conclusiones objetivo 1: analizar la situaciÓn actual …

155

CONCLUSIONES

En cuanto a la presente investigación se puede afirmar que la misma

fue exitosa ya que se lograron completar todos los objetivos de la misma.

A continuación se procederá a explicar por cada objetivo de la

investigación la conclusión del mismo.

OBJETIVO 1: ANALIZAR LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRÁNSITO VEHICULAR.

En la primera fase de la investigación se procedió al análisis de la

situación actual del problema, para esto se llevó a cabo una serie de

recorridos por el área de estudio con el fin de determinar el estado del

tránsito. Asimismo, se visitó el IMTCUMA (INSTITUTO MUNICIPAL DE

TRANSPORTE COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS DEL

MUNICIPIO AUTÓNOMO MARACAIBO) con el motivo de obtener la

asistencia del ente gubernamental, sin embargo por causas de políticas

de privacidad no fue posible recibir colaboración de éste.

Una vez realizado y evaluado el recorrido junto con sus posibles

alternativas para la solución del problema, la más adecuada fue el diseño

de un sistema experto para controlar el congestionamiento de las distintas

áreas afectadas por el mismo.

Bajo los criterios de Giarratano, J. (2001) un sistema experto es un

sistema de cómputo que emula la habilidad de tomar decisiones de un

especialista humano.

156

OBJETIVO 2: DETERMINAR LOS REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA EXPERTO PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO VEHICULAR CON BASE EN SEMÁFOROS INTELIGENTES.

Se diseñaron tres (3) pruebas, su propósito fue evaluar la calidad del

movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicación, tipo

y magnitud de las demoras de tránsito, al mismo tiempo se midió la

calidad de flujo por las velocidades de recorrido y de marcha.

Así mismo, dos (2) de las pruebasfueron para determinar las variables

requeridas por el sistema experto para la recolección de datos y toma de

decisiones siendo la velocidad y el flujo, elementos principales y

fundamentales del flujo vehicular, como indica Cal y Mayor (2007), la

tercera ( ) prueba se realizó para totalizar el número de semáforos

dentro del área de objeto estudio y obtener la cantidad de semáforos con

capacidad de ser inteligente y los que no poseen esa capacidad.

OBJETIVO 3: DISEÑAR EL SISTEMA CON BASE A LOS REQUERIMIENTOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA EXPERTO.

Una vez obtenidos los requerimientos para el sistema experto y la

situación actual del problema, se seleccionó como solución a la

problemática planteada un sistema experto basado en reglas, siendo éste

tipo de sistema el más eficiente, debido a que estosagrupan un conjunto

de instrucciones o procedimientos, que de acuerdo a un determinado

hecho proceden a ejecutar una acción específica, para esto se establece

una serie de reglas las cuales surgen a partir de la base del

conocimiento,bajo los criterios de Giarratano, J. (2001).Dichas reglas

157

estarán enfocadas en mantener un flujo constante, y representativo según

la cantidad de vehículos que transitan por la vía, para tomar acciones

sobre el alargamiento o disminución de las fases de los semáforos se

manejaran las variables de velocidad y el flujo, estas serán almacenadas

en la base de datos para lograr construir un historial del trá fic o que

transita por el semáforo y de esta manera poder irse adaptando a las

diferentes situaciones que podrían presentarse en una intersección.

OBJETIVO 4: CONSTRUIR EL DISEÑO LÓGICO Y FÍSICO DEL SISTEMA EXPERTO PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO VEHICULAR CON BASE EN SEMÁFOROS INTELIGENTES.

Se procedió a determinar las características de un semáforo inteligente,

con fin de determinar las condiciones necesarias para la implementación

del diseño del sistema experto, tales como la adaptabilidad de fases,

sistema de baterías, disposición de cámaras de video y la capacidad de

usar sensores. A través de las pruebas realizadas se obtuvo los datos

necesarios para la simulación del sistema experto y observar cómo se

toman las decisiones en tiempo real para liberar la carga en la

intersección y obtener una mayor fluidez vehicular, el sistema experto se

diseñó bajo la teoría conjunta de Aguilar y Rivas (2001) y de Giarratano

(2001) en el área de inteligencia artificial, tomando en cuenta

fundamentalmente las técnicas de diseño y codificación de los sistemas

expertos, así como la representación del conocimiento en forma de reglas

que sean capaces de solventar el problema del congestionamiento vial.

