capitulo 1 y 2 transporte

8/17/2019 Capitulo 1 y 2 Transporte

1/21

1 Objetivos de Transporte Políticas y Planificación

Las funciones del sector del transporte en el punto de vista del marco económicoy social establecido por el estado como una base para el cumplimiento de susobjetivos generales para la economía nacional. Todos los sectores y partes deleconomía operan dentro de este marco en las políticas específicasdiseñadas para cada uno.

Objetivos económicos nacionales incluirían el uso óptimo de recursos escasos, yen muchos países el mecanismo adoptado para lograr esto sería una economía demercado. En la búsqueda de este objetivo, el Estado introduce medidasreguladoras en cada sector para garantizar el correcto funcionamiento delmercado (regulación del mercado).

Además, el estado podría promover la eficiencia en las operaciones de losproveedores de transporte y usuarios (gestión de operaciones) y en el movimientode tráfico en la infraestructura (administración de tráfico).

Sin embargo, el estado también tendrá ciertos objetivos sociales e introducirápolíticas destinadas a lograr estos objetivos mediante restricciones en elmercado. El Estado va a estipular, por ejemplo, la salud y las condiciones deseguridad para los trabajadores, las condiciones ambientales, y reglamentoseducativos. Estas políticas sociales pueden ser de tipo general naturalmente, y se

refieren a toda la economía, o pueden ser adaptadas a sectores individuales.

Justificación del Mercado

En el tipo más simple de economía en la que el individuo es a la vez el productor

y el consumidor, el individuo decidirá tanto el nivel como la combinación de

productos que deben ser producido con el fin de utilizar recursos de manera

eficiente y lograr la máxima satisfacción del consumidor dados los recursos

disponibles. Aquí, el individuo sabe tanto los costos de los recursos y la forma de

satisfacer sus necesidades. En economías más avanzadas en las que los

consumidores están separados de los productores y los productores están

separados unos de otros, se necesita algún mecanismo para lograr la combinación

óptima de uso de los recursos y de la satisfacción de los consumidores.


2/21

La base del argumento económico del mercado es que tal asignación óptima derecursos se llevará a cabo si los precios se les permite reflejar los costos reales dela economía y los consumidores de ambos intermedios y productos finales hacersu elección sobre la base de esos precios, esto es, si el consumidor se haceconsciente del costo de los recursos a través del precio.

Antes de que los precios puedan reflejar los costes reales de la economía, elmercado debe ser competitivo y todos los costos económicos deben pasar por elmercado, para que estén representados en los precios que se enfrenta elconsumidor. La regulación del mercado, Por lo tanto, tiene dos objetivosfundamentales: en primer lugar, para garantizar que los mercados soncompetitivos, y, en segundo lugar, para asegurar que todos los costos económicospasan por el mercado.

Como elementos principales de la economía son interdependientes, con variossectores que compiten por recursos escasos, la distorsión del mercado en unsector, Por lo tanto, puede conducir a distorsiones en otros. En un sector como eltransporte, que incide en gran parte de la vida social y económica de una nación,las distorsiones del mercado pueden conducir a una mala asignación de losrecursos en muchos otros sectores de la economía.

Otra característica importante de la economía de mercado es que la información(transparencia del mercado) juega un papel obviamente importante, en el correctofuncionamiento del mercado.

Políticas Regulatorias del Mercado

Las causas del fracaso del mercado se pueden dividir en tres categorías:(a) poder de mercado, (b) externalidades y (c) la falta de transparencia.

a. El poder de mercado es explotado para distorsionar los mercados donde losproveedores de bienes o servicios lo usan para obtener un precio que no refleja elverdadero costo económico. Esto puede ocurrir cuando el proveedor tiene unmonopolio de un servicio en particular o de un determinado tipo deinfraestructura de transporte. También puede ocurrir cuando los proveedores se

asocian para fijar los precios comunes o decidir dividir el mercado entre ellosmismos (por ejemplo, por región o por tipo de servicio), a fin de monopolizarindividualmente los segmentos del mercado.

