DÉCADAS DE LOS 80 Y 90

288 G. T. O.

MOTOR: trasero longitudinal. 8 cilindros en V a 90º. Diámetro por carrera de 80×71 milímetros. Cilindrada de

2.855 centímetros cúbicos y compresión de 7,6 a 1. Potencia de 400 caballos a 7.000 revoluciones por minuto. Rendimiento de 140,35 caballos por litro. 305 kilómetros por hora de velocidad máxima con una aceleración de 0 a 100 de 4,9 segundos. Distribución por 4 árboles de levas a la cabeza con 4 válvulas por cilindro y alimentación por inyección electrónica con 2 turbos I.H.I. e intercooler Behr. Tracción trasera con caja de cambios de 5 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: berlina de 2 plazas y 2 puertas con chasis tubular. Suspensiones independientes en las 4 ruedas. Frenos de disco autoventilados y dirección a cremallera.

DIMENSIONES: 4,29 metros de largo. 1,91 metros de ancho. 1,12 metros de alto. Eje delantero de 1,55 metros y trasero de 1,56. Capacidad del depósito de combustible de 120 litros. Peso de 1.160 kilogramos y neumáticos de 225×55 VR-16 delante y 265×50 detrás.

Uno de los pocos automóviles que se convirtieron en un clásico apenas salir de la línea de montaje. Es el G. T. O. de los años 80, un coche de coleccionista de los que resulta imposible desprenderse. Tal vez el origen de su éxito radicaba en el nombre: conciso, rápido, que evocaba una de las míticas berlinas de Ferrari: el 250 G. T. O. de 1.962, que se adjudico 3 Mundiales de Marcas cuando, en la primera mitad de los años 60, se disputaban con coches Gran Turismo. El 250 G. T. O. era un vehículo con altas prestaciones, hasta el punto de poder utilizarse también en competiciones, pero que procedía directamente de un modelo de serie. 22 años después, el 288 se fabricó siguiendo esa misma filosofía. El coche fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1.984: exteriormente solo parecía un 308 más “malévolo”, pero ya se hablaba de un número limitado de unidades. Su línea agresiva y su exclusividad hicieron que todos lo G. T. O. se vendiesen aún antes de iniciar su producción y sin siquiera conocerse su precio, posteriormente fijado en 194.000.000 de liras, 110.000 dólares.

En el afán por conseguir el coche que aún nadie poseía, algunos ejemplares se vendieron hasta por 250 o 300

millones de liras. Por otra parte, en aquellos años, un 250 del 62 alcanzaba cotizaciones superiores a los 6.000.000 de dólares. En definitiva, realmente existía un mercado propio para los modelos especiales. Al igual que el mítico 250, el nuevo G. T. O. surgió como un coche procedente de serie y destinado a las competiciones: en efecto, su homologación estaba prevista para el grupo B con un mínimo de 200 ejemplares. El 288 G. T. O. presenta una típica estructura compuesta formada por un material de refuerzo: por ejemplo, largas fibras de kevlar, que, mezcladas con una matriz plástica, dan vida a un material más ligero y resistente que el aluminio. En el G. T. O., retomando la tecnología de la Fórmula 1, el kevlar fue el material utilizado en el capó, mientras que otros paneles se obtuvieron prensando en autoclave materiales como carbono, kevlar, fibra de vidrio, nomex, aleaciones ligeras y resinas epoxídicas, los cuales permitieron resolver brillantemente problemas de peso, rigidez y de aislamiento térmico y acústico.

El diseño de la carrocería fue perfeccionado en el túnel de viento de Pininfarina, lo cual permitió obtener un

coeficiente aerodinámico muy bajo, de solo 0,37. También la mecánica del 288 incorporó los efectos de la tecnología de la Fórmula 1. Las suspensiones son claramente deportivas, con cuadriláteros deformables y regulables, y las llantas están fijadas al eje mediante una tuerca central. Pero la pieza central del G. T. O. es su motor: tiene un acentuado parentesco con el construido por Ferrari para el Lancia L. C. que participó en el Mundial de Marcas. Elaborado sobre la base del motor de 8 cilindros en V y 4 válvulas por cilindro, el del G. T. O. tiene 2.855 centímetros cúbicos de cilindrada y esta situado longitudinalmente. Con 2 turbocompresores, 1 por bancada de cilindros, y 2 intercoolers, desarrolla 400 caballos a 7.000 revoluciones por minuto, con un par máximo de 50,6 kgm a 3.800. El encendido electrónico es Weber Marelli, integrado con un sistema de inyección, y procede del 126 de Fórmula 1.

El cambio de 5 velocidades con diferencial autobloqueante y caja de magnesio y aluminio, fue diseñado y producido por Ferrari. El comportamiento en carretera del G. T. O. era excelente y adecuado a las elevadas prestaciones del vehículo, capaz de superar los 300 kilómetros por hora. En 1.985 se iniciaron las entregas a los clientes. La producción prevista para este modelo era de 200 unidades, para satisfacer al menos parcialmente, la enorme demanda, pero se fabricaron 272, casi todas en 1.986. El acabado del habitáculo era una combinación: austero, algunos componentes pertenecían al Fiat Uno, y refinado con la tapicería de piel Connolly. La razón era simple: la necesidad de homologar el G. T. O. con el menor peso posible. Por ello, la dotación de serie era simple, y el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos y el equipo de audio estereo no estaban incluidos en el precio. Casi todos los 288 G. T. O., sin embargo, se entregaron totalmente equipados.

TESTAROSSA

MOTOR: 12 cilindros boxer. Trasero longitudinal. Diámetro por carrera de 82×78 milímetros y 4.943

centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 380 caballos a 6.000 revoluciones por minuto. 290 kilómetros por hora de velocidad máxima con una aceleración de 0 a 100 de 5,7 segundos. Rendimiento de 76,87 caballos por litro. Distribución por biárbol por bancada y 4 válvulas por cilindro. Alimentación por inyección mecánica Bosch KKE jetronic y tracción trasera con caja de cambios de 5 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis de tubos de acero reforzado con paneles y carrocería de aluminio. Suspensiones independientes en las 4 ruedas. Frenos de disco ventilados con asistencia hidráulica. Neumáticos de 235/40 ZR-18 delante y 295/35 detrás.

DIMENSIONES: 4,48 metros de largo. 1,98 de ancho y 1,13 de alto y peso de 1.600 kilogramos. En 1.984 la casa Ferrari vio el nacimiento de un nuevo mito en el sector de los Gran Turismo; tras años de la

llamada “austerity”, caracterizados por automóviles “tranquilos”, apareció en escena un verdadero bólido inspirado en los prototipos del grupo C de competición. Se llamó Testarossa, un nombre histórico en Maranello y por eso comprometido, pero perfecto para esta combinación de potencia, 5 litros de cilindrada, 380 caballos de potencia y 290 kilómetros por hora. El Ferrari Testarossa derivaba esencialmente del 512 B. B., pero se diferenciaba de este por una línea particularmente agresiva. Como se nota especialmente en los lados, que gracias al desplazamiento hacia atrás de las tomas de aire para los 2 radiadores, hacen esbelta toda la parte trasera. Y son precisamente las tomas de aire las que, arrancando en las puertas y agrandándose justo antes del guardabarros, consiguen aquel efecto de gran potencia, agresividad y velocidad ligado al mundo de las carreras. La cola del Testarossa es su punto fuerte. La imponente parrilla horizontal tiene una finalidad práctica: dar salida al aire caliente del motor.

