El gobierno suizo este año decidió incre-mentar los recursos destinados a la coo-peración internacional a nivel global de un 0,42 a un 0,5% de su Producto Interno Bru-to (PIB), estos recursos adicionales se in-vertirán en temas de gestión del agua y la reducción de los efectos de cambio climáti-co. Este incremento a nivel global beneficia también a Bolivia como país prioritario de la cooperación suiza.

El objetivo del nuevo emprendimiento es implementar herramientas fundamentales de Gestión de la Calidad del Aire, para pro-teger la salud de la población de los efectos nocivos de la contaminación atmosférica y generar sistemas de movilidad urbana más sostenibles y bajas en carbono. Reducir ga-ses de efecto invernadero del Subsector Transporte a través de la implementación de la Revisión Técnica Vehicular y nuevos sistemas de transporte más amigables con el medio ambiente y bajos en carbono.

Se apoyarán tres acciones de gestión de la calidad del aire priorizadas en el contexto nacional y a la vez en las cuatro ciudades del eje troncal:

a) Monitoreo de la Calidad del Aire, como herramienta fundamental de gestión para verificar la calidad del aire ambien-te, medir la eficiencia de las medidas

adoptadas y a ser adoptadas, así se po-drá contar luego de la implementación, con una red nacional de calidad del aire en todas las ciudades capitales del Esta-do más el municipio de El Alto;

b) Revisión Técnica Vehicular, como sistema de control periódico del estado técnico y ambiental del vehículo, generando en la población una cultura de rendición de cuentas sobre la responsabilidad que re-presenta ser propietario de un vehículo motorizado;

c) Mejoramiento del Sistema de Transpor-te Público, como base fundamental del mejoramiento de la movilidad urbana, con características básicas de respeto a personas con capacidades especiales, adultos mayores, mujeres embarazadas y principalmente como sistema de trans-porte que beneficia a los más pobres;

Las ciudades del sur de Bolivia, vale decir Tarija, Potosí, Sucre y Oruro, presentan un nivel de desarrollo urbanístico muy dife-rente a las ciudades del Amazonas (Cobija y Trinidad). Su configuración ha permitido un desarrollo mucho más dirigido hacia el uso del automóvil que a la motocicleta. Se plantea para el escalamiento del proyecto, la implementación de las medidas en las ciudades del sur, por considerárselas listas para implementarlas. En el caso de Cobija y Trinidad aún se tiene que trabajar en una fase de sensibilización mucho más profun-da, para lo cual, contar con datos de calidad del aíre es fundamental, es esta la razón por la que se plantea desarrollar la Red MoniCA en estas dos ciudades y un proceso fuerte de sensibilización, educación vial y ambien-tal.

Agradecemos desde el Proyecto Aire Limpio a la Cooperación Suiza en Bolivia, a todas las personas que decididamente apoyaron este proceso y confiaron en Swisscontact nuevamente para la ejecución del mismo ¡Manos a la obra!

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Incrementando la cobertura deAire Limpio

Presentación

Curso de Transporte Sustentable para Ciudades de Bolivia

Técnicos de la Red MoniCA se capacitaron en Gestión Metrológica

Fuera Motos de nuestras aceras

Segunda ola de masificación de la moto: Un nuevo fenómeno social dentro del proceso global de motorización individual

Transporte Público para Santa CruzVIA CAMBA

Paceños insatisfechos con la Movilidad Urbana en la ciudad

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Incrementando la cobertura deAire Limpio

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Aire Limpio es un Proyecto que inició sus actividades en agosto de 2003 con un mandato sobre las ciudades de El Alto, La Paz, Cocha-bamba y Santa Cruz, ahora en una fase final de escalamiento, amplía sus acciones a las ciudades de Ta-rija, Potosí, Sucre, Oruro, Trinidad y Cobija a fin de lograr un sistema de Gestión de la Calidad del Aire de cobertura nacional.

