el periÓdico de los profesionales de la …

EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 70 - Abril de 2014

El misterio delvuelo MH370

ENTREVISTA: El reto de la transformación de las cadenas de

suministro en el sector aeroespacial PÁG. 6

Opinión

Abril 2014 - Actualidad Aeroespacial 3

Alas 16:41 GMTdel pasado 7 demarzo un Bo-eing 777-200 de

la compañía aérea MalaysiaAirlines con 239 personas abordo despegó de la capitalmalasia, Kuala Lumpur,con destino a Pekín, dondedebía llegar unas seis horasmás tarde. Pero 49 minutosdespués de su despegue,cuando estaba ya en la fasede crucero, a unos 35.000pies de altitud, sobre elgolfo de Tailandia, el avióndesapareció de los radaresde la aviación civil con des-tino incierto y con carbu-rante para unas siete horasy media de vuelo.

De las muchas preguntasque se ha hecho todo elmundo a partir del conoci-miento de la trágica desapa-rición del avión y del miste-rio en torno a la misma, dosparecen fundamentales:“¿dónde?” y “¿por qué?”¿Dónde fue a parar el vueloMH370? y ¿qué circunstan-cias motivaron su fatalcambio de destino?

Después de unas jorna-das angustiosas e intermi-nables para los familiares yamigos de los 239 ocupan-tes del avión en las quehasta casi una treintena depaíses se esforzaron en surastreo y búsqueda en unespacio de unos cinco mi-llones de kilómetros cua-drados, los radares milita-res empezaron a dar tímidasrespuestas a esas preguntasesenciales. De esas señaleslos investigadores extraje-ron dos conclusiones pre-vias pero determinantespara la definitiva resolucióndel misterio: que el avión

cambió sustancialmente derumbo y que dicho cambiose produjo de forma inten-cionada desde su interior,puesto que, al parecer, sedesconectaron deliberada-mente los sistemas de co-municación.

Finalmente, los satélitesempezaron a mostrar restosde un posible naufragio enel océano Índico, a miles dekilómetros de la costa aus-traliana, muy lejos del desti-no del vuelo MH370 y ensentido completamenteopuesto al de su trayectoriainicialmente prevista. Pri-mero dos objetos, luegocien y más tarde centenaresde piezas de distintos tama-ños fueron detectados. Laprimera pregunta del miste-rio parecía encontrar res-puesta en los satélites. Loque llevó al primer minis-tro de Malasia, NajibRazak, a anunciar al mundoentero que el vuelo MH370se había hundido en el océa-no Índico y que no hay su-pervivientes.

Pero la tragedia tieneaún otra dimensión aún des-conocida: la causa que mo-tivó el giro del rumbo delavión, la desconexión deli-berada de los sistemas decomunicación y, en definiti-

va, el terrible desenlace dela catástrofe. Hipótesis sehan barajado todas. La res-puesta única y exacta a esapregunta seguramente laguardan las cajas negras delavión siniestrado.

Se trata de una situaciónmuy poco frecuente. El an-tecedente más inmediatofue el del Airbus de AirFrance que salió de las pan-tallas de los radares el pri-mero de junio de 2009cuando volaba desde Río deJaneiro a París. Restos delavión fueron encontradoseventualmente en el OcéanoAtlántico, pero la localiza-ción de las cajas negras nofue posible hasta dos añosdespués. Las causas del si-niestro, que cobró la vida de228 personas, fue un miste-rio hasta entonces. Y la con-clusión de los expertosapuntó hacia el error huma-no en buena parte. Los ex-pertos señalan que llevarátiempo completar una in-vestigación detallada de loocurrido. De momento, losprimeros restos recogidosen el océano Índico, segúnla Autoridad de SeguridadMarítima Australiana, nopertenecen al B777-200 deMalaysia Airlines. El miste-rio continúa.

Editorial

Dos preguntasante el misterio

¿Dónde fue aparar el vuelo

MH370? y ¿quécircunstanciasmotivaron su

fatal cambio dedestino?

Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Ulises, 2 4ºD3 - 28043 Madrid. Directora: M. Soledad Díaz-Plaza. Redacción: María Gil.Colaboradores: Francisco Gil, María Jesús Gómez y Natalia Regatero. Publicidad: Serafín Cañas. Avda de Bélgica, 87 - 28916 Leganés(Madrid). ☎ 91 687 46 37 y 630 07 85 41. e-mail: [email protected] Redacción y Administración: C/ Ulises, 2 4ºD328043 Madrid. ☎ 91 388 42 00. Fax.- 91 300 06 10. e-mail: [email protected] y [email protected] Depósito legal: M-5279-2008. Edición on-line: www.actualidadaeroespacial.com

Profesionales

4 Actualidad Aeroespacial - Abril 2014

el transporte público. Laestrategia de crecimientodel grupo está basada en latransferencia de tecnologíaentre sectores y a la innova-ción continua, a la que dedi-ca un 10% de su factura-ción.

El Premio Emprendedores una iniciativa de EY sur-gida en 1986 en EstadosUnidos, que se convocaanualmente cerca de 60 paí-ses, incluida España. Estepremio quiere reconocer lalabor emprendedora de losmejores empresarios y lasprácticas empresariales másexitosas. Los requisitos paraparticipar en el mismo sonser empresario, accionista yprincipal impulsor de loséxitos de la compañía quedirige.

Vicepresidentesenior de Ventasde Thales AleniaSpace

Martin Van Schaik hasido nombrado vicepresi-dente senior de Ventas deThales Alenia Space. Licen-ciado en ingeniería electró-nica y administración deempresas por la Universi-dad de Twente, en los PaísesBajos, comenzó su carreraen 1986 como ingeniero desistemas de Thales en losPaíses Bajos. De 1990 a2000, ocupó sucesivamentelos cargos de responsableadjunto de programas, deprogramas de ingeniería deventas - jefe de ventas ycontratos y posteriormentedirector de desarrollo radar.En 2000, Martin Van Schaikfue nombrado vicepresiden-te de las actividades de Sis-temas de Combate Naval deThales, en los Países Bajos.

En 2003, se trasladó aFrancia, siendo nombrado

C O N N O M B R E P R O P I O

Presidente deAirbus AméricaLatina y Caribe

Airbus ha elegido alespañol Rafael Alonso paraocupar el cargo de presiden-te de Airbus América Latinay región del Caribe. Alonso,responsable de todas lasactividades comerciales deAirbus y relaciones con losclientes en más de 40 países,pasa a depender directamen-te de John Leahy, ChiefOperating Officer, Custo-mers de Airbus.

Con más de 30 años deexperiencia en la industriaaeronáutica, Alonso ha par-ticipado directamente en laventa de más de 1.000 avio-nes Airbus. Ha pasado lamayor parte de su carreraprofesional en AméricaLatina y ha liderado la pre-sencia de Airbus en esaregión desde finales de losaños 80. En 2007, Airbusestableció su oficina paraAmérica Latina y el Caribeen Miami, poniendo aRafael Alonso al frente de lamisma para estar más próxi-mo de los clientes.

“Airbus se ha convertidoen líder del mercado enAmérica Latina y el Caribebajo el firme liderazgo deRafael Alonso,” ha afirmadoJohn Leahy. “Airbus ha tri-plicado en los últimos 10años su flota en servicio yha entregado más del 60%de todos los aviones queoperan en la región. Elnuevo cargo de presidentede Airbus América Latina yregión del Caribe refleja laimportancia de esta zona delmundo y de sus compañíasaéreas para Airbus, y RafaelAlonso es la persona idóneapara este vital puesto.”

Alonso comenzó sucarrera profesional en 1981como ingeniero en la com-

pañía Boeing en Seattle. En1983 entró en Construccio-nes Aeronáuticas S.A. enMadrid. En 1984, pasó a tra-bajar en cesión temporalpara Airbus en Toulousecomo Regional Sales Mana-ger para América Latina,siendo ascendido a vicepre-sidente de Ventas para Amé-rica Latina y región delCaribe cuatro años mástarde. En 2001 fue nombra-do vicepresidente sénior deVentas y Clientes para Amé-rica Latina y región delCaribe y en 2011 fue ascen-dido al puesto de vicepresi-dente ejecutivo.

XVIII PremioEmprendedor EY

La presidenta de GMV,Mónica Martínez, ha sidogalardonada con el premio ala Innovación en la XVIIIedición del Premio Empren-dedor, que otorga Ernst &Young con el patrocinio deBNP Paribas y la colabora-ción de IESE.

