diseÑo de un modelo de ciclo parqueadero...
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DISEÑO DE UN MODELO DE CICLO PARQUEADERO INTELIGENTE
SOPORTADO EN TECNOLOGÍA RFID/NFC Y APLICACIÓN MÓVIL SOBRE
ANDROID PARA LA SEDE DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD DISTRITAL
FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
KATHERINE ANDREA CUARTAS CASTRO 20162197020
JOSÉ CARLOS CRUZADO JÍMENEZ 20162197019
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN GESTIÓN DE PROYECTOS EN INGENIERÍA
BOGOTÁ
2016
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Contenido 1. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................ 5
2. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................. 5
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 5
2.2 ANALISIS DE GRUPOS INTERESADOS O STAKEHOLDERS .............................. 7
2.3 MATRIZ DE MARCO LOGICO .............................................................................. 11
3. OBJETIVOS ................................................................................................................. 13
3.1 Objetivo General ................................................................................................... 13
3.2 Objetivos Específicos: ........................................................................................... 13
4. MARCO TEORICO ...................................................................................................... 13
4.1 ESTADO DEL ARTE ............................................................................................. 13
4.2 MARCO HISTÓRICO ............................................................................................ 16
4.3 MARCO CONCEPTUAL ....................................................................................... 18
4.3.1 Demanda del ciclo parqueadero, tiempo promedio de parqueo, daños o
incidentes de seguridad reportados ............................................................................. 18
4.3.2 Caracterización del tipo de cicla que se parquea ........................................... 18
4.3.3 Capacidad necesaria a instalar (Determinación del espacio) ......................... 18
4.3.4 Localización del ciclo parqueadero ................................................................ 19
4.3.5 Maquinaria, herramientas y equipo requerido (Estacionamientos para
bicicletas: Guía de elección, servicio, integración y reducción de emisiones,2013) ...... 19
4.3.6 Tendencia de aumento en el uso de bicicletas como medio de transporte ..... 20
4.3.7 Costos asociados al proyecto ........................................................................ 20
4.3.8 Tiempo del proyecto ...................................................................................... 21
4.3.9 Capacidad de escalabilidad del proyecto ....................................................... 21
5. Condiciones y características que debe tener un cicloparqueadero ......................... 21
6. ESTUDIO DE MERCADO ............................................................................................ 23
6.1 Análisis del Sector ................................................................................................ 23
6.2 Análisis legal ......................................................................................................... 27
6.3 Análisis de le Demanda ........................................................................................ 30
6.4 Análisis de la Oferta .............................................................................................. 35
6.5 Identificación del servicio ...................................................................................... 36
6.6 Proyección de la demanda .................................................................................... 37
6.7 Precio ................................................................................................................... 39
7. FORMULACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE MERCADOTÉCNICA................................ 39
7.1 Tamaño y estructura ............................................................................................. 39
7.2 Comportamiento del mercado meta ...................................................................... 40
3
7.3 Plan de posicionamiento del producto................................................................... 41
7.4 Las Ventas ............................................................................................................ 42
7.5 Participación en el Mercado .................................................................................. 42
7.6 Utilidades que se planea obtener .......................................................................... 43
7.7 Precio Planeado del producto ............................................................................... 43
7.8 Estrategia de Distribución ..................................................................................... 43
7.9 Presupuesto de Mercadotecnia............................................................................. 43
7.10 Importación de materia prima ............................................................................... 44
7.11 Ventas planeadas a largo plazo ............................................................................ 44
7.12 Metas de Utilidad que se pretenden alcanzar ....................................................... 45
8. ESTUDIO ORGANIZACIONAL – ADMINISTRATIVO .................................................. 45
8.1 Matriz DOFA ......................................................................................................... 45
8.2 Personal ............................................................................................................... 46
8.3 Organigrama ......................................................................................................... 47
8.4 Canales de comunicación del proyecto ................................................................. 47
8.5 Planificación del proceso, verificación y medidas de control ................................. 48
8.6 Planeación estratégica .......................................................................................... 50
9. ESTUDIO TECNICO .................................................................................................... 51
9.1 Tamaño del proyecto ............................................................................................ 51
9.2 Distribución en planta ........................................................................................... 51
9.3 Ingeniería del Proyecto ......................................................................................... 53
9.4 Equipos ................................................................................................................. 54
9.5 Localización .......................................................................................................... 56
9.6 Proceso de prestación de servicio ........................................................................ 56
10. ESTUDIO ECONOMICO FINANCIERO ................................................................ 57
10.1 Ventas proyectadas ........................................................................................... 57
10.2 Inversión inicial .................................................................................................. 58
10.3 Otros gastos ...................................................................................................... 59
10.4 Flujo de caja ......................................................................................................... 61
10.4.1 Flujo de caja sin crédito – escenario realista .................................................. 61
10.4.2 Flujo de caja sin crédito – escenario optimista ............................................... 62
10.4.3 Flujo de caja sin crédito – escenario pesimista .............................................. 62
10.4.4 Flujo de caja con crédito – escenario realista................................................. 63
10.4.5 Flujo de caja con crédito – escenario optimista .............................................. 64
10.4.6 Flujo de caja con crédito – escenario pesimista ............................................. 64
11. ANALISIS AMBIENTAL ............................................................................................ 65
4
CONCLUSIONES ............................................................................................................... 66
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................... 68
5
1. JUSTIFICACIÓN
En el marco del plan de desarrollo de Bogotá 2016-2019 y su programa Movilidad Mejor
para Todos, se busca posicionar a la ciudad como una de las capitales mundiales con mayor
uso de la bicicleta como medio de transporte, impulsando programas como “Plan Bici” y
“Escuela de bicicletas”. (Plan De desarrollo de Bogotá 2016, 2019)
En Bogotá se realizan diariamente 213.159 viajes en cicla, representando actualmente el 6%
del total de viajes, (Mmovilidad en Bicicleta en Bogotá, 2014) tendencia que se muestra en
crecimiento y que no es ajena a la realidad de la Universidad Distrital FJDC si tenemos en
cuenta factores como el ahorro económico en el desplazamiento de la población estudiantil de
la universidad, conformada en su mayoría por estratos 1 y 2 (Estratos que componen el 80%
del total de viajes en bicicleta). (En la Sede de Ingeniería aproximadamente el 25% de sus
estudiantes (1543 estudiantes) se movilizan frecuentemente en cicla, sin embargo, el
parqueadero de esta sede tiene una capacidad para 84 ciclas lo que cubre apenas el 6 % de la
población, generando además que el porcentaje restante no se desplace a la sede en cicla, al no
contar con un espacio para aparcar mientras se toman las clases, también se han presentado
robos e incidentes de seguridad y deterioros en las ciclas al estar expuestas al medio. Por otro
lado, y teniendo en cuenta las labores administrativas del ciclo parqueadero, no se cuentan con
registros confiables ni bases de datos que permitan llevar un control sobre el mismo.
Por estas razones, se busca plantear un proyecto que pueda solucionar estas problemáticas
volviendo más eficiente y eficaz el ciclo parqueadero de la sede de Ingeniería de la Universidad
Distrital Francisco José de Caldas automatizándolo, aumentando el espacio, sus condiciones y
la seguridad, para contribuir a ampliar el uso de la bicicleta en la comunidad académica de la
Facultad.
2. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El sistema de parqueo actual de la sede de Ingeniería de la universidad Distrital Francisco José
de Caldas es insuficiente no solo para responder al aumento del uso de la bicicleta como medio
de transporte entre su población académica, sino porque no cuenta con las condiciones y
características necesarias para brindar un servicio eficiente; de manera resumida y explícita se
evidencian las deficiencias nombradas a continuación:
a) Espacio Insuficiente. Los espacios para aparcar son insuficientes para el número de
personas que se movilizan en bicicleta. Incluso muchos estudiantes dejan de
transportarse en bicicleta por la posibilidad de no encontrar donde aparcar.
b) Espacio Inadecuado: El espacio para aparcar las bicicletas no se encuentra
resguardado, por tanto, las bicicletas quedan expuestas al ambiente- lluvia, sol, etc. Lo
que puede causar el detrimento de las mismas.
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c) Inseguridad: No se cuenta con un monitoreo eficiente de las bicicletas aparcadas, los
celadores tienen un horario corto estipulado que no alcanza a abarcar toda la jornada de
parqueo. Por tanto, las ciclas se encuentran expuestas a daños o robo, no hay sensores,
cámaras, alarmas, ni una vigilancia frecuente.
d) Congestión de tráfico: La ciclas se encuentran aparcadas y acumuladas en una calzada
peatonal lo que dificulta el tránsito por la misma, no solo de la comunidad universitaria
sino de los peatones del sector. De igual manera se encuentran ubicadas al frente de la
biblioteca de la sede lo que ocasiona ruido y distracciones para la gente que se encuentra
haciendo uso de este espacio académico.
e) Falta de gestión y control sobre el parqueadero: No existe un control eficiente, ni
repositorios de bases automatizadas que permitan crear unas bases de información
necesarias para tomar decisiones frente al sistema en cuanto a su gestión, control o
planes de desarrollo. Las minutas son manuales, la universidad no cuenta con
información certera de número de ciclas parqueadas al día, tiempo de parqueo
promedio, número de incidentes de seguridad en el aparcamiento de ciclas, etc.
Lo anteriormente descrito se evidencia en la figura 1.
Figura 1. Analisis del problema.
De esta manera, se hace necesario plantear la mejor opción para mejorar todos los aspectos
mencionados con anterioridad y lograr que el cicloparqueadero de la sede de ingeniería preste
un servicio adecuado y satisfactorio para la comunidad universitaria, contribuyendo a ampliar
el uso de la Bicicleta como medio de desplazamiento hacia y desde la Sede. De la anterior
situación problema se deriva por tanto la necesidad y la solución como proyecto:
Necesidad: Para la comunidad universitaria (en su mayoría estudiantes) de la Facultad
de Ingeniería de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas es necesario contar
7
con espacios adecuados para el parqueo de su medio de transporte o desplazamiento
hacia la universidad.
Proyecto: Diseño de un sistema de un modelo de ciclo parqueadero inteligente
soportado en tecnología RFID y aplicación móvil sobre Android para la sede de
Ingeniería de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
2.2 ANALISIS DE GRUPOS INTERESADOS O STAKEHOLDERS
Los grupos de interesados o involucrados que de alguna forma están relacionados con el
proyecto se pueden agrupar en 3 tipos:
Grupo de interesados indirecto: Comunidad Universitaria de la Facultad de
Ingeniería de la Universidad Distrital que se desplaza en bicicleta, Habitantes y usuarios
del sector donde se encuentra localizada la Facultad de Ingeniería de la Universidad
Distrital Francisco José de Caldas. Grupo ambientalistas o de usuarios de bicicletas que
hacen parte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Distrital, de la zona o
localidad.
Grupo de interesados indirecto: Directivas y dependencias de recursos físicos y
planeación de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas. Grupo ejecutor del
proyecto.
Grupo de interesados externos: Alcaldía, Secretaria de Movilidad de Bogotá,
Ministerio de Tecnologías de la Información y las comunicaciones, Ministerio de
Ambiente y desarrollo Sostenible.
En la tabla 1. Se analizan los grupos de interesados o involucrados (Stakeholders):
Tabla 1. Análisis de Grupos interesados o involucrados
Grupos Intereses Problemas
Percibidos
Recursos y
Mandatos
Conflictos
Potenciales
GRUPOS DE LA POBLACIÓN
Comunidad
Universitaria de la
Facultad de
Ingeniería de la
Universidad
Distrital que se
desplaza en
bicicleta.
Contar con un
parqueadero para
bicicletas óptimo.
Inseguridad, espacio
insuficiente y
limitado, daño y
afectación en las
ciclas.
No financieros
(capacidad de
generar huelgas,
influencia sobre la
opinión,
conformación de
grupos de presión
que aboguen por la
mejora de la
situación)
Disputas con las
directivas y
algunos
administrativos de
la Universidad.
Directivas de la
Universidad
Distrital Francisco
José de Caldas
Garantizar a la
comunidad
Universitaria las
condiciones necesarias
para el buen desarrollo
de su formación integral
dentro de la
Universidad.
Los parqueaderos no
tienen la cobertura
suficiente ni las
características para
prestar un buen
servicio a la
comunidad que lo
requiere.
Autoridad Formal
de la Universidad
Distrital que
suministra los
bienes y servicios
de la Facultad al fin
de cumplir una
misión de
excelencia.
Dificultar el
proceso de
información para
el desarrollo del
proyecto
8
Grupos Intereses Problemas
Percibidos
Recursos y
Mandatos
Conflictos
Potenciales
Grupo ejecutor del
Proyecto
Diseñar un modelo de
ciclo parqueadero
inteligente soportado en
tecnología RFID y
aplicación móvil sobre
Android para la sede de
ingeniería de la
Universidad Distrital
Francisco José de
Caldas para solucionar
el proceso de
ineficiencia del parqueo
de bicicletas.
Parqueadero de
bicicletas ineficiente
en la Facultad de
Ingeniería de la
Universidad Distrital
Francisco José de
Caldas.
Proponer y diseñar
el proyecto.
Contingencias o
dificultades
durante el
desarrollo de la
propuesta.
La dependencia de
planeación y
recursos físicos de
la Universidad
Distrital Francisco
José de Caldas
Elaborar estrategias y
poner en marcha
proyectos de
infraestructura física,
entre otros que
garanticen una buena
calidad de vida
universitaria a la
comunidad.
Los parqueaderos no
tienen la cobertura
suficiente, ni las
condiciones para
prestar un buen
servicio a la
comunidad que lo
requiere.
Grupos organizados
y dependencias que
autorizan, apoyan, y
desarrollan planes
estratégicos y de
ejecución en lo
referente a aspectos
financieros y de
infraestructura.
Dificultar el
proceso de
información para
el desarrollo del
proyecto
Habitantes del
sector donde se
encuentra localizada
la Facultad de
Ingeniería de la
Universidad
Distrital Francisco
José de Caldas.
Disfrutar de un espacio
público, agradable,
seguro, ordenado y
descongestionado.
La congestión de
transito causada al
ubicarse la zona de
parqueo de la
Universidad sobre un
andén (vía publica) y
molestias en cuanto a
la percepción visual
del vecindario y el
sector.
No financieros
(Capacidad de
iniciar una huelga,
poner una queja
ante las autoridades
locales, o de influir
sobre la opinión
pública)
Disputas con
directivos o
miembros de la
universidad
distrital, quejas
ante autoridades
competentes.
Usuarios de la zona
donde se encuentra
localizada la
Facultad de
Ingeniería de la
Universidad
Distrital Francisco
José de Caldas.
Disfrutar de un espacio
público, agradable,
seguro, ordenado y
descongestionado.
La congestión de
transito causada al
ubicarse la zona de
parqueo de la
Universidad sobre un
andén (vía publica) y
molestias en cuanto a
la percepción visual
del vecindario y el
sector.
No financieros
(Capacidad de
iniciar una huelga,
poner una queja
ante las autoridades
locales, o de influir
sobre la opinión
pública)
Disputas con
directivos o
miembros de la
universidad
distrital, quejas
ante autoridades
competentes
ORGANIZACIONES DEL SECTOR PÚBLICO
La alcaldía de
Bogotá.
Incentivar el uso de la
bicicleta como medio de
transporte público en el
marco del proyecto de
movilidad sostenible.
No se cuenta con la
suficiente
infraestructura física
Autoridad que
puede suministrar
apoyo financiero o
de otro tipo para el
proyecto como parte
No servir como
fuente de
financiación
externa o como
grupo soporte para
9
Grupos Intereses Problemas
Percibidos
Recursos y
Mandatos
Conflictos
Potenciales
para soportar y apoyar
el aumento del uso de
bicicletas
(parqueaderos,
talleres ambulantes,
etc.)
de su plan
estratégico.
el desarrollo del
proyecto.
Secretaria de
Movilidad de
Bogotá
Incentivar el uso de la
bicicleta como medio de
transporte público en el
marco del proyecto de
movilidad sostenible.
No se cuenta con la
suficiente
infraestructura física
para soportar y apoyar
el aumento del uso de
bicicletas
(parqueaderos,
talleres ambulantes,
etc.)
Autoridad que
puede suministrar
apoyo financiero o
de otro tipo para el
proyecto como parte
de su plan
estratégico y
misión.
No servir como
fuente de
financiación
externa o como
grupo soporte para
el desarrollo del
proyecto.
El Ministerio de
Tecnologías de la
Información y las
comunicaciones
Promover proyectos que
brinden soluciones a
necesidades locales,
regionales y nacionales
por medio del uso de
tecnologías de la
información y las
telecomunicaciones.
Pocas iniciativas por
parte de la comunidad
en la implementación
de tecnologías de la
información y las
telecomunicaciones
para proponer
soluciones a
problemáticas
existentes.
Autoridad que
puede suministrar
apoyo financiero o
de otro tipo para el
proyecto como parte
de su misión y plan
de desarrollo.
No servir como
fuente de
financiación
externa o como
grupo soporte para
el desarrollo del
proyecto.
Ministerio de
Ambiente y
desarrollo
Sostenible
Promover estrategias
que disminuyan el nivel
de contaminación
ambiental.
