrico por toma reefer, dan lugar al consumo total de las mismas. El consumo unitario de cada toma reefer, en función del número total de contenedores reefer conectados, se expresa mediante la siguiente fórmula:

Tabla 3.25. Cálculo del consumo unitario de las tomas Reefer

Tabla 3.26. Hipótesis referentes al consumo de combustible

CONSUMO LITROS DE COMBUSTIBLE DATOS

RTG para patio de contenedores 2,00 litro/TEU lleno

ReachStaker para contenedores llenos 2,50 litro/TEU lleno

Equipos para manipulación de contenedores vacíos

1,00litro/TEU vacío

Cabezas tractoras 0,60litro/TEU totales + inspección

Chasis 0,00 litro/TEU totales + inspección

Material diverso 0,15 litro/TEU Totales

Para la elaboración de hipótesis se han establecido estos determinados costos.

Parámetro Numeral

a -0,01

b 4,54545E-06

N (nº Reefers) variable

POT unitaria= 10+a*N+bN^2



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Tabla 3.27. Costos de energía y combustible

3.3.3.2. Otros costos considerados

Adicionalmente se han introducidos otros costos, tales como suministros, material de oficina, asesoría legal y capacitación, promoción, publicidad y marketing, viajes, así como otros egresos de menor cuantía.

En conjunto, se estima que estos costos serán el 6% de la semisuma del total de otro tipo de costos de explotación (excluyendo cánones y otras tasas públicas).

3.3.3.3. Beneficios sociales de los trabajadores

Para calcular el costo total para la SPV de la plantilla será necesario considerar los beneficios sociales a la totalidad de los trabajadores (administrativos y de operaciones) que la SPV deberá costear. Las hipótesis son las siguientes:

Tabla 3.28. Beneficios sociales de los trabajadores

3.3.3.4. Cánones

Con el fin de establecer la viabilidad final de este proyecto, se ha configurado una estructura de cánones como la que sigue:

Tabla 3.29. Estructura de cánones fijos y variables

Fase I Fase II Fase III

CANON FIJO VALOR 1.000.000 USD/año 2.000.000 USD/año 3.000.000 USD/año

CANON VARIABLE

APLICABLE A CONTENEDORES LÍNEAS DE NEGOCIO

DIFERENTES CONTENEDORES

LÍNEAS DE NEGOCIO

DIFERENTES CONTENEDORES

LÍNEAS DE NEGOCIO

DIFERENTES

VALOR 0% 0% 0% - 2,50% 2,50% 2,5% - 6% 7%

INCREMENTO ANUAL DEL

CANON

0,50% 0,50%

UNIDAD Porcentaje sobre la tarifa máxima

propuesta por el Oferente Porcentaje sobre la tarifa máxima

propuesta por el Oferente Porcentaje sobre la tarifa máxima

propuesta por el Oferente

Costo unitario de la energía Eléctrica

Costo unitario del combustible

0,093 USD/KWh

1,5 USD/Gal

BENEFICIOS SOCIALES DE LOS TRABAJADORES

APORTE PATRONAL IESS

CNCF y IECE

DÉCIMO TERCERA y DECIMO CUARTA REMUNERACIÓN

FONDO DE RESERVA

VACACIONES

COSTES ENERGÉTICOS

COSTE UNITARIO DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA

COSTE UNITARIO DE COMBUSTIBLE

Auxiliar para conversión a USD/LITRO

OTROS COSTES

PORCENTAJE APLICABLE SOBRE TODOS LOS COSTES EXCEPTO CÁNONES

REPARTO PORCENTUAL DE UTILIDAD ENTRE LOS TRABAJADORES 15,00%

10,00%

0,070 USD/KWH

1,100 USD/Galón

1 salarios

15 días

11,15%

1,00%

2 salarios

3.110

3.107

3.114

3.115

3.108

3.109

3.111

3.112

3.113



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0

NOTA: En lo relativo a las Fases II y III, el canon variable aplicable a servicios prestados a contenedores, crecerá progresivamente desde el 0% al inicio de la Fase II, hasta alcanzar el valor del 2.50% (o valor ofertado),y desde el 2.50% (o valor ofertado) al inicio de la Fase III, hasta alcanzar el valor del 6%, a razón de un 0.50% (o valor ofertado), anual de incremento. A partir de ese momento, se mantendrá constante en el 2.50%(o valor ofertado), durante la Fase II, y en el 6% durante la Fase III, hasta el fin de la concesión. Para el resto de tráficos serán constantes, desde el inicio de cada fase, los valores expresados en la tabla anterior.

El canon variable descrito en la tabla anterior aplica por unidad de operación, descrita en el cuadro de tarifas máximas y sobre los valores máximos que proponga la sociedad concesionaria en su oferta. Por lo tanto, al margen de los descuentos sobre las tarifas que aplique la sociedad concesionaria a sus clientes, este canon variable se calcula sobre los movimientos reales y las tarifas máximas propuestas; siempre para todos los servicios.

3.3.3.5. Otras tasas

Además, de los cánones, se han identificado otras tres tasas recogidas por ley o que son de aplicación en la actualidad. Todas ellas sobre ingresos totales:

Tasa para la Subsecretaria De Puertos y del Transporte Marítimo y Fluvial:

Según el artículo 8 de la Ley de Puertos, que establece que: “Los servicios y actividades a cargo de los Organismos determinados en el Art. 2, literal a) y b) de esta Ley, se financiarán con las siguientes contribuciones:

a. Con el 2% (dos por ciento) de los ingresos totales, de las Entidades Portuarias, provenientes del cobro de tasas a la mercadería y a la nave, de tasas específicas y especiales.

Se establece como el 2% del total de los ingresos del concesionario.

Tasa para la Casa de la Cultura

Su fundamenta en el artículo 22 de la Ley Orgánica de la Casa de la Cultura Ecuatoriana Benjamín Carrión. Este artículo recoge que:

“Los ingresos que forman parte del presupuesto de la Casa de la Cultura Ecuatoriana, son los siguientes: […]

b) La participación del dos por ciento del ingreso anual bruto de las autoridades portuarias que operan en el país o sus concesionarias, de conformidad con la Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional y de las que se crearen posteriormente”

Por lo tanto, esta tasa también se establece como el 2% de los ingresos totales del concesionario.



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1

Tasa para la SENAE

Actualmente, otros concesionarios portuarios están pagando el 2% de sus ingresos totales en

concepto de tasa para la SENAE. Se va a considerar como hipótesis que la presente concesión

también tendrá que hacer frente a este pago del 2%.

3.4. DESCRIPCIÓN DEL EQUIPAMIENTO NECESARIO

El equipamiento necesario para el desarrollo de la actividad del concesionario se corresponde con:

Grúa Pórtico de muelles para contenedores: La grúa pórtico es un tipo especial de grúa que eleva la carga mediante un montacargas instalado sobre una viga, que a su vez es rígidamente sostenida mediante dos o más patas. Estas patas generalmente pueden desplazarse sobre unos rieles horizontales al nivel del suelo. En algunas fábricas y naves se utiliza la llamada Puente-grúa que tiene el mismo funcionamiento que la grúa pórtico con la diferencia de que la viga descansa directamente sobre los rieles.

Grúa Móvil multipropósito: Grúa Móvil Portuaria genérica.

Grúa Móvil Autopropulsada: Equipo de trabajo instalado en una plataforma sobre ruedas o cadenas, con un sistema motor que le permite desplazarse de manera autónoma, dotado de un aparato de elevación.

RTG para patio de contenedores: La Grúa RTG (Rubber Tyred Gantry) se trata de una grúa pórtico móvil sobre neumáticos de caucho que se desplaza a través de pistas de rodadura. Todas las operaciones de la RTG se controlan desde la cabina del operador sujeta al carro, que se mueve solidariamente con el mismo y con la carga. Toda la energía de una RTG se produce por un motor diésel.

Reach Stakers para contenedores llenos: Este tipo de máquina es utilizado para distintas funciones en la operación normal de un terminal de contenedores, tales como el traslado de los mismos, y su puesta sobre remolques y tracto - camiones.

ECH: (Empty Container Handler). Este equipamiento portuario está dedicado a la manipulación de contenedores vacíos.

Cabezas tractoras-chasis: También llamado Tractocamión, es un vehículo concebido y construido para labores de tiro, es decir para el arrastre de un semirremolque. Al conjunto del tractocamión y su semirremolque, se le conoce como vehículo articulado aunque habitualmente se le denomina tráiler

Equipamientos auxiliares: maquinaria de apoyo al servicio, herramientas, etc.

Sistema de cintas, tolvas y silos para cereales: maquinaria para la gestión y manipulación de carga granel cerealera.

http://es.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BAa

http://es.wikipedia.org/wiki/Puente-gr%C3%BAa

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Tractocami%C3%B3n&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Semiremolque&action=edit&redlink=1



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2

Básculas: Elementos de pesaje de carga.

Escáner de contenedores: Escáner no intrusivo de contenedores vía rayos-X

Instalaciones de seguridad en la terminal: Cerramientos, maquinaria de apoyo a seguridad, etc.

Equipos de radio y AIS: Equipos de comunicación con el personal y embarcaciones.

TOS y EDI: Equipamiento para el sistema operativo de Terminal e intercambio electrónico de datos.

Embarcaciones y vehículos de servicio: Barco del piloto, apoyo a operaciones, etc.

Material diverso: Resto de equipos y vehículos utilizados en la operación portuaria. Al igual que el resto de inversiones, está dividido principalmente en dos fases.

3.5. Vida útil de las inversiones y reinversiones

Vida útil

Tabla 3.30. Vida útil de la obra civil y equipamiento

OBRA CIVIL

EQUIPAMIENTO

Plan de renovación y reposición.

A medida que los activos vayan alcanzando su vida útil, estos deben ser reemplazados para garantizar la operatividad del servicio. Partiendo de la expectativa de vida útil presentada en el anterior apartado, se puede generar un plan inicial de renovación de los diferentes equipos a lo largo del periodo concesional, lo cual es importante de cara a establecer los costos que estas renovaciones acarrean a la SPV.

TIPO DE PARTIDAVIDA UTIL

(AÑOS)

Rompeolas 25

Muelle 25

Relleno 25

Dragado 25

Pavimentos cont llenos 25

Resto pavimentos y viales 25

Edificación 25

Instalaciones de suministro ininterrumpido Tomas Reefer 15

Redes y electricidad 25

Diseños técnicos Fase II y III 25

Varios 25

TIPO DE EQUIPOVIDA UTIL

(AÑOS)

Grúa pórtico de muelles para contenedores 20

Grúa móvil multipropósito 20

RTG para patio de contenedores 15

Reach Stakers para contenedores llenos 15

Equipos para manipulación de contenedores vacíos 15

Cabezas tractoras 15

Chásis 15

Equipamientos auxiliares 10

Sistema de cintas, tolvas y silos para cereales 20

Otras instalaciones especiales 15

Básculas 10

Escáner de contenedores 10

Instalaciones de seguridad de la terminal 15

Equipos de radio y AIS 10

TOS y EDI 10

Embarcaciones y vehículos de servicio 10



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3

El plan de renovación de la obra civil se realizará en función de porcentajes preestablecidos que generan unas cantidades estimadas inicialmente por cada elemento, estableciéndose una serie de costos de reposición:

Tabla 3.31. Costos de reposición

El plan de renovación del equipamiento e instalaciones se realizará una vez finalizada su vida útil, reponiéndose el 100% del activo.

Todas estas renovaciones o reposiciones de equipamiento se han estimado en la estructuración económico-financiera, de acuerdo a las inversiones en el año en que sean necesarias.

TIPO DE PARTIDAVIDA UTIL

(AÑOS)

COSTE DE

REPOSICIÓN

Rompeolas 40 n/a

Muelle 25 31,75%

Relleno indefinido n/a

Dragado - n/a

Pavimentos Hormigón (contenedores llenos) 25 100%

Resto pavimentos y viales 5 12,36%

Edificación 25 33,33%

Instalaciones de suministro ininterrumpido Tomas Reefer 15 50%

Redes y electricidad 15 7,14%

Diseños técnicos Fase II y III - -

Varios - -



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4

4. ANALISIS DE VIABILIDAD ECONÓMICO – FINANCIERO

El estudio se ha basado en el análisis de la información contenida en el anteproyecto y con experiencias en proyectos similares, con el fin de contrastar las hipótesis encontradas, aplicándose la metodología descrita a continuación:

- Análisis de las variables fundamentales del proyecto (Presupuestos de inversión,

estimaciones, costo de O&M, reposiciones, previsiones de tráfico, plazos de Concesión e

hipótesis macroeconómicas).

- Elaboración de una proyección y prognosis económico – financiero que simule el plan

económico – financiero de la futura SPV.

- Aplicación de las variables consideradas como las más probables al modelo financiero

(escenario base), para analizar la capacidad o incapacidad de cada una de las Sociedad

Concesionarias.

- Análisis de las tasas de rentabilidad del proyecto y de los inversores.

- Una vez analizada la viabilidad del proyecto, en relación con el escenario base, se ha

realizado un análisis de sensibilidad del proyecto, para conocer que variables tienen una

mayor influencia en los resultados y hasta qué grado de viabilidad se puede mantener ante

fluctuaciones adversas de las consideradas.

