estudio de adición de unanueva ruta a una compañía de

ESEIAAT

Trabajo de final de grado

Estudio de adicioacuten de una nueva ruta a una compantildeiacutea

de transporte aeacutereo de pasajeros ya existente

Memoria

Grado Ingenieriacutea en vehiacuteculos aeroespaciales

Fecha de entrega 10 de mayo de 2019

Estudiante Granados de la Torre Adriaacuten

Director Peacuterez Llera Luis Manuel

Resumen

Este proyecto tiene como finalidad la creacioacuten de una ruta comercial entre 2 ciudades las cuaacuteles

no se hallen conectadas actualmente Hace antildeos que la aviacioacuten se ha convertido en un medio

de transporte indispensable capaz de unir poblaciones en cuestioacuten de horas que de antantildeo

seriacutea toda una odisea haberse realizado dicha conexioacuten El objetivo es ser capaz de disentildear una

nueva liacutenea aeacuterea con rentabilidad a corto plazo y que sea capaz de competir las demaacutes liacuteneas

aeacutereas que unan poblaciones cercanas a las propuestas o que a traveacutes de la realizacioacuten de una

escala en un punto intermedio acabe conectando las ciudades para las que se elabora este

informe

La metodologiacutea para llevar a cabo esta actividad se basa en primer lugar en el conocimiento de

la normativa respecto a operaciones aeacutereas Una vez tenida en cuenta esta uacuteltima debe

realizarse tanto la eleccioacuten del aeroplano escogido para dicha operacioacuten y de la ruta que desea

operarse todo ello a partir de un elaborado y minucioso estudio A partir de aquiacute puede

determinarse fiacutesicamente la ruta a realizar para finalmente concluir realizando un anaacutelisis de

costes de la planificacioacuten horaria que se debe llevar de las tarifas que se piensan aplicar y acerca

de los resultados obtenidos

Los resultados obtenidos se han analizado al finalizar el desarrollo del informe en liacuteneas

generales los mismos han sido bastante satisfactorios Tal vez el uacutenico pero que puede ponerse

es el referente a las tarifas la idea original era implantar una liacutenea aeacuterea low cost pero tras el

anaacutelisis de datos esto se antojaba imposible A pesar de este detalle y reparando en el cash flow

a lo largo de los primeros 10 antildeos siempre y cuando se obtenga un factor de ocupacioacuten mayor

al 70 el modelo de aeroliacutenea si que puede ser reconducido al de una low cost pues el amplio

margen de beneficios obtenidos asiacute lo permite

Finalmente destacar que en los uacuteltimos puntos se incluyen una serie de conclusiones y mejoras

a realizar del trabajo Estas mejoras podriacutean haberse aplicado de haberse dispuesto del tiempo

necesario para realizar las modificaciones oportunas y ayudariacutean en gran manera a la fiabilidad

versatilidad y originalidad del trabajo

Agradecimientos

Me gustariacutea agradecer a toda mi familia el apoyo incondicional prestado durante estos largos 8

meses en especial a mis padres que nunca han dejado de darme alas ni aacutenimos para poder

finalizar este proyecto Tambieacuten agradecer a Luis Manuel la ayuda que me ha prestado asiacute como

la comprensioacuten a la hora de aceptar mi propuesta para prorrogar mi trabajo

Iacutendice

1 Introduccioacuten 1

11 Objeto 2

12 Alcance 2

13 Especificaciones 3

14 Utilidad 3

2 Desarrollo 4

21 Normativa a aplicar 4

211 Normativa EASA referente a operaciones aeacutereas 5

2111 Anexo I definiciones 5

2112 Anexo IV parte-CAT 5

212 Normativa general de la OACI 6

213 PANS-OPS 7

2131 Volumen I Procedimientos de vuelo 7

2132 Volumen II construccioacuten de procedimientos de vuelo visuales e

instrumentales 7

21321 Parte I general 8

21322 Parte II procedimientos convencionales 8

21323 Parte III procedimientos RNAV y basados en sateacutelite 9

2133 Conceptos distintos en las TERPS respecto los PANS-OPS 9

214 Normativa ETOPS 10

215 Explicacioacuten del concepto PBN (Performance-Based Navigation) 17

216 Normativa referente a operaciones aeacutereas sobre el Oceacuteano Atlaacutentico 18

2161 Explicacioacuten teoacuterica sobre vuelos en el Atlaacutentico norte 18

2162 Explicacioacuten teoacuterica sobre vuelos en el Atlaacutentico sur 22

22 Eleccioacuten de la aeronave 24

221 Comparacioacuten de distintas aeronaves ETOPS 24

222 Estudio de las flotas de las principales aeroliacuteneas 26

223 Estimacioacuten de costes operativos 28

224 Seleccioacuten final 29

23 Seleccioacuten de la ruta 38

231 Estudio de los aeropuertos europeos y americanos 38

2311 Aeropuertos europeos 39

2312 Aeropuertos en Canadaacute y EEUU 42

2313 Aeropuertos en Ameacuterica central y el Caribe 43

2314 Aeropuertos en Ameacuterica del sur 44

232 Eleccioacuten del aeropuerto de salida y de llegada 46

2321 Aeropuerto de Roma-Fiumicino (LIRF) 51

2332 Aeropuerto de Bogotaacute-el Dorado (SKBO) 52

233 Eleccioacuten de aeropuertos alternativos e intermedios 54

2331 Alternativos a LIRF 55

2332 Alternativos a SKBO 57

2333 Aeropuertos intermedios 58

24 Organizacioacuten del espacio aeacutereo navegacioacuten y radioayudas 59

241 Espacio aeacutereo y navegacioacuten seguacuten la OACI 59

242 Espacio aeacutereo y navegacioacuten en paiacuteses que atraviesa la ruta 62

2421 Espacio aeacutereo y navegacioacuten en Colombia 63

2422 Espacio aeacutereo y navegacioacuten en Europa 64

2423 Espacio aeacutereo y navegacioacuten en lugares intermedios de la ruta 66

243 Simbologiacutea utilizada 68

25 Determinacioacuten de la ruta 69

251 Vuelo de ida 72

2511 Procedimiento de salida instrumental 72

25111 SID para despegue por 16L SOSAK 6C 73

25112 SID para despegue por 34R SOSAK 7X 74

25113 SID para despegue por 16R SOSAK 6B 75

25114 SID para despegue por 34L SOSAK 5Y 76

25115 Continuacioacuten de las SID ESINO 5H 77

2512 Fase de ascenso 78

2513 Fase de crucero 80

2514 Fase de descenso 92

2515 Procedimiento de llegada instrumental 94

25151 STAR para aterrizaje por 13L13R SIRUG 2E 96

25152 STAR para aterrizaje por 31L31R SIRUG 2W 97

25153 STAR para aterrizaje por 31L31R SIRUG 1S 98

2516 Distancias velocidades niveles de vuelo y tiempo 99

25161 Distancia recorrida 99

25162 Velocidades empleadas 104

25163 Niveles de vuelo 106

25164 Tiempo estimado 110

252 Vuelo de vuelta 112


25211 SID para despegue siguiendo el procedimiento DANSA 1R 112

25212 SID para despegue siguiendo el procedimiento OSUSU 1R 116





25251 STAR para aterrizaje siguiendo el procedimiento VALMA 2A 130

25252 STAR para aterrizaje siguiendo el procedimiento VALMA 2B 131

25253 STAR para aterrizaje siguiendo el procedimiento VALMA 2C 132

25254 STAR para aterrizaje siguiendo el procedimiento VALMA 2D 133

25254 Aproximacioacuten final para cada una de las pistas 135

2526 Tiempos distancias velocidades y niveles de vuelo 139





26 Planificacioacuten de vuelos y aeronaves 148

261 Horario semanal LIRF-SKBO 148

262 Horario semanal SKBO-LIRF 149

27 Caacutelculo de costes operativos 151

271 Costes directos 152

2711 Leasing 152

2712 Combustible 155

2713 Mantenimiento 159

2714 Tripulacioacuten 159

2715 Costes aeronaacuteuticos 162

27151 Costes aeronaacuteuticos en LIRF 163

27152 Costes aeronaacuteuticos en SKBO 165

27153 Costes aeronaacuteuticos totales anuales 167

2716 Servicios a los pasajeros 168

2717 Handling de la aeronave 168

2718 Seguros depreciacioacuten y amortizacioacuten 168

2719 Costes directos totales 169

272 Costes indirectos 169

2721 Generales y administrativos 169

2722 Marketing y ventas 169

2723 Financieros 170

2724 Costes indirectos totales 170

273 Costes totales 170

28 Determinacioacuten de tarifas 171

3 Resultados 172

31 Estudio de viabilidad econoacutemica 172

32 Implicaciones ambientales 177

321 Emisiones 177

322 Nivel de ruido 178

33 Continuacioacuten del proyecto y mejoras 178

331 Recomendaciones 178

332 Planificacioacuten y programacioacuten 179

333 Posibles mejoras 180

34 Conclusiones 181

35 Bibliografiacutea 182

Lista de tablas

Tabla 1 Aprobaciones ETOPS y aacutereas de aplicabilidad para aviones bimotores 16

Tabla 2 Niveles de vuelo en la estructura OTS 21

Tabla 3 Rutas predefinidas del corredor Europa-Ameacuterica del sur 23

Tabla 4 Pedidos y entregas efectuados seguacuten modelo [27][28] 27

Tabla 5 Costes por hora de los diferentes modelos 29

Tabla 6 Peso dado a cada factor [47] 30

Tabla 7 Resultados del meacutetodo OWA 30

Tabla 8 Resultados del meacutetodo OWA especiacutefico 31

Tabla 9 Especificaciones del Boeing 787-9 33

Tabla 10 Posibles configuraciones de 3 clases en el Boeing 787-9 34


Tabla 12 Precio medio de un billete de tercera clase 35

Tabla 13 Precio medio de un billete de segunda clase 35

Tabla 14 Precio medio de un billete de primera clase 35

Tabla 15 Comparacioacuten de beneficios seguacuten configuracioacuten de clases 35

Tabla 16 Eleccioacuten de la mejor configuracioacuten de asientos 36

Tabla 17 Especificaciones del modelo del Boeing 787-9 escogido 37

Tabla 18 Pasajeros promedio diarios y horarios en funcioacuten del grupo de aeropuertos 39

Tabla 19 Capacidad de todas las aeronaves comerciales en activo 40

Tabla 20 Aeropuertos europeos seleccionados para analizar 42

Tabla 21 Aeropuertos de Meacutexico seguacuten nuacutemero de pasajeros 43

Tabla 22 Aeropuertos de Ameacuterica central y Caribe seguacuten traacutefico de pasajeros 44

Tabla 23 Aeropuertos seguacuten traacutefico de pasajeros de Ameacuterica del sur 44

Tabla 24 Oferta maacutexima de vuelos entre los aeropuertos preseleccionados 46

Tabla 25 Oferta miacutenima de vuelos entre aeropuertos preseleccionados 47

Tabla 26 Porcentajes de crecimiento vuelos estimados y distancia de las rutas propuestas

48

Tabla 27 Rutas internacionales a Europa maacutes transitadas desde SKBO 53

Tabla 28 Aeropuertos alternativos para LIRF 57


Tabla 30 Aeropuertos intermedios de la ruta 58

Tabla 31 Gradiente de ascenso miacutenimo para SOSAK 7X 75

Tabla 32 Descripcioacuten de la fase de ascenso del vuelo LIRF ndash SKBO 78

Tabla 33 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (I) 80

Tabla 34 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (II) 82

Tabla 35 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (III) 84

Tabla 36 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (IV) 86

Tabla 37 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (V) 88

Tabla 38 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (VI) 90

Tabla 39 Descripcioacuten de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO 92

Tabla 40 Descripcioacuten del procedimiento SIRUG 2E 96

Tabla 41 Descripcioacuten del procedimiento SIRUG 2W 97

Tabla 42 Descripcioacuten del procedimiento SIRUG 1S 98

Tabla 43 Distancias estimadas recorridas en los diferentes procedimientos SID escogidos100

Tabla 44 Distancias empleadas en futuros caacutelculos 101

Tabla 45 Distancia recorrida en los procedimientos STAR para el vuelo de ida 103

Tabla 46 Velocidades seguacuten el procedimiento SID escogido para el vuelo de ida 104

Tabla 47 Especificaciones acerca de la performance del Boeing 787-9 en fase de ascenso y de

descenso 104

Tabla 48 Velocidades utilizadas durante la fase de ascenso del vuelo LIRF - SKBO 104

Tabla 49 Velocidades utilizadas durante la fase de descenso del vuelo LIRF - SKBO 105

Tabla 50 Velocidades utilizadas durante los procedimientos STAR del vuelo LIRF - SKBO 105

Tabla 51 Niveles de vuelo para el vuelo LIRF-SKBO durante el SID 107

Tabla 52 Gradientes de descenso a utilizar en las STAR del vuelo de ida 109

Tabla 53 Gradientes de descenso en los distintos procedimientos STAR para el vuelo de ida

110

Tabla 54 Tiempo empleado para cada fase del vuelo LIRF-SKBO 110

Tabla 55 Duracioacuten del vuelo en funcioacuten de la SID y STAR escogida 111

Tabla 56 Descripcioacuten del procedimiento DANSA 1R para despegue por la pista 13L 114

Tabla 57 Descripcioacuten del procedimiento DANSA 1R para despegue por la pista 13R 114



Tabla 60 Gradiente de descenso miacutenimo para el procedimiento DANSA 1R 115

Tabla 61 Descripcioacuten del procedimiento OSUSU 1R para despegue por la pista 13L 116

Tabla 62 Descripcioacuten del procedimiento OSUSU 1R para despegue por la pista 13R 117



Tabla 65 Gradiente de descenso miacutenimo para el procedimiento OSUSU 1R 117

Tabla 66 Descripcioacuten de la fase de ascenso del vuelo SKBO-LIRF 118

Tabla 67 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (I) 120

Tabla 68 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (II) 122

Tabla 69 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (III) 123

Tabla 70 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (IV) 126

Tabla 71 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (V) 127

Tabla 72 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (VI) 128

Tabla 73 Descripcioacuten del procedimiento VALMA 2A para aterrizaje por las pistas 16L16R

131

Tabla 74 Descripcioacuten del procedimiento VALMA 2B para aterrizaje por las pistas 16L16R

132

Tabla 75 Descripcioacuten del procedimiento VALMA 2C para aterrizajes por las pistas 34L y 34 R

133

Tabla 76 Descripcioacuten del procedimiento VALMA 2D para aterrizajes por las pistas 34L y 34R

134


Tabla 84 Distancia recorrida en los procedimientos STAR para el vuelo de vuelta 140

Tabla 79 Velocidades maacuteximas seguacuten el procedimiento SID escogido para el vuelo de vuelta

141

Tabla 80 Tiempo empleado para cada fase del vuelo SKBO-LIRF 145

Tabla 81 Duracioacuten del vuelo en funcioacuten de la STAR escogida despegando mediante DANSA

1R 146

Tabla 82 Duracioacuten del vuelo en funcioacuten de la STAR escogida despegando mediante OSUSU

1R 147

Tabla 83 Planificacioacuten semanal de vuelos para LIRF-SKBO 148

Tabla 84 Planificacioacuten semanal de vuelos para SKBO-LIRF 149

Tabla 85 Disposicioacuten de la aeronave para 2020 150

Tabla 86 Disposicioacuten de la aeronave 1 para 2021 150


Tabla 88 Costes de combustible para 1 avioacuten 158

Tabla 89 Propuesta de rotacioacuten de la tripulacioacuten para 2020 160


Tabla 91 Costes mensuales en tripulacioacuten 162

Tabla 92 Tasas aeroportuarias anuales a pagar en LIRF 167

Tabla 93 Tasas aeroportuarias anuales a pagar en SKBO 167

Tabla 94 Costes en handling anuales por operacioacuten 168

Tabla 95 Costes directos totales 169

Tabla 96 Costes indirectos totales 170

Tabla 97 Costes totales anuales para la liacutenea aeacuterea (aproximados a millones de doacutelares) 170

Tabla 98 Tarifas seguacuten meses 171

Tabla 99 Ingresos por vuelo en funcioacuten del factor de ocupacioacuten (1) 172



Tabla 102 Ingresos anuales (euro) en funcioacuten del factor de ocupacioacuten 173

Tabla 103 Ingresos anuales ($) en funcioacuten del factor de ocupacioacuten 173

Tabla 104 Balance de los 2 primeros antildeos 173

Tabla 105 Balance de los 2 primeros antildeos sin butacas premium 174

Tabla 106 Cash flow anual (I) 175

Tabla 107 Cash flow anual (II) 175

Tabla 108 Cash flow anual (III) 175

Tabla 109 Cash flow anual (IV) 175

Tabla 110 Cash flow anual (V) 175

Tabla 111 Cash flow anual (VI) 175

Tabla 112 Cash flow anual (VII) 176

Tabla 113 Cash flow anual (VIII) 176

Tabla 114 Cash flow anual (IX) 176

Tabla 115 Cash flow anual (X) 176

Tabla 116 Emisiones por vuelo (en kg) 178

Tabla 117 Emisiones anuales (en toneladas) 178

Tabla 118 Nivel de ruido para el Boeing 787-9 escogido 178

Lista de figuras

Figura 1 Representacioacuten graacutefica de EDTO geneacuterico para aviones bimotores 10

Figura 2 Normativa ETOPS 60 12



Figura 5 Esquema graacutefico de EEP EXP y ETP 14

Figura 6 Organizacioacuten del espacio aeacutereo sobre el oceacuteano Atlaacutentico 18

Figura 7 Decodificacioacuten de un mensaje NAT 19

Figura 26 Situacioacuten de LIRF en Europa 51

Figura 27 Situacioacuten de LIRF en Italia 51

Figura 28 Situacioacuten de SKBO en Colombia 52

Figura 11 Rango del Boeing 787-9 en funcioacuten de su MTOW 55

Figura 12 Longitud de la pista de despegue necesaria para despegar un Boeing 787-9 en

funcioacuten de su alcance 56

Figura 13 Longitud de la pista de aterrizaje en funcioacuten del MLW y la altura 56

Figura 14 Clases de espacio aeacutereo servicios suministrados y requisitos de vuelo 59

Figura 15 Excepciones para el FL de transicioacuten entre espacio aeacutereo inferior y superior 60

Figura 16 Cartas de navegacioacuten a elevada altitud en Europa 64

Figura 17 Cartas de navegacioacuten a baja altitud en Europa 65

Figura 18 Esquema de orientacioacuten en funcioacuten del nivel de vuelo 66

Figura 19 Miniatura de la carta de navegacioacuten del Atlaacutentico norte 66

Figura 20 Cartas de navegacioacuten a alta altitud en Ameacuterica central y el Caribe 67

Figura 21 Cartas de navegacioacuten a baja altitud en Ameacuterica central y el Caribe 67

Figura 22 Miniatura de la carta de navegacioacuten en el Caribe y Ameacuterica central 68

Figura 23 Vuelo bajo ETOPS 60 minutos 69





Figura 28 NATS publicados para el 27 de febrero de 2019 71

Figura 29 SID para despegue por pista 16L 73

Figura 30 SID para despegue por pista 34R 74



Figura 33 Continuacioacuten de las SID usadas desde LIRF 77

Figura 34 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo LIRF-SKBO (I) (L-12) 79

Figura 35 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo LIRF-SKBO (II) (ERC 08) 79

Figura 36 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo LIRF-SKBO (III) (ERC 08) 79

Figura 37 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (I) [128] 80

Figura 38 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (II) [128] 81


Figura 40 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (IV) [128] 82

Figura 41 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (V) [128] 82

Figura 42 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (VI) [128] 83

Figura 43 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (VII) [128] 83

Figura 44 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (VIII) [128] 84

Figura 45 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (IX) [128] 85

Figura 46 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (X) [128] 85

Figura 47 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XI) [128] 86

Figura 48 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XII) [128] 87

Figura 49 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XIII) [128] 87

Figura 50 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XIV) [128] 87

Figura 51 Localizacioacuten de ULMET BUTUX BOXIT y ADAMS de derecha a izquierda [116] 88

Figura 52 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XV) [128] 89

Figura 53 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XVI) [128] 89

Figura 54 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XVII) [128] 89

Figura 55 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XVIII) [128] 90

Figura 56 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XIX) [128] 91

Figura 57 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XX) [128] 91

Figura 58 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XXI) [128] 91

Figura 59 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (I) [128] 92

Figura 60 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (II) [128] 93

Figura 61 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (III) [128] 93

Figura 62 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (IV) [128] 93

Figura 63 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (V) [128] 93

Figura 64 Altitudes miacutenimas sobre SKBO 94

Figura 65 STAR para aterrizaje por pista 13L13R 96

Figura 66 STAR para aterrizaje por la pista 31L31R 97


Figura 68 Representacioacuten del procedimiento para llegar a SOSAK en [133] 99

Figura 69 Escala de la figura 94 100

Figura 70 Niveles de vuelo a usar en vuelo IFR sin aplicar RVSM 107

Figura 71 Niveles de vuelo a usar en vuelo IFR aplicando RVSM 107

Figura 72 Procedimiento DANSA 1R 113

Figura 73 Procedimiento OSUSU 1R 116

Figura 74 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo SKBO-LIRF (I) [128] 118

Figura 75 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo SKBO-LIRF (II) [128] 119

Figura 76 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo SKBO-LIRF (III) [128] 119

Figura 77 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (I) [128] 120

Figura 78 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (II) [128] 121

Figura 79 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (III) [128] 121

Figura 80 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (IV) [128] 122

Figura 81 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (V) [128] 122

Figura 82 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (VI) [128] 123

Figura 83 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (VII) [128] 124

Figura 84 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (VIII) [128] 124

Figura 85 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (IX) [128] 125

Figura 86 Navegacioacuten oceaacutenica del vuelo SKBO-LIRF (I) [116] 125

Figura 87 Navegacioacuten oceaacutenica del vuelo SKBO-LIRF (II) [116] 126

Figura 88 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (X) [128] 126

Figura 89 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XI) [128] 127

Figura 90 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XII) [128] 127

Figura 91 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XIII) [128] 128

Figura 92 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XIV) [128] 128

Figura 93 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XV) [128] 128

Figura 94 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XVI) [128] 128

Figura 95 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XVII) [128] 129

Figura 96 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XVIII) [128] 129

Figura 97 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XIX) [128] 129

Figura 98 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XX) [128] 129

Figura 99 Procedimiento VALMA 2A 130

Figura 100 Procedimiento VALMA 2B 131

Figura 101 Procedimiento VALMA 2C 132

Figura 102 Procedimiento VALMA 2D 133

Figura 103 Procedimiento de aterrizaje por la pista 16L 135

Figura 104 Procedimiento de aterrizaje por la pista 16R 136



Figura 131 Incremento del leasing entre 1970 y 2015 152

Figura 108 Graacutefica de payload vs range especiacuteficos para el trayecto con un factor de

ocupacioacuten 1 155

Figura 109 Promedios de datos meteoroloacutegicos en Roma 157

Figura 110 Promedios de datos meteoroloacutegicos en Bogotaacute 157

Figura 111 Longitud de la pista de despegue necesaria para el trayecto propuesto 157


Figura 113 Tarifas de LIRF para aterrizajes y despegues 163

Figura 114 Cargos a los pasajeros en LIRF 164

Figura 115 Cargos por el uso de pasarelas telescoacutepicas en LIRF 165

Lista de abreviaturas

ACI Airport Council International

ADS Automatic Dependent Surveillance

AFM Aircraft Flight Manual

APV Approach Procedure with Vertical guidance

ASDA Accelerate-Stop Distance Available

ATC Air Traffic Control

ATS Air Traffic Services

CAT Commercial Air Transport

CP Critical Point

CPDLC Controller-Pilot Data Link Communications

CTA ConTrol Area

CTR ConTRol Zone

DER Departure End of the Runway

EASA European Aviation Safety Agency

EDTO Extended Diversion Time Operations

EEP ETOPS Entry Point

ETP ETOPS Equal Time Point

EXP ETOPS Exit Point

ERA En-Route Alternate

ETOPS Extended-Range Twin-engine Operation Performance Standards

FAF Final Approach Fix

FANS Future Air Navigation System

FC Flight Costs

FIR Flight Information Region

FL Flight Level

ft feet

GC Ground Costs

GNSS Global Navigation Satellite System

IAF Initial Approach Fix


IAS Indicated Air Speed

IF Intermediate Fix

IFR Instrumental Flight Rules

INS Inertial Navigation System

IRS Inertial Reference System

IRU Inertial Reference Units

kt knot

LDA Landing Distance Available

LNAV Lateral NAVigation

LRNS Long Range Navigation System

MLS Microwave Landing System

MLWLW Maximum Landing Weight

MNPS Minimum Navigation Performance Specification

MOPSC Maximum Operational Passenger Seating Configuration

MSA Minimum Sector Altitudes

MSLWSLW Maximum Structural Landing Weight

MTOWTOW Maximum Take-Off Weight

MTWMRW Maximum Taxi Weight Maximum Ramp Weight

MZFWZFW Maximum Zero Fuel Weight

NAT North Atlantic Track

NDB Non Directional Beacon

NM Nautical Miles

NPA Non-Precision Approach

NSC Non-Systems Costs

OACI Organizacioacuten de Aviacioacuten Civil Internacional

OCA Obstacle Clearance Altitude

OCH Obstacle Clearance Height

OEI One Engine Inoperative

OTS Organised Track System

PA Precision Approach procedure

PANS-OPS Procedures for Air Navigation Services- aircraft Operations

PDG Procedure Design Gradient

RNAV Random NAVigation

RNP Required Navigation Performance

RP Rotation Point

RVSM Reduced Vertical Separation Minima

SAO Special Area of Operation

SC Systems Costs

SI Sistema Internacional

SID Standard Instrumental Departure

SOP Standard Operating Procedures

STAR Standard Terminal Arrival Route

TAA Terminal Arrival Altitudes

TCP Tripulante de Cabina de Pasajeros

TERPS TERminal instrument ProcedureS

TMA Terminal Manoeuvring Area Terminal Control Area

TODA Take-Off Distance Available

TORA Take-Off Run Available

TP Turning Point

TRD TRack Distance

TSA Temporary Segregated Areas

UIR Upper Information Region

UTC Universal Time Coordinated

VFR Visual Flight Rules

VOR Very high frequency Omnidirectional Range

WGS World Geodesic System

1

1 Introduccioacuten

La aviacioacuten es una forma de transporte que cada antildeo incrementa su volumen de pasajeros el

nuacutemero de operaciones realizadas y antildeade nuevas liacuteneas a las ya existentes Tal y coacutemo se

presenta actualmente la sociedad la creacioacuten de nuevas rutas antildeo tras antildeo es algo

praacutecticamente necesario El mundo cambiante el desarrollo de nuevas tecnologiacuteas y la

necesidad de cubrir grandes distancias ya sea por temas de ocio comercio u otros demanda

que las aeroliacuteneas cada vez deban abrirse hueco en nuevos mercados a fin de explotar sus rutas

comercialmente y obtener beneficios econoacutemicos gracias a ello

En este proyecto se pretende disentildear una ruta no operada para una compantildeiacutea ya existente Esto

no implica directamente que la ruta en cuestioacuten no exista pues puede estar operada por otra u

otras aeroliacuteneas En caso de no estarlo el trayecto seraacute comparable a los ya existentes con

escalas La metodologiacutea aplicada para el viene estructurada por los siguientes puntos

Normativa aplicable al caso estudiado concretamente aquella referente a

operaciones de vuelo y ETOPS Localizar aquellos puntos donde la normativa EASA

difiere de la FAA

Eleccioacuten de la aeronave a utilizar La aeronave puede adquirirse o alquilarse

mediante un contrato de leasing Se realiza una comparativa de costes operativos

entre los distintos modelos que cumplan con las especificaciones propuestas maacutes

adelante

Eleccioacuten de la ruta Para determinarla se realiza un estudio de las principales rutas

que conectan Europa con Ameacuterica con el objetivo de encontrar un nicho de

mercado donde explotar una ruta resultariacutea interesante econoacutemicamente

Organizacioacuten del espacio aeacutereo y radioayudas Se trata de localizar aquellas cartas

de navegacioacuten que cubren el espacio aeacutereo por donde debe transcurrir el vuelo Con

ellas en mano se localizan los diferentes puntos y elementos de intereacutes a utilizar

durante el trayecto

Determinacioacuten de la ruta A partir de las cartas de navegacioacuten ya mencionadas se

unen las 2 ciudades escogidas Es necesario plantear el vuelo de ida y el de vuelta

Planificacioacuten de vuelos Se decide diacutea y hora de los vuelos que conecten ambas

ciudades

Determinacioacuten de costes operativos Disponiendo de aeronave ruta y horario

comercial se puede determinar cuaacutento costaraacute poner en marcha la ruta propuesta

Determinacioacuten de tarifas Comparando con demaacutes aeroliacuteneas y tratando de buscar

beneficios se determinan las tarifas que propone la aeroliacutenea En este punto se

decide si la aeroliacutenea ofertaraacute vuelos low cost o no

Resultados obtenidos Realizacioacuten de un anaacutelisis de los ingresos generados para

determinar la viabilidad econoacutemica del proyecto durante los primeros antildeos asiacute

como plantear las implicaciones ambientales sugerencias de mejora etchellip

2

En un proyecto como este resulta ventajoso la libertad de eleccioacuten a la hora de la toma de

decisiones siempre y cuando se actuacutee cumplimentando las leyes y normas establecidas En el

lado opuesto las desventajas se pueden presentar a la hora de realizar las estimaciones

oportunas y los caacutelculos pertinentes Al tratarse de datos no oficiales a los utilizados por la

compantildeiacutea o compantildeiacuteas realmente pues estos son difiacuteciles o imposibles de encontrar estos

pueden diferir de los reales

11 Objeto

Se pretende analizar la viabilidad teacutecnica y econoacutemica de incorporar una nueva ruta diferente

de las ya ofertadas por una aeroliacutenea ya existente

12 Alcance

A fin de lograr el objetivo presentado en el punto anterior es necesario establecer una serie de

puntos que se necesitaraacuten completar para ello Estos son

Determinacioacuten de la normativa ICAO IATA EASA y FAA relevante referente al caso

estudiado es decir vuelos transatlaacutenticos bajo normativa ETOPS Al ser normativas con

una voluminosa extensioacuten se trata de focalizarse en aquellos aspectos maacutes relevantes

e importantes de las mismas

Determinacioacuten de los costes operativos de distintas aeronaves transatlaacutenticas presentes

en el mercado preferiblemente las maacutes comunes Estos costos son estimados a partir

de datos extraiacutedos de fuentes adecuadas Desgraciadamente y muy posiblemente

difieran de los reales utilizados actualmente

Determinacioacuten de la organizacioacuten del espacio aeacutereo y la distribucioacuten de las radioayudas

disponibles Este paso es necesario para conocer los diferentes trayectos que la

aeronave puede atravesar

Caacutelculo de los costes totales Estimacioacuten maacutes aproximada que la realizada en la

comparativa previa a la determinacioacuten de tarifas Esto uacuteltimo previo al estudio de

viabilidad

Realizacioacuten del estudio de viabilidad econoacutemica aplicando un factor de ocupacioacuten a

concretar maacutes adelante

Realizacioacuten de la carta de navegacioacuten de la ruta donde se mostraraacute el resultado del

proyecto Ademaacutes del trayecto se cree conveniente aportar el perfil de la ruta asiacute como

una proposicioacuten de velocidades y niveles de vuelo

3

13 Especificaciones

El presente proyecto ha sido realizado bajo los requisitos especificados a continuacioacuten y dictados

por el tutor del mismo

La ruta implementada debe ser transatlaacutentica Concretamente cruzaraacute el Oceacuteano

Atlaacutentico para unir Europa con Ameacuterica

La ruta debe pertenecer a una compantildeiacutea aeacuterea existente Esta no debe ser concretada

y la finalidad de este requisito es evitar el disentildeo y creacioacuten de una nueva aeroliacutenea de

pasajeros

La ruta sugerida debe presentarse en un mapa concretamente una carta de navegacioacuten

siguiendo el formato presentado comuacutenmente

El proyecto se ha realizado suponiendo y cumpliendo con la normativa ETOPS Este

hecho implica que obligatoriamente la aeronave escogida debe ser bimotor1 Esto

explica la exclusioacuten de aviones de 4 motores en la seleccioacuten de aeronaves presentada a

lo largo de las proacuteximas paacuteginas

En la realizacioacuten de la ruta se suponen libres las rutas niveles de vuelo y puntos de

notificacioacuten al no poder adquirir la informacioacuten acerca de su disponibilidad o no

14 Utilidad

Este proyecto presenta una finalidad puramente acadeacutemica Esto no quita que pueda ser uacutetil en

caso de que alguna aeroliacutenea pretenda incorporar la ruta sobre la que finalmente versa el

trabajo y eacuteste cumpla verdaderamente con todas las normativas y procedimientos habituales y

necesarios para ello Para resultar maacutes o menos uacutetil resultan fundamentales los puntos criacuteticos

afrontados encontrar un nicho a explotar en el mercado focalizar una cartera de clientes

interesados en la ruta disentildeada y determinar oacuteptimamente la ruta realizaacutendola de la manera

maacutes raacutepida ecoloacutegica econoacutemica y rentable posible

1 El Boeing 747 modelo 8 y el Airbus A340 son las excepciones existentes De igual manera y acordado como requisito se excluiraacute de la seleccioacuten aparecida maacutes adelante

4

2 Desarrollo

A lo largo y ancho de los siguientes apartados discurre la propuesta desarrollada para la solucioacuten

al problema planteado Para un mayor entendimiento se encuentra separada en sus diferentes

apartados la mayoriacutea de ellos acorde a los propuestos en el project charter Las secciones o

subsecciones que difieran de las propuestas en el mismo son debido a modificaciones que se

han creiacutedo oportunas durante la realizacioacuten del proyecto

21 Normativa a aplicar

La normativa necesaria a aplicar puede dividirse en

Normativa Air Ops seguacuten la EASA y OACI Se explican los conceptos baacutesicos referentes

a la normativa de operaciones aeacutereas promulgadas por diferentes oacuterganos y que sean

de utilidad para el propoacutesito buscado Se trata de publicaciones y anexos extensos con

lo cual se focaliza en aquellos aspectos maacutes relevantes e importantes

Normativa Pans-Ops de OACI Esta normativa hace referencia a los procedimientos de

navegacioacuten aeacuterea y operaciones de las aeronaves

Normativa ETOPS Aquiacute se expone el concepto que hay detraacutes de estas siglas y se

definen los conceptos maacutes importantes de esta normativa Tambieacuten se intenta crear una

guiacutea acerca del procedimiento para disentildear una ruta perteneciente a este tipo de vuelos

Explicacioacuten del concepto PBN que incluye el concepto RNAV y RNP

Normativa sobre operaciones aeacutereas oceaacutenicas En el uacuteltimo apartado referente a las

normativas se habla acerca de aquella que hace referencia exclusivamente a vuelos que

atraviesan oceacuteanos Para el caso propuesto tambieacuten se hace mencioacuten en aquellos

aspectos de importancia referentes a la navegacioacuten sobre el Oceacuteano Atlaacutentico

En las normativas explicadas se han hecho varias suposiciones

Vuelo bajo reglas IFR

Pista de aterrizajedespegue seca

No se tienen en cuenta factores meteoroloacutegicos

Los aterrizajes y despegues son de precisioacuten

No existen emergencias durante el vuelo

No hay utilizacioacuten de publicaciones aeronaacuteuticas referentes a 1 diacutea en concreto

No se tienen en cuenta posibles teacutecnicas de vuelo

No hay miacutenimos de visibilidad ni alturas de decisioacuten

Se trabaja con SIDs y STARs normales No se incluyen procedimientos de reversa de

pista u otros Tampoco se incluyen procedimientos referentes a circuitos de espera

aproximaciones fallidas y similares

Se pretende volar bajo RNAV y PBN en caso de que la aeronave escogida finalmente

cumpla los requisitos Por eso se expone tanto la normativa general como la exclusiva

para este tipo de operaciones

5

211 Normativa EASA referente a operaciones aeacutereas

Debido a la extensioacuten de este apartado se encuentra separado seguacuten los anexos a los cuales

hacen referencia Estos anexos son referentes a la normativa de operaciones aeacutereas de EASA

[1] la cual es reconocida por la ICAO y conforme a su normativa Ademaacutes es utilizada por

muchos legisladores en el mundo La normativa estaacute conformada por

Anexo I definiciones Se explican conceptos uacutetiles para el correcto entendimiento de la

normativa explicada en los siguientes anexos

Anexo II parte-ARO Es la parte de la normativa referente a los requisitos por parte de

la autoridad (Authority Requirements for Air Operations) No entra dentro de la

competencia del proyecto se trata de una aeroliacutenea (operador) no una autoridad

Anexo III parte-ORO Es la parte de la normativa referente a los requisitos por parte de

la organizacioacuten (Organisation Requirements for Air Operations) No entra dentro de la

competencia del proyecto se trata de una aeroliacutenea (operador) no una organizacioacuten

Anexo IV parte-CAT Es la parte de la normativa referente al transporte aeacutereo

comercial En el caso propuesto este es el anexo al que se debe acudir

Anexo V parte-SPA Es la parte de la normativa referente a las aprobaciones especiacuteficas

(Specific Approvals) Estas se consideran fuera del alcance del proyecto pues trata de

aspectos como volar con poca visibilidad separacioacuten vertical reducidahellip En general

trata de aspectos no considerados en el proyecto

Anexo VI y VII partes-NCC y NCO Es la parte de la normativa referente a operaciones

aeacutereas no comerciales por lo tanto no son necesarios tampoco

Anexo VIII parte-SPO Es la parte de la normativa referente a operaciones especiales

(Specialised Operations) Estas operaciones son las que efectuacutean los servicios de

emergencia bomberos policiacuteahellip con lo que de nuevo no incumbe al proyecto

A continuacioacuten se muestran los apartados de los anexos I y IV considerados de utilidad para la

finalidad buscada

2111 Anexo I definiciones

Se definen todos los conceptos que aparecen en el apartado 21 Aquellos teacuterminos donde

queda expliacutecito su significado tan solo aparecen el desglose de sus siglas Estas definiciones son

las proporcionadas por [1] y [2] La lista de definiciones puede encontrarse en el anexo 111

2112 Anexo IV parte-CAT

Este es el anexo de EASA de importancia en este proyecto pues es el referente a operaciones

de transporte aeacutereo comercial Para facilitar la lectura se utiliza una metodologiacutea similar a la

presente en el documento se encuentra organizada en paacuterrafos iniciados por las iniciales que

indican su referencia en los textos Cuando se habla del operador se hace mencioacuten en este caso

a la aeroliacutenea Los puntos maacutes importantes se encuentran en el anexo 112

6

212 Normativa general de la OACI

Se procede a explicar esta narrativa de la misma manera empleada en el apartado 2112 En el

caso de la OACI la normativa se divide en 18 anexos

Anexo 1 licencias al personal

Anexo 2 reglamento del aire [4]

Anexo 3 servicio meteoroloacutegico para la navegacioacuten aeacuterea internacional

Anexo 4 cartas aeronaacuteuticas [5]

Anexo 5 unidades de medida que se emplearaacuten en las operaciones aeacutereas y terrestres

[6]

Anexo 6 operacioacuten de aeronaves [7]

Anexo 7 marcas de nacionalidad y de matriacutecula de las aeronaves

Anexo 8 aeronavegabilidad

Anexo 9 facilitacioacuten

Anexo 10 telecomunicaciones aeronaacuteuticas

Anexo 11 servicios de traacutensito aeacutereo

Anexo 12 buacutesqueda y salvamento

Anexo 13 investigacioacuten de accidentes e incidentes de aviacioacuten

Anexo 14 aeroacutedromos [8]

Anexo 15 servicios de informacioacuten aeronaacuteutica

Anexo 16 proteccioacuten del medio ambiente [9]

Anexo 17 seguridad proteccioacuten de la aviacioacuten civil internacional contra los actos de

interferencia iliacutecita

Anexo 18 transporte sin riesgos de mercanciacuteas peligrosas por viacutea aeacuterea

De igual manera que con los anexos de EASA la mayoriacutea de ellos no son necesarios a aplicar o

escapan al alcance del proyecto En negrita se marcan aquellos cuyo contenido puede ser

relevante e importante desde ya comentados a continuacioacuten Aparecen con un asterisco

aquellos que en futuros apartados2 pueden ser de utilidad

Lo maacutes relevante puede encontrarse en el anexo 12

2 [5] utilizado en el apartado 25 al igual que [8] [9] se utiliza para evaluar el apartado 32

7

213 PANS-OPS

Los PANS-OPS consisten en 2 voluacutemenes

El volumen I describe los procedimientos operacionales recomendados para la orientacioacuten del

personal de operaciones de vuelo y la tripulacioacuten Tambieacuten describe los diversos paraacutemetros en

los que se basan los criterios del Volumen II para ilustrar la necesidad de adherirse estrictamente

a los procedimientos publicados para lograr y mantener un nivel aceptable de seguridad en las

operaciones [10]

El volumen II estaacute destinado a la orientacioacuten de especialistas de procedimientos y describe las

aacutereas esenciales y los requisitos de eliminacioacuten de obstaacuteculos para lograr seguras y regulares

operaciones de vuelo por instrumentos Ademaacutes proporciona las directrices baacutesicas para los

estados operadores y organizaciones que producen cartas de vuelo por instrumentos que

resulten en praacutecticas uniformes en todos los aeroacutedromos donde los procedimientos de vuelo

por instrumentos sean llevados a cabo [11]

En el anexo 13 se muestra lo maacutes relevante de ellos En negrita aparecen las partes

mencionadas en ellos

2131 Volumen I Procedimientos de vuelo

Este volumen se divide en 3 partes

- Parte I procedimientos de vuelo- general

- Parte II procedimientos de vuelo- RNAV y basados en sateacutelite

- Parte III procedimientos operativos de las aeronaves

2132 Volumen II construccioacuten de procedimientos de vuelo visuales e instrumentales

Este segundo volumen consta de 4 partes

- Parte I general

- Parte II procedimientos convencionales

- Parte III procedimientos RNAV y basados en sateacutelite

- Parte IV helicoacutepteros

Al tratarse de procedimientos en muchos casos resulta engorroso explicarse con palabras asiacute

que se decide ilustrar lo que se expone tal y como aparece en [11]

8

21321 Parte I general

Seccioacuten 2 Principios generales

Apeacutendice al capiacutetulo I Conversioacuten de IAS a TAS

En las tablas I-2-1-App-1 y I-2-1-App-2 se proporcionan unos factores seguacuten la altitud y la

temperatura para pasar de IAS a TAS Estas altitudes llegan hasta los 24000 ft nivel que se

supone maacutes bajo al que se volaraacute Por lo tanto acudimos a la foacutermula que se nos proporciona

[1] 119879119860119878 =119868119860119878 lowast 171233[(288 plusmn 119881119860119877) minus 0006496119867] 05

(288 minus 0006496119867)2628


(288 minus 000198119867)2628

El uacuteltimo teacutermino mostrado es un caacutelculo aproximado En la foacutermula [1] la H es la altitud en

metros y VAR es la variacioacuten de la temperatura respecto a la ISA estaacutendar En la foacutermula [2] la

H viene dada en ft En ambas foacutermulas no se tienen en cuenta efectos de compresibilidad

Seccioacuten 3 Procedimientos de despegue

Capiacutetulo 2 Conceptos generales

Un despegue omnidireccional permite girar en cualquier direccioacuten una vez alcanzada una altura

especificada Un despegue directo en cambio permite girar tan soacutelo 15o o menos Una aeronave

debe mantener la direccioacuten de la pista de despegue hasta alcanzar una altitud miacutenima de 120

metros sobre la pista antes de comenzar un giro

El PDG estaacutendar es del 33 y comienza a 5 metros sobre el DER El procedimiento de despegue

comienza en el DER y finaliza cuando el PDG alcanza la altitud miacutenima de la siguiente fase del

vuelo

21322 Parte II procedimientos convencionales

Esta segunda parte aborda las siguientes materias

- Aproximaciones de precisioacuten ILS MLS PAR

- Aproximaciones no precisas LLZ MLS con solo azimut VORNDB sin FAF VORNDB

con FAF DF y SER

- Criterios en ruta para rutas NDB VOR

- Criterios de espera

Transcurre desde la paacutegina 302 hasta la 498 de [11] Como ya se dijo al introducir 21 se

pretende volar con la uacuteltima tecnologiacutea de navegacioacuten como es la RNAV y se considera una

peacuterdida de tiempo introducir conceptos aquiacute que no se usaraacuten

9

21323 Parte III procedimientos RNAV y basados en sateacutelite

Este apartado se desarrolla en el anexo 1321

2133 Conceptos distintos en las TERPS respecto los PANS-OPS

Las diferencias existentes entre las PANS-OPS de la OACI y las TERPS de la FAA son escasas y se

pueden recoger en los siguientes puntos No se les daraacute una mayor importancia pues la mayoriacutea

de las diferencias aparecen en aspectos como los patrones de espera las altitudes para evitar

obstaacuteculoshellip es decir aspectos que no han sido tratados en los apartados anteriores Las

diferencias maacutes notables que se pueden encontrar son [

Unidades de medida Las TERPS utilizan las unidades tiacutepicas en los Estados Unidos

Diferencia en el concepto DER Esta diferencia se halla explicada en la definicioacuten de DER

El PDG los gradientes de ascenso necesarios son diferentes en ambas normativas Esto

se debe a que el procedimiento para calcular este mismo no es el mismo y utiliza otras

variables a las que se utilizan en las PANS-OPS

El ancho de las aacutereas de despegue varia sensiblemente

El concepto de despegue omnidireccional no existe en las TERPS

Seguacuten las TERPS el MSA es para emergencias solo y no garantiza la recepcioacuten de ayudas

a la navegacioacuten En cambio las PANS-OPS no se pronuncian acerca de esto

Los procedimientos de espera variacutean

Las TERPS no distinguen entre una entrada estaacutendar o omnidireccional simplemente

propone unas maniobras para alinearse con la pista

Las velocidades de aproximacioacuten y el gradiente oacuteptimo de descenso variacutean

Los procedimientos de reversa difieren seguacuten ambas normativas

Las TERPS obligan en la mayoriacutea de casos a ejecutar una especie de giro en concreto a

diferencia de las PANS-OPS

En las aproximaciones de rodeo al aeropuerto de llegada los paraacutemetros propuestos

para la velocidad visibilidad altitud respecto a los obstaacuteculoshellip no es la misma en ambos

oacuterganos

El procedimiento a seguir en una aproximacioacuten fallida no es exactamente igual

El gradiente de despegue es el mismo pero se mide desde sitios diferentes

El significado de MSA es diferente seguacuten ambos oacuterganos

Las maacuteximas velocidades de procedimiento son muy diferentes

10

214 Normativa ETOPS

La informacioacuten expuesta aquiacute se extrae del Adjunto C de [7] de [13] y de [14]

La normativa ETOPS es la necesaria para cumplir con los requisitos previamente acordados

Actualmente se trata de extender el remplazo de estas siglas por las nuevas EDTO Las

regulaciones ETOPS se aplican a rutas transatlaacutenticas asiacute como en aacutereas remotas y su objetivo

principal es proporcionar la seguridad necesaria a aeronaves bimotoras para completar

trayectos que anteriormente soacutelo podiacutean realizarse con aviones de 3 o 4 motores

El requisito baacutesico para obtener la aprobacioacuten operativa ETOPS para una aeronave bimotora es

el de operar una ruta especiacutefica estando el aeroacutedromo adecuado alternativo maacutes cercano

volando con un motor inoperativo a velocidad de crucero bajo condiciones ISA y aire en calma

con un tiempo de desviacuteo mayor al umbral de tiempo que establezca la autoridad En este tipo

de operaciones los aeroacutedromos de salida y llegada tambieacuten se consideran alternativos

El tiempo de desviacuteo es el tiempo maacuteximo durante el cual la aeronave puede mantener este tipo

de vuelo Dependiendo del estado este criterio puede ampliarse a 75 90 120 138 180 207

240 o 330 minutos Esto significa que la aeronave bajo estas condiciones estaacute capacitada para

poder llegar a un aeropuerto que cumpla con los requisitos baacutesicos de la normativa ETOPS en

los intervalos de tiempo mostrados anteriormente Asimismo la tripulacioacuten de vuelo tambieacuten

necesita presentar una habilitacioacuten especiacutefica para realizar estos desplazamientos

Graacuteficamente una EDTO geneacuterica de 60 minutos para un bimotor se representariacutea asiacute

Figura 1 Representacioacuten graacutefica de EDTO geneacuterico para aviones bimotores

11

Hay 2 tipos de operaciones EDTO

In-service se da cuando el operador acumula maacutes de un antildeo de experiencia en el servicio

con la aeronave (si el tiempo maacuteximo de desviacuteo es de 120 minutos) o cuando el operador

acumula maacutes de un antildeo de experiencia volando bajo normativa EDTO (hasta 120

minutos de tiempo de desviacuteo) Si a este uacuteltimo se le antildeade haber volado bajo normativa

ETOPS con la aeronave en cuestioacuten este tiempo de desviacuteo puede ascender a los 180

minutos

Accelerated se da cuando el operador planea comenzar a utilizar la normativa EDTO

con menos de un antildeo de experiencia con la aeronave en cuestioacuten o cuando se planea

utilizar EDTO sobre los 120 minutos de tiempo de desviacuteo contando con menos de un

antildeo de experiencia volando con este valor Este tipo de operacioacuten es el que se debe

realizar

Como se puede comprobar para obtener certificaciones ETOPS de una mayor cantidad de

tiempo maacuteximo de desviacuteo es necesario acumular experiencia volando bajo esta normativa Con

esto se puede gradualmente ir pasando de un menor tiempo de desviacuteo a un mayor Obviamente

esto tambieacuten dependeraacute del tipo de nave con el que se realiza la operacioacuten Concretamente

Tiempo de desviacuteo de 90 minutos Se requiere un miacutenimo de 3 meses operando con la

misma combinacioacuten avioacuten-motor

Tiempo de desviacuteo de 120 minutos Se requiere haber operado un miacutenimo de 6 meses

con la misma combinacioacuten avioacuten-motor

Tiempo de desviacuteo de 138 minutos3 Se requiere un miacutenimo de 3 meses operando con la

misma combinacioacuten avioacuten-motor bajo EDTO 120

Tiempo de desviacuteo hasta 180 minutos Se requiere haber operado 12 meses consecutivos

la misma combinacioacuten avioacuten-motor en 120 minutos

Tiempo de desviacuteo de 240 minutos Se requiere haber operado la misma combinacioacuten

avioacuten-motor en 180 minutos

Tiempo de desviacuteo superior a 240 minutos Solo se otorga entre ciudades especiacuteficas y se

requiere haber operado la misma combinacioacuten avioacuten-motor en 180 minutos o maacutes

durante 24 meses consecutivos al menos 12 de ellos en 240 minutos

3 Existente seguacuten la FAA bien como extensioacuten de EDTO 120 o como un uso simplificado de EDTO 180

12

Figura 2 Normativa ETOPS 60



13

Una ruta ETOPS viene definida por diversos elementos4

Aeropuerto de salida Es el aeropuerto desde el cual despega la aeronave

Aeropuerto de llegada Es el aeropuerto donde tiene previsto aterrizar la aeronave

Aeropuertos intermedios Aquiacute es donde la normativa y el umbral de tiempo

especificado cobran vital importancia La eleccioacuten de estos aeropuertos intermedios

tiene que cumplir con la normativa ETOPS del paiacutes correspondiente es decir

cumplir con la regla del tiempo de diversioacuten maacuteximo Estos aeroacutedromos deben de

ser adecuados al tipo de operacioacuten realizada

Adequate airport Aeropuerto que satisfaga los siguientes requisitos

disponibilidad autorizacioacuten para sobrevolar y aterrizar disponibilidad de ayudas de

navegacioacuten (al menos 1 de ellas compatible con la aeronave en uso) cumplimiento

de la performance de la aeronave para aterrizar con el LW esperado asistencia

operacional en tierra (ATC luceshellip) equipos de rescate y contra incendios y

opcionalmente asistencia teacutecnica handling caacutetering y acomodacioacuten de pasajeros

Suitable airport Es un adequate airport donde las condiciones climatoloacutegicas son

superiores a las miacutenimas permitidas en el intervalo de tiempo que transcurre desde

1 hora antes del ETA hasta 1 hora despueacutes de la misma

Aacuterea de operaciones Superficie donde se estaacute autorizado para volar bajo este tipo

de regulacioacuten Se define con la distancia maacutexima de desviacuteo y se representa con

ciacuterculos centrados en los adequate airports El radio de estos ciacuterculos se

corresponde con la distancia maacutexima de desviacuteo

Tiempo maacuteximo de desviacuteo Tiempo otorgado por las autoridades de aviacioacuten desde

un aeropuerto alternativo en ruta Se utiliza para determinar el aacuterea de operaciones

y no impone ninguna limitacioacuten de tiempo para llevar a cabo este desviacuteo Algunos

factores como las malas condiciones meteoroloacutegicas podriacutean influir en eacutel

Distancia maacutexima de desviacuteo Distancia cubierta con aire en calma en condiciones

ISA standard dentro del tiempo maacuteximo de desviacuteo Se calcula a la altitud de crucero

asociada y teniendo en cuenta la variacioacuten de la velocidad con un motor inoperativo

explicada posteriormente Se utiliza para dimensionar el aacuterea de operaciones

Segmento ETOPS Liacutenea trazada desde EEP y que finaliza en un punto de la ruta que

permanece dentro del aacuterea de 60 minutos hasta un aeropuerto adecuado Una ruta

determinada puede presentar diferentes segmentos ETOPS sucesivos

EEP ETOPS Entry Point Es el comienzo de un segmento ETOPS En este punto el

aeropuerto adecuado maacutes cercano se encuentra exactamente a 60 minutos

EXP ETOPS Exit Point Es el final de un segmento ETOPS De la misma manera que

EEP eacuteste se encuentra a exactamente 60 minutos del aeropuerto adecuado maacutes

cercano

ETP ETOPS Equal Time Point Punto de la ruta situado al mismo tiempo de 2

aeropuertos adecuados alternativos

CP Critical Point Punto criacutetico de la ruta con respecto a los requisitos de

combustible Usualmente es el uacuteltimo ETP dentro del segmento ETOPS El uacuteltimo

4 Cuando se habla de 60 minutos o 1 hora como tiempo de desviacuteo se hace referencia a una regulacioacuten ETOPS 60 min Si fuera un tiempo de desviacuteo diferente el utilizado las definiciones variariacutean con la cantidad correspondiente

14

ETP no es necesariamente el ETP existente entre los 2 uacuteltimos aeropuertos

alternativos

Critical Fuel Scenario Combustible necesario suponiendo un vuelo normal bajo 2

escenarios distintos despresurizacioacuten y fallo de motor con despresurizacioacuten Aquel

que requiera una mayor cantidad de combustible es el usado

One engine out diversion speed Es una combinacioacuten de Mach e IAS seleccionada

por el operador y la autoridad El Mach se selecciona al comenzar el descenso por

desviacioacuten hasta el punto de transicioacuten donde se asume la IAS Esta velocidad debe

estar dentro de los liacutemites certificados operativos de la aeronave entre la velocidad

miacutenima de maniobra y VMO o MMO5 y con el motor operativo trabajando al empuje

maacuteximo continuo (MCT) Esta velocidad se utiliza para establecer el aacuterea

operacional el critical fuel scenario la altitud neta nivelada para sobrevolar

obstaacuteculos con el margen obligatorio y el desviacuteo tras un fallo de motor

Figura 5 Esquema graacutefico de EEP EXP y ETP

Uno de los aspectos maacutes importantes a tener en cuenta a la hora de disentildear una ruta bajo la

regulacioacuten ETOPS son las condiciones meteoroloacutegicas miacutenimas que deben presentar los

aeropuertos alternativos en ruta en caso de ser necesario la desviacioacuten de la aeronave Estos

miacutenimos se especifican a continuacioacuten

Aeropuertos con 2 o maacutes ILS en pistas separadas deben presentar un techo de 400 ft y

una visibilidad de 1600 m Tambieacuten es posible que presenten un techo de 200 ft y una

visibilidad de 800 m sobre las miacutenimas de aterrizaje ILS autorizadas

Aeropuertos con ILS en una uacutenica pista deben presentar un techo de 600 ft y una

visibilidad de 3200 m Tambieacuten es posible que presenten un techo de 400 ft y una


5 Son las velocidades maacuteximas operativas en unidades de velocidad (V) o al Mach (M)

15

Aeropuertos sin aproximaciones de precisioacuten deben presentar un techo de 800 ft y una


visibilidad de 1600 m sobre las miacutenimas de aterrizajes sin precisioacuten autorizadas

Otro de los aspectos de vital importancia son los referentes al combustible El miacutenimo necesario

seraacute el mayor entre el fuel standard planeado y el fuel ETOPS planeado El segundo de ellos se

compone del standard maacutes el critical scenario El critical fuel scenario se aplica desde el punto

criacutetico hasta el aeropuerto alternativo de desviacuteo Para este caacutelculo se supone

Descenso a una velocidad predeterminada al nivel de vuelo de desviacuteo requerido

Fase de crucero a una velocidad predeterminada

Descenso hasta 1500 ft sobre el aeropuerto alternativo

30 minutos de espera a 1500 ft

Primera aproximacioacuten y motor al aire (procedimiento IFR)

Segunda aproximacioacuten y maniobra de aterrizaje (procedimiento VFR)

Como comentamos anteriormente hay 2 posibles escenarios criacuteticos la despresurizacioacuten de la

aeronave y lo mismo incorporando un fallo de motor En ellos es necesario tener en cuenta

Despresurizacioacuten descenso de emergencia a VMO o MMO con los aerofrenos extendidos

hasta FL100 Ademaacutes se debe contar con una fase de crucero a la velocidad de crucero

de largo alcance (LRC)

Despresurizacioacuten + fallo de motor descenso de emergencia a VMO o MMO con los

aerofrenos extendidos hasta FL100 Ademaacutes se debe contar con una fase de crucero a

la velocidad planeada en el aacuterea de operacioacuten y teniendo en cuenta las limitaciones

establecidas para el vuelo de crucero con un solo motor

De ambos el que precise de una mayor cantidad de combustible se definiraacute como el ETOPS

critical fuel scenario Por uacuteltimo y referente al combustible es necesario hablar de las reservas

que se deben antildeadir a este hipoteacutetico escenario [14]