La personalidad deportiva del Testarossa es evidente ya por el habitáculo de 2 plazas; en el panel del tapizado

en piel sobresalen los típicos indicadores Ferrari, de fácil y clara lectura como en los coches de carreras. Pero el Testarossa es también un verdadero Gran Turismo: la situación técnica de los radiadores en los laterales permitió conseguir más espacio bajo el capó delantero, y detrás de los asientos hay otro espacio para el equipaje. Con respecto a la mecánica, se trata de una evolución del 512 B. B.. El motor es un 12 cilindros boxer, con 2 árboles de levas por bancada que accionan 4 válvulas por cilindro, gracias a las cuales la potencia es de 380 caballos. Las suspensiones son independientes en las 4 ruedas, con brazos triangulares superpuestos, y los ejes más anchos con respecto al 512 B. B.. La velocidad máxima es un poco inferior a los 300 kilómetros por hora. El nuevo Ferrari estaba en sintonía con los dorados años 80 y la carrera hacia los símbolos de riqueza. Pero llegó la hora de cambiar.

El desarrollo de la nueva versión comenzó en 1.988, después de la renovación del Mondial y mientras se

acercaba el debut del 348. Se decidió no alterar el carácter del Testarossa, pero se establecieron objetivos bien precisos, tales como incrementar su rendimiento, para superar los 300 kilómetros por hora, controlando las emisiones de sustancias contaminantes, la maniobrabilidad general y la seguridad activa y pasiva. Para la

estética, considerando que cualquier modificación importante podría romper el esplendido equilibrio de la obra de Pininfarina, se decidió retocar pocos detalles. Parecía una operación fácil, pero para llevarla a cabo hicieron falta nada menos que 4 años: el automóvil fue presentado al público norteamericano el 2 de enero de 1.992, en el Salón del Automóvil de Los Ángeles. Un par de semanas después hizo su debut en sociedad la versión europea, en Bruselas, cuando ya estaba en producción desde hacia un par de meses. Si bien no parece muy distinto del anterior Testarossa, el 512 TR conservó pocas cosas de su antecesor, a partir de su corazón de 12 cilindros.

En efecto, el motor solo mantuvo sin cambios el bloque y las medidas de diámetro y carrera: lo demás fue

renovado para obtener y sobre todo soportar sin esfuerzo la mayor potencia, 428 caballos frente los 380 anteriores. La alimentación cuenta con un sofisticado sistema de inyección y encendido integral Bosch Motronic M2.7: además de sus ventajas en términos de disminución de emisiones contaminantes, en las pruebas, la central alemana demostró ser la única capaz de producir un incremento brusco en la curva de potencia a 4.500 revoluciones por minuto. El resultado fue un motor con doble personalidad: tranquilo en los regímenes bajos/medios y realmente agresivo en los altos. Con respecto a la estética se trató, más que nada, de retoques: por ejemplo, la nueva parrilla del morro, con el Cavallino en el centro. Las verdaderas novedades estan bajo la tapicería, en el chasis. Los tubos ovales de la célula central tienen mayor diámetro.

Además, el suelo dejó de ser de aluminio reforzado para fabricarse de acero, soldados a los tubos como los

paneles del habitáculo y de los montantes. Con respecto a la carrocería, el cambio de los paneles de aluminio de gran espesor por el acero especial de 0,8 milímetros permitió reducir considerablemente el peso. Otra novedad fue el tamaño de las llantas, de 18 pulgadas, necesarias para albergar los enormes discos de los frenos, los mismos del F 40, derivados de las competiciones. Precisamente los frenos obligaron a Pirelli a estudiar nuevos neumáticos para este modelo. La “vida oficial” del 512 TR duro mucho menos que la del Testarossa: poco más de 3 años. En octubre de 1.994 llegó el 512 M.

F 40

MOTOR: trasero longitudinal, 8 cilindros en V a 90º, diámetro por carrera: 82×69,5 milímetros, cilindrada de

2.936 centímetros cúbicos y compresión de 7,8 a 1. Potencia de 478 caballos a 7.000 revoluciones por minuto. Velocidad máxima de 324 kilómetros por hora con una aceleración de 0 a 100 de 4,5 segundos. Rendimiento de 162,80 caballos por litro. Distribución por 2 árboles de levas por bancada con 4 válvulas por cilindro y alimentación por inyección electrónica, 2 turbocompresores y 2 intercoolers. Tracción trasera con caja de cambios de 5 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: berlina de 2 plazas y 2 puertas, chasis de tubos con elementos de refuerzo de materiales compuestos y carrocería de materiales compuestos. Suspensiones independientes a las 4 ruedas con cuadriláteros deformables y resortes helicoidales. Frenos de disco autoventilados y dirección a cremallera.

DIMENSIONES: 4,430 milímetros de largo, 1,980 de ancho y 1,130 de alto. Paso de 2,450. Eje delantero de 1,590 y trasero de 1,610. Peso de 1.100 kilogramos y neumáticos de 17 pulgadas

Al cumplir los 40 años todo el mundo quiere hacerse un regalo especial, extraordinario. Ferrari lo hizo en 1.987,

para celebrar una edad que para muchos representa la madurez definitiva y para pocos, como la firma del “cavallino rampante”, una segunda juventud. Pero, ¿Qué puede regalarse un constructor de automóviles?. Por supuesto, un automóvil. Pero uno hermoso, fuera de lo común, casi excepcional. Así nació el F 40, uno de los Ferrari de los años 80 que dejaron su huella en la historia de automóvil y en el corazón de los muchos apasionados que soñaron con el frente a los poquísimos afortunados que pudieron comprarlo. La segunda mitad de los 80 fue un periodo poco exitoso en Fórmula 1 para la “casa de Maranello”, y en el campo de la producción en serie se estaba apagando el clamor suscitado en 1.984 por el 288 G. T. O. y, sobre todo, al año siguiente con el Testarossa, el baluarte estilístico de toda la década. Ferrari necesitaba un soplo de aire fresco. Y, además, se acercaba el aniversario de los 40 años: 1.947-1.987.

Algo había que inventar para salir del túnel de la intrascendencia. Así nació la idea de una berlina que

combinase la tecnología más avanzada y la calidad del pasado, el sabor de Ferrari. La idea era realizar un coche tanto para circuito como para carretera, dedicado a aquellos “caballeros del volante” que gustan de la diversión de derrapar entre los pianos de las curvas de Monza, y que después por la noche, van a un restaurante con su potente Ferrari. La idea no era nueva, porque los Ferrari originarios eran precisamente así: coches de carreras y grandes turismos al mismo tiempo. Y fue precisamente esta la llave del éxito de Ferrari, primer constructor que ofreció al publico coches ganadores en carrera y envidiados al verlos en los más elegantes hoteles y casinos de toda Europa. La idea, ciertamente, no era nueva, pero precisamente por eso podía resultar exitosa.