158

OBJETIVO 5: COMPROBAR LA FUNCIONABILIDAD DEL SISTEMA EXPERTO A TRAVÉS DE LAS PRUEBAS. Se realizaron las pruebas pertinentes mediante una simulación

apegada a la realidad para determinar el funcionamiento del diseño. A su

vez fue sometido a pruebas de estrés en las que se validó la base de

conocimiento almacenado en el sistema en forma de reglas al contrastarlo

con el cono cimento del experto y comprobar que ambos llegasen a una

misma solución y que el desempeño del mismo fuese satisfactorio. De

esta forma se pudo corroborar que el sistema experto que plantea la

presente investigación concuerda con los principios de Cal y Mayor(2007)

en el ámbito de semáforos accionados por el tránsito, cuya principal

característica responde a que la temporización del semáforo dependerá

de las variaciones en la demanda del tránsito vehicular a través de una

vía

159

RECOMENDACIONES

Durante la realización de la presente investigación se pudo determinar

que existen factores ajenos a la actuación del sistema que pudiesen ser

mejorados o implementados por parte de los entes competentes, entre

ellos están: un mayor mantenimiento preventivo de las vías; ya que ésta

es uno de los factores más básicos que influyen en el fuerte tránsito en

las horas pico, ya que el poco mantenimiento de las calles en algunas

ocasiones incide directamente en la capacidad de la vía.

Al mismo tiempo los conductores tienden a desacatar las leyes del

tránsito, generando situaciones peligrosas para ellos y provocando

accidentes que pudieran ser evitados con solo tener un poco más de

precaución. Por lo tanto se sugiere que las autoridades competentes

tomen medidas más justas e imparciales para con los infractores.

Se deben realizar campañas de concienciación a la población desde

los colegios, pasando por la universidad, empresas públicas y privadas,

de esta manera llegar a todos los sectores de la sociedad para que estos

tomen conciencia del que el conducir de manera irresponsable pone en

peligro a ellos, a la gente que viaja con ellos y a las personas que los

rodean, volviendo a la gente ciudadanos más conscientes de su roll en la

sociedad se pueden obtener mejores resultados que con la represión.

De igual manera, la investigación demostró que el número de

semáforos con capacidad de llegar a ser inteligentes es reducido, por lo

que se recomienda la actualización y reemplazo de los semáforos con un

funcionamiento limitado al tipo de tiempo fijo, por una serie de semáforos

160

que permitan la implementación de un sistema global del control del

tránsito talcomo el propuesto por la presente investigación y que los

mismos tengan la capacidad de trabajar en conjunto con cualquier tipo de

sensor, dispositivos no solo necesarios para el presente sistema, sino

para todo sistema de control de tránsito basado en variables que puedan

determinar la presencia de congestionamiento en el caso específico de

esta investigación la velocidad y el flujo del tránsito.

Debido a que la presente investigación se centró en el desarrollo de un

sistema experto para el control del tráfico vehicular en base a semáforos

con capacidad de ser inteligentes, el mismo requiere el diseño de un

sensor a nivel del suelo o cualquier tipo de sensor que pueda determinar

la velocidad y el flujo de vehículos en los diferentes carriles de la carretera

dicho sensor se encargaría del registro de los datos con cual opera el

sistema y que en base a estos se toman las decisiones. Dicho sensor

debe contar con las principales características de durabilidad y

confiabilidad debido al constante e intenso uso al cual sería sometido.

En relación a lo anteriormente expuesto también cabe destacar la

importancia del diseño de una red de interconexión de semáforos eficiente

para el funcionamiento del sistema la cual permita la gestión de manejo

de tránsito la misma puede hacerse bajo diferentes tecnologías la

recomendación seria utilizar cualquier tipo de red inalámbrica y de amplio

espectro que permita la instalación de la misma a bajo costo.

De la misma manera, la posibilidad de reforzar el prototipo de sistema

con otros módulos para poder prestar mejor servicio a nivel de control y

161

mantenimiento, entre los módulos que se podrían diseñares el de un

sistema para realizar estudios más específicos del tránsito sin la

necesidad de registrar información adicional a la que el prototipo recolecta

en la actualidad, para poder determinar el mantenimientos de las

vías,localizar puntos álgidos de congestionamiento para determinar la

necesidad de una intersección por un semáforo o remover uno. A su vez

complementar sus funciones con agencias de seguridad ciudadana

(policías, guardia nacional, bomberos, protección civil, entre otros),

mediante la integración de alarmas para diferentes tipos de situaciones

(manifestación, trabajos de mantenimientos, siniestros) y paralelamente la

identificación de carros especiales (policías, ambulancias, bomberos,

entre otros) para permitir el flujo rápido de los mismos a través de las

intersecciones creado lo que podría llamarse un túnel entre las diferente

intersecciones con semáforos por las que estos vehículos transitarían.

