costo adoquines
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Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniería Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles
"EVALUACIÓN TÉCNICO -ECONÓMICA
DE DIVERSAS ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACIÓN DEL SECTOR ALTO
GUACAMAYO"
Tesis para optar al Título de
Ingeniero Civil en Obras Civiles
PROFESOR GUÍA:
Señor SERGIO ENCINA BENAVIDES INGENIERO CIVIL.
PROFESOR CO-PATROCINANTE:
Señor LUIS COLLARTE CONCHA INGENIERO CIVIL.
CLAUDIA ANDREA GARCIA LONCOMILLA VALDIVIA, 2005
AGRADECIMIENTOS
Mis más sinceros agradecimientos a todas aquellas personas que de una u otra forma
me ayudaron en la realización de este trabajo de titulación, en especial a mis padres por el
amor y apoyo incondicional que siempre me han dado, a mi familia y amigos que han sido
personas muy importantes en el transcurso de mi vida universitaria.
También a mis profesores Sr. Luis Collarte, Sr. Heriberto Vivanco y en especial al Sr.
Sergio Encina, Profesor Patrocinante, por la orientación y dirección de este trabajo.
A mi querida hija:
Maria José
RESUMEN
A partir de la necesidad que posee la ciudad de Valdivia de disponer de territorios aptos
para la formación de nuevos sectores que satisfagan las necesidades habitacionales de los
diferentes estratos socioeconómicos que conforman la población, sé determino a realizar el
estudio de comunicación vial del sector “ Alto Guacamayo “ con la ciudad.
Como es sabido para cualquier proyecto de inversión que se desea ejecutar,previamente
debe realizarse un estudio técnico-económico para definir de este modo las mejores alternativas y
determinándose así, al respecto la mas rentable y/o económica. Es por esto, que se origina la idea
de realizar una evaluación técnica-económica, a nivel de anteproyecto para poder elegir y definir
que proyecto específico estaríamos en condiciones de materializar a futuro.
Uno de los objetivos principales de este trabajo de titulación denominado “ Evaluación
Técnico- Económica de Diversas Alternativas de Pavimentación para el Sector Alto
Guacamayo” es desarrollar tres distintos tipos de pavimentación para un dicho sector, cuyas
carpetas de rodado que se diseñaron para este objeto fueron las siguientes: Hormigón de Cemento
Vibrado, Hormigón Asfáltico y Adocretos y a la vez realizar el estudio económico de cada uno de
estos proyectos, con el fin de poder determinar así cual de estas tres alternativas sería la más
conveniente, tanto desde el punto de vista técnico como económico, basándose en los principios
de la evaluación social de proyectos.
Para esto se utilizó un indicador de evaluación social de proyecto para decidir si se realiza
o nó un proyecto de inversión determinado. El indicador que se utilizó para realizar la evaluación
económica fue el VAN ( Valor Actual Neto), el cual se determinó para los tres posibles
proyectos de pavimentación cuyos análisis arrojaron los siguientes valores para cada uno de ellos,
utilizándose para esto, la siguiente fórmula general:
VAN = ( ) 0
1 1I
iBNn
tt
t −+∑
=
Cálculo del VAN, para la alternativa de Pavimento de Hormigón de Cemento
Vibrado:
V.A.N. = $ 4.703.179.024,33
Cálculo del VAN , para la alternativa de Pavimento de Hormigón Asfáltico :
V.A.N. = $ 3.542.943.615,42
Cálculo del VAN , para la alternativa de Pavimento de Adocretos :
V.A.N. = $ 4.262.561.573,22
De aquí se obtiene que, al realizar la comparación entre sí de los valores actuales netos
resultantes (VAN) de cada uno de los proyectos, el más económico, resultó ser el de Pavimento
de Hormigón Asfáltico.
Por último cabe destacar que en sí, es técnicamente factible realizar cualquiera de los tres
proyectos nombrados anteriormente, pero se optó por el más económico como se indica en el
párrafo anterior.
Abstract
Because the city of Valdivia needs to provide areas appropriate for the development new
housing for the different socioeconomic strata of the population, a study was commissioned
to examine the nature of road connections between the city and the Alto Guacamayo area.
As with any large investment, it is best to first make a thorough study of the technical and
economic aspects of the various alternatives, and subsequently determine the most
profitable, or most economic, as the case may be. For this reason, we begin with a
preliminary study to define, specify, and select potential projects.
One of the primary aims of this work, called “Evaluación Técnico- Económica de Diversas
Alternativas de Pavimentación para el Sector Alto Guacamayo” is to examine three
different types of road surfaces used in this area -- Reinforced Concrete Pavement, Asphalt
Pavement, Cobbled Pavement -- and simultaneously to make an economic evaluation of
each in order to determine which would be most advisable, not only from a strictly
technical or economic perspective, but also considering their respective social values.
For this we use a “social value index” to decide whether or not a certain project is
worthwhile. For the economic evaluation we used the Net Current Value index, which we
determined for each of the three possible paving projects, according to the following
general formula:
NCV = ( ) 0
1 1I
iBNn
tt
t −+∑
=
• Calculation of NCV for Reinforced Concrete Pavement:
NCV = $ 4.703.179.024,33
• Calculation of NCV for Asphalt Pavement:
NCV = $ 3.542.943.615,42
• Calculation of NCV for Cobbled Pavement:
NCV = $ 4.262.561.573,22
From this we obtain by comparison that the Asphalt Pavement is the most economic.
Finally it is important to emphasize that any of the three projects above is technically
feasible, but according to the NCV index, the Asphalt Pavement is the most economic.
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INDICE
CAPITULO I ..................................................................................................................................2 INTRODUCCION........................................................................................................................2
CAPITULO II.................................................................................................................................3 OBJETIVOS.................................................................................................................................3
CAPITULO III ...............................................................................................................................4 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO ............................................................................................4
CAPITULO IV................................................................................................................................6 DISEÑO GEOMETRICO ............................................................................................................6
CAPITULO V ...............................................................................................................................16
SOLICITACIONES Y CONDICIONES DE SERVICIO..........................................................16
CAPITULO VI..............................................................................................................................24 METODOS Y PARAMETROS DE DISEÑO ...........................................................................24
CAPITULO VII ............................................................................................................................45 METODOS Y PLANES DE CONSERVACION ......................................................................45
CAPITULO VIII ..........................................................................................................................61
PROYECTOS DE PAVIMENTACION ....................................................................................61
CAPITULO IX..............................................................................................................................88 EVALUACION ECONOMICA.................................................................................................88
CAPITULO X .............................................................................................................................101
CONCLUSIONES....................................................................................................................101
ANEXOS .....................................................................................................................................103 ANEXO A: “ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES”.....................................104 ANEXO B: “CUBICACION MOVIMIENTOS DE TIERRA” ..........................................169 ANEXO C: “MECANICA DE SUELOS”...........................................................................212
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................223
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CAPITULO I
INTRODUCCION
A través del siguiente trabajo de titulación se desea resolver uno de los tantos problemas
que se van a enfrentar los profesionales a cargo del proyecto “ Alto Guacamayo”.
Este proyecto es un estudio que se realizó en el sector de Guacamayo, el cual se enmarca
dentro de las obras propuestas por el plan maestro de la ciudad de Valdivia, las que junto al
Serviu y Valdicor pretenden utilizar este sector para la expansión de los límites urbanos hacia la
periferia de la ciudad, manteniendo y mejorando desde luego los ejes destinados a la conexión de
este con el resto de la ciudad.
El sector en estudio abarca un territorio definido por los siguientes límites tanto naturales
como artificiales:
Norte : Sectores bajos que lo separan la plataforma donde se encuentran las
poblaciones construídas por la Empresa Socovesa.
Sur : Río Angachilla
Oriente : Estero Catrico
Poniente: Río Guacamayo
La necesidad imperiosa de comunicación del sector en cuestión, con el resto de la ciudad
de Valdivia, justifica el presente estudio de anteproyecto de pavimentación, el cual considera
las diversas alternativas de éste, con lo cual se pretende llegar a la mejor solución, en cuanto a
costo y calidad se refiere.
El presente trabajo, denominado “Evaluación Técnico - Económica de Diversas Alternativas
de Pavimentación para las Principales Vías Estructurantes del Sector Alto Guacamayo”, es un
anteproyecto de pavimentación en el cual se presentan tres soluciones diferentes de carpetas de
rodado. Estas son:
1. Pavimento flexibles
2. Pavimentos rígidos
3. Pavimentos articulados
Constituyendo de esta forma la mejor elección de acuerdo a las ventajas que estas calzadas
puedan ofrecer, ya sea por costos, calidad, perfil estético, tiempo de ejecución, entre otras.
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CAPITULO II
OBJETIVOS
• Colocar en conocimiento las diferentes alternativas de diseño de carpeta de rodados,
posibles de utilizar en la urbanización de un sector determinado. Dichas alternativas
involucradas se fundamentan en la bibliografía y antecedentes existentes sobre el tema,
obtenidos a partir de una acuciosa revisión de ellos, como así mismo de la experiencia
extraída de proyectos relacionados con el tema por numerosas empresas en la zona sur
de país, supervisada y fiscalizada por el Servicio de la Vivienda y Urbanismo, Valdivia.
• Desarrollar tres proyectos de pavimentación, independientes, de un mismo sector, con
diferentes materiales, estos serán los que a continuación se nombren:
1. Hormigón Cemento Vibrado
2. Hormigón Asfáltico
3. Adocretos
• Realizar el estudio económico de cada uno de estos proyectos, con el fin de poder
determinar cual de estas tres alternativas sería la mas conveniente, tanto en lo técnico
como en lo económico, basándose en los principios de la evaluación social de proyectos.
En esta fase del estudio se obtendrá el valor actual neto de cada una de las propuestas, las
cuales se compararán entre sí, para de ese modo determinar cual de ellas es el proyecto
más rentable.
• Las propuestas mencionadas en el estudio económico serán regidas y normadas por la
reglamentación y legislación vigente aplicada a los proyectos de pavimentación urbana
involucrados.
• Beneficiar a la población residente, ya que cualquiera sea la alternativa de pavimentación
usada, traerá consigo un mayor desarrollo tanto social como económico del sector en
cuestión, lográndose de esta forma mejorar su calidad de vida.
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CAPITULO III
PROCEDIMIENTO DE TRABAJO
Introducción
A través del siguiente capítulo se desea dar a conocer el procedimiento que se empleó
para desarrollar cada uno de los capítulos que se presentan en este trabajo de titulación, desde el
reconocimiento de terreno hasta la evaluación técnico económica del proyecto en estudio, éste
sólo contempla las vías estructurantes principales, que es la finalidad de este trabajo.
Se nombrarán y explicarán las suposiciones que se emplearon para cada etapa del
proyecto.
Desarrollo
El presente trabajo de titulación será en parte el desarrollo del diseño de las distintas
carpetas de rodado que se emplearán para una misma vía, realizando posteriormente una
evaluación económica de los pavimentos, viendo cual es el más conveniente, considerando la
complementación de los diversos factores que intervienen en él, determinándose de este modo
cual de ellos es el más adecuado usar, desde el punto de vista económico como de durabilidad.
Importante es aclarar que todo este estudio tiene la condición de anteproyecto , debido a la
falta de antecedentes con respecto a la topografía, no siendo menos importante por eso, ya que
este trabajo ayudará a tomar la decisión y elección más adecuada, de cual será el futuro
pavimento a emplear.
A continuación se nombrará y explicará cada paso que se realizó para cada etapa del
proyecto, como se empezó a realizar y que suposiciones se asumieron :
Se realizó en primera instancia el reconocimiento del terreno,como es lógico siempre en
cualquier proyecto de ingenieria es indispensable saber a que nos estamos enfrentando en la
realidad, como es el terreno , que se podría mejorar , que obviar etc..para de este modo tener una
idea más clara y precisa de la magnitud del problema y poder en forma objetiva enfrentarlo y asi
darle una mejor solución. Esta visita a terreno se complementó con los antecedentes que se
poseen , es decir los planos , es importantísimo tener claridad a través del plano regulador en el
cual se proyectarán las vías tanto estructurantes como no estructurantes.
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En la actualidad la vialidad existente en el sector, consiste básicamente en caminos con
calzadas en material estabilizado, sin zarpas, soleras ni aceras.
Cabe hacer mención que al referirse anteriormente a la falta de antecedentes topográficos ,
el presente estudio se limitó a realizarse sólo en base al plano existente del plan regulador de
Valdivia entregado por Serviu, él cual contenía solamente las curvas de nivel, por lo tanto toda la
información que se necesitó posteriormente para la realización del presente proyecto se obtuvo de
éste. Con estos datos existentes y a traves de interpolaciones se obtuvieron los correspondientes
perfiles longitudinales y transversales del terreno. Para la realización de los perfiles
longitudinales (línea contínua regular, con un par de curvas horizontales y verticales en cada
tramo proyectado), se consideraron cada 50 mts. apróximadamente y para los perfiles
transversales ( representación del terreno perpendicular al plano del perfil longitudinal),se
tomaron tres puntos, los del eje y bordes de trazado de calles.
Una vez obtenido los perfiles longitudinales se procedió a trazar una sola rasante para los
tres tipos de pavimentos.
Posteriormente se realizó el cálculo del movimiento de tierras, tanto del movimiento de
corte como el de terraplén.
Se tomaron 5 muestras de calicatas para el estudio de la mecánica de suelos.
Se realizaron los tres distintos diseño de pavimentos, pavimento rígido, pavimento
flexible y articulado, en donde el pavimento rígido y flexible fueron diseñados mediante el
método AASHTO 1993 y el pavimento articulado se diseñó en base a las Publicaciones del
Instituto Chileno del Cemento y Hormigón de 1991.
Finalmente se procedió a realizar una cotización del diseño y construcción para cada tipo
de pavimento, para que de este modo, poder realizar la evaluación que es lo que esperamos en
definitiva.
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CAPITULO IV
DISEÑO GEOMETRICO
4.1 EL DISEÑO EN PLANTA
4.1.1 ANCHO NECESARIO EN PLANTA
Tanto las calzadas como las aceras deberán tener el ancho que indique el perfil transversal
aprobado por el instrumento de planificación que corresponde al Plan Regulador de Valdivia,
sector Alto Guacamayo.
Estos anchos se estudiaron atendiendo al tipo de uso del suelo, tipo de vía en estudio,
tránsito esperado, volúmen y nivel de servicio deseado.
El proyecto en estudio tiene tres diferentes anchos, dos de los cuales corresponden a
avenidas ( vías troncales) y el otro a una calle simple ( vía colectora); la primera avenida tiene un
ancho total de 32mts, de los cuales el ancho de calzada es de 7 mts y el ancho de acera de 6 mts;
la segunda avenida tiene un ancho total de 25 mts, de los cuales el ancho de calzada es de 7 mts y
el ancho de acera de 3,5 mts, y por último la calle tiene un ancho total de 16 mts, de los cuales 7
mts son de calzada y 9 son de aceras.
Se recomienda en el código de normas y especificaciones: técnicas de obras de
pavimentación ( versión 1994 ) que las pistas vehiculares no pueden tener un ancho inferior a
2.75 mts. ni superior a 4 metros , por eso se recomienda que tengan un ancho de 3.5 mts.
4.1.2 USO DE SOLERAS Y OTROS ELEMENTOS DE CONFINAMIENTO
En un pavimento de calzada, el diseño de elementos de confinamiento tendrá por objetivo
fundamental evitar que los vehículos invadan el espacio destinado al tránsito de peatones. Pero
tales elementos cumplirán además otros dos objetivos importantes, que son: a) servir de
contención lateral del pavimento e impedir posibles deslizamientos laterales, y b) permitir la
formación de una cuneta de suficiente capacidad, sin un ancho excesivo, para la adecuada
captación de las aguas lluvias.
En el diseño de pavimentos de calzada se empleará como elementos de confinamiento, en
forma preferente, las soleras de hormigón vibrado prefabricadas. El tipo de solera que se
utilizarán erá la del tipo A para los tres proyectos de pavimentación.
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4.1.3 CRUCES A NIVEL
Cruces a Nivel
En las áreas urbanas, la red vial esta constituída en un 90% o más por vías cuyos cruces se
producen a nivel ( es decir, a un mismo nivel ). Independiente de los dispositivos de prevención
( señalizaciones, semáforos), que son necesarios para evitar accidentes en tales cruces, se deberá
considerar en el diseño, las siguientes normas fundamentales:
Dentro de las limitaciones naturales existentes en las áreas urbanas, deberá
procurarse las mejores condiciones de visibilidad en los cruces.
No deberán producirse discontinuidades en la alineación de los ejes de las vías en los
puntos de cruce de los mismos.
El enlace entre las líneas de soleras de ambas vías deberá ser un arco de círculo con
un radio no inferior a 6 metros, para permitir que los vehículos puedan girar con
comodidad.
Deberá procurarse, en lo posible, que el cruce se produzca en ángulo recto o
aproximadamente recto.
4.1.4 CURVAS HORIZONTALES
El diseño de las curvas horizontales deberá estar relacionado con dos variables
fundamentales: la visibilidad y la velocidad máxima de los vehículos.
A fin de satisfacer las condiciones que resulten de los valores que deba adoptarse para
cada una de las variables señaladas, se aplicará el siguiente criterio de diseño:
Las curvas deberán tener radios y el peraltes necesarios para evitar los peligros
derivados de la falta de visibilidad y de la acción de la fuerza centrífuga en caso
necesario.
El paso de la alineación recta a la curva deberá hacerse, si es preciso, mediante una
curva de transición.
El radio de la curva deberá calcularse mediante las fórmulas que relacionan las variables a
que se ha hecho referencia. En todo caso no deberán adoptarse un valor inferior a los que se
indican a continuación:
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Para vías expresas: 100 metros
Para vías troncales: 60 metros
En el proyecto se especificará los siguientes datos de la curva horizontal: radio, ángulo en
el centro, longitud de la secante; además deberá indicarse la posición exacta del principio y fin de
la curva, mediante el valor correspondiente del metraje o kilometraje acumulado desde el punto
de origen o punto cero del proyecto, y la posición geométrica del proyecto, y la posición
geométrica del vértice.
En la lámina se ilustran los diversos elementos asociados a la curva circular del proyecto.
La simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada en este proyecto:
Las medidas angulares se expresan en grados centesimales ( g ):
Vn = Vértice; punto de intersección de dos alineaciones consecutivas del trazado.
α = Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineación de entrada, en el
sentido de los punteros del reloj, hasta la alineación de salida.
ω = Angulo de deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo del
centro subtendido por el arco circular.
R = Radio de Curvatura del arco de circulo ( m).
T = Tangentes; distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del arco
de círculo con las alineaciones de entrada y salida. ( m ).
S = Bisectriz; distancia desde el vértice al punto medio, MC, del arco de círculo (m).
D = Desarrollo; longitud del arco del círculo entre los puntos de tangencia PC y FC.
(m).
p = Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%).
E = Ensanche; sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento
de gálibo lateral que experimentan los vehículos al describir la curva. (m).
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Elementos Geométricos en que: ω = |∝ - 200| ω = Angulo de deflexión del alineamiento en grados
centesimales. T = R* tg ω/2 T = Tangente
)12
(* −=ωSECRS SEC = Secante
662.63*
200** ωω RRD =
Π= R = Radio
D = Desarrollo
Π = Constante pi
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4.1.5 DISEÑO GEOMETRICO DE LAS JUNTAS EN PAVIMENTOS DE
HORMIGON
La disposición geométrica en planta de las juntas deberá ser la de alineamientos rectos,
con intersecciones perpendiculares entre sí; de no ser posible lo anterior,se deberán formar
ángulos de 60° como mínimo, sin quiebre; su unión a las soleras será ortogonal. La consideración
de estos aspectos tenderá a la formación de paños de calzada rectangulares o, en todo caso, en
forma de polígono rectangular o simétrico.
Deberá ponerse especial cuidado en la distribución de las juntas en los sectores conflictivo
por su forma geométrica irregular, tales como los cruces de calles, tanto a nivel como de aquellos
a diferente nivel; se procurará cumplir con lo indicado anteriormente, como además, se tratará
que las superficies de los paños sean apróximadamente iguales y en ningún caso superior a 20
metros cuadrados.
4.2 EL DISEÑO EN ELEVACION
4.2.1 TRAZADO DE LA RASANTE, PENDIENTES LONGITUDINALES
La rasante del pavimento será estudiada y determinada de acuerdo a las condiciones
topográficas, de mecánica de suelos y de drenaje correspondientes.
Se entenderá por rasante, la línea del eje de la superficie de la calzada de cualquier vía,
que corresponde al trazado del perfil longitudinal de la misma, y cuyas cotas están medidas
respecto a un cierto plano horizontal de referencia.
La rasante determina las características en alzado de la carretera o vía, y esta constituída
por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas
verticales que normalmente serán parábolas de segundo grado.
Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la
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rasante. El adecuado diseño de ellas, asegura la distancia de visibilidad requeridas por el
proyecto.
En las vías urbanas tiene especial importancia la consideración, dentro de este problema,
de las cotas de cimientos y sobrecimientos de las edificaciones contiguas; sin perjuicio de lo
anterior, el proyectista deberá procurar una minimización en el volúmen del movimiento de
tierras, en función de la longitud y de la pendiente de la rasante.
Los puntos bajos del trazado deberán ubicarse en donde la evacuación de las aguas lluvias
sea más conveniente, por otra parte, se procurará que los puntos altos no coincidan con alguna
curva horizontal, ya que, si esto sucede, se agregaría un segundo factor de reducción de la
visibilidad al que representa, de por si, dicha curva.
En los pavimentos de hormigón, o de asfalto, la pendiente longitudinal mínima
recomendable es de 3 000 ( tres por mil). Para otros tipos de pavimentos ( adoquines, macadan
hidráulico, afirmados granulares, maicillo, etc. ), no podrá emplearse pendientes longitudinales
inferiores al 5% ( cinco por mil ).
Por otra parte, el valor máximo recomendable para la pendiente longitudinal será de l 5 %
en calzadas con pavimento de hormigón, asfalto o adoquines, y del 4% para los demás tipos de
pavimentos.
El proyectista deberá tener en cuenta que el uso de pendientes muy altas o muy bajas, que
se encuentren cerca de los límites señalados o que fuera de los mismos, podrá tener
consecuencias desfavorables, debido a la acción de las aguas, ya que podrán presentarse
problemas de infiltraciones con saturación de las capas de infraestructura, como también
problemas de erosión o desgaste superficial. Se recomienda estudiar el régimen de
precipitaciones y escurrimiento en los casos en que éstos lleguen a sus niveles más altos.
4.2.2 CURVAS VERTICALES
Cada vez que la línea de la rasante sufra un cambio de pendiente , ya sea por acomodo al
terreno o por la ubicación de puntos bajos, es necesario enlazar los dos tramos rectos mediante
una curva vertical parabólica . De acuerdo al ángulo que ambas direcciones formen entre sí, la
concavidad de la curva puede estar dirigida hacia arriba o hacia abajo.
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La constante de la parábola se elegirá dé tal modo que se obtenga una distancia de
visibilidad adecuada.
En el proyecto se indicarán los siguientes datos de la curva vertical: flecha de la parábola,
longitud de la tangente, ángulo de deflexión y kilometraje o metraje desde el principio y fin de
curva, medida desde el punto de origen.
4.2.2.1 Inclinación de las rasantes
Pendientes Máximas y Mínimas
Las rasantes deben presentar una pendiente máxima de 15%. En las vías urbanas, sobre
todo en los diseños tradicionales bordeados por soleras, es indispensable conferir al eje una
pendiente no inferior al 0,35 % si se tiene peralte o bombeo.
El ángulo de deflexión entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresión:
θ radianes = ⎢i1 - i2 ⎢
Es decir θ se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
de entrada y salida, expresadas en tanto por uno. Las pendientes deberán considerarse con su
signo, según la definición:
+i = Pendiente de subida según avance del kilometraje
-i = Pendiente de bajada según avance del kilometraje.
Convencionalmente se define como pendientes positivas aquellas que, al avanzar el
kilometraje de la vía, van haciendo aumentar la cota del eje, y negativas las que la hacen
disminuir.
Cuando θ ≥ 0.005 ( 0.5% ) se debera proyectar una curva vertical para enlazarla, que será
una parábola de segundo grado.
Para todos los efectos de cálculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace esta
dada según las medidas proyectadas sobre la horizontal y vale 2T = Kθ = K ⎥ i1-i2 ⎥ , siendo K
una constante expresada en la nomenclatura propia de las parábolas y que es asimilable, por
aproximación, al valor del radio de curvatura del círculo que es tangente a ambas rectas en los
mismos puntos que la parábola de segundo grado.
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En la lámina que a continuación se ilustra , se muestran los elementos y características de
estas curvas y que incluyen las expresiones algebraicas que permiten calcularlas.
Conviene evitar los desarrollos demasiados cortos de las curvas verticales, que se
producen cuando θ es pequeño y se usan valores de K próximos a los mínimos. Por ello se
recomienda hacer que 2T (m) ≥ ⎥ 2/3 V (km/h)⎥ . Es decir, que el desarrollo en metros sea mayor
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o igual a 2/3 del número de km/h de la velocidad de diseño, en nuestro caso la velocidad de
diseño será de 60 km/h , por lo tanto 2T ≥ 40 m.
4.3 EL DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL
4.3.1 PERFILES TRANSVERSALES DE CALZADAS EN CALLES
Para ofrecer las mejores condiciones al tránsito de vehículos la forma más conveniente de
la intersección entre la superficie de una calzada y un plano vertical perpendicular al eje de la
misma, sería una línea recta horizontal. Sin embargo, la necesidad de permitir un mejor
escurrimiento de las aguas lluvias, hace necesario dar a dicha intersección o perfíl transversal de
la calzada una forma diferente, de modo que la altura sea máxima en el centro y descienda hacia
los costados, otorgando así una determinada pendiente transversal al pavimento.
En los caminos, por lo general no existe confinamiento lateral del pavimento, y en que
además se dispone de fosos recolectores de aguas lluvias, la pendiente transversal de la calzada
puede ser suficientemente pequeña; esto se debe a que las aguas recorren siempre el camino de
menor longitud, a través de las calzadas y de las bermas del camino, para llegar hasta el foso y,
por consiguiente, no habrá acumulación de aguas sobre el pavimento.
Es diferente el caso de las vías urbanas, puesto que en ellas, las aguas no disponen de
evacuación lateral, y existirá, por lo tanto, acumulación de ellas sobre el pavimento; por
consiguiente, será necesario adoptar las medidas necesarias para su evacuación, disponiendo la
colocación de desagües o sumideros conectados a la red de alcantarillado de aguas lluvias, a
determinada distancia uno de otro.
Entre un punto de evacuación y el siguiente habrá entonces un determinado vólumen de
aguas acumuladas, las que deberán ser canalizadas a lo largo de los costados de la calzada y en
forma tal que el ancho cubierto por las aguas sea el mínimo posible, a fin de evitar molestias,
tanto a los vehículos como a los peatones. Para ello, será necesario disponer de pendientes
transversales más pronunciadas que en los caminos.
Para determinar el valor de esta pendiente, será necesario considerar una serie de factores:
intensidad y duración de las precipitaciones, muy variables según sea la zona del país en que deba
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trabajarse; distancia a que se encuentran o se proyectan los sumideros y su capacidad de
absorción; pendiente longitudinal y ancho de la calzada.
De acuerdo a lo anterior, la solución más simple para el perfíl transversal es la de una
doble vertiente plana, cuya intersección con el plano vertical de referencia consiste en dos rectas
simétricas respecto al centro de la calzada, que constituye su punto de encuentro. Sin embargo, es
conveniente eliminar el quiebre de las pendientes de dichas rectas, para lo cual se usa una curva
de enlace de un radio similar al indicado en el punto anterior. Sin embargo, tal medida no será
necesaria cuando la diferencia de pendientes sea inferior al 4%.
La solución expresada, en que la parte central del perfíl transversal es una curva, puede
hacerse extensiva a todo el ancho de éste, lo cual ofrece ventaja para las zonas vecinas a las
soleras, que son poco usadas por los vehículos, puedan tener mayor pendiente, y así se reduce el
ancho cubierto por las aguas lluvias; existe, sin embargo, el problema de una mayor dificultad
constructiva y, por consiguiente, la necesidad de usar equipos más sofísticados.
El proyectista deberá decidir sobre el tipo de solución para cada caso en particular.
El dibujo del perfíl transversal es la culminación del referido proceso de definición
altimétrica, y es recomendable que se realice en intervalos regulares del desarrollo de los ejes de
replanteo, cada diez o veinte metros por ejemplo y también en puntos donde la planta presente
singularidades cuya definición ayude a clarificar sus complejidades.
Los perfiles transversales permiten, además de definir cabalmente la geometría vial,
cubicar las demoliciones y los movimientos de tierras necesarios para la construcción de las
obras.
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CAPITULO V
SOLICITACIONES Y CONDICIONES DE SERVICIO
5.1 PERIODO DE DISEÑO
Período de diseño está definido como el período en el cual se proyecta la vida útil del
proyecto de pavimentación, en este caso se ha ejecutado un diseño para un período de 20 años
para las distintas carpetas de rodados en estudio.
5.2 ESTUDIO DEL TRANSITO
5.2.1 OBJETIVO
Con el objeto de poder efectuar correctamente la formulación de hipótesis, proyecciones y
cálculos de volúmenes, frecuencias y composiciones del tránsito, para ser utilizados en el diseño
de los pavimentos, es imprescindible efectuar estudios de tránsito cada vez que la magnitud de la
inversión a efectuar justifique hacerlo; sin embargo, en proyectos de pequeña magnitud resulta
más conveniente basarse en los estudios que puedan existir al respecto y a la experiencia
acumulada.
5.2.2 CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS
Para el diseño de un pavimento rígido o flexible se requiere conocer las solicitaciones
debidas al tránsito que deberá soportar durante la vida de diseño; este conocimiento puede
obtenerse mediante censos de tránsito, que informan sobre número y tipo de vehículos en
circulación y mediante una estimación del tránsito futuro basada en estos datos y proyectada de
acuerdo a una probable tasa de crecimiento anual. Especial relevancia reviste la medición de las
frecuencias de las diferentes categorías de carga por eje en los vehículos pesados, tales como
camiones, buses y otros, que determinan la estratígrafía del tránsito; su objeto es el de establecer
la distribución relativa de estas diferentes cargas por eje. Otro aspecto de importancia en un censo
es la determinación del número total de vehículos que circulan, para así estimar la capacidad
necesaria de las vías, de acuerdo al nivel de servicio deseado y estudiar el correspondiente diseño
geométrico de las mismas.
El diseño de espesores de las capas que constituyen la estructura de un pavimento es
función principalmente de la intensidad y frecuencia de las cargas, del tránsito a partir desde
17
cierto valor mínimo de dichas cargas lo cual justifica la necesidad de determinar, mediante el
censo de tránsito, el número y tipo de vehículos pesados. La distribución porcentual obtenida en
esta forma en una vía urbana determinada es aplicable, de acuerdo a la experiencia recogida, a las
demás vías de características similares, permitiendo así una clasificación de tales vías en la
forma que se establecerá más adelante.
Es necesario a su vez establecer una clasificación de los vehículos, la que resulta
conveniente basándose en la forma en que se distribuyen los ejes y las ruedas en cada eje. Así, se
distinguen los ejes simples, dobles y triples, y los tipos de rodado simple o doble, según si están
constítuidos por una o dos ruedas montadas en cada extremo del eje.
5.2.3 ESTRATIGRAFIA DE TRANSITO
Se ha mencionado brevemente en que consiste la estratigrafía de tránsito; en general, para
elaborar dicha estratigrafía convendrá agrupar las diferentes cargas por eje en un número
reducido de categorías y establecer su frecuencia basándose en un cierto número de vehículos,
generalmente 1000; esta operación deberá hacerse para cada una de las vías en estudio.
Conociendo la estratigrafía de tránsito, el número de repeticiones rango de carga deberá
transformarse en un número de ejes equivalentes de 18.000 libras ( 8,16 toneladas) que produzcan
igual efecto sobre el pavimento. El procedimiento de diseño recomendado más adelante se basa
en esta relación.
La estratigrafía deberá obtenerse basándose en censos de tránsito efectuados en los
diferentes tipos de vías urbanas a que se refiere el punto siguiente.
5.2.4 CLASIFICACION DE LAS VIAS
Para el diseño geométrico y estructural de las vías urbanas es necesario disponer de una
clasificación de éstas con la suficiente amplitud, a fin de que cualquier vía en estudio pueda
asimilarse a alguno de los tipos que comprenda dicha clasificación. La finalidad que con esto se
persigue es que para cada uno de los tipos de vías, correspondientes a una determinada zona
urbana, sean conocidas sus características de tránsito, determinadas por un censo previo, y así
estas mismas características puedan ser aplicadas a las nuevas vías.
5.2.5 ESTIMACION DEL TRANSITO FUTURO
18
Si se pretende diseñar un pavimento para un determinado período de vida útil, será
necesario disponer de un medio para determinar el crecimiento del tránsito a través de dicho
período, y así obtener el número total de ejes equivalentes que seria necesario considerar en el
diseño.
Al respecto, es importante tener en cuenta que el crecimiento en referencia será
permanente, siguiendo alguna ley determinada, pero solamente hasta el momento en que llegue a
producirse la saturación de la vía.
La forma de determinar la ley de crecimiento consiste en una apreciación de los factores
que la influencian, tales como: tendencias históricas, crecimiento del parque automotriz,
crecimiento de la actividad económica, construcción y ampliación de vías cercanas, etc. Todo lo
anterior podrá permitir fijar una cierta tasa de crecimiento anual o periódica.
5.2.6 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE EJES Y TRANSITO DE DISEÑO
Al tratar sobre la estratigrafía de tránsito, se mencionó que era necesario reducir todas las
cargas de tránsito en una vía determinada a una carga- patrón o eje equivalente de un valor de
18000 lbs. ( 8,16 ton); para esto se emplea un factor de equivalencia, mediante el cual se obtiene
que el efecto producido por una carga cualquiera sea traducido en un efecto igual de una
determinada carga equivalente.
De acuerdo a estudios de los censos de tránsito en las vías urbanas, ha llegado a
determinarse los valores más representativos de los factores de equivalencia para los diferentes
tipos de vías; tal determinación se basa fundamentalmente en una estimación suficientemente
aproximada de los porcentajes que representan los vehículos pesados con relación al número total
de vehículos que transitan por dichas vías, y que son los siguientes:
TIPO DE VIA % VEHICULOS PESADOS
Expresa 24
Troncal 20
Colectora 18
De Servicio 17
Local 16
Pasaje 14
De acuerdo a estos porcentajes, se ha tenido los siguientes factores de equivalencia, luego
de efectuar, además, una ponderación del número y tipo de ejes en circulación:
19
TIPO DE VIA N° EJES EQUIV.
EJE VEHICULO PESADO
Expresa 1,2
Troncal 1,0
Colectora 0,9
De Servicio 0,85
Local 0,8
Pasaje 0,7
La determinación del número total de ejes equivalentes a través de la vida de diseño del
pavimento podrá efectuarse, en consecuencia, de acuerdo a dichos factores, aplicados al número
total de vehículos en circulación, que se haya obtenido basándose en la estimación mencionada
anteriormente.
Si no se dispone de censos de tránsito que permitan llegar a tal cifra, podrán usarse para el
tránsito de diseño los valores que se indican a continuación, obtenidos de un estudio efectuado
por el servicio en el cual se consideró una vida de diseño de 20 años y una tasa de crecimiento de
un 5% anual.
TIPO DE VIA N° VEHICULOS PESADOS POR PISTA
DURANTE VIDA DE DISEÑO
Expresa 5,0 x 106
Troncal 1,5 x 106
Colectora 3,5 x 105
De Servicio 1,5 x 105
Local 6,0 x 104
Pasaje 1,0 x 104
5.2.7 ANALISIS DE TRANSITO PARA EL PROYECTO
De acuerdo a lo anteriormente expuesto, es relevante en el diseño estructural, el estudio
del tránsito, ya que es el factor más incidente en el espesor de las carpetas de rodados a diseñar,
sin menospreciar el resto de los factores.
20
Este estudio básicamente consiste en llevar un control estadístico de la cantidad y tipo de
vehículos que circulan en el tramo que nos interesa evaluar.Sin embargo cuando no se puede
tener esta estratigrafía de tránsito, ni contar el flujo vehícular, que permitan estimar el número de
ejes equivalentes del proyecto se debe considerar los ejes equivalentes mínimos que el SERVIU a
través de estudios ha confeccionado.
En este proyecto para el tránsito de diseño se han utilizado los valores obtenidos en
SERVIU METROPOLITANO en el capítulo de diseño estructural de pavimentos para
pavimentos rígido y flexible.
5.3 NIVELES DE SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad permite establecer la calidad del servicio que prestan los pavimentos o
capas de rodadura. Parte fundamental de la definición de los niveles de serviciabilidad es
establecer valores que corresponderían a serviciabilidades extremas, es decir, a un pavimento
nuevo y a uno que es prácticamente intransitable. Todos los indicadores existentes tienen en
común la preponderancia de las irregularidades ( rugosidad ) por sobre todos los otros factores
utilizados en el cálculo de tales indicadores (grietas, ahuellamientos, deformaciones , etc.)
Los criterios más modernos sobre serviciabilidad comprenden aspectos que guardan
relación con el deterioro funcional del pavimento, la capacidad estructural del pavimento y la
seguridad de los usuarios.
La serviciabilidad funcional del pavimento interpreta la percepción de la calidad de la
superficie de la rodadura que experimenta el usuario. Por lo tanto se relaciona fundamentalmente
con la rugosidad o más exactamente con la regularidad que representa la superficie y que, es el
principal factor que define el nivel de serviciabilidad funcional que presta.
La serviciabilidad estructural representa la condición física en que se encuentra el
pavimento; depende de las grietas y otras fallas presentes que afectan adversamente la capacidad
para soportar el tránsito que debe servir.
La seguridad es un concepto de más reciente incorporación a la serviciabilidad y que
guarda relación con la disposición, calidad y cantidad de elementos de seguridad, y con un
adecuado diseño vial.
