CUADERNODE INTERVENCIÓN PEATONALPequeña guía para pensar tus calles desde el punto de vista del peatón

FEBR

ERO

2004

0ÍNDICE

TEXTO | A. SANZ, M. MATEOS, A. SÁNCHEZ Y C. CAPARRÓS

DISEÑO Y MAQUETACIÓN | M. MONTES

FOTOGRAFÍAS| “VIURE I CIRCULAR”. A. SANZ, GOVERN DE LES ILLES BALEARS

Pasos de cebra convencionales

Pasos de cebra sobre "lomos" o sobreelevados

Aceras continuas

Semáforos respetuosos con el peatón

"Orejas". Ampliaciones de acera en las esquinas

Refugios peatonales en la calzada

Rebajes de bordillo

4 CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES 10

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3 CÓMO FACILITAR EL CRUCE DE LOS PEATONES 09

2 CÓMO OBTENER MÁS ESPACIO DE CALIDAD PARA EL PEATÓN 08

1 EL ESPACIO DEL PEATÓN. QUE Y COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS 04

Qué aceras tenemos, qué aceras queremos

Qué cruces tenemos, qué cruces necesitamos

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06

Las normativas que apoyan la mejora peatonal

Las normativas de información y participación ciudadana

6 CÓMO RECLAMAR 15

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Calles de coexistencia

Calles para residentes con bolardos abatibles

Zonas 30

5 CATÁLOGO DE NUEVAS POSIBILIDADES DE CONVIVENCIA ENTRE EL TRÁFICO Y LOS PEATONES 14

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Lo primero en que podemos fijarnos alcaminar por una acera es su anchura.¿Tiene la acera una anchura adecuadapara el número de peatones que lautilizan, para las actividades que ocur-ren en ella y para las cosas que laocupan?

Dado que los peatones nos adaptamosmuy bien a caminar y cruzarnos en muypoco espacio, no suele haber problemasde “atasco peatonal” en la mayoría delas calles, pero eso no quiere decir quesu anchura sea adecuada para los vi-andantes que las utilizan. Los peatonesqueremos cruzarnos sin tener que pon-ernos de perfil, caminar de la mano,llevar bultos sin miedo a tropezar conotros... Todo eso requiere más espacioque el estricto para la circulaciónmecánica de unos “elementos” llamadospeatones.

Pero ocurre, además, que las calles noson sólo para caminar, sino que son ellugar de encuentro y relación y, portanto, requieren anchuras atractivaspara esas funciones no circulatorias.En consecuencia, las dimensiones quese ofrecen a continuación deben serinterpretadas como referencia parapensar a partir de ellas la anchuradeseable en cada caso.

El espacio mínimo requerido para elcruce de dos parejas de peatones rondalos 3 metros. Además, hay que tener encuenta la legislación denominada de“supresión de barreras arquitectó-nicas”, la cual establece los requisitos

de los itinerarios peatonales a efectosde eliminar los obstáculos y garantizar

unas anchuras mínimas de paso en elespacio público, amén de fijar otroscriterios como las pendientes y la cal-idad de la pavimentación.

En particular, la legislación de la Comu-nidad Autónoma de Madrid (véase elcapítulo de reclamaciones) estableceque las aceras deberán diseñarse yconstruirse con una anchura mínimade paso libre de obstáculos de 1,20metros y una altura también libre de2,10 m, aunque se admiten excep-cionalmente anchuras de 0,90 metrosen ciertas áreas restringidas como lasde carácter histórico-artístico.

Una segunda reflexión que cabe haceren nuestras calles es si están dotadasdel mobiliario urbano, la iluminación yel arbolado necesarios para cumplir lasfunciones deseables de un espaciopúblico, en relación tanto a la marchaa pie como al encuentro y la comuni-cación con otras personas. ¿Tienennuestras aceras sombra en verano,bancos para sentarse, luz suficientedurante la noche? En caso contrariodebemos pensar qué anchura seríanecesario añadir al espacio de circu-lación peatonal para introducir estasmejoras.

El mobiliario urbano y el arbolado decalle requieren una gran variedad deanchos en correspondencia con laenorme gama de tipos que se pueden

presentar. Entre los árboles ornamen-tales y los árboles de sombra o entreuna cabina abierta de teléfonos y unkiosco de periódicos las posibilidadesy necesidades de espacio son infinitas.Por ello, la ilustración que sigue tienela única intención de servir de referenciapara nuestra mirada peatonal.

En lo que se refiere a la iluminación, eshabitual encontrarse calles mal ilumina-

das y calles iluminadas como si fueranautopistas, con grandes farolas para eltráfico que incitan las velocidades ex-cesivas del mismo, pero sin atención alespacio peatonal.

Por último, cuando pensamos en lasaceras, debemos también reparar en lapavimentación que tienen. ¿Presentairregularidades o es resbaladiza en casode lluvía?

Anchuras de referencia para la instalación demobiliario urbano

1 QUÉ ACERAS TENEMOS, QUÉ ACERAS QUEREMOSEL ESPACIO DEL PEATÓN. QUE Y COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS 1QUÉ ACERAS TENEMOS, QUÉ ACERAS QUEREMOS

EL ESPACIO DEL PEATÓN. QUE Y COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS

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Anchuras de referencia para el tránsito y crucede peatones

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La anchura libre de obstáculos para la circulación peatonal

La anchura para el encuentro y otras funciones de la calle

Las pendientes y escalones

El mobiliario urbano (bancos, fuentes, papeleras, postes informativos...)

