corredor bioceánico norpatagónico y paso internacional ...vemos entonces, cómo el análisis, nos...

Corredor Bioceánico y Cardenal Samoré

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Corredor Bioceánico Norpatagónico

y Paso Internacional Cardenal

Samoré

DOCUMENTOS DE LA SECRETARIA DE INTEGRACIÓN LEGISLATURA DE RÍO NEGRO

Febrero de 2009

Corredor Bioceánico Norpatagónico + Cardenal Samoré

Secretaria Permanente de Integración Legislatura de Río Negro

• Índice Mapa Binacional 1 1. Visión estratégica de la Bioceanidad 2 2. A modo de introducción: evitar el falso debate 3 3. Por qué el Paso Cardenal Samoré 5 4. Puntos centrales de la discusión actual 6 5. Avenida de circunvalación 8

6. Marco normativo y Antecedentes políticos e institucionales 8 Constitución Nacional 8

Convenio Argentino-Chileno sobre Transporte Terrestre 9

Acta sobre Integración Física 10

Protocolo sobre Integración Física 10

Antecedentes políticos e institucionales del Corredor 12

7. Pasos Fronterizos y Corredores Bioceánicos 13 8. Acuerdos para el desarrollo del Corredor Bioceánico Norpatagónico 15 8. Características geográficas comparadas 16 10. Algunas estadísticas Paso Internacional Cardenal Antonio Samoré 16 11. Tránsito Chile-Chile por Argentina y distancias 19 12. Relación con la Reserva de Biósfera 20 12. Anexos 22

Corredor Bioceánico Norpatagónico + Cardenal Samoré




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1. Visión estratégica de la Bioceanidad.

Estamos dando un nuevo paso hacia la consolidación y dinamización de un modelo de integración regional en el cual la herramienta "Región" pasa a ser el elemento conceptual aglutinante de lo político, lo económico, lo social, lo cultural y lo geográfico. El nuevo espacio de acumulación del poder político y económico que negocie con el poder central en mejores condiciones debe ser la región a nivel nacional.

La globalización es un dato de la realidad (no es un mero recurso teórico - discursivo) que se debe tener en cuenta a la hora de las decisiones; agruparse como región (patagónica, andina, argentino-chilena, MERCOSUR, etc.) es simplemente una estrategia para negociar en términos más competitivos con las regiones-naciones más desarrolladas y lograr escala en, por ejemplo, la comercialización de productos locales. Este es el esquema en lo internacional que cierra con lo expresado en el párrafo anterior.

El término globalización debe tomarse con cuidado y prudencia; es una nueva versión del capitalismo que adopta, hacia fin de milenio, la transnacionalización del capital financiero, pero también el avance, instante a instante, de las últimas tecnologías de punta que nos conducen a grandes cambios culturales y de identidad. En síntesis, la globalización puede ser una oportunidad o una amenaza, según las medidas que se tomen para protegerse del vendaval. Puede ser producción, capacitación, integración, nuevas tecnologías, crecimiento con equidad, ó desempleo, destrucción del ambiente, aculturación. competencia salvaje, deserción estatal, etc. El lado positivo y el de los efectos no deseados. El lado noble y el perverso de la globalización.

Con este marco, la propuesta de la Provincia de Río Negro es constituir una Región Bioceánica que incluye a las Regiones VIIII, IX, XIVª y X de Chile, y a las provincias argentinas de La Pampa, Neuquén, Río Negro y Chubut.

“Físicamente abarca casi 550.000 kms.2, , 7.00.000 de personas, es decir, una superficie equivalente a España, o al 14,14 % del territorio conjunto de Chile y Argentina, y al 2.83 % de superficie de toda Sudamérica”.1 La suma de recursos estratégicos, tales como hidrocarburos, agua, biodiversidad y minerales, más la oferta de productos turísticos, agroindustriales y tecnológicos, sugieren por lo menos, imaginar una forma más digna e inteligente de propiciar el desarrollo de las jurisdicciones involucradas, independizándola de las gestiones centrales de turno y los ciclos económicos y financieros, que en muchas ocasiones destruyen en muy poco tiempo lo que lleva años de construcción.

La gran región del Sur Binacional incluye cuatro Puertos en el Atlántico (Puerto de Bahía Blanca, Puerto de San Antonio Este, Puerto Punta Colorada en Sierra Grande y Puerto Madryn); tres Puertos en el Pacifico (Puerto Talcahuano, Puerto Corral de Valdivia y Puerto Montt); con la oferta de un sistema integrado de comunicaciones que incluye los Pasos Puelo, Manso, Pérez Rosales, Cardenal Samoré, Huahum, Carirriñe, Tromen o Mamuil Malal, Reigolil, Icalma, Pino Hachado, Copahue, Pichachen, Buta Mallin y Lumabia-Salitre. Este contexto geográfico está surcado por un conjunto de Rutas Nacionales y Provinciales

1 “Resumen Ejecutivo Estudio Desarrollo Productivo del Corredor Bioceánico, Dr. Antonio López Crespo et all, 2008.



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(Rutas Nacionales 3, 22, 23 y 40 en Argentina y Ruta 5 en Chile), y tres líneas ferroviarias (dos en Argentina y una en Chile); que puestas al servicio de un objetivo común, serán los medios o instrumentos que permitirán potenciar social, política y económicamente a la Región involucrada; la Norpatagonia Binacional.

Vemos entonces, cómo el análisis, nos lleva a sustituir el concepto de Corredores Bioceánicos por el de Bioceanidad, más complejo, más abarcador, que nos permite salir de una cuestión meramente de transporte, para introducirnos en el verdadero desafío que es el del crecimiento con desarrollo de la geografía involucrada. En términos más específicos, debemos insistir con lo pernicioso de la visión competitiva de los diversos Bioceánicos, dando lugar a la necesidad de desarrollar la complementariedad, no sólo de la infraestructura básica, sino de la suma de todos los recursos disponibles.

En particular, sostener que resolveremos el tema del tránsito y el tráfico solamente por uno o dos Pasos, no pareciera corresponderse con la realidad que marcan las estadísticas, la propia dinámica del intercambio o los acuerdos oportunamente firmados. Por el contrario, pareciera ser que la propia demanda irá marcando la necesidad de volcar recursos a otros Pasos, en la medida que colapsan los actualmente prioritados.

Contestes con lo expresado, la Provincia de Río Negro, a lo largo de 26 reuniones del Comité de Integración Región de los Lagos y otros foros, ha dado su apoyo a todas las mociones que plantean la mejora y/o apertura de nuevos Pasos, por entender que el mayor obstáculo a este gran proyecto de Integración Binacional, justamente lo constituye la falta de conectividad, así como la pesada burocratización de los trámites en los Complejos de Frontera, dignos de otros tiempos donde la hipótesis bélica permeaba todas las normativas vinculadas.

2. A modo de introducción: evitar el falso debate.

La esencia de nuestra visión fue expresada en el comienzo de este documento, sustentándonos en la idea de que, a pesar de que consideramos al Paso Cardenal Samoré como uno de los ejes del Corredor Bioceánico Norpatagónico (por los numerosos motivos que desarrollaremos más adelante), estaríamos aportando poco al debate y a la resolución de los problemas de conectividad con Chile, si no reconociéramos las dificultades operativas que presenta hoy en día éste y otros Pasos.

Consecuencia lógica derivada de la decisión de Chile y Argentina de volcar recursos en infraestructura y comunicaciones, además de diversas virtudes, el Paso Cardenal Samoré es el segundo en tránsito y tráfico detrás del Sistema Cristo Redentor.

Este éxito en la cantidad de tránsito y tráfico del Paso, en realidad, se ha transformado en una rápida pérdida de la calidad de servicio en el Complejo de Frontera. Hoy, independientemente de cualquier uso futuro, el Paso está colapsado, pese al esfuerzo o voluntad de las distintas reparticiones que intervienen en la facilitación fronteriza (Aduana, Migraciones, Gendarmería y SENASA).



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La falta de infraestructura edilicia, el déficit de energía, la escasa dotación de personal asignado y tecnologías obsoletas, pero, fundamentalmente, un sistema concebido para una hipótesis belicista, constituyen un cóctel explosivo que a la postre se ha convertido en el mayor obstáculo para la Integración.

Esta cuestión fue explicitada por los Vicegobernadores de Neuquén y Río Negro en una reunión realizada en Marzo de 2008, en Cancillería Argentina, en la que estaban presentes además los máximos referentes de los organismos competentes en la materia. Concretamente se solicitó: en primer lugar, una revisión y modificación del sistema en su totalidad; en segundo lugar, el aporte de la tecnología utilizada en el Aeropuerto de Bariloche (SICaM), que permite desagotar en aproximadamente 20 minutos la totalidad de pasajeros de cualquier avión transcontinental; y, finalmente, la provisión de los recursos presupuestarios necesarios para lograr implementar el Control Integrado.

El aluvión de protestas, que tomaron estado público durante esta temporada, muestra a las claras las dificultades que tiene el Estado Nacional en la resolución de los problemas de conectividad, no solamente en el Cardenal Samoré, sino de todos los Pasos Fronterizos compartidos con la República de Chile.

Con cifras oficiales, obtenidas de los organismos específicos, se han elaborado algunas curvas de crecimiento, que permiten visualizar la evolución del tránsito de los distintos tipos de vehículos (Particulares, Ómnibus y Camiones), cuya tendencia explica el colapso actual.

Estos datos de la realidad (déficit de infraestructura frente a demanda creciente) sacan de contexto la protesta de Villa La Angostura, por cuanto, aun realizando la circunvalación, no se resuelve el problema de la conectividad.

Este cuadro de situación necesita enmarcarse en un diseño de políticas nacionales, con recursos suficientes que permitan dar cumplimiento a las voluntades políticas expresadas por todos los Protocolos y Acuerdos de Integración Física firmados oportunamente.

En el corto plazo se requiere:

• Construcción de la ruta de circunvalación de Villa La Angostura. • Duplicación de toda la capacidad instalada del Cardenal Samoré. • Provisión de energía eléctrica y comunicaciones. • Modificación y modernización del sistema y de la normativa concurrente. • Puesta en marcha del Control Integrado. • Constitución de un organismo único centralizado que se ocupe de los Complejos de Frontera (hoy cada organismo depende de un Ministerio distinto). En el mediano plazo:

• Construir una nueva ruta que una la Ruta Nacional 40 (ex 237) con el Paso Fronterizo que pueda contener la demanda creciente, dejando, tal vez, la ruta 231 para uso turístico. • Concurrir con las mismas soluciones para el Pino Hachado. • Volcar la mirada hacia el Paso El Manso, que es el Paso terrestre más bajo (300 msnm) de toda la Cordillera, y el que está más cerca del Pacifico. Con sólo la construcción de aproximadamente 130 kms de asfalto (45 kms del lado Argentino, Villegas-Límite, y el resto del lado de Chile),



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fortaleceríamos la conectividad, aliviando al Samoré y abriendo una nueva oferta turística de la mejor calidad al mercado globalizado.

De ser aceptadas estas propuestas, la gestión política ante Nación de, por lo

menos, los gobiernos de Neuquén y Río Negro, sería la herramienta idónea para avanzar en la dirección sugerida.

3. Por qué el Paso Cardenal Samoré

Siempre basándonos en la visión estratégica que prioriza el concepto de Bioceanidad por sobre el de Corredor Bioceánico (que en realidad es un instrumento de la primera), intentaremos demostrar que, a pesar de las dificultades actuales, el Paso Internacional Cardenal Samoré posee ventajas inigualables para convertirse en el eje de conexión principal con Chile del Corredor Bioceánico Norpatagónico2.

