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PERFIL: MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE AVENIDA SANCHEZ CERRO Y AVENIDA ANDRES A. CACERES Y JR. LOS NARANJOS EN EL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA

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ESQUEMA DE CONTENIDO

1. RESUMEN EJECUTIVO. A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP) B. Objetivo del proyecto. C. Balance de oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP D. Descripción técnica del proyecto. E. Costos del proyecto F. Beneficios del proyecto G. Resultados de la Evaluación Social H. Sostenibilidad del proyecto I. Impacto Ambiental J. Organización y Gestión K. Plan de Implementación L. Conclusiones y Recomendaciones M. Marco Lógico

2. ASPECTOS GENERALES.

2.1. Nombre del proyecto. 2.2. Unidad formuladora y ejecutora. 2.3. Participación de los beneficiarios y autoridades locales

3. IDENTIFICACIÓN 3.1. Marco de referencia. 3.2. Diagnóstico de la situación actual.

3.3. Definición del problema y sus causas 3.4. Objetivo del proyecto. 3.5. Alternativas de solución

4. FORMULACION Y EVALUACIÓN 4.1. Horizonte de Evaluación 4.2 Análisis de demanda. 4.2. Análisis de oferta 4.3. Balance Oferta Demanda. 4.4. Planteamiento Técnico de las alternativas 4.5. Costos 4.6 Beneficios 4.7. Evaluación Social 4.8. Análisis de Sensibilidad 4.9. Análisis de Sostenibilidad. 4.10. Impacto Ambiental. 4.11. Selección de alternativa 4.12. Plan de Implementación 4.13. Organización y Gestión. 4.14. Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada

5. CONCLUSIONES

6. ANEXOS.


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CAPITULO I

RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE AVENIDA SANCHEZ CERRO Y AVENIDA ANDRES A. CACERES Y JR. LOS NARANJOS EN EL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA

B. Objetivo del proyecto Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura.

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

El balance oferta demanda de la intervención del proyecto nos muestra la necesidad de intervención para la protección de la infraestructura privada y pública con la ejecución de los trabajos contemplados en el proyecto, se tendrá un efecto favorable mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal.

Cuadro Nº 01: Balance Oferta – Demanda

OFERTA SIN PROYECTOOFERTA CON PROYECTO

( DEMANDA ACTUAL)DEFICIT DEL PROYECTO

2.200,00 2.200,00 2.200,00

Pavimento Adoquines de concreto Adoquines de concreto

6,60 6,60 6,60

Regular Bueno Bueno

Desintegracion Ninguno Ninguno

0,20 0,20 0,20

2,00 3,00 3,00

Variable 8,70 8,70

No existe No existe No existe

No Si Si

2. Veredas

Variable 1,80-2,10 1,80-2,10

Concreto Adoquines de concreto Adoquines de concreto

Regular Bueno Bueno

3, Estaciomientos

Variable 2,40 2,40

Largo de estacionamiento (m) Variable 6,00 6,00

Regular Bueno Bueno

3. Evacuacion pluvial

No existe Superficial via rasantes Superficial via rasantes

No existe Canaleta de concreto Canaleta de concreto

No existe 175,34 175,34

No existe Si existen Si existenZonas de Botaderos

TRAMO AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. ANDRES A. CACERES

AVENIDA SULLANA

Tipo de canaletas

4. Áreas verdes

Tierra de cultivo(m2)

4. Impacto Ambiental

Estado de Conservacion

Ancho de estacionamientos(m)


Tipo de evacuacion pluvial

N°de Plazoletas de Paso

Señalizacion (Unid)

Ancho de veredas ( m)

Tipo de Material de superficie

Tipo de Daño

Pendiente promedio(%)

Nº Carriles ( ida y vuelta)

Berma central(m)

Longitud (km)


Ancho de Calzada (m)


1. Caracteristicas de la Via y Pavimento


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D. Descripción técnica del PIP Las metas que comprende el drenaje son las siguientes:

Diseño Urbanístico: Cuando se realizó la evaluación de la topografía de la Av Sullana, Jr Los Naranjos se determinó la existencia de 250 postes, entre los de energía eléctrica, telefonía y semáforos. Realizando las coordinaciones con las concesionarias de servicios y la Municipalidad Provincial de Piura, se acordó que esta obra no iba a contemplar como meta la reubicación de ninguna red eléctrica, de telefonía y tampoco de semaforización.

Veredas: Las veredas existentes son irregulares, es decir el ancho de las mismas es variable. Además es usada como extensión del comercio existente (talleres, tiendas de repuestos, etc) y es invadida por el comercio ambulatorio (venta de artículos para celulares, locutorios, puestos de abarrotes, etc.). Debido a esto se genera una gran congestión peatonal a lo largo de la avenida “Sullana”, entre las avenidas “Mariscal Cáceres” y “Sánchez Cerro”, ocasionando el malestar del peatón al circular por esta zona comercial. Por este motivo se ha propuesto cambiar la sección de vereda, proporcionando un ancho regular de 1.80 m y 2.10 m, de tal forma que permita al peatón transitar de manera cómoda y segura por esta avenida. Además se ha considerado el tránsito de personas con discapacidades, es por eso que se propone la instalación de losetas táctiles a lo largo de toda la vereda, con el fin de guiar las personas discapacitadas hasta los cruces peatonales, de manera que puedan tener un recorrido seguro en esta zona.

Estacionamiento: Los estacionamientos, al igual que las veredas poseen anchos variables, espacios que son usados como extensión de la zona comercial en la mayoría de casos, es decir, se les da el uso requerido por propietario del local comercial (talleres, locutorios, tiendas, etc.), generando congestionamiento vehicular a lo largo de la avenida, ya que los vehículos se estacionan muchas veces en la pista, evitando el paso de los demás vehículos. Debido a esto se ha propuesto definir un estacionamiento lineal regular con medidas mínimas, cuyo ancho es de 2.40 m. y el largo es de 6.00 m. evitando espacios sobrantes que permitan la instalación del comercio ambulatorio.

Pista: Se ha considerado la innovación de la transitabilidad proponiendo tres carrilles por lado de la Av Sullana y de acuerdo a los propuesto por la necesidad de conducción, se está planteando una caja trapezoidal que por ser una sección con mayor eficiencia hidráulica. Sin embargo los estacionamientos también poseen la misma pendiente transversal, lo cual hace que el área hidráulica crezca considerablemente, y por ende la capacidad de conducción de la avenida.

Separador Central: Por las características de los alineamientos, se ha tenido que sacrificar los anchos del separador central con la finalidad de lograr una


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fluida transitabilidad a la avenida. En el separador central adyacente a la avenida Panamericana, existe una torre de alta tensión que ha condicionado a ser ubicado en el separador central, lo que ha obligado a plantear un separador de 8.70 m de ancho uniforme, mientras que en los otros tramos el ancho se ha reducido considerablemente.

Evacuación Pluvial: La avenida “Sullana” concentra los aportes pluviales de las cuencas “San Ramón”, “Angamos”, “Santa Isabel”, “Pachitea” y del mercado. Además de acuerdo a lo planteado por el Plan Director también se propone integrar a este evacuador pluvial las cuencas de “Ignacio Merino”, y la de la avenida “Vice”. Sin embargo, de acuerdo a lo coordinado con los funcionarios municipales, estas cuencas tienen ya proyectos de evacuación independientes, cuyas soluciones no implican “cargar” más el aporte pluvial de la avenida “Sullana”. Con estas consideraciones se ha estimado que el caudal que cruzará por la avenida “Sánchez Cerro”, proveniente del jirón “Los Naranjos” oscilará alrededor de 9.59 m3/seg, caudal calculado en presencia de un evento pluvial similar al presentado en el año 1,998. Se debe de recordar que “El Niño” de 1,983 se caracterizó por lluvias de fuerte Intensidad (55.5 mm/hora), pero con más tiempo de duración, a diferencia de las lluvias del año 1,993 de lluvias de extraordinarias intensidades ( 96 mm/hora) pero duraciones más cortas.

Se plantea evacuación pluvial vía superficial, mediante una adecuada interrelación de rasantes, siendo el jirón “Los Naranjos” (que tiene continuidad hacia el jirón “Los Cocos”), la vía desaguadora de la avenida “Sullana”.

E. Costos del PIP

Los costos de inversión inicial a precios de mercado corresponden a la realización de obras provisionales, preliminares, bordillos, pistas, estacionamiento, veredas, separador central, pavimentos, canaleta pluvial, áreas verdes, etc. Además contempla gastos generales, utilidad, IGV, Supervisión, Liquidación, expediente técnico, gastos de medidas de reducción de riegos, evaluación de impacto ambiental, evaluación ex post, entre otros. El costo de inversión inicial asciende a S/. 9`400,000.00 nuevos soles. Para mayor detalle del presupuesto ver anexo.

F. Beneficios del PIP Los principales beneficios que traería consigo la ejecución del presente proyecto son:

- Ahorro de costos de operación y mantenimiento (COV) - Ahorro en tiempos de viaje de los usuarios - Ahorro de costos de mantenimiento.


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- Otros ahorros en el sistema de transporte ( por reducción de interrupciones en el camino, por reducción de mermas en la carga transportada, etc.)

G. Resultados de la evaluación social El mejoramiento de la avenida Sullana y el Jr. Los Naranjos es factible de ejecutar debido a los resultados obtenidos en la evaluación social, los cuales arrojan un Valor Actual neto de 4`506,261.45 y una Tasa Interna de retorno del 11%, superior a la tasa de descuento establecida por el Ministerio de Economía y Finanzas.

H. Sostenibilidad del PIP

La capacidad de gestión de la organización

La entidad encargada del proyecto en su etapa de inversión es la Municipalidad Provincial de Piura, que cuenta con la experiencia necesaria con los recursos y medios disponibles tales como maquinaria, equipo y personal calificado para realizar el proyecto.

La disponibilidad del recurso

El presente proyecto ha sido priorizado en el presupuesto participativo Distrital desde el año 2010 y por las organizaciones e instituciones que han participado en la toma de decisiones. Pero se buscará financiamiento para este tipo de proyectos ya que la inversión es fuerte

Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad Provincia de Piura.

La participación de los beneficiarios

La población beneficiada tanto comerciantes como consumidores verán por la conservación del sistema.

I. Impacto ambiental

En la fase de diseño y elaboración del perfil: Se ha demostrado que existe la participación de la población, la misma que constituye un efecto positivo de larga duración, que asegura la sostenibilidad del proyecto.

En la fase de ejecución: La obra, que consiste en la pavimentación de las vías auxiliares y ampliación de los tramos que se pavimentaran, generará fuentes de


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trabajo para la población residente en el área de estudio. Sin embargo, este efecto es de corta duración y de alcance local. En cuanto a los efectos negativos se tiene generación de polvo y ruido debido al movimiento de tierras realizado durante la excavación y el traslado de materiales, factores que afectan directamente a los trabajadores, por lo cual la inversión considera protectores de oído, mascarillas, entre otros. Cabe resaltar que este efecto es de corta duración y de alcance local por lo que no se toman mayores medidas de mitigación.

Los efectos negativos en la salud de la población y en el ornato de la localidad vienen dados por la propagación de polvo, sin embargo debido a que son de muy corta duración no se han considerado mayores medidas de mitigación.

En la fase de operación y mantenimiento (post inversión), el proyecto genera efectos positivos en la salud, ornato y economía del hogar y a nivel de la ciudad de Piura, evitando algunas enfermedades como respiratorias, de la piel y visuales. Además el buen estado de la vía evitará el deterioro del parque automotor y por ende se reducirán los costos de operación y mantenimiento vehicular y disminuirá el riesgo de accidentes de tránsito.

J. Organización y Gestión

La Municipalidad Provincial de Piura como ente promotor del proyecto se encargará del proceso de selección para la convocatoria a licitación del proyecto. Para ello cuenta con la Oficina de Logística como dependencia encargado de la formulación de las bases administrativas, con las cuales se inicia el proceso. Otra de las oficinas que interviene en el proceso es el Comité Especial Permanente, el cual cuenta con los profesionales idóneos y con experiencia en diversos procesos de selección que culminan exitosamente con el otorgamiento de la Buen Pro al postor ganador. En casos especiales se forma un comité especial especifico para el proceso de selección de determinado proyecto, en cuyo caso, se eligen a los funcionarios municipales para que formen parte del mismo como presidente, miembros o vocales, y que tienen que estar relacionados directamente con el proyecto. Una vez aprobadas las bases por parte de la Gerencia Municipal, se procede a hacerlas públicas y a partir de determinada fecha se inicia la compra de las mismas y se procede a recepcionar las propuestas con los requisitos exigidos por Ley.

Como se menciono anteriormente existe el interés de empresas del sector privado de financiar y ejecutar la obra a través de la modalidad de obras por impuestos, de acuerdo con la Ley Nº 29230 cuyo objetivo es de impulsar la ejecución de proyectos de inversión pública, a través de la suscripción de convenios entre los Gobiernos Regionales (GR) o Gobiernos Locales (GL) y empresas privadas. Las empresas privadas podrán financiar y ejecutar proyectos de inversión pública en infraestructura priorizados, que cuenten con la declaratoria de viabilidad en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). El monto invertido por las empresas privadas será descontado hasta en un 50% de su Impuesto a la Renta correspondiente al año anterior.

K. Plan de Implementación


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Una vez declarado viable el presente estudio se estima se requieran de 150 días calendarios para su ejecución. El primer mes corresponde a la formulación del estudio definitivo o expediente técnico, luego viene la ejecución en si de la obra y finalmente el equipamiento urbano y señalización. Para mayor detalle ver cuadro siguiente de avance físico y financiero del proyecto:

Cuadro Nº 02: Cronograma de avance financiero

METAS

MESES

1 2 3 4 5 TOTAL

Expediente técnico 88,757.24 88,757.24

177,514.48

mejoramiento del drenaje Av. Sullana 3,968,577.14

3,968,577.14

7,937,154.27

mejoramiento del drenaje Av. los naranjos 358,759.48 358,759.48

717,518.95

SUPERVISION DE OBRA 63,510.93 63,510.93 63,510.93 63,510.93

254,043.73

LIQUIDACION 7,000.00

7,000.00

ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 100,000.00 100,000.00

200,000.00

GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 25,000.00

25,000.00

GASTOS DE MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS 25,000.00

25,000.00

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL 31,768.57

31,768.57

EVALUACION EX - POST 25,000.00

25,000.00

TOTAL GENERAL DE LA INVERSION

9,400,000.00

Cuadro Nº 03: Cronograma de avance físico

METAS

MESES

1 2 3 4 5 TOTAL

Expediente técnico 50% 50% 100%

mejoramiento del drenaje Av. Sullana 50% 50% 100%

mejoramiento del drenaje Av. los naranjos 50% 50% 100%

SUPERVISION DE OBRA 25% 25% 25% 25% 100%

LIQUIDACION 100% 100%

ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 50% 50% 100%

GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 100% 100%

GASTOS DE MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS 100% 100%

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL 100% 100%

EVALUACION EX - POST 100% 100%


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L. Conclusiones y Recomendaciones Se ha identificado en la zona como problema central “Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura”. El proyecto contempla las siguientes acciones:

- Pavimentación de 637.66m2 en la av. Sullana y 510.69m2 en el Jr Los Naranjos.

- Construcción de veredas con bloquetas de concreto en la Av Sullana 10,475.98 m2 y en el Jr Los Naranjos 366.39m2.

- Canaleta pluvial y nivelación de cajas de agua y desagüe. - Construcción de estacionamientos. La alternativa planteada arrojo un valor actual neto de 4`506,261.45 y una tasa interna de retorno del 11%. Esto implica que el proyecto es factible de ejecutar. Se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde el punto de vista ambiental, del análisis de Sostenibilidad y desde el punto de vista económico, basado en la metodología costo/ beneficio, de acuerdo al sector transportes.

M. Marco Lógico

Resumen de objetivos

Indicadores Medios de Verificación Supuestos

Mejora del nivel de vida de la población residente a ambos lados de la avenida Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres en el distrito de Piura.

Incremento de los ingresos económicos de los negocios ubicados en la avenida Bolognesi en un 10% el primer año de operación del proyecto.

Entrevistas a moradores de la zona, dueños de los negocios. Verificación in situ


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PROPOSITO

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura

Reducción en un 50% de tiempos de viaje de las unidades de transporte el primer año de operación del proyecto. 100% de la vía descongestionada en todo su recorrido. 100% de las veredas, canaletas y berma en buen estado.

Conteo del tiempo de viaje Observaciones directas

Las condiciones macroeconómicas, políticas y sociales del país se mantienen constantes durante el horizonte de evaluación del proyecto.

COMPONENTES

1. Adecuadas características técnicas de la avenida Sullana

2. Buenas condiciones de las vías y demás obras de arte

3. Adecuado sistema de evacuación de aguas pluviales

100% de las pistas de la avenida Bolognesi construidas con adecuado criterio técnico y diseño arquitectónico según demanda. 100% de la calzada o pistas de la Avenida Bolognesi sin baches ni huecos. 100% de las veredas y canaletas en buenas condiciones.

100% de la berma central se encuentra en buenas condiciones y con áreas verdes debidamente cuidadas.

Verfifcación in situ en períodos lluviosos Estudios básicos y de preinversión del nuevo diseño vial.

La población conjuntamente con sus autoridades municipales participa en el mantenimiento de la infraestructura vial, vehicular y peatonal luego de ejecutarse la obra.

Mantenimiento oportuno por parte de la Municipalidad Provincial de Piura. Se cuenta con recursos económicos para la ejecución de obras de infraestructura vial.

ACCIONES

1. Adecuado diseño de pistas, veredas y berma central.

2. Actividades de mantenimiento.

3. Pavimento, veredas y berma central canalizan aguas pluviales

Pavimentación de 637.66m2 en la av. Sullana y 510.69m2 en el Jr Los Naranjos Construcción de veredas con bloquetas de concreto en la Av Sullana 10,475.98 m2 y en el Jr Los Naranjos 366.39m2 Canaleta pluvial y nivelación de cajas de agua y desagüe Construcción de estacionamientos. La Inversión a precios privados es de La Inversión a precios de mercado de es 9’400,000 Nuevos soles

Expediente Técnico. Proceso de Selección Otorgamiento de la Buena Pro y Contrato Archivado en las áreas de Infraestructura y Logística. Informes de Supervisión, Acta de Entrega y Recepción de Obra.

Disponibilidad de recursos financieros para solventar gastos de inversión del proyecto.


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CAPITULO II

ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del proyecto

MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE LA AVENIDA SANCHEZ CERRO Y LA AVENIDA ANDRES A. CACERES Y JR. LOS NARANJOS EN EL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA- PIURA

2.2. Localización del proyecto

El proyecto se encuentra ubicado en: Región : Piura Departamento : Piura Província : Piura Distrito : Piura Zona : Urbana

Figura Nº 01: Departamento de Piura Figura Nº 02: Provincia de Piura


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Figura Nº 03: Distrito de Piura

2.2. Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora

Unidad Formuladora

Nombre : Municipalidad Provincial de Piura Gerencia Territorial y de Transporte

Sector : Gobierno Local-Municipalidad Provincial de Piura Pliego : Gobierno Local-Municipalidad Provincial de Piura Persona Responsable : Ing. Benjamín Octavio Lizana Bobadilla Dirección : Jr. Ayacucho N° 377. Piura Teléfono : 30-7725 32-6225

Unidad Ejecutora

Nombre : Municipalidad Provincial de Piura Oficina de Infraestructura.

Sector : Gobierno Local-Municipalidad Provincial de Piura Persona Responsable : Ing. Freddy Artidoro Rabanal Araujo Dirección : Jr. Ayacucho Nº 377 Piura Se propone como entidad ejecutora a la Oficina de Infraestructura porque según el Manual de Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura, esta área debe “Ejecutar y controlar las obras y estudios por administración directa, así como, proponer el cambio de la modalidad en la ejecución de las mismas y supervisar las obras bajo la modalidad de contrato”, también forma parte de sus funciones “Ejecutar el proceso de supervisión y liquidaciones de Obra.”. Para cumplir sus funciones la Dirección de Infraestructura cuenta con un staff de profesionales que hacen posible la ejecución de los diferentes proyectos en forma eficaz y eficiente.


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2.3. Participación de los involucrados

Población del distrito

La población que acude al complejo de mercados, los cuales se ven perjudicados debido a la inseguridad que representa las actuales condiciones de la avenida Sullana, el riesgo físico que afrontan al cruzar la avenida cuando van y regresan al mercado. La contaminación ambiental que los perjudica por el levantamiento de partículas de polvo, debido al paso de unidades vehiculares por esta arteria cuya calzada se encuentra muy deteriorada.

Los comerciantes del complejo de mercado

Los comerciantes se ven afectados porque el acceso a su centro de trabajo es dificultoso por el mal estado de las pistas y veredas. Dentro de los afectados se encuentran las distintas asociaciones tal como se describe a continuación:

- Mercado Minorista de Pescado –SITMINPEP - ACOM.M.M de Frutas “ José Olaya” - SIFRAUACOMP-SIGLO XXI Sindicato del Frente - ACOMOTEX de Comerciantes Tiendas - ACOMIN Asoc. Comerc. Interior - APROCOMET de Mercado de Telas - ACOMID Av. Blas de Atienza - Modulo “A” Av. Blas de Atienza - Modulo “B” Av. Blas de Atienza - Modulo “C” Av. Blas de Atienza - ACOMUBLAS - ACOFLOR Jr. San Lorenzo - ASCOPLAM Asoc. de Comerciantes PLATANE - ASCOPLASCOMP. Asoc. de Comerciantes PLATANE - UCOVE - ACOMIPOMALER Ex Terminal Pesquero - ACORIHU Asociac. Herramientas usadas - ASCOV- JESUS DE NAZARET Comerciantes Verduras - ASCOAVEC Comerciantes de Aves - ASOC. COSM. Terminal Terrestre El Bosque Divino Misericordia - ASOC. Comer Servi. Multipl.ASCOSMUL - ACOMINU de ropa - ACOMUN - ASOC. COSMET. Ex Terminal Pesquero - AVICOMASA Ex Moscu vivanderas - INKARY - ACOCDEC - ACOMASECO Asoc. Complejo Manuel - ASoc. Comerc- Herbolarios - ACOSLYMU - JUCOPEMC - ACATEMAPI


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- Plataforma Juan Velasco - Virgen del Carmen (ACOCEM) - “Señor de los Milagros” Av. Sullana Norte - ACOMID - ACOSIN del Sector Inkari

El equipo formulador del proyecto, ha realizado visitas de campo al lugar para conocer la realidad que afrontan tanto comerciantes como compradores, constatando las peripecias que tienen que pasar tanto compradores como vendedores que transitan por la avenida Sullana en le tramo en estudio.

La Municipalidad Provincial de Piura

Esta institución interviene en el presente proyecto porque en el Art. Nº 79 numeral 4, inciso 4.1) de la ley N° 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, establece, ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares. Por lo tanto dentro de este marco la Municipalidad Provincial de Piura prioriza la elaboración de este proyecto.

El Gobierno Regional

El Gobierno central velará sobre la adecuada ejecución del proyecto, y sobre el cumplimiento de las metas previstas en los programas y planes nacionales a los cuales pertenece el presente proyecto.

La EPS Grau S.A.

La EPS Grau ha intervenido en la avenida Sullana con el cambio de redes de agua potable y alcantarillado, supervisando las obras ejecutadas por el Consorcio Piura, empresa contratada por el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, a través del Programa Agua para Todos. Dicha empresa se encargo de la obra de cambio de redes de agua potable y alcantarillado del lote 3A en el casco urbano de la ciudad de Piura, incluyéndose la avenida Sullana en el tramo en estudio.

El Ministerio de Transportes

El Ministerio de Transportes tiene entre sus objetivos el de promover o proporcionar infraestructura vial adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible.

Además, diseña, norma y ejecuta la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones.

Formula los planes nacionales sectoriales de desarrollo.


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Cuadro Nº 04 Matriz de involucrados

Involucrados Problema Intereses Estrategias Acuerdos y

Compromisos

Municipalidad Provincial de Piura

Deficiente condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en tramo entre avenida Sánchez Cerro y avenida Panamericana Norte en el distrito de Piura, Provincia de Piura.

Mejorar la transitabilidad vial en la avenida Sullana en tramo entre avenida Sánchez Cerro y avenida Panamericana Norte en el distrito de Piura, Provincia de Piura.

Priorizar la formulación de estudios de preinversión e inversión.

Evaluar y aprobar los estudios de preinversión e inversión a través de los órganos correspondientes.

Ejecutar la obra.

Gobierno Regional Deficiente condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en tramo entre avenida Sánchez Cerro y avenida Panamericana Norte en el distrito de Piura, Provincia de Piura.


Velará sobre la adecuada ejecución del proyecto, y sobre el cumplimiento de las metas previstas en los programas y planes nacionales a los cuales pertenece el presente proyecto.

Coordinar con el Gobierno Local para una adecuada planificación de las obras de impacto vial.

Población afectada Deficiente condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en tramo entre avenida Sánchez Cerro y avenida Panamericana Norte en el distrito de Piura, Provincia de Piura. Contaminación del aire que perjudica a pobladores residentes en la zona.

Contar con infraestructura que mejore el ornato, así como la seguridad vial de los pobladores residentes y que acuden al complejo de mercados.

Solicitar apoyo al gobierno local para la formulación de proyectos

Apoyar activamente en la formulación del perfil y la posterior ejecución de la obra.

Ministerio de Transportes

Deficiente condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en tramo entre avenida Sánchez Cerro y avenida Panamericana Norte en el distrito de Piura, Provincia de Piura


Solicitar apoyo ante el gobierno central para el financiamiento y la ejecución de la obra.

Normar sobre proyectos viales.

Brindar información pertinente para la formulación del estudio de preinversión a nivel de perfil.


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2.4. Marco de referencia

El mal estado de la avenida Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro, la presencia de Fenómenos pluviales como El Niño y las deficientes obras de drenaje que hay en la ciudad de Piura hace que a la más pequeña lluvia que caiga sobre nuestra ciudad se presenten aniegos y empozamientos en diferentes zonas como es el caso de la Avenida Sullana, Jr Los Naranjos, la Avenida Blas Atienza.

Los accesos al mercado los constituyen las puertas y pasadizos que tienen salida libre hacia las avenidas y jirones circundantes, como Av. Sullana, Av. Sánchez Cerro y que actualmente están siendo obstaculizados en épocas de lluvias ya que se forman grandes lagunas perjudicando seriamente a comerciantes y público en genera que desea acceder a mercado. Esto se debe entre otros factores al mal estado y mal diseño de la avenida Sullana.

El Proyecto de Inversión “Mejoramiento de la avenida Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres y Jr. Los Naranjos en el Distrito de Piura, Provincia de Piura - Piura”, se encuentra dentro de los siguientes Lineamientos de Política:

a) Sistema Nacional de Inversión Pública

La Dirección General de Programación de inversiones (DGPI) del Ministerio de Economía y Finanzas ha establecido las normas y procedimientos para la formulación y aprobación de Proyectos de Inversión Pública, a través de los siguientes dispositivos.

- Ley Nº 27293 “Ley del Sistema Nacional de Inversión Publica” (08/06/2000)

- Decreto Supremo Nº 157-2002-EF, que aprueba el nuevo Reglamento de la Ley del Sistema de Inversión Pública, publicado el 04 de octubre del 2002.

- Resolución Ministerial Nº 458-2003-EF-15, “Modifica Resolución Ministerial Nº 421-2002-EF-15 que delega facultades para declarar la viabilidad de Proyectos de Inversión Pública a las Oficinas de Programación e Inversiones de los Sectores y a los Gobiernos Regionales”, publicada el 10 de septiembre del 2003.

- Resolución Ministerial N° 372-2004-EF-15, que deja sin efecto Resoluciones Ministeriales N° 458-2003-EF-15 y 694-2003-EF-15 y que Aprueba delegación de facultades para declarar la viabilidad Proyectos de Inversión Pública.

- Constituye normatividad legal vigente las Guías Metodológicas, Manuales Metodológicos, Contenidos Mínimos y toda disposición complementaria y ampliatoria que emita la Dirección General Programación Multianual.

- La Resolución Directoral No 012-2002-EF/68.01 que aprueba la Directiva No 004-2002-EF/68.01, del 22 de noviembre de 2002. Fuente: Plan Nacional de Electrificación Rural 2003-2012


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- Resolución Ministerial Nº 458-2003-EF-15 del 10 de septiembre de 2003 por el cual se delegan facultades a las Oficinas de Programación e viabilidad de proyectos de inversión pública y dejan sin efecto la Resolución Ministerial Nº 421-2002-EF-15 y modificatoria.

- Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Concordada) Aprobada por Resolución Directoral N° 001-2009-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 02 de febrero de 2009.

- Ley Orgánica de Municipalidades ley Nº 27972 art. 79º. - Directiva general del Sistema nacional de Inversión Pública Nº 001-

2011-EF768.01 con RD Nº 003-2011-EF/68.01 publicada el 9 de abril del 2011.

b) Lineamientos de política sectorial

El proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de Política de Desarrollo nacional del Gobierno Peruano, para el desarrollo y lucha contra la pobreza.

- Mediante RD N° 002-2009-EF/68.01 se aprobó la Directiva N° 002-2009-EF/68.01Directiva para la Reformulación de los Planes Estratégicos Sectoriales Multianuales de los cuales forman parte los Lineamientos de Política Sectoriales-Funcionales. Siendo las :

Los roles estratégicos que le corresponden desarrollar al sector saneamiento son los siguientes: 1) Rol Normativo, elaboración, propuesta y aprobación de diversos dispositivos legales, 2) Rol Promotor, informar y orientar a los inversionistas para atraer la inversión privada. 3) Rol concedente, otorgamiento de concesiones y autorizaciones e imposición de servidumbres. 4) Rol Fiscalizador, verifica el cumplimiento de las disposiciones legales y obligaciones de todos los actores que intervienen en las actividades mineras, básicamente en lo referente a seguridad y preservación del ambiente.

Según Lineamientos de Política del Anexo SNIP 01, tenemos la siguiente estructura Funcional Programática del Proyecto de Inversión:

Función 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.


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Programa 033: Transporte terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

Subprograma 0066: Vías vecinales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

c) Lineamientos de política local

Dentro del Plan Estratégico de Desarrollo de Piura cuya visión establece que “ La provincia de Piura al 2012 será autónoma económicamente y descentralizada política y administrativamente, con un ordenamiento territorial, control urbano y seguridad ciudadana, territorialmente integrada, dotada con infraestructura básica, servicios estratégicos modernos y eficientes (recursos humanos altamente capacitados, salud); y con tecnología apropiada en los sectores agropecuarios, acuicultura, industrial (agroindustria), comercio y turismo”

De acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades ley Nº 27972 en su art. 79º, numeral 3, sub numeral 3.2; menciona que es función específica exclusiva del Gobierno Local, autorizar y fiscalizar la ejecución del Plan de Obras de Servicios Públicos o Privados, que afecten o utilicen la vía pública de zonas aéreas, así como sus modificaciones, previo cumplimiento de las Normas de Impacto Ambiental

El proyecto se enmarca en los lineamientos de política de La Municipalidad Distrital Provincial de Piura, de acuerdo a La Ley de Municipalidades En el Art. N° 79 numeral 4, inciso 4.1) de la ley N° 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, establece que las municipalidades son competentes para ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que resulten indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en la provincia, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva.

Cabe señalar que el Proyecto forma parte del Plan de Desarrollo Urbano de la Municipalidad Provincial de Piura


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Se pretende con este proyecto disminuir al máximo los daños que las aguas de lluvia pueden ocasionar a las personas y las edificaciones en la localidad garantizando el normal desenvolvimiento de la vida diaria, permitiendo así un apropiado tráfico de personas y vehículos durante la ocurrencia de las lluvias.

d) Lineamientos de política regional

Este proyecto se enmarca en los lineamientos de política sectorial - funcional y en el contexto Regional y Local.

En el inciso c) del numeral 2), son competencias compartidas, de acuerdo al artículo 36° de la Ley Orgánica de la Descentralización Nº 27783, la Promoción, gestión y regulación de actividades económicas y productivas en su ámbito y nivel, correspondientes a los sectores agricultura, pesquería, industria, comercio, turismo, energía, hidrocarburos, minas, transportes, comunicaciones y medio ambiente.


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CAPITULO III IDENTIFICACIÓN

3.1. Diagnostico de la Situación Actual

La avenida Sullana es una vía principal de la ciudad de Piura que conecta a todas las urbanizaciones y asentamientos humanos del sector norte con la zona sur de la ciudad. En la avenida Sullana, en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez cerro y la avenida Andrés A. Cáceres existen negocios, grifos, restaurantes, farmacias, empresas de transporte, y sobretodo el complejo de mercados, en el cual confluyen todos los agentes compradores y vendedores de productos de todo tipo. Actualmente, esta avenida se encuentra en malas condiciones debido a que su calzada esta deteriorada, presentando desprendimientos de asfalto, exposición de material de compactación de la rasante, piedras, etc. Este problema es mas visible en el tramo entre el Jr. Los Naranjos hasta la avenida Blas de Atienza. Ver fotos siguientes: Foto Nº 01: Presencia de baches en avenida Sullana y desmonte en berma central

Por otra parte, los sardineles han sido destruidos con el fin de dar paso a áreas de estacionamiento improvisadas. En todo el trayecto de esta vía, los taxis y mototaxis han invadido ambos lados de la avenida, obstaculizando el tráfico vial y peatonal. No existen áreas verdes y la berma central existente en todo el tramo en estudio se encuentra en completo abandono.