Arbolado

Iluminación

Pavimento

?QUÉ PREGUNTARSE SOBRE LAS ACERAS

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1.20 1.502.50

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Las intersecciones de los itinerariospeatonales con las vías del tráfico mo-torizado son el escenario principal delas fricciones y contradicciones entrelos vehículos y los viandantes; son loslugares en donde se expresa con mayorcrudeza el peligro del tráfico (la capa-cidad de producir daños de éste) y elriesgo o probabilidad de que se produz-ca un accidente.

Al mismo tiempo, los cruces son tambiénun lugar clave para el atractivo, como-didad y rapidez de los desplazamientospeatonales, así como para la fijaciónde la capacidad (número de vehículos)que pueden circular por la vía en unperiodo determinado, e incluso la velo-cidad de dichos vehículos.

Desde nuestro punto de vista, pensarun cruce peatonal es revisar críticamen-te las causas por las que en muchoslugares no existe cruce; por las que sedesvía de nuestro camino natural; porlas que es demasiado ancho; por las

que percibimos que los vehículos cir-culan demasiado deprisa; por las quetenemos que correr para alcanzar laotra orilla. En definitiva, las causas deque sea incómodo e inseguro atravesaruna calle con circulación motorizada.

Lo primero que cabe preguntarse, portanto, es la propia localización delcruce. Muchas veces el cruce no estáen la prolongación natural de nuestrospasos, bien por retranqueo bien porquedirectamente no existe y nos obligana cruzar a la otra acera. En otras mu-chas ocasiones lo que faltan son crucestransversales frecuentes, es decir, hayuna gran distancia entre cruce y crucepara atravesar una vía de circulaciónmotorizada.

Esas situaciones no obedecen sólo alolvido y falta de sensibilidad hacia elpeatón, sino también a las prioridadesestablecidas en cada tramo de la redviaria: poner pasos peatonales nuevospuede significar una reducción de la

capacidad de la calle en términos denúmero de vehículos a la hora; y situar-los en las trayectorias naturales de lospeatones puede suponer que un menornúmero de vehículos puedan girar yesperar ante el cruce peatonal, frenandoo impidiendo temporalmente el pasoen la vía de la que proceden.

La segunda pregunta es sobre la mo-dalidad de cruce peatonal que encon-tramos en nuestro camino. Se puedehablar de dos categorías de pasos pea-tonales: los que segregan a peatonesy vehículos en el tiempo y los que lesseparan en el espacio estableciendodos niveles que no llegan a mezclarse.La distribución del tiempo para el pasode peatones y para el paso de vehículospuede efectuarse mediante una regula-ción de prioridades y comportamientos(pasos de cebra, aceras continuas) omediante un reparto mecánico del mis-mo (semáforos).

En cualquier caso, el diseño particularde un cruce se puede analizar desde elpunto de vista del peatón atendiendoa su continuidad, su pavimentación, sulongitud, su legibilidad y señalización.

Situados en el cruce podemos fijarnosen cómo lo utilizan los diferentes vehí-culos y peatones que por él transitan.¿A qué velocidad circulan los vehículosen la aproximación? ¿Se respetan lasnormas de prioridad? ¿Qué sensaciónde seguridad se tiene como peatón?¿Corren los peatones para alcanzar laotra acera?

Sabiendo la localización y la maneraen que se utiliza podemos empezar apreguntarnos si el tipo de cruce insta-lado es el más adecuado para el tramo

en cuestión o haría falta, en aras deuna mayor comodidad y seguridad pea-tonal, cambiar algunos de los aspectosque lo caracterizan: el diseño, la loca-lización, la señalización, la velocidadde los vehículos, el número de vehículos,el número de peatones, etc.

Para responder a la pregunta de cuáles la modalidad y el diseño de paso depeatones más adecuados en un lugarparticular de la calle hace falta previa-mente clarificar lo que se pretende conel paso, las prioridades que se quierenestablecer, los flujos de vehículos ypeatones que se cruzan y las velocida-des que se desea respeten los vehículos.Por ejemplo, si lo que se quiere esmejorar la seguridad de los peatones

en un cruce determinado, lo que sedebe buscar es establecer condicionesdel entorno que reduzcan la velocidadde los vehículos motorizados que porallí transiten y, también, la disminuciónde la trayectoria peatonal.

Otro ejemplo, si el propósito es mejorarla comodidad de los peatones se puedenpensar en la localización y el diseño delos pasos peatonales de manera quese reduzcan las trayectorias o el tiempode espera de los viandantes.

¿Hay cruce peatonal en tu camino natural?

¿De qué tipo de cruce se trata?

¿Cómo se utiliza?

¿Es el más adecuado para el tramo de calle en cuestión?

¿Está diseñado y concebido de la mejora manera posible para la comodidad y la seguri-dad de los peatones?

· La continuidad de la superficie por la que se transita, con un pavimento adecuado paratodos los usuarios (dureza, drenaje).

· La supresión de obstáculos fijos (mobiliario urbano) o temporales (especialmente losvehículos aparcados) en el camino que se desea siga el viandante.