Constituido en 1984 ydedicado en sus inicios alsector espacial y de defensa,en la actualidad las activida-des de GMV abarcan todo elciclo de vida del sistema,desde servicios de consulto-ría e ingeniería, hasta el des-arrollo de software y hard-ware, la integración de siste-mas llave en mano y elsoporte a las operaciones. Elgrupo es el primer provee-dor independiente delmundo de Sistemas de Con-trol en Tierra para operado-res de satélites comercialesde telecomunicaciones, unade las empresas clave en eldesarrollo de programaeuropeo de navegación porsatélite Galileo, así como elprimer proveedor nacionalde sistemas telemáticos para

Rafael Alonso.

Mónica Martínez.

Profesionales


C O N N O M B R E P R O P I O

Martin Van Schaik.

Ana Maiques.

Javier Marín con Rafael Catalá,secretario de Estado de Infraes-tructura, Transporte y Vivien-da; Pablo Olmeda, presidente deALA y José Manuel Vargas; pre-sidente de Aena.

jefe del Centro de Transfor-mación 'Battlespace', laespina dorsal del trabajo delgrupo en capacidades enred. Cuatro años más tarde,Martin Van Schaik fue nom-brado Vicepresidente de lasactividades de Misiles deDefensa en ThalesRaythe-onSystems.

Desde 2010 hasta ahora,fue jefe tanto de la líneainternacional del negocio deSistemas 'Above Water' y delas actividades de Sistemasde Combate Naval paraThales en los Países Bajos.

Reconocimientode la CE

Con ocasión del Día dela Mujer Trabajadora, laComisión Europea ha dis-tinguido con el tercer pre-mio del galardón a lasMujeres Innovadoras a laespañola Ana Maiques,cofundadora y CEO de Star-lab, empresa líder en elámbito de la investigación einnovación, especializadaen el sector espacial y de laneurociencia.

En el área de la investi-gación espacial, Starlab,según Ana Maiques, se cen-tra en el análisis por satélitede la Tierra, sus océanos ymontañas. “Desde el satéli-te, por ejemplo, cogemosinformación, la procesa-mos… para medir la calidadde las aguas de las playas deBarcelona. Luego estosdatos los cuelga el Ayunta-miento en su web. En laagricultura tenemos unassondas que ponemos en latierra que combinamos condatos del satélite y les deci-mos a los agricultores cómoregar. En Chile, en Endesa,medimos la nieve paraincluirla en los modelos degestión del agua para la ges-tión de energía hidroeléctri-

ca. Si sabes cuánta agua seva a generar en el deshielopuedes predecir mejor elvolumen de energía que vasa poder generar. Son ejem-plos prácticos de cómo lainformación que te propor-ciona el satélite se puedeaplicar a cuestiones del día adía”, concluye.

Asesor deDefensa deHisdesat

Hisdesat ha nombrado algeneral de División delEjército del Aire TomásRamos Gil de Avalle nuevoasesor de Defensa, con elobjetivo de reforzar su pre-sencia y contactos en el cita-do ámbito. El generalRamos posee una dilatadaexperiencia tanto nacionalcomo internacional y apor-tará a la compañía un cono-cimiento especializado delentorno espacial de la defen-sa.

Piloto de caza y ataque,desarrolló su faceta operati-va como profesor en laEscuela de Reactores deTalavera la Real, Badajoz,hasta 1984, año de destino alAla nº 14 en la Base Aéreade los Llanos, Albacete.Después de ascender ateniente coronel en 1994, esdestinado al Estado Mayordel Aire, División de Opera-

ciones, donde permanecehasta llegar al Estado MayorConjunto de la Defensa en1997.

De 1998 a 2001, trabajóen el Cuartel General de laOTAN en Saclant HQ, Nor-folk, Virginia (USA), en laDivisión de Operacionesdonde ascendió a Coronel.Después fue nombradodirector de la Escuela deTécnicas Aeronáuticas en laBase Aérea de Torrejón(Madrid). Regresó luego alEstado Mayor del Airecomo Jefe de la Sección deOperaciones Aéreas de laDivisión de Operaciones.

Promovido en 2007 aGeneral de Brigada es nom-brado Jefe de Estudios de laEscuela Superior de la Fuer-zas Armadas (ESFAS),ascendió en 2009 a Generalde División, siendo nombra-do director de la Escuela deAltos Estudios de la Defen-sa (EALEDE), del CESE-DEN. Allí permaneció hastasu pase a la situación deReserva en febrero de 2014.

