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www.aeromarket.com.ar | @AeromarketARAÑO XXV - Nº 209 | Argentina, JUNIO-JULIO 2016

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

$ 30

Boeing 737 MAX 8

Bob Fowler: De USA a Villa Merlo / PÁGINAS 16 y 17

Escuelas: Opiniones circulares / PÁGINAS 24 y 25

Bob Fowler: De USA a Villa Merlo / PÁGINAS 16 y 17

Escuelas: Opiniones circulares / PÁGINAS 24 y 25

l doctor Alejandro Itzcovich Griot esmuy difícil de hallar. Su secretariaKarina también; es escurridiza al punto

de no tener ni un segundo para contestar lla-madas telefónicas o devolverlas. Tal vez losmuchos procedimientos policiales en curso oel sostén de las barreras, controles y trabas queafectan la circulación en los aeropuertos, des-borden el despacho mismo de la Jefatura. Unalástima.

En la edición pasada de Aeromarket, elingeniero Juan Pedro Irigoin, AdministradorNacional de Aviación Civil; el doctor AgustínRodríguez Grellet, Presidente de la EmpresaArgentina de Navegación Aérea y la contadoraAna Pamela Suárez, Presidente de la Junta deInvestigación de Accidentes, nos recibieronpara que les hiciéramos tres reportajes abiertosque demostraron claramente la comprensiónque cada uno tiene sobre las comunicaciones yel interés de que la comunidad aeronáuticaesté informada. ¡Bravo, es un gran cambio!

Sin dudas Itzcovich debe seguir a plenointeriorizándose de sus funciones, las cualesson ligeramente diferentes a las de coordinarlas incorporaciones y recursos humanos de laPolicía Metropolitana. Pero es de esperar que

pronto tenga todo el control de los asuntos, yaque experiencia en la burocracia pública no lefalta.

De haber podido acceder al DirectorNacional de la Policía de Seguridad Aeropor-tuaria, le hubiéramos formulado interesantespreguntas, como por ejemplo, lo que hará conlas resoluciones que afectan el desarrollo de laaviación general, las cuales, lentamente, vanobteniendo decisiones judiciales parciales quecuestionan su constitucionalidad, mientras seesperan fallos más definitivos que las declarecompletamente nulas.

Pero más allá de esas obligadas consultasque todo periodista aeronáutico desea hacer,hay un asunto que nos parecía oportuno poneren el conocimiento del Director Nacional de laPolicía Aeroportuaria, se trata de una normapresentada en 2013 por la fuerza que hoy diri-ge, la cual fue muy bien recibida por la comu-nidad aeronáutica de San Fernando pero, inex-plicablemente, no se aplicó nunca.

La Disposición 1106/2013, firmada enaquel momento por el Director Nacional de laPolicía de Seguridad Aeroportuaria, licenciadoGermán Montenegro, aprobaba el Programade Seguridad de Estación Aérea (PSEA) que se

EDITORIAL

El hombre al que no pudimos hallarPor Luis Alberto Franco

E diseñó específicamente para el AeropuertoInternacional de San Fernando.

El programa, trabajado por el entonces Jefede la Unidad Operacional de Seguridad Pre-ventiva, señor Juan Tulino, se había elaboradoconcienzudamente mediante el diálogo y elconsenso con la comunidad aeronáutica dellugar. Si bien la Disposición no era la ideal,resultaba un paso adelante que mejoraba sus-tancialmente una situación que, en nombre dela seguridad, obstaculizaba y obstaculiza seve-ramente la productividad de las empresas aero-náuticas que operan en ese aeropuerto y laseguridad operacional de la aviación general.

Sería muy bueno que el director de laPSA, si es que no está trabajando en una solu-ción superadora, revisara lo que se hizo hacecasi 3 años y ordenara que su gente en SanFernando aprovechara lo que con tanto diálo-go y buena voluntad se había logrado. Seríauna lástima que algo que se hizo bastantebien, fuera desaprovechado por el solo hechode desconocerse.

Mientras tanto, continuaremos llamandoal doctor Alejandro Itzcovich para conocer deprimera mano sus planes para el sector con elobjetivo de informar con detalle a la comuni-

dad aeronáutica. Estamos seguros de quepronto veremos grandes mejoras en una políti-ca de seguridad aeroportuaria integral que sinlimitar derechos brinde a los ciudadanos pro-ductivos verdadera e inteligente protección.

02 Aeromarket JUNIO-JULIO 2016

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga a las cosassoberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males que impide, más quea los bienes que realiza”.

Alexis de Tocqueville La democracia en América

essna informó sobre el desarrollo deun monomotor turbohélice durantela reciente Convención Europea de

Aviación de Negocios y Exposiciones (EBACEpor su sigla en inglés) que se llevó a cabo enGinebra, Suiza. La presentación incluyó lasespecificaciones de rendimiento, detalles deconfort de cabina y la fecha tentativa en quese realizará el primer vuelo.

El hasta ahora desconocido “SETP”, esuna aeronave de ala baja que volará a unavelocidad de crucero de 285 kts. y tendrá unalcance de 1.600 millas náuticas con un pilo-to, cuatro pasajeros y equipaje. En términosde servicios la compañía mostró que estaaeronave podrá volar de Los Ángeles aChicago, de Londres a Moscú o de Ginebra aEstambul sin escalas.

El SETP contará con la cabina másamplia y cómoda de su segmento y los costosde operación más bajos del mercado.

Según el fabricante, el cronograma delproyecto prevé que el primer vuelo de laaeronave se realice en 2018.

“Hemos diseñado este avión para que seaun claro ganador en el segmento, con un ren-dimiento y costos de operación óptimos yuna cabina versátil y confortable”, dijo ScottErnest, presidente y CEO, Textron Aviación.

El SETP incorporará tecnología diseñadaespecíficamente para reducir la carga de tra-bajo del piloto. Contará con una cabina devuelo equipada con un glass cockpit intuitivode pantalla táctil Garmin G3000, que inclu-

ye pantallas multifunción de alta resolución ycapacidad de pantalla dividida. El conjuntode aviónica G3000 previsto para el SETPincluye radares meteorológicos, sistemasavanzados adver-tencia por proxi-midad al terreno(TAWS) y el siste-ma ADS-B (tec-nología de vigi-lancia que deter-mina la posiciónsatelital del avióny permite suseguimiento) locual ubica alnuevo productode Cessna entrelas aeronaves denueva generación(NextGen) a losefectos del controlde tránsito.

El avión estaráequipado con unnuevo motor tur-bohélice de GEque proveerá1.240 caballos de potencia al eje (SHP); ten-drá una hélice de material compuesto fabri-cada por McCauley, de 2,67 metros de diá-metro y 5 palas de velocidad constante, con-tará con el sistema FADEC (una tecnologíadigital con elementos auxiliares que contro-

¿Un nuevo Cessna en el horizonte?

Volaría en 2018.