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Foto Nº 02: Sardineles destruidos en avenida Sullana Esta berma central ha sufrido cambios en su suelo debido al movimiento de tierras que se efectuó para el cambio de redes de agua potable y alcantarillado del Proyecto de Aguas Superficiales (PAS). Actualmente, se encuentra abandonada, no existen jardines ni grass en su superficie. Los comerciantes del mercado de abastos arrojan basura y desmonte. Foto Nº 03: Tramo muy deteriorado de Av. Sullana


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Las malas condiciones en que se encuentra esta avenida generan problemas de contaminación ambiental por la presencia de partículas de polvo en el aire, problemas de congestionamiento vehicular, problemas de drenaje pluvial, entre otros. En las horas punta, esta avenida se congestiona sobretodo en la intersección con la avenida Country y la intersección con el Jr. Blas de Atienza. La arteria que sirven de desfogue del tráfico de la avenida Sullana es el Jr. Los Naranjos, calle que se encuentra también en pésimo estado, con veredas deterioradas, superficie de rodadura en mal estado, etc. En esta calle se encuentran instaladas 03 empresas de transporte interprovinciales, las cuales utilizan esta calle como paradero o plataforma de embarque de buses.

Foto Nº 04: Otra vista del tramo deteriorado de Av. Sullana

Desde el punto de vista hidrológico, la avenida Sullana concentra los aportes pluviales de las cuencas “San Ramón”, “Angamos”, “Santa Isabel”, “Pachitea” y del mercado. Estos aportes se canalizan por el Jr. Los Naranjos pasando por la Urb. Los Cocos hacia el Dren Sullana y luego al Dren Sechura. Esta vía es desaguadora de la avenida “Sullana”. Ver cuadro siguiente:


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Foto Nº 05: Paradero de Mototaxis y presencia de desmonte en Jr. Los Naranjos Debido a que los “desagües pluviales” tipo ductos cerrados subterráneos, se han convertido en agresivos focos de contaminación ambiental, originado por la basura que arrojan los vecinos y comerciantes, la filtración de la napa freática, el ingreso de aguas servidas provenientes de los desagües y la fuerte contenido de polvo en el ambiente, etc., se ha creído conveniente asegurar una evacuación pluvial vía superficial, mediante una adecuada interrelación de rasantes.

Foto Nº 06: Intersección Jr. Los Naranjos y Av. Sullana


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En épocas de lluvia (meses de Diciembre a Marzo) todos los comerciantes y público en general que acude al mercado se ven seriamente afectados ya que el acceso y la transitabilidad al centro de abastos se hace difícil por la presencia de charcos hasta unas inmensas lagunas que se forman en algunos puntos críticos del mercado como es la intercepción de la Av. Sánchez Cerro y el Jr. Los Naranjos o en la avenida Sullana y Jr. Moreyra ya que todas las aguas que discurren desde las diferentes partes como Santa Isabel, Pachitea se empozan en esas zonas. Ver fotos siguientes:

Foto Nº 07: Jr. Los Naranjos con aguas pluviales estancadas

Como se mencionara anteriormente, la Av. Sullana es un evacuador natural de aguas pluviales, como uno de los recorridos más bajos de la ciudad, sin embargo esta misma características hace que sea vulnerables a los efectos de la napa freática, presentando el problema de pavimentación desde la Av. Andrés A. Cáceres hasta la Av. Sánchez Cerro.

Esta situación se pudo constatar en este año cuando apenas cayó una ligera llovizna las calles se anegaron siendo difícil el transito tanto para peatones como para vehículos tal como se aprecian en las fotos siguientes:


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Foto Nº 08: Av. Sullana anegada ante una llovizna

La formación de lagunas y sin tener un sistema adecuado de drenaje pluvial hace que estas sean generadoras de vectores como zancudos y moscas transmisores de enfermedades infectas contagiosas.

Foto Nº 09: Otra vista de Av. Sullana con aguas pluviales estancadas


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En estos últimos años, la Avenida Sullana se ha convertido en una zona muy comercial. Sus espacios urbanos como veredas, estacionamientos, áreas destinadas para jardines, etc, actualmente están invadidos por el comercio ambulatorio en la zona del mercado. Así mismo estos espacios están invadidos por propietarios de talleres y tiendas de repuestos mecánicos, ya que estos espacios realizan reparaciones de vehículos motorizados, al mismo tiempo los estacionamientos no cuentan con el espacio adecuado para el buen funcionamiento del mismo, ocasionando el congestionamiento vehicular y peatonal en algunas zonas de la Av. Sullana

Para tener una idea más precisa del problema que se suscita en la avenida Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés Avelino Cáceres, se aplicó un sondeo tipo encuesta rápida a una muestra de la población de 100 ciudadanos que acude al centro de abasto o mercado modelo de Piura. En la aplicación de las encuestas se pudo obtener los siguientes resultados de acuerdo con las preguntas planteadas:

A la pregunta ¿Con qué frecuencia acude Ud. al mercado de abastos?, los encuestados respondieron lo siguiente:

Cuadro Nº 05: Frecuencia de visitas al mercado

El 65% de los encuestados acuden al mercado diariamente, el 25% acude ínter diario y el 10% acude solo 01 vez por semana.

A la pregunta ¿Cuánto tiempo demora en llegar al mercado?, los encuestados respondieron lo siguiente:

Cuadro Nº 06: Tiempo de demora al mercado

El 85% respondió que les toma menos de 10 minutos el llegar al mercado siempre y cuando no llueva.

Opciones Cantidad %Diario 65 65%Inter diario 25 25%una vez a la semana 10 10%una vez al mes 0 0%nunca 0 0%

Total 100 100%

Opciones Cantidad %menos de 10 minutos 85 85%mas de 10 minutos 15 15%total 100 100%


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A las personas que se les aplicó la encuesta viven cerca al mercado o en la zona de influencia del mercado.

A la pregunta sobre los efectos de las lluvias en la zona, se obtuvieron los siguientes resultados

Cuadro Nº 07: Zona afectada

La mayoría de los encuestados opinan que en épocas de lluvia se forman charcos, lagunas y esto trae consigo la proliferación de moscas, zancudos, plagas de insectos.

A la pregunta sobre el acceso al mercado en épocas de lluvia respondieron lo siguiente:

Cuadro Nº 08: Accesibilidad al mercado

Para la mayoría de los encuestados el acceso al mercado en épocas de lluvia es intransitable y de difícil acceso.

A la pregunta sobre si estamos o no preparados para afrontar un eventual Fenómeno de El Niño respondieron lo siguiente:

Cuadro Nº 09: Sobre Fenómeno del Niño

En un 100% la población opina que no estamos preparados para afrontar a un eventual fenómeno del niño.

Opciones Cantidad %Charcos 90 90%Lagunas 100 100%Proliferacion de zancudos 80 80%Desague salidos 100 100%Plagas 100 100%otros 10 10%

Total 100

Opciones Cantidad %de fácil acceso 90 90%intransitable 100 100%de dificil acceso 80 80%no acude 100 100%

Total 100

Opciones %Si 0%No 100%


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3.2. Evolución de la situación negativa

Se puede decir que la situación actual se viene presentando desde hace muchos años, la cual la podemos describir de a siguiente manera:

Temporalidad: Esta problemática se presenta hace veintinueve años y en todo este tiempo se han presentando accidentes que han puesto es riesgo la vida de la población y de los comerciantes, igualmente pérdidas económicas. Desde el año 1983 en que se intensificaron las lluvias por la presencia del fenómeno del Niño, han surgido muchos problemas de transitabilidad tanto vehicular como peatonal. Las lluvias han ocasionado deterioro constante de las pistas y veredas, y hasta la fecha no se han realizado obras de envergadura que solucionen integralmente el problema de pavimentación y de drenaje en esa zona.

Relevancia: El problema es de tipo estructural o permanente, pues se agrava con el mal estado de las pistas, convirtiéndose en un peligro para los transeúntes que a diario hacen uso de ella. Este problema tiene mucha relevancia debido a que no solamente compromete a la zona del mercado sino a toda la ciudad de Piura, debido a que sino se mejora la avenida Sullana y el jr. Los naranjos con la calzada y pendientes adecuadas estaríamos ante un problema futuro gravísimo para la salud de la población residente en la zona y el público en general, porque se formarían lagunas de aguas pluviales y aguas servidas que afloran de los desagües, siempre y cuando existe lluvias moderadas o intensas y esto último puede ocurrir en cualquier periodo de verano.

Si se toma en cuenta que uno de los Objetivos del Gobierno es elevar el nivel socio-económico de la población de bajos recursos económicos y mientras no se invierta en proyectos de infraestructura (como el caso que nos ocupa), el problema continuará y se irá agudizando, hasta que se empiecen a cobrar vidas humanas, las cuales no tiene precio monetario que las sustituya.

Grado de Avance: la situación negativa afecta a la totalidad de la población del distrito de Piura. Como se dijo anteriormente, se afectaría a la ciudad del Piura. El mal estado de la avenida Sullana y el Jr. Los Naranjos ocasiona congestión vehicular, esto a su vez produce contaminación ambiental por la presencia de polvo en el aire. Los peatones se ven restringidos por transitar por estas vías camino al mercado. A medida que pasan los meses la zona se torna intransitable y sucia, por la presencia de basura que arrojan los comerciantes ambulantes, por la presencia de vehículos estacionados por doquier, por la presencia de huecos y baches, etc. Ante la presencia de lluvias, esto se agrava y avanza de mal en peor.


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3.3. Aspectos geográficos de la zona de influencia del proyecto

Topografía

El Distrito de Piura tiene una topografía llana, con una altitud de 29 m.s.n.m., de bajo relieve, uniforme y rodeado de zonas áridas El terreno es estable compuesto por suelos clasificados como SP-SM, arenas limosas, arcillas arenosas y arcillas con fragmentos de conchuela, así como gravas redondeadas en matriz arenosa.

Clima El clima de Piura es caluroso y soleado con una media anual de 25° y una máxima temperatura de 38° en épocas de verano (Diciembre - Abril) Las precipitaciones son estacionales e irregulares, se producen en los meses de enero a marzo e incluso abril, pero la presencia del Fenómeno el Niño cumple un papel modificador de este alcanzando precipitaciones con consecuencias catastróficas, Las precipitaciones pluviales muestran variaciones en la Costa generalmente dentro de los 100 y 500 m.s.n.m. oscilan entre 10 y 200 mm. La humedad promedio anual es del 66%, la presión atmosférica media anual es de 1008.5 milibases, en tanto que los vientos siguen una dirección al sur una velocidad promedio de 3 m/s.

3.4. Aspectos socio económico del área de influencia:

a) Infraestructura Vial

La vía de acceso a la ciudad de Piura es la carretera Panamericana Norte. Esta ciudad, Internamente tiene vías: asfaltadas, afirmadas y sin afirman, las cuales unen las diferentes zonas del distrito: zona céntrica, comercial, urbanizaciones, Asentamientos humanos y zonas periféricas; y vías afirmadas, sin afirmar que unen los diferentes centros poblados del distrito y departamento de Piura. En el año 2000, la Provincia de Piura contaba con una red vial sin afirmar de 217.30 Km2 y 75.70 Km2 de red vial sin afirmar y 266.40 Km2 de trocha.


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Cuadro Nº 10 Infraestructura vial de Piura al 2000 (km)

Fuente: Mapa de Potencialidades del Perú: Una Primera Aproximación a nivel provincial. Elaborado: CEDIR-CIPCA

b) Población: Como población de referencia de esta considerando a la población del Distrito de Piura quienes también se benefician con la ejecución del presente proyecto, dicho distrito tiene una población de 260,363 habitantes según Censo 2007, correspondiendo el 48.03% a los hombres y el 51.97% a las mujeres. Ver cuadro siguiente:

Cuadro Nº 11

Piura 217.30 75.70 266.40

DistritoRed vial

asfaltadaRed vial afirmada

Red vial sin asfaltar

Red vial triocha

Hombres Mujeres Distrito PIURA 260.363 125.068 135.295

Menores de 1 año 4.850 2.466 2.384 De 1 a 4 años 20.456 10.418 10.038 De 5 a 9 años 23.466 11.957 11.509 De 10 a 14 años 25.919 12.947 12.972 De 15 a 19 años 26.767 13.193 13.574 De 20 a 24 años 25.227 12.116 13.111 De 25 a 29 años 22.667 10.659 12.008 De 30 a 34 años 19.725 9.117 10.608 De 35 a 39 años 17.624 8.041 9.583 De 40 a 44 años 16.566 7.638 8.928 De 45 a 49 años 14.819 6.847 7.972 De 50 a 54 años 12.117 5.741 6.376 De 55 a 59 años 8.300 3.968 4.332 De 60 a 64 años 6.695 3.139 3.556 De 65 y más años 15.165 6.821 8.344

Población Nominalmente Censada.

Distrito y Edades simples

Total Población

Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

Poblacion total: Sexo y Edades simples


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c) Salud, higiene y saneamiento básico:

Tal como se podrá observar en los siguientes cuadros, a nivel del Ministerio de Salud, en el distrito de Piura, existen 02 Hospitales, 09 centros y 06 puestos de salud; en donde laboran 424 trabajadores, entre profesionales y técnicos de la salud, entre otros. Cuadro Nº 12: Establecimientos de Salud, según tipo y distrito

d) Educación En el Distrito de Piura existen diversas Instituciones educativas del nivel inicial, primaria y secundario, además de Institutos y universidad de educación Técnica y superior universitaria respectivamente.

Cuadro Nº 13: Población de Piura según nivel educativo

HospitalCentro de

SaludPuesto de

SaludHospital

Centro Médico

Posta Médica

Provincia Piura 2 20 73 3 1 2Piura 1 9 6 1 - -Castilla - 4 7 2 1 -Catacaos - 1 10 - - -Cura Mori - 1 3 - - -El Tallán - - 2 - - -La Arena - 1 7 - - -La Unión - 1 4 - - 1Las Lomas - 1 12 - - -Tambogrande - 2 22 - - 1FUENTE: INEI – Piura

Distrito

Tipo de EstablecimientoMinisterio de Salud ESSALUD

Categorías Casos % Acumulado % Sin nivel 17,545 7.51% 7.51% Educación Inicial 6,6 2.82% 10.33% Primaria incompleta 39,179 16.76% 27.09% Primaria completa 19,854 8.49% 35.59% Secundaria Incompleta 35,165 15.05% 50.63% Secundaria Completa 49,782 21.30% 71.93% Superior no Univ. Incompleta 8,699 3.72% 75.66% Superior no Univ. Completa 25,993 11.12% 86.78% Superior Univ. Incompleta 13,097 5.60% 92.38% Superior Univ. Completa 17,809 7.62% 100.00%

Total 233,723 100.0% 100.00%Fuente: Censo de Población y vivienda 2007 – INEI


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Sobre las Tendencia al crecimiento la zona de influencia no tiene tendencia a crecer horizontalmente, mas bien su crecimiento es vertical ya que este Asentamiento Humano está ya poblado y definidas sus calles y o tiene área de expansión urbana.

La situación negativa que se intenta modificar es la transitabilidad vehicular y peatonal en las calles del Asentamiento Humano 11 de Abril, establecidos en la intervención del presente proyecto ya que las personas vienen siendo perjudicadas por el estado natural que se encuentran las calles.

e) Análisis de Peligros en la zona de influencia

e1) Peligros Naturales Se define, como peligro natural a todo lo que ocurre en la naturaleza, que puede ser percibido, por los sentidos y/o por instrumentos, que son objeto del conocimiento; los que pueden generar peligros naturales y consecuentemente una emergencia o desastre.

Entre los principales tenemos los siguientes:

Inundaciones Se dan como efecto de los desbordes de ríos, quebradas, drenes, canales, durante las épocas de máximas avenidas que se presentan en los ríos Piura, Chira y Huancabamba. En las Zonas de baja pendiente, se presentan embalses, debido a las intensas lluvias estacionales y también durante el fenómeno El Niño. En los últimos eventos FEN el caudal del río Piura se incrementó en más de 4,000 m3/seg., y el río Chira alcanzó mas 7,000 m3/sg., lo que ocasionó destrucción y/o desaparición de terrenos agrícolas, inundación de centros poblados, daños a la infraestructura socioeconómica, familias damnificadas etc. Sequía

La sequía se origina de la deficiencia en la precipitación sobre un período extendido de tiempo, la cual ocasiona escasez de agua para el desarrollo de actividades de grupos o sectores de la población. También se la relaciona con la ocurrencia temporal de las lluvias y la efectividad de las lluvias, así como existen otros factores climáticos que agravan la severidad de una sequía y que son asociados con ella, como son altas temperaturas, fuertes vientos y baja humedad relativa.

Durante los años 2003 y 2004 y los primeros 10 meses del 2005, los impactos de la sequía han ocasionado pérdidas de consideración principalmente en las provincias de Morropón, Ayabaca y Huancabamba y en segundo orden en las provincias de la Costa como Piura, Sullana, Sechura, Paita y Talara.


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En la costa se tiene extensas áreas de terreno que han sido programadas para siembra, dejándose de instalar un porcentaje de consideración por falta del recurso hídrico (carencia de volumen en los reservorios Poechos y San Lorenzo, así como también déficit de precipitaciones pluviales), por otro lado en la sierra se han registrado pérdidas de cultivos, áreas sembradas afectadas, perdida de pastos y Bosques, etc.

Sismos

En el Norte del país incluyendo el espacio geográfico de la Región Piura, se mantienen latente un silencio sísmico, que técnicamente significa una acumulación de energía en la profundidad y superficie de la corteza terrestre; esta situación mantiene en estado de alerta al Instituto Geofísico del Perú y a los investigadores y científicos nacionales, mas aun si se tiene conocimiento que en la Región existen fallas geológicas en Lancones – Sullana, Ayabaca y Huancabamba.

Erosión de Suelos Es un fenómeno que se presenta en mayor o menor grado de intensidad en las planicies a lo largo del cauce de los ríos Chira y Piura. Las principales causas de su ocurrencia son el incremento brusco de las escorrentías en cada temporada de lluvias y, las variaciones de su dinámica fluvial. Por lo que la erosión tiende afectar a las riberas naturales y artificiales. Entre las áreas afectadas por este proceso (ambas márgenes del río Piura), destacan El Sector del Chipe (margen derecha del río Piura) en la ciudad de Piura, área de Curumuy (margen derecha del río Piura, Sector Medio Piura), Sector de Tambogrande, margen izquierda río Piura, área del Puente Ñañañique, Chulucanas, (ambas márgenes del río Piura),Tramo Puente Morropón (margen derecha río Serrán), Sector de San Pedro (margen izquierda del Río San Jorge), Chulucanas, área de Hualcas (margen derecha del río Chignia) Sector Huarmaca, área de La Afiladera (margen izquierda río Pusmalca) -Sector Canchaque.

Deslizamientos

Significa ruptura y desplazamiento de pequeñas o grandes masas de suelos, rocas, rellenos artificiales o combinaciones de éstos, en un talud natural o artificial. Presenta necesariamente un plano o deslizamiento o falla, a lo largo del cual se produce el movimiento que puede ser lento o violento, y por la presencia de filtraciones.

Epidemias y Plagas Las epidemias que se presentan en la Región Piura son: la malaria, el dengue, cólera, enfermedades broncopulmonares y enfermedades gastrointestinales, por la aparición de vectores o el inadecuado manejo de alimentos, agua y abrigo, entre otros.


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Los eventos adversos generan mayores demandas de atención de salud, al presentarse personas que requieren atenciones inmediatas como lesionadas por los efectos directos del evento adverso, al incrementar el riesgo de aparición de enfermedades transmitidas de persona a persona (IRAS), por inadecuado manejo de agua y alimentos (Eda-Cólera) y aquellas que son transmitidas por vectores malaria, Dengue); que muchas veces se convierten en epidemias

A continuación se presentan los tipos de enfermedades que ocasionaron daños a la salud durante los eventos ocurridos en nuestra región y la proyección de lo que se espera. Cuadro Nº 14

e2) Peligros Antrópicos

Los eventos antrópicos son aquellos producidos por la mano del hombre, actividades cotidianas y productivas ejecutadas por el ser humano; pueden generar en cualquier momento peligros y consecuentemente provocar una situación de emergencia, entre ellos tenemos los siguientes:

Contaminación Ambiental

En las principales ciudades y centros poblados de la Región Piura se produce fuerte contaminación del aire, agua, suelo, por el vertimiento de aguas servidas (desagües) conectados directamente a los ríos y/o quebradas, así como los residuos sólidos arrojados en zonas no apropiadas (botaderos de basura), entre otros.


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El Distrito de Piura sobretodo el centro de la ciudad vive una peligro Antrópico originado por las obras que realiza el PAS con las redes del agua y alcantarillado que se vienen cambiando esto ha originado que en muchas de las calles los desagües afloren generando una mal olor y generación de vectores como ratas, moscas y zancudos trayendo consecuencias negativas en la salud de la población. A continuación se muestra los problemas ambientales en Piura:

Cuadro Nº 15

Principales problemas ambientales en Piura


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Cuadro Nº 16 Fomento a la calidad ambiental

Cuadro Nº 17 Educación, Conciencia, normatividad e institucional ambiental


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Incendios urbanos

Permanentemente se producen incendios urbanos en las zonas urbano, urbano marginales y rurales en el ámbito regional, como consecuencia del uso de cocinas de leña, de carbón, cortocircuitos eléctricos, lámparas de kerosene, balones de gas, entre otros y el empleo de material rústico para la construcción de las viviendas.

Violencia Social Para el análisis de los problemas sociales se recurre a la incidencia de las estructuras económicas, social, educativa y cultura, ubicando a la familia como factor central, seguida de las amistades, escuela y, barrio, así como los medios de comunicación son factores que inciden transversalmente en la vida, tanto en el área urbana, rural, sierra y frontera.

Los problemas de inseguridad ciudadana son la violencia social, comercialización y trafico de drogas, pandillaje, violencia intra familiar y sexual, robos, hurtos y abigeato, accidentes de transito, siendo los factores la desintegración familiar, amigos cercanos, poca atención del problema en escuelas y colegios, falta de espacios de recreación, falta de trabajo, desempleo, pobreza en el hogar, exclusión de la escuela, televisión e Internet sin control familiar y, deficiencia del numero de ambientes en las viviendas, problema de los embarazos de adolescentes y jóvenes lo que provoca la imposibilidad de conformar un hogar con mínimas condiciones de vida; madres e hijos ambulantes, desnutridos, hambrientos y, con alto riesgo de caer en las drogas y delincuencia.

La Región Piura, se caracteriza geográficamente por tener grandes extensiones de fronteras terrestres y puertos marítimos en el Océano Pacífico, constituyendo evidentemente un escenario que favorece las actividades ilícitas de los narcotraficantes los que se han incrementado en nuestro medio creando un ambiente de inseguridad que atenta contra la Sociedad en su conjunto. En las fronteras terrestres y puertos marítimos existe poca vigilancia de las autoridades por el enorme costo económico que se requiere para ello, siendo la Región Piura utilizada como un lugar estratégico para el tráfico de drogas. Ello trae como consecuencia que quede dentro la región gran cantidad de drogas para consumo interno, afectando y comprometiendo la seguridad de las poblaciones expuestas y asentadas en las principales ciudades.

En las ciudades de Piura, Sullana y Castilla existen un número considerable de grupos de pandillas, producto en buena parte de las migraciones del campo a la ciudad, por falta de trabajo, falta de oportunidades para seguir estudiando, siendo las pandillas un problema urbano y, como tal al proceso de urbanización.


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Así mismo las pandillas tienen vínculos directos con las drogas, homicidios, asesinatos, violaciones, robo con intimidación, robo con violencia, daños en vehículos y viviendas, alteración del orden público y hurtos. Por otro lado, la violencia intra familiar y sexual comprende lesiones, riñas conyugales, daños psicológicos, maltrato al cónyuge, amenazas, maltrato a menores y violencia sexual. También incluye corrupción de menores, seducción ilegitima, secuestro y violación.

Con relación al abigeato, se refiere al robo de ganado vacuno, ovino y caballar, lo que hiere los esfuerzos de desarrollo de la comunidad y empresa privada y la forma de cometer este acto, es aprovechar las noches para trasladar el ganado por caminos y trochas, conduciendo el ganado robado hacia zonas no habitadas. Los abigeos son delincuentes que se forman en cadena y toma diversas formas, de autor material directo; de autor material a comerciantes; de autor material a ventas en el mercado interno.

La respuesta de las instituciones que velan por la seguridad ciudadana es insuficiente, en ciertos casos nulos por la poca capacidad de coordinación interinstitucional, lo que determina que no se potencialicé óptimamente la inversión del capital humano, financiero y materiales, no se aprovecha la organización de la sociedad civil y se mediatiza su impacto y se reconoce la ausencia de eslabones entre el quehacer de las instituciones públicas, privadas, organizaciones de la sociedad civil y la comunicación.

Fenómeno El Niño (FEN).

Estudios respecto al origen del FEN relacionan la presencia de aguas cálidas en las costas del Ecuador y Perú a eventos atmosféricos ocurridos en el Pacífico Ecuatorial Central. Los últimos fenómenos del Niño han sido el de 1983 y el de 1998, El FEN 1997-98 ha demostrado ser de gran intensidad y es considerado como el de más fuerte calentamiento ocurrido en el Pacífico Central y Oriental en los últimos 150 años. Durante los FEN extraordinarios, como los del 1982-1983 y 1997-98, se presentan fuertes anomalías en la temperatura superficial del mar, generando fuertes cantidades de precipitación pluvial en el departamento; destruyéndose gran cantidad de obras hidráulicas y defensas ribereñas diseñadas para capacidades de soporte y contención de descargas menores a los registrados. A continuación mostramos los peligros de la Provincia de Piura y su período de ocurrencia


38

Cuadro Nº 18

Como podemos ver la Provincia de Piura de acuerdo al estudio del Plan Regional de prevención y atención de Desastres de la región años 2005-2010, presenta Inundaciones en los sectores del Medio y bajo Piura, en los meses de enero- abril debido mayormente a periodos lluvioso, igualmente presenta sismos en el ámbito de todo Piura, incendios forestales en la comunidades de castilla (ex panamericana), Catacaos, Locuto.

f) Análisis de Peligros en la zona de influencia

Tendiendo en cuenta la metodología establecida por el Sistema Nacional de Inversión Pública en relación al análisis de riesgo de la zona a intervenir a continuación se presentan los formatos correspondientes a este análisis, a saber:

PERIODO DE PROVINCIA PELIGRO NATURAL OCURRENCIA UBICACIÓNPiura Inundaciones Ener- Abr Medio y bajo Piura

Sismos Ener-Dic En todo PiuraIncendios forestales Jul- Dic Comunidad:Sequía Castilla ( Ex panamericana)

Catacaos: Medio PiuraLocutoComunidad campesina de locuto

Fuente: PREPAD 2005-2010

PELIGROS NATURALES DE LA PROVINCIA DE PIURA Y PERIODO DE OCURRENCIA


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Comentarios: En el formato Nº 01, Parte A, a la pregunta Nº 01 se ha respondido que Sí existen peligros de Inundaciones en la zona a intervenir, lluvias intensas ocasionadas por el FEN, Sismos de acuerdo a los estudios realizado por el Plan Regional de prevención y atención de Desastres de la región años 2005-2010 e incendios urbanos.

En la Pregunta Nº 02, se ha respondido que si existen estudios acerca de Inundaciones, Lluvias Intensas, y Sismos.

El sistema Regional de Defensa Civil- SIREDECI, ha realizado la evaluación de Riesgo en la ciudad de Piura en el año 2006, encontrando los siguientes resultados:

Peligro Sísmico.- Según el Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, la zona de intervención, se encuentra ubicado en la Zona II, localizado en una zona de medio riesgo sísmico, al igual que toda la Costa del Perú con una probabilidad de ocurrencia de sismos de grado VIII o más en la escala de Mercalli.

Evento No Comentarios Evento Si No Comentarios

Inundaciones Inundaciones x

Lluvias intensas Lluvias intensas x

Heladas x Heladas x

Friaje/Nevada x Friaje/Nevada x

Sismos Sismos x

Sequías x Sequías x

Huaycos x Huaycos x

Derrumbes/Deslizamientos

xDerrumbes/Deslizamientos

x

Tsunami x Tsunami x

Incendios urbanos

Incendios urbanos

x

Derrames tóxicos

xDerrames tóxicos

x

sisi

Formato Nº 01: Identificación de peligros de los pr oductos seleccionados

Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar elproyecto?

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia depeligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

Si

x

x

x

3. ¿Existe la probabilidd de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto

4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

x


40

B M A S.I. B M A S.I.

x 2 1 2

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Instrucciones

B = Bajo: 1, M = Medio: 2, A = Alto: 3, S.I. = Sin información: 4

Parte B: Preguntas sobre características específica s de peligros

Peligros Si NoFrecuencia (a) Intensidad (b) Resultado

(c ) =(a) x (b)

Inundación

- ¿Existen zonas con problemas de inundación?

- ¿Existe sedimentación en el río o quebrada?

- ¿Cambia el flujo del río o acequía principal que estará involucrado con el proyecto?

- ¿Existen antecedentes de derrumbes?

Heladas

Lluvias intensas:

Derrembes / Deslizamientos

- ¿Existen procesos de erosión?

- ¿Existe mal drenaje de suelos?

b) Para definir el grado de frecuencia (a) e Intens idad (b), utiliza la siguiente escala:

- ¿Existen antecendes de derrembes?

Incendios urbanos

Derrames tóxicos

Formato Nº 01: Identificación de peligros de los pr oductos seleccionados

a) Para definir el grado de peligro se requiere uti lizar los siguientes conceptos

- Frecuencia : Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o estudios de prospectiva - Intensidad : Se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación ciéntifica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de la

Friajes/Nevadas

Sismos

Sequías

Huaycos

- ¿Existen antecedentes de inestablidad o fallas geológicas en laderas?

- ¿Existen antecedentes de deslizamientos?


41

Figura Nº 04: Rasgos geomorfológicos

El sector del Nor-este de Perú se caracteriza por su actividad Neotectónica muy tenue, particularidad de la conformación geológica de la zona; sin embargo, debido a la confluencia de las placas tectónicas de Cocos y Nazca, ambas que ejercen un empuje hacia el Continente, a la presencia de las Dorsales de Grijalvo y Sarmiento, a la presencia de la Falla activa de Huaypirá se pueden producir sismos de gran magnitud como se observa en el siguiente cuadro:


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Comentarios: En el formato Nº 01, Parte B, a la pregunta Nº 01 se ha respondido que Sí existen peligros de Inundaciones en la zona a intervenir, con grado de frecuencia Medio, con Intensidad Baja.

Formato Nº 02: Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidad por exposición, fragilidad o

resiliencia en el proyecto

Preguntas Si No Comentarios

Parte A: Análisis de vulnerabilidades por exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros?

x

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?

x

Parte B: Análisis de vulnerabilidades por fragilidad (tamaño, tecnología)


43

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate?.

X

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?.

X

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?.

X

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?.

X

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?.

X

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas?.

X

Parte C: Análisis de vulnerabilidades por resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?

X

2. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los años ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X Si, existe el comité de Defensa Civil del Gob. Regional de Piura.

3. La zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refieren a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

x

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce las potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

X


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Parte A: Análisis de Vulnerabilidad por Exposición

La localización escogida para la ubicación del proyecto no evita su exposición a peligros y tampoco es posible técnicamente cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta.

Parte B: Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad

El proyecto considera todos los puntos, 1, 2, 3, 4, 5 y 6.

Parte C: Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia

Los Asentamientos humanos y urbanizaciones presentan RIESGO MEDIO, debido a la presencia de Sismos, e Incendios Urbanos así como en el FEN ya que las lluvias traen consigo inundaciones y en muchos de los AAHH como es 11 de Abril que se forman charcos de aguas o empozamientos como afirman los residentes del AH ocasionándose focos infecciosos generadores de vectores como zancudos, y al no existir pavimento ni mucho menos obras de drenaje las aguas no discurren ocasionando que la recuperación del servicio demore.

En general la nueva infraestructura que se tenga que proyectar debe incluir en su diseño características de la zona, obras complementarias que contribuirán en la reducción de la vulnerabilidad

3.5. Zona afectada - Características

La población directamente afectada la constituye la población residente a ambos lados de la avenida Sullana y en el Jr. Los Naranjos. También forman parte, los comerciantes formales e informales del complejo de mercados de Piura. En la Av. Málaga el mayor porcentaje de giros comerciales en los puestos es de verdulería el 81.25%; el 18.75% de giros de los puestos es de fruterías. Ver Figura siguiente del área de influencia del proyecto:


45

Figura Nº 05: Área de Influencia del proyecto


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Apreciamos con color amarillo la delimitación de la zona de influencia y de color verde la Av. Sullana como área de estudio. Ver figura siguiente:

Figura Nº 06: Delimitación del Área de influencia

A continuación se describen los resultados del sondeo aplicado a los comerciantes ubicados en el complejo de mercados ubicado en la avenida Sullana entre el Jr. Los Naranjos y el Jr. Blas de Atienza, a saber:

Cuadro Nº 19: Giro de negocio en la zona

Giro Número %

Abarrotes 16 12,70%

Artículos de arreglo para el hogar 5 3,97%

Avícolas, insumos y derivados 3 2,38%

Carnes 1 0,79%

Confiterías, panaderías 1 0,79%

Especerías 2 1,59%

Ferretería, materiales de construcción , combustibles 3 2,38%

Fruterías 27 21,43%

Librería 1 0,79%

Verdulería 47 37,30%

Vestido 6 4,76%

Zapatería, Tapicería 14 11,11%

Total de Giros Por Mercado 126 100%

Fuente: Empadronamiento del Complejo de mercados

AV. SULLANA NORTE- MAYORISTA DE PESCADO


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En la Av. Sullana Norte –Mayorista de Pescado, el 37.30 % de los puestos es de verdulería, el 21.43 % de los giros comerciales es de fruterías, el 12.70% de los puestos es de abarrotes, el 11.11 % de los giros comerciales es del rubro zapatería, tapicería, el 3.97 % de los giros comerciales son de Artículos de arreglo para el hogar.


En la Av. Sullana Norte – Minorista de pescado, el 52.38% de los giros de los puestos es de fruterías, el 23.81% de los giros de los puestos es de Verdulería, y el 14.29% pertenecen al rubro de abarrotes.