Con el fin de analizar la viabilidad del proyecto, se ha tenido en cuenta la capacidad de ser financiables, por lo que los recursos a generar con el respectivo proyecto, una vez cubiertos los costos de explotación de la sociedad concesionaria, deben ser suficientes para atender el servicio de la deuda y remunerar los capitales invertidos, en un plazo que suponga un margen de años que permita cubrir posibles variaciones desfavorables en determinadas variables.

Por lo tanto, la metodología que se ha utilizado para el desarrollo para el estudio de viabilidad, es el que se muestra resumido en la siguiente figura:



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4.1. FORMAS DE RETRIBUCIÓN AL PRIVADO (VARIABLES DE INGRESOS)

El concesionario privado tendrá una serie de retribuciones que provendrán de las siguientes fuentes de ingresos:

- Catálogo de servicios

o Servicios obligatorios

o Servicios no obligatorios

4.1.1. DESCRIPCIÓN DEL CATÁLOGO DE SERVICIOS

En lo que respecta a la prestación de servicios por parte de la Concesionaria, se diferencias dos categorías atendiendo a la obligatoriedad de su prestación:

Servicios Obligatorios:

Servicios obligatorios de prestación directa: Aquellos servicios de naturaleza portuaria a

prestar por la concesionaria de forma directa, sin la intermediación de otros agentes.

Servicios obligatorios de prestación indirecta: Aquellos servicios de naturaleza portuaria a

prestar por la SPV de forma directa o indirecta, permitiéndose la subcontratación de dichos

servicios a personas jurídicas debidamente habilitadas y con el respectivo permiso de

operación en vigor para prestar dichos servicios conforme el marco legal vigente. En

cualquier caso, la SPV será la única responsable ante la Entidad Concedente por los

servicios que se presten de forma indirecta en el área concesionada.



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6

Servicios no obligatorios: Aquellos servicios que no son de obligada prestación por parte de la SPV.

Estos servicios serán prestados por la sociedad concesionaria en caso de incluirlos en su oferta, de forma directa o indirecta. En caso contrario será al APM quien podrá prestar estos servicios de forma directa o indirecta y será obligación de la SPV facilitar la prestación del servicio en el área concesionada para garantizar el funcionamiento normal del puerto, siempre y cuando no interfiera con los servicios prestados por parte de la SPV, previa solicitud por parte de APM.

A continuación, se establece un desglose de los servicios que se prestan de forma obligatoria y no obligatoria, por parte del concesionario:

1. El catálogo de servicios obligatorios pertenecientes a la concesionaria, se divide en tres

grandes partidas:

Servicios al buque

Servicios a la carga

Servicios a pasajeros

NOTA: Existe una partida de servicios relacionados con la inspección de la carga, que se han aglutinado en la partida de servicios a la carga.

2. El catálogo de servicios no obligatorios.

Tabla 4.1. Servicios obligatorios Tabla 4.2. Servicios no obligatorios

1 Uso de muelle por el buque

2 Amarre/desamarre

1 Carga/descarga

2 Estiba y Desestiba

3 Trinca y Destrinca

4 Porteo

5 Entrega/recepción

6 Control de precintos o sellos

7 Pesaje

8 Tarja

9 Conexión y energía a contenedores

10 Almacenamiento

11 Inspecciones a la carga

1 Embarque y Desembarque

SERVICIOS AL BUQUE

SERVICIOS A LA CARGA

SERVICIOS A PASAJEROS

1 Servicios de apoyo

2 Otros Sevicios a la nave

1 Embalaje

2 Paletizaje

3 Otros servicios a la carga

1 Transporte de pasajeros

2 Carga y descarga de equipaje

3 Carga y descarga de vehículos

4 Otros servicios al pasajero

1 Limpieza

2 Manejo de desechos sólidos y líquidos

3 Control de plagas

4 Suministros y provisiones

5 Servicio de lanchas

6 Limpieza y reparación de unidades de carga

7 Inspecciones a la carga

8 Inspecciones y limpieza de naves

9 Reparaciones y mantenimiento de buques y embarcaciones

10 Otros servicios conexos

SERVICIOS AL BUQUE

SERVICIOS A LA CARGA

SERVICIOS A PASAJEROS

SERVICIOS CONEXOS



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4.1.2. DESCRIPCIÓN DE LAS TARIFAS

4.1.2.1. Tarifas en función del servicio prestado

a. LISTA DE SERVICIOS AL BUQUE

Tarifa al buque por uso de muelle: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por metro o fracción de eslora total y por cada hora o fracción del tiempo de ocupación por parte del buque, que el concesionario podrá cobrar por el uso de la infraestructura y accesorios (muelle, defensas, mantenimiento de profundidades al pie de los mismos) para el atraque de los buques. Las tarifas diferenciarán los siguientes conceptos:

o Atraque de buques con calado igual o menor de 11m (calado operativo a la entrada o salida)

o Atraque de buques con calado mayor a 11m (calado operativo a la entrada o salida)

Tarifa al buque por amarre/desamarre: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América porcada asistencia al buque, siguiendo las instrucciones del Capitán o el Práctico, para recoger las amarras del buque, portarlas y fijarlas en el punto indicado por la Autoridad correspondiente en las operaciones de atraque o largar las mismas en las operaciones de desatraque. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por cabo y por maniobra del buque (amarre o desamarre)

b. LISTA DE SERVICIOS A LA CARGA

Carga y descarga de contenedor lleno: Contempla la operación de transferencia de carga desde el patio de almacenamiento de contenedores llenos hasta su correcto posicionado en el buque portacontenedores o viceversa, es decir, la descarga desde su posición en buque hasta su correcto posicionado en el patio de almacenamiento. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, traslados o porteos, carga o descarga a medios terrestres, tarja, control de precintos o sellos. La sociedad concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por contenedor expresado en Dólares de los Estados Unidos de América. La tarifa de un contenedor en importación o exportación incluirá 3 días libres de estancia en el patio de almacenamiento de llenos, los cuáles serán desde el día de ingreso de la carga en el terminal. Las tarifas diferenciarán los siguientes conceptos:

o Carga o descarga de contenedor lleno de 20'

o Carga o descarga de contenedor lleno de 40'

o Carga o descarga de contenedor lleno otras dimensiones

Movimientos de grúa (tapas de bodega y remociones): Contempla aquellas operaciones que implican un movimiento de la grúa pero que no suponen carga o descarga de mercancía. Se incluyen:



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o Remoción de contenedores: Consiste en el desplazamiento de un contenedor a otra posición en el interior del buque o desde el buque a muelle y posterior retorno a buque, con el objetivo de liberar la posición de un contenedor que está posicionado bajo otro/s. Incluye los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, carga y descarga.

o Retirada de tapas: Consiste en la retirada de las tapas de las bodegas del buque y su posterior colocación.

La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por movimiento, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América.

Conexión a energía de contenedores refrigerados: Consiste en la puesta a disposición de instalaciones especializadas para proveer de energía eléctrica, conexión y monitoreo a contenedores refrigerados o de atmósfera controlada. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por contenedor y por hora o fracción de permanencia conectada, expresada en Dólares de los Estados Unidos de América. Se diferenciarán las tarifas según el contenedor esté en importación o exportación:

o Conexión a energía de contenedores refrigerados en exportación

o Conexión a energía de contenedores refrigerados en importación

Tarifa de almacenaje de contenedores: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por día y por contenedor, que la Concesionaria puede cobrar a los Usuarios por almacenaje, en condiciones de seguridad, de contenedores llenos o vacíos. Las tarifas diferenciarán los días de permanencia, penalizando las estancias largas. Los tres 3 primeros días de estancia están incluidos en la tarifa de carga o descarga. Se distinguirán las tarifas entre:

o Tarifa de almacenaje de contenedores entre el día 4 y 10

o Tarifa de almacenaje de contenedores a partir del día 11 inclusive

Posicionado y traslado para inspección de contenedor: Significa la disposición del personal y equipos necesarios para el traslado de un contenedor desde el patio de almacenamiento hasta el puesto donde se va a realizar la inspección. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, traslados o porteo, carga o descarga con medios terrestres, control de precintos o sellos. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por contenedor expresada en Dólares de los Estados Unidos de América.

Retorno de inspección a patio de contenedor: Significa la disposición del personal y equipos necesarios para el traslado de un contenedor desde el puesto donde se va a realizar la inspección hasta el patio de almacenamiento. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, traslados o porteo, carga o descarga con medios terrestres, control de precintos o sellos. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por contenedor expresado en Dólares de los Estados Unidos de América.



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Recepción y entrega de contenedores: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por contenedor que el Concesionario puede cobrar a los Usuarios por la transferencia de Contenedores desde patio de almacenamiento a camión y viceversa. Comprende los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, carga o descarga con medios terrestres, control de precintos y control documental de la entrega. Este concepto se aplicará cuando se reciba o entregue cualquier tipo de contenedor que proceda del exterior del recinto portuario o vaya a ser transportado hacia un punto exterior del recinto portuario. Las tarifas diferenciarán los siguientes conceptos:

o Recepción y entrega de contenedores llenos

o Recepción y entrega de contenedores vacíos

Carga o descarga de mercancía general: Contempla la operación de transferencia de carga suelta desde el lugar de almacenamiento de la mercancía en el interior del recinto portuario o directamente desde el camión posicionado en muelle, hasta su correcto posicionado en el buque, o viceversa, es decir, la descarga desde su posición en buque hasta su correcto posicionado en el patio de almacenamiento o directamente sobre el camión. También contempla las operaciones de trasbordo de mercancía entre buques. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, traslados o porteos, carga o descarga a medios terrestres, tarja, control de precintos o sellos. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por tonelada, en Dólares de los Estados Unidos de América. La tarifa de la carga en exportación o importación incluirá 3 días libres de estancia en el patio de almacenamiento los cuáles serán desde el día de ingreso de la carga en la terminal.

Tarifa de almacenaje de mercancía general: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por tonelada y día, que la Concesionaria puede cobrar a los Usuarios por almacenaje de carga suelta o fraccionada en condiciones de seguridad. Las tarifas diferenciarán los días de permanencia, penalizando las estancias largas. Los tres 3 primeros días de estancia están incluidos en la tarifa de carga o descarga. Se distinguirán las tarifas entre:

o Tarifa de almacenaje de mercancía general entre el día 4 y 10

o Tarifa de almacenaje de mercancía general a partir del día 11, inclusive

Posicionado y traslado para inspección de mercancía general: Significa la disposición del personal y equipos necesarios para el traslado de la mercancía suelta o fraccionada desde el patio de almacenamiento en el interior del recinto portuario hasta el puesto donde se va a realizar la inspección. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, traslados o porteo, carga o descarga con medios terrestres, control de precintos o sellos. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por tonelada, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América.

Retorno de inspección de mercancía general: Significa la disposición del personal y equipos necesarios para el traslado de la mercancía suelta o fraccionada desde el



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puesto donde se va a realizar la inspección en el interior del recinto portuario hasta el patio de almacenamiento. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, traslados o porteo, carga o descarga con medios terrestres, control de precintos o sellos. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por tonelada, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América.

Recepción y entrega de mercancía general: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por tonelada de carga suelta o fraccionada que el Concesionario puede cobrar a los Usuarios, por la transferencia de carga desde patio de almacenamiento en el interior del recinto portuario a camión y viceversa, o bien desde camión procedente del exterior del recinto portuario a muelle en su caso. Comprende los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, carga o descarga con medios terrestres. Este concepto se aplicará cuando se reciba o entregue cualquier tipo de mercancía suelta o fraccionada que proceda del exterior del recinto portuario o vaya a ser transportado hacia un punto exterior del recinto portuario.

Carga o descarga de vehículos: Contempla la operación de transferencia de vehículos desde el lugar de estacionamiento en el interior del recinto portuario, hasta su correcto posicionado en el buque o viceversa, es decir, desde su posición en el buque hasta su correcto posicionamiento en el lugar de almacenamiento en condiciones de seguridad. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, traslados o porteos, carga o descarga a medios terrestres, tarja. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por vehículo en Dólares de los Estados Unidos de América. La tarifa de la carga en importación y exportación incluirá 3 días libres de estancia en el patio de almacenamiento los cuáles serán desde el día de ingreso de la carga en el terminal. Se distinguirán las tarifas entre:

o Carga y Descarga de vehículos de igual o menos de 3 toneladas

o Carga y Descarga de vehículos mayor de 3 toneladas

Estancia de vehículos: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por vehículo y día, que la Concesionaria puede cobrar a los Usuarios por el estacionamiento de un vehículo en una zona interior al recinto portuario en condiciones de seguridad. Las tarifas diferenciarán los días de permanencia, penalizando las estancias largas. Los 3 primeros días de estancia están incluidos en la tarifa de carga o descarga. Se distinguirán las tarifas entre:

o Estancia de mercancía general entre el día 4 y 30

o Estancia de mercancía general a partir del día 31, inclusive

Recepción y entrega de vehículos: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por vehículo que el Concesionario puede cobrar a los Usuarios, por la transferencia de carga desde patio de almacenamiento en el interior del recinto portuario a camión y viceversa, o bien desde camión procedente del exterior del recinto portuario a muelle en su caso. Comprende los



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servicios de estiba, desestiba, trinca, destrinca, carga o descarga con medios terrestres. Este concepto se aplicará cuando se reciba o entregue cualquier tipo de vehículo que proceda del exterior del recinto portuario o vaya a ser transportado hacia un punto exterior del recinto portuario.