La serviciabilidad fue definida como la capacidad de un pavimento para servir al tránsito
para el cual fue diseñado. Los pavimentos fueron calificados con notas cuyos valores extremos
21
variaban desde 0, para un camino intransitable, hasta 5 para una superficie en perfectas
condiciones.
La tabla que a continuación se muestra da algunos valores de referencia para el índice de
Serviciabilidad tal como lo define AASHTO.
TABLA INDICES DE SERVICIABILIDAD DE REFERENCIA
( BASE AASHTO 1993)
CONDICION INDICE DE SERVICIABILIDAD (p)
Pavimento Asfáltico Nuevo 4.2
Pavimento de Hormigón Nuevo 4.5
Nivel de Restauración más Exigente 2.5
Nivel de Restauración Adoptado en Chile 2.0
5.4 CARACTERISTICAS DEL SUELO DE FUNDACION
5.4.1 EL SUELO COMO FUNDACION DEL PAVIMENTO.
La mecánica de Suelos, como rama de la Ingeniería que estudia las propiedades de los
Suelos, para determinar su capacidad de servir de fundación a los distintos tipos de
construcciones, ofrece ciertas modalidades especiales cuando se trata de los pavimentos, si se
considera que existen condiciones propias de esta clase de estructuras, como son las distintas
clases de suelos que pueden encontrarse en una misma obra, y las características de los esfuerzos
aplicados, que son esencialmente dinámicas.
Como objetivo fundamental, en la aplicación de los métodos de la Mecánica de Suelos a
las obras de pavimentación, se busca establecer el estado de esfuerzos y deformaciones que se
originan en el interior de la masa del suelo, debido a las solicitaciones originadas por las cargas
provenientes del tránsito, actuantes en la superficie del pavimento, y transmitidas a través de las
diferentes capas que lo constituyen, hasta el suelo de fundación o subrasante. Se determina en
esta forma las tensiones y deformaciones máximas que soporta este último.
22
5.4.2 PRUEBAS ESPECIALES EN LA TECNOLOGIA DE PAVIMENTOS
Se han desarrollado algunas pruebas especiales para determinar la capacidad de soporte de
las subrasantes, las subbases y bases y, en ocasiones, el pavimento en su totalidad. Estas pruebas
se especifican a continuación:
5.4.2.1 PRUEBA DE VALOR RELATIVO DE SOPORTE C.B.R.
Esta es una prueba de penetración del suelo, en la cual un vástago de 19,4 cm2 ( 3pulg2 )
de área se hace penetrar en un espécimen de suelo a razón de 0,127 cm/min ( 0,05 pulg/min ); se
mide la carga aplicada para penetraciones que varían en 0,25 cm ( 0,1 pulg. ).
El C.B.R. se define como la relación, expresada como porcentaje, entre la presión
necesaria para penetrar los primeros 0,25 cm ( 0,1 pulg. ) y la presión necesaria para obtener la
misma penetración en un material arbitrario, adoptado como patrón, que es una piedra triturada,
en la cual se tienen las presiones en el vástago para distintas penetraciones.
El especimen de suelo en que se hace la prueba esta confinado en un molde de 15,2 cm (6
pulg. ) de diámetro y 20,3 cm (8 pulg. ) de altura.
Los factores que más afectan los valores obtenidos en la prueba del C.B.R. son la textura
del suelo, su contenido de agua y el peso específico seco.
Generalmente la curva presión-penetración obtenida en la prueba es lineal para bajas
penetraciones y tiende a hacerse ligeramente curva para penetraciones mayores.
5.4.2.2 MODULO RESILIENTE DEL SUELO
El módulo resiliente de un suelo ( MR) es una medida de sus propiedades elásticas que, en
general, muestran ciertas características no lineales. El valor de este módulo interviene en el
diseño de los pavimentos; en el caso de los pavimentos flexibles su valor se usa directamente en
el diseño; en cambio en los pavimentos rígidos es necesario transformar este valor al del módulo
de reacción de la subrasante "k". Este módulo de reacción representa la presión de una placa
circular de 76 cm de diámetro dividida por la deformación que dicha presión produce, su unidad
de medida es ( kg/cm3).
23
La ventaja del uso de este método en lugar del valor de soporte del suelo es, por una parte
que permite predecir con suficiente exactitud en el análisis estructural de los sistemas multicapa,
la rugosidad, el agrietamiento, el ahuellamiento y otras posibles fallas; por otra parte puede
determinarse mediante ensayes no destructivos.
El valor del módulo resiliente se determina según el Método de Ensayo AASHTO T274.
Este ensayo sé efectúa en una tolva triaxial en la cual se colocan las muestras del suelo.
El equipo para medir las deformaciones esta formado por Transformadores Diferenciales
Regulables Lineales ( LVDT ). Se aplican cargas repetidas variables, en ciclos fijos de carga y
descarga.
La presión de confinamiento y la tensión de desviación deben aproximarse al estado de
tensiones que se espera in situ.
Los resultados del ensayo determinan el carácter elástico de la probeta de suelo, que
queda sometida a una tensión de deformación axial reiterativa de cierta magnitud, estando dicha
probeta dentro de una cámara triaxial, sometida a una presión lateral estática.
5.4.3 CARACTERISTICAS DEL SUELO DEL PROYECTO
Se puede apreciar a través de los estudios de la mecánica de suelo que se realizó para el
proyecto en estudio, que estamos presente a un suelo, que no presenta, en primer lugar napa
subterránea a la altura de la excavación, el C.B.R al que estamos presente en los puntos donde se
tomaron las muestras está en un rango entre 11-17 %. Ver Anexos Mecánicas de Suelo.
24
CAPITULO VI
METODOS Y PARAMETROS DE DISEÑO
6.1 INTRODUCCION
A través del presente capítulo se dará a conocer cuales fueron los métodos y parámetros
de diseño empleados, que se utilizaron para los diseños de pavimentos realizados en este trabajo
de titulación.
6.2 PAVIMENTOS RIGIDOS
DISEÑO PAVIMENTOS RIGIDOS
A.- PARAMETROS DE DISEÑO.
a) Transito Ejes Equivalentes (EE)
A partir de la clasificación de vías según la Ordenanza del Plan Regulador
Metropolitano de Santiago ( P.R.M.S.), el Artículo 2.3.2 de la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones y encuestas de tránsito según Estudio de Estratigrafía de
Tránsito del Serviu Metropolitano.
En el caso de que no se cuente con estratigrafía de tránsito, ni conteos de flujo
vehicular, que permitan estimar el número de ejes equivalentes del proyecto, se debe
alternativamente considerar los EE mínimos de diseño por pista que se indica a
continuación:
• Vías Metropolitanas 20*106 EE
• Vías Troncales 10*106 EE
• Vías Colectoras 3*106 EE
En el caso de contar con conteos vehículares y estratigrafías, ha de considerarse para el
cálculo de los EE de diseño los siguientes parámetros, teniendo presente que los mínimos EE de
diseño son los indicados precedentemente:
25
Confiabilidad del Diseño ( R)
En términos generales:
• Vías Metropolitanas 80%
• Vías Troncales 75%
• Vías Colectoras 60%
• Vías Servicio o locales 50%
Desviación Estándar Combinada ( S0 )
En términos generales: Pavimentos H.C.V. S0 = 0.35
Coeficiente Estadístico Asociado a la Confiabilidad ( ZR )
En términos generales:
b) Módulo de Reacción de la Subrasante ( K )
Se puede determinar de dos formas:
1. De correlaciones con el CBR
Si CBR _< 10% K (Kg/cm3) = 0.25 + 5.15 log CBR
Si CBR > 10% K (Kg/cm3) = 4.51+0.89 (log CBR)4.34
2. Mediante deflectrometría, con la salvedad que si se trata de suelos finos el valor
obtenido se divide por 2.
Como se puede apreciar arriba K esta directamente relacionado con el CBR , a
continuación se mostrará un cuadro con las categorías de la subrasante:
CONFIABILIDAD( R %)
COEFICIENTE ESTADISTICO ( ZR )
80%
75%
60%
50%
-0.841
-0.674
-0.253
-0.000
26
Clasificación de los Suelos Características del Suelo Categoría Subrasante
U.S.C.S ASSHTO CBR% K(Kg/cm^3)
A1-a, A1-b, A. Muy Buena GW,GP,GM,GC A2-4, A2-5,
> 25 > 8
A2-6, A2-7 B. Buena SC-SM A3
6-25 4-8
ML,CL,MH,CH A-5, A-6 OH, OL A7-5, A-4 C.Deficiente A7-6
2-6 2-4
Cuando existe la presencia de una base o subbase de calidad superior ala subrasante,
permite aumentar el modulo K de diseño , lo que produce una mejora en el módulo y este módulo
toma el nombre de KC combinado.
A continuación se muestra los criterios de modificación para una subbase granular:
K1 CBR1 (Aprox.)
10 35%
15 60%
20 80%
KC = 0
5.03/2
0
12
*38
1 kkkh
⎥⎥⎦
⎤
⎢⎢⎣
⎡⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛⎟⎠⎞
⎜⎝⎛+
Donde :
K1( kg/cm3) = Modulo de Reacción de la Subbase
KC( kg/cm3) = Modulo de Reacción Combinado
K0 ( kg/cm3) = Modulo de Reacción, Suelo de apoyo capa rígida
H ( cm) = Espesor de la capa de subbase o base.
27
c) Coeficiente de Drenaje de la Base ( Cd)
En términos generales debe usarse en zonas urbanas Cd = 1.0
En casos especiales, como suelos muy finos con presencia de napa en la zona de
influencia de transmisión de carga ( 0-1m ) Cd = 0.9
d) Resistencia Media de Diseño ( Rm)
Aquí se considera el valor de la resistencia media a flexo tracción a 28 días.
En términos generales entre 50 y 52 kg/cm2.
En zonas urbanas normalmente se coloca hormigón de planta, es decir, con buen control
de calidad de las materias primas y los procesos, en consecuencia, es normal obtener
coeficientes de variación entorno al 10%.
e) Coeficiente de Transferencia de Carga ( J)
Este valor puede variar dependiendo de la época del año y la hora del día, además de si
existen o no barras de transferencia que en Chile no se usan, en consecuencia, el valor varía
normalmente entre 3.6 y 3.8
f) Módulo de Elasticidad del Hormigón ( E )
En términos generales E varía entre 290.000 y 300.000 Kg/cm2.
B.- FORMULA AASHTO 93 PAVIMENTOS DE HORMIGON CEMENTO HIDRAULICO
EE = ⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +
882.254.25H 35.7
* 10α * B (4.22 - 0.32 pf )
α =
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
++
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
−−
4.25779.1801
5.15.4log
H
pfpi
+ Zr * S0
28
B = J
CdRm*487.1
*
⎥⎥⎥⎥⎥
⎦
⎤
⎢⎢⎢⎢⎢
⎣
⎡
⎟⎠⎞
⎜⎝⎛−
−25.0
75.0
75.0
200.83
808.12
EKH
H
EE = Ejes equivalentes de 80 KN ( 8.16 ton) de rueda doble
H = Espesor losa de pavimento en mm
Pf = Indice de serviciabilidad final del pavimento
Pi = Indice de serviciabilidad inicial del pavimento
Zr = Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad
S0 =Desviación estandar combinada en la estimación de los parámetros
K = Módulo de reacción de la Subrasante en Mpa/m
Cd = Coeficiente de drenaje de la base
Rm = Resistencia media del hormigón a flexotracción a 28 días
E = Módulo de elasticidad del hormigón en Mpa
J = Coeficiente de Transferencia de carga
6.3 PAVIMENTO FLEXIBLE
A.- Parámetros de Diseño
Tránsito Ejes Equivalentes ( EE)
A partir de la clasificación de vías según la Ordenanza del Plan Regulador Metropolitano
de Santiago ( P.R.M.S.), el Artículo 2.3.2 de la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones y encuestas de tránsito según Estudio de Estratigrafía de Tránsito del Serviu
Metropolitano.
En el caso de que no se cuente con estratigrafía de tránsito, ni conteos de flujo vehicular,
que permitan estimar el número de ejes equivalentes del proyecto, se debe alternativamente
considerar los EE mínimos de diseño por pista que se indica a continuación:
Vías Metropolitanas 20* 106 EE
Vías Troncales 11*106 EE
Vías Colectoras 4* 106 EE
29
En el caso de contar con conteos vehiculares y estratigrafías, ha de considerarse para el
cálculo de los EE de diseño los siguientes parámetros, teniendo presente que los mínimos EE
de diseño son los indicados precedentemente:
Confiabilidad de Diseño ( R )
En términos generales:
- Vías Metropolitanas 80%
- Vías Troncales 75%
- Vías Colectoras 60%
- Vías de servicio y locales 50%
Desviación Estándar Combinada ( S0 )
En términos generales: Pavimentos Asfálticos S0 = 45
Coeficiente Estadístico de Confiabilidad ( ZR )
En términos generales :
CONFIABILIDAD
( R% )
COEFICIENTE ESTADISTICO
( ZR )
80 %
75 %
60%
50%
-0.841
-0.674
-0.253
-0.000
30
Modulo Resiliente ( MR )
BASE GRANULAR MR = -0.147(CBR)2+ 29.9 (CBR)+592 Kg/cm2
(60%≤ CBR ≤ 80%)
SUBBASE GRANULAR MR = -0.152 (CBR)2+22.44 (CBR)+512 Kg/cm2
(20%≤ CBR ≤ 40%)
SUBRASANTE MR = 115.247 (CBR)0.595 Kg/cm2
(2%≤ CBR ≤ 30%)
Coeficientes Estructurales ( ai )
Estos coeficientes dependientes del tipo de capa estructural y de sus características:
Capa estructural: Carpeta asfáltica
Estabilidad Marshall Coeficiente ai
N
14000 – 12000 0.44
12000 – 10000 0.43-0.42
10000 – 8000 0.41-0.40
NOTA : Es obligatorio en espesores de carpeta de más de 4 cm, usar árido de tamaño máximo ¾”
Capa Estructural : Binder asfáltico
Estabilidad Marshall Coeficiente ai
N
7000 – 9000 0.39
Capa estructural: base estabilizada ( 80% ≤ CBR ≤ 100% )
Ai = 0.13
Capa estructural : Subbase granular ( 30% ≤ CBR ≤ 40% )
Ai = 0.11
31
Coeficiente de Drenaje ( mi )
En zonas urbanas mi = 1.0
En casos especiales, suelos muy finos y presencia de napa en la zona de influencia de
transmisión de cargas ( 0 a 1m)
Mi = 0.9
Números Estructurales ( NEi )
NE3 : Número estructural calculado a partir del módulo resiliente de la Subrasante.
NE2 : Número estructural calculado a partir del modulo resiliente de la Súbase
NE1 : Número estructural calculado a partir del modulo resiliente de la Base.
FORMULA AASHTO 93 PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO
EE = ( NEi + 25.4 )9.36 * 10-(16.4-ZrS0) * MRi2.32
Bfi pp /1
5.12.4 ⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−
−
B = 0.40+19.5
4.25811.97
⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡+iNE
EE = Ejes equivalentes de 80 KN ( 8.16 ton ) de rueda doble
EE = Números estructurales en mm
Pf = Indice de serviciabilidad final del pavimento
Pi = Indice de serviciabilidad inicial del pavimento
Zr = Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad
S0 = Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros
MRi = Modulo resiliente de la capa i en MPa
32
6.4 PAVIMENTOS ARTICULADOS
6.4.1 Introducción
Estos pavimentos se diferencian de las demás formas de pavimentación con hormigón,
fundamentalmente, por estar construidos a base de unidades independientes de pequeño tamaño,
que interactúan entre si debido a la trabazón que se produce entre ellas.
La estructura típica de un pavimento de adoquines es la que se muestra en la FIG. 1 y en
ella podemos distinguir los siguientes elementos:
a) Capa de rodado compuesta por los adoquines.
b) Cama de arena
c) Súbbase compuesta por materiales escogidos de mejor calidad que el suelo de fundación
d) Restricción de borde: elementos de confinamiento en todos los bordes de área
pavimentada.
e) Subrasante.
6.4.2 Comportamiento estructural
Estudios realizados, han demostrado que los pavimentos de adoquines exhiben un
comportamiento similar a los pavimentos flexibles tradicionales, fundamentalmente en lo que se
refiere a las propiedades de distribución de tensiones y desarrollo de deformaciones.
Por ello ,el modo de falla típico de estos pavimentos es la acumulación de deformaciones
permanentes ( ahuellamiento ), provocado por la repetición de cargas que sobrepasan la
capacidad elástica de las capas del pavimento.
33
6.4.2.1 Transmisión de esfuerzos
En el caso de los pavimentos de adoquines, la capacidad estructural de la capa de rodado
esta dada fundamentalmente por la transmisión de esfuerzos entre elementos vecinos.
El mecanismo que permite la transmisión de esfuerzos entre los adoquines se denomina
“ trabazón ” y se le define como la capacidad de estos elementos para resistir un desplazamiento
relativo con respecto a sus vecinos.
Una buena trabazón le confiere a los adoquines la capacidad de transmitir las cargas
superficiales aplicadas en áreas pequeñas, ampliándolas a áreas más extensas de la capa de
súbbase manteniendo las presiones en la subrasante dentro de límites admisibles.
En la trabazón, podemos distinguir tres tipos fundamentales:
1. Trabazón vertical: La trabazón vertical se consigue a través de la arena que rellena las
juntas entre adoquines. Este material proviene, en primer lugar, de la cama de arena desde
la cual asciende durante la vibración de los adoquines en promedio unos 25 mm. ,
rellenando el perímetro inferior de los bloques, y en segundo lugar del material de sello
esparcido y compactado al finalizar la construcción del pavimento.
Una vez obtenida esta trabazón la carga de un adoquín puede transmitirse por esfuerzos de corte a sus vecinos.
2. Trabazón rotacional: Una carga vertical, aplicada asimétricamente sobre un adoquín
tiende a hacerlo rotar. Para que ello suceda, es necesario que dicho bloque desplace
lateralmente a sus vecinos. Sin embargo, si estos están impedidos de desplazarse mediante
una restricción en los bordes del pavimento, se consigue la trabazón rotacional.
34
3. Trabazón horizontal: Las fuerzas horizontales de aceleración o frenaje pueden producir un
lento desplazamiento horizontal de los adoquines a lo largo de la huella principal de la
calzada y las presiones generadas, pueden llegar a romper las esquinas de los adoquines.
Este fenómeno puede reducirse en gran medida aparejando los adoquines en “ espina de
pescado ”, y más aún si se emplean adoquines de caras dentadas.
El “ corrimiento ” no puede ser eliminado totalmente en sectores de frenaje severo pero
las medidas propuestas minimizan sus efectos evitando la rotura de adoquines y una mala
impresión visual.
6.4.3 Características de la capa de rodado
La capa de rodado, compuesta por los adoquines es la superficie de desgaste del
pavimento y además cumple un relevante rol estructural.
El comportamiento de los pavimentos de adoquines depende esencialmente de la forma,
espesor, aparejo y ancho de la junta entre adoquines. La resistencia a compresión de las unidades
tiene en este aspecto muy poca influencia.
A. Forma de los Adoquines
Con respecto a la influencia de la forma de los adoquines en la capacidad resistente del
pavimento, existe una fuerte controversia entre dos escuelas, las que pueden ser llamadas “
Australianas ” por un lado y “ Británica ” por el otro.
La primera, apoyándose en diversas experiencias de tráfico acelerado, asegura que los
adoquines dentados con calce geométrico en sus cuatros costados proveen una mayor distribución
de cargas.
La segunda escuela considera que los adoquines dentados no son mejores que otros y que
pavimentos de comportamiento exitoso, construidos con adoquines de borde suaves o rectos, son
una prueba de ello.
35
Con el estado actual del conocimiento no es posible asegurar cual alternativa es la más
correcta, sin embargo, las extensas investigaciones realizadas en Australia y Sudáfrica con
pavimentos bajo tráfico dan mayor fuerza a los argumentos de estos investigadores.
Clasificación de Adoquines según su forma
B. Espesor de los Adoquines
Los diversos ensayos de tráfico acelerado efectuados hasta el momento son coincidentes
en señalar que las deformaciones permanentes en el pavimento son considerablemente menores
con adoquines de 80 mm que con adoquines de 60 mm, a igualdad de condiciones.
C. Aparejo de colocación de los adoquines.
La observación de pavimentos en servicio y diversos ensayos realizados, han confirmado
la importancia del aparejo de colocación en el comportamiento del pavimento.
En condiciones de tráfico intenso, el aparejo” espina de pescado “ es considerado el más
adecuado debido a su buena respuesta frente al fenómeno de “ corrimiento “ analizado en
relación a la trabazón horizontal.
36
D. Resistencia mecánica
La resistencia a compresión de los adoquines ha demostrado no tener influencia en el
comportamiento de los pavimentos bajo carga vehicular, dentro de un rango de 250 a 550
Kg/cm2.
E. Juntas entre adoquines
El ancho de las juntas y el material de sello tienen un importante rol en la transferencia de
esfuerzos entre los adoquines.
El rango de variación del ancho de juntas, dentro del cual la respuesta estructural del
pavimento es óptima esta comprendido entre los 2 y 5 mm. Con anchos menores a 2 mm, muy
difíciles de conseguir aún en una construcción muy cuidadosa, el material de sello no puede
llenar completamente los espacios produciéndose una pobre transferencia de carga.
Si en cambio, el ancho de junta sobrepasa los 5 mm se elimina el efecto de borde que
confiere una mayor rigidez al material de junta y también la transferencia de carga decrece.
La humedad de la arena de sello también influye en la capacidad de transmitir esfuerzos
de los adoquines, recomendándose que durante la colocación esta no sea superior a un 2 %.
6.4.4 Influencia de las capas intermedias
A. Cama de arena
El objetivo básico de la cama de arena es servir de base para la colocación de los
adoquines y proveer material para el llenado de las juntas.
Sin embargo, su espesor tiene bastante significación en las deformaciones que se
producen bajo tráfico. En la figura 2.14 se pueden apreciar los resultados de ensayos destinados a
cuantificar la influencia de la cama de arena en la deformación total del pavimento. Puede
apreciarse que el espesor de la cama de arena es un factor que afecta en forma importante la
serviciabilidad del pavimento.
Ensayos realizados, han demostrado que las deformaciones en el pavimento disminuyen al
disminuir el espesor de la cama de arena.
37
Sin embargo, debido a que las tolerancias exigidas para el nivel de la subbase son
comparables al saber de la cama de arena se recomienda adoptar para esta capa un espesor de 30
mm compactados.
B. Subbase
La subbase es una capa intermedia entre la subrasante, consistente en suelo natural o
mejorado, y la cama de arena.
En el caso de pavimentos de adoquines interesa principalmente que este estrato tenga la
función de distribuir las cargas solicitantes de manera que sobre la subrasante actúen presiones
compatibles con la calidad de esta.
6.4.5 Exigencias y recomendaciones para el diseño
6.4.5.1 Análisis de tránsito
Un factor importante en el diseño es la determinación anticipada del tráfico a que el
pavimento va estar sometido durante su vida estructural, la que habitualmente se fija en 20 años.
La forma de abordar este problema dependerá de la naturaleza de las cargas que deba
soportar el pavimento.
Pavimentos urbanos
En pavimentos urbanos la evaluación del tráfico debe considerar los diferentes pesos por
rueda, ejes simples o tandem y su frecuencia de operación en el período de diseño.
38
Si esta evaluación se puede hacer a priori, se acostumbra referir el deterioro que produce
cada vehículo en un pavimento a aquel de un eje llamado “ eje estandar “ . Este corresponde a un
eje simple con doble rueda que tiene un peso de 8.2 ton ( 18.000 lb )
Se considera para el “ eje estandar “ un factor de daño F= 1. Los demás ejes simples o
tandem producen el daño equivalente indicado en la tabla .
Tabla .Correlación entre carga por eje y factor de daño
EJE SIMPLE EJE TANDEM
CARGA
ton
FACTOR DE DAÑO
“ F “
CARGA
ton
FACTOR DE DAÑO
“ F “
1
2
3
4
5
6
7
8
8.2
9
10
11
12
13
14
15
0.0002
0.004
0.018
0.057
0.14
0.29
0.53
0.91
1.00
1.45
2.21
3.24
4.59
6.32
8.50
11.20
4
6
8
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
0.0058
0.029
0.093
0.23
0.33
0.47
0.65
0.87
1.15
1.48
1.89
2.37
2.95
3.62
4.40
5.30
Si no se dispone información previa o si el tráfico es muy diversificado, se puede obtener
una guía general de la clasificación de calles de acuerdo a su uso en la misma tabla 1.
39
Tabla 1.Clasificación de calles según su transito.
1) Vehículo comercial se define como aquel de más de 3 t brutas.
2) Limite de velocidad 65 Km/h.
3) Se excluye entrada de cargadores frontales pesados.
6.4.5.2 SUBRASANTE
1. Material de subrasante ( suelo de fundación)
La causa principal de fallas en los pavimentos de adoquines son las deformaciones
permanentes originadas por las tensiones de corte que se producen al paso de los vehículos.
Curva de
transito Descripción de uso de cada pavimento
Ejes estándar
equivalentes en 20 años
de servicio
T5
Patios,terrazas,veredas peatonales, plazas,
pabellones de exposiciones, áreas alrededor de
piscinas, pistas de bicicletas.
0
T4
Entradas en conjuntos habitacionales.
Estacionamientos ( solo autos ), calles o pasajes
residenciales con menos de 15 vehiculos
comerciales/dia.(1).
0-4,5x10E4
T3
Vías locales, calles residenciales ( 15 a 50
veh.com./día ). Estaciones de
servicio.Estaciones comerciales.
4,5x10E4-1,4x10E5
T2
Vías colectoras ( 50 a 150 veh. Com./día).
Terminales de buses. Patios de
Almacenamiento. Pisos en industrias livianas.
1,4X10E5-4,5X10E5
T1 Vías principales, avenidas importantes(2) (150 a
500 veh.com./dia). Acceso de áreas industriales.4,5X10E5-1,4X10E6
T0
Vías expresas, vías intercomunales importantes,
avenidas (2) (500 a 1500
veh.com/dia).Estacionamientos en áreas
industriales con transito de camiones solamente
(3).
1,4X10E6-4,5X10E6
40
Desde este punto de vista, la correcta determinación de la resistencia admisible del terreno es casi
más importante que el diseño mismo de los espesores de pavimento.
Uno de los métodos más empleados para medir empíricamente la capacidad resistente de
los suelos es el ensayo California Bearing Ratio, CBR.
Los ensayos para determinar el CBR “ in situ ”proporcionan valores de CBR con la
densidad y el grado de humedad existente al momento de realizar la prueba , y no en condiciones
de saturación total, que es valor empleado para el diseño, por ser el más desfavorable.
El ensayo se puede mejorar en alguna medida saturando el suelo por 24 horas o más. Sin
embargo, esto no siempre se consigue y los valores obtenidos del CBR, en esas condiciones, son
más elevados.
Si se tiene seguridad del CBR en estado de saturación y al mismo tiempo se puede
anticipar que las condiciones reales del terreno durante su vida estructural nunca alcanzarán esos
límites, se pueden hacer algunos ajustes en el CBR para efectos de diseño.
Si el nivel freático esta comprendido dentro de los cm bajo el nivel de la plataforma, es
mejor mantener el valor de CBR saturado.
Si dicho nivel está por debajo de los 60 cm bajo la plataforma, el CBR de diseño puede
mejorarse tal como se indica en la tabla siguiente :
Tabla .Mejoramiento del CBR si no hay napa superficial.
CBR de diseño saturado Mejoramiento en CBR de diseño
2% o menos
3 a 10%
10% o más
+ 1%
+ 2%
no se recomienda cambio
Si no se dispone de mediciones directas de la capacidad resistente del suelo de fundación
puede obtenerse una estimación del CBR en base al tipo de suelo, tal como indica en la tabla 2.6.
41
TIPO DE TERRENO CAPACIDAD RESISTENTE CBR
EXCELENTE
BUENO
REGULAR
MALO
PESIMO
20 o más
10 a 19
6 a 9
3 a 5
< 3
2. Subrasante de mala calidad
Todas las subrasantes con capacidad de soporte CBR < 3% deberán ser mejoradas antes
de la construcción del pavimento. Esta afirmación es válida no solo en el caso de pavimentos de
adoquines, sino para cualquier otro tipo , sea este asfáltico o de hormigón.
Por este motivo se recomienda que, por lo menos para pavimentos con tráfico de mediano
a pesado, clasificados en las categorías T2, T1, T0, o cargas industriales, se mejore la subrasante
de la siguiente forma:
• Para suelos con CBR 1% se debera remover y reemplazar el material existente por
materil granular de CBR ≥ 15% con un espesor de 60 cm.
• Para subrasantes con CBR 2 a 3% el espesor a remover y reemplazar será de 35 cm,
debiendo emplearse material granular de CBR > 10%.
En estos casos el CBR a usar en el diseño de la súbbase será de 5%en el caso de
pavimentos urbanos y 3 % en el caso de pavimentos industriales.
Para el caso de pavimentos con menores exigencias de tráfico, se sugieren algunas
medidas de orden general cuya adopción queda sujeta al criterio del proyectista:
• Los suelos limosos en general ( Grupo A4 y A5 ), cuando la napa de agua pueda
alcanzar niveles dentro de los 60 cm bajo la plataforma, requieren de un adecuado
drenaje de manera de mantener deprimida la napa por lo menos 60 cm bajo el nivel de
la subrsante.
• Los suelos arcillosos en general ( Grupos A6 y A7 ), pueden mejorarse mediante
estabilización incorporando cal o cemento. El drenaje no es una solución adecuada en
estos suelos debido a su baja permeabilidad.
• En suelos finos de CBR muy bajos (0.5 a 3%), se puede aplicar directamente sobre la
subrasante perfilada, un geotextil de características anticontaminantes que evite el
descenso del material grueso de la súbase hacia la subrasante e impida ascenso de los
42
finos; además, por su resistencia a la tracción ayuda a repartir las cargas en áreas más
amplias y drena el agua a través del tejido, en este caso, para efecto de diseño el CBR
puede ser aumentado en 1%, sin perjuicio del aumentos debido al mejoramiento del
suelo, cuando corresponda.
6.4.5.3 SUBBASE
Al igual que con otros tipos de pavimentos la súbase tiene por objeto fundamentalmente
absorber las presiones que recibe de las capas superficiales y transmitirlas uniformemente al
terreno de fundación.
• PAVIMENTOS URBANOS
Subbases granulares
La determinación del espesor de la capa subbase es una de las principales variables de
diseño en pavimentos de adoquines, existiendo en la actualidad una gran cantidad de métodos
para enfrentar este problema.
Las curvas que se presentan más adelante están basadas en una revisión crítica de los
diversos métodos de diseño que se han propuesto y relacionan el espesor mínimo recomendado
para una sub.-base granular con el CBR del suelo y el tráfico que deberá soportar el pavimento.
Espesor de subbase granular
43
Base
La base es una capa intermedia que se sitúa sobre la subbase y bajo la carpeta de rodado y
que en el caso de los pavimentos de adoquines consiste en una cama de arena de espesor
constante de 30 mm una vez producida su compactación.
Se trata fundamentalmente de una capa nivelante, que ayude a la transmisión y repartición
de esfuerzos verticales y que provee el material necesario para conseguir y mantener la adecuada
trabazón entre los adoquines.
Superficie de rodado
Tal como se mencionó, al analizar el comportamiento estructural de los pavimentos de
adoquines, la forma y espesor de las unidades así como el aparejo que se utilice afecta la
capacidad estructural del pavimento.
La resistencia de los adoquines dentro de los rangos usuales no tiene influencia en este
aspecto y son consideraciones de durabilidad las que determinan su magnitud.
A continuación se presenta un cuadro resumen con las características recomendadas de los
adoquines en función del nivel de tráfico.
44
Tabla. Características de los Adoquines en Función del Nivel de Tráfico
Transito Adoquin requerido
Clasificación
de Transito
Vehiculos
comerciales
por dia
Ejes estandar
Acum en 20
años
Forma
(tabla 2.1)
Espesor
mínimo (mm) Aparejo
Resistencia
media Mpa
(Kg/cm2)
A 60 H-S
B 60 S" T5 0 0
C 60 H-S
35
( 357 )
A 60 H-S
B 60 S" T4 0-15 0-4,5x10E4
C 80 H-S
35
( 357)
A 60 H-S
B 80 S" T3 15-50 4,5x10E4-
1,4x10E5 C 80 H
35
( 357 )
A 60 H T2 50-150
1,4x10E5-
4,5x10E5 B 80 S"
35
( 357 )
T1 150-500 4,5x10E5-
1,4x10E6 A 80 H
45
(459)
T0 500-1500 1,4x10E6-
4,5x10E6 A 80 H
45
(459)
Aparejos:
H : Espina de pescado ( Herringbone )
S : Otros aparejos.
“ El adoquin B no puede instalarse en aparejo espina de pescado.
En caso de esperarse que se produzcan ciclos de hielo deshielo, durante lavida del
pavimento, se recomienda el empleo de adoquines con una resistencia de 45 Mpa, los cuales
presentan un mejor comportamiento frente a este fenómeno.
Es conveniente tener presente que existen otros factores que pueden ser también incluidos
en el diseño, respetando las condiciones indicadas. Estos factores son color, textura y forma del
adoquín además del aparejo de colocación. Los cuatro elementos indicados son la base del
potencial estético de estos pavimentos y merecen ser tomados en cuenta al diseñar la obra.
45
CAPITULO VII
METODOS Y PLANES DE CONSERVACION
7.1 INTRODUCCION
A través del tiempo, los pavimentos experimentan un progresivo deterioro a la acción de
factores tales como el tránsito o los agentes climáticos; como consecuencia de estas acciones se
reduce el índice de serviciabilidad del pavimento y se afecta la seguridad para el usuario. Llega
entonces un momento en que se hace necesario emprender una acción correctiva que permita
recuperar las condiciones en que ese pavimento se encontraba inicialmente.
Las obras que en tal caso se llevan a cabo se definen, en general, bajo el concepto de
" Obras de Conservación ". Sin embargo, dentro de este concepto quedan comprendidas obras
que por su diferente naturaleza, y de acuerdo a la importancia y extensión que revisten, es preciso
diferenciar. En primer termino, tenemos aquellas que pueden definirse como " Obras menores
de Conservación", que comprenden la ejecución de trabajos correctivos de poca extensión y
dentro de sectores limitados; por ejemplo: reparación de baches, reconstrucción de un cierto
número de losas en los pavimentos de hormigón, resellado de junturas en ciertos sectores, etc. En
segundo termino se tienen aquellas obras que pueden definirse como " Obras mayores de
Conservación ", y que cubren extensiones considerables del pavimento; por ejemplo:
Construcción de carpetas asfálticas de recubrimiento, resellado total de junturas, etc.
La diferencia fundamental entre estas dos variedades, en cuanto a su aplicación, se
encuentra en la frecuencia o periodicidad con que se producen. Por una parte, las obras que
hemos mencionado como " menores" se efectúan en general con una periodicidad anual, a fin de
corregir fallas que se producen en determinados sectores, en forma aislada y que, por su
discontinuidad requieren de procedimientos propios en su ejecución. En lo que se refiere a las
obras de conservación " mayores ", se emprenden con intervalos más prolongados, generalmente
de varios años, y cuando las condiciones del pavimento en su totalidad han desmejorado en un
grado que hace necesario aplicar dicha solución; en este último caso, se consigue un
mejoramiento general del pavimento, con la recuperación del índice de serviciabilidad.
En todo caso, para decidir acerca del momento indicado para llevar a efecto una obra de
conservación mayor, es necesaria una cuidadosa evaluación del estado del pavimento,
considerando la extensión e importancia de las fallas. En particular, se deberá observar fallas tales
como: baches, hundimientos, agrietamiento, ahuellamiento, junturas en mal estado, etc.
46
Esta evaluación debe ser efectuada por profesionales que posean la debida experiencia,
contando además con el apoyo de un laboratorio. Este último se hace necesario cuando se precisa,
por ejemplo, efectuar pozos de sondaje, para establecer las condiciones en que se encuentran las
capas inferiores del pavimento: Base, subbase o subrasante.
Todo pavimento tiene una vida útil limitada, que es diferente de acuerdo al tipo de
pavimento de que se trate. Dentro del período de duración de la vida útil se considera la vida de
diseño del pavimento, según la cual se considera el número total de repeticiones de carga que
debe soportar hasta que su serviciabilidad se reduzca a un valor mínimo; la vida útil tiene una
mayor extensión, en razón de la recuperación obtenida con los trabajos de rehabilitación o
conservación mayor que se ha ejecutado a través del tiempo.
El término de la vida útil implica la necesidad de reconstruír el pavimento. En este caso
debe tenerse en consideración el mayor costo que significa la demolición y extracción del
pavimento existente, que puede incluir a la base y/o la subbase. En ciertos casos, puede además
ser necesario un nuevo diseño de la obra.
7.2 PAVIMENTOS FLEXIBLES
Los principales procedimientos de conservación para corrección de fallas en pavimentos
asfálticos incluyen bacheo, sellado de grietas y superficies y recubrimientos de superficies.
7.2.1 Bacheo
El bacheo es probablemente el método más difundido de reparación en el mantenimiento
de carreteras y calles. Todos los pavimentos requieren bacheo alguna vez. Si los baches no
ocurren por causas naturales, los producen los cortes y zanjas que origina el tránsito. Los defectos
varían desde áreas agrietadas y abrasiones superficiales hasta baches profundos.
El bacheo requiere una supervisión experimentada y firme. Una reparación oportuna de
las pequeñas fracturas ayudará a mantener bajos gastos, porque una vez que el área se ha roto y
entra el agua a la subrasante, se produce una falla muy grande.
Bacheos profundos
Los bacheos profundos se usan para hacer una reparación duradera del pavimento. El
material del área a ser reparada debe ser removido hasta la profundidad necesaria para alcanzar
47
un soporte firme. Esto puede implicar la remoción de parte de la subrasante. La excavación debe
además extenderse por lo menos 0,2 m dentro del pavimento en buen estado que circunda el área
a ser bacheada.