Existe también un punto de partida para este proyecto que reflejaba ambición desde el comienzo: se trata del

288 G. T. O. Evolución de 1.986, un vehículo realizado para estudiar la posibilidad de aplicar algunas soluciones novedosas, más que para producir un verdadero coche de competición. Los ingenieros se pusieron manos a la obra, sabiendo que el motor sería un V 8: un propulsor que demostraría ser realmente acertado, con las modificaciones que se adoptaron para alcanzar una potencia capaz de “dejar sin aliento” a cualquier cliente de Ferrari. Tiene una cilindrada de 2,9 litros y está equipado con 2 turbocompresores IHI, asistidos por otros 2 intercoolers que refrigeran el aire procedente del turbo y que termina en los conductos de aspiración, mezclado con el combustible. El doble árbol de levas a la cabeza y las 4 válvulas por cilindro no pueden faltar en un motor

que debía convertirse en el “pura sangre” de la firma del “cavallino rampante”. Además, cada cilindro está dotado de 2 inyectores, para mejorar el llenado de la cúpula hemisférica formada por la cabeza y la parte superior del pistón.

El sistema de inyección esta regulado, junto al de encendido, por una sofisticada electrónica de la marca IAW, a su vez controlada por ordenador. La potencia del propulsor del F 40 no frustró las expectativas de los muchos clientes que habían reservado el coche sin conocer aún todos sus detalles. El pedal del acelerador puede suministrar nada menos que 478 caballos a 7.000 revoluciones por minuto. Esto, traducido a otros valores, significa una potencia específica de 160 caballos por litro de cilindrada: unos valores record, que sin embargo no limitan las posibilidades en carretera del F 40, que puede usarse tranquilamente por las calles de la ciudad, con la única precaución de estar atento a las aceras y desniveles, porque la perspectiva de la altura del suelo es, en cambio, es exactamente igual a la de un automóvil de competición. Claro que un motor, por muy potente que sea, no basta para hacer un “supercoche”. Para el chasis, los técnicos prefirieron ir a lo seguro y no aventurarse por caminos nuevos o con muchas incógnitas.

Así que optaron por una estructura de tubos bastante clásica, una solución que para la casa de Maranello ya

no representaba ningún secreto. En algunos puntos los tubos de acero se reforzaron con paneles de material compuesto. Los materiales especiales, totalmente novedosos, se emplearon en cambio, para la carrocería, en la que se hizo un manifiesto uso del carbono y otros compuestos. El resultado fue una extrema ligereza y, al mismo tiempo, suficiente rigidez como para ofrecer un buen soporte de trabajo al chasis. La construcción de la carrocería fue obra de Scaglietti. También la aerodinámica es decididamente novedosa. El morro es bajo, achatado hacia el suelo, con una boca agresiva en la parte inferior y 2 tomas de aire tipo Naca en la parte alta del capó, con faros no retráctiles, sino fijos y transparentes, para no interferir en la aerodinámica en los veloces viajes nocturnos. Lateralmente, el F 40 recuerda a un monoplaza de Fórmula 1, con sus grandes tomas de aire de diseño aerodinámico que lleva, respectivamente a los frenos y al motor.

Pero es la parte trasera la que provoca un mayor estupor. Un alerón de dimensiones decididamente

imponentes domina la escena, infundiendo respeto frente a un vehículo que, aún estando parado, sugiere elevadas prestaciones. Si bien no favorece al perfil estético del automóvil, el alerón tiene un significado técnico al que no se puede renunciar: es necesario para mantener el tren trasero adherido al asfalto durante las aceleraciones mas violentas. Y con los 478 caballos disponibles no es raro caer en la tentación de pisar fuerte el acelerador. Para cumplir plenamente con la promesa hecha al proyectar el F 40, es decir, el deseo de crear un automóvil apto para circuito y para carretera sin ninguna modificación, la berlina del Cavallino dispone también de aire acondicionado, un accesorio decididamente útil cuando, en verano, el motor desprende un calor que de otro modo sería casi insoportable; una elección que hizo “torcer la nariz” a los más puristas. Pero incluso ellos tuvieron que convencerse de que, a pesar del aire acondicionado, el F 40 es un verdadero “pura sangre” Ferrari.

Sobre todo cuando el F 40 descendió al circuito en las pruebas reservadas a los Gran Turismo derivados de

serie, demostró ser un coche ganador frente a rivales del calibre de los Jaguar XJ 220, Mc Laren Mercedes y los Porsche más potentes. Y todo esto aún cuando ya no era un “jovencito”, puesto que corrió hasta 1.996 inclusive, año en que fue presentado su sucesor, el F 50. ¿No es la longevidad un signo de nobleza?.

348 T. B.

MOTOR: 8 cilindros en V a 90º. Central longitudinal. Diámetro por carrera de 85×75 milímetros. 3.405

centímetros cúbicos de cilindrada y compresión de 10,4 a 1. Potencia de 300 caballos a 7.200 revoluciones por minuto. Velocidad máxima de 275 kilómetros por hora. Rendimiento de 88,10 caballos por litro. Tracción trasera con caja de cambios de 5 velocidades y marcha atrás. Distribución por 4 árboles de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro y alimentación por inyección electrónica Bosch Motronic.

CUERPO: coupé de 2 plazas y 2 puertas con chasis de tubos de acero. Suspensiones independientes en la 4 ruedas. Neumáticos de 215×50 ZR-17 delante y 255×45 ZR-17 detrás. Dirección a cremallera y frenos de disco autoventilados con A. B. S..

DIMENSIONES: 4,23 metros de largo. 1,89 de ancho y 1,17 de alto con un paso de 2,45. Ejes de 1,50 delante y 1,57 detrás. Capacidad del depósito de combustible de 95 litros y Peso de 1.393 kilogramos.

La presentación tuvo lugar en el Salón de Automóvil de Frankfurt de 1.989, en Alemania. No fue algo casual,

ya que el nuevo 348 se presentó como un Ferrari de todo uso, con el cual hacer correr los números del cuentakilómetros, y los automovilistas alemanes son tradicionalmente generosos tanto para la velocidad como para los kilómetros. El 348 apareció en doble versión berlina, T. B. y targa (T. S.: esta última, descapotable. Surgió para sustituir al Ferrari más vendido de todos los tiempos: la serie 308. El diseño es de Pininfarina. El morro es agresivo, “perverso”, con los faros retráctiles y las luces de posición e intermitentes situados muy bajos, justo encima del espoiler delantero. Una estrecha y larga parrilla de color negro caracteriza la “boca” del 348. En los flancos Pininfarina retomó las parrillas que caracterizaron al Testarossa y que en el Mondial habían sido apenas un esbozo: sirven para refrigerar eficazmente el motor y los frenos traseros.