El uso de cicla no
Cuenta con el soporte
de infraestructura
necesario para
promover su uso
como el medio de
transporte sostenible,
junto al
desplazamiento a pie.
Autoridad que
puede suministrar
apoyo financiero o
de otro tipo para el
proyecto como parte
de su plan
estratégico y
misión.
No servir como
fuente de
financiación
externa o como
grupo soporte para
el desarrollo del
proyecto.
ORGANIZACIONES DE LA SOCIEDAD CIVIL
Grupo
ambientalistas o de
usuarios de
bicicletas que hacen
parte de la Facultad
de Ingeniería de la
Universidad
Distrital, de la zona
o localidad.
Promover y apoyar
estrategias que
disminuyan el nivel de
contaminación
ambiental.
El uso de cicla no
cuenta con el soporte
de infraestructura
necesario para
promover su uso
como el medio de
transporte sostenible,
junto al
desplazamiento a pie.
No financieros
(capacidad de
generar huelgas,
influencia sobre la
opinión pública,
conformación de
grupos de presión
que aboguen por la
mejora de la
situación)
Disputas con
directivos o
miembros de la
universidad
distrital, quejas
ante autoridades
competentes
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Participación de los Grupos interesados: En la tabla 2 se describe el nivel de participación de
los grupos interesados o involucrados en la ejecución del proyecto:
Tabla 2. Tipos de Participación de los implicados en las distintas fases del proyecto
Grupos implicados Informar Control Aliados Consultar
Comunidad
Universitaria de la
Facultad de
Ingeniería de la
Universidad Distrital
que se desplaza en
bicicleta.
X X
Directivas de la
Universidad Distrital
Francisco José de
Caldas
X X X
Grupos ejecutor del
Proyecto
X X X X
La dependencia de
planeación y
recursos físicos de la
Universidad Distrital
Francisco José de
Caldas
X X X
Habitantes del sector
donde se encuentra
localizada la
Facultad de
Ingeniería de la
Universidad Distrital
Francisco José de
Caldas.
X X
Usuarios de la zona
donde se encuentra
localizada la
Facultad de
Ingeniería de la
Universidad Distrital
Francisco José de
Caldas.
X X
La alcaldía de
Bogotá.
X X
Secretaria de
Movilidad de Bogotá
X X
El Ministerio de
Tecnologías de la X X
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Información y las
comunicaciones
Ministerio de
Ambiente y
desarrollo Sostenible
X X
Grupo ambientalistas
o de usuarios de
bicicletas que hacen
parte de la Facultad
de Ingeniería de la
Universidad
Distrital, de la zona o
localidad.
X X
2.3 MATRIZ DE MARCO LOGICO
A continuación, se detalla la Matriz de Marco Lógico del proyecto:
Tabla 3. Matriz de marco lógico del proyecto
Resumen Narrativo de
Objetivos (RNO)
Indicadores verificables
objetivamente (IVO)
Medios de Verificación
(MV) Supuestos (S)
Fin
Contribuir a la implementación de
un cicloparqueadero eficiente
(mejor cobertura, seguridad, e
infraestructura) que mejore las
condiciones actuales de parqueo
en la facultad de ingeniería de la
Universidad Distrital Francisco
José de Caldas
Indicador de mejora del
servicio en cuanto a:
cobertura, seguridad,
repositorios de datos,
precepción del usuario,
percepción de la población
habitante o usuaria de la
zona o localidad donde se
encuentra ubicada la
Facultad de Ingeniería de la
Universidad Distrital
Francisco José de Caldas.
Registros estadísticos en
comparación con la
situación actual y la
implementación y
desarrollo del proyecto
Informes de gestión,
control y evaluación del
proyecto
El cicloparqueadero
inteligente de la
Facultad de
Ingeniería de la
Universidad Distrital
Francisco José de
Caldas es más
eficiente que el
sistema actual de
parqueo de ciclas
Propósito
La comunidad Universitaria de la
Facultad de Ingeniería de la
Universidad Distrital Francisco
José de Caldas que se moviliza en
bicicleta cuenta con un
parqueadero adecuado
Indicador de nivel de
satisfacción de los usuarios
del cicloparqueadero de la
Facultad de ingeniería de la
Universidad Distrital
Francisco José de Caldas
Encuestas, entrevistas,
estadísticas sobre el nivel
de satisfacción de los
usuarios
Escaso número de quejas o
sugerencias recibidas por
parte de los usuarios
Aumento del nivel de
satisfacción de los
usuarios (comunidad
universitaria) que
hacen uso del
cicloparqueadero
inteligente de la
Facultad de
Ingeniería de la
Universidad Distrital
Francisco José de
Caldas
Componentes:
1. Planta física adecuada
para la reubicación del
cicloparqueadero
(Proyecto de
adquisición y
adecuación de
infraestructura.
Producto: Planta física)
2. Cicloparqueadero
seguro y vigilado
(Proyecto de diseño e
implementación de
Indicador de cobertura de
servicio
Indicador de incidentes de
seguridad o robos
Indicador de daños
ocasionados en las ciclas
debido a condiciones
medioambientales
Indicadores de número,
confiabilidad y utilidad de
repositorios automatizados
Registros de Nivel de
rotación y número de
usuarios que emplean el
servicio del
cicloparqueadero
Aumento de la cantidad de
estudiantes, docentes o
administrativos que se
movilizan a la universidad
en bicicleta (informes,
repositorios)
Ampliación en la
cobertura del
servicio
Disminución en los
incidentes de
seguridad o robos de
ciclas
Automatización de
los procesos de
gestión y control de
ciclo parqueadero
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Resumen Narrativo de
Objetivos (RNO)
Indicadores verificables
objetivamente (IVO)
Medios de Verificación
(MV) Supuestos (S)
sistema de seguridad.
Producto: Sistema de
seguridad y vigilancia)
3. Cicloparqueadero con
sistemas de gestión y
control automatizados
(Proyecto de
automatización de
sistemas de gestión y
control. Producto:
sistemas de gestión y
control automatizados)
de gestión y control del ciclo
parqueadero
Reporte de incidentes de
seguridad o robos casi
nulos, evaluación de
número de veces en las
que se activa la alarma,
prevención de incidentes
(informes, repositorios)
Verificación de
repositorios de datos
(chaqueo del
almacenamiento de la
información, elaboración
de informes periódicos)
Disminución de
intervención humana en la
vigilancia y control del
parqueadero (disminución
del error en la
información, evaluaciones
de fallos)
El parqueadero
cuenta con
infraestructura y
condiciones
adecuadas para
prestar el servicio
Actividades
1:
1.1 Análisis de la demanda
1.2 Análisis de tiempos
estimados de parqueo
(rotación de bicicletas)
1.3 Análisis de condiciones para
un ciclo parqueadero
1.4 Estimación de las
dimensiones y características
del espacio físico requerido
1.5 Estimación de costos, tiempo
y demás especificaciones de
la obra
1.6 Construcción, elaboración o
adquisición de planta física
2:
2.1 Análisis de robos e
incidentes de seguridad
reportados
2.2 Diseño de sistema de
seguridad y vigilancia.
2.3 Determinación de las
condiciones técnicas y
costos para el uso de
sensores de movimiento,
tarjetas RFID para control de
acceso, y comunicación
directa por medio de
aplicación móvil en Android.
2.4 Diseño de las bases de datos,
repositorios en nube y
soportes informativos.
2.5 Desarrollo de tarjetas RFID
para control de acceso.
2.6 Desarrollo de aplicación
móvil sobre Android.
2.7 Interconexión del sistema,
red de comunicación entre
los diferentes implementos
tecnológicos (sensores,
aplicación, tarjetas, alarmas)
Indicadores estadísticos de
los análisis realizados para
cada proyecto
Indicador de recursos
necesarios para la ejecución
de cada actividad y proyecto
Costos implicados en la
realización de cada actividad
y proyecto
indicador de la capacidad
operativa de cada proyecto y
actividad
Porcentajes de nivel de
efectividad de cada uno de
los proyectos
Impulso al uso de la bicicleta
como medio de transporte
sostenible y sustentable
Informes de análisis
estadísticos de proyectos
Plan técnico operativo del
proyecto
Plan económico financiero
de las actividades del
proyecto Cotizaciones
Análisis e informes de
solicitudes y
requerimientos de cada
proyecto
Documento de los
beneficios esperados por
cada proyecto
Informes de nivel de
avance del proyecto
Cada ejecución de
los 3 proyectos
mencionados
generara impactos
positivos en el
servicio de parqueo
prestado a nivel de
cobertura, seguridad,
automatización,
satisfacción del
usuario, la iniciativa
apropiara campos en
la tecnología de la
información y las
comunicaciones
como una
herramienta
poderosa para la
implementación de
soluciones optimas a
necesidades
particulares y en este
caso apoyara e
incentivará el uso de
la bicicleta como
medio de transporte
sostenible.
13
Resumen Narrativo de
Objetivos (RNO)
Indicadores verificables
objetivamente (IVO)
Medios de Verificación
(MV) Supuestos (S)
3:
3.1 Determinación de las bases de
datos necesarias como repositorio
de información
3.2 Establecimiento de control
de seguridad de la
información
3.3 Ubicación en servidores
3.4 Obtención y ubicación de
equipo de cómputo gestión y
control
3. OBJETIVOS
3.1 Objetivo General
Diseñar un modelo de cicloparqueadero inteligente soportado en tecnología RFID y aplicación
móvil sobre Android para la sede de Ingeniería de la Universidad Distrital FJDC.
3.2 Objetivos Específicos:
● Generar un estudio técnico y estadístico que evidencie las necesidades actuales del
cicloparqueadero de la sede de Ingeniería de la Universidad Distrital
● Establecer el sistema físico sobre el cual se va a modelar y proyectar el
cicloparqueadero
● Determinar el tipo de tecnología que mejor se adapte al espacio físico establecido que
permita automatizar el método de parqueo
● Fijar los parámetros sobre los cuales se debe regir la aplicación móvil que apoyará el
sistema de seguridad y el registro de usuarios de manera digital.
● Establecer los requerimientos económicos, financieros y de recurso humano para el
modelamiento del proyecto.
4. MARCO TEORICO
4.1 ESTADO DEL ARTE
Los espacios para parquear la bicicleta son un aspecto determinante en el uso de la bicicleta
como medio de transporte, esto dado que la gente se moviliza generalmente para realizar alguna
actividad ya sea trabajar, estudiar, comprar, visitar, etc. Y deben contar con espacios propicios
para poder dejar su cicla con toda confianza y seguridad. (Parqueaderos automatizados en
españa y japon, s.f)
El creciente uso de la bicicleta en el mundo y en Bogotá, y los programas y planes distritales
orientados a impulsar su uso como medio de transporte sostenible por su respeto con el medio
ambiente, su incidencia en la salud de las personas que la emplean, su accesibilidad, economía
14
y el reducido espacio que ocupa a comparación de otros medios de transporte, ha llevado a que
se realicen estudios y propuestas alrededor de los cicloparqueaderos.
A nivel mundial, ciudades como Tokyo, Gerona, Huesca, Vitoria y Zaragoza, han
implementado sistemas especializados como zona de parqueo para los habitantes que utilizan
las bicicletas como su medio de transporte. Estos sistemas son automatizados, visualmente
ocupan poco espacio debido a su infraestructura física, y su estructura tecnológica está
orientada a la temática de ciudades inteligentes. (Cicloparqueaderos subterraneos en japon, s.f.)
El sistema Bigloo, es un modelo de almacenamiento y parqueo de bicicletas automático
implementado en España, puede recibir y entregar bicicletas en periodos no mayores a 10
segundos. Adicional a ello, posee el espacio suficiente para guardar otro tipo de accesorios
como maletas, cascos y elementos varios. (Sistema Bigloo para parqueadero inteligente de
bicicletas, s.f)
Figura 1. Sistema Bigloo
Por otro lado, una solución en cuanto a espacios para parquear bicicletas de manera
automatizada y visualmente muy interesante corresponde al sistema BiceBerg; Este modelo
permite aparcar sus medios de transporte de manera tecnificada con espacios subterráneos que
dan capacidad de 23, 46, 69 y hasta 92 bicicletas, con tarjetas NFC en cubículos automáticos.
(Sistema biceberg para parqueaderos automatizados, s.f)
Figura 2. Sistema Biceberg
En la ciudad de Bogotá, la bicicleta se ha convertido en uno de los medios de transporte más
utilizados para movilizarse. Hace ya 42 años se puso en funcionamiento lo que hoy se conoce
15
nacionalmente como un referente de esta ciudad en cuanto a temas de movilidad. Si bien es
cierto que es una actividad deportiva y recreativa, la alcaldía distrital sembró en los ciudadanos
la cultura del uso de las bicicletas, patines y triciclos mediante la construcción de ciclovías. El
ideal principal era promover la movilización cotidiana en bicicleta por la ciudad de Bogotá,
disminuyendo la congestión y el tráfico producido por los vehículos de motor y logrando
resultados sociales, económicos y ambientales. (Movilidad en Bicicleta en Bogotá, 2009)
La mayoría de países en Europa q tienen sistemas de movilidad para bicicletas, parqueaderos
y buenas practicas al respecto. Holanda es el país con mayor uso de bicicletas. El 26% de todos
los desplazamientos en Holanda se hacen en bicicleta y el 60% si se trata de trayectos de menos
de 7,5 kilómetros. En el momento de aparcar la bici, tampoco hay obstáculos. Hay multitud de
“parkings” habilitados para este esencial medio de transporte. En Tokio, las bicicletas pueden
dejarse en cualquier parte y rara vez se producirán robos
En Bogotá existen estudios rigurosos realizados por la alcaldía y el distrito con el fin de
impulsar la creación de cicloparquederos uno de los más relevantes es el estudio realizado en
2013 por Despacio y el Institute For Transportation & Development Policy ITDP que se
construyó como una guía para los estacionamientos de bicicletas en la Ciudad de Bogotá en
esta se establecen los criterios con los que debe cumplir un ciclo parqueadero tales como
seguridad, comodidad y facilidad de uso, protección contra la interperie, localización y
cobertura, durabilidad y mantenimiento, costo de instalación de construcción entre otros. Este
documento también establece algunos modelos de cicloparqueadero definiendo el tipo de
anclaje, y en general recursos para el montaje del modelo. (Estacionamientos para bicicletas:
Guía de elección, servicio, integración y reducción de emisiones, 2013)
También existen otros estudios realizados en universidades como trabajos finales de grado, uno
de ellos en la Universidad Javeriana donde se desarrolla la propuesta de cicloparqueaderos en
algunas estaciones y portales del sistema de transporte masivo de Bogotá Transmilenio, esto
para incentivar el uso de la cicla como medio complementario a este sistema y como
alimentador de las estaciones y portales. (Plan de negocios para implementar un sistema de
ciclo parqueaderos para los usuario de Transmilenio, 2010)
Un estudio efectuado en la Universidad de la Salle desarrollo un sistema automático para
control y seguridad en cicloparqueaderos en Bogotá con el fin de minimizar el robo y demás
incidentes de seguridad con las ciclas que tiene unas cifras considerables en la ciudad de
Bogotá, este porcentaje de hurto es cercano al 21%.
Otro estudio y tal vez el de mayor similitud al proyecto propuesto se desarrolló en la
Universidad Minuto de Dios en este se diseñó un prototipo a escala de un aparcamiento para
bicicletas automático, rotativo y de forma vertical con conectividad web con el objetivo de
ampliar la seguridad disponibilidad y registros del mismo, la diferencia reside principalmente
en las herramientas tecnológicas de uso puesto que nuestra propuesta se basa en tecnologías de
campo abierto y aplicaciones móviles alimentada por información sensorial para que el usuario
16
verifique el estado de su cicla el lugar de aparcar, los espacios disponibles e incluso pueda
reservar el espacio.( Sistema automático para control y seguridad en cicloparqueaderos,2014)
De esta manera se evidencia que el aumento del uso de la bicicleta en los últimos años, así
como las iniciativas distritales y los proyectos a fin de impulsar el uso de la misma, han
generado un gran interés como campo de estudio para proyectos e investigaciones realizadas
alrededor de esta área, no solo en otras partes del mundo sino también en Bogotá.
4.2 MARCO HISTÓRICO
En Colombia la aparición de la bicicleta por las calles de las ciudades data de la década de los
90, poco más de dos décadas atrás, donde se puede considerar a este periodo un pequeño
“boom” de la bicicleta en nuestro país.
Bogotá es la segunda capital latinoamericana con mayor uso de bicicletas como medio de
transporte. En Bogotá se realizan diariamente 213.159 viajes en bicicletas (Movilidad en
Bicicleta en Bogotá, 2009), representando actualmente el 6% (Plan de negocios para implementar
un sistema de ciclo parqueaderos para los usario de transmilenio, 2010 del total de viajes, Los
Estratos 1 y 2 componen el 80% del total de viajes en bicicleta) (Las cuentas de la bici, 2016)
porcentaje que muestra de manera evidente que este vehículo como medio de transporte es
referencia para sectores específicos dentro de la ciudad.
Una posible implementación, no totalmente automatizada, corresponde a los sistemas de
parqueaderos que se han implementado dentro de los nuevos centros comerciales en la ciudad
de Bogotá, así como en las estaciones principales de Transmilenio. Transmilenio, asi como la
alcaldía mayor de Bogotá, en su afán de apoyo dentro del plan de movilidad y el uso de
bicicletas, ha proporcionado a los usuarios parqueaderos seguros, cómodos y de fácil acceso,
con más de 15 puntos estratégicos y con disponibilidad de más de 3000 cupos.