Debe tener ésta sus cantos a escuadra y forma rectangular. Una sierra de pavimento
realiza un corte rápido y nítido. Las caras verticales reciben riego de liga.
Para obtener mejores resultados, el bache debe ser rellenado primeramente con una
mezcla asfáltica densa, de planta en caliente y distribuida cuidadosamente para prevenir
segregación. Si no se dispone de mezcla asfáltica, se puede rellenar el piso de bache con un buen
material granular de base compactado. La parte de la superficie y la porción superior de la base
que fue excavada pueden disgregarse en pedazos pequeños, mezclarse cuidadosamente y
colocarse en el piso del bache, compactando adecuadamente para después recibir el material
asfáltico de carpeta, previa imprimación.
Si la profundidad del bache es mayor que 150 mm, el relleno debe ser colocado en capas y
cada capa debe ser compactada cuidadosamente. Un compactador vibratorio es excelente para
baches pequeños. Para grandes áreas puede ser más práctico usar un rodillo. Se completa la
reparación colocando una capa superficial y compactándola posteriormente, hasta emparejarla
con la superficie del pavimento circundante. Se puede usar una cuerda o regla para controlar la
nivelación de la superficie.
7.2.2 Tratamientos Superficial Simple sobre un Pavimento Asfáltico Existente
Generalmente se realizan tratamientos superficiales cuando se producen
desprendimientos, el desprendimiento es la pérdida sucesiva de material superficial por la
abrasión del clima y/o del tránsito. Usualmente el agregado fino se desprende primero dejando
marcas de pequeñas picaduras en la superficie del pavimento. A medida que continua la erosión,
las partículas mayores eventualmente se desprenden y el pavimento pronto tiene una apariencia
áspera y mellada, típicas de la erosión superficial. El desprendimiento es causado por métodos de
construcción pobre, agregados de baja calidad, diseño pobre de la mezcla.. Una aplicación a
tiempo de un riego de sellado ante el primer indicio de desprendimiento postergará generalmente
el deterioro.
Las superficies secas y afectadas por el clima normalmente requieren un tratamiento
superficial. Las medidas de emergencia incluyen lechada asfáltica, riego de asfalto y arena, riego
de asfalto y agregados, o un tratamiento superficial de mezcla en planta, dependiendo de la
condición de la superficie y del tránsito.
48
Tratamiento superficial consiste en una o más aplicaciones de asfalto, recubiertas por
áridos. De acuerdo al número de aplicaciones de riegos de asfalto y de áridos, reciben el nombre
de tratamientos superficiales simples, dobles o triples.
7.2.3 Capa de base o de Nivelación
La capa de base o nivelación tiene por objeto eliminar deformaciones y ondulaciones
producidas en la carpeta de rodado por diferentes causas. Las deformaciones son el resultado de
la debilidad o del movimiento del suelo de la subrasante donde ha tenido lugar la compactación o
donde se ha compactado la base. Puede o no estar acompañada de grietas, pero en cualquier
circunstancia produce un riesgo para el tránsito. La deformación se puede presentar bajo distintas
formas: 1) Ahuellamiento, 2) Rugosidad y Desplazamiento, 3)Depresiones, y 4) Levantamiento.
Ahuellamiento: Formación de estrías o surcos, son depresiones canalizadas que se
desarrollan en las huellas de las ruedas en los pavimentos asfálticos. El ahuellamiento puede
resultar de la consolidación o movimiento lateral bajo el tránsito en una o más de las capas
subyacentes, o por desplazamiento de la misma capa superficial. Se puede desarrollar bajo
tránsito en pavimentos nuevos que tuvieron muy poca compactación durante la construcción, o
pueden producirse por movimientos plásticos en una mezcla que no tiene estabilidad suficiente
para soportar el tránsito.
Rugosidad y Desplazamiento: La rugosidad u ondulaciones es una forma de movimiento
plástico tipificado por ondas, a través de la superficie del pavimento asfáltico. El desplazamiento
es un movimiento plástico del que resultan combas localizadas en la superficie del pavimento.
Ambos, contracciones y desplazamientos, ocurren generalmente en puntos donde el tránsito
comienza y termina, o en lomadas donde los vehículos frenan en cuesta abajo.
Las rugosidades y los desplazamientos ocurren además en mezclas de pavimentos
asfálticos que carecen de estabilidad. Esto puede ser el resultado de exceso de asfalto, exceso de
agregado fino o agregado redondeado o de textura superficial lisa. En el caso de mezclas con
asfalto emulsificado o diluído, puede ser debido a una falta de aireación.
Si el pavimento rugoso tiene una base de agregados con un tratamiento superficial fino, se
debe escarificar la superficie, mezclarla con la base y compactarla antes de la terminación. Si el
espesor de la superficie de la capa de rodado es mayor que 50 mm, las rugosidades superficiales
pueden ser removidas con una máquina fresadora en frío. Se coloca luego un riego de sellado
sobre el área o una capa de mezcla en planta.
49
La capa de base o nivelación consistirá en una mezcla asfáltica en sitio de granulometría
cerrada, cuya ejecución deberá realizarse con mezclas asfálticas en frío, pudiendo usarse como
ligante un asfalto diluído o una emulsión asfáltica, según lo establezcan las bases técnicas del
contrato. Se procederá a su colocación luego de ejecutado el correspondiente riego de liga, de
modo de recubrir totalmente la zona que se desea rectificar, y de modo que el espesor mínimo
colocado sea de 2,5 cm. La granulometría del agregado pétreo que se use será la siguiente:
TAMICES ASTM % EN PESO QUE PASA
___________________________________________________
( 25 mm ) 1” 100
( 20 mm ) ¾” 90-100
( 5 mm ) N° 4 45-65
( 2 mm ) N° 10 30-50
( 0.08 mm) N° 200 4 - 9
_____________________________________________________
7.2.4 Colocación de Capas Granulares
Las capas granulares para absorber el exceso de ligante en la superficie deberán colocarse
mediante un distribuidor de agregados; el correspondiente espesor de tales capas podrá ser uno o
dos cms antes de la compactación, de acuerdo al mayor o menor exceso de ligante. De no
disponer de un distribuidor mecánico, se extenderá el material mediante rastrillos, procurando
que quede con un espesor perfectamente uniforme. Como agregado se usará gravilla con un
tamaño máximo de ½”. La compactación se efectuará mediante un rodillo liso y con un número
mínimo de dos pasadas por punto, de modo que la capa granular penetre completamente en el
cuerpo de la carpeta asfáltica.
7.2.5 Lechada Asfáltica
Se procederá a la construcción de sellos mediante la aplicación de mezclas constítuidas
por áridos finos bien graduados, emulsiones asfálticas y agua. De acuerdo a la granulometría de
los áridos, las lechadas asfálticas serán de granulometría fina tipo A, media o general ( Tipo B ) y
gruesa ( Tipo C y Tipo D )
50
GRANULOMETRIA DE ARIDOS PARA LECHADAS ASFALTICAS
TAMICES BANDAS GRANULOMETRICAS
NCH ( ASTM ) TIPO A TIPO B TIPO C TIPO D
12,5 ( ASTM ½ ) 100
10 ( ASTM 3/8) 100 100 85-100
5 ( ASTM 4) 100 90-100 70-90 60-87
2,5 ( ASTM 8) 90-100 65-90 45-70 40-60
1,25 ( ASTM 16) 65-90 45-70 28-50 28-45
0,63 ( ASTM 30) 40-60 30-50 19-34 19-34
0,315 ( ASTM 50) 25-42 18-30 12-25 14-25
0,16 ( ASTM 100) 15-30 10-21 7-18 8-17
0,08 ( ASTM 200) 10-20 5-15 5-15 4-8
La granulometría fina se utilizará para rellenar grietas y para sellos finos; la intermedia
será para uso general; en tanto que la granulometría gruesa se utilizará en la 1° o 2da capa de
aplicaciones dobles.
La granulometría tipo D solo se usará en primera capa de lechadas bicapa.
En las lechadas asfálticas deberán utilizarse emulsiones asfálticas de quiebre lento de los
tipos CSS-1h , SS-1 o SS1h; su elección se basará principalmente en el tipo de agregados, tránsito
y condiciones climáticas locales. Además, en casos especiales se podrán utilizar emulsiones
asfálticas modificadas con elastómeros, dependiendo de un previo estudio o experiencias y con la
autorización de la Dirección del SERVIU.
Los áridos deberán ser limpios, durables y bien graduados, provenientes de la trituración
de la roca, de arenas naturales o de mezclas de ambos. Deberán cumplir con las bandas
granulométricas de la Tabla “ Granulometría de áridos para lechadas asfálticas ”, y de los
requisitos de la siguiente tabla:
51
REQUISITOS DE LOS ARIDOS PARA LECHADA ASFALTICA
ENSAYO REQUISITO NORMA O METODO
Equivalente Arena ( 1 ) mín.45 % NCH 1325
Adherencia Método Estático mín.95% LNV 9-84
Adherencia Riedel-Weber mín. 0 con 5 LNV 10
Desgaste Los Ángeles máx. 35 % NCH 1369
Plasticidad N.P. NCH 1517-II
(1) En caso de usar filler comercial de aporte a la mezcla, el ensayo se hará a la mezcla de los
áridos sin incluir este filler.
7.2.6 Sellado de Grietas
Esta partida comprende todas las obras y faenas requeridas para reponer el material de
relleno que sea necesario y sellar todas las junturas y oquedades en el pavimento. Estos trabajos
serán aplicables para tres niveles de grietas y junturas: 1) Cavidades con un ancho menor a 2 cm.,
2) Cavidades con un ancho entre 2 cm y 7 cm y 3) Cavidades con un ancho superior a 7 cm.
La operación consistirá en la reposición del material de relleno en junturas y grietas cuyo
sello se encuentre en mal estado, ya sea por estar desprendido de sus paredes, por haber
descendido de su nivel, por haber perdido elasticidad, o por haberse fisurado o disgregado, etc. Se
distinguirán tres niveles de tratamiento para la ejecución de los trabajos dependiendo del ancho
que presente el espaciamiento existente entre las paredes de la cavidad a reparar, cualquiera sea la
calidad de esta ( junturas longitudinales, junturas transversales, grietas y fisuras en el pavimento,
pequeñas fisuras en sellados ejecutados anteriormente, etc. .
En forma previa al relleno de las cavidades, deberá procederse a la remoción y extracción
de los materiales inadecuados o sueltos que haya en las junturas y grietas. Esta operación se
ejecutará con herramientas manuales apropiadas para el caso, sin emplear técnicas de percusión
que puede dañar el resto del pavimento. El polvo y material suelto que quede se eliminará
mediante un barrido enérgico y un soplado con aire comprimido, hasta dejar las paredes
totalmente limpias y firmes en toda su profundidad.
52
Todo material resultante de la limpieza de las cavidades deberá ser retirado de la calzada y
transportado hasta un botadero autorizado.
En caso de discrepancias respecto al ancho, y consecuentemente respecto al tipo de
procedimientos a utilizar, para ejecutar el relleno en cierto sector, la Inspección Técnica
determinará en definitiva la faena que deberá efectuarse.
Cualquiera sea el caso, una vez ejecutado el relleno de una cavidad, el nivel superior del
sellado no deberá exceder la cota del pavimento adyacente más alla de un rango de tolerancia que
fije la Inspección Técnica de acuerdo al tipo de calzada.
1) Cavidades con ancho menor a 2 cms:
Cuando la juntura o la grieta tenga un ancho menor a 2 cm, deberá emplearse como
material sellante un mastic asfáltico que cumpla como mínimo las especificaciones de la tabla, u
otro similar que sea aprobado por la Inspección Técnica, para lo cual el Contratista deberá
someter las alternativas para su aprobación con la suficiente anticipación.
El material de sellado se trabajará a la temperatura recomendada por el fabricante del
producto asfáltico, y deberá rellenar completamente la cavidad, en el espesor que sea necesario.
TABLA
Penetración a 25° C = máx 60
Ductilidad a 0° C = min. 2 cm
Punto de ablandamiento = min. 59° C
Filler = máx. 25%
2) Cavidades con ancho comprendido entre 2 cm y 7 cm
Cuando la juntura o la grieta tenga un ancho superior a 2 cm, el tipo de relleno a utilizar
será una mezcla arena-asfalto, tipo lechada asfáltica, utilizando como material bituminoso una
emulsión asfáltica tipo CSS-1,CSS-1h o SS-1h.
La arena se ajustará a una de las bandas granulométricas que se presentan en la Tabla 1 o
bien podrá corresponder a una de las bandas indicadas en la Tabla 2.Áridos para Lechadas
53
Asfálticos. La dosificación definitiva deberá ser efectuada por un laboratorio autorizado y
será aprobado por dicha Inspección, por lo cual la respectiva Memoria de Calculo le deberá ser
presentada con la debida anticipación.
TABLA 1
TAMIZ: PORCENTAJE QUE PASE (EN PESO ):
Banda Tipo A Banda Tipo B
10 mm ( 3/8 “) 100 100
5 mm (N° 4) 85-100 85-100
2,5 mm ( N°8) 80-95 65-90
0,63 mm ( N°30 ) 55-80 30-50
0,16 mm ( N° 100) 4-14 5-15
TABLA 2
GRANULOMETRIA DE ARIDOS PARA LECHADAS ASFALTICAS
TAMICES BANDAS GRANULOMETRICAS
NCH ( ASTM) TIPO A TIPO B TIPO C TIPO D
12,5 ( ASTM) 100
10 ( ASTM 3/8) 100 100 85-100
5 ( ASTM 4) 100 90-100 70-90 60-87
2,5 (ASTM 8) 90-100 65-90 45-70 40-60
1,25 (ASTM 16) 65-90 45-70 28-50 28-45
0,63 (ASTM 30) 40-60 30-50 19-34 19-34
0,315 (ASTM 50) 25-42 18-30 12-25 14-25
0,16 (ASTM 100) 15-30 10-21 7-18 8-17
0,08 ( ASTM 200) 10-20 5-15 5-15 4 -8
La granulometría fina se utilizará para rellenar grietas y para sellos finos; la intermedia
será para uso general; en tanto que la granulometría gruesa se utilizará en la 1° o 2da capa en
aplicaciones dobles.
La granulometría tipo D solo se usará en primera capa de lechadas bicapa.
54
Después de aplicar en las paredes de la cavidad de riego de liga con emulsión asfáltica
diluída, en proporción 1:1, se colocará la mezcla bituminosa para el relleno, evitando cualquier
tipo de contaminación: La mezcla será compactada mediante algún tipo de herramienta manual,
que puede ser un pisón o varilla metálica.
3) Cavidades de ancho superior a 7 cm.
Cuando la juntura o grieta tenga un ancho mayor de 7 cm, se aplicará como relleno, una
mezcla asfáltica que puede ser en caliente o en frío.
Previamente, se aplicará en las paredes de la grieta, un riego de liga con emulsión diluida,
en proporción 1:1. La mezcla será compactada mediante algún tipo de herramienta manual, que
puede ser un pisón o varilla metálica, o algún otro que especifique la Inspección Técnica, de
acuerdo al ancho de la cavidad.
Unidad de Medida
La unidad de medida para los 3 niveles especificados será el metro lineal ( m ) de calzada
completamente sellada, conforme a estas especificaciones, cualquiera sea la proporción entre los
tres tipos de grietas o cavidades en cada tramo.
7.2.7 PARCHES CON MEZCLAS ASFALTICAS EN FRIO O MEZCLAS ASFALTICAS
EN CALIENTE
a) Preparación de la cancha: Sé procederá a rectificar las paredes de baches mediante un
aserradero, de modo que quede con una forma geométrica definida y se circunscriba a
toda el área dañada más un sobreancho en cada borde de 20 cm, y se extraerá el material
suelto. A continuación, y en los casos que sea necesario, se reconstruirá la base y sub-
base del pavimento.
Posteriormente la superficie se deberá imprimar, o aplicar un riego de liga, si corresponde
a una base granular o carpeta existente, respectivamente. A las paredes verticales del
bache, se deberá aplicar un riego de liga.
b) Materiales : Se deberá cumplir con los materiales para las mezclas en frío , y con los
materiales para mezclas asfálticas en Caliente.
55
c) Preparación de la Mezcla:
c.1.- Mezclas en frío: Como norma general y en todos aquellos casos en que la superficie a
recubrir sea de extensión significativa, la preparación de la mezcla se hará
en plantas o en una betonera; en caso contrario, para superficies menores,
podrá hacerse la mezcla en el lugar.
c.2.- Mezclas en Caliente: Se deberá preparar en plantas.
d) Colocación y Compactación de la Mezcla : Se definirán dos tipos de bacheos de acuerdo a
la superficie.
d.1.- Bacheos de superficie máxima 1 m2.-
La mezcla se colocará y extenderá en forma natural mediante palas y rastrillos sobre la
superficie preparada y recibida por la ITO. Luego se compactará con una placa vibradora o pisón
por impacto.
El porcentaje de compactación deberá ser como mínimo 93 % de la densidad de diseño,
aceptándose como medio oficial controlar mediante equipo nuclear.
El espesor deberá ser mayor o igual al espesor de la carpeta existente.
d.2.- Bacheos con superficie entre 1 m2 y 150 m2 ( Ancho mínimo 1 mt.)
La mezcla se colocará y extenderá en forma manual mediante palas y rastrillos sobre la
superficie preparada y recibida por la ITO. Luego se compactará con rodillo liso vibratorio.
El porcentaje de compactación deberá ser como mínimo 95 % de la densidad de diseño,
aceptándose como medio oficial, controlar mediante testigos o equipo nuclear, lo que sería
definido por la ITO o especificaciones partículares del contrato.
El espesor deberá ser mayor o igual al espesor de la carpeta existente.
56
7.3 PAVIMENTOS RIGIDOS
En los pavimentos de hormigón pueden producirse diferentes tipos de fallas que deben ser
reparadas mediante los respectivos trabajos de mantenimiento que se indican en cada caso:
• Pérdida o envejecimiento del material sellante de las juntas.
Trabajo correctivo: Reemplazo total del sellante.
• Formación de grietas
Trabajo correctivo: proceder a un tratamiento similar al empleado en el sellado de juntas.
• Destrucción de los bordes de las juntas o grietas ya selladas.
Trabajo correctivo: rectificación de los bordes y sellado total.
• Baches en la losa.
Trabajo correctivo: confección de parches.
• Deterioro pronunciado de la losa.
Trabajo correctivo: recubrimiento con mezclas asfálticas o reconstrucción de la losa.
Resellado de las Juntas
Cualquiera sea el tipo y disposición de las juntas, es indispensable que se encuentren
permanentemente selladas, para evitar la infiltración del agua a través de ellas o la interposición
de materias extrañas en su interior, que puedan ocasionar daños en los bordes de las juntas.
Por consiguiente, periódicamente se revisará el estado de las juntas y se procederá a
efectuar el resellado que sea necesario. En todo caso, esta operación deberá ejecutarse en su
totalidad con intervalos de tiempo no superiores a dos años.
La operación de resellado comprende las siguientes etapas:
a) Extracción del material de sellado antiguo mediante garfios o herramientas adecuadas, sin
dañar los bordes de la junta.
b) Limpieza de la junta mediante equipos y métodos que aseguren la total adherencia del
material sellante.
c) Colocación de un material sellante.
d) Retiro de todo exceso de sellante derramado sobre el pavimento y que pudiese alterar la
regularidad de la superficie.
57
Sellado de Grietas.
El sellado de las grietas tiene por objeto evitar la infiltración de agua a través de ellas y la
interposición de materias extrañas en su interior ,que puedan ocasionar daños en los bordes de las
grietas, más tarde.
Al igual que en caso de juntas, periódicamente se revisará el estado de las grietas y se
procederá a efectuar un resellado si es necesario , llevando a cabo la misma operación indicada en
el punto anterior.
La operación de sellado de grietas comprende las siguientes etapas :
a) Confección de una caja de una sección mínima de 4x4 mm.
b) Limpieza de la caja mediante aire comprimido.
c) Aplicación del sellante, cuidando de no derramar material fuera de la caja, rellenando
hasta un nivel de 1 mm. bajola superficie de la calzada.
d) Aplicación de arena fina sobre el sellante fresco para evitar que el tránsito vehícular
arrastre el material.
Reparación de los bordes de juntas o bordes de grietas.
Cuando los bordes de juntas presentan saltaduras o quiebres, estas deben repararse de la
siguiente forma:
a) Preparación de la zona afectada, formando una caja mediante cortes rectos en los planos
vertical y horizontal.
b) Limpieza de la superficie preparada.
c) Aplicación del material de reparación, que estará compuesto por un mortero epóxico,
cuando las dimensiones de la reparación sean menores de 10 cm de ancho o un hormigón
de baja retracción con puente de adherencia para dimensiones mayores.
Parches o Bacheos
Se deberá determinar en el terreno si las causas del deterioro de la losa de hormigón de
cemento vibrado se deben a falla de la base o suelo subyacente.
Las superficies a reparar serán siempre rectangulares, con uno de sus lados de 0,50 m de
dimensión, mínima.
58
Los bordes serán verticales y se cortarán con máquina aserradora.
Si el parche tuviera que efectuarse a menos de 0,50 m de una juntura existente, se deberá
demoler toda la superficie dañada, hasta alcanzar la juntura.
Si la base y/o sub.-base se encuentra en malas condiciones, se deberá reconstituir con
material adecuado.
La reparación de la calzada podrá ejecutarse con hormigón de cemento vibrado, utilizando
acelerante de fraguado, y su espesor será el de la losa existente, no debiendo dejarse diferencias
de nivel con el pavimento circundante. También se podrá utilizar: hormigón compactado con
rodillo o materiales especiales que hayan sido aprobados por la Inspección Técnica.
59
7.4 PAVIMENTOS ARTICULADOS
7.4.1 Adoquines Prefabricados de Hormigón:
Además de los trabajos de reposición que deban ejecutarse en estos pavimentos, deberá
efectuarse un mantenimiento de superficies más o menos extensas cuando se observen
desnivelaciones que puedan afectar las condiciones de tránsito de vehículos o peatones o impedir
el adecuado escurrimiento de las aguas superficiales.
El citado trabajo de mantenimiento se desarrollará según el procedimiento que a
continuación se indica:
a) Extracción de los adoquines en toda la zona comprometida, en un área ligeramente
superior y de forma geométrica regular.
b) Extracción de la capa de arena de asentamiento de los adoquines.
c) Extracción de la súbase de la misma zona.
d) Recompactación de la subrasante.
e) Reposición del material de la subbase.
f) Compactación de la subbase.
g) Colocación de la capa de arena.
h) Colocación de los adoquines, incluso las operaciones de vibración que corresponda.
7.4.2 CONSERVACION Y REPOSICION DE ACERAS DE HORMIGON
En el mantenimiento de aceras de hormigón deberán distinguirse dos casos; el primero se
refiere a la recolocación de los pastelones prefabricados que hubiesen sido extraídos, y el
segundo a la reconstrucción de los pastelones en sitio.
En ambos casos, se deberá comprobar las condiciones que presenten la base y la
subrasante; si es necesario se procederá a su reconstrucción y compactación. Para la colocación
de los pastelones prefabricados se colocará sobre la base una delgada capa de mortero de dos cm
de espesor, sobre la cual se asentarán los pastelones, golpeándolos, ligeramente a fin de que
queden perfectamente.
En el segundo caso se reconstruirán in situ.
En ambos casos el hormigón a emplear sera H 30.
60
7.5 PLANES DE CONSERVACION 7.5.1 PAVIMENTOS RIGIDOS
El plan de conservación para pavimentos rígidos, en este proyecto va a ser cada 5 años. A
los primeros cinco años se hará una reposición de soleras a ser necesario, luego a los 10 años se
considerará una recarga de sellos, reposición de soleras y de paños.
Y por ultimo a los 15 años se hará mantención de material sellante de las juntas,
reposición de soleras y paños nuevamente.
7.5.2 PAVIMENTOS FLEXIBLES
Se considerará la primera reparación a los 7 años y una segunda y última a los 14 años.
Además se considera en este tiempo las reposiciones de soleras que sean necesarias.
7.5.3 PAVIMENTOS ARTICULADO
Las reparaciones que se consideraron, están dadas cada 5 años. Es decir; a los 5, 10 y 15
años.
Se consideraron la reposición de adocretos mas arena.
61
CAPITULO VIII
PROYECTOS DE PAVIMENTACION
8.1 GENERALIDADES
En el presente capítulo se han desarrollado tres proyectos de pavimentación empleando las
siguientes carpetas de rodado:
a) Proyecto de pavimentación con calzada H.C.V
b) Proyecto de pavimentación con calzada de adoquines
c) Proyecto de pavimentación con calzada de hormigón asfáltico.
En los tres proyectos se han considerado los siguientes documentos y antecedentes:
a) Especificaciones Técnicas
b) Memoria Explicativa
c) Presupuesto estimativo
d) Certificado de la mecánica de suelos
e) Planos
62
MEMORIA
8.2 PROYECTO DE PAVIMENTACION CON CALZADA DE
HORMIGON CEMENTO VIBRADO
Proyecto : Pavimentación de diversas calles del sector Alto Guacamayo.
Ubicación : Sector Alto Guacamayo
Propietario : Serviu
Comuna : Valdivia
8.2.1 ANTECEDENTES GENERALES
El presente trabajo de título corresponde al “ Proyecto de Pavimentación de diversas vías
en el Sector Alto Guacamayo ”, cuyas vías se presentan en el Anexo1.
Se contempla ejecutar las siguientes partidas:
1) Suministro y colocación de soleras corrientes tipo A.
2) Construcción de sub-base para pavimento de hormigón
3) Construcción de la base estabilizada para pavimento de hormigón
4) Construcción de calzada de hormigón de cemento vibrado
8.2.2 RASANTE
La rasante del pavimento se proyectó realizando en primer lugar la interpolación de las
curvas de nivel del plano respectivo, ya que no se tenía la topografía para este anteproyecto,
seguido de los perfiles transversales, de los cuales se trazo la rasante considerando las pendientes
mínimas y máximas exigidas y tratando de realizar el mínimo de movimiento de tierra.
8.2.3 CARACTERISTICAS DEL SUELO DE FUNDACION
El suelo de fundación existente corresponde a distintos tipos que a continuación sé dará a
conocer:
63
• Para la vía N° 1 el tipo de suelo que corresponde es una arena limosa, tamaño máximo
visible 5 mm., color café, plasticidad baja, húmedo, consistencia firme, estructura
homogénea, cementación débil, presencia de materia orgánica en forma de raicillas.
El CBR existente para el 0,2 ” al 95% de D.M.C.S es de 17,3%.
• Para las vías 2-4-5-8-12A-12B, el tipo de suelo que corresponde es un limo arcilloso,
tamaño máximo visible 5 mm., color oscuro, plasticidad media, húmedo, consistencia
media, estructura homogénea, cementación débil, presencia de materia orgánica en forma
de raicillas.
El CBR existente para el 0,2 ” al 95% de D.M.C.S es de 11,8 %.
• Para las vías 6-7-10B-11-13 el tipo de suelo que corresponde es un limo de tamaño
máximo visible 5 mm., color café claro, plasticidad alta, húmedo, consistencia media,
estructura homogénea, cementación débil, presencia de materia orgánica en forma de
raicillas.
El CBR existente para el 0,2 ” al 95% de D.M.C.S es de 16 %.
• Para las vías 9-10A el tipo de suelo que corresponde es una arena limosa, tamaño máximo
visible 5 mm., color café oscuro, con manchas de color café claro en la cota 0,60 mts.,
plasticidad baja, húmeda, consistencia firme , estructura homogénea, cementación débil
presencia de materia orgánica en forma de raicillas, nombre común: cancahua.
El CBR existente para el 0,2 ” al 95% de D.M.C.S es de 17,7 %.
8.2.4 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
El diseño estructural de pavimentos se hizo basado en el método AASHTO 1993.
La calzada de las calles, se ha diseñado en hormigón de cemento, para una vida util de 20
años.
Los datos que a continuación se presentan son para vías troncales:
Datos de proyecto:
Tipo de Vía Troncal
Índice de serviciabilidad inicial (pi) 4,5 Índice de serviciabilidad final (pf) 1,0 Transito: EE acumulados en 20 años 10x106 Coef.Estadístico Asociado a la Confiabilidad -0,674 Desviación Estandar Combinada 0,35 Resistencia Media de Diseño 48 kg/cm2 Coeficiente de Transferencia de Carga 3,6
64
Coeficiente de Drenaje de la Base 1,0 Modulo Elástico (Kgf/cm2) 290.000
Los datos que a continuación se presentan son para vías locales:
Datos de proyecto:
Tipo de Vía LOCAL Índice de serviciabilidad inicial (pi) 4,5
Índice de serviciabilidad final (pf) 1,0
Transito: EE acumulados en 20 años 3x106 Coef.Estadístico Asociado a la Confiabilidad -0,674 Desviación Estandar Combinada 0,35 Resistencia Media de Diseño 48 kg/cm2 Coeficiente de Transferencia de Carga 3,6 Coeficiente de Drenaje de la Base 1,0 Modulo Elástico (Kgf/cm2) 290.000
8.2.5 VOLUMEN DE TRAFICO EQUIVALENTE
Para el cálculo se estima un tráfico de acuerdo a estudios efectuados por el SERVIU, en el
cual se considera una vida de diseño de 20 años y una tasa de crecimiento de 5% anual.
8.2.6 TRAFICO DE DISEÑO
Para vías troncales : 10 * 106 EE
Para vías colectoras : 3 * 106 EE
8.2.7 MODULO DE REACCION
A. Para la vía N°1 se obtuvo un CBR de 17,3 %.
Siendo CBR > 10% entonces:
Módulo de reacción suelo de fundación ( k0 )
K(kgr/cm3) = 4,51+ 0,89 (log CBR)4,34
K(kgr/cm3) = 68,37 Mpa
Módulo reacción subbase (k1)
65
K(kgr/cm3) = 15 kgr/cm3
Módulo de reacción combinado (kc)
K(kg/ cm3) = 90,04 Mpa/m.
Utilizando la fórmula AASHTO 93 se obtiene un espesor de 21 cm. Se utilizará una
subbase con un CBR de 60% y una altura de 25 cm.
B. Para las vías 2-3-4-8-12A-12B-5 se obtuvo un CBR de 11,8 %.
Siendo CBR > 10% entonces:
Módulo de reacción suelo de fundación ( k0 )
K(kgr/cm3) = 4,51+ 0,89 (log CBR)4,34
K(kgr/cm3) = 57,13 Mpa/m
Módulo reacción subbase (k1)
K(kgr/cm3) = 15 kgr/cm3
Módulo de reacción combinado (kc)
K(kg/ cm3) = 7,720 kgr/cm3
Utilizando la fórmula AASHTO 93 se obtiene un espesor de 22 cm. Se utilizará una
subbase con un CBR de 60% y una altura de 25 cm.
C. Para las vías 6-7-10B-11-13 se obtuvo un CBR de 16 %.
Siendo CBR > 10% entonces:
Módulo de reacción suelo de fundación ( k0 )
K(kgr/cm3) = 4,51+ 0,89 (log CBR)4,34
66
K(kgr/cm3) = 6,5 kgr/cm3
Módulo reacción subbase (k1)
K(kgr/cm3) = 15 kgr/cm3
Módulo de reacción combinado (kc)
K(kg/ cm3) = 8,618 kgr/cm3
Utilizando la fórmula AASHTO se obtiene un espesor de 22 cm. Se utilizará una subbase
con un CBR de 60% y una altura de 25 cm
D. Para las vías 9-10A se obtuvo un CBR de 17,3 %.
Siendo CBR > 10% entonces:
Módulo de reacción suelo de fundación ( k0 )
K(kgr/cm3) = 4,51+ 0,89 (log CBR)4,34
K(kgr/cm3) = 6,75 kgr/cm3
Módulo reacción subbase (k1)
K(kgr/cm3) = 15 kgr/cm3
Módulo de reacción combinado (kc)
K(kg/ cm3) = 8,89 kgr/cm3
Utilizando la fórmula AASHTO 93 se obtiene un espesor de 22 cm. Se utilizará una
subbase con un CBR de 60% y una altura de 25 cm.
E. Para la vía 5 se obtuvo un CBR de 11,8 %., como esta es una vía colectora el tránsito
de diseño será de 3x 106 EE.
Siendo CBR > 10% entonces:
67
Módulo de reacción suelo de fundación
K(kgr/cm3) = 4,51+ 0,89 (log CBR)4,34
K(kgr/cm3) = 5,713 kgr/cm3
Utilizando la fórmula AASHTO 93 se obtiene un espesor de 17 cm.
CUADRO RESUMEN DE ESPESORES PAVIMENTO DE HORMIGON
CEMENTO VIBRADO
Se anexan Especificaciones Técnicas Generales y Cálculo de Movimiento de Tierra.
68
MEMORIA
8.3 PROYECTO DE PAVIMENTACION CON CALZADA DE
ADOCRETOS
Proyecto : Pavimentación de diversas calles del sector Alto Guacamayo.
Ubicación : Sector Alto Guacamayo
Propietario : Serviu
Comuna : Valdivia
8.3.1 ANTECEDENTES GENERALES
El presente trabajo de título corresponde al “ Proyecto de Pavimentación de diversas
vías en el Sector Alto Guacamayo “:
Se contempla ejecutar las siguientes partidas:
1.1 Suministro y colocación de soleras corrientes tipo “A”
1.2 Construcción de sub -base granular
1.3 Construcción de la base de arena para recibir pavimento de adoquines
1.4 Construcción de calzada de adoquines.
8.3.2. RASANTE
La rasante del pavimento se proyectó tomando como referencia la calzada de hormigón,
las líneas de soleras y las aceras proyectadas; ajustándose al terreno natural para compensar el
movimiento de tierra.
8.3.3 CARACTERISTICAS DEL SUELO DE FUNDACION
El suelo de fundación existente corresponde a distintos tipos que a continuación sé dará a
conocer:
• Para la vía N° 1 el tipo de suelo que corresponde es una arena limosa, tamaño máximo
visible 5 mm., color café, plasticidad baja, húmedo, consistencia firme, estructura
homogénea, cementacion débil, presencia de materia orgánica en forma de raicillas.
El CBR existente para el 0,2 ” al 95% de D.M.C.S es de 17,3%.
69
• Para las vías 2-4-5-8-12A-12B el tipo de suelo que corresponde es un limo arcilloso,
tamaño máximo visible 5 mm., color oscuro, plasticidad media, húmedo, consistencia
media, estructura homogénea, cementacion débil, presencia de materia orgánica en forma
de raicillas.
El CBR existente para el 0,2 ” al 95% de D.M.C.S es de 11,8 %.
• Para las vías 6-7-10B-11-13 el tipo de suelo que corresponde es un limo de tamaño
máximo visible 5 mm., color café claro, plasticidad alta, húmedo, consistencia media,
estructura homogénea, cementacion débil, presencia de materia orgánica en forma de
raicillas.
El CBR existente para el 0,2 ” al 95% de D.M.C.S es de 16 %.
• Para las vías 9-10A el tipo de suelo que corresponde es una arena limosa, tamaño máximo
visible 5 mm., color café oscuro, con manchas de color café claro en la cota 0,60 mts.,
plasticidad baja, húmeda, consistencia firme , estructura homogénea, cementación débil
presencia de materia orgánica en forma de raicillas, nombre común: cancahua.
El CBR existente para el 0,2 ” al 95% de D.M.C.S es de 17.7 %.
8.3.4 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
El diseño de los espesores de los adoquines se efectuará usando la metodología propuesta
por el Instituto Chileno del Cemento y del Hormigón, en su Manual Pavimento de Adocretos
Manual de Diseño y Construcción, publicado en 1991 y con todo lo establecido en el Código de
Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación , con lo que respecta a Diseño
de Pavimento Flexible.
BASES DE CALCULO
Se debe diseñar un pavimento para vía Troncal, se ha estimado el tráfico en 11*106 EE
estándar equivalentes en 20 años, para todas las calles , excepto para la calle N° 5 que es una vía
colectora y ésta se diseñará con 4*106 EE.
70
SOLUCION
Todas las vías se diseñarán con una cama de arena de 40 mm como base, se utilizarán
adoquines dentados de la tabla de forma “ A “ , el espesor mínimo de los adoquines será de 80
mm, aparejo espina de pescado, y una resistencia media de 45 Mpa.
Para la determinación de la capa de la sub-base, se diseñó a través del método de
Pavimento Flexible, ésto debido a que en el Manual de Diseño y Construcción de Pavimentos de
Adoquines se trabaja en el rango 0 – 4.5*106 ejes estándar equivalentes, lo cual en nuestro
diseño, quedamos muy por debajo de los valores que tenemos considerado para nuestra
estratigrafía de tránsito. Es por esta razón que, consideramos los ejes equivalentes planteados en
el Método de Diseño de Pavimento Flexible de la AASHTO .
SUPUESTOS UTILIZADOS PARA DISEÑAR LA SUB-BASE.
La ecuación de diseño que se utilizó para el cálculo de la sub-base es la siguiente, basada
en Metodo de Diseño de Pavimentos Flexibles AASHTO 1986:
T= 010**5.1
*693.5
54.2 32.2
1
036.9
ZrxSr
BT M
ppPNE −
⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡−−
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +
B = 0.40 + 19.5
54.278.9
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
+NE
En que :
T = Tránsito expresado en ejes equivalentes de 80 KN para la vida de diseño.
NE : Número estructural en cm.
NE = a1 h1 + a2h2m2+a3h3m3
Ai h1 : Coeficiente estructural y espesor de capa i del pavimento.
Mi = Coeficiente de drenaje de las capas de base y sub-base granulares.
P0 = Indice de serviciabilidad inicial.
Pt = Indice de serviciabilidad final
Mr = Módulo Resiliente del suelo de subrasante ( Mpa).
Zr = Coeficiente de Student para el nivel de confiabilidad ( R% ) adoptado.