A continuación se presentan los cuadros de los giros de negocio que también son parte del mercado modelo y que también se ven afectados por las malas condiciones de la avenida Sullana, que empeora con la presencia de aguas pluviales en épocas de lluvia.


Giro Número %

Abarrotes 6 14,29%

Deposito, Almacen 1 2,38%

Farmacias, Perffumerias, Esteticas 1 2,38%

Ferreteria, Materiales de Construcción , Combustibles 2 4,76%

Fruterias 22 52,38%

Verduleria 10 23,81%



AV. SULLANA NORTE- MINORISTA DE PESCADO

Giro Número %

Abarrotes 4 2,94%

Avicolas, insumos y derivados 1 0,74%

Fertilizantes, Agrotecnica , Veterinaria 1 0,74%

Oficina 1 0,74%

Sin Funcionamiento 31 22,79%

Venta de Comida 90 66,18%

Verduleria 3 2,21%

Vestido 5 3,68%



CAMAL AVICOLA


48




Giro Número %

Abarrotes 3 6,25%

Articulos de arreglo para el hogar 3 6,25%


Farmacias, perfumerias, esteticas 1 2,08%

Ferreterias, materiales de construcción , combustibles 1 2,08%

Fruterias 1 2,08%

Sin Funcionamiento 4 8,33%


Verdulería 2 4,17%



JIRON B

Giro Número %

Abarrotes 1 0,31%

Articulos de Adorno 7 2,16%

Articulos de arreglo para el hogar 2 0,62%

Farmacias, perfumerias, esteticas 5 1,54%

Imprentas, serigrafia, estampados 1 0,31%

Librería 3 0,93%

Musica, Foto estudios, filmaciones, comunicación 2 0,62%

Pasamaneria 17 5,25%

Venta de comida 2 0,62%

Vestido 204 62,96%

Zapateria, Tapiceria 80 24,69%



JIRON GONZALO FARFAN

Giro Número %


Farmacias, Perfumerías, Esteticas 25 89,29%



Fuente:Empadronamiento del Complejo de mercados

JIRON LAS GARDENIAS


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3.6 Definición del problema y sus causas

De la visita de campo efectuada por el equipo técnico encargado de formular el presente estudio se ha identificado varias causas directas que producen un grave problema en la avenida Sullana. La población de la zona, los comerciantes y los mismos conductores de los vehículos que circulan por esta avenida demandan mejores condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular sobretodo en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés Avelino Cáceres (Ex Panamericana Norte).

a) Problema central

Se ha definido como problema central: “Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura”.

b) Causas directas

Inadecuadas características técnicas de la avenida

Actualmente, la avenida Sullana viene recibiendo flujo vehicular de la zona norte y sur de la ciudad a través de 02 carriles principales cuyas calzadas tiene 6.00 metros de ancho en promedio, y están separadas por una berma central la cual no cuenta con áreas verdes. Durante las horas punta el flujo vehicular aumenta considerablemente y esto degenera en congestión por la presencia de vehículos provenientes de las arterias que son de acceso hacia esta avenida con el jirón Los Naranjos, Av. Country, Jr Blas de Atienza etc., que también atraen flujo vehicular desde el sur de la ciudad hacia el norte y viceversa. La presencia de vehículos estacionados y unidades vehiculares menores como son las motos lineales y los mototaxis agravan más el problema. El flujo peatonal contribuye a la congestión por la ausencia de pasos peatonales, paraderos, señalización y semáforos, que controlen el paso de una calle a otra por esta avenida. Lo más preocupante es el estado de las pistas, veredas y sardineles a lo largo de esta avenida ya que se encuentran en pésimas condiciones.


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Malas condiciones de las vías y demás obras de arte

Como se mencionará antes el estado actual de la calzada es malo, en especial en los tramos donde recientemente se han cambiado las redes de agua potable y desagüe que han quedado con huecos y en terreno natural. En el tramo entre el Jr. Los Naranjos y Blas de Atienza la superficie de rodadura esta muy deteriorada por la presencia de baches y la desaparición total del pavimento. Lo mismo ocurre con los sardineles, los cuales se encuentran destrozados o no existen

En algunas partes del recorrido como lo frente al mercado de pescado, la calzada se encuentra deteriorada. La berma central está en mal estado y es utilizada por los comerciantes como botadero de sus desperdicios y desmonte. Las veredas de esta avenida están en mal estado debido entre otros aspectos al paso del tiempo y a la presencia de árboles cuyas raíces sobresales y levantan las losas de concreto.

Inadecuado sistema de evacuación de aguas pluviales

La Avenida Sullana es una vía principal que recibe los aportes de aguas pluviales provenientes de de las cuencas “San Ramón”, “Angamos, “Santa Isabel, “Pachitea y del propio mercado. Actualmente, esta vía no cumple la función de evacuadora de estas aguas pluviales hacia el Dren Sullana, ubicado más al sur de la ciudad. Esto se debe a que no ha sido diseñada para tal fin. Esta vía no cuenta con un sistema de canaletas de drenaje pluvial y la pavimentación se encuentra muy deteriorada. Lo que agrava la situación cuando se presentan periodos de lluvia.

c) Causas indirectas

Diseño de veredas y berma central es inadecuado. En el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y avenida Cáceres las veredas y la berma central se encuentran en mal estado y requieren rehabilitación, su diseño ha sido excesivo por lo ancho de la berma central. Pero en el tramo entre el Jr. Los Naranjos y el Jr. Blas de Atienza – frente al mercado de pescado - la infraestructura vial se encuentra en pésimo estado. Las pistas no sirven para transitar y menos la berma central la cual está deteriorada debido al cambio de redes de alcantarillado que por debajo.


51

Ausencia de actividades de mantenimiento Tanto la calzada como las veredas y demás obras de arte de la avenida esta descuidada y abandonada en especial en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y avenida Andrés A. Cáceres, cuyas pistas se encuentran en pésimas condiciones.

Erosión de pavimento y deterioro de veredas y berma. La presencia de lluvias, flujo vehicular intenso, basura y desmonte, etc., ocasionan el deterioro gradual de la pavimentación. Esto es lo que viene ocurriendo en la avenida Sullana, y se agrava con la completa ausencia de actividades de mantenimiento. La erosión, baches y/o huecos en la calzada es ocasionado por el paso de vehículos y por la presencia de charcos de aguas de lluvia. En otros tramos de la avenida se sigue presentando erosión de la carpeta asfáltica y se requiere se efectué un recapeo o se rehabilite toda la calzada de ambos carriles. Las veredas y bermas se encuentran en mal estado.

d) Efectos directos

Disminución de las actividades económicas y comerciales en la zona

Como se mencionó antes la mayor parte de las viviendas a lo largo de la avenida se han convertido en negocios propios, por la presencia del mercado de pescado y en general del complejo de mercados. Por tanto, si la avenida Sullana sigue perdiendo su imagen de vía importante, y se sigue deteriorando en su infraestructura vial y ornato entonces las actividades comerciales disminuirán, los negocios quebrarían y el movimiento comercial en la zona desaparecería gradualmente por la ausencia de demanda que es ocasionada por los inadecuados accesos o transitabilidad.

Altos costos de transporte

El deterioro gradual de las pistas ocasiona daños en los vehículos que circulan por la avenida tanto por el desgaste de neumáticos como por desperfectos ocasionados por el constante paso por baches o huecos. Se tiende a incrementar los costos de operación vehicular y por consiguiente los gastos en transporte con el consiguiente fastidio de los transportista o propietarios de los vehículos particulares que se ven obligados a circular por esta vía.


52

Menor accesibilidad

El pésimo estado de la avenida Sullana reduce la velocidad de circulación vehicular y genera congestión por la presencia de zanjas o huecos sin pavimentar. Esto es un ejemplo de los problemas que se ocasionarían si se permite que la calzada en la avenida se deteriore.

e) Efectos indirectos

Bajos ingresos económicos en la zona

Al disminuir las actividades económicas y comerciales en la avenida en el tramo más comercial, se reducirán los ingresos económicos. Los comerciantes buscaran otra zona más comercial para efectuar sus ventas y poco a poco la avenida se convertirá en un simple paso vehicular hacia el centro de la ciudad.

Aumento de los tiempos de viaje

El mal estado de las vías ocasiona retrasos en los pasajeros que desean llegar a tiempo a sus trabajos o colegios. La relación entre pistas malogradas y tiempos de viaje es directa. A mayores dificultades para viajar por esta avenida hacia el centro de abastos del mercado modelo, mayor es la demora en llegar a su destino.

f) Efectos final

Disminución del nivel de vida de la población residente a ambos lados de la avenida Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres en el distrito de Piura. Ver árbol siguiente:


53

Figura Nº 07: Árbol de Causas – Efectos

.

EFECTO FINAL: Disminución del nivel de vida de la población

residente a ambos lados de la avenida Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres en el distrito de

Piura.

CAUSA INDIRECTA: Diseño de veredas y berma central es

inadecuado

CAUSA INDIRECTA: Ausencia de actividades de mantenimiento

CAUSA INDIRECTA: Erosión de pavimento y deterioro de

veredas y berma.

EFECTO DIRECTO: Disminución de las actividades

económicas y comerciales en la zona

EFECTO DIRECTO: Altos costos de transporte

EFECTO DIRECTO: Menor accesibilidad

EFECTO INDIRECTO: Bajos ingresos económicos en la zona

EFECTO INDIRECTO: Aumento de timepos de viaje

PROBLEMA CENTRAL: Inadecuadas condiciones de transitabilidad

vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida

Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de

Piura

CAUSA DIRECTA: Inadecuadas características técnicas de

la avenida

CAUSA DIRECTA: Malas condiciones de las vías y demás obras

de arte

CAUSA DIRECTA: Inadecuado sistema de evacuación de

aguas pluviales


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3.7 Objetivo del proyecto.

Habiendo identificado el problema central, sus causas y efectos, la tarea siguiente es definir el objetivo central del proyecto, el cual debe expresar la situación deseada que se espera alcanzar con la ejecución del proyecto.

Teniendo en cuenta el árbol de causas - efectos, se puede construir el árbol de medios-fines que mostrará la situación positiva que se produce cuando se soluciona el problema central.

El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con la ejecución del proyecto y está siempre asociado con la solución del problema central identificado en la tarea anterior. Así, el Objetivo expresará la situación contraria a la situación negativa del problema central. Siendo el problema central sólo uno, el objetivo central del proyecto será también único.

En este caso el objetivo central es:

“Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura”.

Si tomamos el árbol de causas y reemplazamos cada una de las causas por un hecho opuesto que contribuya a solucionarlo, habremos definido los medios, obteniéndose también el árbol de medios. Los fines del proyecto se encuentran estrechamente vinculados con los efectos del problema ya que representan la situación opuesta de los efectos. Ver figura siguiente:


55

Figura Nº 08: Árbol de Causas – Efectos

MEDIO FUNDAMENTAL: Adecuado diseño de veredas y berma

central

MEDIO FUNDAMENTAL: Actividades de mantenimiento

MEDIO FUNDAMENTAL: Pavimento, veredas y berma.central

canalizan aguas pluviales,

OBJETIVO CENTRAL: Adecuadas condiciones de transitabilidad

vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida

Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de

Piura

MEDIO 1ER NIVEL: Adecuadas características técnicas de la

avenida

MEDIO 1ER NIVEL: Buenas condiciones de las vías y demás obras

de arte

MEDIO 1ER NIVEL: Adecuado sistema de evacuación de

aguas pluviales

FIN ULTIMO: Mejora del nivel de vida de la población

residente a ambos lados de la avenida Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres en el distrito de

Piura.

FIN INDIRECTO: Mayores ingresos económicos en la zona

FIN INDIRECTO: Disminución de timepos de viaje

FIN DIRECTO: Aumento de las actividades económicas y

comerciales en la zona

FIN DIRECTO: Reduccion de costos de transporte

FIN DIRECTO: Mayor accesibilidad


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3.8. Alternativa de solución

Se ha planteado una alternativa única que se describe en lo siguiente:

Se mejorara la infraestructura vial de la avenida Sullana y el Jr. Los Naranjos y a la vez se incluirá el componente de drenaje pluvial conforme la interrelación de las rasantes que llevaran las aguas pluviales al Jr Los Naranjos que tiene continuidad de rasantes con el Jr Los Cocos, luego éstas aguas discurrirán hacia una vía de drenaje urbano ya establecido que llevaran las aguas a otro tramo de la vía desaguadora de la Av. Sullana. Las metas que comprende el drenaje son las siguientes:

Diseño Urbanístico: Cuando se realizó la evaluación de la topografía de la Av. Sullana, Jr Los Naranjos se determinó la existencia de 250 postes, entre los de energía eléctrica, telefonía y semáforos. Realizando las coordinaciones con las concesionarias de servicios y la Municipalidad Provincial de Piura, se acordó que esta obra no iba a contemplar como meta la reubicación de ninguna red eléctrica, de telefonía y tampoco de semaforización. Veredas: Las veredas existentes son irregulares, es decir el ancho de las mismas es variable. Además es usada como extensión del comercio existente (talleres, tiendas de repuestos, etc.) y es invadida por el comercio ambulatorio (venta de artículos para celulares, locutorios, puestos de abarrotes, etc.). Debido a esto se genera una gran congestión peatonal a lo largo de la avenida “Sullana”, entre las avenidas “Mariscal Cáceres” y “Sánchez Cerro”, ocasionando el malestar del peatón al circular por esta zona comercial. Por este motivo se ha propuesto cambiar la sección de vereda, proporcionando un ancho regular de 1.80 m y 2.10 m, de tal forma que permita al peatón transitar de manera cómoda y segura por esta avenida. Además se ha considerado el tránsito de personas con discapacidades, es por eso que se propone la instalación de losetas táctiles a lo largo de toda la vereda, con el fin de guiar las personas discapacitadas hasta los cruces peatonales, de manera que puedan tener un recorrido seguro en esta zona. Estacionamiento: Los estacionamientos, al igual que las veredas poseen anchos variables, espacios que son usados como extensión de la zona comercial en la mayoría de casos, es decir, se les da el uso requerido por propietario del local comercial (talleres, locutorios, tiendas, etc.), generando congestionamiento vehicular a lo largo de la avenida, ya que los vehículos se estacionan muchas veces en la pista, evitando el paso de los demás vehículos. Debido a esto se ha propuesto definir un estacionamiento lineal regular con medidas mínimas, cuyo ancho es de 2.40 m. y el largo es de 6.00 m. evitando espacios sobrantes que permitan la instalación del comercio ambulatorio.


57


Separador Central: Por las características de los alineamientos, se ha tenido que sacrificar los anchos del separador central con la finalidad de lograr una fluida transitabilidad a la avenida. En el separador central adyacente a la avenida Panamericana, existe una torre de alta tensión que ha condicionado a ser ubicado en el separador central, lo que ha obligado a plantear un separador de 8.70 m de ancho uniforme, mientras que en los otros tramos el ancho se ha reducido considerablemente.

Evacuación Pluvial:

La avenida “Sullana” concentra los aportes pluviales de las cuencas “San Ramón”, “Angamos”, “Santa Isabel”, “Pachitea” y del mercado. Además de acuerdo a lo planteado por el Plan Director también se propone integrar a este evacuador pluvial las cuencas de “Ignacio Merino”, y la de la avenida “Vice”. Sin embargo, de acuerdo a lo coordinado con los funcionarios municipales, estas cuencas tienen ya proyectos de evacuación independientes, cuyas soluciones no implican “cargar” más el aporte pluvial de la avenida “Sullana”. Con estas consideraciones se ha estimado que el caudal que cruzará por la avenida “Sánchez Cerro”, proveniente del jirón “Los Naranjos” oscilará alrededor de 9.59 m3/seg, caudal calculado en presencia de un evento pluvial similar al presentado en el año 1,998. Se debe de recordar que “El Niño” de 1,983 se caracterizó por lluvias de fuerte Intensidad (55.5 mm/hora), pero con más tiempo de duración, a diferencia de las lluvias del año 1,993 de lluvias de extraordinarias intensidades ( 96 mm/hora) pero duraciones más cortas.

Se plantea evacuación pluvial vía superficial, mediante una adecuada interrelación de rasantes, siendo el jirón “Los Naranjos” (que tiene continuidad hacia el jirón “Los Cocos”), la vía desaguadora de la avenida “Sullana”.


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CAPITULO IV

FORMULACION Y EVALUACIÓN

4.1. Horizonte de Evaluación

Se propone como horizonte del proyecto 10 años período que permitirá efectuar un seguimiento y evaluación ex post para verificar el cumplimiento de los objetivos que propone el presente proyecto de acuerdo al SNIP.

Preinversión Por ser un perfil cuya inversión no supera los 10 millones solo se obtendrá la viabilidad con este nivel de estudio de perfil. La duración de esta fase incidirá en la inversión pero no formará parte del horizonte de evaluación. Inversión En esta fase la inversión consistirá en dos etapas, la primera en la formulación del expediente técnico y los procesos de contratación para la constructora quien tendrá a cabo la ejecución del proyecto. La segunda etapa tomará un mes para la capacitación en educación sanitaria a los usuarios de la zona de influencia desarrollada en un taller. Post Inversión En esta etapa se hará cargo la Municipalidad Provincial de Piura ya que esta dentro de sus competencias.

4.2. Análisis de Riesgo en las decisiones de localidad y diseño

Según Formato N° 02, se determinan que las condiciones de vulnerabilidad del proyecto con respecto a exposición, fragilidad y resiliencia, y según resultado se debe considerar la aplicación de medidas de mitigación y reducción de riesgo para mantener la operatividad el proyecto, para así proceder a su evaluación económica posterior.

Análisis de vulnerabilidad por exposición (localización):

El proyecto en mención se encuentra ubicado en el cercado de la ciudad, presenta zonas vulnerables, sin embargo, los fenómenos naturales especialmente al Fenómeno de El Niño, fenómeno que ha causado gran destrucción en la zona norte en eventos pasados como en 1983, 1997 y 1998, Motivo por el cual en el presente proyecto se ha previsto la utilización de técnicas e insumos que reducen la vulnerabilidad de la contemplada en el presente proyecto. Sin embargo se recomienda que al elaborar el


59

expediente técnico se elabore principalmente el estudio de impacto ambiental del proyecto. Análisis de vulnerabilidad por fragilidad La Construcción del la infraestructura sanitaria se han incluido como requisito mínimo el reglamento nacional de Edificaciones, así también, se incluyen medidas mitigadoras que reducen la vulnerabilidad de la infraestructura en caso de presentarse otro fenómeno pluvial, por lo que ante la situación con proyecto se disminuye su vulnerabilidad ya que en el diseño cumple con lo requerido para afrontar periodos lluviosos. Es que el inicio de la ejecución del presente proyecto se realice en periodos no pluviales.

Análisis de vulnerabilidad por resiliencia:

En general la nueva infraestructura incluye en su diseño características de la zona, obras complementarias que contribuirán en la reducción de la vulnerabilidad. Según Formato N° 03 y teniendo referencia el Resultado 1, se determinan el Grado de Vulnerabilidad del proyecto con respecto a exposición, fragilidad y resiliencia, siendo este de “Grado medio”.

Cuadro Nº 25: Identificación del grado de vulnerabilidad

Al contar con los valores de Identificación de Peligros (Formato N° 01) y Vulnerabilidad (Formato N° 02), se realiza el cruce de información para determinar el Nivel de Riesgo y, a lo antecedido se tiene como resultado final un Riesgo Medio para el proyecto. Dentro del presupuesto se han considerado las medidas de mitigación.

Bajo Medio Alto(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X

(B) Características de peligro X(C ) Tipo de construcción X

(D ) Aplicación de normas de construcción X(E ) Actividad económica de la zona X(F ) Situación de pobreza de la zona X(G ) Integración institucional de la zona X(H) Nivel de organización de la población X(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres X

Exposición

Fragilidad

Resiliencia

Formato Nº 03: Identificación del grado de vulnerab ilidad por factores de exposición, fragilidad y res iliencia

Factor de vulnerabilida

d

VariableGrado de vulnerabilidad


60

Cuadro Nº 26: Nivel de riesgo y vulnerabilidad

4.3 Análisis de demanda.

a) Población de referencia y población objetivo

Población de Referencia

Se utiliza como población de referencia a la población del distrito de Piura la cual asciende a 260,363 habitantes según el censo 2007.

Población Objetivo La población Objetivo es la población de las viviendas y negocios asentados en la Av. Sullana, y Av. Sánchez Cerro desde la calle Gullman hasta la Av. Sullana ya que son las áreas donde la avenida Sullana se encuentra en malas condiciones y se anega en épocas de lluvias. Según planos de topografía las viviendas o lotes que se extienden tanto en la Av. Sullana y Av. Sánchez cerro son 165 lotes aplicándole una densidad poblacional de 5 habitantes por lote tenemos que 825 habitantes; también calculamos que de los 5479 puestos que existe con una densidad de 3 habitantes por puesto tenemos 16,437 habitantes. Por lo tanto, nuestra población objetivo es de 16,437 habitantes. Ver cuadro siguiente: Proyección de la población Para efectos de la proyección de la población se ha tenido en cuenta la tasa de crecimiento poblacional del distrito. Esta tasa es intercensal de los años 2007 y 1993 ascendente a 2.18% anual. A continuación presentamos esta proyección en el cuadro siguiente:

Bajo Medio Alto

Bajo

Medio

Alto

Grado de Peligro

Escala del Nivel de Riesgo, considerando el nivel d e Peligro y Vulnerabilidad

Grado de Vulnerabilidad

Definicion de peligro /vulnerabilidad


61

. Cuadro Nº 27: Proyección poblacional Fuente: Elaboración propia

b) Estudio de tráfico

En este punto se analiza la demanda del tráfico actual y futuro sobre la avenida Sullana. Esta información será útil para dimensionar y definir las características técnicas de la avenida, la cual se demanda en buenas condiciones.

Para la elaboración del estudio de tránsito se ha definido como área de influencia del estudio, el eje vial de la Av. Sullana comprendido desde el tramo antes de la Av. Sánchez Cerro y Av. Cáceres. La metodología básicamente comprende tres fases: fase de campo, fase de proyecto y fase de gabinete.

b1) Metodología utilizada

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las observaciones realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos de ingeniería básica y las recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, dichos trabajos consistieron en conteos de tránsito vehicular.

Las etapas empleadas para el desarrollo de este ítem fueron las siguientes:

- Reconocimiento en campo de la Av. Sullana en el tramo comprendido antes de la Av. Sánchez Cerro y Av. Cáceres en el distrito y provincia de Piura – Piura.

- Evaluación cualitativa del entorno de influencia, así como de la zonificación.

- Análisis de la circulación vial existente, así como sentido de circulación vial, señalización, uso de suelos, zonificación.

AñoPoblacion referente

Población objetivo

0 260.363 16.437 1 266.039 16.795 2 271.839 17.161 3 277.765 17.536 4 283.820 17.918 5 290.007 18.308 6 296.329 18.708 7 302.789 19.115 8 309.390 19.532 9 316.135 19.958 10 323.027 20.393


62

- Trabajo de campo, conteo vehicular en los dos tramos de la vía tanto al ingresar como al salir de cada uno de ellos, durante 03 días de la semana (martes 29 de marzo, jueves 31 de marzo y sábado 02 de abril del presente año).

- Estos tres días se ha realizado el conteo en tres turnos: en la mañana desde las 06.00 hasta las 09:00; al medio día de 11:00 a 14:00 horas y por la tarde desde las 17:00 hasta las 20:00 horas; en turnos de 03 horas cada uno; Ver cuadro Nº 27.

- Análisis de cuantitativo de los datos obtenidos en campo determinación de horas punta, flujos viales críticos y capacidad vial.

- Trabajo de campo, conteo y encuestas de personas en los dos tramos de la vía, durante 01 día de la semana.

- Análisis de cuantitativo de los datos obtenidos en campo determinación de horas punta, motivo de viaje, origen destino de peatón, entre otros.

La metodología seguida para la aplicación de la recolección y procesamiento de datos de campo (formatos, lineamientos y sugerencias) han sido tomada del Manual de Encuestas de Transporte Urbano (INVERMET - 1989) y las recomendaciones que se da en el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (Cal y Mayor y Asociados), así como en el HCM y el libro de Fundamentos y Aplicaciones de Ingeniería de Tránsito - Rafael Cal y Mayor R. México 2007.

El trabajo de campo fue llevado a cabo por un equipo de personas con estudios superiores concluidos en universidades de esta ciudad, con experiencia en encuestas.

Para los conteos vehiculares se recolectó la información por el tipo de vehículos que pasan por la vía, tal como se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 28: Tipo de vehículos

Clasificacion de vehiculos por peso DescripciónMotolineal

Moto taxis

Autos

Camionetas

Microbueses( Combis, Custers)

Omnibus

Camión

Ligeros

Pesados


63

Obtenidos los aforos vehiculares en campo se realizó el trabajo de gabinete, este trabajo consiste en la digitalización de los datos recolectados en campo en una hoja de cálculo de formato Excel. Cada uno de los volúmenes vehiculares identificados para los efectos de su empleo como base para la determinación de los diversos parámetros, ha sido necesario expresarse en UCP (unidades de conversión patrón), para cuyo efecto se han aplicado convenientemente las conversiones respectivas que son las siguientes: Cuadro Nº 29: Unidad de conversión patrón

b2) Tipo de encuestas realizadas

Aforo vehicular

Mediante el flujo vehicular se puede entender las características y el comportamiento del tránsito, que es necesario para poder calcular la capacidad y los niveles de servicio de la vía y que son requisitos básicos para el planeamiento, proyecto y operación de la vía.

La ejecución de los aforos vehiculares se realizó en tres días de la semana (martes 29 de marzo, jueves 31 de marzo y sábado 02 de abril del presente año). Estos tres días se ha realizado el conteo en tres turnos: en la mañana desde las 06.00 hasta las 09:00; al medio día de 11:00 a 14:00 horas y por la tarde desde las 17:00 hasta las 20:00 horas; en turnos de 03 horas cada uno; de acuerdo al Término de Referencia. (Ver cuadro siguiente), dando un total de 09 horas de conteo en las siguientes ubicaciones. (Ver Esquema N° 01).

Motolineal 0.25

Moto taxis 0.33

Autos 1.00

Camionetas 1.25

Microbueses( Combis, Custers) 2.00

Omnibus 3.00

Camión 2.50

Factor de conversion

UCP

Ligeros

Pesados

Clasificacion de vehiculos por peso Descripción


64

Esquema Nº 01: Ubicación de las estaciones de conteo

AV. SULLANA

AV. SULLANA

AV

. CO

UN

TR

Y

AV

. CO

UN

TR

Y

USOS DIVERSOS

ENOSA

AV

. SÁ

NC

HE

Z C

ER

RO

AV

. CÁ

CE

RE

S

A-1

A-2B-3

B-5

B-4

C-6

URB. SAN RAMÓN

RESIDENCIALANGAMOS

C-7

ÁREAVERDE

IGLESIA C.E. MERCADOMODELO

A.H.PACHITEA

MERCADOTELAS

MERCADOPESCADO

PARQUEGRIFO

A.H.PACHITEA

A.H.PACHITEA

A.H.PACHITEA

Fuente: Elaboración propia.

Cuadro Nº 30: Ubicación, días, turnos y tipo de encuesta


El siguiente gráfico, muestra la distribución horaria del flujo vehicular del día jueves (día de mayor aforo vehicular) al iniciar el Tramo I comprendido desde antes de la Av. Sánchez Cerro hasta la Av. Country, según sentido de circulación, expresado en unidades vehiculares/hora.

SECTOR ESTACIÓN

A 1 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR

I A 2 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR

C 6 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR

II C 7 9HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR

TRAMOTIEMPO

CONTEODÍAS TURNOS

UBICACIÓNTIPO DE ENCUESTA

PERFIL: M

EJOR

AMIEN

TO D

E LA AVEN

IDA

SULLAN

A EN

EL TRAM

O EN

TRE AV

ENID

A SANCH

EZ CERR

O Y A

VENID

A AN

DR

ES A

. CAC

ERES Y JR

. LOS N

AR

AN

JOS EN

EL DISTRITO

DE PIU

RA

, PRO

VIN

CIA DE PIU

RA

65

Gráfico N

º 01: Volum

en vehicular por hora del tramo I

Fuen

te: Elab

oració

n p

rop

ia.

El siguiente gráfico, muestra la distribución horaria del flujo vehicular del día

jueves (día de mayor aforo vehicular) al iniciar el Tram

o II comprendido

desde la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres, según

sentido de circulación, expresado en unidades vehiculares/hora.

G

ráfico Nº 02: Volum

en vehicular por hora del tramo II

Fuen

te: Elabo

ración

pro

pia.

79

84

110

132

156

194

199

221

191

209

185

164

132

129

140

115

94

64

97

86

60

80

73

63

219

190

238

204

245

164

226

196

215

219

219

174

120

138

139

158

191

193

213

187

225

235

227

238

244

253

220

222

240

199

209

243

208

223

228

209

234

217

211

205

220

190

207

197

206

192

201

179

0 50

100

150

200

250

300

06:00 - 06:15

06:15 - 06:30

06:30 - 06:45

06:45 - 07:00

07:00 - 07:15

07:15 - 07:30

07:30 - 07:45

07:45 - 08:00

08:00 - 08:15

08:15 - 08:30

08:30 - 08:45

08:45 - 09:00

11:00 - 11:15

11:15 - 11:30

11:30 - 11:45

11:45 - 12:00

12:00 - 12:15

12:15 - 12:30

12:30 - 12:45

12:45 - 13:00

13:00 - 13:15

13:15 - 13:30

13:30 - 13:45

13:45 - 14:00

17:00 - 17:15

17:15 - 17:30

17:30 - 17:45

17:45 - 18:00

18:00 - 18:15

18:15 - 18:30

18:30 - 18:45

18:45 - 19:00

19:00 - 19:15

19:15 - 19:30

19:30 - 19:45

19:45 - 20:00

NO

RTE SUR

SUR N

ORTE

CANT.VEHICULOS

118

129

221

299

376

380

324405

349

302241

176282

324

301

252

246

229

261

259

235

203

249

190270

238

228

231

261

212

254

229

228

222

209

159

48

91

110

164

201

197

238

199

285

275

264

236

192

236

148

212

191

187

240

257

263

269

278

229

195

209

215

195

227208

409

372

337

308

286

330

0 50

100

150

200

250

300

350

400

450

06:00 - 06:15

06:15 - 06:30

06:30 - 06:45

06:45 - 07:00

07:00 - 07:15

07:15 - 07:30

07:30 - 07:45

07:45 - 08:00

08:00 - 08:15

08:15 - 08:30

08:30 - 08:45

08:45 - 09:00

11:00 - 11:15

11:15 - 11:30

11:30 - 11:45

11:45 - 12:00

12:00 - 12:15

12:15 - 12:30

12:30 - 12:45

12:45 - 13:00

13:00 - 13:15

13:15 - 13:30

13:30 - 13:45

13:45 - 14:00

17:00 - 17:15

17:15 - 17:30

17:30 - 17:45

17:45 - 18:00

18:00 - 18:15

18:15 - 18:30

18:30 - 18:45

18:45 - 19:00

19:00 - 19:15

19:15 - 19:30

19:30 - 19:45

19:45 - 20:00

NORTE SUR

SUR NORTE

CANT.VEHICULOS


66

Analizando los gráficos estadísticos del día jueves (día que arrojó mayor aforo vehicular) por cada tramo en su respectivo se tiene el siguiente cuadro comparativo:

Cuadro Nº 31: Resumen del volumen vehicular por tramo


De acuerdo a este cuadro anterior, se entiende lo siguiente: Que en el Tramo I existe más aforo vehicular cuando los vehículos ingresan de la Av. Sánchez Cerro (Sur a Norte) que cuando salen; esto se debe a que muchos vehículos se dispersan en la Av. Country o antes. Y en el Tramo II ocurre lo contrario; es decir existe más aforo vehicular de Norte a Sur (Av. Cáceres) y luego disminuye porque toman otras calles o avenidas para desplazarse.

Gráfico Nº 03: Distribución horaria del flujo vehicular en tramo I – Ambos sentidos


Sector Norte Sur Sur NorteVolumen

vehicular

C 9092 8301 17393

A 5566 7421 12987I

II

Tramo

19

9

22

2 24

9 29

0

34

7 38

7 41

2

40

8

41

6 44

4

41

2

40

2

37

6

38

2

36

0

33

7

33

4

26

3 30

6

32

9

26

8 30

3

30

1

27

2

45

3

40

7 44

9

40

9

46

5

35

4

43

3

39

3 42

1

41

1

42

03

53

050

100150200250300350400450500

06

:00

-0

6:1

5

06

:15

-0

6:3

0

06

:30

-0

6:4

5

06

:45

-0

7:0

0

07

:00

-0

7:1

5

07

:15

-0

7:3

0

07

:30

-0

7:4

5

07

:45

-0

8:0

0

08

:00

-0

8:1

5

08

:15

-0

8:3

0

08

:30

-0

8:4

5

08

:45

-0

9:0

0

11

:00

-1

1:1

5

11

:15

-1

1:3

0

11

:30

-1

1:4

5

11

:45

-1

2:0

0

12

:00

-1

2:1

5

12

:15

-1

2:3

0

12

:30

-1

2:4

5

12

:45

-1

3:0

0

13

:00

-1

3:1

5

13

:15

-1

3:3

0

13

:30

-1

3:4

5

13

:45

-1

4:0

0

17

:00

-1

7:1

5

17

:15

-1

7:3

0

17

:30

-1

7:4

5

17

:45

-1

8:0

0

18

:00

-1

8:1

5

18

:15

-1

8:3

0

18

:30

-1

8:4

5

18

:45

-1

9:0

0

19

:00

-1

9:1

5

19

:15

-1

9:3

0

19

:30

-1

9:4

5

19

:45

-2

0:0

0

FLUJO VEHICULAR AMBOS SENTIDOS

TOTAL

CANT.