Premio ALA 2013

El director general deAena Aeropuertos, JavierMarín, recibió el premio dela Asociación de LíneasAéreas (ALA) 2013. Coneste galardón, la Asociaciónreconoce la ejemplar trayec-toria profesional de JavierMarín en la gestión aeropor-tuaria y su dedicación almundo de la aviación enpuestos de responsabilidad.

Javier Marín es ingenierosuperior aeronáutico por laUniversidad Politécnica deMadrid, diplomado enDirección Económica yFinanciera por la Cámara deComercio de Madrid y hacursado el Programa de AltaDirección de Empresas(PADE) por el IESE.

Entrevista


Entrevista a Josep Maria Borràs, Sales Manager Spain and Portugalde Siemens Industry Software.

El reto de latransformación de lascadenas de suministroen el sector aeroespacialEl sector aeroespacial y de defensa experimentará un crecimiento continuoen la mayoría de los segmentos en un futuro inmediato. Tanto los clientesde la faceta militar como comercial desean sustituir sus flotas anticuadaspor nuevos modelos de menor consumo energético y prolongar la vida útilde sus flotas ya existentes. Los fabricantes de equipos originales y susclientes se enfrentan al desafío de transformar constantemente susextensas cadenas de suministro para optimizar la productividad totalmientras mantienen una mano de obra virtual sumamente dinámica. Así loprevé Josep Maria Borràs, Sales Manager Spain and Portugal de SiemensIndustry Software.

Actualidad Aeroespa-cial- ¿Cuál es la actual ten-dencia en el sector?

Josep Maria Borràs.-Las empresas aeroespacialesy de defensa necesitan lan-zar menos programas aero-náuticos completamentenuevos dada la situaciónempresarial actual. Asimis-mo, deben responder conmayor eficacia a los cam-biantes programas de pro-ducción, aunque interven-gan en cadenas de suminis-tro globales compuestas pordiversos socios y proveedo-res. Además, los contratistasprincipales compiten amenudo con novedosos pro-gramas que les exigen acep-tar acuerdos de rendimientodurante el ciclo de vida delos productos, que hacenespecial hincapié en la pro-ductividad empresarial total.

Las empresas aeroespa-ciales y de defensa deberánser capaces de adaptarse a

estos retos para lograr uncrecimiento y un beneficiosostenibles. El éxito de lasempresas estará determina-do por su capacidad paratransformar los sistemasinformáticos antiguos enentornos digitales óptimos,dinámicos y seguros capacesde integrar sus operacionesen cadenas de suministroglobales sumamente funcio-nales.

AA.- ¿Cómo está evolu-cionando el uso de las tecno-logías PLM en el sectoraeroespacial?

JMB.- En cualquierempresa, la correcta toma dedecisión es crucial para elbuen funcionamiento tantodel negocio como de la ruti-na diaria. Tras más de 30años de innovaciones ensoftware y sobre fuertes fun-damentos tecnológicos, conla nueva visión HD- PLMSiemens entrega a sus clien-

tes un ambiente consistentede soporte de decisiones a lolargo de un set integrado desoluciones PLM. Cada vezson más las empresas queconocen las soluciones PLMy tienen más interiorizada lanecesidad de contar con unsoftware de gestión. El sec-tor aeroespacial, en especial,se enfrenta a los retos quesuponen el crecimientosimultáneo en todos los seg-mentos, la complejidadinherente de los avanzadosaviones, motores, la necesi-dad de diseñar nuevos siste-mas globales, o la coordina-ción de equipos de trabajo24x7… Las soluciones PLMayudan a dar respuesta aestos retos y mejorar la pro-ductividad empresarial a lavez que reduce los costes ytiempos de comercializa-ción.

Teniendo esto en cuenta,resulta evidente el valor queofrece la gestión del ciclo de

vida del producto (PLM)como plataforma para com-partir los conocimientos ylas mejores prácticas de unmodo óptimo y seguro en uncadena de valor total, asimi-lar las mejores prácticas ylos conocimientos adquiri-dos que podrán aprovechar-se para crear nuevas y mejo-res familias de productos,establecer una única fuentede todos los datos e imáge-nes en 3D que podrá utili-zarse para definir las plata-formas aeroespaciales máscomplejas de hoy en día ysincronizar una red virtualglobal de diseñadores, des-arrolladores, ingenieros defabricación, especialistas enproducción y equipos deasistencia y mantenimiento.