· La aproximación del nivel de la acera al de la calzada o viceversa.

· La menor longitud posible del espacio de cruce compartido con los vehículos.

· La legibilidad/señalización del cruce, de manera que se muestren claramente sus lasreglas y prioridades para todos los usuarios.

1 QUÉ CRUCES TENEMOS, QUÉ CRUCES NECESITAMOSEL ESPACIO DEL PEATÓN. QUE Y COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS 1QUÉ CRUCES TENEMOS, QUÉ CRUCES NECESITAMOS

EL ESPACIO DEL PEATÓN. QUE Y COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS

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?CINCO PREGUNTAS A HACERSE SOBRE LOS CRUCES

“ ELEMENTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE UN CRUCE PEATONAL

REDUCCIÓN DE LA ANCHURA DE LA CALZADA

Mediante la disminución del número de carriles, la reducciónde la anchura de éstos o la supresión de uno de los sentidosde circulación.

SUPRESIÓN DE LA CIRCULACIÓN

En algunos casos también es posible y oportuno suprimirla circulación y convertir la calle en zona peatonal. O dejaren exclusiva el paso a garajes y residentes.

CREACIÓN DE UNA CALLE DE COEXISTENCIA O MIXTA

Con supresión del tráfico de paso y redefinición de la víapara que acera y calzada sean utilizables por el peatón.

REDUCCIÓN DEL ESPACIO DE APARCAMIENTO DE VEHÍCULOS

Mediante la mera supresión de alguna de las franjas asig-nadas al aparcamiento o a través de la conversión de unafranja de aparcamiento en batería a aparcamiento en línea.

ASIGNACIÓN PUNTUAL DEL ESPACIO DE LOS VEHÍCULOS A LA ACERA

El estrechamiento localizado de la calzada, realizado porejemplo para moderar la velocidad de circulación, o lasupresión selectiva de plazas de aparcamiento, puedenacoger los obstáculos existentes en la acera o los árbolesy muebles urbanos que ésta necesita.

ORDENACIÓN DE LAS ACERAS

La selección de los muebles urbanos más adecuados paracada circunstancia, su agrupamiento menos entorpecedoro la instalación de tapas sobre los alcorques que amplíenel espacio del tránsito de los peatones son ejemplos dedicha reordenación permiten obtener una mayor anchuraefectiva para el peatón.

2 CÓMO OBTENER MÁS ESPACIO DE CALIDAD PARA EL PEATÓN 3

08 09

CÓMO FACILITAR EL CRUCE DE LOS PEATONES

AUMENTANDO EL NÚMERO DE CRUCES PEATONALES

Poniendo cruces peatonales donde faltan, sobre las trayec-torias que siguen los peatones, aunque sea a costa de unamenor capacidad de paso de automóviles.

DESPLAZANDO LOS CRUCES PEATONALESHACIA LAS TRAYECTORIAS NATURALES DE LOS VIANDANTES

Evitándoles rodeos, aunque sea a costa de una menoracumulación de coches en los giros.

REDUCIENDO LA ANCHURA DE LA CALZADA A ATRAVESAR

Mediante ampliaciones de la acera (orejas, estrechamientos)o mediante refugios intermedios. La longitud de la calzadaa atravesar no debe ser superior a los 12 metros o 3 carrilesde circulación, aunque se admiten distancias mayores encaso de que se dispongan refugios intermedios.

IGUALANDO EL NIVEL DE ACERA Y CALZADA

Mediante el rebaje del bordillo o la elevación de la calzada(lomos)

TRANSFORMANDO LA CALZADA EN ACERA

Haciendo que la continuidad de las trayectorias se corres-ponda a la acera (aceras continuas)

REDUCIENDO LA VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS

Para facilitar la seguridad de los peatones, mediante eleva-ciones de la rasante de los vehículos (lomos), cambios desu trayectoria o estrechamientos de la calzada.

AMPLIANDO EL TIEMPO DE VERDE PEATONAL DE LOS SEMÁFOROS

Para la comodidad y seguridad de los peatones. Haciendoque la mayoría de la población pueda alcanzar la otra aceraen un tiempo razonable, sin correr o cambiar de paso.

ELIMINANDO LAS FASES O DISEÑOS INSEGUROS DE LOS SEMÁFOROS

Por ejemplo, las fases intermitentes que son percibidas porlos conductores de vehículos como derecho de paso debenser suprimidas si coinciden con las de verde peatonal(intermitente o fijo).

Son lugares de la calzada señalizadoshorizontalmente (y a veces tambiénverticalmente) en los que la normativada prioridad en determinadas circuns-tancias al cruce de los peatones sobreel de los vehículos. Hay varias manerasde señalizar los pasos de cebra aunquela más habitual en Madrid es la defranjas blancas.

En los últimos años se han instaladopasos de cebra con franjas coloreadasblancas y azules o blancas y rojas y seha añadido señalización vertical lumi-nosa. Estas innovaciones se han venidorealizando sin un control de los resul-tados en cuanto a seguridad vial; nose sabe si contribuyen al cumplimientode las reglas de uso y si reducen como

contrapartida la eficacia de los pasosde cebra clásicos.