VEHICULOS


67

En el Tramo I en evaluación, se puede observar que alcanza su mayor volumen vehicular en la mañana de 08:00 a 09:00 am, con un flujo de 1,674 vehículos; en el medio día, de 11:00 a 12:00 horas, el flujo es de 1,455 vehículos y en horas de la tarde, de 17:00 a 18:00 horas el flujo es de 1,718 vehículos, esta variación horaria con sus respectivos flujos vehicular de 15 min/veh, se puede apreciar en el Gráfico 03.

Gráfico Nº 04: Distribución horaria del flujo vehicular en tramo II– Ambos sentidos

16

6 22

0

33

1

46

3

57

7

57

7

56

2

60

4

63

4

57

7

50

5

41

2 47

4 56

04

49

46

4

43

7

41

6

50

1

51

6

49

8 47

2 52

7

41

9 46

5

44

7

44

3

42

6 48

8

42

06

63

60

1

56

5

53

0

49

5

48

9

0

100

200

300

400

500

600

700

06

:00

-0

6:1

5

06

:15

-0

6:3

0

06

:30

-0

6:4

5

06

:45

-0

7:0

0

07

:00

-0

7:1

5

07

:15

-0

7:3

0

07

:30

-0

7:4

5

07

:45

-0

8:0

0

08

:00

-0

8:1

5

08

:15

-0

8:3

0

08

:30

-0

8:4

5

08

:45

-0

9:0

0

11

:00

-1

1:1

5

11

:15

-1

1:3

0

11

:30

-1

1:4

5

11

:45

-1

2:0

0

12

:00

-1

2:1

5

12

:15

-1

2:3

0

12

:30

-1

2:4

5

12

:45

-1

3:0

0

13

:00

-1

3:1

5

13

:15

-1

3:3

0

13

:30

-1

3:4

5

13

:45

-1

4:0

0

17

:00

-1

7:1

5

17

:15

-1

7:3

0

17

:30

-1

7:4

5

17

:45

-1

8:0

0

18

:00

-1

8:1

5

18

:15

-1

8:3

0

18

:30

-1

8:4

5

18

:45

-1

9:0

0

19

:00

-1

9:1

5

19

:15

-1

9:3

0

19

:30

-1

9:4

5

19

:45

-2

0:0

0

FLUJO VEHICULAR AMBOS SENTIDOS

TOTAL

CANT.

VEHICULOS


En el Tramo II en evaluación, se puede observar que alcanza su mayor volumen vehicular en la mañana de 07:00 a 08:00 horas, con un flujo de 2,320 vehículos, en el medio día, de 11:00 a 12:00 horas con un flujo de 1,947 vehículos y en horas de la tarde, de 18:00 a 19:00 horas con un flujo de 2,172 vehículos, esta variación horaria con sus respectivo flujo vehicular de 15 min/veh., se puede apreciar en el Gráfico 04. Asimismo, a fin de identificar la hora pico de la red, los resultados obtenidos en la intersección evaluada, se presenta en el numeral 8.5.

Aforo peatonal

En este ítem se trata el tema relacionado con la capacidad y la estimación de los niveles de servicio para instalaciones peatonales, senderos y zonas peatonales, terminales, andenes, escaleras, rampas y rutas diseñadas exclusivamente para peatones.


68

Zonas de espera. Áreas donde los peatones se detienen temporalmente

esperando ser atendidos. Estos lugares pueden ser ascensores, plataformas de espera y cruces peatonales.

Zonas peatonales fuera de vía. Están separadas físicamente de las

calzadas vehiculares para el uso de peatones, ciclistas, patinadores y, en general, para el tráfico no motorizado.

Zonas de cruce. Cruces peatonales en intersecciones semaforizadas y de

prioridad. Zonas peatonales a lo largo de vías urbanas. Se refieren a tramos de

senderos y caminos afectados por intersecciones; presentan flujo discontinuo e interrupciones fijas.

Los siguientes términos son importantes para el análisis de la capacidad y

nivel de servicio en instalaciones peatonales:

- La velocidad peatonal (de caminata) es el promedio de velocidad de caminata, el cual generalmente se expresa en metros por minuto [m/min] o por segundo [m/s].

- La tasa de flujo peatonal es el número de peatones que pasan por un punto fijo en un período determinado, expresado en peatones por 15 minutos o en peatones por minuto [peat/min]. Al referirse a un punto, se quiere decir una línea de referencia (puede ser visual) perpendicular a la zona peatonal.

- El flujo peatonal por unidad de longitud (ancho de la instalación) es el flujo peatonal promedio por unidad de ancho efectiva de la instalación (generalmente andenes o cruces), expresado en peatones por minuto por metro [peat/ min/m].

- La densidad peatonal es el número promedio de peatones por unidad de área dentro de una zona peatonal dada, expresado en peatones por metro cuadrado [peat/m2].

- El espacio peatonal es el promedio de área que cada peatón ocupa en una zona peatonal, expresado en metros cuadrados por peatón [m2/peat]. Este valor es el inverso de la densidad; a menudo es más práctico para utilizarlo.

- Los pelotones se refieren al número de peatones que caminan juntos en un grupo, generalmente de manera voluntaria, como resultado de un cruce semaforizado u otros factores.

Teniendo este conocimiento mínimo para poder calcular los niveles de servicio de espacios físicos que utilizan los peatones, se procedió a realizar los conteos peatonales en las siguientes ubicaciones. (Ver Esquema y Cuadro siguientes).


69

Esquema Nº 02: Ubicación de las estaciones de conteo

AV. SULLANA

AV

. CO

UN

TR

Y

AV

. CO

UN

TR

Y

A-2

A-1

IGLESIA C.E. MERCADOMODELO

A.H.PACHITEA

MERCADOTELAS

MERCADOPESCADO

PARQ

A.H.PACHITEA

A.H.PACHITEA

AV. SULLANA


Cuadro Nº 32: Puntos de encuestas peatonales


Capacidad vehicular

El objetivo de la ocupación vehicular es determinar el número promedio de pasajeros que viajan en cada tipo de vehículo.

Para determinar la cantidad de usuarios que utilizan la Av. Sánchez Cerro, se realizaron aforos vehiculares de ocupación visual a las unidades de transporte público y privado, siendo estos lo más beneficiados con el proyecto propuesto; los días que se realizó los trabajos de campo fueron los que se detallan en el cuadro siguiente.

Cuadro Nº 33: Puntos de encuestas ocupación visual


TIEMPO

SECTOR ESTACIÓN CONTEO

I A 1 05 HORAS SABADO 09 MAÑANA FLUJO PEATONAL

II A 2 05 HORAS SABADO 09 MAÑANA FLUJO PEATONAL

TRAMO DÍAS TURNOS TIPO DE ENCUESTAUBICACIÓN

SECTOR ESTACIÓN

A 1 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUPACIÓN VISUAL

I A 2 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUACIÓN VISUAL

C 6 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUPACIÓN VISUAL

II C 7 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUPACIÓN VISUAL

TRAMOTIEMPO

CONTEODÍAS TURNOS



70

Para la determinación de las cantidades de pasajeros transportados en los

diferentes medios de transporte, se utilizó la nomenclatura que figura en el cuadro siguiente.

Cuadro Nº 341: Nomenclatura de capacidad por tipo de vehiculo


b3) Análisis del aforo vehicular

Intersección Av. Sullana – Av. Country

En esta intersección se pudo identificar un total de 12 movimientos que realizan los conductores y a su vez se identificaron los conflictos vehiculares existentes, estos conflictos vehiculares registrados son lo más probables en causar un accidente de tránsito. Esta intersección tan solo cuenta con el semáforo, que ordena los vehículos; sin embargo al no contar con señalización horizontal para peatones, se detienen a cualquier distancia del semáforo. No permitiendo de esta manera el desplazamiento peatonal ordenado. Es importante indicar que en ambos lado de la Av. Country y en el sentido Norte a Sur de la Av. Sullana se encuentran los mercados; los que ocasionan el congestionamiento vehicular y peatonal.

MOTO MOTO MICROBUS

TAXI LINEAL COMBIS

5 3 6 6 35 70 5

4 2 5 5 25 61 3

2 0 3 3 13 30 2

1 1 1 1 2 2 1

LLENO (SENTADOS + PARADOS)

100% SENTADOS

50% SENTADOS

CASI VACÍO

AUTOS CAMIONESOMNIBUSCAMIONETA

VEHÍCULO

OCUP. VISUAL


71

Esquema Nº 03: Movimientos vehiculares y puntos de conflicto

AV. SULLANA

AV. SULLANA

AV

. CO

UN

TR

YA

V. C

OU

NT

RY

1112

31

21

10

20

22

30

32

Conflictos VehicularesRegistrados

Leyenda

MERCADO DETELAS

MERCADO

A.H. PACHITEA A.H. PACHITEA

13

33

23


Como se puede apreciar en el gráfico y cuadro siguientes, el día donde presenta mayor flujo vehicular durante los tres días de aforos, es el día Jueves donde se puede apreciar que presenta un total de 19,520 vehículos (UCP), seguido por el día Martes con un total de 19,023 vehículos (UCP), finalmente el día Sábado con un flujo vehicular de 17,302 vehículos (UCP), estas cantidades son flujos vehiculares durante las 9 horas de conteo.


72

Gráfico Nº 05: Flujos vehiculares por día de conteos vehiculares

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

MARTES JUEVES SABADO

28152 2904526787

19023 1952017302

FLUJO VEH.

FLUJO UCP

CANT

VEHICULOS


Cuadro Nº 35: Resumen de flujos vehiculares por día de conteos


DÍA

VEHÍCULO MARTES JUEVES SÁBADO MARTES JUEVES SÁBADO

MOTO TAXI 0,33 12106 12396 12609 3994,98 4090,68 4160,97

MOTO LINEAL 0,25 4045 4359 3412 1011,25 1089,75 853

AUTOS 1,00 9575 9820 8837 9575 9820 8837

CAMIONETA 1,25 672 682 669 840 852,5 836,25

COMBIS/MICROBUS 2,00 1593 1635 1112 3186 3270 2224

OMNIBUS 3,00 26 29 41 78 87 123

CAMIONES 2,50 135 124 107 337,5 310 267,5

TOTAL 28152 29045 26787 19022,73 19519,93 17301,72

INTERSECCIÓN AV. SULLANA - AV.COUNTRY

FECHAS: 29, 31 DE MARZO y 02 DE ABRIL 2011 DISTRITO: PIURA

UCP

FLUJO VEHICULAR NORMAL FLUJO VEHICULAR CON UCP

PERFIL: M

EJOR

AMIEN

TO D

E LA AVEN

IDA

SULLAN

A EN

EL TRAM

O EN

TRE AV

ENID

A SANCH

EZ CERR

O Y A

VENID

A AN

DR

ES A

. CAC

ERES Y JR

. LOS N

AR

AN

JOS EN

EL DISTRITO

DE PIU

RA

, PRO

VIN

CIA DE PIU

RA

73

Gráfico N

º 06: Distribución horaria del flujo vehicular ( Intersección A

v. Sullana –Av. C

ountry)

309

342

509

684

770

882

815

756

927

964

896

975

991

915

860

897

913

923

955

796

885

868

804

796

726

775

867

764

798

881

763

865

812

816

794

752

274

350

383

450

620

722

843

852

898

876

952

828

859

909

890

799

933

798

719

978

841

818

769

780

633

602

804

737

574

721

648

879

714

848

724

762

0

200

400

600

800

1000

1200

06:00 - 06:15

06:15 - 06:30

06:30 - 06:45

06:45 - 07:00

07:00 - 07:15

07:15 - 07:30

07:30 - 07:45

07:45 - 08:00

08:00 - 08:15

08:15 - 08:30

08:30 - 08:45

08:45 - 09:00

11:00 - 11:15

11:15 - 11:30

11:30 - 11:45

11:45 - 12:00

12:00 - 12:15

12:15 - 12:30

12:30 - 12:45

12:45 - 13:00

13:00 - 13:15

13:15 - 13:30

13:30 - 13:45

13:45 - 14:00

17:00 - 17:15

17:15 - 17:30

17:30 - 17:45

17:45 - 18:00

18:00 - 18:15

18:15 - 18:30

18:30 - 18:45

18:45 - 19:00

19:00 - 19:15

19:15 - 19:30

19:30 - 19:45

19:45 - 20:00

MARTES TO

TALJUEVES TO

TALSÁBADO

TOTAL

CANT.VEHICULOS

FLUJO VEHICU

LAR INTERSECCIÓN

AV. SULLAN

A -AV. COUN

TRY

Fuen

te: Elabo

ración

pro

pia.

G

ráfico Nº 07: D

istribución horaria flujo vehicular convertidos a UC

P (Intersección A. Sullana – A

v. Country).

241.56257.19 334.57 406.64 560.94 562.64489.41

652.3

641.53594.11 664.95554.03553.24 607.87558.01 708.38535.49 573.07516.02510.78 532.4515.75 550.07530.5 547.05510.48 562.76521.38518.71518.54 599.02545.25 559.75502.31 572.96413.07

174.96

212.23

326.52

465.57

554.54

661.71

592.13

539.78

624.58

649.52

597.52

670.33

633.06

598.75

598.59

612

623.58

634.19

635.35

554.6

604.88

581.92

503.15

520.81

460.02

514.65

590.9

525.7

533.75

594.88

504.26

557.03

572.06

506.03

510.94

479.44

180.85

228.63

243.03

296.55

414.72

456.96

579.14

560.46

517.01

550.39

590.3

527.14

562.15

585.88

580.8

521.04

607.08

508.09

476.36

648.53

557.9

538.32

503.63

523.49

437.37

395.68

517.98

480.1

403.45

473.94

447.51

582.41

439.6

482.1

411.27

471.86

0

100

200

300

400

500

600

700

800

06:00 - 06:15

06:15 - 06:30

06:30 - 06:45

06:45 - 07:00

07:00 - 07:15

07:15 - 07:30

07:30 - 07:45

07:45 - 08:00

08:00 - 08:15

08:15 - 08:30

08:30 - 08:45

08:45 - 09:00

11:00 - 11:15

11:15 - 11:30

11:30 - 11:45

11:45 - 12:00

12:00 - 12:15

12:15 - 12:30

12:30 - 12:45

12:45 - 13:00

13:00 - 13:15

13:15 - 13:30

13:30 - 13:45

13:45 - 14:00

17:00 - 17:15

17:15 - 17:30

17:30 - 17:45

17:45 - 18:00

18:00 - 18:15

18:15 - 18:30

18:30 - 18:45

18:45 - 19:00

19:00 - 19:15

19:15 - 19:30

19:30 - 19:45

19:45 - 20:00

MARTES UCP

JUEVES UCPSÁBADO

UCP

CANT.VEHICULOS

FLUJO VEHICULAR UCP INTERSECCIÓN AV. SULLANA -AV. COUNTRY

Fuen

te: Elabo

ración

pro

pia.

Teniendo el día de m

ayor flujo vehicular, se procederá a realizar el análisis de la intersección, para la cual se realizará el análisis para el día jueves, ya que presenta el flujo vehicular m

ás alto de los tres días aforados. Para este día, se obtuvieron un total de 29,045 vehículos durante las 9 horas de aforos, de las cuales se pudieron identificar las horas punta de la m

añana, tarde y noche, por lo que se obtuvieron los siguientes resultados.


74

Tomando el día jueves como el día de mayor flujo vehicular de los tres días aforados, se pudo determinar las siguientes horas punta para la intersección en estudio como se muestra en el cuadro siguiente. Cuadro Nº 36: Horas punta del día Jueves aforado – Intersección Av. Sullana – A. Country


De acuerdo al cuadro anterior, la hora punta de la mañana se registró de 08:00 a 09:00 horas, presentando un total de 3,762 veh./h, que representa 2,542 veh en UCP.

Esquema Nº 04: Movimientos vehiculares por la mañana

A V . S U L L A N A

A V . S U L L A N A

AV

. CO

UN

TR

YA

V. C

OU

NT

RY

1 1

12

3 1

21

10

2 0

2 2

30

32

M E R C A D O D ET E L A S

M E R C A D O

A .H . P A C H IT E A A .H . P A C H IT E A

1 3

3 3

23

211

3 0 8

67

5

8 8 6

104

1 5 1

17

411

1 8 3

193

7

TOTAL X 1/4 HORA TOTAL X HORA TOTAL X 1/4 HORA TOTAL X HORA

08:00 - 08:15 927 624,58

08:15 - 08:30 964 649,52

08:30 - 08:45 896 597,52

08:45 - 09:00 975 3762 670,33 2542

11:00 - 11:15 991 633,06

11:15 - 11:30 915 598,75

11:30 - 11:45 860 598,59

11:45 - 12:00 897 3663 612,00 2442

18:00 - 18:15 798 533,75

18:15 - 18:30 881 594,88

18:30 - 18:45 763 504,26

18:45 - 19:00 865 3307 557,03 2190

JUEVES

FLUJO VEHICULAR FLUJO UCPHORA


75

Interpretando el esquema anterior y el cuadro siguiente se tiene que de los 2542 vehículos en UCP; 794 vehículos provienen del Norte y de este total se dirigen al Oeste 411 vehículos, 183 vehículos se dirigen al Sur, 193 vehículos se dirigen al Este y 7 al Norte, 591 vehículos son provenientes del Sur y de este total 211 vehículos se dirigen al Este, 308 vehículos al Norte, 67 vehículos al Oeste y 5 vehículos al Sur, 1158 vehículos son provenientes del Este y de este total 886 vehículos se dirigen al Norte, 104 vehículos se dirigen al Oeste, 151 vehículos se dirigen al Sur y 17 vehículos se dirigen al Este.

Cuadro Nº 37: Movimientos vehiculares en la mañana


Para mayor detalle de los cálculos efectuados y de los resultados del estudio de trafico en la zona, ver el estudio en si adjunto al presente perfil.

b4) Análisis de tráfico

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico vehicular que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y la variación diaria.

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se ha empleado la siguiente fórmula:

Tipo de vehiculos 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 Total %

Moto taxi 53 328 3 14 663 75 74 46 26 4 323 6 1615 42,93

Moto Lineal 19 84 42 0 221 29 20 0 56 62 32 0 565 15,02

Auto 39 161 52 0 402 72 47 2 340 65 60 1 1241 32,99

Camioneta 1 10 3 0 26 0 5 0 13 13 11 1 83 2,21

Combi/Microbus 72 0 0 0 86 0 34 0 10 41 1 0 244 6,49

Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00

Camión 2 2 0 0 2 0 0 0 5 1 1 1 14 0,37

Total vehiculos 186 585 100 14 1400 176 180 48 450 186 428 9 3762 100,00

UCP 211 308 67 5 886 104 151 17 411 183 193 7 2542

% de Pesados 39,8% 0,3% 0,0% 0,0% 6,3% 0,0% 18,9% 0,0% 3,3% 22,6% 0,5% 11,1%

Clasificación Veh. 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 Total %

Vehiculos ligeros 112 583 100 14 1312 176 146 48 435 144 426 8 3504 93

Vehiculos Pesados 74 2 0 0 88 0 34 0 15 42 2 1 258 7

Total 186 585 100 14 1400 176 180 48 450 186 428 9 3762 100

I.M.D = * F.C.

3

Donde:

VDL:

VS:

VD:

F.C:

VOLUMEN DOMINGO

VEHÍCULO LIVIANO = 0.989196

VEHÍCULO PESADO = 1.009184

(5VDL+VS+VD)

VOLUMEN PROMEDIO DÍAS LABORABLES

VOLUMEN SÁBADO


76

El factor de corrección estacional utilizado para esta evaluación de trafico, fue del peaje más cercano al proyecto en evaluación, siendo este Peaje el de Sullana de la Provincia de Piura. Resultado de los conteos Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, por sentido, y el consolidado de ambos sentidos. El resumen se incluye en el texto del Informe. En el estudio de trafico se muestran los resultados de los conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de trabajo; así como el promedio de los días de la semana tomados como muestra, por sentido y el consolidado para ambos sentidos, para la estación predeterminada. Así mismo en el siguiente gráfico se puede apreciar las cantidades de vehículos contabilizadas y su composición vehicular con sus respectivas cantidades. El tramo escogido para la evaluación y toma de información de los flujos direccionales se mencionan a continuación.

Cuadro Nº 38: Ubicación de los puntos de conteo


Para este tramo escogido se identificó en situ que circulan la mayor cantidad de vehículo de transporte privado, transporte público y transporte de carga liviana, esta información es de suma importancia para el cálculo del IMD y el IMDa. Cálculo del IMD Tramo I Tramo desde antes de la Av. Sánchez Cerro hasta la Av. Country. El que comprende el sector A; en el presente trabajo se ha desarrollado el sector como se tiene a continuación:

SECTOR ESTACIÓN

A 1 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR

I A 2 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR

C 6 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR

II C 7 9HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR

TRAMOTIEMPO

CONTEODÍAS TURNOS



77

Sector A Estas estaciones de conteo se ubicaron a la altura del grifo ubicado en la esquina de la Av. Sullana con Av. Sánchez Cerro, en ambos sentidos, el resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros del anexo de tráfico. Lugar : Piura. Duración : 3 días Días : 29, 31 de marzo y 02 de abril. Los trabajos de gabinete para dicho tramo nos muestran los resultados directos del conteo vehicular un IMD (Índice Medio Diario) como se indica en el cuadro y gráfico siguientes. Cuadro Nº 39: Clasificación vehicular IMD


Gráfico Nº 08: Clasificación vehicular –IMD ( Cantidad vehicular)


TIPO DE DISTRIBUCIÓN

VEHÍCULO %

MOTO TAXI 4827 36,08

MOTO LINEAL 1970 14,72

AUTOS 5321 39,77

CAMIONETA 243 1,82

COMBIS 47 4,10

OMNIBUS 2 EJES 36 3,20


CAMIONES 2 0,19

TOTAL 12448 100

IMD

TRÁFICO VEHICULAR


78

Gráfico Nº 09: Composición vehicular –IMD (Porcentajes) Fuente: Elaboración propia

Como se observa en los gráficos anteriores correspondientes a este Tramo I

en estudio; se puede leer que el vehículo que más transita por esta vía son los AUTOS con 39.77%, seguido por las moto taxis con 36.08%, las motos lineales con 14.72%; así hasta llegar al que menos transita, el OMNIBUS con 3 ejes con 0.11%.

Variación horaria

Las variaciones horarias de tráfico vehicular se da con mayor intensidad en el día MARTES de 17:00 – 18:00, jueves de 17:00 – 18:00 y del día sábado 12:00 – 13:00. La velocidad promedio de operación es de 25KPH en el tramo, a continuación se muestra en el grafico la variación horaria por días del flujo vehicular en el área de estudio.

Gráfico Nº 10: Variación horaria de tráfico vehicular por semana

Fuente: Elaboración propia

0

100

200

300

400

500

600

06

:00

-0

6:1

5

06

:15

-0

6:3

0

06

:30

-0

6:4

5

06

:45

-0

7:0

0

07

:00

-0

7:1

5

07

:15

-0

7:3

0

07

:30

-0

7:4

5

07

:45

-0

8:0

0

08

:00

-0

8:1

5

08

:15

-0

8:3

0

08

:30

-0

8:4

5

08

:45

-0

9:0

0

11

:00

-1

1:1

5

11

:15

-1

1:3

0

11

:30

-1

1:4

5

11

:45

-1

2:0

0

12

:00

-1

2:1

5

12

:15

-1

2:3

0

12

:30

-1

2:4

5

12

:45

-1

3:0

0

13

:00

-1

3:1

5

13

:15

-1

3:3

0

13

:30

-1

3:4

5

13

:45

-1

4:0

0

17

:00

-1

7:1

5

17

:15

-1

7:3

0

17

:30

-1

7:4

5

17

:45

-1

8:0

0

18

:00

-1

8:1

5

18

:15

-1

8:3

0

18

:30

-1

8:4

5

18

:45

-1

9:0

0

19

:00

-1

9:1

5

19

:15

-1

9:3

0

19

:30

-1

9:4

5

19

:45

-2

0:0

0


CANT

VEHICULOS


79

La utilización del Factor de Corrección Estacional para este estudio se utilizo el factor de corrección 0.989196 para vehículos livianos y 1.009184 para vehículos pesados.

Cuadro Nº 40: Determinación del IMD

Tramo II

Tramo desde la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres. El que comprende el sector C; en el presente trabajo se ha desarrollado el sector, como se tiene a continuación:

Sector C

Estas estaciones de conteo se ubicaron a la altura del grifo ubicado en la esquina de la Av. Sullana con Av. Sánchez Cerro, en ambos sentidos, el resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros del anexo de tráfico.

UBICACIÓN:

DISTRITO:

FACTOR 0,989196

FACTOR 1,009184

ESTACIÓN

HORA INICIO

HORA TÉRMINO

RESPONSABLE:

SENTIDO DE FLUJO:

TURNO:

MOTO MOTO

TAXIS LINEAL 2 EJES 3 EJES

SUR - NORTE 2585 800 2347 185 429 308 1 4 6659

MARTES NORTE-SUR 1539 905 2422 68 119 110 10 12 5185

29/03/2011 TOTAL 4124 1705 4769 253 548 418 11 16 11844

SUR - NORTE 2899 818 2768 172 441 287 19 17 7421

JUEVES NORTE-SUR 1776 1035 2403 71 101 163 2 15 5566

31/03/2011 TOTAL 4675 1853 5171 243 542 450 21 32 12987

SUR - NORTE 2634 791 2220 119 311 258 7 13 6353

SABADO NORTE-SUR 2185 1209 2853 72 148 80 3 12 6562

02/04/2011 TOTAL 4819 2000 5073 191 459 338 10 25 12915

SUR - NORTE 2706,0 803,0 2445,0 158,7 393,7 284,3 9,0 11,3 6811,0

PROMEDIO NORTE-SUR 1833,3 1049,7 2559,3 70,3 122,7 117,7 5,0 13,0 5771,0

TOTAL 4539,3 1852,7 5004,3 229,0 516,3 402,0 14,0 24,3 12582

SUR - NORTE 2676,8 794,3 2418,6 157,0 397,3 286,9 9,1 11,4 6751,4

IMDa NORTE-SUR 1813,5 1038,3 2531,7 69,6 123,8 118,7 119,8 13,1 5828,6

TOTAL 4490,3 1832,7 4950,3 226,5 521,1 405,7 128,9 24,6 12580

SUR - NORTE 2677 794 2419 157 397 287 9 11 6751

IMDa NORTE-SUR 1814 1038 2532 70 124 119 120 13 5829

A VALOR ENTERO TOTAL 4490 1833 4950 227 521 406 129 25 12580

PESADO:

AMBOS SENTIDOS

SENTIDO

LIVIANO:

DAYANA AGÜERO BARRUTIA -MERCEDES MEJIA AGUILA

Mañana y Tarde

OMNIBUS

1 Y 2

DETERMINACIÓN del IMDa GRIFO DE LA AV. SULLANA CON AV. SANCHEZ CERRO

Piura

6:00

20:00

DÍA AUTOS CAMIONETA COMBIS CAMIONES TOTAL

P

R

O

L

O

N

G

.

S

A

N

C

H

E

Z

C

E

GRIFO

A.H. PACHITEA


80

Lugar : Piura. Duración : 3 días Días : 29, 31 de marzo y 02 de abril.

Los trabajos de gabinete para dicho tramo nos muestran los resultados directos del conteo vehicular un IMD (Índice Medio Diario) como se indica en el y gráfico siguientes.

Cuadro Nº 41: Clasificación vehicular IMD Gráfico Nº 11: Clasificación vehicular –IMD ( Cantidad vehicular)

TIPO DE DISTRIBUCIÓN

VEHÍCULO %

MOTO TAXI 8680 49,93

MOTO LINEAL 2271 13,06

AUTOS 5101 29,34

CAMIONETA 437 2,51

COMBIS 47 4,40



CAMIONES 7 0,64

TOTAL 16545 100

IMD

TRÁFICO VEHICULAR


81

Gráfico Nº 12: Composición vehicular –IMD (Porcentajes)

Como se observa en los gráficos anteriores correspondientes a este Tramo II en estudio; se puede leer que el vehículo que más transita por esta vía son las MOTO TAXIS con 49.93%, seguido por los autos con 29.34%, las motos lineales con 13.06%; así hasta llegar al que menos transita, el OMNIBUS con 3 ejes con 0.03%.

Variación horaria

Las variaciones horarias de tráfico vehicular se da con mayor intensidad en el día MARTES de 07:00 – 08:00, jueves de 07:00 – 08:00 y del día sábado 12:00 – 13:00. La velocidad promedio de operación es de 30KPH en el tramo, a continuación se muestra en el grafico la variación horaria por días del flujo vehicular en el área de estudio.

Gráfico Nº 13: Variación horaria de tráfico vehicular por semana

0

100

200

300

400

500

600

06

:00

-0

6:1

5

06

:15

-0

6:3

0

06

:30

-0

6:4

5

06

:45

-0

7:0

0

07

:00

-0

7:1

5

07

:15

-0

7:3

0

07

:30

-0

7:4

5

07

:45

-0

8:0

0

08

:00

-0

8:1

5

08

:15

-0

8:3

0

08

:30

-0

8:4

5

08

:45

-0

9:0

0

11

:00

-1

1:1

5

11

:15

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1:3

0

11

:30

-1

1:4

5

11

:45

-1

2:0

0

12

:00

-1

2:1

5

12

:15

-1

2:3

0

12

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-1

2:4

5

12

:45

-1

3:0

0

13

:00

-1

3:1

5

13

:15

-1

3:3

0

13

:30

-1

3:4

5

13

:45

-1

4:0

0

17

:00

-1

7:1

5

17

:15

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7:3

0

17

:30

-1

7:4

5

17

:45

-1

8:0

0

18

:00

-1

8:1

5

18

:15

-1

8:3

0

18

:30

-1

8:4

5

18

:45

-1

9:0

0

19

:00

-1

9:1

5

19

:15

-1

9:3

0

19

:30

-1

9:4

5

19

:45

-2

0:0

0


CANT

VEHICULOS


82

La utilización del Factor de Corrección Estacional para este estudio se utilizo el factor de corrección 0.989196 para vehículos livianos y 1.009184 para vehículos pesados. Cuadro Nº 42: Determinación del IMD

b4) Proyección del tráfico normal y generado

Para la proyección de la demanda del tránsito vehicular se emplea la

siguiente fórmula: Tn = To x( 1 + r)�(n-1)

UBICACIÓN:

DISTRITO:

FACTOR 0,989196

FACTOR 1,009184

ESTACIÓN

HORA INICIO

HORA TÉRMINO

RESPONSABLE:

SENTIDO DE FLUJO:

TURNO:

MOTO MOTO

TAXIS LINEAL 2 EJES 3 EJES

SUR - NORTE 4160 1013 2211 224 423 0 0 39 8070

MARTES NORTE-SUR 4137 1238 2907 221 360 8 6 71 8948

29/03/2011 TOTAL 8297 2251 5118 445 783 8 6 110 17018

SUR - NORTE 4190 1152 2240 213 457 8 0 41 8301

JUEVES NORTE-SUR 4181 1267 2927 236 385 8 6 82 9092

31/03/2011 TOTAL 8371 2419 5167 449 842 16 6 123 17393

SUR - NORTE 3715 756 1611 171 260 9 0 35 6557

SABADO NORTE-SUR 4096 978 2490 167 274 6 4 48 8063

02/04/2011 TOTAL 7811 1734 4101 338 534 15 4 83 14620

SUR - NORTE 4021,7 973,7 2020,7 202,7 380,0 5,7 0,0 38,3 7642,7

PROMEDIO NORTE-SUR 4138,0 1161,0 2774,7 208,0 339,7 7,3 5,3 67,0 8701,0

TOTAL 8159,7 2134,7 4795,3 410,7 719,7 13,0 5,3 105,3 16344

SUR - NORTE 3978,2 963,1 1998,8 200,5 383,5 5,7 0,0 38,7 7568,6

IMDa NORTE-SUR 4093,3 1148,5 2744,7 205,8 342,8 7,4 7,5 67,6 8617,5

TOTAL 8071,5 2111,6 4743,5 406,2 726,3 13,1 7,5 106,3 16186

SUR - NORTE 3978 963 1999 200 383 6 0 39 7569

IMDa NORTE-SUR 4093 1148 2745 206 343 7 7 68 8617

A VALOR ENTERO TOTAL 8072 2112 4744 406 726 13 7 106 16186

CAMIONES TOTAL

OMNIBUS

6 Y 7

DETERMINACIÓN del IMDaCOSTADO Y FRENTE DE ENOSA EN URB. SAN RAMON

Piura

DÍA AUTOS CAMIONETA COMBIS

6:00

20:00

Mañana y Tarde

AMBOS SENTIDOS

MANUEL COSSIO HUAMAN - HERNAN ELERA RAMIREZ

PESADO:

SENTIDO

LIVIANO:

A

V

C

A

C

E

R

E

S

ENOSA

RES. ANGAMOS


83

Donde: Tn : Tránsito proyectado al año n en vehículo/ día To : Tránsito actual (año base) en vehículo/ día N : Año futuro de proyección R : tasa anual de crecimiento del tránsito

La proyección del tránsito futuro sobre la vía se hace separadamente para el tránsito normal y generado. Para proyectar el tráfico futuro es necesario antes determinar la tasa de crecimiento del tráfico normal. Dicha tasa de crecimiento por lo general se correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividades económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional (variables explicativas del tráfico).

Se plantea la siguiente relación entre las tasas de crecimiento anual del

tráfico y las tasas de crecimiento de las variables explicativas de la población y PBI.

Rvp = E1 . rpob Rvc = E2 . rPBI

Donde:

Rvp : Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros Rvc : Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga rpob : Tasa de crecimiento anual de la población rPBI : Tasa de crecimiento anual del PBI de la región E1, E2 : Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas

Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a la realidad), se tendrá que:

Rvp = rpob Rvc = rPBI

Conversión del IMD obtenido por tipo de vehiculo según clasificación de Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El IMD presentado anteriormente corresponde al conteo según tipo de vehiculo detectado en cada punto de estación definido. Para efectos de proyección de la demanda vehicular y posterior evaluación social del proyecto se aplicará un incremento del 90% en el flujo vehicular por tipo de vehiculo (IMD), debido a que la culminación de las obras del PAS permitirán este aumento del trafico vehicular.


