capitulo 12_facilidades para transporte

7/17/2019 CAPITULO 12_Facilidades Para Transporte

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12Facilidades para el Transporte

Público por Buses

Capítulo 12Ing. Víctor Chávez LoaizaReg. CIP 21049

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Capítulo 12

FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO POR BUSES

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MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005

Ubicar el paradero sobre el carril del lado derecho y mas cerca de la esquina, facilita el giro del

ómnibus a la derecha. Ver Figura 12.2.

PUNTO DE PARADA ANTES DE LA INTERSECCIÓN

Figura 12.1

Figura 12.2

• Punto de Parada Después de la IntersecciónUbicar los paraderos después de una intersección, cuando el ómnibus sigue su marcha en línearecta, constituye también una opción por cuanto permite realizar libremente el giro a la derecha de los

vehículos ubicados en la parte posterior del ómnibus. Ver Figura 12.3.

• Punto de Parada a Mitad de la CuadraCuando existe un crucero peatonal en medio de la cuadra, es conveniente ubicar el punto de paradadespués del mismo Ver Figura 12.4

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PUNTO DE PARADA DESPUÉS DE LA INTERSECCIÓN

Figura 12.3

Figura 12.4

PUNTO DE PARADA A LA MITAD DE LA CUADRA

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PUNTO DE PARADA ANTES DE LA INTERSECCIÓNCON GIRO A LA DERECHA

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• Dimensiones requeridas para la Ubicación de los Paraderos

Solución con Señalización Horizontal

Es posible plantear soluciones empleando solamente señalización horizontal. Las Figuras 12.5 y 12.6ilustran los casos de paraderos ubicados antes y después de la intersección. En ambas figuras lasmedidas se plantean para un solo ómnibus.

Solución con Paraderos en Bahías

La forma más adecuada para la ubicación de paraderos es la creación de Bahías, en los extremos o enmedio de la cuadra; proporcionan un mejor embarque y desembarque de pasajeros, sin interrumpir elnormal flujo del resto de vehículos.

Las Figuras 12.7 y 12.8 muestran soluciones para este tipo de paraderos antes y después de laintersección.

En los casos en que se requiera emplazar paraderos a mitad de cuadra puede usarse un esquemasimilar al de la Figura 12.9.

PARADERO UBICADO ANTESDE LA INTERSECCIÓN

Figura 12.5

Figura 12.6

PARADERO UBICADO DESPUÉSDE LA INTERSECCIÓN

PARADERO EN BAHÍA ANTESDE LA INTERSECCIÓN

PARADERO EN BAHÍA DESPUÉSDE LA INTERSECCIÓN

PARADERO EN BAHÍAA MITAD DE CUADRA

Figura 12.7

Figura 12.8

Figura 12.9


Ñ É Í 4



Capítulo 12


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• Creación de Áreas para Giros

Cuando la vía a la cual se efectuará el giro a la derecha es angosta en magnitud tal que al ser

realizada la vuelta el ómnibus invade parte del carril de sentido contrario; se tendrá que colocar laseñalización necesaria, para prevenir colisiones de los buses con los vehículos que circulan por elcarril adyacente. Ver Figura 12.10. Será recomendable en estos casos intervenir, cuando ello seaposible, ampliando los radios de la vereda en las esquinas facilitando las maniobras de giro.

CREACIÓN DE ÁREAS PARA GIROS

d= Retiro en función del

radio de giro del

vehículo del proyecto

Figura 12.10

En los casos en que la vía tenga ancho suficiente se recomienda la creación de bahías para facilitar el giro de buses. Ver Figura 12.11

n= Distancia en funcióndel número de busesque giran a la izquierda

CREACIÓN DE ÁREAS PARA GIROSEMPLEANDO BAHÍAS

Figura 12.11

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Dentro del conjunto de medidas que promueven las facilidades para los ómnibus, se encuentranaquellas que deben ser consideradas en la elaboración y desarrollo de proyectos de circulación vial,principalmente, lo que respecta al aspecto geométrico y estructura física. Estas medidas son laimplementación de:

• Carriles solo bus; • Carriles exclusivos o segregados para buses; • Calles exclusivas para buses.

12.3.1 Carriles solo bus para Buses en el Mismo Sentido

Son carriles de tráfico reservados para el uso de buses que transitan en el mismo sentido de circulaciónde los demás vehículos. Respecto a su localización en la vía puede ser :

• De carril exclusivo junto a la vereda. Ver Figura 12.12 • De carril exclusivo junto a la berma central. Ver Figura 12.13 • De carril exclusivo en la parte central de la vía sin berma central Ver Figura 12.14.