NUMERO

Curso de Transporte Sustentable para Ciudades de Bolivia

Técnicos de la Red MoniCA se capacitaron en Gestión Metrológica

Del 5 al 8 de septiembre se desarrolló en el hotel Plaza de la ciudad de La Paz el Curso de Transporte Sustentable para ciudades de Boli-via, co-organizado por el Proyecto Aire Limpio y la Cooperación Técnica Alemana GIZ a través de su proyecto SUTP, con los objetivos de que los participantes conocieran ejemplos de dis-tintas ciudades latinoamericanas y europeas, para implementar políticas de transporte sus-tentable en sus ciudades, asimismo, que co-nocieran los principios básicos del transporte sustentable y profundizar en la implementa-ción de esquemas de Bus Rápido, Transporte No Motorizado y Gestión de la Demanda.

El curso fue desarrollado por los entrenadores Juan Pablo Bocarejo, ingeniero civil colombia-no, doctorado en transporte de la Universidad París Este, quien tiene una experiencia de 20 años en temas de transporte y ciudad, es-tructurando y diseñando varios proyectos de modernización de los sistemas de transporte público, incluyendo el desarrollo de sistemas tipo Bus Rapid Transid (BRT) en varias ciuda-des de América Latina; y Carlos Felipe Pardo, psicólogo colombiano con maestría en ur-banismo de la London School of Economics que ha trabajado en cuestiones de transporte

desde los niveles organizacional, “advocacy” y político con varios proyectos en su país y fuera del mismo; asimismo ha realizado asesorías técnicas en el tema de transporte urbano, es-pecíficamente transporte sostenible, con las municipalidades de varias ciudades en Asia, Sudáfrica y Sud América.

En los cuatro días que duró el curso, se contó con la participación 35 personas de diferentes instituciones tales como el Viceministerio de Transporte, Instituto de Transporte y Vías de Comunicación de la UMSA, Programa de Mo-vilidad Urbana del Gobierno Municipal Pace-ño, Departamento de Movilidad Urbana y De-partamento EMAIRE del Gobierno Municipal de Cochabamba, del Proyecto de Transporte Masivo del Gobierno Municipal de Santa Cruz, la Unidad de Tráfico y Transporte de Tarija y el Departamento de Tráfico y Vialidad de Potosí.

Se finalizó el curso con un ejercicio práctico por ciudades, dando ejemplos de cómo se podrían implementar estos sistemas de trans-porte y priorizando los temas de acuerdo a las necesidades en las distintas ciudades bolivia-nas.

En el marco de la implementación de un plan de mejora continua para los laboratorios que forman parte de la Red de Monitoreo de Ca-lidad del Aire (Red MoniCA), técnicos de la red participaron del curso de capacitación en Gestión Metrológica, a cargo del Ing. Gerson Vallejos de la empresa QAP, Quality Assurance Partners, que se realizó en la ciudad de La Paz los días 11 y 12 de octubre.

Este curso es el primero de varios que serán efectuados en el lapso de los próximos me-ses, orientados a la cualificación del personal técnico y de los procesos de monitoreo de ca-lidad del aire que la red realiza actualmente en el país.

El objetivo que pretendía este curso de Me-trología era capacitar a los técnicos que ope-

ran la Red Pasiva, para que puedan realizar un control Metrológico de los equipos de labo-ratorio y la selección de los intervalos de ca-libración, entre otros temas que fueron parte del programa de esas dos jornadas de capaci-tación. Este proceso será aplicado a todos los sistemas de mediciones que se utilizan ac-tualmente en la Red MoniCA, para uniformizar estos procesos con el objetivo de optimizar los resultados y cualificar el trabajo de la Red.

De esta capacitación, participaron técnicos de los municipios de La Paz, El Alto, Cocha-bamba y Santa Cruz, así como personal de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA) de La Paz, de la Universidad Privada de Santa Cruz (UPSA) y de la Universidad Técnica de Oruro (UTO).

Técnicos de los municipios que participaron del curso de Transporte Sustentable

Técnicos de la Red MoniCA durante la capacitación en Gestión Metrológica

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Presentación

Estimadas y estimados lectores del boletín Aire Limpio:

Nuestro País en los últimos años ha ex-perimentado una ola de crecimiento exponencial de motocicletas fundamen-talmente de origen Chino. Los costos son tan accesibles y las regulaciones tan bajas que crean un clima muy favorable para su expansión. Un incremento del precio de los combustibles podría incre-mentar más aún este mercado emergen-te. El fenómeno debe analizárselo con mucho detenimiento y hacer un balance integral entre los beneficios y perjuicios que podría acarrear: a nivel de salud, medio ambiente como libertad de movi-miento entre otros.