Si como resultado de estas prácticas, los precios están por encima de los realescostos económicos, algunos aspirantes a los usuarios del transporte no harían usodel servicio y el transporte no pasaría, incluso a pesar de que lo hicieran así el


3/21

precio obtenido refleje el costo real; mientras que otros clientes podrían utilizar elservicio, pero tendrán como consecuencia menos recursos para su uso en otroslugares, por lo que otros mercados serán poco usados (en condicioneseconómicas optimas).

b. Las externalidades ocurren cuando ciertos elementos de costo no son

gobernados por el mercado, por ejemplo, cuando los costos creados por un agente

económico no recaigan sobre él (y estos no son parte de su toma de decisiones),

pero debe ser llevado por otro agente económico (y estos se tendrá en cuenta en

su toma de decisiones) a pesar de que no ha sido responsable de ellos. Este tipo

de falla del mercado se produce con frecuencia en el sector del transporte como

consecuencia de accidentes, la contaminación de todo tipo, y la congestión. Así,

cuando una empresa con una gran cuenta propia de actividad de transportelocaliza en una zona urbana, por ejemplo, el aumento del nivel de tráfico que se

derivan de la decisión causará aumento de la congestión en la carretera,

aumentando así los costos de todos los demás usuarios de la carretera, y elevarán

de manera similar los niveles de la contaminación no sólo para otros usuarios de

la carretera, sino todas las otras ubicadas en la vecindad. Los costos de

transferencia a terceras personas no entran en los costos de la empresa, a pesar de

que están relacionados con sus actividades, y que no se reflejan en la toma de

decisiones y las políticas de establecimiento de precios de la empresa.

c. La transparencia del mercado (suministro de información) es esencial para el

buen funcionamiento de los mercados. Si los consumidores no están informados

acerca de los precios, por ejemplo, no están en una posición para tomar una

óptima decisión. Además, en particular en servicios como el transporte, la

información puede ser asimétrica porque uno de los dos agentes de negociación

(el proveedor del servicio) tendrá una mayor información que el otro. A pesar de

estar informado del precio del servicio, el cliente puede tener dificultad para

juzgar la calidad de un servicio antes de haberlo usado y, por lo tanto, donde dos

servicios tienen un precio igual podría elegir el de menor calidad, ya sea a travésde la completa falta de información o por medio de información engañosa o

incorrecta proporcionada por uno de los operadores de servicios.


4/21

Es la tarea de los diseñadores de políticas para identificar las causas o posibles

causas de las fallas del mercado e idear políticas que las eliminara mediante la

regulación del mercado. La óptima asignación de los recursos depende de la

capacidad para identificar deficiencias de mercado y orientar una política

correctiva.

Operaciones Políticas administrativas

Aunque el Estado crea el marco en el que el mercado puede operar de maneraóptima, lo óptimo sólo se puede lograr para cualquier situación dada. Así, podríaser posible mejorar el uso de recursos mejorando las prácticas de gestión yoperación. Esto podría incluir cambiar la naturaleza de los servicios ofrecidos ohacer que los operadores mejoren sus vehículos o programación de vagón. O

puede significar expedidores cambiando su percepción de transporte de unaactividad aislada a parte de una cadena logística que implica la compra,distribución y venta.

Donde se llevan a cabo las operaciones a través de organizaciones estatales oparaestatales, el Estado tiene la responsabilidad directa de la introducción de talesprácticas. Donde las operaciones son la responsabilidad del sector privado,debería ser la política del Estado promover el buen funcionamiento de lasprácticas.

Políticas de Gestión de Tráfico

El objetivo de la gestión del tráfico es hacer el mejor uso de instalaciones deinfraestructura existentes. Esto no puede lograrse sin controles físicos sobre eluso de esa infraestructura para producir beneficios tales como menores tiemposde viaje, menos accidentes y menos daños ambientales a cambio de un costorelativamente bajo nivel de ejecución. Aunque los costos a veces pueden incluirlimitadas nuevas obras y mejoras, los beneficios pueden ser sustanciales.

Tales medidas de gestión de tráfico, incluyen señalización, conexiones y

controles de cruce, esquemas de prioridad para autobuses, rutas designadas paracamiones, y señales y marcas viales.

La idea de dar a la infraestructura una función especializada es particularmenteimportante tener en cuenta en los países que sufren de una falta de recursos ymuestra un enlace vital entre la gestión del tráfico y la planificación deinfraestructuras. Aquí, la cuestión básica para los diseñadores de políticas y el


5/21

planificador es si toda la infraestructura tales como puertos, carreteras, carriles, yaeropuertos deben ser necesarias y equipadas aeropuertos para llevar a todos lostipos de tráfico o si instalaciones especializadas (y costosas) deben estarConcentrada en lugares clave para proporcionar una mejor eficiencia global. Larespuesta a menudo depende de la coordinación entre modos de transporte y el

papel de los modos individuales. Ejemplos de este tipo de instalaciones son rutasde vehículos pesados; puertos especializados (contenedores, grano, pasajeros); elregional, nacional, o papel internacional de aeropuertos, autopistas y puertos; ylos nodos de intercambio modal (bus-carril, el carril-aire, carril-mar).

