derecho marÍtimo modificado

8/6/2019 DERECHO MARÍTIMO modificado

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DERECHO MARÍTIMOINTRODUCCIÓN Y GENERALIDADESCONCEPTOEl Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los hechos,sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación marítima.

Ejemplo de hechos:- el abordaje, es decir, la colisión o el choque de una nave con otra nave o con un artefactonaval.Ejemplo de sujetos:- el armador, quien explota la nave y ³arma´ la expedición marítima. (quien construye el buque se llama astillero).- el capitán- los agentesEjemplo de objetos:- nave- artefacto navalEjemplo de relaciones jurídicas:- los contratos de fletamento, transporte de mercancías, transporte de personas (pasaje) o remolque. Relaciones contractuales: contratos para la explotacióncomercial de las naves.- Avería gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones extracontractuales,denominadas riesgo de la navegación.latusensuConcepto según Ripert strictusensuRipert distingue entre un concepto amplio (latu) y un concepto más restringido (strictu)sensu.A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurídicas relativas a lanavegación marítima. Dentro de estas normas, lo propio y característico de ellas no es lanaturaleza jurídica de las normas (que son normas jurídicas), sino que la característica es elobjeto que ellas regulan, cual es la navegación marítima.El acento noestá en el Derecho, está en el "Marítimo". De ahí que la normativa del Derecho Marítimosea distinta a la normativa que regula el transporte fluvial y el transporte lacustre.En este concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Marítimo,que regula lasrelaciones marítimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra, y esderecho público.También incluye en este concepto al ³Derecho Penal Marítimo´: que se referiría a losdelitos cometidos con ocasión de la navegación y en el mar; al ³Derecho AdministrativoMarítimo´, que se referiría a la actividad de la autoridad y de la Administración Pública conrelación al mar y la navegación. También se podría distinguir un ³Derecho LaboralMarítimo´ que se refiere a las relaciones laborales que surgen con motivo de la navegación, por ejemplo, el contrato de trabajo individual especial de embarco que el propietario oarmador de la nave celebra con el capitán y su tripulación. En Chile, ninguna de estas esuna rama/sub-rama propiamente tal, ya que si bien existen normas de naturaleza laboral o penal marítimas, ellas son normas o instituciones aisladas que no conforman una rama, sinoque ellas integran sus respectivas ramas: Derecho Penal, Laboral y Administrativo. Sería pretencioso sostener que forman una rama marítima independiente. La idea es que existen



normas, que están diseminadas dentro de las distintas ramas del derecho, que se refieren yregulan la navegación.B) En sentido restringido, el Derecho Marítimo se refiere al DerechoComercial Marítimo, que es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan eltransporte y la navegación marítima y a los usuarios del tráfico marítimo.

Es derecho privado mercantil. La idea de este Derecho Marítimo, según Ripert, es que el objeto del ordenamiento jurídico,es decir, el mar y la navegación, tienen un estatuto propio, ya que han generado soluciones jurídicas propias y determinadas por la naturaleza propia de la materia que regulan: el mar. No se trata de una mera adaptación de normas terrestres al mar, sino que más que eso setrata de soluciones jurídicas derivadas de la naturaleza propia de la navegación marítima.En ocasiones se trata de soluciones jurídicas originales; en otros casos, de soluciones jurídicas que provengan del derecho terrestre, pero aquí no se trata de trasladar el derechoterrestre al mar, sino que de regular la navegación marítima, adaptando herramientas jurídicas propias del derecho terrestre.

OBJETO DEL DERECHO MARITIMO.El objeto de este derecho es la actividadnavegatoria, independiente del fin que ellapersiga. Puede ser actividad navegatoria con fin comercial, deportivo,recreacional ocientífico.Esta idea se plasma en el epígrafe del Libro III de nuestro Código deComercio "De la Navegación y el Comercio Marítimos". Comparado con el Libro IIIoriginal del Código deComercio (de 1865),que se llamaba "Del Comercio Marítimo", esta ampliación pone demanifiesto que el objeto del Derecho Marítimo no se restringe solamente al comerciomarítimo sino que también incluye la navegación con fines no comerciales.El Derecho Marítimo, dada la originalidad del espacio en que se desenvuelve: el mar, lanormativa o la respuesta jurídica a esta realidad deriva muchas veces de solucionesoriginales, y otras tantas veces de adaptaciones de la normativa terrestre al plano de lomarítimo.Ej. de instituciones originales: la avería gruesa, el salvamento; Ej. De institucionesadaptadas a la realidad marítima: los contratos de fletamento y de transporte,que soncontratos que están diseñados sobre la base del contrato de arrendamiento.

Lo propio del Derecho Marítimo son tres elementos:1) El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relacionesmarítimas.2) El armador, el capitán y sus auxiliares y dependientes, que son los principales personajes que protagonizan el Derecho Marítimo.3) La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones jurídicas que sedesenvuelven en el mar.Otra cosa importante que también le da una fisonomía propia a este derecho es el problemadel riesgo. La navegación marítima es per se una actividad doblemente riesgosa: en lotécnico y en lo económico. El riesgo técnico aparece derivado de los peligros inherentes ala navegación, las inclemencias del mar, fundamentalmente los peligros del mar (theperils of the sea). El riesgo económico, que se traduce en larepercusión cuantitativa o económico-monetaria que pueden producir los riesgos técnicosderivados de monto, inversiones y valor de los bienes de capital que están involucrados en



la navegación. Ambos riesgos se relacionan en el aislamiento de la nave: ella surca losmares y está alejada de la tierra. Este aislamiento es físico y, antiguamente, cuando noexistían sistemas de comunicación, era total. Hoy en día es sólo físico, ya que lascomunicaciones permiten un contacto permanente a tierra.Todo esto repercute en las soluciones jurídicas que se contemplan en estarama del

Derecho. Así, surgen temas como la limitación de responsabilidad de losarmadores onavieros, los seguros marítimos y las atribuciones del capitán, cuyos fundamentos seencuentran en esta noción de riesgo.CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO1) LA AUTONOMIAPor autonomía entendemos que la normativa del Derecho Marítimo es una normativaespecial y distinta a la del Derecho Común. Según Ripert, esta autonomíaestá dada porque el Derecho Marítimo no nace sobre la base del Derecho Romano, ytampoco nacecomo un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivían haciaadentro, losEstados y los puertos constituían fortalezas cerradas cuya vida era interna;entonces, lanormativa del Derecho Marítimo no nace de estos Estados o puertos sino quede las propiascostumbres del mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes. Un autor, Pardessus, dice que las normas del Derecho Marítimo son(1)originales;(2) uniformes en el espacio, e(3) inmutables en el tiempo.

Algunos autores elevan esta autonomía al punto de hablar de un verdadero "particularismo"del Derecho Marítimo, que se diferenciaría del derecho terrestre. Sin embargo, otrosautores sostienen que en realidad esta autonomía no es tan marcada como para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el Derecho Marítimo noes un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre. Este postulado encuentrasustento en nuestro ordenamiento jurídico, ya que el art. 2º del Código de Comercio señala:"En los casos en que no estén especialmente resueltos por este Código, se aplicarán las disposiciones del Código Civil."En todo caso esta autonomía o particularismo del Derecho Marítimo también se ha vistocontribuido por lo siguiente: el internacionalismo del Derecho Marítimo, es decir, la idea esuniformar su aplicación y trascender a los ordenamientos jurídicos locales, se pretende queel derecho sea más o menos el mismo y armónico en todos los Estados.Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su especialidad oparticularismo nacional. A esto se suma una creciente especialización de las ramasdelDerecho que se vive a nivel global y la autonomía jurisdiccional propia de esta rama.Enmuchos países existen tribunales especializados en lo marítimo o, al menos,enmaterias comerciales. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes delAlmirantazgo("AdmiraltyCourts"). En Chile, a falta de los recursos para financiar estaespecializaciónjudicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en materias marítimas.

2) ES INTERNACIONAL.Sucede lo siguiente: la mayoría de las relaciones marítimas se desarrollan en alta mar, quees un bien común a toda la humanidad y no existe una legislación nacional única que seaaplicable en ese espacio. Podemos decir que ninguna es aplicable per se, pero varias



pueden serlo dependiendo de los factores de conexión internacional queconfluyan alcaso en concreto. Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en altamar y la nave surca distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es la movilidad del buque la que genera la aplicación de distintaslegislaciones y de ahí surgen los conflictos de leyes. Además del lugar de los hechos,

podríamos agregar como factores de conexión internacional: la nacionalidad del buque, queestá determinada por el país donde está matriculado o el puerto donde está matriculado; lanacionalidad del armador, dueño o de los tripulantes del buque; los puertos donde se hayacargado o descargado; la existencia de privilegios marítimos (cuando habla de privilegiosse refiere a créditos marítimos); la existencia de hipotecas navales que hayan surgido endistintas legislaciones; las leyes y jurisdicciones señaladas en las convenciones jurídicasaplicables al uso de la nave, etc.El Derecho Marítimo es internacional y esto trae aparejado el problema del conflictode leyes, por lo que existe una relación estrecha entre el Derecho Marítimo yel DerechoInternacional Privado. 3) UNIFORMIDADTodas estas características están relacionadas. La uniformidad se explica en su carácter dela internacional. La uniformidad es, en parte una característica y en parteunaaspiración. Como la nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones involucradas enun viaje, ello genera conflictos de leyes, y para solucionar el conflicto de leyes (aparte deaplicar una norma de conflicto, como es el DIPRI) se ha tratado que el derecho aplicablesea el mismo, que trascienda a las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, para evitar los conflictos de leyes, porque si las leyes en conflicto son similares yuniformes, el conflicto se hace inocuo. O sea, que la solución jurídicasea la misma,cualquiera que sea el lugar donde se desarrollen los hechos. Por lo tanto,nacenconvenciones y tratados internacionales destinados a uniformar las normas jurídicas.Así, la uniformidad es una respuesta al carácter de internacional. Ejemplo, el nuevo LibroTercero del Código de Comercio, que data de 1988, en cuanto al contenido en cada una delas materias que regula y con el propósito de uniformar nuestra ley, asimiló al Código deComercio chileno soluciones que están en distintos tratados y convencionesinternacionales, muchas de las cuales Chile no es parte, pero sí incorporamos como derechointerno. Esto sucede en muchos países, es la misma solución jurídica como ley internaaunque el Estado no sea parte del Tratado o Convención.También contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias delDerecho de la Navegación, la existencia de contratos estandarizados y basados enformularios que son tipos aprobados por instituciones o porasociaciones transnacionales.Estas son soluciones que las mismas partes queprotagonizan el tráfico marítimo hanencontrado 4) LA INTEGRALIDAD.El Derecho Marítimo contiene normas que son nacionales y normas que soninternacionales, normas que son de Derecho Público y normas que son de DerechoPrivado. a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el DerechoMarítimo es un Derecho Internacional. b) En cuanto a las normas de Derecho Público y normas de Derecho Privado, hay unainjerencia importante del Derecho Público derivada de la intervención del Estado en lanavegación, a nivel de regulación, por razones de diversa índole. Por ej. seguridad en la



construcción de naves y artefactos navales, en la navegación, en las actividades portuarias yribereñas, etc. Al Estado le interesa que las naves sean seguras; hay intereses económicosde los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes; interés del Estado enregular normas de Derecho Laboral Marítimo; el Estado también interviene en lo que serefiere al régimen o sistema registral de las naves, su propiedad y gravámenes; la

preservación del patrimonio ambiental, contaminación, franquicias, subvenciones paraestimular el desarrollo del comercio internacional por la vía marítima, etc. Distintosaspectos a través de los cuales el Estado interviene, y le interesa intervenir, en normas queson del Derecho Marítimo. Hay una mezcla en el Libro III,unas de orden público, y porlo tanto irrenunciables, otras de Derecho Privado y porlo tanto disponibles por laspartes; normas civiles, laborales, comerciales, administrativas, etc.5) EL REGLAMENTARISMOConsiste en que la normativa marítima está en muchos aspectos regulada a través dereglamentos que dicta la autoridad (en términos de la trilogía de los poderesdel Estado,el Poder Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no de la PotestadLegislativa. Esto se explica en tres razones:a) Por la complejidad de las normas. b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas, técnicas ydetalladas, del vaivén político.c) Por la celeridad que puede tener la gestación de un reglamento.Si se pretenden regular por una ley, tanto por lo técnico como por los intereses políticosserá muy difícil de regular. La ley establece un marco, y lo técnico, lo práctico, se dejaentregado a la autoridad que tiene el conocimiento.Existen bastantes reglamentos en el Derecho Marítimo.- Reglamento de Construcción y Reparación de Naves- Reglamento para Prevenir Abordajes- Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales- Reglamento de Practicaje y Pilotaje,- Reglamento de Agentes de Naves,- etc.

AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARITIMOCHILENO

El Derecho Marítimo es integral y contiene normas de Derecho Público y también normasde Derecho Privado.Fundamentalmente, el Estado ha ido abandonando su participacióndirecta o protagónica en el negocio marítimo, por ejemplo, como armador o transportador marítimo (explota el negocio marítimo), o fijando tarifas para este tráfico, o autorizandotráficos. Por el contrario, el Estado ha ido asumiendo un rol de ente regulador del negociomarítimo que desarrollan los particulares. El Estado participa a nivel de la administraciónministerial (ministerios y subsecretarías), institucional (servicios públicos) y autónomas(empresas y entes con personalidad jurídica propia).1) MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (MTT)Este Ministerio, a través de la Subsecretaría de Transporte y concretamente a través delDepartamento de Transporte Terrestre, Marítimo, Fluvial y Lacustre ejerce sus funciones elMinisterio de Transporte y Telecomunicaciones. En general, a este Ministerio lecorresponde funciones genéricas como: programar, proponer y dirigir la política general detransportes, y también ejerce funciones más específicas de acuerdo al D.L. 3.059/1979 que



es la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Por ej. lleva el Registro de Empresas NavierasChilenas.2) MINISTERIO DE HACIENDA.Tiene una participación tangencial, pero no por eso menos importante, ya que participa enla confección del presupuesto que las autoridades e instituciones públicas que participan en

lo marítimo tienen para operar, por ej. determina el presupuesto de lo que se va a invertir eninfraestructura portuaria; en carreteras, políticas y franquicias tributarias y el presupuestode los mismos entes que regulan las actividades marítimas, como del Servicio Nacional deAduanas, etc. Si regula el presupuesto también tiene influencia en las políticas tributariasde la actividad marítima, franquicias, subvenciones, regímenes tributarios, etc.3) MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES.Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de Navegación los cónsules chilenos ejercen las funciones de la Autoridad Marítima en elextranjero: el cónsul chileno es la Autoridad Marítima en el extranjero.4) BANCO CENTRAL DE CHILE.Pertenece a la administración autónoma del Estado. También tiene ingerenciaen el tráficomarítimo, en todo lo que se refiere a los movimientos de importación y exportación; laregulación del acceso al mercado de divisas; la entrada o salida de las divisas de Chile.5) DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS (del MINISTERIO DE OBRASPUBLICAS)Tiene a su cargo la infraestructura portuaria.6) SERVICIO NACIONAL DE ADUANAS.Regulado por la Ordenanza de Aduanas. El SNA es un servicio público autónomo, con personalidad jurídica y patrimonio propio. Se trata de una institución fiscalizadora, quecontrola el paso de cosas y personas a través de las fronteras del país, no sólo las fronterascon otros Estados (fronteras territoriales), sino que fronteras con zonasque están afectas aun régimen arancelario distinto o especial, con el objeto de vigilar la declaración y pago delos aranceles que correspondan y de cuantificar el volumen de tráfico que hay desde y haciaChile, para fines estadísticos, como ocurre en el caso de las exportaciones, que no estángravadas con aranceles. La recaudación de dineros la hace la Tesorería General de laRepública, el SNA sólo cautela la aplicación y cuantificación de aranceles. Para efectosaduaneros existe una división de zonas en: zonas de jurisdicción primaria y zonas de jurisdicción secundaria. Las zonas de jurisdicción primaria son aquellas en que se efectúanoperaciones de movilización, carga y descarga de mercancías (eso desde el punto de vistamaterial) y jurídicamente, ahí se efectúan las operaciones aduaneras de importación,exportación, transbordo, etc. También existen zonas primarias que están constituidas por almacenes extraportuarios, administrados por particulares y pueden habilitarse almacenestemporales. Las restantes son zonas de jurisdicción secundaria y ellas corresponden a cadaAduana: constituyen su territorio jurisdiccional. Los funcionarios del Servicio Nacional deAduanas actúan y participan en la recepción de las naves. Una vez que una nave llega aChile a un puerto, desde el puerto sale una comisión a recibir la nave. Esta comisión estáintegrada por representantes de la Aduana, de la Autoridad Marítima, del Servicio Agrícolay Ganadero, de Investigaciones, de los Servicios de Salud, etc. Esta comisión revisa lanave, y una vez que ella cumple con todos los requisitos necesarios para poder ingresar aChile, se les da un visto bueno que se llama "libre plática", que significa que las personas pueden desembarcarse o embarcarse a bordo de la nave. Cada autoridad ejerce, dentro de laesfera de sus atribuciones, los controles



correspondientes. También nos vamos a encontrar con normas de Derecho Aduanero en lorelativo a los despachadores de aduana y de los agentes de aduana, que son las personas queestán habilitadas para comparecer y efectuar trámites ante las aduanas. Tienen una especiede iuspostulandiante las autoridades aduaneras.7) SERVICIO AGRICOLA Y GANADERO (SAG)

Depende del Ministerio de Agricultura. Efectúa controles fitosanitarios de las mercancías yde los ranchos que trae la nave y de las frutas que se exportan.8) SERVICIOS DE SALUD.Dependen del Ministerio de Salud. Efectúan controles sanitarios a la nave y asus equipos, por ejemplo, baños, estanques de aguas servidas, etc.9) DIRECCIONES DEL TRABAJO.Tienen la misma función que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento de las normaslaborales.10) POLICIA DE INVESTIGACIONES.Controla el ingreso y salida al país de personas y cosas y cuando no hay un Oficial deInvestigaciones, ello lo hace la Autoridad Marítima.11) SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS.Fiscaliza la obligación de las normas tributarias.12) SUBSECRETARIA DE PESCA Y SERVICIO NACIONAL DE PESCALa Subsecretaría de Pesca, dependiente del Ministerio de Economía yEnergía, fue creada por Decreto con Fuerza Ley Nº 1.626 de 1976. Su Misión esAdministrar la actividad pesquera y acuícola y proponer iniciativas para su desarrollo, através de la formulación, seguimiento y difusión de la Política Pesquera y Acuícola Nacional y la dictación de la normativa que la implementa, con el objeto de alcanzar lasustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiológicos y del medio ambiente para el bienestar de todos los Chilenos. El Servicio Nacional de Pesca es la Institución responsablede hacer efectiva la política pesquera establecida por las autoridades competentes,controlando el cumplimiento de la normativa pesquera, acuícola y ambiental, así como losacuerdos internacionales que regulan la actividad, con el fin de conservar los recursoshidrobiológicos y contribuir al desarrollo sustentable del sector y al crecimiento económicodel país.13) LA AUTORIDAD MARITIMA.Es un organismo muy importante en el tráfico marítimo.Esquema:a) DEFINICIÓN b) ORGANIGRAMAc) ÁREAS DE COMPETENCIA Y FUNCIONESd) DIVISIÓN DEL LITORAL Y JURISDICCIÓNa) DEFINICIÓN.Es un organismo cuya autoridad superior es el Director General del TerritorioMarítimo y Marina Mercante. Su principal misión es velar por la seguridadde lanavegación y por la protección de la vida humana en el mar, controlando elcumplimientode las disposiciones nacionales e internacionales (art. 3, letra a D.F.L. 292 /1953). LaAutoridad Marítima se compone y ejerce por la Dirección General, losGobernadoresMarítimos, los Capitanes de Puerto, los cónsules chilenos en el extranjero y los Alcaldes deMar. El servicio público es la Dirección General del TerritorioMarítimo y MarinaMercante (DGTM y MM o DIRECTEMAR), pero la autoridadmarítima la ejercen



- Atender la señalización de las costas y de las rutas marítimas en el litoral chileno, ytambién atiende las telecomunicaciones marítimas con la Marina Mercante Nacional.- Controlar el material de los cuales están compuestas las naves o artefactos navalescon el objeto de asegurar su eficiencia y navegabilidad, por ejemplo: normas de

construcción, reparación y mantenimiento.- Velar por la aplicación de la normativa técnica y profesional, aplicable al personal ymaterial, de la Marina Mercante; pesca; caza; turismo y deportes náuticos: marítimo, fluvialy lacustre.En el art. 1º de la Ley de Fomento de la Marina Mercante (D.L. 3.059) se hace unadistinción en relación a la Marina Mercante: lo técnico y el personal es de la esferade competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes yTelecomunicaciones se dedica a la inspección y supervigilancia de la MarinaMercante.- Velar por el desarrollo de la Marina Mercante nacional.- Controlar el orden y la disciplina a bordo las naves y artefactos navales. De acuerdoal art. 905 del Código de Comercio, lo efectúa por medio del capitán, quien es el delegadode la autoridad pública para efectos de velar por el orden y la disciplina a bordo.Art. 905: "El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección yestá investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código yen las demás normas legales relativas al capitán. En el desempeño de su cargo, estáfacultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias."- Juzgar y sancionar al personal de la Marina Mercante y a todo aquel personal quetrabaje en faenas sujetas a su fiscalización.- Tiene a su cargo la seguridad marítima y portuaria en faenas marítimas, fluviales ylacustres. En lo que respecta a seguridad, la Autoridad Marítima es la autoridad exclusiva.En las otras materias ella actúa en coordinación con las demás autoridades.- Instruye el sumario administrativo en el caso de los accidentes y siniestros marítimos:determina responsabilidades y aplica sanciones. El que falla la investigación sumariaadministrativa es el respectivo Gobernador Marítimo, pero puede elevarse hasta el Director o dar lugar a la conformación de una Corte Marítima como asesor de éste en siniestros demagnitud. Esto se regula en los arts. 105 y siguientes de la Ley de Navegación. Este procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas sujetas a la jurisdicción chilena, canales, lagos y ríos navegables, naves chilenas en alta mar o en aguasde otros Estados, salvo que el suceso sea de competencia del país dondeaconteció (art. 125 Ley de Navegación). Si la nave es extranjera y naufraga fuera denuestras aguas jurisdiccionales y se somete a la jurisdicción nacional, puede conocer la DIRECTEMAR. Si el siniestro es de una magnitud considerable, pueden constituirseCortes Marítimas para asesorar al Director (art. 131 ley de Navegación).Lo que no debe conocer la Autoridad Marítima son las controversias laborales, cuyoconocimiento corresponde a los Tribunales de Justicia.- Otorgar licencias, permisos, libretas de embarco y certificados de seguridad. Para ser capitán y oficial se requiere ser chileno y tener el título otorgado por el Director. Para ser miembro de la tripulación chilena, se requiere contar con un permiso de la AutoridadMarítima.- Ejercer la policía marítima, fluvial y lacustre en las aguas sometidas a la jurisdicción



nacional. Desde el punto de vista territorial, ella se ejerce en las aguas territoriales, ríos,canales, playas, lagos, roqueríos, estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a las playas, etc., también el mar territorial y la zona contigua. Esto es, en todos loslugaressometidos s su jurisdicción.Funcionalmente, la policía contempla las facultades deallanar, incautar, denunciar, arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos que

certifique o denuncie; fiscalizar el cumplimiento de leyes, de reglamentos; ejecutar resoluciones judiciales y ejecutar actuaciones administrativas. Como puede notarse, es unafacultad extensa y completa.- Movilizar a la Marina Mercante Nacional y a los servicios marítimos. De acuerdo al art.98 y siguientes de la Ley de Navegación, cuando el Gobierno decreta estado de emergencianacional o internacional, también en los casos de conmoción interna y calamidad pública, laDirección toma el control de la Marina Mercante Nacional y de los servicios portuarios conel objeto de mantener la eficiencia de los servicios marítimos nacionales; las naves, suscapitanes y su tripulación se someten al control de la Armada de Chile. Los capitanes ytripulaciones de las naves y artefactos navales chilenos forman parte de la Reserva Naval dela República, y cuando se dan estas hipótesis de emergencia,calamidad, conmoción, guerra, pasan a formar parte del servicio activo, dichas naves yartefactos navales son operados por el Estado y dependen de la Armada.- Participar en la búsqueda y salvamentos marítimos. Socorren a naves y personas en peligro; preside o coordina operaciones de salvamento.- Fomentar el desarrollo del transporte marítimo, fluvial y lacustre.- Otras funciones legales:Por ejemplo, autorizar contratos de embarco de oficiales y tripulantes en las navesde la Marina Mercante; conceder títulos y licencias; velar por la aplicación de conveniosinternacionales; inspeccionar la seguridad técnica de las naves de la marina mercantenacional; coordinar y presidir las inspecciones que se hacen a la recepción y zarpe de lanave; verificar que las naves tengan las condiciones de seguridad y documentación enorden, etc.- Funciones de los capitanes: tienen derecho a conocer respecto a los actos decumplimientode la ley en su jurisdicción; derecho a solicitar el auxilio de la fuerza pública; debencumplir con las resoluciones judiciales en su jurisdicción y sonministros de fe respecto de sus actuaciones de servicio.d) DIVISIÓN DEL LITORAL Y JURISDICCIÓN.Para los efectos de la Dirección, Chile se divide en 16 Gobernaciones Marítimas; estasen Capitanías y estas en Alcaldías de Mar. En cuanto al número yterritorio de lasGobernaciones y de las Capitanías, las determina el Presidente de laRepública y el de lasAlcaldías los determina la Dirección.No existe una coincidencia entre las circunscripcionesentre lasgobernaciones, capitanías y alcaldías con la división político-administrativa chilenaderegiones, provincias y comunas.Para determinar cuales son los espacios marítimos seutilizan las líneas debases, cuyo tipo de línea (recta o normal) dependerá de la forma de lacosta. En los casosen que las costas sean parejas, se parte de la línea de más baja marea,distinta a la línea demás alta marea que es la línea de plena mar (pareja o continua). Esto seregula en laConvención sobre Derecho del Mar de 1982, en base a técnicas y métodoscientíficos paradeterminar las líneas de base. Cuando las costas son disparejas, se determina por medio delas ³líneas de base recta´ que consisten en la unión de los puntos más prominentes de lacosta. Como la costa está desmembrada, se trata de mantener un cierto paralelismo con lacosta. Cuando las costas no son ininterrumpidas, sino parejas, se



denominan ³líneas debase normal´ y corresponde a la línea de más baja marea.A partir deestas líneas hacia afuera, se van a medir los espacios de mar: MAR TERRITORIAL.El primer espacio es el mar territorial, que se mide desde las líneas de base (normales orectas) hasta la distancia de 12 millas marinas, medidas desde las líneas de baja marea o

desde las líneas de base recta, según corresponda. En el mar territorial el Estado ejerce plenamente su soberanía, porque es un bien nacional de uso público, pero existe el ³derechode paso inocente" regulado por el Derecho Internacional. Es un derecho del cual gozan lasnaves extranjeras y es un derecho que no existe respecto de los espacios terrestres.ZONA CONTIGUA.Comprende desde las 12 hasta las 24 millas, contadas desde la misma forma que el mar territorial. En ella, el Estado no tiene una soberanía tan absoluta sino que ejerce jurisdicción para efectos de cautelar la aplicación de leyes, en general, de la normativaaduanera, fiscal, sanitaria y de inmigración.Las primeras 12 millas de la zona contiguaestán subsumidas en el mar territorial, en el cual hay soberanía plena, la que incluye lasmencionadas facultades aduaneras, fiscales, sanitarias y de inmigración.ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVASe extiende hasta las 200 millas. En ella, el estado ribereño tiene derechos primordialmentede índole económico, como el de explorar, explotar y conservar los recursos animales,vegetales, minerales que existen en la superficie marina, en los fondosmarinos, en el lecho marino y en el subsuelo marino.TERRITORIO JURISDICCIONAL DE LA AUTORIDAD MARÍTIMAComprende las aguas interiores, esto es, todas las aguas que están desde las líneas de baserecta o de bajas mareas hacia el interior del territorio nacional, incluyendo los ríosnavegables, lagos de dominio público, estrechos, canales, bahías, playas y rocas hastadonde alcanzan en sus más altas mareas, golfos, diques, varaderos, desembarcaderos,espigones, obras marítimas portuarias, puertos artificiales y toda construcción que seinterne en las aguas marítimas, fluviales o lacustres, y las obras marítimas que se internenen ellas. También tiene jurisdicción en una extensión de 80 metros medida desde la costau orilla marina o desde las riberas de los ríos y de los lagos o ríos navegables hasta tierrafirme y caletas. En los recintos portuarios de puertos artificiales tendrá jurisdicción paramantener el orden, seguridad y disciplina. En el Reglamento sobre Concesiones Marítimas(D.S. 223, Ministerio de Defensa, 14 de junio de 1988), se define al terreno de playa comola faja de terreno que se extiende hasta los 80 metros contados desde la línea de playa decosta del litoral y desde la ribera de los lagos y ríos (se refiere a las líneas de más altasmareas o líneas de crecientes, si son ríos o lagos, desde ahí comienza 80 metros haciaadentro). El terreno de playa se considera de propiedad fiscal. Las obras de relleno ocontención de las playas, caminos, calles, plazas, etc. no impiden que se las considere comoterreno de playa para aplicar esta franja. Los terrenos de propiedad particular que, según sustítulos, deslinden con la línea de playa de la costa o la ribera del río o lago, o elmar, río, lago, etc., se entienden que deslindan con la línea de playa y no se consideranterreno de playa (es propiedad privada).

LAS EMPRESAS PORTUARIAS.Generalidades.La eficiencia del transporte marítimo está íntimamente relacionada con la eficacia delaactividad y administración portuaria. Vamos a entrar al estudio de las autoridades y



mecanismos que han regulado la organización la actividad portuaria, en un análisisdenormas legales y reglamentarias relativas a la función de los puertos. Esto esderechomayoritariamente público y cada día está adquiriendo mayor relevancia, puestoque laregulación de la actividad portuaria es crucial para el desarrollo del tráfico

marítimo y, por ende, del comercio exterior.Distinguiremos las tres principales actividades de un puerto:- Infraestructura. Los aspectos que importan respecto a ella son su administración,mantenimiento y explotación.- Los servicios a las naves, como el practicaje, remolque, suministro de agua o energía.- Los servicios a la carga, como la carga, descarga, acopio, depósito, pesaje, consolidacióno desconsolidación de contenedores.DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS.En general, existen dos grandes tipos de servicio, atendiendo a su objeto: a la nave y a lacarga.NAVE. Se comprenden diversos servicios a las naves mercantes, especiales y artefactosnavales:- Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde que se recibe la primera espía de amarra hasta que se larga la última espía de amarra y supone laconservación del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc.- Practicaje. Art. 34 Ley de Navegación, maniobras que se ejecutan con una naveen puerto.- Remolque transporte- Atraque y desatraque (remolque maniobra)- Servicios de señalización que presta la autoridad marítima- Servicios de asistencia y seguridad en la navegación que presta la autoridadmarítima- Suministro de agua potable- Suministro de energíaCARGA. Se comprenden varios servicios:- Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservación de la carga que permanece en depósito hasta su entrega a los consignatarios.- Acopio de carga. Almacenamiento de carga que opera por una modalidadconsistente en que se arrienda un espacio en el recinto portuario para el acopio dela carga por un lapso de tiempo.- Carga y descarga- Estiba y desestiba- Embalaje y sellado- Consolidado y desconsolidado- Porteo y manipulación- Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, grúas, sistemas derefrigeración, etc.- Permanencia de embarcadores en recintos portuarios- Parqueo vehicular - Romaneo de carros o vehículos- Pesaje unitario de bultos- Transporte terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario o aéreo.



En general, se puede decir que los servicios a la nave los contrata el armador, su agenteo directamente el capitán, quien es el que mantiene el gobierno y cuidado de la nave.Por su parte, los servicios a la carga son distintos, atendiendo a la naturaleza movible deella, que pasa de mano en mano, en la medida que se efectúa su tránsito. Así, es elembarcador quien solicita los servicios de embalaje, sellado, transporte terrestre y

almacenamiento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que puede efectuar por sí mismo o por medio de operadores de transporte multimodal, transitarios oempresas de muellaje. Posteriormente, se efectúa el manipuleo en los recintos portuarios, la carga y la estiba de las mercancías, lo que hacen los agentes de estiba o el propio transportador marítimo. Estas faenas también las asume el privado que haga lasveces de operador portuario.La Ley establece dos normas respecto a los servicios:1. Servicios a la carga. Según el art. 5, se mantiene el principio de la actuación privada de la ley 18.966, ya que las labores de estiba, desestiba, transferencia de cargadesde el puerto a la nave y viceversa, el porteo en los recintos portuarios debe hacerse por particulares, a menos que estos no estén interesados en efectuarla, caso en el cual puede hacerlo la respectiva EP (principio de la subsidiariedad) o cuando le sea requerida por el estado, a virtud de obligaciones emanadas de tratados internacionales o convenios.El almacenamiento y acopio puede hacerse por las EP, particulares o ambos a la vez.2. Servicios Portuarios. Art. 21. Todos los servicios portuarios que presten las EPdeberán ser remunerados de acuerdo a las tarifas vigentes, aún si son al Fisco, suadministración, sus empresas, municipalidades y se prohibe expresamente efectuar actosy contratos en contra de la libre competencia.