84

Posteriormente se procederá a convertir los tipos de vehículos detectados en el estudio de tráfico en tipos de vehículos establecidos en las tablas COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, según las siguientes conversiones:

- 04 motolineales = 01 auto - 03 mototaxis = 01 auto - 05 bicicletas = 01 auto - 01 Station Wagon = 01 auto

Las conversiones del IMD por cada tramo se detallan a continuación:

Cuadro Nº 43: Tramo I – IMD Convertido

Cuadro Nº 44: Tramo II – IMD Convertido

Tipo de vehiculo Veh/día Distribución %

Auto 13.120 0,86

Camionetas (rural, combi) 430 0,03

Bus mediano(custer) 990 0,06

Bus grande( interprovincial) - 0,00

Camion 2 ejes 452 0,03


Articulado - 0,00

TOTAL 15.238 1,00

Tipo de vehiculo Veh/día Distribución %

Auto 15.128 0,86

Camionetas (rural, combi) 772 0,04

Bus mediano(custer) 1.380 0,08

Bus grande( interprovincial) - 0,00



Articulado - 0,00

TOTAL 17.509 1,00


85

Una vez convertido el IMD, escogido el tramo de mayor tráfico (Tramo II) y definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y el crecimiento de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI), se puede tomar del Instituto Nacional de Estadística e Informática las tasas el crecimiento de la población distrital donde se ubica el proyecto y las tasas de crecimiento del PBI proyectadas por el MEF o BCR. Ahora bien, se utiliza las siguientes tasas de crecimiento anual y se obtiene el tráfico normal: Rvp = 2.18% = Tasa de crecimiento de la población Rvc = 6.90% = Tasa de crecimiento del PBI

Cuadro Nº 45: Tramo II – Proyección del tráfico normal veh/día

La aparición de tránsito generado dependerá de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto según el nivel de intervención: En este caso el proyecto implica el mejoramiento de la vía y el tráfico generado será el 30% del tráfico normal. Se espera la aparición de tráfico generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de transporte. Ver cuadro siguiente:

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 2,18% 15.128 15.457 15.794 16.139 16.491 16.850 17.217 17.593 17.976 18.368 18.769

Camionetas (rural, combi) 2,18% 772 789 806 823 841 860 878 898 917 937 958

Bus mediano(custer) 2,18% 1.380 1.410 1.441 1.472 1.504 1.537 1.571 1.605 1.640 1.676 1.712

Bus grande( interprovincial) 2,18% - - - - - - - - - - -

Camion 2 ejes 6,90% 215 230 246 263 281 300 321 343 367 392 419

Camion 3 ejes 6,90% 14 15 16 17 19 20 21 23 24 26 28

Articulado 6,90% - - - - - - - - - - -

TOTAL 17.509 17.901 18.303 18.714 19.136 19.567 20.009 20.461 20.924 21.399 21.885

TC %Tipo de vehiculoAÑOS


86

Cuadro Nº 46: Tramo II – Proyección del tráfico generado veh/día

c) Demanda técnica

La demanda requerida que contempla una vía en adecuadas condiciones de transitabilidad se logrará con la implementación de las siguientes acciones:

- Pavimentación de 25,478.77 m2 de la avenida Sullana y de 1,526.14 m2 del Jirón Los Naranjos.

- Rehabilitación de 10,645 m2 de veredas adoquinadas en la avenida Sullana y 370.67 m2 en el Jr. Los Naranjos.

- Construcción de 63.30 m2 de canaletas de drenaje pluvial.

- Instalación de 175.34 m2 de áreas verdes en la avenida Sullana y 4.28 m2 en el Jr. Los Naranjos.

- Nivelación de 116 cajas de agua potable

- Nivelación de 103 cajas de desagüe.

Ver cuadro siguiente de la demanda técnica requerida:

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 2,18% 0 20.095 20.533 20.980 21.438 21.905 22.383 22.871 23.369 23.879 24.399

Camionetas (rural, combi) 2,18% 0 1.025 1.048 1.070 1.094 1.118 1.142 1.167 1.192 1.218 1.245

Bus mediano(custer) 2,18% 0 1.833 1.873 1.914 1.956 1.998 2.042 2.086 2.132 2.178 2.226

Bus grande( interprovincial) 2,18% 0 - - - - - - - - - -

Camion 2 ejes 6,90% 0 299 320 342 365 390 417 446 477 510 545

Camion 3 ejes 6,90% 0 20 21 23 24 26 28 29 31 34 36

Articulado 6,90% 0 - - - - - - - - - -

TOTAL 23.272 23.794 24.329 24.876 25.437 26.011 26.599 27.201 27.818 28.451

TC %Tipo de vehiculoAÑOS


87

Cuadro Nº 47: Demanda técnica

OBRAS PROVISIONALES

CASETA ADICIONAL P/GUARDIANIA Y/O DEPOSITO m2 500,00

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 7.20 X 3.60 m u 1,00

SEÑALIZACION DESVIO DE TRANSITO Y PROTECCION DE OBRA u 4,00

TRANQUERAS DE MADERA MOVIL PARA DESVIACION VEHICULAR (L=2.40 m, H=1.20 m) u 20,00

BOMBEO DE AGUA PROVENIENTE DE LA NAPA FREATICA ( 1 MOTOBOMBA ) d 96,00

OBRAS PRELIMINARES

TRAZO NIVEL Y REPLANTEO INICIAL m2 45.274,43

TRAZO NIVEL Y REPLANTEO DURANTE LA OBRA m2 45.274,43

TRAZO NIVEL Y REPLANTEO PARA PAVIMENTADORA m2 25.478,77

LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL DURANTE LA OBRA m2 45.274,43

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO u 1,00

TALA DE ARBOLES u 93,00

ESCARIFICADO DE PAVIMENTO ANTIGUO m2 13.389,65

DEMOLICION DE SARDINELES EXISTENTES m 3.249,94

DEMOLICION DE VEREDAS EXISTENTES m2 5.294,87

DEMOLICION DE PAVIMENTO RIGIDO m2 2.514,07

DEMOLICION DE MUROS DE CONTENCION m3 26,44

DESMONTAJE DE REJAS m 206,92

EXTRACCION DE ADOQUINES m2 5.390,90

ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (DEMOL. SARD., VER., MUROS DE CONTENCION Y ADOQUINES)

m3 1.078,76

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 5 Km m3 2.023,78

BORDILLOS

MOVIMIENTO DE TIERRAS - BORDILLOS

EXCAVACION MANUAL P/BORDILLOS, h = 0.40 m, e = 0.15 m m 3.588,31

EXCAVACION MANUAL P/BORDILLOS, h = 0.60 m, e = 0.15 m m 266,67

EXCAVACION MANUAL P/BORDILLOS, h = 0.80 m, e = 0.15 m m 2.282,51

ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (EXCAV. BORDILLOS) m3 543,18

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 5 Km m3 678,98

CONFINAMIENTOS - BORDILLOS

CONCRETO f'c = 100 Kg/cm2 - SOLADO, e=0.10 m - BORDILLOS m 6.137,49

BORDILLOS DE CONFINAMIENTO PERFIL BARRERA DE CONCRETO 40X15X60 Cm m 3.588,31

BORDILLOS DE CONFINAMIENTO PERFIL BARRERA DE CONCRETO 60X15X60 Cm m 266,67

BORDILLOS DE CONFINAMIENTO PERFIL BARRERA DE CONCRETO 80X15X60 Cm m 2.282,51

PISTA - LOSAS OPTIMIZADAS

MOVIMIENTO DE TIERRAS - LOSAS OPTIMIZADAS

CORTE DE MATERIAL A NIVEL DE SUBRASANTE m3 21.068,81

RELLENO C/EQUIPO CON MATERIAL PROPIO m3 39,32


88

RELLENO C/EQUIPO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 25,58


PAVIMENTOS - LOSAS OPTIMIZADAS

PERF. Y COMPAC. DE SUB-RASANTE m2 25.478,77

RELLENO, EXTENDIDO Y COMPACTACION DE OVER Ø 2" - 3" e = 0.60 m m2 5.663,59

RELLENO, EXTENDIDO DE PIEDRA Ø 3/4" - 1" e = 0.20 m m2 5.663,59

RELLENO, EXTENDIDO Y COMPACTACION DE LA BASE DE HORMIGON e = 0.40 m m2 5.663,59

RELLENO, EXTENDIDO Y COMPACTACION DE LA BASE GRANULAR, e = 0.20 m m2 19.815,18

SUMINISTRO Y COLOCACION DE GEOTEXTIL SEPARADOR m2 7.023,28

SUMINISTRO Y COLOCACION DE GEOMALLA MULTIAXIAL m2 11.114,46

CONCRETO f'c = 400 Kg/cm2, e = 0.14 m - LOSAS OPTIMIZADAS m2 25.478,77

TEXTURIZADO DE SUPERFICIES - LOSAS OPTIMIZADAS m2 25.478,77

CORTE DE JUNTAS - LOSAS OPTIMIZADAS m 25.751,20

ACERO EN JUNTA LONGITUDINAL - LOSAS OPTIMIZADAS m 4.685,08

ACERO EN JUNTA TRANSVERSAL - LOSAS OPTIMIZADAS m 84,00

APLICACION DE RETARDANTE DE EVAPORACION - LOSAS OPTIMIZADAS m2 25.478,77

APLICACION DE CURADOR QUIMICO - LOSAS OPTIMIZADAS m2 38.354,37

PISTA - ADOQUINADO

MOVIMIENTO DE TIERRAS - ADOQUINADO

CORTE DE MATERIAL A NIVEL DE SUBRASANTE m3 278,16

RELLENO C/EQUIPO CON MATERIAL PROPIO m3 0,54

RELLENO C/EQUIPO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 0,35


PAVIMENTOS - ADOQUINADO

PERF. Y COMPAC. DE SUB-RASANTE m2 637,66

BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.20 m m2 637,66

CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.05 m m2 637,66

PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO e =0.08 m m2 637,66

ESTACIONAMIENTO

PAVIMENTOS - ESTACIONAMIENTO


SUMINISTRO Y COLOCACION DE GEOTEXTIL SEPARADOR m2 965,35

SUMINISTRO Y COLOCACION DE GEOMALLA MULTIAXIAL m2 600,01

RELLENO, EXTENDIDO Y COMPACTACION DE LA BASE DE HORMIGON e = 0.20 m - ESTACIONAMIENTO

m2 600,01

BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.20 m - ESTACIONAMIENTO m2 1.551,25

CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.05 m - ESTACIONAMIENTO m2 2.151,26

PAVIMENTO DE GRAMOQUIN DE CONCRETO e =0.08 m - ESTACIONAMIENTO m2 2.151,26

VEREDAS

MOVIMIENTO DE TIERRAS - VEREDAS

CORTE MANUAL DE MATERIAL A NIVEL DE SUBRASANTE - VEREDAS m3 1.059,93

RELLENO MANUAL CON MATERIAL PROPIO - VEREDAS m3 157,47


89

RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO - VEREDAS m3 102,37

ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (EXCAV. VEREDAS) m3 902,46


ADOQUINADO - VEREDAS

PERF. Y COMPAC. DE SUBRASANTE - VEREDAS m2 10.645,32

BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.10 m - VEREDAS m2 10.645,32

CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.04 m - VEREDAS m2 10.475,98

PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO e =0.06 m - VEREDAS m2 10.475,98

SEPARADOR CENTRAL

MOVIMIENTO DE TIERRAS - SEPARADOR CENTRAL

CORTE MANUAL DE MATERIAL A NIVEL DE SUBRASANTE m3 723,65

ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (EXCAV. SEPARADOR CENTRAL) m3 723,65


PAVIMENTOS - SEPARADOR CENTRAL

PERF. Y COMPAC. DE SUBRASANTE - SEPARADOR CENTRAL m2 2.667,77

BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.10 m - SEPARADOR CENTRAL m2 2.667,77

CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.03 m -SEPARADOR CENTRAL m2 2.667,77

PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO e =0.04 m - SEPARADOR CENTRAL m2 2.667,77

PAVIMENTOS - REPOSICION DE ADOQUINADOS


BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.20 m m2 2.511,71

CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.05 m m2 2.511,71

REPOSICION DE PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO e =0.08 m m2 2.511,71

CANALETA PLUVIAL

MOVIMIENTO DE TIERRAS

CORTE MANUAL DE MATERIAL - CANALETA m3 37,98

ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE - CANALETA m3 37,98

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 5 Km - CANALETA m3 47,48

OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

CONCRETO 1:10 - SOLADO, e=0.10 m - CANALETA m2 50,64

OBRAS DE CONCRETO ARMADO

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 - CANALETA m3 17,09

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - CANALETA m2 63,30

ACERO fy=4200 kg/cm2 - CANALETA kg 443,10

JUNTAS ASFALTICA (cada 3m) - CANALETA m 31,50

APLICACION DE CURADOR QUIMICO - CANALETA m2 94,95

PREFABRICADOS

TAPAS PREFABRICADAS - CANALETA m 63,30

AREAS VERDES

CORTE MANUAL DE MATERIAL EN JARDINES m3 52,62

ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (EXCAV. JARDINES) m3 52,62


90


COLOCACION DE TIERRA DE CULTIVO INC. PLANTONES e = 0.30 m m2 175,34

NIVELACIONES

NIVELACION DE CAJAS DE AGUA u 112,00

NIVELACION DE CAJAS DE DESAGUE u 99,00

NIVELACION DE TECHOS DE BUZONES u 54,00

NIVELACION DE CAJAS DE VALVULA u 6,00

PINTADO

PINTADO DE PAVIMENTO m2 662,40

PINTADO CENTRAL m 4.685,08

PINTADO DE SARDINELES m 6.137,49

4.4. Análisis de oferta

a) Oferta actual o Sin proyecto

En la actualidad, en la intersección de la Av. Sullana con la Av. Country, existe caos, congestión, contaminación sonora, contaminación ambiental y demoras en el tiempo de viaje; constituyéndose como una intersección que genera problemas en el eje vial de la Av. Sullana. Este problema se ve agravado por la falta de fiscalización por parte de la entidad edil y de la Policía Nacional de la localidad. El mercado de Piura, los centros de abastos y muchos restaurantes son los centros atractores y generadores de viajes diarios de la población. De acuerdo al Plan Director de Piura – Castilla al 2010 en el plano de zonificación se contempla lo siguiente: En el tramo que comienza antes de la Av. Sánchez Cerro hacia la Av. Country se puede aprecia la siguiente zonificación:

ZC – ZONA COMERCIAL, MERCADOS, GRIFO RAD – RESIDENCIA ALTA DENSIDAD

En el tramo que empieza desde la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres presenta la siguiente zonificación.

RAD – RESIDENCIA ALTA DENSIDAD ZC – ZONA COMERCIAL, MERCADOS E – EDUCACIÓN R – RECREACION CERT


91

Tránsito ofertado

El tránsito vehicular existente en la Av. Sullana en el tramo comprendido entre Av. Sánchez Cerro y Av. Cáceres, en el distrito y provincia de Piura – Piura, vía principal de transporte de Piura y paso obligado de los vehículos hacia el mercado. Está compuesto por vehículos ligeros (vehículos con propulsión destinados al transporte tienen 10 asientos como máximo) y vehículos pesados (destinados para el transporte de personas y carga que sobrepasan los 4000 kg), los cuales se describen a continuación:

Ligeros: Autos Moto Taxis Moto lineales Camionetas Microbuses (combis / coaster) Pesados: Ómnibus Ómnibus interprovincial Camiones ligeros Camiones de 2E, 3E, 4E

El flujo vehicular en esta vía es principalmente de pasajeros que se movilizan en autos, combis, camionetas, ómnibus que tienen sus horas pico por las mañanas de 7:00 a 9 am, por las tardes de 11:00 am a 1:00 pm y por la noche de 6:00 a 8:00 pm, y el tránsito pesado es en menor escala.

La Av. Sullana constituye una de las principales vías de la ciudad de Piura, está considerada como vía principal dentro de la jerarquización del sistema vial; de acuerdo al Plan Director de Piura y Castilla al 2010; el cual aún se encuentra vigente.

Tramo I: Avenida Sullana (Entre Av. Sánchez Cerro – Av. Country)

El Tramo I, corresponde al eje vial de la Av. Sullana desde antes de la Av. Sánchez Cerro hasta su intersección con la Av. Country, cuya extensión es de 450.00 m aproximadamente. Este tramo consta de una sección de vía con un ancho de 35.00 m, la que consta de vereda, estacionamiento, sección vial para cada sentido y berma central de 7.80 m, conformada por 02 carriles, dos de ida y dos de venida. Cabe indicar que en el sentido de Norte a Sur de este tramo a la altura del mercado de telas, mercado de pescado y parque la pista sólo tiene un carril útil durante la mañana y tarde; debido a que esta pista es utilizada como estacionamiento de vehículos menores como autos, moto taxis y camionetas. Así mismo reina el desorden y falta de cultura vial por los peatones como choferes.


92

Este tramo carece de instalaciones peatonales no existiendo senderos peatonales mucho menos de zonas peatonales. El estado de conservación de las pistas y veredas en ambos sentidos es malo; sin embargo ese estudio lo determinará el estudio de suelos.

En la actualidad, la intersección de la Av. Sullana con la Av. Country, existe caos, congestión, contaminación sonora, contaminación ambiental y demoras en el tiempo de viaje; constituyéndose como una de las intersecciones que genera mayores problemas de transitabilidad en el eje vial de la Av. Sullana porque existe, el mercado de Piura, los centros de abastos y muchos negocios.

Tramo II: Avenida Sullana (Entre Av. Country – Av. Cáceres)

El Tramo II, corresponde al eje vial de la Av. Sullana desde su intersección con la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres, cuya extensión es de 750.00 m aproximadamente. Este tramo consta de una sección de vía con un ancho total variable entre los 37.00 m y 38.00 m, la que consta de vereda, estacionamiento, sección vial para cada sentido y berma central de 7.80 m, conformada por 02 carriles, dos de ida y dos de venida. El ancho de esta vía va disminuyendo conforme se acerca a la Av. Cáceres. Cabe indicar que en el sentido de Sur a Norte de este tramo a la altura del mercado modelo, la pista sólo tiene un carril útil durante la mañana y tarde; debido a que esta pista es utilizada como estacionamiento de vehículos menores como autos, moto taxis y camionetas. Así mismo reina el desorden y falta de cultura vial por los peatones como choferes. Este tramo no cuenta de instalaciones peatonales no existiendo senderos peatonales mucho menos de zonas peatonales. El estado de conservación de las pistas y veredas en ambos sentidos es regular; sin embargo ese estudio lo determinará el estudio de suelos. Ver cuadro siguiente:


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Cuadro Nº 48: Oferta sin proyecto b) Oferta Con proyecto

La oferta con proyecto esta determinada por las mejoras que se harán en la avenida Sullana y en el Jr. Los Naranjos. Dichas mejoras comprenden los siguientes componentes:

- Pavimentación de 25,478.77 m2 de la avenida Sullana y de 1,526.14 m2 del Jirón Los Naranjos.

- Rehabilitación de 10,645 m2 de veredas adoquinadas en la avenida Sullana y 370.67 m2 en el Jr. Los Naranjos.

- Construcción de 63.30 m2 de canaletas de drenaje pluvial.

TRAMO AV. SÁNCHEZ CERRO - AV.

ANDRES A. CACERES

2.200,00

Pavimento

6,60

Regular

Desintegracion

0,20

2,00

Variable

No existe

No

2. Veredas

Variable

Concreto

Regular

3, Estaciomientos

Variable

Largo de estacionamiento (m) Variable

Regular


No existe

No existe

No existe

No existe

RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL


Nº Carriles (Ida y vuelta)

Berma central(m)




Tipo de evacuacion

Tipo de canaletas





Tipo de Daño


AVENIDA SULLANA


Longitud (km)


Tierra de cultivo

4. Áreas verdes


Zonas de Botaderos



94

- Instalación de 175.34 m2 de áreas verdes en la avenida Sullana y 4.28 m2 en el Jr. Los Naranjos.

- Nivelación de 116 cajas de agua potable

- Nivelación de 103 cajas de desagüe.

Ver cuadro siguiente:

Cuadro Nº 49: Oferta con proyecto

TRAMO AV. SÁNCHEZ CERRO -

AV. ANDRES A. CACERES

2.200,00

Adoquines de concreto

6,60

Bueno

Ninguno

0,20

3,00

8,70

No existe

Si

2. Veredas

1,80-2,10

Adoquines de concreto

Bueno

3, Estaciomientos

2,40

Largo de estacionamiento (m) 6,00

Bueno


Superficial via rasantes

Canaleta de concreto

175,34

Si existen



Longitud (km)





Zonas de Botaderos

Tipo de canaletas

4. Áreas verdes


Berma central(m)





Tipo de evacuacion

Tipo de Daño

RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL



AVENIDA SULLANA




95

4.5. Balance Oferta – Demanda

Se compara la demanda actual con la oferta sin proyecto y se obtiene el déficit o brecha. En este caso, se ha efectuado un contraste entre la oferta actual o sin proyecto de la infraestructura vial con lo que se demanda para los próximos 10 años. Se obtiene un déficit técnico, el cual se detalla en el cuadro siguiente:

Cuadro Nº 50: Oferta con proyecto

4.6. Descripción de la alternativa de solución

Se ha planteado una alternativa única que se describe en lo siguiente:

La zona de evacuación comprende las vías aledañas al Mercado Modelo de Piura, principalmente de los empozamientos que se producen en el área comprendida entre la Av. Sullana, la Av. Blas de Atienza, el Gr. Los Naranjos y la Av. Sánchez Cerro, la evacuación pluvial será por vía superficial mediante una adecuada interrelación de rasantes que llevaran las agua pluviales al Gr Los Naranjos, jirón que tiene continuidad de rasantes con el Jr Los Cocos, luego éstas agua discurrirán hacia una vía de drenaje urbano ya establecido que llevaran las aguas a otro tramo de la vía desaguadora de la Av. Sullana.

OFERTA SIN PROYECTOOFERTA CON PROYECTO

( DEMANDA ACTUAL)DEFICIT DEL PROYECTO

2.200,00 2.200,00 2.200,00

Pavimento Adoquines de concreto Adoquines de concreto

6,60 6,60 6,60

Regular Bueno Bueno

Desintegracion Ninguno Ninguno

0,20 0,20 0,20

2,00 3,00 3,00

Variable 8,70 8,70

No existe No existe No existe

No Si Si

2. Veredas

Variable 1,80-2,10 1,80-2,10

Concreto Adoquines de concreto Adoquines de concreto

Regular Bueno Bueno

3, Estaciomientos

Variable 2,40 2,40

Largo de estacionamiento (m) Variable 6,00 6,00

Regular Bueno Bueno


No existe Superficial via rasantes Superficial via rasantes

No existe Canaleta de concreto Canaleta de concreto

No existe 175,34 175,34

No existe Si existen Si existenZonas de Botaderos

TRAMO AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. ANDRES A. CACERES

AVENIDA SULLANA

Tipo de canaletas

4. Áreas verdes






Tipo de evacuacion pluvial





Tipo de Daño



Berma central(m)

Longitud (km)






96

Las metas que comprende el drenaje son las siguientes:

Diseño Urbanístico: Cuando se realizó la evaluación de la topografía de la Av Sullana, Jr Los Naranjos se determinó la existencia de 250 postes, entre los de energía eléctrica, telefonía y semáforos. Realizando las coordinaciones con las concesionarias de servicios y la Municipalidad Provincial de Piura, se acordó que esta obra no iba a contemplar como meta la reubicación de ninguna red eléctrica, de telefonía y tampoco de semaforización. Veredas: Las veredas existentes son irregulares, es decir el ancho de las mismas es variable. Además es usada como extensión del comercio existente (talleres, tiendas de repuestos, etc) y es invadida por el comercio ambulatorio (venta de artículos para celulares, locutorios, puestos de abarrotes, etc.). Debido a esto se genera una gran congestión peatonal a lo largo de la avenida “Sullana”, entre las avenidas “Mariscal Cáceres” y “Sánchez Cerro”, ocasionando el malestar del peatón al circular por esta zona comercial. Por este motivo se ha propuesto cambiar la sección de vereda, proporcionando un ancho regular de 1.80 m y 2.10 m, de tal forma que permita al peatón transitar de manera cómoda y segura por esta avenida. Además se ha considerado el tránsito de personas con discapacidades, es por eso que se propone la instalación de losetas táctiles a lo largo de toda la vereda, con el fin de guiar las personas discapacitadas hasta los cruces peatonales, de manera que puedan tener un recorrido seguro en esta zona. Estacionamiento: Los estacionamientos, al igual que las veredas poseen anchos variables, espacios que son usados como extensión de la zona comercial en la mayoría de casos, es decir, se les da el uso requerido por propietario del local comercial (talleres, locutorios, tiendas, etc.), generando congestionamiento vehicular a lo largo de la avenida, ya que los vehículos se estacionan muchas veces en la pista, evitando el paso de los demás vehículos. Debido a esto se ha propuesto definir un estacionamiento lineal regular con medidas mínimas, cuyo ancho es de 2.40 m. y el largo es de 6.00 m. evitando espacios sobrantes que permitan la instalación del comercio ambulatorio.



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Separador Central: Por las características de los alineamientos, se ha tenido que sacrificar los anchos del separador central con la finalidad de lograr una fluida transitabilidad a la avenida. En el separador central adyacente a la avenida Panamericana, existe una torre de alta tensión que ha condicionado a ser ubicado en el separador central, lo que ha obligado a plantear un separador de 8.70 m de ancho uniforme, mientras que en los otros tramos el ancho se ha reducido considerablemente.

Evacuación Pluvial: La avenida “Sullana” concentra los aportes pluviales de las cuencas “San Ramón”, “Angamos”, “Santa Isabel”, “Pachitea” y del mercado. Además de acuerdo a lo planteado por el Plan Director también se propone integrar a este evacuador pluvial las cuencas de “Ignacio Merino”, y la de la avenida “Vice”. Sin embargo, de acuerdo a lo coordinado con los funcionarios municipales, estas cuencas tienen ya proyectos de evacuación independientes, cuyas soluciones no implican “cargar” más el aporte pluvial de la avenida “Sullana”. Con estas consideraciones se ha estimado que el caudal que cruzará por la avenida “Sánchez Cerro”, proveniente del jirón “Los Naranjos” oscilará alrededor de 9.59 m3/seg, caudal calculado en presencia de un evento pluvial similar al presentado en el año 1,998. Se debe de recordar que “El Niño” de 1,983 se caracterizó por lluvias de fuerte Intensidad (55.5 mm/hora), pero con más tiempo de duración, a diferencia de las lluvias del año 1,993 de lluvias de extraordinarias intensidades ( 96 mm/hora) pero duraciones más cortas. Se plantea evacuación pluvial vía superficial, mediante una adecuada interrelación de rasantes, siendo el jirón “Los Naranjos” (que tiene continuidad hacia el jirón “Los Cocos”), la vía desaguadora de la avenida “Sullana”.

Especificaciones Técnicas 1.00.00 Obras provisionales

Comprende la ejecución previa de construcciones e instalaciones de carácter temporal que tiene por finalidad brindar servicios al personal técnico administrativo y obrero. Así mismo el almacenamiento y cuidado de los materiales, durante el periodo de la ejecución de la obra principal.

1.01.00 Caseta Adicional P/Guardianía y/o Depósito

Este ambiente estará ubicado dentro de la zona en la que se ejecutará la construcción, de tal forma que la distancia a recorrer tanto del personal como de los materiales, sean los más cortos posibles y no interfieran con el normal desarrollo de los trabajos. Se colocarán parantes de 2”x2” @ 1.20 m, con planchas de triplay de 4’x8’x4mm. Travías de 2”x2”, calaminas galvanizadas de 0.83 m x 6’, armellas de F°G°, bisagras y candados de 50 mm. Los materiales empleados en la construcción provisionales no podrán ser empleados en la ejecución de la Obra.

1.02.00 Cartel de identificación de la Obra de 3.60 M X 7.20 M


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El Cartel de Obra se instalará en un lugar claro y visible, con puntales y paneles que impidan su derribo por acción de lluvias, viento, etc. En caso que este se vea afectado por algún fenómeno natural, el Ejecutor de Obra está obligado a izarlo y reponerlo nuevamente. El cartel tendrá como mínimo 3.60 m de alto y 7.20 m de ancho y se colocará en dos parantes de 4” x 4”, tendrá una altura total sobre el nivel del terreno de 6.10 m, y se empotrará en el suelo 1.00 m. El cartel será de triplay de planchas de 4’ x 8’ x 4 mm, arriostrados por bastidores de 3”x3”.

1.03.00 señalización desvió de transito y protecc. de obra Por las noches, se colocarán “mecheros” con la finalidad de evitar accidentes

al caer a las zanjas. Para permitir fácilmente el tránsito público, a través o alrededor de las obras y donde lo ordenase el Supervisor o Inspector, el Ejecutor de Obra deberá proveer y mantener señales de tránsito, luces, banderas, guardianes y otras hasta que la calle éste segura para el tráfico y no ofrezca ningún peligro. Donde sea necesario cruzar zanjas abiertas, el Ejecutor de Obra colocará pases apropiados para peatones o vehículos según sea el caso. Por las noches, se colocarán “mecheros” con la finalidad de evitar accidentes al caer a las zanjas.

1.04.00 Tranqueras de madera móvil para desviación vehicular (l = 2.40 m,

h = 1.20 m) Para permitir fácilmente el tránsito Implica la colocación de tranqueras de

madera tornillo debidamente pintadas e indicando los desvíos del tránsito. La pintura a emplear será esmalte sintético blanco y negro, de tal manera que resalte y sea visible rápidamente. Además se le adicionarán carteles que indiquen la informaci{on sobre seguridad y la obra en ejecución.

2.01.00 Trazo, Nivel Y Replanteo Inicial El trazo se refiere a llevar al terreno, los ejes y niveles establecidos en los

planos, los ejes se fijarán en el terreno, utilizando estacas de fierro, o en su defecto balizadas o tarjetas fijas, antes de iniciar los trabajos posteriores.

Los niveles serán requeridos de acuerdo a los BMs indicado en los planos para la ejecución de las diversas partidas.

El Ejecutor de Obra, someterá sus trazos a la aprobación del Supervisor o Inspector de la Obra, antes de dar comienzo a los trabajos. El Supervisor o Inspector podrá -cuando así lo desee- solicitar al Ejecutor de Obra, la verificación o chequeo de las medidas, niveles, etc., durante la ejecución de los trabajos.

Para la ejecución de esta partida el Ejecutor de Obra debe contar con teodolito y nivel de ingeniero de precisión, miras, jalones, cinta metálica para medir, estacas, plomadas, etc.

El producto final de esta partida es la obtención del Plano de Replanteo Inicial de Obra.

2.02.00 Trazo, Nivel y Replanteo durante de Obra Esta partida se refiere a realizar el control topográfico en forma permanente

en obra, de tal manera que se tenga las “plantillas” definidas y a la vista en todo momento, por lo que se necesitará una brigada de topografía completa y permanente durante el periodo en que se ejecute las partidas Movimiento de Tierras y Pavimentos.


99

2.03.00 Trazo, Nivel Y Replanteo para Pavimentadora El Pavimento no llevará barra de traspaso de carga, ni de amarre, en

cambio, se colocarán 2 fierros de Ø ½” de diámetro por losa de pavimento, colocados verticales al costado externo de las losas libres (sin berma, solera ni atraques). La longitud de estos fierros será de al menos 90 cm, lo que asegura un buen anclaje en la base. La ubicación será a 50 cm de la junta pegados al concreto de la losa. Los fierros deberán ser enterrados hasta que la parte superior quede 5 cm bajo la cota superior del pavimento.

Estos pines son reemplazados en el caso que se utilice solera de borde. Donde en este caso esta deberá ser confinada con material compactado en su costado y colocada sobre un emplantillado de concreto. En el extremo superior se colocarán sujetadores para el cordel de alineamiento

2.04.00 Limpieza de Terreno Manual durante La Obra Iniciada la partida de TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO AL INICIO DE OBRA, se

eliminará toda basura que se encuentre en el lugar de la obra. Ejecutada esta partida, se tendrá el terreno libre de toda obstrucción para iniciar la ejecución de las partidas posteriores. Esta partida se deberá ejecutar en forma permanente durante toda la ejecución de la obra.

2.06.00 Tala de Árboles Esta partida implica la tala de los árboles que se ubican dentro del trazo

geométrico, de la vía. Para ejecutar esta partida la Entidad Contratante, deberá adjuntar al expediente del Proceso de Selección respectivo, los permisos –expedidos por la Jefatura de Ornato – para realizar el corte de los árboles.

2.07.00 Escarificado de Pavimento Antiguo Dadas las características en las que se encuentra la calzada, se hace

necesario remover completamente el concreto superficial, para lo cual se empleará el riper de una Motoniveladora de 125 HP. De esta forma se tendrá toda la superficie de rodadura removida y con las características de corte de un terreno suelto.

2.08.00 Demolición de Sardineles Existentes Se ha llegado a determinar la existencia de sardineles en la zona de obras

que no respetan los alineamientos existentes, y que más bien originan desorden urbanístico. Por esta razón es que se propone su demolición para alinearlos con la nueva pista.

2.09.00 Demolición de Veredas Existentes En los alineamientos de las veredas, se han encontrado veredas existentes,

cuyos niveles no se encuentran alineadas verticalmente con las rasantes de las veredas propuestas. Por lo que se está procediendo a su demolición.

2.10.00 Demolición de Pavimento Rígido Producto de las remodelaciones realizadas últimamente en el proyecto de

saneamiento, se han ejecutado losas de concreto hidráulico. Sin embargo por las características de la sub rasante, este pavimento tiende fallar, por lo que estas losas serán demolidas, empleando martillos de 29 Kg con barreno y accesorios y una compresora de 250 PCM.