Combustible del punto criacutetico al aeropuerto alternativo

5 de contingencia

30 minutos de espera a 1500 ft a velocidad miacutenima de maniobra

Aproximacioacuten IFR y procedimiento de motor y al aire

Aproximacioacuten VFR

Fuel de penalizacioacuten del MEL

Utilizacioacuten de la APU de ser necesario

Para concluir y una vez conocidos todos los requisitos y elementos necesarios para crear una

ruta ETOPS falta concretar la zona de operaciones Seguacuten eacutesta misma y el nuacutemero de

aeropuertos con condiciones ETOPS disponible el tiempo de diversioacuten seraacute uno u otro Al no

conocerse auacuten la ruta seleccionada esto se concretaraacute maacutes adelante De igual manera se

presenta una tabla donde se muestra el aacuterea de aplicabilidad de la normativa EDTO seguacuten el

tiempo de desviacuteo aprobado

16

Aprobacioacuten (minutos) Aacuterea de aplicabilidad

75 Caribe Atlaacutentico oeste Otras aacutereas

90 Micronesia

120 Sin restricciones



207 Paciacutefico norte Ameacuterica del norte

240

Polo norte Norte del Paciacutefico norte

Costa oeste de Australia Nueva

Zelanda y Polinesia Atlaacutentico sur

Oceacuteano Iacutendico Paciacutefico sur Polo sur

Tabla 1 Aprobaciones ETOPS y aacutereas de aplicabilidad para aviones bimotores

17

215 Explicacioacuten del concepto PBN (Performance-Based Navigation)

A continuacioacuten se describe resumidamente a queacute hace referencia este concepto coacutemo se

interpreta y coacutemo se trabaja con eacutel La informacioacuten ha sido extraiacuteda de [15] Este es un manual

al estilo de los ya vistos asiacute que se estructuraraacute de la misma manera que se ha venido haciendo

hasta ahora Consta de 2 voluacutemenes divididos en partes a su vez

El volumen I versa acerca del concepto y de la guiacutea de implementacioacuten del mismo En la primera

parte se explica el concepto las especificaciones las diferencias entre RNAV y RNP y coacutemo es

utilizado este concepto por los diferentes usuarios En la segunda se explica su implementacioacuten

a partir de 3 procesos la determinacioacuten de requisitos la identificacioacuten de las especificaciones y

la implementacioacuten final

El volumen II versa acerca de la implementacioacuten de RNAV y RNP y se encuentra dividido en 3

partes una general la segunda acerca de la implementacioacuten de RNAV 10 RNAV 5 RNAV 1 y

RNAV 2 y la tercera acerca de la implementacioacuten de RNP 4 RNP 1 baacutesico RNP APCH RNP AR

APCH RNP 2 y RNP 1 avanzado

En el anexo 14 se recoge lo maacutes interesante acerca de este concepto

Baacutesicamente en los procedimientos RNAV y PBN se utilizan 2 tipos de waypoints los fly-by y los

fly-over conceptos ya vistos anteriormente Ademaacutes hay que antildeadir el concepto de leg Una leg

describe una trayectoria deseada entre 2 waypoints en un procedimiento RNAV Estos se

determinan con un coacutedigo de 2 letras que describe la trayectoria (rumbo direccioacutenhellip) y el punto

final (una determinada altitud una distancia un fijohellip) Algunos tipos de leg son

Trayectoria a un fijo (TF) Trayectoria al siguiente waypoint Se trata de seguir la ruta

directa de un waypoint a otro

Directo a un fijo (DF) Trayectoria descrita desde un aacuterea inicial al siguiente waypoint

sin necesidad de partir de un fijo en concreto

Rumbo a un fijo (CF) Trayectoria que finaliza en un fijo siguiendo un rumbo concreto en

ese fijo

Radio a un fijo (RF) Trayectoria circular con radio constante alrededor de un punto

determinado que finaliza en un fijo

Heading Se define como el heading hasta una altitud hasta el rango de un DME hasta

un vector concretohellip

18

216 Normativa referente a operaciones aeacutereas sobre el Oceacuteano Atlaacutentico

El uacuteltimo apartado de la normativa hace referencia a aquella acerca de vuelos que sobrevuelan

oceacuteanos concretamente el Atlaacutentico

En primer lugar se introducen los conceptos baacutesicos relacionados con la navegacioacuten sobre el

Atlaacutentico norte [16][18] Debido a la gran cantidad de traacutefico existente entre el continente

europeo y el norteamericano este espacio aeacutereo se estructura de una manera concreta

explicada aquiacute [21]

En segundo lugar se habla acerca de los conceptos baacutesicos de navegacioacuten sobre el Atlaacutentico sur

Este es un aspecto bajo lupa y cambiante en las uacuteltimas reuniones de los principales oacuterganos asiacute

que se explica lo avanzado en uacuteltimas reuniones y como se piensa proceder [19][20]

2161 Explicacioacuten teoacuterica sobre vuelos en el Atlaacutentico norte

El oceacuteano Atlaacutentico se divide en 4 grandes FIRs Gander (CZQX6) Shanwick (EGGX) Santa Mariacutea

(LPPO) y Nueva York este (KZWY) Las 2 primeras regiones nombradas discurren desde los 44N7

hasta los 61N ascendiendo hasta los 64N en el caso de Gander En cuanto a la normativa es

usual referirse a la regioacuten conocida como NAT HLA formada por los FIRs de Bodo (ENOB)

Gander Nueva York este Reykjavik (BIRD) Santa Mariacutea y Shanwick entre FL285 y FL420

Figura 6 Organizacioacuten del espacio aeacutereo sobre el oceacuteano Atlaacutentico

Se podriacutea pensar que las rutas realizadas sobre el mismo son aleatorias y siguiendo unos rumbos

concretos pero no es asiacute Existen una serie de rutas por las cuales se sobrevuela el oceacuteano y que

son variables cada diacutea Estas parten y finalizan en diferentes puntos de notificacioacuten a banda y

6 Todas las designaciones en forma de coacutedigo a lo largo de la memoria se corresponden con coacutedigos ICAO 7 Formulacioacuten que indica el nuacutemero de grados y la direccioacuten (N=Norte S=Sur E=Este O=Oeste)

19

banda del oceacuteano Se establecen 2 tipos las westbound tracks y los eastbound Las primeras

parten desde suelo europeo por la mantildeana y cruzan la longitud 30W entre las 1130 UTC y las

1900 UTC siendo su estructura publicada por el FIR de Shanwick a las 2200 UTC del diacutea previo

Las segundas parten de norte Ameacuterica durante la tarde y noche y cruzan la longitud 30W

concretamente entre las 0100 UTC y las 0800 UTC En este caso la estructura temporal viene

publicada por el FIR de Gander a las 1400 UTC del mismo diacutea Para ambas se establecen unos

niveles de vuelo miacutenimo y maacuteximos entre FL310 y FL400 Estas rutas son unidireccionales y

dependen de diversos patrones meteoroloacutegicos como la presioacuten y las corrientes de chorro Esto

hace que diariamente la ubicacioacuten de estas pistas pueda variar Como resultado diariamente se

organizan una serie de estructuras en un sentido u otro conocido como Organised Track System

(OTS)

El uso de estas no es obligatorio y alrededor de la mitad de los vuelos que atraviesan la zona del

Atlaacutentico norte siguen rutas aleatorias Esto quiere decir que una aeronave puede volar en una

ruta fuera de la OTS o en una que se una o salga de una pista externa al mismo La problemaacutetica

se presenta ante los cambios significativos en el nivel de vuelo y en la inclusioacuten de nuevas rutas

donde todas las aeronaves deberaacuten adaptarse a las nuevas condiciones Las OTS tienen en

cuenta las restricciones del espacio aeacutereo las aacutereas de peligro y prestan atencioacuten al mensaje de

ruta preferida (por sus siglas Preferred Route Message en ingleacutes) por parte de las aeroliacuteneas

Tambieacuten incorporan requisitos provenientes de otras aacutereas de control como la de Nueva York

Reykjavik y Santa Mariacutea Las OTS se publican a las 2200 UTC en el caso de los westbound y a las

1400 UTC en el caso eastbound Las diferentes pistas o tracks que se establecen vienen dados

en los conocidos como mensajes de pistas NAT Para el caso westbound las pistas vienen

denominadas empezando por la A para la pista situada maacutes al norte y prosiguiendo

alfabeacuteticamente a medida que disminuye la latitud Para el caso eastbound las pistas vienen

denominadas empezando por la Z aquella que se situacutee maacutes al sur y prosiguiendo el orden

alfabeacutetico a la inversa a medida que aumenta la latitud8

En los conocidos como mensajes NAT la manera de proceder para identificar la ruta que se debe

seguir es la mostrada a continuacioacuten

Figura 7 Decodificacioacuten de un mensaje NAT

8 Al decir aumento de latitud se quiere expresar que se buscan puntos maacutes al norte del primero propuesto

20

Respecto a la figura 7 deben definirse los conceptos de punto oceaacutenico de entrada9 y salida

Estos son aquellos puntos liacutemite de los FIR donde la aeronave entra o deja la primera o uacuteltima

aacuterea de control oceaacutenica seguacuten sea de entrada o salida Estos puntos son muy importantes

pues una vez dentro del aacuterea de control oceaacutenica la velocidad no se puede cambiar Entre el

punto oceaacutenico de entrada y el de salida se va pasando por pares de latitudlongitud como se

observa en la figura 7 Las siguientes acciones se recomiendan en esos puntos

Peso actual

Altitud y velocidad

Aeropuerto alternativo actual

Proximidad a la ruta OTS (de no volar en una de ellas)

Altitud para estar por debajo de OTS (de no volar en una de ellas)

Comprobar la distancia y rumbo al siguiente waypoint

Normalmente los niveles de vuelo se estructuran tal y como se muestran en la tabla 2

Ademaacutes en el caso de estos vuelos que sigan rutas aleatorias (no OTS)

A o al sur de 70N Se debe reportar el uacuteltimo punto de paso previo al punto oceaacutenico de

entrada Se debe reportar los puntos donde se entra y sale de cada uno de los FIRs

mencionados en la figura 24 Se deben reportar puntos significativos concretamente

los formados por la interseccioacuten de medios o enteros grados de latitud con meridianos

espaciados a intervalos de 10o de longitud desde el meridiano de Greenwich hasta 70W

Finalmente debe reportarse el primer punto de paso despueacutes de salir del oceacuteano

Ademaacutes el nuacutemero de Mach y el FL debe especificarse en el uacuteltimo punto de reporte

previo al punto oceaacutenico de entrada o al liacutemite del aacuterea de control oceaacutenica En cualquier

punto donde se cambie uno u otro tambieacuten debe especificarse

Al norte de 70N Exactamente igual a lo anterior excepto en lo siguiente la ruta debe

especificarse en puntos significativos formados por la interseccioacuten de latitudes en

grados y minutos con longitudes espaciadas en intervalos de 20o desde el meridiano de

Greenwich hasta 60W

Generalmente en rutas direccioacuten norte o sur Exactamente igual a lo anterior excepto

en lo siguiente la ruta debe especificarse en puntos significativos formados por la

interseccioacuten de grados enteros de longitud con latitudes espaciadas en intervalos de 5o

desde 20N hasta 90N

9 En los mensajes DINIM significa punto oceaacutenico de entrada y VODOR punto oceaacutenico de salida

21

FL Tiempo Direccioacuten10

FL430 H2411 W

E (no RVSM)

FL410 H24 E

FL400

0801 ndash 2229 W

2230 ndash 0059 W (no OTS) E (OTS)12

0100-0800 W (no OTS) E (OTS)

FL390

1901 ndash 1029 E

1030 ndash 1129 E (no OTS) W (OTS)13

1130 ndash 1900 E (no OTS) W (OTS)

FL380

0300 ndash 0700 W

0801 ndash 2229 W

2230 ndash 0059 E46

0100 ndash 0800 E (OTS y ODL14)

FL370

1901 ndash 1029 E



FL360

0801 ndash 2229 W


0100 ndash 0800 W (no OTS) E (OTS)

FL350

1901 ndash 0959 E



FL340

0801 ndash 2229 W

2230 ndash 0059 E (OTS y no OTS)46

0100 ndash 0800 E (OTS y ODL)

FL330

1901 ndash 0959 E

1000 ndash 1129 W47

1130 ndash 1900 W (OTS y ODL)

FL320

0801 ndash 2229 W



FL310 H24 W (ODL)

FL300 H24 W

FL290 H24 E

Tabla 2 Niveles de vuelo en la estructura OTS

10 W=westbound E=eastbound 11 Significa las 24 horas del diacutea 12 Sujeto a los westbounds 13 Sujeto a los eastbounds 14 Opposite Direction Levels Para maacutes informacioacuten veacutease Att 5 apartado 3 del NAT Doc 007 [21]

22

2162 Explicacioacuten teoacuterica sobre vuelos en el Atlaacutentico sur

Esta parte del oceacuteano Atlaacutentico es mucho menos concurrida y no tiene un sistema como el

explicado en 2162 En las uacuteltimas reuniones de la ICAO acerca de las mejoras de los servicios

de traacutefico aeacutereo sobre el Atlaacutentico sur se ha ido hablando acerca de la incorporacioacuten de la

navegacioacuten RNP4 en el corredor Europa-Ameacuterica del sur Los avances que se han ido haciendo

son

SAT14TF1Decisioacuten 11 (2009 Cabo Verde) se acuerda la necesidad de implementar

una estrategia para introducir la navegacioacuten RNP4

SAT15FIT5Decisioacuten 3 (2010 Lisboa) se motiva a las aeroliacuteneas al uso de operaciones

CPDLC y ADS-C para asegurar la seguridad y eficiencia dentro del corredor Europa-

Ameacuterica del sur

SAT16 (Brasil) Se requiere la instalacioacuten de FANS en las aeronaves antes de implementar

RNP 4 Se realiza un anaacutelisis de coste-beneficios basado en las siguientes hipoacutetesis

resultados en teacuterminos de tiempo y media de los aviones equipados con FANS y

certificados como RP4 en el aumento de traacutefico esperado impacto de las restricciones

propuestas en las aeronaves incremento de los niveles oacuteptimos por periodo y un

impacto en la carga de trabajo de los operadores y pilotos

SAT17 Conclusioacuten 11 para conseguir la implementacioacuten de RNP 4 se inicia el estudio

para obligar a las aeronaves en las rutas del corredor a tener equipamiento FANS

SAT18 Conclusioacuten 14 para conseguir la implementacioacuten de RNP 4 se establece un plan

de implementacioacuten basado en especificar las responsabilidades y tareas de cada

usuario los timelines y los medios para cumplir con la normativa de seguridad

propuesta

SAT19 Conclusioacuten 17 se establece un oacutergano con representantes de Brasil Cabo Verde

Senegal Espantildea la IATA e ICAO para analizar el mapa de ruta a seguir desarrollar el

concepto de espacio aeacutereo basado en RNP 4 ADS-C y CPDLC y trabajar por

teleconferencias

Decisioacuten 2011 Se presenta un plan de accioacuten por parte de Portugal aceptado pero se

le manda revisar el concepto el mapa de ruta las fases propuestas y una mayor

explicacioacuten de los detalles Todo esto se organiza en una videoconferencia

Conclusioacuten 2006 Se plantea la urgencia de obtener aprobaciones RNP 4 a aquellos

operadores que no las tienen

El concepto presentado en el SAT20 fue aceptado y para el SAT21 se seguiriacutean 2 fases

Fase 1 Implementacioacuten de RNP 10 Proporcionar una taacutectica de aplicacioacuten para la

separacioacuten longitudinal de RNP 10 estableciendo segmentos para periacuteodos de baja

demanda Cada estado debe determinar sus gastos y beneficios aplicando su

reglamento de seguridad interno Esto quiere decir que no se debe realizar un estudio

global

Fase 2 Proponer FL preferentes para aquellas aeronaves que dispongan de FANS Esta

fase debe iniciarse una vez finalizado el anaacutelisis de conclusiones de la fase 1

23

Hasta que este concepto no se implemente en este corredor se realizan vuelos con rutas

aleatorias Igualmente existen una serie de rutas a seguir tanto en procedimientos normales

como en emergencias ya prefijados mostrados a continuacioacuten

Ruta Waypoints FL Direccioacuten Emergencia

UN741

ROSTA NORED EDUMO GAMBA

KENOX SAGRO DIGUN NANIK DIKEB

OUGSO JOBER

300 340

360 380 Sur No

UN873

BAROK BENTU NEVEL MITLA SAMAR

GDV LIMAL ISOKA IPERA CVS POMAT

SAGMA ASEBA TASIL ORARO SALPU

INTOL FEMUR IBAGA NTL RODES

SEVIL ISUSO VACAR EVPAB AVILA

TOMAS ADOLF BORPA KOGBU KODSA

DEDOR ELEFA GONZA BUXER FERMA

MORGA EVPAD

300 340

360 380 Sur Siacute

UN866

MAGNO SAKSI OBKUT DEKON BUXON

NELTO AMDOL IREDO TENPA USOTI

APASO ORVEK GOMER BRICK GURKA

KONBA LUPEX KUBIL BEXAL

290 330

350 370

390

Norte No

UN857

BIDEV IRUMI ESLIB MEDIT RUBEN

AMBET FNQ NEURA PUGUN NOISE

ERUTU MARAO DELAX BOTNO ORABI

GUNET ETIBA BIPET DEREV LZR TERTO

VEDOD

290 330

350 370

390

Norte Siacute

UL 206 REGIS ARUNA BUTAP KODOS TAROT 370 Norte Siacute

UL 375

BUXIR OSEPA BOLUM USENA BUTOG

ETAXO SISET LOKIM ISUPA ETIMO

UDIGA ARUNU DIGOR PUGSA NOISE

BODAK ORARO OBKUT DIKEB EGIMI

320 310 Oeste Este15 No

UA

611

ONTAR BOSNI ITPIK AVIGI EGOLI

EGNOS APRAS BUTOG ILGER EKALO

TENIG LOBIK KIGOL

260 300

270 370

FIR Luanda a

Ameacuterica del

sur viceversa

No

UL 224 VULGO ROKAD CIDER ITMEK APKIN

ITGIV GERAM ETULA ITMEK

270 370

280 360

380

Ameacuterica del

sur a

Johannesburgo

FIR viceversa

No

Tabla 3 Rutas predefinidas del corredor Europa-Ameacuterica del sur

15 Orden inverso de los waypoints

24

22 Eleccioacuten de la aeronave

Una vez conocida la normativa a aplicarse para la realizacioacuten de operaciones aeacutereas ETOPS es

hora de escoger la aeronave con la que se va a realizar la ruta El presente apartado se ha

estructurado de la siguiente manera

Comparacioacuten de distintas aeronaves ETOPS Se presenta el abanico de aeronaves que

cumplen con esta normativa junto a sus especificaciones

Estudio de las flotas de las principales aeroliacuteneas Se analiza que modelos son los maacutes

usados entre las principales aeroliacuteneas que ofrecen vuelos transatlaacutenticos conectando

Europa con Ameacuterica Se realiza con el fin de observar las tendencias actuales del

mercado y las apuestas en cuanto a modelos de aeronaves se refiere de las aeroliacuteneas

hoy en diacutea

Estimacioacuten de costes operativos A partir de las aeronaves comparadas en el primer

apartado se realiza una estimacioacuten de los costos operativos de cada una de ellas

Seleccioacuten final A partir de la realizacioacuten del meacutetodo OWA con diferentes caracteriacutesticas

recogidas en el primer apartado y con los costes estimados en el tercer apartado se

escoge la aeronave utilizada finalmente

221 Comparacioacuten de distintas aeronaves ETOPS

Como aparece reflejado en la introduccioacuten uno de los requisitos a aplicar es el uso de un avioacuten

bimotor A partir de esta premisa se realiza un estudio de las aeronaves bimotoras disponibles

en el mercado

El primer paso consiste en localizar a los grandes fabricantes que se dedican a la aviacioacuten

comercial de hoy en diacutea Se han excluido los modelos de los fabricantes que han dejado de

producir actualmente por considerarse esto uacuteltimo motivo suficiente para no ser considerados

Las famosas marcas de antantildeo absorbidas hoy diacutea por la competencia tampoco aparecen (p ej

McDonnell Douglas fue absorbida por Boeing en 1997) pero esto no implica que maacutes adelante

no apareceraacuten sus modelos

Aquiacute se muestran los maacutes conocidos ordenados alfabeacuteticamente

Airbus (FRA)

Boeing (USA)

Bombardier (CAN)

Embraer (BRA)

United Aircraft Corporation (RUS)

En estos fabricantes al igual que en otros tantos no mencionados podemos localizar un buen

nuacutemero de aeronaves que han sido certificadas para la realizacioacuten de operaciones ETOPS

Analizarlas todas es innecesario pues algunas de estas son simplemente jets privados pequentildeas

25

aeronaves para vuelos charter y regionales o aeronaves que por el objetivo de sobrevolar el

Atlaacutentico no seriacutean capaces de cruzar el gran charco Es por eso que de todos los aviones que

podriacutean compararse se decide optar por aquellos pertenecientes a los 2 grandes fabricantes de

aeronaves Airbus y Boeing Los aviones bimotores con certificacioacuten ETOPS de estos fabricantes

son

Airbus A220

Airbus A300

Airbus A310

Airbus A318

Airbus A319

Airbus A320

Airbus A321

Airbus A330

Airbus A350

Boeing 737

Boeing 757

Boeing 767

Boeing 777

Boeing 787

Para sobrevolar el Atlaacutentico se estima un miacutenimo y un maacuteximo de kiloacutemetros a recorrer

Miacutenimo 5400 km Estimacioacuten realizada conectando Lisboa y Nueva York

Maacuteximo 14000 km Estimacioacuten realizada conectando Moscuacute y Santiago de Chile

A partir de la autonomiacutea maacutexima de las aeronaves enumeradas anteriormente los Airbus A220

A300 A310 A318 A319 A320 y A321 y los Boeing 737 y 757 limitariacutean mucho el amplio abanico

de rutas posibles conectando Europa y Ameacuterica pues son aeronaves que difiacutecilmente superan

los 7000 km de alcance con carga maacutexima a excepcioacuten del A310 El A310 ha sido descartado

porque en comparacioacuten con las aeronaves escogidas a comparar es palpable la diferencia en

cuanto a especificaciones se refiere Por lo tanto las aeronaves escogidas para la comparacioacuten

son los Airbus A330 y A350 y los Boeing 767 777 y 787

Cada una de estas familias de aeronaves tiene diferentes designaciones surgidas a raiacutez de

redisentildeos nuevas mejoras introducidas con el tiempohellip Estas designaciones a su vez presentan

diferentes modelos en sus filas No se han incluido aquellos modelos que auacuten no han efectuado

su primer vuelo comercial Se cree conveniente aplicar una serie de criterios de seleccioacuten a fin

de reducir a 1 el nuacutemero de candidatos por parte de cada una de las distintas designaciones de

cada familia Los criterios de seleccioacuten son los siguientes16

1 Modelo de la familia con un mayor MTOW

2 Modelo de la familia con un mayor MZFW

Las tablas del anexo 21 muestran la comparativa de los modelos estudiados

16 En el caso de coincidir el criterio nuacutemero 1 se pasa al criterio nuacutemero 2

26

222 Estudio de las flotas de las principales aeroliacuteneas

Se procede a analizar las flotas usadas para vuelos transatlaacutenticos por las aeroliacuteneas maacutes

relevantes En las tablas del anexo 22 se muestran diferentes aeroliacuteneas estudiadas y los

diferentes modelos de aeronaves que utilizan para la realizacioacuten de trayectos de medio y largo

alcance Se indica el modelo de la familia y el valor mostrado es el correspondiente a aeronaves

en propiedadde leasing en activo mientras que entre pareacutentesis se indica si existe alguacuten pedido

por realizar El asterisco indica que van a ser proacuteximamente sustituidos por otros modelos Se

realiza el estudio de las aeroliacuteneas con mayor volumen de pasajeros transportados en todo el

mundo independientemente de su zona de operacioacuten pues el uacutenico objetivo de esta tabla es

encontrar que aviones de los comparados son los maacutes operados Cabe esperar que se observen

2 tendencias la primera es como las aeroliacuteneas estaacuten introduciendo los uacuteltimos modelos que se

han introducido en el mercado y el eacutexito de los mismos La segunda es ver como aquellos

modelos que llevan maacutes antildeos operando se mantienen en flota o si su presencia estaacute mermando

De la primera tabla del anexo 22 se pueden extraer una serie de conclusiones

Los modelos A330-800neo y A330-900neo el segundo de ellos siendo lanzado al

mercado por TAP Portugal no presenta un elevado nuacutemero de pedidos en activo entre

las principales aeroliacuteneas El primero de ellos de hecho no presenta ninguacuten pedido por

parte de las grandes aeroliacuteneas

Los modelos de la familia 767 de Boeing son los que estaacuten presentando una mayor

tendencia a ir siendo retirados gradualmente estando ya inactivos en muchas de las

aeroliacuteneas estudiadas

Los modelos de la familia A350 se estaacuten introduciendo poco a poco en el mercado

Sumando los pedidos la serie 900 tiene maacutes mercado que los A330 por separado

Los modelos de las familias A330-200 A330-300 y los Boeing 777 siguen estando

presentes en las aeroliacuteneas hoy en diacutea copando en la mayoriacutea de situaciones el mayor

nuacutemero de aeronaves en activo de las mismas

Los modelos de la familia Boeing 787 Dreamliner gozan de una buena aceptacioacuten sobre

todo los modelos que se han introducido hace mayor tiempo en el mercado (8 y 9) El

787-9 es la segunda aeronave del mercado con un mayor nuacutemero de aviones en activo

y pedidos entre las mayores aeroliacuteneas Solo la supera el Boeing 777-300ER en

aeronaves en activo y el A350-900 en nuacutemero de pedidos

Estos datos pueden informarnos acerca de las tendencias del mercado actual pero se cree

conveniente realizar adicionalmente un estudio acerca del nuacutemero de pedidos y entregas que

han tenido cada una de las aeronaves estudiadas en los uacuteltimos antildeos

27

Primer

antildeo de

entregas

Pedidos Pedidos

en 2018

Pedidos

desde

2014

Entregas Entregas

en 2018

Entregas

desde

201417

Airbus A330-

200 1998 665 6

474

633 14 109

Airbus A330-

300 1993 789 3 765 32 268

Airbus A330-

800neo - 8 2 - - -18

Airbus A330-

900neo 2018 230 16 3 3 3

Airbus A350-

900 2014 724 39

82

221 79

235 Airbus A350-

1000 2018 170 1 14 14

Boeing 767-

200ER 1984 121 0 0 121 0

Boeing 767-

300ER 1988 583 0 0 583 0

Boeing 767-

400ER 2000 38 0 0 38 0

Boeing 777-

200ER 1997 422 0 0 422 0 0

Boeing 777-

200LR 2006 60 1 1 59 0 3

Boeing 777-

300ER 2004 844 13 123 799 32 347

Boeing 787-8 2011 444 26 53 360 10 246

Boeing 787-9 2014 790 105 352 406 120 406

Boeing 787-10 2018 169 0 40 15 15 15

Tabla 4 Pedidos y entregas efectuados seguacuten modelo [27][28]

A partir de esta tabla podemos concluir lo siguiente

Tanto la familia Boeing 767 como los Boeing 777 de la serie 200 han caiacutedo en desuso

Esto se debe a que de los mostrados anteriormente son la flota que maacutes antildeos lleva en

activo

En la familia Boeing 787 a excepcioacuten de la serie 10 que se introdujo a finales de 2018

la serie 9 es claramente preferible a la serie 8

17 El asterisco significa que ese modelo no lleva 5 antildeos entregaacutendose y por lo tanto el valor de esta columna carece de intereacutes 18 Se excluye por no haber sido implementado auacuten en el mercado

28

Los Airbus A330-200 y 300 a pesar de llevar maacutes de 20 antildeos en el mercado siguen

gozando de una buena cartera de clientes Igualmente la inclusioacuten de los nuevos

modelos parece tener buena acogida en el mercado

La familia Airbus A350 parece a priori el mayor competidor contra la serie 787 de

Boeing

A partir de estas conclusiones y de las extraiacutedas de la Tabla 23 se marcan en verde aquellos

aviones que se preveacute tienen mayor posibilidad de ser escogidos como el que va a operar la ruta

a proponer

223 Estimacioacuten de costes operativos

A partir de la informacioacuten recabada en el apartado 221 y de las conclusiones que se han podido

extraer en el apartado 222 se decide finalmente realizar una estimacioacuten de los costes

operativos de los siguientes modelos

Airbus A330-200

Airbus A330-300

Airbus A330-900neo

Airbus A350-900

Airbus A350-1000

Boeing 777-200ER

Boeing 777-300ER

Boeing 787-8

Boeing 787-9

Boeing 787-10

Previo a la estimacioacuten de costes es necesario plantear queacute costes se asocian a la adquisicioacuten de

una aeronave Estos seriacutean

1 Costes directos dentro de este tipo de costes se incluye el precio de la aeronave

combustible mantenimiento tripulacioacuten tasas aeroportuarias servicios a los

pasajeros servicios de handling seguros intereses depreciacioacuten y amortizacioacuten

2 Costes indirectos dependen de la compantildeiacutea

De todos los costes que se pueden asociar a una aeronave para realizar la estimacioacuten de costes

hay algunos de los que se puede prescindir pues su valor seriacutea igual para todos los modelos

propuestos Por eso de todos los nombrados anteriormente se tienen en cuenta

Precio de la aeronave

Combustible

Tripulacioacuten

Mantenimiento

Tasas aeroportuarias y de ruta

29

Ademaacutes para ser una comparacioacuten justa debe realizarse para una misma ruta y en las mismas

condiciones Para el caso estudiado se toma la ruta Barcelona ndash Nueva York de 6146 km a la

velocidad de crucero propuesta en las tablas de 221 tomando el consumo que se ha calculado

anteriormente

Despueacutes de realizar todas las estimaciones en el anexo 23 se procede a la suma final de los

costes en la tabla 5

Modelo Coste ($h) Coste19 ($h)

A330-200 1422925 660525

A330-300 1575007 730453

A330-900neo 1609990 662504

A350-900 1690797 626689

A350-1000 1892051 663331

777-200ER 1735089 756899

777-300ER 1994596 782639

787-8 1423116 62185

787-9 1563107 619021

787-10 1782102 689832

Tabla 5 Costes por hora de los diferentes modelos

224 Seleccioacuten final

Con las especificaciones de 221 el estudio de las flotas rivales de 222 y la estimacioacuten de costes

de 223 se procede a la seleccioacuten final de la aeronave que va a operar la ruta a disentildear a partir

de un meacutetodo OWA Se supone un factor de ocupacioacuten del 100 y el uso de los modelos con el

MOPSC El procedimiento a seguir para la realizacioacuten de este meacutetodo es

1 Definir los factores a considerar en el meacutetodo

2 Asignar un peso a cada uno de los factores considerados (W)

3 Asignar un ratio a cada uno de los candidatos considerados para cada factor (P)

4 Calcular el peso relativo a partir de la siguiente ecuacioacuten

119875119890119904119900 119903119890119897119886119905119894119907119900 = 119875119894 lowast 119882119894

5 Sumar todos los pesos relativos y dividir por la suma de los pesos y la mayor ratio posible

119874119882119860 =sum 119875119894 lowast 119882119894

119899119894=1

119875119898119886119909 lowast sum 119882119894119899119894=1

El primer paso es decidir queacute factores tendremos en cuenta para el anaacutelisis Estos seraacuten

19 Esta columna muestra la suma de los costes en mantenimiento combustible y tripulacioacuten Al suponer que la aeronave se paga en 6 antildeos aquellas de mayor valor suman una mayor cantidad y el coste total puede llevar a confusioacuten

30

Los costes por hora de la tabla 5 los que no tienen en cuenta el precio de la aeronave

El coste por hora de la aeronave de la tabla 23 del anexo

Los costes por asientopasajero que se calcula maacutes adelante con la ruta propuesta

Los costes por km que se calcula maacutes adelante con la ruta propuesta

El consumo por hora que se calcula maacutes adelante con la ruta propuesta

El alcance maacuteximo

El MTOW

El nuacutemero maacuteximo de pasajeros

La maacutexima velocidad

El nuacutemero de aeronaves de la competencia

Ahora que se han definido los factores se les debe asignar un peso a cada uno de ellos Se

proponen los siguientes factores

Factor Peso

$h 50

$h (aeronave) 20

$PAX 50

$km 50

Consumoh 25

Alcance 10

MTOW 20

PAX 10

Maacutexima velocidad 25

Aeronaves competencia 5

Total 265

Tabla 6 Peso dado a cada factor [47]

Una vez dado los pesos a cada uno de los factores es hora de poner las ratios Se decide poner

el maacuteximo ratio (el mejor) en 10 y a partir de reglas de 3 inversas o directas seguacuten

correspondan calcular el resto El meacutetodo OWA se desarrolla en el anexo 24 Los resultados

obtenidos son

Modelo OWA

Boeing 787-9 09563

Airbus A350-900 09422

Boeing 787-8 09399

Airbus A330-200 08972

Airbus A330-900neo 08869

Airbus A350-1000 08806

Boeing 787-10 08671

Airbus A330-300 08450

Boeing 777-300ER 08344

Boeing 777-200ER 08146 Tabla 7 Resultados del meacutetodo OWA

31

De estos resultados se pueden obtener conclusiones bastante interesantes

Se puede apreciar que con diferencia las aeronaves maacutes adecuadas a elegir por una

aeroliacutenea que desee adquirir un modelo hoy en diacutea son los modelos de las nuevas series

el Airbus A350 y el Boeing 787 Un poco maacutes abajo se encuentran los modelos 1000 y

10 de estas series respectivamente ya que llevan un menor tiempo en el mercado y no

se han estabilizado

En segunda liacutenea podemos observar que los modelos ldquoantiguosrdquo de Airbus tienen un

mejor resultado en liacuteneas generales que los de Boeing sobre todo los modelos 200 y

900 de la serie A330

Sorprende ver en penuacuteltima posicioacuten al Boeing 777-300ER el maacutes utilizado actualmente

por las aeroliacuteneas

La decisioacuten final debe estar entre los 2 modelos del Boeing 787 el 8 y el 9 y el Airbus A350-900

Para acabar de decantarnos entre ellos nos centraremos en los aspectos maacutes importantes a

tener en cuenta Estos son los maacutes ponderados en el OWA que eran

$h

$PAX

$km

Si contamos solo con estos aspectos el OWA quedariacutea de la siguiente manera

Modelo PimiddotWi ($h) PimiddotWi ($PAX) PimiddotWi ($km) sum 119927119946 lowast 119934119946

119951

119946=120783 sum 119934119946

119951

119946=120783 OWA

A350-900 4939 5000 49425 148815 150 09921

787-8 49775 4363 4978 143185 150 09546

787-9 5000 48315 5000 148315 150 09889 Tabla 8 Resultados del meacutetodo OWA especiacutefico

De esta nueva aplicacioacuten del meacutetodo OWA podemos extraer que el avioacuten a seleccionar debe ser

o el Airbus A350-900 o el Boeing 787-9 Se procede a analizar por puntos a partir de los

resultados de las Tablas 53 y 54 asiacute como de las especificaciones de ambos

Como se ha comprobado el Airbus A350-900 tiene un menor nuacutemero de costes

operativos En cambio costariacutea unos 318 millones de $ a diferencia del Boeing 787-9

que costariacutea unos 281

En este uacuteltimo OWA no se ha tenido en cuenta el consumo en este aspecto el Boeing

787-9 presenta mejores prestaciones

En cuanto a pedidos el Boeing 787-9 ha recibido 790 frente a los 724 del Airbus A350-

900 En las principales aeroliacuteneas hay maacutes de 200 Boeing con respecto al nuacutemero de

Airbus pero tambieacuten Airbus tiene maacutes de 130 pedidos de diferencia con su

competidora

El alcance de ambos es similar 15000 el Airbus 14140 el Boeing Para el propoacutesito

buscado cualquiera de los 2 sirve Por lo tanto no parece necesario pagar de maacutes por

los casi 1000 kiloacutemetros extra de autonomiacutea que ofrece Airbus respecto a su rival

Finalmente la capacidad de asientos a pesar que el Airbus tiene un MOPSC mayor que

el Boeing su configuracioacuten tiacutepica de asientos para una clase no supera a la de su rival

Esto implica ademaacutes que el valor en la tabla 54 para $PAX cambiase incrementando

su valor el Boeing y disminuyeacutendolo el Airbus

32

A partir de este uacuteltimo anaacutelisis se decide que la aeronave a comprar o alquilar (esto se decidiraacute

maacutes adelante) sea el Boeing 787-9 La Tabla 55 recoge todas las especificaciones que puedan ser

de utilidad extraiacutedas de [26] [32] y [44] Antes de presentarla es conveniente hablar de los

motores Este modelo puede volar con 2 motores distintos el GE GEnx-1B de General Electrics

y el RR Trent 1000 de Rolls Royce Ambos son evoluciones de otras series e incorporan una serie

de incorporaciones tecnoloacutegicas respecto a los usados con anterioridad En el caso del GE GEnx-

1B20 las innovaciones tecnoloacutegicas incorporadas son [48]

Combina el composite utilizado en las palas del turbofan del modelo GE90 con los

uacuteltimos avances en aerodinaacutemica de barrido

Utiliza un composite de nueva generacioacuten capaz de reducir considerablemente el peso

de la aeronave

Reduccioacuten importante de las emisiones producidas a partir de una mejora en el sistema

de combustioacuten Esto a su vez permite alargar la vida uacutetil de las turbinas

Presenta unos coolers en la superficie que ayudan a rechazar el calor proveniente del

aceite utilizado en el motor

En las uacuteltimas 2 etapas de las 7 de baja presioacuten que presenta la turbina cuenta con

palas de titanio y aluminio reduciendo asiacute el peso respecto a las aleaciones de niacutequel

tradicionales Esta reduccioacuten de peso se estima en unas 400 lbs

El empuje en el despegue es de 74100 lbf que se corresponde con unos 330 kN

De los pedidos en activo que tienen los B787 maacutes de la mitad de ellos se corresponden

a este modelo

En el caso del RR Trent 1000 las innovaciones maacutes destacables son

Evolucioacuten de la aerodinaacutemica de palas respecto a su predecesor el Trent 900

Presencia de coolers en la superficie con el mismo propoacutesito que el explicado para el

GEnx-1B

Se beneficia de la arquitectura three-spool Este disentildeo le proporciona una mayor

operatividad al motor a potencias bajas asiacute como un menor gasto de combustible

El B787 tiene todos los sistemas eleacutectricos Esto requiere que no se utilice aire

comprimido de los motores Este motor hasta los 500 kW de potencia extrae ese aire

para la utilizacioacuten de los sistemas de la aeronave

El bypass ratio es de 101 el mayor valor ofrecido jamaacutes por este fabricante Se estima

que un 85 del empuje generado por el motor lo realiza el ventilador de 28m de

diaacutemetro Ademaacutes este alto valor del bypass permite al motor ser el menos notorio en

cuanto a comportamiento se refiere

Tiene un sistema avanzado de proteccioacuten contra el hielo permitiendo asiacute reducir la

carga operacional en los ambientes maacutes friacuteos

La turbina de alta presioacuten se ha disentildeado con 2 notorios avances el primero de ellos un

sistema de enfriamiento adaptable que permite reducir la cantidad de combustible a

quemar proporcionando asiacute una mejor performance del motor El segundo es un

sistema de enfriamiento adaptable que ayuda a incrementar el empuje producido asiacute

como la eficiencia del mismo

20 Los puntos desarrollados para este motor y el Rolls Royce se han extraiacutedo del aeromagazine de Boeing 2012 q3 asiacute como de las webs de ambos fabricantes

33

El empuje variacutea seguacuten los modelos El de despegue variacutea entre 277 kN y 360 kN

El 33 de los pedidos actuales de B787 montan estos motores El porcentaje restante

estaacute por decidir

Acudiendo a [49] el mercado asiaacutetico que copa un 35 de las oacuterdenes de bimotores a nivel

mundial ha ordenado maacutes de 250 unidades de diferencia de motores GE respecto a los RR

Ademaacutes de acurdirse a [28] se observa que los pedidos a Boeing con motores GE praacutecticamente

doblan a los de RR Por lo tanto se decide montar motores General Electrics Concretamente el

modelo es el GEnx-1B7475 y sus especificaciones se pueden consultar en [50]

Boeing 787-9

Tripulacioacuten de cabina 2

TCP 6 - 9

Asientos maacuteximos 420

Asientos con 3 clases21 Tabla 56


Asientos con 1 clase 406

MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850

Capacidad de fuel (L) 126372

Velocidad de crucero (kmh) (M) 903 085

Velocidad maacutexima (kmh) 956 09

Rango (km) 14140

Carrera de despegue23 (m) 2800

Techo de vuelo (ft) 43100

Performance clase A

Motores GEnx-1B7475

Empuje en el despegue (kN) 3412

Empuje maacuteximo continuo (kN) 3051

Pendiente maacutexima de la pista () plusmn2

Certificacioacuten ETOPS 330 Tabla 9 Especificaciones del Boeing 787-9

Al existir un gran abanico de opciones en elegir asientos de 3 clases se realiza una comparativa

con los modelos cotejados y se extrae un valor medio La comparativa se realiza con los modelos

de las aeroliacuteneas que tienen Boeing 787-9 en sus flotas ameacuten de otras aeroliacuteneas con menor

volumen de pasajeros que no fueron estudiadas ahiacute pero tienen este modelo en su flota

21 Existen muchas configuraciones diferentes para 3 clases [51] 22 Existen muchas configuraciones diferentes para 2 clases [51] 23 Con MTOW a condiciones ISA

34

Aeroliacutenea 3ordf clase 2ordf clase 1ordf clase

Aeromeacutexico 211 38 27

Air Canada 247 21 30

Air China 229 34 30

Air France 225 21 30

Air New Zealand 215 33 27

263 21 18

Air Tahiti Nui 232 32 30

ANA 146 21 48

192 14 40

American Airlines 234 21 30

British Airways 127 39 50

EL AL 222 28 32

Etihad Airways 195 28 8

Japan Airlines 116 35 44

116 52 35

KLM 216 48 30

Korean Air 247 18 6

LATAM 232 51 30

LOT Polish Airlines 249 21 24

Qantas 166 28 42

United Airlines 116 88 48

Vietnam Airlines 211 35 28

Virgin 198 35 31

WestJet 276 28 16

MEDIA 203 33 31 Tabla 10 Posibles configuraciones de 3 clases en el Boeing 787-9

Al ocurrir lo mismo con la configuracioacuten para 2 clases se repite el procedimiento En este caso

el problema es que algunos modelos ofertan asientos de 3ordf y 2ordf clase mientras que otros lo

hacen de 1ordf y de 3ordf


ANA 377 18 -

Etihad Airways 271 28 -

Gulf Air 256 26 -

Hainan Airlines 258 30 -

Norwegian Air

288 - 56

315 - 35

309 35 -

Oman Air 258 30 -

Saudi Arabian Airlines 274 24 -

Scoot Airlines 330 45 -

Thai Airways 268 30 -

Thomson Airways 282 63 -

Vietnam Airlines 283 - 28

Xiamen Airlines 260 30 -


35

Este valor medio de configuracioacuten de 3 y 2 clases seraacute el que se toma para la siguiente

comparacioacuten En verde aparecen aquellos valores que maacutes se repiten en cada tipo de clase

El uacuteltimo aspecto que falta por conocer sobre la aeronave a utilizar es la configuracioacuten de sus

asientos Para ello se hace un anaacutelisis de los beneficios que se obtendriacutean en las 3 posibles

situaciones Es necesario definir una serie de precios para el vuelo propuesto En este caso y por

disponibilidad de datos la ruta realizada para los caacutelculos es un Pekiacuten-Shanghaacutei Estos precios

vienen dados en euros son los mostrados a continuacioacuten y se han obtenido a partir de realizar

la media aritmeacutetica de 4 compantildeiacuteas escogidas al azar a traveacutes de [51]24

Precio por asiento de tercera clase

Shanghai Airlines

Air China China

Southern Hainan Media

76 200 124 201 150 Tabla 12 Precio medio de un billete de tercera clase

Precio por asiento de segunda clase

Shanghai Airlines

Air China China


446 200 183 - 276 Tabla 13 Precio medio de un billete de segunda clase

Precio por asiento de primera clase

Shanghai Airlines

Air China China


641 742 456 744 646 Tabla 14 Precio medio de un billete de primera clase

Si juntamos los datos de las tablas 57 58 y 59 y con los datos de asientos de las tablas 55 y 56

obtenemos los siguientes resultados

Configuracioacuten Asientos 1ordf Asientos 2ordf Asientos 3ordf Beneficios (euro)

Asientos maacuteximos - - 420 63000

1 clase - - 406 60900

2 clases25 288 26 9 56190

3 clases 203 33 31 59584 Tabla 15 Comparacioacuten de beneficios seguacuten configuracioacuten de clases

24 La consulta se efectuacutea en vuelos del 23 de febrero sin escalas 25 Al hacerse una media con todas las aeroliacuteneas por el motivo dado anteriormente aparecen asientos de las 3 clases

36

Viendo los resultados obtenidos se puede concluir que la configuracioacuten que reporta unos

mayores beneficios es la que equipa 3 clases y la clase uacutenica Hay que antildeadir las tarifas

propuestas se han basado en viajes nacionales y de menor duracioacuten que implica una menor

necesidad de comodidad por parte de los pasajeros En cambio el que hay a realizar como

miacutenimo presentaraacute una duracioacuten de unas 7 horas y ahiacute se puede jugar con las tarifas de los

asientos maacutes valorados Para acabar de decidirnos entre ambas opciones se calculan los

beneficios reportados a partir de los precios de las tablas 58 59 y 60 obtenemos para cada una

de las configuraciones propuestas

Aeroliacutenea 3ordf clase 2ordf clase 1ordf clase PAX Beneficios ($)

Aeromeacutexico 211 38 27 276 59580

Air Canada 247 21 30 298 62226

Air China 229 34 30 293 63114

Air France 225 21 30 276 58926

Air New Zealand 215 33 27 275 58800

263 21 18 302 56874

Air Tahiti Nui 232 32 30 294 63012

ANA 146 21 48 215 58704

192 14 40 246 58504

American Airlines 234 21 30 285 60276

British Airways 127 39 50 216 62114

EL AL 222 28 32 282 61700

Etihad Airways 195 28 8 231 42146

Japan Airlines 116 35 44 195 55484

116 52 35 203 54362

KLM 216 48 30 294 65028

Korean Air 247 18 6 271 45894

LATAM 232 51 30 313 68256

LOT Polish Airlines 249 21 24 294 58650

Qantas 166 28 42 236 59760

United Airlines 116 88 48 252 72696

Vietnam Airlines 211 35 28 274 59398

Virgin 198 35 31 264 59386

WestJet 276 28 16 320 59464 Tabla 16 Eleccioacuten de la mejor configuracioacuten de asientos

En verde se marcan aquellas configuraciones que tienen un valor superior a la configuracioacuten

con una uacutenica clase y a la configuracioacuten de MOPSC En amarillo aquellas que sobrepasan los

beneficios de una uacutenica clase pero no de MOPSC De la tabla 62 se concluye

Se puede observar que de las 5 configuraciones que sobrepasan a los beneficios de clase

uacutenica en 4 de ellas se tienen 30 asientos de primera clasebusiness Este nuacutemero es el

elegido para asientos de esta 1ordf clase

La configuracioacuten de United Airlines pese a ser la que mayores beneficios reporta va a

ser descartada Auacuten no se conoce la ruta con lo que es muy probable que resulte maacutes

ventajoso ofertar asientos de 3ordf clase que de 1ordf y 2ordf Esta configuracioacuten presenta 20

asientos maacutes de 1ordf y de 2ordf que de 3ordf una estrategia difiacutecil de entender a menos que el

nivel adquisitivo de tus clientes sea bastante elevado

37

Del resto de aeroliacuteneas en verde tenemos Air China Air Tahitiacute Nui KLM y LATAM

seguidos de cerca por Air Canadaacute A pesar de que LATAM es una compantildeiacutea que opera

entre Europa y Ameacuterica del sur lo cuaacutel nos resulta interesante el hecho de tener maacutes

de 300 pasajeros significa incorporar 1 miembro extra a la tripulacioacuten Ademaacutes implica

tener un mayor MTOW y por lo tanto pagar unas tasas en los aeropuertos mayores Asiacute

pues de las 4 opciones restantes todas por debajo de los 300 pasajeros se decide

tomar la de KLM

Finalmente las especificaciones del modelo elegido y las usadas a partir de ahora son las

mostradas en la tabla 63 No se incluyen los costes operativos estimados pues se hicieron como

una estimacioacuten inicial y se concretaraacuten mejor cuando convenga (apartado 27)

Boeing 787-9

Precio (mill $) 2816


TCP 6

Asientos 294

(216 ndash 48 ndash 30)

MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850

MPL (kg) 52587




Rango (km) 14140


Performance clase A

Motores GEnx-1B7475





Certificacioacuten ETOPS 330 Tabla 17 Especificaciones del modelo del Boeing 787-9 escogido

26 Con MTOW a condiciones ISA

38

23 Seleccioacuten de la ruta

Una vez conocido el vehiacuteculo a usar es hora de escoger el trayecto En esta seccioacuten se escogen

los aeropuertos de llegada y salida elegidos concienzudamente a partir de un anaacutelisis de rutas

realizado entre los vuelos que operan entre Europa y Ameacuterica Ya conocidos los puntos de origen

y final de la ruta se pasa a estudiar los aeropuertos alternativos e intermedios Baacutesicamente se

trata de

Estudio de las rutas existentes entre Europa y Ameacuterica Analizar queacute rutas operan las

aeroliacuteneas con mayor traacutefico de pasajeros la frecuencia con las que se realizan las rutas

estacionales existentes y las futuras rutas que se tiene constancia empezaraacuten a operar

a lo largo de los proacuteximos meses Esto se realizaraacute una vez encontrados aquellos

aeropuertos considerados maacutes apropiados o interesantes a analizar

Eleccioacuten de los aeropuertos de origen y destino Con los datos disponibles del estudio

anterior se realiza un anaacutelisis para ver queacute posibles rutas podriacutean generar una mayor

cantidad de beneficios ya sea por falta de existencia o por una necesidad de

incrementar el nuacutemero de vuelos a la destinacioacuten en concreto

Eleccioacuten de los aeropuertos alternativos e intermedios Una vez se conoce la ruta se

estudian aquellos aeropuertos a lo largo de la misma que puedan seguir como

aeropuertos de diversioacuten ETOPS en caso de emergencia asiacute como los alternativos

disponibles tanto en el de despegue como el de llegada

231 Estudio de los aeropuertos europeos y americanos

La manera de proceder es la siguiente

Distribucioacuten en 4 apartados de la informacioacuten a analizar referente a aeropuertos una

para aeropuertos europeos otra para aeropuertos de Canadaacute y EEUU otra para Ameacuterica

Central y Caribe (Meacutexico se incluye aquiacute) y la uacuteltima para el contiene sudamericano

Estudio de aeroliacuteneas destinos y frecuencia ofertados en cada uno de los aeropuertos

considerados para tal

Preseleccionar una serie de rutas potenciales a analizar en 232

Para el primer paso se localizan los aeropuertos con mayor traacutefico de pasajerosoperaciones en

Europa y Ameacuterica asiacute como el crecimiento experimentado por los mismos a lo largo de los

uacuteltimos antildeos A partir de diversos oacuterganos citados en la bibliografiacutea de este documento se

presentan estadiacutesticas anuales referentes al traacutefico de pasajeros de mercanciacutea y de

movimientos de aeronaves (operaciones de vuelo) De todos ellos tomamos el traacutefico de

pasajeros y el nuacutemero de operaciones comerciales como el criterio a utilizar asiacute como la

variacioacuten porcentual respecto a los uacuteltimos antildeos Normalmente un mayor crecimiento en traacutefico

de pasajeros u operaciones comerciales implica que el aeropuerto en cuestioacuten toma una mayor

importancia antildeo tras antildeo asiacute como una mayor demanda tanto por parte de los pasajeros como

del transporte de mercanciacuteas Esto se traduce en la generacioacuten nuevas rutas

39

Hay que tener en cuenta un pequentildeo apunte en el porcentaje de variacioacuten pues es un dato

bastante relativo y puede llevar a interpretaciones erroacuteneas a menor nuacutemero de pasajeros

mayor variacioacuten experimentas para un igual incremento de nuacutemero total de pasajeros Asiacute pues

el global de pasajeros transportados tambieacuten debe ser un factor a tener en cuenta

2311 Aeropuertos europeos

Para el caso de Europa se comienza extrayendo datos de [53] y [54] ambos documentos de la

ACI La ACI es el oacutergano de donde ha decidido extraerse la informacioacuten pues es la asociacioacuten de

aeropuertos internacionales a nivel europeo Este organismo divide a los aeropuertos de Europa

en 4 grandes grupos

1 Aeropuertos con un traacutefico de pasajeros anuales mayor a 25 millones Si se observan

detenidamente estos aeropuertos todos ellos presentan vuelos internacionales hacia

Ameacuterica

2 Aeropuertos con un traacutefico de pasajeros anuales de entre 10 y 25 millones Si se

observan detenidamente estos aeropuertos la mayoriacutea de ellos presentan vuelos

internacionales hacia Ameacuterica

3 Aeropuertos con un traacutefico de pasajeros anuales de entre 5 y 10 millones Si se observan

detenidamente estos aeropuertos hay un grupo reducido de ellos que presentan vuelos

internacionales hacia Ameacuterica (la mayoriacutea estacionales)

4 Aeropuertos con un traacutefico de pasajeros anuales menor a 5 millones Apenas se

observan vuelos internacionales hacia Ameacuterica

En la siguiente tabla se muestra cuaacutento supone eso a diario de media27

Miacutenimo (diacutea-hora) Maacuteximo Media

Grupo 1

+25 millones 68493 2854

201727

8405

135110

5630

Grupo 2

10 a 25 millones

27397

1441

68493 2854

47945

2148

Grupo 3

5 a 10millones

13699

571

27397

1441 20548

712

Grupo 4

-5 millones 0

13699

571 6849 285

Tabla 18 Pasajeros promedio diarios y horarios en funcioacuten del grupo de aeropuertos

40

Teniendo en cuenta que las principales aeronaves comerciales

Modelo Miacutenimo Maacuteximo

A220 108 160

A318 107 117

A319 124 185

A319neo 124 156

A320 150 186

A320neo 185 230

A321 185 199

A321neo 185 185

A330 253 230

A340 261 293

A350 314 419

A380 480 550

B717 106 656

B727 180 117

B737 126 220

B737 MAX 138 204

B747-8 410 -

B757 200 243

B777 317 396

B787 242 300

MEDIA 1 210 267

MEDIA 2 238 Tabla 19 Capacidad de todas las aeronaves comerciales en activo

Esto implica que relacionando las tablas 18 y 19

Grupo 1 De 12 a 35 aviones por hora



Grupo 4 Menos de 3 aviones por hora

Se consideran aeropuertos sin intereacutes aquellos del grupo 3 y grupo 4 pues no presentan destinos

internacionales28 Para realizar la primera preseleccioacuten de candidatos se observan los

aeropuertos de los grupos 1 y 2 en las tablas 66 y 67 Se muestra

Traacutefico de pasajeros a lo largo de 2017 y 201829 extraiacutedos de [53] para el antildeo 2017 y de

[56] para el antildeo 2018 junto a su variacioacuten porcentual

Operaciones comerciales hasta noviembre de 2018 y su variacioacuten porcentual respecto

al 2017 [54]

Nuacutemero de destinos internacionales (en suelo americano) que ofertan [55]

Los pasajeros se dan en millones (M) y las operaciones en cientos de miles (k)30

28 Excepciones Glasgow Keflaviacutek y Naacutepoles 29 Datos hasta noviembre de 2018 los uacuteltimos disponibles en la web de la ACI 30 Aproximados a la baja hasta 4 a la alta a partir de 5

41

Aquellos aeropuertos con 0 destinaciones americanas no se muestran (numeracioacuten

saltada)

Aquellos aeropuertos con destinaciones estacionales americanas no se muestran

Los destinos entre pareacutentesis y marcados con son aquellos que o bien se trata de rutas

nuevas operativas o bien se trata de rutas ya existentes donde nuevas aeroliacuteneas han

comenzado a operar

Las tablas se recogen en el anexo 31 Entre ambas tablas existen un total de 44 aeropuertos

con destinos a otros paiacuteses Analizar todas las aeroliacuteneas que vuelan cada una de las rutas

encontradas de todos ellos supondriacutea un esfuerzo innecesario con lo cual se plantean una

especie de conclusiones ndash restricciones para reducir el nuacutemero de candidatos que hay Los

candidatos prescindibles se muestran en rojo en el anexo

Aeropuertos con un decrecimiento en cuanto al nuacutemero de pasajeros transportados o

al nuacutemero de operaciones realizadas independientemente de cuaacutento la variacioacuten y de

la envergadura del aeropuerto en cuestioacuten Se cree que un dato asiacute puede significar una

peacuterdida de intereacutes general por volar hacia ese destino bien sea porque su rentabilidad

estaacute lejos de lo que era anteriormente o por ejemplo por la construccioacuten de otro

aeropuerto en las cercaniacuteas que esteacute atrayendo maacutes a las aeroliacuteneas

Aeropuertos con un volumen de operaciones menor a 15 operaciones horarias Se

realiza la siguiente tabla entre los aeropuertos seleccionados y se eliminan aquellos

Aeropuertos con menos de 5 destinos internacionales hacia Ameacuterica La gran mayoriacutea

de los casos estudiados tan soacutelo presentan vuelos hacia EEUU o Canadaacute un mercado

bastante controlado por las aeroliacuteneas bandera de ambos paiacuteses

Aquellos aeropuertos con maacutes de 25 vuelos horarios o con un 11 de crecimiento en

cualquiera de ambos porcentajes (sin necesidad de cumplir con los 25 vuelos

horarios) Esta restriccioacuten viene acorde con la idea de buscar aquellos aeropuertos que

estaacuten experimentando mayores crecimientos en los uacuteltimos antildeos

Aeropuertos sin adicioacuten de nuevas rutas o incremento de aeroliacuteneas que operan una

ya operativa en 2019 Aquellos aeropuertos con mejores expectativas de futuro seguro

que tiene al menos 1 de estos nuevos aspectos

Aeropuertos con un traacutefico de pasajeros menor a los 70 millones aproximadamente

Se considera que por encima de esa cifra la oferta ya es excesiva siendo difiacutecil encontrar

un hueco a explotar a excepcioacuten de la creacioacuten de una nueva ruta El problema es el

alto coste operativo que supondriacutea operar en alguno de estos aeropuertos31

Con todas estas restricciones nos quedamos 9 candidatos Para redondear y comparar al mismo

nivel todos los continentes se decide repescar a uno de esos restringidos para tener 10

aspirantes (las condiciones 13 y 6 han de cumplirse) El elegido sale de analizar el traacutefico de

pasajeros de estos aeropuertos entre 2014 y 2018 calculando su variacioacuten porcentual a lo largo

de los uacuteltimos 5 antildeos Este caacutelculo tambieacuten se encuentra en el anexo

31 Estos pasajeros pese a no ser estudiados serviraacuten como pista para la creacioacuten de posibles nuevas rutas que si operan en estos destinos