162

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1. TEXTOS:

Aguilar José y Rivas Francklin. (2001). Introducción a las Técnicas de Computación Inteligente, 1ra Edición, Editorial: Mérida, Venezuela: Universidad de los Andes

Balestrini Acuña, Mirian(2002), “Como se Elabora el Proyecto de

Investigación”, 6ta Edición, Editorial: BL Consultores Asociados , Caracas, Venezuela.

Bavaresco, Aura M. (2004). Las técnicas de investigación, Manual

para la elaboración de tesis, monografías, informes, 4ta Edición. Editorial: Cincinnati, South-Western Publishing Co.

Brachman Ronald y Levesque Hector (2004), Knowledge

Representation and Reasoning, Editorial: Elsevier.

Cal y Mayor, Rafael (2007), Ingeniería del Tránsito, 7ma Edición, México, Editorial: Alfaomega.

ChavezAlizo, Nilda. (2001). Introducción a la Investigación educativa.

3ra Edición. Maracaibo, Venezuela.

Giarratano Joseph y Riley Gary (2001), Sistemas Expertos. Principios y Programación, 3ra Edición, Editorial: International Thomson Editores.

HernandezSampieri, Roberto (2002). Metodología de la investigación,

Editorial: Mcgraw - Hill.

Hurtado Jacqueline (2004), “El Proyecto de Investigación Holística”, Editorial: Magisterio Editorial

Kendall Kenneth y Kendall Julie (2005), Análisis y diseño de

sistemas, 6ta Edición, Editorial: Pearson Education

Leondes, Cornelius T. (2001), Expert Systems: The Technology of Knowledge Management and Decision Making for the 21st Century, Editorial: Academic Press .

Russell Stuart J. y Norvig Peter (2004), Inteligencia Artificial: Un

Enfoque Moderno, 2da Edición, Editorial: Prentice Hall.

163

2. TESIS DE GRADO

Ávila, Chacín y Rangel (2005) Diseño de un Sistema Experto para el Diagnóstico preliminar de enfermedades virales más comunes en la región Zuliana. Trabajo Especial de Grado no Publicado (Ingeniería En Computación) Universidad Dr. Rafael Belloso Chacin. Maracaibo.

Cubillan, Roo y Rosas (2007) Diseño de un Sistema Experto para el

Diagnostico de Fallas de Vehículos Pertenecientes al Parque Automotriz de Estado Zulia. . Trabajo Especial de Grado no Publicado (Ingeniería En Computación) Universidad Dr. Rafael Belloso Chacin. Maracaibo, Venezuela.

3. FUENTES ELECTRÓNICAS EN LÍNEA

Capcha, Hernan (2007) Aplicación de la IA en la Formación del Profesional Contable Disponible: http://www.novaconta.org/ARCHIV/IA_FORMACION.pdf(Consulta: 2010, Octubre 15).

Christos G. Panayiotou William C. Howell Michael Fu(2005) Online

Traffic Light Control Throuh Gradient Estimation Using Stochastic Fluid Models. (Department of Mathematics, Applied Mathematics Scientific Computation Program,) University of Maryland, USA.Disponible:http://www.rhsmith.umd.edu/faculty/mfu/fu_files/PHF05.pdf (Consulta: 2010, Noviembre 20).

JaramilloDaniel (2005). Simulación y control de tráfico vehicular por

semaforización. Trabajo Especial de Grado no Publicado (Ingeniería Electrónica) Universidad Pontificia Bolivariana , Medellín ,Colombia.Disponible:http://eav.upb.edu.co/banco/files/TesisSIMULACIONTRAFICO_Ctxt.pdfConsulta: Consulta: 2010, Noviembre 19).

ANEXOS

165

ANEXO A

Figura 5: Modelo de cascada para el ciclo de vida del software.