Una somera enumeración de algunas de esas ventajas permite comenzar a basar el debate en cuestiones concretas y reales, a saber:

• Su altura (1.300 msnm) permite que sea transitable durante todo el año. El Paso Pino Hachado está a 1.884 msnm y se interrumpe durante el invierno. • Las Rutas Nacionales y Pasos de Frontera, son de dominio y jurisdicción de la Nación, y en ejercicio de facultades delegadas, es que Argentina y Chile, de común acuerdo y a través del Tratado de 1974 (ver anexo, Págs. 22 a 26), decidieron que el tránsito Chile-Chile por Argentina, pase por el Cardenal Samoré. • Quiere decir que cualquier modificación del estatus jurídico conseguido y actuado, en realidad remite la cuestión a la decisión soberana de dos naciones, a las cuales deberían sujetarse las jurisdicciones provinciales y/o municipales. Por lo tanto, Rio Negro no tendría que discutir con Neuquén ninguno de estos temas, y ésta última dirigirse al Ministerio de Relaciones Exteriores toda vez que no coincida con alguna decisión tomada por el Gobierno Nacional. • En función de esta decisión política, producto del acuerdo, se volcaron ingentes recursos para la construcción del Complejo de Frontera y el asfaltado de la Ruta 237 (actual 40) hasta el límite con Chile, pasando por Villa La Angostura (el cruce) (Ver Pág. 11). • Ratificando lo anterior, el 27 de Mayo de 2008, con la presencia de funcionarios de los Ministerios del Interior y de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de la Nación, Vialidad Nacional, el Intendente y funcionarios de Villa La Angostura y funcionarios de San Martín de los Andes, Bariloche y San Antonio Oeste, entre otros, Legisladores Nacionales y Provinciales y funcionarios de ambas provincias, se realizó una reunión técnica en la cual se concluyó, en primer lugar, que se deben respetar los Acuerdos, Protocolos y Acuerdos Binacionales. El Ministro Director de Límites y Fronteras de Cancillería Argentina, Joaquín Otero, solicitó expresamente que la cuestión del Cardenal Samoré, vinculada al tránsito pesado, por ser un tema interno, no fuera tratada en ningún ámbito en el que estuviesen presentes autoridades oficiales de Chile y en

2 La elección del Samoré no obstaculiza de ninguna manera la Integración a través de otros Pasos.



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particular en el Encuentro del Comité de Integración “Región de los Lagos”. Por otra parte, se recomienda esperar los resultados de los estudios de los impactos socio-económicos y ambientales para poder opinar fundadamente acerca de las consecuencias de los Corredores Bioceánicos. Por último, se consideró como alternativa inmediata la construcción de un by pass o circunvalación de Villa La Angostura (Ver anexo Págs. 33 a 39) . • Un dato relevante de la cuestión es que a Chile, como país, no le interesa el Pino Hachado para el tránsito Chile-Chile por Argentina (comunicación y abastecimiento por Argentina de todas las poblaciones Chilenas al sur de Puerto Montt). La opción del Pino Hachado, que está al Norte del Samoré, implicaría un incremento sustancial en los costos de fletes, porque deberían recorrer aproximadamente 1500 kms más, para cumplir con el mismo propósito.

4. Puntos centrales de la discusión actual

Aún reconociendo la necesidad que tiene el Municipio de Villa La

Angostura, de erradicar de su área urbana la Ruta Nacional Nº 231, que pasa por el centro de la ciudad3, la pretensión de limitar el tránsito en una Ruta Nacional solamente para el transporte turístico, se presenta cuanto menos, como fuera de contexto, ya que contraría todas las políticas nacionales trabajosamente desarrolladas en pos de la integración entre Argentina y Chile, y de estas dos con el MERCOSUR.

Obviamente, la solución más coherente es construir una Ruta de Circunvalación (como por ejemplo las que rodean a San Carlos de Bariloche ó a Bahía Blanca y que han resuelto el problema de tránsito pesado en la ciudad). Esta alternativa, se deberá concretar no sin previa evaluación del impacto socio- ambiental de la traza, resolviendo de esta manera la sustentabilidad ecológica de la propuesta y las dificultades que provoca en el ambiente paisajístico y natural de la región.

Lo primero que debemos resaltar es que los Artículos 9º, 10º, 11º y 14º de la Constitución Nacional Argentina, aseguran el libre tránsito de bienes, servicios y personas, hacia el interior y desde el exterior de nuestro país, determinando que no habrá más aduanas que las nacionales. Por otra parte, y esto es de superlativa importancia, el Artículo 28º de la CN establece que los principios, garantías y derechos reconocidos en los anteriores artículos, no podrán ser alterados por las leyes que reglamenten su ejercicio. Esto quiere decir que de ninguna manera se puede limitar el tránsito por las rutas nacionales y los Pasos Fronterizos, salvo razones de conmoción interior o de ataque exterior.

Retornando el eje de la cuestión, vale resaltar que existen multiplicidad de protocolos firmados por los sucesivos Presidentes de Chile y Argentina, donde se manifiesta claramente una enorme voluntad de Integración, intentando generar las mejores condiciones para armar negocios, así como otras cuestiones de interés binacional como ser el cuidado del Medio Ambiente, intercambios culturales,

3 Se debe resaltar que este es un problema común a otras ciudades, como ser la Ruta Nacional Nº 258 que pasa por El Bolsón, o la 237 que entra hasta Bariloche o la propia Ruta Nacional Nº 22 que atraviesa la ciudad de Neuquén.



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deportivos, etc. Manifiestan claramente esta voluntad, las ingentes sumas de dinero para mejorar las comunicaciones entre los dos países, prioritando ordenadamente las inversiones a realizar en algunos de los Pasos elegidos, entre ellos el Paso Cardenal Samoré convertido hoy en el segundo del país en tránsito y tráfico de bienes, servicios y personas, luego del Cristo Redentor.

Esto último no es por casualidad, ya que las características físicas, la infraestructura vial existente, así como la menor altura sobre el nivel del mar del Samoré, determinan que esté abierto todo el año, cosa que no sucede con el Pino Hachado e incluso con el Cristo Redentor.

Por otra parte, las estadísticas demuestran que el virtual colapso del Cardenal Samoré no es producto exclusivo del paso de los camiones (y sus conductores) sino, fundamentalmente, del tránsito ligado al turismo. Como observaremos más adelante, la hipótesis de que transitarán mas de 10.000 camiones por mes no está basada en ningún estudio o proyección seria, por cuanto en la actualidad el promedio mensual de movimientos de camiones no supera los 2.600. Para alcanzar ese hipotético número debería producirse el cierre absoluto de los Pasos Pino Hachado y Cristo Redentor por varios días, cuestión que tampoco es real.

Otra cuestión no menos importante es que en la vinculación del Sur Binacional existen dos sistemas viales, consensuados por ambos países, que consisten en unir dos puntos de un mismo país utilizando las rutas del otro. Por un lado, está el sistema austral que une Ushuaia con Río Gallegos o El Calafate, usando rutas Chilenas (Argentina-Argentina por Chile); y por el otro, está el sistema utilizado en el Norte de la Patagonia que consiste en vincular la región al Sur de Puerto Montt con ciudades como Valdivia, Temuco o Concepción, utilizando las rutas argentinas (Chile-Chile por Argentina). Usar exclusivamente como Paso para el transporte de cargas al Pino Hachado, significará para el tránsito Chile-Chile por Argentina, e incluso para el intercambio entre ciudades al Sur de dicho Paso, por ejemplo Bariloche y Puerto Montt, un incremento (que en algunos casos supera los 1.500 kilómetros) de las distancias recorridas, con el consiguiente encarecimiento del flete.

Por último, resta hacer la consideración acerca del argumento que esgrime que, como la región se encuentra dentro de la Reserva de Biósfera Andino Norpatagónica, el Paso debería cerrarse para el transporte de cargas. Si bien nos adentraremos más en el tema en puntos posteriores, es útil rescatar que si fuera así, tampoco podrían circular los vehículos particulares y los ómnibus (que representan más del 80 % del tránsito por el Samoré) ó se tendría que prohibir a los turistas visitar los bosques incluidos en las zonas núcleo de la Reserva. La figura de Reserva de Biósfera prevé zonas donde se consideran tanto la preservación como el desarrollo económico y social. En dichas zonas (denominadas de transición o buffer) se ubican las localidades, los emprendimientos turísticos y productivos, y las rutas y caminos.

Planteados los puntos centrales, comenzaremos con el desarrollo de cada uno de ellos.



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5. Avenida de circunvalación

Al igual que muchas ciudades y pueblos de nuestro país, que se fundaron a la vera de rutas o ferrocarriles, la localidad de Villa La Angostura se fue constituyendo y creciendo a la margen de la Ruta Nacional Nº 231. En realidad, se fue “corriendo” hacia dicha ruta, porque originalmente (allá por principios del siglo XX) estaba emplazada en cercanías del Lago Nahuel Huapi (Bahía y Puerto Manzano).

La propia historia de La Angostura reconoce como hito de su segunda gran etapa histórica de crecimiento el año 1985 cuando se construye el asfalto de la vía de vinculación con San Carlos de Bariloche, es decir la ruta 231.

El crecimiento de la ciudad en sí, sumado al creciente flujo de turistas que visitan la ciudad ó que transitan por la misma para ir o venir desde Chile, cruzando por el Paso Internacional Cardenal Samoré, ha generado la necesidad ineludible de realizar la ruta de circunvalación de la ciudad, ya que la ruta nacional 231 transcurre por el medio de la misma.

La evaluación del impacto socio- ambientales de la traza, resolviendo de esta manera la sustentabilidad ecológica de la propuesta y las dificultades que provoca en el ambiente paisajístico y natural de la región, ya están resuelta por cuanto se ha realizado un estudio de factibilidad que aconseja realizar la misma por el norte de Villa La Angostura, en un recorrido de aproximadamente 5 kms.

También se ha incorporado al Presupuesto Nacional de los últimos años, pero aún no se concretaron los desembolsos necesarios para la realización de la obra. De hecho, el Proyecto de Ley de Presupuesto 2009 (en tratamiento legislativo), incorpora en el “Programa de obras con fondos nacionales” la obra de circunvalación de la ruta 231 en Villa La Angostura con un monto oficial de 36.025.080 millones de pesos.

Por otra parte, el Gobierno del Neuquén, en 2007, fue autorizado (Ley 2552) a financiar la obra en caso de que la Nación no lo haga.

Concretamente, tanto el Gobierno Nacional como el de la Provincia de Neuquén y, por supuesto, el de Villa La Angostura, ratifican lo imprescindible de la ruta de circunvalación de Villa La Angostura.

6. Marco normativo y antecedentes políticos e institucionales. Constitución de la República Argentina

Artículo 9°- En todo el territorio de la Nación no habrá más aduanas que las nacionales, en las cuales regirán las tarifas que sancione el Congreso. Artículo 10- En el interior de la República es libre de derechos la circulación de los efectos de producción o fabricación nacional, así como la de los géneros y mercancías de todas clases, despachadas en las aduanas exteriores.



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Artículo 11- Los artículos de producción o fabricación nacional o extranjera, así como los ganados de toda especie, que pasen por territorio de una provincia a otra, serán libres de los derechos llamados de tránsito, siéndolo también los carruajes, buques o bestias en que se transporten; y ningún otro derecho podrá imponérseles en adelante, cualquiera que sea su denominación, por el hecho de transitar el territorio. Artículo 14- Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio; a saber: De trabajar y ejercer toda industria lícita; de navegar y comerciar; de peticionar a las autoridades; de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino; de publicar sus ideas por la prensa sin censura previa; de usar y disponer de su propiedad; de asociarse con fines útiles; de profesar libremente su culto; de enseñar y aprender.