COORDINACIÓN DE ÓRGANOS DE LA ADMINISTRACIÓN DEL ESTADO ENLOS PUERTOS. D.S. 105 del MT y T del 29 de julio de 1999.Por mandato del art. 49 de la ley se establece este mecanismo aplicable, territorialmente,dentro de los recintos portuarios administrados por las EP y, funcionalmente, a losservicios de atención a la nave, transporte terrestre, carga, pasajeros y tripulantes. Elreglamento consagra como principios informadores de la actuación de las autoridadeslos de eficiencia, unidad de acción, no discriminación y coordinación. Al efecto, lasautoridades involucradas actúan en una entidad denominada Comité Portuario deCoordinación de Servicios Públicos, que integran:- Gobernador Marítimo o su representante- Director Regional de Aduanas o el Administrador de Aduanas- Director del Servicio Regional de Salud o su representante- Director del SAG o su representante- Jefe Regional de la Policía de Investigaciones o su representante- Gerente General de la respectiva EP, como Secretario.Pueden integrar privados. Sus acuerdos son públicos y reportan anualmente el MTT.REGLAMENTO SOBRE PROCEDIMIENTOS DE LICITACIÓN. D.S. 104 MTT, 24

abril 1998, D. Of. 3 agosto 1998.Art. 1. Este reglamento regula las licitaciones públicas para el otorgamiento deconcesiones portuarias, arrendamientos y contratos de sociedad.El art. 2 establece la normativa aplicable, primero la ley; luego el reglamento; luego las bases de la licitación y al final la oferta. Las licitaciones comienzan con la aprobación que



el directorio de la EP hace de una Memoria Explicativa acerca de la Licitación, la queesboza su objetivo y procedimiento(art. 3). A la Memoria siguen las Bases, que deben contener los elementos esenciales,v.gr.: etapas, procedimientos de consultas; factores de adjudicación (que en elarrendamiento es el canon, art. 42); plazos; elementos esenciales de los contratos a

licitar; régimen económico; garantías; condiciones; consultas a la Comisión PreventivaCentral; seguros; procedimientos de control del contrato; sanciones; mecanismos deresolución de controversias; suspensión y caducidad; administración provisoria y plazodel contrato. Los demás son elementos naturales.Arts. 4 y 5. Asimismo, el Directorio puede establecer las distintas modalidades delicitación.Art. 6. Establece normas mínimas sobre la determinación de los pagos y tarifas de la

licitación.Art. 7. El llamado a licitación se publica dos veces en un diario de circulación nacionaly las bases se colocan a la venta. Luego sigue un plazo para postular (90 días en lasconcesiones) y enseguida se postula. Art. 8. Pueden postular personasnaturales/jurídicas, nacionales/extranjeras, y se determina quienes no pueden hacerlo.Art. 10. El Directorio determina una comisión encargada de la apertura de las propuestas, pero es el propio Directorio el que, de acuerdo a los criterios del art. 9,adjudica la propuesta en los plazos y condiciones que se determinen en las bases. Art.12. Los plazos máximos son de 30 años para las concesiones portuarias y de 10 para losdemás contratos. Art. 13. Se regulan las garantías a emitirse, como la de seriedad de laoferta, la de cumplimiento del contrato y sus montos (art. 14).Respecto a los contratos adjudicados se establecen ciertas normas.- Art. 16. Deben constar por EP- Art. 15. Las reparaciones de los bienes concesionados/arrendados de la sociedadcorresponden a los particulares, salvo el caso fortuito o fuerza mayor debidamenteacreditado.- Se establecen como elementos esenciales de tales contratos (uso de los bienes, bienes comunes, servidumbres, derecho al acceso, etc.) y sus obligaciones yefectos particulares.- Art. 20. Se establecen las tarifas máximas y sus reajustes.- Art. 21. Se establece el derecho de la EP a suspender los efectos del contrato encaso de guerra o conmoción o destrucción de las obras que haga inviable su uso, pero se permite aumentar el plazo del contrato en caso de reanudación de susefectos.- Art. 22 y 23. Se establece la fiscalización del contrato por la EP, derecho de ella amultar al infractor y responsabilidad de éste por los sub-contratistas. Art. 25. Encaso de incumplimientos reiterados o suspensión del servicio se contempla inclusola cesión forzosa del contrato y la administración provisoria. Arts. 48, 49 y 50establecen un procedimiento especial de Administración Provisoria en caso decaducidad o liquidación forzosa de la concesión portuaria para dar continuidad alservicio.- Art. 24. Se establecen causales especiales de término del contrato, en las que seincluye el incumplimiento de las obligaciones del particular.- Arts. 27, 28 y 29. Establecen una Comisión Conciliadora y mecanismos de prevención/solución de disputas.



OBRAS PORTUARIAS. El Título II del reglamento regula las Obras Portuarias.Art. 30. La construcción, reparación, ampliación y ciertas mejoras de un frente deatraque debe contar con la autorización de la EP, quien solicita los respectivosantecedentes de las obras a realizarse y puede requerir estudios respecto de ellas, para

luego aprobar un programa y plazos de su ejecución (art. 36). Las obras deben hacersea cuenta y costo de los arrendatarios/concesionarios o de la sociedad (art. 32), quienesdeben ceñirse al programa, plazos y a las especificaciones técnicas aprobadas para surealización y a la normativa vigente (art. 31), sin alterar el normal funcionamiento de losrespectivos servicios. La EP mantiene el control de los trabajos y autoriza su puesta enmarcha. Art. 33 y 35. Existe obligación de deshacer lo mal construido y de volver alestado anterior en caso de anomalías. Art. 37. Terminadas las obras, se procede a surevisión (con obligación de corregir defectos), su recepción y, previo levantamiento dela respectiva acta, a la autorización de puesta en servicio. También se contempla elservicio provisorio de la obra (art. 38). Art. 41. Existe un programa de mejoras que elconcesionario/arrendatario/sociedad debe cumplir y el reglamento contempla que suresponsabilidad puede incluso abarcar a las mejoras que haya efectuado en la obra. Art.39.SOCIEDADES. Art. 43. Deben tener por objeto sólo lo que puede hacer una EP, perono la administración y explotación de los frentes de atraque. Art. 44, 46 y 47. Seestablecen las bases de su licitación, los pactos de accionistas y las restriccioneshorizontales (otros frentes de atraque en la misma región), lo que debe verificar elDirectorio de la EP. De lo contrario, hay que pedir informe a la Comisión PreventivaCentral.Así como estudiamos las autoridades que intervienen en el Derecho Marítimo bajo la idea que esta rama comprende el Derecho Marítimo Privado y Público, respecto deestos organismos la idea es que el Derecho Marítimo y el Transporte Marítimo sondisciplinas internacionales y estos organismos existen para uniformar el régimen jurídico ycomercial que es aplicable internacionalmente. Se trata de otra manifestación del carácter internacional del derecho marítimo y de la aspiración de su uniformidad. La idea estrascender a la legislación interna, ya que al ser estas distintas, se producen conflictos. Por eso, creando un sistema internacional se puede evitar que la diversidad de legislacionesinternas genere conflictos. Estos organismos también proponen soluciones a los problemasinternacionales de la navegación marítima. En materia comercial, constituyen tambiénasociaciones de entidades que se dedican a una misma actividad y regulan sufuncionamiento.A.- Existen entidades que son dependientes de las Naciones Unidas.1) UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development), consede en Ginebra.2) OMI (Organización Marítima Intergubernamental), con sede en Londres.3) CEPAL (Comisión Económica para América Latina), con sede en Santiagode Chile.4) OIT (Organización Internacional del Trabajo), con sede en Ginebra.B.- Entidades no gubernamentales, que tampoco están bajo el amparo de unainstitución internacional.1) CMI (International MaritimeCommittee o Comité MarítimoInternacional), cuya función es promover la unificación internacional del Derecho



Marítimo. El CMI promueve el establecimiento de asociaciones de Derecho Marítimo enlos distintos Estados y ha tenido una ingerencia importante en la gestación de muchas delas organizaciones internacionales que existen.2) BIMCO (Baltic and International Maritime Conference). Tiene por objetoactualizar los modelos o formularios tipos de los dos principales contratos que existen en el

Derecho Marítimo, que son:a) Los "charterparties" o pólizas de fletamento. b) El B/L o "Bill of Lading" o conocimiento de embarque.Su importancia radica en que las partes a celebrar estos contratos estángeneralmente en distintos países y para celebrar un contrato de fletamento o de transportemarítimo negocian en base a formularios tipo que son conocidos internacionalmente, delos cuales existen versiones distintas, dependiendo del tipo de carga de que se trate y delaño del formulario. Las partes negocian y se ponen de acuerdo en base a esos formulariostipo. La BIMCO es una conferencia marítima de armadores y transportadores que vaadaptando las cláusulas existentes a las nuevas circunstancias, a medida que se van produciendo fallos judiciales o arbitrales que inciden en su interpretación y alcance.Además, satisface las consultas de todos los entes interesados a nivelcomercial, tráfico marítimo, problemas de líneas, etc. Todas las necesidades que puedandarse. Por ej. la necesidad de evaluar nuevas rutas comerciales o dejar algunas de lado,explotar nuevos tráficos, etc.C.- Otros no tan propiamente marítimos sino que más comerciales.1) ICC Cámara Internacional de Comercio (International Chamber of Commerce) que es una especie de federación de cámaras internacionales de comercio yalgunas otras entidades. Reúne, fundamentalmente, a las cámaras nacionales de comercio.Uno de los aportes importantes de la Cámara es la creación de losINCOTERMS que son los International CommercialTerms. Son términos o siglas decomercio internacional, por ej. CIF, FOB, EX FAB. Estas siglas son abreviacionesrespecto a distintas modalidades de entregarse las mercancías en la compraventainternacional.2) ALAMAR, Asociación Latinoamericana de Armadores. Es una reunión ouna asociación de navieros creada en la década del 60 en Viña del Mar, Chile.3) IACS (International Association of Classification Societies), casasclasificadoras.Son entidades cuyo objeto es certificar la calidad de los buques y registrar los buques. Ellas generan reglas que contienen estándares navales, esto es, ciertascaracterísticas técnicas mínimas que debe tener un buque y sus maquinarias. Susrepresentantes inspeccionan los buques y ven si cumplen con estos estándares y según ellolos clasifican o no en determinadas clases, lo que pasa a conformar un registro de la casaclasificadora con las naves que tiene clasificadas.Es una actividad profesional independiente que certifica el estado de un buquey tiene varias finalidades, por ejemplo, si se quiere comprar, arrendar o fletar un buque, sele solicita a la casa clasificadora que lo haga o se averigua su clasificación. Otro ejemplo,cuando se construye un buque el inspector de la clasificadora certifica el cumplimiento ycalidad de su construcción.Para mantener una nave clasificada hay que inspeccionarla periódicamente.También tiene importancia para los seguros, ya que los aseguradores de lanave exigen el certificado de clasificación antes de asegurarlas.



4) IUMI (International Union of Marine Insurance)También es una especie de federación, una reunión de compañíasaseguradoras en el tráfico marítimo. Entre otras cosas, estudian las pólizas de seguroaplicables al tráfico marítimo, estudian el mercado de este seguro, analizan riesgos, primas,condiciones, etc.

IMPORTANCIA DE LA MARINA MERCANTEEl transporte marítimo es esencial para el desarrollo del comercio exterior chileno. Paraasegurar un transporte marítimo en condiciones de eficiencia, es necesario contar conuna marina mercante nacional desarrollada. La marina mercante (MM) es esencialtambién por razones de defensa y estrategia nacional: ella forma parte de la reservanaval. Así sucede también en otros países del mundo.Esto se plasma en el art. 1 de la Ley de Fomento a la Marina Mercante (LFMM), quedeclara el interés y política nacional de desarrollar y preservar la MM, que ella acceda amercados internacionales y que ella acarree parte relevante de la carga que se transportadesde y hacia Chile.Para cumplir este objetivo, la ley contiene beneficios en dos aspectos: reservas de cargay beneficios tributarios.AMBITO DE APLICACIÓNLa autoridad encargada de aplicar esta ley es la Directemar en los aspectos técnicos y elMinisterio de Transportes y Telecomunicaciones en los aspectos comerciales (art. 1LFMM)Ella se aplica a las empresas navieras chilenas, empresas de remolcadores, lanchaje,astilleros y maestranzas (art. 1 Reglamento).También se aplica a las empresas de muellaje nacionales, o agentes de estiba y desestiba,que el art. 1 del Reglamento define como el que efectúa la movilización de la carga entreuna nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa.CONCEPTO DE EMPRESA NAVIERA Y ÁMBITO DE APLICACIÓNPara efectos de esta ley, se define (art. 1 LFMM y Reglamento) a la ³empresa navierachilena´ o ³naviero chileno´ como:- Persona natural o jurídica chilena. El adjetivo ³chileno´ se determina deacuerdo al art. 11 de la Ley de Navegación (D.L. 2.222/ 1978), que regula losrequisitos para abanderar una nave en Chile. Requisito de nacionalidad.- Que se dedique al comercio del transporte marítimo. Requisito del giro.- Que sea dueña o arrendataria de nave(s) mercante(s) bajo matrícula y banderachilenas. Requisito de la nave.- Que se acredite la calidad de naviero chileno por medio de un certificado queotorga la DGTM y MM (art. 3 Regl.). Requisito documental.- También se consideran navieros chilenos las personas naturales o jurídicas quecumplan con los demás requisitos de este precepto y reputen naves, de acuerdoal art. 6 LFMM, inc. 4 y 5. La reputación de naves constituye una ficción jurídica, que opera en base al cumplimiento de los siguientes requisitos:o Naves cuya antigüedad de construcción no sea mayor de 5 años (navesnuevas)o Que sean arrendadas a casco desnudo con promesa u opción de comprao Que el contrato no tenga un plazo mayor de ocho añoso El precio total del arrendamiento no puede exceder el valor del capital quese mantenga efectivamente enterado



o Arrendadas por empresas navieras chilenaso Que se hayan constituido dentro de los últimos 12 meses anteriores a lafecha del contrato (empresas nuevas)o El plazo para la opción de compra puede aumentarse a 10 años si la nave notiene más de un año de antigüedad.

o Autorización de la Comisión para reputar. La Comisión está regulada en elart. 4 LFMM y compuesta por: Ministro de T y T (presidente); Director General del TM y MM; Director General de RR EconómicasInternacionales; Subsecretario de Marina; un representante del M de EF yR; un representante de l MH; y un representante de la Oficina dePlanificación Nacional, nombrados por decreto supremo.RESERVAS DE CARGAEste beneficio consiste en asignar una cantidad de carga a ser transportada sólo por lasempresas navieras chilenas, dejando cautivo para ellas parte del mercado.Las reservas de carga pueden operar en el cabotaje o transporte nacional (regulado en elTítulo II, Capítulo I del Regl.) o en el transporte internacional (Capítulo II).RESERVAS DE CARGA EN EL CABOTAJECabotaje es el ³transporte marítimo, fluvial o lacustre de carga y/o pasajeros entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en le zona económica exclusiva´ (art. 3 LFMM y 5 Regl.)La regla general es que el cabotaje se reserva para las naves chilenas.Excepciones:- Cuando se transporten volúmenes de carga superiores a 900 toneladasmétricas, previa licitación pública efectuada por el usuario (la persona queaparezca como consignante en la respectiva guía de despacho). Arts. 3 LFMMy 7 Regl.Para efectos de implementar esta excepción, se establece un procedimiento delicitación pública del transporte, que efectúa el usuario, por medio de avisos publicados en un diario de circulación nacional y en otro de la ciudad delembarque, indicando las características y modalidades del transporte,fletamento o arrendamiento de la nave. Las bases de la licitación se remiten alMinisterio y las ofertas se abren ante notario, levantándose acta.Para adjudicar la licitación, las ofertas de las naves mercantes extranjeras seaumentan en un porcentaje igual al del Arancel Aduanero y, si aplicado esteaumento, la oferta de la nave extranjera es inferior a la de la chilena, oreputada chilena, se adjudica a la extranjera y se le comunica al Ministerio.Los navieros chilenos que participen en la licitación pueden reclamar de laadjudicación ante la Comisión, pero el Ministerio puede autorizar a efectuarseel transporte mientras está pendiente la resolución de la reclamación. Si lareclamación no se resuelve dentro de 30 días, se entiende que la licitación estáaprobada (el silencio tiene efecto negativo: se considera rechazada lareclamación). Si, por el contrario, se acoge la reclamación y el usuario yahabía embarcado, deberá pagar una multa, a ser aplicada por la Comisión(entre el 1% y 25% del flete)Se establecen plazos para cada una de estas etapas.- En los embarques de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas,si no hay disponibilidad de naves chilenas o reputadas chilenas, esto es, si ellas



tienen un atraso para embarcar superior a los 8 días (o 3 días si son productos perecibles) sólo mediante autorización de la Autoridad Marítima. Arts. 3LFMM y 11 Regl. Para estos efectos, los navieros deben mantener actualizados sus itinerarios y tráficos mensualmente. Se acredita por un faxque el Ministerio manda a al Autoridad Marítima (AM)

- En los casos de transporte exclusivo de pasajeros, por naves mercantesextranjeras, en virtud de una autorización de la AM.- Antes, había una excepción en la Ley Arica (Art. 34, Ley 19.420), para lascargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia deArica. Hoy está derogado.Contraexcepción:La AM local puede excluir a naves extranjeras del comercio del cabotaje cuando existanrazones suficientes para así hacerlo, pero la decisión es susceptible de reconsideraciónante el Director (DGTM y MM)RESERVAS DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONALAquí opera el principio de la reciprocidad: las naves extranjeras acceden a las cargasmarítimas que se transportan desde o hacia Chile en la misma proporción que elrespectivo país otorga a las naves chilenas en los respectivos tráficos. (Art. 4 LFMM y13 y siguientes del Regl.)Para este efecto, si el otro país tiene, en el tráfico bilateral desde o hacia Chile, reservadotoda o parte de su carga para su MM nacional, entonces se reserva en ese tráfico el 50%(reserva fija) del volumen de carga a las mercancías chilenas. Esta reserva fija se ajusta,elevándolo o reduciéndolo, en la misma proporción que el otro país imponga reservas para sus cargas (reserva flotante).Para efectos de aplicar la reserva fija, la Comisión determina los países que reservantodo o parte de sus cargas a sus naves y es la misma Comisión la que establece el porcentaje en que ella debe elevarse o reducirse (reserva flotante). Art. 14 Regl.Requisitos de la reserva en el tráfico internacional (Arts. 4 LFMM y 15 Regl.):- Que el servicio sea prestado por la nave adecuada, atendida la naturaleza de lacarga.- Que las tarifas que se cobren no sean superiores a la mejor oferta que tenga elusuario. Para ello, los usuarios cotizan los precios y demás condiciones detransporte, a todos los navieros registrados en el Ministerio para atender eltráfico bilateral sometido a la reserva de carga. Las ofertas se comunican a losdemás oferentes registrados en el Ministerio.- Que el servicio de transporte sea prestado dentro de 10 días corridos desde lafecha de embarque fijada por el usuario (3 días si es carga perecible) Seacredita por medio de un certificado (denominado waiver) que emite elMinisterio. Si no lo emite, se presume que no existe nave chilena disponible.Para ello, los navieros chilenos deberán informar al Ministerio susmovimientos y tráficos, ya que de lo contrario se presume que no haydisponibilidad.Si se cumplen los requisitos, opera la reserva y se debe embarcar en la nave chilena.Si se embarca en nave extranjera porque la oferta era mejor que la nacional, la AM debefiscalizar que el transporte se efectúe en la nave ofrecida u otra similar de la mismaempresa naviera. Para ello, el usuario deberá adjuntar copia de la mejor oferta y de lascotizaciones de navieras nacionales. Las infracciones a esta norma se sancionan por la



AM.Compensación de espacios. Arts. 4 LFMM y 17 Regl.La reserva de carga puede ser aprovechada por naves de empresas extranjeras que hayancelebrado acuerdos o convenios de transporte con empresas navieras chilenas. Es unaficción de reputación de espacio (distinta a la ficción de reputación de nave). Para estos

efectos, los partícipes de estos convenios deben compensar con cargas equivalentes ensus países, siempre que se respeten las normas que regulan el tráfico y se respete el porcentaje de la participación en los fletes de las cargas reservadas que corresponde a lasnaves chilenas. A efectos de fiscalizar, se lleva contabilidad de las reservas por losmiembros del acuerdo, quienes deben someterla a la AM anualmente. También, losconvenios o acuerdos deberán ser depositados en su texto original en el Ministerio (contraducción al español, si se otorgan en otro idioma)Para efectos del cómputo de cargas, se contabilizan separadamente los fletes de cargafrigorizada, graneles sólidos, líquidos o gaseosos y carga general.Reputación de naves. Art. 6 LFMMPara efectos de las reservas de carga (la norma no distingue entre cabotaje y transporteinternacional), se consideran como naves chilenas:- Las naves arrendadas por empresas navieras chilenas a casco desnudo con promesa u opción de compra, cuya antigüedad de construcción no sea superior a 5 años (con un plazo de promesa u opción no superior a 8 años). Inciso 1.- Naves arrendadas o fletadas por navieras chilenas por un plazo no superior a 6meses, siempre que el tonelaje arrendado o fletado (tonelaje de la nave, no decarga) no exceda al 50% del tonelaje o propio de la naviera que la arrienda ofleta, en la medida que el Ministerio emita una resolución en que autorice elcontrato. Inciso 3.- Naves arrendadas a casco desnudo, sin promesa u opción de compra, hasta por 3 años, para efectos de experimentar un nuevo tráfico hacia lugares en que nohaya un servicio regular chileno. Estas naves pueden enarbolar pabellónchileno y sus dotaciones deben ser chilenas. Inciso 6.BENEFICIOS TRIBUTARIOSEstablecidos en el Título III de la LFMM.- Las empresas navieras, incluyendo las de lanchaje, muellaje, y deremolcadores que transporten pasajeros desde o hacia Chile, se consideranexportadoras para efectos del arrendamiento, subarrendamiento, fletamento,subfletamento, usufructo u otra forma de cesión del uso y goce de naves de bandera chilena a personas sin domicilio ni residencia en el extranjero. Noestán gravadas con IVA. Art. 7 LFMM.- Los astilleros y maestranzas navales están exentos del IVA por la venta denave y prestación de servicios efectuados a naves y artefactos navales que noefectúen cabotaje, si estos no pueden eximirse del IVA por el art. 7. Art. 8.- Respecto a la importación de naves para el transporte de carga, pasajeros oservicios auxiliares a ellos, o su primera transferencia si se construyeron enChile, el IVA se paga con un pagaré, a cuyo vencimiento se le puede imputar el crédito fiscal del mismo IVA. Art. 9.- Lo mismo para la importación de piezas, partes, equipos o materiales para laconstrucción en Chile de naves o artefactos navales. Art. 10 B.- Se excluye el pago del impuesto adicional a la renta por los pagos de asesorías



técnicas prestadas en el exterior por personas sin domicilio ni residencia en elextranjero. Art. 10.- La importación de naves y artefactos navales podrá acogerse al pago diferidode los derechos de Aduana para la importación de bienes de capital,castigándolos con las ventas y servicios de fletes internacionales, que se

estiman como exportación. Art. 14 B.- Las navieras gozan de los beneficios tributarios del estímulo a lasexportaciones. Art. 11.LFMM Y LIBRE COMPETENCIAEl art. 5 de la LFMM, luego de consagrar el derecho de toda empresa naviera chilena a participar en los tráficos de cabotaje y de servicio exterior, señala que ellas pueden participar también en conferencias navieras, convenios de pool y consorcios que regulen yracionalicen servicios, entendiéndose que para estos efectos no están sujetas al D.L. 211 de1973, que protege la libre competencia. Como contrapartida, los acuerdos que regulen yracionalicen el servicio y las tarifas que se pacten deberán registrarse en el Ministerio,mediante un extracto del acuerdo o el acuerdo completo si se trata de un tráfico con un paísque tiene una reserva. (Arts. 17 y 27 del Regl.)LA NAVELa nave es el objeto material del tráfico marítimo. Es un elemento esencial de lanavegación y por lo tanto es una noción originaria o fundamental del Derecho Marítimo.CONCEPTO DE NAVEEstá en el art. 826 "nave es toda construcción principal destinada a navegar, cualquieraque sea su clase y dimensión."Para RIPERT "la nave es una máquina flotante destinada a navegar". Según Ripert eldestino de la nave, esto es la navegación, es lo que determina su estructura material y es loque determina su calidad jurídica. Ripert coloca el acento en el aspecto teleológico (vienede l griego thelosque significa fin, así su fin determina su estructura y su calidad jurídica.).ELEMENTOS DEL CONCEPTO LEGAL DE NAVE1) ES UNA CONSTRUCCION PRINCIPALa) Es una construcción, esto es, una elaboración humana con un fin determinado quees navegar. Por lo tanto, un tronco no es nave aunque sirva para flotar y se pueda deslizar con un remo, porque no es construcción, a amenos que se labre o elabore como tal.Tampoco lo es un hidroavión que, aunque flota y puede deslizarse con su hélice, no estádestinado a navegar. b) Es principal, no es accesoria. Es independiente o autónoma. La cosa es principalcuando subsiste por sí misma si está destinada a servir a terceros. Por ejemplo, un botesalvavidas (aquellos instalados en la superestructura del buque para los casos dehundimientos o emergencias) no serían principales, porque están destinados a servir deayuda en caso de peligro de la nave a la que pertenecen, pero no están destinados a navegar en forma principal o independiente. Su función es sólo servir como medio para salvarse enla hipótesis en que el buque se hunda, o sea, están destinados a navegar en emergencias. No son nave, sino que una pertenencia movible de una nave.2) DESTINADA A NAVEGAR Navegar es más amplio que transportar, por eso incluimos a los buques científicos, los buques de recreo, los buques deportivos, que no necesariamente transportan pero sínavegan. Volviendo a la misma idea teleológica: el fin es "destinado a navegar". Asícomo determina su estructura material, también determina su calidad jurídica de nave, por



lo tanto, el dique que flota no es nave porque no está destinado a navegar. Lo propiosucede con el houseboat destinado a restaurant, discoteca, una plataforma flotante,museos, etc. que flotan pero no están destinados a navegar.Esto de "destinado a navegar" tiene importancia material, jurídica y también porque a partir de esto se determina un concepto que es muy importante que es el concepto de la

navegabilidad. La navegabilidad significa que la nave debe flotar y desplazarse encondiciones de seguridad atendidas sus características y su destino. Obviamente un buque más pesado no va a navegar a la misma velocidad que una lancha y un remolcador no tendrá la misma capacidad de carga que un transatlántico, etc. Es por esto que un restonáufrago conceptualmente no es nave, porque no flota ni avanza: es un pedazo de metalque alguna vez fue una nave.Termina la definición del art. 826 diciendo "cualquiera que sea su clase y dimensión".Entonces, lo importante es el fin, que navegue. Puede ser pequeño, grande, rápida, lenta.Es nave desde un bote hasta un transatlántico.CONCEPTO DE ARTEFACTO NAVALTambién el art. 826 define al artefacto naval, que es un concepto nuevo en nuestralegislación. "Artefacto naval es todo aquel que, no estando construido para navegar,cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas,fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, grúas, plataformas fijaso flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuariasaunque se internen en el agua."Se define por exclusión, "es todo aquel que no estando construido para navegar". Puedeser una construcción principal, puede flotar como un dique, pero no está destinado anavegar y la norma agrega "cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a lasactividades marítimas, fluviales, lacustres o de extracción, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas y otros similares".Por ej., también se incluyen las pangas, que son botes que tienen los buques pesqueros quesirven para ayudar a recoger las redes, estirarlas, etc. NATURALEZA JURIDICA DE LA NAVEEl art. 828 dice "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en esteLibro (III) y demás leyes especiales. En su defecto se aplicarán las disposiciones delderecho común sobre los bienes muebles."El art. 828 dice que la nave es un bien mueble y, por lo tanto, se le aplican las normas delos muebles, sin perjuicio que entre ellas existan figuras que son propias del estatuto de losinmuebles, por ejemplo:a) Son hipotecables (las que tienen más de 50 toneladas de registro grueso; ya que las quetienen menos son objeto de la prenda). b) La venta de las naves se sujeta a las formalidades propias de los inmuebles.c) Las naves se matriculan en un Registro Público, tal como los inmuebles.d) Para enajenarlas y constituir derechos reales sobre ellas se les aplican las normas propiasde los inmuebles.CONTENIDO DE LA NAVESegún el art. 827 C.Com. "El concepto de nave comprende tanto el casco como lamaquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye elarmamento, las vituallas ni fletes devengados."(1) INCLUYE:a) El casco, que es la estructura



b) Las maquinarias, es decir, los motores, máquinas hidráulicas, generadores de corriente,las bombas de agua, esto es, todo lo que se requiere para propulsar y gobernar la nave.c) Las pertenencias fijas o movibles. Aquí existen una infinidad de cosas: grúas o plumas,cadenas, anclas, mangueras, espías, etc. Fundamentalmente, el concepto de pertenenciaincluye todo lo que no es consumible.

(2) NO INCLUYE:a) El armamento b) Las vituallasc) Los fletes devengadosEl armamento no está tomado en un sentido bélico sino que son los elementos necesarios para operar la nave. Ej. combustible, lubricantes, etc. Las vituallas es el rancho, es decir los alimentos. En cuanto a los fletes devengados, ¿qué son los fletes?: son lasremuneraciones o precios que se cobran por transportar carga en la nave, o por arrendarla por medio de un contrato de fletamento. Devengado es sinónimo de exigible.CARACTERISTICAS DE LA NAVE1) Es MUEBLE. Lo dice expresamente el art. 828."La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro y demásleyes especiales. En su defecto, se aplicarán las disposiciones de derecho común sobre los bienes muebles."2) Es una cosa CONEXA ("res conexa") o compleja, que es una agregación de dos o máscosas singulares. Ej. de una cosa singular: una manzana; la nave es una cosa formada por otras cosas que están unidas y que forman una cosa distinta de cada de una de las cosassingulares que la componen.3) Es una UNIVERSALIDAD DE HECHOExisten universalidades de hecho y universalidades de derecho.Las universalidades de hecho son agrupaciones económicas de cosas simples o complejas,que tienen un fin económico común. Ej., una biblioteca, un rebaño. La nave lo es, ya queestá constituida por una reunión de varias cosas simples o complejas que están juntas por un fin común que es navegar.4) Es una UNIVERSALIDAD DE DERECHOUna universalidad de derecho es un conjunto de relaciones jurídicas constituida sobre unamasa de bienes y reguladas como un todo jurídico, como la sucesión hereditaria, unestablecimiento de comercio, un patrimonio, que son masas jurídicas distintas a los bienesque las constituyen.Algunos sostienen que la nave es una universalidad jurídica, porque tiene un conjunto derelaciones económicas y jurídicas que se generan en la explotación de la nave. ¿Cómo esesto?, cuando la nave realiza un transporte marítimo o emprende la actividad marítima a laque se dedique, van sucediendo una serie de situaciones jurídicas que generan actividadessobre la nave, es decir, por ej. los fletes; por ej. la nave va navegando y presta unaoperación de asistencia o de salvamento a otra nave y eso da derecho a un pago que sellama premio por el salvamento. Esos son activos, los que pasan a formar parte de la nave.Por otra parte, cuando la nave está operando también puede generar pasivos. Ej. pago a latripulación de sus salarios y remuneraciones es un pasivo que no sólo obliga al armador sino que obliga a la nave; las tasas fiscales por el uso de canales, pasos y puertos; lasremuneraciones de los agentes de naves, etc.Así, se genera una masa de relaciones jurídicas de activos y pasivos. Si a un tripulante (uotro acreedor) no le pagan, además de accionar contra el armador, puede dirigirse contra la



nave y hacerse pagar con el producto de la realización de la nave, y no solamente de lanave sino que también de sus activos. Por ej. si hay un flete por transporte de mercancías ocréditos por un salvamento o avería gruesa. Puede entonces dirigirse contra la nave ocontra sus activos.Por eso, se dice que es una universalidad de derecho, ya que independientemente de los

derechos personales que se tenga contra la persona que está operando o explotando lanave, existe un derecho contra la propia nave. Es un verdadero patrimonio de afectación, yasí, se puede arraigar la nave, realizarla y sacarla a remate. Confluyen dos patrimonios: elde la nave, que tradicionalmente se lo denomina ³patrimonio de mar´ o ³fortuna de mar´;y el patrimonio del propietario o del armador que la explota o de quien la opere oadministre.Esto hay que entenderlo bajo el concepto de universalidad jurídica o patrimonio deafectación, ya que la nave sigue siendo una cosa, no pasa a ser un sujeto de derecho. Setrata de una especie de crédito o derecho personal (que se denominan privilegiosmarítimos) y que se ejercen contra la nave y otros activos de la fortuna de mar. No sonderechos reales ni tampoco tiene la nave personalidad jurídica.En el CommonLaw existe una solución distinta: hay dos tipos de acciones, las in

personamy las in rem, que son respectivamente parecidas a nuestros derechos personalesy derechos reales, los que dan origen a acciones personales y acciones reales. En Chile,cuando ejercemos ambas las dirigimos contra una persona determinada, el deudor si setrata de un crédito o, si es un derecho real, una persona respecto a la que se refiera estederecho real (como el poseedor no dueño o el poseedor de la finca hipotecada o el dueñode la finca sirviente); pero en ambos casos el ejercicio judicial de la acción lo hacemoscontra una determinada persona, mientras que en el CommonLaw, cuando se demanda inrem, la demanda se dirige contra la cosa, sin que sea esencial que exista otra persona comolitigante contrario. Si nadie comparece (el armador, el dueño u otro interesado, etc.) es lanave contra quien se litiga. El derecho inglés dice: "la nave es responsable...", es decir, ledan una verdadera personalidad jurídica, siendo un objeto y no un sujeto de derecho.También se dice "la nave tiene derecho a cobrarse de todos los créditos y es responsable detodos los...".En nuestro sistema, en cambio, no se nos ocurriría ejercer una acción personal contra unacosa. La acción reivindicatoria, que es la acción real por excelencia, se ejerce contra una persona que es el poseedor no dueño. La figura de las acciones in rem no cabría en nuestrosistema legal. Por eso, se aplica el sistema de patrimonio de afectación o fortuna de mar,que es una universalidad jurídica distinta. Es un derecho personal que no se ejerce en un patrimonio personal sino que en un patrimonio especial que es la nave y sus activos. Unamasa de bienes que no gira en torno a una persona, gira en torno a la explotación comercialde la nave.5) TIENE ATRIBUTOSAsí como las personas tienen atributos de la personalidad, las naves tienen atributos más omenos parecidos:a) La nave tiene una MATRICULA que es su inscripción en un registro, y esta inscripciónse efectúa cuando la nave se adquiere o se construye. (Guardando las proporciones,equivale a un certificado de nacimiento). b) La nave tiene un PUERTO DE MATRICULAc) Posee una NACIONALIDAD, que está determinada por el país donde se ubica el lugar de matrícula. La matrícula en un sistema registral otorga la nacionalidad y permite