CARRIL EXCLUSIVO PARA OMNIBUSES

JUNTO A LA VEREDA

Figura 12.12

CARRIL EXCLUSIVO PARA OMNIBUSESJUNTO A LA BERMA CENTRAL

Figura 12.13

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S ÑO G O É CO Í S S 200 5



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CARRIL EXCLUSIVO EN LA PARTE CENTRALDE LA VIA SIN BERMA CENTRAL

Figura 12.14

Estos carriles tienen por objeto proporcionar economía en el tiempo de viaje de los buses. Permite alos buses una circulación más fluida, libre de congestionamiento y ofrece a los pasajeros viajes másdirectos y eventualmente más confortables.

Estas medidas brindaran claras ventajas económicas en corredores urbanos con volúmenes detráfico superiores a 40 buses/hora y velocidad en hora punta menores a 20 km/hora.

Los beneficios posibles de obtener con este tipo de soluciones son:

• Reducción en el tiempo de viaje y la obtención de una frecuencia regular de ómnibus;• Racionalización del uso de la flota y mejoría de las condiciones de atención a los usuarios;• Mejoría en las condiciones de confort; y• Economía de combustible.

La solución de carriles exclusivos presenta las siguientes ventajas:

• Puede implementarse en trechos de la vía y no en toda su extensión;• Implementación rápida, barata y de menor riesgo;• Fácil semaforización; y• No demanda alteración de circulación.

Las desventajas de este tipo de solución son:

• La circulación se interrumpe en algunas intersecciones;• dificulta las operaciones de embarque y desembarque, carga y descarga de los vehículos

particulares.• Necesidad de ancho suficiente en la vía

• Disminuye la seguridad de la vía (posible cruce de la vía por los peatones en paraderos, etc.)• Requiere la creación de islas en el caso de carriles exclusivos centrales.

Criterios de proyecto

El proyecto debe plantearse según los siguientes criterios:

• Ancho de Carril. El ancho mínimo para mas de un carril es de 3.0 m mientras que el anchomínimo para un solo carril es de 3.50 mts (Ver Figura 12.15). Se tendrá en cuenta ademáslo estipulado para el ancho de carriles en el diseño de secciones transversales del presentemanual.

CRITERIOS PARA ESTABLECER ANCHOS DE CARRILESPARA USO EXCLUSIVO PARA OMNIBUSES

Figura 12.15


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• Inicio y Fin de Carril. El inicio generalmente debe ocurrir en medio de la cuadra, debidamenteseñalizado y no en la intersección. El fin del carril debe igualmente ocurrir en medio de lacuadra y será debidamente señalizado. De lo contrario se tendrán que tomar medidas de

prevención para la interrupción de la vía en las intersecciones.• Interrupción en Puntos Críticos. Estrangulamiento de la vía, cerca a puentes o por reducción

del número de carriles (Ver Figura 12.16)

FIN DEL CARRIL EXCLUSIVO PARA BUSES POR ESTRANGULAMIENTO DE LA VIA

Figura 12.16

• Interrupción junto a una Intersección con Movimiento de giro a la Derecha. En los casos decarriles pegados a la derecha, en los que vehículos privados que transitan por carrilesadyacentes y centrales deban efectuar giros a la derecha, el carril exclusivo debeinterrumpirse antes para facilitar las maniobras de giro de los vehículos particularesmencionados. Un estimado de la distancia puede calcularse mediante la siguiente fórmula :

Di = 10 + Fv . Fo100

Di = Distancia hasta la intersección (m.)

Fv = Frecuencia de veh/hora efectuando el giroFo = Frecuencia de buses/hora en el carril

• Interrupción junto a Intersección. Se deben evitar las interrupciones cerca de lasintersecciones, permitiéndose estas cuando se requiera de un cruce peatonal (ver Figura12.17).