Convenio Argentino-Chileno s/ Transporte Terrestre en Tránsito (1974)

Uno de los primeros acuerdos que se logran entre Chile y Argentina es el

celebrado en Buenos Aires el 17 de Mayo de 1974, fecha en que se firma el Convenio Argentino – Chileno de Transporte Terrestre en Tránsito (Ley 21.548) que establece las regulaciones para cuando se vinculan dos puntos de un país utilizando el territorio del otro. En particular, este Convenio compromete al Paso Cardenal Samoré, y por supuesto a la ruta Nº 231, por cuanto en el Art. 2º, Inc. B, se expresa “Con características de servicio de larga distancia en tránsito, similares al tránsito para terceros países limítrofes: El tránsito por territorio argentino de vehículos de pasajeros o de cargas de Chile, para unir las provincias chilenas de Magallanes, Aysen, Chiloé, Llanquihue y Osorno, sin restricciones en el uso de las Rutas”.

Por si fuera poco, el inciso continua diciendo “...si una de las Partes Contratantes acreditara ante la otra la necesidad o conveniencia de efectuar transportes en tránsito a favor de otras provincias o territorios que los indicados precedentemente, el régimen del presente Convenio podrá hacerse extensivo de común acuerdo a dichas provincias o territorios”.

Este Convenio, a lo largo de 24 Artículos, determina con toda rigurosidad y exactitud las condiciones en que deberá realizarse el tráfico y tránsito del transporte de pasajeros y de carga, la única limitación es la establecida por el artículo 15, el que reza como sigue “La entrada y salida de la carga en tránsito, en los términos del presente Convenio, estarán amparadas por un documento denominado “Manifiesto de carga”, otorgado pro el país de origen que servirá de título suficiente para su tránsito por el territorio del otro país”.

Como podrá observarse este documento es preexistente, por lo menos para este país, a la aparición virtual ó concreta de los denominados Corredores Bioceánicos, y avanza decididamente en la necesidad que tenían los países firmantes de resolver, básicamente, los problemas del transporte de cargas. Vale consignar que en la actualidad, la mayor parte del tránsito de transporte de cargas Chile-Chile por Argentina se realiza pasando por el Paso Cardenal Samoré, Ruta Nacional Nº 231, Ruta Nacional Nº 258 y Ruta Nacional Nº 40 con destino a Coyhaique o Punta Arenas enganchando con la Ruta Nacional Nº 3.



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Acta s/ Integración Física (1994)

Por otra parte, a los efectos de interpretar claramente la voluntad de las dos Naciones, es que sé meritua transcribir los considerandos del Acta sobre Integración Física (firmada en 1994 por los Presidentes Menem y Frei):

“TENIENDO PRESENTE el excelente nivel alcanzado en las relaciones entre

los dos países, que se manifiesta en una creciente cooperación reciproca en todos los planos,

CONVENCIDOS de la necesidad de fortalecer las vinculaciones entre ambos países, de promover y facilitar el comercio bilateral y regional, y de permitir el contacto permanente entre sus pueblos a lo largo de su extensa frontera común,

COINCIDIENDO en la importancia fundamental que reviste la integración física para un efectivo desarrollo del vasto proceso de integración en curso entre Argentina y Chile, y su proyección al ámbito regional,

HAN DECIDIDO:

1. Ratificar los compromisos asumidos, los plazos y las inversiones previstas por ambos Gobiernos conforme a lo establecido en la VI Reunión de la Comisión Binacional de Diciembre de 1992, en la cual se aprobó el Plan Maestro General de Paso Fronterizos Prioritarios, que incluye a los Pasos de Jama, Sico, San Francisco, Agua Negra, Sistema del Cristo Redentor, Pehuenches, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Coyhaique, Huemules, Integración Austral y San Sebastián, tomando en cuenta la actualización de dicho Plan dispuesta en Agosto de 1994.”

El punto 3 de Acta resalta: “...reconocer la importancia de la incorporación de

nuevos Pasos a los ya mencionados y aprobados en el Plan Maestro de Pasos Fronterizos Prioritarios, para lo cual se efectuarán las reuniones que sean necesarias por parte de los organismos técnicos competentes en coordinación con las Cancillerías”. Vemos, de esta manera, plasmado el carácter no restrictivo de los entendimientos que se van logrando. Por el contrario, habilitan la concreción de la mayor cantidad de Pasos, Sendas de Penetración Turística, Corredores, etc.

Protocolo sobre Integración Física del Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR – Chile (1996)

Como veremos más adelante, este Protocolo firmado por los países

integrantes del MERCOSUR y Chile, que se incorpora como país asociado en la formula 4 + 1 , ratifica y amplia el ámbito territorial de la Integración Física con la necesidad de mejorar las vías de comunicación, verbigracia:

“Artículo 1º.- Las Partes Contratantes reafirman la voluntad política de

integrar físicamente sus territorios para facilitar el tránsito y el intercambio comercial reciproco y hacia terceros países mediante el establecimiento y desarrollo de vinculaciones terrestres, fluviales, lacustres, marítimas y aéreas.



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Artículo 2º.- En este sentido, entienden que la integración física consiste en el desarrollo, ampliación, perfeccionamiento y mantenimiento de interconexiones de tránsito bioceánicas así como las vinculaciones intra-zona en materia de transporte y comunicaciones que faciliten el libre tránsito de personas, bienes y mercancías, reciproco y hacia terceros países.

Artículo 4.- Las Partes Contratantes convienen en que las acciones

relacionadas con la integración física estarán sustentadas en los principios relativos al libre tránsito contenidos en el Tratado de Montevideo 1980, y en los Acuerdos Bilaterales suscriptos sobre la materia entre los Estados Parte del MERCOSUR y Chile, así como en los Acuerdos Multilaterales en que sean parte y que garanticen el Libre Tránsito.

Vemos como este último artículo, reafirma el concepto no restrictivo, ya que

en dos oportunidades menciona el “libre tránsito” como condición sin equa non del Acuerdo.

El artículo 6º fija el presupuesto de los Pasos Priorizados cuyo apéndice presentamos a continuación:

Como se observa, la voluntad política de los dos países se manifiesta

expresamente adjudicando 22 millones de dólares para asfaltar la conexión vial en el Paso cardenal Samoré (asfaltado de la Ruta Nacional Nº 231y su homóloga de Chile).

El inciso B del citado artículo es el que habilita específicamente al Cardenal Samoré para formar parte de una conexión Bioceánica. Dice así:

Inversiones en los Pasos Fronterizos de: Inversiones Argentinas Inversiones ChilenasJAMA 45,00 54,00SICO 8,00 1,00SAN FRANCISCO 24,00 14,00AGUA NEGRA 10,00 10,00CRISTO REDENTOR 15,00 15,00PEHUENCHE 15,00 10,70PINO HACHADO 2,00 20,00CARDENAL SAMORE 12,00 10,00COIHAIQUE 7,00 1,00HUEMULES 6,00 0,30INTEGRACION AUSTRAL 15,00 10,00SAN SEBASTIAN 6,00 10,00

TOTALES 165,00 156,00

Programa sobre montos básicos a invertir por las Repúblicas de Chile y Argentina en conexiones viales por los Pasos Fronterizos durante el período 1996-2000

En millones de dólares

Extraido del Protocolo agregado al Acuerdo de Complementación Económica Mercosur Chile



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“Artículo 6º, Inc. B): Las Partes Signatarias reconocen que deben identificarse los Pasos dentro del inciso A) anterior, que puedan formar parte de las interconexiones bioceánicas. Los Estado Parte del MERCOSUR toman nota de la posición Chilena de priorizar, al efecto, los siguientes Pasos: Jama, Sico, Cristo Redentor, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Integración Austral y San Sebastián.”

No obstante lo expuesto, el Inciso D) amplia aún más la línea de apertura,

liberando a las partes toda vez que quieran realizar inversiones propias, independientemente del Acuerdo:

“Artículo 6º, Inc. D) : Las inversiones indicadas en el apéndice, se efectuarán

sin perjuicio de aquellas que las Partes Signatarias decidan llevar a cabo a fin de perfeccionar, en sus respectivos territorios, las interconexiones bioceánicas.”

Antecedentes políticos e institucionales del Corredor Bioceánico Norpatagónico (Cronología) • Ley 3170 de 1997, crea comisión mixta para el desarrollo del Corredor Bioceánico Atlántico-Pacifico. • Anuncio del Presidente Kirchner del asfalto de la Ruta 23. • Acta Comisión Alcaldes e Intendentes, XXII Encuentro, Temuco, Agosto 2004, se informa sobre avances en el desarrollo del Corredor sin objeciones por parte de Legisladores e Intendentes de Neuquén. • Acta del V Encuentro de Alcaldes e Intendentes en el XXIII Encuentro, Las Grutas, Marzo 2005. Hugo Panessi, Intendente de Villa La Angostura, integra una comisión del Corredor Bioceánico San Antonio Oeste-Puerto Varas-Puerto Montt, y solicita apoyo para que se construya la avenida de circunvalación de Villa La Angostura. • Declaración 32 del Parlamento Patagónico. Ushuaia, Junio de 2005. Declara de interés patagónico al Corredor. • Ley 4014 de 2005. Crea Corporación para el Desarrollo y Promoción del Corredor Bioceánico Norpatagónico. El Presidente de la Corporación es el Gobernador de Río Negro. • Acta fundacional de la Corporación, Noviembre de 2005, con presencia de Intendentes (Icare, Marinao, Casadei), Accattino, Legisladores (Mendioroz, Iud, Lasalle), Presidente Ente Sur (Lauriente) y empresarios. • Acta Constitutiva de la Corporación, Marzo 2006, con presencia de l Gobernador de Río Negro, Intendentes, Ministros, Legisladores y empresarios. • Convenio de Cooperación entre Ministerio de Economía de la Nación y Provincia de Río Negro, Viedma, Noviembre 2006. Firman Gobernador Miguel Saiz y Oscar Tangelson (Secretario de Política Económica del Mrio. Economía) • Carta de Intención entre Xª Región de los Lagos y Río Negro. Osorno, Noviembre de 2006. Firman Intendente Regional Jaime Bertín Valenzuela y Gobernador Miguel Saiz (subroga Vicegobernador Mario de Rege). • Acta Constitutiva de la mesa público privado del Corredor y la Pcia. de Osorno. Osorno, Abril de 2007. Contraparte de la Corporación. • Carta de Intención del Encuentro Binacional del Corredor Bioceánico. Osorno, Junio de 2007.