enarbolar el pabellón del país en que se registró.d) Goza de un DOMICILIO, también determinado por el puerto donde se matricula y hastaque se inscribe en otro puerto o se cancele la matrícula.e) La nave tiene una IDENTIDAD, que permanece, aun cuando los materiales que laforman o su nombre sean sucesivamente cambiados. Art. 829. "La nave conserva su

identidad, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamentecambiados". Esto se explica en que es una universalidad de hecho, distinta a cada una delas cosas que la componen; pueden cambiarle repuestos, máquinas, pertenencias, elnombre o las dimensiones, pero sigue siendo la misma nave.CLASES DE NAVESExisten distintas clasificaciones legales, doctrinarias y técnicas de las naves:1) NAVE DE GUERRA, NAVE MERCANTE Y NAVE ESPECIALa) Existe un concepto de la Convención del Mar para la nave de guerra, al que ya nosreferimos. b) Las naves mercantes son aquellas que sirven para el transporte de cosas o de personas,sea transporte nacional o internacional. Art. 4º de la Ley de Navegación.c) Las naves especiales son aquellas que tienen una finalidad o un destino especial y segúneste destino determina sus características. Es la misma idea teleológica: el destinodetermina la estructura, características y calidad jurídica de la nave, por ejemplo losremolcadores, que no son muy grandes pero tienen mucha fuerza; los buques pesqueros;los buques científicos; los buques de recreo, etc.2) NAVES MAYORES Y MENORESa) Son naves mayores, según el art. 4º de la Ley de Navegación, las que tienen más de 50toneladas de registro grueso (TRG). b) Son naves menores las que tienen 50 o menos toneladas de registro grueso (TRG).Esta clasificación es compatible con las naves mercantes y las naves especiales. Por ej. puede ser nave mercante mayor o menor.¿QUE ES EL TONELAJE?. Es una medida de volumen que tiene su origen en lostoneles, que es una medida que surge cuando se transportaba el vino en barriles. Un tonelequivalía a un barril de vino. El TONELAJE BRUTO es aquel que considera todos losespacios físicos cerrados que hay dentro de la nave: bodegas, salas de máquinas, cubierta,cámaras, puente de gobierno, etc., sea sobre y bajo cubierta (salvo alguno espaciosexcluidos). El TONELAJE GRUESO (TRG) o tonelaje ³bajo Cubierta´ es aquel queconsidera todos los espacios físicos que hay dentro de la nave, bajo la cubierta de arqueo.El TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN) es aquel que considera solamente losespacios que son susceptibles de ser cargados. Un tonel son 100 pies cúbicos, o sea 2,83m3. El tonelaje es una medida de volumen por lo que no hay que confundirla con eldesplazamiento, que es una medida de peso.DESPLAZAMIENTO. ¿Por qué se llama desplazamiento?. Porque el desplazamiento esla cantidad de agua que la nave ³desplaza´ cuando flota. Mientras más pesada es, másagua desplaza. Hay que considerar una serie de factores técnicas, por ej. si se trata de aguadulce o salada, si es invierno o verano, si se trata del Mar del Norte u otro, etc.¿Cuantas clases de desplazamiento hay?. Existen tres clases de desplazamiento:i) Desplazamiento o tonelaje liviano (lightweight o LTW) que es el desplazamiento de lanave tal como se echa a la mar, esto es, de la nave sin ningún armamento, sin carga, sincombustible, lubricantes, agua, etc. vacía.ii) Desplazamiento o tonelaje en lastre, que corresponde a la nave armada, es decir, con



todas sus pertenencias y el armamento necesarias para navegar.iii) Desplazamiento o tonelaje de porte en bruto (deadweight o DWT) que corresponde a lanave con su máxima capacidad de carga ocupada.El desplazamiento se relaciona a la capacidad de carga y para ello se utilizan las líneas defranco bordo, que son para medir el límite máximo de carga hasta cuanto puede cargarse

la nave. El francobordo es la distancia que hay entre la cubierta y la línea misma de carga,es decir, lo que debe estar sobre el agua y su función es constituir la reserva deflotabilidad necesaria para que la nave pueda navegar en condiciones seguras. Seexige porque la nave no puede cargarse indefinidamente por motivos de seguridad, perotambién por motivos de uniformidad de las reglas del mercado, por razones de igualdad deoportunidad en el mercado. Esto se regula por la Convención del año 1966 sobre Líneasde Carga.La línea de carga varía debido a diversos criterios: (1) La época del año. Si es invierno overano. Si es invierno y hay temporal la nave se mueve mas y puede más fácilmente llegar agua a la cubierta, y, en consecuencia, hundirse. (2) Agua salada o agua dulce. El aguasalada es más densa y el agua dulce es más liviana, cuando hay agua salada puede cargar más que cuando hay agua dulce. (3) Zona del mundo donde se navega: Atlántico, zonastropicales, Pacífico, etc. Estos criterios se reflejan en un mapa del mundo que establecelas zonas de navegación en base a la Convención.Esto se concreta mediante una inspección periódica del buque, al que se le emite unCertificado de Francobordo, que establece la línea máxima de carga de la nave. LaAutoridad Marítima, antes de autorizar el zarpe solicita este certificado y debe verificar que la nave no haya cargado en exceso de lo que se le permite, atendida la época del año,las zonas de navegación y el tipo de agua que se trate. En Chile, si la nave carga en excesoa su línea máxima de carga la Autoridad Marítima no debería conceder el despacho que permite el zarpe.Por su parte, el tonelaje se determina según el arqueo, que es un proceso técnicoestablecido para calcular los espacios de la nave y está regulado por un ConvenioInternacional sobre Arqueo de 1969 (ratificado por Chile en 1983), que determinafórmulas uniformes para su cálculo. El arqueo de un buque se establece para varios propósitos, por ejemplo, para determinar el TRG para matricular los buques, paradeterminar las tarifas de faros, de balizas, los derechos de atraque, de paso por canales,todo lo cual se hace en base al arqueo. El arqueo se incluye en un Certificado de Arqueo.3) NAVES TRANSATLANTICAS Y NAVES DE CABOTAJEa) Las naves transatlánticas son aquellas que realizan transporte internacional demercancías. b) Las naves de cabotaje son aquellas que realizan cabotaje.El cabotaje es el transporte que existe entre distintos puertos y/o puntos del territorionacional y/o artefactos navales que están ubicados en la Zona Contigua o EconómicaExclusiva, y/o canales, ríos, o lagos chilenos. Este es un concepto de cabotaje que está enla Ley de Fomento a la Marina Mercante.Existen otros conceptos internacionales de cabotaje. Para algunas legislaciones por ejemplo es "el transporte de mercancías entre dos zonas que son del mismo país o delmismo Estado", por ej. transportar mercadería desde Nueva York hasta Alaska aunque se pase por aguas jurisdiccionales de otros países. Para nosotros, en cambio, este concepto nosería cabotaje, porque el cabotaje en Chile se reserva para las naves chilenas.CLASES DE NAVES MERCANTES



Veremos algunas clases de naves mercantes, dependiendo de su finalidad.(1) Naves de PASAJEROS(2) FERRY BOATS (transporte mixto de pasajeros y automóviles)(3) Dentro de las NAVES DE CARGA (cargo ships) encontramos distintas clases,dependiente de la carga que transporten, por ej.

(a) el genérico, se llama GENERAL CARGO SHIP, que es el buque de cargageneral o carguero.(b) BUQUES GRANELEROS, que son buques que llevan carga a granel.(c) BUQUES GRANELEROS y TANQUEROS.Hay buques que son graneleros y además tanqueros. Sirven para llevar carga agranel y además líquidos y generalmente operan con carga de retorno: llevan grano yvuelven con petróleo.(d) BUQUES QUE LLEVAN GAS o gaseros.(e) BUQUES FRIGORIFICOS que llevan carga a bajas temperaturas (tienen uncomplejo sistema de refrigeración).(f) BUQUES CONTAINERS, que llevan contenedores.(g) BUQUES ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO). Transportan vehículos, bajan unarampa y los vehículos embarcan y desembarcan por sus propios medios.(h) GABARRAS, son buques que no tienen propulsión sino que son remolcados; seutilizan para transportar cargas propulsados por un remolque.(i) BUQUES LINER, que es un buque que efectúa transporte en tráfico regular, enrutas determinadas entre dos destinos o una combinación de dos o más destinos. Más queun tipo de nave, se refiere a un tipo de tráfico o modalidad del negocio, que puede ser ejercido por todos los tipos de naves.(j) BUQUES TRAMPING. Se diferencian de los buques que participan del modo"tramping", que significa "vagabundo". Son buques que no tienen en un tráfico preestablecido, sino que navegan en las rutas y destinos que vayan consiguiendo en lamedida que obtengan carga para transportar.LA NACIONALIDAD DE LAS NAVES¿Por qué es importante determinar la nacionalidad de la nave?1) Cuando existe un CONFLICTO DE LEYES por la aplicación de dos o másordenamientos jurídicos a un caso concreto, la nacionalidad de la nave opera como unafactor o criterio para determinar cuál es la ley aplicable.2) Por un FACTOR ECONOMICO. Como la actividad mercante incide en la balanza de pagos de un país, los Estados tienen interés en fomentar el desarrollo de las flotasmercantes y por esa misma razón también se reserva ciertos tráficos a las flotas mercantesnacionales. Si el transporte desde o hacia Chile lo efectúa una naviera chilena, estamosfrente a la exportación de un servicio; pero si lo hace una extranjera, estamos frente a unaimportación del servicio.3) Por MOTIVOS ESTRATEGICOS; porque las naves mercantes constituyen la reservanaval nacional, y en caso de guerra, el control de ellas lo asume la Armada de Chile.Entonces, mientras más naves mercantes tenga, más buques va a poder controlar en casode beligerancia.4) Porque durante los conflictos o guerra existe prohibición a las naves del enemigo deingresar a las aguas de los Estados beligerantes. Durante la guerra se excluye elDERECHO DE PASO INOCENTE.5) Por un factor jurídico, además de la denominación de la nacionalidad por el conflicto de



leyes, es importante determinar la nacionalidad de la nave, porque cuando ella está en AltaMar, CONSTITUYE TERRITORIO FICTO. Sin ir más lejos en el art. 6 Nº 4 del COT seestablece un caso de extraterritorialidad de la ley y de la jurisdicción nacional en materiacriminal (legal y jurisdiccional). Esto es, los tribunales nacionales conocerán de los delitoscometidos por chilenos o extranjeros a bordo de las naves mercantes chilenas en Alta Mar

o en las naves de guerra chilenas surtas en aguas de otra potencia.6) Otros casos de importancia jurídica:a) Para la aplicación de la matrícula; es importante el puerto en el cual se matricula. b) Para el registro de la dotaciónc) Para la inscripción de gravámenes y derechos reales que afecten a la nave, etc.DETERMINACION DE LA NACIONALIDADEn teoría, pueden utilizarse los criterios de la nacionalidad del propietario de la nave (sea persona natural o jurídica); la nacionalidad de su capitán o de tripulación (que es uncriterio muy precario); el puerto de la matrícula de la nave (lo que evidencia la estrecharelación que existe entre nacionalidad y matrícula) o el del lugar de construcción (que esinamovible, porque no permitiría cambiar la nacionalidad, ya que la nave sólo se construyeuna vez).En el Sistema Registral de Chile se produce una especie de combinación de estos criterios:la nacionalidad se determina por el puerto de matrícula (si es chileno) y para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno.El art. 830 del Código de Comercio dice: "Las matriculas de las naves en Chile se regirá por las normas de la Ley de Navegación". Los artículos 10 y siguientes de la LN regulanla materia.REQUISITOS PARA EL REGISTRO DE LA NAVELa matrícula se debe efectuar en un Registro en la forma establecida en el art. 11 de la Leyde Navegación. Este artículo señala que para matricular una nave en Chile:I) Se requiere que su PROPIETARIO SEA CHILENO, y establece una serie de reglasde interpretación para determinar cuando el propietario es chileno. Art. 11 L. de N. "Paramatricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno y que se cumplanlos demás requisitos que este Título establece.". Se entiende que es chileno:1) Si es PERSONA NATURAL, se deberán aplicar las reglas de la nacionalidad.2) Si es una SOCIEDAD.Art. 11 a) L. de N. "Si el propietario de una nave fuere una sociedad, se considerará chilenasiempre que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayoría de directores o administradores, según el caso, sean chilenos;y que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas.Entonces, los criterios son: lugar de operaciones, administradores, dueños y capital; todoslos cuales deben ser chilenos.3) Si es una COMUNIDAD.Que la mayoría sean chilenos y sean domiciliados o residentes en Chile, que losadministradores sean chilenos y que la mayoría de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o jurídicas chilenas.Art. 11 b) L. de N. "Si la nave perteneciere a una comunidad, se considerará chilenasiempre que la mayoría de los comuneros sean chilenos, estén domiciliados y residan enChile; que sus administradores, en su caso sean chilenos; y que la mayoría de los derechosen la comunidad pertenezcan a personas naturales y jurídicas chilenas."O sea, para cumplir con el requisito que los comuneros o socios son chilenos hay que



aplicar lo mismo de las personas jurídicas: domicilio del capitán, administradores, etc.En suma, la regulación nacional exige que exista un vínculo real y estrecho entre elpropietario y Chile. No se admiten empresas ³de papel´ con domicilio en Chile.II) DEBE ACREDITAR SUS DERECHOS SOBRE LA NAVE POR MEDIO DE LOSCERTIFICADOS Y DEMAS DOCUMENTOS QUE EXIGE EL REGLAMENTO.

Según el art. 4º del Reglamento de Registro de Navegación "Toda nave o artefacto naval perteneciente a una persona natural o jurídica chilena, deberá inscribirse en alguno de losRegistros de Matricula indicados en este Reglamento...". Esto debe complementarse conel Art. 29 del Reglamento, que señala: "Al solicitar la inscripción en el Registro deMatrícula de Naves Mayores, el propietario o su mandatario debidamente autorizado presentará los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados deseguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Marítima; el certificado de clasificaciónotorgado por alguna de las casas clasificadoras reconocidas en Chile; un plano general ycuatro fotografías de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurídica seacompañarán los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia".Este precepto busca cautelar que se cumpla con las exigencias legales y reglamentarias quenorman la construcción de buques.Así, hay que incluir copia de :- Los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave- Certificados de seguridad- Certificado de Arqueo- Certificado de clasificación otorgado por alguna de las casas clasificadorasreconocidas en Chile- Títulos que acrediten representación del compareciente- Plano general- Cuatro fotografías de la nave- En caso de que el propietario sea una persona jurídica se acompañarán losantecedentes que acrediten su existencia y vigencia.- Si la nave estuvo matriculada en otro país, debe acompañar un certificado en el cualse le dé la baja a esa matricula para poder inscribirla en Chile.REQUISITOS PARA ENARBOLAR EL PABELLON NACIONALHay que distinguir que una cosa es matricular la nave y otra distinta es enarbolar ousar el pabellón chileno.Para matricular la nave se requiere que el propietario sea chileno y cumpla con losrequisitos que vimos, pero para enarbolar el pabellón nacional se requiere, según elart. 14 de la Ley de Navegación que, además, el capitán de la nave, oficialidad ytripulación sean chilenos, y para tener el título de capitán, oficial o tripulante se requiereser chileno. Art. 14 : "Para mantener enarbolado el pabellón nacional se requiere que elcapitán de la nave, su oficialidad y tripulación sean chilenos". Se trata de conceptosdistintos, pero relacionados: una cosa es el acto registral de matricular la nave en Chile,para lo que se exige que el propietario sea chileno. Pero la adquisición del dominio dela nave es un tema civil, no registral, porque el registro o inscripción no es una formade adquirir el dominio de la nave (si así fuera, no podría exigirse la propiedad a quien pretende matricular una nave), es una formalidad de publicidad. Luego, la matrícula enChile atribuye la nacionalidad chilena a la nave, pero no basta por sí para enarbolarel pabellón nacional, ya que se agregan otras exigencias adicionales.Por otro lado, también según la Ley de Navegación, las naves mayores deben estar a cargo



de un capitán y las naves menores y ciertas naves especiales deben estar a cargo de un patrón. Los patrones también deben ser chilenos. Entonces, se reafirma la idea quepara enarbolar el pabellón nacional se requiere un contacto real y efectivo entre lanave y Chile, lo que se logra por medio de su tripulación.La estrecha relación entre propietario chileno, capitán, oficialidad y tripulación

chilenas como presupuestos para la matrícula, nacionalidad y pabellón patrios nosafirmas que nuestro sistema es estricto o cerrado.Hay casos de excepción en que esta estrecha relación se rompe en uno u otro sentido:1.- Art. 14 de la Ley de Navegación. Inciso 2: ³La Dirección del Territorio Marítimo, por resolución fundada y en forma transitoria, podrá autorizar la contratación de personalextranjero, excepto el capitán que tiene que ser chileno´. Es una excepción a lanacionalidad de la tripulación, que opera sin causa específica.2.- El mismo inciso lo permite, también mediante autorización del Director, durante lahuelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad a la ley extranjera. Estaexcepción opera con una causal determinada.3.- El inciso tercero señala que en caso de conflicto internacional que afecte al comerciomarítimo de Chile en el exterior, o peligro de conflicto, el Presidente de la República estáfacultado para autorizar, a título transitorio, el uso del pabellón nacional a determinadasnaves que se encuentren contratadas por empresas nacionales. El Presidente fijará lasnormas a que deben sujetarse estas naves. Aquí se disocia la matrícula del pabellón y laexcepción es que se permite usar el pabellón nacional a una nave que no está matriculadaen Chile.4.- El inciso 4 contiene otra excepción, en que en caso de conveniencia para losintereses nacionales, el Presidente de la República podrá autorizar a que se entreguen enarrendamiento naves nacionales, a casco desnudo, las cuales deberán enarbolar el pabellónextranjero subsistiendo sin embargo su matrícula chilena. Aquí también se disocia lamatricula de la nacionalidad, pero el pabellón que se enarbola es el extranjero y no elchileno. Habrá que determinar que requisitos exige la legislación del pabellón a enarbolar para cumplir con ellos.5.- Otro caso es la navegación con pasavante que, según el art. 19 de la Ley de Navegación: ³las naves o artefactos navales construidos o adquiridos en el extranjero paramatricularse en Chile, o en Chile para matricularse en el extranjero pueden navegar con bandera chilena, no obstante no haberse registrado en Chile, en virtud de una autorizaciónque emite la Autoridad Marítima chilena o el Cónsul de Chile en el extranjero´. Estaautorización se llama pasavante y es una situación en que se enarbola pabellón chileno sinmatricularse la nave en Chile.FORMA DE ENARBOLAR EL PABELLÓN NACIONALLa bandera debe enarbolarse en la forma establecida en el art. 9º de la Ley de Navegación.Art. 9º "Toda nave nacional deberá enarbolar la bandera chilena a popa si estuviere en puerto, y en navegación en el pico de mesana, o a falta de éste, en el punto más alto de suarboladura o superestructura."IMPORTANCIA DE LA MATRICULASegún el art. 13 de la Ley de Navegación, inscrita la nave SERA CHILENA y se entenderánacionalizada para los efectos aduaneros. Art. 13 "Inscrita la nave será chilena y seentenderá nacionalizada para los efectos aduaneros, y podrá desde ese momento enarbolar el pabellón nacional..."Según este mismo artículo, SE PRESUMIRA POSEEDOR REGULAR DE LA NAVE



a la persona que figure en el título de la matrícula. Se le presume poseedor regular y presumir poseedor regular implica presumir consecuencialmente (por la vía de la presunción del art. 700 del Código Civil) el dominio, salvo prueba en contrario. O sea, setrata de una presunción simplemente legal que admite prueba en contrario.BANDERAS DE CONVENIENCIA

La regla general es que exista una coincidencia entre el país de nacionalidad de una nave;el de su matrícula y la bandera que enarbola. Así ocurre en Chile, que tiene un sistemaregistral de naves cerrado o estricto, en que se busca una relación real entre el propietariode la nave y su tripulación con Chile, como requisitos para autorizar el uso del pabellón patrio. Esto es lo normal o lo ideal, pero en realidad cada Estado establece sus propiasnormas y requisitos para conferir su nacionalidad a las naves, lo que se organiza en elsistema registral marítimo, por lo que nos encontramos con la soberanía nacional quedetermina los requisitos para registrar naves, conferir nacionalidad y enarbolar pabellones. No siempre los distintos sistemas son uniformes. Esta trilogía (registro ± nacionalidad ± pabellón), generalmente coincidente, se rompe en el caso de las banderas de conveniencia,de los dobles registros y de otras excepciones.Banderas de conveniencia. Se trata de casos de naves que enarbolan pabellones distintos asus verdaderas nacionalidades, porque se matriculan en registros de otros Estados distintosa la nacionalidad de esa nave, sin que la calidad de extranjero les impida registrar la naveen ese otro país, porque el sistema lo permite. Se trata de sistemas registrales abiertos oflexibles. Aquí se rompe la identidad o coincidencia entre, de un lado, la nacionalidadde un buque y, de otro, su matrícula y pabellón. Esto sucede porque el acceso a eseregistro es fácil en términos de requisitos (incluso se permite en oficinas consulares de eseEstado en el extranjero); no hay restricciones tributarias o impuestos o cargos onerosos para sus propietarios, quienes gozan de franquicias tributarias; los controles técnicos a lanave y a sus condiciones de navegabilidad y seguridad no son estrictos; no hay controles ala propiedad y control de tales naves y tampoco hay restricciones laborales en términos dereservas de cupos para los tripulantes nacionales. Al Estado registral puede convenirle porque con sólo establecer un sistema registral (lo cual no es tan caro) puede asegurarseingresos permanentes por concepto de gastos en el registro y pago de aranceles dematrícula.Esto se detectó en los años 50, cuando los navieros europeos y luego los sindicatosnorteamericanos se percataron que los propietarios de naves que flameaban banderas deconveniencia gozaban de ventajas competitivas frente al resto. El problema era que estapráctica no era contraria al Derecho Internacional, por lo que terminaba siendo unproblema de decisión política y soberana del respectivo Estado registral. En laConvención de Alta Mar de 1958 se introdujo el concepto del ³vínculo genuino´ y seestablecieron las siguientes normas:- Cada Estado puede registrar buques y autorizarlos a enarbolar su pabellón,determinando los requisitos y exigencias al efecto;- Pero debe existir un vínculo genuino entre el Estado de la matrícula y la nave;- El Estado de la matrícula debe ejercer su control jurisdiccional, legal, social ytécnico sobre la nave registrada;- El buque registrado debe navegar sólo con la bandera del Estado de su matrícula;- Salvo casos excepcionales establecidos en el Derecho Internacional, el buque estásujeto a la jurisdicción de su Estado de matrícula en alta mar;- El buque no puede cambiar su bandera en ruta o en puerto, salvo que cambie su país



de matrícula;- Cualquier buque que utilice dos o más banderas de distintos Estados y según suconveniencia no podrá considerarse nacional de ninguno de ellos y se lo tratarácomo apátrida (en algunos países como USA se les aplicaba la legislación nacionalin integrum a estas naves)

Estas normas pasaron luego a la Convención de Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982,a las que se añadieron ciertos deberes del Estado de la matrícula, por ejemplo:- Deber de ejercer control legal, jurisdiccional, técnico, administrativo y social sobrelos buques que se registran en él y sus tripulantes;- Llevar el registro de los buques;- Ejercer medidas para que su construcción, equipo y estado de navegabilidad seanseguros;- Asegurar las capacidades técnicas de su tripulación y de sus condiciones laborales;- Verificar el uso de señales distintivas y de sistemas de comunicación;- Que el buque sea inspeccionado periódicamente;- Que esté a cargo de un capitán y tripulación competentes;- Si un Estado tiene motivos claros para creer que este control no se ejerce deber reportarlo al Estado de la matrícula, quien debe investigar y tomar las accionesnecesarias para corregirlo.Existe una convención de 1986 sobre Condiciones para el registro de naves, cuyo objetivoes aplicar el principio del vínculo genuino y garantizar el ejercicio de los controles de losEstados de matrícula sobre las naves registradas.Dobles registros. Lo normal es que para matricular una nave en un registro se le exija uncertificado de cancelación de su matricula anterior. Sin embargo, hay casos en que ello noocurre y que se permiten dobles registros y, nuevamente, esto va a depender de la ley delEstado en que se efectúe la segunda matrícula y, consecuencialmente, al haber dosmatrículas, podrá enarbolar dos pabellones. Por otra parte, hay sistemas registrales en loscuales se permiten registrar temporalmente naves que se fletan o arriendan a nacionales deese Estado, y no se les exige que cancelen la matrícula del Estado de sus propietarios(porque hay un arrendamiento, fletamento o un cambio de tenencia, pro no de propiedad),casos en los cuales también puede haber doble matrícula (una de la propiedad y otra delfletamento o arrendamiento) y doble pabellón. En Chile, la regla general es que paramatricular una nave en Chile se requiera darla de baja en el otro registro.EL SISTEMA REGISTRAL MARITIMOEste sistema para registrar naves y artefactos navales existe por las siguientes razones:1) Dado los considerables valores económicos de las naves y artefactos navales.2) Atendida la importancia jurídica de determinar la propiedad y la nacionalidad deellos y3) Por la importancia de darle publicidad a la propiedad y a los gravámenes que afectana las naves. La idea de la publicidad es importante, tanto de la matrícula, que esimportante para determinar el uso del pabellón nacional, así como también de lasanotaciones marginales de derechos reales y gravámenes que recaen sobre la nave,las cuales constituyen formalidades por vía de publicidad.Además, el titular de la matrícula de la nave se presume poseedor regular de ella (salvo prueba en contrario) y así, por aplicación del art. 700 del Código Civil, como al poseedor regular se lo presume dueño, se produce una elipse cuyo resultado es que al titular de lamatricula se lo presume dueño. Son, pues, muchas las razones en virtud de las cuales se



fundamenta este sistema registral.En comparación al sistema registral de los bienes raíces, podemos decir que se asemejanya que en ambos las hipotecas (sobre inmuebles y sobre naves mayores, si se trata de lahipoteca naval) se inscriben en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones (seade la Autoridad Marítima o del Conservador de Bienes Raíces) como un requisito para que

se adquiera el derecho real de hipoteca por el acreedor hipotecario. La hipoteca deberáotorgarse por escritura pública y, además, ser inscrita y sin estos requisitos no tendrá valor alguno. Pero la diferencia entre ambos sistemas estriba en el caso de la tradición comomodo de adquirir el dominio, ya que la inscripción de un inmueble en el Conservador deBienes Raíces es la forma de hacer su tradición (la solemnidad del título es, generalmente,como en el caso de la venta, donación o aporte en sociedad, la escritura pública), mientrasque en el sistema registral marítimo, la anotación marginal de la transferencia del dominioes sólo una formalidad por vía de publicidad, pero no es formalidad ad solemnitatemniuna forma de efectuar la tradición.Art. 830 "Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el registro dematrícula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare,modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación aldominio que recaiga sobre la misma, bajo sanción de ser inoponible a terceros, salvolas excepciones señaladas en la Ley de Navegación".Por su parte, la ley de Navegación señala en el art. 10 inciso final "Las transferencias otransmisiones del dominio de las naves deberán anotarse al margen de su inscripción en elRegistro de Matrícula, bajo sanción de ser inoponibles a terceros".DIFERENCIAS CON EL SISTEMA REGISTRAL DE LOS INMUEBLESa) En general, la inscripción en el sistema registral marítimo es una formalidad a vía de publicidad. b) Otra diferencia es que en el caso de los bienes inmuebles es un sistema en el que loque se inscribe, son extractos de actos o contratos: con los cuales se va haciendo unainscripción por cada acto o contrato, por lo que se dice que es un sistema personal o basado en cada acto o contrato. Por el contrario, en el caso del Registro de Naves, si bien cada acto da lugar a sucesivas inscripciones, es más bien un sistema real, porque el registro se organiza en base a la nave que se matricula, cuya inscripción permanece, con sus anotaciones marginales, hasta que se cancele. Mientras que enel caso de un inmueble, se inscriben transacciones, en el registro de matrícula denaves se matricula la nave. Por lo tanto, en los índices del registro de propiedad se buscan las transacciones y en el de los registros de naves, se buscan las naves.Este sistema está regulado en el art. 830 y siguientes del Código de Comercio, en la Ley de Navegación y en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, D.S. 163/81del Ministerio de Defensa.ACTOS Y CONTRATOS QUE SE MATRICULAN EN EL REGISTROEl Art. 10 de la Ley de Navegación nos dice en qué Registro debemos matricular la nave."La matricula de las naves y la inscripción de los demás actos relativas a ellas querequieran de esta solemnidad se efectuarán en alguno de los siguientes Registros:a) Registro de Matrícula de Naves Mayores b) Registro de Matrícula de Naves Menoresc) Registro de Matrícula de Naves en Construcciónd) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Mayorese) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores (la distinción entre mayores y



menores está en el reglamento y no en la Ley de Navegación)f) Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones".Esquema:REGISTRO AUTORIDAD A CARGOMatrícula de naves mayores Director General del T.M. y M.M.

Matrícula de naves menores Capitán de PuertoMatrícula de naves en construcción Director General del T.M. y M.M.Matrícula de artefactos navales mayores Director General del T.M. y M.M.Matrícula de artefactos navales menores Capitán de PuertoHipotecas, gravámenes y prohibiciones Director General del T.M. y M.M.Además, existe un Repertorio (al igual que en el Conservador de Bienes Raíces), en el quese anotan los títulos que se presentan para ser inscritos y un archivo en el que se guarda

todo documento de los que no haya copia en notarías, juzgados o archiveros. Finalmente,cada registro tiene su índice.En otras legislaciones, el sistema registral va más allá que el sistema nuestro, porquetambién se inscriben o se anotan marginalmente los contratos de fletamento a cascodesnudo, los que no dan lugar a una transferencia ni limitación del dominio, ya que sólo setransfiere la tenencia: crean derechos personales, no reales.REGISTRO DE MATRICULASEstá contenido en el art. 10 y siguientes de la Ley de Navegación y en el D.S. 163/81.MATRICULA DE NAVES MAYORESEstá a cargo del Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, y en él sematriculan naves de más de 50 toneladas de registro grueso (> 50 TRG). Este Registrotiene una página donde aparece la primera inscripción y al reverso se anotan lasinscripciones sucesivas que afectan a la nave.En este registro debe anotarse marginalmente los actos jurídicos que establece el art. 830del C. de Comercio.

En la primera página se anotan los datos que establece el art. 28 del Reglamento:a) nombre de la nave, b) número de matrícula,c) lugar y año de construcción,d) en general, los datos técnicos y jurídicos necesarios para identificar la nave.Por esto, es un sistema registral real. Una vez registrada la nave se extiende un certificadode matrícula y el original de este certificado de matrícula debe estar a bordo de la nave.MATRICULA DE NAVES MENORESDebe inscribirse en el Registro de Naves Menores que está a cargo de los Capitanes dePuerto.En él se inscriben las naves de 50 ó menos TRG, cualquiera que sea la naturaleza o destino

de ellas, sean o no especiales, por ejemplo, pesqueros, deportivos, transporte, etc. EsteRegistro es formalmente similar al Registro de la Matrícula de naves mayores.También se anota al margen de la matrícula los actos señalados en el art. 830, ya que lanorma no se restringe a las naves mayores.EFECTOS DE LA MATRICULA1) Atribuye la NACIONALIDAD CHILENA A LA NAVE PARA EFECTOSADUANEROS.2) Permite ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL si cumple con los demás



requisitos, en cuanto a la nacionalidad del capitán, oficiales y tripulantes.3) EL TITULAR DE LA MATRICULA SE PRESUME SU POSEEDOR REGULAR , y4) Esta inscripción no es una solemnidad del acto que conlleva a la matrícula, nitampoco es una forma de efectuar la tradición de la nave. Esto, más que un efecto,

es una característica.Pero ¿pueden las partes pactar que la matrícula sea una solemnidad del acto o contrato?,¿Hay alguna norma que lo permita hacer?. Si bien no la hay, en el arrendamiento y lacompraventa se permite pactar solemnidades convencionales, por lo tanto si aplicamos lacompraventa regulada en el Código Civil perfectamente se pueden pactar en lacompraventa de naves.CANCELACION DE LA MATRICULALas causales de cancelación de la matrícula están en el art. 21 de la Ley de Navegación.Art. 21 L.N. "Las inscripciones de naves en el Registro de Matrícula se cancelarán deoficio o a petición de parte, por las siguientes causales:1. Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos en el art. 11. (Requisitos para matricular una nave en Chile)2. Por declaración de innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada.3. Por desguace.4. Por presunción fundada de su pérdida, al no tenerse noticias de su paradero por unlapso superior a cuatro meses, previa investigación sumaria.5. Por enajenación al extranjero. La Autoridad Marítima no autorizará la cancelación por esta causa, si no consta por escritura pública el consentimiento de todos los beneficiarios de las hipotecas y demás derechos reales que recaigan sobre la nave yel alzamiento de las prohibiciones legales o judiciales que impidan su transferencia.Tampoco podrá cancelarse la matrícula de naves mercantes cuya enajenación estésujeta a previa autorización del Presidente de la República, sin que esta autorizaciónse haya concedido.6. Por cambio de bandera; salvo lo previsto en el inc. final del art. 14 (léase cuando elPresidente de la República por un período determinado da en arrendamiento navesnacionales a casco desnudo por razones de conveniencia, las que deben enarbolar la bandera extranjera pero conservan la matrícula chilena)7. Por apresamiento, conforme a las normas del derecho internacional.8. Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten odisminuyan su tonelaje, y9. Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las naves a que serefiere el inciso tercero del art. 11 las normas especiales restrictivas de operaciónque les haya impuesto el Director" (se refiere a las naves especiales, excepto las pesqueras, pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre quetengan en Chile el asiento principal de sus negocios o ejerzan alguna profesión oindustria en forma permanente).Las causales pueden clasificarse como situaciones de hecho o de derecho.SITUACIONES DE HECHO:- Hundimiento- Declaración de innavegabilidad- Desguace, etc.SITUACIONES DE DERECHO:



- Venta de la nave al extranjero- El cambio de propiedad de la nave- El cambio de bandera, etc.REGISTRO DE NAVES EN CONSTRUCCIONTambién está a cargo de la Dirección.