Figura 3 cicloparqueadero Transmilenio
En los centros comerciales, como se menciona, también se tiene manejo de cicloparqueaderos
con comodidades de acceso, son ejemplo de esto, el centro comercial Plaza de las Américas,
17
centro comercial Andino, centro comercial Centro Mayor, Unicentro y Gran estación entre
otros. (Los ocho mejores parqueaderos de bicis, 2016)
Bogotá, es una ciudad que le apunta a ideas innovadoras, tomando referencia de las ciudades
de países desarrollados. Estas ideas van encaminadas al concepto de ciudades inteligentes y
por tal razón es de vital importancia integrar nuevas tecnologías en el desarrollo de este tipo de
proyectos. (Modos alternativos sitp/Cicloparqueaderos, s.f)
La comunidad académica, sobre todo los estudiantes de la Universidad Distrital Francisco José
de Caldas han adoptado la bicicleta como medio de transporte en gran proporción,
aproximadamente el 25% de la población estudiantil hace uso de este medio, lo que equivale a
1543 estudiantes solo en la sede de Ingeniería. La Sede ha dispuesto de un espacio ubicado en
la calzada peatonal de la carrera octava con 40 al frente de la biblioteca con anclajes
horizontales para el parqueo de ciclas. Este parqueadero tiene capacidad 84 ciclas lo que cubre
apenas el 6 % de la población, generando además que el porcentaje restante no se desplace a la
sede en cicla, al no contar con un espacio para aparcar mientras se toman las clases. El tiempo
promedio de estancia de una bicicleta en el parqueadero es de 4 horas día, es decir que en
promedio ese es el tiempo de rotación para un anclaje.
En cuanto a la seguridad el parqueadero se encuentra en un espacio abierto y peatonal, y aunque hace
aproximadamente 8 meses hay personal de vigilancia encargado del lugar (1 vigilante) este únicamente
realiza su labor de seguridad en un turno de 8 horas generalmente realizado entre las 9 am y las 6pm
sin contar su hora de almuerzo generalmente de 1 a 2 pm, por tanto, el parqueadero esta desprotegido
antes de las 9 am, después de las 6 pm y entre la 1 y 2 pm. Dentro de los registros de robos e incidentes
de seguridad en este parqueadero se tiene un reporte de 4 al mes, lo que corresponde a 48 al año.
Este tema se convierte en un factor que influye negativamente en el uso de estas como medio de
transporte desde y hacia las universidades, por otro lado, el hecho de que las ciclas estén expuestas al
clima, es decir a la lluvia y al sol también muestran cierto deterioro.
Por último y no menos importante a la hora de verificar registros, para calcular las estadísticas de este
proyecto, se tienen solo datos de los de los últimos 3 años y en efecto solo el del año actual con un poco
de detalle, esto debido a que los controles se llevan por una minuta de manera manual por el vigilante
encargado del parqueadero, dejando cabida a errores humanos en la toma de datos y no teniendo la
información en un formato que facilite los estudios sobre el manejo del parqueadero, estadísticas, datos
y bases para su mejor control y gestión.
Todo esto evidencia la necesidad de mejorar el modelo de parqueadero que se utiliza dentro de dicha
sede.
18
4.3 MARCO CONCEPTUAL
4.3.1 Demanda del ciclo parqueadero, tiempo promedio de parqueo, daños o incidentes
de seguridad reportados
Estas variables estadísticas son importantes no solo para justificar la realización del
proyecto y la propuesta alternativa, si no para determinar características y especificaciones
que debe cumplir el nuevo cicloparqueadero para alcanzar los niveles de eficiencia del
servicio y los niveles de cobertura deseados, entre otros. Para el caso de este proyecto la
Demanda corresponde a la comunidad Académica de la sede de Ingeniería de la
Universidad Distrital FJDC que usan con frecuencia la bicicleta como medio de transporte
y que se movilizarían hacia y desde la sede en ella, este porcentaje corresponde al 25% del
total de estudiantes de la sede equivalente a 1543 estudiantes. El tiempo promedio de
parqueo de los estudiantes es de 5 horas diarias de lunes a viernes, mientras que el día
sábado el promedio es de 2 horas, este promedio de parqueo nos permite evidenciar el
índice promedio de rotación del parqueadero lo cual también influirá en el nivel de
ocupación del mismo, en la cobertura alcanzada, disponibilidad de espacios y demás.
Por último, los daños e incidentes de seguridad reportados servirán como base para
establecer el tipo de seguridad más apropiada para el proyecto, al caracterizar el tipo de
incidentes y robos reportados se puede determinar por ejemplo que si la mayoría de
incidentes es robo de llantas la seguridad deberá ir mas enfatizada a las llantas, así como
también establecer el tipo de resguardo a la interperie que debe cumplir el proyecto de
acuerdo a los daños o el detrimento causado de las mismas en el parqueadero actual de la
sede.
Los incidentes de seguridad reportados en promedio son 4 por mes, es decir 48 al año, el
12,5 % de estos hace referencia al robo de la bicicleta, el restante hace referencia a robos
de partes (en general llantas, a veces cadenas) de la cicla o equipo de seguridad (cascos,
chalecos). En cuanto al detrimento por lo general sufren daño en el color (pintura) de la
cicla, algunas presentan oxidación, y cuarteamiento en el sillín.
4.3.2 Caracterización del tipo de cicla que se parquea
El tipo de cicla usada por los estudiantes de la sede de ingeniería de la Universidad Distrital
aportará en la determinación del tipo y manera de disposición en el parqueo de las ciclas,
si el anclaje será horizontal o vertical o si en cambio es mejor usar plataformas y niveles.
Aunque las ciclas varían en tamaño y forma en su mayoría son bicicletas de ruta,
medianamente pesadas, llantas anchas y grabadas, manubrio doble.
4.3.3 Capacidad necesaria a instalar (Determinación del espacio)
La capacidad necesaria a instalar dependerá del nivel de cobertura que se desea brindar y
es la base para determinar las especificaciones dimensionales del espacio requerido,
además de los recursos como cantidad de anclajes, sensores, tarjetas NFC usuario, etc. Para
el caso de este proyecto la cobertura mínima será del 60%.
19
4.3.4 Localización del ciclo parqueadero
La localización es un factor determinante para un parqueadero lo que se busca es la cercanía
al lugar destino. Como en este caso se hace referencia a la sede de ingeniería el parqueadero
deberá localizarse preferiblemente en la misma sede, en caso contrario su distancia no debe
ser mayor a 3 cuadras de radio.
4.3.5 Maquinaria, herramientas y equipo requerido (Estacionamientos para bicicletas:
Guía de elección, servicio, integración y reducción de emisiones,2013)
a) Sensor:
Un sensor es un dispositivo para detectar y señalar una condición de cambio. Con
frecuencia, una condición de cambio, se trata de la presencia o ausencia de un objeto o
material (detección discreta). También puede ser una cantidad capaz de medirse, como un
cambio de distancia, tamaño o color (detección analógica). Los sensores posibilitan la
comunicación entre el mundo físico y los sistemas de medición y/o de control, tanto
eléctricos como electrónicos, utilizándose extensivamente en todo tipo de procesos
industriales y no industriales para propósitos de monitoreo, medición, control y
procesamiento. (Sensores, tipos y caracteristicas, S.f)
Para el caso del proyecto a elaborar el sensor puede ser de nivel que determina de forma
magnética si algo está posicionado cercano, el sensor emite datos en tiempo real incluyendo
alarmas y notificaciones bien sea al correo, dispositivo móvil etc.
En el caso del parqueadero los reconocen que espacio está disponible para aparcar y cual
no y alimentaran tanto la base de datos de registros del parqueadero como la aplicación
móvil en Android a desarrollar del cicloparqueadero de la sede de ingeniería de la
Universidad Distrital FJDC.
b) Tarjetas NFC:
La tecnología inalámbrica NFC, por sus siglas en inglés Near Field Communication,
aparece como un progreso en la convergencia de aplicaciones dentro del teléfono móvil al
ofrecer los servicios de las tarjetas inteligentes y las ventajas de las tecnologías
inalámbricas de corto alcance mediante su uso. NFC presenta una característica particular
y es su compatibilidad con las demás tecnologías inalámbricas ya existentes como
Bluetooth y RFID, lo que hace aún más interesante su uso e incrementa su inversión y a la
vez desarrollo. Las tarjetas NFC reservan información, como por ejemplo las usadas en
Transmilenio. (Tecnología de comunicación de campo cercano (NFC) y sus aplicaciones,
2011)
En el caso del cicloparqueadero las tarjetas serán entregadas a cada usuario del
cicloparqueadero esta asigna el lugar de parqueo y la tarjeta activa y desactiva la guaya con
20
la cual se asegura la cicla, funcionando como candado de seguridad, además de esto la
tarjeta es quien posee la información y alimenta la base de datos de registro con nombre
del usuario, fecha de parqueo, tiempo de parqueo, lugar de parqueo al hacer uso para
asegurar la cicla.
c) Aplicación Móvil:
Una aplicación móvil o app (en inglés) es una aplicación informática diseñada para ser
ejecutada en teléfonos inteligentes, tabletas y otros dispositivos móviles y que permite al
usuario efectuar una tarea concreta de cualquier tipo —profesional, de ocio, educativas, de
acceso a servicios, etc.—, facilitando las gestiones o actividades a desarrollar.
En el caso del parqueadero la aplicación será desarrollada en plataforma Android y sobre
esta el usuario podrá conocer en qué lugar dejo su bicicleta, en qué estado se encuentra y
podrá consultar espacios disponibles e incluso reservar un espacio para aparcar. Esta se
encontrará enlazada con la base de datos registro y los sensores. (Aplicación Móvil, s.f)
4.3.6 Tendencia de aumento en el uso de bicicletas como medio de transporte
Las tendencias en el aumento de la población académica de la sede de Ingeniería de la
Universidad y de la tendencia de uso de la bicicleta como medio de transporte a nivel
distrital brinda bases históricas para predecir comportamientos futuros de la demanda del
cicloparqueadero inteligente que se desea realizar, de este modo se determina el espacio
requerido y la cobertura deseada no solo incluyendo la ejecución actual del proyecto si no
su durabilidad en el tiempo, para que su ciclo de vida no pierda vigencia y niveles de
servicio en un lapso muy corto de tiempo comparado a la inversión realizada para su
ejecución.
4.3.7 Costos asociados al proyecto
Es costo del proyecto es un factor determinante para la ejecución del mismo y para el caso
del cicloparqueadero inteligente en la sede de ingeniería de la Universidad Distrital FJDC
está asociado a:
Costo de disposición y adecuación del espacio requerido para el proyecto
Costo de desarrollo de la aplicación móvil sobre Android
Costo del desarrollo de las tarjetas NFC para usuarios
Costo de la adquisición e instalación de sensores (bien sean de vigilancia, nivel o
inclinación)
Costo del trabajo de desarrollo de generación de bases de datos automatizadas del nuevo
registro de entradas, salidas, que usuario dispone de cual espacio, cuanto tiempo, en
qué fecha, etc.
Costo de la conexión realizada entre los tres ítems anteriores
Costo de la adquisición de los anclajes ya sean verticales u horizontales o plataformas
de nivel, según se determine
Costos de cadenas o guayas de seguridad
21
Costo de casilleros u otro medio para guardar cascos, chalecos y demás implementos
de los usuarios.
4.3.8 Tiempo del proyecto
El tiempo es un factor determinante para la ejecución de cualquier proyecto. La definición
del mismo se realizará una vez especificadas las actividades y tareas a desarrollar para la
realización del mismo sin embargo en promedio un cicloparqueadero tarda un año en
elaborarse, esto claro debe tener en cuenta la capacidad y dimensión de espacio del mismo.
4.3.9 Capacidad de escalabilidad del proyecto
En esta medida se pretende que el proyecto sea elaborado de tal forma que se pueda adaptar
y escalar a otras universidades, organizaciones, etc.
5. Condiciones y características que debe tener un cicloparqueadero
(Estacionamientos para bicicletas: Guía de elección, servicio, integración y reducción de
emisiones, 2013)
Estos criterios se dividen en dos: 1. Los criterios para el estacionamiento de bicicletas y 2
los criterios y parámetros de servicio del estacionamiento de bicicletas
Los criterios para el estacionamiento de bicicletas:
a) Seguridad: El objetivo de usar el estacionamiento es evitar el posible robo y
maltrato de la bicicleta (o partes de esta). El usuario considera que un
estacionamiento es seguro si cumple con estos requisitos:
- Permite sujetar el cuadro/marco y una o ambas ruedas de la bicicleta
- Permite usar cualquier tipo de candado, especialmente el tipo U-Lock.
Si el elemento de anclaje es muy ancho, este tipo de candados no
alcanzan a cubrir el marco, la rueda y el cicloparqueadero y sólo se
pueden usar los de cadena o guaya, que no son los que ofrecen mayor
seguridad como el U-Lock.
- Está ubicado en un lugar que ofrece control y vigilancia, bien sea del
usuario o de la entidad o establecimiento encargado del
cicloparqueadero.
b) La comodidad de uso del estacionamiento: Se refiere al espacio que tiene el
usuario para asegurar y desasegurar la bicicleta de manera rápida y eficaz y sin
mayor esfuerzo físico.
c) Facilidad de uso del estacionamiento: el estacionamiento debe funcionar de
tal manera que el usuario, independientemente de su condición física, género,
edad o estatura, no necesite asistencia para acomodar la bicicleta.
22
d) Protección contra la intemperie: Se prefiere este tipo de estacionamientos,
especialmente si los usuarios requieren dejar su bicicleta por varias horas
durante el día, por ejemplo, los que van al trabajo o en este caso a la Universidad
e) Organizar el espacio público de manera fácil: La infraestructura de
estacionamiento debe ubicarse en un espacio específico de tal forma que no
interfiera con la circulación peatonal y ni con los automóviles.
f) Generar políticas para que se garantice la creación de espacios para
estacionamientos de bicicletas al interior de los edificios residenciales,
comerciales, edificios públicos, oficinas, centros de actividades y
estacionamientos públicos y privados, con el fin de disponer de
cicloparqueaderos no sólo en el espacio público sino en los diferentes puntos de
origen y destino de los usuarios, mejorando la cobertura en la ciudad.
g) Sencillez en el diseño del estacionamiento, debe ser pensado en las
necesidades del usuario.
h) El costo de construcción debe ser económico sin sacrificar calidad.
i) El costo de instalación del estacionamiento debe ser el mínimo, asegurando
que éste no sea removido con facilidad, para evitar vandalismo
j) Durabilidad y mantenimiento: los materiales del estacionamiento para
bicicletas deben resistir el corte con herramientas de mano comunes. Debe ser
de bajo mantenimiento y de fácil limpieza.
k) Planeación en la localización y el número de estacionamientos para
bicicletas: se debe identificar los lugares estratégicos y la demanda potencial
de usuarios, con el fin de que los estacionamientos de bicicletas sean utilizados
y no se genere una subutilización de este mobiliario.
los criterios y parámetros de servicio del estacionamiento de bicicletas:
a) Espacio: Las bicicletas necesitan un espacio adecuado para ser estacionadas, que
no es lo mismo que un espacio de bodegaje (el último es mucho más reducido). Las
dimensiones exactas necesarias se presentan en los anexos a este documento y en
los documentos referenciados al final.
b) Seguridad: Es fundamental tener mecanismos de anclaje de la bicicleta que sean
realmente seguros, y que el estacionamiento ofrezca este servicio, si el usuario no
cuenta con su propio candado.
23
c) Registro y seguimiento: Es necesario hacer un registro de las bicicletas que
ingresan a los estacionamientos, para evitar robos o equivocaciones en la entrega.
Dado que las bicicletas no se pueden registrar de forma fácil (como las
placas/registros de los automóviles), una forma adecuada de registro es tomar nota
de la marca, color y tipo de la bicicleta. Pedir una tarjeta de propiedad o documento
similar es inútil y poco productivo.
d) Regulación: Aunque es un tema que depende de la Universidad, es importante que
haya regulaciones adecuadas sobre la disponibilidad y precio de los
estacionamientos de bicicletas. Un estudio de BID, ITDP y Despacio encontró que
varias ciudades de América Latina sí cuenta con regulaciones de este tipo donde se
exige una cantidad específica de estacionamientos de bicicleta por cierta cantidad
de espacios de estacionamiento de automóvil.
6. ESTUDIO DE MERCADO
6.1 Análisis del Sector
Para identificar si es factible la implementación de un cicloparqueadero inteligente en
la sede de Ingeniería de la Universidad Distrital FJDC se debe hacer un análisis del
entorno económico.