Fuente: Giarratano (2001, p.318)

166

ANEXO B

Figura 14: Intersecciónoperada con un semáforo de Dos fases Fuente: Cal Y Mayor (2007, p.138)

167

ANEXO C

Figura 16: Curva de Flujo Efectivo. Fuente: Cal Y Mayor (2007, p.404)

168

ANEXO D CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES (cont…)

169

ANEXO E

Figura 19: Mapa de Zona de Estudio. Fuente: Google Maps (2011, Enero 22)

170

ANEXO F

OBSERVACIÓN

GUÍA DE OBSERVACIÓN

ÁREA DE ESTUDIO: AVENIDAS UNIVERSIDAD, BELLA VISTA, 5 DE

JULIO Y DELICIAS NORTE DE LA CIUDAD DE MARACAIBO.

VARIABLE: CONTROL DE TRÁNSITO.

DIMENSIÓN: ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRÁNSITO

VEHICULAR.

INDICADORES: TEMPORIZADORES, CANTIDAD DE SEMÁFOROS EN

LA INTERSECCIÓN.

Alternativas de Respuestas N ítemes Si No N/A 1 La intersección tiene 4 semáforos 2 La intersección tiene 3 semáforos 3 La intersección tiene 2 semáforos 4 La intersección tiene semáforos peatonal 5 Los semáforos tienen la capacidad de ser inteligentes

171

ANEXO G

OBSERVACIÓN






VEHICULAR.

INDICADORES: VELOCIDAD DE RECORRIDO, TIEMPO DE

RECORRIDO.

RECORRIDO: CALLE #, CALLE #, CALLE #, CALLE #, CALLE #.

N Cruce con calle

Fecha (dd/mm/aaaa)

Distancias entre Intersecciones (metros)

Hora de Cruce (h:min:ss)

Tiempo Recorrido (min:ss)

Tiempo de Detención (min:ss)

1 Calle #

2 Calle #

3 Calle #

4 Calle #

5 Calle #

6 Calle #

7 Calle #

8 Calle #

9 Calle #

10 Calle # X X X

X= Denota fin de recorrido.

172

ANEXO H

OBSERVACIÓN






VEHICULAR.

INDICADORES: FLUJO VEHICULAR.

N Ubicación Fecha (dd/mm/aaaa)

Hora de Medición (h:min:s)

Tiempo de Medición (min:s)

Número de

vehículos 1

2

3

4

5

6

7

8

173

ANEXO I Tabla 5: Conteo de Semáforos.

Ubicación NºTotal Inteligentes %

Av. Universidad Intersecciones 5 0 0,00% Semáforos 18 0 0,00% Cruce Av. Universidad - Bella Vista Intersecciones 1 0 0,00% Semáforos 6 0 0,00% Av. Bella Vista Intersecciones 4 2 50,00% Semáforos 12 8 66,67% Cruce Av. Bella Vista con 5 de Julio Intersecciones 1 0 0 Semáforos 4 0 0 5 de Julio Intersecciones 9 0 0,00% Semáforos 30 0 0,00% Cruce Av. 5 de Julio - Av. Delicias Intersecciones 1 1 100,00% Semáforos 4 4 100,00% Av. Delicias Intersecciones 6 6 100,00% Semáforos 21 21 100,00% Cruce Av. Delicias - Av. Universidad Intersecciones 1 1 100,00% Semáforos 4 4 100,00%

Total Intersecciones 28 10 35,71% Semáforos 99 37 37,37%

Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011)

174

ANEXO J

Figura 22: Mapa de Zona de Recorrido. Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011)

175

ANEXO K

Tabla 6 Recorrido Matutino N Cruces Tiempo recorrido Totales Promedio 1 72-71 36 39 10 23 42 42 30 14 33 13 41 16 339 28,25 2 71-70 34 35 26 12 19 19 22 12 12 13 10 13 227 18,92 3 70-69 77 13 32 12 24 24 13 13 17 13 12 12 262 21,83 4 69-67 46 11 25 25 25 25 44 60 58 45 60 27 451 37,58 5 67-Av3H 22 37 14 14 7 7 17 33 26 22 24 30 253 21,08 6 Av3H-SB 16 31 32 35 14 14 16 10 8 7 10 15 208 17,33 7 SB- AvUni 21 18 35 12 90 90 12 43 102 11 93 50 577 48,08 8 AvUni- A1 39 68 43 63 20 20 119 81 26 102 27 47 655 54,58 9 A1-A2 85 43 28 66 9 18 16 19 14 43 14 18 373 31,08 10 A2-A3 73 22 21 12 9 26 50 14 17 26 22 24 316 26,33 11 A3-A4 60 20 40 32 26 9 11 24 68 66 10 23 389 32,42 12 A4-A5 3 85 12 26 9 92 85 45 10 38 37 36 478 39,83 13 A5-A6 41 91 85 133 92 63 95 54 47 34 4 97 836 69,67 14 A6-A7 35 28 82 97 63 97 50 45 36 43 54 41 671 55,92