La consideración de los flujos de vehí-culos y peatones es un criterio clave ala hora de elegir este tipo de intersec-ción. Un tránsito denso de peatonespuede bloquear el tráfico de vehículosmotorizados si se cumple -y para esose ha establecido- la regla de prioridadpeatonal. Por tanto, un criterio para laimplantación de pasos de cebra es queel flujo de peatones no rebase ciertoslímites superiores, límites que varíancon la cifra de vehículos que transitanpor el lugar en cuestión: a mayor nú-mero de peatones el flujo de vehículoscompatibles con el paso de cebra sereduce. Como referencia se puede se-

ñalar que el paso de cebra es pocofuncional allí donde atraviesan más de1.000 peatones a la hora.

Lo mismo ocurre con los flujos excesi-vamente rápidos o excesivamente den-sos de vehículos, que tienden a disuadira los peatones el uso de un paso decebra, especialmente el grupo de pea-tones más vulnerables para los queresulta más difícil el cumplimiento delas reglas de prioridad establecidas eneste tipo de cruce. También como refe-rencia se puede señalar que no sueleser recomendable la instalación de unpaso de cebra en lugares en los quehay un flujo de más de 500 vehículosa la hora.

4 PASOS DE CEBRA CONVENCIONALESCATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES

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4 PASOS DE CEBRA SOBRE “LOMOS” O SOBREELEVADOSCATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES

Los pasos de cebra son de tipo sobre-elevado o sobre “lomos” cuando seconstruyen en el mismo plano de laacera, siendo los vehículos los que se

ven obligados a superar una pequeñarampa de acceso para continuar sutrayectoria. Las ventajas de los lomospara el tránsito peatonal son:

Los perfiles longitudinales de “lomos”más utilizados en España en la actua-lidad son los de tipo trapezoidal quetienen la ventaja de mantener enrasa-das la calzada y la acera favoreciendoel paso de los peatones, sillas de ruedasy carritos. Las rampas y anchuras deestos “lomos” dependen del tipo de víay de la velocidad máxima a la que sedesea que pasen los vehículos. Así, enel viario principal, se encuentran“lomos” de 8 metros de ancho y rampascon gradientes del 5%, mientras queen viario de acceso o local la anchurase reduce a 4-5 metros y las rampasllegan a alcanzar el 10%.

· Facilitan la travesía de los peatones,especialmente los de movilidad redu-cida.

· Refuerzan la continuidad del itinerariode viandantes.

· Mejoran la visibilidad mutua entrepeatones y conductores.

· Disuaden el estacionamiento de ve-hículos en el paso de peatones.

· Reducen la velocidad de los vehículos.Paso de cebra sobrelevado o sobre “lomo”

4SEMÁFOROS RESPETUOSOS CON EL PEATÓNCATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES

Las características del reparto del tiem-po es clave para la seguridad y como-didad del cruce de los peatones en lossemáforos, pues habitualmente dicho

reparto está pensado desde el puntode vista de las necesidades de los ve-hículos, asignándosele a los peatonesel residuo temporal de dichas necesi-

dades. Pero hay otras muchas caracte-rísticas que facilitan o entorpecen lacalidad peatonal del diseño semafóricocomo por ejemplo las siguientes:

Para la regulación de las fases sema-fóricas, la velocidad máxima de crucede los peatones debe ser de 0,7 metrospor segundo, lo que significa que eltiempo de la fase verde para el peatóndebe durar como mínimo 1,43 segun-dos por cada metro de calzada a cruzar.En adición a esa cantidad se puedeincluir un tiempo de reacción de 3-5segundo anterior al cruce que sirvepara que el peatón se cerciore de laparada de los vehículos.

La fase de verde intermitente se ha idogeneralizando en España en los últimosaños y, a falta de un análisis completode sus resultados, se recomienda quedure al menos cinco segundos y que,en todo caso, permita el cruce de laspersonas que ya estén en la calzadacuando se inicia dicha fase; este últimorequisito aconseja aumentar el tiempode la fase verde intermitente cuandola calzada a cruzar tiene más de doscarriles de circulación.

La opción de aprovechar la fase peato-nal intermitente para simultanear laintermitente ámbar de vehículos debeser restringida y, en todo caso, estu-diada con cuidado, pues modifica lacultura de cruce de los semáforos ymuchas veces es interpretada por losconductores en perjuicio de los dere-chos y la tranquilidad peatonal. Elpeatón parece perder así sus derechosde cruce debido en las que se acabainterpretando que debe darse prisa;

5

2.50

2.50

· Señalan claramente que se trata deun espacio de prioridad peatonal.

· Facilitan la travesía de los peatones,especialmente los de movilidad redu-cida.

· Refuerzan la continuidad del itinerariode viandantes.

· Mejoran la visibilidad mutua entrepeatones y conductores.

· Disuaden el estacionamiento de ve-hículos en el paso de peatones.

· Incitan a los conductores a reducirla velocidad.

Son prolongaciones de la acera queinterrumpen la continuidad de las cal-zadas en los cruces, lo que permite una

serie de ventajas para el tránsito pea-tonal:

4ACERAS CONTINUASCATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES

Acera continua3

· Localización del semáforo en relacióna las trayectorias peatonales.

· Visibilidad y señalización del semáforo.

· Longitud de la calzada a cruzar por elpeatón.

· Tiempo de verde “fijo” para el peatón.

· Tiempo de verde “parpadeante” o in-termitente.