En el presente boletín presentamos al-gunos argumentos para vuestro análisis, junto a otros temas de actualidad.

Desde el Proyecto Aire Limpio queremos mandarles un saludo de esperanza y fe-licidad en estas fiestas de navidad y año nuevo, reiterando nuestro compromiso y esfuerzo para bienestar de Bolivia ente-ra.

Matthias Nabholz y Freddy KochDirección Aire Limpio

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Fuera Motos de nuestras aceras

Son vehículos motorizados absolutamente individuales, corren a gran velocidad des-plazándose por entre los demás coches, produciendo un gran ruido, suben, bajan, gi-ran, dan vuelta en “U” repentinamente, como retorciéndose, transitan en contra ruta, en contrasentido, y nadie los controla.

De pronto se suben a las aceras, circulan sobre ellas, se suben al Prado, plazas o par-ques con su estruendoso ruido que atemo-riza a los transeúntes a pie, amenazan a los niños, dan vuelta en pleno paseo, sobre las aceras, se estacionan en éstas, a lo largo o transversalmente, de día o de noche, redu-ciendo el espacio de circulación de los pea-tones por demás ocupado por gremiales, perjudicando y poniendo en riesgo la vida de los peatones es decir, de la mayoría de la población de nuestras ciudades.

Pueden ser particulares, de los “motoque-ros”, de la policía, de los guardias “frutillitas” municipales, moto taxis en varias ciudades del oriente boliviano, o de las empresas que realizan mensajería, distribución, entrega a

domicilio o delivery como se les llama aho-ra; todos con la misma impunidad haciendo lo que se les viene en gana, a pesar de lo re-glamentado en Artículo 26 del viejo Código de Tránsito y principalmente lo que expresa el Artículo 95 del Reglamento (Ley Nº 3988), que prohíbe expresamente la circulación de estos motorizados en aceras y paseos pú-blicos destinados exclusivamente a los pea-tones y que pone normas a su circulación. Claro que lo hacen lo que quieren, si los res-ponsables de la aplicación estas leyes y el control del tránsito han claudicado de sus funciones, hacen exactamente lo mismo, y por eso estamos como estamos.

Las motocicletas o motos como se las co-noce comúnmente, irrumpen en las princi-pales ciudades del país para hacer frente al cada vez peor fenómeno de la congestión de tránsito, dada su flexibilidad, accesibili-dad y bajo costo, para movilizarse en medio de cientos o miles de vehículos que circulan a bajas velocidades en los centro urbanos y durante las horas pico.

El parque automotor de las motos se ha incrementado con altísimas tasas de creci-miento en los últimos cinco años (alrededor del 35% anual), y sus peores efectos recién los vamos a empezar a sufrir, con la ocupa-ción del espacio público vial, principalmen-te el destinado a los peatones; la ineficien-cia energética con el consumo de mayor combustible por persona que incrementa la contaminación atmosférica además de la sonora; con el incremento exponencial de la accidentalidad en nuestras vías, tal como se ha demostrado en todo el mundo; con el incremento de la congestión y el caos, sin que haya autoridad que les pueda regla-mentar, controlar y sancionar.

A nivel municipal, en el nuevo marco jurídi-co relacionado con el transporte urbano, es urgente la estricta regulación de la adquisi-ción, uso y circulación de las motocicletas, antes de que el crecimiento del parque sea incontrolable, antes de que sean vidas hu-manas las que paguen el precio y lleguemos a un fenómeno urbano incontrolable que sufren actualmente ciudades del sudeste asiático por ejemplo.

Nuestra Señora!!! así se encuentra nuestra ciudad. Basta! Fuera motos de nuestras ace-ras.

Fuente: www.gilara150.com.ar

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René Chavez Justiniano, Es Ingeniero Civil especialista en movilidad urbana. Coordinador del Programa de Movilidad y Transporte Público del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, Unidad encargada de la implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo La Paz – Bus.