Antes de que un papel especializado puede establecerse para la infraestructura,la gestión del tráfico debe coordinarse con nacionales o regionales planesmaestros, que puede ser multimodal o individual. Además, la planificación de lainfraestructura y la gestión del tráfico En ocasiones deberá coordinarse con lagestión de operaciones. Por ejemplo, dadas las redes existentes, los serviciospueden ser diseñados de acuerdo con la "geografía" del sistema para mejorar eluso de capacidad. Los elementos básicos que deben considerarse para estosservicios son rutas; puntos de carga, descarga, y el intercambio a lo largo de estasrutas; la frecuencia del servicio; y los tipos de vehículos que se asignará a cadauno de los servicios.

Las figuras 1.1 y 1.2 proporcionan un ejemplo del tipo de configuración deservicio que podría aplicarse a una cuestión de política. En la configuración de lafigura 1.1, el órgano normativo permite que los servicios crezcan en las rutas que

tienen altos niveles de tráfico (por ejemplo, los tramos FB, BEDA, CA) y elcuerpo posiblemente subvenciona "servicios lentos" (varias paradas) para lospuntos donde la demanda es baja (por ejemplo, MLKJB, AGHI). Esto requierevarios intercambios de servicios y paradas intermedias para los movimientosentre los puntos de partida y destinos como HL.


6/21

Figura 1.1 Rutas y Servicios con muchas paradas intermedias

Figura 1.2 Configuración de concentrador y radios de rutas y servicios


7/21

Una política alternativa es la de regular el sistema hacia la solución de la figura1.2 (configuración). En este caso, vehículos más grande y más rápidos pueden serutilizados en servicios directos frecuentes entre A y B; servicios más pequeños sepueden utilizar en las radios como EB, MB, LB, y IA, HA, y así sucesivamente; empresas locales en E, M, L,... I, H, G, … pueden ser

incentivadas a proveer los servicios necesarios para vincular su zona con elCentro de actividad más cercano; y las principales "estaciones" de transporte (porejemplo, estaciones, trenes o autobuses, aeropuertos) se desarrollan en A, B,posiblemente con la ayuda de la inversión del sector público. Una vez la políticade transporte es establecida, los instrumentos de regulación necesarios pueden serfácilmente deducirse de él, al menos en principio.

Decisiones de planificación de la infraestructura y la formulación de políticas delos tres tipos (de regulación del mercado, gestión de operaciones, el tráficogestión) son interdependientes en este caso y debe ser totalmentecoordinado por el cuerpo de toma de decisiones.

Las políticas sociales

Los objetivos sociales del Estado se refieren al bienestar general de un país y por

lo tanto cubren áreas tales como la distribución del ingreso, la salud, el bienestar,

las actividades culturales y de ocio, condiciones ambientales y la educación.

Las políticas creadas para alcanzar estos objetivos crean limitaciones enel mercado regulado.

Política de Infraestructura y Planificación

La función de la política es lograr el uso óptimo de los recursos dentro de loslímites de un marco social determinado por el estado. Una parte integral de estatarea es la planificación de infraestructuras. Inversión mal planificada puededistorsionar los mercados de la misma manera como la explotación de poder demonopolio por un operador de transporte.

Debido a que los sectores dentro de una economía son interdependientes, laincorrecta inversión en un sector conduce a la mala distribución de los recursosen otros. Supongamos que el estado invierte en una fábrica que produce el bienA en la región Z, de este modo reduciendo así sus costos de producción y porconsiguiente aumentando la demanda de su producto como resultado de preciosbajos. Esto dará lugar a una expansión de la producción en los sectorescontribuyendo a los bienes A y también en sectores utilizando el bien A si se


8/21

trata de un producto intermedio. La actividad en la región Z aumentará así, y estose extenderá a los servicios de transporte en esa región.

Idealmente, la planificación global de un estado debe establecer prioridadesbasado en tasas socio-económicas de retorno de las oportunidades de inversión,

tanto entre sectores y dentro de los sectores. Además, la planificación y lapolítica de infraestructura son interdependiente. Cuando el precio es incorrecto,alguna parte de la infraestructura de transporte será sobre o infrautilizados conrespecto a eficiencia económica, y cualquier decisión de inversión que resulte,sea de si invertir o no invertir, o qué escala de inversión seguir-puede verseafectados negativamente.