· Tiempo de rojo para el peatón.

con ello, la responsabilidad ante unatropello se desliza peligrosamentehacia el peatón.

Otras de las variables clave de las fasessemafóricas es la roja del peatón. Laslargas esperas para que el peatón pue-da cruzar hacen incómodo e inseguroel semáforo, recomendándose que lafase de rojo para el viandante no exce-da de 80 segundos, aunque es mejorque dure como mucho un minuto, sobre

todo en calzadas de escasa anchuraen las que esperas prolongadas estim-ulan el cruce en la fase no permitida,o en semáforos con pulsador.

Un elemento complementario de laseñalización horizontal de los semá-foros es la línea de detención para losvehículos, pues cuando la línea se sitúaa muy poca distancia del paso peato-nal, por ejemplo, a distancias inferioresa 1 metro tal y como ocurre en Madrid

(0,5 m), genera una mayor inseguridady una falta de comodidad para elpeatón. En cualquier caso, la dimensióndel retranqueo tiene que conjugar otrasvariables de la circulación motorizada,como el espacio de acumulación devehículos.

4 3SEMÁFOROS RESPETUOSOS CON EL PEATÓNCATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES 4REFUGIOS PEATONALES EN LA CALZADA

CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES

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4 “OREJAS”. AMPLIACIONES DE ACERA EN LAS ESQUINASCATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES

· facilitan el cruce de los peatonesgracias a la disminución del espacioque han de recorrer en la calzada.

· impiden el aparcamiento ilegal en lasesquinas, el más perturbador paratodo los tipos de viandantes, sillasde ruedas y carritos.

· reducen de la velocidad del tráficoal producir un estrechamiento de lacalzada y la reducción del radio degiro los conductores de los vehículos.

· pueden servir para acoger parte delmobiliario urbano que estorba enotros lugares a los peatones.

Las denominadas “orejas” son amplia-ciones de la acera en las esquinas/intersecciones.Combinan varias ventajas para los vian-dantes sin poner en cuestión la capa-cidad del viario.

Los refugios o isletas peatonales en elcentro de la calzada están pensadospara dividir el recorrido de los viandan-tes en calzadas de doble sentido decirculación o en calzadas con carrilesnetamente diferenciados. Esta frag-mentación del recorrido peatonal facilitael cruce, sobre todo a los peatones quecuentan con menos recursos para eval-uar las circunstancias del tráfico; paraellos un “refugio” es, como la propiapalabra indica, un espacio que alivialas tensiones generadas por el peligrodel tráfico motorizado.

Los refugios además sirven para amor-tiguar la velocidad del tráfico debidoa que estrechan la calzada, impiden losadelantamientos y causan un efectozig-zag en las perspectivas de los con-ductores.

La profundidad de los refugios debeser de al menos de 2 metros, sin bajaren ningún caso de 1,2 metros segúnestablece la normativa de accesibili-dad, aunque esta última dimensión nopermite la protección completa de unabicicleta o de un adulto empujando unasilla de ruedas o un carrito de niño.Son obligatorios en Madrid en pasospeatonales que atraviesen calzadas de

más de 14 metros1 y son muy aconse-jables en cruces con tres o más carriles.

Los refugios peatonales pueden local-izarse bien en intersecciones bien entramos de vía en los que se considerenecesario favorecer el cruce de lospeatones. Es frecuente la combinaciónde un refugio peatonal con otras medi-das de moderación del tráfico talescomo lomos, zig-zag, estrechamientosde calzada, etc, que refuerzan las venta-jas para el cruce de los viandantes.

4REBAJES DE BORDILLOCATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES

Están destinados a los cruces peatona-les señalizados o no mediante paso decebra o semáforos. En Madrid, la leyde accesibilidad establece rampas para

estos rebajes del 8% longitudinal y del2% transversal, con una anchura míni-ma de 1,80 m. El pavimento debe estardiferenciado mediante color y textura.

No debe existir diferencia de cota entreacera y calzada.

Las dimensiones de las orejas dependende los vehículos que esté previsto queutilicen la intersección, teniendo comoreferencia la necesidad de un radio degiro de 6 metros para los vehículosligeros y de 10 metros para autobusesy otros vehículos pesados. En intersec-ciones con vías de más de un carril decirculación los radios de giro puedenser más estrictos, obligando a los vehí-culos mayores a ocupar en la maniobramás de uno de ellos.

Si el radio de curvatura de la oreja esexcesivo facilitará el aparcamientoilegal, pero si es demasiado estrictopuede llegar a complicar las maniobrasde los vehículos de mayor tamaño (ca-miones de basura, bomberos, autobu-ses, camiones de carga y descarga).Por consiguiente, es esencial ajustarlas dimensiones de la oreja rigurosa-mente.

Detalle “oreja”5

1 La “Instrucción sobre la promoción de accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas”, aprobada el 15 de noviembre de 2002 por el Departamento deUrbanismo del Ayuntamiento de Madrid (Instrucción 3/2002 de la Dirección de Servicios de Coordinación Territorial, Primera Tenencia de Alcaldía) estableceque el ancho recomendable para los refugios o isletas es de 2 metros, siendo aconsejables para cruces mayores de 12 metros y teniendo consideración deobligatorias si se superan los 14 metros.