Las motocicletas o motos como se las conoce co-múnmente, irrumpen en las principales ciudades del país para hacer frente al cada vez peor fenómeno de la congestión de trán-sito

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Segunda ola de masificación de la moto: Un nuevo fenómeno social dentro del proceso global de motorización individual

La masificación de la posesión y uso de la mo-tocicleta, a pesar de las grandes diferencias existentes entre continentes, es un proceso generalizado a nivel global que está tocando de forma considerable y de muy diversas ma-neras, numerosos grupos de países, ciudades y ciudadanos. Se trata de un fenómeno inédito, tanto por la magnitud que toma en cada re-gión y nación, como por la suprema rapidez con que se ha venido produciendo, entre otras razones. Así pues, se convierte en un hecho importante por la relevancia de las externa-

lidades que dicha masificación genera en tér-minos positivos y negativos, en lo relacionado con aspectos sociales, económicos, ambienta-les, funcionales y urbanísticos para las urbes y las zonas rurales.

La motocicleta, en diversos contextos, está cambiando de escala, ha dejado de ser un vehículo casi pintoresco e incluso romántico de ciertos rincones del mundo para convertir-se en un improvisado, verdadero, alternativo y masivo modo de transporte. Ni los gobier-

nos nacionales ni locales, ni los técnicos en la materia han tenido la previsión, el reflejo y la preparación para abordarlo en su justa medida: un nuevo fenómeno social dentro del proceso global de motorización individual.

En este sentido, estamos obligados a afrontar al fenómeno de la motocicleta de otra manera, ya no únicamente por sus singularidades y, sobre todo, sus externalidades negativas que son inne-gables y muy preocupantes sino tam-bién por sus generalidades y atributos positivos. De esta manera la moto en la movilidad urbana se está reposi-cionando como un nuevo paradigma social, técnico y económico dentro de un proceso global de la motorización, como lo es la generalizada aspiración de disponer de un vehículo motor para su movilización personal y más que todo individual.

Así las cosas, dicha aspiración, que parecía muy alejada de la realidad de varios indivi-duos, hoy toca cada vez a un vasto grupo de seres humanos; eso que antes parecía estar únicamente asociado a las posibilidades que brindaban los automóviles a un limitado es-pectro de la sociedad, hoy, con la motocicleta se está alcanzando una nueva y muy preocu-pante dimensión. La motocicleta se aproxima cada día más a lo que ha logrado el automóvil, al convertirse en una de las más codiciadas, apreciadas y valoradas aspiraciones sociales

Así se ven las calles de la ciudad de Trinidad

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En Cochabamba el uso de la motocicleta se ha masificado en los estudiantes universitarios que vienen de otros países

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Foto: Luis Ponzianoportal.iteso.mx

Ricardo Montezuma, Es Arquitecto colom-biano, Magíster en Urbanismo y Obra Urbana, Doctorado en Urbanismo y Ordenamiento de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos en París. Director de la Fundación Ciudad Humana, Consultor Internacional en Movilidad y Sostenibi-lidad Urbana.

y herramientas tecnológicas de uso cotidiano.

Más allá de los desafíos políticos y técnicos que generan la realización del deseo de acce-der a la motorización individual, este es un fe-nómeno cultural, pues encierra valores, ima-ginarios colectivos, expectativas, aspiraciones, comportamientos e incluso estilos de vida que se alejan mucho de los que requeriría la tan necesaria sustentabilidad de la movilidad y la ciudad. De esta manera los valores im-plícitos en la motorización individual, que se lograrían hoy fácilmente con una motocicleta, son muy próximos de los que durante mucho tiempo se han promulgado para el automó-vil, libertad de movilización, independencia, autonomía y sobre todo progreso y desarrollo.

Aparte de los valores propios del automóvil, la motocicleta tiene una batería adicional de atributos muy populistas que la hacen apete-cida y valorada, por muchos gobiernos como bien menciona Vasconcelos en su crítica, “la generación de empleo” y “la liberación de los pobres”. Esto además de un contexto urbano de congestión y de altos tiempos y costos del transporte, hacen a la motocicleta una opción verdaderamente atractiva, no solamente para los nuevos motorizados, sino para quienes en posesión de uno o más autos, encuentran en este versátil vehículo una alternativa real para agilizar su movilidad habitual.