El objeto de este Registro es que sirve para que se inscriban los gravámenes, hipotecas y prendas que recaigan sobre la nave en construcción. Aquí, se inscriben las naves mayoresy menores; no hay distinción entre mayores y menores como en el caso del Registro deMatrícula.Para inscribir la nave, deben presentarse:1) Los correspondientes títulos.2) Los demás documentos que se exigen, y3) Además, debe cumplirse con un requisito de hecho para matricular la nave en esteRegistro, esto es, que ella esté a flote.IMPORTANCIA DE ESTE REGISTRO1) Como en él se inscriben las hipotecas, prendas y demás gravámenes de una nave, ydado el gran valor monetario que tiene una nave, en la mayoría de los casos ellas nose adquieren mediante pagos al contado, sino que vía créditos de largo plazo. Por ese motivo, se hace necesario constituir prendas o hipotecas, estando la nave enconstrucción, ya que al estar inscrita, ellas van a tener una preferencia sobre las quese constituyan posteriormente. En fin, se permite gravar la nave para caucionar créditos, sin que sea necesario inscribirlas en el Registro de Matrículas y asífinanciar su construcción.2) Además, se puede anotar marginalmente las transferencias y transmisiones posteriores y demás actos en que se constituyan derechos reales sobre ella.Art. 16 L.N. "Para que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravámenes realessobre las naves que están en construcción, habrá un Registro de Matrículas de Naves enConstrucción a cargo de la Dirección. El propietario presentará a la Dirección los títulosque justifiquen sus derechos sobre la nave, las especificaciones técnicas y demás requisitosque establezca el reglamento. Al margen de la inscripción deberá tomarse nota de tododocumento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algún derechoreal sobre la nave y de cualquier otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma."La matrícula en el Registro de Naves en Construcción no habilita para usar el pabellónnacional, para hacerlo, ella tiene que estar inscrita en el Registro de Matrículas.Esta matrícula se cancela cuando el buque se matricula definitivamente en el Registro deMatrículas de Naves Mayores o Menores, según corresponda, o sea, dura hasta que setermine de construir y se transfiere su dominio al adquirente.En el caso de un propietario que construye para sí, también le sirve inscribir la nave en esteRegistro, por ejemplo, para hipotecarla/prendarla y así caucionar un mutuo.MATRICULA DE ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Y MENORESEn general, estos registros son similares a los Registro de Naves.ARTEFACTOS NAVALES MAYORESSon aquellos que tienen un desplazamiento liviano (LWT) del casco superior a las 50 tons.ARTEFACTOS NAVALES MENORESSon aquellos que tienen un desplazamiento liviano del casco igual o inferior a 50 tons.DESPLAZAMIENTO LIVIANO:El Reglamento dice que es el peso neto sin considerar la carga que tiene el artefacto



naval. El desplazamiento es una medida de peso (LWT), a diferencia del TRG, quese utiliza para las naves, que es una medida de volumen.Las causales de cancelación en el Registro de Artefactos Navales son las mismas del art.21 (que se aplican a las naves), pero además hay una causal propia y especial de losartefactos navales, que es cuando se trasladan fuera de la jurisdicción donde están inscritos

por más de 6 meses.El Registro de Artefactos Navales Mayores está a cargo de la DGTM y MM y el deArtefactos Navales Menores a cargo de las Capitanías de Puerto.REGISTRO DE HIPOTECAS, GRAVAMENES Y PROHIBICIONESEstá a cargo de la Dirección. En él se inscriben:a) Las hipotecas, que se inscriben para su validez. b) Los demás derechos reales que graven a las naves que midan más de 50 tons deregistro grueso, también para su validez. Por ejemplo, usufructo y uso. Lasnaves de 50 TRG o menos son susceptibles de prenda, por lo tanto no se inscribenen este Registro: en este sólo se registran las naves mayores cuando se hipotecan.A las nave menores se prendan y a la prenda se le aplican las normas de la ley conque se constituyen. Sin perjuicio, se anotan marginalmente en la matrícula de lanave para ser oponibles a terceros, según el art. 830 del C. de Comercio.c) Las prohibiciones, para ser oponibles a terceros.d) Las medidas precautorias, para ser oponibles a terceros, ye) Los embargos, también para ser oponible a terceros.La prohibición judicial de zarpe no se inscribe (art. 20 Ley de Navegación), sólo senotifica a la Autoridad Marítima del lugar donde la nave se encuentre, o por oficio ala DIRECTEMAR , si la nave no se encuentra en la jurisdicción del tribunal que decretóel arraigo (art. 1235 C. de Comercio).No debemos olvidar que, según el art. 830 del C. de Com. hay anotaciones marginalesque efectuar al margen de la matrícula, tales como las limitaciones al dominio, sinrestringirla a los derechos reales y a las naves mayores, como lo hace el art. 20 de laLey de Navegación. El 830 es más amplio, incluye cualquier derecho real ycualquiera sea el porte de la nave.La importancia de esta inscripción/anotación marginal es que de acuerdo al art. 830 delC.Com. y 20 de la Ley de Navegación, se inscriben para que produzcan efectos respecto deterceros, o sea, se trata de medidas de publicidad.Art. 830 C. de Com. "Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el registrode matrícula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare,modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación al dominioque recaiga sobre la misma, bajo la sanción de ser inoponible a terceros, salvo lasexcepciones señaladas en la Ley de Navegación."Art. 20 L. de N.: "En el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, que estará acargo de la Dirección, deberán inscribirse para su validez, las hipotecas y demás derechosreales que graven a las naves que midan más de cincuenta toneladas. Para que surtanefecto respecto de terceros, deberán inscribirse también en este Registro las prohibiciones,medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor."Si no se cumple con esta formalidad la sanción es la inoponibilidad.Se exceptúa de la obligación de inscribir, la prohibición judicial de zarpe de una nave no seinscribe, solo se notifica a la Autoridad Marítima. Uno de los casos de prohibición judicialde zarpe puede ser el arraigo preventivo, también llamado retención o embargo preventivo,



que tampoco se inscribe.INSCRIPCION DE LA HIPOTECA NAVAL.La hipoteca naval debe cumplir con tres requisitos:- Debe ser otorgada por escritura pública, lo que constituye una formalidad ad

solemnitatem.

- Debe ser inscrita en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, lo quees una forma de efectuar la tradición del derecho real de hipoteca.- Debe ser anotada al margen del Registro de Matrículas de la Nave, para que seaoponible a terceros, lo que constituye una formalidad por vía de publicidad.REPERTORIOEs igual que el del Conservador de Bienes Raíces. En él se anotan los títulos que se presentan para ser inscritos en los respectivos libros. Y, al igual que en el caso delConservador de Bienes Raíces, presentado el título existe la obligación, sea del Capitán dePuerto o del Director, de inscribirlo, dependiendo de quien esté a cargo del Registro, salvoque estime que es legal o reglamentariamente inadmisible, por ejemplo, el art. 9º inc. finaldel Reglamento, señala el caso de ventas sucesivas o venta de cosa ajena. Art. 9 inc. finalRegl. "Asimismo, el Director General no inscribirá una nave, si el dueño de esta lavendiere sucesivamente a dos o más personas distintas y después de inscrita por uno de loscompradores apareciere otro solicitando igual inscripción; o si una nave apareciere vendida por quien según el registro no es su dueño o actual poseedor."Si el Director rechaza la inscripción deberá anotar provisoriamente ésta y tiene quefundamentar la negativa o reparo. El solicitante tiene derecho a acudir al juez de turno para que resuelva, sin más trámite, la procedencia del reparo, o a subsanar los defectos quemerecieron el reparo para que inscriban. Posteriormente, la anotación provisoria se va atransformar en definitiva si el juez así lo ordena, o cuando se subsanen las dificultades quereparó la autoridad a cargo. La inscripción provisoria que no se convierta en inscripcióndefinitiva después de 2 meses, caduca.Cuando se convierte en inscripción definitiva opera con efecto retroactivo, igual que en elcaso del Conservador de Bienes Raíces.ARCHIVOSe agregan los documentos que no tengan copia en las notarías, los juzgados o el archivo judicial.EL INDICEEs el Indice General de todos los libros. También hay Indices Especiales para cada uno delos Registros.EL ARTEFACTO NAVALCONCEPTOEstá definido en el art. 826 inc. 2º del C.Com. como "Artefacto Naval es todo aquel que,no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento ode apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos,tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No seincluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua ."REGULACION LEGALEl artefacto naval no estaba regulado legalmente antes de la modificación del Libro III delaño 1988, sino que se hacían menciones a él en la Ley de Navegación y también en elReglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales.Existen en el sur muchas plataformas petrolíferas en las aguas del sur de Chile, que son



artefactos navales, que constituyen la inversión de grandes sumas de dinero, por lo que pareció importante regular los artefactos navales. Los artefactos navales, las naves,aeronaves y vehículos motorizados son bienes que por su valor y/o movilidad necesitan ser registrados para mantener un control sobre su uso y tráfico comercial y jurídico. Se losdenomina bienes muebles registrables. A los anteriores se suman las acciones y

documentos mercantiles que dan cuenta de transacciones, que se registran por su valor eimportancia, aunque estos, por tratarse de títulos representativos de créditos y derechos personales, son cosas incorporales.La definición de artefacto naval del art. 826 del C.Com. establece como uno de suselementos del concepto, el "no estando construido para navegar". Si se compara esteconcepto con el del art. 44 del Reglamento, que sólo dice "artefactos navales son aquéllosque están destinados a cumplir en el agua funciones de complemento de actividadesmarítimas o de explotación de los recursos marítimos, tales como diques, grúas, gabarras,gánguiles, chatas, pontones, plataformas fijas o flotantes y las balsas o boyas´, el conceptodel reglamento no exige que ³no estén construidos para navegar´, lo que sí hace el art.826. Existen artefactos que pueden haber estado construidos para navegar, como el casode gabarras que fueron naves y se les sacó el motor y sistema propulsor, dejando el cascoconvertido en bodegas. Estas gabarras adaptadas se tiran / empujan con remolques,transportando carga. Pero como fueron naves construidas para navegar, podían quedar fuera del concepto de artefacto naval del art. 44. Resulta así, que el art. 826 agregó unnuevo elemento que no estaba en el art. 44 "no estando construido para navegar". Si sehace una comparación formal de textos, primaría el art. 826 del C.Com., por dos razones:es posterior (1988 en vez de 1981 del art. 44) y además es una ley que modifica a unreglamento, por lo que su rango prevalece. Por eso se dejó así el art. 44 del Reglamento,que no se ha adaptado al art. 826 del C.Com. para que tengan cabida estos artefactosnavales que no serían tales a la luz del art. 826, a los cuales no se los quiere dejar fuera delsistema registral.Sin embargo, creemos que debe hacerse una interpretación caso a caso, dependiendo delartefacto naval que se trate. Por ejemplo, en el caso de las naves que se transformaron engabarras, a la luz del art. 826 no serían artefactos navales (porque estaban construidos paranavegar), pero según el art. 44, que no coloca esta exigencia, sí lo serían. Va a depender del artefacto que se trate, porque una nave transformada en gabarra, si bien fueoriginalmente construida para navegar, luego, en un acto distinto y posterior, se latransformó para transportar carga como gabarra, y eso cumpliría con el ³no estandoconstruida para navegar´ del art. 826, si lo miramos desde una perspectiva teleológica: elfin de la gabarra es el transporte. Y la transformación es una especie de construcción, por lo que hay que ver caso a caso cuando se construyó el artefacto naval como tal.Estos preceptos deben interpretarse de una manera práctica e integradora, teniendo enmente que la idea es que las naves y los artefactos navales entren al sistema registralmarítimo, de manera que hay que preferir, caso a caso, la interpretación que conlleve aclasificarlos como nave o artefacto, porque de lo contrario, se crearía un problema prácticoal admitir la existencia de construcciones que no son naves ni artefactos, los que quedarían,en materia de sistema registral, en la ³tierra de nadie´, no sujetos al sistema, sin matrícula.En cuanto a la normativa que regula los artefactos navales, suele aplicárseles la normativade las naves, mediante el reenvío. La ley reenvía muchas normas que se aplican a lasnaves a los artefactos navales. Se adquieren como las naves, se gravan como las naves,son hipotecables, son susceptibles de prenda y también son objeto de privilegios



marítimos.Las plataformas fijas no son inmuebles por adherencia en términos del Código Civil, porque los inmuebles por adhesión requieren de adherencia permanente, requisito que nose da en los artefactos navales. Por lo demás, sería ilógico sostener que se les aplican lasnormas de los inmuebles, en circunstancias que tienen una normativa especial en el Libro

III, en la Ley de Navegación y en el Reglamento del Registro de Naves, de manera que sise los considera inmuebles tendrían que inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces,con lo que tendrían dos inscripciones.DE LA PROPIEDAD NAVALMODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DELAS NAVES Y DE LOS ARTEFACTOS NAVALESEsta normativa se aplica tanto a las naves como a los artefactos navales. El art. 838 dice"Las disposiciones de este título se aplicarán también a los artefactos navales, sean estosfijos o flotantes, en lo que les sean pertinentes."Se distinguen cuatro situaciones:1. Modos de adquirir propios del Derecho Civil.2. Modos de adquirir propios del Derecho Civil con ciertas modificaciones en el LibroIII (normas especiales del Libro III).3. Modos de adquirir propios del Derecho Marítimo.4. El comiso. El comiso puede subsumirse dentro del modo de adquirir ley, aunquetambién puede sostenerse que es distinto al modo ley, porque necesita de unasentencia judicial que imponga la pena de comiso, ya que sostener la inclusióndentro de la ley llevaría a concluir que todos los modos de adquirir serían reduciblesa la ley, porque sólo la ley puede determinar la forma de adquirir el dominio (art. 19 N° 24, inc. 2° C. P. de la R.), o sea, es la ley la que establece todos los modos. Es un problema entre la fuente directa y la fuente remota. La fuente remota de todos losmodos de adquirir es la ley, y la fuente directa del comiso es la sentencia judicialque lo impone.1. MODOS DE ADQUIRIR PROPIOS DEL DERECHO CIVILa) LA SUCESIÓN POR CAUSA DE MUERTEEste modo supone que el propietario de la nave haya sido una persona natural, porque las personas jurídicas no mueren, se disuelven o se les cancela la personalidad jurídica, etc.,dependiendo de la persona jurídica que sea. b) LA OCUPACIÓNEl art. 606 del Código Civil prescribe que ³Por la ocupación se adquiere el dominio de lascosas que no pertenecen a nadie, y cuya adquisición no esté prohibida por las leyeschilenas, o por el Derecho Internacional´. Pero como las naves y los artefactos navalesestán sujetos a un régimen registral, cuya matrícula da lugar a una presunción de posesiónregular (y por la vía del Código Civil, a la presunción de dominio) es difícil encontrar naves, que funcionen como tales y no estén inscritas, por lo que el modo tiene muy pocaaplicación.Dentro de las normas de la ocupación se regula la invención o hallazgo, especie deocupación que recae en una cosa inanimada que no pertenece a nadie. El art. 624 del C.C.que define el hallazgo establece especialmente que ³No se presumen abandonadas por susdueños las cosas que los navegantes arrojan al mar para alijar la nave´, esto significa queen el caso de echazón, los dueños de la carga o de las pertenencias de la nave que seviertan no pierden su dominio, por lo que no puede operar la ocupación. El art. 635 agrega



que ³si naufragare algún buque en las costas de la República, o si el mar arrojare a ella losfragmentos de un buque, o efectos pertenecientes, según las apariencias, al aparejo o cargade un buque, las personas que lo vean o sepan, denunciarán el hecho a la autoridadcompetente, asegurando entretanto los efectos que sea posible salvar para restituirlos aquien en derecho corresponda. Los que se apropiaren quedarán sujeto a la acción de

perjuicios y a la pena de hurto´. El art. 636 ordena que las especies náufragas que sesalven, serán restituidas por la autoridad a los interesados, mediante el pago de lasexpensas y la gratificación de salvamento. De estas normas se desprende que (i) lascosas que se arrojen al mar en caso de echazón, no pueden ocuparse, y (ii) los restosnáufragos tampoco pueden ocuparse; sino que por el contrario, existe el deber dedenunciarlos y de conservarlos, sin perjuicio del derecho a recuperar las expensas y de laremuneración del salvamento.También en relación con los restos náufragos, podemos encontrar ciertas normas en la Leyde Navegación, arts. 132 y siguientes. Estas normas giran sobre la base del interés generaly del orden público que existe en la libre navegación, la pesca, la seguridad en las vías denavegación, la conservación del patrimonio ambiental, las actividades marítimas yribereñas, etc., respecto a que estas zonas y vías de navegación estén despejadas y sinobstáculos. A diferencia de las normas del Código Civil, cuyo prisma es la propiedad delresto (y se ubican dentro de la rama de los derechos reales), estas son normas de derecho público, que protegen la libre circulación y utilización de las vías marítimas. Se buscaevitar que existan obstáculos para la navegación y para las demás actividades marítimas oribereñas que se hagan en la orilla del mar, ríos, lagos, etc. Es una normativa destinada aevitar los peligros, por lo que la Autoridad Marítima está dotada de atribuciones parainterponer apercibimientos, sanciones y multas a los dueños o a los armadores de estosrestos náufragos, a fin de que remuevan las naves, aeronaves, artefactos navales, carga,objetos, restos náufragos, las extraigan, refloten, etc. También la Autoridad Marítima puede encargar o licitar a terceros distintos a este propietario o armador, para que efectúenestas faenas. Las multas son bastante altas. A modo de ejemplo hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de la nave u objeto que se trate.Distinguiremos dos situaciones:- Si son restos peligrosos: si lo son y no se efectúan las faenas de remoción, estasfaenas pueden licitarse a terceros y la nave puede ser vendida a terceros. Así loestablece el art. 132 inc. 2º "Si el propietario, armador u operador no iniciare oconcluyere la faena (de remoción de los restos de una nave, artefacto naval,aeronave, carga u objeto que naufraga o se vara) en el plazo prescrito, seentenderán abandonadas las especies y a aquellos se les aplicará una multa dehasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o de hasta50.000 pesos oro en los demás casos. La Autoridad Marítima estará, además,facultada para proceder a la operación de remoción o para vender la nave ,aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas públicas o privadas." Si la ley las reputa abandonadas, podría operar la ocupación, ya que elart. 624 del C.C. establece que la ocupación procede respecto a las cosas cuya propiedad las abandona su dueño, claro que si se trata de naves o artefactos navalesmatriculados en Chile, el titular se presumirá poseedor (y por tanto dueño) mientrasla matrícula no se cancele. Ahora, si hay venta a terceros, el modo de adquirir seríala tradición y no la ocupación.- Si los restos no son peligrosos: el propietario tiene un año para removerlos, y si no



lo hace, la nave se entiende abandonada y pasa a dominio del Estado. Aquí, si bien hay un abandono, que convierte al resto náufrago en una res derelictae, la ley prescribe que el adquirente del dominio será el Estado, por lo que no podría operar la ocupación del Código Civil: si el resto abandonado ya tiene un dueñodeterminado, no es susceptible de ocuparse por terceros. Si la adquisición del

dominio por el Estado se produce ipso jure, el modo que operó en este caso es laley, sin que ni siquiera sea necesario el hecho material de la aprehensión delEstado ni un acto de dominio suyo, porque la propiedad se adquiere en virtudde la ley. No es una ocupación; sino que un abandono en favor del Estado, unabandono legal: el Estado, por el solo ministerio de la ley, se entiende dueño de lanave y puede hacer un acto de dominio respecto de ella.c) LA ACCESIONTendría que ser una accesión de mueble a mueble porque las naves y los artefactos navalesson muebles.2. CASOS DE LOS MODOS DE ADQUIRIR DEL DERECHO CIVIL CONMODIFICACIONES O REGULACIONES PROPIAS DEL DERECHOMARITIMOVamos a encontrar dos casos:a) Las enajenaciones por actos entre vivos. b) La prescripción adquisitiva o usucapión.a) LAS ENAJENACIONES POR ACTOS ENTRE VIVOSEstán reguladas en el art. 832 del C.Com. En puridad, enajenación es más amplioque el modo, ya que la enajenación, esto es, la transferencia del dominio (strictu

sensu) o la constitución de otro derecho real (latu sensu) supone la concurrencia deun título y un modo, y el artículo 832 establece normas especiales en relación al título,no al modo.³Art. 832: La enajenación de naves mayores por acto entre vivos y la constitución dederechos reales sobre ellas, se efectuarán por escritura pública cuando ocurran en Chile.Los actos y contratos respecto de naves menores, deberán constar por escrito y las firmasde los otorgantes ser autorizadas por notario. Para la clasificación de las naves y artefactosnavales en mayores y menores se estará a lo que dispone la Ley de Navegación. Los actosy contratos que se otorguen en el extranjero se regirán por la ley del lugar de suotorgamiento. Con todo la transferencia del dominio y la constitución de derechos realesque puedan producir efecto en Chile deberán constar, a lo menos, en instrumentos escritoscuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe y, además, se inscribirán y anotarán enlos registros respectivos en Chile´.Esta norma distingue según sea el lugar de enajenación. El concepto de enajenaciónincluye a cualquier título translaticio de dominio, por ejemplo, compraventa, donación, permuta, aporte en sociedad, etc. La enajenación puede ser a título gratuito u oneroso.Este artículo se refiere a exigencias del título.- Si la enajenación se efectúa en Chile. Si la nave es mayor, debe efectuarse por escritura pública; si la nave es menor, debe escriturarse y las firmas de los otorgantesdeben ser autorizadas por un notario. Es decir, en este caso, la formalidad ad solemnitatemes la escritura pública (nave mayor) y la escrituración y autorizaciónde la firma por un notario (nave menor). Esto contrasta con la regla general enChile, que la venta (uno de los principales títulos o contratos que llevan a laenajenación) de un mueble es consensual y no solemne.



- Si el acto o contrato que da lugar a la enajenación se efectúa en el extranjero seregirá por las leyes del lugar de su otorgamiento, es decir, se le aplica la leyextranjera, lexlocicelebrationis. Los actos y contratos que se otorguen en elextranjero se regirán por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que produzcasu efecto en Chile, deberán constar a lo menos en instrumentos escritos cuya firma

esté autorizada por ministro de fe e inscrita en los Registros en Chile. Para poder registrar en Chile los documentos emitidos en el extranjero, es necesario legalizarlos para ser presentados ante la Autoridad Marítima.A las ventas judiciales se les aplica el art. 835: "La venta judicial de una nave, seavoluntaria o forzada, se hará en la forma y con las solemnidades que se establecen en elCódigo de Procedimiento Civil para la venta judicial de los inmuebles." Aquí también nosapartamos de las reglas generales del Código Civil, puesto que vamos a vender naves(muebles) de acuerdo a las normas del C. de P. C. para los inmuebles, trátese de una ventavoluntaria o forzada. O sea, habrá que tasar la nave, determinar las bases del remate, fijar un día y hora de remate, se publicarán los avisos, citar a los acreedores hipotecarios,celebrar el remate, levantar acta, reducir a escritura pública, etc. Además, en el art. 835hay normas especiales sobre la tasación y los avisos. Si la nave está embargada hay queconseguir autorización judicial y de los acreedores que la embargaron para que no hayaobjeto ilícito. b) LA PRESCRIPCION ADQUISITIVA.Según el art. 836, ella se rige por las reglas de los inmuebles. Se trata de otra situaciónlegal en la cual a la nave, no obstante ser un bien mueble, se le aplican las normas de losinmuebles. Según el 830, deba anotarse al margen de la matrícula el título que declare elderecho real de dominio, esto es, el fallo que decreta la prescripción, bajo sanción deinoponibilidad ante terceros.3. MODOS PROPIOS DEL DERECHO MARITIMOArt. 831: "Además de los modos de adquirir que establece el derecho común, la propiedado dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma:1º Por el asegurador, en el caso de dejación válidamente aceptada.2º Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento que señale elcontrato respectivo o por el que la construye para sí, y3º Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional."Estos casos son la dejación, la construcción y el apresamiento.a) LA DEJACIÓNPor el asegurador en el caso de una dejación válidamente aceptada. Esta es una situación propia del seguro marítimo y especialmente del seguro de casco, en que la cosa aseguradaes la nave o el artefacto naval. Está regulada en el art. 1178: "En caso de siniestro, elasegurado podrá ejercer la acción de avería para obtener la indemnización de los dañossufridos por la cosa asegurada o la de dejación para exigir el pago de la suma totalasegurada en los casos en que este Código o el contrato lo autoricen". El asegurado tienedos acciones contra el asegurador: (1) una acción de avería para solicitar del asegurador el pago de la indemnización que corresponda según la póliza de seguro y (2) la acción dedejación que tiene por objeto obtener el pago de la suma total asegurada de acuerdo a la póliza. En general, la dejación opera cuando hay pérdida total de la cosa asegurada.En el caso de la acción de dejación ¿cómo opera el modo?. Si se dan los supuestos legalesy contractuales, el asegurado va a transferirle al asegurador la cosa asegurada (la nave, elartefacto naval o sus restos) y el asegurador le paga el total de la indemnización. Por lo



tanto el asegurador se hace dueño de la cosa o de lo que quede de ella: el asegurado debeentregarle los títulos y los demás documentos. Luego, el asegurador puede disponer de losrestos y la matrícula se cancela por el desguace de la nave o su pérdida total comprobada, pero esto conlleva también la obligación del asegurador de la nave (como propietario) deremover los restos náufragos, de acuerdo a las normas de la Ley de Navegación (art. 132 y

ss.), razón por la cual los aseguradores no aceptan la dejación, aunque paguen la suma totalasegurada.¿Cómo se hace la dejación? Art. 1198: ³La dejación aceptada o la declarada válida por sentencia firme, transfiere al asegurador todos los derechos y obligaciones del aseguradorespecto de la cosa asegurada, por el solo ministerio de la ley. Sin embargo, mientras noesté aceptada la dejación o dictada sentencia firme que la declare válida, el asegurador podrá reconocer su obligación de indemnizar la pérdida total del objeto asegurado yrechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada´.Si bien el art. 1198 dice que la dejación opera por el sólo ministerio de la ley (o sea, essostenible que no habría que reducirla a escritura pública, porque es un modo especialregulado en el 831, que no está sujeto a las normas de las enajenaciones del art. 832).Pero, por otro lado, el art. 830 dice que deberá anotarse marginalmente a la matrícula de lanave para que sea oponible a terceros, por lo que, al menos, deberá escriturarse para proceder a esta anotación marginal.¿La dejación es un título o un modo?. La ley dice que es modo. El art. 831 se refiere a losmodos: "Además de los modos de adquirir que establece el derecho común, la propiedad odominio de una n ave puede adquirirse de la siguiente forma: 1º Por el asegurador, en elcaso de dejación válidamente aceptada...". Lo confirma el art. 1198 que dice "La dejaciónaceptada (por el asegurador) o la declarada válidamente por la sentencia...". Existen dos posibilidades: el asegurador acepta la dejación o el asegurado ejerce su acción y el juez ladeclara en un fallo. Sea que se acepte o que se declare judicialmente, se transfieren alasegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada"por el solo ministerio de la ley". Esto implica que, aceptada o declarada, no hay quehacer la tradición de la cosa, sino que su mera entrega material, ya que el efecto atributivodel dominio opera por el solo ministerio de la ley. ³Por el solo ministerio de la ley setransfieren los derechos y obligaciones´. Entonces, el modo es la ley y es un modoespecial. b) LA CONSTRUCCIÓNArt. 831 Nº2 "Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento que señaleel contrato respectivo o por el que la construye para sí´Aquí hay dos situaciones. La construcción para sí y la construcción para terceros.CONSTRUCCIÓN PARA SISe construye para sí cuando la persona que va a ser el propietario compra los materiales yequipos de la nave y la construye (con o sin ayuda de terceros) para sí. El astillerocoincide con el propietario. La construcción para sí sería una variante de la especificación.La especificación es un tipo de accesión mueble a mueble y es una ³variante´ deespecificación, porque no se da el requisito de diversidad de personas entre el dueño de lamateria prima y el artífice. La especificación del Código Civil gira sobre la base que eldueño de la materia prima es distinto al artífice. Ej. típico el que toma greda ajena y haceun jarrón. Por eso se dice que es una ³variante´: es parecida, pero no idéntica. Por lotanto, no es accesión propiamente tal.Es un modo especial, porque lo que el constructor hace es comprar acero, maquinaria,



equipos, soldadura, pintura, etc., es decir, todos los materiales, piezas e insumos necesarios para hacer la nave: adquiere así la propiedad de los insumos por la compraventa (título),seguida de la tradición (modo), pero después los transforma en una nave que es distintaa los elementos que la componen, que una cosa nueva, una res nova. No se hace dueñode la nave porque sea dueño de sus piezas, materiales e insumos, sino porque construyó

una cosa que, jurídicamente, es distinta a los elementos que la componen (la nave es unauniversalidad de hecho). Esto lo confirma el art. 829: "La nave conserva su identidad auncuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados". Lanave es una universalidad de hecho que tiene una identidad distinta a sus componentes. Laconstrucción es un modo distinto a la adquisición de las piezas, materiales y parte de lanave. Como modo, es un modo originario, porque la nave recién construida es unacosa nueva y el dominio no proviene de un antecesor.CONSTRUCCIÓN DE UNA NAVE PARA TERCEROS.Aquí el astillero y el propietario de la nave son partes distintas. El propietario encarga laconstrucción al astillero y la relación que los une es un contrato, un acto jurídico bilateral,un contrato de construcción de nave. Y generalmente es o será un contrato bilateral porquelas dos principales obligaciones son construir y entregar la nave, del lado del astillero, y ladel propietario de pagar su precio. Es también generalmente oneroso y conmutativo.Se aplica el art. 1996 del Código Civil. Art. 1996: "Si el artífice suministrara la materia para la confección de una obra material, el contrato es de venta; pero no se perfeccionasino por la aprobación del que ordenó la obra. ... Si la materia es suministrada por la persona que encargó la obra, el contrato es de arrendamiento...". Entonces, para el caso deuna nave, si el que entrega la materia principal es el artífice (en este caso, el astillero),sería una venta, y si la materia principal la coloca el propietario sería unarrendamiento de servicios materiales. En el primer caso el astillero contrae unaobligación de dar; en el segundo caso una obligación de hacer. En la práctica, esgeneralmente una venta porque los propietarios o los armadores, a lo más, aportan el motor o ciertos equipos, que no son la materia principal de la nave. Entonces, nos encontramoscon la tarea de determinar ¿qué es lo principal en la nave?: ¿lo más caro?, ¿lo más grande?,¿lo esencial para que sea nave, etc.?. Es una cuestión de hecho. Podríamos decir que lo principal es el acero para el casco y el motor y partes del sistema de propulsión y degobierno.La importancia de determinar si es venta o arriendo es que: (i) se fija la normativasupletoria que se va a aplicar; (ii) es importante para determinar el momento en que setransfiere la propiedad y el riesgo que hay sobre las especies (las cosas perecen para sudueño), y (iii) sirve para determinar en qué patrimonio está ese bien (garantía general patrimonial, v.gr.: si la embraga un tercero).Entonces, si determinamos que es una compraventa, aquí no hay un modo especial,sino que el modo sería la tradición. La construcción (compraventa) es sólo un título.Es más, en el propio contrato de construcción, puede pactarse cuando opera el traspaso deldominio, según lo dice el art. 832 N°2, lo que corrobora que la construcción no es modo;es título.Si, por el contrario, determinamos que es arrendamiento, o sea, si la materia principal lasuministró el dueño y el astillero sólo aportó la mano de obra, tendremos que analizar si es o no un modo especial. Respecto a los materiales suministrados por el propietario,ellos nunca salieron de su patrimonio, se entregaron para una construcción, pero esaentrega no fue tradición (el astillero los recibió como depositario o mero tenedor, los



utilizó, transformó e instaló). Entonces, respecto de estos materiales no operaría otromodo.¿Y respecto de los materiales que aporta el astillero (aunque no sean la materia principal)?. Una alternativa sería la accesión mueble-mueble, pero no se dan losrequisitos que exige la accesión, esto es, que no haya conocimiento de las dos partes

(dueño y astillero). La normativa de la accesión gira sobre la base que no hayaconocimiento de las dos partes y que no haya mala fe, pero si un propietario aporta lasmaterias primas para que el astillero le construyan una nave, habría conocimiento yconsentimiento de ambas partes, por lo que no funcionaría la accesión del Código Civil.Una segunda alternativa es sostener que, respecto a los materiales que aporta el astillero,hay un traspaso de propiedad desde el astillero al propietario, con antecedente en elcontrato de construcción, es decir, una enajenación con la construcción como título,caso en el cual el modo sería la tradición, precedida del contrato de construcción comotítulo. En esta hipótesis, no habría un modo especial respecto de estos materiales.Pero la distinción del modo aplicada a la procedencia de los materiales no soluciona el problema, ya que una vez construida, la nave es una cosa nueva (res nova), distinta a losmateriales que la componen, por lo que la explicación del modo debe abarcar a lanave como un todo y no sólo a sus materiales. En efecto, el astillero transforma lamateria prima y los demás materiales en una res nova que, jurídicamente, es distinta a loselementos que la componen (la nave es una universalidad de hecho), por lo que puedesostenerse que la construcción para terceros también es un modo distinto a laadquisición de las piezas, materiales y partes de la nave, es un modo especial,originario, porque la nave recién construida es una cosa nueva y el dominio noproviene de un antecesor.c) EL APRESAMIENTO.El tercer modo es el apresamiento de presas conforme a las reglas del DerechoInternacional. Son normas de Derecho Internacional Público. Está regulada en laConvención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR).El apresamiento es la captura de un buque que hace un Estado a través de susbuques. Se distingue al apresamiento en tiempos de guerra y al apresamiento en tiemposde paz.En tiempos de guerra. Es una institución propia de la guerra, y en la guerra elapresamiento lo hace un Estado beligerante a través de sus naves de guerra, que puedenapresar naves mercantes de pabellón enemigo de acuerdo a las normas del DerechoInternacional. El apresamiento de buques neutrales es una excepción, que opera sólocuando estos buques neutrales no tienen documentos regulares; cuando violan o intentanviolar bloqueos; cuando se resisten a una visita; acarrean materiales de guerra o participanmanifiestamente en acciones hostiles. El apresamiento en tiempos de guerra no procede enaguas neutrales: debe tratarse de aguas sujetas a la jurisdicción de alguno de los Estados beligerantes.El apresamiento opera en dos momentos: (1) la captura y (2) una declaración deapresamiento. La captura es un acto bélico, es la aprehensión material de la nave, peroella no hace al Estado captor adquirir el dominio de la nave. Incluso podríamos decir quees una situación fáctica. Se requiere, además, una declaración de apresamiento que va ahacer un tribunal de presas, el que de acuerdo a la normativa internacional puede ser untribunal nacional o internacional y este tribunal debe decir que la captura era procedente ydeclarar que ha operado el apresamiento.