S0 = Desviación normal del error combinado en la estimación de los parámetros de diseño
y modelo de deterioro.
71
A continuación se definirá los supuestos :
P0 = 4.2 ( Indice de serviciabilidad inicial )
Pt = 2.0 ( Indice de serviciabilidad final )
S0 = 0.4 ( Desviación normal del error combinado en la estimación de los parámetros
de diseño y modelo de deterioro.
R = 80 % ( Niveles de confiabilidad recomendado )
Zr = 0.841 ( Coeficiente de Student )
Mr = 10.3 * CBR CBR < = 20%
A continuación será definido los coeficientes estructurales a1 , a2 , a3 .
a1= 0.33 se consideró la mínima estabilidad de Marshall para obtener el coeficiente .
a2= 0.11 se consideró un CBR de 40%, ya que siendo nuestra cama de arena la que
representa la base , la arena esta comprendida en la Razón de Soporte California entre el
10 y 40 % , por lo tanto tomamos como supuesto que nuestra arena será del orden mayor.
a3 = 0.12 como la sub-base generalmente se toma en el orden >= 40% , consideramos el
mínimo.
Y por último se consideró los coeficientes de drenaje , tanto para la base como para la
sub-base , de 0.9.
Observación : Todos los valores aquí obtenidos se obtuvieron del Metodo de Diseño de
Pavimentos Flexibles AASHTO 1986.
CUADRO RESUMEN DE ESPESORES PAVIMENTO DE ADOCRETOS
Se anexan Especificaciones Técnicas Generales y Cálculo de Movimiento de Tierra.
72
MEMORIA
8.4 PROYECTO DE PAVIMENTACION CON CALZADA DE HORMIGON
ASFALTICO
Proyecto : Pavimentación de diversas calles del sector Alto Guacamayo.
Ubicación : Sector Alto Guacamayo
Propietario : Serviu
Comuna : Valdivia
8.4.1 ANTECEDENTES GENERALES
El presente proyecto describe las obras de pavimentación de la vías: “1-2-3-4-5-6-7-8-9-
10A-10B-11-12A-12B-13 de Valdivia, Sector Alto Guacamayo”.
La solución propuesta considera el diseño geométrico y estructural para la “Pavimentación
Asfáltica de las calles” basados en las Normas y Reglamentaciones vigentes, estas son:
• Normas de presentación para proyectos de pavimentación; SERVIU Región de Los
Lagos.
• Diseño de Pavimentos por método AASHTO-93
• Recomendaciones para el diseño del espacio vial urbano (REDEVU); MIDEPLAN, 1998.
• Recomendaciones para el diseño concreto asfáltico urbano SERVIU
METROPOLITANO.
El Presente proyecto está compuesto por:
• Memoria pavimentación urbana.
• Especificaciones técnicas generales para proyectos de pavimentación.
• Presupuesto Estimativo.
• Planos: planta, y perfiles longitudinales.
8.4.2-CRITERIOS DE DISEÑO.
La solución adoptada para la vialidad integrante, está conformada en el caso de calles, por
una calzada de concreto asfáltico, espesor definido por cálculo y un ancho especificado en los
planos, aceras de H.C. de 0,07 metros de espesor y un ancho variable según perfiles y soleras de
H.C.V. tipo A.
73
En el caso de calles, el bombeo en la calzada se proyectará con un bombeo en el primer
tramo de 7% existe en un tramo de 0,45 m(ya existente) y un 2% en el siguiente tramo. La
pendiente transversal del veredón, desde la línea de cierro a la solera será como mínimo del 2%.
Para los pasajes, se proyectará una calzada con un bombeo del 3% en el caso de usar solera zarpa
o para el caso del perfil 5.
Para el diseño geométrico, se considerarán pendientes longitudinales mínimas de 0,3 000 y
máximas de 15% para las calles. En tanto, para los pasajes, se considera una pendiente
longitudinal mínima del 2% para perfil V, en caso contrario se deberá utilizar solera con zarpa
especial.
Los sectores proyectados se muestran en la tabla Nº 1
Tabla Nº1. Vías Urbana sometidas a Proyecto. Tabla Nº2. Clasificación de las Vías Urbanas sometidas a Proyecto.
Nombre de la vía Longitud ( m) Ancho ( m)
N°1 450 25 N°2 204 32 N°3 260 25 N°4 298 32 N°5 426 16 N°6 981 32 N°7 462 32 N°8 190 25 N°9 381 25 N°10A 446 25 N°10B 522 25 N°11 418 25 N°12A 312 32 N°12B 250 32 N°13 346 25
Nombre de la vía Clasificación EE de Diseño
1 Troncal 11*10^6 2 Troncal 11*10^6 3 Troncal 11*10^6 4 Troncal 11*10^6 5 Colectora 4*10^6 6 Troncal 11*10^6 7 Troncal 11*10^6 8 Troncal 11*10^6 9 Troncal 11*10^6 10A Troncal 11*10^6 10B Troncal 11*10^6 11 Troncal 11*10^6 12A Troncal 11*10^6 12B Troncal 11*10^6 13 Troncal 11*10^6
74
8.4.3-DISEÑO PAVIMENTO.
Característica del suelo.
a.-Subrasante.
El diseño de la pavimentación considera una capacidad de soporte mínima del 12% CBR;
en caso que no se cumpla con esta condición; por presencia de suelo orgánico, con raíces y
rellenos; se deberá mejorar con una capa de material granular de 30 cms de espesor mínimo;
alternativamente se podrá utilizar Geotextil tipo Typar 3501 o similar.
La subrasante deberá ser compactada a una densidad mínima del 90% de la Densidad Máxima
Compactada Seca (D.M.C.S), según ensaye proctor Modificado (Nch 1534/II of.79).
b.-SubBase Estabilizada.
La Sub Base estará constítuida por mezclas naturales de agregados pétreos el cual deberá
tener una capacidad de soporte CBR mayor o igual al 40% a la densidad compactada del 95% del
proctor Modificado (Nch 1534/II of. 79).
c.- Base Estabilizada.
La Base estará constítuida por mezclas naturales de agregados pétreos el cual deberá tener
una Capacidad de Soporte CBR mayor o igual al 80% a la densidad compactada del 95% del
proctor Modificado (Nch 1534/II Of. 79).
Ubicación de las calicatas:
La calicata N°1 se encuentra ubicada en la ruta T-424 Faja Norte a 300mts. del eje calzada
coordenadas aproximadas ( 650.800 / 5.586.000) aproximadamente a 500 mts. de ruta T-412
según Plano Regulador Comunal de Valdivia seccional de alto Guacamayo.
La calicata N°2 se encuentra ubicada en avenida parque Norte- Sur 1 esquina calle
oriente- poniente 1 coordenadas aprox. ( 649.800/ 5.587.500) según Plano Regulador Comunal
de Valdivia seccional de alto Guacamayo.
La calicata N°3 se encuentra ubicada en la ruta T-424 faja oriente a 3,10 mts. de eje
calzada coordenadas aprox. (650.800/5.587.100) a 100 mts de parque oriente poniente 1, según
Plano Regulador Comunal de Valdivia Seccional de alto Guacamayo.
La calicata N°4 se encuentra ubicada en camino T-426 a guacamayo, esq. calle oriente
poniente 3 faja oriente a 3,0 mts. de eje calzada coordenadas aprox. (649.800/5.586.500), según
Plano Regulador Comunal de Valdivia seccional de alto Guacamayo.
75
La calicata N°5 se encuentra ubicada en camino T-426 a guacamayo, frente al N° 415 faja
oriente a 3,0 mts de eje calzada, coordenadas aprox. (649.400/5.587.200), según Plano Regulador
Comunal de Valdivia seccional de alto Guacamayo.
Se anexa informe de mecánica de suelos realizado por LAB-SUR Ltda.
Coeficiente Estadístico de Confiabilidad (ZR):
VIAS CONFIABILIDAD
( R% )
COEFICIENTE ESTADISTICO
( ZR)
Troncales 75% -0.674
Colectoras 60% -0.253
a) Modulo Resiliente (MR)
BASE GRANULAR MR = -0.147 (CBR) 2 + 29.9 (CBR) + 592 Kg/ cm 2
(60% ≤ CBR ≤ 80%)
SUBBASE GRANULAR MR = -0.152 (CBR) 2 + 22.44 (CBR) + 512 Kg/ cm 2
(20% ≤ CBR ≤ 40%)
SUBRASANTE MR = 115.247 ( CBR) 595.0 Kg/ cm 2
(2% ≤ CBR ≤ 30%)
b) Coeficientes Estructurales (ai)
Estos coeficientes dependientes del tipo de capa estructural y de sus características:
Capa estructural: Carpeta asfáltica
Estabilidad Marshall Coeficiente ai
N
14.000 – 12.000 0.44
Capa estructural: base estabilizada (80% ≤ CBR ≤ 100%)
76
ai = 0.13
Capa estructural: Subbase granular (30% ≤ CBR ≤ 40%)
ai = 0.11
c) Coeficiente de Drenaje (mi)
En zonas urbanas mi = 1.0
En casos especiales, suelos muy finos y presencia de napa en la zona de influencia de
transmisión de cargas (0 a 1m).
mi = 0.9
Formula AASHTO 93 Pavimento de Concreto Asfáltico
EE = (NEi + 25.4) 36.9 * 10 ( )ZRSo−− 4.16 * MRi32.2 ⎟
⎠⎞
⎜⎝⎛
−−
5.12.4pfpi B
1
B = 0.40 + [ 4.25
811.97+iNE
] 19.5
EE = Ejes equivalentes de 80 KN (8.16 ton ) de rueda doble
NE = Números estructurales en mm
pf = Indice de serviciabilidad final del pavimento.
pi = Indice de serviciabilidad inicial del pavimento.
ZR = Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad.
So = Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros
MRi= Módulo resiliente de la capa i en MPa
Diseño Vías Troncales y Colectoras ( El cual se adoptará el mismo criterio de diseño).
EE de diseño vía troncal: 11x106
EE de diseño vía colectora: 4x106
77
CALCULO DEL DISEÑO
Para vía N°1:
Datos Básicos:
Tránsito solicitante T = 11x106 EE
Soporte de suelo ( M. Resiliente) Mr = 107,34 Mpa
Nivel de confiabilidad R = 75% ⇒ Zr = -0.674
Desviación Normal So = 0.45
Indice de Serviciabilidad Final pt = 2.0
Materiales:
Hormigón Asfáltico E. Marshall = 8000 N ⇒ a1 = 0.41
Mezcla Bituminosa E. Marshall = 7000 N ⇒ a1 = 0.39
Base Granular C.B.R 80% Mr = 246 Mpa ⇒ a2 = 0.13
Coeficiente de Drenaje m2 = 0.9
Subbase Granular C.B.R 40% Mr = 167 Mpa ⇒ a3 = 0.12
Coeficiente de Drenaje m3 = 0.9
Numero Estructural:
NE sobre el suelo Fundación NE3 ( CBR = 17.7% Mr = 107,34 MPa ) = 85,19 mm
NE sobre la subbase NE2 ( CBR = 40% Mr = 167 Mpa ) = 73 mm
NE sobre la base NE1 ( CBR = 80% Mr = 246 Mpa ) = 64 mm
Calculo de Espesores de Capa
Sobre la Capa Base:
7 cm de Hormigón Asfaltico 0.41x 7 =2.87
10 cm de Binder 0.39 x 10 = 3.9
______
NE1 6.77 > 6.4
Sobre la capa de subbase:
78
H2 > = 22
12ma
NENE −
H2 > = 9,0*13,0
78,83,7 − ; al dar N° negativo el espesor mínimo sera de 12 cm.
NE2 = 15 * 0,13 * 0,9
NE2 = 1,755 cm.
Sobre el Suelo de Subrasante
H3 > = 9,0*12,0
)755,178,8(5,8 +− ; como el resultado da un numero negativo se
considera el espesor mínimo que debe tener ,
este es de 15 cm.
Resumen de Espesores NE
7 cm Hormigón Asfáltico 7*0,41 = 2,87
10 cm de Binder 10*0,39 = 3,9
15 cm de Base 15*0,13*0,9 = 1,755
15 cm de Subbase 15*0,12*0,9 = 1,62
_________________
10,145 > 8,5 cm
79
Para vías N°s 2-3-4-8-12A-12B:
Datos Básicos:
Tránsito solicitante T = 11x106 EE
Soporte de suelo ( M. Resiliente) Mr = 121,54 Mpa
Nivel de confiabilidad R = 75% ⇒ Zr = -0.674
Desviación Normal So = 0.45
Indice de Serviciabilidad Final pt = 2.0
Materiales:
Hormigón Asfáltico E. Marshall = 8000 N ⇒ a1 = 0.41
Mezcla Bituminosa E. Marshall = 7000 N ⇒ a1 = 0.39
Base Granular C.B.R 80% Mr = 246 Mpa ⇒ a2 = 0.13
Coeficiente de Drenaje m2 = 0.9
Subbase Granular C.B.R 40% Mr = 167 Mpa ⇒ a3 = 0.12
Coeficiente de Drenaje m3 = 0.9
Número Estructural:
NE sobre el suelo Fundación NE3 ( CBR = 11,8% Mr = 121,54 MPa ) = 81,59 mm
NE sobre la subbase NE2 ( CBR = 40% Mr = 167 Mpa ) = 73 mm
NE sobre la base NE1 ( CBR = 80% Mr = 246 Mpa ) = 64 mm
Calculo de Espesores de Capa
Sobre la Capa Base:
7 cm de Hormigón Asfáltico 0.41x 7 =2.87
10 cm de Binder 0.39 x 10 = 3.9
______
NE1 6.77 > 6.4
80
Sobre la capa de subbase:
H2 > = 22
12ma
NENE −
H2 > = 9,0*13,0
78,83,7 − ; al dar N° negativo el espesor mínimo será de 12 cm.
NE2 = 15 * 0,13 * 0,9
NE2 = 1,755 cm.
Sobre el Suelo de Subrasante
H3 > = 9,0*12,0
)755,178,8(5,8 +− ; como el resultado da un número negativo se
considera el espesor mínimo que debe tener ,
este es de 15 cm.
Resumen de Espesores NE
7 cm Hormigón Asfáltico 7*0,41 = 2,87
10 cm de Binder 10*0,39 = 3,9
15 cm de Base 15*0,13*0,9 = 1,755
15 cm de Subbase 15*0,12*0,9 = 1,62
_________________
10,145 > 8,2 cm
81
Para vías N°s 6-7-11-10B-13:
Datos Básicos:
Tránsito solicitante T = 11x106 EE
Soporte de suelo ( M. Resiliente) Mr = 101,54 Mpa
Nivel de confiabilidad R = 75% ⇒ Zr = -0.674
Desviación Normal So = 0.45
Indice de Serviciabilidad Final pt = 2.0
Materiales:
Hormigón Asfáltico E. Marshall = 8000 N ⇒ a1 = 0.41
Mezcla Bituminosa E. Marshall = 7000 N ⇒ a1 = 0.39
Base Granular C.B.R 80% Mr = 246 Mpa ⇒ a2 = 0.13
Coeficiente de Drenaje m2 = 0.9
Subbase Granular C.B.R 40% Mr = 167 Mpa ⇒ a3 = 0.12
Coeficiente de Drenaje m3 = 0.9
Número Estructural:
NE sobre el suelo Fundación NE3 ( CBR = 16% Mr = 101,54 MPa ) = 87 mm
NE sobre la subbase NE2 ( CBR = 40% Mr = 167 Mpa ) = 73 mm
NE sobre la base NE1 ( CBR = 80% Mr = 246 Mpa ) = 64 mm
Calculo de Espesores de Capa
Sobre la Capa Base:
7 cm de Hormigón Asfáltico 0.41x 7 =2.87
10 cm de Binder 0.39 x 10 = 3.9
______
NE1 6.77 > 6.4
Sobre la capa de subbase:
H2 > = 22
12ma
NENE −
82
H2 > = 9,0*13,0
78,83,7 − ; al dar N° negativo el espesor mínimo sera de 12 cm.
NE2 = 15 * 0,13 * 0,9
NE2 = 1,755 cm.
Sobre el Suelo de Subrasante
H3 > = 9,0*12,0
)755,178,8(5,8 +− ; como el resultado da un número negativo se
considera el espesor mínimo que debe tener ,
este es de 15 cm.
Resumen de Espesores NE
7 cm Hormigón Asfaltico 7*0,41 = 2,87
10 cm de Binder 10*0,39 = 3,9
15 cm de Base 15*0,13*0,9 = 1,755
15 cm de Subbase 15*0,12*0,9 = 1,62
_________________
10,145 > 8,5 cm
83
Para vías N°s 9-10A:
Datos Básicos:
Tránsito solicitante T = 11x106 EE
Soporte de suelo ( M. Resiliente) Mr = 105,33 Mpa
Nivel de confiabilidad R = 75% ⇒ Zr = -0.674
Desviación Normal So = 0.45
Indice de Serviciabilidad Final pt = 2.0
Materiales:
Hormigón Asáltico E. Marshall = 8000 N ⇒ a1 = 0.41
Mezcla Bituminosa E. Marshall = 7000 N ⇒ a1 = 0.39
Base Granular C.B.R 80% Mr = 246 Mpa ⇒ a2 = 0.13
Coeficiente de Drenaje m2 = 0.9
Subbase Granular C.B.R 40% Mr = 167 Mpa ⇒ a3 = 0.12
Coeficiente de Drenaje m3 = 0.9
Numero Estructural:
NE sobre el suelo Fundación NE3 ( CBR = 17,1% Mr = 105,33 MPa ) = 86 mm
NE sobre la subbase NE2 ( CBR = 40% Mr = 167 Mpa ) = 73 mm
NE sobre la base NE1 ( CBR = 80% Mr = 246 Mpa ) = 64 mm
Calculo de Espesores de Capa
Sobre la Capa Base:
7 cm de Hormigón Asfaltico 0.41x 7 =2.87
10 cm de Binder 0.39 x 10 = 3.9
______
NE1 6.77 > 6.4
Sobre la capa de subbase:
H2 > = 22
12ma
NENE −
84
H2 > = 9,0*13,0
78,83,7 − ; al dar N° negativo el espesor mínimo sera de 12 cm.
NE2 = 15 * 0,13 * 0,9
NE2 = 1,755 cm.
Sobre el Suelo de Subrasante
H3 > = 9,0*12,0
)755,178,8(5,8 +− ; como el resultado da un número negativo se
considera el espesor mínimo que debe tener ,
este es de 15 cm.
Resumen de Espesores NE
7 cm Hormigón Asfáltico 7*0,41 = 2,87
10 cm de Binder 10*0,39 = 3,9
15 cm de Base 15*0,13*0,9 = 1,755
15 cm de Subbase 15*0,12*0,9 = 1,62
_________________
10,145 > 8,5 cm
85
Para vía N°5:
Datos Básicos:
Tránsito solicitante T = 4x106 EE
Soporte de suelo ( M. Resiliente) Mr = 121,54 Mpa
Nivel de confiabilidad R = 60% ⇒ Zr = -0.253
Desviación Normal So = 0.45
Índice de Serviciabilidad Final pt = 2.0
Materiales:
Hormigón Asfáltico E. Marshall = 8000 N ⇒ a1 = 0.41
Mezcla Bituminosa E. Marshall = 7000 N ⇒ a1 = 0.39
Base Granular C.B.R 80% Mr = 246 Mpa ⇒ a2 = 0.13
Coeficiente de Drenaje m2 = 0.9
Subbase Granular C.B.R 40% Mr = 167 Mpa ⇒ a3 = 0.12
Coeficiente de Drenaje m3 = 0.9
Número Estructural:
NE sobre el suelo Fundación NE3 ( CBR = 11,8% Mr = 121,54 MPa ) = 65 mm
NE sobre la subbase NE2 ( CBR = 40% Mr = 167 Mpa ) = 58 mm
NE sobre la base NE1 ( CBR = 80% Mr = 246 Mpa ) = 50 mm
Calculo de Espesores de Capa
Sobre la Capa Base:
7 cm de Hormigón Asfáltico 0.41x 7 =2.87
10 cm de Binder 0.39 x 10 = 3.9
______
NE1 6.77 > 6.4
Sobre la capa de subbase:
86
H2 > = 22
12ma
NENE −
H2 > = 9,0*13,0
78,83,7 − ; al dar N° negativo el espesor mínimo sera de 12 cm.
NE2 = 15 * 0,13 * 0,9
NE2 = 1,755 cm.
Sobre el Suelo de Subrasante
H3 > = 9,0*12,0
)755,178,8(5,8 +− ; como el resultado da un número negativo se
considera el espesor mínimo que debe tener , este
es de 15 cm.
Resumen de Espesores NE
7 cm Hormigón Asfáltico 7*0,41 = 2,87
10 cm de Binder 10*0,39 = 3,9
15 cm de Base 15*0,13*0,9 = 1,755
15 cm de Subbase 15*0,12*0,9 = 1,62
_________________
10,145 > 8,5 cm
87
CUADRO RESUMEN DE ESPESORES DE PAVIMENTO HORMIGON
ASFALTICO
Se anexan Especificaciones Técnicas Generales y Cálculo de Movimiento de Tierra.
88
CAPITULO IX
EVALUACION ECONOMICA
INTRODUCCION
En el presente capítulo se estudiará la mejor alternativa de pavimentación, considerando el
estudio económico y técnico, esto a través, de una comparación entre las diversas alternativas de
carpetas de rodados que se diseñaron previamente.
Este estudio se hará creando cuadros comparativos de cada proyecto, independientes entre
si, en el cual se darán a conocer los presupuestos de cada uno de ellos para su ejecución, lo que se
deberá invertir en estos y lo que costará la mantención de estos caminos a través de los años de
vida útil para el cual fueron diseñados.
EVALUACION ECONOMICA DE PROYECTOS
El proceso de evaluación consiste en emitir un juicio sobre la bondad o conveniencia de
una proposición de ejecutar un proyecto, de hecho la evaluación resulta más interesante cuando
hay objetivos en conflicto- como, por ejemplo, minimizar el costo y el tiempo de construcción, o
bien minimizar costo y maximizar seguridad, etc.
El proceso de evaluación de un proyecto abarca varias áreas tales como: técnica,
económica, financiera, legal y administrativa.
El presente trabajo de titulación solo se verá el estudio técnico- económico de los
proyectos en estudio esto debido a que sé esta trabajando solamente al nivel de anteproyecto para
llegar a una conclusión en la cual podamos estimar cual de los tres proyectos seria el más
adecuado y posteriormente realizar el estudio acabado del proyecto a considerar.
La evaluación técnica como su palabra lo dice determinará si es o no factible de realizar
un proyecto determinado ,es decir ,ver si se puede realizar en terreno y ver sus posibles ventajas
y desventajas. Esta evaluación ya se realizó en capítulos anteriores, por lo cual se puede concluir
que si es factible de materializar y realizar el proyecto .
La evaluación económica de proyectos sirve para comparar sus costos y beneficios
económicos con el objetivo de emitir un juicio sobre la conveniencia de ejecutar algunos de ellos
en lugar de otros
La evaluación económica, supone que todas las compras y ventas son al contado riguroso
y que todo el capital es propio, es decir, la evaluación privada económica desestima el problema
financiero.
89
Dentro de los diversos criterios que se utilizan para la decisión de inversiones, se
encuentra el V.A.N. o valor actual neto, este criterio plantea que el proyecto debe aceptarse si su
VAN. es igual o superior a cero, esto quiere decir que la diferencia entre todos sus ingresos y
egresos expresados en moneda actual deben ser mayores a cero.
Al utilizar las ecuaciones del apartado anterior, se puede expresar la formulación
matemática de este criterio de la siguiente forma:
VAN = ( ) ( ) 0
11 11I
iE
iY n
tt
tn
tt
t −+
−+ ∑∑
==
Obs: El subíndice t en los ingresos y egresos solo quiere explicar la posibilidad de valores
diferentes en el flujo de caja del proyecto.
Donde Yt representa el flujo de ingresos del proyecto, Et sus egresos e I0 la inversión
inicial en el momento cero de la evaluación. La tasa de descuento se representa mediante i.
Aunque es posible aplicar directamente esta ecuación, la operación se puede simplificar a
una sola actualización mediante la siguiente formula:
VAN = ( ) 0
1 1I
iEYn
tttt −
+−∑
=
que es lo mismo que
VAN = ( ) 0
1 1I
iBNn
tt
t −+∑
=
donde BNt representa el beneficio neto del flujo en el periodo t. Obviamente , el BNt puede
tomar un valor positivo o negativo.
Al aplicar este criterio, el VAN puede tener un resultado igual a cero, indicando que el
proyecto renta justo lo que el inversionista exige a la inversión; si el resultado fuese por ejemplo,
+ 100 (positivos), indicaría que el proyecto proporciona esa cantidad de remanente por sobre lo
exigido. Si el resultado fuere-100 (negativo), debe interpretarse como la cantidad que falta para
que el proyecto rente lo exigido por el inversionista.
Dentro de la evaluación económica , específicamente en el VAN se presenta un concepto
que aun no ha sido explicado , se refiere a la tasa de descuento i.
90
Tasa social de descuento ( i )
La tasa social de descuento representa el costo en que incurre la sociedad cuando el sector
público extrae recursos para financiar sus proyectos.
Estos recursos provienen de las siguientes fuentes: de menor consumo (mayor ahorro), de
menor inversión privada y del sector externo. Por lo tanto, depende de la tasa de preferencia
intertemporal del consumo, de la rentabilidad marginal del sector privado y de la tasa de interés
de los créditos externos.
La tasa social de descuento (TSD) a emplear será de 10 % para el año 2004 y en adelante.
Las tasas de descuento que se utilicen en la evaluación privada deben reflejar el costo del
capital para la empresa y, por tanto, deben ser calculadas por cada empresa. El detalle del método
empleado en dicho cálculo debe ser enviado adjunto a la presentación de proyectos de cada
empresa al Sistema Nacional de Inversiones.
A continuación se presentan los presupuestos estimativos de cada uno de los
anteproyectos , con sus respectivas proyecciones de fuentes y uso de fondos , y por ultimo el
calculo de VAN de cada uno de ellos.
91
EVALUACION DE COSTOS PARA LA EJECUCION DEL PAVIMENTO HORMIGÓN
DE CEMENTO VIBRADO
A continuación se dará a conocer el presupuesto estimativo del proyecto, el cual nos dará
una estimación de cuánto capital tendremos que disponer para un supuesto financiamiento y ,
cuánto se necesitaría invertir posteriormente para la mantención del camino durante 20 años que
es la vida útil para la cual se diseñó.
PRESUPUESTO ESTIMATIVO
Proyecto : Pavimentación de las diversas vías estructurantes del sector “Alto Guacamayo”
Propietario : Serviu
Comuna : Valdivia
ITEM PARTIDA UNID. CANT. P. UNIT. ( $ )
P.TOTAL ( $)
1. Movimiento de Tierra
1.1 Excavación en corte y transporte a botadero m^3 129229,18 4800 620300064
1.2 Terraplén m^3 28240,4 5300 149674120 1.3 Preparación de la Subrasante m^2 163115 300 48934500 2. Estabilizado 2.1 Base estabilizada e = 25 cm. m^2 156299 5800 906534200 3. Soleras H.C.V. Tipo A ml 11952 7200 86054400 4. Pavimento 4.1 Pav. Calzada H.C.V. m^2 156299 16700 2610193300 e = 22 cm. 4.2 Pav. Calzada H.C.V. m^2 6816 12850 87585600 e = 17 cm. 5. Corte ml 40475 1130 45736750 5.1 Sello de juntas ml 5976 500 2988000 6. Aceras 6.1 Excavación en corte m^3 2330,64 4800 11187072 6.2 Base estabilizada e= 5 cm m^2 17928 933 16726824 6.3 H.C.V. Aceras e=8 cm m^2 17928 6000 107568000 TOTAL PRESUPUESTO ESTIMATIVO: 4.693.482.830
La reparación y mantención de caminos está contemplada para los primeros 5 años, 10 y
finalmente a los 15 años. En los primeros cinco años se tiene contemplado realizar reparaciones
de sellos, para este fin se utilizará el 50% del total de la inversión de sellos a los 10 años y otro
92
50% de la inversión a los 15 años.También está considerada la reposición de soleras, para ésto se
consideró un 0,3% de la inversión, distribuido cada 5 años y por lo tanto a cada quinquenio de
vida útil le corresponderá el 0,1%. Y por ultimo para la reposición de paños, se estimó que se
utilizaría un 0,1% de la inversión en pavimentos a los 10 años y finalmente un 0,2 % a los 15
años.
PAVIMENTOS DE HORMIGON DE CEMENTO VIBRADO
PROYECCION DE FUENTES Y USO DE FONDOS
ITEMS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inversión Inicial $ 4.693.482.830 0 0 0 0 0 0 0 0 Mantención de caminos $ 0 0 0 0 0 $ 86.055 0 0 0 0 $ 14.396.584
Costo Anual $ 4.693.482.830 0 0 0 0 $ 86.055 0 0 0 0 $ 14.396.584
ITEMS 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Inversión Inicial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mantención de caminos 0 0 0 0 $ 17.094.363 0 0 0 0 0
Costo Anual 0 0 0 0 $ 17.094.363 0 0 0 0 0
94
CALCULO DEL VAN PAVIMENTO HORMIGÓN CEMENTO VIBRADO Evaluación de proyecto utilizando una tasa de descuento de i(%) = 10%
AÑO Ben. Netos Ben. Net. Act. Ben Acum. 0 -$ 4,693,482,830 -$ 4,693,482,830 -$ 4,693,482,830 1 $ 0 $ 0 -$ 4,693,482,830 2 $ 0 $ 0 -$ 4,693,482,830 3 $ 0 $ 0 -$ 4,693,482,830 4 $ 0 $ 0 -$ 4,693,482,830 5 -$ 86,055 -$ 53,433.38 -$ 4,693,536,263.386 $ 0 $ 0 -$ 4,693,536,263.387 $ 0 $ 0 -$ 4,693,536,263.388 $ 0 $ 0 -$ 4,693,536,263.389 $ 0 $ 0 -$ 4,693,536,263.3810 -$ 14,396,584 -$ 5,550,506.35 -$ 4,699,086,770 11 $ 0 $ 0 -$ 4,699,086,770 12 $ 0 $ 0 -$ 4,699,086,770 13 $ 0 $ 0 -$ 4,699,086,770 14 $ 0 $ 0 -$ 4,699,086,770 15 -$ 17,094,363 -$ 4,092,254.59 -$ 4,703,179,024.3316 $ 0 $ 0 -$ 4,703,179,024.3317 $ 0 $ 0 -$ 4,703,179,024.3318 $ 0 $ 0 -$ 4,703,179,024.3319 $ 0 $ 0 -$ 4,703,179,024.3320 $ 0 $ 0 -$ 4,703,179,024.33
V.A.N. = $ 4.703.179.024,33
95
EVALUACION DE COSTOS PARA LA EJECUCION DEL PAVIMENTO HORMIGON
ASFALTICO
A continuación, se dará a conocer el presupuesto estimativo del proyecto, el cual nos dará
una estimación de cuánto capital tendremos que disponer para un supuesto financiamiento y
posteriormente cuanto necesitaríamos invertir anteriormente para la mantención del camino
durante 20 años,que es la vida útil para la cual se diseñó.
PRESUPUESTO ESTIMATIVO
Proyecto : Pavimentación de las diversas vías estructurantes del sector “Alto Guacamayo”
Propietario : Serviu
Comuna : Valdivia
ITEM PARTIDA UNID. CANT. P. UNIT. ( $ )
TOTAL ( $ )
1. Movimiento de Tierra 1.1 Excavación en corte y transporte a m^3 129441,98 4855 628440812,9 botadero 1.2 Terraplén m^3 28240,4 4354 122958701,6 2. Base y Sub- Base 2.1 Base Granular m^3 24467,25 16793 410878529,3 2.2 Sub-Base m^3 24467,25 13434 328693036,5 3. Calzada concreto asfáltico, e = 0,07 m. m^2 163115 6254 1020121210 3.1 Binder e=10 cm m^2 163115 3752 612007480 4. Imprimación base para carpeta asfáltica m^2 163115 605 98684575 5. Soleras Tipo A ml 11952 9140 109241280
6. Preparación terreno, escarificado y compactado
m^2 163115 968 157895320
7. Aceras 7.1 Excavación en corte m^3 2330,64 4855 11315257,2 7.2 Base estabilizada e= 5 cm m^2 17928 933 16726824 7.3 H.C.V. Aceras e= 8 cm m^2 17928 933 16726824
TOTAL PRESUPUESTO ESTIMATIVO: 3.533.689.850
Para la mantención del pavimento de asfalto se consideró una primera reparación a los 7
años de su vida útil, se consideró que se iban a reparar aproximadamente 7 m2 por cada 1000 m2
y finalmente la segunda reparación con las mismas características se realizará a los 15 años.
PAVIMENTOS DE HORMIGON ASFALTICO
PROYECCION DE FUENTES Y USO DE FONDOS
ITEMS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inversión Inicial $ 3.533.689.850 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mantención de caminos $ 0 0 0 0 0 $ 109.241 0 $ 12.115.693 0 0 $ 109.241
Costo Anual $ 3.533.689.850 0 0 0 0 $ 109.241 0 $ 12.115.693 0 0 $ 109.241
ITEMS 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Inversión Inicial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mantención de caminos 0 0 0 0 $ 12.224.934 0 0 0 0 0
Costo Anual 0 0 0 0 $ 12.224.934 0 0 0 0 0
97
CALCULO DEL VAN PAVIMENTO HORMIGÓN ASFALTICO Evaluación de proyecto utilizando una tasa de descuento de i(%) = 10%
AÑO Ben. Netos Ben. Net. Act. Ben Acum. 0 -$ 3,533,689,850 -$ 3,533,689,850 -$ 3,533,689,850 1 $ 0 $ 0 -$ 3,533,689,850 2 $ 0 $ 0 -$ 3,533,689,850 3 $ 0 $ 0 -$ 3,533,689,850 4 $ 0 $ 0 -$ 3,533,689,850 5 -$ 109,241 -$ 67,830.07 -$ 3,533,757,680.07 6 $ 0 $ 0 -$ 3,533,757,680.07 7 $ 12,115,693 -$ 6,217,266 -$ 3,539,974,946.29 8 $ 0 $ 0 -$ 3,539,974,946.29 9 $ 0 $ 0 -$ 3,539,974,946.29 10 -$ 109,241 -$ 42,117.13 -$ 3,540,017,063 11 $ 0 $ 0 -$ 3,540,017,063 12 $ 0 $ 0 -$ 3,540,017,063 13 $ 0 $ 0 -$ 3,540,017,063 14 $ 0 $ 0 -$ 3,540,017,063 15 -$ 12,224,934 -$ 2,926,552.00 -$ 3,542,943,615.42 16 $ 0 $ 0 -$ 3,542,943,615.42 17 $ 0 $ 0 -$ 3,542,943,615.42 18 $ 0 $ 0 -$ 3,542,943,615.42 19 $ 0 $ 0 -$ 3,542,943,615.42 20 $ 0 $ 0 -$ 3,542,943,615.42 V.A.N. = $ 3.542.943.615,42
98
EVALUACION DE COSTOS PARA LA EJECUCION DEL PAVIMENTO ADOCRETOS
A continuación se dará a conocer el presupuesto estimativo del proyecto, el cual nos dará
una estimación de cuánto capital tendremos que disponer para un supuesto financiamiento y
cuánto necesitaríamos invertir posteriormente para la mantención del camino durante 20 años
que es la vida útil para el cual se diseño.
PRESUPUESTO ESTIMATIVO
Proyecto : Pavimentación de las diversas vías estructurantes del sector “Alto Guacamayo”
Propietario : Serviu
Comuna : Valdivia
ITEM PARTIDA UNID. CANT. P. UNIT.( $ ) TOTAL ( $ )
1. Movimiento de Tierras 1.1 Excavación en Corte m^3 93164,44 850 79189774 1.2 Terraplén m^3 28240,4 850 24004340 1.3 Preparación de la subrasante m^2 163115 300 48934500 1.4 Sub-base granular m^2 163115 13434 2191286910 1.5 Cama de arena e=0.03 m m^2 163115 260 42409900 2. Pavimentos
2.1 Calzada de adocretos tipo A e= 0.08 m con capa de arena m^2 163115 10.416 1699005840
3. Drenaje y Protección de Plataforma
3.1 Suministro y colocación de soleras tipo A
ml 11952 2.530 30238560
6. Aceras 6.1 Excavación en corte m^3 2330,64 850 1981044 6.2 Base estabilizada e= 5 cm m^2 17928 933 16726824 6.3 H.C.V. Aceras e=0,08 m^2 17928 6000 107568000
TOTAL PRESUPUESTO ESTIMATIVO: 4.241.345.692
Para la mantención del pavimento de adocretos se consideró como reparación 1 m2 ,que
considerara la capa de arena más los elementos prefabricados, por cada 100 m2 de éstos. Esto a
los primeros 5, 10 y 15 años respectivamente de la vida útil del pavimento.