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• Ley de la Provincia del Neuquén Nº 2552, Junio de 2007. Autoriza al Poder Ejecutivo a construir la ruta de circunvalación Villa La Angostura si es que la Nación, a través de Vialidad no lo hiciera. • Reunión en Secretaria de Seguridad Interior, Buenos Aires, Abril de 2008. Con la presencia de los Vicegobernadores del Neuquén y Río Negro, Legisladores Nacionales y Provinciales, y funcionarios de los Ministerios de Relaciones Exteriores y del Interior, se solicita Aduana Única y mejoras en infraestructura y gestión en el Samoré. • Reunión Técnica en Secretaria de Seguridad Interior, Buenos Aires, Mayo de 2008. Con la presencia de funcionarios Provinciales y Municipales del Neuquén y Río Negro, Legisladores Nacionales y Provinciales, y funcionarios de los Ministerios de Relaciones Exteriores y del Interior. Se concluye que hay que respetar los Acuerdos Binacionales, que este tema no puede ser tratado en los Encuentros del Comité de Integración (por cuanto es un tema interno de Argentina), que la Constitución es explicita en la prohibición de aduanas interiores y garantiza el libre tránsito en todas las rutas nacionales, que es decisión de Cancillería solicitar un estudio de todos los Pasos entre Argentina y Chile para tener un diagnostico exhaustivo acerca de la conectividad. Se aconseja construir la ruta de circunvalación como alternativa inmediata. • Acta constitutiva del Comité de Integración de la Región de los Lagos. Puerto Montt, Mayo de 2008. Crea contraparte de la Xª Región de los Lagos. • Carta de Intención para el Desarrollo del Corredor Bioceánico. Puerto Montt, Junio de 2008. Ratifica integración al Corredor de la Xª Región y nomina contrapartes. • Carta a la Presidente de la Nación, Viedma, Octubre de 2008. Firmada por Intendentes, Ministros, Legisladores y Corporación. En defensa del Corredor y la Ruta 23. • Declaración de Viedma “Unidos por la Integración Nacional”, Octubre de 2008. Firmada por Intendentes, Ministros, Legisladores y Corporación. En defensa del Corredor y la Ruta 23. • Comunicación 971/2008 de la Legislatura de Río Negro. Solicita al PEN fondos para circunvalación. • Protocolo de Intención con la XIVª Región. Valdivia, Diciembre de 2008. Incorporación XIVª Región de los Ríos al Corredor.

• Entrega de los Informes Finales de los Estudios UNPRE al Gobernador de Río Negro, Dr. Miguel Saiz, Viedma, Diciembre de 2008. 7. Pasos Fronterizos y Corredores Bioceánicos

Conscientes de que, para concretar una Integración absoluta y viable con la

vecina República de Chile, es necesario el aliento a todo mecanismo o instrumento que facilite dicha voluntad, la provincia de Río Negro ha apoyado incondicionalmente, a lo largo de los veintiséis Encuentros del Comité de Integración y de otros Foros Binacionales e Internacionales, toda iniciativa relacionada con la promoción y desarrollo de la Integración Binacional a partir de la apertura y el mejoramiento de la Infraestructura de los Pasos Fronterizos, de la



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creación de Corredores Bioceánicos y de la homologación y simplificación de las normativas que regulan el intercambio entre los dos países.

Al sólo y mero ejemplo, en el XXIII Encuentro del Comité de Integración “Región de los Lagos”, realizado en Marzo de 2005 en Las Grutas, la provincia de Río Negro suscribió las diversas Actas surgidas allí, entre las cuales vale mencionar la del VIII Foro Binacional de Empresarios que expresa:

“El Presidente de la Cámara de Producción y Turismo de Chos Malal

manifiesta que vienen a reiterar a este Foro la concreción del Corredor Bioceánico del Pichachén, ya que consideran que es un paso importante para el transporte pesado y todo lo relacionado a circuitos turísticos chicos. Explica detalladamente la ubicación del paso, los temas a resolver con relación al impacto ambiental y la infraestructura necesaria tanto desde Argentina como desde Chile”.

Para el caso especifico del Bioceánico Rionegrino (Puerto de San Antonio

Este-Sierra Grande-Ruta Nacional Nº 23-Bariloche-Cardenal Samoré-Puerto Montt y Puerto Corral), la provincia de Río Negro, haciendo uso de su voluntad soberana y ratificando la voluntad expresa de los dos países, consideró oportuno y necesario iniciar la instalación del mismo en la opinión pública, a través de un conjunto de acciones concurrentes.

El disparador de esta decisión lo constituyó básicamente el anuncio Presidencial, corroborado por anuncios de Vialidad Nacional, del asfalto por tramos de la Ruta Nacional Nº 23, a lo que debemos agregar la consolidación del accionar del Tren Patagónico SA así como la disponibilidad, en tiempo y forma, de la capacidad instalada existente en el Puerto de San Antonio Este.

El Foro natural estatuido para la presentación de estos temas es justamente el Comité de Integración, razón por la cual en el ámbito del V Encuentro de Alcaldes e Intendentes realizado en el marco del XXIII Encuentro del Comité de Integración “Región de los Lagos”, se constituyó la Comisión de Seguimiento del Bioceánico de referencia. Más aún, los presentes, comprendiendo la posición del Intendente de Villa La Angostura, comprometieron su apoyo para lograr que se construya la Ruta de Circunvalación de dicho Municipio, tema sobre el cual ya se ha expedido favorablemente Vialidad Nacional en consonancia con los anuncios realizados por el Presidente Argentino.

En Mayo del 2005, se realizó en la ciudad de S. C. de Bariloche, con la presencia del Gobernador de la provincia de Río Negro Dr. Miguel Saiz y el Vicegobernador de la provincia de Río Negro Ing. Mario De Rege, Intendente de San Antonio Oeste, Intendentes de la Región Sur, Intendente de San Carlos de Bariloche, Presidente del Ente de la Región Sur, Representantes de Asociaciones Intermedias del Sector Privado de San Antonio, Las Grutas y San Carlos de Bariloche. Participó además, una Delegación con representantes el Gobierno de la X región, la CONAF, autoridades del Complejo de Frontera con representación en Bariloche, del Cardenal Samoré, legisladores nacionales y provinciales. Ante esta nutrida concurrencia, se realizó la presentación de un Anteproyecto de Ley, mediante el cual se declara de interés político, institucional, económico, social, turístico, deportivo y cultural, la creación, promoción y desarrollo del Corredor Bioceánico así como en la misma ley se crea un Ente Provincial, denominado



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Corporación para el Desarrollo y Promoción del Corredor Bioceánico Norpatagónico. Este Proyecto fue transformado en la Ley 4014 de Río Negro.

En la búsqueda de la difusión y los necesarios consensos, es que se presento al Parlamento Patagónico, para su Declaración de Interés, “la Creación, Promoción y Desarrollo del Corredor Bioceánico” (hoy en trámite legislativo como proyecto número 444/05), el que fuera aprobado en el Encuentro de Ushuaia, realizado entre los días 22, 23 y 24 de Junio de 2005, con el número 32/2005 “P.P”.

Estos y otros antecedentes, resaltan la necesidad de plantear vías alternativas y complementarias que mejoren el creciente intercambio entre Argentina y Chile, y entre estos países y el resto del mundo, siempre sustentados en una visión estratégica amplia, regional, “proteccionista” de nuestro ambiente natural y defensora del acervo socio-cultural compartido.

No pensamos a la Región como compartimentos estancos, como islas, sino como una región integrada de cara a un mundo globalizado.

8. Acuerdos para el desarrollo del Corredor Bioceánico Norpatagónico

Posteriormente a la creación del Ente, por Ley 4014, el 23 de

Noviembre de 2006, se firma en Viedma un Acuerdo entre el Ministerio de Economía de la Nación, representado por el Secretario de Política Económica, Dr. Oscar Tangelson, y el Gobernador de la Provincia de Río Negro, Dr. Miguel Saiz, mediante el cual las partes “acuerdan colaborar en el desarrollo de estudios y proyectos que permitan fundamentar y promover la incorporación del Corredor Bioceánico Norpatagónico al Sistema Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial “Argentina 2016” del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios”.

El mismo día, y por avión, se trasladó una comitiva a la ciudad de Osorno, Xª Región de los Lagos de Chile, para firmar una Carta de Intención entre la Provincia de Río Negro y el Intendente de la Xª Región, D. Jaime Bertín Valenzuela, mediante la cual las partes se comprometen, entre otras, a realizar acciones y a coordinarse, en el marco de sus respectivas competencias, con el objeto de propender al desarrollo y la promoción del Corredor Bioceánico Norpatagónico.

En Diciembre de 2008, se firmó con la nueva XIVª Región de los Ríos, el Protocolo de Intención para el Desarrollo y Promoción del Corredor Bioceánico Norpatagónico, entre los Gobiernos de la XIVª Región, la Provincia de Río Negro, y la Corporación del Corredor.

Por ultimo, y como consecuencia del Acuerdo de Cooperación con el Gobierno Nacional, en Diciembre de 2008 se hizo entrega oficial, al señor Gobernador de la Provincia de Río Negro, Dr. Miguel Saiz, de los Informes Finales de los Estudios base del Corredor Bioceánico Norpatagónico, financiados a través de Unidades de Pre Inversión UNPRES, referidos a los Mercados Potenciales; Infraestructura; y Desarrollo Productivo.

En conjunto, estos acuerdos reflejan que la idea del Corredor Bioceánico Norpatagónico es compartida y promovida tanto por el Gobierno



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Nacional como por las Regiones Chilenas que mencionamos en los párrafos anteriores.

Sin dudar de la legitimidad del reclamo del Concejo Deliberante de Villa la Angostura, deberá entenderse que el interés local de un Municipio deberá supeditarse al interés nacional quien, con la potestad delegada por las provincias, es el que determina y honra los Acuerdos, Convenios y Protocolos de cuyos compromisos emanados será devoto.

9. Características geográficas comparadas

A diferencia de otros Pasos Internacionales, el Paso Cardenal Samoré se encuentra abierto durante todos los días del año (salvo contadas excepciones en la que ha estado cerrado por un breve lapso).

Esto es posible gracias a que está enclavado a una relativa baja altura (1300 msnm) y a la infraestructura vial disponible. Ambas características permiten un menor esfuerzo para el despeje de la nieve. La ruta está asfaltada en su totalidad.

El Paso Pino Hachado en cambio, se encuentra a mayor altura (1884 msnm), tiene pequeños tramos (de ambos lados de la frontera) en los cuales no está asfaltada la ruta, y se debe transitar por un túnel unidireccional de 4.5 kms (construido entre 1929 y 1939). Estas características (similares a las del Cristo Redentor) no permiten su utilización durante todo el año, además de extender los tiempos de espera originados por el Túnel Las Raíces.

10. Algunas estadísticas Paso Internacional Cardenal Antonio Samoré

En términos absolutos, este es el Paso más importante del Sur Binacional, por su volumen de movimientos de bienes, servicios y personas. Además, es el segundo más importante, en la frontera compartida con Chile, después del Sistema Cristo Redentor.

El análisis estadístico esta basado en información referida al movimiento de personas y al movimiento de vehículos (distinguiendo entre vehículos particulares, camiones y ómnibus).

En cuanto al movimientos total de personas (ingresos y egresos), según los datos anuales disponibles, entre el inicio de la serie en 1999 al 2007 se produjo un aumento del 27,42 % en el movimiento total pasando de 401.629 a 553.389 movimientos.

Enfocándonos en la evolución interanual, la misma muestra ciclos pronunciados de aumentos y declives. Por ejemplo de 2005 a 2006 aumento un 8.65% y al año siguiente se produjo una declinación, igual de pronunciada, del 7.25 %.

A pesar de esos movimientos cíclicos, la línea de tendencia es marcadamente positiva, tanto para los ingresos como egresos de turistas Argentinos, Chilenos y de terceros países.



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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Total Argentinos 61888 110168 120504 52529 63911 65245 66524 78131 76503

Total General 201314 240126 242677 223241 247765 273044 266377 299649 280335

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Total Argentinos 60658 109616 116135 51867 70295 62420 67401 77723 90778

Total General 200315 242509 240924 224222 253551 264909 275779 293845 273054

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Total Argentinos 122546 219784 236639 104396 134206 127665 133925 155854 167281Total General 401629 482635 483601 447463 501316 537953 542156 593494 553389

Evolución % 16,78 0,20 -8,08 10,74 6,81 0,78 8,65 -7,25

INGRESOS

EGRESOS

Movimientos totales

Ingresos y Egresos Totales

201314

240126247765

299649

280335273054

266377

273044

223241

242677

275779

264909

293845

200315

253551

224222240924

242509

120000

320000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ingresos

Egresos



18

77%

5%

18%

Pasando al análisis por tipo de vehículos, se observa una tendencia general al crecimiento del número total de movimientos, aunque con diferencias en los porcentajes de crecimiento.