• Puntos de Parada. Se diseñan para atender el embarque y desembarque de pasajeros enzonas de espera de llegada de ómnibus (Ver Figura 12.18)

• Carga y Descarga de Mercadería. Controlado a través de la construcción de Bahías en lacalzada (Ver Figura 12.19) o empleando un carril reservado para la parada de vehículos

ubicado entre el sardinel de la Vereda y el carril exclusivo (Ver Fig. 12.20)

INTERRUPCIONES DE CARRIL PARA USOEXCLUSIVO DE BUSES

Figura 12.17

PUNTO DE PARADA EN CARRILES PARA USOEXCLUSIVO DE BUSES

Figura 12.18

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BAHIA EN LA VEREDA PARA CARGA Y DESCARGADE MERCADERÍA

Figura 12.19

CARRIL RESERVADO PARA CARGA Y DESCARGADE MERCADERÍA

Figura 12.20

• Señalización. Podrá resolverse mediante esquemas semejantes al indicado en la figura12.41

12.3.2 Carriles solo bus para Buses en Sentido Contrario

Son carriles de tráfico reservado al uso de ómnibus en los cuales, éstos circulan en sentido contrarioal flujo normal del tráfico de la vía (Ver Fig. 12.21). Estos carriles generalmente se localizan a laizquierda del flujo normal, con el objeto de mantener la regla de tránsito establecida para vías de doblesentido de circulación.

CARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSESEN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.21

Los objetivos, criterios de adopción, beneficios y ventajas son los mismos que se utilizan o se danpara carriles exclusivos de tráfico en un sólo sentido.

Entre las desventajas de este tipo de solución se pueden mencionar:

•

Imposibilita la parada o estacionamiento al lado izquierdo de la vía, dificultando laoperación de carga y descarga;• Reduce la capacidad de atención de la vía en un sólo sentido;• Los vehículos que dejaron de utilizar la vía, realizarán recorridos largos para llegar

al mismo destino;


MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 / 8



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• Surgirán problemas de tráfico en las vías utilizadas como rutas alternativas, como resultadodel aumento del volumen de vehículos;

• Podrán ocurrir alternativas en el medio ambiente, debido al nuevo tipo de utilización de las

vías.Criterios de Proyecto


• Ancho de carril. El ancho mínimo para mas de un carril es de 3.0 m mientras que el anchomínimo para un solo carril es de 3.50 mts (ver Figura 12.22). Se tendrá en cuenta además loestipulado para el ancho de carriles en el diseño de secciones transversales del presentemanual.

• Inicio y Fin del carril. A diferencia de los carriles exclusivos en un sólo sentido, el inicio y findel carril exclusivo en sentido contrario, deberán darse en las intersecciones (Ver Figura

12.23).• Interrupción del carril junto a intersecciones. Debe ser siempre interrumpido en las

intersecciones, ya sea por señalización, cruce de peatones y continuidad de la red urbanovial.

• Puntos de Parada. Para atender embarque y desembarque de pasajeros se sigue el mismocriterio mencionado para los carriles que para en un mismo sentido.

• Carga y Descarga de Mercaderías. Esquema de servicio para carga y descarga pueda ser similar al mostrado en la Figura 12.24

ANCHO DE CARRIL EXCLUSIVOS PARA BUSES

EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.22

DETALLES DEL FIN DE CARRILES EXCLUSIVOS PARABUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.23

DETALLE DEL FIN DE CARRILES EXCLUSIVOS PARABUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.24

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• Esquemas de Bahía e Isla para carga y descarga. Se requiere en estos casos el empleo desoluciones similares a las mostradas en las Figuras 12.25 y 12.26

ESQUEMA DE BAHIA PARA CARGA Y DESCARGA EN CARRILESEXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.25

ESQUEMA DE ISLA PARA CARGA Y DESCARGA EN CARRILES

EXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.26

• Intersecciones. Se requiere plantear medidas de seguridad para Movimientos de Volteo queson susceptibles de propiciar accidentes. Ver Figura 12.27. Las áreas de cruces peligrososrecibirán señalización del tipo cuadriculado a efectos de facilitar su identificación. Ver

Figura 12.28

ZONAS CRITICAS PARA GIRO EN CARRILES EXCLUSIVOSPARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.27

SEÑALIZACIÓN EN CAUCES PELIGROSOS DE CARRILESEXCLUSIVOS PARA BUSES EN SENTIDO CONTRARIO

Figura 12.28



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U S O G O CO S U S 005

• En Vías de Tránsito Rápido. En estas vías los carriles exclusivos se adecuaránpreferentemente al esquema mostrado en la Figura 12.29.