C

JUNIO-JULIO 2016 Aeromarket 03

lan el motor de un avión y la hélice) y protec-ción ante la formación de hielo. El motoradmitirá una 4.000 horas de vuelo entre revi-

siones lo que también lo hace muy rentable.En la reunión de Ginebra, Cessna anun-

ció que la cabina será la más grande del seg-mento de los monoturbohélices y ofreceráopciones de configuración de hasta 8 pasaje-ros y carga, además tendrá en la parte trasera

del fuselaje una gran puerta de 1,34 metrosde ancho. En su versión más confortable, elSETP podrá llevar seis pasajeros en cómodas

butacas reclinables. En cuanto al control dela cabina, el avión tendrá un equipo digitalde presurización que mantendrá una presiónequivalente a 6.130 pies cuando vuele a31.000 pies, la altura máxima a la que podrávolar.


et Service es una empresa conocida en elmedio aeronáutico argentino. Fue crea-da en 1995 y ha crecido en forma soste-nida, ampliando sus servicios y consoli-

dando una posición en el mercado.Estuvimos con Maximiliano Laverne paraconocer más de la empresa, sus nuevos servi-cios, la situación del mercado al que sirven ysus planes a futuro.

Armkt: –Vemos que Jet Service estáampliando sus servicios ¿podría ampliarpara nuestros lectores de qué se trata?

M.L. –Sí Luis, la aeronáutica en nuestro paístiene mucho potencial pero también tiene muchosproblemas y el objetivo de nuestra empresa es seruna solución integral en el mercado aeronáutico.En nuestro rubro necesitamos soluciones y nosotrosnos ampliamos para hacer llegar a cada taller, acada aeroclub, a cada empresa de este ámbito unarespuesta a sus problemas.

–Sabemos del esfuerzo por instalar unnuevo laboratorio para instrumental ¿de quése trata?

–En realidad no es un laboratorio para ins-trumental, se trata de un laboratorio de metrolo-gía, esto es, de calibraciones y mediciones. Estelaboratorio está supervisado por el Instituto deTecnología Industrial (INTI), y está integrado alServicio Argentino de Calibración y Medición(SAC), en base a los requisitos de la norma IRAM301-ISO/IEC 17025. El integrar la Red SAC esbrindar un servicio de calibración de instrumen-tos y realizar mediciones con la competencia técni-ca adecuada y que los patrones de referencia seantrazables al sistema internacional de unidades.Nuestros alcances serán en tres áreas: Dimensional

(calibres), Presión (manómetros y sensores de pre-sión) y torque.

–¿También han comenzado a trabajarcomo representantes de la línea de herra-mientas Bahco, verdad?

–Así es, la linea Bahco es una marca con pres-tigio internacional y buscamos comercializarla enel mercado aeronáutico, ofreceremos las mejoresherramientas al mejor precio. Bahco tiene unaamplia gama de productos, un amplio catálogo deherramientas tradicionales que abarca desde líneasestándar a líneas premiun especialmente diseñadapara la aeronáutica, como la línea Ergo; en mate-ria de herramientas neumáticas, hidráulicas y depoda también tienen líneas especiales y algunas deellas son muy buenas para nuestro mercado.

–En materia de los servicios tradicionales¿cómo percibe el mercado en la actualidad?

–El mercado tuvo una merma debido a losproblemas que se arrastran desde el “cepo” (cam-biario), la mayoría de los insumos para nuestraindustria son importados en consecuencia laslimitaciones y los controles al comercio exteriorfueron un duro golpe.

–¿Han mejorado las importaciones?–Terminado el cepo y con un solo dólar mejo-

raron, pero no como esperábamos, de frío paso aentibiarse, esto es como un auto, si lo deja tres añossin arrancar no va a encender con la primeravuelta de llave, es un proceso.

–¿Qué planes tienen para el futuro?–Jet Service va a seguir apostando al futuro,

nuestro próximo paso es ser el primer taller dehidráulica para la aeronáutica argentina, así que yaestamos en eso y en unos meses tendremos novedades.

Una empresa queamplía sus servicios

Jet Service.

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stuvimos con Daniel Santos, parainteriorizarnos de los desafíos deesta importante y legendaria insti-

tución de la aviación civil para conversarsobre las gestiones antes las autoridades y lasituación de los aeroclubes argentinos. Susrespuestas son fuente de optimismo no sólopor las gestiones y esfuerzos que realizansino porque demuestran una actitud de lasautoridades nacionales y provinciales quese destaca por su apertura al diálogo.

AeroArmkt: –A unos seis meses de lanueva conducción de la ANAC y en consi-deración de que es mucho el trabajo porhacer y poco el tiempo trascurrido ¿Cuálpodría ser un balance de esta etapa?

Daniel Santos –Por una condición de opti-mismo que todo cambio supone, vemos conbuenos ojos algunas señales que está dando lanueva gestión de ANAC, encabezada por elIng. Juan Pedro Irigoin. Somos conscientes quehay mucho por hacer, por ordenar, por trabajaren conjunto y en este sentido notamos un cam-bio muy significativo por parte de ANAC con-vocando a los actores de la aviación civil y aero-deportiva de nuestro país a trabajar en objeti-vos comunes. Creemos que interactuando yconsensuando usuarios y autoridad aeronáuti-ca lograremos el objetivo de una aviación civily aerodeportiva actualizada y segura. –Ahora, por el otro lado ¿cómo obser-

va “el sistema de Aeroclubes” de nuestropaís?

–El sistema se ha sustentado por la volun-tad, el trabajo y la pasión que le han puesto yponen los dirigentes y su comunidad aeronáuti-ca. Allí, adonde no llegan las empresas aeroco-merciales, hay un aeroclub. Somos la mayor reddel país con casi 250 aeródromos/aeroclubes. ElEstado Nacional tiene en los aeroclubes unaherramienta muy potente para difundir la acti-vidad aeronáutica. Sólo hay que delinear estra-tegias para que esto se mantenga y hasta crezca.Nuestras instituciones han quedado por añosdesamparadas, con el rumbo propio puesto porla dirigencia que, consientes de su rol social enlos lugares adonde les ha tocado desarrollarse,han subsistido a través de los años con muchoesfuerzo de sus dirigentes y socios. Es necesario elapoyo del Estado Nacional por medio delfomento a la actividad aeronáutica, quemuchas veces en el interior de la Argentina seapoya en los aeroclubes, para que el sistemarenueve el parque de aeronaves, que son uno delos mayores motores para la formación de pilo-tos, los cuales, muchas veces siguen la carreraprofesional, ya sea como instructores de vuelo ,aeroaplicadores y/o en las líneas aéreas. Cabedestacar que los aeroclubes del país promediancasi 70 años de vida al servicio de las comuni-dades en catástrofes, inundaciones, vuelos sani-tarios etc. Desde FADA estamos trabajandointensamente para comunicarnos y conocer lasnecesidades de todos los aeroclubes del país.Para ello, se creó el SISTEMA DE DELEGA-DOS REGIONALES DE FADA con el objeti-vo de que las instituciones interactúen con nues-tros representantes y estos transmitan a FADAla situación regional.–Sabemos que se han realizado reunio-

nes con las más altas autoridades, en elcaso de la que se mantuvo con el DirectorProvincial de Aeronavegación Oficial yPlanificación Aeroportuaria, señorFernando Sivak ¿qué temas se trataron ycuál ha sido el balance de la misma?