Carga o descarga de cereales: Contempla la operación de transferencia de granel sólido tipo cereales desde el lugar de almacenamiento en el interior del recinto portuario o desde camión, hasta su correcto posicionado en el buque, o viceversa, es decir, desde su posición en el buque hasta su correcto almacenamiento en el lugar de almacenamiento en condiciones de seguridad o a camión. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, traslados o porteos, carga o descarga a medios terrestres, tarja e inspección de la carga. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por tonelada en Dólares de los Estados Unidos de América. Se distinguirán las tarifas entre:

o Descarga de cereales a silo

o Descarga de cereal a camión

Tarifa de almacenaje de cereales en silo: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por tonelada y día, que la Concesionaria puede cobrar a los Usuarios por el almacenamiento de cereales en silo, en condiciones de seguridad.

Entrega de cereales desde silo: Significará el precio unitario, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por tonelada que el Concesionario puede cobrar a los Usuarios, por la transferencia de carga desde el silo de almacenamiento de cereales a camión.

Descarga directa de pesca congelada: Contempla la operación de transferencia de pesca congelada desde el lugar de almacenamiento en el buque hasta camión. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, carga o descarga a medios terrestres, tarja e inspección de la carga. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por tonelada en Dólares de los Estados Unidos de América.

Carga o descarga de gráneles líquidos: Contempla la operación de transferencia de granel líquido desde camión u otro depósito de almacenamiento, hasta su correcto posicionado en el buque, o viceversa, es decir, desde su posición en el buque hasta camión o depósito de almacenaje. Este concepto incluye los servicios de estiba, desestiba, traslados o porteos, carga o descarga a medios terrestres, tarja e inspección de la carga. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por tonelada en Dólares de los Estados Unidos de América.

Inspección no intrusiva de contenedores (escáner): Consiste en la inspección de un contenedor por medio no intrusivos tipo escáner (bien de tecnología de rayos X o rayos gamma). Esta tarifa incluye el control documental y de precintados. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por o contenedor, expresado en Dólares de los Estados Unidos de América



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Servicio de apoyo a la inspección aduanera, fitosanitaria y narcóticos : Consiste en la puesta a disposición de personal y equipos necesarios para realizar los trabajos de apoyo a los trabajos de inspección aduanera, fitosanitaria y narcóticos. Incluye todas las operaciones de movilización de mercancía dentro del área de inspección aduanera para facilitar las labores de inspección en caso de que así se requieran, tales como la desconsolidación de mercancía interior a contenedores y posterior consolidación, la desconsolidación de unidades paletizadas de mercancía general y posterior consolidación, así como aquellas operaciones de similar naturaleza que requieran de personal y medios de manipulación para facilitar aquellas labores de inspección que los organismos competentes no son capaces de realizar con medios propios. Esta tarifa incluye el control documental y de precintados. La Concesionaria tiene derecho a establecer una tarifa por o contenedor o partidas a inspeccionar (en el caso de mercancía general suelta), expresado en Dólares de los Estados Unidos de América.

c. TARIFAS DE SERVICIOS A PASAJEROS

Embarque, Desembarque y tránsito de pasajeros: Significará el precio unitario expresado en Dólares de los Estados Unidos de América por pasajero, que el Concesionario puede cobrar por la gestión y ejecución de actividades para el pasajeros entre la terminal marítima y los buques especializados para el transporte de personas, así como el control de ingreso y salida del terminal portuario, traslados y permanencia en el mismo.

4.1.3. Descripción De La Demanda

A efectos de estimación de resultados de la presente memoria se ha considerado el escenario conservador.

La representación gráfica de la evolución, para los diferentes tipos de carga, es la siguiente:



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4.1.4. CARACTERIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE INGRESOS DEL CONCESIONARIO

El catálogo de servicios recogido en el presente documento recoge todas y cada una de las operaciones elementales posibles, junto con su tarifa máxima. Se establece una modelización de estos ingresos, que considere la operación más habitual, y que agrupe las operaciones que frecuentemente se realizan conjuntamente, de tal forma que se presente una estructura de ingresos simplificada, reduciendo de esta forma el número de parámetros de los que dependerán los ingresos, sin que esto suponga una pérdida de precisión en los resultados.

Además, puesto que hasta el fin de las obras de ampliación de la Fase II la estructura tarifaria se corresponde con la actual y que se propone la entrada en vigor de una nueva estructura tarifaria a aplicar a partir de la entrada en servicio de la ampliación del Puerto de Manta, es necesario



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considerar dos estructuras de ingresos diferentes en función del momento temporal: la actual, en principio aplicable a los años 2015 y 2016 y la estructura de ingresos futura, aplicable en principio a partir de 2017.

4.1.4.1. Estructura de Ingresos actual

Durante las obras de ampliación del Puerto de Manta, el funcionamiento de la carga se realizará sin interferencias como hasta el momento. Las tasas aplicadas hasta la puesta en marcha de la nueva fase (2017) son las aprobadas por la APM, tal y cómo se muestra en la tabla siguiente en función del tipo de carga:

Tabla 4.3.Tarifas actuales

TARIFAS POR SERVICIO A LA NAVE

Canal de acceso 0,04 USD x TB

Uso del muelle 0,30 USD x m eslora x día

Amarre/Desamarre 50 USD x operación

TARIFAS POR SERVICIO A LA CARGA: CONTENEDORES

POR CARGA EMBARCADA

Contenedor lleno 20’/Reefer 72

USD x contenedor

Contenedor llenos de 40’/Reefer 90

Contenedor vacío de 20’ ó 40’ 45

Contenedor Reefer vacío de 20’ ó 40’ 60

POR CARGA DESEMBARCADA

Contenedor lleno 20’/ Reefer 76,50

USD x contenedor

Contenedor llenos de 40’/ Reefer 103,50


Contenedor Reefer vacío de 20’ ó 40’ 60

POR REESTIBAS

Contenedor lleno en muelle 20’ ó 40’ 36

USD x contenedor Contenedor vacío en muelle 20’ ó 40’ 27

Contenedor lleno o vacío abordo 20’ ó 40’ 18

POR SERVICIOS Y SUMINISTROS



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Suministro de Energía 2,42 USD x hora

POR ALMACENAJE

Contenedor lleno desembarcado 1,5

USD x TEU x día Contenedor lleno embarcado 0,90

Contenedor vacío 0,45

POR MOVIMIENTO DE LA CARGA

Contenedor lleno 20’ ó 40’ 35

USD x contenedor Contenedor Reefer llenos de 20’ ó 40’ 45


TARIFAS POR SERVICIO A LA CARGA: GRANEL SÓLIDO

Embarque / Desembarque 2,10 USD x TON

TARIFAS POR SERVICIO A LA CARGA: GRANEL LÍQUIDO

Embarque / Desembarque 1,6 / 1,9 USD x TON

TARIFAS POR SERVICIO A LA CARGA: CARGA GENERAL

Embarque / Desembarque 7 / 6 USD x TON

TARIFAS POR SERVICIO A LA CARGA: CARGA PESQUERA

Embarque / Desembarque 2,3 USD x TON

TARIFAS POR SERVICIO A LA CARGA: CARGA PORTAVEHÍCULOS

Embarque / Desembarque vehículos < 3 TON 20 / 35 USD x unidad

TARIFAS POR SERVICIO A PASAJEROS

Pasajeros que arriban 2 USD x pax

En función de los servicios prestados distinguimos tres tipos de Ingresos que se detallan a continuación:

Ingreso por servicios a la nave

Para determinar estos ingresos, se han realizado una serie de hipótesis en función del tipo de carga, más concretamente:



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Tabla 4.4. Hipótesis utilizadas para buques

TIPO DE CARGA PROMEDIO METROS ESLORA PROMEDIO HORAS EN MUELLE

PORTACONTENEDORES

Definido anualmente para cada escenario de demanda


GRANEL SÓLIDO

GRANEL LÍQUIDO

CARGA GENERAL

PESQUERO

PORTAVEHÍCULOS

PASAJEROS

Ingreso por servicios a la carga

Para este tipo de ingresos también se han realizado una serie de hipótesis en función del tipo de carga, basadas en los datos históricos del Puerto de Guayaquil en el periodo de enero a octubre de 2012; tal y como se muestra a continuación:

1. Buques contenedores Tabla 4.5. Hipótesis referentes a la carga

Detalle de la carga % sobre el detalle Valor (%)

Total de Contenedores

% Cont. Importación 52,00%

% Cont. exportación 48,00%

% Cont. Importación (20’) 1%

(40’) 21%

% Cont. exportación (20’) 9%

(40’) 9%

% Cont. Importación (20’) 13%

(40’) 17%

% Cont. exportación (20’) 4%

(40’) 26%



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Tabla 4.6. Hipótesis respecto a reestibas

DISTRIBUCIÓN DE INGRESOS Sobre Total contenedores I/E(%)

REESTIBAS A bordo 10%

En muelle 10%

El número de contenedores Reefers, representa el 29% del total de contenedores llenos

El promedio de días de almacenaje de cada contenedor independientemente del tipo es de 7

días

2. Resto de Buques

Tabla 4.7. Hipótesis respecto a carga embarcada/desembarcada

TIPO DE CARGA CARGA

EMBARCADA (%)

CARGA DESEMBARCADA

(%)

GRANEL SÓLIDO 0% 100%

GRANEL LÍQUIDO 30% 70%

CARGA GENERAL 0% 100%

PESQUERO 0% 100%

PORTAVEHÍCULOS 0% 100%

NOTA: Las hipótesis realizadas se basan en datos históricos APM 2012

Ingreso por servicios al pasajero

Tabla 4.8. Hipótesis respecto a pasajeros

TIPO DE CARGA PASAJEROS QUE ARRIBAN EN PUERTO

PASAJEROS 100%

4.1.4.2. Estructura de Ingresos futura

Se aplican una vez terminadas las obras planificadas en la Fase II del Plan de Inversiones, donde el Puerto de Manta pasará a aumentar su capacidad hasta 300.000 TEU, dando comienzo a la Fase III.

La estructura de ingresos es la misma que para los actuales. En este caso se han aplicado unas determinadas hipótesis sobre las nuevas tarifas máximas y otros conceptos que se detallan a continuación:



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Ingreso por servicios a la nave

Tabla 4.9. Hipótesis tarifas futuras por servicio al buque

TARIFAS MÁXIMAS POR SERVICIOS AL BUQUE

Atraque de buques con calado igual o menor de 11m (calado operativo a la entrada o salida)

0,70 USD x m eslora x hora

Atraque de buques con calado mayor a 11m (calado operativo a la entrada o salida)

0,50 USD x m eslora x hora

Amarre/Desamarre 50 USD x operación

Porcentaje de descuento medio sobre tarifa máxima 15% %

Tabla 4.10. Hipótesis promedio horas en muelle en función de la carga

TIPO DE CARGA NÚMERO DE BUQUES

ANUALES

LONGITUD ESLORA MEDIA

PROMEDIO HORAS EN MUELLE

GRANEL SÓLIDO

Definido anualmente para cada escenario de demanda y limitado por la capacidad de la infraestructura en cada momento

Definido anualmente para cada escenario de

demanda


GRANEL LÍQUIDO

CARGA GENERAL

PESCA CONGELADA

PORTAVEHÍCULOS

CRUCEROS

PORTACONTENEDORES

Además se establece como hipótesis que para los buques portacontenedores el 100% de las naves tienen un calado superior a los 11metros, mientras que las naves que manejan el resto de la carga, se corresponden con el 100% con calado inferior a los 11m.



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Ingreso por servicios a la carga

1. Granel Sólido

Tabla 4.11.Hipótesis tarifas futuras por servicio a la carga de Granel sólido

TARIFAS MÁXIMAS POR SERVICIOS A LA CARGA: GRANEL SÓLIDO

Descarga de cereales a silo 7 USD x tonelada

Descarga de cereal a camión 8 USD x tonelada

Almacenaje de cereales en silo 0.05 USD x tonelada x día

Entrega de cereales de silo a camión 0.50 USD x tonelada


Tabla 4.12. Hipótesis definidas para la carga de Granel sólido

PARÁMETROS REPRESENTATIVOS DEL GRANEL SÓLIDO

Número de toneladas descargadas a silo

Definido anualmente para cada escenario de demanda Número de toneladas descargadas a camión

Número de toneladas entregadas de silo a camión

Número medio de días de almacenaje en silo 40 días

2. Pesca Congelada

Tabla 4.13. Hipótesis tarifas futuras por servicio a la carga de pesca congelada

TARIFAS MÁXIMAS POR SERVICIOS A LA CARGA: PESCA CONGELADA

Descarga directa de pesca congelada 15 USD x tonelada


Tabla 4.14.Hipótesis definidas para la carga de pesca congelada

PARÁMETROS REPRESENTATIVOS DE PESCA CONGELADA

Número de toneladas de descarga directa Definido anualmente para cada escenario de demanda



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3. Granel Líquido

Tabla 4.15.Hipótesis tarifas futuras por servicio a la carga de Granel líquido

TARIFAS MÁXIMAS POR SERVICIOS A LA CARGA: GRANEL LÍQUIDO

Carga y descarga de gráneles líquidos 3 USD x tonelada


Tabla 4.16. Hipótesis definidas para la carga de Granel líquido

PARÁMETROS REPRESENTATIVOS DE GRANEL LÍQUIDO

Número de toneladas carga/descarga Definido anualmente para cada escenario de demanda