Pero es la parte de atrás donde el 348 se presentaba como la gran novedad: el salto entre las ruedas y la cola

fue reducido con respecto al Mondial y al Testarossa, y esto le confiere al este deportivo de la “casa de Maranello” una imagen compacta y agresiva que sus antecesores no podían ofrecer. Contribuyen a crear este aspecto deportivo el esbozo de alerón trasero sobre la cola alta, que retoma los grupos ópticos del Testarossa, y las faldillas pintadas de color negro debajo de los laterales. Las llantas tienen un nuevo dibujo en estrella. El 348 es un Ferrari moderno: ofrece prestaciones a la vez de confort y seguridad. Los interiores son confortables, ciertamente como en todos los Ferrari modernos. Pero no renuncian a un toque deportivo, que hizo y hace aún hoy la felicidad de los propietarios de esta berlina con el “cavallino rampante” sobre el capó. La palanca de cambios se desplaza sobre la inconfundible parrilla selectora cromada que hizo historia entre los deportivos de Ferrari.

Los asientos de piel Connolly, fueron pensados para acoplar al piloto en las curvas rápidas y en los frenazos

más violentos, pero sin cansar los músculos: están acolchados en las piernas y presentan 2 “alas” a los lados para “fajar” el torso del piloto y del pasajero. Con respecto a las berlinas que entraron en la leyenda, las de los años 50 y 60, el 348 peca ligeramente de una excesiva cantidad de materiales plásticos en el interior del habitáculo. Pero en los años 90 ya no es posible utilizar los cromados en la misma proporción de aquellas épocas. Otro de los muchos pequeños detalles que demuestran que el 348 es un coche que mira hacia el futuro son los frenos: disponen, en efecto, del sistema A. B. S., junto con el doble circuito de alta presión. Por muy poco no fue el 348 el que estrenó este importante accesorio en la firma Ferrari: el Mondial T, presentado pocas semanas antes, dispone

de un sistema antibloqueo similar de la marca ATE. Las afinidades con el Mondial T, de todos modos, son muchas.

La mecánica del 348, en efecto, deriva de este modelo, que en la versión T llegó a su máximo nivel de

evolución. El motor es el mismo de 3.405 centímetros cúbicos de cilindrada con 300 caballos: es decir, nada menos que 88 caballos por cada litro. Pero el 348, además, gana en términos de rendimiento del motor con respecto al Mondial marcando en la balanza casi 500 kilos menos, una diferencia que se advierte, en velocidad, con los 275 kilómetros por hora, frente a los 225 de Mondial T. Pero sobre todo se nota en la aceleración, con un reprise mucho más brillante y una elasticidad a la salida de las curvas decididamente más vigorosa. La caja de cambios de 5 velocidades y marcha atrás, que puede contar con diferencial autobloqueante ZF y con un embrague externo escalonado, ambas soluciones resultantes del esfuerzo de Ferrari en las competiciones, está montada en posición transversal tanto en el Mondial como en el 348, que retoma, así, la letra T ya presente en el Mondial: T. B. de berlina y T. S. de spider, que en realidad es un targa, puesto que el spider apareció 5 años mas tarde dedicado al mercado estadounidense.

La acogida reservada por el público al 348 fue un comienzo muy favorable. Pero después lo acusaron de no

haber mantenido sus promesas, por ejemplo, de no tener una adherencia excelente. Sin embargo, sus detractores no se hicieron oír hasta después del debut del 355, un vehículo con miras al año 2.000, demasiado tecnológico para ser comparado con el 348, un coche tradicional en demasiados aspectos. Muchos, además, abusaron del termino “camión” para definir al 348: también en este caso, el motivo es que el año siguiente del su debut, es decir, en 1.990, Alain Prost definió precisamente así a su monoplaza de Fórmula 1 y por ello se produjo su repentino “divorcio” de la casa Modenesa. Es verdad que el volante, casi horizontal, casi de camión o de Mini Cooper, estimulaba la fantasía de aquellos a los que el 348 no robó el corazón. Pero, en realidad, no puede decirse sino que el 348 fue fruto de su propio tiempo, perfeccionable como todas las cosas de cada época, y no solo en el campo de los automóviles. Y admitir esto no es una falta de respeto, aunque se trate de un Ferrari.

456 G. T.

MOTOR: 12 cilindros en V a 65º. Delantero longitudinal. Diámetro por carrera de 88×75 milímetros. 5.473

centímetros cúbicos de cilindrada y compresión de 10,6 a 1. Potencia de 442 caballos a 6.250 revoluciones por minuto. Velocidad máxima de más de 300 kilómetros por hora. Aceleración de 0 a 100 en 23,3 segundos. Rendimiento de 80,76 caballos por litro. Tracción trasera con caja de cambio de 6 velocidades y marcha atrás. Distribución por biárbol por bancada con 4 válvulas por cilindro y alimentación por inyección Bosch Motronic 2.7.

CUERPO: coupé de 2 puertas y 2+2 plazas con chasis tubular y carrocería de aluminio. Suspensiones independientes a las 4 ruedas. Frenos de disco ventilados con A. B. S. Neumáticos de 255×45 ZR-17 delante y 285×40 detrás.

DIMENSIONES: 4,73 metros de largo. 1,92 de ancho y 1,30 de alto y peso de 1.690 kilogramos. El regreso de Ferrari al Gran Turismo tiene un nombre: 456 G. T.. La presentación oficial tuvo lugar en el Salón

Internacional de París de 1.992. Desde 1.980, cuando salió el 412, no había en el catalogo ningún Ferrari 2+2 plazas. El 456 G. T. llenó un vació en la oferta de Ferrari, si bien se oyeron voces que recordaron que los Ferrari son, por vocación, biplazas deportivos. Pero tratándose de un fabricante comprometido con el placer de conducir, como es el caso de Ferrari, existe ya una larga tradición de modelos que pueden alojar a 4 pasajeros. Aunque es cierto que nunca se ha definido como un 4 plazas a un vehículo con el “cavallino rampante” en la parrilla frontal; a lo sumo como un 2+2, dando entender así que los asientos delanteros son los más importantes, y cómodos, pero que puede transportar a otras 2 personas. Pero siempre con 2 puertas. Se caracteriza por los faros retráctiles; por el largo capó, semejante al de los Ferrari de los años 50 y 60; por el techo prolongado hasta la cola; por las imponentes luces traseras, de líneas curvas, según la moda de los años 90.

También por las numerosas tomas de aire sobre la carrocería: en el morro 2 agresivas tomas para los frenos

de disco; sobre el capó, 2 aberturas para expulsar el aire caliente de los radiadores, 2 grandes salidas para el aire caliente del motor, y en la parte posterior, 1 extractor en la zona inferior de la cola, integrado por un apéndice aerodinámico móvil que mejora la estabilidad del eje posterior. Pero la carrocería del 456 no solo es hermosa a la vista, sino que constituye una pequeña obra maestra de ingeniería: en efecto, el habitáculo para 4 personas es excelente, pero la línea exterior es la de un clásico Ferrari biplaza. El resultado final es verdaderamente notable. El chasis, según la tradición Ferrari, es de tubos de acero y la carrocería, de aleación de aluminio, está soldada directamente sobre el mismo. La soldadura es eléctrica por puntos, pero entre el chasis y la carrocería se inserta un material especial, el Feran, una lámina de acero tratada químicamente de forma distinta en las 2 caras para permitir la soldadura de 2 materiales de características tan diferentes, que de otro modo no podría realizarse.