Después del apresamiento, la nave se va matricular a nombre del Estado aprehensor. Y sila nave es chilena y es legalmente apresada por otro Estado, la matrícula chilena secancela.Además de la Convención del Derecho del Mar de 1982 hay un Convenio de 1907, unaConvención de 1949 y una Declaración de Londres de 1909 que regulan las presas,

establecen tribunales de presas, etc.En tiempos de paz. Es excepcional, pero no hay apresamiento propiamente tal.En la Zona Económica Exclusiva existe una captura permitida porque el Estado ribereñoejerce sólo ciertos derechos en esa Zona. Pero el Estado está obligado a liberar la nave a la brevedad posible. Existe la obligación de liberar el buque por lo tanto no es modo, es unamedida de coerción temporal, pero no es un modo de adquirir la propiedad naval.En Alta Mar no hay apresamiento en tiempos de paz: sólo existe derecho a visitar la nave ya reprimir la piratería. La visita es una institución propia de la navegación el Alta Mar yel titular del derecho de visita es un buque de guerra respecto de buques mercantes queestén efectuando piratería, trata de esclavos, transmisiones no autorizadas, no porte dedocumentos, etc. Debe existir una infracción flagrante o ciertos motivos poderosos.4.- EL COMISO O LA LEYEl comiso es la pérdida de la propiedad sobre los instrumentos y los efectos de un delito.Puede decirse que es modo subsumido en la ley (fuente directa o remota), pero lo cierto esque el comiso es una sanción penal y como tal se aplica por sentencia judicial.NORMAS ACERCA DE LA NAVEGACIONEs la parte dinámica del Derecho Marítimo y está regulado por normasmayoritariamente de orden público, contenidas tanto en el Título III de la Ley de Navegación, como en reglamentos especiales.Art. 1º Ley de N: "Todas las actividades concernientes a la navegación o relacionadascon ella, se regirán por la presente ley, cuyas disposiciones prevalecerán sobre cualquier norma vigente en esta materia". Este precepto debe interpretarse en concordancia con elart. final de la ley que deroga todas las disposiciones contrarias a este texto y agrega :³Las demás normas relacionadas con las materias de que trata esta ley, tales como lasdel Código Civil, las del Código de Comercio y las contenidas en leyes especiales, seconsiderarán supletorias de este cuerpo legal´. O sea, prima la Ley de Navegación y lasdemás la suplen.EL DESPACHOEs la autorización que otorga la Autoridad Marítima para hacerse a la mar, es un permiso de la autoridad para zarpar. Para obtener el despacho es necesario tener losdocumentos de la nave en orden, cumplir con las condiciones de seguridad que la ley ylos reglamentos establecen (especialmente, el Reglamento de Recepción y Despacho de Naves, D.S. M 364 del 29 de abril de 1980) y emitir una declaración general a laAutoridad Marítima. En esta declaración se le da la información necesaria para obtener el zarpe.El despacho puede denegarse:- Por causa legal, por ej., cuando no tiene la dotación mínima que la ley o elreglamento exige, cuando la nave está cargada en exceso de las líneas máximas decarga, cuando no cumple las condiciones de navegabilidad, armamento, cuando notiene los certificados requeridos, etc.- Por orden judicial, por ej. cuando la nave está arraigada, etc.Hacerse a la mar o zarpar sin despacho acarrea multas y sanciones. Especialmente, el



art. 23 L.N.: "El capitán que se hiciere a la mar sin que la nave haya sido despachada,será sancionado hasta con la cancelación definitiva de su título. Si se tratare de una naveextranjera, sufrirá una multa de hasta 1.000.000 pesos oro, de la que será solidariamenteresponsable el armador o el agente de ella".LA RECEPCION

Es el acto por el cual se determina si la nave cumple con las condiciones para entrar alos puertos de la República, y se le fijan las condiciones de permanencia. En general, lasnaves pueden entrar a los puertos chilenos. Una vez que solicitan hacerlo son recibidas(recepción) por una comisión que está integrada por las autoridades que tienen relacióncon la llegada de la nave.Esta comisión se forma por:- La Autoridad Marítima, que es quien la preside- Un representante del Servicio Nacional de Aduanas- Un representante del Servicio de Salud- Un representante del Servicio Agrícola y Ganadero- Un representante de la Policía de InvestigacionesPara ello van en un bote y se atracan a la nave.LIBRE PLATICA: Es la autorización que emite la Autoridad Marítima para permitir que la nave efectúe faenas de carga y de descarga, y permite que puedan embarcarse odesembarcarse de la nave personas (dotación, pasajeros, agentes de la nave, estibadores,gente que suministra la nave, etc.) NAVEGACIONEn general, la navegación marítima, fluvial, lacustre, dentro de las bahías o endeterminadas regiones, se somete a la Autoridad Marítima, quien controla la seguridad,la aplicación de la normativa nacional e internacional, las normas relativas al personalque compone la nave, la señalización, etc.PRACTICAJE Y PILOTAJE. Arts. 34 al 38 de la Ley de N.EL PRACTICAJESon las maniobras que hace una nave en puerto.EL PILOTAJEEs la conducción de la derrota de la nave por canales o por estrechos o entre puertos dellitoral.Procedencia: Son servicios obligatorios para las naves nacionales y extranjeras cuandonaveguen en aguas interiores; en el Estrecho de Magallanes o en los puertos o susvecindades. (art. 1 del reglamento). Se aplica también a los artefactos navales. Se losllama ³prácticos de puertos´ o ³prácticos de canales´, a los pilotos. También se aplicana los buques de guerra en servicios comerciales no oficiales (art. 13 Reglamento).Contenido: Se llevan a cabo mediante la presencia de prácticos o pilotos, segúncorresponda, a bordo de la nave, quienes asesoran al capitán en la conducción de laderrota o rumbo de la nave, en las maniobras, en otras faenas, (art. 2 del reglamento).

La Autoridad Marítima tiene amplias facultades de regulación, incluso puede restringir el tráfico marítimo en ciertas zonas y de regularlo en todo momento. Art. 7 Reglamento.Existe un Reglamento de Practicaje y Pilotaje. D.S. 397, D. Of. 22 julio 1985 y unosobre Prácticos, D.S. (M) 398, D. Of. 24 julio de 1985. Normas aplicable:- El práctico y el piloto son expertos conocedores de la zona en que desempeñan



sus funciones, por ello asesoran al capitán en la navegación. Esto cobra bastanteimportancia en el Sur en la navegación por los distintos estrechos, ya que el práctico conoce el canal a fondo, las corrientes, el fondo del mismo, etc.- Pero aun cuando el capitán esté haciéndose asesorar por el práctico o por el pilotoel capitán sigue siendo el responsable de la navegación, es responsable de la

seguridad y de las maniobras de la nave. La autoridad del capitán no sesupedita ni subordina a la del práctico. Art. 909 C.Com. El capitán debeinformarle al práctico acerca de las condiciones y estado de la nave, sus aparejos,maquinaria y su funcionamiento. Art. 25 del Reglamento.- El capitán sigue siendo responsable aun cuando esté asesorado por unpráctico, sin perjuicio de la responsabilidad de éste por deficiente asesoría alcapitán. Art. 909 C.Com. y art. 58 L.N.: "El capitán, aun cuando tuviere laobligación de emplear los servicios de practicaje y pilotaje, será siempre elresponsable directo de la seguridad, navegación, maniobras y gobierno de la nave,sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al práctico por deficienteasesoramiento. La autoridad del capitán no estará subordinada a la del práctico enninguna circunstancia."- Se determina cuando se inicia y cuando se termina el practicaje y el pilotaje. El practicaje se inicia desde que el práctico llega a bordo hasta que se desembarca ola nave queda asegurada (art. 16) y el pilotaje desde que la nave entra al canal o alEstrecho de Magallanes y hasta que sale de la zona de pilotaje (art. 33).- El práctico puede solicitarle al capitán el auxilio con remolcadores o demáselementos de apoyo necesarios. Art. 25 Reglamento.- Los armadores y agentes de naves deben proporcionar las naves, remolcadores,lanchas y embarcaciones para la transferencia de los prácticos y el desempeño desus funciones. Art. 11 Reglamento.- Los prácticos y pilotos dependen de la Autoridad Marítima y son los únicos que pueden cumplir con estas funciones. Art. 9 Reglamento. A los prácticos losdesigna la Autoridad Marítima correspondiente, y a los pilotos los designa laDirección.- Los servicios de practicaje y pilotaje se solicitan por conducto de la AutoridadMarítima. Art. 17 del Reglamento.- Es un servicio que está a cargo de la Dirección General del Territorio Marítimo yMarina Mercante. No cualquier persona puede ser práctico o piloto. Debetratarse de un experto. Hay prácticos oficiales que son oficiales de la Armada deChile, pertenecientes a un escalafón especial ³Escalafón de los Oficiales de losServicios Marítimos de la Armada´ y se rigen por el estatuto de las FuerzasArmadas. Hay otros prácticos que no son oficiales, sino autorizados; no son deservicio activo como los oficiales, son designados de entre capitanes de la marinamercante, ex-prácticos oficiales u oficiales de cubierta de la Armada en retiro, (engrado no inferior a capitán de fragata). A los autorizados los designa y remueve elDirector. Los autorizados actúan cuando no hay disponibilidad de los demás prácticos y tienen derecho a recibir un emolumento por sus servicios. Art. 6Reglamento Servicios.- Los prácticos autorizados están sujetos a la autoridad jerárquica, administrativa ydisciplinaria de la Autoridad Marítima, quien investiga y sanciona susinfracciones. Art. 8 Reglamento.



- Practicaje y pilotaje son servicios remunerados, se paga una tarifa.- Además del practicaje y del pilotaje obligatorio también puede haber practicaje y pilotaje facultativo; en aquellos casos que no es obligatorio hacerse asesorar pueden contratar uno. También es un servicio pagado, tiene una tarifa.DOTACION DE LA NAVE O PERSONAL EMBARCADO EN LA NAVE

Este tema lo vamos a enfocar desde dos puntos de vista:- Desde el punto de vista de una exigencia legal y- Desde el punto de vista de la relación jurídica que hay entre el armador y el personal que conforma la dotación de la nave.1. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA EXIGENCIA LEGALLA DOTACION: Es el número de oficiales y tripulantes que son necesarios paradesempeñar las funciones marítimas y operar con seguridad la nave y sus instrumentos,sea durante la navegación o en puerto.CLASES DE DOTACION- DOTACION DE SEGURIDAD. Es la dotación mínima o la cantidad mínima de tripulantes que debe tener la nave paraser operada en condiciones de seguras, sea que esté navegando o sea que esté en puerto,y así mantener su seguridad, la de sus tripulantes, pasajeros, carga y protección al medioambiente. Si la nave o artefacto naval es mayor, ella la determina la Dirección y sila nave es menor, la determina la Autoridad Marítima que corresponda. ElReglamento de Dotación Mínima (contenido en el D.S. 31, (M) 14 de julio de 1999)establece la obligatoriedad de mantener esta dotación (salvo el caso de ciertas naves yartefactos navales menores por resolución fundada de la Autoridad Marítima). Paraestos efectos, la Autoridad Marítima entrega un certificado de dotación mínima queestablece el número y requisitos de la dotación que cada nave debe mantener y si no secumple con ella, se puede denegarle el zarpe o despacho, sin perjuicio de las sancionesaplicables.Se distingue entre dotación (i) de navegación y la de (ii) puerto o para, que son loscasos en que la nave permanece en un puerto o los casos en que está en para, v.gr:reparaciones. Las de puerto o para son menores, ya que se considera el númeroindispensable de tripulantes para reaccionar en situaciones de emergencia, que es menor a los necesarios para navegar.- DOTACION COMERCIALConsiste en todo el personal que sea necesario para explotar comercialmente la nave,dependiendo del tipo de nave. Por ej. en un transatlántico necesita camareras, mozos,bartenders, cocineros, maestros, etc.Existe un Rol de Dotación que es el documento que registra la dotación, una especie delista de la dotación y que siempre debe estar a bordo de la nave.COMPOSICIÓN DE LA DOTACION- Si la nave es mayor: el capitán, los oficiales y los tripulantes.- Si la nave es menor o se trata de alguna de las naves especiales: el patrón (que esel capitán de estas naves menores), los oficiales y tripulantes de estas navesmenores o especiales.REQUISITOS PARA FORMAR PARTE DE LA DOTACIONEn general, para formar parte del personal embarcado, es decir, para ser capitán, patrón,oficial o tripulante se debe cumplir con varios requisitos:- Es necesario ser chileno



- Es necesario tener título de capitán o título de oficial o si es tripulante un permiso.- Es necesario estar inscrito en un Registro que lleva la Autoridad Marítima: unregistro de títulos y otro de permisos- Es necesario tener una libreta que se llama "Libreta de Matrícula".Se trata de ocupaciones sujetas a estricto control por parte de la Autoridad Marítima.

Incluso en el art. 76 de la Ley de Navegación existen causas especiales en virtud de lascuales pueden ser revocados. Por ej. cancelación o suspensión del título, etc.Art. 76 L.N. : "Sin perjuicio de las normas generales que rigen las relaciones laborales,el personal de dotación de una nave nacional dejará de pertenecer a ella, por causasrelativas a aspectos de orden, seguridad y disciplina, en los siguientes casos:1. Por falta o pérdida de su aptitud profesional o física, debidamente comprobada por la Autoridad Marítima en la forma que señale el reglamento.2. Por cancelación o suspensión del título, licencia, matrícula o permiso; o por otrascausas que lo inhabiliten para el ejercicio de su empleo, a juicio de la AutoridadMarítima, y3. Por faltas gravísimas, debidamente comprobadas por la Autoridad Marítima."CONTROL QUE EJERCE LA AUTORIDAD MARITIMAPueden ser removidos de la dotación por causas especiales y, además, la AutoridadMarítima participa en el embarque y desembarque de los miembros de la dotación. Elcontrato de embarco se registra ante la Autoridad Marítima, y nadie puede serdesembarcado sin permiso de la Autoridad Marítima. Y si la nave está en elextranjero, es el cónsul el que da el permiso.2.- DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA RELACION JURIDICASe refiere a la relación jurídica que existe entre el armador y personal embarcado o gentede mar, que se contiene en el Contrato de Embarco, que es un contrato especial detrabajo, y como tal regulado en los arts. 96 y siguientes del Código del Trabajo. Estoconstituye lo que podría llamarse Derecho Laboral Marítimo y, si bien no es una subramaautónoma del DLA ni del DMA, se trata de normas que regulan este contrato enatención a las condiciones especiales que el lugar (mar) y actividades que efectúan lostrabajadores marítimos (faenas de navegación y mantenimiento de la nave) imprimen aesta relación; de ahí también que exista una intervención especial de la AutoridadMarítima en esta relación laboral.CONTRATO DE EMBARCOEs el contrato que celebran los hombres de mar o personal embarcado (que enconjunto se llaman dotación) con el naviero para que aquéllos efectúen labores,funciones o profesiones a bordo de naves o artefactos navales, por medio del cual elhombre de mar se obliga a desempeñar servicios propios en la navegación de una omás naves o artefactos navales y el naviero a recibirlos en la nave, alimentarlos ypagarles el sueldo o remuneración convenidas. La función específica del trabajador otripulante y su remuneración dependerán de su rango: capitán, oficial o tripulación. Seconsidera empleador al armador, dueño u operador de la nave o artefacto naval .(arts. 96, 98, 100 y 101 C. del T.)Respecto a la celebración de este contrato se establecen normas especiales:- Debe ser autorizado en la Capitanía de Puerto o en el Consulado de Chile si secelebra en el extranjero. Art. 98- Sus cláusulas se entienden incorporadas al respectivo contrato de trabajo, aunqueno conste por escrito. Art. 98.



- Puede celebrarlo el capitán a nombre del armador. Art. 98.- Debe contratarse a capitán y oficiales que cuenten con títulos profesionales detales y que tengan su licencia al día (esta acredita la existencia y vigencia deltítulo) o que cuenten con permiso de embarco si no están sujetos a la exigencia deltítulo, que generalmente supone estudios mayores. Además, los títulos y los

permisos se inscriben en sendos registros a cargo de la Autoridad Marítima. Art.97 y D.S. (M) 680, D. Of. 14 sept. 1985.- Para embarcarse e incluso ingresar a una nave se debe estar autorizado por laAutoridad Marítima. Art. 97.- Para embarcarse el hombre de mar debe tener anotada en su libreta el desembarcode la nave anterior, lo que debe ser visado por la Autoridad Marítima o el cónsulchileno si ocurrió en el extranjero. Art. 104.- Se establecen menciones especiales que debe tener el contrato, v.gr.: nave,asignaciones, viáticos, puerto de desembarco del tripulante. Art. 103.- Todo tripulante debe registrarse en un Rol de la Dotación.La especialidad de las faenas en que se desempeñan y del lugar en que trabaja semanifiesta en normas especiales respecto a este contrato:- J usvariandi. Art. 101. Por caso fortuito o fuerza mayor la dotación debe efectuar otras labores a las pactadas, sin que se aplique la norma del art. 12 del C. del T.- Las normas sobre descanso son distintas. La jornada semanal es de 56 horasdistribuidas en 8 horas diarias (art. 106), pero deben descansar 8 horas al día comomínimo (art. 116); se pueden pactar horas extraordinarias sin límites, pero haycasos en que ciertos trabajos no se pagan ni como extraordinarios (v.gr: peligros,salvamentos, zafarranchos, art. 117); hay labores (como la del capitán, ingeniero jefe, médico, telegrafista, oficiales a cargo, etc.) que se consideran continuas ysostenidas (art. 108); se establecen normas especiales respecto al descansodominical y de festivos (puede suspenderse en ciertos casos en la navegación eincluso en puerto, pero se establecen feriados compensatorios); en puerto se aplicala semana laboral de 48 horas con descanso en domingos y festivos (salvo encasos especiales) art. 110 y 111; para efectos de la distribución de jornadas (lahace el armador vía capitán, art. 107), del reglamento de trabajo y de los turnos lasfaenas se clasifican en servicios de mar y de puerto.- La Autoridad Marítima debe visar y aprobar los cuadros reguladores de trabajo ysus modificaciones, pudiendo sancionar las alteraciones injustificadas al mismo.Art. 115.Por otra parte, además de participar en la gestación de la relación laboral y en sudesenvolvimiento, la Autoridad Marítima debe autorizar que cualquier persona deje suempleo y se desembarque (art. 120).Se establecen causales especiales de terminación de este contrato, por ejemplo, si elviaje dura más que el plazo pactado para su duración (art. 121); si al trabajador lo llamanal servicio militar (art. 122) o si la nave se siniestra (art. 123).Estas normas no se aplican a las naves menores. (Art. 131).En general, diremos que este contrato puede celebrarse por cada viaje (sea de ida o por viaje redondo) o por un tiempo determinado, pero además de este contrato de embarco puede existir un contrato de trabajo entre el armador y el tripulante, o también estetripulante que celebra un contrato de embarco con el armador puede tener un contrato detrabajo con tercero, cuyo giro sea precisamente suministrar personal de dotación a los



armadores. Por ej. Una empresa tiene un contrato con X personas y a su vez tiene uncontrato con el armador para suministrarle gente de mar. Si ambos se celebran con elarmador, las disposiciones del contrato de embarco se incorporan ipso jure a las delcontrato de trabajo.Si tiene, además, un contrato de trabajo con el armador que celebra contratos de

embarco, este contrato de embarco se entiende incorporado al contrato de trabajo por eltiempo que dure aquél.ESPACIOS DE LA NAVEGACIONCuando estudiamos la Autoridad Marítima, vimos los distintos espacios en que podíadividirse el mar y las aguas interiores, lo que complementaremos estudiando el régimenque le es aplicable a la nave a medida que cambia el espacio que ésta atraviesa.1.- EN LAS AGUAS INTERIORES- Son de dominio público. Deben usarse los servicios de los prácticos y de los pilotos de acuerdo al Reglamento.- No hay derecho al paso inocente de naves mercantes extranjeras.- Están sujetas a la potestad de la Autoridad Marítima, sea agua salada, dulce,fluvial, marina o lacustre.2. EN CUANTO AL MAR TERRITORIALEste espacio es medido desde las líneas de baja marea si la costa es continua o de lalínea de base recta si es discontinua.- Es de uso público. De soberanía plena en el ejercicio de las funciones Legislativa,Judicial y Ejecutiva y lo importante es que el límite externo del mar territorialconstituye la frontera marítima chilena.- En el mar territorial existe el derecho de paso inocente, también propio delDerecho Internacional Marítimo.- Es una servidumbre de paso reconocida por la Comunidad Internacional.CONCEPTO DE PASO INOCENTESe lo define como la navegación de un buque extranjero por el mar territorial de unEstado ribereño con el objeto de atravesarlo sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en puertos o en radas que estén fuera de las aguas interiores; o de dirigirse o salir de las aguas interiores o hacer escala en una de las radas o de las instalaciones portuariaso salir de ellas.El concepto se refiere a dos situaciones disyuntivas: (1) buque que atraviesa sinintención de entrar, salir o hacer escala y (2) buque que atraviesa con ánimo de entrar,salir o hacer escala.CARACTERISTICAS DEL PASO INOCENTE- Es inocente cuando no perjudica el orden y la seguridad del Estado ribereño. Y, precisamente, porque no lo perjudica se permite para permitir un tráfico expedito.- El titular del paso inocente puede ser un buque de guerra o buque mercante, peroel tratamiento legislativo que tiene por los Estados ribereños es distinto si el buquees de guerra o es mercante.- El Estado ribereño puede regular el paso inocente. Puede establecer multas,señales, etc.- Debe ser rápido e ininterrumpido, pero puede haber detenciones por causasnormales o anormales de la navegación, por ej. la carga o la descarga, o laasistencia a una persona o a una nave que está en peligro.- El Estado ribereño puede suspender temporalmente el ejercicio del derecho de



paso inocente.3.- EN LA ZONA CONTIGUAAquí existen facultades restringidas del Estado ribereño en lo que se refiere alcumplimiento de normas (i) aduaneras, (ii) de inmigración, (iii) sanitario y (iv) fiscal.El Estado ribereño tiene facultades preventivas y punitivas solamente restringidas a estas

materias.4.- EN LA ZONA ECONOMICA EXCLUSIVAEn ella el Estado ribereño tiene derechos económicos sobre los recursos vivos, y novivos, que están en la superficie, el mar, el lecho y el subsuelo.Los derechos económicos a explorar, explotar, prospectar los recursos vivos o no vivosque estén en la superficie, en las aguas suprayacentes, en el lecho y en el subsuelo.Acá los buques extranjeros tienen libertad de navegación pero deben respetar losderechos económicos del Estado ribereño.5.- EN ALTA MAR Su naturaleza jurídica es comunuishommes. En Alta Mar todos gozan de igualdad dederechos y deberes. Gozan de las 4 libertades fundamentales:- Sobrevuelo- Navegación- Pesca- Tendido de cables y tubería submarinaY la Convención de Ginebra, de 1958, agregó la de construir instalaciones y la libertadde investigación científica.Hay descenso progresivo de la soberanía a medida que se aleja de las líneas de base, mar adentro.SUJETOS QUE INTERVIENEN ENLA NAVEGACION Y EL COMERCIO MARITIMOEL ARMADOR O NAVIEROCONCEPTO.Se encuentra en el art. 882 inc. 1º del Código de Comercio "Armador o naviero es lapersona natural o jurídica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide ensu nombre."El inc. final del art. 882 señala que "los términos armador y naviero, se consideransinónimos." Si la ley los entiende como sinónimos significa que las mismas reglas se leaplican a uno y otro.EVOLUCIÓN HISTORICAPara entender al naviero vamos a hacer una breve reseña histórica de la evolución que hatenido el rol de armador o naviero a través de los siglos. Vamos a tratar de ilustrar lasformas como se emprendió la actividad navegatoria a través del tiempo.EN LA ANTIGÜEDAD (antes de Roma): En los primeros orígenes de la navegaciónhabía una fusión o una confluencia de roles en una misma persona: el propietario de lanave; el comerciante, que se dedicaba a transportar mercancías de un lugar a otro y devenderlas en los puertos de destino y el armador o naviero, que era el que asumía eltransporte y la navegación. Todos estos roles confluían en una misma persona, quien,muchas veces también era capitán. Esta persona se ayudaba por sus familiares o susesclavos para poder asumir los roles de naviero, comerciante y capitán.EN EL DERECHO ROMANO: En esta segunda etapa hubo una primera disociación entreel capitán y el armador. El capitán recibe el nombre de "magister navis" y el armador de



"excercitor ".El capitán quedaba a cargo de los aspectos técnicos, esto es, de la parte náutica, mientrasque el armador a cargo de la parte comercial, esto es, de armar la expedición marítima.EN LA EDAD MEDIA: Esta empresa de navegación se emprendió por medio de distintasfiguras o fórmulas societarias (de asociaciones). Por un lado, el armador, quien organizaba

la expedición marítima, aportaba el buque, conseguía financiamiento con terceras personas para emprender la navegación. Se obtenía el financiamiento por una fórmula que sellamaba "préstamo a la gruesa" o ³préstamo a riesgo marítimo´. (regulado en nuestroC.Com., Art. 1168 antiguo).Por otro lado, los comerciantes comenzaron a quedarse en tierra, limitándose a cargar susmercancías, peros sin embarcarse, sino que se hacían representar a bordo por una especiede mandatario que cuidaba la carga a bordo, el cual recibía el nombre de "sobrecargo",antes denominado scribas, quien velaba por los intereses de la carga durante el viaje.El capitán y la tripulación aportaban su trabajo.Si la expedición era un éxito, las ganancias se repartían en proporción a la contribución aella; si fracasaba, cada parte perdía su aporte.DESPUES DE LA REVOLUCION INDUSTRIAL: El negocio naviero se separó delnegocio comercial. Esto significó que el armador se dedicó a organizar la expediciónmarítima y esta expedición que organizaba la ponía a disposición de los cargadores, de loscomerciantes, mercaderes y les cobraba un flete por transportarles la mercancía. Elarmador ya no se dedicaba al negocio de transar las mercaderías, sólo a la navegación.O sea, la actividad navegatoria pasó a constituirse un fin en sí misma, no ya en función dela carga como era antes, cuando el naviero asumía toda la tarea. Esta actividad consiste enorganizar la expedición marítima y este es un fin en sí misma, independientemente que ellose utilice para el transporte de las mercancías a comerciar. Navegación y mercadeo sesepararon y la actividad armatorial se centró en la navegación, no en el comercio.Además, como consecuencia de la Revolución Industrial surge otra disociación entre elarmador y el propietario. No todo armador es propietario ni todo propietario arma susnaves. Esta disociación permite que existieran otros vínculos: el propietario no laexplotaba por sí sino que la arrendaba a un tercero que se dedicaba a organizar expediciones marítimas. (Verdadera relación capital/trabajo).TIEMPOS CONTEMPORÁNEOS: Hoy existe una diferencia entre el propietario, elarmador, el comerciante y el capitán.Así, a través de la historia, las grandes disociaciones son:1) la propietario/armador 2) la armador/capitán3) la armador/comercianteELEMENTOS DE LA GESTIÓN ARMATORIAL- Tenencia de la naveTenencia en su sentido jurídico, la detentación o la aprehensión material de una nave que permite utilizarla y explotarla. Esta tenencia se ejerce a través del capitán. No esnecesario que el armador esté permanentemente a bordo de la nave, de hecho, la mayoríade los armadores hoy en el mundo son personas jurídicas.Esta tenencia puede emanar del hecho de que el armador sea el dueño de la nave (ahí van aconfluir las calidades de propietario y armador y, en puridad, ejerce la posesión y no latenencia); o puede también detentar la nave porque en virtud de un título o de un contrato



.este armador goza de la tenencia de la nave sin ser propietario de ella, v.gr.: usufructo, o uncontrato de fletamento que es más propio de la navegación, que es una especie dearrendamiento.- Expedición y explotación de la nave.

El art. 882 señala que el armador ³explota y expide´ la nave en su nombre.Expedir una nave es hacerla a la mar, es decir, prepararla para zarpar, de ahí que alnaviero se le llama armador, porque arma y organiza la expedición marítima.El Diccionario de la Lengua Española define explotar como ³sacar utilidad de unnegocio o industria, en provecho propio´. La norma establece que el armador explota lanave en su nombre. La gestión armatorial es una actividad empresarial y, como tal, suponeun riesgo de éxito o de fracaso. La asunción de este riesgo se explica en el ánimo de lucro.La ganancia o la pérdida va a depender de como juegan los costos de la actividad enrelación con las utilidades: si al final del ejercicio se gastó más de lo que ganó, va a haber pérdidas o viceversa.Explotar la nave es buscar obtener un lucro o ganancia con ella. Puede ser ganancia o pérdida; no es de la esencia que sea ganancia, puesto que basta la intención o ánimo delucrar, el que predomina.En cuanto a este elemento del riesgo y del ánimo de lucro, en las actas de la ComisiónRevisora del Proyecto del Libro III, que era una comisión conjunta integrada por representantes de las distintas Comisiones Legislativas de la H. Junta de Gobierno, en lasdiscusiones, se colocó el ejemplo de la persona que salía a navegar con su yate y se dijoque a esa persona no se la considera armador porque no buscaba explotar la navegación, no buscaba lucrar, buscaba divertirse.Pero la explotación debe interpretarse en un sentido amplio, más allá de las navesmercantes (que se dedican al transporte de personas o de cosas), ya que las navesespeciales, como los remolcadores y las naves pesqueras, también se explotan. Lo mismosucede con las naves que se utilizan en la investigación científica, a las que también se lesemplea en provecho propio, aunque no haya un lucro inmediato.- Designación del capitán y de la tripulación No es un elemento esencial. El art. 906 del Código de Comercio dice "Salvo acuerdo odisposición legal en contrario, el capitán de una nave es siempre designado por elarmador."La regla general es que la tripulación la designe el armador. Incluso en las normas delCódigo del Trabajo se dice que el contrato de embarco se celebra entre la tripulación y elarmador, pero no es un elemento de la esencia, ya que las partes pueden pactar que alcapitán o a la tripulación los designe una persona distinta al armador, por ejemplo, unfletador o un operador o el propietario no armador.PRESUNCION DE ARMADOR Art. 882 inc. 2º "Se presumirá que el propietario o los copropietarios de la nave sonsus armadores, salvo prueba en contrario."Esta presunción ratifica que propietario y armador son personas distintas. Si no fueran personas distintas no tendría sentido la presunción. El dueño es titular del derecho real dedominio (detenta la potestad dominical); el armador detenta la gestión armatorial.La presunción se explica en que, por regla general, los dueños de las naves son armadores, por cuanto ellos mismos explotan sus naves. Por otra parte, la idea es proteger a losterceros, que no tienen como saber quién es el armador, porque el Registro de Matrículas



publicita al dominio y no al armamento. Así, mientras que para determinar al propietario basta con ver la matrícula de la nave, no hay forma de tener certeza acerca de quien es elarmador. Recordemos que al titular de la matrícula se le presume poseedor regular de lanave / artefacto naval, y al poseedor regular se lo presume dueño. A esta presunción dedominio habría que agregar la de armamento.