42

Finalmente los 10 aeropuertos seleccionados a estudiar son los siguientes

Aeropuerto Coacutedigo IATA Coacutedigo OACI

Adolfo Suaacuterez

Madrid-Barajas MAD LEMD

Josep Tarradellas

Barcelona-el Prat BCN LEBL

Muacutenich MUC EDDM

Sheremeacutetievo SVO UUEE

Leonardo da

Vinci Fiumicino FCO LIRF

Copenhague CPH EKCH

Humberto

Delgado

Lisboa

LIS LPPT

Viena VIE LOWW

Atenas

Eleftherios

Venizelos

ATH LGAV

Varsovia

Frederic Chopin WAW EPWA

Tabla 20 Aeropuertos europeos seleccionados para analizar

En el anexo 31 se analizan los distintos aeropuertos de manera que se estudia cada una de las

rutas existentes aeroliacuteneas que la operan y frecuencia Para facilitar la lectura a partir de aquiacute

al referirse al aeropuerto se hace a traveacutes de su coacutedigo OACI En ninguacuten caso y esto es vaacutelido a

los anaacutelisis posteriores en 232 233 y 234 se citan vuelos que efectuacuteen una parada en su

trayecto es decir vuelos que aterrizan en un aeropuerto intermedio donde pueden

desembarcar pasajeros y luego continuacutean hasta el destino final

2312 Aeropuertos en Canadaacute y EEUU

Se procede de una manera similar a la propuesta en 2311 En este caso no se dispone del dato

acerca de los pasajeros y operaciones para 2018 asiacute que se realiza una comparacioacuten global del

nuacutemero total de pasajeros transportados desde el 2014 hasta el 2017 [64][65] No se han tenido

en cuenta las operaciones aeacutereas porque se considera que seriacutea un dato engantildeoso pues debido

a la extensioacuten de ambos paiacuteses se efectuacutean muchas operaciones domeacutesticas Estos datos se

recogen en el anexo 32

Para reducir la cantidad de seleccionados a estudiar primeramente se imponen una serie de

restricciones muy similares a las propuestas para el caso europeo pero adaptadas a las cifras

norteamericanas

43

Aeropuertos con 5 o maacutes destinos internacionales hacia Europa

Aquellos aeropuertos con maacutes del 15 de crecimiento


Aplicando las restricciones (rojos en la tabla 62 del anexo) nos quedan 10 candidatos a analizar

Aeropuerto de San Francisco (KSFO)

Aeropuerto de Toronto-Pearson (CYYZ)

Aeropuerto de Seattle-Tacoma (KSEA)

Aeropuerto de Orlando (KMCO)

Aeropuerto de Newark (KEWR)

Aeropuerto de Boston-Logan (KBOS)

Aeropuerto de Fort Lauderdale (KFLL)

Aeropuerto de Vancouver (CYVR)

Aeropuerto de Montreacuteal (CYUL)

Aeropuerto de Oakland (OAK)

Se realiza el mismo procedimiento realizado en 2311 en adelante En el caso de referirse

respecto a una ruta anteriormente descrita (pese a tener un indicativo de vuelo diferente) no

se muestra informacioacuten detallada Las tablas pueden encontrarse en el anexo 32

2313 Aeropuertos en Ameacuterica central y el Caribe

En esta regioacuten se encuentran islas caribentildeas y paiacuteses de tamantildeo pequentildeo con un volumen de

traacutefico de pasajeros alejado de lo tratado hasta ahora Operar vuelos en estas zonas obligariacutea a

realizar operaciones estacionales o no diarias En las siguientes 2 tablas se muestran los

aeropuertos de Meacutexico con maacutes de 10 millones de pasajeros anuales y los principales de Ameacuterica

central y el Caribe con maacutes de 5 millones de pasajeros anuales De cada una de estas tablas se

realizan las selecciones oportunas Los datos se han obtenido de [66][67] y [68] Si en estas

fuentes faltaba alguacuten dato ha sido extraiacutedo de los sitios webs de los organismos del estado

correspondiente

Aeropuerto Coacutedigo

IATA

Coacutedigo

OACI PAX 14 PAX 18 Variacioacuten Dest

Meacutexico DF MEX MMMX 343 477 42 8

Cancuacuten CUN MMUN 175 252 44 15

Guadalajara GDL MMGL 87 143 644 0

Monterrey MTY MMMY 71 107 507 0

Tabla 21 Aeropuertos de Meacutexico seguacuten nuacutemero de pasajeros

De esta primera tabla y acudiendo al nuacutemero de destinos europeos ofertados actualmente se

seleccionan para estudiar MMMX y MMUN

44


IATA

Coacutedigo


Ciudad de

Panamaacute PTY MPTO 147 156 59 5

San Juan SJU TJSJ 9 84 -66 2

Punta Cana PUJ MDPC 73 79 82 12

La Habana HAV MUHA 57 - 13

San Joseacute SJO MROC 46 51 108 6

Tabla 22 Aeropuertos de Ameacuterica central y Caribe seguacuten traacutefico de pasajeros32

Con los resultados mostrados en esta tabla y si se sigue investigando en las fuentes propuestas

se observa que los aeropuertos de Punta Cana y la Habana son los que presentan un mayor

nuacutemero de destinos a Europa A pesar de la gran diferencia en traacutefico de pasajeros respecto a

Panamaacute y a la variacioacuten porcentual vista en MROC se decide estudiar MDPC y MUHA

En el anexo 33 se estudian los aeropuertos seleccionados

2314 Aeropuertos en Ameacuterica del sur

Finalmente se muestran los aeropuertos del continente sudamericano Los datos se han

obtenido de [58] y [71] Al igual que para Europa y Ameacuterica del norte se muestran aquellos

aeropuertos con un traacutefico de pasajeros anual mayor a 10 millones de pasajeros

Nordm Aeropuerto Coacutedigo

IATA

Coacutedigo

OACI

PAX

14

PAX

18 Dest

1 Sao Paulo -

Guarulhos GRU SBGR 396 428 81 13

2 Bogotaacute BOG SKBO 274 327 193 6

3 Lima LIM SPJC 162 237 463 5

4 Santiago de

Chile SCL SCEL 161 233 447 5

5 Sao Paulo -

Congonhas CGH SBSP 181 215 188 0

6 Brasiacutelia BSB SBBR 181 176 - 28 1

7 Riacuteo de Janeiro GIG SBGL 173 15 - 133 10

8 Jorge Newbery AEP SABE 103 136 32 0

9 Ministro

Pistarini EZE SAEZ 86 112 302 9

10 Belo Horizonte CNF SBCF 108 106 -19 1

Tabla 23 Aeropuertos seguacuten traacutefico de pasajeros de Ameacuterica del sur

32 No se incluyen vuelos chaacuterter

45

Para realizar la primera preseleccioacuten se imponen una serie de restricciones muy similares a las

propuestas para el caso europeo y norteamericano pero adaptadas a las cifras sudamericanas



Se analizan los candidatos preseleccionados SBGR ha sido escogido pese a presentar un

porcentaje de crecimiento menor del 15 Esto se debe a que este aeropuerto en 2016 llegoacute a

caer a los 366 millones de pasajeros anuales y en tan soacutelo 2 antildeos ha conseguido aumentar esta

cifra en un 169 Los candidatos a analizar son

Aeropuerto de Sao Paulo ndash Guarulhos

Aeropuerto de Bogotaacute ndash El Dorado

Aeropuerto de Lima ndash Jorge Chaacutevez

Aeropuerto de Santiago de Chile ndash Comodoro Arturo Merino Beniacutetez

Aeropuerto de Buenos Aires ndash Ministro Pistarini

Estos aeropuertos se analizan en el anexo 34

Antes de iniciar la eleccioacuten de la ruta se presenta informacioacuten acerca de las nuevas rutas que el

Boeing 787-9 ha generado a lo largo de 2018 conectando 2 de los aeropuertos preseleccionados

[72]

EKCH ndash KFLL

EKCH ndash KMCO

EKCH ndash KOAK

LEBL ndash KFLL

LEBL ndash KOAK

SKBO ndash EDDM

46

232 Eleccioacuten del aeropuerto de salida y de llegada

A continuacioacuten se analizan los resultados obtenidos tras el estudio de rutas en el apartado 231

Son 10 aeropuertos europeos y 19 americanos Trabajar sobre 190 rutas posibles es inviable con

lo que restriccioacuten a restriccioacuten se acabaraacuten reduciendo las candidatas

Para ello primeramente se realiza las tablas 24 y 25 donde se muestra la existencia o no de

rutas entre todos los candidatos seleccionados y de existir la frecuencia miacutenima y maacutexima con

la que operan Los marcados con asterisco se corresponden con vuelos chaacuterteres

LEMD LEBL EDDM UUEE LIRF EKCH LPPT LOWW LGAV EPWA

CYUL 3 12 7 13 8 7 13

CYVR 7

CYYZ 7 13 14 21 7 15 12 13 19

KBOS 10 3 7 11 7 14

KEWR 7 13 14 14 13 14 7 14 5

KFLL 3 2

KMCO 1

KOAK 3 3 2

KSEA

KSFO 3 3 14 7 5

MDPC 11 4 3

MMMX 38 3 5 7

MMUN 16 2 1 2

MUHA 18 2 5 3

SAEZ 32 9 14

SBGR 23 7 4 21 23

SCEL 17 4 5

SKBO 35 7 5

SPJC 27 3

Tabla 24 Oferta maacutexima de vuelos entre los aeropuertos preseleccionados

47


CYUL 1 4 1

CYVR

CYYZ 4 7 4 5 6

KBOS 3 3 7 5

KEWR 4 10 14 10 11 7 7 3

KFLL 3 2

KMCO

KOAK 2

KSEA

KSFO 2 6 7 3

MDPC 5

MMMX 24 3 4 7

MMUN 9 1

MUHA 17 5 1

SAEZ 31 7 14

SBGR 23 7 18 23

SCEL 17 5

SKBO 35 7 5

SPJC 24 3

Tabla 25 Oferta miacutenima de vuelos entre aeropuertos preseleccionados

La primera restriccioacuten de las tablas anteriores seraacute la realizacioacuten de una nueva ruta que no

conecte ambos aeropuertos A partir de esta premisa se pueden encontrar varias rutas

interesantes observando relaciones entre las aacutereas de operacioacuten y tamantildeo de los aeropuertos

Para cada aeropuerto americano se escoge aquel destino europeo que mejor se adapte a lo

uacuteltimo dicho Con esto en caso de repetirse alguacuten destino en Europa se decide con cuaacutel

quedarse haciendo el proceso inverso En caso de repetirse alguacuten paiacutes en los destinos se decide

quedarse con uno de los 2 Los resultados son

CYUL ndash EKCH

MMMX ndash LPPT

SAEZ ndash EDDM

SKBO ndash LIRF

48

Si para esta serie de vuelos observamos el crecimiento porcentual de ambos aeropuertos entre

2014 y 2018 tenemos lo siguiente [56][66][71][73]

CYUL ha crecido un 309 en traacutefico de pasajeros desde 2014 hasta 2018 mientras que

EKCH ha incrementado un 182 el traacutefico de pasajeros entre 2014 y 2018

MMMX ha crecido un 42 en traacutefico de pasajeros desde 2014 hasta 2018 mientras que

LPPT ha incrementado un 576 el traacutefico de pasajeros entre 2014 y 2018

SAEZ ha crecido un 302 en traacutefico de pasajeros desde 2014 hasta 2018 mientras que

EDDM ha incrementado un 165 el traacutefico de pasajeros entre 2014 y 2018

SKBO ha crecido un 193 en traacutefico de pasajeros desde 2014 hasta 2018 mientras que

LIRF ha incrementado un 117 el traacutefico de pasajeros entre 2014 y 2018

Si ahora observamos estos mismos porcentajes para vuelos internacionales tenemos lo

siguiente [74][75][76][77][78]

CYUL ha crecido un 414 en traacutefico internacional de pasajeros desde 2014 hasta 2018

mientras que EKCH ha incrementado un 284 el traacutefico internacional de pasajeros

entre 2014 y 2018

MMMX ha crecido un 496 en traacutefico internacional de pasajeros desde 2014 hasta

2018 mientras que de LPPT no se ha podido obtener el dato requerido

SAEZ ha crecido un 259 en traacutefico internacional de pasajeros desde 2014 hasta 2018

mientras que EDDM ha incrementado un 206 el traacutefico internacional de pasajeros

entre 2014 y 2018

SKBO ha crecido un 346 en traacutefico internacional de pasajeros desde 2014 hasta 2018

mientras que LIRF ha incrementado un 161 el traacutefico internacional de pasajeros entre

2014 y 2018

En la siguiente tabla se recogen los datos mostrados anteriormente y la previsioacuten de vuelos

miacutenimos y maacuteximos seguacuten la eacutepoca del antildeo que tendriacutea cada ruta de las propuestas

CYUL EKCH MMMX LPPT SAEZ EDDM SKBO LIRF

PAX 309 182 42 576 302 165 193 117

INT

PAX 414 284 496 - 259 206 346 161

medio 362 233 458 - 281 185 27 139

Vuelos 0 - 3 5 - 7 7 7

Distancia 5778 8666 11510 9368


49

De cada ruta adicionalmente podriacutea comentarse

EKCH soacutelo presenta destinos canadienses y a los EEUU Sus operaciones a EEUU han

caiacutedo en nuacutemero de pasajeros en los uacuteltimos antildeos mientras que su vuelo a CYYZ ha visto

involucrado su nuacutemero de pasajeros Comparado con otros aeropuertos similares de la

tabla de crearse una ruta directa con CYUL seriacutea estacional Esta ruta pero se veriacutea

perjudicada por la proximidad de aeropuertos como EDDF y EHAM ademaacutes de contar

ya con el vuelo directo a CYYZ Por su parte CYUL vuela praacutecticamente a la mayoriacutea de

destinos de Europa estacionalmente exceptuando los paiacuteses noacuterdicos (Finlandia

Noruega y Suecia)

MMMX vuela al TOP 8 de aeropuertos europeos excepto LTBA maacutes LIRF Lo hace de

manera seguida durante todo el antildeo variando su frecuencia en funcioacuten de su destino

Es uno de los aeropuertos que mayor crecimiento ha experimentado a nivel mundial en

los uacuteltimos antildeos junto con LPPT Este uacuteltimo vuela a MMUN y MDPC de forma

estacional pero no presenta ninguacuten vuelo maacutes a paiacuteses hispanoparlantes Igualmente

es de los aeropuertos europeos con un mayor crecimiento en los uacuteltimos antildeos y al haber

alcanzado su capacidad operativa se ha decidido ampliar sus instalaciones y construir

un nuevo aeropuerto en la ciudad pudiendo incrementar asiacute su nuacutemero de operaciones

EDDM vuela a SBGR MMUN y Cuba estacionalmente y a SKBO y MMMX diariamente

La ruta con SBGR inaugurada este antildeo estaacute pensada para conectar con otros destinos

como SCEL y SAEZ [79] EDDF no presenta ruta con SAEZ con lo cual este podriacutea ser un

indicativo de que estaacute ruta no es operacionalmente beneficiosa pues en aquellos

aeropuertos donde opera EDDF tambieacuten opera EDDM en todos los aeropuertos

estudiados en todos los apartados excepto KMCO y KSEA

LIRF tiene vuelos directos con los principales aeropuertos de Ameacuterica del sur y de

caraacutecter estacional con aeropuertos caribentildeos y de Ameacuterica central Recientemente se

ha inaugurado el vuelo que conecta esta capital con ciudad de Panamaacute otro de los

aeropuertos con un crecimiento considerable en los uacuteltimos antildeos Por su parte SKBO

tiene vuelos a LFPG EGLL LEMD LEBL EDDF y EDDM este uacuteltimo inaugurado

recientemente [80] Seguacuten el presidente de AVA la compantildeiacutea encargada de la

realizacioacuten de este vuelo existen intereses por parte de la compantildeiacutea de llegar a ciudades

como LSZH o LIRF De realizarse este vuelo podriacutea presentar una frecuencia constante

anualmente y diaria

50

A partir de los comentarios realizados se concluye

CYUL ndash EKCH Ruta descartada Motivo el modelo de aeronave seleccionado presenta

un rango mucho mayor al necesario para cubrir esta ruta Si a esto se le antildeade el caraacutecter

estacional de la ruta y el nuacutemero de vuelos diarios 3 costariacutea mucho tiempo recuperar

la inversioacuten inicial

MMMX ndash LPPT Ruta descartada Motivo pese a ser 2 de los aeropuertos con mayor

crecimiento en ambos continentes en los uacuteltimos antildeos se cree que la alta frecuencia de

vuelos que presenta MMMX con LEMD aeropuerto situado a menos de 1 hora de LPPT

perjudicariacutea gravemente la ocupacioacuten de los supuestos vuelos MMMX-LPPT

SAEZ ndash EDDM Ruta descartada Motivo la no existencia de la ruta SAEZ ndash EDDF ademaacutes

del alejado nuacutemero de pasajeros anuales de SAEZ

SKBO ndash LIRF Ruta seleccionada Motivo [80] Creacioacuten reciente de una ruta SKBO ndash

EDDM aeropuertos de tamantildeo similar al nuestro y la falta de conexioacuten entre la capital

italiana uno de los aeropuertos que maacutes destinos presenta a Ameacuterica del sur

A continuacioacuten se antildeade una pequentildea descripcioacuten de ambos

51

2321 Aeropuerto de Roma-Fiumicino (LIRF)

El aeropuerto Leonardo da Vinci- Roma-Fiumicino se

encuentra en Fiumicino localidad a 34 kiloacutemetros del

centro histoacuterico de Roma Tiene una elevacioacuten de 5

metros respecto al nivel del mar y es un aeropuerto

puacuteblico y civil Su localizacioacuten exacta es latitud 41o 48rsquo

1611rdquo N y longitud 12o 15rsquo 287rdquo E Se encuentra en el

uso horario UTC + 1 Tiene 8 pistas

La 0725 de asfalto con ILS y una longitud de

3309 metros por 45 metros de amplitud Es la

comuacuten para despegar

La 16R34L de asfalto con ILS y una longitud de

3900 metros por 60 metros de amplitud

La 16L34R de asfalto con ILS y una longitud de


comuacuten a utilizar para aterrizar

La 16C34C de asfalto con ILS y una longitud de


Normalmente se utiliza como calle de rodaje

pero puede activarse mediante NOTAM Si esta

se activa 16L34R se cierra

Tiene un VOR-DME y un NDB de nombre OSTIA Se puede

cargar combustible Jet A1+ y Jet A1 con inhibidor de

hielo [81]

Las rutas maacutes largas que presenta son precisamente al continente sudamericano AZA conecta

con SCEL y SAEZ destino tambieacuten volado por ARG ambos vuelos superando las 6000 NM [82]

El tercero vuelo de mayor longitud tambieacuten es a un paiacutes americano y ademaacutes hispanoparlante

concretamente a MMMX llevado a cabo nuevamente por AZA Ademaacutes tambieacuten cuenta con 2

rutas maacutes hacia destinos americanos que superan las 5000

NM de distancia su ruta hacia KLAX y a SBGR de nuevo

llevadas a cabo por AZA La compantildeiacutea Alitalia compantildeiacutea bandera de Italia utiliza este

aeropuerto como hub principal para sus operaciones

En el antildeo 2018 los movimientos internacionales de aeronaves se han situado en 72553

operaciones lo que representa un 12 maacutes respecto al antildeo 2017 Las cifras en cuanto a

pasajeros muestran que en 2018 se han transportado a 12608705 una cifra 14 maacutes elevada

de la que teniacutea en 2017 [76] Entre las 20 rutas intercontinentales maacutes transitadas se

encuentran las que parten hacia KJFK CYYZ SAEZ KATL KORD SBGR KMIA y SBGL [83]

Las tasas a pagar en el aeropuerto se pueden encontrar en [84] y en [85] La carta de

aproximacioacuten del aeropuerto puede obtenerse en [86] Estos datos seraacuten mostrados en el

apartado de costes operativos ya que por ahora no son necesarios

Figura 8 Situacioacuten de LIRF en Europa

Figura 9 Situacioacuten de LIRF en Italia

52

2332 Aeropuerto de Bogotaacute-el Dorado (SKBO)

El aeropuerto internacional el Dorado es el que sirve a la

capital de Colombi Bogotaacute y su aacuterea metropolitana

durante las 24 horas del diacutea El Dorado es el tercer

aeropuerto de Ameacuterica latina en traacutefico de pasajeros el

segundo en nuacutemero de operaciones aeacutereas y el maacutes

ocupado en teacuterminos de transporte de carga

Refirieacutendose a aeroliacuteneas con vuelos internacionales es

el hub de Avianca y LATAM Colombia siendo la primera

de ellas la aeroliacutenea bandera del paiacutes

Tiene una elevacioacuten de 2548 metros sobre el nivel del

mar y es un aeropuerto tanto puacuteblico como militar Su

localizacioacuten exacta es latitud 04o 42rsquo 574rdquo N y longitud 74o 8rsquo 4901rdquo W Se encuentra en el uso

horario UTC - 5 Tiene 4 pistas

La 13R31L de asfalto con ILS y una longitud de 3800 metros por 45 metros de amplitud

Normalmente se aterriza por 13R y se despega por 31L

La 13L31R de asfalto con ILS y una longitud de 3800 metros por 45 metros de amplitud

Normalmente se aterriza por 13L y se despega por 31R

Tiene un VOR-DME de nombre ZIPAQUIRA situado a 99 NM de la pista a un rumbo de 2069o

Tiene un NDB de nombre TECHO situado a 43 NM de la pista a un rumbo 62o Se puede cargar

combustible Jet A1 sin inhibidor de hielo [74][87]

Las rutas maacutes largas que presenta en este caso son aquellas que vuelan al continente asiaacutetico

Tiene una ruta directa con LTBA pero presenta una parada en MPTO Por lo tanto la ruta maacutes

larga hacia continente europeo es la que conecta este aeropuerto con EDDF de casi 5000 NM

Por encima de las 4000 NM tambieacuten se encuentran sus vuelos a LFPG EGLL LEMD y LEBL

Durante el antildeo 2019 se incrementaraacute la frecuencia de los vuelos a 2 de estas destinaciones

concretamente a LEMD y LTBA [88]



pasajeros muestran que en 2018 se han transportado a 11143806 una cifra un 71 maacutes

elevada de la que teniacutea en 2017 [89] A partir de [90] y con los datos registrados hasta el 31 de

octubre de 2018 las rutas internacionales maacutes transitadas a Europa han sido las siguientes junto

con su factor de ocupacioacuten

Figura 10 Situacioacuten de SKBO en Colombia

53

Ruta PAX

2018

respecto

2017

Factor de

ocupacioacuten

Variacioacuten

respecto 2017

SKBO ndash LEMD 730625 1174 8883 329

SKBO ndash LFPG 136955 476 8523 019

SKBO ndash EDDF 123234 -039 8792 083

SKBO ndash LEBL 138835 -02 9293 -065

SKBO ndash EGLL 135756 398 9132 331

SKBO ndash EHAM 33750 2179 6957 -146

SKBO ndash LTBA 23007 021 7079 -096

Tabla 27 Rutas internacionales a Europa maacutes transitadas desde SKBO

Las tasas a pagar en el aeropuerto se pueden encontrar en [91] La carta de aproximacioacuten del

aeropuerto puede obtenerse en [92] Estos datos seraacuten mostrados en el apartado de costes

operativos ya que por ahora no son necesarios

54

233 Eleccioacuten de aeropuertos alternativos e intermedios

Los aeropuertos alternativos e intermedios para la ruta deben cumplir con un miacutenimo de

especificaciones para poder realizar operaciones ETOPS Los aeropuertos de desviacioacuten ETOPS

ya comentados bajo el nombre de adequate y suitable (214) deben ser capaces de acoger una

aeronave bajo certificacioacuten ETOPS durante un aterrizaje de emergencia y la distancia a los

mismos no debe exceder del tiempo de desviacuteo ETOPS para el cual ha estado certificado la

aeronave Es por ello que cuando se realice la ruta no necesariamente deben aparecer todos

los propuestos Ademaacutes los aeroacutedromos deben acomodar las necesidades para poder

proporcionar apoyo a la aeronave en particular y disponer de unas condiciones meteoroloacutegicas

que garanticen un aterrizaje seguro en caso de malfuncionamiento del motor u otros sistemas

Los aeropuertos de desviacioacuten se clasifican en funcioacuten de su localizacioacuten a lo largo del globo

terrestre los pertenecientes a las rutas que sobrevuelan el Atlaacutentico el Paciacutefico el Iacutendico el

ciacuterculo polar Aacuterticohellip Para nuestro caso los aeropuertos que nos interesan son aquellos

considerados como de desviacioacuten ETOPS en las rutas transatlaacutenticas

Un aeroacutedromo alternativo es aquel donde un avioacuten ha de ser redirigido en el caso de haber

problemas en el aeropuerto de destino ya sean de iacutendole meteoroloacutegica o de otro tipo

Asimismo tambieacuten puede tratarse de un aeropuerto que sea operacionalmente adecuado para

realizar un aterrizaje de emergencia con la aeronave usada

Estos aeropuertos pueden ser bases militares y deben estar a una distancia lo suficientemente

cercana como para ser alcanzado con la cantidad de combustible que lleve el avioacuten cargado a

bordo deben tener NOTAMs y METARs horarios una aproximacioacuten instrumental distinta del

GPS y un miacutenimo de iacutendice ARFF A33 o una categoriacutea 4 de la ICAO No es necesario que sea un

aeropuerto operativo las 24 horas del diacutea pero debe tener un plan de reapertura de los servicios

baacutesicos para casos de emergencias

Seguacuten las categoriacuteas de la ICAO el Boeing 787-9 con una longitud del fuselaje de 628 metros y

577 metros de amplitud de fuselaje maacutexima pertenece a la categoriacutea 9 por parte de la OACI y

a la E de la FAA [93] en cuanto a equipos de lucha contra incendios Tiene una categoriacutea de

aproximacioacuten D y un coacutedigo de referencia del aeroacutedromo 4E

Seguacuten [94] para tiempos de diversioacuten ETOPS 180 los alternativos deben tener una capacidad

equivalente a la categoriacutea 4 de la OACI Para aeronaves bimotores y ETOS 207 los alternativos

deben tener la capacidad 4 y ademaacutes debe existir al menos 1 aeropuerto a menos de 207

minutos de desviacuteo con categoriacutea 7 de la OACI Por encima de los 180 minutos de operacioacuten debe

tener una categoriacutea ICAO 7

33 La regulacioacuten de la FAA que lo regula es la FAR part 139

55

2331 Alternativos a LIRF

Primero debemos calcular las longitudes miacutenimas de las pistas de despegue y aterrizaje Para

ello suponemos un vuelo que despegue de LIRF con MZFW y MTOW la mayor carga con la que

se puede despegar Si nos vamos a [26] tenemos la siguiente graacutefica que corresponde al alcance

del Boeing 787-9 en funcioacuten de su MZFW y su MTOW en un diacutea estaacutendar sin viento con la pista

de aterrizaje seca volando a M=085 realizando ascensos con incrementos de 2000 ft y

utilizando los motores en su modo de funcionamiento normal

Figura 11 Rango del Boeing 787-9 en funcioacuten de su MTOW

Seguacuten esta graacutefica el alcance maacuteximo de nuestro Boeing seriacutea de 5250 NM Si con este dato de

rango nos vamos a la siguiente graacutefica de [26] que hace referencia a la distancia necesaria para

despegar un avioacuten a partir de su MTOW y de la altitud del aeropuerto con la pista de despegue

seca

56

Figura 12 Longitud de la pista de despegue necesaria para despegar un Boeing 787-9 en funcioacuten de su alcance

Seraacute necesaria por lo tanto una pista de despegue con un miacutenimo de 3000 metros de longitud

Con esto se observa que se puede despegar desde LIRF Si vamos a la pista de aterrizaje en las

mismas condiciones (en este caso MLW) con los spoilers operativos sin gradiente de pista

Figura 13 Longitud de la pista de aterrizaje en funcioacuten del MLW y la altura

57

Con esta tabla obtenemos que para aeropuertos a nivel del mar se necesita una pista de 1850

metros como miacutenimo para efectuar un aterrizaje con MLW Si la pista se encontrara sobre los

4000 metros esta longitud subiriacutea hasta los 2700 metros Hay que tener en cuenta que la

envergadura del Boeing 787-9 es de 60 metros Por lo tanto se buscaraacuten aeropuertos con una

longitud de pista en torno a los 2500 metros (hay que dejar un margen de seguridad) y de 45

metros de ancho hacia arriba A continuacioacuten se muestra una tabla con los aeropuertos maacutes

cercanos a Roma que cumplen con estas especificaciones Se consideran todos aquellos maacutes

importantes que se encuentren en un radio menor en torno a 500 km [81][82]

Aeropuerto Coacutedigo OACI

Distancia (km)

Altura (m)

LongitudmiddotAmplitud de pista (m)34

Falconara LIPY 220 15 2962 middot 45

Pisa LIRP 257 2 2993 middot 45

Alghero LIEA 356 27 3000 middot 45

Geacutenova Sestri LIMJ 356 4 2915 middot 45

Palermo LICJ 409 20 3326 middot 60

Venezia Tessera LIPZ 411 2 3300 middot 45

Villafranca LIPX 413 73 3068 middot 45

Montichiari LIPO 430 109 2990 middot 45

Ronchi dei legionari

LIPQ 457 31 3000 middot 45

Nice LFMN 459 4 2960 middot 45

Dubrovnik LDDU 502 161 3300 middot 45

Milaacuten ndash Malpensa LIMC 509 234 3920 middot 60

Torino LIMF 528 301 3300 middot 60

Zagreb LDZA 533 108 3252 middot 45 Tabla 28 Aeropuertos alternativos para LIRF

Como vemos todos los aeropuertos cumplen con los requisitos sacados de la figura 31 Los

aeropuertos prioritarios se muestran en verde en la tabla anteriormente mostrada Son aquellos

que por condiciones presentariacutean la categoriacutea de aeropuertos necesaria para llevar a cabo la

misioacuten [96]

2332 Alternativos a SKBO

De igual manera a la procedida en 2331 se encuentran los aeropuertos alternativos a SKBO

Para el caso de Bogotaacute debido a su altura aterrizando con MLW se necesitariacutean unos 2300

metros de pista para aterrizar Por lo tanto se buscaraacuten aquellos alternativos que puedan

superar holgadamente esta longitud

34 Datos de la pista maacutes larga disponible


Distancia (km)

Altura (m)

LongitudmiddotAmplitud de pista (m)

Jose Mariacutea Coacuterdova SKRG 215 2120 3500 middot 45

Alfonso Bonilla Aragoacuten SKCL 278 964 3000 middot 45

Ernesto Costissoz SKBQ 691 30 3000 middot 45

Tocumeacuten MPTO 754 41 3050 middot 45 Tabla 29 Aeropuertos alternativos para LIRF

58

2333 Aeropuertos intermedios

En cuanto a los aeropuertos intermedios los conocidos como de diversioacuten ETOPS a continua-

cioacuten se muestran los maacutes comunes a utilizar en rutas transatlaacutenticas Los mostrados en verde

son categoriacutea 9 ICAO


Altura (m)


Barcelona LEBL 4 3552middot 45

Madrid LEMD 610 4350 middot60

Lisboa LPPT 114 3805 middot 45

Lajes LPLA 55 3313 middot 60

Santa Mariacutea LPAZ 94 3048 middot 60

Gran Canaria GCLP 24 3100 middot 45

Tenerife norte GCXO 632 3400 middot 45

Tenerife sur GCTS 64 3200 middot 45

Amiacutelcar Cabral GVAC 54 3272 middot 45

Cayenne ndash Feacutelix Eboueacute SOCA 8 3196 middot 45

Pointe-agrave-Pitre TFFR 11 3505 middot 45

Le Lamentin TFFF 5 3300 middot 45

Grantley Adams TBPB 52 3353 middot 46

Luis Muntildeoz TJSJ 3 3049 middot 61

Punta Cana MDPC 14 3100 middot 48

Las Ameacutericas MDSD 18 3353 middot 61

Arturo Michelena SVVA 432 3000 middot 50

Hato TNCC 9 3410 middot 60

Simoacuten Boliacutevar SVMI 72 3500 middot 45

Flamingo TNCB 6 2880 middot 45

La Chinita SVMC 72 3000 middot 45 Tabla 30 Aeropuertos intermedios de la ruta

59

24 Organizacioacuten del espacio aeacutereo navegacioacuten y radioayudas

Se explican aquiacute los conceptos necesarios para la comprensioacuten de las cartas aeronaacuteuticas que se

muestran en el siguiente apartado

241 introduce los conceptos que hay detraacutes de cada terminologiacutea y 242 relaciona la

simbologiacutea de las cartas con cada uno de los elementos

241 Espacio aeacutereo y navegacioacuten seguacuten la OACI

Espacio aeacutereo

A partir de [98] se extraen los conceptos desarrollados a continuacioacuten Seguacuten la OACI podemos

clasificar el espacio aeacutereo en

Figura 14 Clases de espacio aeacutereo servicios suministrados y requisitos de vuelo

El espacio aeacutereo controlado comprende las aacutereas de control (CTATMA) aeroviacuteas (AWY) y zonas

de control (CTR) y se clasifica en clase A B C D y E El no controlado comprende el resto del

espacio aeacutereo y se clasifica en F y G De coexistir 2 tipos de espacio aeacutereo en un mismo punto

verticalmente siempre se opera bajo aquel menos restrictivo (G) Cuando una parte se situacutea

dentro de la otra se cumplen los requisitos del maacutes restrictivo (A)

60

El espacio aeacutereo se puede descomponer verticalmente en dos niveles las rutas que

tienen lugar en el espacio aeacutereo inferior (FIR) y las rutas que tienen lugar en el espacio

aeacutereo superior (UIR) Los FIR normalmente se extienden desde el suelo o el mar hasta

FL240 mientras que el superior lo hace de FL250 hasta FL460 Las excepciones para el

nivel de transicioacuten se muestran a continuacioacuten

Figura 15 Excepciones para el FL de transicioacuten entre espacio aeacutereo inferior y superior

Las CTR se extienden hacia un liacutemite especiacutefico superior desde la superficie terrestre y

puede incluir una o varias zonas de llegadas y salidas de un aeropuerto

Las CTA se extienden hasta un liacutemite superior desde un liacutemite especificado sobre el

terreno en las cercaniacuteas de un aeropuerto

Las TMA es un CTA para aeropuertos con elevado volumen de traacutefico que se divide en

varias aacutereas

Las AWY son aacutereas de control en forma de corredor y equipadas con radioayudas para

la navegacioacuten

Dentro de los espacios aeacutereos existen las llamadas zonas reservadas

Zonas prohibidas (P) espacio aeacutereo dentro del cual estaacute prohibido el vuelo de las

aeronaves excepto las autorizadas por el estado correspondiente

Zonas restringidas (R) espacio aeacutereo dentro del cual estaacute restringido el vuelo de las

aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especiacuteficas

Zonas peligrosas (D) espacio aeacutereo donde en determinados momentos pueden llevarse

a cabo actividades peligrosas para el vuelo de la aeronave Se ha de obtener informacioacuten

sobre las actividades de la misma y el horario en que tendraacuten lugar

Zonas D y R manejables zonas militares D y R que se pueden gestionar en periodos

determinados

Aacutereas temporalmente segregadas (TSA) espacio aeacutereo cuya activacioacuten requiere una

reserva de espacio aeacutereo para uso exclusivo de usuarios especiacuteficos durante un tiempo

determinado

61

Radioayudas ndash navaids

Son equipos electroacutenicos que se encuentran en tierra y emiten sentildeales que son recibidas por las

aeronaves a traveacutes del equipo de a bordo Hay diferentes tipos [99]

Direccioacuten a un punto fijo ADF y NDB Se indican con una aguja apuntando hacia la

direccioacuten a la que deberiacutea volar el piloto para llegar a un punto de referencia dado

Azimutales VOR ILS y LLC Indican el azimuth que es el aacutengulo horizontal formado entre

un eje de referencia y el vector radioayuda de la aeronave De otra manera determina

el aacutengulo entre la direccioacuten que une la aeronave con la estacioacuten VOR y la direccioacuten del

norte magneacutetico Los VOR se pueden clasificar en 3 tipos seguacuten el alcance que tengan y

su funcioacuten terminales desde 1000 ft hasta 12000 ft con un alcance de 25 NM los de

baja altitud desde 1000 ft hasta 18000 ft con un alcance de 40 NM y los de alta altitud

desde 1000 ft hasta 14500 ft para un alcance de 40 NM desde 14500 ft hasta 60000 ft

para un alcance de 100 NM y desde 18000 ft hasta 45000 ft para un alcance de 130 NM

Los TACAN son radioayudas militares que pueden ser usadas por la navegacioacuten civil

siendo compatible con el DME y puede aparecer en una instalacioacuten junto a un VOR

(VORTAC)

Cenitales ILS y GS Proporciona un aacutengulo vertical entre el eje de referencia radioayuda

horizonte y el vector radioayuda de la aeronave

De distancia DME Proporcionan la distancia la velocidad respecto al suelo y el tiempo

de vuelo entre la radioayuda y la aeronave

Rutas

Las rutas ATS son segmentos dentro de unas altitudes especiacuteficas y un ancho determinado entre

puntos fijos ayudas a la radionavegacioacuten o la interseccioacuten de radiales especiacuteficos de dos ayudas

por las que se circula tienen un designador que consiste en

Designador baacutesico letra del alfabeto seguida de un nuacutemero entre el 1 y el 999

A B G R para rutas que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no

sean rutas de navegacioacuten aeacuterea

L M N y P para rutas de navegacioacuten aeacuterea que formen parte de las redes regionales de

rutas ATS

H J V y W para rutas que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que

no sean rutas de navegacioacuten de aacuterea

Q T Y y Z para rutas de navegacioacuten de aacuterea que no formen parte de las redes regionales

de rutas ATS

K indica una ruta de nivel bajo principalmente para helicoacutepteros

U indica que la ruta estaacute establecida en el espacio aeacutereo superior

S indica una ruta exclusivamente para ser usada por aeronaves supersoacutenicas durante la

aceleracioacuten deceleracioacuten y durante el vuelo supersoacutenico

F indica que la ruta solo proporciona servicio de asesoramiento

G indica que la ruta solo proporciona servicio de informacioacuten de vuelo

62

Hay 3 grandes tipos de rutas

Convencionales definidas por puntos que estaacuten bien balizados por radioayudas o se

pueden identificar visualmente Los navaids usados son NDB VOR y DME No es

adecuada por los siguientes motivos

1 Es inflexible ya que depende de la posicioacuten geograacutefica de los navaids que son

fijos

2 Es costoso ya que se acaba consumiendo maacutes combustible

3 Crea retrasos y por lo tanto se invierte una mayor cantidad de tiempo en su

viaje

RNAV se explicaron en el apartado 215 Se definen por waypoints un conjunto de

coordenadas que identifican un punto en concreto Algunas de sus mejoriacuteas respecto a

las convencionales son

1 Son flexibles y se pueden modificar raacutepida y faacutecilmente

2 Son rutas maacutes directas

3 Tienen procedimientos SID y STAR optimizados

4 Menor impacto ambiental por ahorro de combustible (rutas maacutes cortas) y

reduccioacuten del ruido (procedimientos maacutes oacuteptimos)

Condicionales rutas o tramos de caraacutecter no permanente planificados y usados bajo

unas condiciones concretas en un periodo acordado Se dividen en

1 CDR1 Disponibles la mayor parte del tiempo y se pueden planificar

permanentemente en los planes de vuelo

2 CDR2 No se pueden planificar permanentemente en los planes de vuelo

excepto que se especifique lo contrario para un diacutea en concreto

3 CDR3 No se pueden planificar en plan de vuelo excepto si se tiene una

autorizacioacuten ATC y coordinacioacuten civil-militar

Estas rutas atraviesan TSA y zonas manejables D y R Los periodos para rutas CDR2 y

CDR3 deben coincidir con los periodos de actividad de las zonas atravesadas

242 Espacio aeacutereo y navegacioacuten en paiacuteses que atraviesa la ruta

Aquiacute se muestran los documentos a los que se debe acudir para localizar los diferentes espacios

aeacutereos existentes en los paiacuteses que forman parte de la ruta las rutas existentes las radioayudas

los waypoints las zonas de distinta consideracioacuten y las cartas de navegacioacuten que deberiacutean ser

usadas

63

2421 Espacio aeacutereo y navegacioacuten en Colombia

El nivel de transicioacuten sigue siendo FL245 y sus cartas de navegacioacuten se clasifican en

Nivel inferior de FL240 para abajo Todas las rutas que se pueden utilizar junto sus

puntos de notificacioacuten y especificaciones se encuentran en [100] La carta de navegacioacuten

a utilizar se puede obtener en [101]

Nivel superior de FL250 para arriba Todas las rutas que se pueden utilizar junto sus



RNAV de FL250 para arriba para esta especificacioacuten de navegacioacuten Todas las rutas que

se pueden utilizar junto sus puntos de notificacioacuten y especificaciones se encuentran en

[104] La carta de navegacioacuten a utilizar se puede obtener en [105]

En cuanto a los elementos que aparecen en las cartas de navegacioacuten utilizadas en 25

Todas las radioayudas existentes se muestran en [106] Aquellos utilizados se explicitan

en 25

Todos los puntos significativos existentes se muestran en [107] Aquellos utilizados se

explicitan en 25

Todas las zonas prohibidas restringidas y peligrosas se muestran en [108] Aquellas

atravesadas se explicitan en 25

Todas las zonas de maniobras e instruccioacuten civil y militar se muestran en [109]

Todas las zonas de actividades aeacutereas deportivas y de recreo se muestran en [110]

En caso de ser necesario acudir a las cartas de navegacioacuten de alguna de las siguientes CTA o TMA

se acude a [111]

TMA Amazoacutenica

TMA Andes

TMA Barranquilla

CTA Barranquilla sector norte

CTA Barranquilla sector sur

TMA Bogotaacute

TMA Bogotaacute sectorizacioacuten

TMA Bucaramanga

TMA Cali

CTA Cali

TMA Cuacutecuta

TMA Yopal

TMA Medelliacuten

CTA Medelliacuten

TMA Neiva

TMA Pereira

TMA San Andreacutes

TMA Villavicencio

TMA Palanquero

64

2422 Espacio aeacutereo y navegacioacuten en Europa

La carta general a nivel europeo para navegar a altas altitudes se puede encontrar en [112] Esta

carta visualmente estaacute muy superpoblada de rutas pues a ser a nivel europeo hay centenares

de ellas Es por ello que se cree conveniente dividirla en las siguientes partes El iacutendice L indica

carta a baja altitud mientras que H indica que se trata de una carta a alta altitud

H-7 y H-1535 Se corresponden a las cartas de navegacioacuten en ruta a elevada altitud que

sobrevuelan LIRF

H-1 H-3 y H-16 Se corresponden a las cartas de navegacioacuten en ruta a elevada altitud

que sobrevuelan el espacio aeacutereo previsible a atravesar sobre Europa posteriormente al

abandono de los espacios indicados en las cartas H-7 y H-15

Figura 16 Cartas de navegacioacuten a elevada altitud en Europa

L-12 Se corresponde a la carta de navegacioacuten en ruta a baja altitud que sobrevuela LIRF

L-1 L-7 L-8 L-9 y L-11 Se corresponde a las cartas de navegacioacuten en ruta a baja altitud


abandono del espacio indicado en la carta L-12 Deberiacutea antildeadirse tambieacuten la T-1 donde

se hace referencia al sector Atlaacutentico norte

35 Esta denominacioacuten es la propuesta por la FAA en sus cartas de navegacioacuten en ruta Pueden obtenerse de [113]

65

Figura 17 Cartas de navegacioacuten a baja altitud en Europa

ERC-03 y ERC-0736 tanto las versiones a baja como a alta altitud se corresponden con

las cartas de navegacioacuten del espacio aeacutereo que sobrevuela Italia

ERC-02 y ERC-08 tanto las versiones a baja como a alta altitud se corresponden con las

cartas de navegacioacuten del espacio aeacutereo que sobrevuela el espacio previsible a atravesar

sobre Europa posteriormente al abandono de los espacios indicados en las cartas ERC-

03 y ERC-07 Estas uacuteltimas 4 cartas citadas son las que se recogen junto a las 8 demaacutes

existentes en el documento [112]

Tienen preferencia las cartas proporcionadas por ERC pues son las que tienen una fecha de

vigencia maacutes actual (a fecha de la realizacioacuten del proyecto son vigentes)

En Europa los niveles de vuelo y las direcciones en las que se puede volar en ellos variacutean en

funcioacuten de los paiacuteses y el espacio aeacutereo sobrevolado [115] En la siguiente figura se muestran

En azul los espacios aeacutereos donde los niveles impares implican volar en una direccioacuten

entre 0o y 179o mientras que los pares se utilizan para volar entre las direcciones 180o

y 359o

En verde los espacios aeacutereos donde los niveles impares implican volar en una direccioacuten


y 89o

36 Esta denominacioacuten es la propuesta por Eurocontrol Pueden obtenerse de [114]

66

Figura 18 Esquema de orientacioacuten en funcioacuten del nivel de vuelo

2423 Espacio aeacutereo y navegacioacuten en lugares intermedios de la ruta

Vuelo oceaacutenico

Los respectivos al sobrevuelo de las islas Azores se han nombrado en 2422 Ademaacutes debe

antildeadirse la conocido como North Atlantic route planning chart de la FAA [116] En esta carta de

navegacioacuten encontramos todos los puntos de notificacioacuten para entrar en aacutereas oceaacutenicas asiacute

como las rutas que atraviesan todo el Atlaacutentico norte Para ubicarlo en el mapa se muestra en

miniatura el mismo junto con las posibles trayectorias de ruta (en funcioacuten de los tiempos de

diversioacuten ETOPS que se calculan en 25)

Figura 19 Miniatura de la carta de navegacioacuten del Atlaacutentico norte

67

El Caribe y Ameacuterica central

Por uacuteltimo es necesario citar las cartas de utilidad al salirentrar de espacio aeacutereo colombiano

Estas son las cartas de navegacioacuten en ruta a alta y baja altitud de nuevo promulgadas por la

FAA [117] seriacutean las

H-2 que comprende la parte oeste del Atlaacutentico previa a llegar a SKBO y el aeropuerto

Figura 20 Cartas de navegacioacuten a alta altitud en Ameacuterica central y el Caribe

L-5 y L-6 que comprenden las partes de esta zona previas a llegar a espacio aeacutereo

colombiano

Figura 21 Cartas de navegacioacuten a baja altitud en Ameacuterica central y el Caribe

68

Western Atlantic route chart Se corresponde con la parte izquierda inferior de la North

Atlantic route chart

Figura 22 Miniatura de la carta de navegacioacuten en el Caribe y Ameacuterica central

A estas uacuteltimas cartas mostradas a nivel oceaacutenico del Atlaacutentico y el Caribe tambieacuten se le antildeade

el documento [118] En este documento se pueden ver las velocidades y direcciones medias de

los vientos en el oceacuteano Atlaacutentico Esta seraacute de gran utilidad a la hora de calcular el tiempo

empleado en la navegacioacuten pues se tomaraacuten los valores medios para realizar caacutelculos de

desviacioacuten de la trayectoria

243 Simbologiacutea utilizada

La simbologiacutea utilizada se recoge en el anexo 4 a este documento

69

25 Determinacioacuten de la ruta

Con la utilizacioacuten de los mapas de [122] se muestra el alcance del avioacuten volando a la velocidad

OEI Con las siguientes figuras se observa hasta donde llegariacutea el Boeing 787-9 propuesto en

funcioacuten de la normativa ETOPS que se aplique Para ello ha sido necesario calcular una OEI A

partir de la estimacioacuten que se realiza en [123] para un Boeing 757 donde se propone para este

modelo una OEI de 389 kts (720 kmh) se realiza una estimacioacuten utilizando la velocidad maacutexima

de este modelo y del escogido

(119881119872119874

119874119864119868)

757= (

119881119872119874

119874119864119868)

787 119874119864119868787 = (119881119872119874)787 middot (

119874119864119868

119881119872119874)

757

= 956 middot720

918= 750 119896119898ℎ = 405 119896119905119904

Figura 23 Vuelo bajo ETOPS 60 minutos


70




Las normativas ETOPS mayores a 180 minutos no se muestran pues abarcan la totalidad del

oceacuteano A partir de la tabla 1 se observa que volar bajo normativa ETOPS 138 o 180 no tienen

ninguna restriccioacuten de aacuterea con lo que se puede aplicar a esta zona del Atlaacutentico Al no concretar

la aeroliacutenea para la que se disentildea el proyecto se podriacutea utilizar normativa hasta ETOPS 330 la

maacutexima certificada para el Boeing 787-9 Viendo las figuras 23 a 27 se decide la creacioacuten de una

ruta ETOPS 180 pues el disentildeo de una ETOPS de menor tiempo de desviacuteo implicariacutea tomar una

trayectoria de mayor longitud para evitar la zona central que aparece oscurecida en las

imaacutegenes

71

Si se acude a un mapa diario de NATs como el de [125]

Figura 28 NATS publicados para el 27 de febrero de 2019

Aquiacute se observa que no seraacute necesario operar en un NAT pues tambieacuten aumentariacutea

notablemente la longitud a recorrer y por lo tanto generar un mayor gasto de combustible Asiacute

pues la mejor manera seriacutea la navegacioacuten libre mediante la utilizacioacuten de la tecnologiacutea RNAV

En esta seccioacuten primero se disentildea el procedimiento de vuelo completo para el vuelo desde LIRF

a SKBO Una vez completo se realiza el de vuelta indicando las modificaciones oportunas por

ejemplo por las diferencias de SID y STAR

72

251 Vuelo de ida

La manera de proceder tanto aquiacute como en 252 es

1 Eleccioacuten de una SID para cada una de las pistas de despegue que se vaya a utilizar Las

SID buscada para cada una de las posibles pistas de despegue deben finalizar en el

mismo punto de notificacioacuten o en puntos lo suficientemente cercanos entre ellos Esto

se debe a que debe encontrarse un punto comuacuten a todos los procedimientos a partir

del cual iniciar el siguiente apartado

2 Fase de ascenso Se describe la trayectoria a seguir desde el punto de salida del

procedimiento SID hasta alcanzar el techo de vuelo

3 Fase de crucero Se describe la trayectoria a seguir en vuelo de crucero hasta el inicio

del descenso

4 Fase de descenso Se describe la trayectoria a seguir hasta alcanzar el punto de entrada

al procedimiento STAR

5 Eleccioacuten de una STAR para cada una de las pistas de aterrizaje que se puedan utilizar Al

igual que para las SID deben buscarse para cada pista procedimientos que inicien en el

mismo punto de notificacioacuten o cercanos entre ellos

6 Caacutelculo de distancias velocidades niveles de vuelo y tiempos

Por lo tanto y a grosso modo de los subapartados 1 al 5 de este y el siguiente apartado se

describe la trayectoria que realiza la aeronave mientras que en el 6 se realizan todos los

caacutelculos Todos los heading mostrados a continuacioacuten no han sido corregidos por la desviacioacuten

magneacutetica

2511 Procedimiento de salida instrumental

En el apartado 2321 se explica las 8 pistas de las que dispone LIRF

Pista 25 Es la comuacuten de despegue pero si recordamos la longitud miacutenima de pista

necesaria para despegar con MTOW en este aeropuerto en torno a los 3000 metros se

considera que es demasiado justa para el propoacutesito buscado Por lo tanto no se

presenta ninguacuten procedimiento de salida instrumental con ella

Pistas 16C34C Se utilizan como pista de aterrizaje para operaciones hasta Boeing 747-

400 y para operaciones hasta aeronaves de clase C respectivamente y han sido creadas

para el traacutefico internacional Por lo tanto se presenta un procedimiento de llegada

instrumental por la 16C pues el Boeing 787-9 tiene la misma categoriacutea que el Boeing

747-400 y una mayor a C [126] Se pueden utilizar tambieacuten en casos de despegue

siempre y cuando no haya contaminacioacuten o lluvia fuerte No se presentan

procedimientos de salida instrumental con ellas pues nos quedamos con las de mayor

longitud

Pista 16L34R La primera de ellas se utiliza como pista de aterrizaje habitual Se utilizan

como pista de despegue para aquellas aeronaves las cuales no tienen suficiente con la

longitud de la pista 25 para realizar la operacioacuten de despegue

73

Pistas 16R34L Se utiliza como pista de aterrizaje para aterrizajes paralelos al anterior

Se utiliza como pista de despegue para aquellas aeronaves las cuales no tienen

suficiente con la longitud de la pista 25 para realizar la operacioacuten de despegue pero soacutelo

se utiliza en aquellos casos donde se hayan razones teacutecnicas o de seguridad

Por lo tanto deben buscarse 4 procedimientos de salida los habituales por las pistas 16L34R y

los otros posibles por las pistas 16R34L Estos procedimientos e informaciones se han obtenido

de [127] Al volar con RNAV se estudian tan soacutelo las rutas RNAV Se debe buscar aquellas SID que

partan hacia sitios situados al oeste del aeropuerto maacutes o menos sobre el radial 270o

inicialmente [122] Por esto uacuteltimo se cogen aquellos procedimientos de SID que coinciden en

SOSAK y finalizan en ESINO37

25111 SID para despegue por 16L SOSAK 6C

Se utiliza la carta 10-3K con el procedimiento a seguir para alcanzar SOSAK despegando por la

pista 16L

Figura 29 SID para despegue por pista 16L

El routing concreto a seguir seriacutea

Sobrevolar el waypoint RF602 a una altitud mayor a 510 ft El heading es de 161o La

velocidad maacutexima permitida es de 210 kt

Hasta sobrepasar FL100 debe volarse a un maacuteximo de 250 kt

Sobrevolar el waypoint RF603

37 Es el procedimiento que mejor acaba encarando el rumbo inicial hacia SKBO

74

Sobrevolar el punto de notificacioacuten obligatorio SOSAK a una altitud mayor a 3000 ft El

radial a interceptar es el 217o desde OSTIA

25112 SID para despegue por 34R SOSAK 7X

Se utiliza la carta 10-3T con el procedimiento a seguir para alcanzar SOSAK despegando por la

pista 34R

Figura 30 SID para despegue por pista 34R


Sobrevolar el waypoint RF804 El heading es de 341o Se encuentra en el radial 357o

desde OSTIA


Sobrevolar el waypoint RF809 a una altitud mayor a 2500 ft La velocidad maacutexima

permitida es de 230 kt

Sobrevolar el waypoint RF811 a una altitud mayor a 3000 ft El radial desde OSTIA es el

314o


217o

Sobrevolar el punto de notificacioacuten obligatorio SOSAK El radial desde OSTIA es el 217o

Este routing tiene un gradiente de ascenso miacutenimo hasta 3000 ft en funcioacuten de su ground speed

75

Ground speed (kt) 75 100 150 200 250 300

Gradiente (ftm) 531 708 1063 1417 1771 2125

Tabla 31 Gradiente de ascenso miacutenimo para SOSAK 7X

25113 SID para despegue por 16R SOSAK 6B

Se utiliza la carta 10-3G con el procedimiento a seguir para alcanzar SOSAK despegando por la

pista 16R



Sobrevolar el waypoint RF601 a una altitud mayor a 620 ft El heading es de 161 o La




Sobrevolar el waypoint RF703 El radial desde OSTIA es el 217o


radial desde OSTIA es el 217o

76

25114 SID para despegue por 34L SOSAK 5Y

Se utiliza la carta 10-3Q con el procedimiento a seguir para alcanzar SOSAK despegando por la

pista 34L









77

25115 Continuacioacuten de las SID ESINO 5H

Se utiliza la carta 10-3x3 con el procedimiento a seguir para continuar desde SOSAK

Figura 33 Continuacioacuten de las SID usadas desde LIRF



Sobrevolar el punto de notificacioacuten obligatorio TORLI a una altitud mayor a 3000 ft El

heading es 217oy la distancia es de 2 NM

Sobrevolar el punto de notificacioacuten obligatorio ESINO a una altitud mayor a FL100 El

heading es 308o

El procedimiento completo seriacutea completar uno de los procedimientos SOSAK 5Y 6B 6C y 7X

seguidos del procedimiento ESINO 5H

78

2512 Fase de ascenso

La fase de ascenso continuacutea a partir de ESINO Aquiacute se comienza utilizando la ERC-07 a baja

altitud y la L-12 Posteriormente se utilizan las cartas ERC-08 y la H-15 Ademaacutes se cuenta con

la ayuda de los mapas de [128] La ruta a seguir a partir de ESINO seriacutea la mostrada en la tabla

32 En las figuras posteriores se muestra esta ruta en el mapa Cada figura parte de su esquina

superior derecha hacia su esquina inferior izquierda empezando y acabando en los puntos

facilitados por la tabla

Tipo Nombre Coordenadas Ruta Distancia38

(NM) Heading FL39

DVOR OSTIA 41o 482rsquo N 12o 1425rsquo E

Punto de notificacioacuten

SOSAK 41o 37rsquo N 12o 26rsquo E

14 217 (OSTIA) Sobre 3000

Waypoint

ESINO 41o 231rsquo N 11o 477rsquo E

Z924 UZ924

18 216 (OSTIA)

FL210 FL100

GITRI 40o 557rsquo N 10 o 095rsquo E

79

249 (ESINO) KOLUS

40o 431rsquo N 09 o 265rsquo E

35

SUTAD 40o 40rsquo N

08 o 434rsquo E 23

USEPI 40o 268rsquo N 08o 231rsquo E

28


SUPUX 40o 255rsquo N

08o E 18 -

KUPIM 40o 201rsquo N 07o 179rsquo E

33 -

RIPAL 39o 587rsquo N 04o 463rsquo E

118 256 (ALG)


VORTAC

ALGHERO (ALG)

40o 377rsquo N 08o 146rsquo E

Punto de notificacioacuten VORDME

MORSS 39o 574rsquo N

04o 40rsquo E UZ924 5

254 (MHN)

Sobre FL210


MENORCA (MHN)


UM603 22 Sobre FL195

Tabla 32 Descripcioacuten de la fase de ascenso del vuelo LIRF ndash SKBO

38 Desde el punto anterior 39 Muestra el liacutemite superior e inferior o el inferior Los niveles de vuelo de cada tramo se concretan en 2516

79

Figura 34 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo LIRF-SKBO (I) (L-12)

Figura 35 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo LIRF-SKBO (II) (ERC 08)

Figura 36 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo LIRF-SKBO (III) (ERC 08)

80

2513 Fase de crucero

Realmente a estas alturas de vuelo ya se habriacutea sobrepasado a nivel superior de vuelo y se entra

en la fase de crucero Maacutes adelante en el proyecto se determina que la fase de ascenso

realmente finaliza en alguacuten punto entre GITRI y KOLUS y por lo tanto parte de la informacioacuten

mostrada como apartado 2512 realmente deberiacutea incluirse aquiacute Siguiendo tal y como se ha

propuesto la fase de crucero continuacutea a partir de MENORCA Aquiacute se comienza utilizando la

ERC-02 y la H-16 Ademaacutes se cuenta con la ayuda de los mapas de [128] La ruta a seguir a partir

de MENORCA se muestra en las siguientes tablas y figuras posteriores Cada figura parte de su

esquina superior derecha hacia su esquina inferior izquierda empezando y acabando en los

puntos facilitados por la tabla Al ser el apartado de fase de crucero el maacutes largo se divide la

informacioacuten en varias tablas y sus respectivas figuras

Tipo Nombre Coordenadas Ruta Distancia

(NM) Heading (desde)

FL


MENORCA (MHN)


CAPDEPERA (CDP)


UM603

374 254 (MHN)

Sobre FL245


LULAK - 30

249 (CDP)

EDULI - 20

OKITI - 48

Waypoint IBEBA - 25


BAVER - 14

GERVU - 10


ALTET (ALT) 38o 161rsquo N 00o 341rsquo W

60 236

Tabla 33 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (I)

Figura 37 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (I) [128]

81

Figura 38 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (II) [128]



(NM) Heading FL


ALTET (ALT)

38o 161rsquo N 00o 341rsquo W

Waypoint

RESTU 37o 545rsquo N 01o 335rsquo W

UN851

52 246 (ALT)

Sobre FL245

TOSGA 37o 375rsquo N 02o 184rsquo W

39 245

(RESTU)

ROLAS 37o 249rsquo N 02o 513rsquo W

29

244 (MGA) Punto de notificacioacuten VORDME

MALAGA (MGA)