4. Vehículos

Tabla 4.17. Hipótesis tarifas futuras por servicio a la carga de vehículos

TARIFAS MÁXIMAS POR SERVICIOS A LA CARGA: VEHÍCULOS

Carga y descarga de vehículos de igual o menos de 3 toneladas 25 USD x vehículo

Carga y descarga de vehículos de más de 3 toneladas 40 USD x vehículo

Almacenaje de vehículos del día 4 al 30 inclusive 4 USD x vehículo x día

Almacenaje de vehículos a partir del día 31 inclusive 6 USD x vehículo x día

Recepción y entrega de vehículos 10 USD x vehículo


Tabla 4.18.Hipótesis definidas para la carga de vehículos

PARÁMETROS REPRESENTATIVOS DE VEHÍCULOS

Demanda anual (toneladas) de vehículos

Definido anualmente para cada escenario de demanda Número de vehículos carga/descarga ≤ 3t

Número de vehículos carga/descarga > 3t

% de vehículos ≤ 3t 95%



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% de vehículos >3t 5%

Número de vehículos almacenados entre 4 y 30 días


Días de almacenaje medio que exceden a los 30 días

Días de almacenaje medio de los vehículos entre 4 y 30 días 6 días

Días de almacenaje medio que exceden a los 30 días 27 días

Número de vehículos en entrega y recepción Definido anualmente para cada escenario de demanda

% de vehículos con entrega y recepción 100%

5. Carga General

Tabla 4.19. Hipótesis tarifas futuras por servicio a la carga general

TARIFAS MÁXIMAS POR SERVICIOS A LA CARGA: CARGA GENERAL

Carga y descarga de mercancía general 20 USD x ton

Almacenaje de carga General entre el día 4 y 10 1 USD x ton x día

Almacenaje de mercancía general a partir del día 11 inclusive 2 USD x ton x día

Posicionado para inspección de mercancía general 0,50 USD x ton

Retorno de inspección de mercancía general 0,20 USD x ton

Recepción y entrega de mercancía general 1 USD x ton


Tabla 4.20.Hipótesis definidas para la carga general

PARÁMETROS REPRESENTATIVOS DE CARGA GENERAL

Demanda anual (toneladas) de carga general


Número de toneladas de carga/descarga

% de toneladas almacenadas entre 4 y 10 días 60%

Número de días medio de almacenaje de mercancías almacenadas entre 4 y 10 días

10 días



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Número de toneladas almacenadas entre 4 y 10 días Definido anualmente para cada escenario de demanda

% de toneladas almacenadas ≥ 11 días 20%

Número de días medio de almacenaje de mercancías almacenadas ≥ 11 días

14 días

Número de toneladas almacenadas ≥ 11 días Definido anualmente para cada escenario de demanda

% de toneladas inspeccionadas 10%

Número de toneladas inspeccionadas (trasladadas y retornadas) Definido anualmente para cada escenario de demanda

% de toneladas con recepción y entrega 100%

Número de toneladas entregadas y recibidas Definido anualmente para cada escenario de demanda

6. Carga Contenerizada

Tabla 4.21.Hipótesis tarifas futuras por servicio a la carga contenerizada

TARIFAS MÁXIMAS POR SERVICIOS A LA CARGA: CONTENEDORES

Carga y descarga de contenedor lleno de 20’ 140 USD x contenedor

Carga y descarga de contenedor lleno de 40’ 160 USD x contenedor

Carga y descarga de contenedor vacío de 20’ 100 USD x contenedor

Carga y descarga de contenedor vacío de 40’ 120 USD x contenedor

Movimiento de grúa (tapas de bodega y remociones) 100 USD x movimiento

Conexión a energía de contenedores reefers en exportación 4 USD x contenedor x hora

Conexión a energía de contenedores reefers en importación 4 USD x contenedor x hora

Posicionado y traslado para Inspección de contenedor 40 USD x contenedor

Retorno de inspección a patio de contenedor 30 USD x contenedor

Retorno y entrega de contenedores llenos 40 USD x contenedor

Retorno y entrega de contenedores vacíos 20 USD x contenedor

Almacenamiento de Contenedores entre 4 y 10 días 3 USD x TEU x día

Almacenamiento de Contenedores a partir del día 11 inclusive 5 USD x TEU x día

Inspección no intrusiva de contenedor (escáner) 40 USD x contenedor



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Servicios de apoyo para la inspección física de mercancía contenerizada

60 USD x contenedor


Tabla 4.22.Hipótesis definidas para la carga contenerizada

PARÁMETROS REPRESENTATIVOS DE CONTENEDORES

Número de contenedores llenos de 20'


Número de contenedores llenos de 40'

Número de contenedores vacíos de 20'

Número de contenedores vacíos de 40'

Número de buques portacontenedores

%remociones medias por buque 50%

% contenedores reefer de 20' 29%

% contenedores reefer de 40' 29%

Tiempo medio de almacenamiento(incluye reefers) 7 días

Tiempo de franquicia de almacenamiento 3 días

Número de contenedores trasladados para inspección


Número de contenedores de retorno de inspección

% contenedores llenos inspeccionados 10%

% contenedores con inspección escáner 50%

% contenedores con inspección física 50%



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Ingreso por servicios al pasajero

Tabla 4.23. Hipótesis tarifas futuras por servicio a la carga de pasajeros

TARIFAS MÁXIMAS POR SERVICIOS AL PASAJERO

Tarifa unitaria- PASAJEROS EMBARQUE/ DESMBARQUE 0 USD / Pasajero


Tabla 4.24.Hipótesis definidas para la carga de pasajeros

PARÁMETROS REPRESENTATIVOS DE TRÁFICO DE PASAJEROS

Número total de pasajeros anuales Definido anualmente para cada escenario de demanda

Número total de pasajeros de embarque/ desembarque Definido anualmente para cada escenario de demanda

4.1.4.3. Estructura de otros Ingresos

El resto de servicios, recogidos en el catálogo de servicios como no obligatorios, generarán también ingresos, aunque de menor cuantía que los servicios obligatorios a prestar por el concesionario.

El resto de ingresos que puede tener el concesionario se agruparán en la categoría de otros ingresos y se estimará como un porcentaje de la suma de ingresos obligatorios. Al comienzo de la concesión las oportunidades de negocio del concesionario en este apartado serán reducidas, por lo que se realizará la hipótesis de que estos ingresos serán el 0,5% de la suma de total de los obligatorios. A medida de que la concesión vaya alcanzando un nivel de madurez mayor, las oportunidades de las líneas de negocio no definidas como obligatorias, serán mayores, realizándose la hipótesis de que anualmente se incrementan en un 0,5% el porcentaje que representan estos ingresos frente al total de los obligatorios.

También se realiza la hipótesis de que el nivel de máximo de madurez de estos ingresos se alcanza al llegar al 10% de la suma del total de ingresos obligatorios.



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4.1.4.4. Resumen de los Ingresos que recibirá el Concesionario

Tabla 4.25. Resumen de ingresos

4.2. ORIGEN Y APLICACIÓN DE FONDOS

Las inversiones estimadas para cada uno de los tramos contemplan, no solo las inversiones materiales iníciales sino otros conceptos:

- Las inversiones en inmovilizado necesarias para llevar a cabo el proyecto

- Los gastos de establecimiento (operativos)

- Gastos financieros financiados por:

El crédito para financiar el IVA de las inversiones

Gastos financieros de la deuda del proyecto (intereses y comisiones)

Para financiar estas necesidades se ha evaluado la viabilidad de cada una de las posibles sociedades concesionarias, a partir del análisis de una estructura de capital razonable desde dos puntos de vista:

- Total a la sociedad concesionaria de una capitalización adecuada para las características

del proyecto.

- Permitir que la Sociedad Concesionaria, pueda cubrir el resto de los recursos necesarios,

con financiación ajena.

Los recursos propios considerados se han estimado en un porcentaje razonable, sobre la inversión prevista y habitual en proyectos de características similares y que, por otro lado, tuvieran en consideración los siguientes factores:

1. La obtención de una tasa interna de retorno atractiva para los inversores (TIR de capital)

2. Un nivel de compromiso por parte de los accionistas razonable para la APM

3. La dotación al proyecto de unas condiciones adecuadas para la captación de recursos

ajenos

Retribución del Colaborador

Privado

Tarifas por prestación de servicios obligatorios

Ingresos procedentes de la explotación de

los servicios no obligatorios

Tarifas por el uso regulado de las instalaciones portuarias y servicio a

buques y a su carga

Ingresos por la posible explotación de los servicios no obligatorios

Límite superior e inferior de ingresos

Resto de ingresos



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El restante importe de los recursos necesarios para el desarrollo del proyecto se ha considerado que se realiza mediante la suscripción de financiación ajena, en la modalidad de financiación para el proyecto o Project finance.

Para considerar su viabilidad se han tenido en cuenta los siguientes aspectos, que son los utilizados por las entidades financieras en sus procesos de análisis crediticios:

- Una serie de ratios de cobertura, destacando el ratio de cobertura anual del servicio de la

deuda (RCSD) con un nivel de 1,2.

- Unos plazos que permitirán suponer su capacidad de ser aportados por las entidades

financieras, considerando una cola de la Concesión que inicia una vez amortizado

totalmente el préstamo.

La estructura de capital orientativa considerada para este estudio, guarda la siguiente relación:

- 20% aportación de recursos propios

- 80% deuda financiera

Dicha estructura representa la estructura de recursos permanentes, para financiar la totalidad de necesidades de fondos, durante el periodo constructivo. No obstante podrían darse estructuras de financiación diferentes, tal y como posibilitan el Pliego.

Por su parte, se ha considerado también, para hacer el proyecto atractivo a la inversión privada, que los diferentes tramos generen una tasa de rentabilidad, después de impuestos (TIR de proyecto), adecuada y atractiva.

4.3. PRINCIPALES PARAMETROS MACROECONOMICOS Y FISCALIDAD DE LA CONCESIÓN

4.3.1. Introducción

Se han considerado las previsiones a medio plazo del Fondo Monetario Internacional respecto al previsible desarrollo del país. Estas previsiones abarcan un plazo hasta 2018, y es complicado encontrar referencias en un plazo mayor. Sin embargo, se puede generar una hipótesis de partida para prever el desarrollo inicial y las perspectivas económicas.

El histórico de valores desde 1997 y las previsiones hasta 2018 se han analizado de las siguientes variables:

Inflación

Volumen de importaciones de bienes

Volumen de exportaciones de bienes

Población

Saldo de Cuenta corriente



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De los datos extraídos podemos deducir que, en los últimos años Ecuador ha desarrollado un crecimiento constante, produciéndose una mejora paulatina de las condiciones socioeconómicas en los últimos periodos.

Si bien las importaciones y exportaciones de bienes alcanzaron valores elevados, su monto total se ha visto reducido en los últimos años.

Las previsiones iniciales muestran un estancamiento de la situación socioeconómica en un entorno de creciente población, lo que hace prever un desarrollo moderado de la demanda portuaria.



1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Volúmen de importaciones de bienes (%) -13,5% -8,9% -13,2% 19,1% 21,5% -2,7% -7,0% 17,2% 6,8% -1,2% 6,5% 30,3% -20,1% 13,5% 20,8% 2,1% 1,9% -1,5% -0,7% -0,2% -0,4% 0,0%

Volúmen de exportaciones de bienes (%) 4,5% -5,3% 1,3% 2,9% 1,1% -1,9% 7,7% 25,0% 2,6% 4,8% -3,2% 0,8% -2,2% -2,8% 2,7% 4,8% 5,1% 2,8% -1,6% -0,7% -0,9% 0,0%

Población (millones de habitantes) 12,22 12,4 12,58 12,77 12,96 13,15 13,35 13,54 13,74 13,94 14,15 14,36 14,57 14,79 15,01 15,24 15,47 15,7 15,94 16,17 16,42 16,66

12

12,5

13

13,5

14

14,5

15

15,5

16

16,5

17

-30,0%

-20,0%

-10,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

Mill

on

es

%

Volúmen de importaciones de bienes (%)

Volúmen de exportaciones de bienes (%)

Población (millones de habitantes)

Tabla 4.26.Evolución y previsión de las importaciones/exportaciones y de la población del país



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9

4.3.2. Inflación

Se muestran a continuación la serie de tasas de inflación de los últimos años, facilitadas por el Instituto Nacional de Estadística y Censos.

Tabla 4.27.Tabla 63. Histórico Inflación (1997-2012)

AÑO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

% inflación

30,66 35,78 51,96 95,51 40,26 12,55 7,95 2,79 2,12 3,30 2,28 8,39 5,20 3,56 4,47 5,11

Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Censos

De cara a la estimación futura de la inflación, el Fondo Monetario Internacional realiza previsiones hasta 2018 de esta variable, siendo recomendable tenerlas en cuenta para el modelo. Las previsiones son las siguientes:

Tabla 4.28.Inflación histórica y previsión hasta 2018

Fuente: Fondo Monetario Internacional

En la tabla anterior se muestra la previsión de incremento medio de precios dada por el FMI. Se observa que desde la inflación del 4,7% prevista para 2013 se prevé una estabilización de la inflación en torno al 3% a partir de 2016.

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

30,6% 36,1% 52,2% 96,1% 37,7% 12,6% 7,9% 2,7% 2,1% 3,3% 2,3%

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

8,4% 5,2% 3,6% 4,5% 5,1% 4,7% 4,1% 3,3% 3,0% 3,0% 3,0%

Inflación (media de

precios, %)

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

1997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018

%Inflación (media de precios, %)



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ina6

0

4.3.3. Incrementos salariales

Por la importancia y su influencia en la estructura y cuantía de los costos, se ha considerado el análisis de variables de revisión salariales de manera independiente a la inflación general, como medida de supervisión de la actualización de los salarios en Ecuador.