Evidentemente hay una finalidad de protección a los terceros en esta presunción. Es una presunción simplemente legal o juris tantum "salvo prueba en contrario".DECLARACION DEL ARMADOR.Según el art. 883 la persona que explota una nave está obligada a hacer declaración dearmador. Puede ser una persona natural o una persona jurídica.Art. 883: "La persona natural o jurídica que asuma la explotación de una nave, deberáhacer declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matrícula. Estadeclaración se anotará al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula. Cuandocese en esa calidad, deberá solicitar la cancelación de dicha anotación. En su defecto,dichas declaraciones las hará el propietario de la nave. Si no se hiciere tal declaración, el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de laexplotación de la nave".En cuanto a las personas jurídicas el art. 884 dice que "Las personas jurídicas que tengan lacalidad de armadores, se regirán por las normas de este Libro, cualquiera que sea sunaturaleza."Es decir, cualquiera sea la especie de la persona jurídica.Esta declaración de armador se hace ante la Autoridad Marítima del puerto de matrícula dela nave y esta declaración se anota marginalmente a la matrícula. Art. 882 "... deberá hacer declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matrícula. Estadeclaración se anotará al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula". . La idea es permitir a los terceros que sepan la identidad del armador, cuando es una persona distinta al propietario. Si el propietario es armador, entonces opera la presunción;la declaración se hace cuando el armador no es propietario. La explicación es la misma dela presunción de armador: el sistema registral publicita a quien es el dueño (elípticamentehablando), pero no quien es el armador. De ahí la finalidad de esta declaración dearmador.Ahora, según el art. 883 inc. 2º "Si no se hiciere tal declaración, el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación de la nave". Es por esto que el mismo art. 883 inc. 1º parte final permite que, si el armador no hace ladeclaración, la haga el propietario. "En su defecto, dichas declaraciones las hará el propietario de la nave". En todo caso, es importante señalar que hay responsabilidades delas que el propietario no puede liberarse, aún haciendo la declaración de armador, comosucede con las de remoción de restos náufragos (art. 132 y siguientes de la Ley de Navegación) y las derivadas de la contaminación o derrame (artículo 144 de la misma ley).Evidentemente, el propietario tiene interés en que se publicite quien es el armador para noser solidariamente responsable con él. Por lo tanto, puede solicitar la declaración dearmador como también puede solicitar su cancelación.Esta responsabilidad solidaria es una responsabilidad personal. Es distinta a la afectaciónde la nave como patrimonio real o como objeto de privilegios. Acá el propietario y elarmador van a responder con sus propios patrimonios. Art. 2465 CC. : "Toda obligación personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecución sobre todos los bienes raíces omuebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptuándose solamente los no



embargables, designados en el art. 1618". Esto es distinto a que la nave, o la fortuna demar, sea gravada con privilegios marítimos que surgen de su explotación. Son cosas paralelas, pero compatibles.Si el armador y el propietario son la misma persona no es necesario hacer la declaración, porque opera la presunción de armamento.

EL OPERADOR CONCEPTOEl artículo 882 inciso 3 define: ³Operador es la persona que sin tener la calidad dearmador, a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandantelos contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando lasresponsabilidades consiguientes´.El concepto legal de operador es nuevo en Chile. Es del año 1988, a diferencia delconcepto de armador que estaba en el Libro III antiguo. En general, la figura del operador es un personaje nuevo en el negocio marítimo, de la segunda mitad del siglo pasado,distinto al operador de transporte multimodal (OTM).El operador del art. 882 aparece mencionado en distintas normas del Libro III y en la Leyde Navegación. Según la Comisión Revisora, quien reconoció su existencia ³éste es unaparecido que anda penando en el negocio marítimo". En relación a sus funciones en elnegocio marítimo, la Comisión sostuvo que ellas son muchas, puede hacer muchas cosas"de 1 a 100.000", puede operar las naves desde el punto de vista comercial y también puede operarla desde el punto de vista náutico o técnico. La Comisión reconoció que "eloperador está definido más allá de nuestra capacidad para definirlo."En el fondo, en la Comisión había conciencia de que este sujeto existe y que hay unamultiplicidad de funciones que puede efectuar, y de ahí la dificultad de encerrarlo dentrode un concepto que no englobaría la totalidad de las situaciones en que se podría encontrar,como ocurrió al calificarlo de mandatario del armador.CARACTERISTICAS O NORMAS APLICABLES AL OPERADOR (1) No es armador, puesto que el art. 882 inc. 3º del Código dice "que sin tener lacalidad de armador". Son conceptos antagónicos o disyuntivos: se es operador o sees armador. Entonces, el armador puede ser el propietario, si éste no asume lagestión armatorial.(2) Según el art. 882, el vínculo jurídico que une al operador con el armador es unmandato. O sea, tenemos que aplicarle las normas del mandato mercantil o el civil,dependiendo si ejecutan o no actos de comercio.(3) Art. 882 inc. 3º "...a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el desu mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves,soportando las responsabilidades consiguientes". Esto es curioso, porque secircunscribe el vínculo entre operador y armador a un mandato, en circunstanciasque las Actas reconocen que pueden hacer distintas cosas : "de 1 a 100.000". Nohabía necesidad de circunscribirlo, bastaba someterlo a la regulación del contrato oacto específico que se celebrara, respetando la libertad contractual de las partes.Parece que el legislador quiso, para darle certeza jurídica, anclar este concepto a unafigura definida. Por otra parte, en las Actas se dijo que muchas veces los armadoresutilizan a los operadores como "palos blancos", por ejemplo, el armador de unanacionalidad determinada que quiere entrar en un tráfico marítimo en que está prohibido, por cualquier razón, el ingreso a personas de esa nacionalidad, designa unoperador que explote la nave y entre a ese tráfico marítimo.



(4) El operador puede actuar a nombre propio o en el de su mandante. Larepresentación no es de la esencia del mandato; es sólo un elemento de lanaturaleza. Art. 882 inc. 3º "... ejecuta a nombre propio o en el de su mandantelos contratos de transporte u otros para la explotación de naves...", continúaseñalando "... soportando las responsabilidades consiguientes." Como por regla

general, los efectos de los actos del mandatario se producen respecto delmandante (art. 1.448 CC), debemos entender que soportando lasresponsabilidades consiguientes se refiere a las de sus actos personales, la que lequepa frente al armador por sus actos o al tercero en virtud del acto o contrato quehaya celebrado con él.(5) Puede limitar su responsabilidad tal como lo hace el armador. Arts. 902 y 903. Art.902 "La limitación de responsabilidad de que habla este párrafo puede ser invocadatambién por el propietario de la nave, su operador..."(6) De acuerdo al art. 44 de la Ley de Navegación (L.N.) las transgresiones a la L.N.cometidas por el capitán hacen solidariamente responsables al armador con eloperador. Art. 44 L.N. "El armador u operador de una nave serán civil ysolidariamente responsables de las transgresiones a las normas de esta ley,cometidas por el capitán en el ejercicio de sus funciones, con las excepciones que enella misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del dueño de la navecuando corresponda."(7) De acuerdo al art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación, en materia decontaminación de aguas el operador es responsable al igual que lo es el armador y el propietario. Y también puede limitar su responsabilidad por este concepto. Art. 144y siguientes, en el párrafo "De la responsabilidad civil por los daños derivados delos derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas."RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACIONGENERALIDADESEl armador es responsable por las obligaciones que se contraigan o surjan en el ejercicio dela navegación. Es responsable contractualmente por los contratos que celebre, no sólo por sí, sino que también por medio del capitán o de sus agentes; es la responsabilidad propiadel mandante. También es responsable extracontractualmente por los hechos de susdependientes. Es la responsabilidad propia del amo o patrón por quienes están en relaciónde dependencia respecto de él. O sea, incurre en responsabilidad en sede contractual yextracontractual.En general, se trata de una responsabilidad subjetiva. En el caso del transporte demercancías y del transporte de personas (Contrato de Pasaje), se trata de un sistema deresponsabilidad subjetiva con culpa presumida, es decir, la persona que alegaresponsabilidad del armador tiene que probar el vínculo, el daño y la relación decausalidad.Excepcionalmente, hay responsabilidad objetiva en el Derecho Marítimo, como en loscasos de la responsabilidad por el transporte de carga nuclear contenida en la Ley 18.302que es una responsabilidad objetiva; en el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegaciónrespecto al derrame de sustancias nocivos o peligrosas y, según algunos, también hayresponsabilidad objetiva en la Ley de la antigua Emporchi respecto a los daños a lasmercancías depositadas. La diferencia es que en la responsabilidad objetiva hay que probar el hecho, el nexo o relación de causalidad y el daño y, a diferencia de la subjetiva,al presunto responsable no se le admite prueba de la debida diligencia o cuidado como



eximente de responsabilidad, e incluso hay regímenes más estrictos de responsabilidadobjetiva en que ni siquiera puede probarse el caso fortuito. En todo caso, el tema de laresponsabilidad objetiva es un tema que excede al Derecho Marítimo.LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION

La otra gran característica de la responsabilidad en el Derecho Marítimo es que existe underecho a limitar la responsabilidad. Este derecho puede renunciarse o, simplemente, noejercerse, al no alegar la limitación.Esto es un tema discutible, porque el hecho que el armador y que otros sujetos limiten laresponsabilidad sin duda alguna es un beneficio para ellos, pero un menoscabo o perjuicio para el acreedor. Aquí se producen tres problemas o cuestionamientos jurídicos (1) Elacreedor ve vulnerado su derecho a ser resarcido plenamente del daño, se rompe el principio de resarcimiento pleno. (2) Se atenta contra el derecho de propiedad que esteacreedor tiene respecto de su crédito: sobre las cosas incorporales también existe unaespecie de propiedad y un derecho de crédito es también una especie de propiedad. En estesentido, es una limitación al derecho de propiedad (Art. 19 Nº 24 de la Constitución) porque es la ley la que le está imponiendo en definitiva que su crédito se vea mermado. Lalimitación de responsabilidad es una restricción que impone la ley. Así, se atenta contra elderecho de propiedad sobre una cosa incorporal como sería la propiedad sobre un crédito,e incluso (3) podría atentar contra la igualdad ante la ley, porque los demás acreedores noven limitado su derecho a ser resarcidos plenamente como en el caso del transportemarítimo, por ej., en el transporte terrestre, el propietario cuya carga se destruye no tieneninguna limitación, puede cobrar todo.FUNDAMENTO DE ESTA LIMITACIONEs un tema discutible y discutido. Esta limitación de responsabilidad, que también existeen el tráfico aéreo (Derecho Aeronáutico), ha existido siempre, desde los inicios delDerecho Marítimo y existe en otras legislaciones, o sea, está presente en el derechohistórico y comparado.JUSTIFICACIONES DOCTRINALES DE LA LIMITACION DE RESPONSABILIDADHaremos revista al catálogo de justificaciones que los autores han esbozado para justificarla y a los contra-argumentos de sus detractores, en una especie de debate sobreeste punto.(1) JUSTIFICACIÓN HISTORICAComo se dijo, en la Edad Media la gestión armatorial se enfrentaba colectivamente, enforma societaria: el naviero o propietario aportaba la nave así como otros aportaban eltrabajo y otros la carga. La idea es que si fracasaba la explotación cada uno perdía susaportes. Si fracasaba la exportación el naviero perdía su nave. Esa es la razón histórica.Hoy día sigue respondiendo hasta un monto, independientemente de cual sea su aporte.(2) IMPOSIBILIDAD DE CONTROLAR LOS ACTOS DEL CAPITAN Y LATRIPULACIÓNEs uno de los argumentos clásicos del debate. El capitán y la dotación navegan lejos delcontrol del naviero, quien suele permanecer en tierra. El naviero no tiene posibilidad decontrolar los actos del capitán ni la tripulación. En la antigüedad, cuando no habíacomunicación, no sabía ni siquiera lo que hacía el capitán. Por esto, dicen que si no puedecontrolar al capitán es injusto que responda ilimitadamente.(3) EL NAVIERO SOLO APORTA LA NAVEDicen los autores que la obligación de este naviero que solo aporta la nave es de garantizar



a los terceros los resultados de su negocio, que se limita solo a la nave porque solamenteaporta la nave, que constituye su fortuna de mar. Así, el naviero sólo arriesga su patrimonio naval y no su fortuna terrestre.(4) AL NAVIERO SE LE IMPONE EL CAPITANEl naviero está obligado a elegir al capitán de entre aquellos que tienen título de capitán

reconocido. Entonces, si se le impone el capitán no puede haber responsabilidad ineligiendo, mal podemos reprocharle su responsabilidad en la elección.(5) PERMITE FACILITAR ASEGURAR LA RESPONSABILIDAD DEL NAVIEROEs otro argumento clásico. La limitación de responsabilidad permite asegurar laresponsabilidad del naviero, porque permite cuantificar su riesgo, colocando la limitaciónde responsabilidad como un tope, lo que facilita el cálculo de la prima por este seguro. Deno existir limitación, la responsabilidad del armador (o sea el riesgo que el asegurador asume) es teóricamente infinita y ello se traduce en incremento de las primas. En suma,facilita y abarata el seguro.(6) LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES MARITIMOS TAMBIEN SON NAVIEROSComo la mayoría de los acreedores marítimos también son navieros, también ellos se benefician porque son recíprocamente acreedores y deudores. En el fondo en algúnmomento van a ser acreedor o deudor : ³hoy por mí, mañana por ti´.(7) LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOSEl monto de los capitales invertidos por los armadores en este negocio junto a los peligros propios de la navegación hace que se trate de una actividad riesgosa, de modo tal que si noexistiera la limitación, los armadores pueden perder todo en cuestión de minutos. Es otroargumento tradicional y, quizás, el más permanente en el tiempo.CONTRA ARGUMENTOS.(1) EN CUANTO AL ARGUMENTO HISTORICO No existiría justificación hoy día porque la gestión armatorial se asume como tal por sociedades que, en sí, ya constituyen una limitación de responsabilidad al monto del capitalinvertido; prácticamente no se asume por personas naturales. Por otra parte, hoy no hayque repartir beneficios, como antes, al dueño del buque, a la tripulación y a la carga.(2) EN CUANTO A QUE NO PUEDE CONTROLAR AL CAPITANQue le es imposible controlar físicamente al capitán a la distancia es aceptable, pero hoyexiste la posibilidad de comunicarse permanentemente con él. Pero en el transporteterrestre el chofer del colectivo o bus ajenos también a veces no es fácil de controlar y, sinembargo, no hay limitación de responsabilidad.(3) EN CUANTO A QUE EL ARMADOR SOLAMENTE APORTA EL BUQUEQue el armador solamente aporta el buque a la travesía y por eso solamente es responsablehasta el monto del aporte. Con este criterio, en el transporte terrestre el dueño de un auto ocolectivo debería ser responsable del precio del auto por los accidentes que se produzcancon ese auto, pero no es así.(4) IMPOSICIÓN DEL CAPITANEn el derecho terrestre también existen casos en que a alguien se le impone un profesionaly ello no conlleva limitación de responsabilidad. Ej. el Agente de Aduanas, ya que no se puede comparecer si no se es representado por uno o el caso de los abogados y procuradores. Por otra parte, se sostiene que el armador perfectamente puede patrocinar agente de su confianza para que obtenga el título de capitán y después trabaje para él.(5) EN CUANTO AL SEGURO



En cuanto al monto de la prima que permite asegurar la nave, si bien la prima la paga elnaviero en un primer momento, éste lleva lo pagado a sus costos y es el usuario el que endefinitiva termina pagando el seguro. Refutan que sin limitación no pueda calcularse elvalor de las primas.(6) EN CUANTO A QUE LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES SON NAVIEROS

La mayoría de los acreedores no son navieros, ej.: la tripulación, los usuarios, los terceros,el Fisco, no son armadores. Podríamos decir que es discriminatorio imponer a personasque no son del negocio marítimo una franquicia propia del Derecho Marítimo.(7) EN CUANTO A LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALESINVERTIDOSA este argumento se puede responder ¿por qué limitar las pérdidas y no las ganancias?CONCLUSIÓN- La limitación de responsabilidad existe en Chile y en otros países, ahora y desdeantaño- Es un tema discutible y discutido- La conclusión final es que es un tema de política marítima: si los Estados quierendesarrollar y fomentar sus marinas mercantes y así fortalecer el negocio marítimo por razones económicas y estratégicas, tienen que crear las condiciones para queesta actividad, que es de suyo peligrosa y requiere de grandes capitales e inversiones(o sea es riesgosa y cara), sea atractiva, y la limitación es un mecanismo para ello.En suma, el problema jurídico se traslada y resuelve a nivel de una decisión políticade Estado.SISTEMAS DE LIMITACION DE RESPONSABILIDADAntes de entrar al sistema chileno vamos a hacer un análisis de otros sistemas.EL SISTEMA DE ABANDONO DE LA NAVEEs el sistema que existía en Chile en el antiguo Libro III, que dice relación con que la naveconstituye una fortuna de mar. Los autores (clásicos y modernos) coinciden que la nave esun patrimonio naval, un patrimonio especial, distinto al patrimonio terrestre que tiene elarmador. Este patrimonio especial está compuesto por la nave y por los activos que ellagenera durante la navegación, así como por el pasivo que conforman sus deudascontractuales y extracontractuales (que fundamentalmente son los créditos privilegiados).Es un patrimonio reservado y es distinto al patrimonio personal o terrestre del armador (art.2465 del C.C.) Art. 2465 CC: "Toda obligación personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecución sobre todos los bienes raíces o muebles del deudor, sean presentes ofuturos, exceptuándose solamente los no embargables, designados en el art. 1618."Hoy, pese a que este sistema del abandono no existe en Chile, la fortuna de mar o patrimonio naval sí existe, como figura jurídica, y explica otras instituciones como los privilegios marítimos.El abandono es un sistema de origen más o menos medieval y consuetudinario, que estabaconsagrado en nuestro Libro III antiguo, consistía que en el caso de responsabilidadsurgida con ocasión de la navegación para el armador, éste podía abandonar a susacreedores la nave y sus activos (como los fletes insolutos y otros créditos, por ej. lasindemnizaciones que terceras personas debían a la nave por ejemplo por un choque denaves, etc.) y así lo acreedores tenían el derecho a realizar o subastar la nave y pagarse conel producto de la realización, del remate, en el orden que establecían sus privilegios. Sisobraba, se le entregaba el saldo al naviero, y si faltaba operaba la limitación y seextinguían los créditos por el resto, por los saldos insolutos. Por eso se llamaba abandono



subasta, porque se vendía y pagaba: no era dación en pago.Si el armador no era propietario de la nave, podía abandonarla, pero después tenía queindemnizar "cumplidamente" al propietario, esto es, no podía limitar su responsabilidadrespecto del propietario, tenía que pagarle todo el valor de la nave.Se criticaba al sistema, porque si la nave se hundía y destruía totalmente, los acreedores se

quedaban sin ver pagados sus créditos; si la nave valía menos que los créditos, el acreedor no privilegiado o valista se quedaban sin ver pagados sus créditos. Por el contrario, en elsupuesto que el valor de la nave fuera mayor que los créditos, también era injusto para elnaviero, ya que si él quería limitar su responsabilidad, sin desprenderse de la nave (sucapital), debía abandonarla para que operara la limitación, y se quedaba sin capital.SISTEMA ALEMANTambién funciona en base a un patrimonio real, es decir, un patrimonio que estáconstituido en base a la nave y sus activos (distinto a los patrimonios personales),denominado seevermorgen. La diferencia es que en este sistema la fortuna de mar, y enconsecuencia el limite de la responsabilidad, se determinan al inicio de la expediciónmarítima y no a su término como en el antiguo sistema chileno. En el caso chileno, si lanave se hundía el límite era cero y los acreedores no recuperaban nada, en cambio en estesistema el hundimiento que sobreviene durante la expedición no les va a afectar.SISTEMA ABANDONO DE LA NAVE EN EL SISTEMA NORTEAMERICANOTambién es un sistema de abandono donde la responsabilidad se limita según el valor de lanave al término de la expedición, pero y -aquí está la diferencia- sin que sea necesariohacer entrega o abandono material de la nave. Al final de la expedición se determina elvalor de la nave y ese valor se transforma en el límite. No es necesario abandonar la naveni subastarla. Se contempla un fondo adicional para los reclamos por muertes y lesiones personales, que depende el tonelaje de la nave.SISTEMA TARIFARIO, INGLES O A FORFEITEn este sistema la responsabilidad se limita según el tonelaje de registro de la nave (TRG),según una fórmula que consiste en una cantidad de dinero por cada tonelada de arqueo(volumen) de la nave: la responsabilidad es directamente proporcional al tonelaje de lanave, cuando la nave es más grande, la responsabilidad es mayor. La ratio legises que amayor capacidad, más transporte puede efectuar la nave y, por tanto, más provechoeconómico puede obtenerse, por lo que se eleva el límite.Las ventajas de este sistema son que (1) para limitar, el armador no está obligado atraspasar a terceros la nave, ni hacer abandono de ella. (2) Además, el acreedor no estáentregado a la suerte de la expedición, por que si la nave se hunde ello no altera el límiteque dependía de sus toneladas de arqueo y al acreedor no le empece que la nave haya bajado su valor o en el mercado se cotice en menos. (3) Finalmente, permite calcular ellímite antes de la expedición, lo que facilita el cálculo de las primas de seguros. Nuestro sistema actual se basa en el sistema tarifario inglés, que es también el sistemaadoptado por los convenios internacionales.SISTEMA DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL LIBRO III DEL CODIGODE COMERCIOESQUEMAResponsabilidad regida por:1) EL DERECHO COMUN. art. 8852) EL DERECHO MARITIMO.a) SISTEMA GENERAL



- Casos en que no hay responsabilidad. art. 887- Casos de responsabilidad sin limitación. 890, 893- Casos de responsabilidad limitable. 888, 889- Contractual- legal

b) SISTEMAS ESPECIALES- Contrato de transporte de mercancías por mar - Contrato de Pasaje- Contaminación por derrames (Ley de Navegación)GENERALIDADESEs un sistema tarifario o "a forfeit ", basado en el sistema inglés que también es el sistemaimperante en las Convenciones Internacionales. Este sistema funciona en base a lassiguientes distinciones:- Si se trata de hechos o de actos que celebra el armador o de hechos o actos quecelebran sus dependientes.- Si se trata de hechos o actos en tierra o de hechos o de actos durante la navegación.- Si se trata del sistema general de limitación o de los sistemas especiales.RESPONSABILIDAD SEGÚN EL DERECHO COMUNEstá regulada en el art. 885, que contempla dos situaciones a las que se les aplican lasreglas generales del Derecho Civil (básicamente: el monto de la responsabilidad sedetermina por el daño). Art. 885 "La responsabilidad del armador por sus actos o hechos personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra, no está

sujeta a las disposiciones de este Libro y se regirá por las normas del derecho común."- LOS ACTOS O HECHOS PERSONALES DEL NAVIERO.Cuando habla de actos o de hechos nos ilustra que estamos en el ámbito contractual y en elámbito extracontractual. Los hechos pueden dar origen a la responsabilidadextracontractual y los actos, si son bilaterales, a la contractual.Aquí no se dan los argumentos que justifican la limitación de responsabilidad: no hayimposibilidad de controlar a los dependientes. Además, no hay limitación por una razónde justicia: sería excesivo limitarle la responsabilidad por propia culpa.- LA QUE DERIVA DE HECHOS DE SUS DEPENDIENTES QUE OCURRANEN TIERRA.La razón de la excepción es que no se da ninguno de los argumentos que justifican limitar la responsabilidad durante la navegación, básicamente no hay riesgos o peligros, por lo quesería discriminatorio establecer esta responsabilidad respecto del empresario terrestre.En todo caso, en ambas situaciones aunque no hay limitación legal, puede sí haber limitación pactada por medio de convenciones o estipulaciones limitativas deresponsabilidad, que son permitidas.RESPONSABILIDAD REGIDA POR EL DERECHO MARITIMO- SISTEMA GENERALExiste derecho a limitar la responsabilidad por actos o hechos de los dependientes delarmador que ocurran durante la navegación. Evidente, si son hechos o actos personales delarmador no hay derecho a limitar, y si son de los dependientes y ocurren en tierra tampococabría limitar la responsabilidad, porque no forman parte de la aventura marítima.Situaciones:a) Casos en que no hay responsabilidad



b) Casos en que hay responsabilidad sin limitaciónc) Casos en que hay responsabilidad limitableCASOS EN QUE NO HAY RESPONSABILIDADEstán en el art. 887Art. 887 "El armador no responde en los siguientes casos:

1º Si prueba que los hechos del capitán, de los oficiales o tripulación son ajenos a lanave o a la expedición.2º Si el que persigue esa responsabilidad fuere cómplice o copartícipe de los hechos delcapitán, oficiales o tripulación.3º Si se trata de hechos ejecutados por el capitán en su calidad de delegado de laautoridad pública, y4º En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyes."Comentarios:Primer caso:La razón es evidente. No hay fundamento para limitar la responsabilidad, ni aún para ser responsable, por los actos de los dependientes y del capitán que estén fuera de la órbita desus atribuciones o sean ajenos a la expedición marítima. Respecto al capitán (a quien laley considera representante del propietario y del naviero), se aplica el principio que elrepresentante que actúa fuera de sus funciones, no obliga a su representado. Larepresentación del capitán no se establece en la ley para ejecutar actos fuera de susfunciones. Lo mismo es predicable respecto de la tripulación, incluyendo al capitán, todosligados por un contrato de embarco, cuyo objeto es la expedición y actividades marítimas.Segundo caso: Nadie puede aprovecharse de su propia culpa o dolo. N emoauditurpropiam

turpitudinemsallegans.Tercer caso:Dentro de las funciones del capitán, éste tiene atribuciones de autoridad pública, por cuanto la ley lo considera un delegado de la autoridad pública, es la máximaautoridad a bordo. El capitán tiene funciones de policía, puede arrestar y además tienefacultades de ministro de fe, de ahí a que si actúa dentro de su función legal derepresentante de la autoridad pública, en este sentido el armador no es responsable por esasactuaciones.Cuarto caso:Por ejemplo, el caso del art. 1064 dentro de las normas del contrato de pasaje, la culpaexclusiva de la víctima. Art. 1064 "Si el transportador prueba que la culpa o negligenciadel pasajero han sido causa de su muerte o de sus lesiones corporales, o de la pérdida odaños sufridos por su equipaje, o que dichas culpas o negligencia han contribuido a ello, eltribunal competente que conozca del asunto podrá eximir al transportador o atenuar suresponsabilidad, según corresponda." Esta es una situación que también está regulada enlas normas de responsabilidad extracontractual del Código Civil, pero sólo comoatenuante; aquí está regulada como eximente y atenuante.La exención legal de responsabilidad del art. 887 opera previa prueba de los presupuestosfácticos que configuran la causal y es carga de quien la alega.CASOS DE RESPONSABILIDAD SIN DERECHO A LA LIMITACIONEn estos casos no hay derecho a limitar la responsabilidad y se vuelve a la regla general delderecho privado: la responsabilidad se determina por el daño indemnizable; el daño es lafuente y medida de la responsabilidad. Están en los arts. 890 y 893.



- ART. 893. Son tres casos.ART. 893 : "Las disposiciones de este párrafo relativas a limitación de responsabilidad nose aplican:1º A los créditos por auxilios o por contribución en avería gruesa, y2º A los créditos del capitán, de los oficiales y miembros de la tripulación, o de

cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo ocuyas funciones se relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de susrespectivos derechos laborales."CREDITOS POR AUXILIO (893 Nº 1)En general, a manera de ilustración, el auxilio consiste en que una nave, artefacto naval uobjeto está en peligro y otra nave le presta asistencia para salvarla. Si el salvamento esexitoso o las partes lo pactan, el asistente tiene derecho a que el asistido le pague un premio o recompensa. Si la responsabilidad de las partes en esta operación fuera limitable,el salvador, quien ha prestado auxilio a otra nave en peligro, saldría perjudicado en el premio y en su derecho a recuperar sus gastos. Se beneficiaría doblemente a quien fueasistido, porque ya se le salvó el bien, de manera que la limitación sería un beneficioadicional y, lo que es más grave, se empobrecería al salvador (sin una justa causa) y sedesincentiva el auxilio.CREDITOS POR CONTRIBUCION EN AVERIA GRUESA (893 Nº 1)La avería gruesa consiste en que frente a una situación de peligro en la navegación esnecesario efectuar sacrificios o incurrir en gastos. Estos sacrificios o gastos deben ser soportados por todos los interesados en la navegación. Ejemplo: si frente a un temporalexcesivamente fuerte es necesario aligerar la nave botando carga al mar para evitar que sehunda (alijamiento o echazón), y se dan los supuestos que hacen factible la avería gruesa,todos deben contribuirle al dueño de la carga en la pérdida por su sacrificio.Aquí no procede la limitación porque es de la esencia de la institución que cada parteinteresada contribuya a la avería gruesa a prorrata del valor de su interés en la expediciónmarítima. Es decir, si la nave vale 10 y la carga 1, el naviero contribuye a prorrata de 10 yel de la carga a prorrata de 1.CREDITOS DEL CAPITAN, OFICIALES Y MIEMBROS DE LA TRIPULACIONTampoco existe derecho a limitar la responsabilidad por los créditos de cualquier otrodependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo, o cuyasfunciones se relacionen con el servicio de la nave o tengan un origen laboral. Se trata deverdaderos derechos laborales, y esta excepción es una aplicación del principio protrabajador, propio de la legislación laboral, el que prima sobre el principio de la limitación: para el legislador es más importante proteger al trabajador que fomentar la actividadarmatorial.- ART. 890. Dos casos.Art. 890 "Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remoción,destrucción o eliminación de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada oabandonada, incluyendo la carga u otras cosas que estén o hayan estado a bordo de lamisma, comprendido el daño al medio ambiente, se regirán por la Ley de Navegación y noles serán aplicables las normas de este párrafo."Aquí se distinguen dos situaciones:RESTOS NAUFRAGOSAcá vamos a aplicar el art. 132 y siguientes de la Ley de Navegación, que contiene dossituaciones, la del Art. 132 (restos náufragos peligrosos) y la del art. 135 (restos náufragos



no peligrosos). En ambos, la ratio legises que la limitación cede ante la protección almedio ambiente.LA CONTAMINACIONSe rige por el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación, que contiene un sistemaespecial de limitación, sujeto a las normas especiales de limitación de responsabilidad.

CASOS DE RESPONSABILIDAD LIMITABLEEstán establecidos en los arts. 888 y 889.Se distinguen dos situaciones:1) La limitación contractual de responsabilidadSi es contractual, supone que hay un acuerdo del eventual acreedor, a menos que la ley lo prohiba, por ej. en el contrato de transporte, en que en el art. 997 permite aumentar loslímites de responsabilidad que establece la ley, pero no permite disminuirlos. Art. 997 "Eltransportar y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a losestablecidos en los arts. 992 y 993." (992 resultantes de la pérdida o daño de lasmercaderías; 993 por el retraso en la entrega).Lo propio hace el art. 1068 con los límites del contrato de pasaje. Lo que se puede pactar es un límite superior al legal, pero no se puede disminuirlo. Art. 1068 "El transportador yel pasajero podrán acordar, en forma expresa y por escrito, límites de responsabilidadsuperiores a los consignados en los arts. 1065 y 1066." (1065, en caso de muerte o lesionesde pasajeros; 1066 por la pérdida o daños sufridos por el equipaje)La sanción si se pacta bajo el límite legal es la inexistencia, porque es una normaimperativa. Es la inexistencia de la cláusula que se tiene por no escrita.2) La limitación legal de responsabilidadEstá establecida en el art. 889, que señala : "El armador podrá también limitar suresponsabilidad en los siguientes casos:..."El artículo dice "PODRA" o sea, no opera de pleno derecho sino que supone que elarmador la alegue. Y si supone que el armador la alegue, significa que es posible querenuncie a ella (es un derecho que mira en su sólo interés) o que no ejerza este derecho.CASOS DEL ART. 889Son cuatro:1) Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentran a bordo para ser transportadas,y por las pérdidas, mermas o daños a los bienes de éstos que también se encuentren a bordo.Debemos concordarlo con el art. 895 inc. final "La limitación de que trata este art. (sumasen las cuales puede limitar su responsabilidad) no incluye la de responsabilidad en elcontrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a surespecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro. (Del contrato para la explotacióncomercial de las naves; Del contrato de pasaje). Por su parte, el art. 1074 establece ³Lasdisposiciones de este párrafo no privarán al transportador, transportador efectivo ni a losdependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo 1 del Título IV de este mismo Libro´. Esto significa que se trata defondos distintos; el que puede constituir el transportador en el pasaje y el del armador deacuerdo a este precepto, que no incluye al fondo del contrato de pasaje. Aclaremos que eltransportador puede ser una persona distinta al armador.2) Por muerte o lesiones causadas por toda persona por cuyos hechos es responsable elarmador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave.Este caso se refiere a muerte o lesiones causadas por hechos de dependientes del naviero



estando o no a bordo, relacionados necesariamente con faenas de la operación yexplotación de la nave, o bien con el carguío, transporte o descarga de los bienestransportados. Por ej., si se descarga un contenedor y éste se cae y daña una persona.Este art. 889 inc. 2º señala: ³Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechosdeberán necesariamente estar relacionados con la operación o explotación de la nave, o

bien, con el carguío, transporte o descarga de los bienes transportados´. Esta norma podría parecer una excepción a la regla de que no hay responsabilidad por los hechos ocurridos entierra, pero no es excepción, porque el requisito es que tenga relación con la explotación dela nave.3) Por pérdidas, mermas o daños en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por igual calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias, esto es, causados por toda persona de cuyos hechos es responsable el armador sea que ella se encuentre o no a bordode la nave, y que estén relacionadas con la explotación de la nave. Es decir, hechos quedañen la carga u otros bienes y que sean cometidos por dependientes del naviero. Se aplicala misma norma, o sea, abordo o en tierra, pero relacionados con la explotación, carga,descarga, etc.Si se trata de carga que estaba embarcada en virtud de un contrato de transporte, vamos atener que aplicar las normas de limitación de responsabilidad del contrato de transporte(895 inc. final), que es un sistema especial que prevalece sobre éste.4) Por toda obligación o responsabilidad resultante de los daños, causados por una nave, alas obras de los puertos, diques, dársenas y vías navegables.REQUISITOS PARA LIMITAR RESPONSABILIDADDe acuerdo con el art. 1210 y siguientes, para alegar la limitación de responsabilidad debeconstituirse un fondo de limitación de responsabilidad. La limitación de responsabilidad puede alegarse como acción o como excepción. Art. 1210 "Cualquiera de las personasmencionadas en el párrafo 1 del título IV y en el párrafo 3 del título V de este Libro, que seconsidere con derecho a limitar responsabilidad, o el asegurador en su caso, podrá ocurrir ante alguno de los tribunales que se indican en el art. siguiente y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto de constituir el fondo, verificar y liquidar los créditos, y paraefectuar su repartimiento de acuerdo con las normas de prelación que disponga la ley".COMPENSACION DE CREDITOSEs una situación puntual. Cuando el armador es, a su vez, acreedor de su acreedor, secompensan los créditos y se aplica la limitación al saldo que resulte en contra del armador, porque si resulta saldo a favor del armador habrá que ver si el otro tiene limitación deresponsabilidad. Art. 894 "Si el armador de una nave tiene derecho a hacer valer uncrédito en contra de un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, secompensarán los respectivos créditos y las disposiciones de este párrafo sólo se aplicarán ala diferencia que resultare."EFECTOS DE INVOCAR LA LIMITACIONInvocar limitación no es sinónimo de confesar o admitir responsabilidad. Por lo tanto, se puede invocar responsabilidad y defenderse negando la responsabilidad. Art. 892 "Elhecho de invocar limitación de responsabilidad no importa reconocimiento de la misma".En la práctica, primero se defiende y, en subsidio, se alega la responsabilidad.LEGITIMADOS PARA INVOCAR LIMITACIONEs decir, quienes son titulares del derecho de invocar la limitación de responsabilidad.Están en los arts. 886 y 902.a) EL ARMADOR



Es la primera persona legitimada para invocar la limitación de responsabilidad y el titular por antonomasia de este derecho. Art. 886 "El armador responde en la forma que prescriben este Libro y la Ley de Navegación, de las obligaciones contraídas por el capitánque conciernen a la nave y a la expedición. Responde, asimismo, en igual forma, por lasindemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación."