–Efectivamente. Vale destacar que en losúltimos 10 años nunca pudimos acceder a unaaudiencia con esta repartición del Gobierno dela Provincia de Buenos Aires. La realidad indi-ca que desde la asunción del nuevo Director,señor Fernando Sivak, hemos sido recibidos endos oportunidades. Los temas tratados, se rela-cionan con la preocupante situación de los aero-clubes bonaerenses, con casos puntuales querequieren de una atención especial. Hemos

comprometido nuestro trabajo para colaborarcon esta administración en lo que se refiere aordenar la situación institucional de los aero-clubes y poder revertir muchas situaciones difí-ciles que se generaron a lo largo de años de dete-rioro con un trabajo planificado. Hubo tam-bién definiciones claras y contundentes, sobrederechos y obligaciones de ambas partes, esdecir, desde el Estado Provincial y los aeroclu-bes. Cabe destacar que la DPAO (DirecciónProvincial) ayudará a los aeroclubes para queorganicen festivales aerodeportivos y competen-cias de aterrizajes de precisión. En síntesis, unamuy buena reunión de trabajo y excelente pre-disposición del Director para escuchar y traba-jar en conjunto. –Al nombre de la Dirección Provincial

se le agrega “Planificación Aeroportuaria”¿se conversó sobre los aeródromos de laprovincia, su situación de abandono y loscasos de algunos pocos intendentes, comoel de San Antonio de Areco, que no valo-ran estratégicamente a la aviación?

–Según lo manifestado por el Director, esprioridad trabajar en la recuperación de losAD que están fuera de servicio, con el objetivode tenerlos a todos, operativos. La DPAO estáhaciendo un relevamiento de todos los AD queadministran los municipios y están bajo opera-ción de los clubes que suelen ser quienes loshacen funcionales. El Sr. Sivak manifestó:“Son administradores en tanto y en cuantocumplan con el convenio”, refiriendo a los esta-dos municipales. Ante nuestra preocupaciónsobre algunos AD en particular, como por ejem-plo San Antonio de Areco, San Nicolás, Pigüé yCarmen de Patagones, en la segunda reunión ala que asistieron no sólo representantes de losaeroclubes indicados, sino también CADEA(Confederación de Entidades Aerodeportivas),se nos informó el estado de situación de dichosAD y se confirmó el compromiso de seguir ges-tionando para llegar a una solución definitiva.–Ahora hay un impasse sobre la RAAC

141 ¿cómo percibe que se irán acomodan-

Federación Argentina de Aeroclubes

do para cumplir con las disposiciones en2017?

–FADA, ha asumido un compromiso.Llegar junto con ANAC, a todo el interior fede-ral del país, para llevar la información sobreeste tema. La autoridad aeronáutica compren-dió a tiempo que aplicar la reglamentacióncomo estaba prevista hubiese significado dejarafuera del sistema al 80% de las escuelas devuelo de los aeroclubes. Nosotros advertimos quehabía un desconocimiento generalizado sobreeste tema, pero de la misma forma en que plan-teamos el problema sugerimos un camino paramorigerar el mismo. Hemos propiciado reunio-nes regionales especialmente diseñadas con elpersonal especializado de ANAC que entiendeen el tema, para abrir el debate, escuchar y serescuchado. Así pues, hemos estado en Rosario ymás recientemente en Trelew, y nos restan reu-niones en Tucumán, Resistencia, Córdoba,Mendoza y dos en la provincia de Buenos Aires.Somos optimistas con los resultados obtenidos ypor obtener, en el convencimiento de que estassituaciones se resuelven con trabajo en equipoque suele contribuir a lograr consensos. En estesentido, y dado que no sólo nos preocupa lasituación en la Argentina, hemos tomado con-tacto con la Federación Chilena y la FederaciónUruguaya de Aeroclubes y estamos trabajandopara convocarnos en una “Liga deFederaciones” para la confección de un docu-mento de alcance regional.–Esta es una gran idea ¿tienen ya algu-

na respuesta de las federaciones?–Efectivamente. Hemos tomado contacto

con ambas. Estuve en FIDAE 2016 con colegasde la Federación Chilena, intercambiando

información, modos de trabajo, propuestas yfundamentalmente contactos, para interactuarante cualquier duda o consulta. Con los amigos“charruas”, el contacto fue telefónico. Ellosestán en una situación similar a la nuestra y ensu momento emitieron un documento advir-tiendo sobre el fin de la actividad de los aero-clubes uruguayos, si se avanza con la reglamen-tación tal cual está. Por eso creemos que inter-cambiar ideas y buscar alternativas que satisfa-gan a todos es de suma utilidad y para lograr eseobjetivo la cooperación entre quienes enfrentanlos mismos desafíos es fundamental. –¿Cuáles son los más importantes des-

afíos que tiene el actual Comité Ejecutivo?–El desafío asumido por todos quienes inte-

gramos el Comité Ejecutivo de FADA, es poderllegar a todos los aeroclubes del interior de nues-tro país con una actitud federal. Un primerpaso, ha sido la formación del Cuerpo deDelegados Regionales de FADA, que aportan sutrabajo para acortar distancias e interactuar nosólo con los aeroclubes de su zona de influenciasino también con otros organismos como laANAC y la JIAAC (Junta de Investigación deAccidentes de la Aviación Civil), con quieneshemos asumido un compromiso de trabajo cola-borativo. Estamos convencidos de que el traba-jo federativo debe sustentarse en el accionar desus federadas, ya que no hay futuro promisoriopara nuestras instituciones, si trabajamos aisla-dos, el esfuerzo debe ser mancomunado paralograr y alcanzar objetivos comunes. Gestionary buscar formas que nos permitan lograr objeti-vos como la renovación del parque de aeronaves,acceso a repuestos, etc., son sin dudas, desafíosque debemos afrontar.

Mano a Mano con Daniel Santos, Presidente de FADA.

E


GRAGEAS

1

APADA con nuevas autoridades

La Asociación Profesional Argentina de Des-

pachantes de Aeronaves (APADA), entidad

que es representante exclusiva en carácter

de Directores para la Argentina y Sudamérica

de I.F.A.L.D.A. (International Federation Of

Airline Dispatchers Associations), renovó sus

autoridades hasta 2018, quedando su Comi-

sión Directiva integrada por los siguientes

profesionales: Gustavo R. D’Antiochia

(O.M.A.- Ezeiza), Presidente; Marcelo F. Sana,

(Retirado- Aer. Arg.-Mendoza), Secretario;

Claudio N. Espósito (C.C.O.- Aer. Arg. - Aero-

parque), Tesorero; Ricardo L. González (Reti-

rado-Aer. Arg. - Bs.As.), Primer Vocal; Maria-

na Manco (C.C.O.- Aer. Arg. - Aeroparque),

Segundo Vocal Titular; Daniel A. Wiertz

(Operaciones Austral-Comodoro Rivadavia),

Primer Vocal Suplente; Diego A. Gil (Opera-

ciones Tam- Ezeiza), Segundo Vocal Suplente.

Asimismo, la Comisión Fiscalizadora quedó

formada por: Edgardo Alvarez (Operaciones

Aer. Arg. - Aeroparque), Primer Titular;

Alberto Benassi (Operaciones Aer. Arg.-

Rosario), Segundo Titular y Ernesto Pluchinot-

ta (Operaciones A. Uruguay-Aeroparque),

Suplente.