El capó del motor y los “párpados” de los faros retráctiles están construidos mediante una superposición de

capas de material compuesto, con un interior en nido de abeja que permite obtener una mayor rigidez. También los interiores al igual que la carrocería, fueron diseñados por Pininfarina, cuya bandera multicolor destaca sobre el tablero central, con la supervisión de los técnicos de Ferrari. Ya a primera vista se observa un estilo propio y también numerosas referencias al pasado, tanto de Ferrari como de Pinifarina. Fueron estudiados para ofrecer la máxima comodidad a los ocupantes. El tablero central, por ejemplo, está provisto de 12 interruptores para las

funciones principales: desde abrir el maletero, activar la luneta térmica, regular las suspensiones, hasta bloquear la tapa del depósito de combustible. El equipamiento de serie incluye el doble airbag, y asientos regulados electrónicamente, abatibles hacia delante. El sistema de aire acondicionado es totalmente automático y se controla electrónicamente.

Esta provisto de 11 salidas de aire para la ventilación tanto delante como detrás, y para desempañar el

parabrisas y las ventanillas laterales. La radio, el amplificador hi-fi con 8 altavoces, el lector de discos compactos y la antena de microfilamentos son elementos de serie. El motor del 456 es el clásico de Ferrari: 12 cilindros en V a 65º con tapa de cilindros y cárter de aceite de aleación ligera. Las camisas de los cilindros son de aluminio. El árbol de levas está dotado de un limitador de torsión anterior. El régimen máximo que alcanza el motor es de 7.250 vueltas por minuto. Cada cilindro dispone de 4 válvulas: 2 de admisión y 2 de escape. El sistema de lubricación se sirve de 2 bombas de recuperación y 1 de envío, más 1 radiador de aceite y un sistema de conductos que refrigera la parte inferior de los pistones con chorros de aceite. El encendido y la inyección son controlados por una central Bosch Motronic 2.7 que también regula el ralentí a 950 revoluciones por minuto.

La caja de cambios de 6 velocidades y marcha atrás, todas ellas sincronizadas, está situada en la parte

posterior y al bloque con el diferencial, para mejorar la distribución del peso y disponer de un radiador para la refrigeración del aceite. El embrague es monodisco. La dirección producida por ZF, se adapta a todas las exigencias: está equipada con un dispositivo Servotronic, que permite variar tanto la relación de multiplicación como el porcentaje de asistencia, de modo que la respuesta del volante puede adecuarse tanto para la conducción a grandes velocidades como para la maniobra de aparcamiento. El volante tiene el diámetro óptimo para las características de conducción del 456 G. T.: 365 milímetros. Por último, el sistema de frenos está compuesto por 4 discos autoventilados con pinzas de aluminio y sistema A. B. S. producido por ATE.

355 BERLINETTA

MOTOR: trasero longitudinal de 8 cilindros en V a 90º. Diámetro por carrera de 85×77 milímetros con 3.496

centímetros cúbicos de cilindrada. 380 caballos de potencia a 8.250 revoluciones por minuto, con 295 kilómetros por hora de velocidad, aceleración de 0 a 100 en 4,7 segundos y rendimiento de 108,69 caballos por litro. Distribución por biárbol a la cabeza con 5 válvulas por cilindro. Alimentación por inyección electrónica Bosch Motronic. Tracción trasera con caja de cambios de 6 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis autoportante de tubos de acero con carrocería de acero y aluminio, de 2 puertas y 2 plazas. Suspensiones independientes en las 4 ruedas con amortiguadores a gas de regulación variable. Frenos de disco autoventilados con A.B.S. desconectable. Dirección de cremallera servoasistidida.

DIMENSIONES: 4,25 metros de largo; 1,90 de ancho y 1,17 de alto. Ejes de 1,51 delante y 1,61 detrás. Batalla de 2,45 metros. Peso de 1.350 kilogramos y capacidad del depósito de combustible de 88 litros.

Si alguien cree que el 355 es simplemente el modelo que sustituyó al 348, es que nunca ha probado los dos

deportivos de Ferrari. El 355 parece de “otro mundo” en comparación con el 348. Fue presentado en mayo de 1.994 en la versión berlina y posteriormente fue realizado en versión G.T.S. con techo rígido extraíble tipo targa, además del spider. Representa la nueva apuesta de Ferrari, junto al 456 G.T., el gran 2+2 de los años 90. Y no fue una casualidad que todos saliesen al mercado en un año fantástico para Ferrari: en 1.994 aparecieron el 355, el 456 y el 512 M., la última versión del Tetarossa. Pero además, con el 355 la “casa de Maranello” retrocedió en el tiempo, a los años en que sus Gran Turismo de 2 plazas marcaban la diferencia entre un automóvil para desplazarse y un automóvil para divertirse conduciendo. Con el 355, Ferrari vuelve a jugar en su campo preferido, el de las berlinettas, coches de 2 puertas y 2 plazas y sobre todo muy deportivos. El término berlinetta nació para identificar solo a los coches de Ferrari.

Para empezar, el 355 es el turismo Ferrari con mayor rendimiento del motor: casi 109 caballos por litro de

cilindrada. Pero sus “records” no se detienen ahí: es el primer Ferrari de carretera con cambio de 6 velocidades, el primero con una aerodinámica profundamente estudiada también en el suelo del chasis, el primero con 5 válvulas por cilindro. Y naturalmente, es un vehículo fascinante: línea afilada, sin aristas cortantes y laterales decididamente fuera de lo común por el original diseño de las tomas de aire. Una línea con la firma del maestro Pininfarina. Pero el punto fuerte del 355 no esta en el motor, ni en la mecánica, ni en la línea: esta en su maniobrabilidad. Es ahí donde esta berlina demuestra sus mejores cualidades, totalmente incomparables a las del 348. El 355 es un vehículo tan nervioso como cómodo de conducir, tan rápido como sencillo. “puede circular con la misma facilidad entre el tráfico, en quinta velocidad a 2.000 vueltas por minuto, que desahogar toda su potencia entre los pianos de un circuito”, recodaban los pilotos de pruebas que lo pusieron a punto.