3 4 3.2 1.75 3

45º

45º1m

R10

R2

R2 R61

0.6

2.51

12.5

Dimensiones de los tipos de “orejas”5

Refugio peatonal3

En primer lugar se encuentran las nor-mativas de supresión de barreras, en-cabezada en Madrid por la Ley 8/1993,de 22 de junio, de Promoción de laAccesibilidad y Supresión de BarrerasArquitectónicas3. Esta normativa auto-nómica se refuerza en el ámbito delmunicipio de Madrid con la Instrucción3/2002 sobre la “Promoción de acce-sibilidad y supresión de barrerasarquitectónicas” aprobada el 15 denoviembre de 2002. Para clarificar lassanciones derivadas de dichas norma-

tivas existe un Reglamento que desa-rrolla dicho aspecto4.

Al margen de esa legislación, en Madridexiste una normativa que de ser apli-cada en profundidad permitiría dar unsalto enorme en la mejora peatonal delespacio público: la Instrucción para elDiseño de la Vía Pública5, a la que hande ajustarse los planes y proyectos delviario madrileño según estableció elPlan General de Ordenación Urbana de1997. Un buen número de sus instruc-ciones básicas (de obligado cumpli-

miento en todos los planes y proyectos)y de sus instrucciones complementarias(de obligado cumplimiento salvo de-mostración de otras alternativas mejo-res de diseño) se refieren precisamentea la calidad del espacio peatonal.

Otras normativas que pueden facilitarnuestras reclamaciones son las referidasal balizamiento y señalización de obrasen la vía pública6, a las de instalaciónde mobiliario urbano7 o las de ruido ycontaminación atmosférica.

5 CALLES DE COEXISTENCIACATÁLOGO DE NUEVAS POSIBILIDADES DE CONVIVENCIA ENTRE EL TRÁFICO Y LOS PEATONES

14

Una primera fórmula es la de callesmixtas o de coexistencia de tráficos enlas que las prioridades habitualesquedan invertidas, es decir, en las quelo primero es el peatón, es posible jugary la circulación se permite bajo limita-ciones estrictas de velocidad (20 km/h).

Para favorecer los comportamientosapropiados de los conductores estascalles suelen rediseñarse, impidiéndoselas velocidades excesivas mediante lacreación de zig-zags en la trayectoriade los vehículos, colocación de árbolesy muebles urbanos en lugares que dis-uaden la velocidad, cambios de pavi-mentación, y fijación de las plazas deaparcamiento con el mismo fin.

Esta opción fue admitida por la legis-lación del tráfico y la seguridad vialbajo la denominación de “calles re-sidenciales”, incluida en el ReglamentoGeneral de Circulación y cuya señal dereferencia es la S-28:

6CÓMO RECLAMAR

Al margen de las argumentaciones que podamos elaborarpara defender nuestra manera de pensar la calle, hay dostipos de normativas que conviene tener en cuenta a la horade presentar reclamaciones. Están por un lado las normativascuyo cumplimiento facilitaría sin más cambio la circulacióny la estancia peatonal, sobre todo, la normativa de supresiónde barreras y la de diseño del espacio público. Pero estántambién las normativas de acceso a la información y parti-cipación pública que nos permiten intervenir ante la admi-nistración responsable.

3 Publicada en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid el 29 de junio de 1993. El Decreto 138/1998, de 23 de julio, desarrolla las especificaciones técnicasde dicha Ley 8/1993 y fue publicado por el BOCM el 30/07/98.

4 Decreto 71/1999, de 20 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo del régimen sancionador en materia de promoción de la accesibilidad ysupresión de barreras arquitectónicas.

5 Aprobada por el pleno del Ayuntamiento el 21 de diciembre de 2000 y publicada en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid nº 39 de 15 de febrero de2001.

6 Ordenanza Reguladora de la Señalización y Balizamiento de las Ocupaciones de las Vías Públicas por la Realización de Obras y Trabajos, aprobada por acuerdoplenario de 27 de mayo de 1992. Y Ordenanza General de Obras, Servicios e Instalaciones en las Vías y Espacios Públicos Municipales, aprobada por acuerdoplenario de 23 de mayo de 2002.

7 Ordenanza General sobre Mobiliario Urbano, aprobada por acuerdo plenario de 1 de marzo de 1985.

5 ZONAS 30CATÁLOGO DE NUEVAS POSIBILIDADES DE CONVIVENCIA ENTRE EL TRÁFICO Y LOS PEATONES

Una fórmula menos drástica de moderarel tráfico consiste en establecer “callesy áreas 30”, en las que la limitaciónde velocidad es, como su nombre indica,

de 30 km/h. El Reglamento General deCirculación también incluye en su últimaversión esta fórmula bajo la denomina-ción S-302:

Señal de “zona 30”

S-30. Zona a 30. Indica la zona de circulación especialmente acondicionada que está destinadaen primer lugar a los peatones. La velocidad máxima de los vehículos está fijada en 30 kilómetrospor hora. Los peatones tienen prioridad.

2 Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulaciónpara la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motory seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Publicado en el BOEnº 306 de 23 de diciembre de 2003.

5

En muchas ciudades españolas existenya barrios en los que la peatonalizaciónse flexibiliza con el permiso de entradaa residentes que acceden a la zona a

través de un bolardo abatible o esca-moteable que funciona mediante tarje-ta. A ciertas horas se puede establecertambién un mecanismo que facilita la

carga y descarga. En Madrid se haimplantado dicho sistema en Vallecasy en la calle Huertas.