• Señalización. Se emplearán criterios semejantes a los indicados en la Figura 12.30

CARRILES EXCLUSIVOS EN VIAS RÁPIDAS

Figura 12.29

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SEÑALIZACIONES Y ANCHO DE CARRILES EXCLUSIVOSSIN RESTRICCIÓN DE BERMA LATERAL

Figura 12.30

12.3.3 Carriles exclusivos o segregados para buses

Corresponden a partes de la vía compuestas por más de un carril, la cual está delimitada por obstáculos

físicos y destinada a uso exclusivo de los buses, siguiendo un esquema semejante al mostrado en la(Figura 12.31).

PISTAS EXCLUSIVAS PARA BUSES

Figura 12.31

Objetivo - Estos carriles tienen por objeto proporcionar economía en el tiempo de viaje de los buses.Permite a los buses una circulación más fluida, libre de congestionamiento y ofrece a los pasajerosviajes más directos y eventualmente más confortables. Es posible lograr mayores eficiencias en lasegregación que aquellas alcanzadas con los carriles “solo bus”

Adopción - Cuando se quiere determinar una segregación física del flujo de ómnibus respecto a losdemás vehículos. Requiere un ancho suficiente de la calle.

Beneficios

• Reducción de tiempo de viaje• Obtención de una frecuencia regular de ómnibus• Racionalización del uso de la flota• Mejor atención a los usuarios• Mejores condiciones de confort

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Ventajas

• Con la separación física se obtiene alto grado de obediencia en el flujo de ómnibus y otroscarros;

•

Posibilita el uso de sistemas de frecuencia sofisticados;• Menor control policial; y• Cuando se ubican al centro posibilita la adopción de paraderos de embarque y desembarque,

así como de carga y descarga.

• Desventajas• Cruce de peatones junto a los puntos de embarque y desembarque;• Costo elevado de implantación, si se comparan con carriles exclusivos; y• Dificultad de acceso a garajes y estacionamientos así como operación de carga y descarga

cuando se ubican en cualquiera de los dos lados de la vía.Criterios de Proyecto


• Ancho de carril. El ancho mínimo del carril es de 3.3 m. Se tendrá en cuenta además loestipulado para el ancho de carriles en el diseño de secciones transversales del presentemanual. (Ver Figura 12.32)

• Separación física entre carriles. Puede plantearse mediante sardineles u otro tipo de elementosfísicos (Ver Figura 12.33)

• Acceso a garajes y estacionamientos. Se producirá interrumpiendo los elementos desegregación física (Ver Figura 12.34)

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ANCHO DE LAS PISTAS EXCLUSIVAS

Figura 12.32

SEPARACIÓN FISICA ENTRE CARRILES DE BUSES YVEHICULOS EN GENERAL

Figura 12.33

ACCESO A GARAGES Y ESTACIONAMIENTO EN ZONAS DEPISTAS EXCLUSIVAS PARA BUSES

Figura 12.34

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• Entrada y salida de buses a los carriles exclusivos. Se producirá mediante interrupciones enlos elementos de segregación física (Ver Figura 12.35)

• Puntos de Parada en carriles exclusivos. Deben realizarse en veredas centrales (Ver Figura12.36); en zonas en las que se habilite bahías y áreas para estacionamiento (Ver Figura12.37); mediante la creación de espacios propiciados por el desvió del flujo de otros vehículos.(Ver Figura 12.38); o mediante el empleo de puntos de parada desfasados (Ver Figura12.39)



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ENTRADA Y SALIDA DE OMNIBUS A LA PISTA

EXCLUSIVA PARA BUSES

Figura 12.35

PARADEROS EN VEREDAS CENTRALES

Figura 12.36

PARADERO EN VEREDA CENTRAL

CON BAHIA Y ESTACIONAMIENTO

Figura 12.37

PARADERO CON DESVÍO DE FLUJO

Figura 12.38

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PUNTO DE PARADA DESFASADOS

Figura 12.39

• Parada para carga y descarga. Podrán ser atendidos mediante soluciones semejantes a lade la Figura 12.40

• Las intersecciones serán señalizadas . (Ver Figura 12.41)• Las paradas y cruceros con semaforización serán similares al de la Figura 12.42

ESQUEMA DE PARADA PARA CARGA Y DESCARGA

Figura 12.40

4 CARRILES

SEÑALIZACIÓN DE INTERSECCIONESCARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES

Figura 12.41

SEÑALIZACIÓN EN CRUCEROS A MITAD DE CUADRACARRILES EXCLUSIVOS PARA BUSES

Figura 12.42

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DIMENSIONAMIENTO DEPARADEROS