PAVIMENTOS DE ADOCRETOS
PROYECCION DE FUENTES Y USO DE FONDOS
ITEMS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inversión Inicial $ 4.241.345.692 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mantención de caminos $ 0 0 0 0 0 $ 17.029.151 0 0 0 0 $ 17.029.151
Costo Anual $ 4.241.345.692 0 0 0 0 $ 17.029.151 0 0 0 0 $ 17.029.151
ITEMS 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Inversión Inicial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mantención de caminos 0 0 0 0 $ 17.029.151 0 0 0 0 0
Costo Anual 0 0 0 0 $ 17.029.151 0 0 0 0 0
100
CALCULO DEL VAN PAVIMENTO ADOCRETOS Evaluación de proyecto utilizando una tasa de descuento de i(%) = 10%
AÑO Ben. Netos Ben. Net. Act. Ben Acum. 0 -$ 4,241,345,692 -$ 4,241,345,692 -$ 4,241,345,692 1 $ 0 $ 0 -$ 4,241,345,692 2 $ 0 $ 0 -$ 4,241,345,692 3 $ 0 $ 0 -$ 4,241,345,692 4 $ 0 $ 0 -$ 4,241,345,692 5 -$ 17,029,151 -$ 10,573,762.97 -$ 4,251,919,454.976 $ 0 $ 0 -$ 4,251,919,454.977 $ 0 $ 0 -$ 4,251,919,454.978 $ 0 $ 0 -$ 4,251,919,454.979 $ 0 $ 0 -$ 4,251,919,454.9710 -$ 17,029,151 -$ 6,565,474.89 -$ 4,258,484,930 11 $ 0 $ 0 -$ 4,258,484,930 12 $ 0 $ 0 -$ 4,258,484,930 13 $ 0 $ 0 -$ 4,258,484,930 14 $ 0 $ 0 -$ 4,258,484,930 15 -$ 17,029,151 -$ 4,076,643.36 -$ 4,262,561,573.2216 $ 0 $ 0 -$ 4,262,561,573.2217 $ 0 $ 0 -$ 4,262,561,573.2218 $ 0 $ 0 -$ 4,262,561,573.2219 $ 0 $ 0 -$ 4,262,561,573.2220 $ 0 $ 0 -$ 4,262,561,573.22 V.A.N. = $ 4.262.561.573,22
101
CAPITULO X
CONCLUSIONES
La existencia de un camino trazado mediante el Plan Regulador de Valdivia Sector Alto
Guacamayo ayudó bastante para la proyección del diseño geométrico, es decir curvas
horizontales y verticales las cuales se ajustaron a la normativa vigente.
Entre los distintos tipos de calzadas, en pavimentos de hormigón, podemos distinguir los
confeccionados con adocretos prefabricados y los que se realizan ejecutando losas in situ. En este
trabajo de titulación se realizaron los dos proyectos de pavimentación nombrados anteriormente,
más el proyecto con carpeta de rodado de hormigón asfáltico.
Uno de los objetivos que se buscaba era aplicar todo el conocimiento y normativa vigente,
para lo cual se utilizó la diversa bibliografía existente, la cual es nombrada posteriormente. Es así
como tenemos el desarrollo de tres distintos tipos de diseños de pavimentos, con sus respectivas
cubicaciones y presupuesto estimativo de cada uno de ellos.
A través de estos diseños podemos evaluar la parte técnica del estudio, verificar si es
factible realizar el diseño tomando en consideración todos los factores que se encuentren
involucrados, como resumen, se puede decir que los tres son eventualmente ejecutables.
Con relación a los distintos tipos de pavimentos analizados se puede concluir lo siguiente:
- Que los diseños están controlados principalmente por dos factores, que son las
características de tránsito y calidad del suelo de soporte.
- Para l as calzadas de hormigón, la característica principal es su resistencia a flexo-
tracción, condicionada a que la resistencia es tomada por la carpeta de rodado ejecutada.
Para el caso de los pavimentos de asfalto, se trata de pavimentos de tipo flexible que
transmiten gran parte de sus esfuerzos directamente a las capas bases generalmente
granulares. . Para el caso de los pavimentos de adoquines de hormigón su capacidad de
estructural corresponden a un caso intermedio entre asfalto y hormigones (pav. Rígidos y
flexibles), siendo el diseño del espesor del adoquín controlado por condiciones de tránsito
y resistido por condición estructural individual correspondiente a hormigón de alta
resistencia y debido a su condición de fricción con los vecinos permiten la transferencia
de carga con sus vecinos quedando la subbase condicionada a las características del suelo
de apoyo.
102
Por último la finalidad de este trabajo era evaluar tanto desde el punto de vista técnico
como económico las alternativas de pavimentación aquí presentadas, para esto se utilizó un
indicador de evaluación social de proyecto para decidir si se realiza o no un proyecto de inversión
determinado. El indicador que se utilizó para realizar la evaluación económica fue el VAN (
Valor Actual Neto), el cual determinó que el proyecto de pavimentación mas económico en
comparación con los otros dos, es el de hormigón asfáltico.
103
ANEXOS
104
ANEXO A: “ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES”
105
ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES
PAVIMENTOS HORMIGON CEMENTO VIBRADO
106
ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCION Y CONSERVACION
DE PAVIMENTOS DE HORMIGON. 1.- MOVIMIENTO DE TIERRA.
1.1.- DEFINICION.
Movimiento de tierra es el traslado de cierta cantidad de masa de suelo con el fin de
modificar su superficie natural, de acuerdo a las características geométricas del pavimento
por construir, fijadas en los planos del proyecto. La superficie así modificada deberá
coincidir, longitudinal y transversalmente con la subrasante de dicho pavimento.
Si el nivel de la subrasante está por debajo de la superficie natural, deberá efectuarse un
rebaje, y extraerse la masa de suelo removido, transportándola a algún lugar de depósito.
En los contratos de ejecución de obras, la partida correspondiente se denominará
“Excavación y Transporte a Botadero”.
Si el nivel de la subrasante está sobre la superficie del suelo natural, deberá colocarse un
material transportado desde algún lugar, al que, por algún medio, deberá proporcionársele
un grado de consolidación igual o superior al del suelo natural.
En los contratos de ejecución de obra, la partida correspondiente se denominará Relleno
de Empréstito.
Si en una misma obra existen algunos sectores en que sea necesario ejecutar rebajes y
otros en que sea necesario ejecutar rellenos, el material proveniente de los primeros podrá
ser transportado a los segundos, siempre que se cumpla con las especificaciones que se
establecen en esta sección. En los contratos de ejecución de obras, la partida
correspondiente se denominará Excavación y Rellenos Compensados.
1.2.- EXCAVACION Y TRANSPORTE A BOTADERO.
La remoción del material del suelo podrá ser ejecutado por medios manuales o mecánicos,
y su transporte podrá efectuarse mediante cualquier medio adecuado, como: camiones,
traíllas, cargadores frontales, volquetes, carros Decauville, carretillas, etc., la elección del
lugar de depósito o botadero será de exclusiva responsabilidad del contratista, sin
perjuicio de su aceptación por parte de la I.T.O.
107
1.3.- RELLENO DE EMPRESTITO.
El material de empréstito que se emplee en la ejecución de los rellenos deberá
corresponder a alguno de los siguientes tipos de suelos, de acuerdo a la clasificación de
suelos de la AASHTO: A-1, A-2, A-3 o A-4. La I.T.O. deberá verificar, si es posible en
forma ocular y por los métodos prácticos de reconocimiento de suelos, que el material
corresponda a alguno de los tipos indicados. En caso de existir dudas deberá efectuarse un
análisis en laboratorio.
Los rellenos deberán ejecutarse por capas horizontales de un espesor suelto no superior a
20 cm. Para su compactación, se empleará el tipo de compactados más adecuado, de
acuerdo a la naturaleza del material.
Antes de iniciar la compactación del terreno, se deberá tener la humedad óptima
necesaria.
1.4.- EXCAVACION Y RELLENO COMPENSADOS.
El material procedente de una excavación podrá emplearse en la ejecución de un relleno si
cumple con lo establecido en el punto 2.1 en cuanto se refiere al tipo de suelo según la
clasificación AASHTO.
2.- SUBRASANTE, SUB – BASE Y BASE ESTABILIZADA DE PAVIMENTO.
2.1.- DEFINICION.
Se define como sub - base una capa de agregados pétreos convenientemente graduados y
compactados, construídos sobre la subrasante y sobre el cual se construirá la base.
Se define como base una capa de agregados pétreos convenientemente graduados y
compactados, que pueden ser construído sobre la subrasante o sobre la sub - base, y sobre
la cual se construirá el pavimento o capa de rodado.
Se define como subrasante el terreno o suelo natural debidamente perfilado sobre el cual
se construirán sucesivamente la sub – base, la base y la carpeta de rodado.
108
2.2.- SUBRASANTE.
La subrasante deberá presentar características aceptables en cuanto a homogeneidad,
estabilidad y capacidad portante. En cuanto a su composición granulométrica y sus
características físicas principales, se considerará aceptables como materiales de subrasante
a los suelos clasificados en los grupos A-1, A-2 y A-3 de la clasificación AASHTO,
designación M 145-49. Los suelos que corresponden a los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7 de
dicha clasificación sólo podrán ser empleados de acuerdo con las instrucciones del
laboratorio, mejorando en forma adecuada su composición granulométrica. Los suelos en
que se observa un apreciable contenido de materia orgánica (A-8), no podrán ser
utilizados como subrasante, debiendo reemplazarse el material del suelo en un espesor
total de 30 cm. y colocando uno de características similares a sub – base.
Deberán eliminarse totalmente de la subrasante toda clase de materias vegetales y
orgánicas, tales como raíces, troncos, pasto, etc.
2.3.- PREPARACION DE LA SUBRASANTE.
Cuando las excavaciones o rellenos tengan los niveles apróximados, se procederá a
compactarlos por medio de medios exclusivamente mecánicos.
La elección del tipo de compactador se hará en conformidad a la clase del material de la
subrasante, y deberá ser aprobada por la I.T.O.
La compactación deberá hacerse en un ancho superior a la faja del pavimento a lo menos
en 50 cm. a ambos lados. La subrasante deberá alcanzar una densidad uniforme y no
mostrar ondulaciones ni depresiones.
Las cotas de cada punto de su eje y su perfil transversal deberán corresponder
exactamente a los planos del proyecto. El laboratorio indicará el contenido de humedad
óptimo para la compactación.
El material deberá alcanzar una compactación equivalente al 90% de la densidad máxima
seca del ensayo del Proctor Modificado.
109
En caso de producirse al paso del compactador, movimientos ondulatorios, de resortes,
etc., que denuncien la inestabilidad del terreno, deberá excavarse y reemplazarse el
material inadecuado pon un material que cumpla con las condiciones fijadas en el artículo
anterior.
2.4.- SUB-BASES Y BASES.
Su ejecución se ajustará a lo establecido en los artículos siguientes.
2.4.1.- Granulometría.
Para la construcción de sub – bases y bases se adoptarán las bandas granulométricas
indicadas en “Ensayes para obras de pavimentación”.
2.4.2.- Sub- Bases Granulares.
Para la construcción de sub – bases granulares, los agregados pétreos deberán cumplir,
con los requisitos de calidad, indicados en “Ensayes para obras de Pavimentación”.
La construcción de la sub – base deberá ajustarse al perfil tipo de proyecto.
El material se colocará por capas, cuyos espesores compactados no podrán ser inferiores a
10 cm. ni superiores a 20 cm. El material extendido deberá tener una granulometría
uniforme, y no presentar bolsones de materiales finos o gruesos.
Cuando haya que combinar y mezclar materiales de distinta procedencia, podrá usarse una
planta mezcladora central o móvil; la dosificación de los agregados pétreos y del agua se
hará en conformidad a lo que indique el laboratorio.
La misma disposición se observa si la mezcla se hiciere in situ.
Una vez terminada la operación de mezcla, se extenderá el material en una capa uniforme
y se compactará por medios mecánicos. La compactación deberá progresar en forma
gradual desde los costados hacia el centro, traslapando uniformemente cada franja con la
precedente en 30 cm. como mínimo. La operación deberá continuar hasta que el material
haya alcanzado por lo menos un 95% de la densidad máxima seca observada en el ensaye
Proctor Modificado NCH 1534-2.
110
Cuando la compactación produjese irregularidades superficiales, en el sector
correspondiente se procederá a extraer y reemplazar el material colocado, repitiendo
nuevamente las mismas operaciones descritas. En los lugares inaccesibles a los equipos
usuales, la compactación se efectuará con pisones mecánicos o manuales, previamente
aprobados por la I.T.O.
En caso de no indicarse en proyecto el espesor de la sub – base, ésta tendrá como mínimo
20 cm.
2.4.3.- Bases Granulares.
Las bases granulares estarán constituídas por mezclas bien graduadas de arenas y gravas
naturales o trituradas, más un determinado porcentaje de arcilla.
Los agregados pétreos deberán cumplir con los requisitos de calidad indicados en
“Ensayes para obras de Pavimentación”.
Para la construcción de la base se adoptarán los mismos procedimientos señalados en la
construcción de la sub – base, en especial en lo que se refiere a líneas, niveles y ancho de
la faja.
La recepción de la base por parte de la I.T.O. tendrá lugar luego que ésta haya dado su
conformidad en cuanto al espesor y calidad de terminación de la misma.
Cualquier área de la base terminada, cuyo espesor compactado sea inferior al indicado en
los planos de Proyecto, o que muestre irregularidades que excedan de 1 cm., deberá
corregirse mediante escarificación de la superficie, agregando o sacando el material
preciso, perfilando, recompactando y terminando en la forma ya establecida. No se
permitirá ejecutar parches superficiales sin dicha escarificación previa.
La superficie de la base terminada no deberá presentar ningún punto cuya cota varíe en
más de 1 cm. con respecto de las cotas del Proyecto. Su espesor no podrá ser inferior en
más de un 5% al espesor especificado.
3.- PAVIMENTOS DE CALZADAS DE HORMIGON DE CEMENTO HIDRAULICO.
3.1.- DEFINICION.
111
El hormigón de cemento es una mezcla de cemento Portland con agregados
pétreos,(áridos), gruesos y finos, agua y aditivos, preparada en la forma y condiciones que
se expresan más adelante, sometida a un proceso de endurecimiento.
Los hormigones se clasifican según su resistencia a la compresión, controlada en probetas
de ensayes de hormigón fresco, o en testigos extraídos del pavimento. La confección de
las probetas se efectúa en conformidad a la norma NCH of.75, el ensaye de probeta y
testigos se efectúa de acuerdo a la norma NCH 1037 of.77. De conformidad a la norma
NCH 170 of.85 los tipos normales de hormigones son los siguientes:
Designación Resistencia a la Compresión a
los 28 días (kg/cm2)
H-5 50
H-10 100
H-15 150
H-20 200
H-25 250
H-30 300
H-35 350
En la construcción de calzadas de hormigón de cemento vibrado se exigirá una resistencia
a la flexotracción de 36 kg/cm2 a los 28 días.
3.2.- CEMENTO.
Deberá usarse cemento Portland nacional que garantice cumplir con la norma NCH 148
of.68. La marca de fábrica deberá estar inscrita en el registro de marcas del Instituto de
Investigaciones y Ensayes de Materiales (IDIEM) de la Universidad de Chile.
En caso que las Bases Especiales del contrato indiquen que deba usarse hormigón con aire
incorporado, se usará un aditivo incorporador de aire aprobado por la I.T.O.
Será de responsabilidad del contratista garantizar la inviolabilidad y conservación del
envase de cemento. Cualquier cemento que no satisfaga estos requisitos o que se muestre
afectado por la humedad deberá ser retirado de la obra. El cemento que haya sido
almacenado durante un período mayor de 60 días, solo podrá ser usado previa
autorización de la I.T.O.
112
Todo el cemento a emplearse en una obra, deberá ser de la misma marca y tipo, salvo
autorización expresa de la I.T.O.
En casos especiales, se podrá autorizar el empleo de cemento de fraguado rápido u otros
cementos especiales, a solicitud del contratista, y sin que ello signifique variación del
precio del pavimento.
3.3.- AGREGADOS PETREOS.
Los agregados pétreos deberán cumplir, en general, con la norma INN NCH 163 of.79. La
banda granulométrica que se adoptará en cada caso será la indicada en Ensayes Para
Obras de Pavimentación.
3.3.1.- Agregados Finos.
El agregado fino que se empleará en los hormigones de cemento será el constituido por
arena natural, compuesta de granos limpios, duros, resistentes, durables y sin película
adherida alguna, libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones, partículas blandas o
laminadas, álcalis, magra, arcilla, materias orgánicas y toda otra substancia perjudicial.
Deberá tener un módulo de finura comprendido entre 2.15 y 3.37 (tabla de la NCH 163
of.79).
Se consideran cantidades excesivas de sustancias perjudiciales las que sobrepasen, en
peso, los porcentajes que se indican (individualmente):
Material que pasa por tamiz N°200 ASTM : 3%
Pizarra o arcilla esquistasa : 2%
Carbón : 1%
Terrones de arcilla : 1%
Otras substancias y fragmentos blandos : 1%
En ningún caso, la suma de estos porcentajes podrá exceder en 3% en peso.
Serán rechazados los agregados que, sujetos, al ensayo colorimétrico para la
determinación de las impurezas orgánicas, según norma AASHTO-21, produzcan un color
más obscuro que el normal definido por la norma citada. Se aceptará, en casos calificados
por la I.T.O. que el agregado fino se lave previamente con soluciones adecuadas, hasta
obtener un color normal.
113
Aparte de lo anterior, los agregados finos no podrán contener sales solubles, tales como
cloruros y sulfatos, en proporciones mayores que las indicadas a continuación:
a) Cloruros: Su contenido, agregado al que existe en los agregados gruesos y en el agua de
amasado, no deberá ser superior a 2 kg./m3 de hormigón elaborado.
b) Sulfatos: Su contenido, agregado al que existe en los agregados gruesos y en el agua de
amasado, no deberá ser superior a 1 kg./m3 de hormigón elaborado.
Las muestras de agregado fino se tomarán de acuerdo a la norma NCH 164 E of.76.
3.3.2.- Agregados Gruesos.
Como agregados gruesos para hormigones de cemento podrán emplearse:
a) Grava Natural (ripio).
Material proveniente de bancos de ríos , esteros o pozos de lastre, el cual se empleará sin
otra preparación que el harneado y lavado cuando así proceda, de acuerdo a la norma
NCH 163 of.79.
b) Chancado o Piedra Triturada.
Proveniente de la trituración de rocas o piedras rodadas extraídas de ríos, esteros o pozos
de lastre.
c) Grava Proveniente de Rodados.
Los agregados gruesos deberán cumplir con las condiciones de calidad, dureza, tenacidad
y granulometría que establece la norma NCH 163 of.79.
El tamaño máximo del agregado grueso será de 1½” pudiendo usarse también el de 2”
para pavimentos de espesor superior a 15 cm.
Los agregados gruesos deberán estar formados por partículas firmes, durables y limpias,
con un bajo porcentaje de partículas alargadas, su contenido de materias extrañas, tales
como polvo, terrones, carbón, etc. no deberá exceder de los límites que se indican a
continuación; tampoco se aceptará la existencia de películas adheridas a su superficie, de
cualquier naturaleza.
114
El porcentaje máximo aceptable de elementos alargados, con una relación entre su mayor
y menor dimensión igual o mayor que 4:1, será de un 5%.
Los porcentajes máximos admisibles de substancias extrañas serán los siguientes:
Material que pasa por tamiz N°200 ASTM : 0.5%
Pizarra o arcilla esquistasa : 1.0%
Carbón : 0.5%
Terrones de arcilla : 0.5%
Otras substancias y fragmentos blandos : 0.5%
En todo caso, la suma de estos porcentajes no podrá exceder de un 0.5% en peso.
Aparte de lo anterior, los agregados gruesos no podrán contener sales solubles, tales como
cloruros y sulfatos, en proporciones mayores que las indicadas a continuación:
Cloruros: Su contenido, agregado al que existe en los agregados gruesos y en agua de
amasado, no deberá ser superior a 2 kg./m3 de hormigón elaborado.
Sulfatos: Su contenido, agregado al que existe en los agregados gruesos y en el agua de
amasado, no deberá ser superior a 1 kg./m3 de hormigón elaborado.
Las muestras de agregado grueso se tomarán de acuerdo a la norma NCH 164 E of.76.
3.3.3.- Granulometría de los Agregados Pétreos.
Los agregados pétreos deberán cumplir con las bandas granulométricas indicadas en el
“Ensayes Para Obras de Pavimentación.”
3.3.4.- Muestras y Ensayes.
Los agregados pétreos deberán ser sometidos a los siguientes ensayes:
a) Análisis Granulométrico: Para la toma de muestras se aplicará lo señalado en la norma
NCH 164 of.76, para la determinación de la granulometría, lo señalado en la norma NCH
163.
115
b) Resistencia al Desgaste: Se determinará mediante el ensaye de los Angeles norma NCH
1369 of.78. Su valor máximo será del 20%.
c) Densidad: Se determinará la densidad aparente (norma NCH 1116 E of.77) y las
densidades reales y netas (norma NCH 1117 E of.77 y NCH 1239 of.77).
d) Porcentaje de Huecos: Se determinará mediante la norma NCH 1326 of.77.
e) Absorción de Agua: Se determinará mediante las normas NCH 1117 E of.77 y 1239 of.77.
f) Contenido de Humedad: El que indica el ensaye de laboratorio.
3.4.- AGUA.
Debe cumplir con la norma NCH 1498.
Para la preparación de los hormigones, deberá emplearse agua potable cuyo suministro
será de cargo del contratista. En todo caso, si fuese imposible disponer de agua potable,
deberá usarse tanto en la elaboración como en el curado del hormigón agua limpia, exenta
de materias en suspensión o en disolución que puedan ser perjudiciales, tales como
aceites, sales, glúcidos, arcilla coloidal, etc.
Si a juicio de la I.T.O. se estimase necesario comprobar la calidad del agua, se tomarán
muestras de ellas para su análisis en laboratorio, o bien se confeccionarán probetas de
hormigón con la misma agua y se determinará su resistencia a la compresión. En este
último caso, los resultados que se obtengan no deberán ser inferiores en más de un 5% a
los obtenidos usando agua potable.
3.5.- DOSIFICACION DEL HORMIGON.
La dosificación que se emplee en obra, deberá ser tal que el hormigón cumpla con la
resistencia especificada, la docilidad, el tamaño máximo del árido grueso y la dósis
mínima de cemento que garantice la durabilidad al desgaste e impermeabilidad.
La resistencia de dosificación deberá considerar la resistencia característica que alcanzará
el hormigón y la fracción defectuosa del 20%.
El tamaño máximo del árido grueso dependerá del espesor de la calzada. En general se
usará de 1½” pudiendo aceptarse también de 2” para espesores mayores a 15 cm.
La docilidad se medirá en la cancha y sus valores se establecen en el punto 3.5.3.
116
3.5.1.- Definición.
Para efectuar la dosificación del hormigón, deberá clasificarse previamente los agregados
pétreos según tamaños especificados, procediendo a su almacenamiento por separado; se
procederá entonces a su combinación con el cemento, el agua y los aditivos en las
proporciones fijadas por el diseño, de acuerdo a las especificaciones del presente artículo.
Solo podrá efectuarse la dosificación después que todos estos materiales hayan sido
aceptados por la I.T.O.
3.5.2.- Modalidades y Unidades de Dosificación.
La dosificación se ejecutará en peso refiriendo las proporciones en bolsas de cemento de
42.5 kg., cuando el cemento fuere suministrado y manipulado en esta forma, o a kilos de
cemento cuando sea suministrado y manipulado a granel.
3.5.3.- Resistencia, Plasticidad y Relación Agua – Cemento.
La dosificación deberá ser diseñada en forma tal, de asegurar que el hormigón alcance la
resistencia a la compresión y flexotracción que fijen las Especificaciones Técnicas del
proyecto o en su defecto las Bases del Contrato.
La razón agua – cemento se determinará por condiciones de resistencia y por condiciones
de docilidad. En todo caso, los procedimientos a emplear son los que se indican en punto
5.3 de la NCH 170 of,85.
La relación agua – cemento deberá estar comprendida entre 0.40 como mínimo y 0.45
como máximo, dependiendo de los materiales a emplear, las resistencias logradas con
ellos y la docilidad.
En todo caso, la cantidad de agua deberá ser aquella que permita que el hormigón sea
trabajable. La trabajabilidad del hormigón se medirá por el asentamiento medio
determinado por el cono de Abrams (NCH 1019 E of.74). El valor del asentamiento será
el siguiente:
Mínimo Máximo
Hormigón vibrado
3.0 cm. 4.0 cm.
117
Este valor correspondería al medido en cancha.
3.5.4.- Humedad de los Agregados.
Antes de iniciar la elaboración del hormigón, los agregados deberán estar suficientemente
secos, con un contenido de humedad estable, de tal forma que no se produzca separación
visible del agua durante el transporte del agregado a la unidad mezcladora. En todo caso,
la humedad de los áridos debe corregirse en el agua del amasado.
El agua del amasado se debe medir con una tolerancia de +-1% corregida según la
condición de humedad de los áridos y la cantidad de aditivo líquido, si se usa (NCH 170
of.85 párrafo 8.1.4).
Deberá disponerse de los medios necesarios para establecer el contenido de humedad de
los agregados, a fin de hacer las correcciones necesarias en la cantidad de agua y mantener
constante la relación agua – cemento.
3.5.5.- Ajuste en las Proporciones.
Las proporciones determinadas en la dosificación podrán ser sometidas a los siguientes
ajustes:
a) Ajuste por Variación en Trabajabilidad.
Si resultase imposible obtener un hormigón con la trabajabilidad que se desea, con las
dosificaciones originalmente aceptadas por la I.T.O., esta podrá autorizar los ajustes
necesarios en los pesos de los agregados, siempre y cuando no varíe la resistencia nominal
especificada originalmente, excepto en los casos indicados en las letras (c) y (d)
siguientes.
b) Ajuste por Variaciones en Rendimiento.
Si el contenido de cemento en el hormigón, según el rendimiento calculado, aumentara o
disminuyera en más del 2%, las dosificaciones podrán ser ajustadas con autorización de la
I.T.O., para mantener el contenido de cemento dentro del límite indicado y asegurar la
resistencia nominal especificada. La relación agua – cemento no deberá exceder, en
ningún caso de la especificada.
c) Ajuste por Exceso en el Contenido de Agua.
En caso que al emplear el contenido de cemento especificado, se podrá exceder el
contenido máximo de agua permitido, aumentando al mismo tiempo el contenido de
118
cemento, con autorización de la I.T.O., para cumplir con la relación agua – cemento
previamente establecida.
d) Ajuste de Materiales de Diferente Procedencia.
No deberá hacerse ningún cambio en cuanto al origen de los materiales sin previo aviso a
la I.T.O. y ningún material de procedencia diferente podrá ser empleado mientras dicha
inspección no los haya aceptado en base a ensayos y mezclas de prueba.
Los ajustes indicados serán efectuados por laboratorio autorizado.
3.5.6.- Dosificación en Obra
Se procederá a la medición y dosificación de los materiales en obra, lo que deberá
efectuarse en planta o con equipos especiales:
a) Cemento.
Podrá emplearse cemento en bolsas o a granel.
La dosificación deberá quedar dentro de un límite de tolerancia de 1% o bajo el peso
especificado.
b) Agua.
El agua podrá ser medida en volumen o en peso.
La exactitud en su medición deberá estar dentro de un margen de error que no exceda del
1%.
c) Agregados Pétreos.
Todos los agregados producidos o manejados mediante métodos hidráulicos, así como los
agregados lavados, deberán ser almacenados en tolvas. Para que el agua escurra
totalmente por lo menos 12 horas antes de ser empleado.
En caso que los agregados tengan un contenido alto o desuniforme de humedad, la I.T.O.
podrá exigir un período de almacenamiento mayor de 12 horas.
El límite de tolerancia con respecto a los pesos de los agregados será del 2%.
3.6.- EQUIPO PARA LA ELABORACION Y TRANSPORTE DEL HORMIGON.
Para la elaboración y transporte del hormigón se empleará al equipo adecuado, de acuerdo
a lo expresado en los artículos siguientes.
3.6.1.- Plantas y Equipos Dosificadores.
119
La planta dosificadora deberá contar con tolvas o depósitos , tolvas pesadoras y pesas para
el agregado fino y para cada fracción del agregado grueso. Cuando el cemento fuese
empleado a granel, se deberá contar con un depósito o tolva y un elemento para el pesaje.
Los elementos de pesaje deberán tener una exactitud del 0.5% en toda la escala de su uso.
3.6.2.- Unidades Mezcladoras.
La elaboración del hormigón deberá hacerse en mezcladoras (betoneras) operadas
mecánicamente, que podrán ser de carga intermitente y de carga simultánea.
La mezcla deberá ser homogénea y no presentar conglomeraciones o apariencias de una
defectuosa distribución del cemento.
Las mezcladoras podrán ser del tipo de tambores revolvedores o de paletas revolvedoras,
operadas uniformemente a la velocidad de mezclado recomendada por el fabricante. Las
paletas deberán ser reemplazadas o reconstituidas cuando cualquiera de sus partes alcance
un desgaste no superior a 25 mm.
Toda mezcladora, ya sea de planta central o móvil, deberá tener en un lugar visible una
placa de fábrica, que indique la capacidad del tambor, expresada en volumen de
hormigón, como también la velocidad de rotación del tambor o de las partes.
El equipo mezclador deberá ser aprobado por la I.T.O., la cual comprobará su
funcionamiento y la calidad del hormigón elaborado, en especial su homogeneidad y
uniformidad.
Toda planta estacionaria deberá estar equipada con un dispositivo de medición de tiempo,
que detenga automáticamente la rotación del tambor al completarse el tiempo de revoltura
especificado.
Las mezcladoras deberán ser limpiadas a intervalos regulares de tiempo, manteniéndose
siempre la superficie interna del tambor completamente libre de materiales adheridos.
Nota: La unidad mezcladora será de capacidad mínima de 250 litros.
3.6.3.- Temperaturas.
120
La temperatura del hormigón, inmediatamente antes de su colocación, no deberá ser
inferior a 10°C, ni superior a 32°C. La temperatura atmosférica no podrá ser inferior a
4°C.
3.6.4.- Carga de la Mezcladora.
Deberá emplearse el siguiente orden de carga de los materiales de la mezcladora.:
a) Para mezcladores de carga intermitente.
• 80 a 90% del agua.
• 50%del agregado grueso.
• El total del agregado fino.
• El total del cemento.
• El resto del agregado grueso.
• El resto del agua.
b) Para mezcladoras de carga simultánea.
• 80 a 90% del agua, simultáneamente con el total de los agregados y del cemento.
• El resto del agua.
El volumen de hormigón elaborado en cada revoltura no podrá exceder la capacidad
nominal de la mezcladora.
3.6.5.- Tiempo de Revoltura.
El tiempo de revoltura deberá ser medido a partir desde el momento en que todos los
materiales se encuentren cargados en el tambor de la mezcladora.
La carga deberá permanecer dentro de la mezcladora un tiempo de 90 segundos como
máximo. Sin embargo, este tiempo podrá ser diferente, si las especificaciones de la
mezcladora utilizada indicaran otros períodos de revoltura adecuados.
3.6.6.- Tipos de Operación.
El hormigón podrá ser mezclado y entregado en obra mediante cualquiera de los
siguientes sistemas:
a) Mezcla en planta y transporte a obra en camiones, provistos o no de equipo revolvedor.
b) Mezcla iniciada en planta y completada con equipo revolvedor sobre camión.
c) Mezcla en tránsito, con equipo revolvedor sobre camión.
121
d) Mezcla en revolvedora portátil en obra.
Las mezcladoras montadas en camión deberán estar equipadas con contadores de
revolución, actuados eléctricamente o mecánicamente. Estos contadores deberán ser de
registro continuo y estar ubicados en lugares seguros y de fácil acceso.
3.6.7.- Transporte del Hormigón.
El hormigón elaborado en planta deberá ser transportado a la obra en camiones provistos
de agitadores o mezcladores, según lo indicado en 3.6.6.
Si no contaran con tales dispositivos, el transporte podrá efectuarse siempre que el
momento de colocación en obra se constate que la consistencia y la trabajabilidad del
hormigón sean las adecuadas y siempre que el hormigón cumpla, después de transportado,
con todos los requisitos que se establecen en las presentes Especificaciones.
a)Transporte en Camiones Agitadores y Mezcladores.
Los agitadores y mezcladores no podrán cargarse mas allá de lo especificado por el
fabricante.
Durante el transporte o luego de su llegada a la obra, no podrá agregarse agua adicional al
hormigón, salvo órdenes expresas de la I.T.O. En tal caso, el tambor deberá efectuar un
mínimo de 30 revoluciones a velocidad de mezcla antes y después de ser agregada el agua
adicional.
La descarga deberá completarse antes de 90 minutos o de 250 revoluciones del tambor,
contados desde el momento en que se inicia el mezclado.
3.6.8.- Plazo de Transporte.
Deberá ser trasladado el hormigón de la hormigonera a su lugar de colocación en un
tiempo menor de 30 minutos, pudiéndose aceptar un plazo mayor si mantiene la docilidad
del hormigón sin agregar agua, NCH 170 of.85 párrafo 9.2.
Si el transporte no cumpliera con estas condiciones, deberá modificarse el respectivo
sistema con la aprobación del I.T.O., o bien deberá modificarse la dosificación del
hormigón, hasta obtener el resultado requerido.
122
3.7.- EQUIPOS PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS DE CALZADAS DE
HORMIGON DE CEMENTO VIBRADO.
Se describen a continuación los equipos de uso habitual para el fin indicado.
3.7.1.- Sistemas de Construcción.
Para las operaciones de vaciado, extensión compactación y terminación del hormigón en
obra, podrán emplearse sistemas totalmente o parcialmente mecanizados, según que todas
las operaciones antedichas o parte de ellas, respectivamente, sean ejecutadas por medios
mecánicos.
Los equipos mecanizados y las herramientas que se empleen en la construcción según
dichos sistemas, deberán cumplir con las prescripciones que se establecen en el presente
artículo y además, ser aprobados por la I.T.O.
3.7.2.- Elementos de Uso General.
En toda obra de pavimentación de calzada de hormigón de cemento, cualquiera sea el
sistema de construcción empleado, debe disponerse de los siguientes elementos de uso
general.
a) Moldes.
Los moldes laterales deberán fabricarse de planchas de acero de un espesor mínimo de 6
mm. y de un largo no inferior a 3 m. llevando un chaflán en su punto medio. Solo se
aceptarán en forma trapezoidal o circular.
Para curvas de radio comprendido entre 57 m. y 14 m. se usarán moldes de 1.5 m. de
longitud.
Para radios inferiores a 14 m. se usarán moldes de 1 m. de longitud.
El molde, hecho de una sola pieza, deberá tener una altura igual al espesor del pavimento
de hormigón, el ancho de su base podrá ser de hasta un 20% menor que su altura, para
que, al cambiar de posición en 90°, pueda ser empleado en un pavimento de menor
espesor. Longitudinalmente, los moldes deberán ser rectos, sin torceduras, abolladuras u
otros defectos. Todos los moldes deberán ser lo suficientemente rígidos para resistir, sin
efectos sensibles de flexión ni torsión, las solicitaciones estáticas y dinámicas transmitidas
por el equipo mecanizado. La máxima deformación en cualquier sentido que podrá sufrir
el molde será de 3 mm.
123
Los moldes que se encuentren deteriorados, torcidos o con señales de desgaste, deberán
ser retirados de la obra.
Para su colocación, los moldes deberán tener dispositivos adecuados de conexión con los
adyacentes y disponer en su base de un mínimo de tres perforaciones para su anclaje.
La I.T.O. rechazará cualquier molde o partida de ellos que no cumpla las condiciones
señaladas. El contratista deberá disponer de un número suficiente de moldes, a fin de
asegurar la continuidad de la faena.
Para las zarpas, serán las mismas exigencias.
b) Estacas.
Deberá disponerse de un número suficiente de estacas de fierro de diámetro no inferior a
½” (13 mm.) y largo no inferior a 30 cm. para el trazado de ejes y líneas de soleras y para
el anclaje de los moldes.
c) Pletina Cortadora de Juntas.
Se dispondrá de una pletina de altura igual a ¼ del espesor del pavimento y de 6 a 8 mm.
de espesor y de un dispositivo para su colocación por el sistema de vibración en el
hormigón fresco.
d) Equipo de Aserrado de Juntas.
El Contratista deberá contar con el equipo adecuado. Los sierras podrán ser del tipo de
hoja de sierra de filo de diamante o de rueda abrasiva, ambos refrigerados por agua.
El Contratista deberá mantener en la obra una cantidad de hojas de sierra o rueda
abrasivas de repuesto y, por lo menos, una sierra completa de reemplazo para asegurar la
continuidad de la faena.
El ancho de corte varía de 5 a 8 mm.
e) Techo Móvil de Protección.
El Contratista deberá disponer en la obra de un techo o carpa que proteja el pavimento
recién construido de la acción del sol y del viento. La protección deberá ser tanto superior
124
como lateral. También podrá usarse equipos portátiles pulverizadores con agua para
mantener húmeda la superficie del hormigón.
3.7.3.- Equipo Mecanizado.
El equipo pavimentador estará formado por un distribuidor mecánico del hormigón, un
dispositivo regulador de espesor, el equipo de vibrado y el equipo de alisado, todo lo cual
deberá estar integrado e interconectado para actuar sincrónicamente, y permitir una
perfecta distribución, compactación y terminación del hormigón.
Este equipo podrá estar montado en un marco único o bien cada uno de sus elementos en
marcos independientes que se desplazarán mediante ruedas metálicas sobre los moldes o
sobre el pavimento adyacente; en este último caso, el contratista deberá tomar las
precauciones debidas para evitar el deterioro del pavimento usando láminas de gomas,
interpuestas entre las ruedas y el pavimento, o usando ruedas de goma.
El equipo vibrador podrá ser de superficie (tipo flotante), formado por una viga de acero,
que puede coincidir con la viga del equipo regulador de espesor; la vibración deberá tener
una frecuencia mínima de 3500 RPM y su intensidad deberá ser la superficie para alcanzar
hasta una distancia de 30 cm., en dirección normal a la línea de acción del vibrador.
El equipo también podrá ser de vibración interna (tipo de inmersión), ya sea de tubo
sumergido o de cabezas vibradoras múltiples. Lo del primer tipo deberán tener una
frecuencia de 5.000 vibraciones por minuto y los del segundo de 7.000 vibraciones por
minuto, como mínimo.
Podrá también usarse otros métodos mecánicos de vibrado siempre que ellos sean
aceptados por la I.T.O.
El equipo de alisado podrá ser del tipo transversal, longitudinal o diagonal y deberá
permitir una perfecta terminación de la superficie.
3.7.4.- Equipo Parcialmente Mecanizado.
Se aceptará emplear un sistema parcialmente mecanizado, el que deberá disponer como
mínimo de una cercha vibradora, con iguales características a las señaladas anteriormente,
accionada por un motor a gasolina o eléctrico de la potencia necesaria, provista de asas o
mangos en ambos extremos para ser movida manualmente en la dirección de avance del
hormigonado.