El motor es un 8 cilindros en V a 90º de 3,5 litros, con una potencia máxima de 380 caballos a 8.250

revoluciones por minuto. Esto significa una velocidad máxima de 295 kilómetros por hora con una aceleración de 0 a 100 de 4,7 segundos. La ficha técnica parece la de un coche de competición: las tapas con 5 válvulas y 4

árboles de levas en cabeza, la lubricación con cárter seco, y las bielas son de titanio. La carrocería es de aluminio y acero. El chasis es autoportante, con estructura de tubos de acero. Una tecnología sofisticada, pues, para este coche, incluso en los detalles. La dirección, por ejemplo, es de serie con asistencia hidráulica, pero se puede encargar el coche sin esta para disfrutar así del placer de una dirección más dura, que durante tantos años caracterizó a los coches con el “cavallino rampante” sobre el capó. La buena adherencia es fruto de un gran trabajo de investigación y desarrollo, tanto con los métodos tradicionales como con la tecnología electrónica: por ejemplo, la aplicación a la suspensión de un sistema de regulación capaz de adaptarse instantáneamente a las prestaciones requeridas por el piloto.

Eso significa que a velocidad moderada las suspensiones no serán muy rígidas, sino que favorecerán el

confort, mientras que a mayor velocidad se endurecerán automáticamente para resistir el mayor esfuerzo que deberán realizar. Para lograr este resultado, se montaron amortiguadores de gas con regulación electrónica variable en 2 niveles distintos. Pero un coche tan veloz también puede ser cómodo. El 355 tiene interiores deportivos, pero también confortables: abundancia de piel Connolly, cromados como en los Ferrari del pasado y, para quien lo desee, se puede encargar un par de asientos especiales, al más puro estilo competición. Porque hay que decir en honor a la verdad, que en el fondo se trata de un auténtico Ferrari.

F 50

MOTOR: 12 cilindros en V a 60º. Trasero y longitudinal. Diámetro por carrera de 85×69 milímetros, 4.700

centímetros cúbicos de cilindrada y compresión de 11,3 a 1. Potencia de 520 caballos a 8.500 revoluciones por minuto. 325 kilómetros por hora de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 de 3,8 segundos. Rendimiento de 110,63 caballos por litro. Distribución por biárbol por bancada con 5 válvulas por cilindro. Alimentación por inyección electrónica y tracción trasera con caja de cambios de 6 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis de fibra ce carbono y carrocería de materiales compuestos de 2 puertas y 2 plazas. Suspensiones independientes con amortiguadores con control electrónico. Frenos de disco autoventilados. Dirección a piñón y cremallera.

DIMENSIONES: 4,48 metros de largo, 1,98 de ancho, 1,12 de alto con una distancia entre ejes de 2,58. Peso de 1.230 kilogramos y Capacidad del depósito de combustible de 105 litros. Es el sueño convertido en coche. Hermoso, pero no solo eso. Veloz, pero no solo eso. Un Ferrari, pero no solo

eso. Imposible; si, es un coche imposible. Por lo menos para la inmensa mayoría de los que lo desean. Entre los concesionarios italianos se distribuyeron 50 ejemplares, y en todo el mundo únicamente 349, entre las berlinas y descapotables. Su precio era de 450.000 dólares. Basta para entender porque es imposible ¿no?. El superdeportivo, el Ferrari de carretera más veloz que se ha fabricado nunca, se convirtió inmediatamente en objeto de culto, de deseo desenfrenado, como lo fue anteriormente el F 40. Y para adquirirlo no es suficiente con poder pagar el precio. También hay que ser un Ferrarista declarado. Haber poseído un F 40, por ejemplo, y no haber cedido a las presiones de quien, con tal de tenerlo, ofrecían el triple de su valor. De tradicional solo tiene el “cavallino rampante” negro sobre fondo amarillo. Todo lo demás, en el F 50, es revolucionario. Por lo menos en materia de Gran Turismo.

Porque el heredero del F 40 de 1.987 está muy lejos de la imagen de un coche de serie, y muy cerca de un

Fórmula 1. Hasta el punto de que, desde el primer momento, representó la nueva frontera de los coches de elevadas prestaciones. Cuando habían transcurrido 48 años de la primera carrera y 45 de la primera victoria en Fórmula 1, Ferrari hizo tabla rasa del pasado y jugo sus cartas a la novedad. Por primera vez en la historia de la “casa de Maranello”, el chasis está fabricado íntegramente en fibra de carbono, pesa tan solo 102 kilogramos, mientras que hasta ahora, siempre se había utilizado el chasis de tubos de acero, a lo sumo con inserciones de material compuesto como en el F 40. Por primera vez la carrocería está completamente formada por materiales compuestos: fibra de carbono, kevlar, nomex e incluso el depósito, de procedencia aeronáutica, es de un atípico tejido de goma. Por primera vez el motor y los elementos de la transmisión, caja de cambios y diferencial, forman parte integral del chasis autoportante del coche.

Y, finalmente, por primera vez, también existe un control activo de las suspensiones, a través de una serie de

sensores electrónicos, aplicados a los amortiguadores, que optimizan el contacto neumático-suelo. Pero el corazón, que, como en todo Ferrari, es el motor, es tradicional. Siempre y cuando, claro está, que pueda definirse como tradicional a un motor de 12 cilindros en V a 60º que pesa únicamente 198 kilogramos y que procede directamente del 412 T 2 de Fórmula 1 de 1.995. Las bielas son de titanio y la lubricación con cárter seco. El bloque es de fundición; los pistones de aluminio forjado; los árboles de levas son 4. Hay 5 válvulas por cilindro, 3 de admisión y 2 de escape como en el 355. Con respecto al 355, la potencia específica del F 50 es más elevada:

110 caballos por litro de cilindrada, frente a los 109 del 355 de 8 cilindros. Gracias a las 5 válvulas por cilindro fue posible aumentar el régimen de resistencia de los resortes de válvula a más de 10.000 vueltas por minuto.

La alimentación, además, es de geometría variable, es decir, que los cornetes de aspiración varían su longitud

en función del número de vueltas del motor: así, es posible obtener siempre buenos valores de par motor aún en regímenes bajos, a pesar de que la potencia podría ser la de un motor de competición. De los 4.700 centímetros cúbicos del motor del F 50 se consiguieron 520 caballos, 42 más que el F 40, al nada despreciable régimen de de 8.500. El par motor es igualmente potente: 48 kilogramos por metro a 6.500. La caja de cambios es manual de 6 velocidades y marcha atrás. Los cambios son particularmente rápidos. El diferencial es autobloqueante. Las emanaciones nocivas del tubo de escape cumplen con los estrictos límites del estado norteamericano de California, un mercado importante, desde siempre para los deportivos de Ferrari. Pero probablemente el F 50 sea el último supercoche del “cavallino rampante” homologado en los Estados Unidos de América cuyas normas son cada vez más restrictivas en cuanto a velocidad y las emociones de un hermoso coche, con aceleraciones explosivas y una buena dosis de agresividad que son patrimonio de un Ferrari.

Las prestaciones del F 50 son la de un auténtico superdeportivo: 325 kilómetros por hora de velocidad máxima

y 3,87 segundos para acelerar de 0 a 100. Solo hay un coche más rápido en la aceleración: el Bugatti E. B. 110 Supersport con 3,3 segundos declarados por la firma. La notable rigidez del chasis y el equilibrio del peso son casi los de un monoplaza: 42% delante y 58 detrás. Las suspensiones proceden de la Fórmula 1: triángulos superpuestos delante y detrás con amortiguadores internos inboard. Para aumentar la facilidad de conducción y la seguridad, el eje delantero es un poco más ancho que el trasero, asegurando así un comportamiento en curva sustancialmente bajovirante, es decir, que el morro del coche tiende a salirse de la curva. Como siempre, la sangre no miente.