Fuente: Elaboración propia sobre datos de Gendarmería Nacional Argentina.

4444 Observando toda la serie disponible, los tipos de vehículos que más han

crecido son los ómnibus, seguidos por los vehículos particulares y los camiones. El tránsito ligado al turismo es el que mayor participación tiene y el

que mayor aporte hace al incremento relativo del tránsito total. Por ejemplo, y según el cuadro presentado a continuación, en el período Enero-Agosto de 2008, los vehículos particulares representaron 77.1 % y los ómnibus el 5.3% (en conjunto el 82.4% de los movimientos totales). Los camiones representaron el 17.6% del total de movimientos.

V. PART OM CA 89.060 6.074 20.385

TOTAL 115.519 77.1 % 5.3 % 17.6%

Fuente: Elaboración propia sobre datos de Gendarmería Nacional Argentina

En promedio anual, de los tres segmentos, el mayor porcentual de

incremento lo presenta el tránsito de Ómnibus, seguido por el de Vehículos Particulares y el de Camiones. Los ómnibus han crecido a un promedio anual que supera el 13% si se considera la estimación para 2008, mientras que los vehículos particulares han crecido a un promedio del 7.8 % anual y los camiones un 6.5 %.

* Se realiza una estimación a partir de la evolución registrada entre 2007 y 2008 considerando los movimientos acaecidos entre Enero y Agosto de cada año.

Año 2005 2006 2007 2008*Total Mov. 93221 99588 115859 122372Evolución 6,8 16,3 5,6Evolución 05-07Evolución 05-08

Año 2005 2006 2007 2008*Total Mov. 24536 23171 29051 30929Evolución -5,6 25,4 6,5Evolución 05-07Evolución 05-08

Año 2005 2006 2007 2008*Total Mov. 6412 6886 8426 9782Evolución 7,4 22,4 16,1Evolución 05-07Evolución 05-08

Camiones

Omnibus

18,426,1

31,452,6

24,331,3

Vehículos particulares



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Fuente: Elaboración propia sobre datos de Gendarmería Nacional Argentina En términos absolutos, el incremento mayor se da en los Vehículos

Particulares, seguido por los Camiones y luego los Ómnibus.

Fuente: Elaboración propia sobre datos de Gendarmería Nacional Argentina En síntesis, podemos concluir que el virtual colapso del Paso Internacional

Cardenal Samoré se debe al incremento sostenido del turismo. Por otra parte, la hipótesis de crecimiento a 10.000 camiones por mes, es a la luz de las estadísticas presentadas, ilógica e irreal.

11. Tránsito Chile-Chile por Argentina y distancias

El tema del tránsito Chile-Chile por Argentina ya lo hemos desarrollado en

puntos anteriores. Resta por aclarar que, según el cuadro de distancias que se presenta a

continuación, en términos de logística, tiempos de viaje y costos de transporte, se puede asegurar que cruzar por el Cardenal Samoré es conveniente para unir las localidades al Sur de Valdivia (Chile) con localidades al Sur de Zapala (Neuquén), mientras que el Paso Pino Hachado sólo es conveniente para unir localidades al Norte de Valdivia con localidades al Norte de Neuquén Capital.

Evolución 05-07 Evolución 05-08V. Part 8,1 7,8

CA 6,1 6,5OM 10,5 13,1

Año 2005 2006 2007 2008*Total Mov. 124.169 129.645 153.336 163.083Evolución absoluta 5.476 23.691 9.747Promedio Mensual 456,3 1.974,3 812,3Promedio Diario 15,0 64,9 26,6

Año 2.005 2.006 2.007 2008*Total Mov. 24.536 23.171 29.051 30.929Evolución absoluta -1.365 5.880 1.878Promedio Mensual -113,8 490,0 156,5Promedio Diario -3,7 16,1 5,1

Año 2.005 2.006 2.007 2008*Total Mov. 6.412 6.886 8.426 9.782Evolución absoluta 474 1.540 1.356Promedio Mensual 39,5 128,3 113,0Promedio Diario 1,3 4,2 3,7

Omnibus

Vehículos particulares

Camiones



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Desde Valdivia a Buenos Aires, Bahía Blanca o Neuquén Capital, es casi indiferente utilizar un Paso u otro, aunque las mejores características del Samoré en relación con el Pino Hachado, probablemente hagan que el primero sea elegido con mayor asiduidad.

11. Relación con la Reserva de Biósfera

Sin adentrarnos en las cuestiones técnicas, las Reservas de Biósfera son áreas protegidas bajo la tutela de la UNESCO, que contienen tres zonas diferenciadas de protección ambiental:

� Área núcleo (privilegia la conservación) formalmente declarada. � Área de amortiguación (privilegia el apoyo logístico: investigación,

monitoreo y educación ambiental). � Área de transición (privilegia el desarrollo de actividades económicas

sostenibles).

DESDE PUERTO MONTT POR PINO HACHADO POR SAMORE Dif

OSORNO 101 101TEMUCO 339PINO HACHADO 554CARDENAL SAMORE 218

NEUQUEN CAPITAL 854 766 -88BARILOCHE 1092 351 -741BAHIA BLANCA 1385 1297 -88BUENOS AIRES 2032 1944 -88PUERTO MADRYN 2049 1308 -741

DESDE OSORNO POR PINO HACHADO POR SAMORE

TEMUCO 269PINO HACHADO 484CARDENAL SAMORE 98

NEUQUEN CAPITAL 784 665 -119BARILOCHE 1022 250 -772BAHIA BLANCA 1315 1196 -119BUENOS AIRES 1962 1872 -90PUERTO MADRYN 1979 1207 -772

DESDE VALDIVIA POR PINO HACHADO POR SAMORE

TEMUCO 162OSORNO 107PINO HACHADO 377CARDENAL SAMORE 205

NEUQUEN CAPITAL 677 772 95BARILOCHE 915 357 -558BAHIA BLANCA 1208 1303 95BUENOS AIRES 1855 1950 95PUERTO MADRYN 1872 1314 -558

DESDE TEMUCO POR PINO HACHADO POR SAMORE

PINO HACHADO 215CARDENAL SAMORE 367

NEUQUEN CAPITAL 515 934 419BARILOCHE 753 519 -234BAHIA BLANCA 1046 1465 419BUENOS AIRES 1693 2112 419PUERTO MADRYN 1710 1476 -234



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Es necesario destacar que la propuesta de creación de la Reserva de Biósfera Andino Norpatagónica fue sistemáticamente negada por la Provincia de Neuquén, razón por la cual fue presentada por la Administración Nacional de Parques, la Provincia de Chubut y la Provincia de Río Negro.

Considerando las diferentes zonas de conservación, tenemos que aclarar que los cascos urbanos, las zonas rurales productivas, las rutas y caminos, y todas aquellas áreas en las que se desarrollen actividades humanas preexistentes, son amparadas en las denominadas áreas de transición, aunque ello no implique que no se pueda realizar un monitoreo de impacto ambiental. Se privilegia la actividad humana pero con sustentabilidad ambiental.



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12. Anexos

Ley 21548 APROBACIÓN DE CONVENIO ARGENTINO CHILENO DE TRANSPORTE

TERRESTRE. BUENOS AIRES, 15 de Noviembre de 1976 BOLETIN OFICIAL, 19 de Noviembre de 1976 Vigentes ARTICULO 1.- Apruébase el "Convenio Argentino-Chileno de Transporte Terrestre en Tránsito para vincular dos puntos de un mismo país utilizando el territorio del otro", suscripto en la ciudad de Buenos Aires el día 17 de mayo de 1974, cuyo texto forma parte de la presente Ley. ARTICULO 2 .- Comuníquese, publiquése, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. ANEXO A-Convenio Argentino-Chileno de transporte terrestre en tránsito para vincular dos puntos de un mismo país utilizando el territorio del otro, suscripto en Buenos Aires el 17/5/1974- ARTICULO 1 Las Partes Contratantes podrán autorizar, en los términos del presente Convenio, el tránsito por su respectivo territorio de vehículos transportando pasajeros o cargas del otro país, para unir dos puntos del territorio de éste. Queda exceptuado de este régimen el tránsito de vehículos y pertrechos de carácter militar, para el cual se requerirá una autorización especial, que las autoridades del país de origen deberán solicitar, por vía diplomática, al organismo de Defensa competente del país de tránsito, sin perjuicio de los controles que cada una de las Partes Contratantes juzgare necesario realizar. ARTICULO 2 El ámbito de aplicación del presente Convenio queda limitado a las siguientes regiones y modalidades de tráfico: a) Con características de tráfico fronterizo o de corta distancia: El tránsito que vehículos de pasajeros o de carga de uno de los países efectúen en el territorio del otro, a efectos de atender las necesidades de dos provincias colindantes o de dos localidades de una misma provincia de su país. Este tránsito se refiere a las provincias chilenas de Chiloé, Aysen y Magallanes, siempre que no se utilice la ruta nacional Argentina Nº 3, y a la Provincia de Santa Cruz y Territorio Nacional de Tierra del Fuego de la República Argentina. b) Con características de servicio de larga distancia en tránsito, similares al tránsito para terceros países limítrofes: El tránsito por territorio argentino de vehículos de pasajeros o de cargas de Chile, para unir las provincias chilenas de Magallanes, Aysen, Chiloé, Llanquihue y Osorno, sin restricciones en el uso de las rutas. Si una de las Partes Contratantes acreditara ante la otra la necesidad o conveniencia de efectuar transportes en tránsito en favor de otras provincias o territorios que los indicados precedentemente, el régimen del presente Convenio podrá hacerse extensivo, de común acuerdo, a dichas provincias o territorios.



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ARTICULO 3 Las autorizaciones a las que se refiere el artículo 1 podrán ser otorgadas con carácter permanente, temporario u ocasional, exclusivamente para los servicios de autotransporte de cargas,y unicamente con carácter ocasional para los servicios de autotransporte de pasajeros. Los vehículos sólo podrán efectuar el pasaje de la frontera a través de los puestos habilitados que las Partes Contratantes determinen de común acuerdo. ARTICULO 4 Para la realización de los servicios de transporte permanentes o temporarios a los que se refiere el inciso a) del artículo 2, el país de origen exigirá, además del cumplimiento de las disposiciones reglamentarias internas, los siguientes requisitos: a) La calidad de transportista; b) Idoneidad profesional y personal para efectuar transporte de carga; c) Ser propietario del o de los vehículos con los que se efectuará el transporte; d) La utilidad pública del transporte que desee efectuar; e) Póliza de seguro contratada en el país de tránsito de acuerdo con su legislación, para cubrir la responsabilidad civil por daños a terceros o a su propiedad. Para esta clase de servicios, cada Parte Contratante reconocerá, en principio y con carácter precario, los permisos de tránsito otorgados por la otra Parte. Si no hubiere oposición del país de tránsito en un plazo de noventa (90) días, se considerará reconocido como válido el permiso otorgado por el país de origen. En dicho permiso deberán constar las rutas principales y alternativas a utilizar y los puntos de entrada y salida en el país de tránsito, los que deberán respetarse estrictamente, salvo casos de fuerza mayor calificados por este país. Para realizar los servicios de transporte permanentes o temporarios a los que se refiere el inciso b) del artículo 2, cada Parte Contratante expedirá los permisos de tránsito dentro de los límites de su territorio. El permiso expedido por la Parte Contratante con jurisdicción sobre la empresa será considerado originario y el permiso expedido por la otra Parte, será considerado complementario. A los fines de habilitar el permiso complementario, se exigirá la presentación de: a) Documento de Idoneidad, con visa consular, redactado según el formulario A (Anexo 1) y expedido por la autoridad competente de la Parte otorgante del permiso originario; b) Póliza de seguro de responsabilidad civil, contratada en el país donde se interna temporalmente el vehículo, de conformidad con lo dispuesto, en el apartado e) del primer párrafo del presente artículo. Los permisos permanentes a los que se refiere el inciso b) del artículo 2 se otorgarán por el término de cinco (5) años, previo cumplimiento de todos los trámites correspondientes en el país de tránsito, de conformidad con las disposiciones legales vigentes para el transporte internacional terrestre que sean de aplicación para el caso. Estos permisos serán renovables, pudiendo ser cancelados en los casos previstos en el presente Convenio y en la legislación de cada país. Para realizar servicios en tránsito de carácter ocasional, el país de origen exigirá los requisitos que determine su reglamentación interna y solicitará la autorización complementaria correspondiente por vía Telex o telegráfica, debiendo acreditar la empresa la contratación del seguro previsto en el apartado e) del primer párrafo del presente artículo. ARTICULO 5 Para los efectos del artículo anterior, las autoridades del país de origen determinarán la calidad de "transportista" del peticionario de permisos de tránsito y calificarán la utilidad pública del transporte que desea efectuar.