5 CALLES PARA RESIDENTES CON BOLARDOS ABATIBLESCATÁLOGO DE NUEVAS POSIBILIDADES DE CONVIVENCIA ENTRE EL TRÁFICO Y LOS PEATONES

S-28. Calle residencial. Indica las zonas decirculación especialmente acondicionadas queestán destinadas en primer lugar a los peatonesy en las que se aplican las normas especialesde circulación siguientes:

“la velocidad máxima de los vehículos estáfijada en 20 kilómetros por hora y los conduc-tores deben conceder prioridad a los peatones.Los vehículos no pueden estacionarse más queen los lugares designados por señales o pormarcas. Los peatones pueden utilizar toda lazona de circulación. Los juegos y los deportesestán autorizados en ella. Los peatones nodeben estorbar inútilmente a los conductoresde vehículos.”

Señal de “calle residencial”5

!6LAS NORMATIVAS QUE APOYAN LA MEJORA PEATONAL

CÓMO RECLAMAR

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La norma se refiere a los Plenos del ayuntamiento, la formaen que se da publicidad al orden del día y los temas a tratar(las asociaciones pueden solicitar recibir en su domiciliosocial las convocatorias y órdenes del día). Se estableceque, terminada la sesión del Pleno del Ayuntamiento, elalcalde puede establecer un turno de ruegos y preguntaspara el público asistente, que deberá solicitarlo del alcaldecon diez días de antelación.

La norma especifica que esa petición deberá realizarse porescrito a los órganos municipales correspondientes (seentiende comisión informativa de urbanismo, vivienda einfraestructuras), cuyo presidente podrá autorizar la presenciadel vecino (inscrito en el Padrón Municipal) que haya formu-lado la propuesta para explicarla y defenderla por sí mismo(Art.12).

Se consideran entidades ciudadanas a aquellas asociacionesque estén inscritas en el Registro Municipal de AsociacionesVecinales del Ayuntamiento de Madrid. Cuando alguna de lasentidades ciudadanas desee efectuar una exposición ante

el Pleno en relación con algún punto del Orden del Día, encuya tramitación administrativa hubiese intervenido comointeresado, deberá solicitarlo al alcalde mediante diligenciaextendida por el secretario de la correspondiente ComisiónInformativa.

También se pueden plantear ante el Pleno iniciativas deinterés municipal, presentadas por escrito en la SecretaríaGeneral del Ayuntamiento, si bien la Comisión Informativacorrespondiente deberá emitir anteriormente un dictamenfavorable.

Un representante legal de las federaciones, confederacionesy uniones que hayan sido declaradas de utilidad públicamunicipal podrá asistir permanentemente a las ComisionesInformativas que coincidan con su objeto social. Para serdeclaradas de utilidad pública, las entidades deberán dirigiruna instancia a la Alcaldía Presidencia, con una serie derequisitos especificados en el Título V de la norma.

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La normativa que actualmente regulael estatuto de los vecinos de Madrid,en cuanto a su participación en la ges-tión municipal es la norma de Partici-pación Ciudadana8. Sin embargo, estanorma está en proceso de modificación,y ya se ha hecho público un borradorque posteriormente se analizará.

En los Artículos 7, 8 y 9 de la normadel 92 se especifica que los vecinos deMadrid tienen derecho, entre otros, aparticipar en la gestión municipal y a

la información, con los únicos límitesdel Art. 105 de la Constitución. Así, losvecinos tendrán acceso a los archivosy registros municipales cuando lo soli-citen por escrito y acrediten un interésdirecto sobre los mismos, facilitándoseeste derecho a través de las Oficinasde Información existentes en la PrimeraCasa Consistorial y en todas las JuntasMunicipales de Distrito. Además, la Uni-dad de Reclamaciones de dichas Ofici-nas recoge las declaraciones por escrito

de los vecinos en cuanto a deficienciaso anomalías observadas en los serviciospúblicos municipales. Los vecinos seráninformados del resultado de dichasreclamaciones en el plazo máximo detreinta días hábiles.

8 Norma 27-05-92, BOCM nº 136 de 9 Junio.

Los Consejos Sectoriales de Distrito son los canales departicipación directa del vecino y sus asociaciones en la vidamunicipal. Pueden ser miembros de los Consejos, las asocia-ciones ciudadanas con domicilio social en el distrito y losvecinos residentes o que desempeñen su trabajo en el mismo.Los vecinos podrán inscribirse en cuantos Consejos sean desu interés, a través de hojas de inscripción facilitadas porlos Negociados de Participación Ciudadana. Por su parte,las asociaciones ciudadanas presentarán en dicho Negociadouna solicitud en la que se haga constar los datos de lainscripción en el Registro Municipal de Asociaciones Vecinales.

Las sesiones de las Juntas son públicas y su convocatoriay orden del día se facilitará a las entidades que sean miembrosdel Consejo Sectorial de Distrito, siempre que lo soliciten através del Negociado de Participación Ciudadana. Seránincluidas en el orden del día de las sesiones ordinariasaquellas iniciativas de las entidades ciudadanas que, siendocompetencia del Pleno de la Junta y habiendo sido presentadasal Consejo de Distrito correspondiente, no hayan sido consi-

deradas por éste siempre que como mínimo estén apoyadaspor entidades ciudadanas que representen al menos 100votos en el respectivo Consejo (más de 2001 socios). Lasiniciativas de los vecinos que se hallen en análogas circuns-tancias deberán ir avaladas por un número de firmas devecinos, miembros del Consejo respectivo, superior a 25.