100

2.11.00 Demolición de Muros de Contención Siendo la zona un evacuador pluvial, determinadas viviendas han construido

las veredas con bastante desnivel, para lo cual se ha tenido que construir muros de contención. Mediante esta partida estos muros se demolerán para poder alinear y adecuar las veredas a los nuevos niveles de la pista.

2.12.00 Desmontaje de Rejas Mediante esta partida se desmontarán las rejas ubicadas en la avenida

“Sullana” en la intersección de la avenida “Country”, hasta el jirón “Urubamba”, y que se ubican en la zona del estacionamiento del mercado. Estas rejas son de fierro, con una altura de 0.85 m. Una vez desmontadas, serán entregadas a la entidad contratante.

2.13.00 Extracción de Adoquines Esta partida consiste en extraer los adoquines del pavimento de toda la zona

de intervención, debiendo inventariar los adoquines y entregarlos a la entidad contratante, a excepción de que aquellos que se repondrán. También se incluyen en esta partida, las áreas de transición de las calles que desembocan en la avenida “Sullana”, la zona del badén en la avenida “Sánchez Cerro”.

2.14.00 Acarreo de material excedente (demol. sard., ver. y adoquines) Culminadas las partidas de demoliciones, se tendrá el material acumulado en

los diferentes lugares donde inicialmente estaban las estructuras. Posteriormente se transportará este material a las zonas donde se acumulará para posteriormente eliminarlo como material excedente. El transporte de este material se realizará con equipo menor como palas, barretas, combas y buguis.

2.15.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 5 Km Producto de las demoliciones y cortes, y posterior a haber realizado los

rellenos con material propio, quedarán excedentes, los cuales se acumularán de tal forma de que no contamine otros materiales y se eliminarán con equipo pesado, trasladándolo a botaderos, previamente señalados por el Inspector o Supervisor. Para realizar el carguío de este material, se empleará Cargador Frontal y camión volquete de 15 m3. Estos botaderos, no debe de estar a una distancia mayor a 5 Km del centro de la Obra.

3.00.00 Bordillos Es un producto prefabricado de concreto utilizado como perfil barrera, en

presencia de tránsito vehicular entre pavimento de asfalto o adoquines de concreto, según corresponda, y veredas. Su uso se recomienda en avenidas, pasajes, calles, estacionamientos, centros comerciales, zonas industriales, parques, etc.

Sus características son: Largo: 0.60 m, ancho: 0.15 m, altura: 0.40 m, 0.60 , 0.80 m. Chaflán con pendiente de 4:1 Peso del elemento 84.60 Kg, 126.90 Kg, 169.20 Kg. Se fabricarán con un concreto de f’c = 280 Kg/cm², con relación

agua/cemento (A/C) 0.50, con cemento Portland tipo MS.


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El concreto se deberá fabricar conforme a normas NTP 339.114, NTP 339.190

Los Bordillos perfil barrera deberán estar conforme a NTC 4109 Para su colocación se hará una excavación de acuerdo a la altura de cada

bordillo y niveles de colocación, y 0.25 m de ancho. Se debe de puntualizar que la altura mínima de anclaje es de 0.25 m, a partir de la superficie de rodamiento.

Se colocará un solado de concreto de 0.05 m. de espesor, de resistencia a la compresión 100 Kg/cm², y 0.25 m de ancho, con cemento tipo Portland MS, permitiendo el asentado de los bordillos, garantizando estabilidad en el sitio destinado, así como su alineamiento a lo largo de la delimitación requerida. Inmediatamente considerar vaciado lateral que permita quedar anclado el elemento una altura de 0.05 m dentro de este solado de concreto.

Los bordillos podrán ser asentados a mano o con máquina, previa colocación del solado de concreto detallado anteriormente. Deberá asegurarse el alineamiento de los mismos a lo largo del tramo a delimitar.

Estos bordillos, tendrán una altura mínima de anclaje en el terreno de 0.25 m. y una altura de servicio mínima de 0.15 m frente a la solicitación de tráfico vehicular, aislándola del tránsito peatonal.

Los bordillos serán colocados uno a continuación del otro, sin ninguna junta adicional, solamente garantizando la verticalidad y horizontalidad de los mismos con las herramientas adecuadas.

3.00.00 Pista – Losas Optimizadas 3.01.00 Movimiento de Tierras – Losas Optimizadas 3.01.01 Corte de material a nivel de subrasante Descripción Esta actividad consistirá en la excavación y explanación de la pista,

incluyendo cunetas, zanjas, cruces, accesos y entradas particulares, excavaciones de material inapropiado para la subrasante o para el pavimento que fuera encontrado en el lecho de la vía, cuyo retiro sea ordenado por el Inspector o Supervisor. Todo hecho de acuerdo con las presentes especificaciones y en conformidad con los alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos o de acuerdo al estacado del Replanteo Inicial de Obra. También incluirá este ítem la remoción y el retiro de estructuras que interfieran con el trabajo o lo obstruyan, con excepción de aquellas estructuras planteadas en la partida “DEMOLICIÓNES”.

Procedimiento Constructivo Para la ejecución de esta partida, se empleará maquinaria pesada, con la

finalidad de lograr una rapidez en su ejecución y tratar en lo posible de lograr cortes uniformes en su ejecución. Los volúmenes cortados se ubicarán de tal forma de evitar la obstaculización del tránsito, el cual deberá estar fluido permanentemente.

Así mismo en los planos correspondientes a la Planta, se están indicando los cruces de la vía por parte de las redes de servicio de energía eléctrica y de telefonía; esto con la finalidad de evitar que al momento de ejecutar esta partida se presenten averías, que aparte de significar daños económicamente considerables, representa una molestia a la comunidad por la suspensión del servicio, para lograr la reparación de las mismas. Teniendo en consideración la ubicación de los cruces de cables y/o ductos, se evitarán


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problemas posteriores entre las entidades públicas y/o privadas inmersas en la ejecución de la Obra.

3.02.00 Pavimentos – Losas Optimizadas 3.02.01 Perf. y compac. de sub-rasante Descripción Esta actividad consistirá en la preparación y acondicionamiento de la

subrasante para todo el ancho del terraplén, de acuerdo con las presentes Especificaciones Técnicas, y en conformidad con los alineamientos, rasantes y secciones mostradas en los planos. El ítem será ejecutado después que el trabajo del terraplén esté substancialmente completado y todas las estructuras y drenajes adyacentes hayan sido terminados

Procedimiento Constructivo Requisitos Generales: Todo el material blando e inestable en la subrasante

que no es factible de compactar o que no sirve para el propósito señalado, será removido como se ordena. Todos los pedrones y lechos de roca que aparezcan en la excavación, serán removidos o rotos a una profundidad de no menos de 30 cm debajo de la subrasante. Estas áreas resultantes y todas las áreas bajas, huecas o depresiones, serán rellenadas con material satisfactorio hasta alcanzar los niveles indicados en los perfiles longitudinales y las secciones transversales

Protección De La Subrasante : En todo momento se tendrán estructuras de drenaje para que funcionen eficazmente. Cuando se formen huellas de 5 cm o mas de profundidad, la subrasante será restaurada a los niveles de proyecto, y si es necesario será reformada y recompactada. En ningún caso se colocará cualquier capa de sub base, base, capa de rodadura o pavimento, sobre terreno congelado o lodoso. En términos generales, no será permitido depositar materiales sobre la subrasante y tampoco se colocará ninguna capa de sub base, base, capa de rodadura o pavimento, hasta que la subrasante esté verificada y aprobada,

Requisitos de Compactación : Después que la subrasante hubiera sido formada según su alineamiento, rasante y sección transversal correspondiente, deberá ser completamente compactada. La subrasante será regada uniformemente antes del aplanado y durante el mismo, en el momento y en las cantidades que indique el Inspector o Supervisor.

En tramos donde el material se la subrasante esté constituido por suelos arcillosos, limosos, arcillas-limosas y en general, plásticos y compresibles, se empleará el rodillo Pata de Cabra, cuyas características permitan ejercer una presión no menor de 250 lb/pulg² en la zona de contacto de las patas con el suelo y deberá estar diseñado de modo que su peso pueda ser aumentado hasta obtener una presión de hasta 500 lb/pulg².

Cuando los materiales son de tipo granular ( arena, grava, hormigón, etc. ) se usará rodillo vibratorio o neumático. Este deberá estar constituido de tal manera que la presión de contacto se distribuya uniformemente, sobre todos sus neumáticos, los cuales deberán ser inflados para mantener una presión de aire en cada uno, dentro de una tolerancia total de 5 lb/pulg². Su diseño debe ser de tal modo que su peso total pueda ser variado para producir una carga de trabajo entre 1,000 y 2,000 libras por neumático. Este rodillo bajo condiciones, deberá trabajar a una velocidad mínima de 8 Km/hora.

La compactación de la subrasante, terminará con la compactación con rodillo cilíndrico de un peso no menor de 8 toneladas.


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La escarificación y mezcla de la subrasante deben de ser ejecutadas –si así se requiere –, para obtener una mezcla uniforme y asegurar una compactación adecuada en los espesores indicados mas adelante.

Cuando el suelo es granular, es decir, tiene un máximo del 10% que pasa la malla N° 200, y el Índice de Plasticidad ( I.P. ) es menor o igual a 6 %, la compactación será no menor al 100% de la Máxima Densidad obtenida del Próctor Modificado (Método AASHO T–180–70, pisón de 10 libras, a una altura de caída de 18” ).

Cuando el suelo es limoso, limo–arenoso o arcilloso, con un I.P. del 10%, la compactación será no menor del 100% de la Máxima Densidad obtenida del Próctor Standard ( Método AASHO T–99/70, pisón de 5.5 libras, a una altura de caída de 12” ).

Las profundidades mínimas de compactación son:

Tráfico Ligero Tráfico Mediano Tráfico Pesado

: : :

6” a 12” 12” a 18” 18” a 84”

El contenido de humedad durante la compactación no excederá en más del 2% del Óptimo Contenido de Humedad. Aquellos suelos que tengan un I.P. mayor que 25%, deberán ser cubiertos con un espesor adecuado de materiales selectos o estabilizados mediante el uso de algún agente estabilizador, además de la colocación de cualquier otra subbase.

3.02.02 Relleno, Extendido y Compactación Material Over 2”- 3”, E = 0.60 M Comprende el suministro, colocación y esparcido de over size, el cual está

conformado por canto rodado de 2” a 3”. Este material tiene como finalidad estabilizar la subrasante.

El esparcido se ejecutará mediante motoniveladora 125 HP, y una vez colocada la capa de over size, se esparcirá una capa de arena gruesa, y se compactará con rodillo liso vibratorio autopropulsado de 70 – 100 HP, hasta alcanzar los niveles indicados en los planos.

3.02.03 Relleno, Extendido de Piedra Ø ¾” – 1”, E = 0.20 M Comprende el suministro, colocación y esparcido de piedra chancada de Ø

¾” – 1”. Este material tiene como finalidad estabilizar la subrasante. El esparcido se ejecutará mediante motoniveladora 125 HP, y se compactará

con rodillo liso vibratorio autopropulsado de 70 – 100 HP, hasta alcanzar los niveles indicados en los planos.

3.02.04 Suministro y Colocación De Geotextil Separador Descripción Este trabajo consistirá en la provisión y colocación de un geotextil no tejido

de alto gramaje como separador permeable para evitar la mezcla del material de mejoramiento tipo “over” y la subrasante y/o un geotextil no tejido de menor gramaje entre capas de “over”. Este geotextil deberá permitir el paso del agua reteniendo el paso de los finos del suelo.

Los geotextiles deberán estar compuestos por fibras sintéticas. Las fibras utilizadas en la fabricación de los geotextiles deberán estar compuestas por


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un mínimo de 85% en peso de poliolefinos o poliéster. Los geotextiles deberán estar libres de defectos o imperfecciones que puedan afectar significativamente sus propiedades físicas. Deberán ser resistentes a ataques químicos, descomposición y enmohecimiento. Los geotextiles a usar se clasificarán en geotextiles tipo 01 y tipo 02. Los geotextiles tipo 01, con gramaje igual o mayor a 275 gr/m², serán empleados para separar el material de sub-base o base de los finos de la subrasante o del material de mejoramiento tipo “over”, mientras que los geotextiles tipo 02 serán empleados en contacto directo con la subrasante y deberán presentar un gramaje igual o mayor a 410 gr/m², con la finalidad de resistir el punzonamiento generado por el “over” al momento de la instalación. Los geotextiles tipo 01 y tipo 02 deberán cumplir con las siguientes especificaciones mostradas en la siguiente tabla:

Tabla Nº 03: Especificaciones técnicas

PROPIEDADES ENSAYO UND Tipo 01 Tipo 02

Masa por Unidad de Área

Espesor

Resistencia a la Tracción “Grab”

Elongación en la ruptura “Grab”

Resistencia al desgarre trapezoidal

Resistencia al punzonamiento

Resistencia al estallido

Permisividad

Permeabilidad

Tamaño aparente de la abertura (AOS)

Tasa de flujo

Estabilidad a los rayos ultravioleta

ASTM D 5261

ASTM D 5199

ASTM D 4632

ASTM D 4632

ASTM D 4533

ASTM D 4833

ASTM D 3786

ASTM D 4491

ASTM D 4491

ASTM D 4751

ASTM D 4491

ASTM D 4355

gr/m2

mm

N

%

N

N

kPa

Seg-1

cm/seg

mm (Tamiz)

l/min/m2

%/hrs

275(*)

3.30

795

>50

330

550

2,588.00

1.67

55 x 10-2

0.125(120)

4582

>70

410(*)

4.20

1250

>50

505

800

3,505

0.95

40 x 10-2

0.125(120)

3150

>70

(*) Valor Típico, corresponde al valor promedio de todos los datos históricos. El resto de valor son MARV.

Procedimiento Constructivo

Los rollos de geotextil deberán ser provistos con envoltura para protección contra la humedad y la exposición a los rayos ultravioleta antes de su colocación. Los rollos deberán ser almacenados de tal modo de protegerlos de estos elementos. Si son almacenados a la intemperie, deberán colocarse elevados y protegidos con una cobertura impermeabilizante. En ningún momento el geotextil deberá estar expuesto a los rayos ultravioletas por un período que exceda los 14 días. Antes de la colocación del geotextil, el área de instalación deberá ser preparada limpiando todos los restos de rocas u obstrucciones que puedan dañar el geotextil.


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El geotextil deberá ser desenrollado tan suavemente como fuera posible sobre la subrasante y/o sub-base preparada, en la dirección del tráfico de construcción. Los rollos del geotextil deberán ser traslapados 30 centímetros en la dirección de la colocación del material.Si se requiere, el geotextil puede ser fijado, antes de la colocación del relleno, con pines, sacos de arena o rocas. En las curvas, el geotextil puede ser doblado o cortado. El doblado o traslape deberá ser hecho en la dirección de la construcción y podrá ser fijado como se describió anteriormente. Por ningún motivo el geotextil debe ser arrastrado a través de la subrasante. Los geotextiles dañados deberán ser reparados inmediatamente. El área dañada más un adicional de 90 centímetros alrededor de dicha área, deberá ser limpiada de todo material de relleno. Se deberá hacer un parche de 90 centímetros más allá del perímetro del área dañada. El agregado deberá colocarse vaciando desde el extremo más cercano al geotextil o sobre el agregado colocado previamente. El agregado deberá ser esparcido desde una pila usando un tractor empujador. No se debe permitir el tráfico directamente sobre el geotextil. Deben evitarse las paradas bruscas y los giros intempestivos del equipo sobre el agregado encima del geotextil.

3.02.05 Suministro y Colocación de Geomalla Multiaxial Descripción

Este trabajo consistirá en la provisión e instalación de una geomalla polimérica multiaxial a ser usada en combinación con una capa de agregado para realizar refuerzos en pavimentos. Esta geomalla tendrá como finalidad distribuir uniformemente las cargas hacia niveles inferiores e incrementar el módulo de la capa granular reforzada debido al confinamiento lateral de las partículas del agregado. Las geomallas multiaxiales deberán ser elementos elaborados a partir de láminas de resinas selectas de polipropileno, perforadas y estiradas uniformemente en tres direcciones formando costillas con un alto grado de orientación molecular y uniones integrales de alta rigidez. La geomalla multiaxial deberá presentar una apertura triangular, con un peso y características moleculares que impartan alta resistencia a la pérdida de capacidad de carga o integridad estructural contra los esfuerzos mecánicos desarrollados durante la instalación, alta resistencia a la deformación provocada por fuerzas aplicadas durante su uso y alta resistencia a la pérdida de capacidad de carga o integridad estructural contra las solicitaciones ambientales de largo plazo. Las geomallas multiaxiales deberán ser química y biológicamente inertes y resistentes a procesos degenerativos de los suelos; deberán ser resistentes al desgaste, rasgaduras y punzonamiento, a fin de resistir cargas dinámicas aplicadas por el tráfico de construcción en cualquier dirección dentro de su plano. La geomalla multiaxial deberá ser capaz de generar una transmisión radial (360º) de esfuerzos al suelo de fundación, mediante trabazón mecánica con suelo compactado o materiales de relleno. La geomalla multiaxial deberá poseer suficiente rigidez a la flexión para ser capaz de lograr una instalación eficiente sobre suelos pobres o húmedos; y suficiente rigidez torsional, con un mínimo de 6 costillas por unión, para resistir movimientos de rotación en el plano provocados por los suelos


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compactados o los materiales de relleno, cuando están sujetos a fuerzas de desplazamiento lateral tales como las causadas por un vehículo en movimiento. La geomalla multiaxial deberá poseer completa continuidad de todas las propiedades a través de su estructura y deberá ser apropiada para el refuerzo interno del suelo compactado o materiales de relleno a fin de mejorar su capacidad de soporte en aplicaciones estructurales. La geomalla estructural multiaxial deberá presentar las características indicadas en la tabla siguiente:

Tabla Nº 04: Especificaciones técnicas de geomalla

Propiedades Longitudinal Diagonal Transvers

al General

Distancia entre costillas paralelas, mm (in) (2) 40 (1.60) 40 (1.60) -

Profundidad al centro de la costilla, mm (in) (2) - 1.8

(0.07) 1.5 (0.06)

Ancho al centro de la costilla, mm (in) (2) - 1.1 (0.04) 1.3 (0.05)

Espesor de nodos o juntas, mm (in) (2) 3.1 (0.12)

Forma de la costilla rectangular

Forma de la apertura triangular

Integridad Estructural

Eficiencia en las juntas (3) % 93

Estabilidad de Aperturas,(4) kg-cm/deg @ 5.0kg-cm

3.6

Rigidez radial a bajas deformaciones,(5)

kN/m @ 0.5% strain 300

Rigidez radial a bajas deformaciones,(5)

(lb/ft @ 0.5% strain) 20,580

Durabilidad

Resistencia a la degradación química(6) 100%

Resistencia a la degradación por luz ultravioleta y condiciones ambientales(7) 100%


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1. A menos que se indique lo contrario, los valores mostrados son valores mínimos promedios de rollo (MARV) determinados de acuerdo con la ASTM D 4759-02. Una breve descripción de los procedimientos de ensayos están dados en las notas siguientes.

2. Dimensiones nominales. 3. La capacidad de transferencia de carga se mide vía GRI-GG2-87 y GRI-GG1-

87 y es expresada como un porcentaje de la resistencia a la tensión última. 4. La rigidez torsional en el plano es medida aplicando un momento a la junta

central de un espécimen de 225mm x 225mm fijado en todo su perímetro; en concordancia con la metodología del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos para medida de la rigidez torsional (Kinney, T.C. Aperture stability Modulus ref. 3, 3-1-2000).

5. El esfuerzo radial se determina a partir de los esfuerzos de tensión medidos en cualquier eje del plano para pruebas en concordancia con la ASTM D 6637-01.

6. La resistencia a la pérdida de capacidad de carga cuando la geomalla es sometida a ambientes agresivos químicamente se obtiene mediante el ensayo de inmersión de acuerdo con la EPA 9090.

7. La resistencia a pérdida de capacidad de carga cuando la geomalla es sometida a 500 horas de luz ultravioleta y ambientes agresivos, se obtiene de acuerdo a las pruebas ASTM D 4355-05.

Procedimiento Constructivo

Empaque y Almacenamiento: La geomalla multiaxial de refuerzo deberá estar envasada en una envoltura protectora y deberá ser almacenada de tal modo que no se produzca un contacto excesivo con lodo, hormigón húmedo, epóxico u otros materiales nocivos, y que éstos no queden adheridos a ella. La geomalla multiaxial deberá almacenarse a temperaturas mayores de –29˚C (-20˚F), y no debe manipularse a temperaturas menores de –10˚C (14˚F). Los rollos de geomallas multiaxiales se deberán almacenar en forma horizontal, en pilas con una altura máxima de cinco rollos, para evitar que los rollos se deformen y no deberán permanecer expuestos a los UV durante más de 6 meses. Los rollos deformados y los rollos que hayan estado expuestos a la luz ultravioleta directa durante más de 6 meses no se utilizarán, a menos que el Ingeniero dé su aprobación. Preparación de la superficie: El área sobre la cual se colocará la geomalla deberá cumplir con los niveles y especificaciones del proyecto, ya sea un over, rasante o subbase granular. Colocación: Se deberán cortar las bandas plásticas de los rollos de geomalla y desenrollarlas encima de la sub-base ó subrasante preparada. Antes de desenrollar la geomalla completamente, anclar el principio del rollo en el centro y las esquinas a la superficie subyacente con pequeñas pilas del relleno de áridos o con arandelas, clavijas o grapas gruesas clavándolas en la subrasante a través de las aberturas de la geomalla. Desenrollar la geomalla, alinearla y tirar de ella hasta que quede tensa, eliminado las arrugas con tensión manual, y luego asegurarla. Cuando se esparce el agregado de base, empujándolo sobre la geomalla multiaxial con equipos pesados como niveladoras, es posible que la acción de empuje cree una “ola” en la geomalla delante del relleno que avanza. Las paladas de relleno o las clavijas pueden atrapar esta ola y forzar la geomalla multiaxial a subir a la capa de áridos, donde puede ser dañada por la


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maquinaria. El tensado de la geomalla por lo general mitiga este huelgo, eliminando las “olas”. Si se forman olas importantes, deben removerse las clavijas o el material apilado para permitir que las olas se disipen en el extremo y los costados del rollo. Se deberá desenrollar la geomalla multiaxial en la dirección del tráfico, de modo que el eje largo del rollo esté paralelo con el eje de la vía. Traslapar las geomallas multiaxiales en la dirección en la cual se esparcirá el relleno para evitar que el material de base levante las geomallas en los traslapes a medida que avanza y de acuerdo a la siguiente tabla 2:

Tabla Nº 05: Especificaciones técnicas

Notas: S = Sí, normalmente se requiere; N = No, normalmente no se requiere.

Regla general de traslape de geomallas: Traslape = 90cm. para CBR ≤1; Traslape = 30 cm. para CBR ≥3; interpolar entre medio. Tráfico directo se refiere sólo a equipos convencionales con ruedas de goma.

Para acelerar la “superposición”, considerar la colocación de los rollos primero en el extremo más lejano del área de cobertura e ir hacia el extremo más cercano al lugar desde el cual se avanzará con el relleno granular. Por lo general, los rollos de geomallas multiaxiales adyacentes no están conectados entre sí, especialmente si el relleno se coloca y se esparce de la manera descrita en esta especificación, de todas maneras, se pueden emplear cintillos de polipropileno, cables de nylon, montículos de suelo u otro tipo de atadura, aprobada por la supervisión, que puedan resultar eficaces para mantener las dimensiones del traslape. Estas ataduras no se consideran conexiones estructurales, si no más bien ayudas de construcción. La geomalla multiaxial podrá ser cortada y traslapada para acomodarse en curvas. El corte se puede realizar con cizallas afiladas o algún implemento de tipo cuchillo aprobado por al supervisión; sin embargo, probablemente sean más rápidas las sierras mecánicas de mano (Usar el equipo de seguridad correspondiente). Cortar la geomalla multiaxial de modo que se acomode a las tapas de los pozos de inspección y demás protuberancias inamovibles existentes. Instalación del relleno: El agreado de base será vertido directamente sobre la geomalla multiaxial. Camiones estándares (con descarga por el extremo o por el medio) con ruedas de goma, habilitados para las carreteras, podrán pasar encima de la geomalla a velocidades muy reducidas (menos de 8.0kph) y descargar el relleno de áridos a medida que avanzan, siempre que

Resistencia de la subrasante

Traslape TRIAX (cm.)2 Ataduras1

Tráfico directo3

CBR≤ 90 S N

1/2≤CBR≤2 60 – 90 N N

2≤CBR≤4 30 – 60 N Limitado

4≥CBR 30 N S


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este tráfico de construcción no cause surcos importantes en la sub-base ó subrasante descubierta. No deben permitirse giros ni arranques y paros repentinos. El equipo empleado para empujar el agregado de base debe ser preferentemente un cargador frontal, sin embargo se pueden emplear retroexcavadora o motoniveladoras. Bajo ninguna circunstancia se permitirá el tránsito de equipos con orugas directamente sobre las geomallas multiaxial. El contratista deberá asegurarse de que haya al menos 15.0cm de relleno entre la geomalla y el equipo con orugas. Posiblemente hagan falta paladas adicionales de relleno de áridos, clavijas o grapas para sujetar la geomalla antes de colocar el relleno de áridos. La gradación preferida para aplicaciones de refuerzo de capa base es un relleno de áridos triturados bien gradados con un tamaño máximo de partícula de 1 pulgada y media (4cm) y menos del 10% de finos (que pasen por un tamiz Nº200). Las gradaciones que aparecen en la tabla siguiente proporcionan una buena estabilidad y baja suceptibilidad a la humedad:

Tabla Nº 06: Gradaciones

Tamaño % de finos

1 ½” (4cm) 100

¾” (2cm) 50 - 100

Nº4 25 – 50

Nº40 10 – 20

Nº100 5 - 15

Nº200 <10

Compactación: Se deberán usar métodos de compactación estándares a menos que los suelos sean muy blandos y el ingeniero a cargo indique lo contrario. En estos casos, normalmente es prudente emplear una compactación estática en lugar de vibratoria. Normalmente, la compactación se logra con un rodillo liviano. Si se mantiene un contenido casi óptimo de humedad, la compactación será más eficiente. Si se producen surcos o bombeos intensos bajo el tráfico de camiones o niveladoras, debe agregarse relleno inmediatamente para fortalecer la sección. Compactar el relleno de áridos según las especificaciones del proyecto después de que se haya nivelado y antes de someterlo a tráfico acumulado. Una compactación inadecuada provocará la formación de surcos superficiales bajo las cargas de las ruedas. Esta formación de surcos reduce el espesor efectivo total del relleno y aumenta la tensión en la subrasante. Reparaciones: Si las geomallas multiaxial se dañan durante o después de la instalación, deberán ser reparadas empleando parches. Se deberá quitar el relleno de la superficie de la geomalla dañada y despejar un área de un metro de diámetro alrededor del daño, el parche de la geomalla multiaxial debe cubrir el área dañada y extenderse 1.00 metro más allá de la misma en todas las direcciones.


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Excavación a través de la geomalla multiaxial: Cuando está atrapada debajo y dentro del relleno compactado, la geomalla multiaxial no debe representar ningún problema importante para las actividades posteriores a la construcción, tales como la excavación de zanjas para servicios públicos o el clavado/taladrado de soportes para rieles, carteles o pilares.

3.03.00 Obras de Concreto Simple 3.03.01 Concreto f'c = 210 kg/cm² e = 0.20 m - pavimento rígido

El concreto será una mezcla de agua, cemento, arena y piedra; preparada en una máquina mezcladora mecánica, dosificándose estos materiales en proporciones necesarias capaz de ser colocadas sin segregaciones, a fin de lograr las resistencias especificadas una vez endurecido.

Dosificación : Con el objeto de alcanzar las resistencias para los diferentes usos de concreto, las mezclas deben de ser dosificadas en proporciones de acuerdo a la cantidades y volúmenes especificados en los Diseños de Mezclas, los cuales deberá presentar el Ejecutor de Obra a la Inspección o Supervisión antes del primer vaciado, y serán certificados por un laboratorio competente y que haya ejecutado las pruebas correspondientes de acuerdo con las normas prescritas por la ASTM, dicha dosificación puede ser en peso o en volumen. Estas dosificaciones serán tales que el concreto alcance a los 28 días la resistencia a la compresión especificada en los planos, debiendo ser las probetas de 6” de diámetro por 12” de alto. Consistencia : Las proporciones de piedra, arena, cemento y agua convenientemente mezclados deben presentar un alto grado de trabajabilidad y ser pastosa, a fin de que se introduzca en los ángulos de los encofrados, envolver íntegramente los refuerzos, no debiéndose producir segregación de sus componentes sean estos: arena, piedra, cemento y agua, siendo éste último elemento de primordial importancia. En la preparación del concreto se tendrá especial cuidado de tener la misma relación agua-cemento para que esté de acuerdo con el Slump previsto en cada tipo de concreto a usarse, a mayor uso de agua mayor Slump. La mezcla deberá tener un Slump máximo de 4". Esfuerzo: El esfuerzo de compresión especificado del concreto f’c para cada porción de la estructura indicada en los planos, estará basada en la fuerza de compresión alcanzada a los 28 días, a menos que se indique otro tiempo diferente. Esta información deberá incluir como mínimo la demostración de la conformidad de cada mezcla, con la especificación y los resultados de testigos rotos en compresión de acuerdo a las normas ASTM C-31 y C-39, en cantidad suficiente para demostrar que se está alcanzando la resistencia mínima especificada y que no más del 10% de todas las pruebas den valores inferiores a dicha resistencia. Se llama prueba al promedio del resultado de la resistencia de tres testigos del mismo concreto, probados en la misma oportunidad. El costo del control de calidad del concreto es por cuenta del Ejecutor de Obra. A pesar de la aprobación del Supervisor o Inspector, el Ejecutor de Obra será total y exclusivamente responsable de conservar la calidad del concreto, de acuerdo a las especificaciones. La dosificación de los materiales podrá ser en volumen.


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Mezclado: Los materiales convenientemente dosificados y proporcionados en cantidad definida, deben ser reunidas en una sola masa, de características especiales, esta operación debe realizarse en una mezcladora mecánica. El Ejecutor de Obra deberá proveer el equipo apropiado al volumen de la Obra a ejecutar y solicitar la aprobación del Supervisor o Inspector. La cantidad especificada de agregados que deben mezclarse, será colocada en el tambor de la mezcladora cuando ya se haya vertido esta por lo menos el 10% del agua dosificada, el resto se colocará en el transcurso del 25% del tiempo de mezclados. Deben tenerse adosados a la mezcladora, instrumentos de control, tanto para verificar el tiempo de mezclado, como para verificar la cantidad de agua en el tambor. En caso de la adición de ad mixtura y/o aditivos, estos serán incorporados como soluciones empleando el sistema de dosificación y entrega recomendado por el fabricante. El concreto contenido por el tambor debe ser utilizado íntegramente, si hubiera sobrante este se desechará debiendo limpiarse el interior del tambor, no permitiéndose que el concreto se endurezca en su interior. La mezcladora debe ser mantenida limpia. Las paletas interiores de tambor deberán ser reemplazadas cuando hayan perdido 10% de su profundidad. El concreto será mezclado solo para su uso inmediato. Cualquier concreto que haya comenzado a endurecer o fraguar sin haber sido empleado será eliminado. Así mismo se eliminará todo concreto al que se haya añadido agua posteriormente a su mezclado sin aprobación específica del Supervisor o Inspector de la Obra.

Colocado y Curado : Antes de iniciar la operación de colocación del concreto, el Ejecutor de Obra debe comunicárselo al Supervisor o Inspector de Obra, a fin de que emita el pase o autorización respectiva del encofrado y de la armadura, la colocación debe ser continua y fluida, se empleará vibrador eléctrico o gasolinero para la compactación del mismo. No se empleará el vibrador para mover el concreto de un punto a otro. No se permitirá la sobre vibración. El tiempo de vibración será de 5 a 15 segundos en cada punto, el curado se iniciará lo más pronto posible después del llenado y mantenimiento por 12 días. El curado se efectuará con agua potable, a través de arroceras, sacos húmedos, etc. Las porciones de concreto con "cangrejeras" deberán picarse en la extensión que abarque tales defectos y el espacio rellenado o resanado con concreto o mortero y terminado de tal manera que se obtenga una superficie de textura similar a la del concreto circundante. No se permitirá el resane burdo de tales efectos. Si la "cangrejera" es muy grande que afecta la resistencia del elemento, el elemento estructural deberá ser reconstruido a costo del Ejecutor de Obra.

Materiales :

Cemento: El cemento a utilizarse será el Pórtland Tipo MS que cumpla con las normas de ASTM - C 150, ITINTEC 344-009-74. Normalmente este cemento se expende en bolsa de 42.5 Kg, la que podrá tener una variación de + - 1% del peso indicado. También se puede usar cemento a granel, para el cual se debe contar con un almacenamiento


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adecuado para que no se produzcan cambios en su composición y características físicas. El lugar para almacenar este material deberá estar protegido, debe estar constituido por una losa de concreto un poco mas elevado del nivel del terreno natural, con el objeto de evitar la humedad del terreno que perjudica notablemente sus componentes. Deberá apilarse en rumas de no más de 10 bolsas lo que facilita su control y fácil manejo. Se irá usando el cemento en el orden de llegada a la Obra, las bolsas deben ser recepcionadas con sus coberturas sanas, no se aceptarán bolsas que lleguen rotas y las que presenten endurecimiento en su superficie. Las que deben contener un peso de 42.5 Kg de cemento cada una.