39

Waypoint PIMOS 36o 09rsquo N

04o 536rsquo W UN869 47 213 (MGA)


GALTO 36o 489rsquo N 04o 222rsquo W

UN869 23 213 (MGA)

82


(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


UN869 133 217 220

(RBT) Sobre FL245

Tabla 34 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (II)

Figura 40 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (IV) [128]

Figura 41 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (V) [128]

83

Figura 42 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (VI) [128]

Figura 43 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (VII) [128]

84

A partir de ahora se utiliza la carta H-11 junto con la ERC-1 [116] y [128]


(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


CASABLANCA (SLK)


UN869

68 216 (RBT)

Sobre FL245

Waypoint PELAX 32o 512rsquo N 07o 414rsquo W

182 212 (SLK)


MABAP - 51


AGADIR AL MASSIRA

(ADM)


124 032 (ADM)


BULOK 30o 109rsquo N 09o 503rsquo W

UG850

25 255 (ADM)

SOMOM 30o 044rsquo N 10o 12rsquo W

20

DEVLA 29o 149rsquo N 12o 431rsquo W

140 254 (ADM)


LANZAROTE (LTE)


UM157 50 073 (LTE)

Tabla 35 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (III)

Figura 44 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (VIII) [128]

85

Figura 45 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (IX) [128]

Figura 46 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (X) [128]

86

Figura 47 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XI) [128]

En este punto se decide interceptar el heading 254 de LTE con el radial 243 de LZR para llegar a

la ruta UN871

Tabla 36 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (IV)

40 Caacutelculos de distancia y rumbos en 2516


(NM) Heading FL


LANZAROTE (LZR)


GRAN CANARIA

(GDV)


UN871 120 243 (LZR)

Sobre FL245


VIDRI 26o 537rsquo N

17o W UN871 111 236 (GDV)

Waypoint NORED 24o 383rsquo N 22o 288rsquo W No se navega por ninguna ruta

(Figura 50)40 Punto de notificacioacuten

ULTEM 21o 296rsquo N 29o 481rsquo W

Navegacioacuten oceaacutenica98 Sobre FL285 (NAT)

87

Figura 48 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XII) [128]

Figura 49 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XIII) [128]

Figura 50 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XIV) [128]

88

Respecto a la tabla 36 vale la pena mencionar lo siguiente Las rutas que aparecen partiendo de

GDV lo hacen direccioacuten a Cabo Verde En cambio para llegar a SKBO interesa un rumbo que vaya

maacutes hacia el Oeste Por lo tanto una vez sobrevolado VIDRI se intercepta el waypoint NORED

marcado en rojo en la figura 50 Finalmente antes de entrar en navegacioacuten oceaacutenica se navega

hacia ULTEM el punto de entrada oceaacutenica del Atlaacutentico norte maacutes al sur posible que parte del

Atlaacutentico oriental

A partir de este punto con la ayuda de [116] tal y como se aprecia en la figura 51 donde aparece

ULTEM a su derecha se carece en un espacio notable de rutas interesantes a seguir para llegar

a nuestro objetivo Por lo tanto y hasta la aparicioacuten de las mismas se navega entre waypoints

navaids y puntos de notificacioacuten


(NM) Heading FL

Waypoint BUTUX

18o N 45o 228rsquo W

No se navega por ninguna ruta (Figura 51)98

Sobre FL245

BOXIT 14o 164rsquo N

55o W


ADAMS (BGI)

13o 045rsquo N 59o 29 W

Waypoint YOLKK 12o 274rsquo N 60o 49 W

UA561

865 260 (BGI)


MAURICE BISHOP

INTL (GND)

12o 001rsquo N 61o 471 W

149 079 (GND)


PERGA 11o 481rsquo N 62o 115 W

27 258 (GND)

DAREK 11o 297rsquo N 62o 482 W

40 257 (GND)

Waypoint UDIMA 10o 33rsquo N

63o 425 W UM662

78 238

(DAREK)


VURAN 10o 006rsquo N 64o 134 W

44 237

(UDIMA) Tabla 37 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (V)

Figura 51 Localizacioacuten de ULMET BUTUX BOXIT y ADAMS de derecha a izquierda [116]

89

Figura 52 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XV) [128]

Figura 53 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XVI) [128]

Figura 54 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XVII) [128]

90

Ahora se trabaja con la carta H-2 de la FAA y [128]


(NM) Heading FL


USOMI 09o 273rsquo N 64o 448 W

UM662

45

236 (USOMI)

Sobre FL245

OROSU 09o 19rsquo N

64o 526 W 11

Waypoint

TEPER 09o 009rsquo N 65o 099 W

25

PORDI 08o 255rsquo N 65o 43 W

48

EGOSU 07o 579rsquo N 66o 087 W

37

OPNAL 07o 07rsquo N

67o 057rsquo W 76

240 (EGOSU)

ITADI 06o 586rsquo N 67o 151rsquo W

13

EDSEM 06o 44rsquo N

67o 315rsquo W 22

239 (ITADI) Punto de

notificacioacuten AMAYA

06o 098rsquo N 68o 095 W

51

Tabla 38 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (VI)

Figura 55 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XVIII) [128]

91

Figura 56 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XIX) [128]

Figura 57 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XX) [128]

Figura 58 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo LIRF-SKBO (XXI) [128]

92

2514 Fase de descenso

Esta fase comienza en AMAYA primer punto por el que se pasa en espacio aeacutereo colombiano

Por lo tanto debe volarse a una altitud inferior a FL245

El primer paso a seguir es interceptar la ruta W24 La tabla 39 muestra la llegada al punto de

entrada a las STAR de SKBO Concretamente se ha escogido iniciar la STAR desde SIRUG Se

trabaja con [101] [106] [107] [125] y [129]


(NM) Heading FL


VOR

PUERTO CARRENtildeO

(PTC)

06o 558rsquo N 67o 298 W


SIDUN 05o 109rsquo N 68o 548 W

W24

86

270 (PTC)

FL245 5500

PAMAG 05o 44rsquo N 70o 03rsquo W

66 FL245 6500

TOBSU 05o 26rsquo N

71o 391 W 100

FL245 8500


VOR

EL YOPAL (EYP)

05o 166rsquo N 72o 256 W

47 086 (EYP) FL245 5500


SUPNU 05o 133rsquo N 72o 456 W

20

087 (ZIP)

FL245 13500

SIRUG 05o 077rsquo N 73o 198 W

34 FL245 14500


VOR

ZIPAQUIRA (ZIP)

05o 011rsquo N 73o 592 W

40 FL245 14000

Tabla 39 Descripcioacuten de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO

Figura 59 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (I) [128]

41 Desde el punto anterior

93

Figura 60 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (II) [128]

Figura 61 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (III) [128]

Figura 62 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (IV) [128]

Figura 63 Carta aeronaacuteutica de la fase de descenso del vuelo LIRF-SKBO (V) [128]

Con esto concluye la fase de descenso y se inicia la fase de aproximacioacuten a partir de SIRUG

Despueacutes de la realizacioacuten de los caacutelculos se demuestra que esta fase realmente se inicia en alguacuten

punto entre TOBSU y EL YOPAL

94

2515 Procedimiento de llegada instrumental

En el apartado 2322 se explican las 4 pistas de las que dispone SKBO

13L31R

13R31L Cerrada de 0300 a 1100 UTC

Como se hizo para LIRF se estudian soacutelo las STAR con RNAV Los procedimientos se obtienen de

[129] Tanto para estas STAR como para las del vuelo de vuelta se ignoran los circuitos de espera

y los tiempos y recorridos adicionales derivados de los mismos trataacutendose estos con un factor

de seguridad en apartados posteriores Antes de explicar los procedimientos de llegada para

cada una de las pistas se muestra a continuacioacuten en imaacutegenes algunas de las caracteriacutesticas y

los valores a tener en cuenta durante esta fase Estos valores tambieacuten seraacuten uacutetiles en 2522

Figura 64 Altitudes miacutenimas sobre SKBO

95

En el TMA de Bogotaacute las salidas llegadas y aproximaciones se especifican las velocidades a

utilizar Vienen dadas en forma de IAS [130] El Boeing 787-9 es un avioacuten de categoriacutea D [126]

230 kt En los giros y sobre o a FL140

190 kt Velocidad de aproximacioacuten a BOGOTAacute (BOG) el VOR del aeropuerto

170 kt Velocidad de aproximacioacuten a 13L13R

270 kt A 40 NM del VOR BOG o por debajo de FL250

250 kt En ABL VULUM y PUNPU

185 kt En los circuitos de espera de 31L y 31R

Estando en uso las pistas 13L13R

250 kt En los procedimientos de llegada y arcos de espera hasta 6 NM antes de AMVES

215 kt Sobre AMVES o a 6 NM de BOG

185 kt Sobre VOR BOG para aproximacioacuten RNAV

160 kt Sobre el marcador exterior de la pista 13L

160 kt Sobre el ILS de la pista 13R

Si en cambio la pista en uso es la 31R31L

250 kt Sobre AMVES

215 kt Sobre el IF en cualquier procedimiento circular RNAV

185 kt Sobre el FAP en cualquier procedimiento circular RNAV

96

25151 STAR para aterrizaje por 13L13R SIRUG 2E

Se utiliza la carta 10-2E con el procedimiento a seguir para aterrizar por las pistas 13L13R

llegando a SKBO desde SIRUG Se debe sobrevolar este punto a o sobre FL180

Figura 65 STAR para aterrizaje por pista 13L13R

Nombre Distancia

(NM) Heading

Velocidad maacutexima42

(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -

AMVES 20 102 215 FL130 Tabla 40 Descripcioacuten del procedimiento SIRUG 2E

42 IAS

97

25152 STAR para aterrizaje por 31L31R SIRUG 2W

Se utiliza la carta 10-2F con el procedimiento a seguir para aterrizar por las pistas 31L31R

llegando a SKBO desde SIRUG

Figura 66 STAR para aterrizaje por la pista 31L31R

Nombre Distancia

(NM) Heading

Velocidad maacutexima

(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -

AMVES 20 102 250 FL170 FL150

Tabla 41 Descripcioacuten del procedimiento SIRUG 2W

98

25153 STAR para aterrizaje por 31L31R SIRUG 1S




Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

OPLEK 309 249o 250 Sobre FL150

Tabla 42 Descripcioacuten del procedimiento SIRUG 1S

Con esto queda completado el trayecto a realizar para la ida Lo uacutenico que no se ha explicado

son las carreras de despegue y los aterrizajes a partir del IAF

99

2516 Distancias velocidades niveles de vuelo y tiempo

Una vez tenemos la ruta definida es hora de realizar los caacutelculos pertinentes al tiempo necesario

para cubrir ese trayecto la distancia total volada estimar un perfil de velocidades a lo largo del

vuelo asiacute como definir los ascensos y los descensos y si fuera necesario un step climb

25161 Distancia recorrida

Para calcular la distancia recorrida se acude a las diferentes tablas presentadas en 2511

2512 2513 2514 y 2515 Los valores se dan en las tablas mencionadas anteriormente

algunos obtenidos a partir de la informacioacuten en las cartas y otros se han tenido que calcular

Igualmente existen casillas que pueden aparecer en blanco Esto se debe a que con el dato de

las coordenadas y el heading o el rumbo y el heading desde un punto en concreto ya se pueden

realizar los caacutelculos necesarios y por lo tanto dejan de ser necesarios todos los datos (p ej en

una misma ruta con un rumbo fijo conociendo este rumbo y las distancias entre puntos las

coordenadas se pueden obviar)

SID

Para el caso de las SID se calcula la distancia entre OSTIA la primera radioayuda utilizada y

SOSAK el primer punto de notificacioacuten por el que se pasa Para ello se tiene en cuenta la

trayectoria que se realiza en cada una de las SID escogidas Para calcular la situacioacuten del punto

de notificacioacuten SOSAK se toma el siguiente mapa como referencia [133]

Figura 68 Representacioacuten del procedimiento para llegar a SOSAK en [133]

100

Figura 69 Escala de la figura 94

La distancia entre SOSAK y OSTIA es aproximadamente de 142 NM Esto se verifica con la

indicacioacuten D14 de las cartas SID mostradas en 2511 En el mismo documento se obtienen las

coordenadas geograacuteficas de los puntos de notificacioacuten comentados anteriormente43 La

distancia ha sido calculada a partir de introducir las coordenadas de los puntos en [135]

Procedimiento Punto Coordenadas Distancia

(NM)44

SOSAK 5Y

PISTA 34L

RF801

Anexo

226

RF703 734

SOSAK 725

TOTAL 1685

SOSAK 6B

PISTA 16R

RF601 283

RF603 474

SOSAK 835

TOTAL 1592

SOSAK 6C

PISTA 16L

RF602 305

RF603 698

SOSAK 835

TOTAL 1838

SOSAK 7X

PISTA 34R

RF809 881

RF811 594

RF703 1244

SOSAK 725

TOTAL 3444

Tabla 43 Distancias estimadas recorridas en los diferentes procedimientos SID escogidos

Los valores para las pistas 34L y 34R no deben tomarse como buenas aproximaciones pues al

partir hacia el norte y variar su rumbo hacia el sureste realizan un giro cuyo recorrido es mayor

al calculado Para las pistas 16R y 16L tambieacuten es necesario hacer ciertas modificaciones45

43 Usando la terminologiacutea ARINC 424 Se ha obtenido la informacioacuten para utilizarla de [134] 44 Para el primer punto respecto a las coordenadas de la pista de despegue que corresponda Para los siguientes de cada procedimiento respecto el que le precede en la tabla 45 Estas modificaciones se hacen a partir de la observacioacuten de [133] y sus mapas a escala

101

SOSAK 5Y previo a llegar a SOSAK hay un giro a izquierdas para alcanzar el punto de

notificacioacuten A partir de herramientas de medida baacutesicas y [133] se concluye que una

mejor aproximacioacuten de la distancia seriacutea mayorando esta cantidad en un 15 Por lo

tanto esta distancia seraacute de 1938 NM

SOSAK 6B aproximacioacuten bastante fiel a la realidad Por el giro a realizar se supone un

10 de incremento de la longitud recorrida a modo de factor de seguridad Por lo tanto

se considera una distancia de 1751 NM

SOSAK 6C aproximacioacuten bastante fiel a la realidad Por el giro a realizar se supone un



SOSAK 7X previo a llegar a SOSAK hay un giro a izquierdas para alcanzar el punto de

notificacioacuten A partir de herramientas de medida baacutesicas se concluye que una mejor

aproximacioacuten de la distancia seriacutea mayorando esta cantidad en un 30 Por lo tanto

esta distancia seraacute de 4477 NM

Con estos resultados podemos realizar una estimacioacuten de la distancia recorrida durante las SID

de unos 19 NM Se ha de hacer mencioacuten a que en el caso de SOSAK deben adicionarse 25 NM

de maacutes a recorrer Finalmente debe antildeadirse la distancia a ESINO Esta distancia junto a otras

que no se han encontrado en las tablas se han calculado con el mismo meacutetodo Las que no han

sido encontradas por falta de la localizacioacuten de los puntos su localizacioacuten se obtiene de [136]

Empleando el mismo meacutetodo la distancia entre SOSAK y ESINO es de 179 NM

Como resumen incluyendo la distancia a ESINO

Procedimiento Distancia (NM)

SOSAK 5Y 373

SOSAK 6B 354

SOSAK 6C 381

SOSAK 7X 627 Tabla 44 Distancias empleadas en futuros caacutelculos

Ascenso

Se suman las distancias obtenidas en el apartado 2512 desde ESINO hasta KOLUS Estas

distancias son las que aparecen en la tabla 32 La suma de todas ellas arroja un valor de 114

NM46 Este valor se modifica posteriormente hasta el punto exacto de transicioacuten entre la fase de

ascenso y la de crucero

46 Esta distancia junto a la de descenso variacutea ligeramente a partir de las consideraciones efectuadas en 25163

102

Crucero

Se suman las distancias de las tablas 32 a la 39 en conjunto y por separado

1 Tabla 32 de KOLUS a Menorca La distancia recorrida es de 247 NM

2 Tabla 33 de Menorca a Alicante La distancia recorrida es de 1744 NM

3 Tabla 34 de Alicante a Rabat La distancia recorrida es de 362 NM

4 Tabla 35 de Rabat a Lanzarote La distancia recorrida es de 4962 NM

5 Tabla 36 de Lanzarote a ULTEM Para ello es necesario calcular la distancia de LTE a

GDV (1088 NM) de VIDRI a NORED (3239 NM) y de NORED a ULTEM (4464 NM) La

distancia recorrida es de 9901 NM

6 Tabla 37 de ULTEM a VURAN Para ello es necesario calcular las distancias que

transcurren fuera de rutas de ULTEM a BUTUX (9048 NM) de BUTUX a BOXIT (5983

NM) de BOXIT a ADAMS (2713 NM) y de ADAMS a YOLKK (865 NM) La distancia

recorrida es de 21989 NM

7 Tabla 38 de VURAN a AMAYA La distancia recorrida es de 328 NM

8 Tabla 39 de AMAYA a TOBSU La distancia recorrida es de 2402 NM

Por lo tanto en toda la fase de crucero que transcurre aproximadamente desde la entrada en

espacio aeacutereo espantildeol hasta la llegada a espacio aeacutereo colombiano se recorren 50368 NM

Descenso

Se suman las distancias de la tabla 39 desde TOBSU hasta SIRUG Primero es necesario calcular

la distancia recorrida para interceptar el radial 270 de PTC viniendo desde AMAYA para acabar

llegando a SIDUN Para ello se calcula la distancia entre ambos puntos de notificacioacuten (742 NM)

cuyo dato se utiliza en el apartado anterior La distancia recorrida total es de 101 NM

STAR

Se calcula la distancia recorrida para cada uno de los procedimientos escogidos Para ello se

suman los valores que aparecen en las tablas 40 41 y 42 ademaacutes de la distancia del IAF a la

pista en uso

1 SIRUG 2E La distancia recorrida de SIRUG a AMVES (IAF) es de 1157 NM

2 SIRUG 2W La distancia recorrida de SIRUG a AMVES es de 1157 NM

3 SIRUG 1S La distancia recorrida de SIRUG a OPLEK es de 309 NM

Para calcular la distancia de los IAF a la pista es necesario volver a acudir a [129] y observar las

cartas de aproximacioacuten final donde se definen las altitudes a seguir la distancia y las velocidades

a las que se debe volar Para el caso que nos ocupa las distancias los valores son47

1 De AMVES a 13L La distancia recorrida es de 198 NM

2 De AMVES a 13R La distancia recorrida es de 192 NM


47 Se escogen las llegadas RNAV basadas en RNP y GNSS para tomar las distancias De AMVES a 13L se toma el procedimiento 12-1 a 13R el 12-2 a 31L el 12-22 y a 31R el 12-25 De OPLEK a 31R la 12-24 y a 31L la 21

103

4 De AMVES a 31R (visual) La distancia recorrida es de 417 NM

5 De OPLEK a 31L La distancia recorrida es de 27 NM

6 De OPLEK a 31R La distancia recorrida es de 257 NM

Por lo tanto antildeadiendo ambas cantidades obtenemos


SIRUG 2E (13L) 1355

SIRUG 2E (13R) 1349

SIRUG 2W (31L) 1575

SIRUG 2W (31R) 1574

SIRUG 1S (31L) 579

SIRUG 1S (31R) 566 Tabla 45 Distancia recorrida en los procedimientos STAR para el vuelo de ida

Si se realiza el antildeadido de todas las distancias tomando miacutenimos valores de SID y STAR para un

caso y los maacuteximos para otro

Distancia miacutenima 53438 NM despegando por la pista 16R en LIRF siguiendo el

procedimiento SOSAK 6B y aterrizando por la pista 31R en SKBO siguiendo el

procedimiento SIRUG 1S

Distancia maacutexima 5472 NM despegando por la pista 34R en LIRF siguiendo el

procedimiento SOSAK 7X y aterrizando por la pista 31L en SKBO siguiendo el

procedimiento SIRUG 2W

Distancia media48 54079 NM

48 Seraacute la usada en caacutelculos de combustible La distancia a antildeadir en caso de desviacuteo aparece en 2517

104

25162 Velocidades empleadas49

En este apartado se proponen las velocidades a llevar en cada una de las fases de vuelo Con

este dato y con las distancias calculadas anteriormente podraacute calcularse el tiempo total que

comprenderaacute la operacioacuten finalmente

SID hasta FL100 se puede volar a una velocidad maacutexima de 250 kt asiacute que se supone

que se llega a SOSAK a esa altitud exactamente (puede variar ligeramente en el siguiente

apartado) En los procedimientos se volaraacute a la maacutexima velocidad permitida Seguacuten el

procedimiento

Procedimiento Velocidades maacuteximas (kt)

SOSAK 5Y 210 hasta realizar el giro 250 hasta FL100

SOSAK 6B 220 hasta RF601 250 hasta FL100

SOSAK 6C 210 hasta RF602 250 hasta FL100

SOSAK 7X 230 hasta RF809 250 hasta FL100 Tabla 46 Velocidades seguacuten el procedimiento SID escogido para el vuelo de ida

Hasta ESINO se propone volar tambieacuten a 250 kt

Ascenso para este apartado y el de descenso se tendraacute en cuenta la siguiente tabla

obtenida de [137]

Nivel de vuelo Velocidad (kts) Ratio (ftmin)

Ascenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL43050

240 ndash 270

385 ndash 420

345 ndash 360

240 ndash 250

240 ndash 270

1250 ndash 2000

1430 ndash 2000

1000 ndash 1430

670 ndash 1000

500 ndash 670

Descenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL430

250

420

480

480

450

1670

2000

2000

2000

1000

Tabla 47 Especificaciones acerca de la performance del Boeing 787-9 en fase de ascenso y de descenso

Se tienen en cuenta los valores medios de cada variable Por lo tanto la fase de ascenso que

transcurre desde SOSAK hasta MENORCA se ejecuta de la siguiente manera

Nivel de vuelo Velocidad (kt)

FL100 - FL200 402

FL200 ndash FL300 352

FL300 ndash FL crucero 245 Tabla 48 Velocidades utilizadas durante la fase de ascenso del vuelo LIRF - SKBO

49 Se desprecian las transiciones entre una y otra velocidad 50 Techo maacuteximo de servicio de la aeronave

105

Crucero en esta fase todo el vuelo se realiza a la velocidad de crucero que tiene un

valor de 488 kt

Descenso de igual manera que la fase de ascenso con los valores de la tabla 47


FL300 ndash FL crucero 480


FL18051 ndash FL200 420 Tabla 49 Velocidades utilizadas durante la fase de descenso del vuelo LIRF - SKBO

STAR al igual que para las SID En este caso es necesario acudir a los procedimientos

de aproximacioacuten final106 para tener una mayor informacioacuten sobre las velocidades


SIRUG 2E 250 en PAPET 215 en AMVES A 54 NM de AMVES 185 para 13L A 79 NM de AMVES 185 para 13R

SIRUG 2W 250 en PAPET y AMVES A 179 NM 215 y a 32 NM 185 para 31L y 31R A 42 NM de la pista 165 para 31R

SIRUG 1S 250 en OPLEK A 63 NM 185 para 31L A 5 NM 185 para 31R A 64 NM de la pista 165 para 31L A 53 NM de la pista 165 para 31R

Tabla 50 Velocidades utilizadas durante los procedimientos STAR del vuelo LIRF - SKBO

51 Altitud miacutenima de entrada al punto de entrada a los procedimientos STAR

106

25163 Niveles de vuelo

La proposicioacuten de niveles de vuelo se basa en la obligacioacuten de tomar X niveles de vuelo seguacuten

el rumbo que presenta la aeronave (un rumbo que variacutea aproximadamente entre los 180o y

270o)

SID Todos los procedimientos SID se inician a la altitud de la pista en uso

(aproximadamente 0) para finalizar en FL15052 al sobrevolar ESINO Asiacute que para cada

uno de los procedimientos SID escogidos existiraacute un gradiente u otro de ascenso

dependiendo de la distancia recorrida y la velocidad En todos ellos hay una limitacioacuten

de velocidad para un primer punto

1 SOSAK 5Y existe la limitacioacuten de velocidad 210 kt durante el giro Viendo la figura

56 se estima que comprende 13 de la longitud total del procedimiento (hasta

SOSAK) Por lo tanto se supone que se recorren 646 NM a 210 kt y el resto del

procedimiento 3084 NM se realiza a 250 kt Esto se corresponde a 92 minutos de

vuelo Calculando el gradiente como la altitud elevada entre el tiempo necesario

para ello se obtiene un valor de 1622 ftmin Con este gradiente de ascenso se

sobrevuela RF801 a 1047 ft por lo tanto es correcto emplear este valor

2 SOSAK 6B existe la limitacioacuten de velocidad 220 kt hasta alcanzar RF601 Esto implica

recorrer las primeras 311 NM a esta velocidad y las 3229 NM restantes a 250 kt

Esto se corresponde a 86 minutos de vuelo El gradiente de ascenso es de 1744

ftmin Con este gradiente de ascenso se sobrevuela RF601 a 1346 ft por lo tanto

es correcto emplear este valor

3 SOSAK 6C existe la limitacioacuten de velocidad 220 kt hasta alcanzar RF602 Esto implica





4 SOSAK 7X obliga a seguir unos valores entre los propuestos en la tabla 117 Existe

la limitacioacuten de velocidad 230 kt hasta alcanzar RF809 y la de 250 kt hasta FL100

Por lo tanto se decide tomar un valor de los que aparecen en la tabla anteriormente

mencionada concretamente 1630 ftmin hasta RF809 donde ya se sobrepasan los

3000 ft indicados volando a 230 kt Esto implica que se recorren las primeras 881

NM a 230 kt (23 minutos) y 3595 NM a 250 kt (86 minutos) Esto se corresponde

a 109 minutos de vuelo En el primer tramo de ellos se asciende a una altitud de

3746 ft por lo que para llegar a FL150 en ESINO deben ascenderse 11254 ft en 86

minutos Esto equivale a un gradiente de 13086 ftmin Este valor se contradice con

los propuestos en la tabla 135 ya que a partir de FL100 la ratio de ascenso debe ser

de un miacutenimo de 1430 ftmin Por lo tanto se propone este valor a pesar de llegar

a ESINO a una altitud diferente Con este gradiente se llega a ESINO a una altitud

de 16044 ft es decir FL160 Por lo tanto la diferencia de este procedimiento

respecto a los demaacutes es que en este punto vuela 1000 ft por encima

52 Inicialmente se realizaron los caacutelculos para alcanzar FL100 en este punto pero los valores no alcanzaban los mostrados por la tabla 135 ameacuten que imponiendo las restricciones de gradiente del procedimiento SOSAK 7X este uacuteltimo finalizaba ESINO en FL230 Por lo tanto se decide finalizar todos los procedimientos a una altitud que permita cumplir con las restricciones de SOSAK 7X

107

A modo de resumen

Procedimiento Gradiente de ascenso (ftmin) FL final

SOSAK 5Y 1622 FL150

SOSAK 6B 1744 FL150

SOSAK 6C 1621 FL150

SOSAK 7X 1630 - 1430 FL160 Tabla 51 Niveles de vuelo para el vuelo LIRF-SKBO durante el SID

Ascenso

Volar sobre espacio aeacutereo italiano implica que a partir de FL195 se vuela en espacio aeacutereo

superior Ademaacutes han de seguirse las siguientes indicaciones

Figura 70 Niveles de vuelo a usar en vuelo IFR sin aplicar RVSM

Figura 71 Niveles de vuelo a usar en vuelo IFR aplicando RVSM

108

Como en vuelo oceaacutenico se debe volar con RVSM el tramo hasta salir de GDV se expone usando

la figura 70 mientras que a partir de ese punto y hasta llegar a zona continental americana se

utiliza la figura 71 Con los datos de la tabla 47 y tomando sus valores medios se decide volar

1 ESINO ndash FL200 Se vuela con un gradiente de 1715 ftmin La velocidad es de 402 kt por

lo tanto se necesitan 29 minutos de vuelo para alcanzar esta altitud Esto significa que

en este intervalo de tiempo se recorren 1953 NM Para el caso del procedimiento

SOSAK 7X se necesitan 233 minutos de vuelo para alcanzar esta altitud recorriendo

1563 NM en ese intervalo de tiempo

2 FL200 ndash FL300 Se vuela con un gradiente de 1215 ftmin La velocidad es de 352 kt por

lo tanto se necesitan 823 minutos de vuelo para alcanzar esta altitud Esto significa

que en este intervalo de tiempo se recorren 4829 NM

3 FL300 ndash FL350 Hasta salir de GDV se escoge este nivel de vuelo como el nivel de vuelo

a emplear en crucero Se vuela con un gradiente de 835 ftmin La velocidad es de 245

kt por lo tanto se necesitan 6 minutos de vuelo para alcanzar esta altitud Esto significa


Si se antildeaden estas cantidades se tarda en alcanzar FL350 1713 minutos y en ese tiempo se

recorren 9227 NM Para el caso de SOSAK 7X esta cantidad variacutea ligeramente tardando 1656

minutos y recorriendo 8837 NM En este punto el avioacuten de encontrariacutea entre los waypoints

GITRI y KOLUS volando por UZ924 (Tabla 32)

Crucero

Esta fase se desarrolla a FL350 desde KOLUS hasta GDV Despueacutes de llegar a este uacuteltimo punto

se vuela a FL360 hasta llegar a BGI En este punto de nuevo se decide volar a FL350 hasta

llegar al punto donde se inicia el descenso

Descenso

Esta fase transcurre desde alguacuten punto situado en W24 entre TOBSU y EYP hasta SIRUG A este

uacuteltimo punto ha de llegarse a FL180 por lo tanto

1 FL350 ndash FL300 El gradiente de descenso es de 2000 ftmin y la velocidad de 480 kt Se

necesitan 25 minutos para completar ese descenso recorriendo 20 NM en ese tiempo




necesita 1 minuto para completar ese descenso recorriendo 7 NM en ese tiempo

Por lo tanto se tardan 85 minutos en descender de FL350 a FL180 y se recorren 67 NM en ese

tiempo

109

STAR

Para no rebasar los liacutemites permitidos la primera parte de este procedimiento se realiza a 250

kt Los 2 procedimientos que se vuelan hacia PAPET vuelan desde SIRUG hasta TOBKI a una

altitud de FL180 y a una velocidad de 250 kt Para llegar a AMVES se vuela a 215 kt y FL130 en

el caso de SIRUG 2E mientras que para SIRUG 2W este trayecto se realiza a 250 kt en FL160

1 SIRUG 2E Se vuela a 250 kt en FL180 desde SIRUG hasta TOBKI Desde TOBKI hasta

AMVES se vuela a 215 kt para llegar a este uacuteltimo punto en FL130

2 SIRUG 2W Se vuela a 250 kt en FL180 desde SIRUG hasta TOBKI Desde TOBKI hasta


3 SIRUG 1S Se vuela a 250 kt desde SIRUG hasta OPLEK para llegar a este uacuteltimo punto

en FL150

Por lo tanto los gradientes de descenso a utilizar desde TOBKI hasta AMVES (en los

procedimientos 2E y 2W) y desde SIRUG hasta OPLEK (en el procedimiento 1S) seriacutean

Procedimiento Gradiente de descenso (ftmin)53 FL final

SIRUG 2E 896 FL130

SIRUG 2W 417 FL160

SIRUG 1S 405 FL150 Tabla 52 Gradientes de descenso a utilizar en las STAR del vuelo de ida

Por uacuteltimo se definen los niveles de vuelo y los gradientes de descenso en la aproximacioacuten final

a SKBO seguacuten el procedimiento [129]

1 SIRUG 2E Pista 13L Desde BO613 hasta la cabecera de la pista el gradiente de descenso

debe ser de 994 ftmin

2 SIRUG 2E Pista 13R A partir de AMVES y hasta BO612 el gradiente de descenso debe

ser de 454 ftmin Desde BO612 hasta la cabecera de la pista el gradiente de descenso


3 SIRUG 2W Pista 31L Desde BO708 hasta la cabecera de la pista el gradiente de

descenso debe ser de 990 ftmin

4 SIRUG 2W Pista 31R A partir de BO757 y hasta BO751 el gradiente de descenso debe



5 SIRUG 1S Pista 31R A partir de BO758 y hasta BO752 el gradiente de descenso debe



6 SIRUG 1S Pista 31L A partir de BO707 y hasta BO701 el gradiente de descenso debe



53 Para calcularlo se calculan los minutos que se tarda en recorrer el trayecto TOBKI-AMVES o SIRUG-OPLEK para despueacutes dividir los ft a descender entre este tiempo obteniendo el gradiente de descenso

110

Procedimiento Punto inicial Gradiente de

descenso I Punto final

Gradiente de descenso II

SIRUG 2E (13L) BO613 994 -

SIRUG 2E (13R) AMVES 454 BO612 995

SIRUG 2W (31L) BO708 990 -

SIRUG 2W (31R) BO757 996 BO751 877

SIRUG 1S (31R) BO758 1001 BO752 851

SIRUG 1S (31L) BO707 992 BO701 878 Tabla 53 Gradientes de descenso en los distintos procedimientos STAR para el vuelo de ida

25164 Tiempo estimado

A partir de las distancias recorridas y las velocidades propuestas se calcula la duracioacuten total

estimada del vuelo Para ello en la siguiente tabla se recogen las distancias y velocidades

empleadas en los diferentes puntos del trayecto para finalmente calcular el tiempo total

necesario de vuelo Es a modo resumen pues se encuentra explicado con detalle en 25161

25162 y 25163

Fase Situacioacuten Distancia (NM) Velocidades (kt) Tiempo (lsquo)

SID

SOSAK 5Y 373 210250 92

SOSAK 6B 354 220250 86

SOSAK 6C 381 220250 93

SOSAK 7X 627 230250 109

Ascenso Tabla 118 92278837 402352245 17116654

Crucero Tablas 118 a 125 509253509643 488 62616266

Descenso Tabla 125 67 480420 85

STAR

SIRUG 2E (13L) 1355 250215185

3455

SIRUG 2E (13R) 1349 337

SIRUG 2W (31L) 1575 250215185 397

SIRUG 2W (31R) 1574 250215185165 399

SIRUG 1S (31L) 579 250185165

161

SIRUG 1S (31R) 566 155 Tabla 54 Tiempo empleado para cada fase del vuelo LIRF-SKBO

54 La segunda cifra se corresponde al tiempo empleado siguiendo SOSAK 7X 55 Estos tiempos no aparecen calculados anteriormente pero se dispone de las distancias y las velocidades de cada uno de los procedimientos realizaacutendose directamente aquiacute el coacutemputo global

111

A partir de estos datos y con todas las combinaciones posibles de vuelos que se pueden dar

SID STAR Duracioacuten (lsquo)

SOSAK 5Y

SIRUG 2E (13L) 6949

SIRUG 2E (13R) 6946

SIRUG 2W (31L) 7006

SIRUG 2W (31R) 7008

SIRUG 1S (31L) 677

SIRUG 1S (31R) 6764

SOSAK 6B

SIRUG 2E (13L) 6943

SIRUG 2E (13R) 694

SIRUG 2W (31L) 700

SIRUG 2W (31R) 7002

SIRUG 1S (31L) 6764

SIRUG 1S (31R) 6758

SOSAK 6C

SIRUG 2E (13L) 695

SIRUG 2E (13R) 6947

SIRUG 2W (31L) 7007

SIRUG 2W (31R) 7009

SIRUG 1S (31L) 6771

SIRUG 1S (31R) 6765

SOSAK 7X

SIRUG 2E (13L) 6966

SIRUG 2E (13R) 6963

SIRUG 2W (31L) 7023

SIRUG 2W (31R) 7025

SIRUG 1S (31L) 6787

SIRUG 1S (31R) 6782

Duracioacuten media 691 = 11h 31rsquo

Tabla 55 Duracioacuten del vuelo en funcioacuten de la SID y STAR escogida

112

252 Vuelo de vuelta

Para el vuelo de vuelta se propone la realizacioacuten del mismo siguiendo una trayectoria

alternativa y ver asiacute cual de las 2 propuestas seriacutea la mejor a aplicar Por falta de tiempo seriacutea

imposible corregir la trayectoria de la ida asiacute que en este caso se intentan tomar rutas

bidireccionales y asiacute en el caso de resultar una mejor trayectoria la de vuelta poder ser aplicada

para el vuelo de ida sin ninguacuten problema adicional De acortarse el trayecto pero no poder

acoplarlo al vuelo de ida se propone la mejora de ese mismo vuelo con tal de reducir al miacutenimo

posible los costes

El principal problema detectado para 251 ha sido que en la parte del trayecto correspondiente

al Atlaacutentico oriental se ha realizado un trayecto demasiado afiacuten a la liacutenea costera definida por

Marruecos tomando un rumbo maacutes al sur del que interesa Por lo tanto ahora se pretende

tomar una trayectoria maacutes recta y eso pasa por introducirse en navegacioacuten oceaacutenica en un punto

maacutes al norte tanto de entrada como de salida

A pesar de esta nueva trayectoria no se ha conseguido acortar ni en longitud recorrida ni en

tiempo de vuelo


Al igual que se hizo para el vuelo de ida se buscan aquellas SID que sean RNAV Hay distintos

procedimientos para cada una de las pistas pero se han seleccionado 2 de ellos Son 2

procedimientos que finalizan en los mismos puntos de los cuales se elige uno de ellos para

finalizar la SID en cuestioacuten Ambos procedimientos se pueden realizar despegando desde

cualquiera de las pistas asiacute que en total se tienen 2 procedimientos para cada pista Al

denominarse igual y de manera comuacuten se organiza en 2 apartados uno para cada

procedimiento y dentro de los mismos se encuentran 4 subapartados para cada una de las pistas

utilizadas Todos los procedimientos son RNAV 1 y requieren GNSS para su realizacioacuten Debido

a la elevacioacuten de SKBO estos procedimientos finalizan en espacio aeacutereo superior La informacioacuten

necesaria ha sido obtenida de [129] [130] y [138]

25211 SID para despegue siguiendo el procedimiento DANSA 1R

Se utiliza la carta 10-3H con el procedimiento a seguir para alcanzar KOMBO

113

Figura 72 Procedimiento DANSA 1R

El routing concreto a seguir desde cada una de las pistas seriacutea

114

Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL56

BO446 21 134 - -

SOACHA (SOA)

Se trata de la realizacioacuten de un giro a derechas al alcanzar los 8900 ft con rumbo 134o a una velocidad maacutexima de 185 hasta alcanzar este VOR

BO406 6 233 250 -

BO422 175 218 - FL160

DANSA 334 106 - FL220

BO408 21 018 - -

NIKDO 12 354 - -

ZIP 175 354 - -

BUVIS (BUV)

316 021 - -

KOMBO 30 030 - - Tabla 56 Descripcioacuten del procedimiento DANSA 1R para despegue por la pista 13L

Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -

SOACHA (SOA)


Procedimiento ideacutentico al descrito por la tabla 56 Tabla 57 Descripcioacuten del procedimiento DANSA 1R para despegue por la pista 13R

Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO509 57 - - -

BO549 64 266

- FL120

BO505 45 - FL14057

BO422 259 194 - FL160

Procedimiento ideacutentico al descrito por la tabla 56 Tabla 58 Descripcioacuten del procedimiento DANSA 1R para despegue por la pista 31L

56 Se refiere a la altitud miacutenima a la cual se debe sobrevolar el punto 57 En este caso este es el FL maacuteximo al que se puede sobrevolar este punto

115

Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO503 65 314 - -

BO509 94 266

- -

BO549 - FL120


Ademaacutes existe la obligacioacuten de cumplir con un gradiente de ascenso miacutenimo tal y como se

muestra en la tabla 60 donde se muestra el procedimiento y su gradiente de ascenso miacutenimo

en funcioacuten de la ground speed

75 100 150 200 250 300

Pista 13L58 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R117 380 506 760 1013 1266 1519

Pista 31L59 311 415 623 830 1038 1246

Pista 31R60 281 375 562 749 937 1124 Tabla 60 Gradiente de descenso miacutenimo para el procedimiento DANSA 1R

58 El gradiente debe mantenerse hasta los 8900 ft 59 El gradiente debe mantenerse hasta los 11400 ft 60 El gradiente debe mantenerse hasta los 11500 ft

116

25212 SID para despegue siguiendo el procedimiento OSUSU 1R

Se utiliza la carta 10-3N con el procedimiento a seguir para alcanzar KOMBO

Figura 73 Procedimiento OSUSU 1R


Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL61

BO446 21 134 - -

GUXUN Se trata de la realizacioacuten de un giro a izquierdas con rumbo inicial 119o a una velocidad maacutexima

de 205 hasta alcanzar este waypoint

ZIP 107 026 - FL170

OSUSU 316 021

- FL170

BUV - FL210

KOMBO 30 030 - - Tabla 61 Descripcioacuten del procedimiento OSUSU 1R para despegue por la pista 13L

61 Para este procedimiento el FL mostrado en todos los casos es el maacuteximo permitido

117

Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -



Procedimiento ideacutentico al descrito por la tabla 61 Tabla 62 Descripcioacuten del procedimiento OSUSU 1R para despegue por la pista 13R

Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO508 46 314 205 -

BO504 94 049 - -

ZIP `12 052 - FL170

Procedimiento ideacutentico al descrito por la tabla 61 Tabla 63 Descripcioacuten del procedimiento OSUSU 1R para despegue por la pista 31L

Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO501 21 314 - -

BO502 - - 230 -

BO504 73 047 - -


Ademaacutes existe la obligacioacuten de cumplir con un gradiente de ascenso miacutenimo

75 100 150 200 250 300

Pista 13L62 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R63

Pista 31L64 296 395 592 790 987 1185

Pista 31R123 304 405 608 810 1013 1215 Tabla 65 Gradiente de descenso miacutenimo para el procedimiento OSUSU 1R


118


La fase de ascenso se inicia en KOMBO y finaliza al abandonar tierra firme Todas las cartas

aeronaacuteuticas mostradas para el vuelo de vuelta deben observarse desde la esquina inferior

izquierda a la superior derecha al contrario que en el vuelo de ida La carta utilizada para esta

fase ha sido la CH02 de [117]


(NM) Heading FL66


KOMBO 05o 596rsquo N 73o 399 W


PIE DE CUESTA

(PIE)

06o 53rsquo N 73o 55 W

UW1 63 220 (PIE) FL120


CUCUTA (CUC)

07o 56rsquo N 72o 308 W

UW34 72 037 (PIE)

FL130


ENPUT 08o 124rsquo N 72o 224 W

UW1 18 036 (CUC)


SANTA BARBARA

(STB)

08o 588rsquo N 71o 564 W

UG431 53 218 (STB)


DALEX 09o 433rsquo N 71o 501 W

UW1 45 017 (STB)

Tabla 66 Descripcioacuten de la fase de ascenso del vuelo SKBO-LIRF

Figura 74 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo SKBO-LIRF (I) [128]

65 Desde el punto anterior 66 Para esta tabla el FL mostrado es el miacutenimo para estar volando en espacio aeacutereo superior

119

Figura 75 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo SKBO-LIRF (II) [128]

Figura 76 Carta aeronaacuteutica de la fase de ascenso del vuelo SKBO-LIRF (III) [128]

120


La descripcioacuten de la fase de crucero se inicia en DALEX y finaliza en alguacuten punto auacuten por concretar

entre Coacutercega y Roma Se sigue con la utilizacioacuten de la carta CH02 ademaacutes de la WATRS y la

carta de navegacioacuten del Atlaacutentico norte


(NM) Heading FL



Waypoint

UGPIL 10o 223rsquo N 71o 345 W

UL342

42

031 (DALEX)

FL245 ISIGO

10o 372rsquo N 71o 285 W

16

OGLIN 10o 421rsquo N 71o 265 W

5

PUGRO 11o 465rsquo N 71o 006 W

69


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W

Se intercepta la ruta UA574 tras pasar por PUGRO La distancia es de 764 NM

Tabla 67 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (I)

Figura 77 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (I) [128]

121

Figura 78 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (II) [128]

Figura 79 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (III) [128]

122


(NM) Heading FL


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W


ONDAS 13o 025rsquo N 69o 234 W

UG885

46 055 (ABA)

FL245

KERLI 13o 179rsquo N 69o 074 W

22

057 (ABA) GUDEL

13o 48rsquo N 68o 361 W

43

PITOS 13o 576rsquo N 68o 26 W

14

BEXER 14o 117rsquo N 68o 113 W

20

Tabla 68 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (II)

Figura 80 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (IV) [128]

Figura 81 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (V) [128]

123


(NM) Heading FL




BOSCO 14o 41rsquo N

67o 591 W UG431

32 033

(BEXER)

FL245

SCAPA 15o 50rsquo N 67o 30 W

74 034

(BOSCO)

Waypoint TRNKY

18o 252rsquo N 63o 114 W

L335 292

070 (SCAPA)

OBIKE 19o 205rsquo N 61o 460 W

98


RKDIA 21o N 60o W

A516 140 240 (RKDIA)

Tabla 69 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (III)

Figura 82 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (VI) [128]

124

Figura 83 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (VII) [128]

Figura 84 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (VIII) [128]

125

Figura 85 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (IX) [128]

Llegados a este punto se decide iniciar la navegacioacuten oceaacutenica En este caso se entra en espacio

aeacutereo oceaacutenico en el punto RKDIA y se abandona el mismo al llegar a ETROX que es un waypoint

ubicado al sur de las Azores En la siguiente figura se muestra la ubicacioacuten de ambos puntos La

distancia entre ellos es de 2092 NM

Figura 86 Navegacioacuten oceaacutenica del vuelo SKBO-LIRF (I) [116]

Una vez llegado a ETROX se continua en navegacioacuten oceaacutenica sin seguir ninguna ruta

determinada hasta alcanzar el punto ERPES tal y como se muestra en la siguiente figura La

distancia recorrida es de 4773 NM A partir de este punto las cartas utilizadas son la H-3 H-15

y H-16 de [117] y la [112]

126

Figura 87 Navegacioacuten oceaacutenica del vuelo SKBO-LIRF (II) [116]


(NM) Heading FL


ETROX 36o 242rsquo N 24o 015 W

Navegacioacuten oceaacutenica Waypoint ERPES

40o N 15o W


SOPOP 40o 264rsquo N 12o 232rsquo W

UZ25 123 083 (ERPES)

FL245 Waypoint DIRMA


134 084

(SOPOP) Tabla 70 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (IV)

Figura 88 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (X) [128]

127

Figura 89 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XI) [128]

Llegados a este punto y frente a la costa de Portugal no existe ninguna ruta que permita

atravesar la peniacutensula Ibeacuterica de manera que no se recorran kiloacutemetros de maacutes Por eso desde

este punto hasta llegar al VORDME de Gerona se navega entre waypoints no conectados entre

siacute por ninguna ruta Todo esto se realiza a una altitud superior a FL245

Tipo Nombre Coordenadas Distancia

(NM)

Waypoint

DIRMA 40o 511rsquo N 12o 232rsquo W

-

BABEX 41o 24rsquo N 07o 50rsquo W

2408

ZANKO 41o 173rsquo N 04o 579rsquo W

969

HERMI 41o 284rsquo N 02o 320rsquo W

1101


ZARAGOZA (ZAR)


69

Waypoint DIRMU 41o 471rsquo N 00o 96rsquo E

54


GERONA (GIR)


1171

Tabla 71 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (V)

Figura 90 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XII) [128]

128

Figura 91 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XIII) [128]

Figura 92 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XIV) [128]

Figura 93 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XV) [128]

Figura 94 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XVI) [128]

A partir de aquiacute y hasta la entrada en el procedimiento STAR de nuevo aparece la problemaacutetica

de la no existencia de ninguna ruta que se ajuste a nuestras necesidades Por lo tanto se navega

entre waypoints y puntos de notificacioacuten


(NM)


GERONA (GIR)


-

Waypoint PIVUS 41o 554rsquo N 03o 56rsquo E

519


OKSER 42o 09rsquo N 06o 206rsquo E

1078

URATO 41o 567rsquo N 08o 95rsquo E

811

Waypoint IBROS 41o 477rsquo N 10o 29rsquo E

85

Tabla 72 Descripcioacuten de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (VI)

129

Figura 95 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XVII) [128]

Figura 96 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XVIII) [128]

Figura 97 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XIX) [128]

Figura 98 Carta aeronaacuteutica de la fase de crucero del vuelo SKBO-LIRF (XX) [128]


En este caso la fase de descenso comprende el espacio que la aeronave recorre desde el

sobrevuelo de IBROS hasta la llegada a VALMA La distancia a recorrer es de 63 NM Tras la

realizacioacuten de los caacutelculos en 2526 se aprecia que realmente la fase de descenso comienza en

alguacuten punto entre URATO e IBROS

Si en este punto se hace incidencia en la longitud recorrida se puede observar que se ha reducido

el nuacutemero de kiloacutemetros considerablemente a traveacutes de esta ruta Toda la fase de ascenso

crucero y descenso se ha realizado o bien utilizando rutas bidireccionales o bien navegando

entre radioayudas con lo cual se podriacutea aplicar la misma trayectoria al vuelo de ida siempre y

cuando los procedimientos de SID y STAR coincidan en su punto de inicio y finalizacioacuten

respectivamente

130


Seguacuten vimos en 2511 se utiliza como pista de aterrizaje habitual la 16L pero tambieacuten se

pueden utilizar la 34R y las 16R34L Por lo tanto en este caso se han de seleccionar 4

procedimientos STAR Acudiendo a [127] puede observarse la existencia de 2 procedimientos

distintos para cada una de las pistas de aterrizaje posible siendo el punto comuacuten de entrada a

todos ellos VALMA

25251 STAR para aterrizaje siguiendo el procedimiento VALMA 2A

Se utiliza la carta 10-2C con el procedimiento a seguir para aterrizar por las pistas 16L y 16R en

LIRF entrando por VALMA

Figura 99 Procedimiento VALMA 2A


131

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL67

VALMA - - 270 -

LUNAK 215 067

250 FL90 FL130

BITNI 8 230 FL90

GIPAP 21

341 220

FL90 FL110

RF422 5

FL60

RF423 5

RF424 5

RF426 7 071

210 RF427 5

161 RF428 5

SUVOK 5 200 FL40 Tabla 73 Descripcioacuten del procedimiento VALMA 2A para aterrizaje por las pistas 16L16R

25252 STAR para aterrizaje siguiendo el procedimiento VALMA 2B

Se utiliza la carta 10-2H con el procedimiento a seguir para aterrizar por las pistas 16L y 16R en


Figura 100 Procedimiento VALMA 2B

67 M indica que la altitud es maacutexima 2 valores indican un intervalo a seguir Si no aparece una M ni un segundo valor se trata de la altitud miacutenima

132


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067

250

AKILI 215 -

TUVEL 75 055 -

OGTOM 10 026 230

ESALU 11 341

220

VAKAB 7 251

RF442 5

341 RF443 5

RF444 5

RF446 7 251

210 RF447 5

161 RF448 5

EXAMA 5 200 FL40 Tabla 74 Descripcioacuten del procedimiento VALMA 2B para aterrizaje por las pistas 16L16R

25253 STAR para aterrizaje siguiendo el procedimiento VALMA 2C

Se utiliza la carta 10-2L con el procedimiento a seguir para aterrizar por las pistas 34L y 34R en


Figura 101 Procedimiento VALMA 2C

133


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270 FL150

(M)

ASKUV 23 080 230 FL50

RONIV 15 160

220 ANAXA 9 071

FL50 FL60

RF461 5 161 FL50

RF462 5

RF463 6 071

210 FL45

RF466 5

341 RF467 5 FL35

NEVUX 4 200 FL25 Tabla 75 Descripcioacuten del procedimiento VALMA 2C para aterrizajes por las pistas 34L y 34 R

25254 STAR para aterrizaje siguiendo el procedimiento VALMA 2D

Se utiliza la carta 10-2Q con el procedimiento a seguir para aterrizar por las pistas 34L y 34R en


Figura 102 Procedimiento VALMA 2D

134


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067 250

OST 176 068 230

BUNUL 8 071

220

NIBUG 11

161 RF481 5

FL55

RF482 5

RF483 5

RF484 3 251

RF486 3 210

RF487 5 341

FL45

ODULA 4 200 FL35 Tabla 76 Descripcioacuten del procedimiento VALMA 2D para aterrizajes por las pistas 34L y 34R

135

25254 Aproximacioacuten final para cada una de las pistas

Finalmente se antildeade el recorrido a seguir desde los puntos IAF para cada una de las pistas de

aterrizaje Las figuras se corresponden con las cartas 12-1 12-3 12-4 y 12-6 respectivamente

Pista 16L

Se puede aterrizar partiendo de SUVOK y EXAMA

Figura 103 Procedimiento de aterrizaje por la pista 16L

136

Pista 16R


Figura 104 Procedimiento de aterrizaje por la pista 16R

137

Pista 34L

Se puede aterrizar partiendo de NEVUX y ODULA


138

Pista 34R



139

2526 Tiempos distancias velocidades y niveles de vuelo

Se procede de la misma manera que en 2516


SID coordenadas DANSA 4 11 28 N 73 56 43 W Distancia aproximada de DANSA A ZIP y de ZIP

a KOMBO Estimar el resto a partir de los datos dados para las distintas pistas

SID

Existen 2 procedimientos cada uno de los cuaacuteles pueden ejecutarse desde cada una de las

pistas Por lo tanto es necesario calcular 8 distancias

Ademaacutes en el caso de DANSA 1R es necesario determinar con los datos de [138][135]

1 La distancia de BO442 a SOACHA 95 NM


En el caso de OSUSU 1R es necesario estimar

1 La distancia de BO446 a GUXUN 105 NM

2 La distancia de B0442 a GUXUN 112 NM

3 La distancia de BO501 a BO502 52 NM

Con estos datos y los de las distintas tablas a consultar

Procedimiento Pista Tabla Distancia

DANSA 1R

13L 56 1815

13R 57 1807

31L 58 1902

31R 59 1982

OSUSU 1R

13L 61 849

13R 62 857

31L 63 898

31R 64 882 Tabla 77 Distancias estimadas recorridas en los diferentes procedimientos SID escogidos

Ascenso

Se suman las distancias obtenidas en el apartado 2522 desde KOMBO hasta DALEX Estas


NM Este valor puede modificarse posteriormente hasta el punto exacto de transicioacuten entre la

fase de ascenso y la de crucero

140

Crucero

Se suman las distancias de las tablas 67 a 72 en conjunto y por separado

1 Tabla 67 de DALEX a ARUBA La distancia recorrida es de 2084 NM

2 Tabla 68 de ARUBA a BEXER La distancia recorrida es de 145 NM

3 Tabla 69 de BEXER a RKDIA La distancia recorrida es de 636 NM

4 De RKDIA a ERPES (navegacioacuten oceaacutenica) La distancia recorrida es de 25693 NM

5 Tabla 70 de ERPES a DIRMA La distancia recorrida es de 257 NM

6 Tabla 71 de DIRMA a GERONA La distancia recorrida es de 6879 NM

7 Tabla 72 de GERONA a IBROS La distancia recorrida es de 3258 NM

Por lo tanto en toda la fase de crucero que transcurre desde la entrada en espacio aeacutereo

venezolano hasta la llegada a espacio aeacutereo italiano se recorren 48294 NM

Descenso

La distancia desde IBROS hasta VALMA es de 63 NM

STAR


suman los valores que aparecen en las tablas 73 a 76 y se antildeaden las correspondientes

distancias que aparecen entre las figuras 127 a 130

Procedimiento Pista Tabla Figura Distancia

VALMA 2A 16L

73 103 1072

16R 104 1081

VALMA 2B 16L

74 103 1344

16R 104 1372

VALMA 2C 34L

75 105 927

34R 106 948

VALMA 2D 34L

76 105 1042

34R 106 105 Tabla 78 Distancia recorrida en los procedimientos STAR para el vuelo de vuelta

Si se realiza el antildeadido de todas las distancias tomando miacutenimo valores de SID y STAR para un


Distancia miacutenima saliendo mediante OSURU 1R por la pista 13L y acabando mediante

VALMA 2C por la pista 34L se recorren 5321 NM

Distancia maacutexima saliendo mediante DANSA 1R por la pista 31R y acabando mediante

VALMA 2B por la pista 16R se recorren 54788 NM

Distancia media 53999 NM unos 10000 km

Con los resultados obtenidos se observa que tanto para la trayectoria que se eligioacute para la vida

como para esta a pesar de navegar sobre zonas diferentes la distancia recorrida es muy similar

141

25262 Velocidades empleadas

Se muestra la propuesta de velocidades bien sea por limitaciones por performance o por la

utilizacioacuten de un valor concreto en el tramo correspondiente

SID

En la siguiente tabla se muestran las distintas limitaciones de velocidad para cada

procedimiento El resto de los mismos hasta llegar a KOMBO se realiza a las velocidades

propuestas por la tabla 47

Procedimiento Pista Velocidad

DANSA 1R

13L Hasta SOA 185

13R Hasta SOA 205

31L -

31R -

OSUSU 1R

13L Hasta GUXUN 205

13R

31L -

31R - Tabla 79 Velocidades maacuteximas seguacuten el procedimiento SID escogido para el vuelo de vuelta

Ascenso para este apartado y el de descenso se tienen en cuenta los valores de la

tabla 47 En este caso los utilizados coinciden con los proporcionados por la tabla 48


valor de 488 kt

Descenso se utilizan los valores de la tabla 49

STAR de igual manera que se explica para las SID En este caso se hace referencia a

los datos proporcionados por las tablas 73 a 76 aplicando las limitaciones que se van

proponiendo en cada uno de los puntos y en la aproximacioacuten final

142


SID Todos los procedimientos SID se inician a la altitud de la pista en uso que se toma

el valor de 8360 ft que tiene de altitud el aeroacutedromo Para cada uno de los

procedimientos SID escogidos existiraacute un gradiente u otro de ascenso dependiendo de

la distancia recorrida y la velocidad Ademaacutes existen unos gradientes miacutenimos de

ascenso a cumplir (tablas 60 y 65)

1 DANSA 1R (13L) los primeros 540 ft de vuelo deben ejecutarse con un gradiente de

1030 ftmin Esto praacutecticamente simboliza los primeros 30 segundos de vuelo

Ahora se toman los valores medios de performance Los 1100 ft restantes hasta

FL100 se realizan a 1625 ftmin (067 minutos) hasta FL200 a 1715 ftmin (583

minutos) hasta FL300 a 1215 ftmin (823 minutos) y hasta FL370 el escogido como

nivel de crucero a 885 ftmin (791 minutos) Por lo tanto se tarda 2315 minutos

en alcanzar el nivel de crucero

2 DANSA 1R (13R) los gradientes son los mismos que en el anterior

3 DANSA 1R (31L) los primeros 3040 ft de vuelo deben ejecutarse con un gradiente

de 1038 ftmin (293 minutos) Hasta FL200 a 1715 ftmin (501 minutos) hasta

FL300 a 1215 ftmin (823 minutos) y hasta FL370 a 885 ftmin (791 minutos) Por

lo tanto se tarda 2408 minutos en alcanzar el nivel de crucero

4 DANSA 1R (31R) los primeros 3140 ft de vuelo deben ejecutarse con un gradiente

de 937 ftmin (335 minutos) Hasta FL200 a 1715 ftmin (496 minutos) hasta FL300

a 1215 ftmin (823 minutos) y hasta FL370 a 885 ftmin (791 minutos) Por lo tanto

se tarda 2445 minutos en alcanzar el nivel de crucero

5 OSUSU 1R (13L) los primeros 126 NM se recorren a 205 kt (369 minutos) y el resto

a 250 kt El ascenso se realiza a 1142 ftmin hasta 10700 ft (205 minutos) hasta

FL200 a 1715 ftmin (542 minutos) hasta FL300 a 1215 ftmin (823 minutos) y

hasta FL370 a 885 ftmin (791 minutos) Por lo tanto se tarda 2361 minutos en

alcanzar el nivel de crucero

6 OSUSU 1R (13R) el ascenso se realiza a 1142 ftmin hasta 10800 ft (214 minutos)

hasta FL200 a 1715 ftmin (536 minutos) hasta FL300 a 1215 ftmin (823 minutos)

y hasta FL370 a 885 ftmin (791 minutos) Por lo tanto se tarda 2364 minutos en


7 OSUSU 1R (31L) el ascenso se realiza a 810 ftmin hasta 11000 ft (326 minutos)




8 OSUSU 1R (31R) ideacutenticos gradientes a los anteriores

143

Ascenso

En este caso como se ha visto con los procedimientos SID ya se incluye la fase de ascenso

alcanzaacutendose una altitud de crucero con lo cuaacutel este apartado se da por realizado