Resumen y conclusiones

1. El objetivo económico del Estado es hacer el mejor uso de recursosescasos.

2. La asignación óptima de recursos se logra a través del mercado.

3. El objetivo de la política económica es garantizar que funciona el mercadotan eficientemente como sea posible, tanto con respecto a la utilización dela capacidad existente y la extensión de la infraestructura y la capacidadmóvil

4. En general, la política económica tiene cuatro objetivos de transporte:

a. regular el mercado con el fin de eliminar las fallas delmercado

Escala de Inversión y precios

En la suposición de que el beneficio "normal" se incorpora en el costo curva,

cualquier beneficio por encima y por debajo esto puede ser considerado unproductor superávit. Al mismo tiempo, los consumidores con frecuencia estaránpreparados para pagar más de lo que realmente pagan por un bien o servicio, yesta diferencia puede ser llamado excedente del consumidor (superávit).

Por lo tanto, dos estrategias de precios alternativos podrían ser el establecimientode precios a fin de maximizar el excedente del productor o de fijar los precios afin de maximizar el excedente del consumidor. En el primer caso, los precios se


9/21


10/21

b) Para ver que la gestión se realice de una manera que asegura queoperadores y usuarios actuarán de manera eficiente.

c) para ver que el tráfico se gestiona de una manera que asegura elmejor uso de la infraestructura.

d) para coordinar las políticas y la planificación de infraestructuras.

5. Las causas de las fallas del mercado son:

a) Poder de mercado

b) Externalidades

c) Falta de transparencia.

6. Los objetivos sociales del Estado se realizan a través de políticas sociales,y éstas forman el marco de la restricción en la cual funciona el mercado.7. Políticas y planificación de la infraestructura son interdependientes, como

lo son los diferentes tipos de políticas (que pueden estar relacionados conel mercado la regulación, gestión de operaciones, gestión del tráfico, etc.).


11/21

2 tomadores de decisiones e Instrumentos de política

los tomadores de decisión

Capítulo 1 recalca la interdependencia de toda la estructura económica ysocial. Lo que esto significa es que toda la política y las decisiones deplanificación tomadas en los numerosos departamentos a nivel nacional, regionaly niveles locales deben coordinarse cuidadosamente si el proceso de la política esdar resultados óptimos. Para el sector del transporte, será especialmenteimportante cooperar con departamentos responsables del uso de la tierra y elentorno. De lo contrario, errores graves pueden generarse tanto en la políticay la planificación.

Dentro del propio sector del transporte, la mayor parte de la formulación depolíticas ocurrirá en un solo departamento a nivel nacional, pero muchasdecisiones relacionadas a la planificación de infraestructuras, especialmente conrespecto a la infraestructura de carretera (incluidas las instalaciones auxiliares,tales como los servicios y estacionamiento), también se hará en los nivelesregionales y locales, y, como ya se ha señalado, cuando la planificación deinfraestructuras y el proceso de política están mal coordinados, se pueden tomardecisiones inadecuadas.

Capítulo 1 también hizo énfasis en que el Estado puede hacer una importante

contribución a las operaciones y la gestión del tráfico. Donde las operaciones detransporte y la gestión del tráfico son responsabilidad directa del estado,organizaciones estatales o paraestatales que actúan como agentes del Estado sondirectamente responsables de decidir cómo hacer el mejor uso de la capacidadexistente. Cuando las operaciones de transporte, tanto en la oferta y el lado de lademanda, están en el sector privado, el Estado debe garantizar quelos tomadores de decisiones del sector privado tienen la capacidad técnica parahacer uso óptimo de su capacidad.


12/21

Instrumentos de política

Como se ha señalado en el capítulo 1, la política de transporte intenta hacer elmejor uso de los recursos, al equiparar los precios y los costos reales y alentandola eficiencia entre los proveedores de transporte (tanto a los operadores y losgestores de tráfico) y usuarios. Para lograr estos fines, la política de transporteelabora métodos para regular el mercado, la gestión de operaciones y gestión deltráfico. La política social actúa como una restricción a el mercado y, a vecesincide directamente en el sector del transporte, y, a veces indirectamente. Losinstrumentos de regulación del mercado, gestión de operaciones, gestión detráfico, y políticas sociales se discuten más adelante.