AA.- ¿Cuáles son losfactores clave para laimplantación de una solu-ción PLM?

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JMB.- El software degestión del ciclo de vida delproducto se ha convertido enuna necesidad competitivapara muchas empresas eindustrias. El continuo cre-cimiento de la industriaaeroespacial implica unadependencia creciente deproveedores de software quepermita ofrecer productosaltamente competitivos. Lasempresas del sector aeroes-pacial, pioneras en lasmaquetas digitales, continú-an promoviendo el avance yla innovación, apoyándoseen la tecnología que les per-mita reducir el tiempo quenecesitan para desarrollar yvalidar el producto. En estesentido, las soluciones PLMofrecen una gran flexibili-dad y mayor capacidad deintegración con múltiplessistemas CAD, CAM, CAEy Simulación, optimizan eldiseño y reducen los costesen este proceso, facilitan eltrabajo simultáneo y la cola-boración en la cadena desuministro y aceleran el ini-cio de la producción.

AA.- ¿Qué ventajas ofre-cen las soluciones PLM a laindustria aeroespacial?

JMB.- La importancia deuna estrategia PLM para eléxito de una empresa aero-espacial es esencial. Una delas empresas líderes del sec-tor aeroespacial y de defensaimplantó las solucionesPLM para poder hacer fren-te a la entrega de una gamade aviones avanzados denueva generación. Calcula-ron una reducción del 35%en el ciclo de diseño, con unconsecuente ahorro de milesde millones de dólares. Y unajuste del 66% en tiemposde montaje reduciendo eluso de utillaje. Gracias aPLM el coste de servicio ysoporte podría llegar a ser dela mitad.

Por otro lado, uno de losgrandes fabricantes OEM de

motores aerodinámicos paraaviones comerciales y mili-tares fue capaz de reducirsignificativamente los tiem-pos en los ciclos de diseño.La compañía racionalizóenormemente sus procesosde desarrollo de producto,proporcionando una únicarepresentación de la confi-guración del motor quereduce los tiempos de diseñogracias a una efectiva cola-boración entre los expertos através de toda la cadena devalor. Como resultado, laempresa ha conseguidoreducir los ciclos de lanza-miento de producto desdelos 42 hasta los 24 meses,obteniendo ahorros de cien-tos de millones de dólarescon cada nuevo diseño. Losfabricantes de motores aero-espaciales han utilizadonuestros sistemas PLM parareducir su ciclo de desarro-llo de ingeniería básica de60 a 42 meses y, en algunoscasos, a 24 meses.

AA.- ¿Cuáles son losprincipales requerimientos,en relación con sus necesi-dades, de las empresas de laindustria aeroespacial a lahora de emplear estas tecno-logías?

JMB.- Las empresas delsector aeroespacial buscanen las soluciones PLM unaherramienta que les permitareducir el tiempo de lanza-miento de nuevos productosal mercado; menores costos

de prototipado, ahorros através de la reutilización dedatos originales y ahorrosmediante la completa inte-gración de flujos de trabajode ingeniería. Además delahorro de tiempo en los pro-cesos especialmente com-plejos que se dan en laindustria.

PLM ofrece acceso a unaúnica fuente de conocimien-tos gestionados que lasempresas podrán aprovecharpara definir y mantener ensu totalidad la más complejaestructura de productos. Lasempresas aeroespaciales yde defensa podrán simularde forma digital montajes yprocesos completos paraevitar el coste que supone lacreación de modelos físicos.Del mismo modo, lasempresas podrán optimizarsus flujos de procesos antesde colocar el primer tornilloe implantar prácticas senci-llas desde el inicio de unnuevo programa.

AA.- ¿Qué ha significa-do el proyecto Mars RoverCuriosity para Siemens ypara el avance en la carreraespacial?

JMB.- La participaciónde Siemens en el desarrollodel Curiosity ha representa-do un desafío sin preceden-tes. El Jet Propulsion Labo-ratory (JPL) de la Nasaimplementó NX para des-arrollar las partes mecánicasdel vehículo, y el software

Teamcenter para proporcio-nar la gestión de la informa-ción del proceso y producto.Como resultado, SiemensPLM Software no sólo per-mitió optimizar el diseño delMars Rover, sino tambiénlas maniobras extremada-mente complejas de entrada,descenso y aterrizaje nece-sarias para completar lamisión en condicionesambientales imposibles dereproducir en la Tierra. Enconsecuencia, en SiemensPLM Software estamos muyorgullosos de nuestra contri-bución en el futuro de losviajes espaciales.