La Cámara de Comercio muestra tendencias actuales de la movilidad en Colombia,
tendencias como:
• El crecimiento demográfico y territorial de la población urbana
• Aumento de la cantidad de vehículos per capita (automóviles, motos) - El número de
automóviles particulares creció un 11.5% en el 2008, con lo cual se calcula que
aproximadamente 1’200.000 vehículos circulan en la ciudad. La cantidad de
motocicletas casi se ha cuadruplicado desde el 2005, superando la cifra de 130.000
motos registradas
• El espacio vial es cada vez más insuficiente
• Incremento de la congestión y contaminación de la movilidad vehicular
• Bajo uso de la bicicleta como medio cotidiano de transporte, que aunque ha
incrementado considerablemente sigue siendo bajo para el uso que se espera lograr
• El precio del petróleo crece aceleradamente, La escasez de combustibles fósiles ante
la creciente demanda, ha generado un rápido crecimiento del costo del petróleo (se ha
multiplicado por 7 en los últimos 10 años)
Son varios factores por lo cual se ve la necesidad de un nuevo modelo para la movilidad
en Colombia, la disminución del uso del trasporte público, el aumento de los precios de
petróleo donde se aumentara el precio de la gasolina, la insuficiencia de espacios, la
alta congestión de tráfico vehicular, etc.
24
Una de las grandes preocupaciones de los bogotanos es sin duda alguna el tema de la
movilidad: el aumento del parque automotor y del número de motos, una malla vial en
pésimo estado; el excesivo tiempo que se gasta en los desplazamientos a la casa y al
trabajo; los niveles de contaminación; y la ausencia de cultura ciudadana han hecho de
Bogotá una ciudad hostil en donde hace falta impulsar espacios para que peatones y
ciclistas puedan transitar. Ante este panorama es urgente que la apuesta de las
administraciones distritales esté dirigida a la consolidación de acciones urgentes
encaminadas a la promoción de nuevas formas de transporte que, además de mejorar la
situación de movilidad, sean amables con el medio ambiente. Como es el caso de las
bicicletas.
El informe Biciciudades 2013 realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo
confirma la afirmación anterior: de las 11 ciudades que hicieron parte del estudio
(Asunción, Cochabamba, Cuenca, La Paz (Baja California), Manizales, Montego Bay,
Montevideo, Bogotá, Buenos Aires, Lima y México D.F.) (6) seis ya cuentan o tienen
en marcha iniciativas para la implementación de bicicletas públicas y están apostándole
a la consolidación de proyectos importantes para promover su uso. (Baumann, Bojacá,
Rambeú, & Wanner, 2013). Entre las ciudades que sobresalen en el estudio se encuentra
Bogotá, de la cual destacan las ciclovías (1) recreativas y las ciclorutas permanentes, a
pesar de que sólo el 2% de la población usa la bicicleta como su medio principal de
transporte. (Baumann, Bojacá, Rambeau & Wanner, 2013). Lo anterior se relaciona en
las siguientes figuras:
Figura 4: ciclovías permanentes y recrativas.
Fuente: Biciciudades 2013
25
Figura 5: Porcentaje de la población que usa bicicleta como principal medio de transporte
Fuente: Biciciudades 2013
El uso de la bicicleta representa una alternativa para mejorar la movilidad, promover la
actividad física y contribuir a la reducción de la contaminación ambiental en las grandes
ciudades. No obstante, su uso masivo como medio de transporte requiere la articulación de
políticas públicas de seguridad vial y ciudadana, desarrollo urbanístico; y así mismo, medidas
pedagógicas para promover la cultura ciudadana entre conductores, ciclistas y peatones.
Aunque todavía falta mucho por hacer, Bogotá es un ícono en esta materia. Diariamente se
realizan cerca 450 mil viajes en bicicleta; contamos con una red de ciclo rutas que alcanza los
386 kms y programas como la Ciclovía Dominical, la Ciclovía Nocturna, la Semana de la
Bicicleta o el Día sin Carro que han sido catalogados como un ejemplo a seguir por otras
ciudades como acciones para promover la movilidad sostenible.
Por otra parte, una investigación de la Universidad de los Andes muestra los costos menores
de infraestructura para las bicicletas comparándolas con el trasporte de automóvil:
Figura 6: Costo de Infraestructura
Fuente: Universidad de los Andes
“Se calcula que quien usa la bicicleta puede ahorrar hasta 30 dólares mensuales. Otra atracción
importante de la bicicleta es que cuesta 200 veces menos que un carro. Reduce la cantidad de
26
tierra que necesita pavimento. Al comparar la bicicleta con su mayor oponente; el automóvil,
encontramos lo siguiente: seis bicicletas ocupan el espacio callejero de un auto. En cuanto al
estacionamiento, 20 bicicletas ocupan el espacio reservado por un carro. En el 2005 se
vendieron más de 150 millones de bicicletas en el mundo, frente a unos 60 millones de carros.
Para la mayor parte de los países del mundo adquirir la bicicleta, no es un obstáculo importante
para promover su uso. En Colombia se venden 140 mil automóviles nuevos al año, frente a 1,2
millones de bicicletas, la mitad de las que se comercializan en México.”
La distribución modal en la ciudad los medios motorizados (taxi, vehículo particular y
transporte público) representan un poco más del 75% del total de viajes. Dentro del total de
desplazamientos en la ciudad, la mayor participación modal la tiene el transporte público con
el 57,2% del total de los viajes realizados, mientras que el transporte particular tiene una
participación del 14,7%. Es decir, hay un gran potencial para masificar el uso de la bicicleta,
principalmente como un modo complementario a los viajes que se realizan en transporte
público y como reemplazo de algunos de los viajes que se realizan a pie o en modos
particulares. Esto teniendo en cuenta además que, según la Encuesta de Movilidad Distrital, los
viajes a pie tienen una longitud promedio de 2 kilómetros y en su mayoría se trata de estudiantes
que se dirigen al colegio solos o acompañados (el 51% del total de los viajes a pie). Existen
quienes tienen que caminar más de una hora para llegar a su destino, debido, en muchos casos,
a la falta de recursos económicos de las familias o porque no existe otro medio alternativo de
transporte. (Cámara de comercio, 2009)
Figura 7: Distribución modal de los viajes en la ciudad
Fuente: Observatorio de Movilidad de Bogotá y la región, CCB a partir de la Encuesta de Movilidad 2005
Estos desplazamientos podrían ser reemplazados por viajes realizados en cicla, lo cual
generaría ahorros considerables en el tiempo de viaje de estas personas. Por su parte, una gran
cantidad de desplazamientos en bicicleta en Bogotá se dan principalmente en la periferia, más
precisamente en el occidente y sur occidente de la ciudad, que son en su mayoría localidades
de estratos medio y bajo, como suba Kennedy, Bosa y Engativa que tienen una gran afluencia
de estudiantes de la sede de ingeniería de la Universidad Distrital FJDC.
27
Otra variable que se debe ver es el desempeño del sector transporte en el PIB, durante el año
2015, el sector transporte exhibió un crecimiento del 3.5% anual y es el segundo conjunto de
inversión más significativo en el PIB.
Con relación al transporte terrestre de pasajeros (donde la participación del modo férreo es casi
nula) se observó un aumento en la movilización a nivel urbano del 1.4% anual en 2015 (vs.
0.7% de un año atrás), transportando 33.4 millones de pasajeros al día. Lo anterior se evidencia
en las siguientes figuras:
Figura 8: crecimiento en el sector transporte
Fuente: DANE
Figura 9. PIB según ramas de actividad Económica
Fuente: DANE
De todo lo anterior se puede estimar una tendencia creciente en el sector y sobre todo en el
uso de la bicicleta como medio de transporte en Bogotá.
6.2 Análisis legal
En el siguiente nomograma se detalla la normatividad pertinente a los cicloparqueaderos:
28
Tabla 4 – Nomograma del proyecto
Norma Contenido Artículos aplicables
Decreto 036 de 2004.
Por el cual se
establecen las
normas para los
inmuebles
habilitados como
estacionamientos en
superficie y se
acogen los diseños
de espacio público y
fachadas
Garantía Peatonal
2. Los accesos vehiculares y andenes estarán
sujetos a las disposiciones establecidas en el
Decreto No.1108 de 2000, el Decreto No.1003 de
2000 y demás normas concordantes y aplicables,
garantizando la continuidad peatonal de los
espacios públicos. Igualmente, se deberá adecuar
el andén ubicado al frente del predio en caso de que
la Administración Distrital no lo haya intervenido
Aprobación del proyecto:
4. Parágrafo. Para la aprobación de proyectos de
estacionamiento se deberán presentar, ante la
Secretaría Distrital de Tránsito y Transporte,
estudios de demanda y atención de usuarios que
demuestren que su operación no producirá colas de
vehículos sobre las vías públicas en las horas de
más alta demanda
Señalización informativa:
7. La señalización informativa del servicio deberá
indicar únicamente precios, horas de parqueo y la
existencia o no de cupos disponibles a fin de evitar
colas de ingreso y paradas innecesarias de los
vehículos.
Cantidad disponible:
9. Se destinará un estacionamiento de bicicletas
por cada 10 parqueos de vehículos. En los
parqueaderos con un número de cupos de
estacionamiento inferior a 120 vehículos, el
mínimo de estacionamiento de bicicletas será de 12
cupos. La instalación de dichos parqueaderos se
deberá realizar según las especificaciones
establecidas en el Decreto 170 de 1999, ficha
M100 y M101
Numeral 4 del artículo 38 del
Decreto Ley 1421 de 1993
-Artículo 262 del Plan de
Ordenamiento Territorial de
Bogotá
-Decreto Distrital 619 de 2000
-Artículo 197 del Decreto 469 de
2003
-2. Que conforme a lo dispuesto
en el artículo 58 de la
Constitución Política, la
propiedad privada cumple una
función ecológica y social; por lo
tanto, al constituir las fachadas
existentes y las que se construyan
en parte del espacio público,
deben ajustarse a las finalidades
contenidas en el presente decreto.
-3. Que el artículo 5, ordinal I,
numeral 2, literal d, del Decreto
1504 de 1998, "por el cual se
reglamenta el manejo del espacio
público en los planes de
ordenamiento territorial"
estableció: Son también
elementos constitutivos del
espacio público las áreas y
elementos arquitectónicos
espaciales y naturales de
propiedad privada que por su
localización y condiciones
ambientales y paisajísticas, sean
incorporadas como tales en los
planes de ordenamiento territorial
y los instrumentos que lo
desarrollen, tales como cubiertas,
fachadas, paramentos, pórticos,
antejardines, cerramientos
Decreto 170 de
1999 - Por el cual
se adopta el Diseño
del Mobiliario
Urbano de Santa Fe
El diseño del Mobiliario Urbano de Santa Fe de
Bogotá, D.C., será el definido en los planos y
gráficas que forman parte del documento
denominado "Mobiliario Urbano Santa Fe de
Bogotá" elaborado por el Taller del Espacio
-Artículo 38, ordinales 1 y 3 del
Decreto Ley 1421 de 1993
-Decreto 1504 de 1998, en su
artículo 5
29
Norma Contenido Artículos aplicables
de Bogotá, D.C., y
se dictan otras
disposiciones
Público del Departamento Administrativo de
Planeación Distrital.
Parágrafo. - El Departamento Administrativo de
Planeación Distrital podrá definir, modificar o
ajustar el diseño de los elementos que conforman
el Mobiliario Urbano de la ciudad
-Artículo 3 del Acuerdo 1 de 1998
Proyecto de
Acuerdo 179 de
2010 - Por el cual se
dictan disposiciones
sobre los
cicloparqueaderos
en el distrito capital
Diseño y articulación de subsistemas
4. Priorizar los subsistemas de transporte más
sostenibles, como el transporte público o el
transporte no motorizado (peatonal o bicicleta)
7. Articular mediante intercambiadores modales
los diversos modos de transporte urbano e
interurbano de pasajeros con el fin de optimizar los
flujos de tráfico y de privilegiar aquellos modos
menos contaminantes del medio ambiente.
Instalaciones educativas
Toda instalación educativa, pública o privada,
deberá ofrecer estacionamientos seguros para
bicicletas.
Costo Fiscal
El presente proyecto de acuerdo no genera impacto
fiscal, ni afecta el marco fiscal de mediano plazo
según lo establecido en el artículo 7º de la Ley 819
de 2003, ya que los costos de la disposición de
cicloparqueaderos correrán a cargo de cada uno de
los lugares en donde vayan a funcionar.
Normas de Cumplimiento
El Concejo Distrital de Bogotá D.C. es competente
de conformidad con el Decreto Ley 1421 de 1993,
el cual en su artículo 12 numerales 1 y 19, señala
como atribución de la Corporación:
"1. Dictar las normas necesarias para garantizar
el adecuado cumplimiento de las funciones y la
eficiente prestación de los servicios a cargo del
Distrito".
Numerales 1 y 19 del Decreto-Ley
1421 de 1993 y en el artículo 313
de la Constitución Política
Proyecto de
Acuerdo 179 de
2010 - Por el cual se
dictan disposiciones
sobre los
Disponibilidad en entidades y reglamentación
En uso de sus facultades constitucionales y legales,
en especial las dadas en los numerales 1 y 19 del
Decreto-Ley 1421 de 1993 y en el artículo 313 de
Numerales 1 y 19 del Decreto-Ley
1421 de 1993 y en el artículo 313
de la Constitución Política
30
Norma Contenido Artículos aplicables
cicloparqueaderos
en el distrito capital la Constitución Política:
ARTICULO SEGUNDO. Dispóngase en todas
las entidades distritales un espacio adecuado,
suficiente y gratuito que funcione como ciclo
parqueadero.
ARTICULO TERCERO. Toda licencia de
construcción de obra nueva que se realice en la
ciudad, ya sea de naturaleza pública o privada,
residencial, educativa comercial, que tenga
previsto un parqueaderos de vehículos
automotores, deberá disponer un espacio adecuado
y suficiente para el estacionamiento de bicicletas.
ARTICULO CUARTO. En los parqueaderos
públicos que decidan cobrar el servicio de
estacionamiento de bicicletas, la tarifa será
reglamentada por la Secretaría de Movilidad.
PARAGRAFO. La reglamentación de la tarifa
deberá estar relacionada con el interés de
incentivar el uso de este tipo de vehículos, en
concordancia con los objetivos establecidos en el
Plan Maestro de Movilidad.
6.3 Análisis de le Demanda
En Bogotá existen un poco más de 1.400.000 bicicletas. Actualmente cerca de 400.000
personas circulan por la red de ciclo rutas de la ciudad, Según la cámara de comercio “en
Bogotá se realizan 213.159 viajes en cicla, de un total de 9`689.027 viajes que se realizan en
la ciudad de Bogotá.
La sede de Ingeniería de la Universidad Distrital tiene un total de 6170 estudiantes, de los
cuales el 92% son de Estratos 1 y 2 (los cuales componen el 80% del total de viajes en bicicleta)
(Las cuentas de la bici, 2016), porcentaje que muestra de manera evidente el gran potencial de
la bicicleta como medio de transporte para desplazarse desde y hacia la sede de Ingeniería de
la Universidad Distrital FJDC.
Es importante además para la evaluación del proyecto, medir el nivel de población estudiantil
que haría uso dl cicloparqueadero inteligente propuesto en el presente proyecto, lo anterior, se
desarrolló mediante una investigación de mercados por medio de encuestas a la población
académica (estudiantes) de la sede de Ingeniería de la Universidad Distrital Francisco José de
Caldas. El total de la población estudiantil de la sede es de 6170, Para lograr esto se calculó la
muestra de la población, es de suma importancia nombrar que para este caso la población es
infinita pues está conformada por más de 5000 unidades en este caso estudiantes, para lo cual
31
se utilizara la formula infinita; n= Z^2 * P* Q / E^2, el nivel de confianza que se quiere alcanzar
es de 90%. La muestra representativa para este caso fue de 384 encuestas las cuales fueron
realizadas a los estudiantes de la sede de ingeniería de la Universidad Distrital FJDC, dentro
de la ejecución de la encuesta se tuvo en cuenta los diferentes semestres y los proyectos
curriculares de la sede con el fin de abarcar una mejor representación.
El desarrollo de la encuesta se llevó a cabo según lo indicado en el capítulo 5 Cuestionarios y
entrevistas suministrado durante la clase con un diseño de 5 preguntas las cuales fueron:
Figura 10. Encuesta realizada
Fuente: propia
Con esta encuesta se pretendía saber la percepción de la población acerca del parqueadero
actual de ciclas de la sede en cuanto a espacio y seguridad, así como hallar la demanda potencial
y la demanda actual del mismo.
Los resultados obtenidos fueron:
Población 6170 estudiantes de la sede de Ingeniería de la
Universidad Distrital FJDC
Muestra (encuestas realizadas) 384 es estudiantes de la sede de Ingeniería de la
Universidad Distrital FJDC
Resultados
1. ¿Utiliza usted la bicicleta como medio de transporte para desplazarse hacia y desde la
sede de ingeniería de la Universidad Distrital FJDC?
32
De los estudiantes encuestados tan solo el 5% se desplaza hacia y desde la sede de
ingeniería de la Universidad Distrital en cicla, es decir hace uso del parqueadero.
2. Si la sede de Ingeniería de la Universidad Distrital FJDC prestara un servicio de ciclo
parqueadero eficiente ¿Usted Utilizaría la Bicicleta como medio de transporte?
De los estudiantes encuestados el 25% haría uso de la bicicleta para desplazarse hacia
y desde la sede de ingeniería de la Universidad Distrital si contara con un
parqueadero adecuado.