Se han tomado para el análisis los índices de Renta media mensual de la totalidad de la población activa de Ecuador, según la metodología 2007. La evolución de dicho índice, en la muestra de todos los puntos de medición existentes desde 2007 según el Banco Central de Ecuador es la siguiente:

Tabla 4.29.Renta media anual

Fuente: Banco Central de Ecuador

En la línea de evolución de la renta media anual se muestra un progresivo aumento, en un promedio de en torno al 10% anual, haciendo previsible la continuación de este crecimiento durante los próximos años.

La variación anual a diciembre del indicador de renta es la siguiente:

Tabla 4.30.Evolución histórica de la renta (2007-2012)

La evolución de los salarios en Ecuador es otro indicador importante para valorar el desarrollo social y las condiciones económicas asociadas a los trabajadores que regirán en la concesión. Un análisis de los últimos datos obtenidos, con base 2005, es el siguiente:

2007 2008 2009 2010 2011 2012

250 280 280 300 347 385

12,0% 0,0% 7,1% 15,7% 11,0%



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ina6

1

Tabla 4.31. Previsión Índice salarial con base 2005

Fuente: Ecuador en Cifras (http://www.ecuadorencifras.com)

Se puede deducir que los salarios en Ecuador muestran una clara tendencia alcista en los últimos años, con una línea de tendencia muy marcada. Por lo tanto, se podría considerará que la tendencia creciente se mantiene, estableciendo un incremento de entre el 2,84 y el 5% anual para los próximos años, considerándose en la estructuración simulada un incremento del 5%.

4.3.4. Tipos de interés

Otro indicador de la evolución económica del país es el tipo de interés. El análisis estadístico de esta variable presenta los siguientes resultados (pasivo).

A este tipo de interés se añadirá posteriormente un diferencial para conocer el tipo de interés al que se endeudará la empresa concesionaria.

El Tipo de Interés del pasivo o de depósito es el siguiente:

Tabla 4.32. Previsión Tipo de interés del pasivo

Fuente: Banco Mundial (http://data.worldbank.org)

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

101,7 105,4 108,4 117,1 122,5 130,4 136,1 144,5 152 159 167 176 184 194

3,7% 2,8% 8,0% 4,5% 6,5% 4,4% 6,2% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0%

100

120

140

160

180

200

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

% Indice salarial (base 100=2005)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

39,4 10,5 8,8 6,8 5,6 5,7 4,2 3,6 4,2 5,3 4,9 4,8 3,9 3,8 3,9 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8

-73,4% -16,2% -22,7% -17,6% 1,8% -26,3% -14,3% 16,7% 26,2% -7,5% -2,0% -18,8% -2,6% 2,6% -2,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

0

10

20

30

40

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

% Tipo de interés de depósito (%)



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ina6

2

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

16,74 14,28 15,01 13,09 10,76 8,99 9,42 10,92 9,31 9,15 9,04 8,37 8,17 8,25 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5

-14,7% 5,1% -12,8% -17,8% -16,4% 4,8% 15,9% -14,7% -1,7% -1,2% -7,4% -2,4% 1,0% 3,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

0

5

10

15

20

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

% Tipo de interés de activo (%)

Se puede observar que, pese a los elevados valores iniciales, el tipo de interés del pasivo se ha reducido drásticamente y se ha estabilizado en cifras del entorno del 4%. Esta reciente estabilización, hacen prever los mismos valores estables durante los próximos años.

No obstante, en función de la cuantía de la inversión, se profundizará posteriormente en el tipo de interés, así como en el “spread” aplicable.

El tipo de interés del Activo, tasa activa efectiva referencial, presenta una estabilización similar, pero con valores más altos, como se puede observar: (datos máximos en Agosto)

Tabla 4.33. Previsión Tipo de interés del activo

Fuente: Banco Mundial (http://data.worldbank.org)

Este interés, situado inicialmente en niveles altos, ha visto un paulatino descenso y parece presentar una estabilización en los últimos periodos. Por lo tanto, como base de cálculo, es prudente estimar que se mantiene constante a partir de 2013 en 8,17%.

Tras el análisis de las previsiones a corto plazo para el tipo de interés en Ecuador, las mismas presentan un ligero repunte, en torno al 8,25% a corto plazo, pero manteniendo la previsión de tendencia estabilizadora; por lo tanto, y de manera conservadora se decide tomar como valor para el modelo un tipo de interés constante del 8,50%. En base al tipo de negocio del que se trata y del volumen de recursos necesario, se decide añadir un diferencial adicional del 2% de manera precautoria, lo que determina un tipo de interés final, que es el que se ha considerado en la estructuración, del 10,5%.

4.3.5. Precio del petróleo

A nivel global, aunque resulta arriesgado realizar previsiones de precio del crudo a largo plazo, el Banco Mundial realiza previsiones hasta 2025. Los resultados son los siguientes:

Tabla 4.34. Previsión precio del crudo

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025

105 100,7 99,6 98,9 98 97,2 96,6 96,2 95,8 96,1

87,6 84,7 82,3 80,7 79,1 77,6 76,1 74,6 73,1 67,3

U$D nominales

U$D base 2005



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3

Tabla 4.35. Gráfico previsión precio del crudo

Datos: Banco Mundial

Como se puede observar, la previsión en los próximos años es de progresivo decrecimiento, motivado por el descenso mundial del consumo y por lo tanto, de requerimientos energéticos, condicionando a la baja las previsiones de demanda. Estos valores deben incitar a la prudencia durante los primeros años.

Sin embargo, a nivel local entendemos que existen unas condiciones de contorno propias que hacen que haya que desligar el comportamiento de este indiciador a nivel local del global.

Este es el análisis de los últimos años:

Tabla 4.36. Evolución precio de la gasolina

Tras observarse de nuevo oscilaciones a finales de los años 90 y principios del siglo XXI, se puede observar cómo los precios se estabilizan en una pronunciada tendencia alcista, que se mantendrá como hipótesis para los próximos años, con una ligera moderación por la estabilización económica, estimando un crecimiento del 7% cada cinco años a partir de 2016.

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2016 2020 2025 2030 2035

0,38 0,31 0,55 0,54 0,47 0,51 0,53 0,58 0,62 0,66 0,71 0,76 0,81

-18,4% 77,4% -1,8% -13,0% 8,5% 3,9% 9,4% 7,0% 7,0% 7,0% 7,0% 7,0%

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2016 2020 2025 2030 2035

U$D/litro Precio Gasolina por litro a usuario final



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4

Sin embargo, para su evolución, más que la evolución global, se cree que hay que centrarse en la componente local. La existencia de subsidios, y su posible evolución futura podrían pesar más que la tendencia global.

Tras realizar un análisis de los precios de la gasolina existentes en los países más representativos cercanos a Ecuador, queda de manifiesto que el precio del combustible ecuatoriano es uno de los más baratos para el usuario final, a raíz de las subvenciones existentes.

Tabla 4.37. Evolución precio de la gasolina en varios países

Datos: Banco Mundial

En el escenario base de la estructuración de la APM contempla el costo real actual del precio del galón de combustible industrial y lo establece en 1,50 U$D/Galón.

La evolución de este precio, dado que la hipótesis macroeconómica se mantiene, sigue siendo de moderado crecimiento, estimado en un valor prudente de 5% cada cinco años.

4.3.6. Precio de la energía eléctrica

Otro indicador a tener en cuenta es el precio de la energía eléctrica. Por un lado, la energía eléctrica tiene una gran relevancia de cara a ajustar los costos del modelo concesional. El análisis del precio medio del KWh en Ecuador es como sigue:

Venezuela 0,02

Ecuador 0,58

Bolivia 0,70

Panamá 1,05

Nicaragua 1,23

Colombia 1,28

Brasil 1,39

Argentina 1,46

Chile 1,56

Costa Rica 1,57

Perú 1,63

PROMEDIO 1,13

PRECIO DE LA GASOLINA

(u$d/LITRO, BASE 2012)



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5

Tabla 4.38. Previsión precio de energía eléctrica

Fuente: Consejo Nacional de electricidad de Ecuador (www.conelec.gob.ec)

El precio medio a cliente final del KWh ha sufrido grandes fluctuaciones desde finales de los años 90, aunque en los últimos años ha decrecido y se encuentra en fase de moderado ascenso. Se tomará para años venideros el 2% de incremento cada 5 años como hipótesis de crecimiento a largo plazo, siguiendo la línea de tendencia marcada desde 2007.

Los datos históricos de consumo energético en Ecuador durante los últimos años muestran un constante pero moderado crecimiento, lo que confirma las hipótesis estimadas para la evolución del precio del KWh.

Para la evolución del costo de la energía es necesario tener en consideración las mismas componentes locales que en el caso de la energía del combustible.

En el caso de la electricidad, conviene realizar la misma apreciación que se realizó para el precio de los combustibles.

Sin embargo, hay que tener precaución al analizar los diferentes precios de los países del entorno. La tarifa eléctrica, en general, es más compleja que el precio final del combustible. Esto es así porque el precio del KWh, depende en general de cuotas de consumo definidas por cada país según criterio propio. Esto, junto a las diferentes subvenciones y políticas tarifarias, a veces diferentes a nivel incluso de provincia o ciudad, hacen que comparar el precio de la energía eléctrica sea complejo y poco preciso a veces.

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

8,07 8,29 7,97 7,62 7,53 7,5 7,59 7,68 7,77 7,81 7,95 8,11 8,27 8,44 8,61 8,78 8,95

2,7% -3,9% -4,4% -1,2% -0,4% 1,2% 1,2% 1,2% 0,5% 1,8% 2,0% 2,0% 2,0% 2,0% 2,0% 2,0%

7

7,5

8

8,5

9

9,5

10

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

U$Dc/KWhPrecio medio por KW (U$Dc/KWh)



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6

Tabla 4.39. Evolución precio de la electricidad en varios países

Fuente: Elaboración propia.

A la vista de estos datos, se decide tomar como hipótesis para la estructuración un precio de 0,093 USD por KWh.

4.3.7. Producto Interior Bruto (PIB)

El PIB presenta una cifra global, en Millones de dólares, y puede analizarse también en referencia al grado de desarrollo de la población, estableciendo un PIB per cápita.

La previsión tenida en cuenta para la modelización es la siguiente:

Venezuela 3,10

Ecuador 7,95

Bolivia 8,60

Panamá 11,57

Nicaragua 6,35

Colombia 9,80

Brasil 11,10

Argentina 5,30

Chile 15,00

Costa Rica 12,20

Perú 11,00

PROMEDIO 9,27

PRECIO DE LA ELECTRICIDAD

(u$Dc/KWh, BASE 2012)

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

76.432 78.924 81.513 84.119 86.742 89.379 92.029 94.688 97.356 100.031 102.710

% 3,3% 3,3% 3,2% 3,1% 3,0% 3,0% 2,9% 2,8% 2,7% 2,7%

2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

105.393 108.076 110.760 113.441 116.118 118.790 121.455 124.112 126.759 129.395 132.019 134.628 137.223 139.802

2,6% 2,5% 2,5% 2,4% 2,4% 2,3% 2,2% 2,2% 2,1% 2,1% 2,0% 2,0% 1,9% 1,9%

PIB (Millones de U$D)

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

5.064 5.160 5.260 5.357 5.453 5.548 5.641 5.735 5.828 5.920 6.012

% 1,9% 1,9% 1,9% 1,8% 1,7% 1,7% 1,7% 1,6% 1,6% 1,6%

2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

6.103 6.194 6.282 6.367 6.450 6.530 6.608 6.682 6.754 6.823 6.890 6.953 7.014 7.072

1,5% 1,5% 1,4% 1,4% 1,3% 1,2% 1,2% 1,1% 1,1% 1,0% 1,0% 0,0092 0,9% 0,8%

PIB per cápita (Miles

de U$D)



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7

Tabla 4.40. Evolución prevista del PIB nacional y per cápita

Por su relevancia, la cifra que se tendrá en cuenta para la modelización se corresponde ala del PIB nacional, y se establece como la variación anual que aparece en la tabla anterior.

4.3.8. IPCO portuario

El IPCO, o índice de precios de la construcción, es un indicador que mide mensualmente la evolución de los precios, a nivel de productor y/o importador, de los Materiales, Equipo y Maquinaria de la Construcción, para ser aplicados en las fórmulas polinómicas de los reajustes de precios de los contratos de la Obra Pública, de acuerdo a lo que dispone el Art. 83 de la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública vigente a partir del 4 de Agosto del 2008.

Esta fórmula polinómica trata de expresar de la manera más fidedigna posible, la variación de los índices de construcción asociados a una tipología de obra concreta. Está formada por coeficientes de ponderación en función de los componentes principales de dicha obra o actividad, ponderados según su peso relativo en la misma.

Para la ampliación portuaria de Manta, se decide generar un IPCO asociado a la actividad del puerto, o IPCO portuario (IPCOp), que exprese la previsible variación del coste asociado al puerto. Este IPCOp queda expresado con la siguiente fórmula:

Donde:

J=Equipo; B= Mano de Obra; C=Cemento; D=Acero en barras; X=Otros; R=Material Pétreo y U=Geosintéticos.



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8

1 considera el índice en el periodo analizado frente a 0, el periodo anterior.

Este índice y su variación, corregida por los porcentajes de inversión de la SPV y la APM, además del PIB nominal, es utilizado en la estructuración económico-financiera, de cara a la actualización de las tarifas que generan los ingresos.