Agregados: Las especificaciones están dadas por las normas ASTM - C 33, tanto para los agregados finos como para los agregados gruesos. Además se tendrá en cuenta las normas ASTM - D 448, para evaluar la dureza de los mismos. Agregado Fino: Arena de río o de cantera, la cual debe ser limpia silicosa y lavada y de granos duros, resistente a la abrasión, lustrosa, libre de polvo, terrones partículas suaves y escamosas, esquistos, pizarra, álcalis, materias orgánicas, etc. Se controlará la materia orgánica por lo indicado en ASTM - C 40, la granulometría por ASTM C – 17, ASTM C – 117. Los porcentajes de sustancias deletéreas en la arena no excederán los valores siguientes:

Material % Permisible por peso

Material que pasa por malla Nro. 200 (ASMT C - 117) Lutitas, (ASTM C - 123, gravedad especificada de Liq. Denso, 1.95) Arcilla (ASTM C - 142) Total de otras sustancias deletéreas (tales como álcalis, Mica, granos cubiertos de otros, materiales particulares Blandas o escamosas y turba) Total de todos los materiales deletéreos

3 1 1 2 5

La arena gruesa utilizada para la mezcla del concreto será bien gradada y al probarse por medio de mallas standar ( ASTM - Desig. C - 136), deberá cumplir con los límites siguientes:

Malla % que pasa

3/8” 4 8 16 30 50 100

100 90 – 100 70 – 95 50 – 85 30 – 70 10 – 45 0 – 10

El Módulo de Fineza de la arena estará en los valores de 2.50 a 2.90. La arena será considerada apta, si cumple con las especificaciones, previa prueba que se efectúe.


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Agregado Grueso: Deberá ser de piedra grava, rota o chancada, de grano duro y compacto, la piedra deberá estar limpia de polvo, materia orgánica o barro, marga u otra sustancia de carácter deletéreo. En general deberá estar de acuerdo con las normas ASTM C – 33 y deberán cumplir los requisitos siguientes:

Tamiz Porcentaje que pasa

AG – 1 AG – 2 AG – 3 AG – 4 AG – 5 AG – 6 AG – 7

63 mm ( 2.5” ) - - - - 100 - 100

50 mm ( 2” ) - - - 100 95 – 100 100 95 - 100

37.5 mm ( 1 ½” ) - - 100 95 – 100 - 90 –

100 35 – 70

25.0 mm ( 1” ) - 100 95 – 100 - 35 – 70 20 – 55 0 – 15

19.0 mm ( ¾” ) 100 95 –100

- 35 – 70 - 0 – 15 -

12.5 mm ( ½” ) 95 –100 - 25 – 80 - 10 – 30 - 0 – 5

9.5 mm ( 3/8” ) 40 – 70 20 – 55 - 10 – 30 - 0 – 5 -

4.75 mm ( N° 4 ) 0 – 15 0 – 10 0 – 10 0 – 5 0 – 5 - -

2.36 mm ( N° 8 ) 0 – 5 0 - 5 0 – 5 - - - -

Así mismo, deberán cumplir con las normas ASTM C – 88, ASTM C – 127. También deberá cumplir con los siguientes límites en lo que concierne a su tamaño máximo: � 1/5 de la menor separación entre los lados de los encofrados. � 1/3 del peralte de la losa. � 3/4 del espaciamiento mínimo libre entre varillas o paquetes de varillas. La presencia de una estructura de espesor reducido o ante la presencia de gran densidad de armadura, se podrá reducir el tamaño de la piedra hasta obtener una buena trabajabilidad del concreto, siempre y cuando se cumpla con el Slump o asentamiento requerido y que la resistencia del concreto sea la requerida. Para el almacenamiento de tos agregados se debe contar con un espacio suficiente extenso, de tal forma que en este, se de cabida a los diferentes tipos de agregados sin que se produzca mezcla entre ellos.

Agua : El agua a emplearse en las preparaciones del concreto, en principio debe ser potable, fresca, limpia, libre de sustancias perjudiciales como


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aceite, ácidos, álcalis, sales minerales, materias orgánicas partículas de humus, fibras vegetales, etc. Se podrá usar agua de pozo siempre y cuando cumpla con las exigencias ya anotadas, y que no sean aguas duras con contenidos de sulfatos. Se podrá usar agua no potable sólo cuando el producto de cubos de mortero probados a la compresión a los 7 y 28 días den resistencias iguales o superiores a aquellas preparadas con agua destilada potable. Para tal efecto se ejecutarán pruebas de acuerdo con las normas ASTM C – 109.

Aditivos: Se permitirá el uso de aditivos tales como acelerantes de fragua, para acabados caravista, reductores de agua, densificadores, plastificantes, impermeabilizantes, etc., siempre y cuando sea de calidad y marca conocida. No se permitirá el uso de productos que contengan cloruros de calcio o nitratos.

El Ejecutor de Obra deberá usar los implementos de medida adecuados para

la dosificación de aditivos; se almacenarán los aditivos de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, controlándose la fecha de expiración de los mismos, no pudiendo usarse los que hayan vencido a la fecha. En caso de emplearse aditivos, estos serán almacenados de manera que se evite la contaminación, evaporación o mezcla con cualquier otro material. Para aquellos aditivos que se suministren en forma de suspensiones o soluciones inestables, debe proveerse equipo de mezclado adecuados para asegurar una distribución uniforme de los componentes. Los aditivos líquidos deben protegerse de las temperaturas extremas que puedan modificar sus características. En todo caso los aditivos a emplearse deberán estar comprendidos dentro de las especificaciones ASTM correspondientes, debiendo el Ejecutor de Obra suministrar pruebas de esta conformidad para lo que será suficiente un análisis preparado por el fabricante del producto. Para el concreto caravista a ejecutar, se deberá aplicar los aditivos plastificantes en el agua de amasado al momento que se va a usar y batirlo bien. La relación a/c, recomendada máxima deberá ser 0.45 o se deberá en 10% la cantidad de agua. El curado deberá ser lo mas pronto posible de preferencia con un curador químico.

Diseño de Mezcla: El Ejecutor de Obra hará sus diseños de mezcla, los que deberán estar respaldados por los certificados de ensayos efectuados en laboratorios competentes, en estos deben indicar las proporciones, tipo de granulometría de los agregados, calidad en tipo y cantidad de cemento a usarse, así como también la relación agua-cemento, los gastos de estos ensayos son por cuenta del Ejecutor de Obra. El Ejecutor de Obra deberá trabajar en base a los resultados en el laboratorio, siempre y cuando cumplan con las normas establecidas y presentará un diseño de mezcla para cada tipo de concreto a emplear y en caso de emplear otra cantera, será exigible la presentación de nuevos ensayos y un nuevo Diseño de Mezcla.

Ensayo de Carga: Cuando existen condiciones en que se produzcan dudas acerca de la seguridad de la estructura o parte de ella, o cuando el promedio de probetas ensayadas correspondientes a determinada parte de la


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estructura sea menor a la resistencia especificada, se harán ensayos de carga en cualquier porción de la estructura, para ello se tendrá en cuenta lo indicado en el Reglamento Nacional de Construcciones.

Base de Pago : m2 3.03.02 Concreto F'c = 210 Kg/Cm² Para Uña - Pavimento Rígido Ídem partida 3.03.01 Base de Pago : m3 3.03.03 Encofrado y Desencofrado - Pavimento Rígido

Los encofrados son formas que pueden ser de madera, acero, fibra acrílica, etc., cuyo objeto principal es proporcionar la forma requerida al concreto, debiendo estar de acuerdo con lo especificado de las normas ACI-347-68. Salvo indicación contraria, los encofrados son normales, es decir que no son caravista.

Estos deben tener la capacidad suficiente para resistir la presión resultante de la colocación y vibrado del concreto y la suficiente rigidez para mantener las tolerancias especificadas. Los cortes del terreno no deben ser usados como encofrados para superficies verticales a menos que sea requerido o permitido. El encofrado será diseñado para resistir con seguridad todas las cargas impuestas por el propio peso, el peso y empuje de concreto y una sobre carga de llenado no inferior a 200 Kg/m². La deformación máxima entre elementos de soporte deben ser menos de 1/240 de la luz entre los miembros estructurales, Las formas deberán ser herméticas para prevenir la filtración del mortero y serán debidamente arriostradas o ligadas entre sí, de manera que se mantengan en la posición y forma deseada con seguridad. El tamaño y distanciamiento o espaciado de los pies derechos y largueros, deberá ser determinado por la naturaleza del trabajo y la altura del concreto a vaciarse, quedando a criterio del Supervisor o Inspector dichos tamaños y espaciamientos. Inmediatamente después de quitar las formas, la superficie de concreto deberá ser examinada cuidadosamente y cualquier irregularidad deberá ser tratada como ordene el Supervisor o Inspector. Las proporciones de concreto con "cangrejeras" deberán picarse en la extensión que abarque tales defectos y el espacio rellenado o resanado con concreto o mortero, y terminado de tal manera que se obtenga una superficie de textura similar a la del concreto circundante. No se permitirá el resane burdo de tales efectos. Si la "cangrejera" es muy grande que afecta la resistencia del elemento, el elemento estructural deberá ser reconstruido a costo del Ejecutor de Obra. El diseño, la construcción, mantenimiento, desencofrado y almacenamiento, son de exclusiva responsabilidad del Ejecutor de Obra. En los encofrados caravista, se empleará triplay de 19 mm, con pernos pasantes de Ø ½” con tuerca y arandela y con una longitud de acuerdo al ancho de la estructura, estos pernos pasarán a través de ductos de PVC de Ø ¾”. Para lograr un buen resultado de los encofrados caravista, se deberán seguir los siguientes pasos:


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� Lijar bien las planchas de triplay. � Resanar los poros y cavidades con masilla disuelta en agua. Luego

deberá lijarse cuando esté completamente seca. � En el primer uso, cubrir la plancha de triplay con imprimante, hecho con

una o dos dosis de solvente (según la especificación) y una dosis de la laca protectora del triplay. Así se aplicarán una o dos manos, de acuerdo a la especificación.

� Antes de que se seque el imprimante completamente, se aplicará un recubrimiento con la Laca protectora pura, tratando que la película sea lo mas uniforme posible. El tiempo promedio de secado es de 24 horas, disminuyendo de acuerdo a la temperatura ambiental.

� Para los usos posteriores, se lijarán las superficies y su aplicará nuevamente Laca pura únicamente.

� No se agregará a la laca agua ni thinner, ni otros disolventes que no sean de la misma marca de la laca.

Tolerancia: En la ejecución de las formas ejecutadas para el encofrado, no siempre se obtiene las dimensiones exactas por lo que se ha previsto una cierta tolerancia, esto no quiere decir que deben usarse en forma generalizada, siendo las siguientes las tolerancias admisibles:

Cimientos:

En planta : de 6 mm a 15 mm. Excentricidad : 2% del ancho, pero no

más de 50 mm. Reducción en el espesor : 5% de lo especificado.

Columnas: Muros, Losas, en las dimensiones transversales de secciones : de 6 mm a 12 mm.

Verticalidad:

En las superficies de columnas, muros, placas: Hasta 3 m : 6 mm. Hasta 6 m : 10 mm. Hasta 12 m : 20 mm.

Gradientes: En gradientes de pisos, niveles y piso terminado en ambos sentidos hasta 6 mm.

Desencofrado: Para llevar a cabo el desencofrado de las formas, se deben tomar precauciones, las que debidamente observadas en su ejecución deben brindar un buen resultado; las precauciones a tomarse son:

No desencofrar hasta que el concreto se haya endurecido lo suficiente, para que con las operaciones pertinentes, no surja desgarramientos en su estructura ni deformaciones.

Las formas no deben de removerse sin la autorización del Supervisor o Inspector , debiendo quedar el tiempo necesario para que el concreto obtenga la dureza convenientes, se dan algunos tiempos de desencofrado:

Columnas, muros, costado de vigas y zapatas : 2 días. Fondo de losas de luces cortas : 10 días. Fondo de vigas de gran luz y losas sin vigas : 21 días.


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Fondo de vigas de luces cortas : 16 días. Ménsulas o voladizos pequeños : 21 días. Cuando se haya aumentado la resistencia del concreto por diseño de mezcla o incorporado de aditivos, el tiempo de permanencia del encofrado, podrá ser menor de acuerdo a la dosificación del producto y previa aprobación del Supervisor o Inspector.

Base de Pago : m² 3.03.04 CURADO DE CONCRETO - PAVIMENTO RÍGIDO

Todo el concreto deberá protegerse, de manera que por un período de siete días, como mínimo, se evite la pérdida de humedad de la superficie.

El curado del concreto, permite que este alcance su resistencia potencial. El curado debe iniciarse tan pronto como sea posible.

El concreto ya colocado, tendrá que ser mantenido constantemente húmedo, por medio de la aplicación de películas impermeables, este compuesto debe ser aprobado por el Ingeniero Inspector o Supervisor. Debe tenerse en cuenta, que el compuesto a usar no debe reaccionar de manera perjudicial con el concreto y debe proporcionar la retención de humedad, necesaria para lograr la resistencia esperada del concreto.

Base de Pago : m² 3.03.05 JUNTA ASFÁLTICA a = 1"; h = 8" - PAVIMENTO RÍGIDO

Se colocarán en las juntas transversales, teniendo como finalidad transmitir el esfuerzo de corte originado por la circulación de los vehículos de una losa a la otra. Se colocará 1 F°L° Ø 3/4” x 1.00 m, embebido la mitad directamente en el concreto de un losa, y la otra mitad embadurnado con grasa dentro de un PVC-SAP Ø 3/4”x 0.50 m, este PVC deberá estar embadurnado exteriormente con pegamento para PVC, y rociado con arena gruesa para dotar de adherencia con el concreto.

4.00.00 Sardineles de Barrera 4.01.00 Movimiento De Tierras 4.01.01 Excavación P/Sardinel De Barrera H = 0.55 M

Mediante esta partida se ejecutarán los cortes de terreno natural en las zonas donde no es posible la presencia de equipo pesado, ejecutando esta partida con mano de obra no calificado y equipo menor, y de acuerdo a los niveles, anchos y rasante establecidas en los planos,

4.02.00 Obras de Concreto Simple

Las obras de concreto se refieren a todas aquellas ejecutadas con una mezcla de cemento y materiales inertes (agregado fino y grueso) y agua, la cual deberá ser diseñada por el Ejecutor de Obra a fin de obtener un concreto de las características específicas, y de acuerdo a las condiciones necesarias de cada elemento de la estructura. La dosificación de los componentes de la mezcla se hará preferentemente al peso, evitando en lo posible que sea por volumen, determinado previamente el contenido de humedad de los agregados para efectuar el ajuste correspondiente en la cantidad de agua de la mezcla.


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4.02.01 Concreto f'c = 175 kg/cm² - sardinel de barrera Ídem partida 3.03.01 Base de Pago : m

4.02.02 Encofrado y Desencofrado - Sardinel De Barrera Ídem partida 3.03.03 4.02.03 Curado de Concreto - Sardinel De Barrera Ídem partida 3.03.04 4.02.04 Acero Fy = 4,200 Kg/Cm² - Sardinel Barrera

El acero es un material obtenido de fundición de altos hornos, para el esfuerzo de concreto y para concreto pre fatigado generalmente logrado bajo las normas ASTM A-615. A-616 A-617; en base a su Límite de Fluencia Fy = 4200 Kg/cm², Carga de Rotura Mínima 5.900 Kg/cm² y la elongación, que en una muestra de 20 cm debe de ser como mínimo 19%. Varillas de acero: Las varillas de acero, destinadas a reforzar el concreto, cumplirán las normas ASTM A – 15 (varillas de acero de lingote grado intermedio), tendrán corrugaciones para su adherencia con el que debe ceñirse a lo especificado en las normas ASTM - 305. Las varillas deben de estar libres de efectos, dobleces y/o curvas, no se permitirá el redoblado ni enderezamiento del acero obtenido en base a torsiones y otras de trabajo en frío. Doblado: Las varillas de refuerzo se recortarán y doblarán de acuerdo con lo dicho en los planos. El doblado debe hacerse en frío no se deberá doblar ninguna varilla parcialmente embebida en el concreto; las varillas de 3/8", 1/2" y 5/8" se doblarán con un radio mínimo de 2 1/2 diámetro, y para las varillas de ¾” y 1” su radio de curvatura será de 3 diámetros. No se permitirá el doblado ni enderezamiento de las varillas en forma tal que el material sea dañado. Colocación: Para colocar el refuerzo en su posición definida, será completamente limpiado de todas las escamas, óxido, suelos y de toda suciedad que pueda reducir su adherencia, y serán acomodados en las longitudes y posiciones exactas señaladas en los planos, respetando los espaciamientos, recubrimientos y traslapes indicados. Las varillas se sujetarán y asegurarán firmemente al encofrado para impedir su desplazamiento durante el vaciado del concreto, todas estas seguridades se ejecutarán con alambre recocido N° 16. Empalmes: Se evitará el empalme de las barras de las armaduras de losas y vigas, en la zona de máximos esfuerzos. En los elementos en que se haya varias barras empalmadas, se procurará alternar los empalmes de forma tal que el máximo porcentaje de armadura traslapada no sea mayor a 50%. Los empalmes serán los siguientes, salvo lo indicado en los planos:


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Los anclajes de barras dobladas a 90°, será el siguiente, salvo indicación en los planos:

Diámetro l ( m )

3/8”

½”

5/8”

¾”

1”

0.30

0.30

0.40

0.50

0.80

Pruebas: El Ejecutor de Obra entregará al Supervisor o Inspector, un certificado de los ensayos realizados a los especimenes determinados en número de tres por cada 5 toneladas y de cada diámetro, los que deben de haber sido sometidos a pruebas de acuerdo a las normas de ASTM A-370, en la que indique el Límite de Fluencia y Carga de Rotura. Tolerancia: Las varillas para el refuerzo del concreto tendrán cierta tolerancia en más o menos, pasada la cual, no puede ser aceptado su uso.

Tolerancia para su fabricación : f.1.1 En longitud de cortes : 2.5 cm f.1.2 Para estribos, espirales y soportes : 1.2 cm

f.1.3 Para el doblado : 1.2 cm Tolerancia para su colocación en obra : f.2.1 Cobertura de C° a la superficie : 6 mm f.2.2 Espaciamiento entre varillas : 6 mm f.2.3 Varillas Sup. en losa y vigas : 6 mm f.2.4 Selecciones de 20 cm de Prof. ó – : 6 mm f.2.5 Selecciones de + de 20 cm de Prof. : 1.2 cm f.2.6 Selecciones de + de 60 cm de Prof. : 2.5 cm

Diámetro l ( m )

3/8”

½”

5/8”

¾”

1”

0.45

0.55

0.70

0.95

1.65


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La ubicación de las varillas desplazadas a mas de un diámetro de su posición o la suficiente para exceder a estas tolerancias, para evitar la interferencia con otras varillas de refuerzo o materiales empotrados, estará supeditada a la autorización del Supervisor o Inspector de Obra. Almacenamiento: Todo elemento de acero a usarse en obra, no debe apoyarse directamente en el piso, para ello debe construirse parihuelas de madera de por lo menos 20 cm. de alto. El acero debe almacenarse de acuerdo con los diámetros de tal forma que se pueda disponer en cualquier momento de un determinado diámetro sin tener necesidad de remover ni ejecutar trabajos excesivos de selección y manipulación, debe mantenerse libre de polvo, los depósitos que contengan grasas, aceites, aditivos, deben estar alejados del área donde se almacene el acero.

6.02.03 Relleno Manual Con Material Propio - Muro De Contención Ídem partida 05.01.03 6.02.00 Obras De Concreto Simple 6.02.01 Solado 1:12 (c-h) e = 0.10 m

Para la ejecución de esta partida, se deberán tener en consideración las siguientes especificaciones técnicas:

Materiales Cemento: Será Pórtland Tipo MS, que cumpla con las normas ASTM-C 150.

Hormigón: Será material procedente de río o de cantera, compuesto por agregados finos y gruesos de partículas duras, resistentes a la abrasión debiendo de estar libre de cantidades perjudiciales de polvo, partículas blandas o escamosas, ácidos, material orgánico y otras sustancias perjudiciales, su granulometría debe estar comprendida entre lo que pasa por la malla 100 como mínimo y la de 2" como máximo. Piedra Desplazadora: Se considera procedente de río de contextura dura y compacta, libre de tierra, resistente a la abrasión, de tamaño máximo variable de 3" para la piedra mediana y 6" para la piedra grande. El agua: Para la preparación de concreto se debe contar con agua, la que debe ser limpia potable, fresca, que no sea dura, esto es, que no posea sulfatos, carbonatos y sales, además, tampoco se deberá usar aguas servidas.

Almacenamiento Todos los agregados deben almacenarse en forma tal, que no se produzcan mezclas entre ellos, evitando que se contaminen con polvo, materias orgánicas o extrañas. El cemento a usarse debe apilarse en rumas de no más de 10 bolsas y el uso debe ser de acuerdo a la fecha de recepción, empleándose el más antiguo en primer término. No se podrá usar el cemento que presente endurecimiento en su contenido ni grumos. Medición de los Materiales


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Todos los materiales integrantes de la mezcla deberán de medirse de tal forma que se pueda determinar con 15% de error el contenido de c/u de ellos.

Mezclado Todo el material integrante (cemento, arena, piedra u hormigón y agua ), deberá batirse en mezcladora mecánica al pie de la Obra, y ello será usado en estricto acuerdo con su capacidad y velocidad especificada por el fabricante, manteniéndose en el mezclado por un tiempo máximo de 2 minutos.

Dosificación El concreto a usarse debe estar dosificado de acuerdo a la especificación que indique la partida ( 1:12, 1:10, 1:8, etc., considerando que el primer número indica la proporción de cemento en volumen, y el segundo número indica la proporción en volumen del hormigón ), asimismo, se le colocará el porcentaje indicado de piedra desplazadora ( 25%, 30% ), cuyo tamaño no deberá exceder del indicado en la especificación ( 3”, 6” ), y deberá de cumplir con las normas ASTM - C172. El concreto debe tener la suficiente fluidez a fin de que no se produzcan segregaciones de sus elementos al momento de colocarse en obra.

Transporte

El transporte debe hacerse lo más rápido posible para evitar segregaciones o pérdida de los componentes, no se permitirá la colocación de material segregado o remezclado.

Colocado

El concreto se verterá en las zanjas en forma continua, previamente deberá regarse con agua tanto las paredes como el fondo a fin de que el terreno no absorba el agua del concreto. Primero se verterá una capa de concreto de por lo menos 10 cm de espesor, debiendo ser construidos en base a una ( 1 ) parte de cemento, y de diez ( 10 ) partes de hormigón fino, pudiendo agregarse piedra desplazadora con una dimensión máxima de 6" y en una proporción no mayor de 30% del volumen del cimiento. La piedra tiene que quedar completamente recubierta con concreto, no debiendo tener ningún punto de contacto entre piedras. La parte superior de los cimientos deberá quedar plana y rugosa, se curará el concreto vertiendo agua en prudente cantidad, el slump máximo será de 2”.

7.00.00 Embloquetados

En esta partida de primer orden, se ha considerado el pavimento a colocar en las zonas donde existen ductos subterráneos para telefonía, cables eléctricos, etc.

7.01.00 Movimiento de Tierras 7.01.01 Corte Manual De Material - Sardinel Embloquetados

Esta partida comprende el corte del material de la Base Granular e = 0.27 m – PAVIMENTOS EMBLOQUETADOS ya ejecutada, en una altura de 0.27 m, y en 0.15 m x 0.40 m para los sardineles de los embloquetados.


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Base de Pago : m3 7.01.02 Acarreo de material excedente (excav. sard. embloquetados) Ídem partida 04.01.02 7.02.00 Pavimentos 7.02.01 Base granular ext. riego y comp. afirmado e = 0.27 m Ídem partida 03.02.03 7.02.02 Cama de arena gruesa zarandeada e = 0.05 m - embloquetados

Comprende la colocación de una capa de 0.05 m de espesor de arena fina sobre la Base Granular conformada anteriormente, con la finalidad de evitar el afloramiento de finos y de humedad, así mismo, es necesaria por procedimiento constructivo para poder acomodar los adoquines de concreto.

Base de Pago : m2 7.02.03 Pavimento de adoquines de concreto e = 0.08 m - embloquetados

Comprende la colocación de adoquines de concreto de un f’c = .350 Kg/cm², de 20 x 10 x 8 cm, sobre la capa de arena. Estos adoquines constituyen la superficie de rodadura. El aparejo se hará de tal forma de que su extracción y posterior colocación se realice sin dificultad.

Base de Pago : m² 7.03.00 Obras de Concreto Simple 7.03.01 Concreto f'c=175 kg/cm2; a = 0.15 m; h = 0.40 m - sardinel embloquetados Ídem partida 3.03.01 Base de Pago : m 7.03.02 Encofrado y Desencofrado - Sardinel Embloquetados Ídem partida 3.03.03 7.03.03 Curado de Concreto - Sardinel Embloquetados Ídem partida 3.03.04 8.00.00 Áreas Verdes 8.01.00 Corte Manual De Material En Jardines Ídem partida 4.01.01 Base de Pago : m3 9.02.00 Relleno Manual con Material propio en Jardines


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Ídem partida 5.01.03

9.03.00 Acarreo de material excedente (excav. jardines)

Ídem partida 4.01.02

9.04.00 Colocación de tierra de cultivo inc. plantones e = 0.30 m

Esta partida consistirá en colocar tierra de cultivo con abono orgánico, debidamente preparada y lista para recibir y cultivar plantas. Esta tierra de cultivo se colocará en una altura de 0.30 m. Dentro de esta partida también se propone la colocación de plantones denominados "FICUS", colocados cada 10 m a lo largo y a cada lado del eje la calle, en la zona de jardines.

10.00.00 Otros 10.01.01 Suministro Y Colocación De Cajas De Válvula

De acuerdo a la información acerca de las redes de agua, se ha llegado a determinar la existencia de válvulas de control, las cuales necesitan tener las condiciones necesarias para ser operadas en cualquier momento. Por esto es que se ha contemplado la colocación de cajas de concreto prefabricada, con marco y tapa de fierro en los puntos donde existen válvulas de control.

10.02.00 Reubicación De Postes De Luz En esta partida se contemplan los trabajos reubicar e instalar las estructuras verticales con de fines de poder facilitar los trabajos proyectados, cabe indicar que para realizar dichos trabajos previamente se coordinará con la empresa prestadora de servicios correspondiente, ya que estas empresas deben de velar por la correcta ejecución de los trabajos y realizar las pruebas técnicas respectivas de los trabajos.

10.03.00 Pintado Central Ídem partida 10.03.00 10.04.00 Pintado Sardineles H = 0.45 M

Se realizará los pintados en los filos de los martillos en los encuentro de calle, o en los sardineles peraltados, de acuerdo a las zonas indicadas en los planos, empleando bomba de presión, que garantice la aplicación de una presión mínima de 1,700 psi, pudiendo ser marca GRACO, TITAN o similar. El material a emplear será Pintura De Tráfico Acrílica Base Agua, de color amarillo a la que en función de la superficie a pintar se le podrá aplicar hasta um 7% de agua. No se le deberá aplicar microesferas de vidrio por los problemas de circulación peatonal.

2.14.00 Reposición De Adoquines

Esta partida consiste en reponer los adoquines del pavimento de toda la zona en donde se han extraído, a excepción de la avenida “Sullana”. También se incluyen en esta partida, las áreas de transición de las calles que desembocan en la avenida “Sullana”.


124

4.7. Costos a) Costos Sin Proyecto

Los costos de Operación y mantenimiento en que incurren actualmente comprende a actividades de mantenimiento de pistas, pintado de sardineles y limpieza general de las vías. Ver cuadro siguiente:

Cuadro Nº 51 Costos de Operación y mantenimiento Sin Proyecto

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO P.UNIT PARCIAL SUB TOTAL

1 Mantenimiento de pistas m2 1,500.00 85.00 127,500.00 127,500.00

2 Pintado de sardineles m2 6,000.00 6.37 38,220.00 38,220.00

3 Limpieza general de vías m2 353,555.50 0.10 35,355.55 35,355.55

COSTO DE MANTENIMENTO S/PROYECTO P/M2 201,075.55

Elaboración propia

b) Costos de Inversión a precios de mercado

Los costos de inversión inicial a precios de mercado corresponden a la realización de obras provisionales, preliminares, bordillos, pistas, estacionamiento, veredas, separador central, pavimentos, canaleta pluvial, áreas verdes, etc. Además contempla gastos generales, utilidad, IGV, Supervisión, Liquidación, expediente técnico, gastos de medidas de reducción de riegos, evaluación de impacto ambiental, evaluación ex post, entre otros. El costo de inversión inicial asciende a S/. 9`400,000.00 nuevos soles. Para mayor detalle del presupuesto ver anexo y cuadro siguiente:


125

Cuadro Nº 52 Costos de Inversión inicial a precios de mercado

ITEM DESCRIPCION TOTAL

A AV. SULLANA 5.817.177,14

01 OBRAS PROVISIONALES 79.817,39

02 OBRAS PRELIMINARES 298.287,92

03 BORDILLOS 380.270,40

04 PISTA - LOSAS OPTIMIZADAS 3.321.920,35

05 PISTA - ADOQUINADO 81.548,14

06 ESTACIONAMIENTO 201.991,38

07 VEREDAS 834.713,03

08 SEPARADOR CENTRAL 228.836,11

09 PAVIMENTOS - REPOSICION DE ADOQUINADOS 190.186,69

10 CANALETA PLUVIAL 15.640,96

11 AREAS VERDES 7.612,09

12 NIVELACIONES 19.673,80

13 PINTADO 156.678,88

B JIRÓN LOS NARANJOS 525.872,96

01 OBRAS PRELIMINARES 23.973,60

02 BORDILLOS 35.001,19

03 PISTA - LOSAS OPTIMIZADAS 350.997,25

04 ESTACIONAMIENTO 27.509,65

05 VEREDAS 36.458,87

06 PAVIMENTOS - REPOSICION DE ADOQUINADOS 38.669,45

07 AREAS VERDES 185,61

08 NIVELACIONES 1.378,04

09 PINTADO 11.699,30

COSTO DIRECTO 6.343.050,10

GASTOS GENERALES(5.63%) 357.113,72

UTILIDAD(10%) 634.305,01

SUB TOTAL 7.334.468,83

IGV(18%) 1.320.204,39

TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 8.654.673,22

SUPERVISION DE OBRA 254.043,73

LIQUIDACION 7.000,00

EXPEDIENTE TECNICO DEFINITIVO DE OBRA 177.514,48

ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 200.000,00

GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 25.000,00

GASTOS DE MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS 25.000,00

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL 31.768,57

EVALUACION EX - POST 25.000,00

TOTAL GENERAL DE LA INVERSION S/. 9.400.000,00

Son: Nueve millones cuatrocientos mil y 00/100 nuevos soles


126

c) Costos de Operación y mantenimiento con proyecto- precios de

mercado

Mantenimiento Rutinario: Consistirá netamente en una aguda limpieza de las dos vías. Este trabajo se realizará 4 veces al año, lo que de acuerdo al presupuestado se tendría una inversión anual de Trece mil doscientos setenta con 80/100 nuevos soles (S/.13,270.80).

Cuadro Nº 53 Costos de Operación y mantenimiento rutinario Con Proyecto

Partida Descripcion Unidad Cantidad

Costos

Costo Total precios de mercado Unitario Parcial

1.00 LIMPIEZA DE VIAS 1,767.78

1.01 Barrido de calles diario m2 35,355.50 0.05 1,767.78 1,767.78

3.00 VARIOS 6,385.00

3.01 pintado horizontal de pistas m2 250.00 6.37 1,592.50 1,592.50

3.02 pintado de sardineles ml 250.00 6.37 1,592.50 1,592.50

3.03 señalizacion de vias glb 1.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00

3.04 mantenimiento de semaforos gbl 1.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00

4.00 SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL 1,965.00

4.01 limpieza de rejillas( semanal) ml 210.00 1.50 315.00 315.00

4.02 limpieza de buzones (mensual) unid 66.00 25.00 1,650.00 1,650.00

5.00 SISTEMA DE AGUA 275.00

5.01 limpieza y mantenimiento de valvula (4 veces por año) unid 11.00 25.00 275.00 275.00

6.00 ALACANTARILLADO 2,878.02

6.01 limpieza de buzones (mensual) unid 23.00 35.00 805.00 805.00

6.02 mantenimiento de tuberia (limpieza mensual) glb 1.00 2,073.02 2,073.02 2,073.02

Costo Directo 13,270.80

Mantenimiento Periódico:

Consistirá netamente el reemplazo de zonas de pavimento, veredas y del separador central. Así mismo se plantea realizar pintado completo de todas la señalización de pavimentos y sardineles. Este trabajo se realizará cada 5 años, lo que de acuerdo al presupuestado se tendría una inversión anual de ciento veintisiete mil setecientos cincuenta y cinco con 73/100 nuevos soles (S/.127,755.73).


127

Cuadro Nº 54 Costos de Operación y mantenimiento periódico (cada 5 años)

d) Costos de inversión a precios sociales.