Esto comparado al resultado obtenido en la pregunta uno nos indica que hay un alto
porcentaje de población que deja de traer su cicla por no tener donde aparcarla
3. ¿Ha sufrido o sabido de algún incidente, daño o robo de bicicletas aparcadas en la sede
de Ingeniería de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas?
33
El 16,14% del total de encuestados ha sufrido o sabido de algún incidente, daño o robo
de bicicletas aparcadas en la sede de Ingeniería de la Universidad Distrital Francisco
José de Caldas
4. ¿Ha notado algún deterioro de su bicicleta por estar parqueada a la interperie en la sede
de Ingeniería de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas?
De los 20 estudiantes encuestados el 50% ha notado deterioros en su cicla por estar
parqueada en el espacio destinado para tal fin en la sede de ingeniería de la UD.
5. ¿Considera usted que el espacio de parqueo de ciclas de la sede de Ingeniería de la
Universidad Distrital es suficiente?
34
El 100% de los estudiantes encuestados consideran que el espacio de parqueo de ciclas
de la sede de Ingeniería de la UD es insuficiente.
6. ¿Considera usted que es seguro dejar su cicla aparcada en la sede de Ingeniería de la
Universidad Distrital Francisco José de Caldas?
El 93,5% de los estudiantes encuestados consideran que no es seguro dejar la cicla aparcada en
la sede de ingeniería de la Universidad Distrital FJDC
Lo anterior evidencia una percepción alta de inseguridad y falta de espacio del parqueadero de
ciclas de la sede de ingeniería.
En la realización de la encuesta se percibió un gran entusiasmo e interés por los encuestados
sobre el proyecto de cicloparqueadero, por otro lado, los resultados obtenidos permiten concluir
359
250
50
100
150
200
250
300
350
400
SI NO
RESULTADOS
35
que existe una gran parte de la población que haría uso de la cicla como medio de transporte
para desplazarse desde y hacia la universidad, esto comparado con los 84 espacios disponibles
por el parqueadero actual de la sede da una escaza cobertura del 6% del total de la población
potencial en desplazamiento, esto teniendo en cuenta los resultados de la encuesta sin precisar
la tendencia de aumento futura del uso de este medio de transporte en la ciudad de Bogotá.
Además, la encuesta indica la percepción de espacio insuficiente e inseguridad del parqueadero
de ciclas actual de la sede de ingeniería, resaltando también, la importancia de los aspectos que
se desean mejorar con el proyecto. Así el nivel de cobertura de población beneficiada es alto y
el beneficio social que implica por tanto es aproximadamente del 25% de la población
estudiantil total de la sede de ingeniería.
En cuanto a resultados secundarios de la encuesta se encuentra que el 80% de la población que
usa cicla se encuentra entre 3 y 7 semestre de su proyecto curricular.
6.4 Análisis de la Oferta
Es importante tener en cuenta que el proyecto es un proyecto social y que por tanto se desea
prestar un servicio que beneficie a la comunidad universitaria de la sede de Ingeniería de la
Universidad Distrital FJDC, mejorando y promoviendo la movilidad de los mismos a la sede y
contribuyendo a los planes de desarrollo y movilidad de la capital.
La competencia directa para este proyecto es inexistente si tenemos en cuenta que no hay otro
cicloparqueadero en la sede que presten el servicio, ni existen cicloparqueaderos cercanos a la
sede de ingeniería, los más próximos se encuentran ubicados sobre la séptima con 24 lo que
por cuestión de localización no es atractivo para los estudiantes puesto que es muy lejano al
lugar de estudio. Sin embargo, a continuación, analizamos algunos parqueaderos de ciclas más
cercanos a la Universidad, recordando nuevamente que no es competencia directa puesto que
estos parqueaderos cobran y no se encuentran localizados en la sede.
De acuerdo a la encuesta de movilidad en bici realizada por cámara y comercio de Bogotá los
aspectos más importantes para los usuarios de cicloparqueaderos son el precio, la cercanía y la
seguridad, por lo que a continuación se evalúa la competencia respecto a estos factores:
Tabla 5. Análisis de la competencia
Tarifa Cercanía Seguridad
Parqueadero N 1
Unilago
$8 el minuto
Carrera 15 # 78 -33
Aproximadamente
38 cuadras de la sede
de ingeniería
Parqueadero cubierto,
celaduría permanente
Parqueadero N 2
Atlantis $8 el minuto
Calle 81 # 13-05 Parqueadero cubierto,
celaduría permanente
36
Aproximadamente
41 cuadras
Parqueadero N3
Avenida chile $7 el minuto
Calle 72 # 10 – 34
Aproximadamente a
32 cuadras
Parqueadero cubierto,
celaduría permanente
Parqueadero N4
Centro Andino $8 el minuto
Carrera 11 # 82- 71
Aproximadamente a
42 cuadras
Parqueadero cubierto,
celaduría permanente
Parqueadero N5
Centro
internacional
$7 el minuto
Carrera 7 # 24 – 33
Aproximadamente a
16 cuadras
Parqueadero cubierto,
celaduría permanente
A continuación, se evalúan de 1 a 5 los anteriores factores siendo 1 muy bajo y 5 el más alto.
Tabla 6. Evaluación de Factores
Tarifa Cercanía Seguridad
Parqueadero N 1 3 1 5
Parqueadero N 2 3 1 5
Parqueadero N3 4 1 5
Parqueadero N4 3 1 5
Parqueadero N5 4 2 4
La tarifa se evalúa de acuerdo a la accesibilidad de ese pago por parte de los estudiantes de la
sede de ingeniería quienes son en su mayoría población de estratos 1 y 2, por tanto los de $7
pesos minuto tienen una puntuación de 4 y los de $8 pesos una de 3.
En cuanto a cercanía el más cercano es el Parqueadero N5. Centro Internacional, sin embargo
todos son bastante lejanos a la ubicación de la sede de ingeniería por lo que los haría poco
atractivo para uso de los estudiantes de la Facultad, puesto que tendría que desplazarse un
tiempo considerable. En cuanto a seguridad todos los parqueaderos se conciben como seguros
debido a que son espacios cerrados con ingreso controlado y celaduría permanente, algunos
dotados de cámara de seguridad.
De esta manera se evalúa la competencia del producto de este proyecto, resaltando, además,
sus ventajas con respecto a estos parqueaderos vehiculares.
6.5 Identificación del servicio
El producto a generar en este proyecto es un servicio, bien intangible puesto que la actividad a
desarrollar es prestar un servicio de cicloparqueadero inteligente a la comunidad estudiantil de
la sede de ingeniería de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas, con el fin de facilitar
37
su movilidad y transporte hacia y desde la sede y de promover el uso de la bicicleta como parte
del plan de desarrollo y plan de movilidad de la ciudad de Bogotá.
Este servicio consiste en automatizar el registro y servicio del parqueadero con el uso de tarjetas
NFC a sus usuarios que tengan la capacidad de asegurar la cicla al mismo tiempo que alimenta
la información de base de datos con, fecha, hora de entrada, hora de salida, nombre del usuario,
tiempo total de parqueo de la cicla., lo anterior para brindar 1. Seguridad y personalización en
el servicio y 2. Bases de datos agiles y automáticas que permitan tener una gestión y control
sobre el ciclo parqueadero. (Similar a una tarjeta de Transmilenio la cual también se soporta
en tecnología NFC)
Además de lo anterior el cicloparqueadero inteligente contara con un espacio más amplio y
apropiado que el parqueadero actual con el fin de prestar una mayor cobertura de servicio, así
como proteger las ciclas de los daños ocasionados por el medio ambiente (lluvia, sol, etc). El
ciclo parqueadero inteligente buscara optimizar el espacio a emplear ya sea mediante el uso de
anclajes verticales u horizontales o plataformas de nivel lo cual se evaluará y determinara en el
estudio tenido operativo del proyecto.
Además, hará uso de sensores conectado a una aplicación móvil de Android donde los usuarios
podrán conocer los espacios disponibles para aparcar, así como reservar lugares de parqueo
con anterioridad, también podrán revisar constantemente la ubicación de su cicla y el estado de
la misma. Esta aplicación móvil. Sensores y finalmente la tarjeta NFC estarán conectadas
alimentando permanentemente la base de datos y también haciendo uso de la información en
esta registrada en tiempo real.
El cicloparqueadero inteligente además estará dotado de casilleros para que el usuario pueda
depositar en él, los demás implementos de manejo (casco, chaleco, rodilleras, etc.).
El horario de servicio se ampliará esto debido a que es automatizado y requerirá un mínimo de
intervención de recurso humano, este será de lunes a viernes de 6:00 am a 10:00 pm y los
sábados de 6:00 am a 6:00 pm en jornada continua.
6.6 Proyección de la demanda
Como resultado de las encuestas realizadas a una parte de la comunidad estudiantil de la sede
de ingeniería (384 encuestas) se estima que el 25% de esta (1542 estudiantes) haría uso de la
bicicleta como medio de transporte para desplazarse hacia y desde la sede de Ingeniería de la
Universidad Distrital, además de esta cifra se debe tener en cuenta la tendencia de aumento en
el uso de la bicicleta como medio de transporte a nivel Bogotá.
Se debe tener en cuenta para la proyección de la demanda los ciclos estacionarios de la demanda
que en este caso corresponden a ciertos periodos donde se evidencia una menor o mayor
demanda, para el caso del presente proyecto se debe tener en cuenta que los periodos
académicos se dividen en dos semestres que parte desde inicios de febrero a julio y el segundo
38
de agosto a diciembre por tanto en el mes de diciembre, enero , julio y agosto la demanda del
cicloparqueadero será mucho menor, debido a que los estudiantes se encuentran en periodo
vacacional.
Por otra parte se debe tener en cuenta que el mes de Abril, Octubre y Noviembre por lo general
son meses de altas lluvias y por lo tanto el uso de la bicicleta como medio de transporte
disminuye considerablemente. De acuerdo lo lo anterior se calcula la demanda para los
primeros 5 años de servicio del cicloparqueadero inteligente de la sede de ingeniería, esta se
calcula a partir de la primera cifra obtenida de demanda potencial, considerando:
- Que el proyecto inicialmente pretende tener una cobertura del 80% de la población
demandante potencial
- Que esta cobertura ira aumentando cada año a razón del 2%
El método utilizado de proyección es promedio móvil, mediante el cual se obtiene:
Tabla 7. Proyección de la demanda
Proyección de la demanda
MES Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
enero 240 245 250 255 260
febrero 12288 12534 12785 13041 13301
marzo 12288 12534 12785 13041 13301
abril 9216 9400 9589 9781 9976
mayo 12288 12534 12785 13041 13301
junio 7680 7883 7991 8150 8314
julio 240 245 250 255 260
agosto 12288 12534 12785 13041 13301
septiembre 12288 12534 12785 13041 13301
octubre 9216 9400 9589 9781 9976
noviembre 12288 12534 12785 13041 13301
diciembre 7680 7883 7991 8150 8314
El anterior calculo teniendo en cuenta los resultados de la encuesta realizada donde se
determinó la demanda potencial con respecto al número de estudiantes que haría uso de la
bicicleta como medio de transporte hacia y desde la facultad y que por tanto emplearían el
servicio prestado por el cicloparqueadero, esto arrojo que aproximadamente el 25% del total
de la población de la facultad (aprox. 1542 estudiantes) se desplazarían en cicla. Por otra parte,
el cicloparqueadero está abierto normalmente 24 días al mes, a excepción de meses como julio
y enero en los cuales no hay calendario académico por lo tanto el uso del cicloparqueadero es
mínimo, otros meses como abril tienen semana santa y octubre la semana cultural, y meses
como junio y diciembre en los que el calendario académico finaliza a mediados.
39
Se debe tener en cuenta que de acuerdo a minutas de datos históricos el promedio de parqueo
actual de una cicla es de 4 horas diarias.
6.7 Precio
El proyecto sugerido es de carácter social por tanto no tendrá un precio por la prestación del
servicio a la comunidad universitaria de la Sede de Ingeniería.
Sin embargo, para efectos de la evaluación económica – financiera del proyecto, la proyección
de ventas, etc. Se tendrá en cuenta un valor de $7 COP por minuto de parqueo de ciclas, esto
dado el promedio de precios de este servicio en Bogotá.
7. FORMULACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE MERCADOTÉCNICA
7.1 Tamaño y estructura
Para identificar si es factible la implementación de un ciclo parqueadero inteligente en la sede
de Ingeniería de la Universidad Distrital FJDC se debe realizar un análisis entorno a las
variables socioeconómicas que afectan el proyecto en la ciudad de Bogotá.
Si bien es cierto, el servicio corresponde a la variable más importante del marketing y es la
piedra angular del proyecto, es necesario también considerar el ambiente, sus características
demográficas, las condiciones económicas, la tecnología, la competencia, las fuerzas políticas
y socio-culturales que envuelven el proyecto.
La Cámara de Comercio muestra tendencias actuales de la movilidad en Colombia. Algunas
de las variables que se pueden observar en estos estudios están enmarcadas en el crecimiento
demográfico y territorial de la población urbana.
Los datos arrojados, muestran un gran crecimiento de la cantidad de vehículos per cápita, como
los automóviles o las motocicletas. El número de automóviles particulares creció un 11.5%
desde el 2008, con lo cual se calcula que aproximadamente 1’200.000 vehículos circulan en la
ciudad. La cantidad de motocicletas casi se ha cuadruplicado desde el 2005, superando la cifra
de 130.000 motos registradas.
Estos factores han incidido en la disminución de la velocidad para todo tipo de modalidad de
transporte en la ciudad y se estima que para el año 2020 se tengan más de 1´400.000 carros en
la ciudad. En consecuencia a lo anterior, el espacio vial es cada vez más insuficiente,
produciendo un incremento de la congestión y contaminación de la movilidad vehicular.
El precio del petróleo crece aceleradamente, La escasez de combustibles fósiles ante la
creciente demanda, ha generado un rápido crecimiento del costo del petróleo (se ha
multiplicado por 7 en los últimos 10 años)
40
Una alternativa que se ha venido manejando poco a poco, pero que aún tiene un bajo índice, es
el uso de la bicicleta como medio cotidiano de transporte, que aunque ha incrementado
considerablemente sigue siendo bajo para el uso que se espera lograr según el plan de movilidad
de Bogotá.
Los anteriores argumentos, corresponden a factores por lo cual se ve la necesidad de un nuevo
modelo para la movilidad en Colombia, la disminución del uso del transporte público, el
aumento de los precios de petróleo donde se aumentara el precio de la gasolina, la insuficiencia
de espacios, la alta congestión de tráfico vehicular, etc
Toda la información referente al tamaño y la estructura se puede detallar en mayor medida en
los numerales 5.1 Análisis del sector y 5.4 análisis de la oferta del estudio de mercado.
7.2 Comportamiento del mercado meta
En Bogotá existen aproximadamente unas 1´400.000 bicicletas. Cerca de unas 400.000
personas circulan por la red de ciclo-rutas de la ciudad. En promedio, en Bogotá se realizan
213.159 viajes en cicla, de un total de 9´689.027 viajes totales que se realizan en la ciudad. Lo
que corresponde a un 2,2% del total.
La sede de Ingeniería de la Universidad Distrital tiene un total de 6170 estudiantes, de los
cuales el 92% son de Estratos 1 y 2 (los cuales componen el 80% del total de viajes en bicicleta)
(Las cuentas de la bici, 2016), porcentaje que muestra de manera evidente el gran potencial de
la bicicleta como medio de transporte para desplazarse desde y hacia la sede de Ingeniería de
la Universidad Distrital FJDC.
El mercado foco del proyecto son los estudiantes, docentes y administrativos de la sede
ingeniería de la Universidad Distrital que utilizan las bicicletas como medio de transporte para
desplazarse hacia y desde la Universidad.
Para conocer el comportamiento del mercado se aplicó una investigación cuantitativa sobre un
grupo seleccionado de integrantes de la sede de ingeniería de la Universidad correspondientes
a la muestra, arrojando un grupo de datos a los cuales se realizó un análisis estadístico para
generar una proyección de demanda.
La sede de Ingeniería de la Universidad Distrital tiene un total de 6170 estudiantes, de los
cuales el 92% son de Estratos 1 y 2 (los cuales componen el 80% del total de viajes en bicicleta)
(Las cuentas de la bici, 2016), porcentaje que muestra de manera evidente el gran potencial de
la bicicleta como medio de transporte para desplazarse desde y hacia la sede de Ingeniería de
la Universidad Distrital FJDC.
Es importante además para la evaluación del proyecto, medir el nivel de población estudiantil
que haría uso del ciclo parqueadero inteligente propuesto en el presente proyecto, lo anterior,
se desarrolló mediante una investigación de mercados por medio de encuestas a la población
41
académica (estudiantes) de la sede de Ingeniería de la Universidad Distrital Francisco José de
Caldas. El total de la población estudiantil de la sede es de 6170, Para lograr esto se calculó la
muestra de la población, es de suma importancia nombrar que para este caso la población es
infinita pues está conformada por más de 5000 unidades en este caso estudiantes, para lo cual
se utilizará la fórmula infinita; n= Z^2 * P* Q / E^2, el nivel de confianza que se quiere alcanzar
es de 90%. La muestra representativa para este caso fue de 384 encuestas las cuales fueron
realizadas a los estudiantes de la sede de ingeniería de la Universidad Distrital FJDC, dentro
de la ejecución de la encuesta se tuvo en cuenta los diferentes semestres y los proyectos
curriculares de la sede con el fin de abarcar una mejor representación.