La evolución futura de este índice se tiene en cuenta por medio de la previsión de la evolución del IPCO general nacional de Ecuador, cuyo histórico es publicado mensualmente por el Instituto Nacional de Estadística Ecuatoriano, y que se presenta a continuación:

Tabla 4.41. Histórico del IPCO Nacional

Se puede observar que el índice ha estado en crecimiento desde que se mantiene el registro, mostrando una gran capacidad expansiva en los primeros años, y mitigando su crecimiento en los últimos. Durante los primeros cinco años, su crecimiento promedio fue superior al 50%, mientras que durante los cinco últimos hasta 2012 éste fue un moderado 5% promedio.

Dada la previsible continuidad de la desaceleración del crecimiento del IPCO, se decide tomar un incremento estabilizado del 2,4% anual del IPCO portuario para la estructuración económico-financiera, considerando además que la variación real de este índice a valores de octubre 2013 se ha establecido también en 2,4%.

4.3.9. MARCO FISCAL

4.3.9.1. Impuestos aplicables

La fiscalidad aplicable a la concesión se divide principalmente en cuatro partes:

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

0,25 0,38 0,44 0,64 0,86 1,87 2,65 3,77 5,05 8,54 9,07 10,59 12,95 15,84 19,29

% 52,3% 15,6% 47,3% 33,5% 118,0% 41,8% 42,2% 33,9% 69,0% 6,2% 16,8% 22,2% 22,3% 21,8%

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

27,90 52,66 114,80 123,04 129,12 137,16 162,58 173,35 184,69 191,68 227,31 213,09 216,85 231,94 238,34

44,7% 88,7% 118,0% 7,2% 4,9% 6,2% 18,5% 6,6% 6,5% 3,8% 18,6% -6,3% 1,8% 7,0% 2,8%



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ina6

9

Impuesto a la renta: Este impuesto ha visto reducida su cuantía desde el 24% en el

año 2011 hasta el 22% en la actualidad.

Impuesto de participación de los trabajadores: Se establece en el 15% del

beneficio antes de impuestos (BAT), y está regulado por el Código del Trabajo.

Impuesto al Valor Agregado (IVA): Tipo general del 12% o tarifa cero.

Impuesto a la salida de Divisas (ISD): Establecido en el 5%.

Existen una serie de exenciones y exoneraciones parciales a los impuestos que pueden ser aplicables en el caso de la concesión portuaria de Manta. Estas exenciones están reguladas en el Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones (COPCI).

4.3.9.2. Impuesto a la Renta

La tarifa base del impuesto a la Renta queda establecida en el COPCI según lo siguiente:

Art. 37.- Tarifa del impuesto a la renta para sociedades.- Las sociedades constituidas en el Ecuador, así como las sucursales de sociedades extranjeras domiciliadas en el país y los establecimientos permanentes de sociedades extranjeras no domiciliadas, que obtengan ingresos gravables, estarán sujetas a la tarifa impositiva del veinte y dos por ciento (22%) sobre su base imponible.

Además, el COPCI establece una exención durante un periodo de cinco años a nuevas sociedades concesionarias:

Art. 9.1.- Exoneración de pago del Impuesto a la Renta para el desarrollo de inversiones nuevas y productivas.- Las sociedades que se constituyan a partir de la vigencia del Código de la Producción así como también las sociedades nuevas que se constituyeren por sociedades existentes, con el objeto de realizar inversiones nuevas y productivas, gozarán de una exoneración del pago del impuesto a la renta durante cinco años, contados desde el primer año en el que se generen ingresos atribuibles directa y únicamente a la nueva inversión.

La sociedad concesionaria podría beneficiarse de esta exoneración considerando que está limitada a ciertos sectores, acogiéndose en concreto a la acepción “h” de este artículo, referente a los Servicios Logísticos de comercio exterior.

Esta exoneración parcial del impuesto debe ser tenida en cuenta por los concesionarios, pues influye positivamente en la TIR del proyecto obtenida. El modelo de estructuración económica ha tenido en cuenta esta ventaja fiscal para el cálculo de la rentabilidad.

El concepto y cuantía de las amortizaciones está definido en la Ley Orgánica de Régimen Tributario Interno (LORTI), y debe tenerse en cuenta para la previsión económica de la concesión:

Art. 12.- Amortización de inversiones.- Será deducible la amortización de inversiones necesarias realizadas para los fines del negocio o actividad.



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0

Se entiende por inversiones necesarias los desembolsos para los fines del negocio o actividad susceptibles de desgaste o demérito y que, de acuerdo con la técnica contable, se deban registrar como activos para su amortización en más de un ejercicio impositivo o tratarse como diferidos, ya fueren costos pre-operacionales, de instalación, organización, investigación o desarrollo o costos de obtención o explotación de minas. También es amortizable el costo de los intangibles que sean susceptibles de desgaste.

Existe además la posibilidad de retrasar el pago del anticipo del impuesto a la renta, para nuevas sociedades operadoras, tal y como establece el artículo 41 del COPCI:

"Las sociedades recién constituidas, las inversiones nuevas reconocidas de acuerdo al Código de la Producción, las personas naturales obligadas a llevar contabilidad y las sucesiones indivisas obligadas a llevar contabilidad, que iniciaren actividades, estarán sujetas al pago de este anticipo después del quinto año de operación efectiva, entendiéndose por tal la iniciación de su proceso productivo y comercial. En caso de que el proceso productivo así lo requiera, este plazo podrá ser ampliado, previa autorización de la Secretaría Técnica del Consejo Sectorial de la Producción y el Servicio de Rentas Internas."

Siendo la sociedad concesionaria del Puerto de Manta una nueva sociedad, el escenario base establece que es objeto de beneficio fiscal.

El impuesto a la Renta se paga por adelantado, en dos cuotas iguales, pues el estatuto tributario establece la obligación de los contribuyentes de calcular y pagar el anticipo del impuesto de renta.

Como beneficio adicional, la sociedad concesionaria podría considerar la consideración de crédito tributario para la deducción parcial de hasta el 5% del impuesto sobre la renta, basándose en lo establecido en el siguiente punto del Servicio de Rentas Internas de Ecuador:

“6-A (...).- Los costos indirectos asignados desde el exterior a sociedades domiciliadas en el Ecuador por sus partes relacionadas, hasta un máximo del 5% de la base imponible del Impuesto a la Renta más el valor de dichos costos. Para el caso de las sociedades que se encuentren en el ciclo preoperativo del negocio, éste porcentaje corresponderá al 5% del total de los activos, sin perjuicio de la retención en la fuente correspondiente.”

4.3.9.3. Impuesto de participación de los trabajadores

Como se ha señalado al principio de este capítulo, la empresa debe hacer frente también al Impuesto de participación de los trabajadores, establecido en el 15% de las utilidades líquidas. Este reconocimiento obligatorio a los trabajadores lo establece el artículo 97 del Código del Trabajo, el cuál define la base de cálculo, que son las declaraciones o liquidaciones del pago del impuesto a la renta.

La forma de pago de este impuesto se define de la siguiente manera:



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I. El 10% de dividirá entre todos los trabajadores de la empresa, sin consideración a

remuneraciones recibidas por cada uno de ellos durante el período económico

correspondiente y que será entregado directamente al trabajador.

II. Para el cálculo de este 10% se tomará en consideración el tiempo de trabajo, sin

realizar diferenciación alguna con el tipo de ocupación del trabajador. La cantidad

que debe recibir cada trabajador se obtiene multiplicando el valor del 10% de

utilidades por el tiempo en días que este ha trabajado, dividido para la suma total

de días trabajados por todos los trabajadores.

III. El 5% restante será entregado a los trabajadores de la empresa, en proporción a las

cargas familiares, entendiéndose por éstas al cónyuge o conviviente en unión de

hecho legalmente reconocida, los hijos menores de 18 años y los hijos

discapacitados de cualquier edad.

IV. Cuando no existieren cargas familiares de ningún trabajador, el 5% de participación

de utilidades será repartido entre todos los trabajadores de manera equitativa

considerando la proporcionalidad del tiempo trabajado.

4.3.9.4. Impuesto al Valor Agregado

Además, el Concesionario al adquirir el equipamiento necesario para el desarrollo de la concesión, estará sujeto al gravamen del IVA, esto es, del Impuesto al Valor Agregado, que grava la importación de bienes inmuebles.

El Servicio de Rentas Internas de Ecuador define el IVA como el impuesto que grava al valor de la transferencia de dominio o a la importación de bienes muebles de naturaleza corporal, en todas sus etapas de comercialización, así como a los derechos de autor, de propiedad industrial y derechos conexos; y al valor de los servicios prestados.

Se entiende también como transferencia a la venta de bienes muebles de naturaleza corporal, que hayan sido recibidos en consignación y el arrendamiento de éstos con opción de compraventa, incluido el arrendamiento mercantil, bajo todas sus modalidades; así como al uso o consumo personal de los bienes muebles.

El IVA tiene dos posibles tarifas aplicables:

12%

Tarifa cero

La base imponible de este impuesto corresponde al valor total de los bienes muebles de naturaleza corporal que se transfieren o de los servicios que se presten, calculado sobre la base de sus precios de venta o de prestación del servicio, que incluyen impuestos, tasas por servicios y demás costos legalmente imputables al precio. Del precio así establecido sólo podrán deducirse los valores correspondientes a descuentos y bonificaciones, al valor de los



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2

bienes y envases devueltos por el comprador y a los intereses y las primas de seguros en las ventas a plazos.

Con carácter general, las importaciones están sujetas al pago del IVA. La base imponible, en las importaciones, es el resultado de sumar al valor CIF los impuestos, aranceles, tasas, derechos, recargos y otros costos que figuren en la declaración de importación y en los demás documentos pertinentes.

Este impuesto se declara de forma mensual si los bienes que se transfieren o los servicios que se presten están gravados con tarifa 12%; y de manera semestral cuando exclusivamente se transfieran bienes o se presten servicios gravados con tarifa cero o no gravados, así como aquellos que estén sujetos a la retención total del IVA causado, a menos que sea agente de retención de IVA (cuya declaración será mensual).

El IVA sujeto a devolución será reembolsado tras solicitud en un plazo no mayor a 90 días.

En el caso de importaciones, la liquidación del IVA se efectuará en la declaración de importación y su pago se realizará previo al despacho de los bienes por parte de la oficina de aduanas correspondiente.

Están sujetos a tarifa cero de IVA los servicios destinados a la exportación, siempre que se cumplan los siguientes requisitos definidos por el Servicio de Rentas Internas de Ecuador:

1. Que el exportador esté domiciliado o sea residente en el país.

2. Que el usuario o beneficiario del servicio no esté domiciliado o no sea residente en el país.

3. Que el uso, aprovechamiento o explotación de los servicios por parte del usuario o beneficiario tenga lugar íntegramente en el extranjero, aunque la prestación del servicio se realice en el país.

4. Que el pago efectuado como contraprestación de tal servicio no sea cargado como costo por parte de sociedades o personas naturales que desarrollen actividades o negocios en el Ecuador.

También están sujetos a tarifa cero los servicios de refrigeración, enfriamiento y congelamiento para conservar los bienes alimenticios con tarifa cero% de IVA, y en general todos los productos perecibles, que se exporten así como los de faenamiento, cortado, pilado, trituración y, la extracción por medios mecánicos o químicos para elaborar aceites comestibles.

4.3.9.5. Impuesto a la Salida de Divisas

La sociedad concesionaria además, como sociedad mercantil de carácter privado, debe abonar el impuesto a la Salida de Divisas. El Impuesto a la Salida de Divisas grava el valor de todas las



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operaciones y transacciones monetarias que se realicen al exterior, con o sin intervención de las instituciones del sistema financiero, y se establece en el 5% de dichas operaciones.

También tributan este impuesto los pagos efectuados desde el exterior por concepto de amortización de capital, intereses y comisiones generados en crédito externos gravados con el impuesto, así como aquellos relacionados al pago de importaciones de bienes, servicios e intangibles, aun cuando los pagos no se hagan por transferencias, sino con recursos financieros en el exterior del sujeto pasivo o de terceros.

Esto aplica a los bienes de equipamiento que adquiera la sociedad concesionaria para la operación del puerto, así como a las amortizaciones a las que haga frente.

Se considerará la salida de divisas en las exportaciones de bienes o servicios de Ecuador, cuando las divisas correspondientes a dichos bienes y servicios de exportación no ingresen en Ecuador en el plazo de 180 días desde que se efectuaron, consideración que obliga al pago del impuesto.

El pago de este ISD es anual.

Además, los pagos de este ISD, desde el 1 de enero de 2013 pueden considerarse como crédito tributario para el pago del impuesto de renta o de su anticipo, con lo que pueden ser objeto de devolución, tras presentar la sociedad concesionaria la declaración del impuesto a la Renta.

4.3.9.6. Consideración fiscal en la estructuración económica

Las características fiscales descritas en el anterior apartado han sido tenidas en cuenta en el modelo.

En este apartado se desarrollarán las implicaciones y cuantías que los diferentes tipos impositivos, exenciones, exoneraciones y rebajas tienen en diferentes partidas utilizadas.

Para el Impuesto sobre la Renta sobre Sociedades, el modelo ha tenido en cuenta el tipo general del 22%, que es el vigente en Ecuador en 2013.