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ARTICULO 6 Cada Parte Contratante se reserva el derecho de solicitar a la otra Parte que acredite la vigencia de las condiciones que habilitaron a un transportista para ser titular de un permiso de tránsito. En caso de que ello no sea suficientemente acreditado, el país de tránsito podrá impedir el pasaje del permisionario. ARTICULO 7 Las Partes Contratantes podrán impedir el tránsito por su territorio, cuando no se hayan cumplido los requisitos sobre seguridad nacional, aduana, migración, sanidad, o cualquier otro que afecte sus intereses. ARTICULO 8 Los transportistas habilitados por una de las Partes Contratantes, cualquiera sea el tipo de transporte que efectúen, no podrán realizar tráfico intermedio en el territorio del país de tránsito. La infracción a este artículo será causal de caducidad del respectivo permiso de tránsito. ARTICULO 9 Cada Parte Contratante en su territorio aplicará a los transportistas habilitados por la otra Parte, las mismas disposiciones legales y reglamentarias que rigen para los transportistas de su propia jurisdicción, en todo aquello que no se encuentre regulado especialmente en el presente Convenio. ARTICULO 10 Las Partes Contratantes aplicarán a esta modalidad de transporte en tránsito, tanto respecto a los vehículos como a la carga, el régimen aduanero que establece el presente Convenio. El mismo régimen se aplicará a los remolques de dichos vehículos, sus repuestos, herramientas y combustibles necesarios para el desarrollo normal del recorrido en el país de tránsito. ARTICULO 11 La documentación de salida temporal expedida por las autoridades aduaneras del país de origen en favor de los vehículos pertenecientes a los títulares de los permisos de tránsito, será aceptada por las autoridades aduaneras del país de tránsito como título suficiente de Admisión Temporal, Solicitud de Tránsito y Pasavante, previo cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 13 y 14 del presente Convenio, y los habilitará para efectuar el transporte en tránsito solicitado. ARTICULO 12 Amparados por la documentación mencionada en el artículo anterior, los vehículos que realicen esta modalidad de tránsito (con o sin carga o pasajeros), incluyendo sus remolques, podrán permanecer en el territorio del país receptor, hasta treinta (30) días después de su ingreso. Sin perjuicio de lo anterior, cada Parte Contratante podrá prorrogar este plazo, si el transportista acreditare fehacientemente ante las autoridades correspondientes del país de tránsito, la existencia de causales que impidieren la salida del vehículo en el plazo indicado, comunicándolo asimismo al país de origen. Esta prórroga beneficiará también a la tripulación del vehículo. ARTICULO 13 La admisión temporal del vehículo será garantizada mediante una letra caucional numerada, por el importe total de los derechos, impuestos, y demás gravámenes aplicables, suscripta por el propietario del vehículo, con certificación de la autoridad competente del país de origen (aduanera, policial o notarial). Este documento será ejecutado si el vehículo no retornare al país de origen al vencimiento del plazo acordado para su permanencia, de acuerdo con el artículo 12 del presente Convenio, y sin perjuicio de las previsiones del artículo 22 del mismo.



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ARTICULO 14 Las autoridades de cada Parte Contratante que ejerzan funciones de control, se limitarán únicamente a visar en la documentación mencionada en el artículo 11 la entrada y/o salida de los vehículos que efectúan el tránsito al que se refiere el presente Convenio, y dejarán constancia de ello en el Registro Especial que se habilitará para estos efectos, individualizando el vehículo y su recorrido autorizado. Los controles que se realicen sobre los vehículos sólo podrán efectuarse en puntos de su recorrido autorizado, a menos que existiere presunciones fundadas sobre la comisión de infracciones u otras irregularidades que justificaren el desvío del vehículo hacia otros puntos para la realización del control correspondiente. ARTICULO 15 La entrada y salida de la carga en tránsito, en los términos del presente Convenio, estarán amparadas por un documento denominado "Manifiesto de carga", otorgado por el país de origen, que servirá de título suficiente para su tránsito por el territorio del otro país. En el mencionado "Manifiesto de carga", se consignarán detalladamente las cargas en tránsito, con especificación de su clase y calidad expresadas en términos que permitan, eventualmente, efectuar de oficio la clasificación arancelaria de las mercaderías, como así también la cantidad y valor. Este último se expresará en las monedas de curso legal de las Partes Contratantes. ARTICULO 16 La carga detallada en el "Manifiesto de carga" de conformidad con el artículo anterior, no precisará de ulterior declaración o aforo en el país de tránsito. ARTICULO 17 El transporte de la carga se realizará únicamente en medios que permitan su precintado y/o sellado y las autoridades aduaneras del país de tránsito verificarán los precintos y/o sellos colocados por las autoridades del país de origen colocando, si lo estimaren conveniente, nuevos sellos que permitan al vehículo continuar su recorrido. Sin perjuicio de lo expresado precedentemente, las autoridades aduaneras podrán realizar una revisión selectiva, salvo que circunstancias especiales impongan la necesidad de una revisión total. ARTICULO 18 En el caso del tráfico fronterizo al que se refiere el inciso a) del artículo 2, las autoridades aduaneras no exigirán el cumplimiento de lo dispuesto en el artículo anterior, siempre que se trate de mercaderías de fácil verificación y procedentes del país de origen. ARTICULO 19 Las autoridades aduaneras del país de tránsito aceptarán como garantía en lo que se refiere a la carga, la responsabilidad solidaria mencionada en el artículo 22 del presente Convenio y no requerirán el acompañamiento por custodias durante el recorrido que se efectúe en su territorio, a menos que, a juicio de ellas, la carga que se transporte fuere de tal naturaleza que hiciere indispensable la adopción de esta medida en resguardo de la seguridad e intereses del Estado. ARTICULO 20 Los efectos personales que porte la tripulación de los vehículos que realicen el tránsito previsto en el presente Convenio estarán exentos de derechos y recargos aduaneros, así como de cualquier otro gravamen que pudiere afectarlos con motivo del tránsito efectuado. ARTICULO 21 Los trámites que deban efectuarse ante las autoridades aduaneras de ambas Partes Contratantes, podrán realizarse directamente ante ellas, sin necesidad de recurrir a la representación de agentes



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aduaneros y estarán exentos de todo tipo de gravámenes, tasas o comisiones, siempre y cuando se efectúen en horario hábil de atención. ARTICULO 22 Los consignantes de la carga, así como los transportistas y tripulaciones beneficiarios de esta modalidad de transporte en tránsito, serán solidariamente responsables por la comisión de los delitos o infracciones aduaneras establecidos en la legislación de cada país o que se originen en transgresiones de lo dispuesto en el presente Convenio. ARTICULO 23 Las Partes Contratantes se comunicarán recíprocamente la designación de los organismos nacionales que serán competentes para la aplicación del presente Convenio. ARTICULO 24 El presente Convenio entrará en vigor cuando ambas Partes Contratantes se comuniquen por vía diplomática que han cumplido los trámites legales internos respectivos. Permanecerá en vigencia hasta un año después de la fecha en que cualquiera de las Partes Contratantes lo denunciare por vía diplomática. HECHO en la ciudad de Buenos Aires, capital de la República Argentina, a los diecisiete días del mes de mayo del año mil novecientos setenta y cuatro, en dos ejemplares originales de un mismo tenor, igualmente válidos. POR EL GOBIERNO DE LA REPUBLICA ARGENTINA ALBERTO JUAN VIGNES Ministro de Relaciones Exteriores y Culto POR EL GOBIERNO DE LA REPUBLICA DE CHILE ISMAEL HUERTA DIAZ Ministro de Relaciones Exteriores


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MINUTA DE REUNIÓN Secretaría de Seguridad Interior

sede de la Dirección de Fronteras del Ministerio del Interior El día 27 de mayo de 2008 se llevó a cabo en la sala de reuniones de la Secretaría de Seguridad Interior, sede de la Dirección de Fronteras del Ministerio del Interior, una reunión convocada por esa Dirección con el objeto de tratar diversos temas que involucran fundamentalmente a las Provincias de Río Negro y Neuquén y que tiene su génesis en la reunión llevada a cabo en la Cancillería Argentina el pasado mes de marzo con la participación de los Vicegobernadores de las provincias aludidas, Dra Ana Pechen de Neuquén e Ing. Bautista Mendioroz de Río Negro. La lista de los participantes de la reunión se agrega al final de la presente como anexo. En total fueron 38 los asistentes representando a Pcia de Río Negro, Neuquén, Vialidad Nacional, Cámara de Comercio provinciales, turismo, Cancillería, Migraciones, Transporte Terrestre, Obras públicas de la Nación, Gendarmería, Aduana, Senasa, Sanidad de Frontera, Planificación Territorial, Consejo Federal de Seguridad Interior, Municipalidad de Villa La Angostura, San Martín de los Andes, San Antonio Oeste, Secretaría de Interior y Subsecretaria de Desarrollo Provincial del Ministerio del Interior. DESARROLLO DE LOS TEMAS. Para ello se siguió el orden de la agenda propuesta, sirviendo el encabezado como recordatorio de los puntos de dicha agenda.

1. Ruta 231 – Corredor Bioceánico por Villa La Angostura. Alternativas y Proyectos viales para la zona.

El Ministro JOAQUIN OTERO, Director de Límites y fronteras de la Cancillería expresó

que se debía tener en cuenta en este punto los instrumentos internacionales que de alguna manera regulan el tránsito terrestre de cargas entre Chile y Argentina. Entre ellos citó fundamentalmente el Convenio sobre Transporte Terrestre en Tránsito de 1974; El Acta de Integración Física de 1994, y el Protocolo sobre integración Física del ACE Mercosur-Chile de 1996. Resaltó que estos instrumentos imponen obligaciones para nuestro país previendo y regulando el uso de las vinculaciones terrestres. Señaló además que desde el punto de vista global del Estado Nacional no se debía soslayar que el ingreso de camiones con Tránsito Chile – Chile por territorio nacional tiene su correspondencia con el tránsito Argentina – Argentina por territorio chileno de la Pcia de Tierra del Fuego con el territorio nacional continental.