Los resultados de la encuesta se evidencian en el numeral 5.3. Análisis de la demanda
7.3 Plan de posicionamiento del producto
El plan de posicionamiento del proyecto se basará principalmente en tres (3) pilares:
a) Posicionamiento por Calidad
El cicloparqueadero de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Distrital Francisco José
de Caldas prestará un servicio de altísima calidad y excelencia. Siendo así un referente en
cuanto a calidad y confianza para nuestros usuarios.
b) Posicionamiento por Diferenciación
El cicloparqueadero de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Distrital FJDC será el
primer cicloparqueadero inteligente de la Ciudad de Bogotá y por tanto un vanguardista en
el uso de tecnologías y de servicios adicionales automatizados
c) Posicionamiento por valor o precio
El cicloparqueadero de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Distrital FJDC prestara
un servicio de vanguardia y alta calidad, gratuito para la comunidad universitaria.
Publicidad
El proyecto necesitara de una excelente campaña informativa por parte de la sede de la
universidad y de instrucciones claras y precisas de en qué consiste el cicloparqueadero
inteligente, para qué sirve la tarjeta personalizada, como se debe emplear la aplicación
móvil y en general todo el funcionamiento del cicloparqueadero esto con el fin de que sus
servicios sean aprovechados al máximo por la comunidad estudiantil de la sede de
Ingeniería de la Universidad DFJC.
Por tanto, la estrategia de Publicidad consistirá en pancartas y carteleras informativas en
todos los pisos de la sede en los lugares (tableros) destinados en los pasillos para tal fin.
Difusión de los servicios prestados por el cicloparqueadero por medio de los televisores de
42
la Facultad destinados a labores publicitarias. Difusión por listas de correos a la comunidad
académica de la sede, difusión por medio de las páginas web de la facultad, de los proyectos
curriculares y demás servicios web, jornadas de sensibilización y servicio en unión con
bienestar institucional.
Plan de servicios
El proyecto de cicloparqueadero buscara prestar un excelente servicio a la comunidad, con
el fin de alcanzar las expectativas de los mismos. Dar un buen servicio requiere de atención
al 100% de los clientes, de sus quejas, de lo que esperan y de lo que ellos quieren a través
del tiempo.
De igual manera se debe proporcionar todo lo necesario en la comunicación con el mismo,
los medios informativos y demás requerido.
Es importante mencionar que el servicio prestado no solo beneficiara a la comunidad
universitaria sino que también beneficiara a los habitantes de la zona cercana a la
universidad al despejar el paso peatonal que hoy en día es usado para el cicloparqueadero y
así descongestionar las zonas públicas, también brindara un servicio a la universidad en la
parte administrativa al ser automatizado y poder contar con información veraz en tiempo
inmediato cada vez que se requiera para un control o evaluación, también beneficiara al plan
de movilidad de Bogotá contribuyendo a impulsar y promover el uso de la bicicleta en la
comunidad estudiantil de la sede de ingeniería.
El proyecto tiene un gran porcentaje de escalabilidad para ser llevado a atrás sedes de la
universidad, o a cicloparqueaderos en otros lugares ya sean públicos, u a otras instituciones
o entidades a nivel nacional.
7.4 Las Ventas
El precio del servicio del cicloparqueadero es de $7 por minuto, una vez determinada la
demanda se estima que el promedio de usuarios del establecimiento cada 4 horas es de 128
personas, como el parqueadero tiene un horario de atención de 6: 00 am a 10:00 pm, tenemos
un total de ingreso diario de aproximadamente $ 860.160
7.5 Participación en el Mercado
Con respecto al mercado meta y como se mencionaba anteriormente seriamos el único
cicloparqueadero que prestaría servicio a la comunidad académica de la Facultad de
Ingeniería, brindándonos el 100% de participación, esto en parte a la ubicación del
cicloparqueadero y a que no existe competencia del servicio en los alrededores o cercanías
de la sede.
43
Por otro lado, en cuanto a la participación en el mercado el cicloparqueadero de acuerdo a
la demanda proyectada prestaría el servicio a 1542 personas, el equivalente anual a 112400
servicios de ciclas aparcadas , si se tiene en cuenta que en Bogotá se realizan
aproximadamente 213.159 viajes diarios en cicla se tendría una participación de
aproximadamente el 1% en el mercado total, es decir a nivel distrital, lo que es bastante
significativo, además en Bogotá existen alrededor de 3.405 cupos para bicicletas en
TransMilenio y los distintos puntos de encuentro, de los cuales entraríamos a aportar 1542
cupos para parquear bicicletas más al año, representados en 150 espacios de parqueo con
rotación se servicio promedio de 4 horas.
7.6 Utilidades que se planea obtener
La utilidad que se espera tener con el ciclo parqueadero es de 29,5% esto significa
aproximadamente $199.000 diarios, es decir $ 4.800.000 al mes, después de impuestos.
7.7 Precio Planeado del producto
El proyecto sugerido es de carácter social por tanto no tendrá un precio por la prestación del
servicio a la comunidad universitaria de la Sede de Ingeniería.
Sin embargo, para efectos del presente trabajo. Se tendrá en cuenta un valor de $7 COP por
minuto de parqueo de ciclas, esto tras realizar un análisis de los precios por minuto de otros
cicloparqueaderos que tienen un promedio de $7 el minuto y dada la reglamentación donde
se establece el máximo reglamentado de $10 por minuto.
7.8 Estrategia de Distribución
Por ser un servicio su canal de distribución es directo, el usuario lo consume en cuanto lo
usa.
En cuanto a la distribución desde los proveedores esta será exclusiva mediante canales
mayoristas.
La distribución del servicio es directa y también mediante internet con el uso de la
aplicación móvil del cicloparqueadero. La distribución del servicio es exclusiva, de esta
manera nuestro servicio se ubica inicialmente en la Facultad de Ingeniería y es únicamente
en esta ubicación donde prestara el servicio.
7.9 Presupuesto de Mercadotecnia
El presupuesto de mercadotécnica se basará en el porcentaje de ventas, para el primer año
por ser la puesta en marcha del proyecto y requerir la penetración en el mercado
corresponderá al 3% de las ventas proyectadas para tal año, los siguientes años
corresponderá al 1% de las ventas.
44
7.10 Importación de materia prima
La base tecnológica contemplada en el proyecto como son tarjetas NFC, sensores y lectores,
etc. Serán importados desde Japón. Japón es un país referente en la producción y desarrollo
de tecnología de gama media y alta, lo que representa para Colombia casi el 40% de las
importaciones en esta área.
El comercio bilateral entre Colombia y Japón abre la puerta para el acceso de mercados
complementarios potenciales que ofrecen ambos países, adicional, le da la posibilidad a
Colombia de un acercamiento a los países asiáticos en cuanto a los productos ofrecidos
para el mercado internacional.
El acuerdo comercial entre Colombia y Japón contribuye a aumentar la apertura comercial
donde la economía colombiana puede ser jalonada por el gran dinamismo de la economía
asiática permitiendo generación de innovación científica y tecnológica que ofrece Japón.
Por el tamaño de la mercancía es posible proveer por medio de pedido virtuales por medio
de casilleros, donde se debe terne en cuenta principalmente el tiempo de entrega que por lo
general tarda más de 30 días, el cambio de moneda y las garantías del producto.
7.11 Ventas planeadas a largo plazo
De acuerdo a la demanda proyectada y que el precio del servicio del cicloparqueadero es
de $7 por minuto se obtiene las siguientes ventas proyectadas a largo plazo (5 años):
Tabla 8. Proyección de ventas
Proyección Ventas
MES Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
enero $ 403.200 $ 411.600 $ 420.000 $ 428.400 $ 436.800
febrero $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
marzo $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
abril $ 15.482.880 $ 15.792.000 $ 16.109.520 $ 16.432.080 $ 16.759.680
mayo $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
junio $ 12.902.400 $ 13.243.440 $ 13.424.880 $ 13.692.000 $ 13.967.520
julio $ 403.200 $ 411.600 $ 420.000 $ 428.400 $ 436.800
agosto $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
septiembre $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
octubre $ 15.482.880 $ 15.792.000 $ 16.109.520 $ 16.432.080 $ 16.759.680
noviembre $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
diciembre $ 12.902.400 $ 13.243.440 $ 13.424.880 $ 13.692.000 $ 13.967.520
TOTAL $ 181.440.000 $ 185.236.800 $ 188.781.600 $ 192.558.240 $ 196.402.080
45
7.12 Metas de Utilidad que se pretenden alcanzar
Las metas de utilidad que se esperan alcanzar es que en 5 años son:
Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Metas de utilidad 31.5% 33.5% 35.5% 37.5%
8. ESTUDIO ORGANIZACIONAL – ADMINISTRATIVO
8.1 Matriz DOFA Tabla 9. Matriz DOFA
Debilidades Oportunidades
Infraestructura limitada
Uso de aplicativo móvil enfocado
inicialmente solo a Android
Equipo de profesionales altamente
capacitados para la ejecución del
proyecto Mejor calidad en la prestación
del servicio
Equipo adecuados para brindar
comodidad y seguridad al cliente
Reducción de costos al disponer de un
espacio ya existente y con servicios (no
pagar arrendamiento ni tener que
construir el espacio, no pagar servicios
generales puestos que son los mismos
con los que ya cuenta la Universidad)
Fácil acceso del parqueadero –
ubicación estratégica
Fortalezas Amenazas
Fomentar la cultura del uso de la bicicleta
– propiciar el aumento de la demanda del
servicio en la facultad
Creación de nuevos empleos
Apoyos económicos por parte de
entidades públicas, estatales
Ser los pioneros en crear un
cicloparqueadero inteligente en Bogotá
Poder hacer escalable el proyecto a otras
universidades, organizaciones, y
ciudades
Altas exigencias entre dependencias
implicadas con el proyecto
La TRM (insumos importados
RFID/NFC)
Que los parqueaderos de automóviles
cercanos empiecen a prestar el servicio
de cicloparqueadero – aumento de la
competencia
Factores climáticos o fenómenos que
ocasionen temporadas de fuertes lluvias
que impidan a los usuarios movilizarse
en bicicleta.
46
8.2 Personal
El personal administrativo necesario para el funcionamiento del cicloparqueadero inteligente
es: Tabla 10. Personal necesario para la ejecución del proyecto
Cargo Perfil
Programador Ingeniero de sistemas con experiencia mínima de 5 años, y proyectos realizados de creación de
aplicaciones móviles
Gestor de redes Ingeniero electrónico con experiencia mínima de 3 años en la conexión de redes inalámbricas,
uso de sensores remotos
Gerente del proyecto Ingeniero industrial, administrador de empresas o carreras afines con 5 cinco años de
experiencia
Coordinador Ingeniero industrial, administrador de empresas o carreras afines con 5 cinco años de
experiencia
Personal de servicios
generales
Bachilleres con experiencia de mínimo 2 años en servicio general, aseo, mantenimiento y
vigilancia.
Dentro de la inversión inicial se requiere además:
Tabla 11. Personal necesario inversión inicial del proyecto
Cargo Perfil
Maestro de Obra Ingeniero civil con experiencia mínima de cinco (5) años, preferiblemente con proyectos afines
en instituciones educativas
Obreros Dos ayudantes de construcción u obras civiles con experiencia mínima de tres (3) años
Es importante mencionar que los tipos de contrato a realizar son de prestación de servicios, por
tanto, no tienen carga prestacional.
La forma de contratación se hará por medio de divulgación tanto interna como externa a la
Universidad con los perfiles de cargo y requisitos solicitados y un cronograma de las
actividades a desarrollar por parte de los aspirantes de las convocatorias, una vez se
recepcionen las hojas de vida se hará s revisión y verificación de información, este
corresponderá al primer filtro del proceso, el segundo filtro para el caso del programados y el
gestor de redes será un examen de conocimientos y finalmente una entrevista con el gerente y
coordinador del proyecto, todo el anterior proceso con la finalidad de seleccionar el talento
humano con mayores competencias, cualificaciones y calificaciones para el proyecto.
Para la realización del proyecto es fundamental contar con el aval y colaboración de las
dependencias correspondientes por parte de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
Además, se pueden generar diferentes alianzas como por ejemplo con la Cámara y comercio
en el programa Bogotá se mueve mejor en bicicleta, así como con el ministerio de transporte
para promover un mayor uso de la bicicleta como medio de transporte y el ministerio de
ambiente, puesto que el uso de bicicleta aporta significativamente a la reducción de la
contaminación, trafico, congestión, entre muchos otros.
47
8.3 Organigrama
La estructura organizacional del proyecto sería la ilustrada en la siguiente figura:
Figura 10. Organigrama del proyecto
Sin embargo también se encuentran involucrados asesores internos y externos parte de algunas
dependencias de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas como entes de aprobación
y aprovisionamiento de la inversión para la ejecución del proyecto, en las siguientes figuras se
relacionan dichas dependencias involucradas:
Figura 11. Asesores internos y externos del proyecto
8.4 Canales de comunicación del proyecto
Es importante dentro del desarrollo del proyecto mantener un flujo de comunicación adecuado
y constante con el fin de minimizar el riesgo de errores o fallas en la organización, en la figura
12 se plantea el flujo bidireccional que debe haber entre asesores internos y externos, gerente
48
del proyecto, coordinador del proyecto, el área tecnológica y el área administrativa. Es
imprescindible para alcanzar el éxito en el proyecto que se trabaje en sintonía.
Figura 12. Canales de comunicación
8.5 Planificación del proceso, verificación y medidas de control
Una vez de definen las dependencias encargadas de la Universidad en la aprobación del
proyecto y el desembolso de la inversión, y toda vez culminada la propuesta se definirá un
comité asesor a quienes se expondrá el proyecto del ciclo parqueadero inteligente, se aprobaría
el proyecto, y se legaliza el contrato y la financiación por parte de la Universidad, para que con
los recursos se inicie la adecuación del espacio y las contrataciones que en ellos se requiera,
así como las adquisiciones tecnológicas iniciales (material y equipo):
Figura 13. Flujo aprobación proyecto
Una vez se cuente con la aprobación institucional se inicia la implementación la adecuación
física, el desarrollo de la aplicación móvil y la base de datos, el montaje y funcionamiento de
las redes de comunicación y soporte y demás instalaciones del cicloparqueadero inteligente,
una vez culminado se realizaran pruebas de funcionamiento y controles de calidad, cuando se
esté en óptimas condiciones se dará inicio a la promoción y apertura del cicloparqueadero, y
por supuesto a la prestación del servicio:
49
Figura 14. Implementación del proyecto
Cada una de las etapas y actividades llevadas a cabo tendrán un control permanente respecto a:
tiempo, ingeniería, y costos. Los cuales se describen en la siguiente figura:
Figura 15. Controles del proyecto
Para llevar a cabo los controles se contaran con varios medios de verificación:
1. Comité asesor y evaluador: Reuniones y actas periódicas de los avances del proyecto
una vez culminada cada etapa
2. Formatos y oficios de acuerdo al departamento SIGUD
3. Solicitudes y respuestas mediante correo electrónico
4. Entregables de avances de actividades (Informes)
50
8.6 Planeación estratégica
a) Misión: Prestar un servicio de calidad y vanguardia en el parqueo de bicicletas de las
personas que empleen este medio de transporte, contribuyendo a ampliar su uso y de
esta forma ayudando en el desarrollo sostenible del ambiente y en el mejoramiento de
problemáticas de transporte que se sufren actualmente.
b) Visión: Para el 2020 se implementaran sistemas de ciclo parqueadero inteligentes con
tecnología RFID dentro de cada una de las sedes de la Universidad Distrital,
fomentando el uso del transporte mediante bicicletas y brindando satisfacción y
seguridad a los estudiantes, docentes y administrativos de la institución. Además de ser
reconocido como pionero en la ciudad Capital.
c) Factor diferenciador - Factor tecnológico: La tecnología NFC/RFID corresponde a
uno de los sistemas de tags que hoy en día son foco de nuevas investigaciones y
producción de servicios para la comunidad. Esta tecnología viene evolucionando de tal
forma que los dispositivos tengan mejor velocidad de respuesta y mayor seguridad al
momento de encriptar los datos. La maquinaria, así como los servidores de información
permitirán un mejor manejo de las estadísticas a nivel de ingreso de usuarios. Estas
estadísticas le darán visibilidad al proyecto, permitiendo la posibilidad de extenderlo
no solo a otras sedes, sino también a otras instituciones, además de su pertinencia y
avance en la creación de ambientes inteligentes en el marco global de temáticas en auge
como el internet de las cosas, la industria inteligente y las ciudades inteligentes.
d) Política estratégica: Prestar un servicio social con características futuristas y de
vanguardia donde la bicicleta y su uso sea el protagonista; prestando a nuestros usuarios
un servicio de calidad con un fuerte sentido de responsabilidad social, integrando
avances tecnológicos con todo el ingenio que representa la sede de ingeniería de la
universidad distrital FJDC.
e) Lineamientos estratégicos:
• Enfocar el diseño guiado a un bien común para la Facultad de ingeniería
• Excelencia en el servicio prestado a los estudiantes
• Capacidad tecnológica de cara al estudiante o usuario
• Fortalecimiento del talento humano (competencias, habilidades, destrezas etc).