550 MARANELLO

MOTOR: 12 cilindros en V a 65º, delantero longitudinal, diámetro por carrera de 88×75 milímetros, cilindrada de

5.474 centímetros cúbicos, relación de compresión de 10,8 a 1. Potencia de 485 caballos a 7.000 revoluciones por minuto. Rendimiento de 88,60 caballos por litro. Velocidad máxima de 320 kilómetros por hora con una aceleración de 0 a 100 de 4,4 segundos. Distribución por 4 árboles de levas en cabeza con 4 válvulas por cilindro. Alimentación por inyección electrónica Bosch Motronic 5.2 y tracción trasera, cambio manual de 6 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis de tubos de acero en forma de jaula con carrocería de 2 puertas y 2 plazas. Suspensiones independientes en las 4 ruedas. Frenos de disco ventilados con servo y A. B. S. y dirección a cremallera.

DIMENSIONES: 4,550 metros de largo, 1,935 de ancho y 1,277 de alto. Neumáticos delanteros de 255×40 ZR18 y traseros de 295×35 ZR18. Con llantas de 18 pulgadas. Batalla: 2,500 metros, eje delantero de 1,632 metros y trasero de 1,586. Peso de 1.690 kilogramos y capacidad del depósito de combustible de 114 litros.

El nombre mismo es toda una definición: 550 Maranello. Maranello es una ciudad que pertenece a la historia

del automóvil: allí se construyeron los coches que representaban al espíritu del deporte sobre 4 ruedas. El 550 podría ser el pastel de cumpleaños de la casa automovilística, que acaba de superar el medio siglo de existencia y que camina hacia un futuro que le proporcionará otras grandes satisfacciones. El 550 es, en efecto, el resultado tecnológico y de estilo de 50 años de coches que estuvieron entre los más bellos, veloces y fascinantes. Seduce incluso antes de saber como esta fabricado. Es bajo, ancho, imponente, con la cola recortada, … y bellísimo. El capó es largo, imponente, como en los Ferrari de otros tiempos, cuando tenían motor delantero, por lo que se remonta a la tradición. Pero los faros, que están alojados en el capó son como los del 512 M, última evolución del Testarossa de 1.984, y el morro, estrecho y que “mira hacia arriba”, con las pequeñas tomas de aire para el enfriamiento de los frenos y la forma refinada del alerón aerodinámico, recuerdan el 355, el coche de calle tecnológicamente más avanzado de la Casa de Maranello, excluyendo el F 50, que no es propiamente un coche de serie.

El 550 es realmente bonito. La cola, desarrollada en 3 volúmenes, uno central mayor y dos laterales más

pequeños, relacionados con los faros traseros, hacen pensar en ciertos Aston Martin de otras épocas. Un pequeño alerón, casi un esbozo, valoriza la cola del 550, que parece una verdadera obra maestra de estilo. La gran luneta baja paulatinamente hacia la cola, con una línea armoniosa que no es usual en los coches puramente deportivos. Gracias a las generosas dimensiones de la luneta, que dan mucha claridad al habitáculo, la abertura del maletero es reducida. Pero esto no crea problemas, porque es posible colocar parte del equipaje también en el interior del coche, directamente detrás de los asientos. Con este fin se han colocado 2 correas de cuero que pueden fijar las maletas a ese lugar. Visto de lado, el 550 se muestra decididamente fascinante, con su línea curvada, suave y

armoniosa. Visto de frente, da una imagen totalmente distinta: agresividad, garra, potencia y velocidad son las características que sugiere el morro.

La gran toma de aspiración del aire sobre el capó recuerda a los coches de competición de otras épocas, que

necesitaban gran cantidad de aire para refrigerar sus grandes y potentes motores, incluso de 12 cilindros en V como en el caso de los Ferrari. Pero visto desde arriba, el 550 asombra. La línea aparece sinuosa, siempre dinámica, con numerosas tomas de aire y aberturas. A la altura de las ruedas, la carrocería se ensancha, hecho que no tiene que asombrar porque el 550 posee llantas de 18 pulgadas con neumáticos radiales, que en eje trasero tiene un ancho de casi 30 centímetros. Entre el eje delantero y trasero se hace más estrecha, así como a la altura del morro y de la cola. Desde el punto de vista aerodinámico, el 550 es uno de los coches más refinados del mundo. Sus líneas son fruto de más de 4.800 horas de trabajo en el túnel de viento. Al igual que en el 355, se aprovecharon las posibilidades que ofrece el suelo chato y que derivan de la experiencia en Fórmula 1. Por ejemplo, en la zona posterior se insertó un extractor de aire que en la práctica funciona como un alerón, pero por debajo de la carrocería del coche.

Esta es de alguna manera, la filosofía del 550: viajar rápido sin hacerse notar. Nunca antes se habían logrado

estos valores de carga aerodinámica sin la ayuda de los vistosos alerones o de las superficies aerodinámicas adicionales. En los bajos o suelo chato también se instalaron 2 tomas para los frenos traseros “inboard”, es decir, al lado del diferencial. Entrando en detalles, el 550 confirma que es un deportivo ganador. El motor que pesa 235 kilogramos, es un V12 de 5,4 litros y 485 caballos, pero con un par motor particularmente fluido. Bielas de titanio, pistones de aluminio, tapa de cilindros y cárter de aceite de aleación ligera, lubricación con cárter seco, 4 válvulas por cilindro con tacos hidráulicos, colectores de geometría variable, … ¿Qué más se puede pedir a un coche deportivo?. Resulta apasionante conducir un 550. La distancia entre ejes es corta, apenas 2,5 metros, y la caja de cambios de 6 velocidades y marcha atrás hace bloque con el diferencial: ambas soluciones mejoran la estabilidad y la conducción.

El chasis es de tubos de acero de sección variable y resulta muy rígido. Las suspensiones fueron estudiadas

para ser muy ligeras. Se usó aluminio y magnesio en gran cantidad, y hasta el cuerpo de los amortiguadores es de aleación ligera. Tanto en la parte anterior como en la posterior hay una barra estabilizadora. Los frenos también son ventilados, tanto delante como detrás, con pinzas de 4 pistones. La filosofía del 550 es ofrecer un coche de uso diario pero con unas prestaciones superlativas. La dirección responde según la mano que la maniobra, y el A. S. R., el sistema electrónico de antideslizamiento de las ruedas, se puede regular en 2 posiciones distintas: normal y deportiva. Así el conductor puede convertirse en piloto.