125
Esta cercha deberá trabajar en conjunto con 2 vibradores de inmersión ubicados en ambos
extremos.
En cuanto al alisado, al menos se usará una viga o perfil de aluminio de 3 o 4 m. de largo
con asas para sostenerlo y que al ser colocado sobre la superficie del hormigón fresco en
distintas direcciones, permita apreciar las imperfecciones a corregir.
NOTA: Para ambos tipos de equipos, la forma de la viga deberá ajustarse al
perfiltransversal del pavimento o bombeo el que tendrá , para el caso de las calles, una
pendiente del 7% en el primer metro y un 2% en el resto hasta el eje de la calzada. La
cuneta que se forma permite el buen escurrimiento de las aguas lluvias. La pendiente del
7% podrá ser mayor llegando a un máximo de 10%, o bien el perfil transversal de la
calzada podrá ser de una sola pendiente.
La forma del bombeo se establecerá en el proyecto.
En pasajes el bombeo será de un 2% hacia los costados o de un 3% hacia el centro
dependiendo del proyecto.
Como elemento de confinamiento para las calzadas de hormigón del tipo cóncavo (perfil
V), se colocará en ambos costados de la losa, una berma estabilizada de 0.50 m. de ancho
por 0.30 m. de espesor.
3.8.- OPERACIONES PREVIAS DE LA CONSTRUCCION.
Se refiere a operaciones que deban ejecutarse en terreno antes de la colocación del
hormigón.
3.8.1.- Rectificación de la Base.
Como primera operación deberá revisarse y rectificarse la superficie de la base
estabilizada, para lo cual se usará una cercha con el gálibo correspondiente. Toda
diferencia de altura superior a 5 mm., deberá ser corregida, extrayendo o agregando el
material necesario y recompactando con medios adecuados.
126
A su vez, deberá cuidarse que las tapas de cámaras y demás elementos constructivos
ubicados, en la faja por pavimentar, se encuentren exactamente en el nivel que le
corresponda. Igual precaución deberá adoptarse con respecto a las soleras.
3.8.2.- Colocación de los Moldes.
Al ser colocados los moldes deberán quedar totalmente apoyados en el terreno y anclados
a él mediante estacas. Cualquier punto de la base que se encontrare bajo el nivel necesario
para apoyar el molde, deberá ser rellenado hasta dicho nivel con material granular menor
de ½”, compactado con las mismas exigencias de la base. La cara interior del molde
deberá aceitarse.
La colocación de los moldes deberá siempre estar suficientemente adelantada con respecto
al avance del hormigonado.
No se tolerará una desviación en la alineación de los moldes superior a 5 mm.
3.9.- CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS DE CALZADAS DE HORMIGON.
Contiene todas las operaciones necesarias para la construcción del pavimento.
3.9.1 Colocación y Compactación del Hormigón.
La descarga del hormigón desde los camiones de transporte deberá hacerse con las
suficientes precauciones para evitar la segregación. Si el hormigón fuese elaborado en
mezclador móvil, el transporte deberá hacerse en carretillas “hormigoneras” con ruedas de
goma y evitar todo golpe o sacudida que pudiere producir segregación.
Si no contara con un esparcidor mecánico del hormigón, el esparcido se hará a mano
usando palas únicamente; por ningún motivo rastrillos. El hormigón, una vez extendido,
deberá quedar con una sola altura un poco superior a la de los moldes, teniendo en cuenta
el descenso que experimentará luego de la compactación.
Los operarios no deberán caminar sobre el hormigón fresco con botas o zapatos cubiertos
de tierra o barro.
127
Mediante el equipo de trabajo mecanizado, se efectuarán las operaciones regulación de
espesor, vibrado y alisamiento de la superficie siguiendo las prescripciones del catálogo
de fábrica.
En una operación parcialmente mecanizada, la compactación se efectuará mediante cercha
vibradora, y 2 vibradores de inmersión los cuales se colocarán junto a la cercha en ambos
extremos. Ambos deberán moverse a velocidad uniforme, manteniéndose siempre en
posición perpendicular al eje del pavimento.
La velocidad de avance se regulará de modo que el vibrado se prolongue hasta el instante
en que se observe aparecer sobre la superficie del pavimento una lechada superficial de
cemento; no antes ni después.
El vibrado no deberá llegar hasta el borde del frente de avance de hormigonado, sino
deberá detenerse a una distancia de 50 cm., aproximadamente.
3.9.2.- Terminación y Alisado de la Superficie.
Si la operación completa no hubiese sido ejecutada por el equipo mecanizado, se
procederá a la terminación y alisado de la superficie del pavimento, de acuerdo a la
siguiente secuencia:
a) Frotación.
Se efectuará mediante un cepillo o platacho de madera, provisto de un brazo con un largo
no menor de 3.60 m.; el ancho de este cepillo no será menor de 15 cm. e irá debidamente
reforzado para evitar que flexione. El cepillo se hará deslizar sobre la superficie mediante
movimientos de vaivén, mientras es mantenido en una posición de frotación normal al eje
de la calzada, pasando gradualmente de un lado para el otro. El borde del cepillo deberá
remover el exceso de material desde los puntos altos hacia las depresiones, eliminando a
su vez el exceso de agua o lechada de cemento. El movimiento de traslación, en el sentido
del eje de la calzada, deberá hacerse con desplazamientos sucesivos no mayores que la
mitad del ancho del cepillo y en forma que haya una transición perfecta entre una y otra
pasada.
b) Rectificación y Comprobación con la Cercha.
A continuación del cepillado, se hará deslizar sobre la superficie del pavimento una cercha
de madera que corresponda al perfil transversal del mismo. Mediante esta cercha se
128
comprobará si la superficie se ajusta a dicho perfil; en caso contrario, se deberá rectificar,
rellenando las depresiones con hormigón recién mezclado que se compactará
manualmente, o bien retirando el exceso de material en los puntos altos.
En este punto debe tenerse presente también el perfil de aluminio referido en el punto
3.7.4 y se permite mejorar la terminación en cuanto a la deformación longitudinal.
c) Terminación Final.
La terminación final se hará mediante una cinta de goma de un ancho no menor de 20
cm., y por lo menos 1 m. o más larga que el ancho de la faja pavimentada o de la media
calzada, según corresponda. La cinta deberá tener agarraderas adecuadas que permitan
una manipulación controlada y uniforme. Se operará mediante recorridos cortos y
transversales con respecto al eje longitudinal y con un rápido avance paralelo a dicho eje.
La cinta deberá mantenerse limpia y sin adherencias de mortero.
También se podrá terminar la superficie con la pasada de un escobillón para obtener una
superficie rugosa. El escobillón se pasará desde el centro hacia la solera recubriendo cada
pasada a la anterior. Las estrías que se formen en la superficie del pavimento deben ser
paralelas y de un ancho no mayor de 1.5 mm. Esta operación se ejecutará luego que haya
desaparecido la lechada superficial del pavimento.
3.10.- CONSTRUCCION DE LAS JUNTURAS EN EL PAVIMENTO.
Se describe a continuación el sistema de ejecución de los diferentes tipos de juntas usadas
en los pavimentos de hormigón.
3.10.1.-Juntas Transversales de Contracción.
Las juntas transversales de contracción se construirán a una distancia de 4 m. entre sí, y de
modo que las construidas en una faja del pavimento coincidan con las construidas en las
fajas restantes.
En pasajes las juntas irán a una distancia de 4m. entre sí.
Solo cuando lo establecieren expresamente los planos del Proyecto o las Especificaciones
Técnicas Especiales, éstas juntas llevarán pasadores de acero estriado para la transferencia
de cargas de una losa a la adyacente, en el sentido de avance del hormigonado.
129
Las características de los pasadores entiéndase diámetro, longitud y separación serán
definidas por cálculo.
Las juntas de contracción serán construídas en el hormigón endurecido.
Sólo se permitirá ejecutarla en el hormigón fresco en el caso que se construyan zarpas.
a) Juntas Transversales de contracción en el Hormigón Fresco.
Este sistema consiste en la construcción de juntas insertando, por vibración, una pletina
formadora de juntas en el hormigón fresco, según lo indicado en punto 3.7.2., letra (c).
Deberán rectificarse los bordes de las juntas con un rodón metálico de forma angular, para
después ser rellenada con un material sellante.
Se deberá recompactar toda la zona adyacente a la junta luego del vibrado para colocación
de la pletina, mediante un pisón debidamente aprobado por la I.T.O.
b) Juntas Transversales de Contracción en el Hormigón Endurecido.
Se usará el equipo de aserrado indicado en el punto 3.7.2 (d). El corte tendrá una
profundidad de ¼ del espesor de la losa y un ancho de 5 a 8 mm. Se limpiará
cuidadosamente antes del sellado.
A fin de evitar la formación de grietas incontroladas de retracción de fraguado, el aserrado
se iniciará tan pronto como lo permita el endurecimiento del hormigón pero con las
precauciones necesarias para evitar cualquier daño que pueda ocasionar la sierra, si no se
hubiere llegado al punto preciso de endurecimiento. El plazo máximo para ejecutar el
aserrado se considerará, de 24 horas luego determinada la construcción del pavimento.
Si durante la construcción de las juntas aserradas se produjeren grietas incontroladas, no
se aserrarán las juntas de contracción, debiendo sellarse la grieta con el mismo material
que el resto de las junturas.
En caso que aparezca una grieta incontrolada posterior a la ejecución del aserrado de las
juntas, aquella deberá ser rellenada con resina epóxica.
130
Antes de aserrar las juntas, éstas deberán ser marcadas en todo el largo del pavimento y no
se aceptarán desviaciones laterales de más de 15 mm. Si el aserrado se efectuase antes de
retirar los moldes, se dejará la parte próxima al molde sin aserrar, completándose la
operación luego de retirados.
De igual forma se deberá completar el corte de la junta hasta el borde de la solera con otro
medio que será visado por la I.T.O.
En cuanto se haya efectuado el corte de las juntas, éstas deberán limpiarse con
escobillones o por otro medio, para extraer los residuos de hormigón que hubiesen
quedado en su interior.
c) Sin perjuicio de lo anterior, podrá usarse un sistema mixto cuya finalidad principal
consiste en eliminar la formación grietas incontroladas en el hormigón endurecido.
Se procederá a insertar en el hormigón fresco una huincha de fibro – cemento de espesor 6
mm. y una altura equivalente a 1/5 del espesor de la losa.
Esta huincha será del ancho de la faja y quedará sumergida 1.25 cm. (1/2”) bajo el nivel
de calzada.
Deberá marcarse convenientemente la ubicación de esta huincha o bien, esperar que
aparezca la grieta en la superficie.
El aserrado posterior será idéntico a lo indicado en el párrafo 3.10.1 (b).
3.10.2.- Juntas Transversales de Expansión.
Estas juntas se construirán solamente en los siguientes casos:
• Unión de un pavimento nuevo con uno antiguo.
• Puntos de cambio del espesor o del ancho del pavimento.
Debe entenderse también como punto de cambio del ancho del pavimento, el fin de un
cuello de una calzada nueva.
• Empalme de un pavimento con otras estructuras, tales como puentes, losas, vías
férreas, etc. En este caso, la junta no se construirá directamente en el empalme, sino
131
separada de él por una longitud de pavimento equivalente a la separación entre dos
juntas de contracción.
• En los contornos de cámaras y sumideros ubicados dentro de la faja de pavimento.
La junta de expansión alrededor de una cámara de inspección será circular separada a una
distancia mínima de 0.30 m. del anillo. Se exceptúa el caso de las rejillas de sumidero de
aguas lluvias la que puede ser rectangular.
Si la cámara de inspección intercepta la junta longitudinal y transversal, la junta de
expansión también puede tener forma tipo rombo.
Para la construcción de las juntas de expansión del tipo 1 (lámina 2 del Código de Normas
de Pavimentación Minvu) se usará como moldaje una tabla de 1” (2.5 cm.) de espesor y
de una altura inferior en 2.5 cm. a la altura del pavimento, deberá usarse madera resistente
a la acción del agua, tal como ciprés o pino de California; esta tabla deberá tener sus caras
cepilladas y saturarse totalmente de agua; además deberá estar provista de perforaciones
para los pasadores.
La tabla en referencia no será retirada luego de la terminación del pavimento, sino
permanecería en el interior de la junta.
Las juntas de expansión deberán estar provistas de pasadores de acero liso de una longitud
mínima de 40 cm. y con un esparcimiento de 30 cm. entre sí, colocados a la mitad de la
altura de la losa. Su diámetro será en función del espesor del pavimento, como se indica a
continuación:
Espesor del Pavimento Diámetro del pasador
15 cm. 19 mm
18 cm. 22 mm.
20 cm. 25 mm.
22 cm. 29 mm.
La mitad del pasador quedará anclada en una de las losas, la otra mitad deberá engrasarse
y quedará inserta en su extremo dentro de una vaina o casquete metálico, de modo que
pueda deslizarse en su interior libremente.
132
La ranura superior de la junta tendrá un ancho de 2 cm. y una profundidad de 2.5 cm. y
deberá ser producida en el hormigón fresco mediante un cuchillo que penetre por
vibración. Se rellenará la ranura con una tira rígida de material adecuado, la que se
eliminará luego del fraguado del hormigón mediante fresado. Se limpiará acuciosamente
esta ranura, antes del sellado.
Sin perjuicio de lo indicado anteriormente, también podrán ejecutarse juntas de expansión
del tipo 2, 3 o 4 (lámina 2 del Código de normas de Pavimentación Minvu) donde el
material llenante será lámina de poliestireno expandido de 20 mm. siendo su altura
inferior en 2.5 cm. a la altura del pavimento. En este caso no se colocan pasadores.
3.10.3.- Juntas Transversales de Construcción.
Estas juntas se dispondrán en los términos de faenas diaria debiendo coincidir con una
junta transversal de contracción prevista. Para la ejecución de las juntas de construcción se
usará como moldaje una tabla de álamo o pino cepillada de 1” de espesor y de ancho igual
a la altura del pavimento, sólidamente anclada al terreno para asegurar su inmovilidad.
Deberá contar con las perforaciones necesarias para la colocación de pasadores de acero.
Estos tendrán una longitud mínima de 0.40 m. y un espaciamiento de 0.30 m. entre sí.
Su diámetro, en función del espesor del pavimento, es como se indica a continuación:
Espesor del Pavimento Diámetro del pasador
15 cm. 19 mm
18 cm. 22 mm.
20 cm. 25 mm.
22 cm. 29 mm.
Los pasadores se colocarán a la mitad de la altura de la losa; estarán constituídos por
barras de acero liso. Se engrasará la mitad del largo de la barra para permitir el libre
movimiento de las losas en uno de sus extremos.
Al continuar el hormigonado y retirada la tabla que sirvió de moldaje, se tendrá especial
cuidado en que la parte superior de la junta quede libre de hormigón, para su posterior
sellado.
133
Esta junta tendrá un ancho de 5 a 8 mm. y una profundidad de 2.5 cm.
Si por algún imprevisto, el término diario no coincide con una junta transversal prevista se
colocará como moldaje un molde metálico o de madera con chaflán con perforaciones a
media altura para colocar pasadores de acero estriado de longitud 60 cm., espaciados a 70
cm. Su diámetro será de 12 mm. si la losa es menor o igual 18 mm. de espesor y 16 mm.
para espesores mayores a 18 cm.
Una vez retirado el molde, no se engrasarán los pasadores de tal forma de asegurar la
unión entre las dos caras de la junta.
Al continuar el hormigonado, el primer paño tendrá como longitud la diferencia con el
anterior para completar 4 m. De todas formas la longitud mínima para un paño de un corte
imprevisto será de 1 m.
Esto significa que la longitud de un paño con corte imprevisto variará de 1 a 3 m.
3.10.4.- Juntas Longitudinales.
Estas juntas dividirán la calzada en dos o más fajas paralelas; la distancia máxima entre
juntas será de 4 m. y la mínima de 3 m.
La junta longitudinal se materializará por medio de los moldes laterales. Estos deberán
tener una saliente en la mitad de la altura, de forma semicircular o trapezoidal, para
constituir entre ambas losas una articulación del tipo de caja y espiga; además, los moldes
estarán previstos de perforaciones circulares para la colocación de los pasadores, cuando
así lo especificaran las Bases Técnicas Especiales del Contrato, o el Proyecto de
Ingeniería.
Sin embargo será obligación colocarlos cuando se hormigonee más de 1 faja y no se
consulte la colocación de soleras como elemento de confinamiento.
Estos pasadores no tienen función estructural sino, solo amarran las losas para evitar su
separación.
Los pasadores se colocarán en el hormigón fresco, al hormigonar la primera faja del
pavimento; serán de acero estriado y no se engrasarán previamente, tendrán una longitud
134
de 60 cm. y un espaciamiento de 70 cm., sus diámetros, de acuerdo al espesor del
pavimento, serán los siguientes:
Espesor del Pavimento Diámetro del pasador
15 cm. 12 mm
18 cm. 12 mm.
20 cm. 16 mm.
22 cm. 16 mm.
Una vez retirados los moldes, se engrasará prolijamente el borde del pavimento, de modo
de asegurar la separación de las losas.
Al hormigonar la segunda faja, se construirá la ranura superior de la junta mediante
terminación a mano con rodón metálico; esta ranura tendrá un ancho de 6 a 8 mm. y una
profundidad de 2.5 cm.
3.11.- SELLADO DE LAS JUNTAS.
Para el sellado de las juntas, se usará, un mortero asfáltico en caliente. En caso que las
Bases Técnicas Especiales lo establezcan, se usarán otros tipos de sellantes
(premoldeados), debiendo especificarse el material y el sistema de colocación.
Nota: El Contratista solicitará a la I.T.O. la recepción de las junturas antes de proceder al
sellado.
3.11.1.- Morteros Asfálticos en Caliente.
La junta deberá ser limpiada escrupulosamente, removiendo el polvo y materias extrañas
mediante escobillones u otros elementos adecuados, prefiriéndose el uso de aire
comprimido y soplete para secar.
Enseguida se impregnarán las paredes de la junta con un asfalto líquido MC-0, usando una
brocha. Luego, se dejará secar totalmente.
Para el sellado se usará una mezcla asfáltica, preparada en planta o en mezcladora móvil
(betonera), formada por cemento asfáltico y filler mineral, dosificada en laboratorio y
cuyos porcentajes en peso deberán estar comprendidos entre los siguientes límites:
135
Cemento asfáltico : 75 a 85%
Filler mineral : 15 a 25%
Se usará un cemento asfáltico de penetración 40-50 para clima cálido, de penetración 60-
70 para clima templado, y de penetración 85-100 para clima frío.
Se considerará como filler mineral a la fracción de agregado fino que pasa por el tamiz
N°200. Podrá ser de origen natural, provenir de la trituración de rocas (polvo de cantera),
o emplearse como tal: Carbonatos de cal, cemento Portland, u otra substancia mineral no
plástica. Deberá cumplir las siguientes granulometrías:
Tamiz ASTM % en peso que pasa
N°30 100
N°100 90
N°200 65
La mezcla asfalto – filler (mortero asfáltico), deberá cumplir con las siguientes
especificaciones:
• Punto de ablandamiento mínimo : 49°C
• Ductilidad mínima : 30 cm.
• Solubilidad en sulfuro de carbono : 75-85%
• Razón de asentamiento del filler : 1.25 máx.
La temperatura de elaboración de la mezcla podrá llegar a 175°C, y la de colocación no
será inferior a 135°C.
Se procederá a sellar la junta con el mortero asfáltico, usando de preferencia distribuidores
mecánicos,de tal forma de obtener un relleno con una cantidad de mezcla precisa, sin
derrame superficial.
3.12.- CURADO DEL HORMIGON.
El proceso de curado se iniciará inmediatamente finalizadas las operaciones de
terminación de la superficie, mediante la colocación del techo móvil o pulverizador
mencionado en punto 3.7.2, letra (e).
136
Una vez que el hormigón haya endurecido hasta el punto en que se observe la
desaparición de la humedad superficial, se colocará los elementos necesarios para el
curado final, de acuerdo a los métodos que se indican en el punto 3.11.1.
Los moldes metálicos no podrán ser retirados antes de transcurridas las 24 horas de la
finalización de la construcción del pavimento. Dicha operación deberá hacerse
cuidadosamente en forma de no dañar las paredes de la junta longitudinal.
3.12.1.- Curado con Cubiertas Impermeables.
Las cubiertas impermeables para el curado del hormigón podrán ser: papel impermeable,
plástico (polietileno), u otro producto aprobado por la I.T.O.
La cubierta podrá colocarse en forma de pliegos o de rollos asegurando una cobertura
perfecta sobre toda la superficie y con un traslapo mínimo de 10 cm. incluyendo los
costados de las losas cuando sean retirados los moldes. En los costados de la cubierta se
colocará un cordón de tierra o arena a fin de inmovilizarla. Se colocará además sobre la
superficie una capa de arena de 5cm. de espesor mínimo, para aislar térmicamente el
hormigón de la exposición directa al sol.
La cubierta de protección se mantendrá durante un mínimo de 10 días, luego de la
terminación del pavimento.
Al usarse polietileno solo se aceptará el de tipo transparente.
También podrán usarse sistemas de diques por inundación para casos calificados por la
I.T.O. En este caso deberán estar permanentemente húmedos por espacio de 10 días.
3.13 ENTREGA DEL PAVIMENTO AL TRANSITO.
La entrega del pavimento al tránsito se hará después de transcurridos 28 días desde la
fecha de construcción.
En todo caso será obligación del Contratista solicitar a la I.T.O. su autorización para la
entrega. Esta se concederá una vez que se hubiera constatado que el hormigón ha
completado su período normal de fraguado, que la superficie del pavimento está
perfectamente limpia, y que se ha procedido al sellado de las juntas.
137
Sin perjuicio de lo anterior, no se aceptarán paños de calzada que presenten
irregularidades superficiales a la vista por mala ejecución o defectos por lluvias o pisadas
o bien que presenten desgaste superficial.
En tales casos, deberán reponerse los paños afectados.
4.- ENSAYOS DE LABORATORIO.
Los materiales se ensayarán de acuerdo a lo indicado en estas Especificaciones Generales
5. SOLERAS DE HORMIGON.
ESPECIFICACIONES TECNICAS SOLERAS DE HORMIGON Soleras de Hormigón de Cemento Vibrado
Las soleras de hormigón de cemento vibrado son elementos prismáticos de hormigón
prefabricados, de las dimensiones que se establecerán a continuación, y cuya finalidad
principal es la de delimitar los espacios destinados a calzadas y veredas en las vías
urbanas.
Para calzada de calles se empleará la solera tipo A, la que tendrá las siguientes
características:
Longitud 90 cm. Sección transversal formada por un rectángulo de 16 cm. de base por
30 cms de altura, recortado en la esquina superior por un triángulo de 4 cm. de base y 15
cm. de altura.
Cuando lo especifique el Proyecto, para calzada de pasajes se usará la solera especial (con
zarpa), la que tendrá las siguientes características:
Longitud mínima 50 cm., de ancho basal mínimo 45 cm. alto 21 cm., espesor contiguo a
la calzada 15 cm., ancho zona cuneta escurrimiento aguas 25 cm., pendiente zona cuneta
de 4 a 6%, ancho superior 7 cm.
Condiciones generales para la elaboración del hormigón
La elaboración del hormigón que se emplea en la fabricación de soleras debe
cumplir las disposiciones contenidas en los puntos 3.2. – 3.3. –3.4. – 3.5. – 3.6. y 3.7. de
138
las Especificaciones Generales de Construcción y Conservación de Pavimentos de
Hormigón.
Se empleará como mínimo un hormigón del tipo H30, según designación citada en el
punto 3.1. de las mismas Especificaciones Generales.
El tamaño máximo del agregado grueso para la elaboración del hormigón será de 1”
(2,54 cm.).
Se habla de resistencia mínima, de tal forma que, el hormigón cumpla con los ensayos
de flexión e impacto para las soleras rectas y el ensayo de compresión para la solera
especial (con zarpa).
Fabricación de las Soleras
Para la fabricación de las soleras deberá disponerse de moldes metálicos provistos de asas
o mangos para su manipulación y cuyas dimensiones interiores correspondan a las
dimensiones de la solera. Las superficies interiores deberán aceitarse para impedir la
adherencia del hormigón. Una vez llenos los moldes, se someterán a la acción de una
meza vibradora, debiendo ser la frecuencia del vibrador de 3.500 ciclos por minuto como
mínimo, con una amplitud de un tercio de milímetro (1/3 mm). El tiempo de vibración se
ajustará en cada caso, debiendo ser el mínimo necesario hasta que se observe en la
superficie del hormigón la aparición de una lechada de cemento.
La extracción de la solera del molde deberá hacerse con cuidado y uniformidad para evitar
posibles grietas o disgregación del hormigón fresco. Se la depositará sobre una
plataforma de superficie perfectamente lisa, la que podrá ser de hormigón, madera u otro
material adecuado.
El lugar de depósito deberá encontrarse a la sombra y en él se procederá al curado de las
soleras, que consistirá en un riego diario durante un mínimo de 10 días, luego del cual se
mantendrán las soleras en depósito durante otros 10 días como mínimo. El curado podrá
hacerse también sumergiéndolas en agua durante igual período.
139
Colocación de las soleras rectas tipo A.
Las líneas de soleras deberán seguir la misma alineación y pendiente del eje de la calzada,
para ello se tomará como línea de referencia la arista superior delantera de la solera, es
decir, la arista que forma la cara horizontal superior y la cara delantera inclinada.
Deberán marcarse convenientemente los principios y fines de curvas en los cruces de calles
y en las demás ubicaciones que señale el plano de proyecto, a fin de efectuar los
correspondientes enlaces mediante soleras curvas del radio proyectado.
Se usarán soleras rectas si el radio de la curva de enlace es mayor de 6 metros.
La solera se colocará de modo que, una vez construido el pavimento o capa de rodado, la
arista que separa la parte vertical de la parte inclinada o achaflanada de la cara delantera,
coincida con el borde superior del pavimento, esto significa una pinta de 0,15 m.
La solera deberá ir asentada sobre una base de hormigón de 10 cm. de espesor con
dosificación de 170 kg. de cemento por m3.
Esta base tendrá forma de L de modo que la solera apoye su cara inferior y posterior sobre
ella, esta última hasta una altura de 15 cms.
Las juntas entre dos soleras tendrán un espesor de 5 mm. y se rellenarán con un mortero de
cemento y arena fina de dosificación 1:3 en volumen. El hormigón de respaldo y base y el
mortero de junta deberán mantenerse húmedos durante 5 días como mínimo.
En las entradas de vehículos, la pinta de las soleras será de 0,05m.
140
ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES
PAVIMENTOS DE ADOCRETOS
141
ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES PAVIMENTOS ADOCRETOS
PREPARACION DE LA SUBRASANTE
La subrasante estará libre de materia orgánica, escombros, basuras o material inestable, los
que deberán, si existen, ser removidos y reemplazados por material de CBR no menor al 10%.
La subrasante deberá extenderse en el sentido transversal por lo menos en un ancho tal que
incluya los elementos de restricción de borde y sus refuerzos posteriores.
Una vez que las excavaciones o rellenos hayan alcanzado los niveles de proyecto, se
procederá a compactar exclusivamente por medio de elementos mecánicos. De acuerdo al tipo de
suelos podrán usarse distintos tipos de rodillo, según se indica a continuación:
• Para la compactación de gravas y arenas se deben emplear rodillos vibratorios lisos o
neumáticos; no se recomienda el uso de rodillos “ pata de cabra”.
• Para terrenos arcillosos son más adecuados los rodillos “ pata de cabra ”, pero no así los
rodillos vibratorios.
En el caso de decidirse la remoción del suelo de fundación, la compactación debe realizarse
por capas de espesor no mayor a 20 cm.
La subrasante deberá ser compactada con una humedad cercana a la óptima necesaria hasta
alcanzar un 90% de la densidad máxima seca según AASHTO T-180 para pavimentos urbanos.
El espesor efectivo de compactación en cualquier caso deberá comprender por lo menos los
20 cm superiores a la subrasante. La subrasante a nivel de formación debe ser perfilada
ajustándose al proyecto, aceptándose una desviación máxima de 20 mm.
SUB-BASE
Las subbases granulares deberán estar compuestas por material gravo-arenoso
homogéneamente revuelto, desprovistos de materias orgánicas, grumos de arcilla, escombros,
material vegetal, basura, etc.
La granulometría recomendada para este material está comprendida dentro de la banda
indicada en la tabla 1.
142
Tabla 1. Granulometría del material subbase
Tamiz NCh mm ASTM
% que pasa en peso
50 2" 100 40 11/2" 85-100 20 3/4" 60-90 5.0 4 30-65 2.0 10 20-50 1.25 16 16-43 0.425 40 10-30 0.315 50 9-27 0.080 200 5-15
Otras características que debe cumplir este material son:
• El agregado grueso deberá tener un desgaste máximo de 50% según el ensayo de Los
Angeles.
• La fracción del material que pasa el tamiz N° 40 ( 0.425 mm) debe tener un límite líquido
menor del 25% y un índice de Plasticidad inferior al 6%.
• El CBR a 0.2” de penetración en muestra saturada y compactada debe ser igual o superior
al 50%.
Cuando se emplean subbases tratadas con cemento, debe hacerse un estudio específico de
los materiales que se ocuparán.
La subbase deberá extenderse en el sentido transversal, hasta abarcar por lo menos las
soleras laterales con sus refuerzos respectivos.
El material se compactará por capas, con un espesor suelto de no menos de 10 cm ni mas de
20 cm. El equipo de compactación es básicamente el mismo empleado en la preparación de la
subrasante ; por tratarse de subbases granulares los rodillos “ pata de cabra ” no se deben utilizar.
La subbase se compactará hasta el nivel especificado en el proyecto con una humedad igual
o ligeramente inferior a la óptima requerida, hasta obtener una densidad seca no menor de un
95% de la densidad máxima seca determinada por el ensayo Proctor Modificado AASHTO T-180
Para pavimentos urbanos.
El número de pasadas de rodillo puede determinarse en una zona de prueba al costado del
camino. La fig nos muestra que la densidad del material aumenta visiblemente hasta unas 10
pasadas de rodillo, después de las cuales la variación es muy pequeña Por esto, si luego de 15
pasadas de rodillo no se obtiene la compactación deseada se deberá disminuir el espesor de la
capa a compactar, o aumentar el peso del rodillo.
143
Tan importante como un alto grado de compactación de los suelos bajo los pavimentos de
adoquines, es una compactación homogénea, que no presente bolsones de material, ya sea grueso
o fino, además, la superficie de la subbase debe mostrar un aspecto de “ trama tupida” para
impedir el descenso del material fino de la cama de arena.
Especial cuidado debe tenerse en las zonas cercanas a las estructuras de confinamiento,
tapas de alcantarillado, etc., donde el proceso de compactación es mas difícil de realizar. De no
ser ejecutada en forma correcta la compactación de estos lugares, se presentarán hundimientos al
poco tiempo de ser puesto en servicio el pavimento.
La subbase debe ser perfilada al nivel especificado, siguiendo las pendientes prefijadas
para el pavimento terminado. Para mantener el espesor de la subbase constante, la subrasante
debe haber sido perfilada siguiendo el mismo criterio.
Los pavimentos de adoquines también pueden construirse sobre pavimentos flexibles
existentes u otras plataformas que hayan experimentado tráfico previo ( calles antiguas sin
pavimentar).
En primer lugar hay que constatar que la calidad del suelo cumple los requisitos de
resistencia y plasticidad exigidos para un pavimento nuevo . Luego debe procederse a su
rectificación, los hundimientos aislados deberán rellenarse con gravilla compactada de CBR no
inferior a 80%.
En el nivel de la superficie de la subbase se puede aceptar una tolerancia de +/- 15 mm con
respecto a lo indicado en el proyecto. Además, la separación total entre la superficie y una regleta
de 3 m instalada paralelamente al eje del pavimento, no debe ser mayor de 15 mm, excepto en
curvas donde puede requerirse un mayor desnivel.
RESTRICCIONES DE BORDE
144
La restricción lateral es de primordial importancia para prevenir el desplazamiento lateral
de los adoquines y la apertura de las juntas, con la consiguiente pérdida de la trabazón.
Esta restricción puede consistir en una solera recta corriente, con zarpa o bloques colocados
exprofeso, que deben instalarse posteriormente a la compactación de la subbase, de modo que
ésta les proporcione una adecuada sustentación.
En caso de utilizarse soleras éstas deben ir asentadas en una cama de apoyo de hormigón
( 8-10 cm.), que retornará por su parte posterior o respaldo hasta por los menos 2/3 de la altura de
la solera.
Pueden utilizarse otras soluciones siempre que cumplan con las condiciones de rigidez
mencionadas para mantener la integridad del pavimento.
CAMA DE ARENA
El material que se utilice en la cama de arena debe ser en lo posible de cantos regulares y
desprovisto de sales solubles, deletéreas o contaminantes.
La granulometría recomendada está comprendida entre los siguientes límites ( Tabla 3 )
Tabla 3 Granulometría de la Arena
No debe contener más de 5% de limos y arcillas en peso y el contenido de humedad debe ser lo
más uniforme posible y cercano al óptimo necesario, que en condiciones normales varía del 6 al
8%.
ALMACENAMIENTO Y MANEJO
La arena debe ser almacenada de manera que no sea contaminada y pueda mantener sus
características. En caso de estar acopiada a la intemperie se deberá cubrir el material de manera
que el contenido de humedad sea el adecuado a lo más uniforme posible (figura 3.9)
145
Antes de utilizarla es aconsejable revolverla y harnearla para lograr su completa homogenización
y asegurar que el material se encuentre suelto, condiciones que se deben mantener hasta el
momento de la colocación.
COLOCACION DE LA CAMA DE ARENA
El espesor de la cama de arena luego de la compactación de los adoquines debe ser de 30 mm.
Ello implica que el espesor suelto de la arena debe ser mayor, en una magnitud del orden de los
10 mm. Su valor preciso se puede determinar haciendo algunos ensayos a un costado del
pavimento.
Luego de esparcida la arena debe ser rasada suavemente ocupando como niveles de referencia las
soleras de borde o tablones especialmente dispuestos para ellos.
El rasado debe hacerse evitando que el material sufra una compactación durante el proceso por lo
cual se recomienda no hacerlo con movimientos de zig-zag.
Si durante las operaciones de esparcido y nivelación de la capa de arena, esta sufre algún tipo de
compactación debe removerse y volverse a nivelar. De igual forma, si el material ha sufrido los
efectos de la lluvia deberá ser reemplazado por arena suelta y con el grado de humedad requerido.
COLOCACION DE LOS ADOQUINES
TRANSPORTE DE LOS ADOQUINES
Un transporte y manejo poco cuidadoso o desordenado de los adoquines afecta no sólo la
calidad de las unidades sino que también el rendimiento en la colocación. Por esto se sugiere
algunas medidas para ser más ágil y fluido el proceso.
• El transporte de los adoquines, desde la fábrica hasta la obra, se debe realizar en forma
ordenada, para mantener la calidad de estos elementos y hacer mas rápida su descarga.
• Dentro de la obra deben seguirse las mismas recomendaciones anteriores utilizando los
equipos disponibles.
• En el frente de colocación, los adoquines se dispondrán de manera ordenada, al alcance de
quien los coloca. En equipos que contengan los suficientes adoquines para varias hileras.
COLOCACION
Para la colocación, se recomienda que los integrantes de la cuadrilla se alternen en las
diversas labores, para evitar que el trabajo más pesado, en general la colocación, recaiga sobre
una sola persona.
146
Se debe tener especial cuidado al colocar las primeras hileras, ya que es necesario que el
adoquín quede en el ángulo preciso de modo de no tener que cambiar la posición de los
adoquines ya colocados. Para una aparejo “espina de pescado”, esta operación es más difícil sí el
eje principal del adoquín está a 45 grados que a 90 grados, con respecto al eje del pavimento.
E l alineamiento se facilita mucho colocando lienzas en dos direcciones. Después de 4 o 5 hileras,
la colocación se hace más sencilla y el rendimiento de colocación será mayor.
Los adoquines de lados dentados son más fáciles de colocar debido a su calce mecánico.
Los adoquines se colocan directamente sobre la capa de arena nivelada, teniendo cuidado de no
pisar esta capa durante el proceso. Deberán ser puestos de manera que entre las caras laterales
queden juntas de espesor no mayor a los 5 mm. No se deben compactar los adoquines durante la
colocación, estos se realizará en una etapa posterior en sectores que tengan todos los adoquines
extendidos.
En lugares con pendiente la colocación debe realizarse de abajo hacia arriba para evitar el
deslizamiento de los adoquines ya colocados.
CALCE DE ADOQUINES DE BORDES
En las zonas adyacentes a las restricciones de borde, cámaras, sumideros etc; se van a crear
espacios que deberán ser ocupados por fracciones de adoquín. Para cortar los adoquines, se
pueden emplear una guillotina hidráulica, o bien cortar con cincel con resultado algo inferiores.
Los espacios cuya área sea inferior al 25% del área del bloque o con una dimensión mínima de 40
mm deberán ser rellenados con hormigón H-30, empleando áridos de tamaño máximo 10 mm.
Los espacios muy pequeños se deben rellenar con mortero de dosificación 1:3 en volumen.
COMPACTACION DE LOS ADOQUINES
La compactación se realiza por medio de placas vibradoras de 0,15 a 0,40 m2 de superficie,
capaces de transmitir una presión efectiva de 50 a 80 KN/m2 con una frecuencia aproximada de
75 – 100 Hz.
La compactación de la superficie debe seguir a la colocación de los adoquines lo más pronto
posible, pero sin acercarse a menos de 1 metro del frente de colocación.
147
El número de pasadas de la placa vibradora debe ser suficiente para proporcionar una
superficie de rodado plana, y prevenir la posibilidad de asentamientos en la primera etapa de
vida, bajo la carga vehicular. Normalmente, bastan dos o tres pasadas desde diferentes
direcciones.