• Gestión del valor y el conocimiento
• Aplicar el conocimiento de ingeniería otorgado durante la Formación en la Facultad en
pro de aportar a la investigación y el desarrollo
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9. ESTUDIO TECNICO
9.1 Tamaño del proyecto
Para determinar el tamaño del proyecto se tienen principalmente dos restricciones:
El nivel de cobertura del servicio prestado a la comunidad Universitaria
El espacio disponible en la Facultad de Ingeniería para emplearlo en la creación del
cicloparqueadero
Para el primer ítem y de acuerdo a la proyección de la demanda realizada el promedio de
usuarios a prestar el servicio cada 4 horas, que es el tiempo promedio estimado de rotación de
puestos de aparcar es de 128 personas.
Por otro lado, el espacio disponible para ubicar el cicloparqueadero es de 160 m2
correspondientes a 40 m2 en el sótano 1, 40 m2 en el sótano 2 y 80 m2 en el 3 sótano de la
Facultad de Ingeniería de la Universidad. Teniendo en cuenta que las ciclas se estacionaran en
raps verticales lo que ahorra espacio se tendría una capacidad para ubicar 150 raps, es decir
150 espacios disponibles de estacionamiento de bicicletas, 40 raps en el sótano 1 y 2 y 70 raps
en el sótano 3.
Dichos espacios satisfacen la demanda proyectada.
9.2 Distribución en planta
Los cicloparqueaderos estarán ubicados en los tres (3) sótanos destinados como parqueadero
en la Facultad de Ingeniería. Dichos espacios actualmente se encuentran sub- utilizados y
desaprovechados puesto que en ellos no se permite ni el parqueo de automóviles ni de motos,
y en cambio se usan como pasillo para el comedor y otros espacios que usa el personal de
servicios generales de la Universidad, por lo que el proyecto en cuestión no incluiría costo de
adquisición de un espacio sino su adecuación, y estaría optimizando los espacios con los que
actualmente cuenta la Universidad.
En el siguiente cuadro se informa el espacio total destinado para el cicloparqueadero por
sótano: Tabla 10. Espacio disponible
Espacio Medida Capacidad
Sótano 1 40 m2 40 raps
Sotano2 40m2 40 raps
Sótano 3 80m2 70 raps
Es importante tener en cuenta que los raps donde se parquearan las ciclas son verticales por lo
que se optimiza el espacio con respecto a los raps horizontales, utilizando un espacio mucho
52
menor y permitiendo que los pasillos sigan siendo utilizados por el personal de servicios
generales. En la siguiente figura se ilustran los raps:
Figura 17. Raps verticales
Estos raps van insertados en la pared, es importante mencionar que estos tienen un
funcionamiento sencillo que no requiere de mayor esfuerzo por parte del usuario, la bicicleta
se ubica horizontalmente insertándola en el riel del rap y esta permite un desplazamiento hacia
arriba de la cicla solo deslizándola un poco, hasta ubicar la cicla en forma vertical.
Figura 18. Funcionamiento de los Raps
El espacio requerido entre los raps es de 30 cm, de esta forma se tiene la siguiente distribución
en planta del proyecto:
Figura 19. Planos distribución Sótano 1
53
Figura 20. Planos distribución Sótano 2
Figura 21. Planos distribución Sótano 3
9.3 Ingeniería del Proyecto
El proyecto constara de un espacio destinado en cada uno de los tres (3) sótanos del
parqueadero de la Facultad de Ingeniería y tendrá una capacidad para parquear o atender a 150
usuarios con una rotación promedio estimada de 4 horas, correspondiente a un poco más de la
demanda proyectada, que corresponde a un promedio de prestación del servicio a 128 usuarios
cada 4 horas, los 32 puestos de más servirán para prestar una mayor atención en caso de que la
hora de rotación se extienda un poco más del promedio estimado, cumpliendo a mayor
cabalidad con la ampliación de cobertura y la calidad del servicio.
El proyecto se realizará con el aval de la Universidad Distrital y colaboración de la oficina de
Planeación y de recursos Físicos, la adecuación del parqueadero corresponderá al trabajo de un
54
ingeniero industrial con amplios conocimientos de distribución en planta, las modificaciones
realizadas se harán siempre contemplando el mejor servicio para el usuario.
Se contará con excelentes productos de punta para la dotación y adecuación del mismo,
empezando por los Raps de última generación, la entrega de los cupos de acuerdo a la demanda
calculada generando el número de carnets NFC para el uso del servicio, y demás empleados,
como la aplicación móvil la cual tendrá una interfaz amigable y de fácil acceso y uso.
En el proyecto también juega un papel importante el programador quien desarrollara la
aplicación móvil y la programación de las bases de datos, un ingeniero electrónico quien
realizara el montaje y conexiones de lectores, sensores, etc.
9.4 Equipos
En la siguiente tabla se relacionan los equipos necesarios para el montaje del cicloparqueadero:
Tabla 11. Equipos necesarios
Equipos Cantidad Precio Unitario Precio Total
Raps (Verticales deslizables) 150 $318.000 $ 47700000
Lector NFC 150 $99.000 $ 14850000
Sensor de Movimiento de Funcionamiento remoto 150 $45.000 $ 6750000
Tarjeta NFC 1542 $ 2000 $ 3084000
Guaya /candado 150 $ 4000 $ 600000
Access Point 1 $ 215000 $ 215000
Servidor 1 $ 169000 $ 169000
Computador 1 $ 1100000 $ 1100000
App Móvil (Android) con conexión a base de datos 1 $ 220000 $ 220000
Programa – Base de Datos almacenamiento
máximo por grupo 156 GB – 1600 edt por grupo 1 $ 1200000 $ 1200000
Cableado de conexión 60 $ 450 metro $ 27.000
TOTAL $75.915.000
VALOR TOTAL PROVEEDORES UD + 40% DEL VALOR NORMAL $ 106.281.000
El total de inversión en el proyecto es de $106.281.000, lo anterior teniendo en cuenta que los
proveedores de la Universidad aumentan aproximadamente un 40% del valor normal de sus
productos puesto que la Universidad por ser entidad pública tiene una retención bastante fuerte
incluyendo la retención a la estampilla y otras.
Cada uno de los equipos necesarios se describen a continuación:
Raps: Raps verticales para la optimización de los espacios, con fácil deslizamiento de riel de
la bicicleta para su ubicación final. De color gris. Estos raps tienen 130 cm de largo x 10 cm
de ancho. Cada Rap estará ubicado en la pared y tiene una distancia con respecto a los otros
raps de 30 cm, esto con el fin de mantener un espacio adecuado entre las ciclas evitando daños
como rayones u otros por el contacto entre las ciclas, y además para que el usuario tenga espacio
y facilidad al ingresar y sacar su bicicleta. Es importante tener en cuenta que el rap asegura las
llantas por lo que se minimiza el riesgo de robo o incidentes de seguridad de estas.
55
Lector NFC: estos lectores se encontrarán en cada una de las guayas de seguridad con el fin
de que el usuario asegure y desasegure su bicicleta con el uso del carnet NFC. Estos lectores
permitirán a su vez obtener toda la información para alimentar la base de datos como nombre
del usuario, proyecto curricular, fecha, hora de entrada, hora de salida etc.
Sensor de Movimiento: Cada guaya de seguridad tendrá un sensor de movimiento que alertará
y enviará el aviso correspondiente al usuario mediante la aplicación móvil en caso de que la
guaya intente ser violentada o haya cualquier movimiento irregular en la bicicleta.
Tarjeta NFC: La tarjeta será entregada a cada usuario del cicloparqueadero y en ella estará
consignada toda la información referente al mismo. Además, es con la tarjeta con la que se
asegura y desasegura la guaya así que es indispensable para la prestación del servicio.
Guaya/Candado: Estas guayas serán gruesas de gran resistencia y estarán ubicadas en los raps,
listas solo para asegurar y desasegurar.
Access Point: Un punto de acceso inalámbrico es un dispositivo de red que interconecta
equipos de comunicación inalámbricos, para formar una red inalámbrica que interconecta en
este caso dispositivos móviles, tarjetas NFC, lectores NFC y sensores.
Servidor: es una aplicación en ejecución (software) capaz de atender las peticiones de un
cliente y devolverle una respuesta en concordancia. Los servidores se pueden ejecutar en
cualquier tipo de computadora.
Computador: Equipo de computación con las condiciones necesarias para programar,
controlar y gestionar la aplicación móvil y la base de datos.
App móvil: Es una aplicación informática diseñada para ser ejecutada en teléfonos inteligentes,
tabletas y otros dispositivos móviles y que permite al usuario en este caso efectuar la consulta
de espacios disponibles, la posibilidad de reservar espacio, la recepción de alertas en caso de
que la cicla este siendo violentada implicando movimiento.
Base de datos: Colección de información organizada en un sistema de archivos electrónicos,
en este caso la base de datos es alimentada de manera automática una vez se emplea la tarjeta
NFC y tiene datos como: fecha, nombre de usuario, hora de ingreso, hora de salida, proyecto
curricular de cada uno de los usuarios. Lo anterior permite generar informes y datos estadísticos
automáticos del repositorio de indicadores de uso, rotación, número de usuarios, proyecto
curricular en donde los estudiantes hacen más uso del servicios y demás información que
permita un control y gestión del servicio.
Cableado de Conexión: El cable de red es el medio que permite la conexión de la red de
comunicación en este caso no incluye sensores dado que estos funcionan de manera remota.
56
9.5 Localización
Macro localización:
El cicloparqueadero inteligente estará ubicado en la ciudad de Bogotá, localidad de Chapinero.
Micro localización:
El cicloparqueadero inteligente estará ubicado en la Facultad de Ingeniería De la Universidad
Distrital FJDC, Carrera 8 # 40 – 58, sótano 1, 2 y 3.
Ya que sus servicios se prestarán a la comunidad académica, en su mayoría a estudiantes de
esta sede de la Universidad, el tener esta ubicación brinda al proyecto varias ventajas:
1. El servicio de mantenimiento y aseo se realiza por el mismo personal de servicios
generales de la Universidad que está encargado de esta sede, evitando costos
adicionales
2. Ya existe una caseta de ingreso con el correspondiente personal de seguridad
3. El espacio destinado para tal fin ya tiene las condiciones necesarias referentes a acceso,
desplazamiento (existencia de ramplas y señalización de espacios), extintores y demás
equipos de seguridad y emergencia, iluminación y además es cubierto.
Se espera que el proyecto pueda ser escalable a las demás sedes de la Universidad e incluso a
otras entidades públicas y privadas de la Ciudad de Bogotá.
9.6 Proceso de prestación de servicio
El proceso de ciclo parqueadero puede iniciar con dos momentos el primero al llegar
directamente el usuario a las instalaciones para hacer uso del servicio y el segundo mediante la
consulta de disponibilidad de espacios en el sistema y reserva del mismo, es importante tener
en cuenta que no todos los espacios estarán disponibles para reserva por medio de la aplicación
móvil, sino que este servicio corresponderá máximo al 20% de los espacios totales del
cicloparqueadero.
Una vez el usuario llega a las instalaciones del cicloparqueadero la primera operación que
realiza es dirigirse a un punto de parqueo libre, ubicar la cicla, y pasar el carnet / tarjeta NFC
para asegurar el candado/ guaya de seguridad de la misma, en cuanto pasa el carnet toda la
información referente al usuario como nombre, proyecto curricular, fecha, hora de llegada es
enviada automáticamente a la base de datos y repositorios del cicloparqueadero, la persona
puede conectarse por medio de la aplicación móvil por medio de un código de identificación y
este puede enviarle alertas en caso de que se esté sufriendo un incidente de seguridad, (alguien
esté intentando forzar la guaya o candado) de igual forma en la aplicación el usuario consigna
cuanto tiempo estimado estará hará uso del cicloparqueadero, la persona ingresa a clases en la
facultad o demás actividades y cuando este saliendo pasa nuevamente el carnet para
desasegurar la cicla quedando nuevamente consignado en el sistema la hora de salida.
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En el siguiente flujograma se evidencia el proceso anteriormente detallado:
Figura 16. Diagrama de flujo del proceso
10. ESTUDIO ECONOMICO FINANCIERO
Para verificar la viabilidad y en general, para la toma de decisiones en el proyecto es necesario
analizar su información financiera, presupuesto, estado de resultados, flujo de caja, Balance
general, VPN y TIR en los diferentes escenarios financieros. El análisis se realiza sobre una
proyección de 5 años, en pesos corrientes.
10.1 Ventas proyectadas
De acuerdo a la demanda proyectada y que el valor del servicio es de $7 por minuto se tiene:
58
Tabla 12. Proyección de ventas
Proyección Ventas
MES Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
enero $ 403.200 $ 411.600 $ 420.000 $ 428.400 $ 436.800
febrero $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
marzo $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
abril $ 15.482.880 $ 15.792.000 $ 16.109.520 $ 16.432.080 $ 16.759.680
mayo $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
junio $ 12.902.400 $ 13.243.440 $ 13.424.880 $ 13.692.000 $ 13.967.520
julio $ 403.200 $ 411.600 $ 420.000 $ 428.400 $ 436.800
agosto $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
septiembre $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
octubre $ 15.482.880 $ 15.792.000 $ 16.109.520 $ 16.432.080 $ 16.759.680
noviembre $ 20.643.840 $ 21.057.120 $ 21.478.800 $ 21.908.880 $ 22.345.680
diciembre $ 12.902.400 $ 13.243.440 $ 13.424.880 $ 13.692.000 $ 13.967.520
TOTAL $ 181.440.000 $ 185.236.800 $ 188.781.600 $ 192.558.240 $ 196.402.080
10.2 Inversión inicial
La inversión inicial corresponde a los costos de adecuación del espacio y montaje del diseño
de cicloparqueadero en la Facultad de ingeniería, esto incluye los equipos y herramientas, así
como el personal necesario para hacer la adecuación y montaje del cicloparqueadero
inteligente.
Equipos y herramientas:
Tabla 13. Equipos y herramientas
Año 0
Raps (Verticales deslizables) $ 47700000
Lector NFC $ 14850000
Sensor de Movimiento de Funcionamiento remoto $ 6750000
Tarjeta NFC $ 3084000
Guaya /candado $ 600000
Access Point $ 215000
Servidor $ 169000
Computador $ 1100000
App Móvil (Android) con conexión a base de datos $ 220000
Programa – Base de Datos almacenamiento máximo por
grupo 156 GB – 1600 edt por grupo $ 1200000
Cableado de conexión $ 27.000
Total (+40% proveedores) $106.281.000
59
Personal requerido: Tabla 14. Personal requerido para inversión inicial
Cargo Perfil Salario Mensual
Maestro de obra
Ingeniero civil con experiencia mínima de
cinco (5) años, preferiblemente con proyectos
afines en instituciones educativas
$ 3.393.000
Obreros Dos ayudantes de construcción u obras civiles
con experiencia mínima de tres (3) años $ 2.213.151
TOTAL $ 7.819302
Lo anterior corresponde a la inversión inicial dando un total de $ 114.100.302
10.3 Otros gastos
Personal administrativo Tabla 15. Nomina
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Programador $ 44.263.020 $ 44.263.020 $ 44.263.020 $ 44.263.020 $ 44.263.020
Gestor de redes $ 44.263.020 $ 44.263.020 $ 44.263.020 $ 44.263.020 $ 44.263.020
Personal de Servicios generales
(mantenimiento, aseo y
vigilancia)
$0 $0 $0 $0 $0
TOTAL $ 88.526.040 $ 88.526.040 $ 88.526.040 $ 88.526.040 $ 88.526.040
Lo anterior teniendo en cuenta que la universidad contrata por 11 meses.
El coordinador del Proyecto y el gerente del proyecto ya hacen parte de los administrativos de
la Universidad, por tanto no tendrían una remuneración adicional.
Se debe tener en cuenta que la contratación es por prestación de servicios por lo que no se
deben realizar pagos a prestaciones sociales, seguridad social y parafiscales. Por otro lado el
personal de servicios generales será el mismo
Depreciación:
La depreciación se calculó por el método la línea recta teniendo en cuenta que los equipos
tecnológicos tienen una vida útil de 5 años y los demás equipos de 10 años. Valor del activo /
Vida útil
Tabla 16. Depreciación
Valor total
activo
Depreciación
Raps (Verticales
deslizables) $ 47700000 $4.770.000
Lector NFC $ 14850000 $2.970.000
Sensor de Movimiento de
Funcionamiento remoto $ 6750000 $1.350.000
Tarjeta NFC $ 3084000 $308400
Guaya /candado $ 600000 $ 60.000
Access Point $ 215000 $ 21.500
Servidor $ 169000 $16.900
60
Computador $ 1100000 $220.000
App Móvil (Android) con
conexión a base de datos $ 220000 $22.000
Programa – Base de
Datos almacenamiento
máximo por grupo 156
GB – 1600 edt por grupo
$ 1200000 $120.000
Cableado de conexión $ 27.000 $2700
Total depreciación $ 9. 861.500 anual
Servicios Públicos:
Poner en marcha el cicloparqueadero inteligente en la Facultad de Ingeniería no requiere de
una gran inversión en servicios público si se tiene en cuenta que solo se usaría energía eléctrica,
iluminación, e internet. La iluminación es mínima puesto que las luces son LED y la energía
eléctrica sería mínima para mantener el servidor, computador, y el Access point encendidos y
en funcionamiento, igual con el internet. Así el costo por servicios públicos del
cicloparqueadero es de $90.000 mensual, es decir, $1.080.000 al año
Arrendamiento:
El arrendamiento no sería un costo a contemplar en su totalidad puesto que el espacio ya se
encuentra disponible pero esta subutilizado, por tanto se está optimizando un área ya existente
dentro de la misma universidad, sin embargo para efectos del estudio económico financiero se
valora este arrendamiento como si el proyecto tuviese que pagarlo, lo cual equivaldría a
$3.600.000 al año
Mantenimiento:
El mantenimiento de los equipos tecnológicos tendría un valor anual de $1.600.000, se
llevarían a cabo 4 al año, de manera trimestral.