Los Consejos sectoriales de Distrito funcionarán en Pleno oen Comisiones y Grupos de Trabajo. Cada Consejo elegirá deentre sus miembros a los portavoces de las Comisiones ogrupos de trabajo. Las proposiciones de las Comisiones ogrupos de trabajo se elevarán al Consejo Sectorial Pleno através de su presidente al menos con seis días de antelaciónpara que puedan ser incluidas en el Orden del Día, aunquepueden presentarse peticiones hasta antes del comienzo dela sesión en el caso de considerarse urgentes. Las peticionesse aprobarán por mayoría simple, ponderando los votos segúnla representación de las asociaciones presentes en la sesión(según un baremo atendiendo al número de socios).

PARTICIPACIÓN EN LOS ÓRGANOS CENTRALES DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID1

PARTICIPACIÓN EN LAS JUNTAS MUNICIPALES DE DISTRITO2

3LAS NORMATIVAS DE INFORMACIÓN Y PARTICIPACIÓN CIUDADANACÓMO RECLAMAR6 LAS NORMATIVAS DE INFORMACIÓN Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA

CÓMO RECLAMAR

La nueva norma mantiene la existenciade las Oficinas de Información, queahora pasan a llamarse Oficinas deInformación y Atención al Ciudadano.Como novedad, en ellas, se incorporala figura del Agente de Participación,cuya función es, entre otras, la promo-ción de la participación individual, asícomo el asesoramiento y la asistenciatécnica en dichos procesos. Entre sustareas figura también la elaboraciónde Guías de Recursos de Participaciónde la Ciudad o del Distrito.

La Concejalía de Gobierno de Economíay Participación Ciudadana ha elabora-do un anteproyecto de Reglamento deParticipación Ciudadana, cuyo objetivoes sustituir a las Normas de Participa-ción Ciudadana aprobadas en mayode 1992.

En esta nueva Norma, cuyo ámbito deaplicación incluye a todos los vecinosy a las Entidades Ciudadanas con do-micilio social en le municipio de Madridque estén acreditadas en le mismo, seexpresa como finalidad de las mismas“impulsar la participación ciudadana

en los asuntos públicos”, así como “ga-rantizar el acceso de los ciudadanos alos recursos y estructuras municipalespara qué estos puedan implicarse enla gestión de los equipamientos y acti-vidades municipales”.

En términos generales, la nueva normarecoge los mismos derechos y proce-dimiento que su antecesora, si bien sepueden destacar las siguientes modi-ficaciones:

APORTACIONES A LA NUEVA NORMA

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En la Norma del 92 se refiere la formade participación, tanto en los Plenosdel Ayuntamiento como en las JuntasMunicipales de Distrito, mientras queen la nueva Norma se limita a hacerloen relación a las Juntas Municipalesde Distrito, lo cual nos hace pensarque toda reclamación o propuesta de-berá ser canalizada a través de estosÓrganos.

En cuanto a los Órganos de Participa-ción, además de los Consejos Sectoria-les, la nueva Norma prevé, además, laexistencia de unos Consejos Territorialesde los Distritos. Así pues, las funcionesde los mismos se repartirán de la si-guiente manera:

6 3LAS NORMATIVAS DE INFORMACIÓN Y PARTICIPACIÓN CIUDADANACÓMO RECLAMAR

Consejos Territoriales de los Distritos:órgano de participación, consulta, in-formación y propuesta acerca de laactuación municipal, que permite laparticipación de los vecinos y vecinas,sus colectivos y las Entidades ciudada-nas de un Distrito en la gestión deasuntos municipales. En cada Distritoexistirá un Consejo Territorial adscritoal mismo. Entre sus funciones, destacanlas de recabar propuestas ciudadanas,proponer al Pleno del Distrito la inclu-sión de aquellos asuntos que considereoportuno en el orden del día, y exponery defender ante el Pleno de la JuntaMunicipal las resoluciones y proposi-ciones que se acuerden en el consejoTerritorial. En dicho consejo tendránrepresentación, tanto las EntidadesCiudadanas, como los vecinos.

Consejos Sectoriales: órgano de parti-cipación, de carácter consultivo quecanaliza la participación de los vecinosy sus Asociaciones en los grandes sec-tores o áreas de actuación municipal.El Ayuntamiento creará un ConsejoSectorial, al menos por cada una delas áreas de gobierno y actuación enque se estructure la organización mu-nicipal. En este consejo no habrá par-ticipación directa de los vecinos, perosi de sus Asociaciones. Entre sus fun-ciones destaca la de considerar y con-testar las propuestas y consultas queles puedan elevar los Consejos Territo-riales de los Distritos.

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CUADERNODE INTERVENCIÓN PEATONALPequeña guía para pensar tus calles desde el punto de vista del peatón

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ERO

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A PIE, Asociación de viandantesSan Cosme y San Damián, 24. 1º28012 MadridE-mail: apiemadrid@bigfoot.comhttp://www.telefonica.net/apiemadrid