AA.- ¿Cuáles son las res-puestas de Siemens para elsector aeroespacial y dedefensa?

JMB.- Las empresas queaspiren a lograr una posiciónde liderazgo en la industriaaeroespacial y de defensadeberán transformar su pro-ceso de innovación mientrascontinúan aumentando surentabilidad. Basándonos enlos éxitos alcanzados duran-te la primera década delsiglo XXI, resulta evidenteque los actuales líderes delsector conocen la importan-cia de gestionar de un modoóptimo y seguro los conoci-mientos sobre sus productosy procesos en una empresaampliada que sea capaz decubrir cada fase del ciclo devida de los productos aero-espaciales y de defensa.Estas empresas, y los pro-gramas en los que partici-pan, han obtenido infinidadde premios, récords e impor-tantes logros.

Con el compromisodemostrado de SiemensPLM Software de afrontarlos retos exclusivos del sec-tor aeroespacial y de defensafirmemente establecidos,esperamos que la lista delogros y galardones obteni-dos por nuestros clientes seamplíe más rápidamente enel futuro.

Entrevista


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En portada


Alas 16:41 GMTdel pasado 7 demarzo un Boeing777-200 de la

compañía aérea MalaysiaAirlines con 239 personas abordo despegó de la capitalmalasia, Kuala Lumpur, condestino a Pekín, donde debíallegar unas seis horas mástarde. Pero 49 minutos des-pués de su despegue, cuan-do estaba ya en la fase decrucero, a unos 35.000 piesde altitud, sobre el golfo deTailandia, el avión desapare-ció de los radares de la avia-ción civil con destino incier-to y con carburante paraunas siete horas y media devuelo.

El avión desparecido,con matrícula 9M-MRO,tenía casi 12 años de anti-güedad. Según la Red deSeguridad de la Aviación,una web que recopila toda lainformación sobre acciden-tes aéreos, este aparatohabía registrado un percanceen 2012 cuando se tocó conotro avión en el aeropuertode Shanghai-Pudong.

Se trata de un Boeing dela serie 777-200, que seempezó a fabricar en Esta-

dos Unidos en los años 90.Según el Wall Street Jour-nal, solo dos Boeing 777han sufrido accidentes gra-ves, el último el año pasadoen San Francisco.

La compañía estatalMalaysia Airlines, pertene-ciente al Estado malasio,comenzó a operar hace cua-tro décadas y cuenta con unaflota de más de 100 aviones.Su último accidente con víc-timas se remonta a casi haceveinte años.

Hasta una semana des-pués las autoridades mala-sias no contaron con pistasfiables que pudieran respon-der a las dos preguntas fun-damentales: dónde estaba elavión y por qué. Los prime-ros datos de los satélites yradares con los que trabaja-ron los investigadores situa-ban al avión en dos posibleslugares: hacia Turkmenistány Kazajistán o hacia el surde Indonesia y el océanoÍndico. “La evidencia de lossatélites y radares indica queel avión cambió de rumbo ypudo haber continuadovolando durante sietehoras”, dijo una semana des-pués de la desaparición de laaeronave el primer ministro

de Malasia, Najib Razak.Añadió que los radares mili-tares detectaron que elvuelo regresó hacia Malasiay voló sobre el país antes dedirigirse hacia el Noroeste.

Razak confirmó esemismo día que poco des-pués de despegar el B777-200 alguien apagó el trans-pondedor que transmiteinformación sobre el vuelo,cambió el rumbo y el aviónsiguió en el aire 7 horasmás. “Según informaciónrecogida por un radar mili-tar, ha sido una acción deli-berada de una persona queiba en el avión”, aseguró."Podemos decir con un altonivel de certeza que lascomunicaciones del aviónfueron desactivadas antesde que alcanzara la costaEste de la península deMalasia, lo que se creecorresponde a un "acto deli-berado de alguien dentro delavión".