En este sentido, la moto en la actualidad, al igual que el automóvil particular, se estaría convirtiendo en uno de los más preciados objetos de consumo masivo. Si bien la moto tiene algunas restricciones en los imaginarios y representaciones de muchos ciudadanos, como un vehículo riesgoso y peligroso, su

percepción debe haber cambiado significativa-mente, de lo contrario no se estaría dando la masificación que esta-mos experimentando. El nuevo fenómeno so-cial creado por la mo-tocicleta ha permeado a las clases populares, para quienes este vehí-culo se ha convertido en signo inequívoco y tan-gible del progreso personal y familiar.

Las ventajas que ahora se están abonando a la motocicleta, hacen que este modo de trans-porte, más antiguo que el mismo automóvil, este ganado un lugar privilegiado, no solo en las calles, sino en la mente y el deseo de los ciudadanos. Para llegar a esto, el terreno fue abonado por más de medio siglo por la popularización o generalización del uso del automóvil particular, modo vehicular al que se le ha casi perdonado todas sus externali-dades relacionadas con la distribución uso y significado de los espacios urbanos, así como los graves efectos sobre el medio ambiente, la salud pública, las relaciones sociales, la efi-ciencia de las ciudades y muchos otros aspec-tos de la vida urbana contemporánea.

Ahora bien, para que la generalización de la motocicleta se hubiera dado, de cierta ma-nera el “trabajo sucio” que implica preparar y adaptar las urbes y la sociedad para el nuevo modo individual de uso masivo, ya fue des-afortunadamente, en gran parte realizado por la positiva visión modernizadora del automó-

vil, que tanto fue advertida y criticada desde la década de 1960 por varios grandes pen-sadores, como Jane Jacobs, Colín Buchanan, Alfred Saovy, Kevin Lynch y Lewis Mumford, entre muchos otros autores. En este sentido, el abordaje que el nuevo fenómeno requiere esta por inventarse.

La moto es una nueva realidad, a la cual no se puede atacar como una epidemia que se debe erradicar.

Con base en todo lo anterior se formula, a manera de cierre y como recomendaciones de este artículo, cinco premisas que pueden ser útiles a la hora de esbozar las estrategias que quieran abordar el nuevo fenómeno social creado por la motocicleta.

• La transformación estructural del papel de la moto dentro de los diversos modos de transporte de vehículo minoritario a masi-vo, mayoritario y hegemónico.

• La nueva realidad que implica el explosi-vo crecimiento e incluso predominio de la moto dentro del parque vehicular interna-cional y nacional.

• La consolidación de una nueva imagen po-sitiva o menos negativa, de la moto dentro de un contexto global y local que la hace cada día más atractiva.

• Internalizar los efectos negativos de la moto dentro de sus costos de adquisición, posesión y utilización.

• La generación de nuevas políticas públicas nacionales y locales acordes a la magnitud del reto impuesto por un inédito fenóme-no masivo.

Extractado del texto Movilidad y ciudad del siglo XXI, retos e innovaciones, de Ricardo Montezuma, ed. Universidad del Rosario, fun-dación Ciudad Humana, 2010, pp 96 a 99.

En Trinidad las motos forman parte del paisaje

Se han proliferado las tricimotos o toritos en el transporte de mototaxi en la ciudad de Santa Cruz

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Por Arq. Edmundo Faráh, Oficial Mayor de Planificación, Gobierno Autónomo de Santa Cruz de la Sierra

Transporte Público para Santa Cruz

VIA CAMBA El Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra propone la implementación del sistema de transporte masivo BRT. Este sistema plantea un manejo optimizado del

sistema de buses en nuestra ciudad con la implementación de corredores exclusivos que serán tronco alimentados y por los cuales cir-cularán buses especialmente diseñados para

dicho sistema. En la Primera Fase fue lanzada la convocatoria pública para realizar los estu-dios de campo, para determinar la cantidad de corredores y donde serán ubicados.

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Cómo funciona

• El Sistema BRT propone un manejo mejo-rado de tráfico

• mediante elementos de infraestructura que pueden aumentar la velocidad y con-fiabilidad del servicio de bus. El abordaje rápido se da mediante el cobro de pasajes al entrar a la estación antes de la llega-da del bus. De la misma manera en que estos se colectan en un sistema de tren metropolitano.