Durante la compactación puede resultar algunas unidades dañadas, éstas deben ser
removidas y repuestas.
RELLENO DE JUNTAS
Inmediatamente después de la compactación se debe esparcir arena fina uniformemente
sobre la superficie con ayuda de escobillones. A continuación se aplicarán 2 o 3 pasadas
adicionales de placa vibradora, procurando que la arena penetre en los huecos hasta llenarlos
completamente, retirando luego el exceso de arena.
Esta arena debe tener un tamaño máximo de 1.25 mm y contener menos de un 10% de
material fino que pase por el tamiz de 0.080 mm; preferentemente será de cantos angulares y
estará desprovista de sales solubles. Se recomienda un contenido de humedad inferior al 2% al
momento de colocarla.
De esta manera se completa el proceso de construcción y el pavimento queda en
condiciones de ser entregado al tránsito.
Es conveniente que pasado un par de semanas después de terminado el pavimento se haga
un nuevo barrido con arena para rellenar los espacios que se hayan abierto por la acomodación de
la arena dentro de las juntas.
TOLERANCIA EN LA SUPERFICIE DE RODADO
Los niveles entre dos bloques adyacentes no deben diferir en más de 2 mm.
La superficie de los adoquines no debe desviarse en ningún punto respecto a la superficie de
diseño en mas de +/- 10 mm.
La separación total entre la superficie y una regleta de 3 mt instalada paralelamente al eje
del pavimento, no debe ser mayor de 10 mm, excepto en curvas donde puede requerirse un
mayor desnivel.
PENDIENTES DE LA SUPERFICIE DE RODADO
148
Para evacuar las aguas que caigan sobre el pavimento es necesario prever un drenaje
superficial. La pendiente transversal mínima debe ser de un 2,5%.
Para recibir el agua se puede disponer en los bordes o longitudinalmente de elementos
prefabricados acanalados o rectos que vayan adosados o bien formen parte de la solera. Los
adoquines colindantes con estos elementos deben quedar con su nivel superior sobre un borde
lateral de modo que el drenaje sea siempre positivo.
SOLERAS CON ZARPA 1. GENERALIDADES
Esta especificación se refiere a las soleras con zarpa que se utilizan como cunetas y
elementos de restricción de borde en calzadas y vías de tránsito vehícular.
2. COLOCACION DE SOLERAS CON ZARPA
2.1 PREPARACION DEL TERRENO
El sello de fundación se obtendrá excavando una zanja en el terreno natural o en la
subbase granular compactada.
Esta excavación tendrá un ancho mínimo de 80 cm para soleras tipo A,70 cm para soleras
tipo B y 65 cm para soleras tipo C. La profundidad será la necesaria para que la solera
quede al nivel establecido en el proyecto.
El fondo de la excavación deberá presentar una superficie compactada, uniforme, pareja y
limpia de materiales sueltos, basuras, escombros, materia orgánica, etc.
2.2 COLOCACION
La excavación sé humedecerá ligeramente y en ella se colocara una capa de hormigón de
170 Kg. de cemento por m3 y de 10 cm de espesor mínimo.
La superficie de esta capa debe tener el nivel y la pendiente adecuados para que la solera
con zarpa que se va a colocar sobre ella se ajuste a lo indicado en los planos.
La solera con zarpa se colocara sobre el hormigón fresco y se alineará según la dirección
del eje de la calzada o la que indiquen los planos. Se verificarán los niveles y pendientes,
tomando en consideración que la zarpa deberá coincidir con el borde superior de la
calzada, manteniendo la continuidad del bombeo y de la pendiente longitudinal.
149
La separación máxima entre elementos será de 5 mm y las juntas se rellenarán con mortero
de cemento y arena fina en proporción 1:4 en peso.
El respaldo de la solera sé rellenará con el mismo hormigón especificado para la base,
hasta la mitad de su altura como mínimo.
El hormigón de base y de respaldo y el mortero de junta, deberán mantenerse húmedos
durante 5 días como mínimo, ya sea por medio de riego frecuente, cubriéndolos con arena
húmeda o con el material de relleno correspondiente, el que podrá depositarse a partir del
día siguiente a la coacción de soleras con zarpa. Sin embargo, para la compactación del
relleno se debe esperar un plazo mínimo de 7 días para que el hormigón adquiera
resistencia.
Para el relleno posterior se podrá ocupar el mismo material obtenido de las excavaciones,
siempre que no contenga materia orgánica, basuras ni bolones.
2.3 EJES, NIVELES Y TOLERANCIAS
Los ejes y niveles de colocación deberán ajustarse a lo establecido en el proyecto. El
alineamiento longitudinal de las soleras con zarpa deberá verificarse mediante una regla de
longitud aprox. Igual al doble del largo de los elementos. La separación máxima aceptable
entre la solera con zarpa y la regla, ya sea en la cara superior, en la cara lateral, o en la
superficie de la zarpa, será de 4 mm.
3. REQUISITOS DE LAS SOLERAS CON ZARPA
3.1 REQUISITOS GEOMETRICOS Y DIMENSIONALES
Las soleras con zarpa se clasifican en tipos A ,B, Y C, según sus formas y dimensiones, que
deben ser las que se indican en la figura 1 y tabla , que a continuación se muestran:
FIG. 1
DIMENSIONES DE LAS SOLERAS CON ZARPA.
150
TABLA
DIMENSIONES DE LAS SOLERAS CON ZARPA (cm)
Tipo de Soleras con Zarpa Dimensiones (cm)
A B C
Longitud a 50 50 50
Ancho b 60 50 45
Alto c 20 30 16-21
Altura d 15 15 11
Todas las dimensiones tienen una tolerancia de +/- 3 mm.
El cumplimiento de los requisitos geométricos se verificará por lotes de 2000 unidades o
fracción inferior, de los cuales se extraerá una muestra al azar compuesta por 3 soleras con
zarpa , las que serán medidas.
3.2 RESISTENCIA A COMPRENSION
La resistencia a compresión de las soleras con zarpas se determinará a partir de muestras de
hormigón fresco extraídas durante la fabricación de las unidades ( NCh 171).
Se considerará un mínimo de 3 muestras por cada 50 m3 de hormigón, o por cada partida de
soleras con zarpa fabricadas, sí el total de hormigón empleado es menor a 50 m3.
Cada muestra estrá formada por dos probetas cúbicas de 20 cm de arista, que se ensayaran a
compresión a los 28 días ( NCh 1037).
La resistencia media de las muestras consideradas deberá ser igual o superior a 30 Mpa y
ninguna muestra deberá tener una resistencia inferior a 27 Mpa.
Si no se dispone de muestras de hormigón extraídas durante la fabricación de las soleras con
zarpa, la aceptación de las unidades se hará en base a testigos.
Estos deberán ser cilíndricos, de 10 cm de diámetro, y su esbeltez estará comprendida entre 1
y 2.
151
Se deberá ensayar al menos 3 soleras con zarpa por cada lote 2000 unidades o fracción
inferior. De cada una de ellas sé extraerán dos testigos que serán ensayados a compresión (
NCh 1037). El promedio de los valores obtenidos será la resistencia del elemento.
La resistencia media de los testigos deberá ser igual o superior a 25 Mpa y ninguno de ellos
deberá tener una resistencia inferior a 22 Mpa.
3.3 CRITERIOS DE ACEPTACION
Se acepta el lote si la muestra cumple con los requisitos establecidos en requisitos
geométricos y dimensionales.
Si la muestra no cumple con estos requisitos, se debe efectuar un remuestreo por lotes,
extrayendo al azar una muestra con el doble de unidades consideradas inicialmente.
152
ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES
PAVIMENTOS HORMIGON ASFALTICO
153
ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES PAVIMENTO ASFALTICO
1.- Generalidades
Las presentes especificaciones se refieren a la obra: CONSTRUCCION DE CALZADAS,
SOLERAS , a ejecutar en el sector “Alto Guacamayo” lugar ubicado dentro de los límites
naturales y artificiales siguientes: Norte : Sectores bajos que lo separan la plataforma
donde se encuentran las poblaciones construídas por la Empresa Socovesa., Sur : Río
Angachilla , Oriente : Estero Catrico, Poniente : Río Guacamayo, Provincia de Valdivia,
X Región de Los Lagos.
Las presentes especificaciones técnicas corresponden a una recopilación textual de los
artículos del: Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación
(versión 1994), y Especificaciones técnicas para obras de Pavimentación, Serviu, que
están más directamente relacionados con la obra proyectada. Esta recopilación no excluye
la responsabilidad del Contratista de conocer y acatar los restantes artículos del Código.
En caso de diferencia entre estas Especificaciones y la normativa mencionada, prevalecerá
esta última.
2.- MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.1 EXCAVACION EN CORTE
En aquellos sectores en que la sub.-rasante de las calles va en corte, se excavará el material
necesario para dar espacio al perfil tipo correspondiente.
En caso de encontrar material inadecuado bajo el horizonte de fundación, deberá extraerse
en su totalidad, reponiéndolo con el material especificado en el punto 2.2 y compactándolo
a una densidad no inferior al 95% de la densidad máxima compactada seca (D.M.C.S.) del
Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa, NCh 1726, según
corresponda.
Por material inadecuado ha de entenderse rellenos no controlados o suelos naturales con un
Poder de Soporte California (CBR) inferior en 20 % al CBR de Proyecto.
2.2 RELLENOS
154
Se formarán con el mejor material proveniente de la excavación o empréstito si se requiere.
El CBR mínimo exigible del material será el CBR de diseño
Todos los materiales que integran el relleno deberán estar libres de materias orgánicas,
pasto, hojas, raíces u otro material objetable. El material de relleno deberá contar con visto
bueno de la I.T.O.
El material de relleno colocado en capas deberá corresponder al tipo de suelo y al equipo de
compactación a emplear. En todo caso, el espesor máximo de la capa compactada será de
0.15 m para suelo fino (arcilla-limo); de 0.20 m para finos con granulares y de 0.30 m para
suelos granulares.
Podrá aumentarse el espesor de la capa a compactar, sí se dispone de equipos modernos y se
presenta la debida justificación comprobada en una cancha de prueba, lo que será verificado
en terreno por la I.T.O. y contar con el visto bueno del Departamento Proyectos de
Pavimentación: En esas condiciones la I.T.O. podrá autorizar el aumento de espesor.
En la formación de las diferentes capas de rellenos se podrán aceptar bolones de tamaño
máximo igual a un 1/2 del espesor compactado de la capa y en una proporción tal que quede
uniformemente distribuida, sin formar nidos ni zonas inestables. Las capas de rellenos
deberán ser compactadas al 95% de la D.M.C.S. del Proctor Modificado, NCh 1534 II – D,
o al 80% de la densidad relativa, NCh 1726, según corresponda.
2.3 SUB-RASANTE NATURAL
Una vez ejecutados los trabajos necesarios para dar los niveles de sub-rasante se deberá
proceder como se indica:
- El suelo se escarificará 0.20 m y se compactará a objeto de proporcionar una superficie
de apoyo homogénea, con la excepción de suelos finos del tipo CH y MH, en que se
cuidará de no alterar la estructura original del suelo.
- La compactación se realizará hasta obtener una densidad mayor o igual al 95% de la
D.M.C.S. del Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa,
NCh 1726, según corresponda.
- El Contratista deberá solicitar la recepción de esta partida antes de proceder a la
155
colocación de la capa estructural siguiente. Para este efecto deberá presentar los
resultados obtenidos por el laboratorio de terreno.
La sub-rasante terminada deberá cumplir, además de la compactación especificada, con
las pendientes y dimensiones establecidas en el proyecto.
2.4 CONTROLES Sub-rasante natural, sub-rasante mejorada y rellenos
a) De compactación
Un ensayo de densidad “in-sitú” cada 350 m2 como máximo por capa.
Alternativa : cada 50 ml de Calle o Pasaje.
Se controlará la compactación preferentemente a través del ensayo del cono de arena, sin
perjuicio del uso del densímetro nuclear.
La I.T.O. verificará que el densímetro nuclear se encuentre debidamente calibrado usando
como referencia el ensayo del cono de arena. Se aceptará como límite la certificación cada
12 meses.
b) De uniformidad de compactación
En caso que la I.T.O. encuentre poco homogénea la uniformidad de la compactación del
material de sub-rasante, solicitará al autocontrol de la Empresa Contratista un control de
uniformidad de la compactación realizada a través del Martillo Clegg y/o densímetro
nuclear. En el caso del Martillo Clegg, se generará una cuadrícula uniforme de puntos de
sondeo con un mínimo de 50 puntos por cuadra (Cuadra de ± 110 m de longitud)
distribuidos uniformemente cuidando de que alguno de los sondeos se encuentre
aproximadamente a 50 cms de un punto de control de densidad, que cumpla con el
estándar de compactación especificado, al que se denominará valor de impacto Clegg de
referencia (VICr).
En todas aquellas zonas que se registre un VIC inferior al de referencia, se deberá reponer
localmente la compactación hasta que se verifique que VIC ≥ VICr.
3.- BASES Y SUBBASES DE PAVIMENTOS
156
3.1 SUB-BASE
La capa de sub-base deberá cumplir las siguientes especificaciones:
MATERIALES
El material a utilizar deberá estar homogéneamente revuelto, libre de grumos o terrones de
arcilla, materiales vegetales o de cualquier otro material perjudicial.
Deberá contener un porcentaje de partículas chancadas para lograr el CBR especificado y el
60 % o más de las partículas retenidas en el tamiz N° 4 ASTM (American Society for
Testing and Materials), tendrán a lo menos 2 caras fracturadas.
Esta sub-base estará constítuida por mezclas naturales o artificiales de agregados granulares
y finos de tal manera que estén comprendidos entre la siguiente banda granulométrica.
TABLA 2.1
BANDA GRANULOMÉTRICA DE LA SUB-BASE
_____________________________________________
Tamiz
ASTM % que pasa en peso
_____________________________________________
2” 100
1” 55 - 100
3/4” 30 - 75
Nº 4 20 - 65
N° 10 10 - 50
N° 40 5 - 30
N° 200 0 - 20
_____________________________________________
a) LIMITES DE ATTERBERG
La fracción del material que pasa la malla Nº 40 deberá tener un límite líquido (L.L.)
inferior a 35% y un índice de plasticidad (I.P.) inferior a 8.
DESGASTE “LOS ANGELES”
157
El agregado grueso deberá tener un desgaste inferior a un 40% de acuerdo al ensayo de
desgaste "Los Angeles", NCh 1369.
b) PODER DE SOPORTE CALIFORNIA (CBR)
El CBR debe ser igual o superior al 35%. El C.B.R. se medirá a 0.2" de penetración en
muestra saturada y previamente compactada a una densidad igual o superior al 95% de la
D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor Modificado, NCh 1534 II – D.
c) COMPACTACIÓN
La sub-base deberá compactarse hasta obtener una densidad no inferior a un 95% de la
D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor Modificado, NCh 1534 II – D.
d) CONTROLES d.1.- Compactación
En la capa de sub-base, se efectuará un ensayo de Densidad " in-situ " cada 500 m2 como
máximo.
Alternativa: cada 75 ml de calzada de calle o pasaje.
Se controlará la compactación preferentemente a través del ensayo del cono de arena, sin
perjuicio del uso del densímetro nuclear.
La I.T.O. verificará que el densímetro nuclear se encuentre debidamente calibrado usando
como referencia el ensayo del cono de arena. Se aceptará como límite la certificación cada
12 meses.
d.2.- Uniformidad de compactación
En caso que la I.T.O. encuentre poco homogénea la uniformidad de compactación de la
sub-base, solicitará al autocontrol de la Empresa Contratista un control de uniformidad de
la compactación realizada a través del Martillo Clegg o densímetro nuclear. En el caso del
Martillo Clegg, se generará una cuadrícula uniforme de puntos de sondeo con un mínimo
de 50 puntos por cuadra (Cuadras de ± 110 m de longitud) uniformemente cuidando de
que alguno de los sondeos se encuentre aproximadamente a 50 cms de un punto de control
de densidad, que cumpla con el estándar de compactación especificado, al que se
denominará valor de impacto Clegg de referencia (VICr).
158
En todas aquellas zonas que se registre un VIC inferior al de referencia, se deberá reponer
localmente la compactación hasta que se verifique que VIC ≥ VICr.
d.3.- C.B.R.
Un ensayo por obra si el material proviene de una planta de áridos fija o uno por
planta de procedencia.
Un ensayo cada 300 m3, si se prepara “in - situ”.
d.4.- Graduación y Límites de Atterberg
Un ensayo por obra si el material proviene de una planta de áridos fija o uno por
planta de procedencia.
Un ensayo cada 150 m3, si se prepara “in - situ”.
d.5.- Desgaste “Los Angeles”
Un ensayo por obra si el material proviene de una planta de áridos fija o uno por planta de
procedencia.
Un ensayo cada 300 m3, si se prepara “in - situ”.
d.6.- Tolerancia de espesor y terminación superficial
Se aceptará una tolerancia de terminación máxima de + 0 y - 10 mm. En puntos
aislados, se aceptará hasta un 5% menos del espesor de diseño.
d.7.- Las acciones de control serán realizadas por el laboratorio del Contratista. Este
laboratorio deberá encontrarse con inscripción vigente en los registros del Minvu.
Del 100% de los controles exigidos, el 70% los realizará el laboratorio seleccionado por el
Contratista de entre la lista de laboratorios inscrito en el MINVU y el 30% restante será
realizado por el laboratorio de contramuestra (del registro MINVU) designado por el
Departamento Obras de Pavimentación.
d.8.- Si la sub-base es de igual calidad que la base, la recepción debe hacerse en forma
independiente, es decir por separado base y sub-base.
159
3.2 BASE ESTABILIZADA
La capa de base deberá cumplir las siguientes especificaciones.
MATERIALES
El material a utilizar deberá estar constituido por un suelo del tipo grava arenosa,
homogéneamente revuelto, libre de grumos o terrones de arcilla, de materiales vegetales o
de cualquier otro material perjudicial.
Deberá contener un porcentaje de partículas chancadas para lograr el CBR especificado y el
60 % o más de las partículas retenidas en el tamiz N° 4 ASTM, tendrán a lo menos 2 caras
fracturadas.
Deberá estar comprendida dentro de la siguiente banda granulometrica:
TABLA 3.1
BANDA GRANULOMÉTRICA DE LA BASE ESTABILIZADA
Tamiz
ASTM % Pasa en peso
_________________________________________________
2” 100
1 1/2” 70 -100
1” 55 - 85
3/4” 45 - 75
3/8” 35 - 65
N° 4 25 - 55
N° 10 15 - 45
N° 40 5 - 25
Nº 200 0 - 8
____________________________________________________
La fracción que pasa por la malla Nº 200 no deberá ser mayor a los 2/3 de la fracción del
agregado que pasa por la malla Nº 40.
160
La fracción que pasa la malla Nº 4 deberá estar constituida por arenas naturales o
trituradas.
a) LIMITES DE ATTERBERG
La fracción del material que pasa la malla Nº 40 deberá tener un límite líquido inferior a
25% y un índice de plasticidad inferior a 6 o No Plástico (NP).
b) DESGASTE “LOS ANGELES”
El agregado grueso deberá tener un desgaste inferior a un 35% de acuerdo al ensayo de
desgaste "Los Angeles", NCh 1369.
c) PODER DE SOPORTE CALIFORNIA (CBR)
Base CBR ≥ 80%
El CBR se medirá a 0.2" de penetración, en muestra saturada y previamente compactada a
una densidad mayor o igual al 95% de la D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor
Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa, NCh 1726, según
corresponda.
El CBR deberá ser superior a 80% en las bases para pavimentos asfálticos compuestos de
carpeta asfáltica y binder.
Base CBR ≥ 100%
El CBR se medirá a 0.2" de penetración, en muestra saturada y previamente compactada a
una densidad mayor o igual al 95% de la D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor
Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa, NCh 1726, según
corresponda.
El CBR deberá ser igual o superior al 100% en las bases para pavimentos asfálticos
compuestos de una sola capa.
d) COMPACTACION
La base estabilizada deberá compactarse hasta obtener una densidad no inferior al 95% de
la D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la
densidad relativa, NCh 1726, según corresponda.
161
e) CONTROLES
e.1.- Compactación
En la capa de base estabilizada, se efectuarán un ensayo de densidad “in - situ” cada 350
m2 como máximo.
Alternativa: cada 50 ml de Calle o Pasaje.
Se controlará la compactación preferentemente a través del ensayo del cono de arena, sin
perjuicio del uso del densímetro nuclear.
La I.T.O. verificará que el densímetro nuclear se encuentre debidamente calibrado usando
como referencia el ensayo del cono de arena. Se aceptará como límite la certificación cada
12 meses.
e.2.- Uniformidad de compactación
En caso que la I.T.O. encuentre poco homogénea la uniformidad de la compactación del
material granular, solicitará al autocontrol de la Empresa Contratista un control de
uniformidad de la compactación realizada a través del Martillo Clegg y/o densímetro
nuclear. En el caso del Martillo Clegg, se generará una cuadrícula uniforme de puntos de
sondeo con un mínimo de 50 puntos por cuadra (Cuadras de ± 110 m de longitud)
uniformemente cuidando de que alguno de los sondeos se encuentre aproximadamente a
50 cms de un punto de control de densidad, que cumpla con el estándar de compactación
especificado, al que se denominará valor de impacto Clegg de referencia (VICr).
En todas aquellas zonas que se registre un VIC inferior al de referencia, se deberá reponer
localmente la compactación hasta que se verifique que VIC ≥ VICr.
e.3.- CBR
Un ensayo por obra si el material a colocar proviene de una planta de áridos fija o
uno por planta de procedencia.
Un ensayo cada 300 m3 si se prepara "in - situ".
Graduación y Límites de Atterberg
Un ensayo por obra si el material proviene de una planta de áridos fija o uno por planta de
procedencia.
Un ensayo cada 150 m3 si se prepara "in - situ".
162
e.4.- Desgaste “Los Angeles”
Un ensayo por obra si el material a colocar proviene de una planta de áridos fija o uno por
planta de procedencia, NCh 1369.
Un ensayo cada 300 m3 si se prepara "in - situ".
e.5.- Tolerancia de espesor y terminación superficial
Se aceptará una tolerancia de terminación máxima de + 0 y – 8 mm. En puntos aislados,
se aceptará hasta un 5% menos del espesor de diseño.
e.6.- Las acciones de control serán realizadas por el laboratorio del Contratista. Este
laboratorio deberá encontrarse con inscripción vigente en los registros del Minvu.
Del 100% de los controles exigidos, el 70% los realizará el laboratorio seleccionado por
el Contratista de entre la lista de laboratorios inscrito en el MINVU y el 30% restante será
realizado por el laboratorio de contramuestra (del registro MINVU) designado por el
Departamento Obras de Pavimentación.
4.- CEMENTO ASFALTICO
4.1 Los cementos asfálticos deberán cumplir las especificaciones indicadas a continuación:
TABLA 4.1.2
REQUISITOS CEMENTO ASFÁLTICO
GRADO DE PENETRACIÓN (60-80)
Min. Max. NCh
ENSAYOS SOBRE EL
ASFALTO ORIGINAL (Poises)
Viscosidad absoluta 60 ºC Informar --------- 2336
Viscosidad 135 º (Centistokes) Informar --------- 2335
Punto de Ablandamiento ºC Informar --------- 2337
Penetración, 25 ºC, 100 g.
5seg. (dmm)
60
80
2340
Ductilidad, 25 ºC , 5 cm/mín. (cm) 100 ------ 2342
Solubilidad en tricloroetileno, (%) 99 ------ 2341
Punto de inflamación copa abierta (ºC) 232º 2338
163
Ensayo de la mancha
Heptano – xilol máximo 20% Negativo 2343
Indice de Penetración; IP - 1 + 1 2340
ENSAYOS SOBRE RESIDUO
RTFOT
(Película delgada en horno rotatorio)
2346
Penetración, (% del original) 54
Pérdida por calentamiento, (%) ----- 0.8
Ductilidad, 25 ºC, 5 cm/min (cm) 100
Viscosidad Absoluta 60 ºC (Pa .s) Informar
Indice de Durabilidad ---- 3.5
Viscosidad Absoluta a 60 ºC (RTFOT)
Indice de Durabilidad =
Viscosidad Absoluta a 60 ºC (original)
4.2 Control requisitos al Cemento Asfáltico.
El constructor deberá entregar con cada partida fotocopia proporcionada por la planta
asfáltica de todos los requisitos exigidos al cemento asfáltico en 6.2.2.1, junto al
nomograma de Heukelom correspondiente.
Será válido el certificado de la fábrica de cemento asfáltico.
4.3 Propiedades de las mezclas asfálticas.
Mezclas de granulometrías densas, gruesas y finas.
Las propiedades de las mezclas se determinarán según el Método LNV 24 (Deformación
plásticas de mezclas bituminosas usando el aparato Marshall), y su diseño se realizará por
método Marshall LNV Nº 46.
La mezcla asfáltica para carpeta de rodadura deberá cumplir con las siguientes exigencias
relativas al Método Marshall de diseño: (ASTM D. 1559)
164
TABLA 4.3
DISEÑO DE MEZCLA
Tránsito ≥ 106 EE Tránsito < 106 EE CARPETA
BINDER
Estabilidad (N) entre 9.000 y
14.000
entre 6.000 y 9.000 8.000 –
12.000
Fluencia (0.25 mm) entre 8 y 14 entre 8 y 16 8 - 16
Estabilidad / Fluencia cmKg
entre 2.400 y
4.300
entre 1.800 y 4.200 1.800 –
4.200
Huecos en la mezcla 4 % ± 1 4% ± 1 (*) 3 – 8 %
Marshall (compactación
briquetas)
75 golpes/cara 50 golpes/cara 75
golpes/cara
Vacíos Agregado Mineral, VAM
(mínimo)
13 % 14%
VFA (vacíos llenos de asfalto) 65 – 75% 65 - 78 %
(*) Para mezcla V-12 se aceptará porcentaje de huecos entre 3 y 8.
El laboratorio determinará el diseño de la mezcla de trabajo y fijará valores
precisos para :
a) Banda de trabajo, que se definirá en base a las siguientes tolerancias:
Agregado que pasa tamices: N° 4 y mayores ± 5%
Agregado que pasa tamices: N° 8 y 16 ± 4%
Agregado que pasa tamices: N° 30 y 50 ± 3%
Agregado que pasa tamices: N° 100 y 200 ± 2%
b) Porcentaje óptimo de Cemento Asfáltico referido al peso total de los agregados, con
las siguientes tolerancias:
- Carpeta asfáltica ± 0.3%
- Binder (capa intermedia) ± 0.5%
c) El rango de temperatura de la mezcla al salir de la Planta.
165
d) Densidad y Estabilidad Marshall para el % óptimo de cemento asfáltico.
e) La razón en peso entre el porcentaje que pasa la malla 200 y el porcentaje de asfalto
(en peso del total de los agregados de la mezcla), el cual debe estar comprendido
entre 0.6 y 1.2.
f) Temperatura de mezclado y temperatura de compactación.
El diseño de la mezcla asfáltica a utilizar en la obra (binder o carpeta asfáltica), deberá
ser informado mediante certificados de laboratorios especializados con inscripción
vigente MINVU y contar con V° B° de la I.T.O. antes que el contratista inicie la
fabricación de la mezcla. En caso que el certificado del laboratorio tenga una antigüedad
mayor a 60 días el Contratista deberá obtener, de la empresa proveedora de la mezcla
asfáltica, la certificación que el material entregado corresponde al informado por el
laboratorio.
4.4 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO
4.4.1 Preparación de la Superficie
Antes de iniciar las faenas de colocación de las mezclas asfálticas, se deberá verificar que
la superficie satisfaga los requerimientos establecidos para Imprimación, si corresponde a
una base estabilizada y para Riego de Liga, si es un pavimento existente.
4.4.2 Plan de Trabajo
El Contratista deberá proporcionar a la I.T.O. para su aprobación, previo a la colocación
de las mezclas en las obras, un plan detallado de trabajo, el que deberá incluir un análisis
y descripción de los siguientes aspectos:
Equipo disponible
Se deberá indicar la cantidad, estado de conservación y características de los equipos de
transporte, colocación y compactación, incluyendo los ciclos programados para cada fase.
Personal de Faenas
166
Se deberá presentar un organigrama detallando las áreas de competencia y las
responsabilidades de los jefes de fases o faenas, así como el número de personas que se
asignará a las diversas operaciones.
Programación
Se deberá incluir el programa a que se ajustarán las faenas de manera de asegurar la
continuidad y secuencia de las operaciones, y la disposición del tránsito usuario de la vía
de acuerdo a la normativa vigente del Manual de Señalización de Tránsito y sus
complementos.
4.3 TRANSPORTE Y COLOCACIÓN
4.3.1 Requisitos Generales
Las mezclas deberán transportarse a los lugares de colocación en camiones tolva
convenientemente preparados para ese objetivo, cubiertos con carpa térmica y distribuirse
mediante una terminadora autopropulsada.
La superficie sobre la cual se colocará la mezcla deberá estar seca. En ningún caso se
pavimentará sobre superficies congeladas o con tiempo brumoso o lluvioso, o cuando la
temperatura atmosférica sea inferior a 5ºC. Cuando la temperatura ambiente descienda de
10ºC o existan vientos fuertes deberá tomarse precauciones especiales para mantener la
temperatura de compactación.
No se aceptará camiones que lleguen a obra con temperatura de la mezcla inferior a
120º C.
La temperatura de la mezcla al inicio del proceso de compactación no podrá ser inferior a
110º C.
El equipo mínimo que se deberá disponer para colocar la mezcla asfáltica será el
siguiente:
- Terminadora autopropulsada.
- Rodillo vibratorio liso con frecuencia, ruedas y peso adecuado al espesor de la capa a
compactar.
167
- Rodillo neumático, con control automático de la presión de inflado.
- Equipos menores, medidor manual de espesor, rastrillos, palas, termómetros y otros.
4.3.2 Compactación
Una vez esparcidas, enrasadas y alisadas las irregularidades de la superficie, la mezcla
deberá compactarse hasta que alcance una densidad no inferior al 97% ni superior al
102 % de la densidad Marshall.
La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen deberá ser el adecuado para alcanzar
la densidad requerida dentro del lapso durante el cual la mezcla es trabajable.
Salvo que la I.T.O. ordene otra cosa, la compactación deberá comenzar por los bordes más
bajos para proseguir longitudinalmente en dirección paralela con el eje de la vía,
traslapando cada pasada en un mínimo de 15 cm, avanzando gradualmente hacia la parte
más alta del perfil transversal. Cuando se pavimente una pista adyacente a otra colocada
previamente, la junta longitudinal deberá compactarse en primer lugar, para enseguida
continuar con el proceso de compactación antes descrito. En las curvas con peralte la
compactación deberá comenzar por la parte baja y progresar hacia la parte alta con
pasadas longitudinales paralelas al eje.
Los rodillos deberán desplazarse lenta y uniformemente con la rueda motriz hacia el lado
de la terminadora. La compactación deberá continuar hasta eliminar toda marca de
rodillo y alcanzar la densidad especificada. Las maniobras de cambios de velocidad o de
dirección de los rodillos no deberán realizarse sobre la capa que se está compactando.
En las superficies cercanas a aceras, cabezales, muros y otros lugares no accesibles por los
rodillos descritos, la compactación se deberá realizar por medio de rodillos de operación
manual, y de peso estático mínimo 2 ton, asegurando el número de pasadas que
corresponda para alcanzar los requisitos de densidad exigidas.
Durante la colocación y compactación de la mezcla, se deberá verificar el cumplimiento
de las siguientes condiciones:
- Los requisitos estipulados anteriormente deberán considerar los aspectos climáticos y
no se asfaltará si ellos no se cumplen.
168
- La superficie a cubrir deberá estar limpia, seca y libre de materiales extraños;
- Se recomienda que la compactación se realice entre las temperaturas de 110º C y
140º C
- La mezcla deberá alcanzar el nivel de compactación especificado.
- La superficie terminada no deberá presentar segregación de material (nidos),
fisuras, grietas, ahuellamientos, deformaciones, exudaciones ni otros defectos.
169
ANEXO B: “CUBICACION MOVIMIENTOS DE TIERRA”
170
CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRA PAVIMENTO HORMIGON CEMENTO
VIBRADO
OBRA : PAVIMENTACION DIVERSAS VIAS ESTRUCTURANTES SECTOR
“ ALTO GUACAMAYO”.