360 MÓDENA

MOTOR: 8 cilindros en V a 90º. Trasero longitudinal. Diámetro por carrera de 85×79 milímetros. 3.586

centímetros cúbicos de cilindrada y compresión de 11 a 1. Potencia de 400 caballos a 8.500 revoluciones por minuto. Rendimiento de 111,54 caballos por litro. Velocidad máxima de 295 kilómetros por hora con una aceleración máxima de 0 a 100 de 4,5 segundos. Distribución por biárbol por bancada y 5 válvulas por cilindro. Alimentación por doble inyección secuencial. Tracción trasera con embrague monodisco en seco y caja de cambios manual de 6 velocidades y marcha atrás con opción electrohidráulica estilo Fórmula 1.

CUERPO: chasis tubular con carrocería de aluminio. Coupé de 2 plazas y 2 puertas. Suspensiones independientes a las 4 ruedas. Frenos de disco ventilado de 330 milímetros con doble circuito en X con servofreno A. B. S. y E. B. D. I. y dirección a cremallera asistida.

DIMENSIONES: 4,480 metros de largo. 1,920 de ancho y 1,210 de alto. Peso de 1.290 kilogramos. Neumáticos delanteros de 215×46 ZR16 y traseros de 275×40 ZR16 y depósito de combustible de 95 litros.

Presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 1.999, el 360 Módena sustituyó en la gama

al 355, que se había comercializado en 1.994 y que había conseguido singular éxito. Al igual que su antecesor, el 360 Módena es el modelo mas “económico” de la marca italiana, aunque las diferencias de uno y otro son bastante notables. El nombre del 360 surge de su motor de 3,6 litros, y la decisión de agregar un nombre a los números es el responsable de la designación Módena, del mismo modo que el 550 incorpora el nombre de Maranello. Mientras que Módena es la ciudad de fundación de la compañía Ferrari, Maranello es la población cercana donde se encuentra la fábrica. El 360 es el resultado de un estudio de 4 años centrado en mejorar 4 aspectos principales con respecto a su antecesor: reducir el peso total del vehículo, conseguir una aerodinámica mas refinada, aumentar el espacio interior y, como no, mejorar las prestaciones. Siguiendo los pasos del 308, el 360 incorpora la última versión del motor V8, famoso por haberse montado en modelos tan populares como el 328.

Este propulsor, con los cilindros en V a 90º, mantiene las 5 válvulas por cilindro y los 4 árboles de levas, 2 por

bancada. La mayor cilindrada del 360 se consigue gracias a un aumento de la carrera de 77 a 79 milímetros, a la vez que conserva el diámetro de 85. Este pequeño aumento de la cilindrada, un 3% del total, permite que la potencia llegue hasta los 400 caballos a 8.500 revoluciones por minuto, aunque la mejora mas significativa se puede apreciar en el par motor, que se beneficia de la incorporación de un colector de admisión de longitud variable y, a la vez, de un sistema de distribución de tamaño variable, que le confiere al vehiculo una mayor suavidad a la hora de aumentar la potencia. Mientras que antes, el par motor máximo se alcanzaba a las 6.000 vueltas, en el nuevo modelo, se alcanzan a las 4.750. Esto es suficiente para que en las salidas de las curvas lentas las ruedas puedan llegar a patinar. Sin embargo, el 360 incorpora un sistema de control de tracción desarrollado por Bosch y unos amortiguadores controlados de forma electrónica fabricados por Sachs-Boge.

La caja de cambios es una nueva evolución de la incorporada en su antecesor, pero en esta ocasión va

situada de forma longitudinal, en lugar de transversal como en el 355,con el fin de mejorar el paso del aire por debajo del chasis y aumentar el agarre, gracias a la adherencia de origen aerodinámico denominada “efecto suelo”. La caja de cambios sigue siendo manual de 6 velocidades y marcha atrás, aunque existe la opción electrohidráulica estilo Fórmula 1, con 2 pequeñas levas en volante para poder cambiar de velocidad sin bajar las manos a la palanca habitual ni usar el embrague. Este sistema ha sido mejorado para conseguir un mayor nivel de integración entre la caja de cambios y el sistema de gestión electrónica del motor. Pero no hay duda de que los apartados que más le alejan de su antecesor son el aspecto aerodinámico y el chasis. El aluminio es el gran

protagonista de este último, ya que gran parte de los componentes que lo integran están fabricados en este material, gracias al cual se consigue rebajar el peso hasta los 1.290 kilogramos, 60 menos que el 355.

Quizás no parezca una cifra significativa, pero hay que tener en cuenta que ahora el vehículo dispone de unas

dimensiones mayores. Este Ferrari de aluminio es el primero de una serie de productos automovilísticos que se construirán con este material de gran resistencia al paso de los años y a la oxidación. Una de las prioridades a la hora de proyectar el 360 fue la de hacerlo más habitable y sencillo a la hora de entrar y salir del vehículo, sin perder en ningún momento la identidad de la marca del “cavallino rampante”. Por eso, el largo del coche es 23 centímetros mayor que su antecesor, mientras que el ancho es 2 centímetros mayor y la altura llega hasta los 121 por los 117 del 355. Es gracias a estos cambios que la habitabilidad, con una cabina 44 centímetros más larga, mejora bastante, al igual que el comportamiento dinámico, que se beneficia de la mayor distancia entre ejes. Por su parte, la distribución de pesos sigue siendo la misma que antes, con un 43% sobre el eje delantero y el 57 restante sobre el trasero. Tal vez el aspecto que más atención haya recibido en las fases de desarrollo haya sido la aerodinámica, muy mejorada con respecto al modelo anterior.

Para ello se llevaron acabo pruebas en el ultrasofisticado túnel de viento de Maranello que permite albergar

vehículos a escala 1 a 1. El fondo o suelo, una de las partes que recibió más atención, se ha beneficiado del abandono del único radiador de agua situado en la parte delantera. Ahora, el 360 incorpora 2 radiadores más pequeños situados uno a cada lado, montados por debajo de los faros y carenados de forma cuidadosa. Gracias a esto, el flujo de aire circula con mayor facilidad y eficacia. Este cambio de configuración de los radiadores ha sido causante de la desaparición de la clásica parrilla frontal dorada que incorporan tradicionalmente los Ferrari, lo que a primera vista le da un aspecto algo extraño. Esto produjo un profundo cambio estético que fue bien resuelto por Pininfarina, la casa estilística tradicional proveedora del “glamour” deportivo de los Ferrari. La adopción de la caja de cambio longitudinal es otro de los aspectos pensados para mejorar el efecto suelo.

Si bien la parte delantera sorprende un poco y no tiene reminiscencias típicas de un Ferrari, la parte trasera no

engaña, con sus dobles pilotos circulares y unos rebordes le dan carácter y cumplen funciones aerodinámicas. El interior destaca por los elementos de aluminio pulido del salpicadero y los paneles de las puertas, y la menor cantidad de piel Connolly en comparación con el 355. El aluminio también está presente en los pedales, al más puro estilo racing, mientras que en el lado del acompañante se ha incluido un reposapies muy práctico. En la parte trasera y siguen con la tradición del F 40 y 50, se encuentra el capó transparente que permite ver en toda su plenitud la joya del motor.