Al armador se añaden el propietario, el operador, el transportador y el fletante, si sondistintos al armador, sus dependientes, el capitán y miembros de la dotación en lasacciones ejercidas contra ellos.Si todas estas personas son armadores, evidentemente se superponen.Art. 902 "La limitación de responsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocadatambién por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante,cuando sean una persona natural o jurídica distinta del armador ..." b) EL PROPIETARIO. Está en el art. 902. Es la segunda persona legitimada para invocar responsabilidad, cuando es distinto al armador, ya que si es la misma persona, la limitacomo armador.c) EL OPERADOR, que por su propia definición es distinto al armador.d) EL TRANSPORTADOR, si es distinto al armador.e) EL FLETANTE, si es distinto al armador.f) DEPENDIENTES DEL ARMADOR.Art. 891 "La limitación de responsabilidad del armador podrá ser impetrada por susdependientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una acción u omisión de éstos, realizadacon intención de causar daño o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio."Comentarios:- Este artículo concede el derecho a limitar la responsabilidad a los dependientes delarmador, en los casos y por las causas legales, o sea, extiende el derecho a limitar aestos dependientes, que también son legitimados activos.- El derecho a limitar se pierde si la causa del perjuicio fue una acción u omisión deestos, dolosa (con intención de causar daño o perjuicio), o con culpa conrepresentación o dolo eventual (temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio).- El que controvierte la procedencia de la limitación deberá probar la acción uomisión que hace perder el derecho a limitar.- Este precepto consagra el principio que, existiendo dolo o culpa con representación,se impide al deudor gozar del beneficio a limitar, mismo principio que se consagraen los arts. 1001, 1002 (en materia de transporte marítimo de mercancías), 1069 y1972 (en materia de pasaje). La ratio legises que atendido la excesivaimputabilidad que conllevan tal actuación con dolo o culpa con representación, noes justo ni lógico que el deudor pueda beneficiarse con la limitación deresponsabilidad.Art. 1001. ³El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidadestablecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retrasoen la entrega provinieron de una acción o una omisión del transportador realizadas conintención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias



que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso´.Art. 1002. : ³No obstante lo dispuesto en el artículo 999, los dependientes o agentesdel transportador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad establecida enlos artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega

provinieron de una acción o una omisión de ellos realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirseque tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño oel retraso. Art. 1069. El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se entable una acción de indemnización de perjuicios prevista eneste título, podrá hacer valer las defensas y acogerse a los límites de responsabilidadque en favor del transportador o del transportador efectivo se establecen en el mismo,siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones´.Art. 1069: ³El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivocontra el cual se entable una acción de indemnización de perjuicios prevista en estetítulo, podrá hacer valer las defensas y acogerse a los límites de responsabilidad que enfavor del transportador o del transportador efectivo se establecen en el mismo, siempreque prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones´.Art. 1071: ³El transportador o el transportador efectivo, en su caso, no podrán acogerseal beneficio de la limitación de responsabilidad, si se probare que la muerte, pérdidas odaños fueron consecuencia de un acto u omisión suyos, ejecutados con intención decausar tales daños, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse quetuvieron conocimiento de que probablemente se causarían. Asimismo, tampoco podrán acogerse sus dependientes, su agente o los del transportador efectivo, si se prueba que los perjuicios fueron consecuencia de un acto u omisión de alguno de éstos,obrando con igual intencionalidad, o con la temeridad y conocimiento señalados en elinciso anterior´.- El artículo se refiere a los dependientes del armador, pero ¿qué pasa con losdependientes del operador, del transportador, del fletante, cuando estos últimossean una persona distinta al armador?, que no se mencionan en la norma. Seentiende que están incluidos en virtud del art. 902, que reza: ³La limitación deresponsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada también por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuandosean una persona natural o jurídica distinta del armador, o por sus dependientes opor el capitán y miembros de la dotación, en las acciones ejercidas contraellos´. Este es, por lo demás, el mismo criterio ocupado en el transporte marítimoy en el pasaje, donde todos los dependientes tienen derecho a limitar. Es obvioque sería injusto concederlo a algunos dependientes y no a todos: donde cabe lamisma razón cabe la misma disposición. E rgo, todos los dependientes pierden elderecho a limitar si han actuado con dolo o culpa con representación, porque esconnatural a la limitación, que ella no opera si hay exceso de culpa.g) LOS DEPENDIENTES DEL PROPIETARIO, OPERADOR, TRANSPORTADOR OFLETANTE QUE NO SEAN ARMADORES.h) CAPITÁN O MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN O DE LA DOTACIÓN EN LASACCIONES EJERCIDAS CONTRA ELLOS.Art. 903 "Cuando se dirija una acción contra el capitán o los miembros de ladotación, estos podrán limitar su respectiva responsabilidad aun cuando el hecho que



origine la acción haya sido causado por su propia culpa, excepto si se prueba que eldaño resulta de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de causar el daño, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieronconocimiento de que probablemente se originaría. Pero si el capitán o el miembro dela dotación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, fletante,

armador u operador, solamente podrá ampararse en la limitación cuando hayaincurrido en culpa en su calidad de capitán o de miembro de la dotación".i) EL ASEGURADOR DE RESPONSABILIDAD DE LAS PERSONAS QUETIENEN DERECHO A INVOCARLA.Art. 901 "Todo asegurador de la responsabilidad por reclamaciones que estén sujetasa limitación de conformidad con las reglas precedentes, tendrá derecho a gozar deeste beneficio en la misma medida que el asegurado"Tiene derecho a gozar del beneficio en la misma medida que el asegurado. Por lodemás es una norma de la mecánica del seguro. Una vez que el asegurador paga laindemnización correspondiente, se subroga en los derechos del asegurado que teníasobre la cosa.MEDIDAS DEL LIMITE DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO: DEG Y TRGLa fórmula básica de la limitación es TRG X DEG, o sea, dependiendo del tonelaje deregistro (TRG) de la nave, existe una cantidad de derechos especiales de giro (DEG) a losque limitar la responsabilidad.El art. 895 establece que el monto límite de responsabilidad del naviero se calcula en loscasos previstos en el párrafo "del armador o naviero" con arreglo a los valores que señala.Este art. está inspirado en la Convención de Londres sobre Limitación de Responsabilidadde 1976. Antes, existía la Convención de 1957, cuyos montos eran inferiores.Los montos se establecen en Unidas de Cuenta (UC) y, según el art. 1244 se entiendencomo unidades de cuenta los Derechos Especiales de Giro (DEG). El DEG es una medidade valor establecida por el Fondo Monetario Internacional y su paridad en pesos laestablece el Banco Central de Chile. Art. 1244 : "Cuando en este Libro se indique unacantidad o el valor de una indemnización en unidades de cuenta, o que deben establecerseen función de aquéllas, se entenderá por tal, a la unidad denominada Derecho Especial deGiro, definida por el Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace. El valor delDerecho Especial de Giro se calculará según el método de evaluación, establecido por elFondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones, a la fecha delcumplimiento de la obligación de que se trate. La determinación de la equivalencia delDerecho Especial de Giro en moneda nacional, corresponderá al Banco Central de Chile".Se trata de una canasta, que se establece en base al valor que tienen las seis monedas másduras del mundo, cada una de las cuales aporta un porcentaje, por lo tanto cuando varíauna moneda incide según el porcentaje que ella tenga en la canasta.Este DEG vino a sustituir el patrón oro. Anteriormente, la medida a nivel internacional seestablecía comparativamente con el oro, pero presentaba un problema de que éste teníadiferentes mercados de cotización, habiendo muchos valores de patrón oro y ademásfluctuaban todas las paridades según cambiaba el valor del oro en los distintos mercados.FACTORES PARA CALCULAR EL LIMITE DE RESPONSABILIDADa) El art. 895 establece un SISTEMA DE TRAMOS en los cuales el límite deresponsabilidad en Unidades de Cuenta dependerá del TONELAJE DE ARQUEOBRUTO de la nave. Toda nave que tenga menos de 500 tons se considera como de500 tons. No incide, por tanto, la diferencia entre naves mayores y menores.



b) El art. 895 tiene DOS ESCALAS: la primera es para las muertes y lesionescorporales y la segunda es para las demás reclamaciones.Art. 895: ³Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en loscasos previstos en este párrafo, se calcularán con arreglo a los siguientes valores:1 Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales:

a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades decuenta, y b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que acontinuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letraanterior:- De más de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada;- De más de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada;- De más de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por tonelada, y- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta.2 Respecto de toda otra reclamación:a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades decuenta, y b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que acontinuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letraanterior:- De más de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada;- De más de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta.La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en elcontrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que sedan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro´.c) INSUFICIENCIA DE LA PRIMERA ESCALA. Art. 896: ³Cuando el montocalculado en conformidad con las normas del número 1 del artículo anterior fuereinsuficiente para satisfacer íntegramente las reclamaciones relacionadas conmuerte o lesiones corporales, el saldo impago por éstas concurrirá con lasreclamaciones a que se refiere el número 2 del mismo artículo. En este caso, esesaldo concurrirá en igualdad de condiciones con las reclamaciones mencionadas enel citado número 2´.d) CONCURRENCIA DE LIMITACIONES Y PLURALIDAD DE FONDOS. Art.897 : ³Cuando unos mismos hechos produjeren responsabilidades para el armador,respecto de los cuales le asista el derecho a limitación, según las normas de esteLibro y, además, esos mismos hechos produjeren responsabilidades por las cuales elarmador también tiene el derecho a limitar responsabilidad, conforme a las normasdel título IX de la Ley de Navegación, y resolviere hacer uso de estos derechos,deberá constituir el número de fondos independientes que corresponda, de maneraque ni los fondos ni los créditos se confundan entre sí ́ .e) LIMITACIÓN EN CONTRATO DE PASAJE. Según dijimos, el art. 895 inc. finalestablece: "La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidaden el contrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas



que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro. (Delcontrato para la explotación comercial de las naves; Del contrato de pasaje)´. Por su parte, el art. 1074 establece ³Las disposiciones de este párrafo no privarán altransportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, delderecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo 1 del

Título IV de este mismo Libro´. Se trata de fondos distintos: el del transportador enel pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto.f) UNICIDAD DEL FONDO. Art. 902 inc. 2º: "Si se demanda a dos o más personasque hacen uso de la limitación de responsabilidad, el fondo que se deba constituir noexcederá de los montos fijados en los artículos precedentes´.EL FONDO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDADPROCEDIMIENTO PARA CONSTITUIR Y DISTRIBUIR ELFONDO DE LIMITACION DE RESP ONSABILIDADArts. 1210 al 1230 del Código de Comercio.Este es un procedimiento concursal especial, porque su objeto es constituir, repartir elfondo de limitación de responsabilidad y resolver las objeciones e impugnaciones que sehagan a la limitación del fondo.El procedimiento lo inicia la persona que se considere con derecho a limitar suresponsabilidad y el efecto que produce este procedimiento es que se suspenden lasejecuciones individuales y las medidas precautorias que se hayan iniciado respecto de loscréditos a los cuales se opone la limitación de responsabilidad.LEGITIMACION ACTIVAPueden iniciar el procedimiento las personas que tienen derecho a invocar la limitación deresponsabilidad.OBJETO DEL PROCEDIMIENTOEl objeto es constituir el fondo, verificar los créditos, determinar cuales son los créditoscon derecho al fondo y repartirlo.TRIBUNAL COMPETENTEEl tribunal competente está establecido en el art. 1211 del Código de Comercio.La competencia del tribunal es para conocer de todas las materias propias de este procedimiento y de las materias accesorias o consecuenciales al mismo. O sea, aquí operauna especie de principio o regla de la extensión (reglas generales de competencia, art. 111del C.O. de T. : "El tribunal que es competente para conocer de un asunto lo es igualmente para conocer de todas las incidencias que en él se promuevan. Lo es también para conocer de las cuestiones que se susciten por vía de reconvención o de compensación, aunque elconocimiento de estas cuestiones, atendida su cuantía, hubiere de corresponder a un juezinferior si se entablaran por separado").Para determinar la competencia del tribunal:(1) Hay que establecer si la nave está matriculada en Chile, caso en el cual el tribunalcompetente es el juez del puerto de matrícula. Art. 1211 Nº 1 : "Cuando lalimitación de responsabilidad se refiera a una nave matriculada en Chile, el juzgadocivil que corresponda al puerto de matrícula de la nave."(2) Si la nave es extranjera, hay que estar a la naturaleza del crédito, porque así lo diceel art. 1211 y habrá que distinguir las situaciones o determinar cual es el origen delcrédito.Art. 1211 Nº 2 : ³Si se trata de una nave extranjera, el juzgado civil chileno competente del puerto donde hubiere ocurrido el accidente, o del primer puerto chileno de recalada



después del accidente o, a falta de estos, el juzgado con competencia en el lugar donde primero se hubiere retenido la nave o donde primero se hubiere otorgado una garantía por la nave".El tribunal competente para este procedimiento es un juez ordinario y no un tribunalarbitral, lo que difiere de la regla general del Libro III, que es la justicia arbitral. La razón

que se tuvo en cuenta por la Comisión Redactora es que se trata de un procedimiento deejecución universal. A ello hay que agregar que se trata de un procedimiento ejecutivo, ylos árbitros carecen de imperio.PLAZO Y FORMA DE SOLICITARLOPLAZOArt. 1211.- SI SE ALEGA COMO EXCEPCIÓN(1) Si hay un JUICIO PENDIENTE, debe interponerse como excepción ALCONTESTAR LA DEMANDA.(2) Puede interponerse también como excepción a la ejecución en el PLAZO PARAOPONER EXCEPCIONES DEL JUICIO EJECUTIVO, o(3) EN EL PLAZO DE CITACION del art. 233 del C. de P. C., si se trata deEJECUCIÓN INCIDENTAL.- SI SE ALEGA COMO ACCIÓNCuando es como acción la ley no establece expresamente un plazo.FORMA DE SOLICITARLASe solicita por escrito con las menciones del art. 1213.Art. 1213 : "La petición sobre apertura del procedimiento deberá indicar:1. El acontecimiento del cual provienen los daños o perjuicios que quedarán afectos ala limitación.2. El monto máximo del fondo o fondos que deben constituirse, de acuerdo con lasnormas pertinentes del Párrafo I del Título IV (del armador o naviero) y del Párrafo3 del Título V (del contrato de transporte marítimo) de este Libro, y3. La forma como se constituirá el fondo, sea en dinero o mediante garantía. Eltribunal calificará la suficiencia de ella."En general, estas menciones tienen por objeto señalar (1) cuales son los acontecimientosque dan origen al crédito que se trata de limitar; (2) el monto del fondo y (3) la nómina delos acreedores y sus créditos.ACTUACIÓN DEL TRIBUNAL. ¿Qué hace el tribunal?a) REVISAR LOS CALCULOS QUE HACE EL SOLICITANTELo primero que hace el tribunal es revisar los cálculos que efectúa el solicitante en suescrito, o sea, los cálculos con los cuales el solicitante cuantifica el monto del fondo yaplica las limitaciones. b) SI LA PROPOSICION DEL SOLICITANTE SE AJUSTA A DERECHOSi aprueba los cálculos, o si en general la proposición del solicitante se ajusta a derecho,dicta un "AUTO DE INICIO DEL PROCEDIMIENTO", entre comillas, porque en puridad no es un auto, ya que no hay incidentes y los autos son las resoluciones queresuelven los incidentes, más parece una interlocutoria de segunda clase. Es importantedeterminar si se trata de un auto o una sentencia interlocutoria de segunda, por:(1) Los recursos aplicables(2) Por lo que dice relación con la cosa juzgada y el desasimiento del tribunal (esta es la principal diferencia entre un auto y una sentencia interlocutoria)



c) SE PRONUNCIA SOBRE LAS MODALIDADES QUE EL SOLICITANTEPROPONE PARA CONSTITUIR EL FONDO.El fondo puede constituirse en dinero o puede constituirse en una garantía. El tribunalva a calificar cual es la fórmula propuesta por el solicitante y si la acepta va a ordenar quese constituya.

Ahora, si el tribunal no aprueba el monto, la forma de cálculo o la garantía, dicta unaresolución "NO HA LUGAR". Por eso que es importante determinar si es auto ointerlocutoria de segunda, para saber que recurso puede interponerse.d) DESIGNA A UN SINDICO TITULAR Y A UN SINDICO SUPLENTEDe entre la nómina que tiene la Secretaría General de Quiebras de conformidad a la Ley deQuiebras.e) ORDENA EL DEPOSITO EN LA CUENTA CORRIENTE DE ALGUN BANCOEn caso que se entregue dinero, ordena depositarlo en la cuenta corriente de algún banco yno necesariamente en la cuenta corriente del tribunal. Generalmente, los deposita en algún banco pero no en cuenta corriente porque estas no devengan intereses. Esto, aunque la leyno lo diga expresamente.EFECTOS DE LA CONSTITUCIONUna vez que está constituido el fondo, o el tribunal ha aceptado la garantía sobre suconstitución, operan los efectos del art. 1217 "desde la fecha de la resolución", entrecomillas, porque es una excepción a que las resoluciones judiciales producen efecto desdeque sean notificadas: aquí lo hacen desde su resolución.Art. 1217 : "Constituido el fondo o aceptada la garantía sobre su constitución, eltribunal lo declarará así, y desde la fecha de esta resolución, se suspenderá todaejecución individual o medida precautoria contra el requirente, respecto de loscréditos a los cuales puede oponerse la limitación de responsabilidad. No se podráimpetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado alpago de los créditos respecto de los cuales se puede oponer la limitación deresponsabilidad"EFECTOSa) Se SUSPENDEN LOS EFECTOS INDIVIDUALESEl procedimiento universal desplaza las ejecuciones individuales. b) Se SUSPENDEN LAS MEDIDAS PRECAUTORIASAmbos, respecto de los créditos a los cuales puede oponerse la limitación, o sea, si se estádemandando y se ha interpuesto una medida precautoria contra el armador, se va asuspender la ejecución o la medida precautoria contra él.La ley dice que se suspenden, no dice que se acumulen. El art. 70 de la Ley de Quiebrasdice "se suspenden y acumulan", pero sería lógico que se acumulen, porque el procedimiento tiene por objeto constituir el fondo y repartirlo, no tiene objeto seguir con juicios separados.c) CONGELA EL FONDO.El fondo se reserva para los créditos a los cuales se opone la limitación.Art. 1217 inc. 2º "No se podrá impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual quedaexclusivamente destinado al pago de los créditos respecto de los cuales se puede oponer lalimitación de responsabilidad."d) LOS DISTINTOS CREDITOS QUE HAY CONTRA EL REQUIRENTE NOPRODUCEN MAS INTERESES.Razón, ahora los intereses los produce el fondo.



VERIFICACION DE CREDITOS Y OPOSICION A LA CONSTITUCION DELFONDOEl Síndico, una vez que ha sido dictada esta resolución de inicio del procedimiento, debeinformar a los acreedores que se constituyó el fondo a los acreedores que el solicitanteincluyó en la nómina de acreedores de su solicitud.

Para ello, (1) hace una publicación en el Diario Oficial, (2) en un diario de circulación enel lugar del tribunal y (3) le informa a estos acreedores por carta certificada. Obviamente,el contenido de la carta es más extenso que la publicación en los diarios, que es unextracto.Los acreedores tienen un plazo de 30 días consecutivos (hábiles e inhábiles), que secuentan desde la última de las publicaciones y este plazo es para que verifiquen suscréditos acompañando los documentos en que se justifican estos. La ley dice 30 díasconsecutivos a contar de la última de estas publicaciones, o sea, es un plazo común entérminos del C. de P.C.ACTITUD DE LOS ACREEDORES1) VERIFICAR SU CREDITO, acompañando los documentos en que justifican éste.Acá pueden darse distintas situaciones, ya que puede verificar el crédito por un montoSUPERIOR, INFERIOR o IGUAL a lo que había propuesto el solicitante. Nonecesariamente tiene que haber una coincidencia entre lo que proponga el solicitante y loque proponga el acreedor que verifica. Según algunos autores, junto con verificar elcrédito debe alegar la preferencia de la cual goza este crédito, porque el art. 1226 dice quehay un reenvío como normativa supletoria a la Ley de Quiebras, y en la Ley de Quiebrascuando se verifica el crédito también debe verificarse la preferencia. Por lo tanto debeverificarse la preferencia por aplicación del art. 1226 que reenvía a la Ley de Quiebras.Art. 1226 "En lo no dispuesto en este Libro (III), la verificación e impugnación de loscréditos y los repartos se regirán por las normas pertinentes de la Ley de Quiebras...."2) PUEDE OPONERSE A LA LIMITACION.Alegando, por ejemplo, dolo o un hecho personal del solicitante, o un hecho en tierra queno dan lugar a la limitación. Por cualquier circunstancia de éstas, se puede oponer a lalimitación de responsabilidad. En estos casos, hay quienes sostienen que los efectos delfondo no operan hasta que sea declarado que procede el derecho a limitar laresponsabilidad y no se ha perdido.La ley dice que para estos efectos el plazo es FATAL. Si pasan 30 días y no se opone a lalimitación, no podrá hacerlo después.3) OBJECION AL MONTO DEL FONDO.Para estos efectos, el plazo también es FATAL.4) OTROS QUE NO ESTAN EN LA LEY EXPRESAMENTE.Pueden oponer alguna otra excepción o alguna otra defensa. Aquí son aplicables:(a) El art. 1211, que es el que se refiere a la extensión de la competencia.(b) El art. 1228, que se refiere a que toda cuestión que no tuviere un procedimientoespecial se tramitará en cuaderno separado, como incidente entre quien lo formula yel que pretende limitar su responsabilidad.En esto cabe cualquier alegación, defensa o excepción que las partes quieran promover.Las primeras tres actitudes que puedan asumir los acreedores SE TRAMITAN DEACUERDO A LAS NORMAS DEL JUICIO SUMARIO y las demás como INCIDENTEen cuaderno separado.El Síndico participa en todos estos procesos.



DISTRIBUCION DEL FONDOEl Síndico hace una nómina con los acreedores y con el monto de sus créditos. El juez esel que en definitiva accede o dispone según lo que el Síndico le propone.ORDEN DE PAGOA) ACREEDORES PRIVILEGIADOS. Primero, se paga a los acreedores cuyos

créditos tienen privilegio, a quienes se les va a pagar de conformidad a los arts. 844,845 y 846.Art. 844 : "Los siguientes créditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a loshipotecarios y en el orden de prelación que se indica:1. LAS COSTAS JUDICIALES y otros desembolsos causados con ocasión de un juicio, en interés común de los acreedores, para la conservación de la nave o para suenajenación forzada y distribución del precio.2. LAS REMUNERACIONES y demás beneficios que deriven de los contratos deembarco de la dotación de la nave, en conformidad con las normas labores y delderecho común que regulan la concurrencia de estos créditos, y los emolumentos delos prácticos al servicio de la nave. Del mismo privilegio gozan LASINDEMNIZACIONES que se adeuden por muerte o lesiones corporales de losdependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre que sean producidas por accidentes que tengan relación directa con la explotación de la nave.3. LOS DERECHOS Y TASAS DE PUERTO, CANALES Y VIAS navegables, y losderechos fiscales de señalización, practicaje y pilotaje.4. LOS GASTOS Y REMUNERACIONES POR AUXILIO EN EL MAR, y por contribución en avería gruesa. Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos ysacrificios en que hubiere incurrido la autoridad o terceros, para prevenir ominimizar los daños por contaminación o de derrames de hidrocarburos u otrassubstancias nocivas al medio ambiente o bienes de terceros, cuando no se hubiereconstituido el fondo de limitación de responsabilidad que se establece en el título IXde la Ley de Navegación.5. LAS INDEMNIZACIONES POR DAÑOS, PERDIDAS O AVERIAS causados aotras naves, a las obras de los puertos, muelles o vías navegables o a la carga oequipajes, como consecuencia de abordajes u otros accidentes de navegación,cuando la acción respectiva no sea susceptible de fundarse en un contrato y los perjuicios por LESIONES CORPORALES a los pasajeros y dotación de esas otrasnaves."Art. 845 "Los créditos hipotecarios serán preferidos a los que se enumeran en el art.siguiente, y se regirán por las disposiciones del párrafo 5 de este título (de la hipotecanaval y de la prenda sobre naves menores). De igual preferencia gozarán los créditoscaucionados con prenda sobre naves menores."Art. 846 : "Además, gozan de privilegio sobre la nave, en el orden en que se enumeran engrado posterior a los indicados en el art. 844, los siguientes:1. Los créditos por el PRECIO DE VENTA, CONSTRUCCION, REPARACION yEQUIPAMIENTO de la nave.2. Los créditos por SUMINISTROS DE PRODUCTOS O MATERIALES,indispensables para la explotación o conservación de la nave.3. Los créditos originados por CONTRATOS DE PASAJE, FLETAMENTO oTRANSPORTE DE MERCANCIAS incluyendo las INDEMNIZACIONES por daños, mermas y faltantes en cargamentos y equipajes, y los créditos derivados de



perjuicios por contaminación o derrames de hidrocarburos u otras sustanciasnocivas.4. Los créditos por DESEMBOLSOS hechos por el capitán, agentes o terceros, por cuenta del armador, para la explotación de la nave, incluyendo los servicios deagencias, y

responsabilidad."B) ACREEDORES NO PRIVILEGIADOS.Son los acreedores comunes o valistas, como los llama la ley. Se les paga a todos y si noalcanza para todos se les paga a prorrata.C) REMANENTE.Si sobra algo, es para el constituyente, quien puede ser el naviero, el fletador, elasegurador, etc. La razón es que es suyo, no se busca un enriquecimiento.REPARTICIÓN DE LO NO DISCUTIDOLos créditos que no están discutidos se ponen a disposición de los acreedores.REVISION DE LO NO RESUELTORespecto a los créditos cuya impugnación no esté resuelta, el Síndico hace una provisiónde fondos para pagarles, y se espera hasta que resuelva sus montos. De este modo, laimpugnación no suspende el reparto.PLAZO PARA REQUERIR EL PAGOLos acreedores, en general, tienen tres meses para requerir el pago.FIN DEL PROCEDIMIENTOHay normas especiales contenidas en el art. 1227.Agotado el reparto, el Síndico rinde cuenta al tribunal y éste dicta una resolución por laque se pone fin al procedimiento. ¿Qué naturaleza tiene esta resolución?. ¿Es la mismaresolución que aquélla que falla los juicios sumarios o incidentes que se hayan tramitadoen la quiebra?. ¿Qué relación tiene respecto de los créditos ya pagados?. ¿Qué plazo hay para recurrir y qué recursos proceden?.Es importante determinar cual es la naturaleza jurídica de esta resolución, así como lanaturaleza jurídica de las resoluciones con las que se termina el juicio sumario y también ladel auto de inicio.Art. 1229 : "Las apelaciones a que haya lugar dentro del procedimiento de que trata este párrafo, se concederán en el solo efecto devolutivo. Contra la sentencia de segundainstancia, no procederá recurso alguno."AMBITO DEL PROCEDIMIENTODe acuerdo al art. 1230, este procedimiento se aplica también para la constitución odistribución del fondo de limitación de responsabilidad de derrames de la Ley de Navegación. Art. 1230 "El procedimiento establecido en este párrafo (Del procedimiento para la constitución y distribución del fondo de limitación de responsabilidad) seráaplicable a la constitución y distribución del fondo de limitación, en los casos en que puedeejercitarse el derecho a limitar responsabilidad por los daños derivados del derrame dehidrocarburos y otras sustancias nocivas, de que trata el párrafo 2º del título X de la Ley de Navegación, excepto en lo relativo al tribunal competente para conocer de dichasmaterias."EL CAPITANCONCEPTOEstá definido en el art. 905 inc. 1º "El capitán es el jefe superior de la nave encargadode su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y



obligaciones que se indican en este Código y en las demás normas legales relativas alcapitán."ORIGENES- En la Antigüedad, el capitán, naviero y armador eran la misma persona.- En Roma se le llama magister navisy es diferente del armador a quien se llama

exercitor . Ambas calidades se disocian.- En la Edad Media se le llama senyor de la mare. En este tiempo, se separa elcapitán con el armador: el capitán aporta el trabajo y recibe un estipendio si lanavegación era exitosa.- En la Modernidad, cuando el negocio naviero lo asume la empresa, el capitán pasa aser un trabajador del naviero.Hoy la relación entre capitán y naviero es la de un contrato de embarco.DESIGNACION DEL CAPITANLa regla general es que al capitán lo designa el armador salvo que las partes o la leydispongan lo contrario. Por ej., que lo designe el fletador, el propietario no armador o eloperador.REQUISITOS PARA SER CAPITANEstán reguladas en la Ley de Navegación.Para ser capitán se requiere:a) Ser chileno y además se requiere tener un título de capitán que lo confiere laDirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante. b) Para asumir el mando de una nave mayor se requiere ser capitán. Si la nave esmenor el mando lo asume un patrón, y también pueden hacerlo los oficiales decubierta en el caso de la nave menor. Esta es otra diferencia entre las navesmayores y las menores.c) En caso de muerte o impedimento el capitán es subrogado por el primer piloto. Ensubsidio, por los oficiales de cubierta; los oficiales de máquina y los deadministración.FUNCIONESGeneralidades.El capitán, a través de la historia, ha tenido diversas funciones: técnicas, náuticas,disciplinarias, comerciales.Cuando era el dueño de la nave, las funciones las ejercía por sí y para sí. Cuando pasó aser empleado, las funciones las cumplía como representante del armador; así el capitán esel vehículo de la voluntad del armador, y los efectos de sus actos se radican en el armador (ello, sin perjuicio de las relaciones y responsabilidades que le caben al capitán por susactuaciones personales).Desde el punto de vista de la autoridad, en la medida que el negocio naviero se ha idocomplejizando y la nave modernizándose, se exige mayor profesionalismo en quien ejercela labor de capitán.En la Ordenanza de Marina de 1867 había regulaciones para asumir la función de capitán.Hoy es necesario un título y formación profesional como tal, título que es otorgado por laAutoridad Marítima.Por otra parte, con el paso del tiempo el capitán está cada vez más en contracto con elarmador que está en tierra, debido a la evolución de las comunicaciones, y de esta manera puede compartir sus decisiones con el armador.En general, el grueso de las funciones del capitán hoy se refieren a las funciones náuticas,



puesto que las funciones comerciales pertenecen al armador o a los agentes.Estudio de las funciones del capitán. Están en el art. 905 y también en el art. 55 de laLey de Navegación.Art. 905 inc. 2º : "En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funcionestécnicas, profesionales y comerciales que le sean propias."