Los instrumentos de regulación del mercado

El propósito de la regulación del mercado es eliminar las distorsiones delmercado para que la competencia efectiva permita que los precios se ajusten a loscostos reales. Dado que el estado mismo es un participante importante en elmercado a través de su provisión de infraestructura, se debe tener cuidado, tantoen la planificación y cobro para que la infraestructura, no distorsione elmercado. Y si los precios deberían por alguna razón distorsionarse, el Estadodebe basar sus políticas en precios sombra, es decir, precios que reflejen loscostos reales, en lugar a los del mercado. Se pueden producir distorsiones, porejemplo, cuando los tipos de cambio no reflejan la escasez de divisas a un país endesarrollo, o cuando un recurso escaso como es la energía está por debajo del

precio en el mercado en el sentido de que su precio no refleja su costo real. Por lotanto, el precio sombra es un instrumento regulatorio del mercado.

Este precio sombra a veces se pueden traducir directamente en el mercadocuando se está planificando la infraestructura, en que puede serutilizado en la evaluación de dichos planes. Pero en muchos casos los preciossombra no se pueden utilizar directamente y podrían tener que ser sustituidos porcontroles físicos tales como el control de cambios extranjero y cuotas deimportación. Tales controles físicos son instrumentos de regulación del mercado.

Los controles físicos no pueden sustituir directamente la correcta fijación deprecios, sin embargo, ya que es imposible calcular la cantidad de control que selograría exactamente el mismo resultado. El objetivo a largo plazo debe ser el dever que el mecanismo del precio funciona correctamente.


13/21

PODER DE MERCADO. Tanto los operadores de transporte y los propietariosde vehículos de infraestructura podría ejercer poder de mercado distorsionandocon ello el mecanismo de precio. Un servicio de autobús regional podría estar enesta posición tal cuando los costos de entrada forman una barrera efectiva para laentrada, como podrían los propietarios de una estación de autobuses en una zona

urbana cuando los sitios adecuados alternativos no están disponibles para loscompetidores.

Si el Estado es incapaz de restablecer la competencia mediante la ruptura de unmonopolio, podría tener que imponer precios y las regulaciones de servicio paraestablecer las condiciones que habrían existido en un mercado libre. Esimportante, por tanto, que el Estado tenga una gama de instrumentos paraprevenir, la ruptura y el control del monopolio.

EXTERNALIDADES. Las externalidades son comunes en el Sector transporte eincluyen la congestión, los accidentes, la contaminación del aire, el ruido y lavibración.

Los costos relacionados podrían ser internalizados al requerir que el modo detransporte imponga estos costos para pagar por ellos. Cuando la externalidad noexiste en el caso de un modo de competencia, se podría subvencionar talproveedor sustituto de servicios. En el caso de congestión de la carretera, porejemplo, la tarificación vial pasaría del costo de la congestión a la del usuario decarretera y la demanda caería; una caída similar en el tráfico por carretera podría

También lograrse si el riel de modo sustituto se subvenciona. Los subsidios, porlo tanto, actúan en este caso como un instrumento de regulación.

Los costos de congestión:

Como se señaló anteriormente, si el mercado está funcionando correctamente, losprecios deben igual a los costos reales. En una red congestionada, sin embargo,los precios estarán por debajo de los costos reales a menos que una autoridadadministrativa ajuste los precios como corresponde.

El costo de viajar, la longitud de un enlace específico de la red de carretera secompone de los costos de tiempo y costo del vehículo. Bajo la simple suposiciónde que todo el mundo tiene vehículo y tiempo de costo similares, el costo porviajero en coche en ausencia de congestión se estima en $ 10 en el ejemplosiguiente.


14/21

Hasta tres coches pueden viajar por el enlace sin congestión, el costo por cochees $ 10, y el costo total de todos los coches de $ 30. Cuando el número de cochesaumenta a cuatro, se produce la congestión, el coste por coche se eleva a $ 11(debido a la mayor duración del trayecto), y el costo total de todos los coches de$ 44. El aumento en el costo total es, pues, $ 14, lo que significa que el costo real

de este último coche (marginal) es de $ 14. Costos seguirán aumentando amedida que la congestión aumenta, como se muestra en la siguiente tabla,donde TC= costo total, C.A. = el coste promedio y MC= costo marginal.

Esto significa que el 4 y 5 coche, que pagan en la base de los costos promedio,pagan menos que el costo real del viaje, con el resultado que más viajes sellevaran a cabo que habría sido el caso de que estos conductores de cocheshubieran requerido pagar el costo real. Esto es demostrado en la figura siguiente,donde D es igual al nivel de la demanda a diferentes gastos de viaje.

Dada la supuesta forma de la curva de demanda, cinco coches viajan a un precio(costo) de $ 12, mientras que si el costo real (costo marginal) habría sidocobrado, el número de vehículos que viajan hubiera sido de cuatro en $ 14.

Este mal funcionamiento del mercado puede corregirse a través de un impuestopor congestión (ab) igual a $ 3.