Crucero

Esta fase se desarrolla a FL370 desde alguacuten punto entre BO408 y NIKDO siguiendo DANSA 1R

alguacuten punto entre KOMBO y PIE siguiendo OSUSU 1R hasta el punto donde se inicia el descenso

(a concretar posteriormente)

Descenso

Realizando previamente los caacutelculos






necesitan 25 minutos para completar ese descenso recorriendo 175 NM en ese

tiempo

Por lo tanto se tarda 11 minutos en descender de FL370 a VALMA y se recorren 855 NM en

ese tiempo

Con estos datos se encuentra que el descenso debe iniciarse en un punto entre URATO e IBROS

STAR

Para el caacutelculo de gradientes se inicia el procedimiento a FL150 en VALMA y se pasa por cada

uno de los puntos en el FL propuesto a continuacioacuten Por las limitaciones del procedimiento de

llegada no se pueden usar los gradientes anteriormente utilizados

1 VALMA 2A De VALMA a LUNAK se desciende a FL130 con un gradiente de descenso de

3876 ftmin De LUNAK a GIPAP se desciende a FL90 a 5119 ftmin De GIPAP a RF428 se

desciende a FL60 a 3353 ftmin De RF428 a SUVOK se desciende a FL40 a 13333 ftmin

2 VALMA 2B De VALMA a RF448 se desciende a FL60 a 3083 ftmin De RF448 a EXAMA se

desciende a FL40 a 13333 ftmin

3 VALMA 2C De VALMA a ANAXA se desciende a FL60 a 7174 ftmin De ANAXA a RF462 se

desciende a FL50 a 3667 ftmin De RF462 a RF466 se desciende a FL45 a 1591 ftmin De

RF466 a RF467 se desciende a FL35 a 700 ftmin De RF467 a NEVUX se desciende a FL25 a

8333 ftmin

68 Se escoge este nivel de vuelo para llegar a VALMA pues en uno de los procedimientos es el maacuteximo permitido

144

4 VALMA 2D De VALMA a NIBUG se desciende a FL60 a 6027 ftmin De NIBUG a RF486 se


RF487 a ODULA se desciende a FL35 a 8333 ftmin


a LIRF seguacuten pista de aterrizaje (se utilizan los 200 kt de velocidad propuesta como maacutexima para

todos los procedimientos)

1 VALMA 2A Pista 16L Desde SUVOK hasta MAVEN se desciende a FL30 a 6667 ftmin

Desde MAVEN hasta RF741 se desciende a FL25 a 2347 ftmin Desde RF741 hasta la

pista 16L se desciende a FL0 a 10965 ftmin

2 VALMA 2A Pista 16R Desde SUVOK hasta RF752 se desciende a 2500 ft a 3876 ftmin

Desde RF752 hasta la pista 16R se desciende a FL0 a 10822 ftmin

3 VALMA 2B Pista 16L Desde EXAMA hasta IRBES se desciende a 3000 ft a 6667 ftmin

Desde IRBES hasta RF741 se desciende a FL25 a 26455 ftmin Desde RF741 hasta la


4 VALMA 2B Pista 16R Desde EXAMA hasta RF752 se desciende a 2500 ft a 3876 ftmin


5 VALMA 2C Pista 34L Desde NEVUX hasta la pista 34L se desciende a FL0 a 53079

ftmin

6 VALMA 2C Pista 34R Desde NEVUX hasta la pista 34R se desciende a FL0 a 46816

ftmin

7 VALMA 2D Pista 34L Desde ODULA hasta OKUBU se desciende a FL30 a 3788 ftmin

Desde OKUBU hasta la pista 34L se desciende a FL0 a 8547 ftmin

8 VALMA 2D Pista 34R Desde ODULA hasta ENEXU se desciende a FL30 a 3333 ftmin

Desde ENEXU hasta la pista 34R se desciende a FL0 a 8403 ftmin

145


A partir de los datos obtenidos se puede calcular el tiempo empleado para cada fase Estas fases

no vienen dadas seguacuten la organizacioacuten de 2521 2522 2523 2524 y 2525 si no seguacuten

las diferencias explicadas en 25261 25262 y 25263 referente a los puntos de transicioacuten

entre una y otra fase

Fase Situacioacuten Distancia (NM)69 Velocidades (kt) Tiempo (lsquo)70

SID y ascenso

DANSA 1R (13L) 11282 + 6868 185 402 352

245 488 2323 + 844

DANSA 1R (13R) 11624 + 6446 205 402 352

245 488 2314 + 793

DANSA 1R (31L) 12991 + 603 255 402 352 245

2408 + 741

DANSA 1R (31R) 12949 + 6871 2408 + 845

OSUSU 1R (13L) 849 (11851) 205 402 352

245

2361

OSUSU 1R (13R) 857 (11872) 2364

OSUSU 1R (31L) 898 (13107) 2465

OSUSU 1R (31R) 882 (13212) 230 402 352

245

Crucero71 Tablas 154 a 159 50579 488 62187

Descenso72 - 855 480 480 420

250 11

STAR

VALMA 2A (16L) 1072

Limitaciones del circuito

4312

VALMA 2A (16R) 1081 4402

VALMA 2B (16L) 1344 4959

VALMA 2B (16R) 1372 5239

VALMA 2C (34L) 927 3674

VALMA 2C (34R) 948 3884

VALMA 2D (34L) 1042 3943

VALMA 2D (34R) 105 4023 Tabla 80 Tiempo empleado para cada fase del vuelo SKBO-LIRF

A partir de estos datos y con todas las combinaciones posibles de vuelos que se pueden dar se

construye la siguiente tabla En ella ha de tenerse en cuenta que para el procedimiento OSUSU

1R el tiempo mostrado alcanza maacutes allaacute de KOMBO y por lo tanto el tiempo de crucero debe

modificarse Por lo tanto es necesario para cada uno de los procedimientos realizar las

modificaciones oportunas en los valores

69 Para las SID para el procedimiento DANSA 1R la primera distancia es la viajada en ascenso la segunda distancia es la realizada en crucero Para el procedimiento OSUSU 1R la primera distancia es la del procedimiento y la mostrada entre pareacutentesis la total necesaria para alcanzar el FL de crucero 70 Para las SID para el procedimiento DANSA 1R el primer tiempo es el necesario para alcanzar el FL de crucero El antildeadido el total en completar el procedimiento SID Para el procedimiento OSUSU 1R el tiempo que aparece es el necesario en alcanzar la altitud de crucero 71 En esta tabla aparecen los datos para un vuelo de crucero desde KOMBO hasta el punto exacto de descenso 72 El tiempo de descenso y la distancia entre pareacutentesis se corresponde al calculado desde el punto de inicio de descenso Esto implica que no se corresponde exactamente con IBROS

146

SID STAR Tiempo

DANSA 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 70766

VALMA 2A (16R) 70856

VALMA 2B (16L) 71413

VALMA 2B (16R) 71693

VALMA 2C (34L) 70128

VALMA 2C (34R) 70338

VALMA 2D (34L) 70397

VALMA 2D (34R) 70477

DANSA 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 70706

VALMA 2A (16R) 70796

VALMA 2B (16L) 71353

VALMA 2B (16R) 71633

VALMA 2C (34L) 70068

VALMA 2C (34R) 70278

VALMA 2D (34L) 70337

VALMA 2D (34R) 70417

DANSA 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 70748

VALMA 2A (16R) 70838

VALMA 2B (16L) 71395

VALMA 2B (16R) 71675

VALMA 2C (34L) 7011

VALMA 2C (34R) 7032

VALMA 2D (34L) 70379

VALMA 2D (34R) 70459

DANSA 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 70852

VALMA 2A (16R) 70942

VALMA 2B (16L) 71499

VALMA 2B (16R) 71779

VALMA 2C (34L) 70214

VALMA 2C (34R) 70424

VALMA 2D (34L) 70483

VALMA 2D (34R) 70563

Duracioacuten media 707605 = 11h 48rsquo Tabla 81 Duracioacuten del vuelo en funcioacuten de la STAR escogida despegando mediante DANSA 1R

147

SID STAR Tiempo

OSUSU 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 69547

VALMA 2A (16R) 69637

VALMA 2B (16L) 70194

VALMA 2B (16R) 70474

VALMA 2C (34L) 68909

VALMA 2C (34R) 69119

VALMA 2D (34L) 69178

VALMA 2D (34R) 69258

OSUSU 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 69524

VALMA 2A (16R) 69614

VALMA 2B (16L) 70171

VALMA 2B (16R) 70451

VALMA 2C (34L) 68886

VALMA 2C (34R) 69096

VALMA 2D (34L) 69155

VALMA 2D (34R) 69235

Duracioacuten media 6953875 = 11h 35rsquo Tabla 82 Duracioacuten del vuelo en funcioacuten de la STAR escogida despegando mediante OSUSU 1R

Si tomamos los valores miacutenimos maacuteximos y medios de ambas tablas podemos concluir que

Duracioacuten miacutenima con OSUSU 1R por la pista 31R como SID en uso y VALMA 2C por la

pista 34L como STAR el vuelo tiene una duracioacuten de 11h y 29 minutos

Duracioacuten maacutexima con DANSA 1R por la pista 31R como SID en uso y VALMA 2B por la

pista 16R como STAR el vuelo tiene una duracioacuten de 11h y 58 minutos

Duracioacuten media entre todos los procedimientos la duracioacuten media del vuelo es de

11h y 42 minutos

148

26 Planificacioacuten de vuelos y aeronaves

Se procede a planificar los horarios a implementar para la nueva liacutenea aeacuterea Para ambos vuelos

se tienen en cuenta los siguientes paraacutemetros

1 Ocupacioacuten de horarios actual en el aeropuerto de salida Se trata de buscar posibles

huecos en los cuales se podriacutea implementar una nueva operacioacuten

2 Planificacioacuten de vuelos similares entre Europa y Ameacuterica del Sur Se trata de observar la

planificacioacuten de vuelos similares a partir de los datos recopilados durante la seleccioacuten

de aeropuertos y asiacute definir el nuacutemero de operaciones semanales y el nuacutemero de

aparatos necesarios para la operacioacuten

3 Procedimiento de implantacioacuten de la nueva liacutenea Se trata de proponer el calendario de

implementacioacuten de estos nuevos vuelos con el incremento de frecuencias propuesto

El procedimiento puede encontrarse en el anexo 6 mientras que el resultado final se muestra

aquiacute

261 Horario semanal LIRF-SKBO

Para iniciar y finalizar la operacioacuten en el mismo diacutea y con la previsioacuten de posibles retrasos

puntuales por deficiencias de la gestioacuten aeroportuaria de LIRF se decide que el vuelo partiraacute de

LIRF a las 1605 Esta eleccioacuten tambieacuten ha sido influenciada por el horario de vuelo del vuelo

LEBL ndash SKBO el cual parte a las 1555 de suelo catalaacuten

Tan soacutelo es necesario antildeadir una variacioacuten que se debe al hecho de volar en jueves y en viernes

Para poder utilizar una sola aeronave durante el primer antildeo el vuelo de los viernes debe permitir

al avioacuten que viene de vuelta del vuelo efectuado el diacutea antes llegar a LIRF para poder partir de

nuevo Saliendo a las 1605 el jueves se llegariacutea a SKBO sobre las 2045 Si estimamos unas 2

horas en cada aeropuerto para embarcardesembarcar pasajeros y antildeadimos el trayecto de

vuelta se volveriacutea a estar en LIRF sobre las 1800 del viernes Huyendo de nuevo de las horas

pico el proacuteximo horario que mejor conviene a la situacioacuten es a las 2225

El timetable a seguir suponiendo la implantacioacuten de esta nueva liacutenea el 1 de enero de 2020

Antildeo L M X J V S D

2020 1605 1605 2225 1605

202173 1605

1605 1605 1605 1605

2022 1605 (posibilidad de incrementar la frecuencia)

Suspensioacuten de la liacutenea aeacuterea

Tabla 83 Planificacioacuten semanal de vuelos para LIRF-SKBO

73 La fila superior indica el horario comercial de 2021 en el supuesto de que la liacutenea aeacuterea presente una buena rentabilidad La fila inferior el caso contrario Para 2022 significa lo mismo

149

262 Horario semanal SKBO-LIRF

Evitando las uacuteltimas horas de las horas finales del diacutea y dejando un margen lo suficientemente

amplio para posibles imprevistos el vuelo de vuelta durante el primer antildeo despegaraacute de SKBO

a las 2300 Al igual que para la ida el vuelo del jueves presenta un problema Por la hora de

despegue del vuelo del viernes de LIRF es imposible realizar la operacioacuten de vuelta nada maacutes

llegar Evitando las horas pico y buscando un horario con poca actividad las 1835 es la hora

escogida para este movimiento

En cuanto al segundo antildeo la eleccioacuten ha de modificarse Como se ha comentado son necesarias

2 aeronaves e interesa que el slot que el avioacuten ocupa mientras estaacute en tierra pueda ser el mismo

que utiliza el otro Por lo tanto lo ideal seriacutea un vuelo que parta poco antes de la llegada del

vuelo de ida a su destino Para poder disponer maacutes o menos del mismo tiempo para embarcar y

desembarcar pasajeros el avioacuten deberiacutea salir con una antelacioacuten aproximada a las 2 horas

respecto a la llegada del de ida esto implica que el horario debe situarse sobre las 2000

Buscando escapar de las horas pico el horario que mejor se adapta es a las 1910 Despegando

a esa hora de SKBO y teniendo en cuenta la duracioacuten media del vuelo y la diferencia horaria

entre ambos paiacuteses se aterrizariacutea en LIRF a las 1400


2020 2300 2300 1835 2300

2021 1910

2300 2300 1835 2300



Tabla 84 Planificacioacuten semanal de vuelos para SKBO-LIRF

150

263 Disposicioacuten de aeronaves

Como se ha venido hablando a lo largo de este apartado el primer antildeo de implantacioacuten seriacutea

necesaria 1 aeronave mientras que en antildeos posteriores (y con rentabilidad favorable) se

deberiacutea antildeadir otro vehiacuteculo a la flota En el caso favorable se muestra la rotacioacuten de aparatos

para los 2 primeros antildeos de la liacutenea aeacuterea nueva

2020 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 2225 1605

SKBO - LIRF 2300 2300 1835 2300

Tabla 85 Disposicioacuten de la aeronave para 2020

2021 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 1605

SKBO - LIRF 1910 1910 1910 1910

Tabla 86 Disposicioacuten de la aeronave 1 para 2021

2021 avioacuten 2

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 1605 1605

SKBO - LIRF 1910 1910 1910


Respecto a las uacuteltimas 2 tablas es necesario puntualizar que tanto el avioacuten 1 como el avioacuten 2

deben pasar por los mismos horarios una semana el avioacuten seguiraacute el planning de la tabla 86

mientras que a la siguiente seguiraacute el de la tabla 87

Finalmente destacar el hecho de que el avioacuten pasa el miacutenimo tiempo posible parado en LIRF

mientras que en SKBO pasa casi 24 horas parado Esto se debe a que el precio de

estacionamiento comentado en el apartado 27 es mucho mayor en LIRF que en SKBO y de

esta manera se recortan costes

151

27 Caacutelculo de costes operativos

Con las caracteriacutesticas de la ruta disponibles la aeronave a utilizar y la planificacioacuten horaria

realizada pueden calcularse los costes asociados a la implantacioacuten de la nueva liacutenea aeacuterea

Previo a la realizacioacuten de los costes se exponen cuaacuteles son estos y a que se corresponden cada

uno de ellos

Una vez presentados los costes relacionados con los aeropuertos se explican los asociados a las

aeroliacuteneas y aeronaves Estos costes se separan en directos e indirectos Estaacuten relacionados con

las caracteriacutesticas de las aeronaves y su operacioacuten afectando a su disentildeo y la produccioacuten

Con todo esto los costes se han clasificado de la siguiente manera [146]

1 Costes directos Asociados con la produccioacuten de transporte de los que tienen relacioacuten

con el esfuerzo de venta y la gestioacuten de esta produccioacuten

Leasing

Combustible

Mantenimiento

Tripulacioacuten

Costes aeronaacuteuticos

Servicios a los pasajeros

Handling de la aeronave

Seguros intereses y amortizacioacuten

2 Costes indirectos Asociados con las operaciones en tierra y la administracioacuten del resto

de la aeroliacutenea No se producen como efecto directo de la operacioacuten o mantenimiento

de la aeronave

Costes generales y administrativos

Costes financieros

Marketing y ventas

Ademaacutes los costes pueden clasificarse en

Fijos Todos los costes en que incurre la aeroliacutenea para realizar su operacioacuten y que no

cambian por el tiempo de vuelo yo el nuacutemero de operaciones que se realicen durante

el periacuteodo reportado

Variables Todos los costes en que incurre la aeroliacutenea para realizar su operacioacuten y que



152

271 Costes directos

Se calculan para 1 sola aeronave

2711 Leasing

Debido al desconocimiento del futuro de la liacutenea aeacuterea se ha creiacutedo conveniente ejecutar la

opcioacuten de un leasing antes que la adquisicioacuten de un nuevo vehiacuteculo [147] Ademaacutes la evolucioacuten

de esta forma de operar aeronaves ha evolucionado favorablemente a lo largo de los uacuteltimos 45

antildeos [148]

Figura 107 Incremento del leasing entre 1970 y 2015

Consiste en la concesioacuten del uso de un bien determinado en este caso la aeronave por un plazo

de cumplimiento forzoso pagando un canon de arrendamiento y otros costes establecidos por

el arrendador Al finalizar el plazo propuesto el arrendatario puede ejecutar una opcioacuten de

compra de ese bien devolverlo o prorrogar la duracioacuten del mismo

Existen 4 tipos de leasing

1 Financiero Se da cuando el arrendatario pretende utilizar la aeronave durante la mayor

parte de su vida incurriendo esto en el pago total del precio del aparato Algunas de sus

caracteriacutesticas son

Tiene una duracioacuten de entre 12 y 20 antildeos

En el caso de una cancelacioacuten debe abonarse una multa considerable

El arrendatario puede ejercer una opcioacuten de compra sobre la aeronave

El arrendador simplemente es un intermediario adquiere un avioacuten de la

industria y lo explota comercialmente a base de alquilarlo

153

2 Wet lease o charter Se da cuando el arrendatario pretende disponer de la aeronave sin

ser el operador de la misma Esto significa que el operador del avioacuten sigue siendo el

arrendador Algunas de sus caracteriacutesticas son

Periacuteodo corto de leasing puede comprender de 3 a 12 meses e incluso se dan

casos de utilizacioacuten para vuelos puntuales

En el leasing viene incluido la aeronave su mantenimiento la tripulacioacuten y el

seguro

El arrendador en estos casos suele ser una compantildeiacutea aeacuterea

3 ACMI lease Es muy similar al wet lease variando en que en este caso el arrendatario es

el operador de la aeronave

4 Operativo Es la opcioacuten que ha crecido maacutes en los uacuteltimos antildeos En este caso los

arrendadores son intermediarios entre las compantildeiacuteas de alquiler instituciones

financieras fabricantes y otras compantildeiacuteas aeacutereas Algunas de sus caracteriacutesticas son

Inclusioacuten de marketing

Periodos con distinta relacioacuten de pagos pagando al final de cada uno de ellos

El alquiler puede finalizar al final de cada periacuteodo El alquiler completo suele

durar entre 1 y 7 antildeos

Una cancelacioacuten del servicio no incurre en una penalizacioacuten

El mantenimiento recae en ambas partes

La aeroliacutenea dispone de la aeronave sin pagar el precio completo mientras que

el arrendador obtiene beneficios a partir de los 15 antildeos

En este caso se decide que lo maacutes apropiado es

1 Renunciar a un leasing financiero Son de larga duracioacuten y al desconocer el futuro de la

nueva ruta se cree la peor opcioacuten a contratar

2 Un wet lease implica que las operaciones a llevar a cabo no son controladas por la

aeroliacutenea si no por otra Habiendo planificado una operacioacuten por cuenta propia

tampoco se ajusta al propoacutesito buscado

3 Con el ACMI lease ocurre lo mismo que con el wet

4 Por lo tanto se cree que la opcioacuten que maacutes se ajusta al buscado es un leasing operativo

Esta eleccioacuten se basa en la duracioacuten de este tipo de leasing y la ausencia de la

penalizacioacuten en caso de cancelacioacuten

Para calcular los costes del leasing se proponen 3 variantes

1 La primera es a partir de [148] donde se divide el coste del leasing en 3 secciones

Leasing Sobre el 08 y el 1 del valor de la aeronave por mes

Reservas de mantenimiento Esto se paga al arrendador y es el dinero disponible

para el mantenimiento programado Por lo tanto se calcula en 2713

Depoacutesito de seguridad Normalmente es igual a 3 meses de pago Se devuelve a

la aeroliacutenea al finalizar el leasing

154

Con esto se determina que el coste del leasing mensual del avioacuten escogido es74

119871119890119886119904119894119899119892 119898aacute119909119894119898119900 = 001 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 2925 119898119894119897119897$

119898119890119904

119871119890119886119904119894119899119892 119898iacute119899119894119898119900 = 0008 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 234 119898119894119897119897 $

119898119890119904

Para tomar un coste medio

119923119942119938119956119946119951119944 119950119942119941119946119952 = 0009 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 120784 120788120785 119950119946119949119949 $

119950119942119956

2 La segunda se obtiene del dato de que los arrendadores empiezan a obtener beneficios

a partir de los 15 antildeos Esto significa que

Precio de la aeronave 2925 millones de $

Meses 180

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890

180= 120783 120788120784120787 119950119946119949119949

$

119950119942119956

3 La tercera opcioacuten se basa en acudir a [150] Ahiacute se proponen una lista de precios de las

aeronaves totales y de leasing para febrero de 2017 Comparaacutendolos con los actuales

(119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2017

= (119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2019

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 2019 middot 119871119890119886119904119894119899119892 2017

119875119903119890119888119894119900 2017= 120783 120791120791 119950119946119949119949

$

119950119942119956

Si tomamos la media de estos 3 valores el coste estimado del leasing mensual para cada

aeronave es

119923119942119938119956119946119951119944 = 120783 120791120790120787 119950119946119949119949 $

119950119942119956

Adicionalmente deben pagarse los 3 meses de pago en forma de depoacutesito de seguridad

119915119942119953oacute119956119946119957119952 119941119942 119956119942119944119958119955119946119941119938119941 = 3 middot 119871119890119886119904119894119899119892 = 120787 120791120787120787 119950119946119949119949 $

Como este coste se devuelve al finalizar el leasing no se contabiliza para los caacutelculos

74 El precio se ha actualizado al mercado del 3 de abril de 2019 [149]

155

2712 Combustible

Se calcula el coste para un trayecto

Para poder realizar el caacutelculo de costes es necesario hablar de pesos Para ello se acuden a las

graacuteficas proporcionadas por Boeing [26] De ellas se acude en primer lugar a la graacutefica Payload

vs Range Tomamos el valor maacuteximo de los valores del vuelo de ida y vuelta este se corresponde

con el de la ida 54788 NM viajadas

Tomando el valor maacuteximo del factor de ocupacioacuten (para poner al liacutemite las especificaciones del

trayecto) se puede estimar

294 pasajeros

Cada pasajero pesa de media unos 75 kg

Cada equipaje pesa de media unos 20 kg

El PL total es de 2793 toneladas

El ZF maacuteximo para la liacutenea aeacuterea es 15678 toneladas

Se toma directamente el OEW de los datos que vale 12885 toneladas

El BRGW maacuteximo que se deberiacutea utilizar es de unas 222 toneladas

Definiendo el FW como el BRGW menos el ZFW se obtiene

El FW necesario para completar el trayecto es de 6532 toneladas

Figura 108 Graacutefica de payload vs range especiacuteficos para el trayecto con un factor de ocupacioacuten 1

Si la densidad del combustible se toma como 0804 kgL la capacidad maacutexima a cargar de

combustible es de 81244 litros

156

Existe un amplio margen pues la capacidad total de fuel del avioacuten es de 126372 litros Ademaacutes

tomando datos vistos sobre el Boeing 787-9 en sus rutas transatlaacutenticas presenta un consumo

de 227 LkmmiddotPAX Tomando un factor de ocupacioacuten de 1 y aplicaacutendolo sobre el alcance de la

ruta se obtiene que seriacutean necesarios 58453 L de combustible para lograr la operacioacuten

Utilizando [83] a precio de 29 de marzo de 2019 tomando la media de los datos de Europa y

Colombia

Europa 19323 ctsgal

Ameacuterica Latina 19879 ctsgal

Valor medio 19601 ctsgal

Si 1 galoacuten estadounidense equivale a 378541 L esto se queda en 5178 ctsL Se toma un precio

del Jet A1 de 05178 $L Por lo tanto el precio maacuteximo de combustible en el que un avioacuten

incurriraacute en vuelo es de 30267 $

Este coste de combustible al haber sido calculado en forma de BRGW y ZFW incluye los

diferentes tipos de combustible estipulados por CATOPMPA150

Taxi

Vuelo

Contingencia

Alternativo

Reserva final

Adicional

El fuel de vuelo incluye el necesario para

Carrera de despegue

Despegue

Ascenso

Crucero

Descenso

Aproximacioacuten

Aterrizaje

Para comprobar que todos los datos utilizados se corresponden a las caracteriacutesticas de los

aeropuertos en uso es necesario conocer los requisitos para la pista de despegue y aterrizaje

Para cada uso debe evaluarse LIRF (verde) y SKBO (rojo) Estas figuras se obtienen de [26] y las

utilizadas se corresponden con la maacutes restrictiva de las estudiadas Las graacuteficas estudiadas son

con el pavimento seco que es el dato que Boeing proporciona

Hay 2 modelos de Boeing el motor tiacutepico o el hi-thrust Se escoge la primera configuracioacuten En

cada uno de ellos se estudian 4 temperaturas la standard (15o C) 30 o C 40o C y 49 oC

respectivamente Recordando que LIRF estaacute a nivel del mar y SKBO a 8361 ft y buscando

informacioacuten acerca de sus temperaturas medias75

75 Graacuteficas obtenidas gracias a los promedios de datos meteoroloacutegicos de Google

157

Figura 109 Promedios de datos meteoroloacutegicos en Roma

Figura 110 Promedios de datos meteoroloacutegicos en Bogotaacute

Se toma el valor maacutes restrictivo para LIRF en las graacuteficas de 15o C y 30o C Para Bogotaacute basta con

el primero de ellos

Figura 111 Longitud de la pista de despegue necesaria para el trayecto propuesto

158

Como estos valores se toman para el caso maacutes restrictivo (volar con BRGW maacuteximo) entran

dentro de las especificaciones (3900 metros las pistas de LIRF 3800 las de SKBO)


LIRF vuelve a reunir las condiciones necesarias

Para la distancia de aterrizaje existen 2 configuraciones flaps 25 o 30 De nuevo se opta por la

maacutes restrictiva que en este caso es la de flaps 30 Para el LW con el que entrar a la graacutefica se

recuerda que el MLW es de 19278 toneladas De introducirse esta informacioacuten en la graacutefica

correspondiente se observa que se puede realizar la operacioacuten con garantiacuteas

Con este uacuteltimo se calcula para 1 aeronave

2020 El avioacuten realiza 416 vuelos anuales

2021 Un avioacuten realiza 365 vuelos anuales

Antildeo Coste anual ($)

2020 202176 12740832

2021 11178855 Tabla 88 Costes de combustible para 1 avioacuten

76 Si no presenta rentabilidad econoacutemica

159

2713 Mantenimiento

En tierra y de vuelo

Dentro de este coste se incluye el mantenimiento de los aviones motores componentes y

repuestos Tambieacuten se incluye las reparaciones y el mantenimiento del equipo de vuelo al ser

realizados en este caso en parte con la empresa de leasing Se puede clasificar en

Directo costes directos de mano de obra y materiales Servicios externos y reparacioacuten

Indirecto estos costes son los de direccioacuten administrativos o generales relacionados

con mantenimiento y se detallan en futuros apartados

Normalmente el mantenimiento de una aeronave puede dividirse en

6-year event es la primera gran revisioacuten ocurrida a los 6 antildeos de vida de la aeronave

12-year event es la segunda gran revisioacuten a los 12 antildeos

APU overhaul son las reparaciones del APU

Landing gear overhaul son las reparaciones del tren de aterrizaje

Engine performance restoration es la restauracioacuten del rendimiento del motor

Life-limited parts son las piezas del motor con ciclo de vida tras el cual deben ser

reemplazadas

Es una difiacutecil tarea encontrar los gastos asociados a cada una de estas operaciones por separado

pero en [34] se obtienen los costes de mantenimiento para diferentes Boeing 787-9 de

compantildeiacuteas norteamericanas De ellos se toma el mayor (para volver a ponerse en la situacioacuten

maacutes criacutetica) Esto equivale a 2187 $BH

Por lo tanto por cada vuelo efectuado el coste en mantenimiento asciende a 2598156 $

2020 1083802217 millones $

2021 94832694 millones $

2714 Tripulacioacuten

Aquiacute debe incluirse el salario las dietas las prestaciones sociales y los costes de entrenamiento

e instruccioacuten de la tripulacioacuten de cabina y la auxiliar Se establecioacute para cada aeronave la

necesidad de incorporar 2 tripulantes de cabina y 6 TCP

En este punto es necesario tener en cuenta la gestioacuten de la fatiga Como se introdujo en la

normativa existe un maacuteximo de horas estipulado a cumplir

Horas mensuales menos de 90

Jornada diurna menos de 8

Jornada nocturna menos de 7

Jornada mixta menos de 75

7 diacuteas consecutivos menos de 30

Horas anuales menos de 1000

160

Si tenemos en cuenta la longitud de nuestro vuelo hay 3 condiciones que no podriacutean cumplirse

de ahiacute el hecho de ser necesarios 2 pilotos Ademaacutes recordando datos

Con la primera frecuencia implantada cada una de las aeronaves suma 248292 BH

anuales (A)

Con la segunda frecuencia implantada suma 43362 BH anuales (B)

Aplicando las 3 restricciones remarcadas en negrita en la lista anterior para el caso A

Para no sobrepasar las 1000 horas anuales es necesario tener como miacutenimo 2

empleados para cada puesto

Para no sobrepasar las 90 horas mensuales y teniendo en cuenta la duracioacuten del vuelo

cada empleado debe realizar el trayecto un maacuteximo de 8 veces al mes Se ha de ampliar

la tripulacioacuten a 8 pilotos y 24 TCP Esto significa que seraacuten necesarios 6 pilotos y 18 TCP

Por disposicioacuten de horarios y cumplir con la normativa se necesita una tripulacioacuten

antildeadida Por lo tanto se necesitan 4 tripulaciones

En este caso no afecta la restriccioacuten de 7 diacuteas consecutivos

Para el caso B con las restricciones aplicadas se obtiene el mismo nuacutemero de tripulaciones

Siendo verde el vuelo hacia Bogotaacute y rojo el vuelo hacia Roma el ciclo completo de rotacioacuten de

tripulaciones para cumplir con la normativa seriacutea

Semana 1 L M X J V S D

1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4

Tabla 89 Propuesta de rotacioacuten de la tripulacioacuten para 2020

161


1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4

Semana 5

1

2

3

4

Semana 6

1

2

3

4

Semana 7

1

2

3

4

Semana 8

1

2

3

4


162

Los costes de tener a 4 tripulaciones son [45]77

Puesto Empleados Salario mensual ($) Total mensual ($)

Piloto 4 7812 31248

Copiloto 4 5208 20832

TCP 24 3275 78600

Total mensual 130680

Total anual 1568160

Tabla 91 Costes mensuales en tripulacioacuten

2715 Costes aeronaacuteuticos

Acudiendo al Manual sobre los aspectos econoacutemicos de los aeropuertos [151] se puede extraer

informacioacuten que es bastante uacutetil para reconocer los gastos procedentes de las tasas

aeroportuarias los servicios ofrecidos a los pasajeros y los servicios contratados por la aeroliacutenea

En esta fuente dividen los derechos a pagar en un aeropuerto de la siguiente manera78

Derechos de aterrizaje en concepto de utilizacioacuten de las pistas calles de rodaje y

plataformas Se basan en el peso de la aeronave concretamente la masa maacutexima

certificada de despegue

Derechos por servicios a los pasajeros en concepto de servicios prestados a los

pasajeros antildeadiendo el uso de la terminal y otras instalaciones como las salas de

embarque

Derechos de carga en concepto del uso de instalaciones y zonas del aeropuerto

destinadas a la carga de aeronaves

Derechos de estacionamiento y hangar en concepto del estacionamiento de las

aeronaves y de guarecerlas en los hangares del aeropuerto incluyendo el

arrendamiento de estos y los derechos de remolque

Derechos en concepto de seguridad de la aviacioacuten por la prestacioacuten de servicios de

seguridad para proteccioacuten de los pasajeros y otras personas en el aeropuerto las

aeronaves y otros bienes

Derechos relacionados con el ruido aquellos recaudados para financiar las medidas

de atenuacioacuten y prevencioacuten del mismo

Es necesario saber el tiempo que cada aeronave va a permanecer en cada uno de los

aeropuertos Para ello se calculan las horas que una aeronave pasa en cada uno de los

aeropuertos durante 1 ciclo completo Con esto se calcula una media por vuelo utilizada

posteriormente para los caacutelculos Para redondear se toma una duracioacuten de LIRF ndash SKBO de 11

horas y 30 minutos mientras que para SKBO-LIRF 11 horas y 40 minutos

77 Para el piloto se toma el valor medio encontrado en esta web El del copiloto es 23 del uacuteltimo valor El de TCP tambieacuten se obtiene como media de la citada fuente 78 Los ingresos generados por un aeropuerto incluyen aspectos directamente relacionados con las aeroliacuteneas y por lo tanto pueden mostrar los gastos de esta para operar en eacutel

163

Durante 2020 se permanece durante 1 ciclo (1 semana 8 vuelos 1 aeronave)

52 horas y 25 minutos en LIRF De estas el tiempo necesario para utilizar fingers y

demaacutes instalaciones se estima en 8 horas

23 horas y 10 minutos en SKBO El tiempo para utilizar fingers y demaacutes instalaciones se

estima en 8 horas

Durante 2021 se permanece durante 1 ciclo (2 semanas 14 vuelos cada aeronave)

15 horas y 45 minutos en LIRF En estas 2 semanas se estima el tiempo necesario para

los servicios aeroportuarios en 14 horas

158 horas y 5 minutos en SKBO

27151 Costes aeronaacuteuticos en LIRF

A partir de [140]

1 Tasa de aterrizaje y despegue

Figura 113 Tarifas de LIRF para aterrizajes y despegues

Tomando el MTOW de 254 toneladas

Operacioacuten en hora pico 95649 euro

Operacioacuten fuera de horas pico 70699 euro

2 Tasa de parking

Las primeras 2 horas es gratuita A partir de la segunda se pagan 15 ceacutentimos por cada hora y

tonelada aparcada

3 Cargas por pasajeros

Es necesario descomponer los pasajeros de manera esquemaacutetica para calcular este coste Debe

clasificarse a los pasajeros en adultos nintildeos (de 2 a 12 antildeos) y bebeacutes Ademaacutes los 2 primeros

deben descomponerse en pasajeros que embarcan y desembarca o que vienen de una

transferencia Para ello de los 294 pasajeros

Se propone un 60 de pasajeros de embarque (176) y un 40 de transferencia (118)

164

El 10 de los pasajeros seraacuten nintildeos (29)

4 de los pasajeros seraacuten bebes

El resto de pasajeros seraacuten adultos

Por lo tanto

157 adultos que embarcan o desembarcan

17 nintildeos que embarcan o desembarcan

104 adultos de transferencia

12 nintildeos de transferencia

4 bebeacutes

Figura 114 Cargos a los pasajeros en LIRF

Tomando este estereotipo cada operacioacuten tiene un coste de 783105 euro

4 Cargos por seguridad

Tienen un coste de 32 euro por pasajero

5 Cargos por equipaje


6 Cargos por embarcardesembarcar

Tienen un coste de 00129 eurokg Tomando 20 kg de equipaje para cada uno de los pasajeros

esto equivale a 7585 eurooperacioacuten

165

7 Tasas para el uso de pasarelas telescoacutepicas

Figura 115 Cargos por el uso de pasarelas telescoacutepicas en LIRF

Si se toma que para cada operacioacuten se necesita media hora del uso de este elemento

Operacioacuten en horas pico 738 euro


8 Tasas para deshielo

Para una aeronave de maacutes de 80 toneladas y suponiendo 1 hora de uso para cada operacioacuten su

coste es de 412 euro

9 Cargos por ruido

Clasificando el Boeing 787-9 como capiacutetulo 4 de esta normativa seguacuten la ICAO cada tonelada

tiene un coste de 04 euro Por lo tanto para cada operacioacuten el costo asciende a 1016 euro

27152 Costes aeronaacuteuticos en SKBO

A partir de [152] se toman los datos disponibles Los no existentes se calculan en comparacioacuten

con los mismos en LIRF


No se proporciona el dato A partir de los datos reales obtenidos en 23 y 7 se estima un 50

maacutes barato que los costes en LIRF Por lo tanto y tomando la media de valores al no existir

diferencia entre horas pico o no se estima en 4155 euro por operacioacuten

2 Tasa de parking

Tienen un coste de 2195 euro por hora

166


Tiene un coste de 453 euro por pasajero siendo el maacuteximo a pagar de 133072 euro por operacioacuten


No se proporciona el dato Se toma el dato de 16 euro por pasajero




No se proporciona el dato Se toma el dato de 3793 euro por operacioacuten


Tiene un coste de 4714 euro por operacioacuten



9 Cargos por ruido


167

27153 Costes aeronaacuteuticos totales anuales

Para LIRF en 1 ciclo

2020 Para las tasas de aterrizaje y despegue se realizan 7 operaciones fuera de horas

pico y 1 en ellas Para fingers todas las operaciones se realizan fuera de horas pico



Para SKBO en 1 ciclo

2020 8 operaciones

2021 14 operaciones

Si en 2020 se realizan 8 vuelos a la semana (834 operaciones) y en 2021 365 vuelos (730

operaciones) anualmente

2020 (euro) 2021 (euro)

Aterrizaje y despegue 616341 606630

Parking 1764801 17383

Pasajeros 6546716 5716630

Seguridad 7865088 686784

Equipaje 60462864 5279652

Embarque 634106 553705

Pasarelas telescoacutepicas 42845 374125

Deshielo 344432 300760

Ruido 85272 74460

TOTAL 926663414 80077505

Tabla 92 Tasas aeroportuarias anuales a pagar en LIRF

2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 5303016 9046601

Pasajeros 111248192 9714256

Seguridad 3932544 343392

Equipaje 30231432 2639826

Embarque 317053 2768525


Deshielo 172216 150380

Ruido 42636 37230

TOTAL 249440514 222228866

Tabla 93 Tasas aeroportuarias anuales a pagar en SKBO

Si se cambia el factor de ocupacioacuten las tasas a los pasajeros de seguridad equipaje y de

embarque variacutean variando las cantidades calculadas Por cada 10 de reduccioacuten en el nuacutemero

de pasajeros el coste total desciende un 872

168

2716 Servicios a los pasajeros

Incluyen todos los consumibles a bordo por parte de los pasajeros comidas bebidas revistas

entretenimientohellip Se estima en unos 1000 $ por vuelo lo que equivale a 416000 $ anuales para

2020 y 365000 $ anuales para 2021 por aeronave

2717 Handling de la aeronave

Estos costes incluyen todos los servicios en tierra chequeo y movilizacioacuten de pasajeros carga y

correo desde su reconocimiento por parte de las aeroliacuteneas hasta el embarque y desde el

desembarque a la terminacioacuten del contrato Incluye los costos de seguridad Al ser difiacuteciles de

encontrar citaciones de ellos se han estimado y separado como sigue

Servicio Coste por operacioacuten ($)

Llegada 100

Carga 200

Limpieza 40

Complementarios 100

Aguas 250

Remolque 300

Embarque 40

Check-in 30

TOTAL 1060

Tabla 94 Costes en handling anuales por operacioacuten

Se tiene

2020 44217143 $

2021 386900 $

2718 Seguros depreciacioacuten y amortizacioacuten

Estos costes son difiacuteciles de estimar Sin una referencia clara se realizan estimaciones Se

propone que entre todos sean igual al 1 del resto de costes totales estimaacutendose en unos

600000 $ anuales

169

2719 Costes directos totales

Si se antildeaden todos los costes para cada uno de los antildeos y teniendo en cuenta el uso de 2

aeronaves a partir de 2021 proponiendo un leasing con un plazo de 2 antildeos con el coste total

en doacutelares se tiene

Tipo de coste 2020 2021

Leasing 23820000 47640000

Combustible 12740832 22357710

Mantenimiento79 5419011 9983270

Tripulacioacuten 1568160 1568160

Costes aeronaacuteuticos80 13248222 23047255

Servicios a los pasajeros 417000 730000

Handling 442171 773800

Seguros depreciacioacuten y amortizacioacuten 600000 1200000

Total 58255396 107293595 Tabla 95 Costes directos totales

272 Costes indirectos

Acerca de los costes indirectos tambieacuten resulta difiacutecil encontrar informacioacuten al respecto asiacute que

se estiman como un 5 del total de los costes directos recientemente calculados

2721 Generales y administrativos

Estos gastos incluyen auditoriacutea contabilidad alquiler de oficinas y almacenes las noacuteminas de

aquellos empleados que no forman parte de la tripulacioacuten el material de oficina RRFF los

gastos en agua y luz asiacute como los impuestos a las autoridades correspondientes Estos costes se

estiman en un 2 de los costes directos

2722 Marketing y ventas

Estos gastos incluyen las reservas venta comisiones y publicidad Se estiman en un 2 de los

costes directos

79 Compartido con el arrendador se propone pagar el 50 de lo calculado 80 Para ser realistas se coge el dato de media que proporciona [153] de un factor de ocupacioacuten de 08

170

2723 Financieros

Aquiacute se incluyen los intereses y las tasas de impuesto sobre la renta Se estima en un 1 de los

costes directos

2724 Costes indirectos totales

Estimando esto se corresponde a


Generales y administrativos 1165108 2145872

Marketing y ventas 1165108 2145872

Financieros 582554 1072936

Total 2912770 5364680 Tabla 96 Costes indirectos totales

273 Costes totales

Antildeadiendo los costes directos y los indirectos

2020 2021

61168166 112658275

6117 11267

Tabla 97 Costes totales anuales para la liacutenea aeacuterea (aproximados a millones de doacutelares)

171

28 Determinacioacuten de tarifas

Para determinar las tarifas y el modelo de aeroliacutenea a implantar

1 Se estudian los precios de algunas de las rutas transatlaacutenticas existentes conectando

Europa con SKBO Se buscan los valores miacutenimos y maacuteximos de precios encontrados

para cada trayecto con el fin de hacerse una idea del abanico de precios que se puede

ofertar Esta informacioacuten estaacute disponible en el anexo 7

2 Conociendo los resultados de los apartados previos se muestra la propuesta de tarifas

propia

A partir del estudio realizado en el anexo 7 se decide

3 tipos de tarifas 216 economy 48 premium economy y 30 en primera clase

Existen 3 eacutepocas tarifarias anuales (1) (2) y (3) mostrados en el anexo 7

El primer 50 de las plazas se venderaacute al miacutenimo precio

A partir de ese porcentaje cada 10 vendido el precio del boleto se incrementa en un

10 sobre su valor actual

El precio inicial de cada tarifa (en euro) en funcioacuten de la eacutepoca es de

Economy Premium economy Business

(1) 749 849 1499

(2) 499 549 999

(3) 399 449 799

Tabla 98 Tarifas seguacuten meses

Con estos datos se realiza el estudio de viabilidad econoacutemica y el balance anual de ingresos

172

3 Resultados

Con el proyecto desarrollado es hora de analizar los resultados En los siguientes apartados se

lleva a cabo el estudio de viabilidad econoacutemica del proyecto la proyeccioacuten de ingresos y

balances anuales el impacto en el medioambiente que podriacutea tener asiacute como las conclusiones

extraiacutedas y las posibles mejoras de cara a la continuidad del proyecto

31 Estudio de viabilidad econoacutemica

Con los valores propuestos en la tabla 98 se calcula la recaudacioacuten por vuelo (en euro) en funcioacuten

de su factor de ocupacioacuten

1 Para los meses (1)

Factor de ocupacioacuten Economy Premium economy Business Total

05 80892 20376 22485 123753

06 98196 25046 27432 150674

07 118128 30181 32874 181183

08 140062 34701 38859 213622

09 163099 40916 45444 249459

1 189631 47751 52686 290068

Tabla 99 Ingresos por vuelo en funcioacuten del factor de ocupacioacuten (1)



05 53892 13176 14985 82053

06 65421 16196 18282 99899

07 78709 19156 21909 119774

08 93317 22440 25899 141656

09 108668 26460 30288 165416

1 126356 30880 35115 192351




05 43092 10776 11985 65853

06 52311 13246 14622 80179

07 62937 15961 17523 96421

08 74619 18353 20712 113684

09 86883 21638 24222 132743

1 101029 25253 28083 154365


173

Anualmente

2020 Hay 173 vuelos en (1) 104 en (2) y 139 en (3)


Factor de ocupacioacuten 2020 2021

05 39096348 68622690

06 47600979 83550190

07 57203674 100405224

08 67490906 118461376

09 78810948 138330540

1 91643003 160853614

Tabla 102 Ingresos anuales (euro) en funcioacuten del factor de ocupacioacuten

Pasando los valores a doacutelares81


05 44178873 77543640

06 53789106 94411715

07 64640152 113457903

08 76264724 133861355

09 89056371 156313510

1 103556593 181764584

Tabla 103 Ingresos anuales ($) en funcioacuten del factor de ocupacioacuten

El balance anual en millones de doacutelares en funcioacuten del factor de ocupacioacuten queda


05 -1699 -3611

06 -738 -1825

07 +347 +081

08 +151 +2119

09 +2789 +3466

1 +4239 +6911

Tabla 104 Balance de los 2 primeros antildeos

Viendo estos resultados para que el proyecto se considere viable el primer antildeo y por lo tanto

pase a operarse con 2 aeronaves en 2021 el factor de ocupacioacuten deberiacutea ser mayor a 067 Para

que siguiera siendo operable a partir de este antildeo el factor de ocupacioacuten deberiacutea ser mayor a

07 El factor de ocupacioacuten medio en rutas transatlaacutenticas ronda el 08 con lo cual se obtendriacutean

beneficios para este valor

Hay que hacer hincapieacute en las butacas premium pues de no venderse pueden significar hasta

un 18 de peacuterdidas respecto a los ingresos calculados Sin tener en cuenta este tipo de butacas

los balances quedariacutean

81 A 10 de abril de 2019 1 euro = 113 $

174


05 -2494 -2907

06 -1706 -3524

07 -816 -1962

08 +137 +289

09 +1186 +1552

1 +2375 +614

Tabla 105 Balance de los 2 primeros antildeos sin butacas premium

Por lo tanto para considerar el proyecto viable y teniendo en cuenta el valor medio para el

factor de ocupacioacuten

La clave estaacute en las butacas premium con un factor 08 producen maacutes de 12 millones de

$ anuales importantes para el balance global de la empresa Si las butacas premium no

se vendieran se tiene la opcioacuten de realizar de un leasing de un Boeing 787-9 el cual

tenga 2 configuraciones de asientos

Que anualmente se sobrepase el 70 de ocupacioacuten Es muy importante mantener este

factor de ocupacioacuten una vez se opera con 2 aeronaves con lo cual de no alcanzarse el

mismo con 2 aeronaves operando lo maacutes recomendable seriacutea cerrar la ruta

Si no se llega a este factor de ocupacioacuten en los 3 primeros antildeos se cancela la ruta

A continuacioacuten se realiza una serie de balances de los 10 primeros antildeos del proyecto cada uno

con diferentes suposiciones acerca del factor de ocupacioacuten

Los balances mostrados suponen viabilidad del proyecto es decir que en el tercer antildeo se ha

alcanzado un factor de ocupacioacuten del 07 Se muestra el antildeo el cash flow acumulado a finales

del mismo el factor de ocupacioacuten supuesto y el nuacutemero de aviones operativos Se encuentran

ordenados de menos beneficioso a maacutes beneficioso

Los de la primera paacutegina se corresponden a balances donde el factor de ocupacioacuten 07 no se

logra hasta el tercer antildeo Los de la segunda a aquellos donde ese factor de ocupacioacuten se obtiene

antes

El anaacutelisis de estos balances permite obtener una visioacuten a largo plazo de la viabilidad econoacutemica

del proyecto en funcioacuten de su factor de ocupacioacuten

175

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 -1766 -1685 -1604 -1523

Tabla 108 Cash flow anual (III)

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07 08

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 +272 +2391 +451 +6629

Tabla 109 Cash flow anual (IV)

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 -805 -724 -643 -562

Tabla 110 Cash flow anual (V)

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07 08

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 +1233 +3352 +5471 +759

Tabla 111 Cash flow anual (VI)

Las conclusiones que se pueden extraer acerca de estos balances son

1 Es muy importante la llegada a factor de ocupacioacuten 08 En todas las tablas anteriores

de aparecer antes este valor praacutecticamente en todos los casos el cash flow acumulado

pasariacutean a ser positivos

2 El factor de ocupacioacuten 07 permite tener un cash flow anual positivo pero cuesta mucho

de recuperar el acumulado Cada punto en que se supera este valor es muy importante

pues permite ir recuperando lo perdido en un menor tiempo

3 A grandes rasgos y atrasando la llegada a 08 se tarda unos 6 antildeos en empezar a obtener

beneficios con la liacutenea aeacuterea

4 La viabilidad de la ruta a largo plazo depende del punto en el cual el factor de ocupacioacuten

comienza a sobrepasar el 70

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -2707 -2646 -2565 -2484

Tabla 106 Cash flow anual (I)

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07 08

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -689 +143 +3549 +5668

Tabla 107 Cash flow anual (II)

176

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +752 +833 +914 +995 +1076

Tabla 112 Cash flow anual (VII)

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +279 +4909 +7028 +9147 +11266

Tabla 113 Cash flow anual (VIII)

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +2547 +4666 +6785 +8904 +11023 +13142 +15261 +1738

Tabla 114 Cash flow anual (IX)

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

08

1 2

+2119 +4238 +6357 +8476 +10595 +12714 +1483 +1695 +1907 +2119

Tabla 115 Cash flow anual (X)

En estos balances puede observarse como la liacutenea aeacuterea seriacutea rentable desde su primer antildeo de

implantacioacuten pero no seriacutea realista pues es difiacutecil alcanzar una ocupacioacuten tan elevada durante

los primeros antildeos del servicio

Para concluir

La viabilidad de la liacutenea aeacuterea depende de alcanzar lo maacutes raacutepido posible un 70 de

ocupacioacuten Cuanto maacutes tiempo se tarda en alcanzar este valor mayores seraacuten las

peacuterdidas al inicio del proyecto

Para incrementar las ganancias interesa aproximarse o alcanzar lo antes posible el 80

de ocupacioacuten

De alguna manera se podriacutea definir que el tiempo que se tarda en alcanzar el factor de

ocupacioacuten 07 definen las peacuterdidas iniciales mientras que el tiempo que se tarda en

alcanzar el factor de ocupacioacuten de 08 define la rapidez en la recuperacioacuten de estos

gastos

177

32 Implicaciones ambientales

El impacto medioambiental de este proyecto se puede descomponer en 2 bloques

Las emisiones producidas a la atmosfera de distintos tipos de elementos

Los niveles de ruido ocasionados por los motores

321 Emisiones

Es hora de avaluar las emisiones producidas por las aeronaves a lo largo de un antildeo A partir de

[155] se obtiene el fuel que consume un Boeing 787-9 en un viaje con la distancia del nuestro

Con este dato de [156] se obtiene la cantidad de cada uno de los distintos emisores que se

encuentran presente en las emisiones de la aeronave

Seguacuten los datos proporcionados para la duracioacuten de nuestra liacutenea aeacuterea se necesitan 55286 kg

de combustible Para vuelos internacionales por cada tonelada de fuel consumida se consume

en crucero

1 kg de SO2

5 kg de CO

3150 kg de CO2

11 kg de NOx

07 kg de NMVOCs

01 kg de N2O

Para vuelos internacionales por cada tonelada de fuel consumida se consume durante la fase

de descenso aterrizaje taxi y despegue se consumen

1 kg de SO2

17 kg de CO

3150 kg de CO2

9 kg de NOx

37 kg de NMVOCs82

04 kg de CH4

01 kg de N2O

Si el 10 del gasto en combustible se corresponde a las fases iniciales y finales y el resto a

crucero en nuestro caso 5529 kg de fuel se queman durante estas fases mientras que 49757 lo

hacen en las otras Con estos datos las emisiones obtenidas en kilogramos por vuelo son

82 En castellano son COVDM Compuestos Orgaacutenicos Volaacutetiles Distintos del Metano

178

Fase SO2 CO CO2 NOx NMVOCs CH4 N2O

Inicial y

final 5529 93993 1741635 49761 204573 22116 0553

Crucero 49757 248785 15673455 547327 3483 0 4976

TOTAL 55286 342778 1741509 597088 552873 22116 5529

Tabla 116 Emisiones por vuelo (en kg)

Antildeo SO2 CO CO2 NOx NMVOCs CH4 N2O

2020 2300 14260 7244677 24839 2300 092 230

2021 4036 25023 12713016 43587 4036 161 404

Tabla 117 Emisiones anuales (en toneladas)

322 Nivel de ruido

El segundo impacto ambiental importante es el ejercido debido al ruido Este impacto se mide

en EPNdB y para el modelo escogido son los siguientes [157]

LateralFull-power Approach Fly-over

Nivel de ruido 918 977 908

Liacutemite de ruido 1013 1047 986

Margen 95 7 78 Tabla 118 Nivel de ruido para el Boeing 787-9 escogido

33 Continuacioacuten del proyecto y mejoras

Si se quisiera seguir desarrollando este proyecto se describen a continuacioacuten los puntos clave

en forma de

Recomendaciones aquellos aspectos futuros que pueden intervenir directamente en

la operacioacuten y que deben ser tenidos en cuenta para llevar alguacuten tipo de modificacioacuten

a cabo

Planificacioacuten y programacioacuten se expone como deberiacutean planificarse cada una de las

posibles modificaciones que podriacutean llevarse a cabo

Posibles mejoras se presentan aquellos aspectos donde seriacutea bueno introducir mejoras

que ayudariacutean a incrementar la viabilidad del proyecto

331 Recomendaciones

A continuacioacuten se muestra en forma de lista los aspectos que han de tenerse en cuenta a lo

largo de los antildeos para mejorar la explotacioacuten de la liacutenea aeacuterea

179

1 Normativa La normativa puede cambiar y debe tenerse siempre en cuenta a la hora de

crear una liacutenea aeacuterea Se recomienda mantenerse al tanto de las nuevas ediciones de

las principales fuentes bibliograacuteficas consultadas para este proyecto

2 Aeronave Actualmente el Boeing 787-9 es de las aeronaves maacutes fiables y eficientes del

mercado pero al ritmo de innovacioacuten y desarrollo en materia aeroespacial es probable

que con el tiempo aparezcan modelos que por ejemplo permitan un mayor ahorro de

combustible

3 Planificacioacuten de vuelos y aeronaves Es importante tener en cuenta la posibilidad de

haber de cambiar algunos de los horarios en los trayectos y tambieacuten la posibilidad que

de demostrarse ser asiacute otros horarios podriacutean propiciar en un mayor factor de

ocupacioacuten por ejemplo

4 Costes operativos Al fin y al cabo aquiacute se ha realizado una estimacioacuten de los costes

operativos Este valor exacto se podriacutea encontrar al finalizar el primer antildeo y a partir de

los datos obtenidos reevaluarse y considerar calcularlos de nuevo para ver asiacute la

viabilidad o no del proyecto

5 Tarifas En funcioacuten de los beneficios que se obtengan y del desarrollo a lo largo de los

antildeos de la liacutenea aeacuterea asiacute como del precio de la vida en general las tarifas tambieacuten

pueden verse afectadas anualmente tanto para un incremento como para una

reduccioacuten

332 Planificacioacuten y programacioacuten

Acerca de los distintos puntos comentados en 331 la planificacioacuten y programacioacuten para los 3

uacuteltimos seria

1 Planificacioacuten de vuelos y aeronaves Para septiembre u octubre de 2020 se pueden

llevar a cabo los primeros anaacutelisis acerca del factor de ocupacioacuten para cada uno de los

vuelos Se pueden observar aquellos horarios con una tendencia a ser maacutes ocupados y

aquellos asociados a una menor ocupacioacuten y ser capaz de jugar con ellos El

procedimiento a llevar a cabo seriacutea el mismo tenido en cuenta hasta ahora contando

con que ello podriacutea afectar a la rotacioacuten de la plantilla y por lo tanto esta deberiacutea

cambiarse tambieacuten

2 Costes operativos Al final del primer antildeo de operacioacuten puede hacerse el balance global

de ese antildeo A partir de una comparacioacuten con los valores aquiacute calculados en funcioacuten del

factor de ocupacioacuten real que se haya obtenido se pueden volver a calcular todos los

balances realizados conociendo los gastos y las ganancias reales obtenidos en un

periodo

3 Tarifas Se tiene que evaluar la utilidad del procedimiento de propuesta de tarifas

propuesto si por ejemplo se observa un factor de ocupacioacuten bajo puede ser porque

la subida del precio de las butacas en funcioacuten de las ya vendidas es demasiado elevada

y reducieacutendose en alguacuten punto se podriacutea incrementar el factor de ocupacioacuten a costa

de obtener un menor beneficio por asiento

180

333 Posibles mejoras

Las posibles mejoras que podriacutean desarrollarse en este proyecto y hacerlo maacutes competente

seriacutean

Programar un algoritmo que muestre la ruta maacutes corta entre ambos puntos volando

entre navaids y siempre que se pueda en aeroviacuteas existentes

Realizar los caacutelculos de combustible a partir de las foacutermulas correspondientes

definiendo mejor las velocidades a llevar durante el trayecto sus transiciones y coacutemo el

nivel de vuelo puede afectar negativa o positivamente al consumo de combustible

Realizar los caacutelculos para las maniobras de la aeronave esto es calcular los radios de

giro cada vez que se intercepta una aeroviacutea o navaid concreto asiacute como en los

procedimientos de salida y llegada a los aeropuertos

Si la opcioacuten de tener 3 clases en la aeronave no fuera la maacutes adecuada hacer una

reeleccioacuten de la configuracioacuten de asientos en este caso con soacutelo 2 tipos de asientos