Art. 55 L.N. : "El capitán durante el desempeño de su puesto en una nave nacional, estáfacultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales inherentes a sucargo en todo lo relacionado con el interés de la nave, la dotación, los pasajeros, la carga yel resultado del viaje."¿CUALES SON ESAS FUNCIONES? Hay 4 grandes funciones:- Delegado de la Autoridad Pública- Jefe técnico de la expedición- Factor del naviero- Representante de los cargadores1. DELEGADO DE LA AUTORIDAD PUBLICAYa el art. 905 decía que estaba investido de autoridad; es la máxima autoridad a bordo.Como delegado de la Autoridad Pública su función consiste en mantener el orden y ladisciplina a bordo. Se complementa con los arts. 80 y siguientes de la L.N.Art. 908 : "El capitán de la nave es encargado del orden y disciplina a bordo, debiendoadoptar las medidas necesarias para el logro de estos objetivos."Concreciones de esta función:- Los oficiales, tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia al capitán en todolo que se refiere a la navegación y a la seguridad de la nave. ¿Cómo opera?: Lalínea jerárquica opera así, el capitán instruye al primer oficial, quien instruye aloficial de guardia de cubierta. Así ejerce su jerarquía el capitán.- Puede mantener armamento menor a bordo- Tiene la función de cautelar la aplicación de las leyes y reglamentos (todos losreglamentos: sanitarios, aduaneros, policía, etc.)- Tiene la facultad de sancionar faltas disciplinarias que se cometan a bordo. Puedeimponer multas, sanciones, suspensión de funciones, etc.- Puede realizar las primeras diligencias del sumario respeto de los delitos cometidosdurante la navegación y debe dar cuenta a la Autoridad Marítima de las personasque arreste en caso de iniciar las investigaciones del sumario y entregarla a laAutoridad Marítima o Cónsul chileno para que sean puestas a disposición deltribunal competente con los antecedentes reunidos.- Es un ministro de fe respecto de los hechos que ocurran a bordo y que seannecesarios de certificar, como por ej. un nacimiento, una muerte, un testamento.(Existe un testamento privilegiado que podrá prestarse ante un capitán de mar). Art.54 L.N. "El capitán será ministro de fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordoy que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. Elreglamento determinará las formalidades a que se sujetará el capitán en el ejerciciode esta función"2. JEFE TECNICO DE LA EXPEDICIÓNTiene atribuciones para cautelar la seguridad de la navegación y tiene el deber de ejercer estas funciones para que el viaje llegue a un buen término.Art. 89 L.N. : "El capitán será siempre responsable de la seguridad de la nave y de sudotación. Para estos efectos deberá observar una constante vigilancia del estado de las



maniobras de la nave y el mayor cuidado de su equipo y de sus accesorios. La Direcciónvelará por el fiel cumplimiento de estas disposiciones y controlará los elementos que seempleen en las faenas."¿Cómo vela por la seguridad de la nave?. Esto se descompone de 4 funciones:2.1 EL CAPITÁN DEBE PREPARAR Y EXPEDIR LA NAVE. Esto significa que

debe preocuparse de que la nave esté suficientemente armada, equipada,apertrechada y dispuesta de toda forma o en todo sentido para navegar. Además,debe gestionar ante la Autoridad Marítima el despacho o autorización para el zarpe.2.2 EL CAPITÁN DEBE PREOCUPARSE EN TODO MOMENTO DE LA CARGAY DE LAS FAENAS ASOCIADAS A ELLA, como la carga, estiba, amarre, trinca,descarga y desestiba. La estiba es la distribución de la carga dentro de lasbodegas de la nave o en cubierta. La carga y estiba del buque estremendamente importante, ya que el cuidado de la carga no solamente se hace paramantenerla en buenas condiciones, sino que las faenas de carga influyen en laestabilidad de la nave. La estabilidad significa que la nave se mantengaequilibrada.La estabilidad permite que la nave no se escore (ladee) y la distribución de la cargainfluye en esto, sobre todo cuando hay malas condiciones de tiempo. La cantidad dela carga también influye, como lo vimos al analizar las líneas de carga, etc.2.3 EL CAPITÁN DEBE VELAR EN TODO MOMENTO PORQUE LA NAVEESTÉ EN BUENAS CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD. Art. 914 : "Sonobligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes:1º Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes deemprender el viaje y durante toda la expedición". La navegabilidad es la aptitud deuna nave para flotar y navegar en condiciones seguras y eficientes, atendiendo eltráfico o viaje que se propone emprender. Es como la operatividad de la nave. Elconcepto de navegabilidad se ha ido ampliando a través del transcurso del tiempo. Nació solamente referida al casco, es decir, que el casco fuera hermético y notuviera vías de agua, y hoy incluye no solamente la idoneidad del casco sino quetambién las maquinarias, los equipos de la nave e incluso la capacidad y el profesionalismo de la tripulación para comandar esa nave.El armador también es obligado a mantener la navegabilidad de la nave porque paramatricular la nave es necesario que sea navegable, o sea, que esté en condiciones denavegabilidad. Y también para despacharla, para hacerla a la mar, es necesario queella sea navegable.De conformidad al art. 914, el capitán está obligado a verificar la navegabilidad dela nave durante toda la expedición. La navegabilidad se acredita con los certificadosemitidos por las Casas Clasificadoras. Cuando una nave está clasificada o anotadaen una determinada categoría por una Casa Clasificadora, esta Casa le exige a lanave inspecciones periódicas para mantener su clasificación. Es una forma de probar la navegabilidad de una nave, pues la casa Clasificadora emitirá el certificadocuando las inspecciones estén al día. También puede ser por peritaje. Otra forma esa través de un certificado de seguridad que emite la Autoridad Marítima. Estecertificado se emite porque existe obligación legal de mantener la navegabilidad y por lo tanto de someterse a las inspecciones de la Autoridad Marítima, la que emiteestos certificados cuando la nave ha sido inspeccionada. El valor probatorio de este



certificado es un instrumento público. Art. 1699 del Código Civil "Instrumento público o auténtico es el autorizado con las solemnidades legales por el competentefuncionario." Además, es una especie de pericia.Los certificados acreditan la navegabilidad de la nave sólo al momento que seemiten. No hay presunción infinita hacia adelante de navegabilidad.

Es un concepto muy importante la navegabilidad.2.4 A TRAVÉS DEL GOBIERNO Y LA DIRECCIÓN DE LA NAVE. Está reguladoen el art. 905.Art. 905 "El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno ydirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indicanen este Código y en las demás normas legales relativas al capitán. En el desempeñode su cargo, está facultado para ejercer funciones técnicas, profesionales ycomerciales que le sean propias."Según el art. 910, su obligación consiste en gobernar y dirigir la nave personalmente. En los demás casos puede hacerlo a través de los oficiales y personal que le colabore.Art. 910 : "Será obligación preferente del capitán vigilar en persona el gobierno dela nave a la arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegación en los ríos,canales o zonas peligrosas, aunque esté a bordo el práctico o piloto." Hay querecordar que de acuerdo al art. 914 Nº 5 son obligaciones del capitán, entre otras, seaque las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: "Utilizar los servicios de un práctico cuando la ley,los reglamentos o el buen sentido lo indiquen."3. FACTOR DEL NAVIERO Y REPRESENTANTE DEL TRANSPORTADOR El Factor está definido en el art. 237 del C.Com. : "Factor es el gerente de unnegocio o de un establecimiento comercial o fabril, o parte de él, que lo dirige oadministra según su prudencia por cuenta de su mandante."- En este caso es factor del naviero porque el capitán administra la nave porcuenta de su mandante.También, en relación a esta función, el art. 907 dice "El capitán es representantelegal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal losrepresenta en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de larepresentación que corresponda al agente de naves que la atienda. Además delfactor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de laconservación de la carga y resultado de la expedición."Según el art. 907 el capitán es representante legal del propietario y del armador³en su caso´, dice la ley. Esto, porque hay casos en que el propietario y el armador pueden ser la misma persona. Si son distintas personas será representante de ambos,y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Esta representación tienesu fuente en la ley. Este art. 907 hay que concordarlo con el art. 8º del C. de P.C.que dice que los gerentes de las sociedades civiles y comerciales representan a lassociedades en juicio.Art. 8 C. de P.C. : "El gerente o administrador de las sociedades civiles ocomerciales..., se entenderán autorizados para litigar a nombre de ellas con lasfacultades que expresa el inc. 1º del artículo anterior, no obstante cualquier limitación establecida en los estatutos o actos constitutivos de la sociedad ocorporación". Entonces, al menos, tiene las funciones del art. 7º inc. 1º del C. de P.



C. Las otras que requieren mención expresa puede ser discutible.- El capitán representa al propietario, al armador y al operador ante lasAutoridades Marítimas y Portuarias.Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representación del agente de naves, el capitán esrepresentante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las

autoridades marítimas y portuarias".(1) El art. 914 que es el que señala cuáles son las funciones del capitán establececiertas funciones que son propias de su carácter de representante, es decir otorgarecibos por las mercancías. Art. 914 Nº 4 "Otorgar recibos parciales de lasmercancías que se embarquen, extendiendo en su oportunidad, losconocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere".(2) Y según el art. 914 Nº 6 practica las anotaciones en relación con el estado de lacarga. Art. 914 Nº 6 "Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos yconocimientos, de averías, mermas o daños que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma."(3) Según el art. 914 Nº 7 debe dar aviso al armador de todo embargo. Art. 914 Nº 7"Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todoembargo o retención que afecte a la nave..."(4) Celebrar contratos de transporte o fletamento con la autorización del armador odel agente. Art. 914 Nº 8 "Celebrar con la autorización del armador o de suagente contratos de fletamento o de transporte de mercancías. Los demás actoso contratos relativos a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo delviaje, podrá realizarlos por sí solo"Esto se relaciona con el hecho que en la medida que va transcurriendo el tiempo elcapitán tiene cada vez menos funciones comerciales. El contrato de fletamento ytransporte que son los más importante requieren autorización del armador o elagente. Los demás actos se entienden dentro del giro ordinario de la navegación yno requieren autorización especial del armador.(5) Representa judicialmente al armador. Art. 914 Nº 9 "Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de éste o de su agente, parapreservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a laexpedición."(6) Protestar por los accidentes o daños que sufra la nave. "Protestar" en DerechoMercantil significa dejar constancia de un hecho. Art. 914 Nº 11 "Protestar por losaccidentes o daños que sufra la nave o la carga, o de cualquier hecho que puedacomprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios ode la expedición en su conjunto."La protesta se hace cuando hay accidentes en la navegación. El capitán acude a laAutoridad Marítima y dejar constancia del hecho para hacer reserva de su derechos por una parte, y en el futuro para probar que tomó las debidas medidas cuando hay juicio de responsabilidad.- De conformidad al art. 4º del Código del Trabajo el capitán representa alARMADOR en su calidad de empleador, respecto a sus trabajadores, "Para losefectos previstos en este Código, se presume de derecho que representa alempleador y que en tal carácter obliga a éste con los trabajadores, el gerente, eladministrador, el capitán del barco..."Es representante del transportador y como tal es factor del naviero, y del propietario



cuando son personas distintas.- El capitán es también representante legal del transportador. Las calidades dearmador y de transportador no siempre son coincidentes. Son personas distintas si eltransportador es un operador o un fletador.El capitán es representante del transportador para efectos de la custodia y

conservación de la carga. Art. 915 en relación con el art. 914 Nº 4 en virtud del cualel capitán otorga recibo por las mercancías que recibe. Art. 915 "El capitán tiene,en representación del transportador, la custodia de la carga y de cualquierefecto que reciba a bordo, y está obligado a cuidar de su apropiadamanipulación en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje yestiba, de su custodia y conservación, y de su adecuada entrega en el puerto dedestino".Esto es importante en los casos que es necesario echar carga por la borda (echazón)o aligerar la nave. Si es representante de los armadores puede tomar la decisión yesta decisión va a afectar al transportador.4. REPRESENTA A LOS CARGADORES.Su última función es representar a los cargadores. Los cargadores son quienescelebran un contrato de transporte, y como su nombre lo dice entregan la mercancíaal capitán que otorga un recibo, y de ahí en adelante el capitán los representa. Losrepresenta a todos, al armador, al transportador, al propietario y al cargador Art. 907 "El capitán es representante legal del propietario de la nave o delarmador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente.Lo anterior es sin perjuicio de la representación que corresponda al agente de navesque la atienda. Además de factor del naviero es representante de los cargadorespara los efectos de la conservación de la carga y resultado de la expedición."Esto es importante en el caso en que el capitán decida deshacerse de la carga. Sirepresenta a los cargadores va a operar el art. 1448 del CC. y los efectos de los actosse van a producir como si los cargadores mismos los hubieran efectuado.Si a la llegada a un puerto vende carga, también va a producir efectos respecto delcargador.BITACORA O DIARIO DE NAVEGACIONEstá regulada en los arts. 912 y 913 del C. de Com. y 56 y 57 de la Ley de Navegación.Según el art. 912: ³El capitán debe mantener a bordo el diario de navegación o bitácora ydemás libros y documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comerciomarítimo, debiendo asentarse en ellos los datos y hechos que las mismas normas prescriben. Estarán además bajo su custodia, los instrumentos que registren datosrelacionados con la navegación y la explotación comercial de la nave´.Art. 913: ³El libro bitácora o diario de navegación tiene el valor de un instrumento público,siempre que las anotaciones en él estampadas lleven la firma del oficial de guardia y esténvisadas por el capitán de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, nienmendaduras o alteraciones. Con todo las anotaciones también podrán estamparse por medios mecánicos o electrónicos, siempre que éstos garanticen la fidelidad y permanenciade los datos consignados´.La Bitácora es el libro de novedades donde se van anotando todos los acontecimientos quedigan relación con la navegación.El capitán debe anotar los hechos que ocurran en la navegación. Debe custodiar este libro ytambién los instrumentos y objetos de la navegación. Por ej. las cartas de navegación,



listas de faros, compases, listas de mareas, radares, todo lo que está en el puente de mando,etc.Según el art. 913, "Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen para elcapitán en este Libro (III) y en la Ley de Navegación son aplicables a toda persona queasuma o desempeñe el mando de una nave de cualquier clase, con las limitaciones que

determinan dichos cuerpos legales."La bitácora tiene el valor de un instrumento público, y el art. 913 señala la forma comodebe llevarse.El art. 56 de la L. de N. dice que "El capitán hará que se anoten en el diario de navegacióntodos los datos que determinen los reglamentos. Igualmente, ordenará que se anote, tan pronto sea posible, toda novedad que ocurra en la nave."El art. 57 establece: "En caso de siniestro, el capitán debe poner a salvo el diario denavegación y los documentos, libros y efectos importantes de la nave."LOS AGENTESSe trata de auxiliares o colaboradores del naviero que ejercen funciones propias de lagestión armatorial, en tierra. La idea es que la nave debe estar detenida el menor tiempo posible en cada puerto o terminal, y por esto los agentes asumen ciertas funciones paradescargar el trabajo del capitán (que en principio tiene las funciones comerciales ynáuticas), fundamentalmente comerciales.Según el art. 45 L.N., toda nave debe tener un agente o consignatario. Art. 45 L.N. : "Todanave deberá tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvoen los puertos en que el armador tenga oficina establecida, donde podrá actuar directamente. Los deberes, atribuciones y responsabilidades de los agentes de naves, en surelación con la Autoridad Marítima y otras autoridades administrativas, serán determinadas por reglamento." NORMATIVA SOBRE LOS AGENTESLa Ley de Navegación es el primer cuerpo normativo que reguló los agentes y también elD.S. 374 del año 1983, del Ministerio de Defensa, Subsecretaría de Marina que contiene elReglamento de Agentes.FUNCIONES DE LOS AGENTESEn general, diremos que los agentes ejercen funciones fundamentalmente comerciales. Elagente viene a descongestionar de estas tareas comerciales al capitán y al armador. Por eso, cuando el armador tiene oficina en un lugar, el mismo hace las veces de agente. No esque actúe como agente, sino que ejerce derechamente las funciones de agente.Antes que los agentes estuvieran regulados por el Libro III nuevo, solamente estabanaludidos en la Ley de Navegación. La nueva regulación vino a suplir dos falencias queexistían como consecuencia de que no estaban regulados: primero, que los terceros noconocían el vínculo entre armador y agente. ¿Qué era?, ¿un mandato?, ¿un factor decomercio?. Entonces, como los terceros no conocían el vínculo, el armador muchas vecesdecía que no le eran oponibles los actos que el agente había celebrado en su momento,negando la representación. Y como en la práctica del negocio marítimo el nombramientode un agente es consensual, o por medio de un fax o télex, para estos terceros era difícilacreditar este vínculo. Segundo, no existía un control acerca de la idoneidad profesionalde los agentes.Hoy día los agentes están regulados en el Reglamento de Agentes y además existe unRegistro de Agentes y hay que cumplir con ciertas condiciones para registrarse comoAgente.



CLASES DE AGENTESLas clases de agentes están en el art. 917 C. Com. y el agente protector está en el art. 924.Estos son:- Agentes generales- Agentes de naves o consignatarios de naves

- Agente protector - Agente de estiba y desestiba o empresa de muellaje1. AGENTES GENERALESEl art. 917 define al agente general como "las personas naturales o jurídicas que actúanen nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil ." Osea, el agente general es el mandatario mercantil de un armador extranjero. El art. 918establece que las relaciones jurídicas entre el agente y su mandante se rigen por el contratorespectivo, y en subsidio por el mandato mercantil. Art. 918 "Las relaciones entre elagente y sus mandantes, se regirán por lo estipulado en los contratos respectivos y, en sudefecto o a falta de pacto expreso, les será aplicable la legislación sobre el mandatomercantil."REQUISITOS PARA SER AGENTEa) Los agentes están obligados a inscribirse en el Registro de Agentes.Art. 919 : "Solo podrá desempeñarse como agente quien estuviere inscrito como tal ante laautoridad marítima, en la forma y modalidades que determine la reglamentación pertinente para cada una de las categorías definidas en el art. 917. No obstante lo anterior, losarmadores nacionales no requerirán inscribirse en los registros de agentes de naves paradesempeñarse como tales, respecto de sus propias naves en los puertos que tengan oficinaestablecida." No necesitan agente si tienen oficina establecida, y si no son agentes mal podríaninscribirse en los Registros de Agentes. b) Pueden ser chilenos o extranjeros. Dice que el armador debe ser chileno. A contrariosensu, el agente puede ser chileno o extranjero. NOMBRAMIENTO DEL AGENTEDe acuerdo al art. 920, se efectúa por instrumento público, privado, télex o cualquier medio idóneo. Art. 920 : "El mandato para actuar como agente en los casos de que trataeste párrafo podrá constar por escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquierotro medio idóneo". Si se trata de un mandato mercantil, éste es consensual y en estesentido el art. 920 habla de ³podrá constar por ...´, por lo que estaría confirmando sucarácter consensual. Claramente, no se establece una formalidad ad solemnitatem para elnombramiento ni una formalidad por vía de prueba. El nombramiento puede constar encualquier otro medio idóneo. En todo caso el nombramiento debe constar en alguno deestos medios por una cuestión práctica, ya que según el art. 922, el agente de naves, por elsolo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido de representaciónsuficiente para todos los efectos subsecuentes, ³sin perjuicio de acreditar sunombramiento en alguna de las formas que señala el art. 920´, lo que implica que debedemostrarle a la Autoridad Marítima su nombramiento.En general, en el Libro III hay un reconocimiento a estos otros medio idóneos por loscuales normalmente se celebran estos contratos. La idea es que si se exigiera unaformalidad que sea pública o solemne, se dificulta el tráfico marítimo. Por eso que estemandato se constituye por el solo ministerio de la ley. En el hecho, por el solo hecho desolicitar la atención de la nave la ley presume el nombramiento (Art. 922).



FACULTADES DE ESTE AGENTE GENERALEstán en el art. 921 la enumeración de las facultades del agente.Art. 921 "El agente general, en su carácter de tal, está facultado para representar a sumandante en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento. Podrá, además,designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante. En el ámbito de sus

atribuciones y en cuanto a las funciones que se indican en el art. 923 (servicios que puederealizar directamente), solo podrá realizar las señaladas en los números 2 (alistamiento dela nave), 9 (recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías) y 10 (firmar como representante del capitán).Las facultades son :- REPRESENTAR A SU MANDANTE.Léase el armador extranjero en los contratos de fletamento y de transporte y, enconsecuencia, los contratos de fletamento y de transporte los puede celebrar elagente autorizado por su armador, tal como lo establece el art. 914 Nº 8.- DESIGNAR AL AGENTE DE NAVES.- LAS ESTABLECIDAS EN EL 923 Nº 2, 9 Y 10.923 Nº 2 : Alistar la nave. Por ej. comprar combustible, lubricantes, vituallas orancho.923 Nº 9 : Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías.923 Nº 10 : Firmar documentos como representante del capitán, o sea, tenemos unrepresentante del representante.- LAS PROPIAS DEL MANDATARIO MERCANTIL.Hay algunos que sostienen que tiene facultades de mandatario judicial, de acuerdo al art.922, que se refiere al agente de naves y dice : "El agente de naves tiene, además,representación suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente por el capitán, dueñoo armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se refiere a su explotación", asícomo el art. 907 decía que el capitán podía representar en juicio activa y pasivamente, perosin perjuicio de las facultades que correspondan al agente de nave que la atienda. Se tratade una representación judicial con fuente en la ley (como la del capitán), pero no de unmandato judicial (que tiene que hacerse por alguna de las formas que establece los arts. 6 o7 del C. de P.C.). En todo caso, para comparecer ante los órganos jurisdiccionales, elagente tendrá que hacerse patrocinar y representar por alguna de las personas habilitadas por la ley (Ley sobre comparecencia en juicio) y ahí se conferirá el respectivo mandato judicial.2. AGENTE DE NAVES O CONSIGNATARIO DE NAVESEstá en el art. 917 inc. 2º. Es un mandatario. Art. 917 inc. 2º : ³Agentes de naves oconsignatarios de naves son las personas naturales o jurídicas chilenas, que actúan,sea en nombre del armador, del dueño o del capitán de una nave y en representaciónde ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en elpuerto de su consignación´.La diferencia con los agentes generales es que los agentes de naves deben ser chilenos, noasí los agentes generales. Los agentes de naves representan al armador, dueño o capitán,mientras que los agentes generales representan al armador extranjero. El acento de larepresentación es distinto: la persona del armador o la nave.REQUISITOS PARA SER AGENTE DE NAVES- Ser chileno. Sin embargo, el art. 2º transitorio de la Ley 18.680 del año 1988 decíaque eximía a los agentes de nave que a la fecha de la ley eran extranjeros.



- Estar inscritos en el registro de agentes de acuerdo al Reglamento de Agentes de Naves. NOMBRAMIENTOSe nombran de acuerdo a la fórmula del art. 920. Art. 920 "El mandato para actuar comoagente en los casos de que trata este párrafo podrá constar por escritura pública o privada,

telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo.El agente de nave puede ser nombrado por el agente general. Art. 921 : "El agente general,en su carácter de tal, está facultado para representar a su mandante en los contratos detransporte de mercancías y de fletamento. Podrá, además, designar al agente de navesrespecto de las que opere su mandante. Por el solo ministerio de la ley, por el solo hechode solicitar la atención de la nave se entiende facultado para representar al armador, dueñoo capitán´. En el art. 922 inc. 1º hay una representación por el solo ministerio de la ley, por el solo hecho de solicitar atención para una nave, se entiende facultado para representar al dueño, capitán o armador.Art. 922 : "El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, seentenderá investido de representación suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las formas que señala el art. 920´.De conformidad al art. 925 : "En la primera presentación que haga ante la autoridad del puerto solicitando la atención de la nave debe indicar el domicilio del armador. En casoque no diere cumplimiento a esta obligación o proporcionare maliciosamente informaciónfalsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él contraídas anombre de su representado". Esto es, responde personalmente de las obligaciones de sumandante.El fletador también puede designar al agente de naves para un determinado buque fletado.ATRIBUCIONES- Mandatario mercantil.En general, las funciones del agente de nave son las propias de un mandatario mercantil, porque el agente nace para realizar operaciones comerciales en tierra y así descongestionar al capitán, la idea es que la nave esté el menor tiempo detenida.El art. 922 señala que por el solo hecho de solicitar la atención de la nave se entiendeinvestido de la representación del capitán, armador o dueño. El inc. 2º confirma loestablecido en el inc. 1º "El agente de naves que realice ante las autoridades las gestionesnecesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde puerto nacional, tiene larepresentación de su dueño, armador o capitán, para todos los efectos y responsabilidadesque emanan de la atención de la nave." Es una norma de orden público. El agente de navees mandatario del armador y representante legal del dueño y del capitán, por el ministeriode la ley.- La segunda atribución está en el art. 922 inc. final. Es representante judicialactivo o pasivamente del dueño, capitán o armador.Art. 922 inc final "El agente de naves tiene además representación suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por el capitán, dueño o armador de la nave a quienesrepresente en todo lo que se refiere a su explotación. El art. 922 inc. final es análogo al art.8 del C. de P.C., que dice que los gerentes tienen la representación de las sociedad de lascuales forman parte. En los dos casos existe la facultad para representar judicialmente auna persona, pero eso no implica necesariamente la capacidad para actuar en juicio anombre de otra persona. El agente, así como los gerentes de las sociedades puedenrepresentar a sus representados activa o pasivamente, pero no van a poder actuar si no son



abogados, sino que van a tener que nombrar a un representante o mandatario judicial. Paraactuar válidamente en juicio se requiere juspostulandi.- Representa al capitán, dueño y armador ante las autoridades marítimas yportuariasArts. 923 inc. 1º y 46 de la Ley de Navegación. Art. 923 "Sin perjuicio de la

representación del agente de naves ante las autoridades...". Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio dela representación del agente de naves, el capitán es representante legal del propietario,armador u operador de la nave ante las autoridades marítimas y portuarias."- Funciones relativas a la atención de la naveHay 11 funciones relativas a la atención de la nave enumeradas en el 923. No sontaxativas porque el art. 923 dice "tales como".a) Recibir y asistir a la nave al arribo a puerto. b) Preparar el alistamiento y expedición de la nave, y armarla y proveerlaadecuadamente de todo lo necesario. El zarpe.c) Practicar las diligencias para el despacho de la nave; las diligencias ante la autoridadmarítima para poder zarpar.d) Practicar diligencias para dar cumplimiento a resoluciones e instrucciones emanadasde la autoridad en el ejercicio de sus funciones. En general, cumplir órdenes deautoridades.e) Prestar la asistencia requerida por el capitán.f) Contratar el personal necesario para la atención y operación en puerto. Es el personal para la carga y descarga de la nave.g) Recibir las mercancías para su desembarque, de conformidad con la documentación.La documentación pertinente está integrada principalmente por el manifiesto decarga, que es una lista que se hace para efectos aduaneros.h) Atender y supervigilar la carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de lasmercaderías.i) Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarioso depositarios. Es la continuación de g), en virtud de éste recibe las mercancías paraser desembarcadas. En virtud del i) le entrega las mercancías a los destinatarios quele entregan a su vez los conocimientos de embarque. j) Firmar como representante del capitán los conocimientos de embarque y demásdocumentos necesarios, o de quienes estén operando comercialmente la nave.k) Todos los actos o gestiones relativas a la atención de la nave en puerto. Con esto sereitera que no se trata de una enumeración taxativa. En general el agente realizaactos materiales y jurídicos relativos a la atención de una nave en puerto.RESPONSABILIDAD DEL AGENTE DE NAVESEstá regulada en el art. 925.- El agente no responde por las obligaciones de su representado, es decir, noresponde por los actos que celebre a nombre del dueño, del capitán o delarmador.Estas obligaciones producen efecto respecto de los representados. Se relaciona con lodispuesto en el art. 1448 del Código Civil. Art. 1448 C.C. : "Lo que una persona ejecuta anombre de otra, estando facultada por ella o por la ley para representarla, produce respectodel representado iguales efectos que si hubiese contratado él mismo."- Responde ante la Autoridad Marítima por sus propios actos.Recordemos que el agente es un auxiliar del comercio marítimo y como tal debe actuar



ante las autoridades, y este art. 925 nos dice que en el fondo tiene la responsabilidad propiade cualquier persona que actúa ante las autoridades.- Responde por sus hechos propios y los de sus dependientes.Esto es, responde por los contratos o por los hechos que realice, es decir, se trata de unaresponsabilidad civil contractual y extracontractual.

- Responde personalmente por las obligaciones contraídas a nombre de surepresentado si no proporciona el domicilio.El art. 925 dice que en su primera presentación ante la Autoridad Marítima debe indicar eldomicilio del armador y si no lo hace, o maliciosamente proporciona información falsa,responderá personalmente por las obligaciones contraídas a nombre de su representado.Art. 925 : "El agente de naves no responderá por las obligaciones de su representado. Noobstante tendrá la responsabilidad que le corresponda ante la autoridad marítima en virtudde la ley y sin perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de susdependientes. El agente de naves, en su primera presentación solicitando la atención deuna nave ante la autoridad de puerto de arribo deberá indicar el domicilio del armador. Encaso que no diere cumplimiento a esta obligación o proporcionare maliciosamenteinformación falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por élcontraídas a nombre de su representado."Comentarios :- Se parece a la obligación que tiene el tenedor de señalar el domicilio de aquel a cuyonombre tiene la cosa.- Maliciosamente es sinónimo de dolo.- Es una obligación simplemente conjunta o mancomunada, ya que la norma terminadiciendo que responde personalmente de la obligación de su representado.3. EL AGENTE PROTECTOR Está en el art. 924.La hipótesis es la siguiente: existe un fletamento y el fletador designa al consignatario oagente de la nave. Pues bien, el capitán, el dueño o el armador, que son distintos alfletador, designan a un agente que se denomina AGENTE PROTECTOR, y la idea es queeste agente represente al capitán, al armador y al dueño y vele por los intereses de ellos, yaque pueden ser intereses distintos a los del fletador. La idea del agente protector es precisamente ésta, que puede haber intereses encontrados entre el fletador, el dueño, elcapitán o el armador. Por eso estos pueden nombrar un agente protector para que protejasus intereses. NOMBRAMIENTOArt. 924 : "El capitán, dueño o armador podrán nombrar como su agente a una personadistinta del consignatario de nave cuando éste último haya sido designado por el fletador,de acuerdo a las facultades del contrato de fletamento. El agente así nombrado sedenominará agente protector y tendrá también la representación judicial suficiente paraactuar en juicio activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite su nombramientopor escrito. Con todo, su nombramiento no alterará la responsabilidad del agente de navesdesignado por el fletador."O sea, si lo concordamos con el art. 920, se nombra de acuerdo a la forma del art. 920(escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo), pero aquí hayuna formalidad por vía de prueba: debe acreditar el nombramiento por escrito. Laformalidad es la escrituración.REQUISITOS



El Reglamento de Agentes dice que este Agente Protector debe tener la calidad de agentede naves.FUNCIONES DEL AGENTE PROTECTOR - Representa judicialmente a sus representados, sea activa o pasivamente. Igual que elagente de naves e igual que el capitán. No es un mandato judicial, si no tiene jus

postulandi tendrá que recurrir a un abogado.- Las propias del mandato.4. AGENTE DE ESTIBA O DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJECONCEPTOArt. 917 inc. final : "Son las personas naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en formatotal o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o losmedios de transporte terrestre y viceversa."Están regulados en el Libro III, porque a la época de la dictación de éste había un vacío, pero sus funciones son más terrestres y portuarias, por lo que conceptualmente están másrelacionados a las empresas portuarias. Son derechamente empresas de muellaje que prestan servicios a la carga.FUNCIONESSu función principal es ser movilizadores de carga. NORMATIVADe acuerdo al art. 1º del Reglamento de Agentes de Naves, estos agentes de estiba ydesestiba se rigen por el Reglamento que fue dictado de acuerdo al art. 132 del Código delTrabajo: Reglamento de Trabajos Portuarios, D.S. 48 del Ministerio del Trabajo publicadoen el Dof. de 30 de mayo de 1986.Deben ser chilenos representados por apoderados chilenos. La relación que hay entre elAgente de Estiba y Desestiba y su cliente es un mandato mercantil.¿Quiénes son los clientes del agente de estiba y desestiba?. Lo son el armador, el propietario, el fletador, el operador, un agente de naves, el dueño de la carga, un cargador,un consignatario o destinatario de la carga, un agente protector. Estas son las personas queencargan a los agentes de estiba y desestiba sus funciones. El cliente es un mandante y por lo tanto los actos del agente de estiba y desestiba va a obligar al mandatario.FUNCIONESEstán en el art. 926 : "Representará a su cliente ante las autoridades marítimas y portuariasy podrá prestar en general los siguientes servicios:- Cargar, estibar, desestibar, descargar. En general todo lo que dice relación con lacarga dentro de la nave y artefactos navales.- Estiba y desestiba dentro de los contenedores dentro de los recintos portuarios. Aesta faena de carga de contenedores en la práctica se le llama consolidación ydesconsolidación, la descarga del contenedor.- En general todas las operaciones que se denominan el porteo de las mercancías, yque incluyen arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales,depósitos o almacenamientos.OTROS AGENTES NO REGULADOS EN EL LIBRO IIIVamos a mencionar tres:El AGENTE DE ADUANAS, que se regula por la Ordenanza de Aduana. Su función esrepresentar a los dueños de la carga ante las Autoridades Aduaneras para efectuar lostrámites relativos a las destinaciones aduaneras de importación, exportación, transbordo,etc.



EL CORREDOR DE FLETES, que es un comisionista, es una persona que intermediaentre los armadores, transportadores que ofrecen el servicio de transporte y los dueños dela carga o usuarios que utilizan el mismo.EL TRANSITARIO O EXPEDIDOR DE CARGAS (FREIGHT FORWARDER). Estesujeto efectúa los servicios de gestión del transporte marítimo, asesorando en las

operaciones materiales y jurídicas relativas a la carga. El forwarder o transitario es una persona que ofrece a los embarcadores los servicios asociados al manipuleo, transporte ydespacho de sus mercancías. ¿Qué es jurídicamente?: puede ser varias cosas, es un³camaleón´ jurídico. Puede ser desde un mero empleado o departamento de despachos yembarques de una empresa (o sea, un trabajador o un prestador de servicios), un agente decarga o broker de fletes (que presta los servicios de concertar el flete o la carga para elembarcador: forwardingagent o para el transportador o naviero: shipbroker), o puede ser un mandatario mercantil de uno u otro (comisionista de transporte o mandatario mercantil,según de quien lo sea), o un transportador contratante, o un transportador a secas(marítimo, terrestre, fluvial, lacustre, aéreo o un acarreador del Código Civil) o unoperador de transporte multimodal, todo lo cual dependerá de lo que haga, y aquíentroncamos con la evolución histórica de este personaje, que de un simple agente de cargacreció ±en algunos casos- hasta mover tales volúmenes de carga que empezó a manejar tarifas con cargadores, transportadores, a manejar tarifas de seguro y almacenaje, a emitir sus propios conocimientos de embarque y cobrar su fletes, e incluso, ha llegado a extremosde tener sus propios medios de transporte marítimos, aéreos y terrestres, sus propiosalmacenes y depósitos, etc.

derecho marÍtimo modificado

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