Al ser la ampliación portuaria de Manta una inversión ubicada fuera de las provincias de Quito y Guayaquil, se ha considerado que podría acogerse a una exención total de este impuesto durante los cinco primeros años de la concesión, pues el COPCI contempla lo siguiente:

Art. 9.1.- Exoneración de pago del Impuesto a la Renta para el desarrollo de inversiones nuevas y productivas.- Las sociedades que se constituyan a partir de la vigencia del Código de la Producción así como también las sociedades nuevas que se constituyeren por sociedades existentes, con el objeto de realizar inversiones nuevas y productivas, gozarán de una exoneración del pago del impuesto a la renta durante cinco años, contados desde el primer año en el que se generen ingresos atribuibles directa y únicamente a la nueva inversión. Para efectos de la aplicación de lo dispuesto en este artículo, las inversiones nuevas y productivas deberán realizarse fuera de las jurisdicciones urbanas del Cantón Quito o del Cantón



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4

Guayaquil, y dentro de los siguientes sectores económicos considerados prioritarios para el Estado:

a. Producción de alimentos frescos, congelados e industrializados

b. Cadena forestal y agroforestal y sus productos elaborados

c. Metalmecánica

d. Petroquímica

e. Farmacéutica

f. Turismo

g. Energías renovables incluida la bioenergía o energía a partir de biomasa

h. Servicios Logísticos de comercio exterior

i. Biotecnología y Software aplicados;

j. Los sectores de sustitución estratégica de importaciones y fomento de exportaciones, determinados por el Presidente de la República.

4.3.9.7. Consideraciones del Impuesto a la Renta de Sociedades en la estructuración económica:

Tabla 4.42.El impuesto sobre la Renta en el modelo económico

IMPUESTO SOBRE LA RENTA Cant. Duración/Plazo

Tipo General 22% Todo el periodo concesional

Exención por inversión fuera de Quito/Guayaquil 100% 5 primeros años de la concesión

A efectos del IVA, se considera el tipo general del 12% salvo en los casos en que el Concesionario pueda acogerse a los casos previstos para tarifa 0%, según se definió anteriormente. Esta tarifa 0% aplica previsiblemente a prácticamente la totalidad del equipamiento adquirido para el desarrollo del proyecto, siempre que éste sea de importación y que sea empleado exclusivamente en la zona autorizada. Si, en cambio, las adquisiciones son locales, el gravamen aplicable será el general de 12%.

Una lista del equipamiento sujeto a exención del IVA por aplicación de la tarifa 0% es la siguiente (en el caso de importaciones):



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Tabla 4.43.Equipamiento con posibilidad de exención del IVA

TARIFA 0% IVA

Grúas pórtico de muelles para contenedores

Grúa móvil multipropósito

Grúa Móvil Autopropulsada

RTG para patio de contenedores

ReachStakers para contenedores llenos

Equipos para la manipulación de contenedores vacíos

Cabezas tractoras

Chasis

Equipamientos auxiliares

Sistema de cintas, tolvas y silos para cereales

Otras instalaciones especiales

Básculas

Escáner de contenedores

Instalaciones de seguridad de la terminal

Equipos de radio y AIS

TOS y EDI

Embarcaciones y vehículos de servicio

Equipamientos auxiliares

A efectos del modelo se considerará que estos elementos son de importación, y por lo tanto no deben tributar IVA.

Además, con carácter general, hay que considerar que las exportaciones tributan con el beneficio de tarifa cero de IVA, a excepción de las exportaciones dentro del estado, o movimientos de mercancías, donde el bien sale y arriba en puertos pertenecientes a Ecuador.

Los cánones que la concesionaria paga a la APM se consideran deducibles de cara al IVA.

Desde el punto de vista tarifario de cara a los operadores marítimos finales del Puerto de Manta, estos deben satisfacer el IVA en el momento del pago de las tarifas aplicables. La SPV debe repercutir este IVA al Estado, en las formas y plazos legalmente establecidos. Sin embargo, no todas las tarifas aplicables a la actividad portuaria están sujetas a IVA, pues esto depende de la mercancía o servicio efectuado.



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En general, las transferencias e importaciones de productos considerados de primera necesidad están amparadas por la tarifa cero de IVA.

Además, una serie de servicios están gravados con esta tarifa cero, como por ejemplo los servicios de transporte terrestre y acuático de pasajeros y carga, así como los de transporte internacional de carga. Esto aplica a la tarifa 34 de embarque, desembarque y tránsito de pasajeros.

La participación a los trabajadores está considerada en el tipo general del 15% mencionado en el anterior epígrafe, y aplicada al beneficio antes de impuestos (antes del impuesto a la Renta).

De cara al Impuesto de Salida de Divisas, se ha considerado el tipo general del 5% para los importes de inversión financiados con capital extranjero, es decir la financiación internacional, así como todos los movimientos de capital exteriores al país que genere la actividad portuaria.

4.4. ACTUALIZACIÓN DE PRECIOS

La estructuración económica- financiera contempla la actualización de las tarifas máximas y su incremento en el tiempo función del 80% de la evolución del Producto Interior Bruto (PIB) para las fases 1 y 2, y de la ponderación de la variación anual del IPCO portuario, o Índice de Precios de la Construcción adaptado a puertos (se definirá más adelante), por un coeficiente de reajuste y mitigado por la variación del PIB por el porcentaje de inversión que pague la APM en la Fase 3.

En el escenario valorado, esta actualización de tarifas se producirá anualmente.

Los valores de actualización de las tarifas resultantes que se han considerado para la Fase 3, es de 2.12% en el caso del escenario MF3 (APM), y de 2.19% en el resto de escenarios.

Con las previsiones de tráfico detalladas con anterioridad y las tarifas aplicadas, caracterizados ambos por tipo de servicio, se estiman las cantidades que el concesionario obtendrá como fuente de ingresos.

La actualización de la tarifa se llevará a cabo a través de la siguiente formula de revisión:



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La tarifa del siguiente período (n+1) se actualiza al multiplicar la tarifa actual del período n por el coeficiente calculado.

La actualización de las tarifas se llevará a cabo de la siguiente manera:

Actualización de precios con carácter anual

Fase III: (0.75) x IPCO p1 + (0.25) x PIBn2

Fase I y Fase II: 0.8 x PIBn

A continuación se presenta la evolución del IPCO en los últimos 10 años. También se presenta una tabla con la variación interanual de este índice. Con estos datos, se ha decido utilizar un valor del IPCO del 2,4% anual para la actualización de las tarifas del peaje y de todos los elementos incluidos en el modelo económico financiero.

La estructuración económico-financiera contempla la actualización de las tarifas máximas y su incremento en el tiempo en función del 80% de la evolución del Producto Interior Bruto (PIB) para las fases 1 y 2, y de la ponderación de la variación anual del IPCO portuario, o Índice de Precios de la Construcción adaptado a puertos (se definirá más adelante), por un coeficiente de reajuste y mitigado por la variación del PIB por el porcentaje de inversión que pague la APM en la Fase III.

En el escenario valorado, esta actualización de tarifas se producirá anualmente.

Los valores de actualización de las tarifas resultantes que se han considerado para la Fase III, es de 2.12% en el caso del escenario base.

Con las previsiones de tráfico detalladas con anterioridad y las tarifas aplicadas, caracterizados ambos por tipo de servicio, se estiman las cantidades que el concesionario obtendrá como fuente de ingresos.

1Índice de Precios a la Construcción sectorial portuario (www.inec.gob.ec)

2 Producto Interno Bruto nominal



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0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

ENE/03 ENE/04 ENE/05 ENE/06 ENE/07 ENE/08 ENE/09 ENE/10 ENE/11 ENE/12

ÍNDICE GENERAL DE LA CONSTRUCCIÓN(Base 100 = Abril del 2000)

Tabla 4.44.Evolución del IPCO

4.5. ASIGNACIÓN Y MITIGACIÓN DE RIESGOS

4.5.1. Matriz de riesgos

Los activos incluidos en una PPP de prestación de servicios públicos o provisión de infraestructuras, no computaran en las cuentas de la administración correspondiente, en este caso la APM. Cumpliéndose las siguientes condiciones:

- El Promotor privado o Sociedad Concesionaria soporte el riesgo de construcción y

riesgos de O&M.

- El Promotor privado o Sociedad Concesionaria soporte al menos uno de los siguientes

riesgos: de disponibilidad y de demanda.

En este contrato se garantiza las premisas anteriores y serán transferidos al Concesionario los siguientes riesgos:

2001 6,5%

2002 4,8%

2003 6,8%

2004 17,5%

2005 4,5%

2006 9,6%

2007 3,9%

2008 12,4%

2009 -1,6%

2010 1,9%

2011 6,9%

2012 2,7%

VARIACIÓN ANUAL DEL

IPCO



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Tabla 4.45.Matriz de riesgos

RIESGOS CONCEPTO

Riesgo de diseño

General: Se refiere a la posibilidad de que defectos en el diseño supongan sobrecostos en la fase de construcción y/o problemas operativos del puerto y/o alteración de su funcionalidad

Estructural: Se refiere a la posibilidad de que cálculos estructurales en detalle supongan mayores inversiones y/o sobrecostos

Geotécnico

Riesgo de construcción

Sobrecostos de la inversión: Se refiere a todos los costos no previstos dentro de la oferta y que se necesitan durante la concesión.

Retrasos y puesta en marcha: Se refiere a la contingencia de que el plazo de construcción de la primera ampliación se alargue más allá de los dos primeros años de la concesión, retando la capacidad y funcionalidad prevista al puerto durante dicho retraso

Defecto latente y vicios ocultos: Se refiere a que sean descubiertos defectos latentes finalizada la construcción en las infraestructuras y que comprometa la operación del puerto

Riesgo de demanda Alude al escenario en el que las proyecciones de demanda, con base en las cuales se hace la estructuración financiera, resulten erradas.

Riesgo de operación

Se refiere a todo lo que pueda acontecer durante la operación ordinaria en el puerto durante todo el plazo de la concesión (accidentes de buques, derrames, accidente de mercancías, etc.) que resten funcionalidad al puerto

Riesgo financiero El mercado financiero puede no estar preparado para disponer de financiación a lo largo de toda la concesión.

Riesgo de permisos y licencias

Se refiere a las pérdidas como consecuencia de daño ambiental, e incumplimiento de normativa medioambiental

Riesgo macroeconómico (Inflación, tipo de

interés, etc.)

Se refiere a todas las variables que se utilizan durante la elaboración del modelo Económico-financiero del Oferente



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0

4.5.2. Limites superior e inferior de ingresos

Dado que los ingresos por demanda son el elemento de mayor peso en los flujos de caja y, particularmente en este proyecto, el que se encuentra sometido a mayor volatilidad, se ha considerado un mecanismo de mitigación y compartimiento del riesgo de demanda que introduce, en primer lugar, un ingreso mínimo garantizado y, en segundo lugar para añadir simetría, un compartimiento de los beneficios en el caso de que estos fueran muy superiores a lo previsto. La siguiente figura detalla el funcionamiento del mecanismo introducido.

Ilustración 1. Mitigación del riesgo de demanda mediante bandas (techo y suelo)

La APM, mediante este mecanismo, garantiza los ingresos por demanda que no se cubran por debajo del suelo establecido (35%), mientras que, en caso de que el trafico sea superior al esperado (35%), se establece una banda a partir de la cual los beneficios son compartidos con la APM, a razón de 45% sociedad concesionaria y 55% APM.

(

)

(

)

Dónde:

á í Sobre escenario de demanda aportada por la APM

0

50

100

150

200

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20

51

Mill

on

es

LÍMITE SUPERIOR ABSOLUTO

INGRESOS DE REFERENCIA

LÍMITE INFERIOR ABSOLUTO - INGRESOS MÍNIMOS GARANTIZADOS

Banda de ingresos donde todo el riesgo de demanda

es del concesionario

Ingresos sobrevenidos compartidos entre APM (85%) y concesionario (15%)

Ingresos del concesionario complementados por el público



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1

5. RESULTADOS DEL ESCENARIO BASE

El escenario establecido por la APM para la Concesión de las Terminales de Contenedores y Multipropósito del Puerto de Aguas Profundas de Manta, sobre la cual el licitador deberá presentar su oferta, de acuerdo a lo establecido en el Pliego, es el siguiente:

Duración de la concesión o plazo de la Concesión 37 años

Actualización de tarifas en función de IPCO portuario y PIB nominal, dependiendo de cada una de las fases, con carácter anual.

Estructura tarifaria de concesión según la estructura recogida en este documento.

Principales magnitudes macroeconómicas del escenario, consideradas:

Tabla 5.1. Resumen hipótesis

Variable Hipótesis

Inflación 3% anual

Salarios 5%

Tipo de interés 10,5%

Coste combustible 1,50 U$D/Gal

PIB Del 3,3% al 1,9%

IPCO portuario 2,4% anual

Coste energía eléctrica 0,093 U$D/KWh

NOTA: Valores consensuados tras sucesivas revisiones con el MTOP.

La siguiente figura muestra la estructura del capital, que ha servido de base para la modelización de este estudio. Principalmente se observa una relación 20/80, relación entre capital (equity) y deuda.