Compartir el leasing del avioacuten escogido con alguna liacutenea aeacuterea y evitar asiacute estar un

mayor tiempo parado en los aeropuertos que incurre en un mayor gasto en costes

aeronaacuteuticos

Realizacioacuten de las rutas de desviacuteo a cada uno de los aeropuertos alternativos

propuestos Escogiendo realizar una operacioacuten ETOPS 180 no ha habido limitaciones

acerca de zonas que no se pueden sobrevolar para esta ruta pero no se han calculado

los desviacuteos que se deberiacutean realizar en caso de emergencia en el punto maacutes criacutetico de la

ruta

Realizar un estudio de viabilidad econoacutemica maacutes profundo Tomando un factor de

ocupacioacuten concreto calcular todos los paraacutemetros que pueden derivarse de la viabilidad

de un proyecto breakeven point payback time net present value y internal rate of

return Estos valores no se han calculado porque se han propuesto 10 escenarios

posiblemente viables de los infinitos que podriacutean existir y seriacutea un caos disponer de

este dato para 10 configuraciones diferentes de balances sin saber cual de ellas deberiacutea

ser la correcta Igualmente en las conclusiones de los balances se realizan comentarios

que incumben a estos teacuterminos o relacionados con ellos

181

34 Conclusiones

Por uacuteltimo es hora de extraer una serie de conclusiones

La normativa deberiacutea haber sido tenida maacutes en cuenta Despueacutes de la descripcioacuten de la

misma en 21 es posible que existan puntos que o bien no hayan sido aplicados

correctamente al realizar la ruta o bien fueron obviados en su momento y por lo tanto

no han tenido en cuenta Sabiendo que acatar con la normativa es el objetivo nuacutemero 1

en una operacioacuten de aviacioacuten comercial debe repasarse que todo esteacute en orden

Recientemente y durante la operacioacuten del proyecto se han dado varios casos de

accidentes con Boeing 737 MAX Por llamarlo de alguna manera este avioacuten podriacutea

describirse como el hermano pequentildeo de los Boeing 787 Dreamliner pues son los maacutes

nuevos de los aviones de pequentildeo alcance Este hecho ha provocado que Boeing se haya

desplomado en bolsa y que mucho de los pedidos que tienen en activo hayan sido

cancelados mayoritariamente de el aparato anteriormente mencionado Siendo

concebidos en la misma eacutepoca no es de extrantildear que posiblemente compartan el

mismo sistema de ayuda a la estabilidad de la aeronave y por lo tanto la opcioacuten de

adquirir un Airbus A350-900 o A350-1000 podriacutea aparecer

En este caso el orden de los factores si que altera el producto Ocurre que al haber

elegido en primer lugar a la aeronave antes que la ruta esto puede dar lugar a

incongruencias Personalmente opino que siendo la ruta LIRF ndash SKBO la mejor opcioacuten

de compra a ejecutar seriacutea la de una aeronave con 2 clases distinguidas en lugar de las

3 aquiacute propuestas El PIB per caacutepita colombiano no es elevado ni mucho menos y dudo

que la ocupacioacuten de asientos de primera clase fuera elevada

El caacutelculo de combustible puede ser no realista Los valores exactos de consumo de

combustible en funcioacuten de la velocidad y el peso son desconocidos y soacutelo podriacutean

hallarse unos valores reales realizando una simulacioacuten a partir de datos extraiacutedos de

vuelos de Boeing 787-9

El estudio de seleccioacuten de la ruta En mi opinioacuten el trabajo ha sido bastante completo

pero quisiera antildeadir que al seleccionar los uacuteltimos 4 precandidatos se deberiacutea haber

realizado un estudio maacutes profundo de la sociedad de cada una de las 2 ciudades

propuestas a analizar PIB per caacutepita destinos vacacionales favoritos meses con mayor

traacutefico en sus aeropuertoshellip

A priori no se ha atravesado ninguna zona P D ni R en la ruta (prohibidas peligrosas y

restringidas) Igualmente deben tenerse en cuenta las zonas temporalmente

segregadas siempre que se encuentren en las cercaniacuteas de la ruta

Se puede mejorar el caacutelculo de los costes indirectos Para ello es necesario obtener

valores reales de las aeroliacuteneas actuales que desgraciadamente no han sido

encontrados

Las tarifas propuestas no son ni las maacutes baratas ni las maacutes caras pero a partir de 31

puede apreciarse que si se rebajaran las mismas para la mayoriacutea de casos los

beneficios seguiriacutean existiendo

182

35 Bibliografiacutea

Los documentos consultados para la realizacioacuten de esta memoria y su anexo han sido

[1] EASA Air operations ndash commercial air transport AMCampGM Mayo 2013

[2] Skybrary Operational issues [Consulta 1 febrero 2019] Disponible en

httpswwwskybraryaeroindexphpMain_Pageoperational-issues

[3] RNAV 10 y RNP 10 [Consulta 1 febrero 2019] Disponible en

httpsgreatbustardsflightblogspotcom201502rnav-10-y-rnp-10html

[4] OACI Anexo 2 al Convenio sobre Aviacioacuten Civil Internacional Reglamento del aire 10ordf

edicioacuten Julio 2005

[5] OACI Anexo 4 al Convenio sobre Aviacioacuten Civil Internacional Cartas aeronaacuteuticas 11ordf


[6] OACI Anexo 5 al Convenio sobre Aviacioacuten Civil Internacional Unidades de medida que se

emplearaacuten en las operaciones aeacutereas y terrestres 5ordf edicioacuten Julio 2010

[7] OACI Anexo 6 al Convenio sobre Aviacioacuten Civil Internacional Parte I ndash Transporte aeacutereo

comercial internacional ndash aviones 10ordf edicioacuten Julio 2016

[8] OACI Anexo 14 al Convenio sobre Aviacioacuten Civil Internacional Aeroacutedromos Volumen I disentildeo

y operaciones de aeroacutedromos 5ordf edicioacuten Julio 2009

[9] OACI Anexo 16 al Convenio sobre Aviacioacuten Civil Internacional Volumen I ruido de las

aeronaves 7ordf edicioacuten Julio 2014

[10] OACI Doc 8168 OPS611 Aircraft operations Volume I flight procedures [En liacutenea] 5ordf

edicioacuten 2006

[11] OACI Doc 8168 OPS611 Aircraft operations Volume II construction of visual and

instrument flight procedures 5ordf edicioacuten 2006

[12] US Department of transportation FAA United States Standard for TERPS 16022018

[13] OACI EDTO Manual

[14] US Department of transportation FAA Advisory circular Extended Operations (ETOPS and

Polar Operations)

[15] OACI Doc 9613 AN937 PBN manual 3ordf edicioacuten 2008

[16] K Harson North Atlantic OTS 19 abril 2013

[17] Flight Service Bureau International ops notice Nordm 112015 NAT track structure 12

noviembre 2015

[18] Eddie Sez Oceanic En Route international operations [Consultado 10 febrero 2019]

Disponible en httpcode7700comiom_oceanic_en_routehtmreferences

183

[19] OACI SAT 21 - WP05 Lisboa Junio 2016

[20] OACI SAT 21 ndash WP10 Junio 2016

[21] OACI NAT Doc 007 North Atlantic Operations and Airspace Manual Versioacuten 2018-2

[22] Airbus Airbus A330 Aircraft characteristics airport and maintenance planning Consulta [15

febrero 2019] Disponible en httpswwwairbuscomaircraftpassenger-aircrafta330-

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Resumen

Este proyecto tiene como finalidad la creacioacuten de una ruta comercial entre 2 ciudades las cuaacuteles

no se hallen conectadas actualmente Hace antildeos que la aviacioacuten se ha convertido en un medio

de transporte indispensable capaz de unir poblaciones en cuestioacuten de horas que de antantildeo

seriacutea toda una odisea haberse realizado dicha conexioacuten El objetivo es ser capaz de disentildear una

nueva liacutenea aeacuterea con rentabilidad a corto plazo y que sea capaz de competir las demaacutes liacuteneas

aeacutereas que unan poblaciones cercanas a las propuestas o que a traveacutes de la realizacioacuten de una

escala en un punto intermedio acabe conectando las ciudades para las que se elabora este

informe

La metodologiacutea para llevar a cabo esta actividad se basa en primer lugar en el conocimiento de

la normativa respecto a operaciones aeacutereas Una vez tenida en cuenta esta uacuteltima debe

realizarse tanto la eleccioacuten del aeroplano escogido para dicha operacioacuten y de la ruta que desea

operarse todo ello a partir de un elaborado y minucioso estudio A partir de aquiacute puede

determinarse fiacutesicamente la ruta a realizar para finalmente concluir realizando un anaacutelisis de

costes de la planificacioacuten horaria que se debe llevar de las tarifas que se piensan aplicar y acerca

de los resultados obtenidos

Los resultados obtenidos se han analizado al finalizar el desarrollo del informe en liacuteneas

generales los mismos han sido bastante satisfactorios Tal vez el uacutenico pero que puede ponerse

es el referente a las tarifas la idea original era implantar una liacutenea aeacuterea low cost pero tras el

anaacutelisis de datos esto se antojaba imposible A pesar de este detalle y reparando en el cash flow

a lo largo de los primeros 10 antildeos siempre y cuando se obtenga un factor de ocupacioacuten mayor

al 70 el modelo de aeroliacutenea si que puede ser reconducido al de una low cost pues el amplio

margen de beneficios obtenidos asiacute lo permite

Finalmente destacar que en los uacuteltimos puntos se incluyen una serie de conclusiones y mejoras

a realizar del trabajo Estas mejoras podriacutean haberse aplicado de haberse dispuesto del tiempo

necesario para realizar las modificaciones oportunas y ayudariacutean en gran manera a la fiabilidad

versatilidad y originalidad del trabajo

Agradecimientos





Iacutendice


11 Objeto 2

12 Alcance 2


14 Utilidad 3

2 Desarrollo 4






213 PANS-OPS 7



instrumentales 7




































251 Vuelo de ida 72










































2711 Leasing 152



















3 Resultados 172



321 Emisiones 177






34 Conclusiones 181


Lista de tablas



























48






















descenso 104







110





















131


132


133


134




141



1R 146


1R 147





































Lista de figuras































































































































CP Critical Point


CTA ConTrol Area

CTR ConTRol Zone











FC Flight Costs


FL Flight Level

ft feet

GC Ground Costs





IF Intermediate Fix





kt knot















NM Nautical Miles













RP Rotation Point



SC Systems Costs











TP Turning Point

TRD TRack Distance







1

1 Introduccioacuten














difiere de la FAA




adelante







durante el trayecto




ciudades









2







11 Objeto



12 Alcance
















viabilidad






3

13 Especificaciones







pasajeros









14 Utilidad









4

2 Desarrollo





































5


























finalidad buscada











6









[6]





















7

213 PANS-OPS






operaciones [10]
















- Parte I general






8








(288 minus 0006496119867)2628


(288 minus 000198119867)2628












vuelo





con FAF DF y SER






9



























oacuterganos





10

214 Normativa ETOPS




















11







minutos





realizar



















12




13





































cercano






14


alternativos
























15



























5 de contingencia












16



90 Micronesia





240






17


























ese fijo





18






















19











(OTS)




















20







Peso actual

Altitud y velocidad



















Greenwich hasta 60W




desde 20N hasta 90N


21


FL430 H2411 W

E (no RVSM)

FL410 H24 E

FL400

0801 ndash 2229 W


0100-0800 W (no OTS) E (OTS)

FL390

1901 ndash 1029 E



FL380

0300 ndash 0700 W

0801 ndash 2229 W

2230 ndash 0059 E46


FL370

1901 ndash 1029 E



FL360

0801 ndash 2229 W



FL350

1901 ndash 0959 E



FL340

0801 ndash 2229 W



FL330

1901 ndash 0959 E

1000 ndash 1129 W47


FL320

0801 ndash 2229 W



FL310 H24 W (ODL)

FL300 H24 W

FL290 H24 E



22






son

















propuesta




teleconferencias











global



23





UN741



OUGSO JOBER

300 340

360 380 Sur No

UN873








MORGA EVPAD

300 340

360 380 Sur Siacute

UN866





290 330

350 370

390

Norte No

UN857





VEDOD

290 330

350 370

390

Norte Siacute


UL 375






UA

611



TENIG LOBIK KIGOL

260 300

270 370

FIR Luanda a

Ameacuterica del

sur viceversa

No



270 370

280 360

380

Ameacuterica del

sur a

Johannesburgo

FIR viceversa

No



24











hoy en diacutea









en el mercado








Airbus (FRA)

Boeing (USA)

Bombardier (CAN)

Embraer (BRA)





25





son

Airbus A220

Airbus A300

Airbus A310

Airbus A318

Airbus A319

Airbus A320

Airbus A321

Airbus A330

Airbus A350

Boeing 737

Boeing 757

Boeing 767

Boeing 777

Boeing 787





















26



































27

Primer

antildeo de

entregas

Pedidos Pedidos

en 2018

Pedidos

desde

2014

Entregas Entregas

en 2018

Entregas

desde

201417

Airbus A330-

200 1998 665 6

474

633 14 109

Airbus A330-

300 1993 789 3 765 32 268

Airbus A330-

800neo - 8 2 - - -18

Airbus A330-

900neo 2018 230 16 3 3 3

Airbus A350-

900 2014 724 39

82

221 79

235 Airbus A350-

1000 2018 170 1 14 14

Boeing 767-

200ER 1984 121 0 0 121 0

Boeing 767-

300ER 1988 583 0 0 583 0

Boeing 767-

400ER 2000 38 0 0 38 0

Boeing 777-

200ER 1997 422 0 0 422 0 0

Boeing 777-

200LR 2006 60 1 1 59 0 3

Boeing 777-

300ER 2004 844 13 123 799 32 347

Boeing 787-8 2011 444 26 53 360 10 246

Boeing 787-9 2014 790 105 352 406 120 406

Boeing 787-10 2018 169 0 40 15 15 15





activo




28





Boeing



a proponer





Airbus A330-200

Airbus A330-300

Airbus A330-900neo

Airbus A350-900

Airbus A350-1000

Boeing 777-200ER

Boeing 777-300ER

Boeing 787-8

Boeing 787-9

Boeing 787-10











Combustible

Tripulacioacuten

Mantenimiento


29




anteriormente




A330-200 1422925 660525

A330-300 1575007 730453

A330-900neo 1609990 662504

A350-900 1690797 626689

A350-1000 1892051 663331

777-200ER 1735089 756899

777-300ER 1994596 782639

787-8 1423116 62185

787-9 1563107 619021

787-10 1782102 689832











119875119890119904119900 119903119890119897119886119905119894119907119900 = 119875119894 lowast 119882119894


119874119882119860 =sum 119875119894 lowast 119882119894

119899119894=1

119875119898119886119909 lowast sum 119882119894119899119894=1



30







El MTOW






Factor Peso

$h 50

$h (aeronave) 20

$PAX 50

$km 50

Consumoh 25

Alcance 10

MTOW 20

PAX 10



Total 265





obtenidos son

Modelo OWA

Boeing 787-9 09563

Airbus A350-900 09422

Boeing 787-8 09399

Airbus A330-200 08972


Airbus A350-1000 08806

Boeing 787-10 08671

Airbus A330-300 08450

Boeing 777-300ER 08344


31






se han estabilizado









$h

$PAX

$km



119951

119946=120783 sum 119934119946

119951

119946=120783 OWA

A350-900 4939 5000 49425 148815 150 09921

787-8 49775 4363 4978 143185 150 09546













competidora








32











de la aeronave










a este modelo




GEnx-1B


















33









Boeing 787-9


TCP 6 - 9





MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850




Rango (km) 14140



Performance clase A

Motores GEnx-1B7475










34




Air China 229 34 30



263 21 18


ANA 146 21 48

192 14 40



EL AL 222 28 32



116 52 35

KLM 216 48 30

Korean Air 247 18 6

LATAM 232 51 30


Qantas 166 28 42



Virgin 198 35 31

WestJet 276 28 16






ANA 377 18 -


Gulf Air 256 26 -


Norwegian Air

288 - 56

315 - 35

309 35 -

Oman Air 258 30 -








35










Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China







1 clase - - 406 60900

2 clases25 288 26 9 56190



36











Air Canada 247 21 30 298 62226

Air China 229 34 30 293 63114

Air France 225 21 30 276 58926

Air New Zealand 215 33 27 275 58800

263 21 18 302 56874

Air Tahiti Nui 232 32 30 294 63012

ANA 146 21 48 215 58704

192 14 40 246 58504



EL AL 222 28 32 282 61700

Etihad Airways 195 28 8 231 42146

Japan Airlines 116 35 44 195 55484

116 52 35 203 54362

KLM 216 48 30 294 65028

Korean Air 247 18 6 271 45894

LATAM 232 51 30 313 68256


Qantas 166 28 42 236 59760



Virgin 198 35 31 264 59386













37







tomar la de KLM




Boeing 787-9



TCP 6

Asientos 294


MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850

MPL (kg) 52587




Rango (km) 14140


Performance clase A

Motores GEnx-1B7475







38






trata de
































39









en 4 grandes grupos



Ameacuterica











Grupo 1

+25 millones 68493 2854

201727

8405

135110

5630

Grupo 2

10 a 25 millones

27397

1441

68493 2854

47945

2148

Grupo 3

5 a 10millones

13699

571

27397

1441 20548

712

Grupo 4

-5 millones 0

13699

571 6849 285


40



A220 108 160

A318 107 117

A319 124 185

A319neo 124 156

A320 150 186

A320neo 185 230

A321 185 199

A321neo 185 185

A330 253 230

A340 261 293

A350 314 419

A380 480 550

B717 106 656

B727 180 117

B737 126 220

B737 MAX 138 204

B747-8 410 -

B757 200 243

B777 317 396

B787 242 300

MEDIA 1 210 267













al 2017 [54]




41


saltada)




comenzado a operar


































42



Adolfo Suaacuterez


Josep Tarradellas




Leonardo da


Copenhague CPH EKCH

Humberto

Delgado

Lisboa

LIS LPPT

Viena VIE LOWW

Atenas

Eleftherios

Venizelos

ATH LGAV

Varsovia


















norteamericanas

43


























correspondiente


IATA

Coacutedigo









44


IATA

Coacutedigo


Ciudad de

















IATA

Coacutedigo

OACI

PAX

14

PAX

18 Dest

1 Sao Paulo -



3 Lima LIM SPJC 162 237 463 5

4 Santiago de


5 Sao Paulo -





9 Ministro





45

















[72]

EKCH ndash KFLL

EKCH ndash KMCO

EKCH ndash KOAK

LEBL ndash KFLL

LEBL ndash KOAK

SKBO ndash EDDM

46









CYUL 3 12 7 13 8 7 13

CYVR 7

CYYZ 7 13 14 21 7 15 12 13 19

KBOS 10 3 7 11 7 14

KEWR 7 13 14 14 13 14 7 14 5

KFLL 3 2

KMCO 1

KOAK 3 3 2

KSEA

KSFO 3 3 14 7 5

MDPC 11 4 3

MMMX 38 3 5 7

MMUN 16 2 1 2

MUHA 18 2 5 3

SAEZ 32 9 14

SBGR 23 7 4 21 23

SCEL 17 4 5

SKBO 35 7 5

SPJC 27 3


47


CYUL 1 4 1

CYVR

CYYZ 4 7 4 5 6

KBOS 3 3 7 5

KEWR 4 10 14 10 11 7 7 3

KFLL 3 2

KMCO

KOAK 2

KSEA

KSFO 2 6 7 3

MDPC 5

MMMX 24 3 4 7

MMUN 9 1

MUHA 17 5 1

SAEZ 31 7 14

SBGR 23 7 18 23

SCEL 17 5

SKBO 35 7 5

SPJC 24 3









CYUL ndash EKCH

MMMX ndash LPPT

SAEZ ndash EDDM

SKBO ndash LIRF

48












siguiente [74][75][76][77][78]



entre 2014 y 2018





entre 2014 y 2018



2014 y 2018




PAX 309 182 42 576 302 165 193 117

INT

PAX 414 284 496 - 259 206 346 161

medio 362 233 458 - 281 185 27 139

Vuelos 0 - 3 5 - 7 7 7

Distancia 5778 8666 11510 9368


49









Noruega y Suecia)























anualmente y diaria

50
















51
























hielo [81]



















52



































53

Ruta PAX

2018

respecto

2017

Factor de

ocupacioacuten

Variacioacuten

respecto 2017

SKBO ndash LEMD 730625 1174 8883 329

SKBO ndash LFPG 136955 476 8523 019

SKBO ndash EDDF 123234 -039 8792 083

SKBO ndash LEBL 138835 -02 9293 -065

SKBO ndash EGLL 135756 398 9132 331

SKBO ndash EHAM 33750 2179 6957 -146

SKBO ndash LTBA 23007 021 7079 -096





54



































55












seca

56






57










Distancia (km)

Altura (m)











LIPQ 457 31 3000 middot 45









misioacuten [96]








Distancia (km)

Altura (m)






58






Altura (m)























59







Espacio aeacutereo









60












varias aacutereas


la navegacioacuten










determinados



determinado

61
















(VORTAC)





Rutas








rutas ATS




de rutas ATS







62






fijos



viaje























usadas

63














en 25


explicitan en 25






se acude a [111]

TMA Amazoacutenica

TMA Andes

TMA Barranquilla



TMA Bogotaacute


TMA Bucaramanga

TMA Cali

CTA Cali

TMA Cuacutecuta

TMA Yopal

TMA Medelliacuten

CTA Medelliacuten

TMA Neiva

TMA Pereira

TMA San Andreacutes

TMA Villavicencio

TMA Palanquero

64







sobrevuelan LIRF











65















y 359o



y 89o


66



Vuelo oceaacutenico








67








colombiano


68











69








(119881119872119874

119874119864119868)

757= (

119881119872119874

119874119864119868)

787 119874119864119868787 = (119881119872119874)787 middot (

119874119864119868

119881119872119874)

757

= 956 middot720

918= 750 119896119898ℎ = 405 119896119905119904



70











imaacutegenes

71









72

251 Vuelo de ida










del descenso










magneacutetica














longitud




73













pista 16L








74





pista 34R




desde OSTIA





314o


217o



75

Ground speed (kt) 75 100 150 200 250 300

Gradiente (ftm) 531 708 1063 1417 1771 2125




pista 16R










76



pista 34L









77









heading es 308o



78









(NM) Heading FL39





Waypoint


Z924 UZ924

18 216 (OSTIA)

FL210 FL100


79

249 (ESINO) KOLUS


35

SUTAD 40o 40rsquo N

08 o 434rsquo E 23


28



08o E 18 -


33 -


118 256 (ALG)


VORTAC

ALGHERO (ALG)





254 (MHN)

Sobre FL210


MENORCA (MHN)





79




80














FL


MENORCA (MHN)


CAPDEPERA (CDP)


UM603

374 254 (MHN)

Sobre FL245


LULAK - 30

249 (CDP)

EDULI - 20

OKITI - 48

Waypoint IBEBA - 25


BAVER - 14

GERVU - 10



60 236



81




(NM) Heading FL


ALTET (ALT)


Waypoint


UN851

52 246 (ALT)

Sobre FL245


39 245

(RESTU)


29


MALAGA (MGA)


39


04o 536rsquo W UN869 47 213 (MGA)



UN869 23 213 (MGA)

82


(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


UN869 133 217 220

(RBT) Sobre FL245




83



84



(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


CASABLANCA (SLK)


UN869

68 216 (RBT)

Sobre FL245


182 212 (SLK)


MABAP - 51


AGADIR AL MASSIRA

(ADM)


124 032 (ADM)



UG850

25 255 (ADM)


20


140 254 (ADM)


LANZAROTE (LTE)


UM157 50 073 (LTE)



85



86



la ruta UN871




(NM) Heading FL


LANZAROTE (LZR)


GRAN CANARIA

(GDV)


UN871 120 243 (LZR)

Sobre FL245



17o W UN871 111 236 (GDV)





87




88












(NM) Heading FL

Waypoint BUTUX



Sobre FL245


55o W


ADAMS (BGI)

13o 045rsquo N 59o 29 W


UA561

865 260 (BGI)


MAURICE BISHOP

INTL (GND)

12o 001rsquo N 61o 471 W

149 079 (GND)



27 258 (GND)


40 257 (GND)


63o 425 W UM662

78 238

(DAREK)



44 237



89




90



(NM) Heading FL



UM662

45

236 (USOMI)

Sobre FL245

OROSU 09o 19rsquo N

64o 526 W 11

Waypoint


25


48


37

OPNAL 07o 07rsquo N

67o 057rsquo W 76

240 (EGOSU)


13

EDSEM 06o 44rsquo N

67o 315rsquo W 22



06o 098rsquo N 68o 095 W

51



91




92






trabaja con [101] [106] [107] [125] y [129]


(NM) Heading FL


VOR

PUERTO CARRENtildeO

(PTC)

06o 558rsquo N 67o 298 W



W24

86

270 (PTC)

FL245 5500


66 FL245 6500

TOBSU 05o 26rsquo N

71o 391 W 100

FL245 8500


VOR

EL YOPAL (EYP)

05o 166rsquo N 72o 256 W

47 086 (EYP) FL245 5500



20

087 (ZIP)

FL245 13500


34 FL245 14500


VOR

ZIPAQUIRA (ZIP)

05o 011rsquo N 73o 592 W

40 FL245 14000




93








94



13L31R









95
















250 kt Sobre AMVES



96





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -


42 IAS

97





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -

AMVES 20 102 250 FL170 FL150


98





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL





99














SID






100







(NM)44

SOSAK 5Y

PISTA 34L

RF801

Anexo

226

RF703 734

SOSAK 725

TOTAL 1685

SOSAK 6B

PISTA 16R

RF601 283

RF603 474

SOSAK 835

TOTAL 1592

SOSAK 6C

PISTA 16L

RF602 305

RF603 698

SOSAK 835

TOTAL 1838

SOSAK 7X

PISTA 34R

RF809 881

RF811 594

RF703 1244

SOSAK 725

TOTAL 3444






101























SOSAK 5Y 373

SOSAK 6B 354

SOSAK 6C 381


Ascenso






102

Crucero

















Descenso





STAR



pista en uso











103






SIRUG 2E (13L) 1355

SIRUG 2E (13R) 1349

SIRUG 2W (31L) 1575

SIRUG 2W (31R) 1574

SIRUG 1S (31L) 579












104








procedimiento








obtenida de [137]


Ascenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL43050

240 ndash 270

385 ndash 420

345 ndash 360

240 ndash 250

240 ndash 270

1250 ndash 2000

1430 ndash 2000

1000 ndash 1430

670 ndash 1000

500 ndash 670

Descenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL430

250

420

480

480

450

1670

2000

2000

2000

1000





FL100 - FL200 402




105


valor de 488 kt














106




270o)






































107

A modo de resumen


SOSAK 5Y 1622 FL150

SOSAK 6B 1744 FL150

SOSAK 6C 1621 FL150


Ascenso





108




















Crucero




Descenso










tiempo

109

STAR










en FL150




SIRUG 2E 896 FL130

SIRUG 2W 417 FL160





















110




SIRUG 2E (13L) BO613 994 -


SIRUG 2W (31L) BO708 990 -

SIRUG 2W (31R) BO757 996 BO751 877

SIRUG 1S (31R) BO758 1001 BO752 851







25162 y 25163


SID

SOSAK 5Y 373 210250 92

SOSAK 6B 354 220250 86

SOSAK 6C 381 220250 93

SOSAK 7X 627 230250 109

Ascenso Tabla 118 92278837 402352245 17116654

Crucero Tablas 118 a 125 509253509643 488 62616266


STAR

SIRUG 2E (13L) 1355 250215185

3455

SIRUG 2E (13R) 1349 337

SIRUG 2W (31L) 1575 250215185 397

SIRUG 2W (31R) 1574 250215185165 399

SIRUG 1S (31L) 579 250185165

161



111



SOSAK 5Y

SIRUG 2E (13L) 6949

SIRUG 2E (13R) 6946

SIRUG 2W (31L) 7006

SIRUG 2W (31R) 7008

SIRUG 1S (31L) 677

SIRUG 1S (31R) 6764

SOSAK 6B

SIRUG 2E (13L) 6943

SIRUG 2E (13R) 694

SIRUG 2W (31L) 700

SIRUG 2W (31R) 7002

SIRUG 1S (31L) 6764

SIRUG 1S (31R) 6758

SOSAK 6C

SIRUG 2E (13L) 695

SIRUG 2E (13R) 6947

SIRUG 2W (31L) 7007

SIRUG 2W (31R) 7009

SIRUG 1S (31L) 6771

SIRUG 1S (31R) 6765

SOSAK 7X

SIRUG 2E (13L) 6966

SIRUG 2E (13R) 6963

SIRUG 2W (31L) 7023

SIRUG 2W (31R) 7025

SIRUG 1S (31L) 6787

SIRUG 1S (31R) 6782



112

252 Vuelo de vuelta







posible los costes







tiempo de vuelo














113



114

Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL56

BO446 21 134 - -

SOACHA (SOA)


BO406 6 233 250 -

BO422 175 218 - FL160

DANSA 334 106 - FL220

BO408 21 018 - -

NIKDO 12 354 - -

ZIP 175 354 - -

BUVIS (BUV)

316 021 - -


Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -

SOACHA (SOA)



Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO509 57 - - -

BO549 64 266

- FL120

BO505 45 - FL14057

BO422 259 194 - FL160



115

Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO503 65 314 - -

BO509 94 266

- -

BO549 - FL120





75 100 150 200 250 300

Pista 13L58 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R117 380 506 760 1013 1266 1519

Pista 31L59 311 415 623 830 1038 1246



116





Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL61

BO446 21 134 - -



ZIP 107 026 - FL170

OSUSU 316 021

- FL170

BUV - FL210



117

Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -




Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO508 46 314 205 -

BO504 94 049 - -

ZIP `12 052 - FL170


Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO501 21 314 - -

BO502 - - 230 -

BO504 73 047 - -



75 100 150 200 250 300

Pista 13L62 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R63

Pista 31L64 296 395 592 790 987 1185



118







(NM) Heading FL66




PIE DE CUESTA

(PIE)


UW1 63 220 (PIE) FL120


CUCUTA (CUC)

07o 56rsquo N 72o 308 W

UW34 72 037 (PIE)

FL130



UW1 18 036 (CUC)


SANTA BARBARA

(STB)

08o 588rsquo N 71o 564 W

UG431 53 218 (STB)



UW1 45 017 (STB)




119



120






(NM) Heading FL



Waypoint


UL342

42

031 (DALEX)

FL245 ISIGO

10o 372rsquo N 71o 285 W

16


5


69


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W




121



122


(NM) Heading FL


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W



UG885

46 055 (ABA)

FL245


22

057 (ABA) GUDEL

13o 48rsquo N 68o 361 W

43


14


20




123


(NM) Heading FL




BOSCO 14o 41rsquo N

67o 591 W UG431

32 033

(BEXER)

FL245


74 034

(BOSCO)

Waypoint TRNKY

18o 252rsquo N 63o 114 W

L335 292

070 (SCAPA)


98


RKDIA 21o N 60o W

A516 140 240 (RKDIA)



124



125










y H-16 de [117] y la [112]

126



(NM) Heading FL




40o N 15o W



UZ25 123 083 (ERPES)



134 084



127







(NM)

Waypoint


-


2408


969


1101


ZARAGOZA (ZAR)


69


54


GERONA (GIR)


1171



128









(NM)


GERONA (GIR)


-


519



1078


811


85


129















respectivamente

130






todos ellos VALMA






131

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL67

VALMA - - 270 -

LUNAK 215 067

250 FL90 FL130

BITNI 8 230 FL90

GIPAP 21

341 220

FL90 FL110

RF422 5

FL60

RF423 5

RF424 5

RF426 7 071

210 RF427 5

161 RF428 5







132


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067

250

AKILI 215 -

TUVEL 75 055 -

OGTOM 10 026 230

ESALU 11 341

220

VAKAB 7 251

RF442 5

341 RF443 5

RF444 5

RF446 7 251

210 RF447 5

161 RF448 5






133


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270 FL150

(M)

ASKUV 23 080 230 FL50

RONIV 15 160

220 ANAXA 9 071

FL50 FL60

RF461 5 161 FL50

RF462 5

RF463 6 071

210 FL45

RF466 5

341 RF467 5 FL35






134


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067 250

OST 176 068 230

BUNUL 8 071

220

NIBUG 11

161 RF481 5

FL55

RF482 5

RF483 5

RF484 3 251

RF486 3 210

RF487 5 341

FL45


135




Pista 16L



136

Pista 16R



137

Pista 34L



138

Pista 34R



139






SID












DANSA 1R

13L 56 1815

13R 57 1807

31L 58 1902

31R 59 1982

OSUSU 1R

13L 61 849

13R 62 857

31L 63 898


Ascenso





140

Crucero











Descenso


STAR





VALMA 2A 16L

73 103 1072

16R 104 1081

VALMA 2B 16L

74 103 1344

16R 104 1372

VALMA 2C 34L

75 105 927

34R 106 948

VALMA 2D 34L

76 105 1042











141




SID





DANSA 1R

13L Hasta SOA 185

13R Hasta SOA 205

31L -

31R -

OSUSU 1R

13L Hasta GUXUN 205

13R

31L -





valor de 488 kt





142





































143

Ascenso



Crucero




Descenso








tiempo


ese tiempo


STAR












8333 ftmin


144


















ftmin


ftmin





145







SID y ascenso

DANSA 1R (13L) 11282 + 6868 185 402 352

245 488 2323 + 844

DANSA 1R (13R) 11624 + 6446 205 402 352

245 488 2314 + 793

DANSA 1R (31L) 12991 + 603 255 402 352 245

2408 + 741

DANSA 1R (31R) 12949 + 6871 2408 + 845

OSUSU 1R (13L) 849 (11851) 205 402 352

245

2361

OSUSU 1R (13R) 857 (11872) 2364

OSUSU 1R (31L) 898 (13107) 2465

OSUSU 1R (31R) 882 (13212) 230 402 352

245

Crucero71 Tablas 154 a 159 50579 488 62187

Descenso72 - 855 480 480 420

250 11

STAR

VALMA 2A (16L) 1072


4312

VALMA 2A (16R) 1081 4402

VALMA 2B (16L) 1344 4959

VALMA 2B (16R) 1372 5239

VALMA 2C (34L) 927 3674

VALMA 2C (34R) 948 3884

VALMA 2D (34L) 1042 3943








146

SID STAR Tiempo

DANSA 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 70766

VALMA 2A (16R) 70856

VALMA 2B (16L) 71413

VALMA 2B (16R) 71693

VALMA 2C (34L) 70128

VALMA 2C (34R) 70338

VALMA 2D (34L) 70397

VALMA 2D (34R) 70477

DANSA 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 70706

VALMA 2A (16R) 70796

VALMA 2B (16L) 71353

VALMA 2B (16R) 71633

VALMA 2C (34L) 70068

VALMA 2C (34R) 70278

VALMA 2D (34L) 70337

VALMA 2D (34R) 70417

DANSA 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 70748

VALMA 2A (16R) 70838

VALMA 2B (16L) 71395

VALMA 2B (16R) 71675

VALMA 2C (34L) 7011

VALMA 2C (34R) 7032

VALMA 2D (34L) 70379

VALMA 2D (34R) 70459

DANSA 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 70852

VALMA 2A (16R) 70942

VALMA 2B (16L) 71499

VALMA 2B (16R) 71779

VALMA 2C (34L) 70214

VALMA 2C (34R) 70424

VALMA 2D (34L) 70483

VALMA 2D (34R) 70563


147

SID STAR Tiempo

OSUSU 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 69547

VALMA 2A (16R) 69637

VALMA 2B (16L) 70194

VALMA 2B (16R) 70474

VALMA 2C (34L) 68909

VALMA 2C (34R) 69119

VALMA 2D (34L) 69178

VALMA 2D (34R) 69258

OSUSU 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 69524

VALMA 2A (16R) 69614

VALMA 2B (16L) 70171

VALMA 2B (16R) 70451

VALMA 2C (34L) 68886

VALMA 2C (34R) 69096

VALMA 2D (34L) 69155

VALMA 2D (34R) 69235








11h y 42 minutos

148













aquiacute















2020 1605 1605 2225 1605

202173 1605

1605 1605 1605 1605





149


















2020 2300 2300 1835 2300

2021 1910

2300 2300 1835 2300




150






2020 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 2225 1605

SKBO - LIRF 2300 2300 1835 2300


2021 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D


SKBO - LIRF 1910 1910 1910 1910


2021 avioacuten 2

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 1605 1605

SKBO - LIRF 1910 1910 1910









151





uno de ellos







Leasing

Combustible

Mantenimiento

Tripulacioacuten







de la aeronave


Costes financieros

Marketing y ventas








152

271 Costes directos


2711 Leasing




antildeos [148]















153







seguro
































154


119871119890119886119904119894119899119892 119898aacute119909119894119898119900 = 001 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 2925 119898119894119897119897$

119898119890119904

119871119890119886119904119894119899119892 119898iacute119899119894119898119900 = 0008 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 234 119898119894119897119897 $

119898119890119904


119923119942119938119956119946119951119944 119950119942119941119946119952 = 0009 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 120784 120788120785 119950119946119949119949 $

119950119942119956




Meses 180

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890

180= 120783 120788120784120787 119950119946119949119949

$

119950119942119956



(119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2017

= (119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2019

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 2019 middot 119871119890119886119904119894119899119892 2017

119875119903119890119888119894119900 2017= 120783 120791120791 119950119946119949119949

$

119950119942119956


aeronave es

119923119942119938119956119946119951119944 = 120783 120791120790120787 119950119946119949119949 $

119950119942119956


119915119942119953oacute119956119946119957119952 119941119942 119956119942119944119958119955119946119941119938119941 = 3 middot 119871119890119886119904119894119899119892 = 120787 120791120787120787 119950119946119949119949 $



155

2712 Combustible








294 pasajeros












156






Colombia

Europa 19323 ctsgal








Taxi

Vuelo

Contingencia

Alternativo

Reserva final

Adicional


Carrera de despegue

Despegue

Ascenso

Crucero

Descenso

Aproximacioacuten

Aterrizaje











157




el primero de ellos


158













2020 202176 12740832



159

2713 Mantenimiento















reemplazadas






2020 1083802217 millones $

2021 94832694 millones $













160




anuales (A)















1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4


161


1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4

Semana 5

1

2

3

4

Semana 6

1

2

3

4

Semana 7

1

2

3

4

Semana 8

1

2

3

4


162



Piloto 4 7812 31248

Copiloto 4 5208 20832

TCP 24 3275 78600


Total anual 1568160












embarque

















163





estima en 8 horas






A partir de [140]






2 Tasa de parking


tonelada aparcada







164




Por lo tanto





4 bebeacutes










165









9 Cargos por ruido










2 Tasa de parking


166













9 Cargos por ruido


167








2020 8 operaciones

2021 14 operaciones



2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 1764801 17383

Pasajeros 6546716 5716630

Seguridad 7865088 686784

Equipaje 60462864 5279652

Embarque 634106 553705


Deshielo 344432 300760

Ruido 85272 74460

TOTAL 926663414 80077505


2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 5303016 9046601

Pasajeros 111248192 9714256

Seguridad 3932544 343392

Equipaje 30231432 2639826

Embarque 317053 2768525


Deshielo 172216 150380

Ruido 42636 37230

TOTAL 249440514 222228866





168











Llegada 100

Carga 200

Limpieza 40

Complementarios 100

Aguas 250

Remolque 300

Embarque 40

Check-in 30

TOTAL 1060


Se tiene

2020 44217143 $

2021 386900 $




600000 $ anuales

169






Leasing 23820000 47640000

Combustible 12740832 22357710





Handling 442171 773800













costes directos


170

2723 Financieros


costes directos








273 Costes totales


2020 2021

61168166 112658275

6117 11267


171








propia









(1) 749 849 1499

(2) 499 549 999

(3) 399 449 799



172

3 Resultados










05 80892 20376 22485 123753

06 98196 25046 27432 150674

07 118128 30181 32874 181183

08 140062 34701 38859 213622

09 163099 40916 45444 249459

1 189631 47751 52686 290068




05 53892 13176 14985 82053

06 65421 16196 18282 99899

07 78709 19156 21909 119774

08 93317 22440 25899 141656

09 108668 26460 30288 165416

1 126356 30880 35115 192351




05 43092 10776 11985 65853

06 52311 13246 14622 80179

07 62937 15961 17523 96421

08 74619 18353 20712 113684

09 86883 21638 24222 132743

1 101029 25253 28083 154365


173

Anualmente




05 39096348 68622690

06 47600979 83550190

07 57203674 100405224

08 67490906 118461376

09 78810948 138330540

1 91643003 160853614




05 44178873 77543640

06 53789106 94411715

07 64640152 113457903

08 76264724 133861355

09 89056371 156313510

1 103556593 181764584




05 -1699 -3611

06 -738 -1825

07 +347 +081

08 +151 +2119

09 +2789 +3466

1 +4239 +6911










81 A 10 de abril de 2019 1 euro = 113 $

174


05 -2494 -2907

06 -1706 -3524

07 -816 -1962

08 +137 +289

09 +1186 +1552

1 +2375 +614




















antes



175

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 -1766 -1685 -1604 -1523


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07 08

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 +272 +2391 +451 +6629


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 -805 -724 -643 -562


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07 08

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 +1233 +3352 +5471 +759













2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -2707 -2646 -2565 -2484


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07 08

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -689 +143 +3549 +5668


176

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +752 +833 +914 +995 +1076


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +279 +4909 +7028 +9147 +11266


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +2547 +4666 +6785 +8904 +11023 +13142 +15261 +1738


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

08

1 2

+2119 +4238 +6357 +8476 +10595 +12714 +1483 +1695 +1907 +2119





Para concluir





de ocupacioacuten




gastos

177





321 Emisiones







en crucero

1 kg de SO2

5 kg de CO

3150 kg de CO2

11 kg de NOx

07 kg de NMVOCs

01 kg de N2O



1 kg de SO2

17 kg de CO

3150 kg de CO2

9 kg de NOx

37 kg de NMVOCs82

04 kg de CH4

01 kg de N2O





178


Inicial y

final 5529 93993 1741635 49761 204573 22116 0553

Crucero 49757 248785 15673455 547327 3483 0 4976

TOTAL 55286 342778 1741509 597088 552873 22116 5529



2020 2300 14260 7244677 24839 2300 092 230

2021 4036 25023 12713016 43587 4036 161 404


322 Nivel de ruido









en forma de



a cabo





331 Recomendaciones



179







combustible












reduccioacuten



uacuteltimos seria












periodo






180



seriacutean













aeronaacuteuticos





ruta









181

34 Conclusiones




































encontrados




182





















edicioacuten 2006






Polar Operations)




noviembre 2015



183






familya330-300html



familya350-1000html




























184








crew




0218pdf









rSalary















185










rejse












Disponible en












186













2019] Disponible en










analiza-paris-roma














187






actividades-










octubre 2003












2018







diciembre 2018

188








2019


























189




Disponible en




Aeronautical Radio


















lectura









190











Agradecimientos





Iacutendice


11 Objeto 2

12 Alcance 2


14 Utilidad 3

2 Desarrollo 4






213 PANS-OPS 7



instrumentales 7




































251 Vuelo de ida 72










































2711 Leasing 152



















3 Resultados 172



321 Emisiones 177






34 Conclusiones 181


Lista de tablas



























48






















descenso 104







110





















131


132


133


134




141



1R 146


1R 147





































Lista de figuras































































































































CP Critical Point


CTA ConTrol Area

CTR ConTRol Zone











FC Flight Costs


FL Flight Level

ft feet

GC Ground Costs





IF Intermediate Fix





kt knot















NM Nautical Miles













RP Rotation Point



SC Systems Costs











TP Turning Point

TRD TRack Distance







1

1 Introduccioacuten














difiere de la FAA




adelante







durante el trayecto




ciudades









2







11 Objeto



12 Alcance
















viabilidad






3

13 Especificaciones







pasajeros









14 Utilidad









4

2 Desarrollo





































5


























finalidad buscada











6









[6]





















7

213 PANS-OPS






operaciones [10]
















- Parte I general






8








(288 minus 0006496119867)2628


(288 minus 000198119867)2628












vuelo





con FAF DF y SER






9



























oacuterganos





10

214 Normativa ETOPS




















11







minutos





realizar



















12




13





































cercano






14


alternativos
























15



























5 de contingencia












16



90 Micronesia





240






17


























ese fijo





18






















19











(OTS)




















20







Peso actual

Altitud y velocidad



















Greenwich hasta 60W




desde 20N hasta 90N


21


FL430 H2411 W

E (no RVSM)

FL410 H24 E

FL400

0801 ndash 2229 W


0100-0800 W (no OTS) E (OTS)

FL390

1901 ndash 1029 E



FL380

0300 ndash 0700 W

0801 ndash 2229 W

2230 ndash 0059 E46


FL370

1901 ndash 1029 E



FL360

0801 ndash 2229 W



FL350

1901 ndash 0959 E



FL340

0801 ndash 2229 W



FL330

1901 ndash 0959 E

1000 ndash 1129 W47


FL320

0801 ndash 2229 W



FL310 H24 W (ODL)

FL300 H24 W

FL290 H24 E



22






son

















propuesta




teleconferencias











global



23





UN741



OUGSO JOBER

300 340

360 380 Sur No

UN873








MORGA EVPAD

300 340

360 380 Sur Siacute

UN866





290 330

350 370

390

Norte No

UN857





VEDOD

290 330

350 370

390

Norte Siacute


UL 375






UA

611



TENIG LOBIK KIGOL

260 300

270 370

FIR Luanda a

Ameacuterica del

sur viceversa

No



270 370

280 360

380

Ameacuterica del

sur a

Johannesburgo

FIR viceversa

No



24











hoy en diacutea









en el mercado








Airbus (FRA)

Boeing (USA)

Bombardier (CAN)

Embraer (BRA)





25





son

Airbus A220

Airbus A300

Airbus A310

Airbus A318

Airbus A319

Airbus A320

Airbus A321

Airbus A330

Airbus A350

Boeing 737

Boeing 757

Boeing 767

Boeing 777

Boeing 787





















26



































27

Primer

antildeo de

entregas

Pedidos Pedidos

en 2018

Pedidos

desde

2014

Entregas Entregas

en 2018

Entregas

desde

201417

Airbus A330-

200 1998 665 6

474

633 14 109

Airbus A330-

300 1993 789 3 765 32 268

Airbus A330-

800neo - 8 2 - - -18

Airbus A330-

900neo 2018 230 16 3 3 3

Airbus A350-

900 2014 724 39

82

221 79

235 Airbus A350-

1000 2018 170 1 14 14

Boeing 767-

200ER 1984 121 0 0 121 0

Boeing 767-

300ER 1988 583 0 0 583 0

Boeing 767-

400ER 2000 38 0 0 38 0

Boeing 777-

200ER 1997 422 0 0 422 0 0

Boeing 777-

200LR 2006 60 1 1 59 0 3

Boeing 777-

300ER 2004 844 13 123 799 32 347

Boeing 787-8 2011 444 26 53 360 10 246

Boeing 787-9 2014 790 105 352 406 120 406

Boeing 787-10 2018 169 0 40 15 15 15





activo




28





Boeing



a proponer





Airbus A330-200

Airbus A330-300

Airbus A330-900neo

Airbus A350-900

Airbus A350-1000

Boeing 777-200ER

Boeing 777-300ER

Boeing 787-8

Boeing 787-9

Boeing 787-10











Combustible

Tripulacioacuten

Mantenimiento


29




anteriormente




A330-200 1422925 660525

A330-300 1575007 730453

A330-900neo 1609990 662504

A350-900 1690797 626689

A350-1000 1892051 663331

777-200ER 1735089 756899

777-300ER 1994596 782639

787-8 1423116 62185

787-9 1563107 619021

787-10 1782102 689832











119875119890119904119900 119903119890119897119886119905119894119907119900 = 119875119894 lowast 119882119894


119874119882119860 =sum 119875119894 lowast 119882119894

119899119894=1

119875119898119886119909 lowast sum 119882119894119899119894=1



30







El MTOW






Factor Peso

$h 50

$h (aeronave) 20

$PAX 50

$km 50

Consumoh 25

Alcance 10

MTOW 20

PAX 10



Total 265





obtenidos son

Modelo OWA

Boeing 787-9 09563

Airbus A350-900 09422

Boeing 787-8 09399

Airbus A330-200 08972


Airbus A350-1000 08806

Boeing 787-10 08671

Airbus A330-300 08450

Boeing 777-300ER 08344


31






se han estabilizado









$h

$PAX

$km



119951

119946=120783 sum 119934119946

119951

119946=120783 OWA

A350-900 4939 5000 49425 148815 150 09921

787-8 49775 4363 4978 143185 150 09546













competidora








32











de la aeronave










a este modelo




GEnx-1B


















33









Boeing 787-9


TCP 6 - 9





MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850




Rango (km) 14140



Performance clase A

Motores GEnx-1B7475










34




Air China 229 34 30



263 21 18


ANA 146 21 48

192 14 40



EL AL 222 28 32



116 52 35

KLM 216 48 30

Korean Air 247 18 6

LATAM 232 51 30


Qantas 166 28 42



Virgin 198 35 31

WestJet 276 28 16






ANA 377 18 -


Gulf Air 256 26 -


Norwegian Air

288 - 56

315 - 35

309 35 -

Oman Air 258 30 -








35










Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China







1 clase - - 406 60900

2 clases25 288 26 9 56190



36











Air Canada 247 21 30 298 62226

Air China 229 34 30 293 63114

Air France 225 21 30 276 58926

Air New Zealand 215 33 27 275 58800

263 21 18 302 56874

Air Tahiti Nui 232 32 30 294 63012

ANA 146 21 48 215 58704

192 14 40 246 58504



EL AL 222 28 32 282 61700

Etihad Airways 195 28 8 231 42146

Japan Airlines 116 35 44 195 55484

116 52 35 203 54362

KLM 216 48 30 294 65028

Korean Air 247 18 6 271 45894

LATAM 232 51 30 313 68256


Qantas 166 28 42 236 59760



Virgin 198 35 31 264 59386













37







tomar la de KLM




Boeing 787-9



TCP 6

Asientos 294


MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850

MPL (kg) 52587




Rango (km) 14140


Performance clase A

Motores GEnx-1B7475







38






trata de
































39









en 4 grandes grupos



Ameacuterica











Grupo 1

+25 millones 68493 2854

201727

8405

135110

5630

Grupo 2

10 a 25 millones

27397

1441

68493 2854

47945

2148

Grupo 3

5 a 10millones

13699

571

27397

1441 20548

712

Grupo 4

-5 millones 0

13699

571 6849 285


40



A220 108 160

A318 107 117

A319 124 185

A319neo 124 156

A320 150 186

A320neo 185 230

A321 185 199

A321neo 185 185

A330 253 230

A340 261 293

A350 314 419

A380 480 550

B717 106 656

B727 180 117

B737 126 220

B737 MAX 138 204

B747-8 410 -

B757 200 243

B777 317 396

B787 242 300

MEDIA 1 210 267













al 2017 [54]




41


saltada)




comenzado a operar


































42



Adolfo Suaacuterez


Josep Tarradellas




Leonardo da


Copenhague CPH EKCH

Humberto

Delgado

Lisboa

LIS LPPT

Viena VIE LOWW

Atenas

Eleftherios

Venizelos

ATH LGAV

Varsovia


















norteamericanas

43


























correspondiente


IATA

Coacutedigo









44


IATA

Coacutedigo


Ciudad de

















IATA

Coacutedigo

OACI

PAX

14

PAX

18 Dest

1 Sao Paulo -



3 Lima LIM SPJC 162 237 463 5

4 Santiago de


5 Sao Paulo -





9 Ministro





45

















[72]

EKCH ndash KFLL

EKCH ndash KMCO

EKCH ndash KOAK

LEBL ndash KFLL

LEBL ndash KOAK

SKBO ndash EDDM

46









CYUL 3 12 7 13 8 7 13

CYVR 7

CYYZ 7 13 14 21 7 15 12 13 19

KBOS 10 3 7 11 7 14

KEWR 7 13 14 14 13 14 7 14 5

KFLL 3 2

KMCO 1

KOAK 3 3 2

KSEA

KSFO 3 3 14 7 5

MDPC 11 4 3

MMMX 38 3 5 7

MMUN 16 2 1 2

MUHA 18 2 5 3

SAEZ 32 9 14

SBGR 23 7 4 21 23

SCEL 17 4 5

SKBO 35 7 5

SPJC 27 3


47


CYUL 1 4 1

CYVR

CYYZ 4 7 4 5 6

KBOS 3 3 7 5

KEWR 4 10 14 10 11 7 7 3

KFLL 3 2

KMCO

KOAK 2

KSEA

KSFO 2 6 7 3

MDPC 5

MMMX 24 3 4 7

MMUN 9 1

MUHA 17 5 1

SAEZ 31 7 14

SBGR 23 7 18 23

SCEL 17 5

SKBO 35 7 5

SPJC 24 3









CYUL ndash EKCH

MMMX ndash LPPT

SAEZ ndash EDDM

SKBO ndash LIRF

48












siguiente [74][75][76][77][78]



entre 2014 y 2018





entre 2014 y 2018



2014 y 2018




PAX 309 182 42 576 302 165 193 117

INT

PAX 414 284 496 - 259 206 346 161

medio 362 233 458 - 281 185 27 139

Vuelos 0 - 3 5 - 7 7 7

Distancia 5778 8666 11510 9368


49









Noruega y Suecia)























anualmente y diaria

50
















51
























hielo [81]



















52



































53

Ruta PAX

2018

respecto

2017

Factor de

ocupacioacuten

Variacioacuten

respecto 2017

SKBO ndash LEMD 730625 1174 8883 329

SKBO ndash LFPG 136955 476 8523 019

SKBO ndash EDDF 123234 -039 8792 083

SKBO ndash LEBL 138835 -02 9293 -065

SKBO ndash EGLL 135756 398 9132 331

SKBO ndash EHAM 33750 2179 6957 -146

SKBO ndash LTBA 23007 021 7079 -096





54



































55












seca

56






57










Distancia (km)

Altura (m)











LIPQ 457 31 3000 middot 45









misioacuten [96]








Distancia (km)

Altura (m)






58






Altura (m)























59







Espacio aeacutereo









60












varias aacutereas


la navegacioacuten










determinados



determinado

61
















(VORTAC)





Rutas








rutas ATS




de rutas ATS







62






fijos



viaje























usadas

63














en 25


explicitan en 25






se acude a [111]

TMA Amazoacutenica

TMA Andes

TMA Barranquilla



TMA Bogotaacute


TMA Bucaramanga

TMA Cali

CTA Cali

TMA Cuacutecuta

TMA Yopal

TMA Medelliacuten

CTA Medelliacuten

TMA Neiva

TMA Pereira

TMA San Andreacutes

TMA Villavicencio

TMA Palanquero

64







sobrevuelan LIRF











65















y 359o



y 89o


66



Vuelo oceaacutenico








67








colombiano


68











69








(119881119872119874

119874119864119868)

757= (

119881119872119874

119874119864119868)

787 119874119864119868787 = (119881119872119874)787 middot (

119874119864119868

119881119872119874)

757

= 956 middot720

918= 750 119896119898ℎ = 405 119896119905119904



70











imaacutegenes

71









72

251 Vuelo de ida










del descenso










magneacutetica














longitud




73













pista 16L








74





pista 34R




desde OSTIA





314o


217o



75

Ground speed (kt) 75 100 150 200 250 300

Gradiente (ftm) 531 708 1063 1417 1771 2125




pista 16R










76



pista 34L









77









heading es 308o



78









(NM) Heading FL39





Waypoint


Z924 UZ924

18 216 (OSTIA)

FL210 FL100


79

249 (ESINO) KOLUS


35

SUTAD 40o 40rsquo N

08 o 434rsquo E 23


28



08o E 18 -


33 -


118 256 (ALG)


VORTAC

ALGHERO (ALG)





254 (MHN)

Sobre FL210


MENORCA (MHN)





79




80














FL


MENORCA (MHN)


CAPDEPERA (CDP)


UM603

374 254 (MHN)

Sobre FL245


LULAK - 30

249 (CDP)

EDULI - 20

OKITI - 48

Waypoint IBEBA - 25


BAVER - 14

GERVU - 10



60 236



81




(NM) Heading FL


ALTET (ALT)


Waypoint


UN851

52 246 (ALT)

Sobre FL245


39 245

(RESTU)


29


MALAGA (MGA)


39


04o 536rsquo W UN869 47 213 (MGA)



UN869 23 213 (MGA)

82


(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


UN869 133 217 220

(RBT) Sobre FL245




83



84



(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


CASABLANCA (SLK)


UN869

68 216 (RBT)

Sobre FL245


182 212 (SLK)


MABAP - 51


AGADIR AL MASSIRA

(ADM)


124 032 (ADM)



UG850

25 255 (ADM)


20


140 254 (ADM)


LANZAROTE (LTE)


UM157 50 073 (LTE)



85



86



la ruta UN871




(NM) Heading FL


LANZAROTE (LZR)


GRAN CANARIA

(GDV)


UN871 120 243 (LZR)

Sobre FL245



17o W UN871 111 236 (GDV)





87




88












(NM) Heading FL

Waypoint BUTUX



Sobre FL245


55o W


ADAMS (BGI)

13o 045rsquo N 59o 29 W


UA561

865 260 (BGI)


MAURICE BISHOP

INTL (GND)

12o 001rsquo N 61o 471 W

149 079 (GND)



27 258 (GND)


40 257 (GND)


63o 425 W UM662

78 238

(DAREK)



44 237



89




90



(NM) Heading FL



UM662

45

236 (USOMI)

Sobre FL245

OROSU 09o 19rsquo N

64o 526 W 11

Waypoint


25


48


37

OPNAL 07o 07rsquo N

67o 057rsquo W 76

240 (EGOSU)


13

EDSEM 06o 44rsquo N

67o 315rsquo W 22



06o 098rsquo N 68o 095 W

51



91




92






trabaja con [101] [106] [107] [125] y [129]


(NM) Heading FL


VOR

PUERTO CARRENtildeO

(PTC)

06o 558rsquo N 67o 298 W



W24

86

270 (PTC)

FL245 5500


66 FL245 6500

TOBSU 05o 26rsquo N

71o 391 W 100

FL245 8500


VOR

EL YOPAL (EYP)

05o 166rsquo N 72o 256 W

47 086 (EYP) FL245 5500



20

087 (ZIP)

FL245 13500


34 FL245 14500


VOR

ZIPAQUIRA (ZIP)

05o 011rsquo N 73o 592 W

40 FL245 14000




93








94



13L31R









95
















250 kt Sobre AMVES



96





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -


42 IAS

97





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -

AMVES 20 102 250 FL170 FL150


98





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL





99














SID






100







(NM)44

SOSAK 5Y

PISTA 34L

RF801

Anexo

226

RF703 734

SOSAK 725

TOTAL 1685

SOSAK 6B

PISTA 16R

RF601 283

RF603 474

SOSAK 835

TOTAL 1592

SOSAK 6C

PISTA 16L

RF602 305

RF603 698

SOSAK 835

TOTAL 1838

SOSAK 7X

PISTA 34R

RF809 881

RF811 594

RF703 1244

SOSAK 725

TOTAL 3444






101























SOSAK 5Y 373

SOSAK 6B 354

SOSAK 6C 381


Ascenso






102

Crucero

















Descenso





STAR



pista en uso











103






SIRUG 2E (13L) 1355

SIRUG 2E (13R) 1349

SIRUG 2W (31L) 1575

SIRUG 2W (31R) 1574

SIRUG 1S (31L) 579












104








procedimiento








obtenida de [137]


Ascenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL43050

240 ndash 270

385 ndash 420

345 ndash 360

240 ndash 250

240 ndash 270

1250 ndash 2000

1430 ndash 2000

1000 ndash 1430

670 ndash 1000

500 ndash 670

Descenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL430

250

420

480

480

450

1670

2000

2000

2000

1000





FL100 - FL200 402




105


valor de 488 kt














106




270o)






































107

A modo de resumen


SOSAK 5Y 1622 FL150

SOSAK 6B 1744 FL150

SOSAK 6C 1621 FL150


Ascenso





108




















Crucero




Descenso










tiempo

109

STAR










en FL150




SIRUG 2E 896 FL130

SIRUG 2W 417 FL160





















110




SIRUG 2E (13L) BO613 994 -


SIRUG 2W (31L) BO708 990 -

SIRUG 2W (31R) BO757 996 BO751 877

SIRUG 1S (31R) BO758 1001 BO752 851







25162 y 25163


SID

SOSAK 5Y 373 210250 92

SOSAK 6B 354 220250 86

SOSAK 6C 381 220250 93

SOSAK 7X 627 230250 109

Ascenso Tabla 118 92278837 402352245 17116654

Crucero Tablas 118 a 125 509253509643 488 62616266


STAR

SIRUG 2E (13L) 1355 250215185

3455

SIRUG 2E (13R) 1349 337

SIRUG 2W (31L) 1575 250215185 397

SIRUG 2W (31R) 1574 250215185165 399

SIRUG 1S (31L) 579 250185165

161



111



SOSAK 5Y

SIRUG 2E (13L) 6949

SIRUG 2E (13R) 6946

SIRUG 2W (31L) 7006

SIRUG 2W (31R) 7008

SIRUG 1S (31L) 677

SIRUG 1S (31R) 6764

SOSAK 6B

SIRUG 2E (13L) 6943

SIRUG 2E (13R) 694

SIRUG 2W (31L) 700

SIRUG 2W (31R) 7002

SIRUG 1S (31L) 6764

SIRUG 1S (31R) 6758

SOSAK 6C

SIRUG 2E (13L) 695

SIRUG 2E (13R) 6947

SIRUG 2W (31L) 7007

SIRUG 2W (31R) 7009

SIRUG 1S (31L) 6771

SIRUG 1S (31R) 6765

SOSAK 7X

SIRUG 2E (13L) 6966

SIRUG 2E (13R) 6963

SIRUG 2W (31L) 7023

SIRUG 2W (31R) 7025

SIRUG 1S (31L) 6787

SIRUG 1S (31R) 6782



112

252 Vuelo de vuelta







posible los costes







tiempo de vuelo














113



114

Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL56

BO446 21 134 - -

SOACHA (SOA)


BO406 6 233 250 -

BO422 175 218 - FL160

DANSA 334 106 - FL220

BO408 21 018 - -

NIKDO 12 354 - -

ZIP 175 354 - -

BUVIS (BUV)

316 021 - -


Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -

SOACHA (SOA)



Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO509 57 - - -

BO549 64 266

- FL120

BO505 45 - FL14057

BO422 259 194 - FL160



115

Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO503 65 314 - -

BO509 94 266

- -

BO549 - FL120





75 100 150 200 250 300

Pista 13L58 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R117 380 506 760 1013 1266 1519

Pista 31L59 311 415 623 830 1038 1246



116





Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL61

BO446 21 134 - -



ZIP 107 026 - FL170

OSUSU 316 021

- FL170

BUV - FL210



117

Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -




Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO508 46 314 205 -

BO504 94 049 - -

ZIP `12 052 - FL170


Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO501 21 314 - -

BO502 - - 230 -

BO504 73 047 - -



75 100 150 200 250 300

Pista 13L62 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R63

Pista 31L64 296 395 592 790 987 1185



118







(NM) Heading FL66




PIE DE CUESTA

(PIE)


UW1 63 220 (PIE) FL120


CUCUTA (CUC)

07o 56rsquo N 72o 308 W

UW34 72 037 (PIE)

FL130



UW1 18 036 (CUC)


SANTA BARBARA

(STB)

08o 588rsquo N 71o 564 W

UG431 53 218 (STB)



UW1 45 017 (STB)




119



120






(NM) Heading FL



Waypoint


UL342

42

031 (DALEX)

FL245 ISIGO

10o 372rsquo N 71o 285 W

16


5


69


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W




121



122


(NM) Heading FL


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W



UG885

46 055 (ABA)

FL245


22

057 (ABA) GUDEL

13o 48rsquo N 68o 361 W

43


14


20




123


(NM) Heading FL




BOSCO 14o 41rsquo N

67o 591 W UG431

32 033

(BEXER)

FL245


74 034

(BOSCO)

Waypoint TRNKY

18o 252rsquo N 63o 114 W

L335 292

070 (SCAPA)


98


RKDIA 21o N 60o W

A516 140 240 (RKDIA)



124



125










y H-16 de [117] y la [112]

126



(NM) Heading FL




40o N 15o W



UZ25 123 083 (ERPES)



134 084



127







(NM)

Waypoint


-


2408


969


1101


ZARAGOZA (ZAR)


69


54


GERONA (GIR)


1171



128









(NM)


GERONA (GIR)


-


519



1078


811


85


129















respectivamente

130






todos ellos VALMA






131

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL67

VALMA - - 270 -

LUNAK 215 067

250 FL90 FL130

BITNI 8 230 FL90

GIPAP 21

341 220

FL90 FL110

RF422 5

FL60

RF423 5

RF424 5

RF426 7 071

210 RF427 5

161 RF428 5







132


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067

250

AKILI 215 -

TUVEL 75 055 -

OGTOM 10 026 230

ESALU 11 341

220

VAKAB 7 251

RF442 5

341 RF443 5

RF444 5

RF446 7 251

210 RF447 5

161 RF448 5






133


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270 FL150

(M)

ASKUV 23 080 230 FL50

RONIV 15 160

220 ANAXA 9 071

FL50 FL60

RF461 5 161 FL50

RF462 5

RF463 6 071

210 FL45

RF466 5

341 RF467 5 FL35






134


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067 250

OST 176 068 230

BUNUL 8 071

220

NIBUG 11

161 RF481 5

FL55

RF482 5

RF483 5

RF484 3 251

RF486 3 210

RF487 5 341

FL45


135




Pista 16L



136

Pista 16R



137

Pista 34L



138

Pista 34R



139






SID












DANSA 1R

13L 56 1815

13R 57 1807

31L 58 1902

31R 59 1982

OSUSU 1R

13L 61 849

13R 62 857

31L 63 898


Ascenso





140

Crucero











Descenso


STAR





VALMA 2A 16L

73 103 1072

16R 104 1081

VALMA 2B 16L

74 103 1344

16R 104 1372

VALMA 2C 34L

75 105 927

34R 106 948

VALMA 2D 34L

76 105 1042











141




SID





DANSA 1R

13L Hasta SOA 185

13R Hasta SOA 205

31L -

31R -

OSUSU 1R

13L Hasta GUXUN 205

13R

31L -





valor de 488 kt





142





































143

Ascenso



Crucero




Descenso








tiempo


ese tiempo


STAR












8333 ftmin


144


















ftmin


ftmin





145







SID y ascenso

DANSA 1R (13L) 11282 + 6868 185 402 352

245 488 2323 + 844

DANSA 1R (13R) 11624 + 6446 205 402 352

245 488 2314 + 793

DANSA 1R (31L) 12991 + 603 255 402 352 245

2408 + 741

DANSA 1R (31R) 12949 + 6871 2408 + 845

OSUSU 1R (13L) 849 (11851) 205 402 352

245

2361

OSUSU 1R (13R) 857 (11872) 2364

OSUSU 1R (31L) 898 (13107) 2465

OSUSU 1R (31R) 882 (13212) 230 402 352

245

Crucero71 Tablas 154 a 159 50579 488 62187

Descenso72 - 855 480 480 420

250 11

STAR

VALMA 2A (16L) 1072


4312

VALMA 2A (16R) 1081 4402

VALMA 2B (16L) 1344 4959

VALMA 2B (16R) 1372 5239

VALMA 2C (34L) 927 3674

VALMA 2C (34R) 948 3884

VALMA 2D (34L) 1042 3943








146

SID STAR Tiempo

DANSA 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 70766

VALMA 2A (16R) 70856

VALMA 2B (16L) 71413

VALMA 2B (16R) 71693

VALMA 2C (34L) 70128

VALMA 2C (34R) 70338

VALMA 2D (34L) 70397

VALMA 2D (34R) 70477

DANSA 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 70706

VALMA 2A (16R) 70796

VALMA 2B (16L) 71353

VALMA 2B (16R) 71633

VALMA 2C (34L) 70068

VALMA 2C (34R) 70278

VALMA 2D (34L) 70337

VALMA 2D (34R) 70417

DANSA 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 70748

VALMA 2A (16R) 70838

VALMA 2B (16L) 71395

VALMA 2B (16R) 71675

VALMA 2C (34L) 7011

VALMA 2C (34R) 7032

VALMA 2D (34L) 70379

VALMA 2D (34R) 70459

DANSA 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 70852

VALMA 2A (16R) 70942

VALMA 2B (16L) 71499

VALMA 2B (16R) 71779

VALMA 2C (34L) 70214

VALMA 2C (34R) 70424

VALMA 2D (34L) 70483

VALMA 2D (34R) 70563


147

SID STAR Tiempo

OSUSU 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 69547

VALMA 2A (16R) 69637

VALMA 2B (16L) 70194

VALMA 2B (16R) 70474

VALMA 2C (34L) 68909

VALMA 2C (34R) 69119

VALMA 2D (34L) 69178

VALMA 2D (34R) 69258

OSUSU 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 69524

VALMA 2A (16R) 69614

VALMA 2B (16L) 70171

VALMA 2B (16R) 70451

VALMA 2C (34L) 68886

VALMA 2C (34R) 69096

VALMA 2D (34L) 69155

VALMA 2D (34R) 69235








11h y 42 minutos

148













aquiacute















2020 1605 1605 2225 1605

202173 1605

1605 1605 1605 1605





149


















2020 2300 2300 1835 2300

2021 1910

2300 2300 1835 2300




150






2020 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 2225 1605

SKBO - LIRF 2300 2300 1835 2300


2021 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D


SKBO - LIRF 1910 1910 1910 1910


2021 avioacuten 2

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 1605 1605

SKBO - LIRF 1910 1910 1910









151





uno de ellos







Leasing

Combustible

Mantenimiento

Tripulacioacuten







de la aeronave


Costes financieros

Marketing y ventas








152

271 Costes directos


2711 Leasing




antildeos [148]















153







seguro
































154


119871119890119886119904119894119899119892 119898aacute119909119894119898119900 = 001 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 2925 119898119894119897119897$

119898119890119904

119871119890119886119904119894119899119892 119898iacute119899119894119898119900 = 0008 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 234 119898119894119897119897 $

119898119890119904


119923119942119938119956119946119951119944 119950119942119941119946119952 = 0009 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 120784 120788120785 119950119946119949119949 $

119950119942119956




Meses 180

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890

180= 120783 120788120784120787 119950119946119949119949

$

119950119942119956



(119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2017

= (119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2019

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 2019 middot 119871119890119886119904119894119899119892 2017

119875119903119890119888119894119900 2017= 120783 120791120791 119950119946119949119949

$

119950119942119956


aeronave es

119923119942119938119956119946119951119944 = 120783 120791120790120787 119950119946119949119949 $

119950119942119956


119915119942119953oacute119956119946119957119952 119941119942 119956119942119944119958119955119946119941119938119941 = 3 middot 119871119890119886119904119894119899119892 = 120787 120791120787120787 119950119946119949119949 $



155

2712 Combustible








294 pasajeros












156






Colombia

Europa 19323 ctsgal








Taxi

Vuelo

Contingencia

Alternativo

Reserva final

Adicional


Carrera de despegue

Despegue

Ascenso

Crucero

Descenso

Aproximacioacuten

Aterrizaje











157




el primero de ellos


158













2020 202176 12740832



159

2713 Mantenimiento















reemplazadas






2020 1083802217 millones $

2021 94832694 millones $













160




anuales (A)















1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4


161


1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4

Semana 5

1

2

3

4

Semana 6

1

2

3

4

Semana 7

1

2

3

4

Semana 8

1

2

3

4


162



Piloto 4 7812 31248

Copiloto 4 5208 20832

TCP 24 3275 78600


Total anual 1568160












embarque

















163





estima en 8 horas






A partir de [140]






2 Tasa de parking


tonelada aparcada







164




Por lo tanto





4 bebeacutes










165









9 Cargos por ruido










2 Tasa de parking


166













9 Cargos por ruido


167








2020 8 operaciones

2021 14 operaciones



2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 1764801 17383

Pasajeros 6546716 5716630

Seguridad 7865088 686784

Equipaje 60462864 5279652

Embarque 634106 553705


Deshielo 344432 300760

Ruido 85272 74460

TOTAL 926663414 80077505


2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 5303016 9046601

Pasajeros 111248192 9714256

Seguridad 3932544 343392

Equipaje 30231432 2639826

Embarque 317053 2768525


Deshielo 172216 150380

Ruido 42636 37230

TOTAL 249440514 222228866





168











Llegada 100

Carga 200

Limpieza 40

Complementarios 100

Aguas 250

Remolque 300

Embarque 40

Check-in 30

TOTAL 1060


Se tiene

2020 44217143 $

2021 386900 $




600000 $ anuales

169






Leasing 23820000 47640000

Combustible 12740832 22357710





Handling 442171 773800













costes directos


170

2723 Financieros


costes directos








273 Costes totales


2020 2021

61168166 112658275

6117 11267


171








propia









(1) 749 849 1499

(2) 499 549 999

(3) 399 449 799



172

3 Resultados










05 80892 20376 22485 123753

06 98196 25046 27432 150674

07 118128 30181 32874 181183

08 140062 34701 38859 213622

09 163099 40916 45444 249459

1 189631 47751 52686 290068




05 53892 13176 14985 82053

06 65421 16196 18282 99899

07 78709 19156 21909 119774

08 93317 22440 25899 141656

09 108668 26460 30288 165416

1 126356 30880 35115 192351




05 43092 10776 11985 65853

06 52311 13246 14622 80179

07 62937 15961 17523 96421

08 74619 18353 20712 113684

09 86883 21638 24222 132743

1 101029 25253 28083 154365


173

Anualmente




05 39096348 68622690

06 47600979 83550190

07 57203674 100405224

08 67490906 118461376

09 78810948 138330540

1 91643003 160853614




05 44178873 77543640

06 53789106 94411715

07 64640152 113457903

08 76264724 133861355

09 89056371 156313510

1 103556593 181764584




05 -1699 -3611

06 -738 -1825

07 +347 +081

08 +151 +2119

09 +2789 +3466

1 +4239 +6911










81 A 10 de abril de 2019 1 euro = 113 $

174


05 -2494 -2907

06 -1706 -3524

07 -816 -1962

08 +137 +289

09 +1186 +1552

1 +2375 +614




















antes



175

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 -1766 -1685 -1604 -1523


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07 08

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 +272 +2391 +451 +6629


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 -805 -724 -643 -562


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07 08

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 +1233 +3352 +5471 +759













2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -2707 -2646 -2565 -2484


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07 08

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -689 +143 +3549 +5668


176

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +752 +833 +914 +995 +1076


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +279 +4909 +7028 +9147 +11266


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +2547 +4666 +6785 +8904 +11023 +13142 +15261 +1738


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

08

1 2

+2119 +4238 +6357 +8476 +10595 +12714 +1483 +1695 +1907 +2119





Para concluir





de ocupacioacuten




gastos

177





321 Emisiones







en crucero

1 kg de SO2

5 kg de CO

3150 kg de CO2

11 kg de NOx

07 kg de NMVOCs

01 kg de N2O



1 kg de SO2

17 kg de CO

3150 kg de CO2

9 kg de NOx

37 kg de NMVOCs82

04 kg de CH4

01 kg de N2O





178


Inicial y

final 5529 93993 1741635 49761 204573 22116 0553

Crucero 49757 248785 15673455 547327 3483 0 4976

TOTAL 55286 342778 1741509 597088 552873 22116 5529



2020 2300 14260 7244677 24839 2300 092 230

2021 4036 25023 12713016 43587 4036 161 404


322 Nivel de ruido









en forma de



a cabo





331 Recomendaciones



179







combustible












reduccioacuten



uacuteltimos seria












periodo






180



seriacutean













aeronaacuteuticos





ruta









181

34 Conclusiones




































encontrados




182





















edicioacuten 2006






Polar Operations)




noviembre 2015



183






familya330-300html



familya350-1000html




























184








crew




0218pdf









rSalary















185










rejse












Disponible en












186













2019] Disponible en










analiza-paris-roma














187






actividades-










octubre 2003












2018







diciembre 2018

188








2019


























189




Disponible en




Aeronautical Radio


















lectura









190











Iacutendice


11 Objeto 2

12 Alcance 2


14 Utilidad 3

2 Desarrollo 4






213 PANS-OPS 7



instrumentales 7




































251 Vuelo de ida 72










































2711 Leasing 152



















3 Resultados 172



321 Emisiones 177






34 Conclusiones 181


Lista de tablas



























48






















descenso 104







110





















131


132


133


134




141



1R 146


1R 147





































Lista de figuras































































































































CP Critical Point


CTA ConTrol Area

CTR ConTRol Zone











FC Flight Costs


FL Flight Level

ft feet

GC Ground Costs





IF Intermediate Fix





kt knot















NM Nautical Miles













RP Rotation Point



SC Systems Costs











TP Turning Point

TRD TRack Distance







1

1 Introduccioacuten














difiere de la FAA




adelante







durante el trayecto




ciudades









2







11 Objeto



12 Alcance
















viabilidad






3

13 Especificaciones







pasajeros









14 Utilidad









4

2 Desarrollo





































5


























finalidad buscada











6









[6]





















7

213 PANS-OPS






operaciones [10]
















- Parte I general






8








(288 minus 0006496119867)2628


(288 minus 000198119867)2628












vuelo





con FAF DF y SER






9



























oacuterganos





10

214 Normativa ETOPS




















11







minutos





realizar



















12




13





































cercano






14


alternativos
























15



























5 de contingencia












16



90 Micronesia





240






17


























ese fijo





18






















19











(OTS)




















20







Peso actual

Altitud y velocidad



















Greenwich hasta 60W




desde 20N hasta 90N


21


FL430 H2411 W

E (no RVSM)

FL410 H24 E

FL400

0801 ndash 2229 W


0100-0800 W (no OTS) E (OTS)

FL390

1901 ndash 1029 E



FL380

0300 ndash 0700 W

0801 ndash 2229 W

2230 ndash 0059 E46


FL370

1901 ndash 1029 E



FL360

0801 ndash 2229 W



FL350

1901 ndash 0959 E



FL340

0801 ndash 2229 W



FL330

1901 ndash 0959 E

1000 ndash 1129 W47


FL320

0801 ndash 2229 W



FL310 H24 W (ODL)

FL300 H24 W

FL290 H24 E



22






son

















propuesta




teleconferencias











global



23





UN741



OUGSO JOBER

300 340

360 380 Sur No

UN873








MORGA EVPAD

300 340

360 380 Sur Siacute

UN866





290 330

350 370

390

Norte No

UN857





VEDOD

290 330

350 370

390

Norte Siacute


UL 375






UA

611



TENIG LOBIK KIGOL

260 300

270 370

FIR Luanda a

Ameacuterica del

sur viceversa

No



270 370

280 360

380

Ameacuterica del

sur a

Johannesburgo

FIR viceversa

No



24











hoy en diacutea









en el mercado








Airbus (FRA)

Boeing (USA)

Bombardier (CAN)

Embraer (BRA)





25





son

Airbus A220

Airbus A300

Airbus A310

Airbus A318

Airbus A319

Airbus A320

Airbus A321

Airbus A330

Airbus A350

Boeing 737

Boeing 757

Boeing 767

Boeing 777

Boeing 787





















26



































27

Primer

antildeo de

entregas

Pedidos Pedidos

en 2018

Pedidos

desde

2014

Entregas Entregas

en 2018

Entregas

desde

201417

Airbus A330-

200 1998 665 6

474

633 14 109

Airbus A330-

300 1993 789 3 765 32 268

Airbus A330-

800neo - 8 2 - - -18

Airbus A330-

900neo 2018 230 16 3 3 3

Airbus A350-

900 2014 724 39

82

221 79

235 Airbus A350-

1000 2018 170 1 14 14

Boeing 767-

200ER 1984 121 0 0 121 0

Boeing 767-

300ER 1988 583 0 0 583 0

Boeing 767-

400ER 2000 38 0 0 38 0

Boeing 777-

200ER 1997 422 0 0 422 0 0

Boeing 777-

200LR 2006 60 1 1 59 0 3

Boeing 777-

300ER 2004 844 13 123 799 32 347

Boeing 787-8 2011 444 26 53 360 10 246

Boeing 787-9 2014 790 105 352 406 120 406

Boeing 787-10 2018 169 0 40 15 15 15





activo




28





Boeing



a proponer





Airbus A330-200

Airbus A330-300

Airbus A330-900neo

Airbus A350-900

Airbus A350-1000

Boeing 777-200ER

Boeing 777-300ER

Boeing 787-8

Boeing 787-9

Boeing 787-10











Combustible

Tripulacioacuten

Mantenimiento


29




anteriormente




A330-200 1422925 660525

A330-300 1575007 730453

A330-900neo 1609990 662504

A350-900 1690797 626689

A350-1000 1892051 663331

777-200ER 1735089 756899

777-300ER 1994596 782639

787-8 1423116 62185

787-9 1563107 619021

787-10 1782102 689832











119875119890119904119900 119903119890119897119886119905119894119907119900 = 119875119894 lowast 119882119894


119874119882119860 =sum 119875119894 lowast 119882119894

119899119894=1

119875119898119886119909 lowast sum 119882119894119899119894=1



30







El MTOW






Factor Peso

$h 50

$h (aeronave) 20

$PAX 50

$km 50

Consumoh 25

Alcance 10

MTOW 20

PAX 10



Total 265





obtenidos son

Modelo OWA

Boeing 787-9 09563

Airbus A350-900 09422

Boeing 787-8 09399

Airbus A330-200 08972


Airbus A350-1000 08806

Boeing 787-10 08671

Airbus A330-300 08450

Boeing 777-300ER 08344


31






se han estabilizado









$h

$PAX

$km



119951

119946=120783 sum 119934119946

119951

119946=120783 OWA

A350-900 4939 5000 49425 148815 150 09921

787-8 49775 4363 4978 143185 150 09546













competidora








32











de la aeronave










a este modelo




GEnx-1B


















33









Boeing 787-9


TCP 6 - 9





MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850




Rango (km) 14140



Performance clase A

Motores GEnx-1B7475










34




Air China 229 34 30



263 21 18


ANA 146 21 48

192 14 40



EL AL 222 28 32



116 52 35

KLM 216 48 30

Korean Air 247 18 6

LATAM 232 51 30


Qantas 166 28 42



Virgin 198 35 31

WestJet 276 28 16






ANA 377 18 -


Gulf Air 256 26 -


Norwegian Air

288 - 56

315 - 35

309 35 -

Oman Air 258 30 -








35










Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China







1 clase - - 406 60900

2 clases25 288 26 9 56190



36











Air Canada 247 21 30 298 62226

Air China 229 34 30 293 63114

Air France 225 21 30 276 58926

Air New Zealand 215 33 27 275 58800

263 21 18 302 56874

Air Tahiti Nui 232 32 30 294 63012

ANA 146 21 48 215 58704

192 14 40 246 58504



EL AL 222 28 32 282 61700

Etihad Airways 195 28 8 231 42146

Japan Airlines 116 35 44 195 55484

116 52 35 203 54362

KLM 216 48 30 294 65028

Korean Air 247 18 6 271 45894

LATAM 232 51 30 313 68256


Qantas 166 28 42 236 59760



Virgin 198 35 31 264 59386













37







tomar la de KLM




Boeing 787-9



TCP 6

Asientos 294


MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850

MPL (kg) 52587




Rango (km) 14140


Performance clase A

Motores GEnx-1B7475







38






trata de
































39









en 4 grandes grupos



Ameacuterica











Grupo 1

+25 millones 68493 2854

201727

8405

135110

5630

Grupo 2

10 a 25 millones

27397

1441

68493 2854

47945

2148

Grupo 3

5 a 10millones

13699

571

27397

1441 20548

712

Grupo 4

-5 millones 0

13699

571 6849 285


40



A220 108 160

A318 107 117

A319 124 185

A319neo 124 156

A320 150 186

A320neo 185 230

A321 185 199

A321neo 185 185

A330 253 230

A340 261 293

A350 314 419

A380 480 550

B717 106 656

B727 180 117

B737 126 220

B737 MAX 138 204

B747-8 410 -

B757 200 243

B777 317 396

B787 242 300

MEDIA 1 210 267













al 2017 [54]




41


saltada)




comenzado a operar


































42



Adolfo Suaacuterez


Josep Tarradellas




Leonardo da


Copenhague CPH EKCH

Humberto

Delgado

Lisboa

LIS LPPT

Viena VIE LOWW

Atenas

Eleftherios

Venizelos

ATH LGAV

Varsovia


















norteamericanas

43


























correspondiente


IATA

Coacutedigo









44


IATA

Coacutedigo


Ciudad de

















IATA

Coacutedigo

OACI

PAX

14

PAX

18 Dest

1 Sao Paulo -



3 Lima LIM SPJC 162 237 463 5

4 Santiago de


5 Sao Paulo -





9 Ministro





45

















[72]

EKCH ndash KFLL

EKCH ndash KMCO

EKCH ndash KOAK

LEBL ndash KFLL

LEBL ndash KOAK

SKBO ndash EDDM

46









CYUL 3 12 7 13 8 7 13

CYVR 7

CYYZ 7 13 14 21 7 15 12 13 19

KBOS 10 3 7 11 7 14

KEWR 7 13 14 14 13 14 7 14 5

KFLL 3 2

KMCO 1

KOAK 3 3 2

KSEA

KSFO 3 3 14 7 5

MDPC 11 4 3

MMMX 38 3 5 7

MMUN 16 2 1 2

MUHA 18 2 5 3

SAEZ 32 9 14

SBGR 23 7 4 21 23

SCEL 17 4 5

SKBO 35 7 5

SPJC 27 3


47


CYUL 1 4 1

CYVR

CYYZ 4 7 4 5 6

KBOS 3 3 7 5

KEWR 4 10 14 10 11 7 7 3

KFLL 3 2

KMCO

KOAK 2

KSEA

KSFO 2 6 7 3

MDPC 5

MMMX 24 3 4 7

MMUN 9 1

MUHA 17 5 1

SAEZ 31 7 14

SBGR 23 7 18 23

SCEL 17 5

SKBO 35 7 5

SPJC 24 3









CYUL ndash EKCH

MMMX ndash LPPT

SAEZ ndash EDDM

SKBO ndash LIRF

48












siguiente [74][75][76][77][78]



entre 2014 y 2018





entre 2014 y 2018



2014 y 2018




PAX 309 182 42 576 302 165 193 117

INT

PAX 414 284 496 - 259 206 346 161

medio 362 233 458 - 281 185 27 139

Vuelos 0 - 3 5 - 7 7 7

Distancia 5778 8666 11510 9368


49









Noruega y Suecia)























anualmente y diaria

50
















51
























hielo [81]



















52



































53

Ruta PAX

2018

respecto

2017

Factor de

ocupacioacuten

Variacioacuten

respecto 2017

SKBO ndash LEMD 730625 1174 8883 329

SKBO ndash LFPG 136955 476 8523 019

SKBO ndash EDDF 123234 -039 8792 083

SKBO ndash LEBL 138835 -02 9293 -065

SKBO ndash EGLL 135756 398 9132 331

SKBO ndash EHAM 33750 2179 6957 -146

SKBO ndash LTBA 23007 021 7079 -096





54



































55












seca

56






57










Distancia (km)

Altura (m)











LIPQ 457 31 3000 middot 45









misioacuten [96]








Distancia (km)

Altura (m)






58






Altura (m)























59







Espacio aeacutereo









60












varias aacutereas


la navegacioacuten










determinados



determinado

61
















(VORTAC)





Rutas








rutas ATS




de rutas ATS







62






fijos



viaje























usadas

63














en 25


explicitan en 25






se acude a [111]

TMA Amazoacutenica

TMA Andes

TMA Barranquilla



TMA Bogotaacute


TMA Bucaramanga

TMA Cali

CTA Cali

TMA Cuacutecuta

TMA Yopal

TMA Medelliacuten

CTA Medelliacuten

TMA Neiva

TMA Pereira

TMA San Andreacutes

TMA Villavicencio

TMA Palanquero

64







sobrevuelan LIRF











65















y 359o



y 89o


66



Vuelo oceaacutenico








67








colombiano


68











69








(119881119872119874

119874119864119868)

757= (

119881119872119874

119874119864119868)

787 119874119864119868787 = (119881119872119874)787 middot (

119874119864119868

119881119872119874)

757

= 956 middot720

918= 750 119896119898ℎ = 405 119896119905119904



70











imaacutegenes

71









72

251 Vuelo de ida










del descenso










magneacutetica














longitud




73













pista 16L








74





pista 34R




desde OSTIA





314o


217o



75

Ground speed (kt) 75 100 150 200 250 300

Gradiente (ftm) 531 708 1063 1417 1771 2125




pista 16R










76



pista 34L









77









heading es 308o



78









(NM) Heading FL39





Waypoint


Z924 UZ924

18 216 (OSTIA)

FL210 FL100


79

249 (ESINO) KOLUS


35

SUTAD 40o 40rsquo N

08 o 434rsquo E 23


28



08o E 18 -


33 -


118 256 (ALG)


VORTAC

ALGHERO (ALG)





254 (MHN)

Sobre FL210


MENORCA (MHN)





79




80














FL


MENORCA (MHN)


CAPDEPERA (CDP)


UM603

374 254 (MHN)

Sobre FL245


LULAK - 30

249 (CDP)

EDULI - 20

OKITI - 48

Waypoint IBEBA - 25


BAVER - 14

GERVU - 10



60 236



81




(NM) Heading FL


ALTET (ALT)


Waypoint


UN851

52 246 (ALT)

Sobre FL245


39 245

(RESTU)


29


MALAGA (MGA)


39


04o 536rsquo W UN869 47 213 (MGA)



UN869 23 213 (MGA)

82


(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


UN869 133 217 220

(RBT) Sobre FL245




83



84



(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


CASABLANCA (SLK)


UN869

68 216 (RBT)

Sobre FL245


182 212 (SLK)


MABAP - 51


AGADIR AL MASSIRA

(ADM)


124 032 (ADM)



UG850

25 255 (ADM)


20


140 254 (ADM)


LANZAROTE (LTE)


UM157 50 073 (LTE)



85



86



la ruta UN871




(NM) Heading FL


LANZAROTE (LZR)


GRAN CANARIA

(GDV)


UN871 120 243 (LZR)

Sobre FL245



17o W UN871 111 236 (GDV)





87




88












(NM) Heading FL

Waypoint BUTUX



Sobre FL245


55o W


ADAMS (BGI)

13o 045rsquo N 59o 29 W


UA561

865 260 (BGI)


MAURICE BISHOP

INTL (GND)

12o 001rsquo N 61o 471 W

149 079 (GND)



27 258 (GND)


40 257 (GND)


63o 425 W UM662

78 238

(DAREK)



44 237



89




90



(NM) Heading FL



UM662

45

236 (USOMI)

Sobre FL245

OROSU 09o 19rsquo N

64o 526 W 11

Waypoint


25


48


37

OPNAL 07o 07rsquo N

67o 057rsquo W 76

240 (EGOSU)


13

EDSEM 06o 44rsquo N

67o 315rsquo W 22



06o 098rsquo N 68o 095 W

51



91




92






trabaja con [101] [106] [107] [125] y [129]


(NM) Heading FL


VOR

PUERTO CARRENtildeO

(PTC)

06o 558rsquo N 67o 298 W



W24

86

270 (PTC)

FL245 5500


66 FL245 6500

TOBSU 05o 26rsquo N

71o 391 W 100

FL245 8500


VOR

EL YOPAL (EYP)

05o 166rsquo N 72o 256 W

47 086 (EYP) FL245 5500



20

087 (ZIP)

FL245 13500


34 FL245 14500


VOR

ZIPAQUIRA (ZIP)

05o 011rsquo N 73o 592 W

40 FL245 14000




93








94



13L31R









95
















250 kt Sobre AMVES



96





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -


42 IAS

97





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -

AMVES 20 102 250 FL170 FL150


98





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL





99














SID






100







(NM)44

SOSAK 5Y

PISTA 34L

RF801

Anexo

226

RF703 734

SOSAK 725

TOTAL 1685

SOSAK 6B

PISTA 16R

RF601 283

RF603 474

SOSAK 835

TOTAL 1592

SOSAK 6C

PISTA 16L

RF602 305

RF603 698

SOSAK 835

TOTAL 1838

SOSAK 7X

PISTA 34R

RF809 881

RF811 594

RF703 1244

SOSAK 725

TOTAL 3444






101























SOSAK 5Y 373

SOSAK 6B 354

SOSAK 6C 381


Ascenso






102

Crucero

















Descenso





STAR



pista en uso











103






SIRUG 2E (13L) 1355

SIRUG 2E (13R) 1349

SIRUG 2W (31L) 1575

SIRUG 2W (31R) 1574

SIRUG 1S (31L) 579












104








procedimiento








obtenida de [137]


Ascenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL43050

240 ndash 270

385 ndash 420

345 ndash 360

240 ndash 250

240 ndash 270

1250 ndash 2000

1430 ndash 2000

1000 ndash 1430

670 ndash 1000

500 ndash 670

Descenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL430

250

420

480

480

450

1670

2000

2000

2000

1000





FL100 - FL200 402




105


valor de 488 kt














106




270o)






































107

A modo de resumen


SOSAK 5Y 1622 FL150

SOSAK 6B 1744 FL150

SOSAK 6C 1621 FL150


Ascenso





108




















Crucero




Descenso










tiempo

109

STAR










en FL150




SIRUG 2E 896 FL130

SIRUG 2W 417 FL160





















110




SIRUG 2E (13L) BO613 994 -


SIRUG 2W (31L) BO708 990 -

SIRUG 2W (31R) BO757 996 BO751 877

SIRUG 1S (31R) BO758 1001 BO752 851







25162 y 25163


SID

SOSAK 5Y 373 210250 92

SOSAK 6B 354 220250 86

SOSAK 6C 381 220250 93

SOSAK 7X 627 230250 109

Ascenso Tabla 118 92278837 402352245 17116654

Crucero Tablas 118 a 125 509253509643 488 62616266


STAR

SIRUG 2E (13L) 1355 250215185

3455

SIRUG 2E (13R) 1349 337

SIRUG 2W (31L) 1575 250215185 397

SIRUG 2W (31R) 1574 250215185165 399

SIRUG 1S (31L) 579 250185165

161



111



SOSAK 5Y

SIRUG 2E (13L) 6949

SIRUG 2E (13R) 6946

SIRUG 2W (31L) 7006

SIRUG 2W (31R) 7008

SIRUG 1S (31L) 677

SIRUG 1S (31R) 6764

SOSAK 6B

SIRUG 2E (13L) 6943

SIRUG 2E (13R) 694

SIRUG 2W (31L) 700

SIRUG 2W (31R) 7002

SIRUG 1S (31L) 6764

SIRUG 1S (31R) 6758

SOSAK 6C

SIRUG 2E (13L) 695

SIRUG 2E (13R) 6947

SIRUG 2W (31L) 7007

SIRUG 2W (31R) 7009

SIRUG 1S (31L) 6771

SIRUG 1S (31R) 6765

SOSAK 7X

SIRUG 2E (13L) 6966

SIRUG 2E (13R) 6963

SIRUG 2W (31L) 7023

SIRUG 2W (31R) 7025

SIRUG 1S (31L) 6787

SIRUG 1S (31R) 6782



112

252 Vuelo de vuelta







posible los costes







tiempo de vuelo














113



114

Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL56

BO446 21 134 - -

SOACHA (SOA)


BO406 6 233 250 -

BO422 175 218 - FL160

DANSA 334 106 - FL220

BO408 21 018 - -

NIKDO 12 354 - -

ZIP 175 354 - -

BUVIS (BUV)

316 021 - -


Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -

SOACHA (SOA)



Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO509 57 - - -

BO549 64 266

- FL120

BO505 45 - FL14057

BO422 259 194 - FL160



115

Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO503 65 314 - -

BO509 94 266

- -

BO549 - FL120





75 100 150 200 250 300

Pista 13L58 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R117 380 506 760 1013 1266 1519

Pista 31L59 311 415 623 830 1038 1246



116





Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL61

BO446 21 134 - -



ZIP 107 026 - FL170

OSUSU 316 021

- FL170

BUV - FL210



117

Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -




Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO508 46 314 205 -

BO504 94 049 - -

ZIP `12 052 - FL170


Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO501 21 314 - -

BO502 - - 230 -

BO504 73 047 - -



75 100 150 200 250 300

Pista 13L62 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R63

Pista 31L64 296 395 592 790 987 1185



118







(NM) Heading FL66




PIE DE CUESTA

(PIE)


UW1 63 220 (PIE) FL120


CUCUTA (CUC)

07o 56rsquo N 72o 308 W

UW34 72 037 (PIE)

FL130



UW1 18 036 (CUC)


SANTA BARBARA

(STB)

08o 588rsquo N 71o 564 W

UG431 53 218 (STB)



UW1 45 017 (STB)




119



120






(NM) Heading FL



Waypoint


UL342

42

031 (DALEX)

FL245 ISIGO

10o 372rsquo N 71o 285 W

16


5


69


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W




121



122


(NM) Heading FL


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W



UG885

46 055 (ABA)

FL245


22

057 (ABA) GUDEL

13o 48rsquo N 68o 361 W

43


14


20




123


(NM) Heading FL




BOSCO 14o 41rsquo N

67o 591 W UG431

32 033

(BEXER)

FL245


74 034

(BOSCO)

Waypoint TRNKY

18o 252rsquo N 63o 114 W

L335 292

070 (SCAPA)


98


RKDIA 21o N 60o W

A516 140 240 (RKDIA)



124



125










y H-16 de [117] y la [112]

126



(NM) Heading FL




40o N 15o W



UZ25 123 083 (ERPES)



134 084



127







(NM)

Waypoint


-


2408


969


1101


ZARAGOZA (ZAR)


69


54


GERONA (GIR)


1171



128









(NM)


GERONA (GIR)


-


519



1078


811


85


129















respectivamente

130






todos ellos VALMA






131

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL67

VALMA - - 270 -

LUNAK 215 067

250 FL90 FL130

BITNI 8 230 FL90

GIPAP 21

341 220

FL90 FL110

RF422 5

FL60

RF423 5

RF424 5

RF426 7 071

210 RF427 5

161 RF428 5







132


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067

250

AKILI 215 -

TUVEL 75 055 -

OGTOM 10 026 230

ESALU 11 341

220

VAKAB 7 251

RF442 5

341 RF443 5

RF444 5

RF446 7 251

210 RF447 5

161 RF448 5






133


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270 FL150

(M)

ASKUV 23 080 230 FL50

RONIV 15 160

220 ANAXA 9 071

FL50 FL60

RF461 5 161 FL50

RF462 5

RF463 6 071

210 FL45

RF466 5

341 RF467 5 FL35






134


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067 250

OST 176 068 230

BUNUL 8 071

220

NIBUG 11

161 RF481 5

FL55

RF482 5

RF483 5

RF484 3 251

RF486 3 210

RF487 5 341

FL45


135




Pista 16L



136

Pista 16R



137

Pista 34L



138

Pista 34R



139






SID












DANSA 1R

13L 56 1815

13R 57 1807

31L 58 1902

31R 59 1982

OSUSU 1R

13L 61 849

13R 62 857

31L 63 898


Ascenso





140

Crucero











Descenso


STAR





VALMA 2A 16L

73 103 1072

16R 104 1081

VALMA 2B 16L

74 103 1344

16R 104 1372

VALMA 2C 34L

75 105 927

34R 106 948

VALMA 2D 34L

76 105 1042











141




SID





DANSA 1R

13L Hasta SOA 185

13R Hasta SOA 205

31L -

31R -

OSUSU 1R

13L Hasta GUXUN 205

13R

31L -





valor de 488 kt





142





































143

Ascenso



Crucero




Descenso








tiempo


ese tiempo


STAR












8333 ftmin


144


















ftmin


ftmin





145







SID y ascenso

DANSA 1R (13L) 11282 + 6868 185 402 352

245 488 2323 + 844

DANSA 1R (13R) 11624 + 6446 205 402 352

245 488 2314 + 793

DANSA 1R (31L) 12991 + 603 255 402 352 245

2408 + 741

DANSA 1R (31R) 12949 + 6871 2408 + 845

OSUSU 1R (13L) 849 (11851) 205 402 352

245

2361

OSUSU 1R (13R) 857 (11872) 2364

OSUSU 1R (31L) 898 (13107) 2465

OSUSU 1R (31R) 882 (13212) 230 402 352

245

Crucero71 Tablas 154 a 159 50579 488 62187

Descenso72 - 855 480 480 420

250 11

STAR

VALMA 2A (16L) 1072


4312

VALMA 2A (16R) 1081 4402

VALMA 2B (16L) 1344 4959

VALMA 2B (16R) 1372 5239

VALMA 2C (34L) 927 3674

VALMA 2C (34R) 948 3884

VALMA 2D (34L) 1042 3943








146

SID STAR Tiempo

DANSA 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 70766

VALMA 2A (16R) 70856

VALMA 2B (16L) 71413

VALMA 2B (16R) 71693

VALMA 2C (34L) 70128

VALMA 2C (34R) 70338

VALMA 2D (34L) 70397

VALMA 2D (34R) 70477

DANSA 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 70706

VALMA 2A (16R) 70796

VALMA 2B (16L) 71353

VALMA 2B (16R) 71633

VALMA 2C (34L) 70068

VALMA 2C (34R) 70278

VALMA 2D (34L) 70337

VALMA 2D (34R) 70417

DANSA 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 70748

VALMA 2A (16R) 70838

VALMA 2B (16L) 71395

VALMA 2B (16R) 71675

VALMA 2C (34L) 7011

VALMA 2C (34R) 7032

VALMA 2D (34L) 70379

VALMA 2D (34R) 70459

DANSA 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 70852

VALMA 2A (16R) 70942

VALMA 2B (16L) 71499

VALMA 2B (16R) 71779

VALMA 2C (34L) 70214

VALMA 2C (34R) 70424

VALMA 2D (34L) 70483

VALMA 2D (34R) 70563


147

SID STAR Tiempo

OSUSU 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 69547

VALMA 2A (16R) 69637

VALMA 2B (16L) 70194

VALMA 2B (16R) 70474

VALMA 2C (34L) 68909

VALMA 2C (34R) 69119

VALMA 2D (34L) 69178

VALMA 2D (34R) 69258

OSUSU 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 69524

VALMA 2A (16R) 69614

VALMA 2B (16L) 70171

VALMA 2B (16R) 70451

VALMA 2C (34L) 68886

VALMA 2C (34R) 69096

VALMA 2D (34L) 69155

VALMA 2D (34R) 69235








11h y 42 minutos

148













aquiacute















2020 1605 1605 2225 1605

202173 1605

1605 1605 1605 1605





149


















2020 2300 2300 1835 2300

2021 1910

2300 2300 1835 2300




150






2020 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 2225 1605

SKBO - LIRF 2300 2300 1835 2300


2021 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D


SKBO - LIRF 1910 1910 1910 1910


2021 avioacuten 2

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 1605 1605

SKBO - LIRF 1910 1910 1910









151





uno de ellos







Leasing

Combustible

Mantenimiento

Tripulacioacuten







de la aeronave


Costes financieros

Marketing y ventas








152

271 Costes directos


2711 Leasing




antildeos [148]















153







seguro
































154


119871119890119886119904119894119899119892 119898aacute119909119894119898119900 = 001 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 2925 119898119894119897119897$

119898119890119904

119871119890119886119904119894119899119892 119898iacute119899119894119898119900 = 0008 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 234 119898119894119897119897 $

119898119890119904


119923119942119938119956119946119951119944 119950119942119941119946119952 = 0009 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 120784 120788120785 119950119946119949119949 $

119950119942119956




Meses 180

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890

180= 120783 120788120784120787 119950119946119949119949

$

119950119942119956



(119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2017

= (119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2019

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 2019 middot 119871119890119886119904119894119899119892 2017

119875119903119890119888119894119900 2017= 120783 120791120791 119950119946119949119949

$

119950119942119956


aeronave es

119923119942119938119956119946119951119944 = 120783 120791120790120787 119950119946119949119949 $

119950119942119956


119915119942119953oacute119956119946119957119952 119941119942 119956119942119944119958119955119946119941119938119941 = 3 middot 119871119890119886119904119894119899119892 = 120787 120791120787120787 119950119946119949119949 $



155

2712 Combustible








294 pasajeros












156






Colombia

Europa 19323 ctsgal








Taxi

Vuelo

Contingencia

Alternativo

Reserva final

Adicional


Carrera de despegue

Despegue

Ascenso

Crucero

Descenso

Aproximacioacuten

Aterrizaje











157




el primero de ellos


158













2020 202176 12740832



159

2713 Mantenimiento















reemplazadas






2020 1083802217 millones $

2021 94832694 millones $













160




anuales (A)















1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4


161


1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4

Semana 5

1

2

3

4

Semana 6

1

2

3

4

Semana 7

1

2

3

4

Semana 8

1

2

3

4


162



Piloto 4 7812 31248

Copiloto 4 5208 20832

TCP 24 3275 78600


Total anual 1568160












embarque

















163





estima en 8 horas






A partir de [140]






2 Tasa de parking


tonelada aparcada







164




Por lo tanto





4 bebeacutes










165









9 Cargos por ruido










2 Tasa de parking


166













9 Cargos por ruido


167








2020 8 operaciones

2021 14 operaciones



2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 1764801 17383

Pasajeros 6546716 5716630

Seguridad 7865088 686784

Equipaje 60462864 5279652

Embarque 634106 553705


Deshielo 344432 300760

Ruido 85272 74460

TOTAL 926663414 80077505


2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 5303016 9046601

Pasajeros 111248192 9714256

Seguridad 3932544 343392

Equipaje 30231432 2639826

Embarque 317053 2768525


Deshielo 172216 150380

Ruido 42636 37230

TOTAL 249440514 222228866





168











Llegada 100

Carga 200

Limpieza 40

Complementarios 100

Aguas 250

Remolque 300

Embarque 40

Check-in 30

TOTAL 1060


Se tiene

2020 44217143 $

2021 386900 $




600000 $ anuales

169






Leasing 23820000 47640000

Combustible 12740832 22357710





Handling 442171 773800













costes directos


170

2723 Financieros


costes directos








273 Costes totales


2020 2021

61168166 112658275

6117 11267


171








propia









(1) 749 849 1499

(2) 499 549 999

(3) 399 449 799



172

3 Resultados










05 80892 20376 22485 123753

06 98196 25046 27432 150674

07 118128 30181 32874 181183

08 140062 34701 38859 213622

09 163099 40916 45444 249459

1 189631 47751 52686 290068




05 53892 13176 14985 82053

06 65421 16196 18282 99899

07 78709 19156 21909 119774

08 93317 22440 25899 141656

09 108668 26460 30288 165416

1 126356 30880 35115 192351




05 43092 10776 11985 65853

06 52311 13246 14622 80179

07 62937 15961 17523 96421

08 74619 18353 20712 113684

09 86883 21638 24222 132743

1 101029 25253 28083 154365


173

Anualmente




05 39096348 68622690

06 47600979 83550190

07 57203674 100405224

08 67490906 118461376

09 78810948 138330540

1 91643003 160853614




05 44178873 77543640

06 53789106 94411715

07 64640152 113457903

08 76264724 133861355

09 89056371 156313510

1 103556593 181764584




05 -1699 -3611

06 -738 -1825

07 +347 +081

08 +151 +2119

09 +2789 +3466

1 +4239 +6911










81 A 10 de abril de 2019 1 euro = 113 $

174


05 -2494 -2907

06 -1706 -3524

07 -816 -1962

08 +137 +289

09 +1186 +1552

1 +2375 +614




















antes



175

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 -1766 -1685 -1604 -1523


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07 08

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 +272 +2391 +451 +6629


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 -805 -724 -643 -562


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07 08

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 +1233 +3352 +5471 +759













2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -2707 -2646 -2565 -2484


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07 08

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -689 +143 +3549 +5668


176

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +752 +833 +914 +995 +1076


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +279 +4909 +7028 +9147 +11266


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +2547 +4666 +6785 +8904 +11023 +13142 +15261 +1738


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

08

1 2

+2119 +4238 +6357 +8476 +10595 +12714 +1483 +1695 +1907 +2119





Para concluir





de ocupacioacuten




gastos

177





321 Emisiones







en crucero

1 kg de SO2

5 kg de CO

3150 kg de CO2

11 kg de NOx

07 kg de NMVOCs

01 kg de N2O



1 kg de SO2

17 kg de CO

3150 kg de CO2

9 kg de NOx

37 kg de NMVOCs82

04 kg de CH4

01 kg de N2O





178


Inicial y

final 5529 93993 1741635 49761 204573 22116 0553

Crucero 49757 248785 15673455 547327 3483 0 4976

TOTAL 55286 342778 1741509 597088 552873 22116 5529



2020 2300 14260 7244677 24839 2300 092 230

2021 4036 25023 12713016 43587 4036 161 404


322 Nivel de ruido









en forma de



a cabo





331 Recomendaciones



179







combustible












reduccioacuten



uacuteltimos seria












periodo






180



seriacutean













aeronaacuteuticos





ruta









181

34 Conclusiones




































encontrados




182





















edicioacuten 2006






Polar Operations)




noviembre 2015



183






familya330-300html



familya350-1000html




























184








crew




0218pdf









rSalary















185










rejse












Disponible en












186













2019] Disponible en










analiza-paris-roma














187






actividades-










octubre 2003












2018







diciembre 2018

188








2019


























189




Disponible en




Aeronautical Radio


















lectura









190



























251 Vuelo de ida 72










































2711 Leasing 152



















3 Resultados 172



321 Emisiones 177






34 Conclusiones 181


Lista de tablas



























48






















descenso 104







110





















131


132


133


134




141



1R 146


1R 147





































Lista de figuras































































































































CP Critical Point


CTA ConTrol Area

CTR ConTRol Zone











FC Flight Costs


FL Flight Level

ft feet

GC Ground Costs





IF Intermediate Fix





kt knot















NM Nautical Miles













RP Rotation Point



SC Systems Costs











TP Turning Point

TRD TRack Distance







1

1 Introduccioacuten














difiere de la FAA




adelante







durante el trayecto




ciudades









2







11 Objeto



12 Alcance
















viabilidad






3

13 Especificaciones







pasajeros









14 Utilidad









4

2 Desarrollo





































5


























finalidad buscada











6









[6]





















7

213 PANS-OPS






operaciones [10]
















- Parte I general






8








(288 minus 0006496119867)2628


(288 minus 000198119867)2628












vuelo





con FAF DF y SER






9



























oacuterganos





10

214 Normativa ETOPS




















11







minutos





realizar



















12




13





































cercano






14


alternativos
























15



























5 de contingencia












16



90 Micronesia





240






17


























ese fijo





18






















19











(OTS)




















20







Peso actual

Altitud y velocidad



















Greenwich hasta 60W




desde 20N hasta 90N


21


FL430 H2411 W

E (no RVSM)

FL410 H24 E

FL400

0801 ndash 2229 W


0100-0800 W (no OTS) E (OTS)

FL390

1901 ndash 1029 E



FL380

0300 ndash 0700 W

0801 ndash 2229 W

2230 ndash 0059 E46


FL370

1901 ndash 1029 E



FL360

0801 ndash 2229 W



FL350

1901 ndash 0959 E



FL340

0801 ndash 2229 W



FL330

1901 ndash 0959 E

1000 ndash 1129 W47


FL320

0801 ndash 2229 W



FL310 H24 W (ODL)

FL300 H24 W

FL290 H24 E



22






son

















propuesta




teleconferencias











global



23





UN741



OUGSO JOBER

300 340

360 380 Sur No

UN873








MORGA EVPAD

300 340

360 380 Sur Siacute

UN866





290 330

350 370

390

Norte No

UN857





VEDOD

290 330

350 370

390

Norte Siacute


UL 375






UA

611



TENIG LOBIK KIGOL

260 300

270 370

FIR Luanda a

Ameacuterica del

sur viceversa

No



270 370

280 360

380

Ameacuterica del

sur a

Johannesburgo

FIR viceversa

No



24











hoy en diacutea









en el mercado








Airbus (FRA)

Boeing (USA)

Bombardier (CAN)

Embraer (BRA)





25





son

Airbus A220

Airbus A300

Airbus A310

Airbus A318

Airbus A319

Airbus A320

Airbus A321

Airbus A330

Airbus A350

Boeing 737

Boeing 757

Boeing 767

Boeing 777

Boeing 787





















26



































27

Primer

antildeo de

entregas

Pedidos Pedidos

en 2018

Pedidos

desde

2014

Entregas Entregas

en 2018

Entregas

desde

201417

Airbus A330-

200 1998 665 6

474

633 14 109

Airbus A330-

300 1993 789 3 765 32 268

Airbus A330-

800neo - 8 2 - - -18

Airbus A330-

900neo 2018 230 16 3 3 3

Airbus A350-

900 2014 724 39

82

221 79

235 Airbus A350-

1000 2018 170 1 14 14

Boeing 767-

200ER 1984 121 0 0 121 0

Boeing 767-

300ER 1988 583 0 0 583 0

Boeing 767-

400ER 2000 38 0 0 38 0

Boeing 777-

200ER 1997 422 0 0 422 0 0

Boeing 777-

200LR 2006 60 1 1 59 0 3

Boeing 777-

300ER 2004 844 13 123 799 32 347

Boeing 787-8 2011 444 26 53 360 10 246

Boeing 787-9 2014 790 105 352 406 120 406

Boeing 787-10 2018 169 0 40 15 15 15





activo




28





Boeing



a proponer





Airbus A330-200

Airbus A330-300

Airbus A330-900neo

Airbus A350-900

Airbus A350-1000

Boeing 777-200ER

Boeing 777-300ER

Boeing 787-8

Boeing 787-9

Boeing 787-10











Combustible

Tripulacioacuten

Mantenimiento


29




anteriormente




A330-200 1422925 660525

A330-300 1575007 730453

A330-900neo 1609990 662504

A350-900 1690797 626689

A350-1000 1892051 663331

777-200ER 1735089 756899

777-300ER 1994596 782639

787-8 1423116 62185

787-9 1563107 619021

787-10 1782102 689832











119875119890119904119900 119903119890119897119886119905119894119907119900 = 119875119894 lowast 119882119894


119874119882119860 =sum 119875119894 lowast 119882119894

119899119894=1

119875119898119886119909 lowast sum 119882119894119899119894=1



30







El MTOW






Factor Peso

$h 50

$h (aeronave) 20

$PAX 50

$km 50

Consumoh 25

Alcance 10

MTOW 20

PAX 10



Total 265





obtenidos son

Modelo OWA

Boeing 787-9 09563

Airbus A350-900 09422

Boeing 787-8 09399

Airbus A330-200 08972


Airbus A350-1000 08806

Boeing 787-10 08671

Airbus A330-300 08450

Boeing 777-300ER 08344


31






se han estabilizado









$h

$PAX

$km



119951

119946=120783 sum 119934119946

119951

119946=120783 OWA

A350-900 4939 5000 49425 148815 150 09921

787-8 49775 4363 4978 143185 150 09546













competidora








32











de la aeronave










a este modelo




GEnx-1B


















33









Boeing 787-9


TCP 6 - 9





MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850




Rango (km) 14140



Performance clase A

Motores GEnx-1B7475










34




Air China 229 34 30



263 21 18


ANA 146 21 48

192 14 40



EL AL 222 28 32



116 52 35

KLM 216 48 30

Korean Air 247 18 6

LATAM 232 51 30


Qantas 166 28 42



Virgin 198 35 31

WestJet 276 28 16






ANA 377 18 -


Gulf Air 256 26 -


Norwegian Air

288 - 56

315 - 35

309 35 -

Oman Air 258 30 -








35










Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China







1 clase - - 406 60900

2 clases25 288 26 9 56190



36











Air Canada 247 21 30 298 62226

Air China 229 34 30 293 63114

Air France 225 21 30 276 58926

Air New Zealand 215 33 27 275 58800

263 21 18 302 56874

Air Tahiti Nui 232 32 30 294 63012

ANA 146 21 48 215 58704

192 14 40 246 58504



EL AL 222 28 32 282 61700

Etihad Airways 195 28 8 231 42146

Japan Airlines 116 35 44 195 55484

116 52 35 203 54362

KLM 216 48 30 294 65028

Korean Air 247 18 6 271 45894

LATAM 232 51 30 313 68256


Qantas 166 28 42 236 59760



Virgin 198 35 31 264 59386













37







tomar la de KLM




Boeing 787-9



TCP 6

Asientos 294


MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850

MPL (kg) 52587




Rango (km) 14140


Performance clase A

Motores GEnx-1B7475







38






trata de
































39









en 4 grandes grupos



Ameacuterica











Grupo 1

+25 millones 68493 2854

201727

8405

135110

5630

Grupo 2

10 a 25 millones

27397

1441

68493 2854

47945

2148

Grupo 3

5 a 10millones

13699

571

27397

1441 20548

712

Grupo 4

-5 millones 0

13699

571 6849 285


40



A220 108 160

A318 107 117

A319 124 185

A319neo 124 156

A320 150 186

A320neo 185 230

A321 185 199

A321neo 185 185

A330 253 230

A340 261 293

A350 314 419

A380 480 550

B717 106 656

B727 180 117

B737 126 220

B737 MAX 138 204

B747-8 410 -

B757 200 243

B777 317 396

B787 242 300

MEDIA 1 210 267













al 2017 [54]




41


saltada)




comenzado a operar


































42



Adolfo Suaacuterez


Josep Tarradellas




Leonardo da


Copenhague CPH EKCH

Humberto

Delgado

Lisboa

LIS LPPT

Viena VIE LOWW

Atenas

Eleftherios

Venizelos

ATH LGAV

Varsovia


















norteamericanas

43


























correspondiente


IATA

Coacutedigo









44


IATA

Coacutedigo


Ciudad de

















IATA

Coacutedigo

OACI

PAX

14

PAX

18 Dest

1 Sao Paulo -



3 Lima LIM SPJC 162 237 463 5

4 Santiago de


5 Sao Paulo -





9 Ministro





45

















[72]