En cuanto a los representantes en el interior

del país, fueron designados: Antonio R. De

Antoni (Operaciones Aer. Arg.-Tucumán),

para la Zona Noroeste; Héctor D. Delguste

(Jefe de Base Austral-Posadas), Zona Litoral ;

Aldo H. Molas (Operaciones Aer. Arg.-Córdo-

ba), Zona Centro y Eugenio F. Giacomelli

(Operaciones Aer. Arg.-Trelew), Zona Sur ,

mientras que los asesores profesionales de la

entidad serán: Miguel A. Mena (Retirado-Aer.

Arg.-Buenos Aires) y Carlos B. Ladrón de

Guevara (Retirado-Aer. Arg.-Buenos Aires).

Daniel Santos, presidente de FADA.

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1. Para levantar los ánimos caídos, debido a latragedia del globo “Pampero”, Jorge Newbery lepropuso a un miembro del Aeroclub Argentino,fabricante argentino de automóviles que habíatraído un globo de Francia, hacer una ascensiónel 18 de abril de 1909, que se realizó con éxitopor varias horas. ¿Cómo se llamaba ese indus-trial y su globo? a. Barón DE MARCHI – Globo “El Condor”.b. Ing. Alberto R. MASCÍAS - Globo “Huracán”.c. Ing. Horacio ANASAGASTI - Globo “Patriota”.

2. Según el RAAC, Parte 61, ¿qué tipo de autoriza-ción un instructor asienta en el libro de vuelo deun piloto certificando que éste ha cumplido lasexigencias de competencia determinadas paraejercer las atribuciones de su licencia o certifica-ción como piloto al mando de una aeronave? a. Habilitación.b. Adaptación.c. Licencia.

3. Según el RAAC, Parte 61, se considera comovuelo de travesía al que se realiza entre dos pun-tos uno de partida y otro de aterrizaje distantesentre ellos más de: a. 27 Millas terrestres.b. 30 Millas náuticas.c. 50 Km.

4. ¿Dónde se asientan normalmente las habili-taciones de los pilotos?a. En el Libro de Vuelo.b. En la Licencia.c En el Certificado Psicofísico.

5. El tiempo de vuelo de un avión, de acuerdo a ladefinición dada por las RAAC-Parte 61, es el tiem-po:a. Entre el despegue y el aterrizaje.b. Entre el primer despegue y el momento que seestaciona.c. “Entre calzas”.

6. Se considera tiempo de vuelo “en travesía”al tiempo de vuelo adquirido.a. En traslados entre aeródromos cercanos o leja-nos.b. En travesía. c. En vuelos no programados.

7. El titulo de “Piloto Privado” es:a. Una licencia.b. Una habilitación.c. Un certificado de competencia.

8. La habilitación de “tipo de aeronave” es laque se otorga para pilotara. Aviones de más de 5700Kg de peso máximode despegue, certificados para volar con uno omás pilotos.b. Hidroavión monomotor.c. Multimotor terrestre.

9. Las habilitaciones de “Categorías de Aerona-ves” se aplican para el pilotaje de:a. Dirigible a aire, multimotor terrestre, turbo-rreactores y giroplanos.b. Avión, helicóptero, ULM, planeador y aerós-tato.c. Avión, helicóptero, giroplano, planeador yaeróstato.

10. La habilitación de “clase de aeronave” seotorga para pilotar aeronaves que requieran:sólo un piloto al mando y son:a. Mono y multimotores terrestre.b. Hidroaviones mono y multimotores.c. a y b.

Ref: RAAC, “Regulaciones de Argentina de Aviación

Civil”. Parte 61, Certificados de Idoneidad Aeronáutica.

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante dela Aviación de Ejército de la Argentina. Tiene lasmáximas licencias profesionales, militares y civilesde la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 19

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*



MorónLas autoridades de la SAA se reunieron

con la Administración Nacional de AviaciónCivil y la Fuerza Aérea Argentina por las difi-cultades que los militares generaron en elaeródromo civil Presidente Rivadavia, cono-cido como Morón y ahora renombrado enun sector Base Militar Morón, para alcanzaruna solución provisoria hasta que se puedainstrumentar un plan de desarrollo queincluirá concesiones de terrenos e inversiónen infraestructura por parte de la ANAC.

Gracias a la presión de los medios, ladecisión clara del titular de la ANAC, Ing.Pablo Irigoin y su equipo de trabajo, más laoportuna intervención del señor Ministro deDefensa, Ing. Julio César Martínez y los bue-nos oficios del señor Ministro de Educa-ción –un entusiasta de la aviación–, licencia-do Esteban Bullrich, la Fuerza Aérea se vióobligada a posponer el desalojo de las escue-las y se tomaron las decisiones señaladas.

Escuelas inauguranGracias a la solución temporal del proble-

ma generado por la Fuerza Aérea en el aeró-dromo civil Presidente Rivadavia, las escuelasrealizarán una inauguración en el sector de laex CATA, el próximo 1º de julio a las 15horas. Al acto simbólico concurriría el Ing.Juan P. Irigoin y otras autoridades.

A partir de la instalación de las escuelas,la SAA podrá reunirse más frecuentemente.Se estima que todas las semanas se realizaránencuentros para avanzar en los temas pen-dientes.

Policía de Seguridad AeroportuariaUna reunión buena –pero sin resultado

formal hasta el momento– mantuvieron lasautoridades de la SAA con la licenciadaPatricia Bullrich, Ministro de Seguridad de laNación y el Director de la PSA, doctorAlejandro Itzcovich Griot. En la oportunidadse trató la problemática derivada de las reso-luciones 172 y 175 y la necesidad de su dero-gación y/o reemplazo por normativa más fielal espíritu de la Constitución Nacional. Elamable encuentro arrojó, por todo resultado,la certeza de que no se derogarán las normaspor temor a que, derogadas, pudiera ocurrirun incidente. Como tantas veces se ha dicho,cuando un derecho se pierde es muy difícilsacarle a “príncipe” –en nuestro caso elEstado–, su restitución. De cualquier forma,se agradeció la buena predisposición paraescuchar, dialogar y prometer mejoras, res-pecto de las aludidas resoluciones. Se seguiráexplorando la vía judicial en el nuevo contex-to institucional de la República.

Fuerza Aérea ArgentinaOtra de la FAA. Se realizó una reunión

con el brigadier Palermo por el absurdo pro-blema de la habilitación del ILS de SanFernando. El uniformado prometió por ené-sima vez que pronto se habilitaría. Esta situa-ción resulta incomprensible. ¿No es posibleque ANAC, que debería controlar a la FAAen materia de tránsito aéreo, EANA oDefensa no tomen cartas en el asunto y orde-ne u ordenen a este señor que cumpla con susresponsabilidades? El área bajo la responsabi-lidad del brigadier Palermo nunca exhibióuna razón técnica valedera por la cual el ILSsigue sin prestar sus vitales servicios.Publicado esto, queda como documento pro-

batorio y suficiente documento si acaso ocu-rriera un accidente que podría haberse evita-do si el ILS instalado hubiera estado en fun-cionamiento. TOMEN NOTA LA AUTO-RIDADES CORRESPONDIENTES ENGENERAL Y EL BRIGADIER PALERMOEN PARTICULAR. Recuérdese el casoDutra.

Solicitud de audienciaLa SAA solicitó una reunión a la

Secretaría de la Presidencia de la Nación,para tratar divesos temas e intentar encontrarcaminos que ayuden a que todo el sistemamejore. Esta instancia no significaría discon-formidad por aquellas cosas que las autorida-des del sector realizan y las soluciones quevan aportando, sino que busca abordar cues-tiones que la propia autoridad manifiestaescapan a su órbita o están en un área difusade responsabilidad. Al momento la SAA estáesperando la confirmación de la Secretaría.