15/21

Este concepto de subsidio puede ser también aplicado dentro de un solomodo. Así, en el caso de la contaminación de escape causado por los coches, en

lugar del aumento del impuesto sobre la motorización, el estado puede reducir los

impuestos para las personas usuarios cuyos vehículos tienen convertidores

catalíticos o que usen combustible sin plomo. Aquí el estado está indicando que

preferiría deshacerse de (o por lo menos reducir sustancialmente) la externalidad

que pedir al usuario que pagar por ello a través de un impuesto más alto, y es en

esta zona donde la interrelación entre los precios y los instrumentos de control

físico es pertinente.

En el caso de los daños ambientales y la contaminación causada por camiones, elestado puede internalizar estos costos a través de los impuestos. A pesar de queesta es la política generalmente perseguida, un límite generalmente se coloca enel tamaño de los vehículos. En otras palabras, la política ambiental del Estadoha creado una restricción física en la que el mercado del transporte por carreteradebe operar.

El estado también podría internalizar los costos de accidentes haciendo que losoperadores de transporte paguen por ellos; esta política obligaría a ciertos

operadores de transporte a tomar medidas para reducir los accidentes a través deuna conducción prudente y mantenimiento de los vehículos, pero otros notomarían tales medidas. O el estado todavía podría obligar a la industria deltransporte a pagar por los accidentes a través del proceso legal, pero al mismotiempo intentar reducir el número total de accidentes a través de controles físicosrelativos a la velocidad, mantenimiento de vehículos, y la eficiencia delconductor (en términos de habilidad y horas máximas de conducción)


16/21

Instrumentos de control físicos podrían ampliarse aún más para fortalecer laspolíticas sociales y ambientales, y abandonar cualquier concepto de fijación deprecios económicos. Por ejemplo, los vehículos grandes podrían restringirse arutas designadas, las cuotas absolutas podrían ser colocadas en el número devehículos permitidos en las carreteras, o el funcionamiento del vehículo podría

limitarse a ciertas horas del día o de la semana. Este tipo de la política se discuteen la siguiente sección sobre las políticas sociales. Nota, sin embargo, que debidoa las dificultades de aplicación de algunas políticas de fijación de precios (porejemplo, la tarifa de congestión), el estado puede utilizar políticas de gestión detráfico en su lugar (por ejemplo, al restringir el tráfico o desviándolo a las rutasmenos congestionadas que son más baratas en términos reales, pero más caraspara un usuario que actualmente no está pagando por congestión).

TRANSPARENCIA. En general, el público sabe poco acerca de los aranceles demodos de competencia o lo que cuesta operar sus propios coches. Varios estudioshan demostrado que los expedidores, también, saben muy poco acerca tanto delos costos de los modos alternativos (es decir, los modos que no utilizan) y loscostes de operar sus propios vehículos.

La información sobre las tarifas y la formación pueden desempeñar un papel vitalaquí, y la importancia de la formación puede ser reforzada a través de requisitosde calificación. En el caso de la información asimétrica, por ejemplo, Cuando elremitente o el viajero están mal informados sobre la calidad de los servicios quese ofrecen, el estado puede insistir en un nivel mínimo estándar de servicio del

proveedor de transporte con respecto a las calificaciones, financiación, u otrosaspectos de servicio.

Instrumentos de Gestión de Operaciones

Incluso si el mercado es transparente y libre de distorsiones, el uso óptimo de lacapacidad fija y móvil sólo se logrará si los proveedores gestionar sus serviciosde una manera eficiente. La administración ferroviaria debe decidir sobre laslongitudes apropiadas de trenes y frecuencia de los servicios, por ejemplo, y eltransportista por carretera debe conocer cómo programar sus vehículos para

maximizar su uso. Dos instrumentos que el Estado puede utilizar para mejorar laeficiencia de las operaciones son formación y requisitos estipulados.

Los usuarios de los servicios de transporte deben preocuparse por la eficienciatambién. Ellos deben tratar a la distribución, por ejemplo, como parte de unacadena que implica tanto la compra como la venta, y no debe verlo enaislamiento.


17/21

A pesar de que el estado no puede insistir en que el personal en el sector privadotenga una formación y título específica, puede hacerlo en las organizacionesdirecta o indirectamente bajo su control y puede fomentar tales estándares en elsector privado.