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1.50

.5 0

1.50

.55

1.50

.40

.55

2.00.35 .15 .1 5

3.00 4.00

.35

1.50

.1 0

.10

1.30

.1 0 .2 0 .4 5 1.50 .5 5

3.00

.20

.5 0

.75 .75

1.50

.7 5

.2 5

1.50 0.50

2.35

.10.05

2.35 1.50

.40

.40

.05

1.50 0.50

Figura 12.44

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MANIO-

BRA

m

TOTAL

PEATONESm

MANIOBRA

m

PLAZAm

TOTAL

PEATO-

NES

m

b

GRAN RIGIDEZ, AREA

REDUCIDA, EVITA LA

MARCHA ATRAS.

a

GRAN RIGIDEZ,

LONGITUD Y

ANCHURA DE

CADA PLAZAMUY ELEVADAS

PERO EVITA LA

MARCHA

ATRAS.

c

GRAN RIGIDEZ ,

AREA MENOR QUE

LA DEL CASO 1°

EVITA LA MARCHA

ATRAS.

DISMINUYE LA

LONGITUD DE

LA PLAZA

PERO OCUPA

MAS

SUPERFICIE

EVITANDO LA

MARCHA

ATRAS.

SIMILAR AL CASO

ANTERIOR.

d e

REDUCE

BASTANTE LA

SUPERFICIE A

OCUPAR, PERO

OBLIGA LA

MARCHA

ATRAS.

REDUCE AL

MINIMO LA

LONGITUD Y EL

AREA A OCUPAR

PERO OBLIGA A

LA MARCHA

ATRAS Y A UNA

MANIOBRA

COMPLICADA.

f

REDUCE LA LONGITUD

DE LA PLAZA Y EL

ESPACIO OCUPADO

EVITANDO LA MARCHA

ATRAS.

g h

POR

PLAZA

m

LONGITUDm

150

40

5060

7.5

2

2.5

3

2020

90

50

200

20

3

3.5

2

8.5

6070

40

170

12

5

5

1.5

11.5

6060

18

138

7.10

10

7.5

2

29.5

7153.25

14.2

138.5

5

11.6

12

2

25.6

5860

10

128

14.4

5

5.5

2

12.5

72.079.2

28.8

180

14.4

5

3.5

1.5

10

72.05.04

21.6

144

60

10

2.5

4.5

3

fb

fp

fd

fm

ft

Figura 12.45

DISPOSICIÓN DE LOS ESPACIOS O ESTACIONAMIENTOSde 5 m, entonces la superficie ocupada por cada

unidad parqueada será también pequeña y comomínimo 130,00 m². Las maniobras de entrada ysalida son más difíciles, por lo que el sistema espoco aconsejable.

• Estacionamiento dentado a135º que permiten la salidasin maniobra hacia atrás.

Se emplean dientes cuyos lados forman un ángulode 135° con los que se puede entrar y salir muy

cómodamente. En este caso la longitud necesariapara los ómnibus de 11 m es de 14,40 m, lasuperficie total ocupada por cada unidad deparqueo será de 180,00 m² y el ancho totalocupado, de 12,50 metros. Ver Figura 12.4.5.g.

Si se compara esta disposición con la que lecorresponde a la de estacionamiento longitudinalde circulación en un solo sentido, se obtiene unaligera ventaja en cuanto a superficie ocupada

(de 180,00 m² a 200,00 m²), y una notablereducción en longitud (de 14,14 m a 20 m), peroen cambio el ancho total se aumentará de 7,50 a12,50.

• Estacionamiento dentado a135º con circulación en dossentidos

En este caso se obtiene una reducciónde la superficie ocupada por unidades de parqueoa 144,00 m², como consecuencia del mejor aprovechamiento del espacio disponible para lacirculación. Ver Figura 16.45.h.

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h


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O 5 10M

AREL ACSE

AREL ACSE

SAMROFATALPSOREJAIVED

m21

m01

m21

m21

m63

0.6 SEPARADOR

6.50 3.50

• Estacionamiento en andenes paralelosPara terminales de gran capacidad se recomienda la disposición de la estación con una serie

de andenes paralelos, que forman un ángulo de unos 45° respecto a las calzadas de acceso (Figura12.46). El acceso se hace por un ángulo y la salida por el opuesto. Una estación de este tipo requiereun ancho total de aproximadamente de 40 m.

Figura 12.46

ESTACIONAMIENTO EN ANDENES PARALELOS

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