En este caso, los costos de operación y mantenimiento de la inversión inicial y de los costos de operación y mantenimiento se convierten a precios sociales aplicando los factores de corrección establecidos por la normatividad del SNIP. De acuerdo con la Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramientos de vías a nivel de perfil, en su pagina 36 se establece para los costos de inversión el factor de 0.79 y para los costos de operación y mantenimiento el factor de 0.75. Por lo tanto, en el siguiente cuadro de detalla los costos a precios sociales que serán utilizados para la evaluación social del proyecto, a saber:


Costos Costo Total

precios de

mercado

Unitario Parcial


1.01 Barrido de calles diario m2 35,355.50 0.05 1,767.78 1,767.78

3.00 PISTAS DE BLOQUETAS 15,592.50

3.01 acarreo de bloqueta de concreto m2 350.00 3.20 1,120.00 1,120.00

3.02

reposición , compactación y conformación de capa de base afirmado e= .15 mt m2 350.00 10.85 3,797.50 3,797.50

3.03 reposición de bloquetas de concreto m2 350.00 30.50 10,675.00 10,675.00

5.00 VARIOS 104,070.00

5.01 pintado horizontal de pistas m2 6,500.00 6.37 41,405.00 41,405.00

5.02 pintado de sardineles ml 9,500.00 6.37 60,515.00 60,515.00

5.04 señalización de vías glb 1.00 1,300.00 1,300.00 1,300.00

5.05 mantenimiento de semáforos gbl 1.00 850.00 850.00 850.00


6.01 limpieza de rejillas( semanal) ml 245.00 1.50 367.50 367.50

6.02 limpieza de buzones (mensual) unid 35.00 25.00 875.00 875.00


7.01 limpieza y mantenimiento de válvula (4 veces por año) unid 11.00 25.00 275.00 275.00

8.00 ALCANTARILLADO 4,807.95

8.01 limpieza de buzones (mensual) unid 66.00 35.00 2,310.00 2,310.00

8.02 mantenimiento de tubería (limpieza mensual) glb 1.00 2,497.95 2,497.95 2,497.95

Costo Directo 127,755.73


128

Cuadro Nº 55 Costos de Inversión a precios sociales

COSTO DIRECTO 6.343.050,10 0,79

5.011.009,58

GASTOS GENERALES(5.63%) 357.113,72 282.119,84

UTILIDAD(10%) 634.305,01

501.100,96

SUB TOTAL 7.334.468,83 5.794.230,38

IGV(18%) 1.320.204,39 1.042.961,47

TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 8.654.673,22

6.837.191,85

SUPERVISION DE OBRA 254.043,73 0,91 231.179,80

LIQUIDACION 7.000,00 0,91

6.370,00

EXPEDIENTE TECNICO DEFINITIVO DE OBRA 177.514,48 0,91 161.538,18

ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 200.000,00 0,85

170.000,00 GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 25.000,00 0,85

21.250,00

GASTOS DE MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS

25.000,00 0,91 22.750,00

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL 31.768,57 0,79

25.097,17

EVALUACION EX - POST 25.000,00 0,91 22.750,00

TOTAL GENERAL DE LA INVERSION S/. 9.400.000,00 S/. 7.498.126,99

e) Costos de Operación y Mantenimiento a precios sociales.

Los factores a utilizar en el presente proyecto, son los establecidos por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, los mismos que distinguen entre costos de inversión y costos de operación y mantenimiento. Para los costos de inversión se utiliza el factor 79%, es decir, la inversión a precios sociales representa el 79 % de la inversión a precios de mercado. Mientras que los costos de operación y mantenimiento a precios sociales son el 75% de los costos a precios de mercado.


129

Cuadro Nº 56 Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto a precios sociales

Cuadro Nº 57 Costos de Operación y Mantenimiento rutinario con proyecto a precios sociales

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO P.UNIT PARCIAL SUB TOTAL factor de

corrección

Costo Total precios sociales

1 Mantenimiento de pistas m2 1,500.00 85.00 127,500.00 127,500.00 0.75 95,625.00

2 Pintado de sardineles m2 6,000.00 6.37 38,220.00 38,220.00 0.75 28,665.00

3 Limpieza general de vías m2 353,555.50 0.10 35,355.55 35,355.55 0.75 26,516.66

COSTO DE MANTENIMENTO S/PROYECTO P/M2 201,075.55 0.75 150,806.66

Partida Descripción Unidad Cantidad

Costos Costo Total

precios de

mercado

factor de corrección

Costo Total

precios sociales

Unitario Parcial


1.01 Barrido de calles diario m2 35,355.50 0.05 1,767.78 1,767.78 0.75 1,325.83

3.00 VARIOS 6,385.00

3.01 pintado horizontal de pistas m2 250.00 6.37 1,592.50 1,592.50 0.75 1,194.38

3.02 pintado de sardineles ml 250.00 6.37 1,592.50 1,592.50 0.75 1,194.38

3.03 señalizacion de vias glb 1.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 0.75 1,500.00

3.04 mantenimiento de semaforos gbl 1.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 0.75 900.00


4.01 limpieza de rejillas( semanal) ml 210.00 1.50 315.00 315.00 0.84 264.60

4.02 limpieza de buzones (mensual) unid 66.00 25.00 1,650.00 1,650.00 0.84 1,386.00


5.01 limpieza y mantenimiento de valvula (4 veces por año) unid 11.00 25.00 275.00 275.00 0.84 231.00

6.00 ALACANTARILLADO 2,878.02

6.01 limpieza de buzones (mensual) unid 23.00 35.00 805.00 805.00 0.84 676.20

6.02 mantenimiento de tuberia (limpieza mensual) glb 1.00 2,073.02 2,073.02 2,073.02 0.84 1,741.34

Costo Directo 13,270.80 10,413.72


130

Cuadro Nº 58 Costos de Operación y Mantenimiento periódico con proyecto a precios sociales

f) Costos incrementales.

Los costos incrementales nos sirven para determinar el flujo incremental que será utilizado para el cálculo de los indicadores de rentabilidad social. Resultan de la diferencia entre los costos con proyecto y los costos sin proyecto. También se debe incluir el valor residual de proyecto que es el costo remanente de las obras al término del horizonte de evaluación. Se coloca con signo cambiado ya que representa un beneficio. Se asume un 10% de la inversión incivil como valor residual. Ver cuadro siguiente:


Costos Costo Total

precios de

mercado

factor de corrección

Costo Total

precios sociales

Unitario Parcial


1.01 Barrido de calles diario m2 35,355.50 0.05 1,767.78 1,767.78 0.75 1,325.83

3.00 PISTAS DE BLOQUETAS 15,592.50

3.01 acarreo de bloqueta de concreto m2 350.00 3.20 1,120.00 1,120.00 0.75 840.00

3.02

reposición , compactación y conformación de capa de base afirmado e= .15 mt m2 350.00 10.85 3,797.50 3,797.50 0.75 2,848.13

3.03 reposición de bloquetas de concreto m2 350.00 30.50 10,675.00 10,675.00 0.75 8,006.25

5.00 VARIOS 104,070.00

5.01 pintado horizontal de pistas m2 6,500.00 6.37 41,405.00 41,405.00 0.75 31,053.75

5.02 pintado de sardineles ml 9,500.00 6.37 60,515.00 60,515.00 0.75 45,386.25

5.04 señalización de vías glb 1.00 1,300.00 1,300.00 1,300.00 0.75 975.00

5.05 mantenimiento de semáforos gbl 1.00 850.00 850.00 850.00 0.75 637.50


6.01 limpieza de rejillas( semanal) ml 245.00 1.50 367.50 367.50 0.84 308.70

6.02 limpieza de buzones (mensual) unid 35.00 25.00 875.00 875.00 0.84 735.00


7.01 limpieza y mantenimiento de válvula (4 veces por año) unid 11.00 25.00 275.00 275.00 0.84 231.00

8.00 ALCANTARILLADO 4,807.95

8.01 limpieza de buzones (mensual) unid 66.00 35.00 2,310.00 2,310.00 0.84 1,940.40

8.02 mantenimiento de tubería (limpieza mensual) glb 1.00 2,497.95 2,497.95 2,497.95 0.84 2,098.28

Costo Directo 127,755.73 96,386.08


131

Cuadro Nº 59 Costos incrementales a precios sociales

4.8 Beneficios

a) identificación de los beneficios

El objetivo del presente trabajo, es analizar, diagnosticar y solucionar tanto el problema de accesos vial a la zona, la evacuación pluvial, y lograr estabilidad a la superficie de rodadura, reforzando la superficie de sustentación, empleando tecnologías innovadores, minimizando así los efectos nocivos de la cercanía de la napa freática. De esta forma, terminadas las construcciones, se tendrá una avenida totalmente remozada, con drenaje pluvial asegurado, y con una superficie de rodadura totalmente estable, pero dentro de las vías del mercado se deberá garantizar una permanente limpieza de las mimas, ya que va a ser la superficie de rodadura que van a trabajar como “soleras de canal”, y se deberá procurar la inexistencia de obstáculos para el adecuado discurrir de los flujos.

Los principales beneficios que traería consigo la ejecución del presente proyecto son:

- Ahorro de costos de operación y mantenimiento (COV) - Ahorro en tiempos de viaje de los usuarios - Ahorro de costos de mantenimiento.

- Otros ahorros en el sistema de transporte ( por reducción de interrupciones en el camino, por reducción de mermas en la carga transportada, etc.)

Sin proyecto Con proyecto

0 7.498.126,99

1 150.806,66 10.413,72 -140.392,94

2 150.806,66 10.413,72 -140.392,94

3 150.806,66 10.413,72 -140.392,94

4 150.806,66 10.413,72 -140.392,94

5 150.806,66 96.386,08 -54.420,58

6 150.806,66 10.413,72 -140.392,94

7 150.806,66 10.413,72 -140.392,94

8 150.806,66 10.413,72 -140.392,94

9 150.806,66 10.413,72 -140.392,94

10 -749.812,70 150.806,66 96.386,08 -54.420,58

Años InversionCostos de O y M

Costos incrementales


132

b) Cuantificación de beneficios por ahorro de COV

El ahorro en los costos de operación vehicular constituye parte de los beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc. La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehiculo cuando circula por un camino dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de las características del vehiculo. En términos generales estos beneficios corresponden a la diferencia del costos total de operación vehicular de la situación “Sin proyecto” y la situación “Con proyecto “, durante el horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:

Bcov = COVsp - COVcp

Donde: Bcov : Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular COVs : Costo operativo vehicular total sin proyecto COVcp : Costo operativo vehicular total con proyecto

Para el cálculo de los COV se hace uso de las tablas de COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporte consideran los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros de tiempo de viaje. Para el cálculo del Tráfico normal y generado por COV y tiempos de viaje en base a tablas COV del MTC, se analizan los escenarios en la situación sin y con proyecto, el tipo de vehiculo, etc.

Cuadro Nº 60: Escenarios

Escenario Sin proyecto Costa, Llana, asfaltada, mala

Escenario Con proyecto Costa, Llana, asfaltada, Buen estado


133

Con esta información y teniendo en cuenta las tablas COV del Ministerio de Transportes obtenemos los costos de operación vehicular con y sin proyecto. Además, de la diferencia surgen los beneficios de trafico normal y generado. A saber:

Cuadro Nº 61: Costos de operación vehicular

c) Proyección del tráfico normal y generado

Para proyectar el tráfico normal y el tráfico generado se hace uso de las tasas de crecimiento de la población del distrito de Piura del 2.18% anual y la tasa de crecimiento del PBI del 6.9% anual, tanto para vehículos ligeros como para vehículos de carga, respectivamente. Con estas tasas y con los resultados del Índice Medio Diario obtenido del estudio del tráfico procedemos a proyectar a un horizonte de evaluación de 10 años. Este cálculo se ha efectuado para cada tramo en estudio. Para el tráfico generado se adiciona un 30% al tráfico normal. A continuación se detallan el tramo II que han sido objeto de conteo vehicular para determinar el número de vehículos de todo tipo que circulan. Cabe precisar que se ha escogido este tramo debido a que tiene el mayor flujo vehicular:

Cuadro Nº 62: Proyección del tráfico normal y generado – Tramo II – 0.750 KM


ESCENARIO REGION TOPOGRAF SUPERFICIE ESTADO Autos Camioneta Bue mediano Bus grandeCamion 2

Ejes

Camion 3

EjesArticulado

SIN PROYECTO Costa Llana Asfaltada M 0,301 0,301 0,659 0,680 1,053 1,285 1,492

CON PROYECTO Costa Llana Asfaltada B 0,236 0,269 0,522 0,597 0,646 0,887 1,152

0,065 0,033 0,137 0,083 0,406 0,398 0,340

0,033 0,016 0,068 0,041 0,203 0,199 0,170

BENEFICIO TRAFICO NORMAL

BENEFICIO TRAFICO GENERADO

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 2,18% 15.128 15.457 15.794 16.139 16.491 16.850 17.217 17.593 17.976 18.368 18.769

Camionetas (rural, combi) 2,18% 772 789 806 823 841 860 878 898 917 937 958

Bus mediano(custer) 2,18% 1.380 1.410 1.441 1.472 1.504 1.537 1.571 1.605 1.640 1.676 1.712

Bus grande( interprovincial) 2,18% - - - - - - - - - - -

Camion 2 ejes 6,90% 215 230 246 263 281 300 321 343 367 392 419

Camion 3 ejes 6,90% 14 15 16 17 19 20 21 23 24 26 28

Articulado 6,90% - - - - - - - - - - -

TOTAL 17.509 17.901 18.303 18.714 19.136 19.567 20.009 20.461 20.924 21.399 21.885

PROYECCION DE TRAFICO GENERADO

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 2,18% 0 20.095 20.533 20.980 21.438 21.905 22.383 22.871 23.369 23.879 24.399

Camionetas (rural, combi) 2,18% 0 1.025 1.048 1.070 1.094 1.118 1.142 1.167 1.192 1.218 1.245

Bus mediano(custer) 2,18% 0 1.833 1.873 1.914 1.956 1.998 2.042 2.086 2.132 2.178 2.226

Bus grande( interprovincial) 2,18% 0 - - - - - - - - - -

Camion 2 ejes 6,90% 0 299 320 342 365 390 417 446 477 510 545

Camion 3 ejes 6,90% 0 20 21 23 24 26 28 29 31 34 36

Articulado 6,90% 0 - - - - - - - - - -

TOTAL 23.272 23.794 24.329 24.876 25.437 26.011 26.599 27.201 27.818 28.451

TC %

TC %

Tipo de vehiculoAÑOS



134

d) Ahorros de Costos de Operación Vehicular

Ahora bien, aplicando los ahorros por COV a la demanda proyectada y aplicando la siguiente fórmula por año, por tipo de vehículo, por longitud de tramo y el tipo de cambio obtenemos los beneficios por ahorro en COV para la alternativa de mejoramiento de la avenida Sullana, a saber: Beneficio por Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)= (COV sin proyecto-COV con Proyecto) vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j) X (longitud tramo k en km) X (365 días) X (TC ).

Ver cuadro siguiente:

Cuadro Nº 63: Beneficios por ahorros COV – Tramo II – 0.750 KM


e) Ahorros de Tiempos de viaje de los usuraos

Como se menciono anteriormente, al utilizarse las tablas del COV del Ministerio de Transportes, ya no debe considerarse los beneficios por ahorro de tiempo de viaje ya que dichas tablas ya lo consideran. Por tanto, los beneficios por ahorro e tiempos de viaje de los usuarios se encuentran incluidos en los beneficios por ahorro de COV antes calculados.

BENEFICIOS DE TRAFICO NORMAL

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 0 743.995 760.214 776.787 793.721 811.024 828.704 846.770 865.230 884.092 903.365

Camionetas (rural, combi) 0 18.980 19.394 19.816 20.248 20.690 21.141 21.602 22.073 22.554 23.046

Bus mediano(custer) 0 142.519 145.626 148.801 152.044 155.359 158.746 162.206 165.743 169.356 173.048

Bus grande( interprovincial) 0 - - - - - - - - - -

Camion 2 ejes 0 69.018 73.780 78.871 84.313 90.131 96.350 102.998 110.105 117.702 125.824

Camion 3 ejes 0 4.460 4.768 5.097 5.449 5.825 6.227 6.657 7.116 7.607 8.132

Articulado 0 - - - - - - - - - -

SUB TOTAL I 0 978.973 1.003.782 1.029.372 1.055.776 1.083.029 1.111.168 1.140.233 1.170.266 1.201.310 1.233.413

BENEFICIOS DE TRAFICO GENERADO

Auto 0 483.597 494.139 504.911 515.919 527.166 538.658 550.400 562.399 574.660 587.187

Camionetas (rural, combi) 0 12.337 12.606 12.881 13.161 13.448 13.742 14.041 14.347 14.660 14.980

Bus mediano(custer) 0 92.637 94.657 96.720 98.829 100.983 103.185 105.434 107.733 110.081 112.481

Bus grande( interprovincial) 0 - - - - - - - - - -

Camion 2 ejes 0 44.862 47.957 51.266 54.804 58.585 62.627 66.949 71.568 76.506 81.785

Camion 3 ejes 0 2.899 3.099 3.313 3.542 3.786 4.047 4.327 4.625 4.944 5.286

Articulado 0 - - - - - - - - - -

SUB TOTAL II 0 636.332 652.459 669.092 686.254 703.969 722.259 741.151 760.673 780.852 801.719

TOTAL I + II 0 1.615.305 1.656.241 1.698.464 1.742.030 1.786.997 1.833.427 1.881.384 1.930.938 1.982.162 2.035.132



135

f) Ahorro de costos de mantenimiento

Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían al realizar el proyecto. Este beneficio puede ser atribuible a proyectos de mejoramiento y rehabilitación de caminos. El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia entre los costos de la situación con proyecto y sin proyecto en la forma de un flujo monetario anual a precios sociales. BCMu = CMsp - CMcp Donde: BCMu : Beneficio total por ahorro de mantenimiento CMsp : Costo de mantenimiento sin proyecto CMcp : Costo de mantenimiento con proyecto Estos costos son los denominados “Costos incrementales” y ya fueron detallados en el punto anterior

4.9 Evaluación social

En este punto se calculan los indicadores de rentabilidad social de las alternativas planteadas en el proyecto.

Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto, con los correspondientes a la situación sin proyecto.

Este flujo neto se actualiza con la tasa de descuento establecida por el MEF del 10% anual. Se obtienen los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de retorno (TIR). A continuación se presentan el cuadro de cálculo de dichos indicadores, los cuales reflejan los beneficios y los costos incrementales para la alternativa de solución única:


136

Cuadro Nº 64: Flujo neto, Valor Actual neto y Tasa interna de Retorno

Interpretación:

Como se puede apreciar, el valor actual neto es positivo ascendente a 4`506,261.45 y la tasa interna de retorno es mayor que la tasa de descuento, es de 11%. Por lo tanto, se concluye que el proyecto es rentable en términos sociales.

4.10. Análisis de Sensibilidad

El análisis de sensibilidad mide el grado de sensibilidad de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de determinadas variables.

a) Determinación de las variables relevantes

Deben tener un impacto significativo en la estimación de los costos o en los beneficios sociales.

Deben presentar un nivel de incertidumbre importante en su estimación actual o futura.

b) Análisis de sensibilidad

Determina el incremento o disminución máxima de una variable para que el PIP deje de ser rentable socialmente, o las alternativas evaluadas o cambie la selección de la mejor alternativa.

Sin proyecto Con proyecto

0 7.498.126,99 -7.498.126,99 1,00 -7.498.126,99

1 150.806,66 10.413,72 -140.392,94 1.615.305 1.755.697,74 0,91 1.596.088,85

2 150.806,66 10.413,72 -140.392,94 1.656.241 1.796.633,90 0,83 1.484.821,40

3 150.806,66 10.413,72 -140.392,94 1.698.464 1.838.857,32 0,75 1.381.560,72

4 150.806,66 10.413,72 -140.392,94 1.742.030 1.882.423,31 0,68 1.285.720,45

5 150.806,66 96.386,08 -54.420,58 1.786.997 1.841.417,89 0,62 1.143.375,63

6 150.806,66 10.413,72 -140.392,94 1.833.427 1.973.819,85 0,56 1.114.169,85

7 150.806,66 10.413,72 -140.392,94 1.881.384 2.021.777,24 0,51 1.037.491,40

8 150.806,66 10.413,72 -140.392,94 1.930.938 2.071.331,32 0,47 966.291,35

9 150.806,66 10.413,72 -140.392,94 1.982.162 2.122.554,94 0,42 900.170,49

10 -749.812,70 150.806,66 96.386,08 -54.420,58 2.035.132 2.839.365,48 0,39 1.094.698,31

VAN PS 4.506.261,45

TIR PS 11%

Beneficios Flujo netoTasa de dscto

10%Flujo actualAños Inversion

Costos de O y MCostos incrementales


137

En nuestro caso, es alternativa única y la variable que tiene mayor tendencia a variar es la inversión inicial. Se ha considerado incrementos del 1% al 5% como consecuencia del aumento en los precios unitarios y teniendo en cuenta la tasa de inflación que se reporta baja. Los resultados obtenidos de la sensibilización para este escenario se muestran en el cuadro y gráfico siguientes:

Cuadro Nº 65: Resultados análisis sensibilidad

Gráfico Nº 01: Resultados análisis sensibilidad

VAN PS TIR PS

0% 4.506.261,45 10,76%

1% 4.434.171,04 10,50%

2% 4.362.080,62 10,25%

3% 4.289.990,20 10,00%

4% 4.217.899,79 9,76%

5% 4.145.809,37 9,52%

VARIACIONES EN COSTO

DE INVERSION INDICADORES

ALTERNATIVAS UNICA

10,76%

10,50%

10,25%

10,00%

9,76%

9,52%9,40%

9,60%

9,80%

10,00%

10,20%

10,40%

10,60%

10,80%

11,00%

0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%

Variación porcentual

TIR

PS

TIR PS


138

Interpretación:

De acuerdo con los resultados, el proyecto es muy sensible ante pequeños cambios en la inversión inicial. Esto se demuestra cuando la inversión inicial se incrementa en 4% y el proyecto deja de ser rentable en términos sociales.

4.11. Análisis de Sostenibilidad.

La capacidad de gestión de la organización

La entidad encargada del proyecto en su etapa de inversión es la Municipalidad Provincial de Piura, que cuenta con la experiencia necesaria con los recursos y medios disponibles tales como maquinaria, equipo y personal calificado para realizar el proyecto.

La disponibilidad del recurso

El presente proyecto ha sido priorizado en el presupuesto participativo Distrital desde el año 2010 y por las organizaciones e instituciones que han participado en la toma de decisiones. Pero se buscará financiamiento para este tipo de proyectos ya que la inversión es fuerte

Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad Provincia de Piura.

La participación de los beneficiarios

La población beneficiada tanto comerciantes como consumidores verán por la conservación del sistema.

4.12. Impacto Ambiental.

El Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto ha sido desarrollado teniendo como marco legal, las normas de conservación y protección ambiental vigentes por el Estado Peruano.

- La Constitución Política del Perú - Ley General del Ambiente - Código Penal - Ley de Creación del Consejo Nacional del Ambiente


139

- Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental - Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos

Naturales - Ley General de Salud - Ley de Áreas Naturales Protegidas - Ley Orgánica de Municipalidades - Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación - Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano - Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire. - Reglamento de Estándares de Calidad Ambiental para Ruido

En la fase de diseño y elaboración del perfil: Se ha demostrado que existe la participación de la población, la misma que constituye un efecto positivo de larga duración, que asegura la sostenibilidad del proyecto. En la fase de ejecución: La obra, que consiste en la pavimentación de las vías auxiliares y ampliación de los tramos que se pavimentaran, generará fuentes de trabajo para la población residente en el área de estudio. Sin embargo, este efecto es de corta duración y de alcance local. En cuanto a los efectos negativos se tiene generación de polvo y ruido debido al movimiento de tierras realizado durante la excavación y el traslado de materiales, factores que afectan directamente a los trabajadores, por lo cual la inversión considera protectores de oído, mascarillas, entre otros. Cabe resaltar que este efecto es de corta duración y de alcance local por lo que no se toman mayores medidas de mitigación. Los efectos negativos en la salud de la población y en el ornato de la localidad vienen dados por la propagación de polvo, sin embargo debido a que son de muy corta duración no se han considerado mayores medidas de mitigación. En la fase de operación y mantenimiento (post inversión), el proyecto genera efectos positivos en la salud, ornato y economía del hogar y a nivel de la ciudad de Piura, evitando algunas enfermedades como respiratorias, de la piel y visuales. Además el buen estado de la vía evitará el deterioro del parque automotor y por ende se reducirán los costos de operación y mantenimiento vehicular y disminuirá el riesgo de accidentes de tránsito.


140

Cuadro Nº 66: Matriz de impacto ambiental

En la etapa de Funcionamiento.

Impactos Positivos

- Se generará un impacto socio-económico ya que el óptimo estado de una vía facilita a hacer más dinámicas las acciones dinámicas de la población.

- Se disminuirá la generación de partículas finas en suspensión ya que se pavimentará y sembrará las áreas actualmente expuestas a erosión.

- Mejora del paisaje. - Generación de empleo de mano de obra local - Aumento y debido ordenamiento de áreas verdes dentro y alrededor de la

construcción - Cambio tendiente a la mejora de autoestima de las personas consideradas

como beneficiarias del proyecto.

Corta Media LargaFase de Diseño

Social

Participación de la población X X X X

Fase de Construcción

Medios fìsicos

Polvo X X X X

Ruidos X X X X

Medios Social

Salud X X X X

Empleo X X X X

Ornato de la zona X X X X

Fase de Operación y Mantenimiento

Medio Social

Salud y educación X X X X

Empleo X X X X

Ornato de la zona X X X X

FuertesRegional Nacional Leves ModeradoNegativo Neutro Permanentes Local Transitorios

Efecto EspacialesTemporalidad

Variable de incidencia

Positivo

Magnitud


141

- Mejora de infraestructura y relevancia de la zona al contarse con un establecimiento de servicios de urgente necesidad.

- Se lograra la integración de áreas públicas y servicios que beneficiaran a la población

- Desarrollo del turismo gastronómico

Medidas de Mitigación

- En el caso de movimientos de tierra que causen alteración del suelo, se supervisará la compactación adecuada de la excavación a realizarse.

- En el caso de movimientos de tierra producidas por las excavaciones (acarreo de arena, preparación de mezclas con cemento y otros materiales) que producen polvos. Se evitará la producción de material (partículas) flotante en el ambiente, para lo cual se tomarán las debidas precauciones aplicando riego de agua por aspersión.

- Durante el transporte se deberá humedecer el material terroso o cubrirlo con algún protector.

- La selección del área destinada para la eliminación del desmonte y material excedente, deberá realizarse en función de parámetros como distancia, geomorfología, arqueología de la zona y el restablecimiento de las condiciones iniciales de los mismos.

- Colocación de botaderos de residuos sólidos en las afueras así como en la parte interior del local.

- Sembrado de árboles de los cuales

Todas estas medidas están costeadas en las partidas correspondientes del presupuesto, específicamente en las partidas de compactación y eliminación de material excedente.

4.13. Selección de alternativa

El mejoramiento de la avenida Sullana y el Jr. Los Naranjos es factible de ejecutar debido a los resultados obtenidos en la evaluación social, los cuales arrojan un Valor Actual neto de 4`506,261.45 y una Tasa Interna de retorno del 11%, superior a la tasa de descuento establecida por el Ministerio de Economía y Finanzas.


142

4.14. Plan de Implementación

Una vez declarado viable el presente estudio se estima se requieran de 150 días calendarios para su ejecución. El primer mes corresponde a la formulación del estudio definitivo o expediente técnico, luego viene la ejecución en si de la obra y finalmente el equipamiento urbano y señalización. Para mayor detalle ver cuadro siguiente de avance físico y financiero del proyecto:

Cuadro Nº 67: Cronograma de avance financiero

METAS

MESES

1 2 3 4 5 TOTAL

Expediente técnico 88,757.24 88,757.24

177,514.48

mejoramiento del drenaje Av. Sullana 3,968,577.14

3,968,577.14

7,937,154.27

mejoramiento del drenaje Av. los naranjos 358,759.48 358,759.48

717,518.95

SUPERVISION DE OBRA 63,510.93 63,510.93 63,510.93 63,510.93

254,043.73

LIQUIDACION 7,000.00

7,000.00

ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 100,000.00 100,000.00

200,000.00

GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 25,000.00

25,000.00

GASTOS DE MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS 25,000.00

25,000.00

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL 31,768.57

31,768.57

EVALUACION EX - POST 25,000.00

25,000.00

TOTAL GENERAL DE LA INVERSION

9,400,000.00

Cuadro Nº 68: Cronograma de avance físico

METAS

MESES

1 2 3 4 5 TOTAL

Expediente técnico 50% 50% 100%

mejoramiento del drenaje Av. Sullana 50% 50% 100%

mejoramiento del drenaje Av. los naranjos 50% 50% 100%

SUPERVISION DE OBRA 25% 25% 25% 25% 100%

LIQUIDACION 100% 100%

ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 50% 50% 100%

GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 100% 100%

GASTOS DE MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS 100% 100%

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL 100% 100%

EVALUACION EX - POST 100% 100%


143

4.15. Organización y Gestión.

La Municipalidad Provincial de Piura tiene una organización definida, competencias y roles en la provincia de Piura. Promueve el desarrollo con la ejecución de este tipo de proyectos dentro de su jurisdicción. La Modalidad de ejecución será por obras por impuestos acuerdo que la Municipalidad de Piura ha logrado promover. La operación y mantenimiento por ser una función inherente será la Municipalidad Provincial quien asuma este compromiso.

La Municipalidad Provincial de Piura como ente promotor del proyecto se encargará del proceso de selección para la convocatoria a licitación del proyecto. Para ello cuenta con la Oficina de Logística como dependencia encargado de la formulación de las bases administrativas, con las cuales se inicia el proceso. Otra de las oficinas que interviene en el proceso es el Comité Especial Permanente, el cual cuenta con los profesionales idóneos y con experiencia en diversos procesos de selección que culminan exitosamente con el otorgamiento de la Buen Pro al postor ganador. En casos especiales se forma un comité especial especifico para el proceso de selección de determinado proyecto, en cuyo caso, se eligen a los funcionarios municipales para que formen parte del mismo como presidente, miembros o vocales, y que tienen que estar relacionados directamente con el proyecto. Una vez aprobadas las bases por parte de la Gerencia Municipal, se procede a hacerlas públicas y a partir de determinada fecha se inicia la compra de las mismas y se procede a recepcionar las propuestas con los requisitos exigidos por Ley.

Como se menciono anteriormente existe el interés de empresas del sector privado de financiar y ejecutar la obra a través de la modalidad de obras por impuestos, de acuerdo con la Ley Nº 29230 cuyo objetivo es de impulsar la ejecución de proyectos de inversión pública, a través de la suscripción de convenios entre los Gobiernos Regionales (GR) o Gobiernos Locales (GL) y empresas privadas. Las empresas privadas podrán financiar y ejecutar proyectos de inversión pública en infraestructura priorizados, que cuenten con la declaratoria de viabilidad en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). El monto invertido por las empresas privadas será descontado hasta en un 50% de su Impuesto a la Renta correspondiente al año anterior.


144

4.14. Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada

Resumen de objetivos

Indicadores Medios de Verificación Supuestos

Mejora del nivel de vida de la población residente a ambos lados de la avenida Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres en el distrito de Piura.

Incremento de los ingresos económicos de los negocios ubicados en la avenida Bolognesi en un 10% el primer año de operación del proyecto.

Entrevistas a moradores de la zona, dueños de los negocios. Verificación in situ

PROPOSITO

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura

Reducción en un 50% de tiempos de viaje de las unidades de transporte el primer año de operación del proyecto. 100% de la vía descongestionada en todo su recorrido. 100% de las veredas, canaletas y berma en buen estado.

Conteo del tiempo de viaje Observaciones directas

Las condiciones macroeconómicas, políticas y sociales del país se mantienen constantes durante el horizonte de evaluación del proyecto.

COMPONENTES

4. Adecuadas características técnicas de la avenida Sullana

5. Buenas condiciones de las vías y demás obras de arte

6. Adecuado sistema de evacuación de aguas pluviales

100% de las pistas de la avenida Bolognesi construidas con adecuado criterio técnico y diseño arquitectónico según demanda. 100% de la calzada o pistas de la Avenida Bolognesi sin baches ni huecos. 100% de las veredas y canaletas en buenas condiciones.

100% de la berma central se encuentra en buenas condiciones y con áreas verdes debidamente cuidadas.

Verfifcación in situ en períodos lluviosos Estudios básicos y de preinversión del nuevo diseño vial.

La población conjuntamente con sus autoridades municipales participa en el mantenimiento de la infraestructura vial, vehicular y peatonal luego de ejecutarse la obra.

Mantenimiento oportuno por parte de la Municipalidad Provincial de Piura. Se cuenta con recursos económicos para la ejecución de obras de infraestructura vial.


145

ACCIONES

4. Adecuado diseño de pistas, veredas y berma central.

5. Actividades de mantenimiento.

6. Pavimento, veredas y berma central canalizan aguas pluviales

Pavimentación de 637.66m2 en la av. Sullana y 510.69m2 en el Jr Los Naranjos Construcción de veredas con bloquetas de concreto en la Av Sullana 10,475.98 m2 y en el Jr Los Naranjos 366.39m2 Canaleta pluvial y nivelación de cajas de agua y desagüe Construcción de estacionamientos. La Inversión a precios privados es de La Inversión a precios de mercado de es 9’400,000 Nuevos soles

Expediente Técnico. Proceso de Selección Otorgamiento de la Buena Pro y Contrato Archivado en las áreas de Infraestructura y Logística. Informes de Supervisión, Acta de Entrega y Recepción de Obra.

Disponibilidad de recursos financieros para solventar gastos de inversión del proyecto.

1. CONCLUSIONES

Se ha identificado en la zona como problema central “Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura”. El proyecto contempla las siguientes acciones:

- Pavimentación de 637.66m2 en la av. Sullana y 510.69m2 en el Jr Los Naranjos.

- Construcción de veredas con bloquetas de concreto en la Av Sullana 10,475.98 m2 y en el Jr Los Naranjos 366.39m2.

- Canaleta pluvial y nivelación de cajas de agua y desagüe. - Construcción de estacionamientos. La alternativa planteada arrojo un valor actual neto de 4`506,261.45 y una tasa interna de retorno del 11%. Esto implica que el proyecto es factible de ejecutar. Se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde el punto de vista ambiental, del análisis de Sostenibilidad y desde el punto de vista económico, basado en la metodología costo/ beneficio, de acuerdo al sector transportes.


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ANEXOS

esquema de contenido resumen ejecutivo.ofi5.mef.gob.pe/appfs/download.aspx?f=2913_opimppiura... ·...

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