COMUNA: VALDIVIA
CALLE N°1
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
1 0.0 0 10 0 0 2 20 - 25 - 500 3 20 - 40 - 800 PC 1 20 - 40 - 800 5 20 - 5 - 100 FC 1 20 42,5 - 850 - 7 20 62,5 - 1250 - PC 2 10 47,5 - 475 - 8 10 35 - 350 - 9 20 22,5 - 450 - 10 20 35 - 700 - FC 2 10 50 - 500 - 11 10 65 - 650 - 12 20 97,5 - 1950 - PC 3 20 - 20 - 400 14 20 - 7,5 - 150 FC 3 20 - 32,5 - 650 16 20 - 30 - 600 17 20 - 27,5 - 550 18 20 - 25 - 500 19 20 - 22,5 - 450 20 20 - 20 - 400 21 20 - 17,5 - 350 22 20 - 15 - 300 23 20 - 12,5 - 250 24 20 - 10 - 200
TOTAL VT = 7175 VC = 7000
171
CALLE N°2
CALLE N°3
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
24 0 0 25,6 0 0 25 20 - - - - 26 20 102,4 - 2048 - 27 20 67,2 - 1344 - PC 1 14 38,4 - 537,6 - 28 6 28,8 - 172,8 - 29 20 28,8 - 576 - FC 1 14 67,2 - 940,8 - 30 6 86,4 - 518,4 - 31 20 115,2 - 2304 - PC 2 8 22,4 - 179,2 - 32 12 - 19,2 - 230,4 33 20 - 22,4 - 448 FC 2 8 - 28,8 - 230,4 34 16 - 12,8 - 204,8
TOTAL VT =8620,8 VC = 1113,6
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M)
ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
34 0 0 10 0 0 291 20 - 11,25 - 225 292 20 - 12,5 - 250 293 20 - 13,75 - 275 294 20 - 15 - 300 295 20 - 16,25 - 325 296 20 - 17,5 - 350 297 20 - 18,75 - 375 298 20 - 20 - 400 299 20 - 20 - 400 300 20 - 22,5 - 450 301 20 - 22,5 - 450 302 20 - 25 - 500 303 20 - 25 - 500
TOTAL VC =4800
172
CALLE N°4
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
34 0 0 12,8 0 0 35 20 - 22,4 - 448 36 20 - 32 - 640 37 20 - 40 - 800 38 20 - 51,2 - 1024 PC 1 4 - 51,2 - 204,8 39 16 - 48 - 768 40 20 - 6,4 - 128 41 20 - - - - FC 1 4 - - - - 42 16 - - - - PC 2 15 6,4 - 96 - 43 5 6,4 - 32 - 44 20 16 - 320 - FC 2 15 6,4 - 96 - 45 5 6,4 - 32 - PC 3 9 - 9,6 - 86,4 46 11 - 41,6 - 457,6 47 20 - 60,8 - 1216 48 20 - 32 - 640 FC 3 9 - 22,4 - 201,6 49 10 - 12,8 - 128
TOTAL VT = 576 VC = 6742,4
173
CALLE N° 5
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
290 0 - 6,4 - - PC1 8 - 11,2 - 89,6 289 20 - 12,8 - 256 288 20 17,6 - 352 - FC1 20 30,4 - 608 - PC2 13 30,4 - 395,2 - 286 7 20,8 - 145,6 - 285 20 4,8 - 96 - FC2 13 - - - - 284 7 - - - - 283 20 - 9,6 - 192 PC3 20 - 6,4 - 128 281 20 - 4,8 - 96 280 20 - 4,8 - 96 FC3 3 - 4,8 - 14,4 279 17 - 9,6 - 163,2 278 20 - 4,8 - 96 PC4 5 - 3,2 - 16 277 15 3,2 - 48 - 276 20 14,4 - 288 - FC4 6 17,6 - 105,6 - 275 14 24 - 336 - PC5 18 6,4 - 115,2 - 274 2 4,6 - 9,2 - 273 20 - 4,8 - 96 FC5 18 - 8 - 144 272 2 - 9,6 - 19,2 271 20 - 16 - 320 270 20 - 17,6 - 352 220 20 - 12,8 - 256
TOTAL VT = 2498,8 VC = 2334,4
174
CALLE N° 6
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
220 0 - 25.6 - 0 221 20 - 24 - 480 222 20 - 22.4 - 448 223 20 - 19.2 - 384 224 20 - 17.6 - 352 225 20 - 16 - 320 226 20 - 14.4 - 288 227 20 - 12.8 - 256 228 20 - 9.6 - 192 PC1 16 - 9.6 - 153.6 229 4 - 6.4 - 25.6 230 20 - 6.4 - 128 231 20 - 9.6 - 192 FC1 16 - 12.8 - 204.8 232 4 - 9.6 - 38.4 233 20 9.6 - 192 - 234 20 9.6 - 192 - PC2 7 6.4 - 44.8 - 235 13 4.8 - 62.4 - 236 20 - - - - 237 20 - 19.2 - 384 FC2 7 - 22.4 - 156.8 238 13 - 28.8 - 374.4 239 20 - 25.6 - 512 240 20 - 24 - 480 241 20 - 22.4 - 448 242 20 - 19.2 - 384 243 20 - 16 - 320
175
Continuación Tabla Calle N°6
244 20 - 16 - 320 245 20 - 12.8 - 256 246 20 - 9.6 - 192 247 20 - 8 - 160 248 20 - 6.4 - 128 249 20 - 3.2 - 64 PC3 10 - 3.2 - 32 250 10 - 3.2 - 32 251 20 - - - - 252 20 - - - - FC3 10 - 3.2 - 32 253 10 - 3.2 - 32 254 20 - 6.4 - 128 255 20 - 8 - 160 256 20 - 9.6 - 192 257 20 - 12.8 - 256 258 20 - 14.4 - 288 259 20 - 16 - 320 260 20 - 16 - 320 261 20 - 19.2 - 384 262 20 - 22.4 - 448 263 20 - 24 - 480 264 20 - 25.6 - 512 265 20 - 28.8 - 576 266 20 - 28.8 - 576 267 20 - 32 - 640 268 20 - 32 - 640 269 21 - 35.2 - 739.2
TOTAL VT = 491,2 VC = 14428,8
176
CALLE N°7
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
220 0 - 25,6 - - 219 22 - 22,4 - 492,8 218 20 - 20,8 - 416 217 20 - 19,2 - 384 216 20 - 16 - 320 215 20 - 14,4 - 288 214 20 - 12,8 - 256 213 20 - 9,6 - 192 212 20 - 8 - 160 211 20 - 6,4 - 128 210 20 - 3,2 - 64 PC 1 8 - 3,2 - 25,6 209 12 - - - - 208 20 3,2 - 64 - 207 20 25,6 - 512 - FC 1 8 38,4 - 307,2 - 206 12 41,6 - 499,2 - PC 2 14 36,8 - 515,2 - 205 6 32 - 192 - 204 20 28,8 - 576 - 203 20 25,6 - 512 - 202 20 22,4 - 448 - 201 20 19,2 - 384 - 200 20 19,2 - 384 - 199 20 19,2 - 384 - 198 20 16 - 320 - 179 20 16 - 320 -
TOTAL VT = 5417,6 VC = 2726,4
CALLE N°8
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
24 0 - 10 - 0 82 20 - 12,5 - 250 83 20 - 15 - 300 84 20 - 15 - 300 85 20 - 17,5 - 350 86 20 - 18,75 - 375 87 20 - 20 - 400 88 20 - 15 - 300 89 20 - 7,5 - 150 90 20 - 2,5 - 50 91 10 - 0 - 0
TOTAL VC = 2475
177
CALLE N°9
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M)
ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
91 0 - - - - 110 20 - - - - 109 20 - - - - 108 20 - - - - 107 20 2,5 - 50 - 106 20 2,5 - 50 - 105 20 - - - - PC 1 10 - - - - 104 10 - - - - 103 20 3,75 - 75 - 102 10 5 - 50 - FC 1 10 2,5 - 25 - 101 20 2,5 - 50 - 100 20 - - - - 99 20 - 2,5 - 50 98 20 - 5 - 100 97 20 - 6,25 - 125 96 20 - 7,5 - 150 95 20 - 10 - 200 94 20 - 11,25 - 225 93 20 - 13,75 - 275 92 21 - 15 - 315
TOTAL VT = 300 VC = 1440
178
CALLE N°10A
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
91 0 - - - - 111 20 - 7,5 - 150 112 20 - 15 - 300 113 20 - 20 - 400 114 20 - 20 - 400 115 20 - 17,5 - 350 116 20 - 7,5 - 150 117 20 7,5 - 150 - 118 20 5 - 100 - PC 1 10 5 - 50 - 119 10 2,5 - 25 - 120 20 2,5 - 50 - 121 20 3,75 - 75 - FC 1 10 5 - 50 - 122 10 7,5 - 75 - 123 20 5 - 100 - 124 20 - 5 - 100 125 20 - 20 - 400 126 20 - 30 - 600 127 20 - 27,5 - 550 128 20 - 25 - 500 129 20 - 20 - 400 130 20 - 17,5 - 350 131 20 - 15 - 300 132 26 - 0 - 0
TOTAL VT = 675 VC = 4950
179
CALLE N°10B
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
132 0 0 0 0 0 133 20 - 7,5 - 150 134 20 - 5 100 PC 1 14 20 - 280 - 135 6 30 - 180 - 136 20 7,5 - 150 - 137 20 - 2,5 - 50 FC 1 14 - 5 - 70 138 6 - 6,25 - 37,5 139 20 - 8,75 - 175 140 20 - 12,5 - 250 141 20 - 15 - 300 142 20 - 17,5 - 350 143 20 - 20 - 400 144 20 - 22,5 - 450 145 20 - 12,5 - 250 146 20 - 2,5 - 50 147 20 3,75 - 75 - 148 20 5 - 100 - 149 20 7,5 - 150 - 150 20 2,5 - 50 - 151 20 - - - - 152 20 - 5 - 100 153 21 - 6,25 - 131,25 154 19 - 8,75 - 166,25 155 20 - 10 - 200 156 20,5 - 12,5 - 256,25 157 20 - 12,5 - 250 158 20 - 12,5 - 250 66* 4,5 - 12,5 - 56,25
TOTAL VT = 985 VC = 4042,5
180
CALLE N°11
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
66* 0 - 12,5 - - 159 20 - 11,25 - 225 160 20 - 8,75 - 175 161 20 - 7,5 - 150 162 19 - 5 - 95 163 20 - 5 - 100 PC1 14 - 2,5 - 35 164 6 - 2,5 - 15 165 20 2,5 - 50 - 166 20 - - - - FC1 14,5 - - - - 167 5,5 - - - - 168 20 - - - - 169 20 - - - - 170 20 - - - - 171 20 - - - - 172 20 - - - - 173 20 - - - - PC2 15 - - - - 174 5 - - - - 175 20 2,5 - 50 - 176 20 - 27,5 - 550 FC2 15 - 37,5 - 562,5 177 5 - 35 - 175 178 20 - 22,5 - 450 179 19 - 12,5 - 237,5
TOTAL VT =100 VC = 2770
181
CALLE N°12A
CALLE N° 12B
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
66* 0 0 16 0 0 65 20 - 11,2 - 224 66 20 - 6,4 - 128 67 20 - 3,2 - 64 PC 1 10 - 3,2 - 32 68 10 - 3,2 - 32 69 20 - 6,4 - 128 70 20 - - - - FC 1 PC 2 10,5 - - - - 71 9,5 - - - - 72 20 - - - - 73 20 - 3,2 - 64 74 20 - 6,4 - 128 75 20 - 8 - 160 76 20 - 9,6 - 192 77 10 - 9,6 - 96
TOTAL VC = 1248
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M)
ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
290 0 - 12,8 - - 50 18 - 9,6 - 172,8 51 20 - 8 - 160 52 20 - 4,8 - 96 PC 1 12 - 3,2 - 38,4 53 8 - 3,2 - 25,6 54 20 - 3,2 - 64 55 20 - 8 - 160 FC 1 13 - 12,8 - 166,4 56 7 - 16 - 112 57 20 - 22,4 - 448 58 19 - 19,2 - 364,8 59 20 - - - - 60 20 16 - 320 - 61 20 9,6 - 192 - 62 20 3,2 - 64 - 63 20 - 3,2 - 64 64 20 - 11,2 - 224 66* 15 - 16 - 240
TOTAL VT = 576 VC = 2336
182
CALLE N°13
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
179 0 - 15 - - 180 20 - 20 - 400 181 20 - 25 - 500 182 20 - 30 - 600 183 20 - 35 - 700 184 20 - 40 - 800 185 20 - 45 - 900 PC 1 4 - 45 - 180 186 16 - 20 - 320 187 20 15 - 300 - FC 1 4 12,5 - 50 - 188 16 25 - 400 - PC 2 5 15 - 75 - 189 15 - 2,5 - 37,5 190 20 - 12,5 - 250 FC 1 5 - 15 - 75 191 15 - 8,75 - 131,25 192 20 - 2,5 - 50 193 20 - 5 - 100 194 20 - 5 - 100 195 20 - 6,25 - 125 196 20 - 7,5 - 150 197 5 - 7,5 - 37,5
TOTAL VT = 825 VC = 5456,25
183
CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRA BAJO RASANTE CORTE
Calles Ancho (mt) Largo(mt) Espesor Capa Estructural (mt)
Area Transversal (mt^2)
Volumen de Corte (mt^3)
1 25 290 0,47 11,75 3407,5 2 32 76 0,47 15,04 1143,04 3 25 260 0,47 11,75 3055 4 32 298 0,47 15,04 4481,92 5 16 266 0,42 6,72 1787,52 6 32 911 0,47 15,04 13701,44 7 32 462 0,47 15,04 6948,48 8 25 190 0,47 11,75 2232,5 9 25 381 0,47 11,75 4476,75 10a 25 312 0,47 11,75 3666 10b 25 398 0,47 11,75 4676,5 11 25 418 0,47 11,75 4911,5 12a 32 242 0,47 15,04 3639,68 12b 32 250 0,47 15,04 3760 13 25 296 0,47 11,75 3478
TOTAL : 65365,83
184
CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRA PAVIMENTO ADOCRETOS
OBRA : PAVIMENTACION DIVERSAS VIAS ESTRUCTURANTES SECTOR “
ALTO GUACAMAYO”.
COMUNA: VALDIVIA
CALLE N°1
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
1 0.0 0 10 0 0 2 20 - 25 - 500 3 20 - 40 - 800 PC 1 20 - 40 - 800 5 20 - 5 - 100 FC 1 20 42,5 - 850 - 7 20 62,5 - 1250 - PC 2 10 47,5 - 475 - 8 10 35 - 350 - 9 20 22,5 - 450 - 10 20 35 - 700 - FC 2 10 50 - 500 - 11 10 65 - 650 - 12 20 97,5 - 1950 - PC 3 20 - 20 - 400 14 20 - 7,5 - 150 FC 3 20 - 32,5 - 650 16 20 - 30 - 600 17 20 - 27,5 - 550 18 20 - 25 - 500 19 20 - 22,5 - 450 20 20 - 20 - 400 21 20 - 17,5 - 350 22 20 - 15 - 300 23 20 - 12,5 - 250 24 20 - 10 - 200
TOTAL VT = 7175 VC = 7000
185
CALLE N°2
CALLE N°3
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
24 0 0 25,6 0 0 25 20 - - - - 26 20 102,4 - 2048 - 27 20 67,2 - 1344 - PC 1 14 38,4 - 537,6 - 28 6 28,8 - 172,8 - 29 20 28,8 - 576 - FC 1 14 67,2 - 940,8 - 30 6 86,4 - 518,4 - 31 20 115,2 - 2304 - PC 2 8 22,4 - 179,2 - 32 12 - 19,2 - 230,4 33 20 - 22,4 - 448 FC 2 8 - 28,8 - 230,4 34 16 - 12,8 - 204,8
TOTAL VT =8620,8 VC = 1113,6
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M)
ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
34 0 0 10 0 0 291 20 - 11,25 - 225 292 20 - 12,5 - 250 293 20 - 13,75 - 275 294 20 - 15 - 300 295 20 - 16,25 - 325 296 20 - 17,5 - 350 297 20 - 18,75 - 375 298 20 - 20 - 400 299 20 - 20 - 400 300 20 - 22,5 - 450 301 20 - 22,5 - 450 302 20 - 25 - 500 303 20 - 25 - 500
TOTAL VC =4800
186
CALLE N°4
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
34 0 0 12,8 0 0 35 20 - 22,4 - 448 36 20 - 32 - 640 37 20 - 40 - 800 38 20 - 51,2 - 1024 PC 1 4 - 51,2 - 204,8 39 16 - 48 - 768 40 20 - 6,4 - 128 41 20 - - - - FC 1 4 - - - - 42 16 - - - - PC 2 15 6,4 - 96 - 43 5 6,4 - 32 - 44 20 16 - 320 - FC 2 15 6,4 - 96 - 45 5 6,4 - 32 - PC 3 9 - 9,6 - 86,4 46 11 - 41,6 - 457,6 47 20 - 60,8 - 1216 48 20 - 32 - 640 FC 3 9 - 22,4 - 201,6 49 10 - 12,8 - 128
TOTAL VT = 576 VC = 6742,4
187
CALLE N° 5
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
290 0 - 6,4 - - PC1 8 - 11,2 - 89,6 289 20 - 12,8 - 256 288 20 17,6 - 352 - FC1 20 30,4 - 608 - PC2 13 30,4 - 395,2 - 286 7 20,8 - 145,6 - 285 20 4,8 - 96 - FC2 13 - - - - 284 7 - - - - 283 20 - 9,6 - 192 PC3 20 - 6,4 - 128 281 20 - 4,8 - 96 280 20 - 4,8 - 96 FC3 3 - 4,8 - 14,4 279 17 - 9,6 - 163,2 278 20 - 4,8 - 96 PC4 5 - 3,2 - 16 277 15 3,2 - 48 - 276 20 14,4 - 288 - FC4 6 17,6 - 105,6 - 275 14 24 - 336 - PC5 18 6,4 - 115,2 - 274 2 4,6 - 9,2 - 273 20 - 4,8 - 96 FC5 18 - 8 - 144 272 2 - 9,6 - 19,2 271 20 - 16 - 320 270 20 - 17,6 - 352 220 20 - 12,8 - 256
TOTAL VT = 2498,8 VC = 2334,4
188
CALLE N° 6
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
220 0 - 25.6 - 0 221 20 - 24 - 480 222 20 - 22.4 - 448 223 20 - 19.2 - 384 224 20 - 17.6 - 352 225 20 - 16 - 320 226 20 - 14.4 - 288 227 20 - 12.8 - 256 228 20 - 9.6 - 192 PC1 16 - 9.6 - 153.6 229 4 - 6.4 - 25.6 230 20 - 6.4 - 128 231 20 - 9.6 - 192 FC1 16 - 12.8 - 204.8 232 4 - 9.6 - 38.4 233 20 9.6 - 192 - 234 20 9.6 - 192 - PC2 7 6.4 - 44.8 - 235 13 4.8 - 62.4 - 236 20 - - - - 237 20 - 19.2 - 384 FC2 7 - 22.4 - 156.8 238 13 - 28.8 - 374.4 239 20 - 25.6 - 512 240 20 - 24 - 480 241 20 - 22.4 - 448 242 20 - 19.2 - 384 243 20 - 16 - 320
189
Continuación Tabla Calle N°6
244 20 - 16 - 320 245 20 - 12.8 - 256 246 20 - 9.6 - 192 247 20 - 8 - 160 248 20 - 6.4 - 128 249 20 - 3.2 - 64 PC3 10 - 3.2 - 32 250 10 - 3.2 - 32 251 20 - - - - 252 20 - - - - FC3 10 - 3.2 - 32 253 10 - 3.2 - 32 254 20 - 6.4 - 128 255 20 - 8 - 160 256 20 - 9.6 - 192 257 20 - 12.8 - 256 258 20 - 14.4 - 288 259 20 - 16 - 320 260 20 - 16 - 320 261 20 - 19.2 - 384 262 20 - 22.4 - 448 263 20 - 24 - 480 264 20 - 25.6 - 512 265 20 - 28.8 - 576 266 20 - 28.8 - 576 267 20 - 32 - 640 268 20 - 32 - 640 269 21 - 35.2 - 739.2
TOTAL VT = 491,2 VC = 14428,8
190
CALLE N°7
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
220 0 - 25,6 - - 219 22 - 22,4 - 492,8 218 20 - 20,8 - 416 217 20 - 19,2 - 384 216 20 - 16 - 320 215 20 - 14,4 - 288 214 20 - 12,8 - 256 213 20 - 9,6 - 192 212 20 - 8 - 160 211 20 - 6,4 - 128 210 20 - 3,2 - 64 PC 1 8 - 3,2 - 25,6 209 12 - - - - 208 20 3,2 - 64 - 207 20 25,6 - 512 - FC 1 8 38,4 - 307,2 - 206 12 41,6 - 499,2 - PC 2 14 36,8 - 515,2 - 205 6 32 - 192 - 204 20 28,8 - 576 - 203 20 25,6 - 512 - 202 20 22,4 - 448 - 201 20 19,2 - 384 - 200 20 19,2 - 384 - 199 20 19,2 - 384 - 198 20 16 - 320 - 179 20 16 - 320 -
TOTAL VT = 5417,6 VC = 2726,4
CALLE N°8
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
24 0 - 10 - 0 82 20 - 12,5 - 250 83 20 - 15 - 300 84 20 - 15 - 300 85 20 - 17,5 - 350 86 20 - 18,75 - 375 87 20 - 20 - 400 88 20 - 15 - 300 89 20 - 7,5 - 150 90 20 - 2,5 - 50 91 10 - 0 - 0
TOTAL VC = 2475
191
CALLE N°9
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M)
ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
91 0 - - - - 110 20 - - - - 109 20 - - - - 108 20 - - - - 107 20 2,5 - 50 - 106 20 2,5 - 50 - 105 20 - - - - PC 1 10 - - - - 104 10 - - - - 103 20 3,75 - 75 - 102 10 5 - 50 - FC 1 10 2,5 - 25 - 101 20 2,5 - 50 - 100 20 - - - - 99 20 - 2,5 - 50 98 20 - 5 - 100 97 20 - 6,25 - 125 96 20 - 7,5 - 150 95 20 - 10 - 200 94 20 - 11,25 - 225 93 20 - 13,75 - 275 92 21 - 15 - 315
TOTAL VT = 300 VC = 1440
192
CALLE N°10A
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
91 0 - - - - 111 20 - 7,5 - 150 112 20 - 15 - 300 113 20 - 20 - 400 114 20 - 20 - 400 115 20 - 17,5 - 350 116 20 - 7,5 - 150 117 20 7,5 - 150 - 118 20 5 - 100 - PC 1 10 5 - 50 - 119 10 2,5 - 25 - 120 20 2,5 - 50 - 121 20 3,75 - 75 - FC 1 10 5 - 50 - 122 10 7,5 - 75 - 123 20 5 - 100 - 124 20 - 5 - 100 125 20 - 20 - 400 126 20 - 30 - 600 127 20 - 27,5 - 550 128 20 - 25 - 500 129 20 - 20 - 400 130 20 - 17,5 - 350 131 20 - 15 - 300 132 26 - 0 - 0
TOTAL VT = 675 VC = 4950
193
CALLE N°10B
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
132 0 0 0 0 0 133 20 - 7,5 - 150 134 20 - 5 100 PC 1 14 20 - 280 - 135 6 30 - 180 - 136 20 7,5 - 150 - 137 20 - 2,5 - 50 FC 1 14 - 5 - 70 138 6 - 6,25 - 37,5 139 20 - 8,75 - 175 140 20 - 12,5 - 250 141 20 - 15 - 300 142 20 - 17,5 - 350 143 20 - 20 - 400 144 20 - 22,5 - 450 145 20 - 12,5 - 250 146 20 - 2,5 - 50 147 20 3,75 - 75 - 148 20 5 - 100 - 149 20 7,5 - 150 - 150 20 2,5 - 50 - 151 20 - - - - 152 20 - 5 - 100 153 21 - 6,25 - 131,25 154 19 - 8,75 - 166,25 155 20 - 10 - 200 156 20,5 - 12,5 - 256,25 157 20 - 12,5 - 250 158 20 - 12,5 - 250 66* 4,5 - 12,5 - 56,25
TOTAL VT = 985 VC = 4042,5
194
CALLE N°11
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
66* 0 - 12,5 - - 159 20 - 11,25 - 225 160 20 - 8,75 - 175 161 20 - 7,5 - 150 162 19 - 5 - 95 163 20 - 5 - 100 PC1 14 - 2,5 - 35 164 6 - 2,5 - 15 165 20 2,5 - 50 - 166 20 - - - - FC1 14,5 - - - - 167 5,5 - - - - 168 20 - - - - 169 20 - - - - 170 20 - - - - 171 20 - - - - 172 20 - - - - 173 20 - - - - PC2 15 - - - - 174 5 - - - - 175 20 2,5 - 50 - 176 20 - 27,5 - 550 FC2 15 - 37,5 - 562,5 177 5 - 35 - 175 178 20 - 22,5 - 450 179 19 - 12,5 - 237,5
TOTAL VT =100 VC = 2770
195
CALLE N°12A
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M)
ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
290 0 - 12,8 - - 50 18 - 9,6 - 172,8 51 20 - 8 - 160 52 20 - 4,8 - 96 PC 1 12 - 3,2 - 38,4 53 8 - 3,2 - 25,6 54 20 - 3,2 - 64 55 20 - 8 - 160 FC 1 13 - 12,8 - 166,4 56 7 - 16 - 112 57 20 - 22,4 - 448 58 19 - 19,2 - 364,8 59 20 - - - - 60 20 16 - 320 - 61 20 9,6 - 192 - 62 20 3,2 - 64 - 63 20 - 3,2 - 64 64 20 - 11,2 - 224 66* 15 - 16 - 240
TOTAL VT = 576 VC = 2336
CALLE N° 12B
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
66* 0 0 16 0 0 65 20 - 11,2 - 224 66 20 - 6,4 - 128 67 20 - 3,2 - 64 PC 1 10 - 3,2 - 32 68 10 - 3,2 - 32 69 20 - 6,4 - 128 70 20 - - - - FC 1 PC 2 10,5 - - - - 71 9,5 - - - - 72 20 - - - - 73 20 - 3,2 - 64 74 20 - 6,4 - 128 75 20 - 8 - 160 76 20 - 9,6 - 192 77 10 - 9,6 - 96
TOTAL VC = 1248
196
CALLE N°13
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
179 0 - 15 - - 180 20 - 20 - 400 181 20 - 25 - 500 182 20 - 30 - 600 183 20 - 35 - 700 184 20 - 40 - 800 185 20 - 45 - 900 PC 1 4 - 45 - 180 186 16 - 20 - 320 187 20 15 - 300 - FC 1 4 12,5 - 50 - 188 16 25 - 400 - PC 2 5 15 - 75 - 189 15 - 2,5 - 37,5 190 20 - 12,5 - 250 FC 1 5 - 15 - 75 191 15 - 8,75 - 131,25 192 20 - 2,5 - 50 193 20 - 5 - 100 194 20 - 5 - 100 195 20 - 6,25 - 125 196 20 - 7,5 - 150 197 5 - 7,5 - 37,5
TOTAL VT = 825 VC = 5456,25
197
CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRA BAJO RASANTE CORTE
Calles Ancho (mt) Largo(mt) Espesor Capa Estructural (mt)
Area Transversal (mt^2)
Volumen de Corte (mt^3)
1 25 290 0,21 5,25 1522,5 2 32 76 0,21 6,72 510,72 3 25 260 0,21 5,25 1365 4 32 298 0,21 6,72 2002,56 5 16 266 0,21 3,36 893,76 6 32 911 0,21 6,72 6121,92 7 32 462 0,21 6,72 3104,64 8 25 190 0,21 5,25 997,5 9 25 381 0,21 5,25 2000,25 10a 25 312 0,21 5,25 1638 10b 25 398 0,21 5,25 2089,5 11 25 418 0,21 5,25 2194,5 12a 32 242 0,21 6,72 1626,24 12b 32 250 0,21 6,72 1680 13 25 296 0,21 5,25 1554
TOTAL : 29301,09
198
CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRA PAVIMENTO HORMIGON
ASFALTICO
OBRA : PAVIMENTACION DIVERSAS VIAS ESTRUCTURANTES SECTOR “
ALTO GUACAMAYO”.
COMUNA: VALDIVIA
CALLE N°1
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
1 0.0 0 10 0 0 2 20 - 25 - 500 3 20 - 40 - 800 PC 1 20 - 40 - 800 5 20 - 5 - 100 FC 1 20 42,5 - 850 - 7 20 62,5 - 1250 - PC 2 10 47,5 - 475 - 8 10 35 - 350 - 9 20 22,5 - 450 - 10 20 35 - 700 - FC 2 10 50 - 500 - 11 10 65 - 650 - 12 20 97,5 - 1950 - PC 3 20 - 20 - 400 14 20 - 7,5 - 150 FC 3 20 - 32,5 - 650 16 20 - 30 - 600 17 20 - 27,5 - 550 18 20 - 25 - 500 19 20 - 22,5 - 450 20 20 - 20 - 400 21 20 - 17,5 - 350 22 20 - 15 - 300 23 20 - 12,5 - 250 24 20 - 10 - 200
TOTAL VT = 7175 VC = 7000
199
CALLE N°2
CALLE N°3
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
24 0 0 25,6 0 0 25 20 - - - - 26 20 102,4 - 2048 - 27 20 67,2 - 1344 - PC 1 14 38,4 - 537,6 - 28 6 28,8 - 172,8 - 29 20 28,8 - 576 - FC 1 14 67,2 - 940,8 - 30 6 86,4 - 518,4 - 31 20 115,2 - 2304 - PC 2 8 22,4 - 179,2 - 32 12 - 19,2 - 230,4 33 20 - 22,4 - 448 FC 2 8 - 28,8 - 230,4 34 16 - 12,8 - 204,8
TOTAL VT =8620,8 VC = 1113,6
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M)
ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
34 0 0 10 0 0 291 20 - 11,25 - 225 292 20 - 12,5 - 250 293 20 - 13,75 - 275 294 20 - 15 - 300 295 20 - 16,25 - 325 296 20 - 17,5 - 350 297 20 - 18,75 - 375 298 20 - 20 - 400 299 20 - 20 - 400 300 20 - 22,5 - 450 301 20 - 22,5 - 450 302 20 - 25 - 500 303 20 - 25 - 500
TOTAL VC =4800
200
CALLE N°4
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
34 0 0 12,8 0 0 35 20 - 22,4 - 448 36 20 - 32 - 640 37 20 - 40 - 800 38 20 - 51,2 - 1024 PC 1 4 - 51,2 - 204,8 39 16 - 48 - 768 40 20 - 6,4 - 128 41 20 - - - - FC 1 4 - - - - 42 16 - - - - PC 2 15 6,4 - 96 - 43 5 6,4 - 32 - 44 20 16 - 320 - FC 2 15 6,4 - 96 - 45 5 6,4 - 32 - PC 3 9 - 9,6 - 86,4 46 11 - 41,6 - 457,6 47 20 - 60,8 - 1216 48 20 - 32 - 640 FC 3 9 - 22,4 - 201,6 49 10 - 12,8 - 128
TOTAL VT = 576 VC = 6742,4
201
CALLE N° 5
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
290 0 - 6,4 - - PC1 8 - 11,2 - 89,6 289 20 - 12,8 - 256 288 20 17,6 - 352 - FC1 20 30,4 - 608 - PC2 13 30,4 - 395,2 - 286 7 20,8 - 145,6 - 285 20 4,8 - 96 - FC2 13 - - - - 284 7 - - - - 283 20 - 9,6 - 192 PC3 20 - 6,4 - 128 281 20 - 4,8 - 96 280 20 - 4,8 - 96 FC3 3 - 4,8 - 14,4 279 17 - 9,6 - 163,2 278 20 - 4,8 - 96 PC4 5 - 3,2 - 16 277 15 3,2 - 48 - 276 20 14,4 - 288 - FC4 6 17,6 - 105,6 - 275 14 24 - 336 - PC5 18 6,4 - 115,2 - 274 2 4,6 - 9,2 - 273 20 - 4,8 - 96 FC5 18 - 8 - 144 272 2 - 9,6 - 19,2 271 20 - 16 - 320 270 20 - 17,6 - 352 220 20 - 12,8 - 256
TOTAL VT = 2498,8 VC = 2334,4
202
CALLE N° 6
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
220 0 - 25.6 - 0 221 20 - 24 - 480 222 20 - 22.4 - 448 223 20 - 19.2 - 384 224 20 - 17.6 - 352 225 20 - 16 - 320 226 20 - 14.4 - 288 227 20 - 12.8 - 256 228 20 - 9.6 - 192 PC1 16 - 9.6 - 153.6 229 4 - 6.4 - 25.6 230 20 - 6.4 - 128 231 20 - 9.6 - 192 FC1 16 - 12.8 - 204.8 232 4 - 9.6 - 38.4 233 20 9.6 - 192 - 234 20 9.6 - 192 - PC2 7 6.4 - 44.8 - 235 13 4.8 - 62.4 - 236 20 - - - - 237 20 - 19.2 - 384 FC2 7 - 22.4 - 156.8 238 13 - 28.8 - 374.4 239 20 - 25.6 - 512 240 20 - 24 - 480 241 20 - 22.4 - 448 242 20 - 19.2 - 384 243 20 - 16 - 320
203
Continuación Tabla Calle N°6
244 20 - 16 - 320 245 20 - 12.8 - 256 246 20 - 9.6 - 192 247 20 - 8 - 160 248 20 - 6.4 - 128 249 20 - 3.2 - 64 PC3 10 - 3.2 - 32 250 10 - 3.2 - 32 251 20 - - - - 252 20 - - - - FC3 10 - 3.2 - 32 253 10 - 3.2 - 32 254 20 - 6.4 - 128 255 20 - 8 - 160 256 20 - 9.6 - 192 257 20 - 12.8 - 256 258 20 - 14.4 - 288 259 20 - 16 - 320 260 20 - 16 - 320 261 20 - 19.2 - 384 262 20 - 22.4 - 448 263 20 - 24 - 480 264 20 - 25.6 - 512 265 20 - 28.8 - 576 266 20 - 28.8 - 576 267 20 - 32 - 640 268 20 - 32 - 640 269 21 - 35.2 - 739.2
TOTAL VT = 491,2 VC = 14428,8
204
CALLE N°7
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
220 0 - 25,6 - - 219 22 - 22,4 - 492,8 218 20 - 20,8 - 416 217 20 - 19,2 - 384 216 20 - 16 - 320 215 20 - 14,4 - 288 214 20 - 12,8 - 256 213 20 - 9,6 - 192 212 20 - 8 - 160 211 20 - 6,4 - 128 210 20 - 3,2 - 64 PC 1 8 - 3,2 - 25,6 209 12 - - - - 208 20 3,2 - 64 - 207 20 25,6 - 512 - FC 1 8 38,4 - 307,2 - 206 12 41,6 - 499,2 - PC 2 14 36,8 - 515,2 - 205 6 32 - 192 - 204 20 28,8 - 576 - 203 20 25,6 - 512 - 202 20 22,4 - 448 - 201 20 19,2 - 384 - 200 20 19,2 - 384 - 199 20 19,2 - 384 - 198 20 16 - 320 - 179 20 16 - 320 -
TOTAL VT = 5417,6 VC = 2726,4
205
CALLE N°8
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
24 0 - 10 - 0 82 20 - 12,5 - 250 83 20 - 15 - 300 84 20 - 15 - 300 85 20 - 17,5 - 350 86 20 - 18,75 - 375 87 20 - 20 - 400 88 20 - 15 - 300 89 20 - 7,5 - 150 90 20 - 2,5 - 50 91 10 - 0 - 0
TOTAL VC = 2475
CALLE N°9
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M)
ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
91 0 - - - - 110 20 - - - - 109 20 - - - - 108 20 - - - - 107 20 2,5 - 50 - 106 20 2,5 - 50 - 105 20 - - - - PC 1 10 - - - - 104 10 - - - - 103 20 3,75 - 75 - 102 10 5 - 50 - FC 1 10 2,5 - 25 - 101 20 2,5 - 50 - 100 20 - - - - 99 20 - 2,5 - 50 98 20 - 5 - 100 97 20 - 6,25 - 125 96 20 - 7,5 - 150 95 20 - 10 - 200 94 20 - 11,25 - 225 93 20 - 13,75 - 275 92 21 - 15 - 315
TOTAL VT = 300 VC = 1440
206
CALLE N°10A
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
91 0 - - - - 111 20 - 7,5 - 150 112 20 - 15 - 300 113 20 - 20 - 400 114 20 - 20 - 400 115 20 - 17,5 - 350 116 20 - 7,5 - 150 117 20 7,5 - 150 - 118 20 5 - 100 - PC 1 10 5 - 50 - 119 10 2,5 - 25 - 120 20 2,5 - 50 - 121 20 3,75 - 75 - FC 1 10 5 - 50 - 122 10 7,5 - 75 - 123 20 5 - 100 - 124 20 - 5 - 100 125 20 - 20 - 400 126 20 - 30 - 600 127 20 - 27,5 - 550 128 20 - 25 - 500 129 20 - 20 - 400 130 20 - 17,5 - 350 131 20 - 15 - 300 132 26 - 0 - 0
TOTAL VT = 675 VC = 4950
207
CALLE N°10B
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
132 0 0 0 0 0 133 20 - 7,5 - 150 134 20 - 5 100 PC 1 14 20 - 280 - 135 6 30 - 180 - 136 20 7,5 - 150 - 137 20 - 2,5 - 50 FC 1 14 - 5 - 70 138 6 - 6,25 - 37,5 139 20 - 8,75 - 175 140 20 - 12,5 - 250 141 20 - 15 - 300 142 20 - 17,5 - 350 143 20 - 20 - 400 144 20 - 22,5 - 450 145 20 - 12,5 - 250 146 20 - 2,5 - 50 147 20 3,75 - 75 - 148 20 5 - 100 - 149 20 7,5 - 150 - 150 20 2,5 - 50 - 151 20 - - - - 152 20 - 5 - 100 153 21 - 6,25 - 131,25 154 19 - 8,75 - 166,25 155 20 - 10 - 200 156 20,5 - 12,5 - 256,25 157 20 - 12,5 - 250 158 20 - 12,5 - 250 66* 4,5 - 12,5 - 56,25
TOTAL VT = 985 VC = 4042,5
208
CALLE N°11
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
66* 0 - 12,5 - - 159 20 - 11,25 - 225 160 20 - 8,75 - 175 161 20 - 7,5 - 150 162 19 - 5 - 95 163 20 - 5 - 100 PC1 14 - 2,5 - 35 164 6 - 2,5 - 15 165 20 2,5 - 50 - 166 20 - - - - FC1 14,5 - - - - 167 5,5 - - - - 168 20 - - - - 169 20 - - - - 170 20 - - - - 171 20 - - - - 172 20 - - - - 173 20 - - - - PC2 15 - - - - 174 5 - - - - 175 20 2,5 - 50 - 176 20 - 27,5 - 550 FC2 15 - 37,5 - 562,5 177 5 - 35 - 175 178 20 - 22,5 - 450 179 19 - 12,5 - 237,5
TOTAL VT =100 VC = 2770
209
CALLE N°12A
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M)
ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
290 0 - 12,8 - - 50 18 - 9,6 - 172,8 51 20 - 8 - 160 52 20 - 4,8 - 96 PC 1 12 - 3,2 - 38,4 53 8 - 3,2 - 25,6 54 20 - 3,2 - 64 55 20 - 8 - 160 FC 1 13 - 12,8 - 166,4 56 7 - 16 - 112 57 20 - 22,4 - 448 58 19 - 19,2 - 364,8 59 20 - - - - 60 20 16 - 320 - 61 20 9,6 - 192 - 62 20 3,2 - 64 - 63 20 - 3,2 - 64 64 20 - 11,2 - 224 66* 15 - 16 - 240
TOTAL VT = 576 VC = 2336
CALLE N° 12B
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
66* 0 0 16 0 0 65 20 - 11,2 - 224 66 20 - 6,4 - 128 67 20 - 3,2 - 64 PC 1 10 - 3,2 - 32 68 10 - 3,2 - 32 69 20 - 6,4 - 128 70 20 - - - - FC 1 PC 2 10,5 - - - - 71 9,5 - - - - 72 20 - - - - 73 20 - 3,2 - 64 74 20 - 6,4 - 128 75 20 - 8 - 160 76 20 - 9,6 - 192 77 10 - 9,6 - 96
TOTAL VC = 1248
210
CALLE N°13
PERFIL DISTANCIA ENTRE PERFILES (M) ST (m^2) SC (m^2) VT (m^3) VC (m^3)
179 0 - 15 - - 180 20 - 20 - 400 181 20 - 25 - 500 182 20 - 30 - 600 183 20 - 35 - 700 184 20 - 40 - 800 185 20 - 45 - 900 PC 1 4 - 45 - 180 186 16 - 20 - 320 187 20 15 - 300 - FC 1 4 12,5 - 50 - 188 16 25 - 400 - PC 2 5 15 - 75 - 189 15 - 2,5 - 37,5 190 20 - 12,5 - 250 FC 1 5 - 15 - 75 191 15 - 8,75 - 131,25 192 20 - 2,5 - 50 193 20 - 5 - 100 194 20 - 5 - 100 195 20 - 6,25 - 125 196 20 - 7,5 - 150 197 5 - 7,5 - 37,5
TOTAL VT = 825 VC = 5456,25
211
CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRA BAJO RASANTE CORTE
Calles Ancho (mt) Largo(mt) Espesor Capa Estructural (mt)
Area Transversal (mt^2)
Volumen de Corte (mt^3)
1 25 290 0,47 11,75 3407,5 2 32 76 0,47 15,04 1143,04 3 25 260 0,47 11,75 3055 4 32 298 0,47 15,04 4481,92 5 16 266 0,47 6,72 1787,52 6 32 911 0,47 15,04 13701,44 7 32 462 0,47 15,04 6948,48 8 25 190 0,47 11,75 2232,5 9 25 381 0,47 11,75 4476,75 10a 25 312 0,47 11,75 3666 10b 25 398 0,47 11,75 4676,5 11 25 418 0,47 11,75 4911,5 12a 32 242 0,47 15,04 3639,68 12b 32 250 0,47 15,04 3760 13 25 296 0,47 11,75 3478
TOTAL : 65578,63
212
ANEXO C: “MECANICA DE SUELOS”
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
BIBLIOGRAFÍA
Título : Evaluación Social de Proyectos
Autor: Fontaine, Ernesto ( Instituto de Economía, Universidad Católica de Chile)
Edición: 8 va
Santiago
1992
Título : Fundamentos de preparación y evaluación de proyectos
Autor: SAPAG N & R SAPAG
Edición: 1
Editorial: Mc Graw- Hill Latinoamérica
1987
Título : Criterios de Evaluación de proyectos
Autor: SAPAG N Chein
Edición: 1
Editorial: Mc Graw- Hill Latinoamérica
1993
Título : Preparación y Presentación de Proyectos de Inversión
Mideplan
Santiago
1998
Título : Código de Normas y Especificaciones: Técnicas de Obras de Pavimentación.
Autor: Ministerio de Vivienda y Urbanismo1
División de Estudio y Fomento Habitacional.
Versión 1994. N° 291
Título : Normativa Serviu
Título : Manual de Vialidad Urbana Volumen 3,4,5
Autor : MOP
224
Título : Pavimentos de Adoquines-Manual de Diseño y Construcción.
Autor: Instituto Chileno del Cemento y del Hormigón.
1991