Plan de Marketing - Publicidad:
El primer año corresponde al 3% de las ventas los siguientes al 1%.
Impuestos:
Los impuestos corresponden al 33,5%.
De acuerdo a lo anterior los egresos son: Nomina + arrendamiento + servicios públicos +
mantenimiento + plan de marketing.
61
10.4 Flujo de caja
A continuación se realiza el flujo de caja del proyecto para dos tipos de supuestos:
1. Que la inversión inicial y puesta en marcha del proyecto sea toda con recursos propios
(de la Universidad), es decir, que no haya necesidad de solicitar un préstamo o crédito
2. Que la inversión inicial y puesta en marcha del proyecto sea 50% con recursos propios
es decir por la Universidad y 50% de un crédito o préstamo solicitado.
Cada uno de estos dos supuestos de evalúan en 3 escenarios distintos, el realista, el optimista y
el pesimista, obteniendo para cada uno la TIO, el valor presente actual, la TIR, y el VPN con
TIR, los escenarios se variaron con el precio de prestación del servicio, el realista con el precio
estimado de $7 pesos por minuto, el optimista con un precio de $8 y el pesimista con un precio
de $6
10.4.1 Flujo de caja sin crédito – escenario realista
Años
0 1 2 3 4 5
Ingresos por ventas 181440000 185236800 188781600 192558240 196402080
Préstamo
Egresos 100249240 96658408 96693856 96731622 96770061
-Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
Intereses
Flujo de caja antes de impuesto 71329260 78716892 82226244 85965118 89770519
- Impuestos 23895302 26370159 27545792 28798314 30073124
Flujo de caja después de impuesto
47433958 52346733 54680452 57166803 59697395
+Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
-Amortización
- Inversión inicial 114100302
+Recuperación de capital de trabajo
17000000
+Valor de salvamento 15000000
Flujo de caja neto -114100302 57295458 62208233 64541952 67028303 101558895
TIO 20%
VALOR PRESENTE ACTUAL $ 87.335.590
TIR 49% EA
VPN con TIR $ 0,00
62
10.4.2 Flujo de caja sin crédito – escenario optimista
Años
0 1 2 3 4 5
Ingresos por ventas 207360000 211699200 215750400 220066560 224459520
Préstamo
Egresos 100249240 96658408 96693856 96731622 96770061
-Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
Intereses
Flujo de caja antes de impuesto 97249260 105179292 109195044 113473438 117827959
- Impuestos 32578502 35235063 36580340 38013602 39472366
Flujo de caja después de impuesto 64670758 69944229 72614704 75459836 78355593
+Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
-Amortización
- Inversión inicial 114100302
+Recuperación de capital de trabajo 17000000
+Valor de salvamento 15000000
Flujo de caja neto -114100302 74532258 79805729 82476204 85321336 120217093
TIO 20%
VALOR PRESENTE ACTUAL $ 140.618.874
TIR 65%
VPN con TIR $ 0,00
10.4.3 Flujo de caja sin crédito – escenario pesimista
Años
0 1 2 3 4 5
Ingresos por ventas 155520000 158774400 161812800 165049920 168344640
Préstamo
Egresos 100249240 96658408 96693856 96731622 96770061
-Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
Intereses
Flujo de caja antes de impuesto 45409260 52254492 55257444 58456798 61713079
- Impuestos 15212102 17505255 18511244 19583027 20673882
Flujo de caja después de impuesto 30197158 34749237 36746200 38873770 41039198
+Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
-Amortización
- Inversión inicial 114100302
+Recuperación de capital de trabajo 17000000
+Valor de salvamento 15000000
Flujo de caja neto -114100302 40058658 44610737 46607700 48735270 82900698
63
TIO 20%
VALOR PRESENTE ACTUAL $ 34.052.306
TIR 32%
VPN con TIR $ 0,00
10.4.4 Flujo de caja con crédito – escenario realista
Tabla de amortización
Periodos Saldo Interés Pago Amortización Tasa
0 57050151
1 44757509,11 5705015,10 17997656,99 12292641,89 0,10
2 31235603,04 4475750,91 17997656,99 13521906,08 0,10
3 16361506,35 3123560,30 17997656,99 14874096,68 0,10
4 0,00 1636150,64 17997656,99 16361506,35 0,10
Años
0 1 2 3 4 5
Ingresos por ventas 181440000 185236800 188781600 192558240 196402080
Préstamo 57050151
Egresos 100249240 96658408 96693856 96731622 96770061
-Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
Intereses 5705015,1 4475750,911 3123560,304 1636150,635
Flujo de caja antes de impuesto 65624244,9 74241141,09 79102683,7 84328966,96 89770519,2
- Impuestos 21984122,04 24870782,26 26499399,04 28250203,93 30073123,93
Flujo de caja después de impuesto 43640122,86 49370358,82 52603284,66 56078763,03 59697395,27
+Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
-Amortización 12292641,89 13521906,08 14874096,68 16361506,35
- Inversión inicial 114100302
+Recuperación de capital de trabajo 17000000
+Valor de salvamento 15000000
Flujo de caja neto -57050151 41208980,97 45709952,75 47590687,97 49578756,68 101558895,3
TIO 20%
VALOR PRESENTE ACTUAL $ 101.298.347,29
TIR 77%
VPN con TIR $ 0,00
64
10.4.5 Flujo de caja con crédito – escenario optimista
Años
0 1 2 3 4 5
Ingresos por ventas 207360000 211699200 215750400 220066560 224459520
Préstamo 57050151
Egresos 100249240 96658408 96693856 96731622 96770061
-Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
Intereses 5705015,1 4475750,911 3123560,304 1636150,635
Flujo de caja antes de impuesto 91544244,9 100703541,1 106071483,7 111837287 117827959,2
- Impuestos 30667322,04 33735686,26 35533947,04 37465491,13 39472366,33
Flujo de caja después de impuesto 60876922,86 66967854,82 70537536,66 74371795,83 78355592,87
+Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
-Amortización 12292641,89 13521906,08 14874096,68 16361506,35
- Inversión inicial 114100302
+Recuperación de capital de trabajo 17000000
+Valor de salvamento 15000000
Flujo de caja neto -57050151 58445780,97 63307448,75 65524939,97 67871789,48 120217092,9
TIO 20%
VALOR PRESENTE ACTUAL $ 154.581.631,35
TIR 107%
VPN con TIR $ 0,00
10.4.6 Flujo de caja con crédito – escenario pesimista
Años
0 1 2 3 4 5
Ingresos por ventas 155520000 158774400 161812800 165049920 168344640
Préstamo 57050151
Egresos 100249240 96658408 96693856 96731622 96770061
-Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
Intereses 5705015,1 4475750,911 3123560,304 1636150,635
Flujo de caja antes de
impuesto 39704244,9 47778741,09 52133883,7 56820646,96 61713079,2
- Impuestos 13300922,04 16005878,26 17464851,04 19034916,73 20673881,53
Flujo de caja después de
impuesto 26403322,86 31772862,82 34669032,66 37785730,23 41039197,67
+Depreciación 9861500 9861500 9861500 9861500 9861500
-Amortización 12292641,89 13521906,08 14874096,68 16361506,35
- Inversión inicial 114100302
+Recuperación de capital
de trabajo 17000000
+Valor de salvamento 15000000
Flujo de caja neto -57050151 23972180,97 28112456,75 29656435,97 31285723,88 82900697,67
65
TIO 20%
VALOR PRESENTE ACTUAL $ 48.015.063,22
TIR 47%
VPN con TIR $ 0,00
11. ANALISIS AMBIENTAL
La movilidad se entiende cómo “el conjunto de desplazamientos que tienen que realizar las
personas de un ámbito territorial determinado por motivos laborales, formativos, culturales, de
ocio o por cualquier otra causa”. El modelo de ciudad sostenible ha identificado el transporte
y la movilidad como una de las actividades urbanas que mayor impacto genera. El término
‘movilidad sostenible’ en principio acepta que el desplazamiento siga incrementándose
indefinidamente, pero “aprovechando lo mejor posible los recursos energéticos y materiales
requeridos y reduciendo sus impactos”.
La conciencia frente a esto, en los últimos años ha hecho que la bicicleta se convierta en un
aporte a este modelo de movilidad sostenible, y no es de extrañar, pues complementa los
diferentes medios de transporte con las ventajas de mínimo impacto ambiental, espacial,
económico y las amplias posibilidades de integración social que puede generar.
Transportarse en bicicleta no contamina la atmósfera ni produce ruido, aminora la congestión
y ahorra energía. Montar en bicicleta ahorra 1.5 Kg. de CO2 emitidos al día a la atmosfera por
cada 5 Km. Contribuye a evitar el cambio climático. Un viaje de ida y vuelta en bicicleta de
6.5 kilómetros, libera el aire que respiramos de 7 kg de contaminantes, según el World Watch
Institute.
Además de reducir la contaminación genera muchos otros innegables beneficios como son los
siguientes (Línea verde, s.f.):
Ahorro energético. Desde este punto de vista, la bicicleta es el vehículo más eficiente que
existe. Un ciclista consume únicamente 0.15 cal/g-Km, mientras que un peatón consume 0.75
cal/g-Km (cinco veces más) y un automóvil consume 0.90 cal/g-Km (seis veces más). Además
de su inigualable eficiencia, la bicicleta nos permite ahorrar petróleo, ese importante recurso
energético no renovable que podría ser utilizado en algo mucho más importante en lugar de
quemarlo en forma ineficiente
Espacio. Las calles convertidas en ciclo-vías podrían transportar 10 veces más personas, ya
que la bicicleta requiere de un espacio quince veces menor al del automóvil para su circulación
y estacionamiento, aprovechando el espacio en las calles.
Tiempo. En distancias urbanas de 10 Km o menores (90% de los traslados diarios) los usuarios
de la bicicleta tardan menos en llegar a su destino que los automovilistas. Además de la
velocidad y autonomía propias de la bicicleta, hay otra importante ganancia en tiempo al
66
combinar dos actividades en una sola, esto es, transporte y ejercicio. El sedentarismo es
actualmente una de las características que la vida en la ciudad impone a sus habitantes y hacer
ejercicio se vuelve una necesidad.
Economía. Los costos asociados al uso de la bicicleta son entre 50 y 100 veces menores al de
los autos y su mantenimiento es muy barato. Incluso las reparaciones mayores tienen un costo
insignificante con respecto a los gastos de mantenimiento de los vehículos motorizados, sin
contar sus costos de adquisición, combustibles, impuestos y la infraestructura que requieren.
Salud. Los beneficios a la salud que se derivan de la bicicleta los podemos dividir en dos
grupos: salud física y salud mental.
Salud física. El ciclismo es un ejercicio aeróbico suave, rítmico, regular y de bajo impacto, por
lo que resulta ideal para fortalecer los pulmones y el corazón, aumentando su capacidad y
mejorando el funcionamiento de los sistemas respiratorio y circulatorio.
Salud mental. Andar en bicicleta es un ejercicio relajante que elimina el estrés o tensión
emocional. También propicia el optimismo y la alegría de vivir. La fraternidad y camaradería
de los usuarios de la bicicleta contrasta con la agresividad y neurastenia de los automovilistas.
Beneficios sociales. Los usuarios de la bicicleta mantienen una relación social estrecha con sus
vecinos, su comunidad y la ciudad, que es imposible tener cuando se viaja en automóvil o
transporte público. Con su uso se pueden combatir los males que trae consigo el automóvil: la
contaminación, los embotellamientos de tráfico, la deshumanización de las ciudades y la
hipodinamia (falta de actividad física), causa de muchas enfermedades.
El principal beneficio ecológico será la toma de conciencia de las personas del daño que
ocasiona la contaminación vehicular en el medio ambiente ocasionándoles problemas de salud.
En un futuro, al crear más ciclo parqueaderos se disminuirá en gran parte la contaminación
ambiental y auditiva en toda la ciudad de Bogotá. Los consumidores del sector podrán tener
más contacto con la naturaleza, respirando un aire más puro y mejorando su salud al realizar
ejercicio. Las calles de la ciudad también estarán beneficiadas de este proyecto, puesto que al
hacerse más frecuente el uso de la bicicleta y disminuir el uso del carro, las vías del sector
estarán en mejores condiciones que las actuales.
CONCLUSIONES
Tras el análisis realizado de los diferentes estudios el diseño de un cicloparqueadero
inteligente para la Facultad de Ingeniería de la Universidad Distrital Francisco José de
Caldas es un proyecto viable y atractivo.
Tras el estudio del entorno y el análisis de los grupos interesados se puede evidenciar
que existe una organización con la cual se podría obtener financiamiento para el
67
proyecto El Ministerio de Tecnologías de la Información y las comunicaciones, quien
apoya emprendimientos o proyectos que hagan uso de nuevas tecnologías como en el
caso del cicloparqueadero inteligente.
Mediante el análisis técnico situacional del estado del parqueo de ciclas en la sede de
ingeniería de la Universidad Distrital FJDC se concluye que solo tiene un cubrimiento
del 6% de la demanda, y que se presentan 4 incidentes de seguridad al mes, es decir, 48
al año.
Al analizar el sector se evidencia que la tendencia del uso de la bicicleta como medio
de transporte en la capital ha aumentado a pasos agigantados, por lo que el proyecto
tiene una pertinencia total, justo en el momento en que “andar en bici está de moda” y
en el que los organismos distritales como la alcaldía de Bogotá en su plan de desarrollo,
el plan de de la secretaria de movilidad y el ministerio de ambiente impulsan políticas
y estrategias que expandan el uso de la bicicleta. Realizando las encuestas para calcular
la demanda, pudimos notar gran interés y entusiasmo por las personas en el
cicloparqueadero inteligente, además de que no existe competencia directa para el
cicloparqueadero que se desea instaurar. En conclusión existe un mercado amplio para
el proyecto en mención.
Mediante la formulación del plan estratégico de marketing se pudo determinar la
importancia de la publicidad para la penetración del mercado del proyecto, así como el
plan de posicionamiento y la participación que se quiere lograr en el mercado para
establecer metas concisas en el proyecto, además de contemplar variables como la
importación de los aparatos tecnológicos, en esta caso desde Japón.
En el estudio organizacional se determina que el proyecto tiene grandes oportunidades
y fortalezas, y que aportaría con la generación de empleo de 5 personas. Mediante este
mismo se estima la planificación, comunicación y control que se debe llevar sobre el
desarrollo del proyecto, la cual debe ser metódica, disciplinada y armoniosa.
En el estudio técnico se determina que se cuenta con el espacio para hacer el montaje y
adecuación del cicloparqueadero lo que significaría una reducción de costos altísima
para el proyecto, además de que la maquinaria y equipo necesarios para la ejecución
del mismo es accesible.
Del estudio económico se puede concluir que hasta en los escenarios pesimistas el
proyecto sigue generando utilidades y no pérdidas, por lo cual el proyecto es muy
rentable.
De la TIR y VPN calculados en los supuestos de crédito y sin crédito podemos concluir
que es más rentable para el proyecto trabajar con préstamo que sin préstamo.
68
Realizando un análisis de sensibilidad nos damos cuenta que el egreso más sensible o
más participativo en los cambios del flujo de caja es la nómina.
En el flujo de caja subiendo tan solo un peso el minuto de parqueo se aumenta la TIR
en un 17% y bajando el precio también en un peso disminuye en menor proporción solo
el 14%.
El proyecto podría tener un precio de venta mínimo en el escenario real sin crédito de
$87.335.590 mientras que con crédito es de $101.298.347,29.
El proyecto al partir de muchos avances tecnológicos tiene una alta depreciación por lo
que es muy importante mantener un mantenimiento adecuado a los equipos e
instrumentos, y sobre todo tener presente la vida útil de los mismos con el ánimo de no
afectar el servicio.
En cuanto a lo ambiental se observa que el proyecto contribuye enormemente a la disminución
de la contaminación causada por los gases emitidos por los medios de transporte que emplean
hidrocarburos, además de reducir la congestión de tráfico de la ciudad y de ayudar
significativamente en la salud de las personas que hacen uso de ella, puesto que se ejercitan y
realizan deporte al mismo tiempo que se desplazan.
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http://www.biceberg.es/imagenes/07%20biblio/02%20funcionamnto%20y%20gestion.pdf
Sistema Bigloo para parqueadero inteligente de bicicletas tomado de
http://www.bigloo.info/es/