Instrumentos de gestión del tráfico

Como se mencionó anteriormente, las políticas de gestión del tráfico estándirigidas a mejorar el uso de las redes de transporte existentes. Los instrumentosutilizado para este propósito, tales como señalización, marcado de carreteras, ylos diseños de unión-correspondiente a las características físicas de lainfraestructura y son responsabilidad directa del Estado. A veces la gestión detráfico puede hacer mejoras por su cuenta, mientras que, en otros, se combinamejor con la gestión de las operaciones o de la inversión de infraestructura. Lostres ejemplos siguientes ilustran que sustanciales beneficios se puede lograr congastos de capital limitados y que caros proyectos de infraestructura se puedenretrasar o incluso ser rechazados.

Primero, Bangkok creó carriles especiales para bus y encontró que los tiemposdel coche o autobús no se deterioran en ninguna carretera. En las áreas de máséxito, autobuses y coches significan los tiempos de viaje se redujeron en un 25 a30 por ciento (ver Apéndice 1, Estudio de caso 1).

Segundo, Porto Alegre introdujo no sólo carriles de buses, sino también un

sistema de convoyes de autobús en el que los autobuses están coordinados y seforman en convoyes al comienzo de un pasillo. El sistema resultó en 20por ciento mayor velocidad del bus y el ahorro de combustible correspondientes(véase Apéndice 1, Estudio de caso 2).

Tercero, la inversión en infraestructura se combinó con tanto la gestión de tráficoy de operaciones en Abidján e incluía, entre otras cosas, la construcción de unaestación de autobuses y carreteras principales, señales de tráfico integradas,carriles de bus, y una red de autobuses expreso de alta velocidad. Comoresultado, tiempos de funcionamiento del bus se reduce a la mitad, a pesar de que

el tráfico de hora pico aumenta en alrededor una cuarta parte (véase el Apéndice1, Estudio de caso 3).


18/21

Instrumentos de política social

Las limitaciones que impone el estado en el mercado son parte de sus políticassociales. Estas políticas pueden ser de carácter general en cuanto a que afectará atodos los sectores de la economía, tales como las condiciones de empleo, o

podría ser específicamente para el sector del transporte (como la regulación delas horas de conducción).

En algunos casos la restricción en el mercado será absoluta en este caso elmercado no se le permite funcionar en absoluto, mientras que en otros casos lasrestricciones serán parciales. En su política ambiental, un Estado puede prohibirlos vehículos procedentes de determinadas zonas de las ciudades, restringirgrandes vehículos a las rutas designadas, asignar cuotas absolutas para número devehículos de carga, o limitar el funcionamiento de vehículos a ciertas horas deldía o semana.

En otros casos no hay ninguna restricción absoluta de operaciones, pero seintroducen limitaciones. En el caso de accidentes, el estado no puede permitir queel mercado determine el nivel de accidentes, pero puede insistir en ciertasmedidas de seguridad para restringir su número.

En muchos casos el estado utiliza el sector del transporte como un instrumentopara poner en práctica políticas sociales y otras. En tales casos se basa sobre loscontroles físicos para manipular el mercado del transporte. Los operadores decarga pueden ser obligados a transportar ciertas clases de productos o exportar el

tráfico al menor costo; Del mismo modo, los operadores de pasajeros pueden serobligados a llevar cierta clase de pasajeros a menos costo; y la política regionalpodría requerir tanto de los movimientos de pasajeros y mercancías a regionesdeterminadas de un país para que estén a un precio más bajo. Con el fin de seguirtales políticas, se introducen medidas dirigidas a un control de tarifas oficial,licencias y subsidios.

Estas políticas distorsionan el funcionamiento del mercado y dan lugar a laineficacia. Unidos sostienen, sin embargo, que las ventajas resultantes para, porejemplo, las regiones más pobres, las exportaciones y ciertas clases de viajeroscompensarán los mayores costos que se producen en el sector del transporte através de los resultantes cambios del mercado.

Cuando se adopten ciertas políticas regionales, sociales, y otras, es generalmentemás eficiente ayudar al objetivo relevante (por ejemplo, región, pasajeros)directamente en lugar de indirectamente a través del sector detransporte. Asistencia directa a un grupo de bajos ingresos, por ejemplo,


19/21

permitirá al grupo realizar sus propias elecciones entre los modos de transporte, oentre el transporte y otras alternativas fuera del sector del transporte. Esteenfoque no creará distorsiones entre los modos dentro del sector del transporte oentre el transporte y otros sectores.Del mismo modo, si una industria en una región particular va destinada a la

asistencia, la asistencia directa permitirá a la industria elegir entre los modos detransporte para sí mismo en lugar de ser dirigidos a un modo particular, por elestado. De esta manera, los intercambios pueden realizarse entre el transporte yotras funciones dentro de la industria.