ANACSe realizó en la ANAC (DNSO) una reu-

nión en la que la SAA invitó a la Cámara deEscuelas de Vuelo y la Federación Argentinade Aeroclubes (FADA). No se esperaban laconcurrencia de tantas entidades; la reuniónla pidió la SAA al Ing. Paolo Marino y el díaanterior se requirió el listado de los asistenteslo cual generó no poca sorpresa en la ANAC,pero lo importante es que el resultado fuepromisorio.

Se trató de una jornada de 6 horas de tra-bajo que ayudó a que se prorrogara la entra-da en vigencia de la LAR 141, una normati-va que habría dejado “fuera de juego” a granparte de las escuelas de vuelo. También seacordó la revisión de cuestiones que tienenque ver con los inspectores de vuelo. En laoportunidad se adelantó que se estaba traba-jando en sacar el foliado, una muy larga aspi-ración que comienza a transitar por buencamino.

Lo que queda pendiente de tratamientoes la RAAC/LAR 61, que se espera consen-suar con la autoridad de la misma maneraque se hizo en la cuestión de LAR 141.

Consejo ConsultivoLa SAA solicitó en varias oportunidades

la reunión del Consejo Consultivo deAviación General y Deportiva, pero no tuvoéxito. El licenciado Fernando Nocito no hacontestado. Desde nuestra publicación sabe-mos de parte de las propias autoridades queno consideran que ese ámbito tenga la efecti-vidad necesaria. Por parte de los actores de laaviación general y deportiva se estima quepodría ser una herramienta muy interesantesi se la utiliza adecuadamente.

Carta de lectoresLa SAA tomó contacto con Tomás, autor

de una Carta de Lectores publicada en LaNación (sobre la que informamos por separa-do), a quien brindó su apoyo. Allí actuó muyrápidamente el Ing. Irigoin y su equipo.

Taller en MorónEl doctor Diego Idiart, Director de

Licencias al Personal, solicitó la colaboraciónde la SAA, para realizar un taller para escue-las e instructores en Morón, con el objeto detratar las LAR 141. Se estaría evaluando elcalendario para su realización. La inquietud

Trabajo fecundo por la aviación general

por generar este tipo de reuniones es unabuenísima noticia.

Fiesta de la Aviación CivilLa SAA está optimizando la base de datos

para tener la mejor información de cara a laorganización del la ya tradicional Gran Fiestade la Aviación Civil que se realizará el 5 denoviembre, en conmemoración del DíaNacional de la Aviación Civil. Este año seaguardan muchas sorpresas.

Carrera profesionalLas conversaciones y trámites para avan-

zar con la “carrera universitaria” es otra preo-cupación de la SAA, que informa la conclu-sión de su parte del trabajo. Ahora está pen-diente lo que realice la Universidad deMorón y el Ministerio de Educación.

Seguimos avanzando con la CarreraUniversitaria, ya terminamos todo nuestrotrabajo, ahora son los tiempos de laUniversidad de Morón y el Ministerio deEducación. El título será de Licenciado enSistemas de Aviación.

InstitucionalizaciónConcluidas las formalidades legales de su

constitución como ONG, la SociedadArgentina de Aviación (SAA) estaría en con-diciones de emitir facturas y recibos para for-malizar su administración y afrontar los gas-

tos necesarios para su sostenimiento (aboga-dos, contadores, funcionamiento administra-tivo, etc.).

Hasta ahora la sociedad se mantenía conel aporte de $ 100,00 que abonaban quienesadherían, pero se está pensando en una cate-goría superior, que estaría formada porempresas y propietarios de aeronaves, quecontribuirían con $ 1000,00.

Ser parte de este proyecto y sostenerlo esmuy importante. A lo largo de varios años seha informado desde estas mismas páginas, dela muy esforzada labor que llevaron a cabo losdirectivos de la entidad y los beneficios emer-gentes del tiempo dedicado y, en muchoscasos, los recursos personales que emplearon.En esta etapa de madurez e institucionalidades muy importante que todos apoyen a estaentidad que bien podría ser una verdaderaAOPA nacional. Se debe aspirar a que, comosucede en los Estados Unidos, ésta institu-ción siga creciendo para ser una expresiónprofesional idónea que coadyuve a que lasautoridades tomen las mejores decisiones orevean las que no han sido tomadas de esemodo, también para que la organizaciónsirva como caja de resonancia con el objetode prestar atención y difundir las mejoresprácticas operativas, innovaciones y, en gene-ral, todo aquello que permita expandir laactividad en un entorno de seguridad opera-cional que aspire a la mayor excelencia.

Novedades de la SAA.

AEROMARKET INTELLIGENCE

I

Título universitario

para piloto de drones

La Universidad de Oviedo, dictará un curso de

experto en pilotaje de drones. Será un pro-

grama de postgrado posibilitará tener una

licencia universitaria de piloto de dron civil y

el certificado para el manejo de drones multi-

rotor y de ala fija y sus aplicaciones tecnoló-

gicas e industriales.

Anteriormente: La Universidad de Cádiz

(UCA) y la Escuela de Pilotos Flight Training

Europe-Jerez firmaron un convenio para la

puesta en marcha lo que fue un novedoso

posgrado que se cursa a través del Campus

Virtual de la UCA.

En el caso de la Universidad de Oviedo, los

estudios se impartirán en los campus de

Gijón y Mieres, abordarán distintos ámbitos

en los que se utilizan este tipo de aeronaves

como la detección de yacimientos arqueoló-

gicos, control de la contaminación atmosféri-

ca, agricultura de precisión y control de culti-

vos, protección civil y rescate de personas, así

como la detección precoz de incendios.

El curso, será dictado con profesores de

Ingeniería Eléctrica, Topografía, Teoría de la

Señal y Derecho Público, además de personal

técnico de otras ramas y la participación de la

empresa Asturavia, acreditada por la Agencia

Estatal de Seguridad Aérea para impartir cur-

sos de pilotaje.

Los alumnos contarán con el laboratorio de

RPAs (Remotely Piloted Aircrafts) de la

Universidad de Oviedo y con una sala de

simulación de vuelo en el campus de Gijón.

Los estudiantes deben estar en posesión de

una titulación universitaria en cualquier rama

de conocimiento, dado que el curso cubre

todas las aplicaciones de los RPAs en todos

los sectores empresariales, tanto de Ingenie-

ría y Arquitectura como Ciencias y Artes y

Humanidades.

El curso tiene duración de un trimestre en la

modalidad semipresencial: formación teóri-

co/práctica a través del campus virtual de la

Universidad de Oviedo y trabajo autónomo,

talleres prácticos presenciales de todas las

materias y clases prácticas de vuelo con múl-

tiples plataformas.

Si volando con un rumbo este u oeste, sevira al sur, la brújula “se retrasará” al rumboreal del avión.

Si se vira “desde” un rumbo sur la brúju-la, primero gira en sentido opuesto al giro, yluego vuelve lentamente a indicar hacia elsentido de giro.

Esta demora se produce siempre y cuan-do se vire hacia o desde el sur.