Totales 588 541 485 562 449 546 580 467 474 476 418 449 6035 502,92


176

ANEXO L

Tabla 7 Recorrido Medio Día N Cruces Tiempo recorrido Totales Promedio

1 72-71 17 66 5 30 21 171 20 52 26 52 56 42 558 46,5 2 71-70 18 15 26 30 28 15 18 13 11 13 10 12 209 17,42 3 70-69 19 26 32 18 19 16 19 14 14 12 13 16 218 18,17 4 69-67 202 125 150 202 90 147 202 368 125 368 157 113 2249 187,42 5 67-Av3H 172 227 113 188 131 61 172 37 124 90 47 188 1550 129,17 6 Av3H-SB 26 24 32 72 17 5 6 15 28 16 233 15 489 40,75 7 SB- AvUni 171 113 503 392 118 21 171 132 192 129 115 235 2292 191 8 AvUni- A1 54 51 43 46 76 218 54 57 3 57 16 60 735 61,25 9 A1-A2 19 13 28 17 27 40 19 20 65 15 12 16 291 24,25

10 A2-A3 44 92 21 33 42 16 44 13 58 13 56 14 446 37,17 11 A3-A4 51 58 40 79 35 10 51 84 47 84 21 30 590 49,17 12 A4-A5 30 41 12 17 68 91 103 42 21 36 102 12 575 47,92 13 A5-A6 106 130 85 151 290 56 53 27 34 20 150 95 1197 99,75 14 A6-A7 304 266 72 131 48 126 304 330 305 259 32 118 2295 191,25 Totales 1233 1247 1162 1406 1010 993 1236 1204 1053 1164 1020 966 13694 1141,17


177

ANEXO M

Tabla 8 Recorrido Vespertino N Cruces Tiempo recorrido Totales Promedio

1 72-71 38 43 27 29 34 30 61 27 61 30 27 34 441 36,75 2 71-70 14 32 16 17 9 31 13 11 20 15 11 12 201 16,75 3 70-69 17 39 111 164 24 18 18 18 16 18 14 457 38,08 4 69-67 67 34 55 137 8 60 94 89 94 60 89 68 855 71,25 5 67-Av3H 35 18 124 24 39 170 85 67 85 170 67 100 984 82 6 Av3H-SB 17 119 16 151 34 46 35 50 48 46 50 21 633 52,75

7 SB-

AvUni 120 91 33 68 18 241 73 150 73 241 150 236 1494 124,5

8 AvUni-

A1 88 13 144 20 80 54 90 64 90 54 64 98 859 71,58 9 A1-A2 16 10 18 95 91 16 13 13 13 16 13 17 331 27,58

10 A2-A3 13 103 20 30 13 45 68 24 68 45 24 10 463 38,58 11 A3-A4 34 23 46 44 10 33 11 62 11 19 62 102 457 38,08 12 A4-A5 80 90 18 37 70 35 12 101 12 35 101 89 680 56,67 13 A5-A6 95 729 96 437 175 99 38 34 38 99 144 114 2098 174,83 14 A6-A7 629 152 198 234 729 332 215 144 222 332 458 500 4145 345,42 Totales 1263 1496 922 1487 1334 1192 826 854 853 1178 1278 1415 14098 1174,83


178

ANEXO N

Gráfica 1: Tiempo Promedio del Recorrido Matutino: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011)

Tiempo Promedio de Cruce

28,2518,91666667

21,83333333

37,5833333321,08333333

17,33333333

48,0833333354,58333333

31,08333333

26,33333333

32,4166666739,83333333

69,66666667

55,91666667

72-71 71-70 70-69 69-67 67-Av3H Av3H-SB SB- Av Uni Av Uni- A1 A1-A2 A2-A3 A3-A4 A4-A5 A5-A6 A6-A7

179

ANEXO O

Gráfica 2: Tiempo Promedio del Recorrido del Medio Día. Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011)

Tiempo Promedio de Recorrido por Cruce

46,517,4166666718,16666667

187,4166667129,1666667

40,75191

61,2524,25

37,1666666749,16666667

47,9166666799,75

191,25


180

ANEXO P

Gráfica 3: Tiempo Promedio del Recorrido Vespertino. Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011)