La hipótesis del secues-tro y del acto terroristacobró protagonismo y lainvestigación se centrósobre las 239 personas queviajaban a bordo. Según la

El misterio del vueloMH370

Las primerassospechas

recayeron sobrelos dos

pasajeros iraníes, ya que,

según identificaron

posteriormentelas autoridades

de Malasia, embarcaron con

pasaportes falsos, pero sinningún vínculo

con el terrorismo,

según informó laInterpol

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SecciónEn portada


lista oficial de la aerolínea,en el vuelo MH370 habíanembarcado 227 pasajeros,de los cuales dos eranmenores de edad, y 12 tripu-lantes, es decir, un total de239 personas, de los quecasi dos terceras partes erande origen chino (153), 50eran malasios (incluidos los12 tripulantes), 6 australia-nos, 4 estadounidenses, 3franceses, dos de NuevaZelanda, Ucrania, Canadá eIrán, y un ruso, otro taiwa-nés y otro holandés.

Las primeras sospechasrecayeron sobre los dospasajeros iraníes, ya que,según identificaron poste-riormente las autoridades deMalasia, embarcaron conpasaportes falsos, pero sinningún vínculo con el terro-rismo, según informó laInterpol. Los dos teníanbillete para seguir viajehacia Europa, donde alparecer querían entrar deforma clandestina.

Basándose en la tesis dela desconexión deliberadade los sistemas de comuni-cación y en el cambio derumbo de la aeronave, lainvestigación se centró en elpiloto y copiloto y en algúnmiembro del pasaje con losconocimientos necesariospara desactivar tales siste-mas de comunicación.

El piloto es un malasiode 53 años de edad y con18.365 horas de vuelo deexperiencia, que ingresó enMalaysia Airlines en 1981,según datos de la propiacompañía.

El copiloto, de 27 años ycon 2.763 horas de vuelo,llevaba siete años en la aero-línea, que investiga si esverdad que en el pasadoinvitó a algunas pasajeras ala cabina. La policía haregistrado los domicilios detoda la tripulación.

Intensivos controles delos antecedentes de todoslos tripulantes y pasajeroshasta el momento no hanpodido dar con nadie signi-

ficado por alguna hipotéticamotivación política, crimi-nal o mental conocida paraestrellar o secuestrar elavión, según confirmanfuentes de seguridad occi-dentales y autoridades chi-nas.

Mientras tanto, 26 paísestrabajan en la búsqueda delavión desaparecido. Con losúltimos datos, la búsquedase centra en dos zonas: unarco que parte de Indonesiay se adentra en el sur delocéano Índico, al oeste deAustralia, y otro que arrancaen el norte de Tailandia yllega hasta Kazajistán yTurkmenistán. Además dedecenas de aviones obuques, varios satélites hansido usados en esta búsque-da. También una compañíaestadounidense ha creadouna plataforma informáticamediante la cual cientos demiles de personas en todo elmundo colaboran volunta-riamente escrutando "píxelpor píxel" imágenes víasatélite de la zona.

La compañía malasia tiene por lema “Your shelter inthe skies”, su refugio en los cielos, dirigido a los pasaje-ros con respecto a los aviones de su flota, lo que desgra-ciadamente, en el presente caso, ha resultado un sarcasmo.

Pero el B777-200 desaparecido no deja de ser uno delos aviones más utilizados por las aerolíneas comerciales yconsiderado como muy seguro y fiable.

El Boeing 777 pertenece a una familia de aviones defuselaje ancho y bimotor, se trata de uno de los más gran-des del mundo.

La gama Boeing 777 está compuesta por seis modelos,de los que cinco son para pasajeros con capacidad paravolar de punto a punto, sin necesidad de hacer escalas y elotro es un carguero.

El comúnmente llamado “Triple Seven” tiene el mayordiámetro en el turboventilador de motores que poseen losmodelos de aviones de pasajeros, los cuales comúnmentese ubican en la categoría de aviones de tamaño medio.

El 777 tiene seis ruedas en cada tren de aterrizaje prin-cipal, una sección transversal del fuselaje circular y unacola con forma de cuchilla.

Malaysia Airlines cuenta en su flota con 15 avionesB777-200.

Capacidad de pasajeros: 282. Clase Business: 35asientos. Clase Turista: 247 asientos.