• Este sistema permite a los pasajeros abordar a través de todas las puertas de un bus detenido utilizando buses de piso bajo o plataforma elevada a la altura del piso de los buses para hacer más ágil el abordaje y mejorar el acceso.

Objetivos del Sistema

• Modernizar el sistema de Transporte ur-bano.

• Generar cultura de cambio en la organi-zación de un nuevo sistema de traspor-te urbano hacia un servicio orientado al usuario.

• Mejorar el servicio de transporte urbano (en términos de calidad, confort, rapidez, paisaje urbano, seguridad y otros).

• Disminuir las externalidades negativas del actual servicio, particularmente en el medio ambiente.

• Fortalecer al ente operador y supervisor del servicio mediante normas y proce-dimientos para mejorar la gestión del servicio, los sistemas de información y el acceso de los usuarios.

Impactos del Sistema

• Los principales impactos que otorga la implementación del sistema BRT son, en-tre otros:

• Acelerar el desarrollo de la ciudad, redu-ciendo la polución del aire y la polución sonora

• Aumentar la productividad de la ciudad.

• Mejorar la seguridad y confort de los usuarios.

• Reducir los tiempos de viaje

• Integración entre los medios de transpor-te.

• La principal ventaja del sistema BRT es que no interfiere con el resto del tráfico urbano, porque utiliza carriles exclusivos.

Especificación de Parada Sobre Camellón Central

Modelo de Parada Plazuela del Estudiante.

Parada Modelo Tipo

Ingreso de Pasajeros al Bus mediante Ram-pas a Nivel.

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1era Fase

• Se establece sobre el Primer y Segundo Anillo de la ciudad. Esta primera etapa consta de más de 17 km de carril exclu-sivo para el transporte público y 14 para-das en el Primer anillo y 20 paradas en el Segundo anillo. Las paradas estarán ubi-cadas en puntos estratégicos sobre el ca-mellón central de los respectivos anillos.

• El diseño de las paradas o refugios res-ponden a un estudio de capacidad de usuarios, se han determinado cuatro tipos de diseño, cuyas medidas van desde los 28 m hasta los 60 m de longitud con 3 m de ancho, brindando seguridad, confort y sobre todo disminución de los tiempos de viaje. Para garantizar el flujo y la me-jora de los tiempos de viaje del usuario se contará con un carril de Servicio Express el cual realizará el recorrido en menor tiempo al parar menos veces.

2da Fase

•La 2da fase se aplica al 3er y 4to anillo con 36 km de carril exclusivo. Las para-das estarán

• Ubicadas cada 400 m sobre el camellón central de los anillos.

• La distancia entre paradas responde a normas Internacionales.

Con este proyecto se consolidarán los ani-llos y se hará más fluido el recorrido y las interconexiones con las Radiales y Colec-tores Inter barriales.

3era Fase

• Para la 3er fase del proyecto se contem-pla la interconexión de anillos median-te corredores que atraviesen la ciudad aplicando el mismo sistema y facilitando accesos más directos a diferentes partes evitando congestionamientos y reducien-do el costo del servicio.

El proyecto Via Camba está compuesto en un inicio por 4 Corredores que se ubicaran sobre los Anillos de la ciudad los que serán ejecutados en 3 Fases:

Plano General de la ubicación de paradas sobre el 2do Anillo.

Modelo de Parada DobleModelo de Parada Avenida Centenario

Fases de Implantación por Etapas.

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E - m a i l : s w i s s c o n t a c t @ s w i s s c o n t a c t . b o • w w w . s w i s s c o n t a c t . b o

El Observatorio La Paz Cómo Vamos, pre-sentó oficialmente la Primera Encuesta de Percepción Ciudadana sobre calidad vida en la ciudad de La Paz, con la presencia de los miembros del Directorio que conforman La Paz Cómo Vamos: la Fundación para el Periodismo, la Universidad Nuestra Señora de La Paz, Ayuda Obrera Suiza, la Cámara Nacional de Comercio, el evento contó con la asistencia del Alcalde del Gobierno Autó-nomo Municipal de La Paz, Luis Revilla, ade-más de otras autoridades y la presencia de más de un centenar de personas invitadas a una singular presentación de resultados.