Tiempo promedio de Recorrido por Cruce

36,75

16,75

38,08333333

71,25

8252,75

124,5

71,58333333

27,5833333338,58333333

38,08333333

56,66666667

174,8333333345,4166667


181

ANEXO Q

Tabla 9: Distancias aproximadas del recorrido. Calle N Cm Escala(m/cm) X1(m) Pix(X) Pix(Y) Pix(H) Escala(m/pix) X2(m) Error Error

% 72-71 1 5,31 22,73 120,68 48,00 196,00 201,79 0,60 121,56 0,01 0,72 71-70 2 5,8 22,73 131,82 30,00 218,00 220,05 0,60 132,56 0,01 0,56 70-69 3 7,06 22,73 160,45 110,00 243,00 266,74 0,60 160,69 0,00 0,14 69-67 4 14 22,73 318,18 192,00 496,00 531,86 0,60 320,40 0,01 0,69 67-Av3H 5 13,81 22,73 313,86 186,00 491,00 525,05 0,60 316,29 0,01 0,77 Av3H-SB 6 5,4 22,73 122,73 78,00 188,00 203,54 0,60 122,61 0,00 0,09 SB- AvUni 7 9 22,73 204,55 77,00 328,00 336,92 0,60 202,96 0,01 0,78 AvUni- A1 8 13,4 22,73 304,55 494,00 128,00 510,31 0,60 307,42 0,01 0,93 A1-A2 9 7 22,73 159,09 258,00 51,00 262,99 0,60 158,43 0,00 0,42 A2-A3 10 5,4 22,73 122,73 203,00 37,00 206,34 0,60 124,30 0,01 1,27 A3-A4 11 9,35 22,73 212,50 341,00 82,00 350,72 0,60 211,28 0,01 0,58 A4-A5 12 5,75 22,73 130,68 216,00 40,00 219,67 0,60 132,33 0,01 1,25 A5-A6 13 18,7 22,73 425,00 673,00 216,00 706,81 0,60 425,79 0,00 0,19 A6-A7 14 21,65 22,73 492,05 765,00 304,00 823,19 0,60 495,90 0,01 0,78 Total 141,63 3218,86 5366,00 3232,53 0,00 0,42

Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011).

ANEXO R

182

Tabla 10: Velocidad Promedio Recorridos


Trayecto Distancia

(m) Mañana Medio Día Tarde 72-71 121,56 tiempo promedio 502,91 tiempo promedio 1141,667 tiempo promedio 1174,83

71-70 132,56 tiempo promedio horas 0,139697222

tiempo promedio horas 0,317129722

tiempo promedio horas 0,326341667

70-69 160,68 Vmedia mañana (km/h) 21,78623849

Vmedia Tarde (km/h) 9,59694657

Vmedia Noche (km/h) 9,326044789

69-67 320,4 67-Av3H 316,29 Av3H-SB 122,61 SB- AvUni 202,96 AvUni- A1 307,41 A1-A2 158,42 A2-A3 124,3 A3-A4 22,27 A4-A5 132,33 A5-A6 425,79 A6-A7 495,897 Total 3043,477

183

ANEXO S

Gráfica 4: Velocidades Promedio de Recorrido. Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011)

21,78623849

9,59694657 9,326044789

Velocidad Promedio RecorridosVmedia manana (km/h) Vmedia Tarde (km/h) Vmedia Noche (km/h)

184

ANEXO T

Tabla 11: Tabla de datos Flujo Vehicular. CALLE 67 CON

CECILIO ACOSTA BELLA VISTA CON CECILIO ACOSTA

UNIVERSIDAD CON DELICIAS

DERECHO1 165 235 173 DERECHO2 284 322 317 DERECHO3 275 283 282

IZQ1 24 0 0 IZQ2 35 0 0 IZQ3 46 0 0

PROMEDIO 276,33 280 257,33 271,22 TOTAL DE CARROS

POR HORA 1084,89


185

ANEXO U

Figura 23: Diagrama de Flujo (Regla 1). Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011)

186

ANEXO U (Continuación)


187



188



189



190



191



192

ANEXO V

igura 31: Diagrama de clases.


193

ANEXO W

Figura 32: Orden de Semáforos. Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011)

194

ANEXO W (Continuación)


195

Anexo W (Continuación)


196

ANEXO W (Continuación)


197

ANEXO X

Grafica 5: Simulación sin sistema experto. Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011)

198

ANEXO Y

Grafica 6: Simulación con sistema experto .Fuente: Cruces, González, Nieves y Paredes (2011

conclusiones objetivo 1: analizar la situaciÓn actual …

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