Cuando viramos hacia el norte desde unrumbo este u oeste, la brújula “se adelanta-rá” al rumbo real del avión.

Si se vira desde un rumbo norte, la brú-jula mostrará un “adelanto inmediato” enel sentido del giro; la brújula “se adelanta-rá” siempre y cuando el giro sea al o desdeel norte.

Si volando con un rumbo este u oeste seacelera, la brújula girará inicialmente al sur,mientras que si desaceleramos lo hará hacia elnorte.

Conclusión: La brújula indicaríacorrectamente sólo en vuelo recto, niveladoy no acelerado.

Además la brújula es afectada por líneasde fuerza del campo magnético de la propiaaeronave, provocando un error llamado “des-viación” y por el error de “variación”, debidoa la diferencia de posición entre el polo mag-nético y el geográfico y las líneas de variacióndel campo magnético terrestre o isógonas.


uan, un alumno piloto que estudiabapara un examen junto a otros compañe-ros, ve pasar a un viejo instructor devuelo y le pide por favor que le aclare

una duda. –¿Para donde girará la brújula, si volando

en el hemisferio norte con rumbo este, acele-ramos la aeronave?

El viejo instructor fue a la biblioteca,buscó un libro de navegación aérea y se losdio con una breve explicación y le sugirióacudir a otro recurso, la Internet, que estabaa mano, indicándole que podría entrar por“Magnetic Dip”.

Juan preguntó: –¿Qué es eso? A lo que el instructor respondió: –“Magnetic Dip” o inclinación del campo

magnético terrestre causa de uno de los erro-res de indicación de la brújula.

La cara del alumno piloto lo expresabatodo…

La brújula o compás es atraída por elcampo magnético terrestre, apuntando haciaabajo y hacia el norte. El “Magnetic Dip” esel responsable del error en los virajes hacia lospolos, en las aceleraciones y desaceleracionesvolando con rumbos este u oeste.

En el Ecuador Magnético, la componen-te vertical del campo magnético terrestre escero y la brújula no sufre disturbios por estefactor.

“Magnetic Dip” en el hemisferio norteRespondiendo a la pregunta de Juan,

diremos que volando con rumbo este u oesteen el hemisferio norte se acelera la aeronave,entonces ¿qué hará la brújula?, inicialmentegirará al norte, pero si desaceleramos lo haráhacia el sur.

La tendencia de la brújula a apuntar haciaabajo, se debe al “magnetic dip” o inclinaciónmagnética del campo magnético terrestre,dando indicaciones temporalmente erráticas.

Volando con rumbo este u oeste en elhemisferio norte, sin acelerar ni desacelerar,si se vira al norte, la brújula “se retrasará” alrumbo real del avión,

Si se vira “desde” un rumbo norte, labrújula, primero girará en sentido opuesto algiro y luego volverá lentamente a indicarhacia el sentido de giro. Esta demora se pro-duce siempre y cuando se vire hacia o desdeel norte.

Cuando viramos hacia el sur, desde unrumbo este u oeste, la brújula “se adelanta-rá” al rumbo real del avión.

Si se vira desde un rumbo sur, la brúju-la mostrará un “adelanto inmediato” en elsentido del giro; la brújula “se adelantará”siempre y cuando el giro sea al sur o desdesur.

Los Temas Tabú: “El Magnetic Dip”

Por Arturo E. Grandinetti

J

“Magnetic Dip” en el hemisferio surLa tendencia de la brújula a apuntar hacia

abajo en el hemisferio sur, es igual que en elhemisferio norte.

El “Magnetic Dip”.

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AEROMARKET INTELLIGENCE

II

La FAA rechaza solicitudesanti-helicópterso para laciudad de Los Ángeles

La Federal Aviation Administration de losEEUU, rechazó una serie de solicitudes quepretendían establecer alturas de vuelo míni-mas de para helicópteros, helicorredoresobligatorios y restricciones para que los vue-los turísticos y los helicópteros que realizanrecolección electrónica de noticias (ENG –Electronic News Gatherign) realicen vuelosestacionarios, circuitos y pooling (acuerdopara compartir el espacio aéreo) en la zonade Los Ángeles. Las solicitudes fueron presen-tadas por varias organizaciones de activistasanti-helicópteros reunidos en un grupo deno-minado “Los Angeles Area Helicopter NoiseCoalition”.

La coalición solicitó que los helicópteros dedi-cados a tareas no relacionadas con serviciosde emergencia vuelen a un mínimo de 2000pies, que se impongan límites a los tiemposde vuelo estacionario y/o circuitos para loshelicópteros turísticos y de ENG, que los heli-

cópteros de ENG operen en pools, y quetodos los helicópteros que vuelan paralelo ala línea de costa lo hagan por lo menos mediamilla mar adentro.

Al rechazar las solicitudes, la FAA declaró queno “satisfacen los requisitos necesarios paraser convertidas en reglas en este momento” yque “detrás de las solicitudes no había cues-tiones de seguridad”, por lo que aclaraba queese organismo “no tiene competencia en eltema”. La FAA también destacó que los ope-radores de helicópteros de la zona desarrolla-ron una serie de iniciativas tendientes a redu-cir el ruido, entre las que están volar a mayoraltura sobre las zonas sensibles, y que laagencia desarrolló un helicorredor off-shore

de empleo voluntario, el que espera publicarpróximamente.

La clara posición de la FAA sobre su compe-tencia y los límites de las reglamentacionesque establece siempre son una referencia útilpara organismos similares de todo el mundo.

Fuente: AOPA • Traducción Bruno Varani

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na fría mañana del 30 junio de 1934,Buenos Aires vio llegar la alargadafigura de vidrio y metal del dirigible

Alemán D-LZ 127 “GRAF ZEPPELIN” que,procedente de Río de Janeiro, permaneceríapoco más de una hora en la Argentina, paranunca más volver.

Un cronista del Diario La Nación describióel hecho de esta manera: “En el cielo infinitopálidamente azul, el Graf Zeppelín era en eseinstante algo imponente, hasta lo indescripti-ble. No habrá fotografía que pueda dar idea dela impresión subjetiva que produjo al públicoque, con la cabeza en alto, le vio pasar”.

El majestuoso aparato se dirigió al Congre-so Nacional, y sobre el edificio, “La Pompa deJabón” cabeceo pronunciadamente, el visitantesaludaba a su anfitrión, la Ciudad de BuenosAires.

Siguió su itinerario hacia los barrios deRecoleta, Palermo y Belgrano, luego se dirigióal sur llegando a La Boca, viró a la altura de laavenida Independencia y se encamino haciaCampo de Mayo, pasando por los barrios deCaballito, Villa Crespo y Chacarita, hasta apa-recer sobre las copas de los árboles de Campode Mayo

Por disposición del Ministerio de Guerra,se había reparado la pista de aterrizaje de campode mayo, de 900 x 900 metros, en el actualasiento del aeródromo. Fue asistido en el ate-rrizaje por una compañía de maniobras y ama-rre del Ejército Argentino, al mando del capitánD. Vicente Villafañe y los tenientes D. AníbalFervor y D. Heriberto Ahrens, donde gracias ala ayuda de ciento de conscriptos (que tardaron

una hora en su trabajo) quedo firme y seguroamarrado sobre suelo argentino.