Motores: Rolls Royce Trent 892Envergadura de las alas: 60, 93 metros Altura: 18,76 metros Longitud: 63,73 metrosAutonomía de vuelo: 12.779 kilómetrosVelocidad de crucero: 897 km/h

Su refugio en los cielos

Se trata de unBoeing de la

serie 777-200,que se empezó a

fabricar en Estados Unidosen los años 90.Según el WallStreet Journal,

solo dos Boeing777 han sufrido

accidentes graves, el últimoel año pasado en

San Francisco

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“La respuesta, amigomío, está en el aire”,cantaba Bob Dylan.La respuesta a la pre-

gunta inmediata tras la des-aparición del vuelo MH 370parece estar en el aire o, pormejor decir, en los satélites.Primero, un satélite austra-liano, luego uno chino, des-pués un francés y, al fin,toda una constelación desatélites, parecían haberdado respuesta sobre el trá-gico paradero del B777-200de Malaysia Airlines.

Los aviones normalmen-te se comunican con lasestaciones terrestres usandovarios sistemas. Y en estecaso, todos parecen haberfallado. El control de tráficoaéreo combina las propieda-des de los radares básicospara medir ubicaciones conlas señales que proveen lostranspondedores de las aero-naves. Con ambos datos seproduce una imagen detalla-da del tráfico en los cielos.

Todos los avionescomerciales están equipadoscon transpondedores (trans-misores- respondedores)que automáticamente trans-miten señales electrónicasde vuelta a tierra cuandorecibe una señal de radio.Son aparatos Los tipos másbásicos de estos sistemasenvían sólo la altitud de laaeronave y un código devuelo de cuatro dígitos. Perolas estaciones de radar soncapaces de establecer lavelocidad y dirección delavión monitoreando trans-misiones sucesivas.

La cobertura de los rada-res a menudo se limita aunos 240 kilómetros de lacosta, pero la tripulaciónpuede mantenerse en con-

tacto con tierra y con otrosaviones mientras vuelansobre el mar utilizando radiode alta frecuencia.

Los transpondedorespueden desactivarsemanualmente durante elvuelo o por accidente. Lasautoridades malasias asegu-raron que en el caso delMH370 la pérdida de señalfue causada por una acciónhumana deliberada. El últi-mo mensaje de radio recibi-do desde el avión por elcontrol de tráfico aéreo fue:"Bueno, entendido", lo cualsugiere que todo estaba nor-mal a bordo minutos antesde que el avión desaparecie-ra sobre el Mar de ChinaMeridional.

Si un transpondedor dejade enviar una señal, el aviónpuede seguir siendo rastrea-do por radar. Un radar pri-mario rastrea cualquier cosaen el cielo que refleje unatransmisión de señales deradio. Como tal, sólo puede

indicar la posición aproxi-mada de una aeronave y nopuede identificarla. En laactualidad se usa principal-mente como sistema deapoyo para el radar secun-dario.

Autoridades de Malasiasugirieron que el rastreo delradar primario podría pro-porcionar informaciónsobre la trayectoria delavión perdido, pero que losdatos requieren un análisisdetallado de expertos.

Algunos aviones emiteninformación constantemen-te a través de satélites. Pero,al parecer, la compañíaMalasya Airlines no estáabonada a este servicio deBoeing. Estas transmisionesno son baratas. Cuestanentre siete y 13 dólares elminuto. Sin embargo, algu-nos satélites pudieron reci-bir desde el avión desapare-cido ciertas señales queayudaron a determinar conmayor precisión el remotosector del océano Índico,donde habría caído el B777-200.

El avión siguió enviandoautomáticamente una breveseñal -un "ping"- cada horaa un satélite de Inmarsat,una empresa británica deservicios por satélite, inclu-so después de que los otrossistemas de comunicacióndejaron de funcionar. Los"pings" revelaron que elaparato siguió volando porsiete horas después del últi-mo contacto con los radares.Inmarsat pudo calcular dosgrandes arcos indicandohacia dónde podía habervolado el avión. Le diomayor precisión al análisistomando en cuenta la velo-cidad del avión en relacióncon el satélite. Calculó lafrecuencia con que recibía ytransmitía información.Algo similar al sonido quehace un auto a medida quese acerca, se pone a la par ypasa por un determinadopunto.

La respuesta estáen los satélites

Miembros del equipo de emer-gencia de un barco chino rastre-an el mar en busca de indiciosdel avión desaparecido.

el periÓdico de los profesionales de la …

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