EKCH ndash KFLL

EKCH ndash KMCO

EKCH ndash KOAK

LEBL ndash KFLL

LEBL ndash KOAK

SKBO ndash EDDM

46









CYUL 3 12 7 13 8 7 13

CYVR 7

CYYZ 7 13 14 21 7 15 12 13 19

KBOS 10 3 7 11 7 14

KEWR 7 13 14 14 13 14 7 14 5

KFLL 3 2

KMCO 1

KOAK 3 3 2

KSEA

KSFO 3 3 14 7 5

MDPC 11 4 3

MMMX 38 3 5 7

MMUN 16 2 1 2

MUHA 18 2 5 3

SAEZ 32 9 14

SBGR 23 7 4 21 23

SCEL 17 4 5

SKBO 35 7 5

SPJC 27 3


47


CYUL 1 4 1

CYVR

CYYZ 4 7 4 5 6

KBOS 3 3 7 5

KEWR 4 10 14 10 11 7 7 3

KFLL 3 2

KMCO

KOAK 2

KSEA

KSFO 2 6 7 3

MDPC 5

MMMX 24 3 4 7

MMUN 9 1

MUHA 17 5 1

SAEZ 31 7 14

SBGR 23 7 18 23

SCEL 17 5

SKBO 35 7 5

SPJC 24 3









CYUL ndash EKCH

MMMX ndash LPPT

SAEZ ndash EDDM

SKBO ndash LIRF

48












siguiente [74][75][76][77][78]



entre 2014 y 2018





entre 2014 y 2018



2014 y 2018




PAX 309 182 42 576 302 165 193 117

INT

PAX 414 284 496 - 259 206 346 161

medio 362 233 458 - 281 185 27 139

Vuelos 0 - 3 5 - 7 7 7

Distancia 5778 8666 11510 9368


49









Noruega y Suecia)























anualmente y diaria

50
















51
























hielo [81]



















52



































53

Ruta PAX

2018

respecto

2017

Factor de

ocupacioacuten

Variacioacuten

respecto 2017

SKBO ndash LEMD 730625 1174 8883 329

SKBO ndash LFPG 136955 476 8523 019

SKBO ndash EDDF 123234 -039 8792 083

SKBO ndash LEBL 138835 -02 9293 -065

SKBO ndash EGLL 135756 398 9132 331

SKBO ndash EHAM 33750 2179 6957 -146

SKBO ndash LTBA 23007 021 7079 -096





54



































55












seca

56






57










Distancia (km)

Altura (m)











LIPQ 457 31 3000 middot 45









misioacuten [96]








Distancia (km)

Altura (m)






58






Altura (m)























59







Espacio aeacutereo









60












varias aacutereas


la navegacioacuten










determinados



determinado

61
















(VORTAC)





Rutas








rutas ATS




de rutas ATS







62






fijos



viaje























usadas

63














en 25


explicitan en 25






se acude a [111]

TMA Amazoacutenica

TMA Andes

TMA Barranquilla



TMA Bogotaacute


TMA Bucaramanga

TMA Cali

CTA Cali

TMA Cuacutecuta

TMA Yopal

TMA Medelliacuten

CTA Medelliacuten

TMA Neiva

TMA Pereira

TMA San Andreacutes

TMA Villavicencio

TMA Palanquero

64







sobrevuelan LIRF











65















y 359o



y 89o


66



Vuelo oceaacutenico








67








colombiano


68











69








(119881119872119874

119874119864119868)

757= (

119881119872119874

119874119864119868)

787 119874119864119868787 = (119881119872119874)787 middot (

119874119864119868

119881119872119874)

757

= 956 middot720

918= 750 119896119898ℎ = 405 119896119905119904



70











imaacutegenes

71









72

251 Vuelo de ida










del descenso










magneacutetica














longitud




73













pista 16L








74





pista 34R




desde OSTIA





314o


217o



75

Ground speed (kt) 75 100 150 200 250 300

Gradiente (ftm) 531 708 1063 1417 1771 2125




pista 16R










76



pista 34L









77









heading es 308o



78









(NM) Heading FL39





Waypoint


Z924 UZ924

18 216 (OSTIA)

FL210 FL100


79

249 (ESINO) KOLUS


35

SUTAD 40o 40rsquo N

08 o 434rsquo E 23


28



08o E 18 -


33 -


118 256 (ALG)


VORTAC

ALGHERO (ALG)





254 (MHN)

Sobre FL210


MENORCA (MHN)





79




80














FL


MENORCA (MHN)


CAPDEPERA (CDP)


UM603

374 254 (MHN)

Sobre FL245


LULAK - 30

249 (CDP)

EDULI - 20

OKITI - 48

Waypoint IBEBA - 25


BAVER - 14

GERVU - 10



60 236



81




(NM) Heading FL


ALTET (ALT)


Waypoint


UN851

52 246 (ALT)

Sobre FL245


39 245

(RESTU)


29


MALAGA (MGA)


39


04o 536rsquo W UN869 47 213 (MGA)



UN869 23 213 (MGA)

82


(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


UN869 133 217 220

(RBT) Sobre FL245




83



84



(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


CASABLANCA (SLK)


UN869

68 216 (RBT)

Sobre FL245


182 212 (SLK)


MABAP - 51


AGADIR AL MASSIRA

(ADM)


124 032 (ADM)



UG850

25 255 (ADM)


20


140 254 (ADM)


LANZAROTE (LTE)


UM157 50 073 (LTE)



85



86



la ruta UN871




(NM) Heading FL


LANZAROTE (LZR)


GRAN CANARIA

(GDV)


UN871 120 243 (LZR)

Sobre FL245



17o W UN871 111 236 (GDV)





87




88












(NM) Heading FL

Waypoint BUTUX



Sobre FL245


55o W


ADAMS (BGI)

13o 045rsquo N 59o 29 W


UA561

865 260 (BGI)


MAURICE BISHOP

INTL (GND)

12o 001rsquo N 61o 471 W

149 079 (GND)



27 258 (GND)


40 257 (GND)


63o 425 W UM662

78 238

(DAREK)



44 237



89




90



(NM) Heading FL



UM662

45

236 (USOMI)

Sobre FL245

OROSU 09o 19rsquo N

64o 526 W 11

Waypoint


25


48


37

OPNAL 07o 07rsquo N

67o 057rsquo W 76

240 (EGOSU)


13

EDSEM 06o 44rsquo N

67o 315rsquo W 22



06o 098rsquo N 68o 095 W

51



91




92






trabaja con [101] [106] [107] [125] y [129]


(NM) Heading FL


VOR

PUERTO CARRENtildeO

(PTC)

06o 558rsquo N 67o 298 W



W24

86

270 (PTC)

FL245 5500


66 FL245 6500

TOBSU 05o 26rsquo N

71o 391 W 100

FL245 8500


VOR

EL YOPAL (EYP)

05o 166rsquo N 72o 256 W

47 086 (EYP) FL245 5500



20

087 (ZIP)

FL245 13500


34 FL245 14500


VOR

ZIPAQUIRA (ZIP)

05o 011rsquo N 73o 592 W

40 FL245 14000




93








94



13L31R









95
















250 kt Sobre AMVES



96





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -


42 IAS

97





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -

AMVES 20 102 250 FL170 FL150


98





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL





99














SID






100







(NM)44

SOSAK 5Y

PISTA 34L

RF801

Anexo

226

RF703 734

SOSAK 725

TOTAL 1685

SOSAK 6B

PISTA 16R

RF601 283

RF603 474

SOSAK 835

TOTAL 1592

SOSAK 6C

PISTA 16L

RF602 305

RF603 698

SOSAK 835

TOTAL 1838

SOSAK 7X

PISTA 34R

RF809 881

RF811 594

RF703 1244

SOSAK 725

TOTAL 3444






101























SOSAK 5Y 373

SOSAK 6B 354

SOSAK 6C 381


Ascenso






102

Crucero

















Descenso





STAR



pista en uso











103






SIRUG 2E (13L) 1355

SIRUG 2E (13R) 1349

SIRUG 2W (31L) 1575

SIRUG 2W (31R) 1574

SIRUG 1S (31L) 579












104








procedimiento








obtenida de [137]


Ascenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL43050

240 ndash 270

385 ndash 420

345 ndash 360

240 ndash 250

240 ndash 270

1250 ndash 2000

1430 ndash 2000

1000 ndash 1430

670 ndash 1000

500 ndash 670

Descenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL430

250

420

480

480

450

1670

2000

2000

2000

1000





FL100 - FL200 402




105


valor de 488 kt














106




270o)






































107

A modo de resumen


SOSAK 5Y 1622 FL150

SOSAK 6B 1744 FL150

SOSAK 6C 1621 FL150


Ascenso





108




















Crucero




Descenso










tiempo

109

STAR










en FL150




SIRUG 2E 896 FL130

SIRUG 2W 417 FL160





















110




SIRUG 2E (13L) BO613 994 -


SIRUG 2W (31L) BO708 990 -

SIRUG 2W (31R) BO757 996 BO751 877

SIRUG 1S (31R) BO758 1001 BO752 851







25162 y 25163


SID

SOSAK 5Y 373 210250 92

SOSAK 6B 354 220250 86

SOSAK 6C 381 220250 93

SOSAK 7X 627 230250 109

Ascenso Tabla 118 92278837 402352245 17116654

Crucero Tablas 118 a 125 509253509643 488 62616266


STAR

SIRUG 2E (13L) 1355 250215185

3455

SIRUG 2E (13R) 1349 337

SIRUG 2W (31L) 1575 250215185 397

SIRUG 2W (31R) 1574 250215185165 399

SIRUG 1S (31L) 579 250185165

161



111



SOSAK 5Y

SIRUG 2E (13L) 6949

SIRUG 2E (13R) 6946

SIRUG 2W (31L) 7006

SIRUG 2W (31R) 7008

SIRUG 1S (31L) 677

SIRUG 1S (31R) 6764

SOSAK 6B

SIRUG 2E (13L) 6943

SIRUG 2E (13R) 694

SIRUG 2W (31L) 700

SIRUG 2W (31R) 7002

SIRUG 1S (31L) 6764

SIRUG 1S (31R) 6758

SOSAK 6C

SIRUG 2E (13L) 695

SIRUG 2E (13R) 6947

SIRUG 2W (31L) 7007

SIRUG 2W (31R) 7009

SIRUG 1S (31L) 6771

SIRUG 1S (31R) 6765

SOSAK 7X

SIRUG 2E (13L) 6966

SIRUG 2E (13R) 6963

SIRUG 2W (31L) 7023

SIRUG 2W (31R) 7025

SIRUG 1S (31L) 6787

SIRUG 1S (31R) 6782



112

252 Vuelo de vuelta







posible los costes







tiempo de vuelo














113



114

Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL56

BO446 21 134 - -

SOACHA (SOA)


BO406 6 233 250 -

BO422 175 218 - FL160

DANSA 334 106 - FL220

BO408 21 018 - -

NIKDO 12 354 - -

ZIP 175 354 - -

BUVIS (BUV)

316 021 - -


Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -

SOACHA (SOA)



Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO509 57 - - -

BO549 64 266

- FL120

BO505 45 - FL14057

BO422 259 194 - FL160



115

Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO503 65 314 - -

BO509 94 266

- -

BO549 - FL120





75 100 150 200 250 300

Pista 13L58 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R117 380 506 760 1013 1266 1519

Pista 31L59 311 415 623 830 1038 1246



116





Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL61

BO446 21 134 - -



ZIP 107 026 - FL170

OSUSU 316 021

- FL170

BUV - FL210



117

Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -




Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO508 46 314 205 -

BO504 94 049 - -

ZIP `12 052 - FL170


Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO501 21 314 - -

BO502 - - 230 -

BO504 73 047 - -



75 100 150 200 250 300

Pista 13L62 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R63

Pista 31L64 296 395 592 790 987 1185



118







(NM) Heading FL66




PIE DE CUESTA

(PIE)


UW1 63 220 (PIE) FL120


CUCUTA (CUC)

07o 56rsquo N 72o 308 W

UW34 72 037 (PIE)

FL130



UW1 18 036 (CUC)


SANTA BARBARA

(STB)

08o 588rsquo N 71o 564 W

UG431 53 218 (STB)



UW1 45 017 (STB)




119



120






(NM) Heading FL



Waypoint


UL342

42

031 (DALEX)

FL245 ISIGO

10o 372rsquo N 71o 285 W

16


5


69


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W




121



122


(NM) Heading FL


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W



UG885

46 055 (ABA)

FL245


22

057 (ABA) GUDEL

13o 48rsquo N 68o 361 W

43


14


20




123


(NM) Heading FL




BOSCO 14o 41rsquo N

67o 591 W UG431

32 033

(BEXER)

FL245


74 034

(BOSCO)

Waypoint TRNKY

18o 252rsquo N 63o 114 W

L335 292

070 (SCAPA)


98


RKDIA 21o N 60o W

A516 140 240 (RKDIA)



124



125










y H-16 de [117] y la [112]

126



(NM) Heading FL




40o N 15o W



UZ25 123 083 (ERPES)



134 084



127







(NM)

Waypoint


-


2408


969


1101


ZARAGOZA (ZAR)


69


54


GERONA (GIR)


1171



128









(NM)


GERONA (GIR)


-


519



1078


811


85


129















respectivamente

130






todos ellos VALMA






131

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL67

VALMA - - 270 -

LUNAK 215 067

250 FL90 FL130

BITNI 8 230 FL90

GIPAP 21

341 220

FL90 FL110

RF422 5

FL60

RF423 5

RF424 5

RF426 7 071

210 RF427 5

161 RF428 5







132


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067

250

AKILI 215 -

TUVEL 75 055 -

OGTOM 10 026 230

ESALU 11 341

220

VAKAB 7 251

RF442 5

341 RF443 5

RF444 5

RF446 7 251

210 RF447 5

161 RF448 5






133


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270 FL150

(M)

ASKUV 23 080 230 FL50

RONIV 15 160

220 ANAXA 9 071

FL50 FL60

RF461 5 161 FL50

RF462 5

RF463 6 071

210 FL45

RF466 5

341 RF467 5 FL35






134


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067 250

OST 176 068 230

BUNUL 8 071

220

NIBUG 11

161 RF481 5

FL55

RF482 5

RF483 5

RF484 3 251

RF486 3 210

RF487 5 341

FL45


135




Pista 16L



136

Pista 16R



137

Pista 34L



138

Pista 34R



139






SID












DANSA 1R

13L 56 1815

13R 57 1807

31L 58 1902

31R 59 1982

OSUSU 1R

13L 61 849

13R 62 857

31L 63 898


Ascenso





140

Crucero











Descenso


STAR





VALMA 2A 16L

73 103 1072

16R 104 1081

VALMA 2B 16L

74 103 1344

16R 104 1372

VALMA 2C 34L

75 105 927

34R 106 948

VALMA 2D 34L

76 105 1042











141




SID





DANSA 1R

13L Hasta SOA 185

13R Hasta SOA 205

31L -

31R -

OSUSU 1R

13L Hasta GUXUN 205

13R

31L -





valor de 488 kt





142





































143

Ascenso



Crucero




Descenso








tiempo


ese tiempo


STAR












8333 ftmin


144


















ftmin


ftmin





145







SID y ascenso

DANSA 1R (13L) 11282 + 6868 185 402 352

245 488 2323 + 844

DANSA 1R (13R) 11624 + 6446 205 402 352

245 488 2314 + 793

DANSA 1R (31L) 12991 + 603 255 402 352 245

2408 + 741

DANSA 1R (31R) 12949 + 6871 2408 + 845

OSUSU 1R (13L) 849 (11851) 205 402 352

245

2361

OSUSU 1R (13R) 857 (11872) 2364

OSUSU 1R (31L) 898 (13107) 2465

OSUSU 1R (31R) 882 (13212) 230 402 352

245

Crucero71 Tablas 154 a 159 50579 488 62187

Descenso72 - 855 480 480 420

250 11

STAR

VALMA 2A (16L) 1072


4312

VALMA 2A (16R) 1081 4402

VALMA 2B (16L) 1344 4959

VALMA 2B (16R) 1372 5239

VALMA 2C (34L) 927 3674

VALMA 2C (34R) 948 3884

VALMA 2D (34L) 1042 3943








146

SID STAR Tiempo

DANSA 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 70766

VALMA 2A (16R) 70856

VALMA 2B (16L) 71413

VALMA 2B (16R) 71693

VALMA 2C (34L) 70128

VALMA 2C (34R) 70338

VALMA 2D (34L) 70397

VALMA 2D (34R) 70477

DANSA 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 70706

VALMA 2A (16R) 70796

VALMA 2B (16L) 71353

VALMA 2B (16R) 71633

VALMA 2C (34L) 70068

VALMA 2C (34R) 70278

VALMA 2D (34L) 70337

VALMA 2D (34R) 70417

DANSA 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 70748

VALMA 2A (16R) 70838

VALMA 2B (16L) 71395

VALMA 2B (16R) 71675

VALMA 2C (34L) 7011

VALMA 2C (34R) 7032

VALMA 2D (34L) 70379

VALMA 2D (34R) 70459

DANSA 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 70852

VALMA 2A (16R) 70942

VALMA 2B (16L) 71499

VALMA 2B (16R) 71779

VALMA 2C (34L) 70214

VALMA 2C (34R) 70424

VALMA 2D (34L) 70483

VALMA 2D (34R) 70563


147

SID STAR Tiempo

OSUSU 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 69547

VALMA 2A (16R) 69637

VALMA 2B (16L) 70194

VALMA 2B (16R) 70474

VALMA 2C (34L) 68909

VALMA 2C (34R) 69119

VALMA 2D (34L) 69178

VALMA 2D (34R) 69258

OSUSU 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 69524

VALMA 2A (16R) 69614

VALMA 2B (16L) 70171

VALMA 2B (16R) 70451

VALMA 2C (34L) 68886

VALMA 2C (34R) 69096

VALMA 2D (34L) 69155

VALMA 2D (34R) 69235








11h y 42 minutos

148













aquiacute















2020 1605 1605 2225 1605

202173 1605

1605 1605 1605 1605





149


















2020 2300 2300 1835 2300

2021 1910

2300 2300 1835 2300




150






2020 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 2225 1605

SKBO - LIRF 2300 2300 1835 2300


2021 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D


SKBO - LIRF 1910 1910 1910 1910


2021 avioacuten 2

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 1605 1605

SKBO - LIRF 1910 1910 1910









151





uno de ellos







Leasing

Combustible

Mantenimiento

Tripulacioacuten







de la aeronave


Costes financieros

Marketing y ventas








152

271 Costes directos


2711 Leasing




antildeos [148]















153







seguro
































154


119871119890119886119904119894119899119892 119898aacute119909119894119898119900 = 001 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 2925 119898119894119897119897$

119898119890119904

119871119890119886119904119894119899119892 119898iacute119899119894119898119900 = 0008 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 234 119898119894119897119897 $

119898119890119904


119923119942119938119956119946119951119944 119950119942119941119946119952 = 0009 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 120784 120788120785 119950119946119949119949 $

119950119942119956




Meses 180

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890

180= 120783 120788120784120787 119950119946119949119949

$

119950119942119956



(119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2017

= (119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2019

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 2019 middot 119871119890119886119904119894119899119892 2017

119875119903119890119888119894119900 2017= 120783 120791120791 119950119946119949119949

$

119950119942119956


aeronave es

119923119942119938119956119946119951119944 = 120783 120791120790120787 119950119946119949119949 $

119950119942119956


119915119942119953oacute119956119946119957119952 119941119942 119956119942119944119958119955119946119941119938119941 = 3 middot 119871119890119886119904119894119899119892 = 120787 120791120787120787 119950119946119949119949 $



155

2712 Combustible








294 pasajeros












156






Colombia

Europa 19323 ctsgal








Taxi

Vuelo

Contingencia

Alternativo

Reserva final

Adicional


Carrera de despegue

Despegue

Ascenso

Crucero

Descenso

Aproximacioacuten

Aterrizaje











157




el primero de ellos


158













2020 202176 12740832



159

2713 Mantenimiento















reemplazadas






2020 1083802217 millones $

2021 94832694 millones $













160




anuales (A)















1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4


161


1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4

Semana 5

1

2

3

4

Semana 6

1

2

3

4

Semana 7

1

2

3

4

Semana 8

1

2

3

4


162



Piloto 4 7812 31248

Copiloto 4 5208 20832

TCP 24 3275 78600


Total anual 1568160












embarque

















163





estima en 8 horas






A partir de [140]






2 Tasa de parking


tonelada aparcada







164




Por lo tanto





4 bebeacutes










165









9 Cargos por ruido










2 Tasa de parking


166













9 Cargos por ruido


167








2020 8 operaciones

2021 14 operaciones



2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 1764801 17383

Pasajeros 6546716 5716630

Seguridad 7865088 686784

Equipaje 60462864 5279652

Embarque 634106 553705


Deshielo 344432 300760

Ruido 85272 74460

TOTAL 926663414 80077505


2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 5303016 9046601

Pasajeros 111248192 9714256

Seguridad 3932544 343392

Equipaje 30231432 2639826

Embarque 317053 2768525


Deshielo 172216 150380

Ruido 42636 37230

TOTAL 249440514 222228866





168











Llegada 100

Carga 200

Limpieza 40

Complementarios 100

Aguas 250

Remolque 300

Embarque 40

Check-in 30

TOTAL 1060


Se tiene

2020 44217143 $

2021 386900 $




600000 $ anuales

169






Leasing 23820000 47640000

Combustible 12740832 22357710





Handling 442171 773800













costes directos


170

2723 Financieros


costes directos








273 Costes totales


2020 2021

61168166 112658275

6117 11267


171








propia









(1) 749 849 1499

(2) 499 549 999

(3) 399 449 799



172

3 Resultados










05 80892 20376 22485 123753

06 98196 25046 27432 150674

07 118128 30181 32874 181183

08 140062 34701 38859 213622

09 163099 40916 45444 249459

1 189631 47751 52686 290068




05 53892 13176 14985 82053

06 65421 16196 18282 99899

07 78709 19156 21909 119774

08 93317 22440 25899 141656

09 108668 26460 30288 165416

1 126356 30880 35115 192351




05 43092 10776 11985 65853

06 52311 13246 14622 80179

07 62937 15961 17523 96421

08 74619 18353 20712 113684

09 86883 21638 24222 132743

1 101029 25253 28083 154365


173

Anualmente




05 39096348 68622690

06 47600979 83550190

07 57203674 100405224

08 67490906 118461376

09 78810948 138330540

1 91643003 160853614




05 44178873 77543640

06 53789106 94411715

07 64640152 113457903

08 76264724 133861355

09 89056371 156313510

1 103556593 181764584




05 -1699 -3611

06 -738 -1825

07 +347 +081

08 +151 +2119

09 +2789 +3466

1 +4239 +6911










81 A 10 de abril de 2019 1 euro = 113 $

174


05 -2494 -2907

06 -1706 -3524

07 -816 -1962

08 +137 +289

09 +1186 +1552

1 +2375 +614




















antes



175

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 -1766 -1685 -1604 -1523


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07 08

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 +272 +2391 +451 +6629


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 -805 -724 -643 -562


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07 08

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 +1233 +3352 +5471 +759













2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -2707 -2646 -2565 -2484


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07 08

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -689 +143 +3549 +5668


176

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +752 +833 +914 +995 +1076


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +279 +4909 +7028 +9147 +11266


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +2547 +4666 +6785 +8904 +11023 +13142 +15261 +1738


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

08

1 2

+2119 +4238 +6357 +8476 +10595 +12714 +1483 +1695 +1907 +2119





Para concluir





de ocupacioacuten




gastos

177





321 Emisiones







en crucero

1 kg de SO2

5 kg de CO

3150 kg de CO2

11 kg de NOx

07 kg de NMVOCs

01 kg de N2O



1 kg de SO2

17 kg de CO

3150 kg de CO2

9 kg de NOx

37 kg de NMVOCs82

04 kg de CH4

01 kg de N2O





178


Inicial y

final 5529 93993 1741635 49761 204573 22116 0553

Crucero 49757 248785 15673455 547327 3483 0 4976

TOTAL 55286 342778 1741509 597088 552873 22116 5529



2020 2300 14260 7244677 24839 2300 092 230

2021 4036 25023 12713016 43587 4036 161 404


322 Nivel de ruido









en forma de



a cabo





331 Recomendaciones



179







combustible












reduccioacuten



uacuteltimos seria












periodo






180



seriacutean













aeronaacuteuticos





ruta









181

34 Conclusiones




































encontrados




182





















edicioacuten 2006






Polar Operations)




noviembre 2015



183






familya330-300html



familya350-1000html




























184








crew




0218pdf









rSalary















185










rejse












Disponible en












186













2019] Disponible en










analiza-paris-roma














187






actividades-










octubre 2003












2018







diciembre 2018

188








2019


























189




Disponible en




Aeronautical Radio


















lectura









190

































2711 Leasing 152



















3 Resultados 172



321 Emisiones 177






34 Conclusiones 181


Lista de tablas



























48






















descenso 104







110





















131


132


133


134




141



1R 146


1R 147





































Lista de figuras































































































































CP Critical Point


CTA ConTrol Area

CTR ConTRol Zone











FC Flight Costs


FL Flight Level

ft feet

GC Ground Costs





IF Intermediate Fix





kt knot















NM Nautical Miles













RP Rotation Point



SC Systems Costs











TP Turning Point

TRD TRack Distance







1

1 Introduccioacuten














difiere de la FAA




adelante







durante el trayecto




ciudades









2







11 Objeto



12 Alcance
















viabilidad






3

13 Especificaciones







pasajeros









14 Utilidad









4

2 Desarrollo





































5


























finalidad buscada











6









[6]





















7

213 PANS-OPS






operaciones [10]
















- Parte I general






8








(288 minus 0006496119867)2628


(288 minus 000198119867)2628












vuelo





con FAF DF y SER






9



























oacuterganos





10

214 Normativa ETOPS




















11







minutos





realizar



















12




13





































cercano






14


alternativos
























15



























5 de contingencia












16



90 Micronesia





240






17


























ese fijo





18






















19











(OTS)




















20







Peso actual

Altitud y velocidad



















Greenwich hasta 60W




desde 20N hasta 90N


21


FL430 H2411 W

E (no RVSM)

FL410 H24 E

FL400

0801 ndash 2229 W


0100-0800 W (no OTS) E (OTS)

FL390

1901 ndash 1029 E



FL380

0300 ndash 0700 W

0801 ndash 2229 W

2230 ndash 0059 E46


FL370

1901 ndash 1029 E



FL360

0801 ndash 2229 W



FL350

1901 ndash 0959 E



FL340

0801 ndash 2229 W



FL330

1901 ndash 0959 E

1000 ndash 1129 W47


FL320

0801 ndash 2229 W



FL310 H24 W (ODL)

FL300 H24 W

FL290 H24 E



22






son

















propuesta




teleconferencias











global



23





UN741



OUGSO JOBER

300 340

360 380 Sur No

UN873








MORGA EVPAD

300 340

360 380 Sur Siacute

UN866





290 330

350 370

390

Norte No

UN857





VEDOD

290 330

350 370

390

Norte Siacute


UL 375






UA

611



TENIG LOBIK KIGOL

260 300

270 370

FIR Luanda a

Ameacuterica del

sur viceversa

No



270 370

280 360

380

Ameacuterica del

sur a

Johannesburgo

FIR viceversa

No



24











hoy en diacutea









en el mercado








Airbus (FRA)

Boeing (USA)

Bombardier (CAN)

Embraer (BRA)





25





son

Airbus A220

Airbus A300

Airbus A310

Airbus A318

Airbus A319

Airbus A320

Airbus A321

Airbus A330

Airbus A350

Boeing 737

Boeing 757

Boeing 767

Boeing 777

Boeing 787





















26



































27

Primer

antildeo de

entregas

Pedidos Pedidos

en 2018

Pedidos

desde

2014

Entregas Entregas

en 2018

Entregas

desde

201417

Airbus A330-

200 1998 665 6

474

633 14 109

Airbus A330-

300 1993 789 3 765 32 268

Airbus A330-

800neo - 8 2 - - -18

Airbus A330-

900neo 2018 230 16 3 3 3

Airbus A350-

900 2014 724 39

82

221 79

235 Airbus A350-

1000 2018 170 1 14 14

Boeing 767-

200ER 1984 121 0 0 121 0

Boeing 767-

300ER 1988 583 0 0 583 0

Boeing 767-

400ER 2000 38 0 0 38 0

Boeing 777-

200ER 1997 422 0 0 422 0 0

Boeing 777-

200LR 2006 60 1 1 59 0 3

Boeing 777-

300ER 2004 844 13 123 799 32 347

Boeing 787-8 2011 444 26 53 360 10 246

Boeing 787-9 2014 790 105 352 406 120 406

Boeing 787-10 2018 169 0 40 15 15 15





activo




28





Boeing



a proponer





Airbus A330-200

Airbus A330-300

Airbus A330-900neo

Airbus A350-900

Airbus A350-1000

Boeing 777-200ER

Boeing 777-300ER

Boeing 787-8

Boeing 787-9

Boeing 787-10











Combustible

Tripulacioacuten

Mantenimiento


29




anteriormente




A330-200 1422925 660525

A330-300 1575007 730453

A330-900neo 1609990 662504

A350-900 1690797 626689

A350-1000 1892051 663331

777-200ER 1735089 756899

777-300ER 1994596 782639

787-8 1423116 62185

787-9 1563107 619021

787-10 1782102 689832











119875119890119904119900 119903119890119897119886119905119894119907119900 = 119875119894 lowast 119882119894


119874119882119860 =sum 119875119894 lowast 119882119894

119899119894=1

119875119898119886119909 lowast sum 119882119894119899119894=1



30







El MTOW






Factor Peso

$h 50

$h (aeronave) 20

$PAX 50

$km 50

Consumoh 25

Alcance 10

MTOW 20

PAX 10



Total 265





obtenidos son

Modelo OWA

Boeing 787-9 09563

Airbus A350-900 09422

Boeing 787-8 09399

Airbus A330-200 08972


Airbus A350-1000 08806

Boeing 787-10 08671

Airbus A330-300 08450

Boeing 777-300ER 08344


31






se han estabilizado









$h

$PAX

$km



119951

119946=120783 sum 119934119946

119951

119946=120783 OWA

A350-900 4939 5000 49425 148815 150 09921

787-8 49775 4363 4978 143185 150 09546













competidora








32











de la aeronave










a este modelo




GEnx-1B


















33









Boeing 787-9


TCP 6 - 9





MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850




Rango (km) 14140



Performance clase A

Motores GEnx-1B7475










34




Air China 229 34 30



263 21 18


ANA 146 21 48

192 14 40



EL AL 222 28 32



116 52 35

KLM 216 48 30

Korean Air 247 18 6

LATAM 232 51 30


Qantas 166 28 42



Virgin 198 35 31

WestJet 276 28 16






ANA 377 18 -


Gulf Air 256 26 -


Norwegian Air

288 - 56

315 - 35

309 35 -

Oman Air 258 30 -








35










Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China




Shanghai Airlines

Air China China







1 clase - - 406 60900

2 clases25 288 26 9 56190



36











Air Canada 247 21 30 298 62226

Air China 229 34 30 293 63114

Air France 225 21 30 276 58926

Air New Zealand 215 33 27 275 58800

263 21 18 302 56874

Air Tahiti Nui 232 32 30 294 63012

ANA 146 21 48 215 58704

192 14 40 246 58504



EL AL 222 28 32 282 61700

Etihad Airways 195 28 8 231 42146

Japan Airlines 116 35 44 195 55484

116 52 35 203 54362

KLM 216 48 30 294 65028

Korean Air 247 18 6 271 45894

LATAM 232 51 30 313 68256


Qantas 166 28 42 236 59760



Virgin 198 35 31 264 59386













37







tomar la de KLM




Boeing 787-9



TCP 6

Asientos 294


MTW (kg) 254692

MTOW (kg) 254011

MLW (kg) 192777

MZFW (kg) 181437

OEW (kg) 128850

MPL (kg) 52587




Rango (km) 14140


Performance clase A

Motores GEnx-1B7475







38






trata de
































39









en 4 grandes grupos



Ameacuterica











Grupo 1

+25 millones 68493 2854

201727

8405

135110

5630

Grupo 2

10 a 25 millones

27397

1441

68493 2854

47945

2148

Grupo 3

5 a 10millones

13699

571

27397

1441 20548

712

Grupo 4

-5 millones 0

13699

571 6849 285


40



A220 108 160

A318 107 117

A319 124 185

A319neo 124 156

A320 150 186

A320neo 185 230

A321 185 199

A321neo 185 185

A330 253 230

A340 261 293

A350 314 419

A380 480 550

B717 106 656

B727 180 117

B737 126 220

B737 MAX 138 204

B747-8 410 -

B757 200 243

B777 317 396

B787 242 300

MEDIA 1 210 267













al 2017 [54]




41


saltada)




comenzado a operar


































42



Adolfo Suaacuterez


Josep Tarradellas




Leonardo da


Copenhague CPH EKCH

Humberto

Delgado

Lisboa

LIS LPPT

Viena VIE LOWW

Atenas

Eleftherios

Venizelos

ATH LGAV

Varsovia


















norteamericanas

43


























correspondiente


IATA

Coacutedigo









44


IATA

Coacutedigo


Ciudad de

















IATA

Coacutedigo

OACI

PAX

14

PAX

18 Dest

1 Sao Paulo -



3 Lima LIM SPJC 162 237 463 5

4 Santiago de


5 Sao Paulo -





9 Ministro





45

















[72]

EKCH ndash KFLL

EKCH ndash KMCO

EKCH ndash KOAK

LEBL ndash KFLL

LEBL ndash KOAK

SKBO ndash EDDM

46









CYUL 3 12 7 13 8 7 13

CYVR 7

CYYZ 7 13 14 21 7 15 12 13 19

KBOS 10 3 7 11 7 14

KEWR 7 13 14 14 13 14 7 14 5

KFLL 3 2

KMCO 1

KOAK 3 3 2

KSEA

KSFO 3 3 14 7 5

MDPC 11 4 3

MMMX 38 3 5 7

MMUN 16 2 1 2

MUHA 18 2 5 3

SAEZ 32 9 14

SBGR 23 7 4 21 23

SCEL 17 4 5

SKBO 35 7 5

SPJC 27 3


47


CYUL 1 4 1

CYVR

CYYZ 4 7 4 5 6

KBOS 3 3 7 5

KEWR 4 10 14 10 11 7 7 3

KFLL 3 2

KMCO

KOAK 2

KSEA

KSFO 2 6 7 3

MDPC 5

MMMX 24 3 4 7

MMUN 9 1

MUHA 17 5 1

SAEZ 31 7 14

SBGR 23 7 18 23

SCEL 17 5

SKBO 35 7 5

SPJC 24 3









CYUL ndash EKCH

MMMX ndash LPPT

SAEZ ndash EDDM

SKBO ndash LIRF

48












siguiente [74][75][76][77][78]



entre 2014 y 2018





entre 2014 y 2018



2014 y 2018




PAX 309 182 42 576 302 165 193 117

INT

PAX 414 284 496 - 259 206 346 161

medio 362 233 458 - 281 185 27 139

Vuelos 0 - 3 5 - 7 7 7

Distancia 5778 8666 11510 9368


49









Noruega y Suecia)























anualmente y diaria

50
















51
























hielo [81]



















52



































53

Ruta PAX

2018

respecto

2017

Factor de

ocupacioacuten

Variacioacuten

respecto 2017

SKBO ndash LEMD 730625 1174 8883 329

SKBO ndash LFPG 136955 476 8523 019

SKBO ndash EDDF 123234 -039 8792 083

SKBO ndash LEBL 138835 -02 9293 -065

SKBO ndash EGLL 135756 398 9132 331

SKBO ndash EHAM 33750 2179 6957 -146

SKBO ndash LTBA 23007 021 7079 -096





54



































55












seca

56






57










Distancia (km)

Altura (m)











LIPQ 457 31 3000 middot 45









misioacuten [96]








Distancia (km)

Altura (m)






58






Altura (m)























59







Espacio aeacutereo









60












varias aacutereas


la navegacioacuten










determinados



determinado

61
















(VORTAC)





Rutas








rutas ATS




de rutas ATS







62






fijos



viaje























usadas

63














en 25


explicitan en 25






se acude a [111]

TMA Amazoacutenica

TMA Andes

TMA Barranquilla



TMA Bogotaacute


TMA Bucaramanga

TMA Cali

CTA Cali

TMA Cuacutecuta

TMA Yopal

TMA Medelliacuten

CTA Medelliacuten

TMA Neiva

TMA Pereira

TMA San Andreacutes

TMA Villavicencio

TMA Palanquero

64







sobrevuelan LIRF











65















y 359o



y 89o


66



Vuelo oceaacutenico








67








colombiano


68











69








(119881119872119874

119874119864119868)

757= (

119881119872119874

119874119864119868)

787 119874119864119868787 = (119881119872119874)787 middot (

119874119864119868

119881119872119874)

757

= 956 middot720

918= 750 119896119898ℎ = 405 119896119905119904



70











imaacutegenes

71









72

251 Vuelo de ida










del descenso










magneacutetica














longitud




73













pista 16L








74





pista 34R




desde OSTIA





314o


217o



75

Ground speed (kt) 75 100 150 200 250 300

Gradiente (ftm) 531 708 1063 1417 1771 2125




pista 16R










76



pista 34L









77









heading es 308o



78









(NM) Heading FL39





Waypoint


Z924 UZ924

18 216 (OSTIA)

FL210 FL100


79

249 (ESINO) KOLUS


35

SUTAD 40o 40rsquo N

08 o 434rsquo E 23


28



08o E 18 -


33 -


118 256 (ALG)


VORTAC

ALGHERO (ALG)





254 (MHN)

Sobre FL210


MENORCA (MHN)





79




80














FL


MENORCA (MHN)


CAPDEPERA (CDP)


UM603

374 254 (MHN)

Sobre FL245


LULAK - 30

249 (CDP)

EDULI - 20

OKITI - 48

Waypoint IBEBA - 25


BAVER - 14

GERVU - 10



60 236



81




(NM) Heading FL


ALTET (ALT)


Waypoint


UN851

52 246 (ALT)

Sobre FL245


39 245

(RESTU)


29


MALAGA (MGA)


39


04o 536rsquo W UN869 47 213 (MGA)



UN869 23 213 (MGA)

82


(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


UN869 133 217 220

(RBT) Sobre FL245




83



84



(NM) Heading FL


RABAT SALE (RBT)


CASABLANCA (SLK)


UN869

68 216 (RBT)

Sobre FL245


182 212 (SLK)


MABAP - 51


AGADIR AL MASSIRA

(ADM)


124 032 (ADM)



UG850

25 255 (ADM)


20


140 254 (ADM)


LANZAROTE (LTE)


UM157 50 073 (LTE)



85



86



la ruta UN871




(NM) Heading FL


LANZAROTE (LZR)


GRAN CANARIA

(GDV)


UN871 120 243 (LZR)

Sobre FL245



17o W UN871 111 236 (GDV)





87




88












(NM) Heading FL

Waypoint BUTUX



Sobre FL245


55o W


ADAMS (BGI)

13o 045rsquo N 59o 29 W


UA561

865 260 (BGI)


MAURICE BISHOP

INTL (GND)

12o 001rsquo N 61o 471 W

149 079 (GND)



27 258 (GND)


40 257 (GND)


63o 425 W UM662

78 238

(DAREK)



44 237



89




90



(NM) Heading FL



UM662

45

236 (USOMI)

Sobre FL245

OROSU 09o 19rsquo N

64o 526 W 11

Waypoint


25


48


37

OPNAL 07o 07rsquo N

67o 057rsquo W 76

240 (EGOSU)


13

EDSEM 06o 44rsquo N

67o 315rsquo W 22



06o 098rsquo N 68o 095 W

51



91




92






trabaja con [101] [106] [107] [125] y [129]


(NM) Heading FL


VOR

PUERTO CARRENtildeO

(PTC)

06o 558rsquo N 67o 298 W



W24

86

270 (PTC)

FL245 5500


66 FL245 6500

TOBSU 05o 26rsquo N

71o 391 W 100

FL245 8500


VOR

EL YOPAL (EYP)

05o 166rsquo N 72o 256 W

47 086 (EYP) FL245 5500



20

087 (ZIP)

FL245 13500


34 FL245 14500


VOR

ZIPAQUIRA (ZIP)

05o 011rsquo N 73o 592 W

40 FL245 14000




93








94



13L31R









95
















250 kt Sobre AMVES



96





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -


42 IAS

97





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO832 379 276o - Sobre

FL180

PAPET 224 295o 250

FL180

SUR01 87 281 -

SUR02 87 256 -

SUR03 93 230 -

TOBKI 87 204 -

AMVES 20 102 250 FL170 FL150


98





Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL





99














SID






100







(NM)44

SOSAK 5Y

PISTA 34L

RF801

Anexo

226

RF703 734

SOSAK 725

TOTAL 1685

SOSAK 6B

PISTA 16R

RF601 283

RF603 474

SOSAK 835

TOTAL 1592

SOSAK 6C

PISTA 16L

RF602 305

RF603 698

SOSAK 835

TOTAL 1838

SOSAK 7X

PISTA 34R

RF809 881

RF811 594

RF703 1244

SOSAK 725

TOTAL 3444






101























SOSAK 5Y 373

SOSAK 6B 354

SOSAK 6C 381


Ascenso






102

Crucero

















Descenso





STAR



pista en uso











103






SIRUG 2E (13L) 1355

SIRUG 2E (13R) 1349

SIRUG 2W (31L) 1575

SIRUG 2W (31R) 1574

SIRUG 1S (31L) 579












104








procedimiento








obtenida de [137]


Ascenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL43050

240 ndash 270

385 ndash 420

345 ndash 360

240 ndash 250

240 ndash 270

1250 ndash 2000

1430 ndash 2000

1000 ndash 1430

670 ndash 1000

500 ndash 670

Descenso

FL00 ndash FL100

FL100 ndash FL200

FL200 ndash FL300

FL300 ndash FL400

FL400 ndash FL430

250

420

480

480

450

1670

2000

2000

2000

1000





FL100 - FL200 402




105


valor de 488 kt














106




270o)






































107

A modo de resumen


SOSAK 5Y 1622 FL150

SOSAK 6B 1744 FL150

SOSAK 6C 1621 FL150


Ascenso





108




















Crucero




Descenso










tiempo

109

STAR










en FL150




SIRUG 2E 896 FL130

SIRUG 2W 417 FL160





















110




SIRUG 2E (13L) BO613 994 -


SIRUG 2W (31L) BO708 990 -

SIRUG 2W (31R) BO757 996 BO751 877

SIRUG 1S (31R) BO758 1001 BO752 851







25162 y 25163


SID

SOSAK 5Y 373 210250 92

SOSAK 6B 354 220250 86

SOSAK 6C 381 220250 93

SOSAK 7X 627 230250 109

Ascenso Tabla 118 92278837 402352245 17116654

Crucero Tablas 118 a 125 509253509643 488 62616266


STAR

SIRUG 2E (13L) 1355 250215185

3455

SIRUG 2E (13R) 1349 337

SIRUG 2W (31L) 1575 250215185 397

SIRUG 2W (31R) 1574 250215185165 399

SIRUG 1S (31L) 579 250185165

161



111



SOSAK 5Y

SIRUG 2E (13L) 6949

SIRUG 2E (13R) 6946

SIRUG 2W (31L) 7006

SIRUG 2W (31R) 7008

SIRUG 1S (31L) 677

SIRUG 1S (31R) 6764

SOSAK 6B

SIRUG 2E (13L) 6943

SIRUG 2E (13R) 694

SIRUG 2W (31L) 700

SIRUG 2W (31R) 7002

SIRUG 1S (31L) 6764

SIRUG 1S (31R) 6758

SOSAK 6C

SIRUG 2E (13L) 695

SIRUG 2E (13R) 6947

SIRUG 2W (31L) 7007

SIRUG 2W (31R) 7009

SIRUG 1S (31L) 6771

SIRUG 1S (31R) 6765

SOSAK 7X

SIRUG 2E (13L) 6966

SIRUG 2E (13R) 6963

SIRUG 2W (31L) 7023

SIRUG 2W (31R) 7025

SIRUG 1S (31L) 6787

SIRUG 1S (31R) 6782



112

252 Vuelo de vuelta







posible los costes







tiempo de vuelo














113



114

Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL56

BO446 21 134 - -

SOACHA (SOA)


BO406 6 233 250 -

BO422 175 218 - FL160

DANSA 334 106 - FL220

BO408 21 018 - -

NIKDO 12 354 - -

ZIP 175 354 - -

BUVIS (BUV)

316 021 - -


Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -

SOACHA (SOA)



Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO509 57 - - -

BO549 64 266

- FL120

BO505 45 - FL14057

BO422 259 194 - FL160



115

Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO503 65 314 - -

BO509 94 266

- -

BO549 - FL120





75 100 150 200 250 300

Pista 13L58 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R117 380 506 760 1013 1266 1519

Pista 31L59 311 415 623 830 1038 1246



116





Pista 13L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL61

BO446 21 134 - -



ZIP 107 026 - FL170

OSUSU 316 021

- FL170

BUV - FL210



117

Pista 13R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO442 22 134 - -




Pista 31L

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO506 22 314 - -

BO508 46 314 205 -

BO504 94 049 - -

ZIP `12 052 - FL170


Pista 31R

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

BO501 21 314 - -

BO502 - - 230 -

BO504 73 047 - -



75 100 150 200 250 300

Pista 13L62 418 557 835 1114 1392 1671

Pista 13R63

Pista 31L64 296 395 592 790 987 1185



118







(NM) Heading FL66




PIE DE CUESTA

(PIE)


UW1 63 220 (PIE) FL120


CUCUTA (CUC)

07o 56rsquo N 72o 308 W

UW34 72 037 (PIE)

FL130



UW1 18 036 (CUC)


SANTA BARBARA

(STB)

08o 588rsquo N 71o 564 W

UG431 53 218 (STB)



UW1 45 017 (STB)




119



120






(NM) Heading FL



Waypoint


UL342

42

031 (DALEX)

FL245 ISIGO

10o 372rsquo N 71o 285 W

16


5


69


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W




121



122


(NM) Heading FL


ARUBA (ABA)

12o 303rsquo N 69o 566 W



UG885

46 055 (ABA)

FL245


22

057 (ABA) GUDEL

13o 48rsquo N 68o 361 W

43


14


20




123


(NM) Heading FL




BOSCO 14o 41rsquo N

67o 591 W UG431

32 033

(BEXER)

FL245


74 034

(BOSCO)

Waypoint TRNKY

18o 252rsquo N 63o 114 W

L335 292

070 (SCAPA)


98


RKDIA 21o N 60o W

A516 140 240 (RKDIA)



124



125










y H-16 de [117] y la [112]

126



(NM) Heading FL




40o N 15o W



UZ25 123 083 (ERPES)



134 084



127







(NM)

Waypoint


-


2408


969


1101


ZARAGOZA (ZAR)


69


54


GERONA (GIR)


1171



128









(NM)


GERONA (GIR)


-


519



1078


811


85


129















respectivamente

130






todos ellos VALMA






131

Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL67

VALMA - - 270 -

LUNAK 215 067

250 FL90 FL130

BITNI 8 230 FL90

GIPAP 21

341 220

FL90 FL110

RF422 5

FL60

RF423 5

RF424 5

RF426 7 071

210 RF427 5

161 RF428 5







132


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067

250

AKILI 215 -

TUVEL 75 055 -

OGTOM 10 026 230

ESALU 11 341

220

VAKAB 7 251

RF442 5

341 RF443 5

RF444 5

RF446 7 251

210 RF447 5

161 RF448 5






133


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270 FL150

(M)

ASKUV 23 080 230 FL50

RONIV 15 160

220 ANAXA 9 071

FL50 FL60

RF461 5 161 FL50

RF462 5

RF463 6 071

210 FL45

RF466 5

341 RF467 5 FL35






134


Nombre Distancia

(NM) Heading


(kt) FL

VALMA - - 270

FL60

LUNAK 215 067 250

OST 176 068 230

BUNUL 8 071

220

NIBUG 11

161 RF481 5

FL55

RF482 5

RF483 5

RF484 3 251

RF486 3 210

RF487 5 341

FL45


135




Pista 16L



136

Pista 16R



137

Pista 34L



138

Pista 34R



139






SID












DANSA 1R

13L 56 1815

13R 57 1807

31L 58 1902

31R 59 1982

OSUSU 1R

13L 61 849

13R 62 857

31L 63 898


Ascenso





140

Crucero











Descenso


STAR





VALMA 2A 16L

73 103 1072

16R 104 1081

VALMA 2B 16L

74 103 1344

16R 104 1372

VALMA 2C 34L

75 105 927

34R 106 948

VALMA 2D 34L

76 105 1042











141




SID





DANSA 1R

13L Hasta SOA 185

13R Hasta SOA 205

31L -

31R -

OSUSU 1R

13L Hasta GUXUN 205

13R

31L -





valor de 488 kt





142





































143

Ascenso



Crucero




Descenso








tiempo


ese tiempo


STAR












8333 ftmin


144


















ftmin


ftmin





145







SID y ascenso

DANSA 1R (13L) 11282 + 6868 185 402 352

245 488 2323 + 844

DANSA 1R (13R) 11624 + 6446 205 402 352

245 488 2314 + 793

DANSA 1R (31L) 12991 + 603 255 402 352 245

2408 + 741

DANSA 1R (31R) 12949 + 6871 2408 + 845

OSUSU 1R (13L) 849 (11851) 205 402 352

245

2361

OSUSU 1R (13R) 857 (11872) 2364

OSUSU 1R (31L) 898 (13107) 2465

OSUSU 1R (31R) 882 (13212) 230 402 352

245

Crucero71 Tablas 154 a 159 50579 488 62187

Descenso72 - 855 480 480 420

250 11

STAR

VALMA 2A (16L) 1072


4312

VALMA 2A (16R) 1081 4402

VALMA 2B (16L) 1344 4959

VALMA 2B (16R) 1372 5239

VALMA 2C (34L) 927 3674

VALMA 2C (34R) 948 3884

VALMA 2D (34L) 1042 3943








146

SID STAR Tiempo

DANSA 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 70766

VALMA 2A (16R) 70856

VALMA 2B (16L) 71413

VALMA 2B (16R) 71693

VALMA 2C (34L) 70128

VALMA 2C (34R) 70338

VALMA 2D (34L) 70397

VALMA 2D (34R) 70477

DANSA 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 70706

VALMA 2A (16R) 70796

VALMA 2B (16L) 71353

VALMA 2B (16R) 71633

VALMA 2C (34L) 70068

VALMA 2C (34R) 70278

VALMA 2D (34L) 70337

VALMA 2D (34R) 70417

DANSA 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 70748

VALMA 2A (16R) 70838

VALMA 2B (16L) 71395

VALMA 2B (16R) 71675

VALMA 2C (34L) 7011

VALMA 2C (34R) 7032

VALMA 2D (34L) 70379

VALMA 2D (34R) 70459

DANSA 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 70852

VALMA 2A (16R) 70942

VALMA 2B (16L) 71499

VALMA 2B (16R) 71779

VALMA 2C (34L) 70214

VALMA 2C (34R) 70424

VALMA 2D (34L) 70483

VALMA 2D (34R) 70563


147

SID STAR Tiempo

OSUSU 1R (13L)

VALMA 2A (16L) 69547

VALMA 2A (16R) 69637

VALMA 2B (16L) 70194

VALMA 2B (16R) 70474

VALMA 2C (34L) 68909

VALMA 2C (34R) 69119

VALMA 2D (34L) 69178

VALMA 2D (34R) 69258

OSUSU 1R (13R)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31L)

VALMA 2A (16L) 69557

VALMA 2A (16R) 69647

VALMA 2B (16L) 70204

VALMA 2B (16R) 70484

VALMA 2C (34L) 68919

VALMA 2C (34R) 69129

VALMA 2D (34L) 69188

VALMA 2D (34R) 69268

OSUSU 1R (31R)

VALMA 2A (16L) 69524

VALMA 2A (16R) 69614

VALMA 2B (16L) 70171

VALMA 2B (16R) 70451

VALMA 2C (34L) 68886

VALMA 2C (34R) 69096

VALMA 2D (34L) 69155

VALMA 2D (34R) 69235








11h y 42 minutos

148













aquiacute















2020 1605 1605 2225 1605

202173 1605

1605 1605 1605 1605





149


















2020 2300 2300 1835 2300

2021 1910

2300 2300 1835 2300




150






2020 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 2225 1605

SKBO - LIRF 2300 2300 1835 2300


2021 avioacuten 1

Ruta L M X J V S D


SKBO - LIRF 1910 1910 1910 1910


2021 avioacuten 2

Ruta L M X J V S D

LIRF ndash SKBO 1605 1605 1605 1605

SKBO - LIRF 1910 1910 1910









151





uno de ellos







Leasing

Combustible

Mantenimiento

Tripulacioacuten







de la aeronave


Costes financieros

Marketing y ventas








152

271 Costes directos


2711 Leasing




antildeos [148]















153







seguro
































154


119871119890119886119904119894119899119892 119898aacute119909119894119898119900 = 001 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 2925 119898119894119897119897$

119898119890119904

119871119890119886119904119894119899119892 119898iacute119899119894119898119900 = 0008 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 234 119898119894119897119897 $

119898119890119904


119923119942119938119956119946119951119944 119950119942119941119946119952 = 0009 middot 119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890 = 120784 120788120785 119950119946119949119949 $

119950119942119956




Meses 180

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 119886119890119903119900119899119886119907119890

180= 120783 120788120784120787 119950119946119949119949

$

119950119942119956



(119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2017

= (119875119903119890119888119894119900

119871119890119886119904119894119899119892 )

2019

119923119942119938119956119946119951119944 =119875119903119890119888119894119900 2019 middot 119871119890119886119904119894119899119892 2017

119875119903119890119888119894119900 2017= 120783 120791120791 119950119946119949119949

$

119950119942119956


aeronave es

119923119942119938119956119946119951119944 = 120783 120791120790120787 119950119946119949119949 $

119950119942119956


119915119942119953oacute119956119946119957119952 119941119942 119956119942119944119958119955119946119941119938119941 = 3 middot 119871119890119886119904119894119899119892 = 120787 120791120787120787 119950119946119949119949 $



155

2712 Combustible








294 pasajeros












156






Colombia

Europa 19323 ctsgal








Taxi

Vuelo

Contingencia

Alternativo

Reserva final

Adicional


Carrera de despegue

Despegue

Ascenso

Crucero

Descenso

Aproximacioacuten

Aterrizaje











157




el primero de ellos


158













2020 202176 12740832



159

2713 Mantenimiento















reemplazadas






2020 1083802217 millones $

2021 94832694 millones $













160




anuales (A)















1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4


161


1

2

3

4

Semana 2

1

2

3

4

Semana 3

1

2

3

4

Semana 4

1

2

3

4

Semana 5

1

2

3

4

Semana 6

1

2

3

4

Semana 7

1

2

3

4

Semana 8

1

2

3

4


162



Piloto 4 7812 31248

Copiloto 4 5208 20832

TCP 24 3275 78600


Total anual 1568160












embarque

















163





estima en 8 horas






A partir de [140]






2 Tasa de parking


tonelada aparcada







164




Por lo tanto





4 bebeacutes










165









9 Cargos por ruido










2 Tasa de parking


166













9 Cargos por ruido


167








2020 8 operaciones

2021 14 operaciones



2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 1764801 17383

Pasajeros 6546716 5716630

Seguridad 7865088 686784

Equipaje 60462864 5279652

Embarque 634106 553705


Deshielo 344432 300760

Ruido 85272 74460

TOTAL 926663414 80077505


2020 (euro) 2021 (euro)


Parking 5303016 9046601

Pasajeros 111248192 9714256

Seguridad 3932544 343392

Equipaje 30231432 2639826

Embarque 317053 2768525


Deshielo 172216 150380

Ruido 42636 37230

TOTAL 249440514 222228866





168











Llegada 100

Carga 200

Limpieza 40

Complementarios 100

Aguas 250

Remolque 300

Embarque 40

Check-in 30

TOTAL 1060


Se tiene

2020 44217143 $

2021 386900 $




600000 $ anuales

169






Leasing 23820000 47640000

Combustible 12740832 22357710





Handling 442171 773800













costes directos


170

2723 Financieros


costes directos








273 Costes totales


2020 2021

61168166 112658275

6117 11267


171








propia









(1) 749 849 1499

(2) 499 549 999

(3) 399 449 799



172

3 Resultados










05 80892 20376 22485 123753

06 98196 25046 27432 150674

07 118128 30181 32874 181183

08 140062 34701 38859 213622

09 163099 40916 45444 249459

1 189631 47751 52686 290068




05 53892 13176 14985 82053

06 65421 16196 18282 99899

07 78709 19156 21909 119774

08 93317 22440 25899 141656

09 108668 26460 30288 165416

1 126356 30880 35115 192351




05 43092 10776 11985 65853

06 52311 13246 14622 80179

07 62937 15961 17523 96421

08 74619 18353 20712 113684

09 86883 21638 24222 132743

1 101029 25253 28083 154365


173

Anualmente




05 39096348 68622690

06 47600979 83550190

07 57203674 100405224

08 67490906 118461376

09 78810948 138330540

1 91643003 160853614




05 44178873 77543640

06 53789106 94411715

07 64640152 113457903

08 76264724 133861355

09 89056371 156313510

1 103556593 181764584




05 -1699 -3611

06 -738 -1825

07 +347 +081

08 +151 +2119

09 +2789 +3466

1 +4239 +6911










81 A 10 de abril de 2019 1 euro = 113 $

174


05 -2494 -2907

06 -1706 -3524

07 -816 -1962

08 +137 +289

09 +1186 +1552

1 +2375 +614




















antes



175

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 -1766 -1685 -1604 -1523


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 06 07 08

1 2

-1699 -2437 -209 -2009 -1928 -1847 +272 +2391 +451 +6629


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 -805 -724 -643 -562


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

06 07 08

1 2

-738 -1476 -1129 -1048 -967 -886 +1233 +3352 +5471 +759













2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -2707 -2646 -2565 -2484


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

05 07 08

1 2

-1699 -3398 -3051 -297 -2889 -2808 -689 +143 +3549 +5668


176

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +752 +833 +914 +995 +1076


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +509 +59 +671 +279 +4909 +7028 +9147 +11266


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

07 08

1 2

+347 +428 +2547 +4666 +6785 +8904 +11023 +13142 +15261 +1738


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

08

1 2

+2119 +4238 +6357 +8476 +10595 +12714 +1483 +1695 +1907 +2119





Para concluir





de ocupacioacuten




gastos

177





321 Emisiones







en crucero

1 kg de SO2

5 kg de CO

3150 kg de CO2

11 kg de NOx

07 kg de NMVOCs

01 kg de N2O



1 kg de SO2

17 kg de CO

3150 kg de CO2

9 kg de NOx

37 kg de NMVOCs82

04 kg de CH4

01 kg de N2O





178


Inicial y

final 5529 93993 1741635 49761 204573 22116 0553

Crucero 49757 248785 15673455 547327 3483 0 4976

TOTAL 55286 342778 1741509 597088 552873 22116 5529



2020 2300 14260 7244677 24839 2300 092 230

2021 4036 25023 12713016 43587 4036 161 404


322 Nivel de ruido









en forma de



a cabo





331 Recomendaciones



179







combustible












reduccioacuten



uacuteltimos seria












periodo






180



seriacutean













aeronaacuteuticos





ruta









181

34 Conclusiones




































encontrados




182





















edicioacuten 2006






Polar Operations)




noviembre 2015



183






familya330-300html



familya350-1000html




























184








crew




0218pdf









rSalary















185










rejse












Disponible en












186













2019] Disponible en










analiza-paris-roma














187






actividades-










octubre 2003












2018







diciembre 2018

188








2019


























189




Disponible en




Aeronautical Radio


















lectura









190