La Paz es una ciudad muy compleja en cuan-to a sus problemas sociales y justamente los resultados de la encuesta muestran que la inseguridad ciudadana y la delincuencia como uno de los problemas más importan-tes por resolver, entre otros que fueron ad-vertidos en el proceso.

En cuanto a temas referidos directamente con actividades que inciden en la calidad del aire y la movilidad urbana de la ciudad, es interesante advertir algunos datos que nos muestra la percepción ciudadana:

• 70% de los paceños está insatisfecho con el trato que el transportista ofrece diaria-mente a sus pasajeros en el servicio

• 82% considera inseguro al actual sistema de transporte urbano

• solo un 28% está de acuerdo con las tari-fas actuales

• 8 de cada 10 personas se encuentran in-satisfechas con la capacidad de moverse de un lugar a otro de manera eficiente en la ciudad sitiada por marchas, conflictos, parque vehicular y gremiales que hacen dificultoso poder movilizarse adecuada-mente al menos en el centro por donde todos transitan habitualmente.

• 74% de la población encuestada, se en-cuentra insatisfecha con la cantidad de vehículos existente en circulación en la ciudad

• 81% muestra insatisfacción en el tema del respeto por el peatón

• solo 1 de 4 entrevistados en los procesos de focus group realizados en la encuesta destaca el trabajo del Gobierno Municipal por reducir las trancaderas en el centro de la ciudad

• 77% de la población está insatisfecho con el trabajo del Organismo Operativo de Tránsito en el tema de control de la vía pública.

Como se puede evidenciar una gran parte de los temas evaluados en la encuesta tiene una relación directa con problemas detecta-dos en vía pública o derivados del concepto de Movilidad Urbana, o la capacidad de tras-ladarse de un lugar a otro en condiciones de eficiencia en términos de tiempo y energía; si juntásemos porcentajes del total general de problemas percibidos en el estudio, la Movilidad Urbana que pasa por los aspectos de ordenamiento del transporte, el servicio de transporte público, el estado de calles y veredas, educación vial, entre otros, viene a ser uno de los problemas más importante para los paceños y paceñas.

El tema puntualmente adviene necesaria-mente por un análisis del sistema actual de transporte público existente en la ciudad; desde el punto de vista del servicio, se ob-serva un sector que genera sus ingresos a través de un trabajo totalmente desregula-do, administrado por los propios operadores en cuanto a frecuencias, horarios de servi-cio, calidad, limpieza, etc.

Desde el punto de vista del ejercicio de ad-ministración, el gobierno municipio, es el menos visibilizado en el problema ya que para el imaginario colectivo del ciudadano que transita habitualmente las calles de La Paz sigue siendo un tema de administración privada (de los operadores) donde el muni-cipio no tiene mayor grado intervención y su rol está confuso con el rol del Organismo Operativo de Tránsito.

En ese ámbito es posible advertir claramen-

te un descontento con el incremento en la congestión vehicular y los problemas que esto acarrea tales como deficiencias en la movilidad y fundamentalmente la contami-nación atmosférica, aspectos en los cuales el paceño sí hace responsable a su muni-cipio.

Todos estos datos expuestos por la encuesta en este y todos los ámbitos, deben ser vistos con una mirada crítica y autocrítica, como autoridades y ciudadanos, por los deberes y derechos ciudadanos que a cada uno nos toca desde nuestro rol ejercer.

Esperamos que los resultados de esta en-cuesta permitan a los diferentes decisores políticos, tanto del gobierno central y fun-damentalmente del gobierno municipal y a los líderes de opinión, aprovechar la ri-queza que hay escondida en las opiniones de la gente en todos los ámbitos (seguridad ciudadana, medio ambiente, movilidad ur-bana, salud, educación, etc.) y entender me-jor las motivaciones y necesidades de los individuos con todo lo que ello implica, para construir una ciudad más justa, democrática y sustentable.

Paceños insatisfechos con la

Movilidad Urbana en la ciudad

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Alcalde Municipal de La Paz, Luis Revilla, durante la presentación de los resultados de la encuesta