Ilustración 1. Estructura de capital base

PERIODO INICIAL - FASE DE CONSTRUCCIÓN

ESTRUCTURA DE CAPITAL - SUBVENCIÓN - DEUDA

Porcentaje de CAPITAL

Porcentaje de SUBVENCIÓN DE CAPITAL pagada en EFECTIVO

Plazo de periodificación de la SUBVENCIÓN

Porcentaje de DEUDA

Porcentaje de SUBVENCIÓN DE CAPITAL pagada a través de DEUDA SOBERANA

Plazo de periodificación de la SUBVENCIÓN 35 años

DEUDA

BANCARIA

REAL

TOTAL

5.3 80,00%

5.4 0,0% 20,00% 0,00% 80,00% 100%

u

5.1 20,0%

u

Información sobre

ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA FINAL5.2 0,0%

35 añosCAPITAL

SUBVENCIÓN

CASH



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El escenario base establece que el Muelle 1 ha mantenido la operativa hasta el final de la Fase II y por lo tanto, no ha afectado a la operativa normal del Muelle ni ha producido merma temporal en los ingresos. Este escenario supone que el Muelle se reconstruye al inicio de la Fase III y, es la APM, quien se hace cargo de la inversión de reconstrucción.

1. El flujo de Ingresos del proyecto obtenido para el periodo definido sería el siguiente:

Los crecimientos con respecto al Total de Ingresos son sensiblemente inferiores al 30%.

2. El flujo de Costos del proyecto para el periodo de concesión, se muestra a

continuación:

Del mismo modo que ocurre con los Ingresos, la no variación en la demanda presenta resultados similares a los anteriores escenarios.

El crecimiento interanual es mayor durante los primeros años de la fase de explotación, viéndose disminuido a lo largo del periodo concesional.

3. El flujo de caja del proyecto después de Impuestos y sus respectivas TIR, se detallan de

la siguiente manera:

2015 2016 2017 2022 2027 2032 2037 2042 2047 2051

SERVICIOS OBLIGATORIOS 5.728.070 6.244.525 15.976.716 33.426.079 41.410.497 51.621.815 63.934.254 80.828.410 103.963.002 127.603.359

SERVICIOS A LA NAVE 409.644 436.691 851.474 1.234.775 1.479.859 1.765.229 2.001.211 2.330.081 2.746.220 3.137.289

SERVICIOS A LA CARGA 5.318.426 5.807.834 15.125.242 32.191.304 39.930.637 49.856.586 61.933.043 78.498.328 101.216.782 124.466.070

SERVICIOS AL PASAJERO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SERVICIOS NO OBLIGATORIOS 47.411 103.709 399.317 2.265.011 4.637.197 8.142.156 11.282.515 14.263.837 18.346.412 22.518.240

TOTAL DE INGRESOS 5.775.481 6.348.234 16.376.033 35.691.090 46.047.694 59.763.971 75.216.769 95.092.247 122.309.414 150.121.599

% crecimiento 9,9% 158,0% 117,9% 29,0% 29,8% 25,9% 26,4% 28,6% 22,7%

FASE CONSTRUCCIÓN FASE EXPLOTACIÓNINGRESOS POR GRADO DE USO

2015 2016 2017 2022 2027 2032 2037 2042 2047 2051

COSTOS FIJOS 4.258.729 4.641.418 9.905.257 12.281.896 15.724.251 18.716.888 22.065.539 32.044.387 37.846.006 41.303.618

PERSONAL DE ADMON 1.492.461 1.567.084 3.290.877 4.200.085 5.360.492 6.841.497 8.731.676 11.144.077 14.222.980 17.288.121

MANT. INFRA. y EQUIP. 668.567 688.624 2.787.920 3.456.906 5.111.087 6.214.129 7.296.574 11.935.026 13.941.896 15.772.901

ENERGÍA 23.436 23.530 23.624 24.101 24.586 25.082 25.588 26.104 26.630 27.059

SEGUROS 334.394 574.529 607.955 683.596 806.068 674.024 469.613 2.419.898 2.239.040 1.693

SEGURIDAD FÍSICA 725.656 747.425 1.099.783 1.274.950 1.478.016 1.713.426 1.986.330 3.147.025 3.648.264 4.106.154

CANON 1.000.000 1.025.584 2.000.000 2.242.299 2.480.339 2.711.219 2.932.635 3.128.380 3.473.883 3.777.563

FISCALIZACIÓN Y AUSCULTACIONES 14.215 14.641 95.098 399.959 463.662 537.511 623.123 243.877 293.314 330.127

COSTOS VARIABLES 1.731.688 3.252.730 3.400.476 8.115.026 10.644.602 13.511.984 16.613.341 23.787.785 32.925.853 39.876.779

PERSONAL DE OPERACIONES 819.680 883.762 887.269 1.549.261 2.014.225 2.758.562 3.691.106 5.084.572 7.086.663 9.760.334

CONSUMO DE ENERGÍA 139.391 157.031 241.363 1.433.874 1.785.854 2.224.375 2.771.059 3.453.368 4.306.633 5.142.958

CANON VARIABLE 0 0 390.135 981.533 1.216.267 1.516.476 1.878.483 4.391.394 7.682.978 9.391.811

OTROS COSTOS 252.215 278.519 536.328 757.366 994.820 1.227.066 1.498.317 2.232.604 2.728.326 3.125.953

OTRAS TASAS 346.529 380.894 982.562 2.141.465 2.762.862 3.585.838 4.513.006 5.705.535 7.338.565 9.007.296

FISCALIDAD 173.873 1.552.524 362.819 1.251.525 1.870.574 2.199.666 2.261.370 2.920.311 3.782.688 3.448.427

TOTAL DE COSTOS 5.990.418 7.894.147 13.305.733 20.396.922 26.368.853 32.228.872 38.678.880 55.832.172 70.771.859 81.180.397

% crecimiento 31,8% 68,6% 53,3% 29,3% 22,2% 20,0% 44,3% 26,8% 14,7%

DESGLOSE COSTOSFASE CONSTRUCCIÓN FASE EXPLOTACIÓN

2014 2015 2016 2017 2022 2027 2032 2037 2042 2047 2051 2052

FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO DESPUÉS DE IMPUESTOS -15.956.598 -8.758.952 -31.279.031 664.713 13.164.269 17.469.230 22.740.709 30.036.423 35.812.575 44.566.228 59.606.119 30.241.862

FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO ANTES DE IMPUESTOS

+ FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO ANTES DE IMPUESTOS -15.956.598 -8.758.952 -31.279.031 664.713 14.835.019 18.992.868 25.999.910 35.422.271 38.150.667 48.541.803 66.782.905 35.985.676

IMPUESTOS

- IMPUESTO DE SOCIEDADES 0 0 0 0 918.660 882.742 1.948.835 3.227.103 1.070.055 2.426.008 2.569.448 5.743.814

- Participación de los trabajadores en las utilidades 0 0 0 0 752.090 640.895 1.310.366 2.158.746 1.268.037 1.549.567 4.607.337 04.7

FASE EXPLOTACIÓN

u

4.5

u

4.6

FASE CONSTRUCCIÓN



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ina8

3

El flujo de caja del proyecto comienza a obtener valores positivos al inicio de la fase de explotación, en el año 2017, como se observa en la tabla anterior. El valor máximo alcanzado al final del periodo de la concesión se aproxima a 30 millones USD.

La TIR del proyecto es de 14,51% con un VAN de 30 millones USD.

4. El flujo de caja del accionista y su respectiva TIR, serían:

En el caso del accionista, comienza a recibir dividendos en 2015 como en los casos anteriores, y se alcanzan los 20 millones USD al final de la Concesión.

La TIR del accionista es la más alta hasta el momento con un 20,89% y un VAN de 18.3 millones USD.

La proyección del RCSD a lo largo de todos los años de la concesión demuestra la viabilidad financiera del contrato y su fortaleza para ser financiado a través de Project Finance.

RATIOS DE RENTABILIDAD

Asociados al FLUJO PROYECTO DESPUÉS DE IMPUESTOS

2024

30 .096 .788 ,72 USD

TIR 14,51% PAY - BACK

AÑO ESTIMACIONES 2013 TASA DTO. 10,00% VAN

2014 2015 2016 2020 2022 2027 2032 2037 2042 2047 2051 2052

FLUJO DE CAJA DEL ACCIONISTA -10.688.256 521.280 1.185.103 2.352.757 2.784.792 2.973.236 6.564.031 10.869.468 3.604.139 8.171.236 8.654.370 45.343.255

FLUJO DE ACCIONISTAS EN FASE DE CONSTRUCCIÓN

- DESEMBOLSOS DE LOS ACCIONISTAS 10.688.256 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FLUJO DE ACCIONISTAS EN FASE DE EXPLOTACIÓN

+ DIVIDENDOS 0 548.716 1.247.477 2.476.586 2.931.360 3.129.722 6.909.507 11.441.546 3.793.830 8.601.301 9.109.863 20.364.430

+ LIQUIDACIÓN DE LA SVP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27.365.312

FASE EXPLOTACIÓN

u

4.7

u

4.8

FASE CONSTRUCCIÓN

4.9

18 .286 .130 ,86 USD

TIR PAY - BACK 2020

AÑO ESTIMACIONES 2013 TASA DTO. 10,00% VAN

20,89%

RATIOS DE RENTABILIDAD

Asociados al FLUJO ACCIONISTAS



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4

Debido a que la devolución de deuda empleado está basada en el RCSD, en ciertos años intermedios de la vida de la concesión ya se ha pagado el principal de la deuda o la cantidad pendiente de amortizar es muy reducida, por lo que los valores del ratio RCSD son muy elevados. Estos valores no se han considerado para no desvirtuar el RCSD promedio y el RCSD máximo. De acuerdo con esto, a pesar de que el RCSD min detectado durante el plazo de Concesión es de 0.95, el RCSD promedio es de 3,20, una vez descontados los valores tan elevados.

Tabla 5.2. Ratios de deuda anteproyecto Base

A continuación se presenta una gráfica en la que se muestra el ciclo de vida de la concesión y en el que se representan todas las fases junto con los ingresos y costos que deberá hacer frente la concesionaria.

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025NO

REPRESENTATIVOx 1,20 x 1,15 x 1,20 x 1,20 x 1,20 x1,12 x1,20 x 1,20

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

x 1,19 x 1,20NO

REPRESENTATIVO

NO

REPRESENTATIVO

NO

REPRESENTATIVOx 13,14 x 1,20

NO

REPRESENTATIVO

NO

REPRESENTATIVO

2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043NO

REPRESENTATIVOx 40,81 x 1,20 x 0,95 x 1,20 x 1,20 x 1,20 x 1,20 X 1,19

2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052

X 1,20 X 1,20 X 1,20 X 1,20 X 1,20 X 1,20 X 1,30NO

REPRESENTATIVO

RATIO DE COBERTURA DEL SERVICIO DE LA DEUDA (RCSD)

En algunos años el ratio es no representativo debido a que en este año no existe o es muy pequeña la deuda

RCSD mínimo

RCSD máximo

40,81

0,95

RCSD promedio

3,20

RATIOS DEUDA



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5

Tabla 5.3. Ciclo de vida de la Concesión



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6

6. CONCLUSIONES DEL ESCENARIO BASE

Una vez expuestos los resultados detallados del escenario base, se presentan a continuación los principales resultados financieros:

FIGURA 13: CONSIDERACIONES ESCENARIO BASE RENTABILIDAD ANTES DE IMPUESTOS Y GASTOS FINANCIEROS

RENTABILIDAD Escenario Base APM

RENTABILIDAD DEL PROYECTO ANTES DE IMPUESTOS Y

FINANCIACIÓN

VAN (MU$D) 42,8

TIR 15,98%

PAY-BACK 2024

FIGURA 14: CONSIDERACIONES ESCENARIO BASE RENTABILIDAD DESPUÉS DE IMPUESTOS


RENTABILIDAD DEL PROYECTO DESPUÉS DE IMPUESTOS

VAN (MU$D) 30,1

TIR 14,51%

PAY-BACK 2024

FIGURA 15: CONSIDERACIONES ESCENARIO BASE RENTABILIDAD FLUJO ACCIONISTAS


RENTABILIDAD DEL ACCIONISTA

VAN (MU$D) 18,3

TIR 20,89%

PAY-BACK 2020

A la luz de los resultados obtenidos, se legitima la viabilidad del proyecto económico–financiera. Siendo atractivo para la inversión privada durante el plazo pretendido.



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7

FIGURA 16: LEGITIMA VIABILIDAD DEL PROYECTO

CAPITAL

2024 2020

NO

SI o NO ¿EN QUÉ AÑO?

¿QUIEBRA LA EMPRESA?

-

PROYECTO

PAY-BACK



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8

7. RESUMEN DE LAS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

En la siguiente tabla, se muestran los datos sobre el presupuesto de inversión inicial:

TABLA 14: PRESUPUESTO DE INVERSIÓN INICIAL

Datos en dólares de los Estados Unidos de América

La dotación al fondo de reversión se realiza proporcionalmente a los ingresos previstos para cada año, desde el año en que se realiza la inversión, hasta el final de la Concesión.

El inmovilizado material se amortiza según disponen las Normas Internacionales de Contabilidad.

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 37 AÑOS

INVERSIONES $ 141.830.000

REINVERSIONES $ 93.241.210

PERSONAL FIJO Y VARIABLE $ 211.200.156

MANTENIMIENTO $ 135.978.206

COSTES ENERGÉTICOS $ 44.688.509

INTERESES INTERCALARES $ 6.425.169

OTROS COSTES/GASTOS $ 317.780.396

TOTAL $ 951.143.646

MONEDA CONSTANTE. AÑO DE REFERENCIA DEL PROYECTO: 2013

estudio de viabilidad - gob · 2017-01-10 · estudio de viabilidad económico-financiero a 4 1....

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