A veces, sin embargo, particularmente en una zona rural escasamente poblada -un servicio de transporte no será el resultado del funcionamiento normal delmercado. Cuando esto se debe a la falta de la infraestructura, la infraestructuranecesaria tendrá que ser proporcionada por el estado si es pertinente para lapolítica social; en otros casos, el Estado puede tener que proporcionar el servicioen sí (por ejemplo, una escuela o un servicio hospitalario).

Gestión a largo plazo de Políticas y Planificación de Infraestructuras Versus a

corto plazo

Otra situación en la que los servicios no pueden surgir de las operacionesnormales del mercado se produce cuando los rendimientos de la inversión podránverse probablemente solo en un período muy largo. Estos retornos pueden serconsiderables cuando se refieren a la apertura y el desarrollo de regiones

periféricas interiores o regiones costeras periféricas, pero podría tardar mucho endesarrollarse que el sector privado puede no desear participar en el desarrollo. Entales casos, el Estado puede tener que invertir, no debido a la política social, perosi debido a la incapacidad del mercado para tomar una posición a largo plazo.

Ejecución de Políticas

Las políticas son eficaces, por supuesto, sólo si se hacen cumplir. Encuestas tantoen los países industrializados y en vías de desarrollo han mostrado que laejecución es ineficiente en ciertas áreas de regulación del tráfico. En las

Comunidades Europeas, las horas de conducción se aplican adecuadamente ensólo dos de los doce países. Además, en un número de países en desarrollo 45 a95 por ciento de todos los camiones cargados tienden a ser sobrecargados, confrecuencia por cantidades sustanciales.

La sobrecarga puede tener graves repercusiones en las políticas de seguridad y enla planificación de infraestructuras. En algunos países en desarrollo, la


20/21

sobrecarga ha causado un grave deterioro de los pavimentos y cubiertas depuentes. En un país, se estimó que más de 120 estructuras de carreteras resultarongravemente dañadas, y las secciones de autopistas tenían hendiduras profundasde 25 a 45 milímetros después de menos de dos años de exposición al tráfico.En vista de tales casos, la planificación estimada de infraestructuras debe basarse

en las cargas reales en lugar de cargas legales. Estas experiencias demuestranclaramente la estrecha relación existente entre la política y la planificación de la

infraestructura.

Incluso la gestión del tráfico tiene sus problemas de aplicación. En el caso delsistema de bus citado anteriormente, una quinta parte de los vehículos en el carrilde prioridad de bus se encontraron ser vehículos ilegales. Las mejoras de laejecución han aumentado los beneficios del esquema (véase el Apéndice 1, CasoEstudio 1).

Al decidir sobre una política, el Estado debe asegurarse de que será capaz dehacer cumplir esa política. Si una serie de instrumentos está disponible parallevar a cabo la política, puede ser preferible elegir un instrumento inferiorcuando dicho instrumento garantiza un mayor refuerzo.

Resumen y conclusiones

a. Los tipos de instrumentos disponibles en el ámbito de lostransportes se resumen en la siguiente tabla.

Categoría

Política

Razón

fundamental

Objetivo instrumentos

Políticos

la fijación deprecios

Precios iguales a loscostos reales paragarantizar unaóptima asignaciónde recursos.

Mercadogeneral

Infraestructura,

cargos; impuestos;

subsidios; precios

sombra.

Mercado Eliminar las fallasdel mercado

Poder delmercado

Externalidades

Monopolio y

reglamentos de

fusión; regulación

de tarifas

controles físicos;


21/21

Transparencia

la fijación deprecios; impuestos;

subsidios

controles de

calidad deloperador;suministro deinformación

gestión de

Operaciones

Uso mejorado delequipo móvil

Operadores detransporte

Usuarios detransporte

controles de

calidad del

operador;

formación

Formación

Gestión de

Trafico

Uso mejorado de lainfraestructuraexistente

Usuarios de lared

controles físicos

relacionados con

el uso de la

infraestructura

b. Operaciones y políticas de gestión del tráfico pueden dar dealta retornos para un relativamente pequeño desembolsoeconómico.

c. Cuando los controles físicos se utilizan para colocar unarestricción en el funcionamiento del mercado en la búsquedade un objetivo externo a ese mercado (Por ejemplo, lapolítica social), el costo de una política de este tipo debe ser

reconocido

d. Una política sólo es eficaz si se aplica; la elección delinstrumento de política debería, Por lo tanto, ser consideradoen relación con su capacidad de aplicación.

capitulo 1 y 2 transporte

Documents