Otero leyó una nota recibida del área de medio ambiente de la Nación, donde se asevera que el Bioceánico no afecta de ninguna manera los postulados de la Reserva de Biosfera, por cuanto las rutas involucradas se encuentran en la denominada área de Amortiguación de la citada Reserva. Finalizó resumiendo que por el momento no resulta prudente ni responde a los intereses nacionales modificar ni alterar la operatoria de control integrado para Turismo y Carga prevista para el Paso Cardenal Samoré y que hasta tanto no se consensúe ni adopte una posición común sobre el tema, este asunto no debía ser reflejado ni considerado en ningún ámbito de reuniones bilaterales con Chile y que por lo tanto, el tema no sería incluido en la agenda para la próxima reunión del Comité de Integración Región de los Lagos.

La Subsecretaria de Planificación Territorial, Arq GRACIELA OPORTO expresó que los Corredores Bioceánicos no son impuestos a través de una medida del Poder Ejecutivo sino que su desarrollo y mayor o menor utilización relativa responderá a intereses comerciales que hacen al tráfico internacional de mercaderías. Por lo tanto el Gobierno Nacional no promueve un corredor en detrimento de otro, sino que impulsa la concreción de las obras viales relacionadas no apuntando a favorecer a uno en particular, sino respondiendo a compromisos asumidos oportunamente a niveles



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provinciales. Que en este sentido el asfaltado de la ruta nacional 23 en la Pcia de Río Negro responde a una “deuda histórica” que la Nación tenía con esa jurisdicción. Así también destacó que la Nación también cree necesario la ampliación de la ruta nacional 22 en Neuquén porque hace al desarrollo regional y no porque sea ella parte del corredor bioceánico, lo cual no quita – que ambas rutas – sean escogidas por los usuarios como vínculos entre el Atlántico y el Pacífico, pero ello dependerá exclusivamente de ellos.

Informó que en el ámbito de la Subsecretaría se ejecutará un estudio bilateral que examinará todas la conectividades terrestres en la cordillera común, previéndose que estaría finalizado en el primer semestre de 2009. El Intendente de la localidad de Villa La Angostura, Dr. RICARDO ALONSO, fijó su clara posición en que no se debía permitir el ingreso o egreso de camiones por el Paso “Cardenal Samoré”, es decir no debe permitirse el tránsito de carga por la ruta 231. Fundamentó su postura en que al incrementarse el volumen del tráfico(estimó que circularían 10.000 camiones mensuales) producto del asfaltado de la ruta 23 en la Pcia de Río Negro y con ello, que sea utilizada como corredor bioceánico con punto de entrada/salida en Cardenal Samoré, también se incrementarán los accidentes y las posibilidades de daño ambiental.

Señaló que la ruta 231 pasa por el centro de la ciudad e hizo alusión a la gran suciedad que producen los camioneros cuando el paso se corta por la nieve y la ocurrencia de dos accidentes de tránsito de camiones, uno de los cuales transportaba combustible volcando su contenido, por fortuna, sobre la banquina que da al cerro, pero resaltó que de haberlo hecho sobre el lado opuesto, ese combustible se derramaba sobre las aguas del lago.

La postura se sustentó en que esa circulación conspirará contra el actual y futuro desarrollo turístico de la zona, lo cual hay que preservar no solo por el propio turismo, sino también debido a que la región fue calificada como reserva de biosfera. También informó que esa circulación afecta la denominada ruta de los 7 lagos que es uno de los pilares que sustentan la venta turística de la zona. Dijo que no hay correspondencia entre lo que se decide en Buenos Aires, y lo que se palpa y vive en la zona debido a la problemática que generan los camiones. Señaló que se están haciendo gestiones a nivel de autoridades regionales de Chile para evitar la circulación de esos camiones y que tales autoridades comparten la idea de reservar el paso “Cardenal Samoré” solo para turismo y que para las cargas se priorice el Paso “Pino Hachado”.

En cuanto a la circunvalación que Vialidad Nacional proyecta para evitar que los camiones crucen la localidad, señaló que no servirá de nada ni será solución al problema. Informó que La Angostura tiene un ejido urbano de 35 kms desarrollado a lo largo de la ruta 231 y que por ello esa circunvalación no aportará solución alguna y que la única solución, insistió, es no permitir la circulación de camiones y reservar el Paso exclusivamente para el turismo. Hace entrega en la reunión de un documento firmado por él, titulado “Algunas implicancias de la materialización del Corredor Bioceánico en el Corredor de los Lagos”. Se informa que dicho documento será escaneado y remitido a cada participante de la reunión.

El representante de la Municipalidad de San Martín de los Andes y Secretario de Turismo de dicho municipio, Sr. RAUL PONT LEZICA, adhirió a la postura del Intendente de La Angostura reclamando que por todos los medios se preserve la región turística de la destrucción que se avizora, porque de continuarse con el incremento de la circulación de cargas, estima que a más tardar en no más de 2 años, el turismo zonal y regional será destruido.

La intervención de la Subsecretaria de Turismo de la Pcia de Neuquén, Lic. ALICIA LONAC estuvo orientada a solicitar se tenga en cuenta la existencia del Plan Federal de Turismo existente en el ámbito de la Secretaría de Turismo de la Nación, observando ciertas incongruencias entre ese plan y el daño que provoca en la zona el tránsito de los camiones. El Secretario de Turismo de Río Negro, Lic JORGE CERUTTI expresó que el Paso Cardenal Samoré no es exclusivo para el turismo y que la Pcia de Río Negro – a pesar de lo que erróneamente se cree- apoya el ingreso de camiones por el Paso Pino Hachado, pero que no se debe soslayar la importancia q ue tiene la ruta 23 en el desarrollo de la región sur de la provincia y que han



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resuelto el problema de los camiones a través de una circunvalación, no afectando, en consecuencia, el flujo turístico de la zona de Bariloche.

El Subsecretario del Consejo de Planificación y Acción para el Desarrollo Provincial (COPADE) de Neuquén, Contador CLAUDIO GARRETÓN, expone que efectivamente la estrategia provincial pasa por fortalecer el Paso Pino Hachado y todo la zona norte de la provincia habiendo encarado obras concretas para ello, no solamente en la zona de Zapala sino también en todo el corredor de la ruta 22 y la ruta 40. Sin embargo señala que ello no implica ir en desmedro de la Pcia de Río Negro y que es necesario lograr un consenso en cuanto a la utilización del Paso Cardenal Samoré, teniendo en cuenta que dicho paso es uno de los más importantes del sur provincial y tiene incidencia no solamente en Villa La Angostura sino también en Bariloche y sur de Río Negro. Informa que en nada perjudica ni daña a Río Negro el hecho que los camiones ingresen por Pino Hachado y se dirijan al Sur por la ruta 40 como sería el caso de los tránsitos Chile-Chile. Que el empleo de la ruta 22 o 23 dependerá de las opciones que tomen los transportistas. El Secretario de Integración de la Legislatura de Río Negro, Ing. RICARDO CABRAL, hizo un relato histórico de la evolución del Paso Cardenal Samoré y de la zona turística que involucra a ambas provincias. Señaló que la zona fue adquiriendo relevancia a medida en que se fue desarrollando la infraestructura vial. Resaltó que afortunadamente la concepción de las fronteras fue cambiando pasando de una frontera tomada como una línea de separación a una frontera orientada a la unión e integración. Tanto es así que a los antiguos Comités de Fronteras con Chile se los rebautizó como Comités de Integración.

Refiriéndose a las expresiones del Intendente Alonso, incorporó a lo dicho por el Director de Limites y Fronteras, Joaquín Otero, el Acta del V Encuentro de Alcaldes e Intendentes en el marco del XXIII Encuentro del Comité de Integración “Región de los Lagos, realizado en Las Grutas, Provincia de Río Negro, en Marzo de 2005, en la cual el ex Intendente de Villa La Angostura, Hugo Panessi, se convertía en responsable y promotor de la Comisión del Corredor Bioceánico Norpatagónico, conjuntamente con los Intendentes de Bariloche y de El Bolsón y el Alcalde de Puerto Varas. En la misma Acta, Panessi solicita apoyo para gestionar la construcción de la ruta de circunvalación que permita desplazar la circulación del tránsito fuera del centro de la citada localidad. Hizo una comparación de cómo con las estaciones del ferrocarril, alrededor de ellas se fueron creando pueblos. Por ello ahora no es serio pretender que luego de tener las rutas impidamos o limitemos la circulación de los vehículos.

Señala que la visión estratégica de la integración consiste en ofrecer al Sur de Chile y de Argentina, un sistema vial y de vinculación terrestre entre ambos Océanos que incluye tanto a la ruta 22 de Neuquén como a la ruta 23 de Río Negro, involucrando a los pasos fronterizos de Cardenal Samoré, El Manso, Puelo, Pino Hachado y cualquier otro que – teniendo en cuenta la demanda del comercio internacional - sea necesario incorporar para vincular a los puertos de Bahía Blanca, San Antonio Oeste y Punta Colorada con Puerto Montt, Talcahuano y Corral y otros de Chile que según sabe, están en vías de ser habilitados. Agregó que la consolidación de este proyecto estratégico de comunicación, requiere una vinculación ferroviaria entre el Ramal Norte (Zapalero) y el Ramal Sur (Viedma – Bariloche), cuya ubicación sería el Valle Medio (con mayor precisión: Villa Regina) – Nahuel Niyeu , donde se verifica la menor distancia entre los dos ramales. Tema incluido en los estudios de infraestructura, en etapa de realización, por parte del Ministerio de Economía de la Nación. De esta manera, ambos ramales, podrán usarse indistintamente conforme a la condición de los Pasos Cardenal Samoré y Pino Hachado.

El Lic. ANTONIO LOPEZ CRESPO del Ministerio de Economía, se refirió a la ampliación del campo internacional de negocios con la incorporación de nuevos mercados y la mayor capacidad adquisitiva de los ya existentes de Asia Pacífico, sin perjuicio de los tradicionales de Europa y EE UU.

Que ante ello Economía con apoyo del BID está llevando a cabo estudios de base tendientes a definir concretamente el estado de situación del sistema de conexiones así como las estrategias regionales y nacionales de corto, mediano y largo plazo.



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2. Turismo regional. Operadores Turísticos: Habilitaciones de medios de transportes. Circuito Cerrado de Turismo para la Zona.

El señor PONT LEZICA plantea el tema sobre habilitación de los servicios de

transporte interjurisdiccional expresando que está próxima a vencer la resolución que faculta a las provincias para otorgar las habilitaciones correspondientes no teniendo información de su prórroga.

El señor LUIS DE BRIDA del área de Transporte de la Pcia de Neuquén plantea la necesidad de que Transportes de la Nación le delegue a la Pcia las facultades para las habilitar a los transportes que se incorporen al Circuito de Turismo Integrado.

El Dr. DANIEL DOMINGUEZ de la Subsecretaría de Transportes Terrestre de la Nación, manifiesta que si bien no son temas que hagan a los problemas en el funcionamiento de los pasos internacionales ni a la relación binacional para ser tratado en la presente; informa referente a lo planteado por el Sr. PONT LEZICA que la Resolución que se menciona para el tráfico del Corredor de los Lagos es de excepción, y que ésta fue prorrogada desde 1993 a la fecha y que el proyecto de renovación que recientemente fue solicitado por las Provincias involucradas, se encuentra en trámite.

Asimismo entiende, que el dictado de la Resolución referente al Turismo Regional permitirá a las empresas realizar transporte de turismo en el “Corredor de los Lagos” como en la Región Patagónica extendiendo sus servicios a la región lindante contemplada en dicha norma.

En ese contexto es voluntad de dicha Subsecretaría no seguir extendiendo el proceso de excepción al vencimiento de la prórroga que se otorgará próximamente hasta el 30 de mayo de 2009, con lo cual es necesario informar a las empresas que a la fecha no se hayan inscripto en el Turismo Regional que vayan regularizando su situación, a fin que no se vean afectada su actividad con posterioridad a la fecha mencionada.