Los bomberos comenzaron a cargar los tan-ques de la aeronave con 4000 litros de aguapara el lastre y para la maniobra de amarre ysostén de la aeronave, durante la hora que per-maneció en tierra.

Luego de las visitas protocolares de las auto-ridades presentes: El ministro de Guerra, Grl.Rodríguez, el Director de la Aeronáutica Cnl.D. Ángel Marie Zuloaga, el Embajador alemánbarón Von Thermann, entre otros y el descensode los viajeros cuyo destino era esta ciudad,abordaron la nave siete personas para dirigirse aAlemania y once con destino a Río de Janeiro,se embarcaron 139 kg. de correspondencia y 12kg. de impresos.

Alrededor de las 10:00 horas comenzó lamaniobra de partida, perfectamente realizadapor la tropa, de lo que constituiría un aconteci-miento histórico jamás repetido en la Argenti-na. La magnífica aeronave de 236 metros delargo, que era impulsada por 5 motoresMaybach de 12 cilindros y 580 hp cada uno,habría de ser usada por nueve años, realizando590 ascensiones, 1.700.000 kilómetros de reco-rridos, trasportado16.000 pasajeros,y realizado137 cruces del Atlántico Sur y 7 del norte, 1 delPacífico, sumando 17.200 horas de vuelo sinaccidentes.

Desde 1931 el “Graf Zeppelín” había sidodestinado al servicio aeropostal entre Alemaniay Brasil en combinación con Lufthansa y el sin-dicato Cóndor, gracias a ello el correo desdeBerlín comenzó a llegar en 5 días a Río deJaneiro y 6 a Buenos Aires.

La llegada del Graf Zeppelina Campo de Mayo

Por Rubén Pagliano

U


Casi 63 millones del empleo mundialse vincula a la aviación La actividad aeronáutica genera trabajo para

62,7 millones de personas en todo el mundo, la

información fue presentada por el fabricante

aeronáutico Airbus, cuyas proyecciones esti-

man que en una década la participación del

sector en el PBI mundial será de un billón de

dólares.

En cuanto al progreso en materia ecológica,

Airbus brindó números sorprendentes, como

ser la reducción en el consumo de combustible

y emisiones en los últimos 40 años, por ejem-

plo, el CO2 disminuyó en un 70%, las emisio-

nes de NOx descendieron un 90% y el impacto

sonoro mermó en un 75%, lo cual se atribuye a

las grandes innovaciones que la industria aero-

náutica ha implementado en la producción de

aeronaves.

En ese mismo período, el precio de los vuelos

se ha abaratado en un 60% (en términos reales)

con respecto al de la década del 70, concluye

el estudio de Airbus.

Otra información muy significativa es que en

2015 unos 3.500 millones de personas utiliza-

ron aviones para su traslado y aproximadamen-

te 50,5 millones de toneladas de carga fueron

transportadas por vía aérea.

Airbus a la luna La Agencia Espacial Europea firmó un contrato

con Airbus, para desarrollar un sistema que

garantice el alunizaje de una misión rusa.

El acuerdo es para que Airbus fabrique un dis-

positivo de aterrizaje preciso e inteligente que

combina la navegación con la detección y eva-

sión de peligros para la aproximación y aluniza-

je de la nave rusa Luna-Resource. El trabajo se

está realizando en Bremen (Alemania) y

Toulouse (Francia) y colaboran con el proyecto

empresas asociadas de Europa y Canadá.

Boeing inaugura planta Boeing ostenta un récord arquitectónico: Su

planta en Everett, estado de Washington es el

edificio más grande del mundo en volumen,

algo que conservará por el momento ya que a

lo que ya tenía se le agregaron las instalaciones

para construir las alas del nuevo 777X.

El nuevo edificio recientemente inaugurado,

demandó una inversión de mil millones de dóla-

res , 4.2 millones de horas de construcción y el

empleo de más de 1.700 trabajadores, cifras que

hablan por sí mismas de la magnitud de la obra

que el fabricante norteamericano ha concluido.

El Comopsite Wing Center (CWC), es literal-

mente el techado de 10 hectáreas o el equiva-

lente a 24 campos de fútbol americano.

El esfuerzo realizado tiene por objeto fabricar

los nuevos componentes del proyectado avión

de pasajeros Boeing 777X. El nuevo edificio

está ubicado al norte de las instalaciones prin-

cipales de ensamblaje y allí tomarán forma las

alas del nuevo avión.

La construcción de estas instalaciones es otro

paso en el proyecto Boeing 777X, un avión que

cuenta con 320 órdenes de seis clientes alrede-

dor del mundo. La producción de la aeronave

está programada para comenzar en el año

2017, con la primera entrega proyectada para

el 2020.

Primer mini-avión impreso en 3DAirbus presentó el primer avión de la historia

impreso en 3D.

Se trata de una aeronave impresa en poliamida,

un sintético de color blanco, sin ventanillas,

cuyo peso es de 21 kg. y una longitud de 4

metros. El nombre del modelo es Thor (Testing

High-Tech Objectives in Reality) fue presentado

como un objeto volador de pruebas, por el gran

fabricante de aviones europeos en el

Aerospace Exhibition and Air Show de Berlín.

La aeronave, que realizó el primer vuelo en

Hamburgo, en noviembre de 2015, está toda

impresa en 3D pero el sistema eléctrico, la

batería y las ruedas no.

Airbus no da abastocon los pedidos Airbus tiene un “cuello de botella”. Tiene más

pedidos que nunca pero la logística y produc-

ción de los componentes de los aviones que

vende no llegan a tiempo a la línea de montaje.

Esto está perjudicando especialmente a las

líneas de producción del A320neo y el A350.

Airbus intenta entregar unos 650 aviones antes

de finalizar el año, un incremento de un 3% en

la producción que parece difícil de alcanzar si

se tiene en cuenta que al mes de mayo está

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

El Boeing 737 MAX 8 realizaprimer vuelo internacional

El Boeing 737 MAX 8 ha conseguido un logro

clave tras haber completado la prueba de

gran altitud en La Paz, Bolivia. Se trata del

primer trayecto internacional en el programa

de pruebas de vuelo del 737 MAX.

La altitud de 4.050 metros del aeropuerto

puso a prueba la capacidad de despegue y

aterrizaje del MAX en altitudes elevadas, lo

cual puede afectar los motores y al desem-

peño general del avión.

“Los motores y otros sistemas funcionaron

de manera correcta bajo condiciones extre-

mas, como era de esperar. Eso es exacta-

mente lo que queríamos observar”, dijo Keith

Leverkuhn, vicepresidente y gerente general

del programa 737 MAX.

Las pruebas de vuelo para el 737 MAX han

sido programadas con tres aviones de prue-

ba, que han completado más de 100 vuelos

en conjunto hasta la fecha. Se espera que el

cuarto y último avión de prueba 737 MAX 8

efectúe su primer vuelo en las próximas

semanas. El programa continúa en curso

para su primera entrega en el tercer cuatri-

mestre de 2017.

Breve reseña sobre el proyecto B737 MAX 8

La paleta de modelos B737 MAX cuenta con

tres versiones: Los MAX 7, 8 y 9. Son los

herederos naturales de los B-737-700, 800 y

900ER.

Se trata de una familia nueva, con un motor

muy eficiente, renovada aerodinámica, siste-

mas de avanzado diseño y capacidades

debe a problemas detectados en las plantas de

poder de Leap y Pratt & Whitney.