3. Controles Aduaneros y Migratorios sobre el turismo en los pasos internacionales de la

región.

Ambas Provincias reclaman mayor agilización de los controles tanto migratorios como aduaneros y la necesidad imperiosa de integrar los controles con Chile.

La representante de la Dirección Nacional de Migraciones, Srta. VICTORIA GIOVENCO, informa que migratoriamente ya están en capacidad técnica de instalar el sistema SICAM(sistema de captura de datos migratorios) con lectores de documentos. Informa que el control está delegado en GN y que por ello están a la espera de un convenio entre el Ministerio de Justicia (del cual depende GNA) con el Ministerio del Interior, tendiente a homologar el sistema de antecedentes de GNA por un lado y a su vez, acordar que el sistema SICAM sea operado por esa fuerza de seguridad. Que en consecuencia y a fin de agilizar el registro migratorio en el Paso Cardenal Samoré se instalará el SICAM aunque informa que, aún cuando se instalen más máquinas con lectora de documentos, debe aclarar que el procedimiento de registro terrestre difiere del aéreo dado que en el primero se involucra a cada medio de transporte, mientras que en el aéreo es uno solo, con lo cual, se deben evaluar otros tiempos en cuanto a los registros. No es tan dinámico el control de 200 personas que bajan de un avión, en fila, documento y formulario completo en mano, que 200 personas que bajan de 40 ó 50 vehículos diferentes y deben presentarse al control en un salón central del complejo. Hizo hincapié en la necesidad de infraestructura adecuada, con casillas tipo “peaje” para control de pasajeros en vehículos particulares pequeños y medianos como medida indispensable para la agilización. Que en cuanto a la integración de los sistemas la Dirección de Migraciones de Argentina presentará propuesta a consideración de sus pares de Chile, con vistas al establecimiento de control integrado.

Sobre los controles en el paso Hua Hum, el señor PONT LEZICA se quejó de la cantidad de documentos que se deben confeccionar ejemplificando que de uno de ellos se tienen que confeccionar SIETE copias lo cual es absolutamente absurdo. Habiendo mencionado el paso de una tasa que cobraría GNA, el representante de Gendarmería Cte Pr PABLO NUÑEZ negó la cuestión y requirió mayores datos que el señor PONT no recordaba en ese momento.



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Planteado el problema y sin mayores precisiones de parte del Sr PONT LEZICA, la Cra MARIA LUISA CARBONELL representante de la Aduana sugirió y ofreció la sede de la Administración de Aduana San Martín de los Andes para una reunión local de coordinación operativa a fin de acordar entre todos los organismos involucrados un procedimiento operativo mas ágil con el objeto de favorecer el flujo turístico a la zona. Recordó también que en la Reunión Binacional sobre temas de Frontera con Chile en el año 2004, la delegación argentina formuló una propuesta a las autoridades chilenas para acordar un procedimientos de controles integrados para ese paso, situación que disminuiría sustancialmente los inconvenientes apuntados por las autoridades locales.

4. Obras pendientes para el Paso Internacional Cardenal Samoré que dificultan la

implementación del Control Integrado.

El Director de Fronteras CPR(R)PABLO SILVEYRA informa que el anteproyecto de obra para este paso fue elevado a la Secretaría de Obras Públicas(SOP) y se encuentra en la Dirección Nacional de Arquitectura. Destaca que en total existen 14 proyectos de obra para los pasos fronterizos los cuales se enviaron a la SOP para su evaluación e incorporación al presupuesto. Algunos de ellos ya tienen hasta 4 años. El último fue el de Pino Hachado que se envío en diciembre del 2007 para su incorporación al presupuesto 2009.

Todos esos proyectos sea de construcción de nuevos complejos o refuncionalización de los ya existentes, suman un importe de $ 82.380.842. Algunos de esos proyectos figuraron en el presupuesto nacional pero las obras no contaron con crédito asignado por lo que no han podido ser siquiera licitadas. En cuanto a los pasos involucrados en Río Negro y Neuquén informa que Pino Hachado está presupuestado en $ 14.000.025 (centro de frontera nuevo sin incluir obras viales), El Manso, $ 2.500.000, Cardenal Samoré $ 7.265.000.

Resalta que todos los esfuerzos que se realizan en los ámbitos de acuerdos y negociación con Chile sobre la integración de los controles en frontera y para llevar a los hechos el Acuerdo sobre Controles Integrados serán inocuos si simultáneamente no se hacen los esfuerzos por modernizar los pasos de fronteras, al menos los priorizados por ambos países, ya que indefectiblemente toda la dinámica que pueda otorgarse a las vías de comunicación física e instrumentos para agilizar los controles, caen en un punto inevitable que es el Complejo Fronterizo del paso que se trate, los que en líneas generales son antifuncionales, diminutos, carentes de servicios básicos e inadecuados para la atención correcta de la actual demanda y sin comodidades para los funcionarios de control.

El Subsecretario de Obras Públicas Arq. Hugo Rodriguez expresó que los proyectos se encuentran en análisis y otorgamiento de prioridad dentro de la gran masa de proyectos de obra pública que existen.

5. Habilitación del Paso Pichachen para Transportes de Cargas.

Planteado el tema, la representante de la Dirección general de Aduanas, Cra. MARIA LUISA CARBONELL informó que ya está para la firma de la Directora de Aduanas la resolución que habilita al Paso Pichachen para el régimen general de cargas y que establece que la DGA retoma el control de la función.

En cuanto a las instalaciones necesarias para la efectiva implementación del control y registro de cargas informó que la DGA instalará oficinas móviles hasta tanto se construyan las permanentes existiendo el compromiso de construir una casa habitación con la participación del gobierno de la Pcia. de Neuquén que estaría terminada para la próxima temporada.

6. Obras previstas para el Paso El Manso.

El Ing CABRAL recuerda que existe una donación de terrenos al Estado Nacional, con el cargo de construir allí un complejo fronterizo de control. Que el plazo vence en este año y que hasta



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ahora sólo se instaló una oficina móvil por parte de la DGA y que la GNA construyó una cabaña para alojamiento del personal. Amplía respecto a que se elaboró un proyecto de obra con memoria descriptiva y planos que cuenta con el consenso de los organismos de control. Hace entrega del proyecto al señor Subsecretario de Obras Públicas Arq Rodriguez, solicitando se asignen los recursos para la concreción de ese proyecto.

El Director de Fronteras informa que esa obra está prevista ser financiada a través de la firma de un Acuerdo Marco de Colaboración entre la AFIP y el Ministerio del Interior. Ese convenio está en etapa de redacción y se prevé a firma para el corriente año. El presupuesto es de $ 2.500.000.

7. Tendido eléctrico al Paso Cardenal Samoré.

Los funcionarios del COPADE informan que está previsto que ese tendido esté concretado en 3 años ya que forma parte del anillo energético que involucra al Paso, a La Angostura y a Bariloche.

El Director de Fronteras recuerda que el paso funciona actualmente con 2 grupos electrógenos que funcionan alternativamente 24 horas cada uno. Que este tema no es menor ya que será imposible ampliar el complejo, dotarlo de más computadoras y otros medios técnicos si antes no se tiene la energía eléctrica para abastecer una mayor demanda de consumo de energía. Los grupos electrógenos que posee están al máximo de su capacidad y son inoperantes para un mayor consumo.

Por su parte la Sra. representante de la Aduana informó que, tal como se había comprometido en la reunión del 18 de marzo pasado en el Palacio San Martín, el Administrador de la Aduana de Bariloche hizo llegar una Nota a los vicegobernadores de Neuquén y Río Negro en referencia a la necesidad de la provisión de energía eléctrica al paso.

8. Obras para el Paso Pino Hachado. Mecanismo de Financiamiento.

El Director de Fronteras informa haber elevado el proyecto a Obras Públicas. El señor Subsecretario de Obras Públicas informó que está en análisis y que será propuesto para ser incorporado al Presupuesto del año 2009. En cuanto al mecanismo de financiamiento entiende que podría ser mucho más adecuado hacerlo a través de un Convenio Nación - Pcia de Neuquén, ya que ello posibilitará que sea la Provincia, como elaboradora del proyecto, quien lo licite y ejecute y además pueda ejercer una supervisión mucho más efectiva teniendo en cuenta la mucho más cercanía de la obra a los órganos de control provincial.

9. OTROS TEMAS:

El Ingeniero CABRAL y el Diputado RODOLFO LAURIENTE, apoyados por el señor DEL GIUDICE de la Cámara de Turismo de Bariloche, reclamaron por la falta de unificación de los procedimientos de control de los pasos de fronteras. También reclamaron por la carencia de un funcionario coordinador único que tenga facultades de decisión en el paso sobre todos los organismos de control, de modo que pueda establecer normas locales que faciliten la labor tanto de aduana como de migraciones, Gendarmería o Senasa.

El señor Legislador señaló también la necesidad y conveniencia de que existiese una mesa de negociación interna de los organismos nacionales con competencia en temas de controles fronterizos que procurara la búsqueda de medidas de facilitación y agilización fronteriza, para poder acordar metodologías de control más expeditas con los países vecinos.

Se les informó que en cada paso actúan funcionarios que responden al menos a 5 Ministerios todos y cada uno con su propia legislación y normativa y que cada funcionario está obligado a cumplir con la ley que rige su accionar debiéndose –si se pretende flexibilizar o modificar la actual situación de los controles – modificar las leyes que rigen en cada materia.



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Se les recomendó sugerir acciones o proyectos a través de los representante nacionales de ambas Cámaras. Sin embargo y sin perjuicio de ello reclamaron que sea el Poder Ejecutivo el que también sea quien elabore o analice las modificaciones sugiriendo que se conforme un cuerpo o grupo técnico multidisciplinario y multiministerial para evaluar la cuestión ya que existen situaciones que son inexplicables ante los turistas principalmente europeos que transitan la zona y que, ante algunas exigencias cuanto menos ridículas, directamente desisten de tal o cual actividad turística.

Para finalizar la reunión y con relación a los temas por resolver relativo a los pasos internacionales Cardenal Samoré, Pino Hachado, y otros que puedan habilitarse en el futuro, lo siguiente, el Ministro OTERO señaló las siguientes conclusiones:

1.- Aguardar a que se concluyan los diversos estudios sobre la conectividad entre ambos países y que contemplen no solo esta cuestión, sino todos los aspectos, tanto los que hacen a la integración, como los ambientales y los que afectan a la actividad turística.

2.- En base a dichos estudios se relevaran aspectos, en particular en uno de ellos, que se esta haciendo en el marco del IIRSA/BID y que contempla a los dos países. Posteriormente, se prevé reunir a las autoridades nacionales y provinciales y evaluar las distintas alternativas, así como prioridades que puedan tener y medidas que ayuden a superar diferentes enfoques, buscando consensuar una posición común satisfactoria en estos temas.

3.- Por otra parte, teniendo presente los múltiples instrumentos internacionales, mencionados anteriormente y lo delicado de pretender abordar conversaciones sobre los mismos, máxime cuando no existe una posición común, se recalcó que el tema de dichos pasos no era pertinente abordarlo en el marco de las Reuniones de los del Comités de Integración de “Región de los Lagos”.

4.- Con relación a lo planteado por Villa la Angostura, se consideró como

alternativa inmediata procurar que el denominado by pass o carretera de circunvalación podrían extenderse para minimizar los eventuales efectos colaterales del tránsito de carga.

Siendo las 14:30 horas se dio por finalizada la reunión. =========================

corredor bioceánico norpatagónico y paso internacional ...vemos entonces, cómo el análisis, nos...

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