Respecto del A350, Airbus tiene como meta

entregar 50 aeronaves, pero sólo ha entregado

9 en lo que va del año.

Donde no parece haber problemas es en la

producción del A350-1000, uno de los mode-

los de la familia XWB. El ensamblaje del prime-

ro cumple con el cronograma y se estima que

volará en septiembre próximo. La entrega de

estas aeronaves está programada para el

segundo semestre del año que viene.

muy rezagada y no llegó a producir ni un tercio

de lo que promete.

Airbus tiene esperanzas de producir unos 60

A320 al mes, para 2019, un incremento de 20

aeronaves sobre lo que produce actualmente.

La demora es un grave problema para Airbus

ya que con el precio del petróleo tan bajo como

está, las aerolíneas priorizan contar con las

aeronaves más que la eficiencia en consumo

que prometen.

Los motores son uno de los más grandes pro-

blemas para producir los A320neo, en parte se

GRAGEAS

2

La comercial de primera clase de avión

La autóctona y única licencia en el mundo, lade “Piloto Comercial de Primera Clase deAvión”, estaría a punto de desaparecer paraque la RAAC 61 de nuestro país, se adecue alas LAR 61.

Hace unos meses la página web de laAdministración Nacional de Aviación Civil,(www.anac.gob.ar), aparentemente por unerror, anunció su inminente desaparición, loque habría traído infinidad de consultas alrespecto.

Cabe recordar que esta licencia ahora únicaen el mundo fue creada por un DecretoPresidencial firmado por el entoncesPresidente de facto, General Juan Carlos

Onganía y que sirve para que cualquier pilotode avión con esta licencia pueda acceder aser copiloto de Línea Aérea regular.

Resulta anecdótico que la potestad de exigiruna cantidad de horas de vuelo para ingresara una determinada Línea Aérea en el restodel mundo es justamente de cada aerolínea yno de las autoridades aeronáuticas.Esa cantidad de horas exigidas por las men-cionadas aerolíneas son determinadasmuchas veces por las exigencias de lasempresas aseguradoras.

Por lo señalado anteriormente, esta licenciafue “creada” por un decreto presidencial (ainstancias de la querida Fuerza Aérea) y por lotanto debe ser derogada por otro decretopresidencial o por alguna ley. Por ahora nada

parece entusiasmar con una pronta solucióna tan viejo y absurdo problema.

Las dificultades para derogar o legislar seríanlas que están impulsando en los responsablesde la conducción de la ANAC la idea de bajarde 900 a 500 la cantidad de horas de vueloexigidas para obtener la mencionada licencia. Algunos aventuran un pronóstico: Si lacomercial de primera se obtuviera con unacantidad de horas razonables, algunos ins-tructores de vuelo abandonarían puestospara los que no tienen vocación pero necesi-tan para alcanzar esa desproporcionada exi-gencia de tiempo en vuelo. Si se resuelveesto, ganan los pilotos que aspiran a la líneay ganan los alumnos que tendrán docentescon vocación, condición imprescindible paraenseñar.

hacia abajo de las alas, que aportan otro

1,8% de reducción en el consumo.

También presenta cambios en los frenos

aerodinámicos que ahora son accionados

por comandos fly-by-wire. El sistema

hidráulico es redundante, tomando el mode-

lo del B757.

El cockpit se asemeja al del B787, tiene cua-

tro pantallas de 15,1 pulgadas.

Otra novedad es que la presurización del

fuselaje se realiza por la purga del aire de los

motores y el sistema anti hielo de las alas es

electrónico.

Boeing ha hecho grandes cambios en el

proceso de producción de las alas. Ahora el

montaje de los distintos elementos es auto-

mático y un 90 por ciento del trabajo será

realizado con tecnología robótica que aho-

rrará tiempo y reducirá errores. Para el tra-

bajo se utilizarán ocho máquinas que harán

35.000 agujeros en las superficies exteriores

de cada ala para unir costillas con largueros

internos.

Por ahora el avión de Boeing tiene un retra-

so respecto de la aparición del A320neo.

Una de las diferencias importantes es que

volar el A320neo no requiere de grandes

adaptaciones para los pilotos ya que las

aeronaves del fabricante europeo tienen

cabinas muy similares. En cambio Boeing

insiste en plantear cabinas que son diferen-

tes y necesitan de certificaciones para cada

tripulación.

A lo largo de 48 años Boeing ha vendido

unos 13.000 aviones B737, mientras Airbus

alcanzó los 12.400 A320 en apenas 28

años. Hoy por hoy Boeing ha vendido 3.072

B-737 MAX, mientras que Airbus ha recibido

órdenes por 4.400 A320neo en cinco años.

sobresalientes, que aparece para disputar un

segmento cada vez más competitivo del mer-

cado aerocomercial.

El motor —de única opción— que ha seleccio-

nado Boeing es el CFMI Leap 1B, que posibili-

tará un ahorro del 12% de combustible, un 50

por ciento de las emisiones de óxidos de nitró-

geno y 7 por ciento de reducción en los costos

operativos.

El LEAP 1B (B por Boeing), toma la arquitectu-

ra del núcleo de los motores CFM56 y del

GE90/GEnx. La nueva planta de poder del

B737 MAX utilizará materiales compuestos con

matriz de cerámica; los álabes tendrán fibra de

carbono de gran resistencia integral y bajísimo

peso. Es curiosa la cifra proporcionada por el

fabricante: ¡Cada álabe tendrá 177.800 km de

fibra de carbono!

El MAX 8 entraría en servicio en 2017; el MAX 9

lo hará en 2018 y el MAX 7 en 2019. Boeing

también proyecta una versión MAX 200, que se

trataría de un MAX 8 con una puerta adicional

en la parte posterior del fuselaje y capacidad

para transportar 200 pasajeros.

El B737 Max es la aeronave que compite con

el A320neo. El fabricante del Estado de

Washington afirma que su aeronave es más

ecológica que la de su competidor, ya que

consumirá un 16% menos de combustible que

los actuales A320 y un 4% menos que el

A320neo. Por su parte, Airbus sostiene que su

avión es un 8% más eficiente que la propuesta

de Boeing.

Los MAX tienen varios cambios aerodinámicos,

uno de ellos será en la parte posterior que es

más estilizada lo cual permite eliminar los gene-

radores de vórtice de anteriores versiones, este

detalle elimina un 1% de consumo. Luego

están los winglets que tienen una prolongación

or quinta vez, Airbus desafía a estudiantesde todo el mundo a innovar para el futu-ro de la aviación con el lanzamiento deuna nueva edición del certamen “Fly Your

Ideas”. Este concurso es una iniciativa global de

Airbus orientadas a jóvenes estudiantes que tienepor objetivo establecer una relación fuerte y dura-dera entre generaciones de innovadores. Cada dosaños los estudiantes de todo el mundo son desafia-dos a proponer ideas innovadoras para aplicar a laaviación. Airbus busca con este programa estable-cer puentes intergeneracionales con el objeto defomentar el trabajo en equipo, la gestión de pro-yectos y las capacidades de comunicación.

Como novedad en esta edición, se pedirá a losestudiantes soluciones a problemas reales de laindustria que sean verdaderas innovaciones parahoy o para el futuro. Los principales retos plante-ados a los estudiantes son:

• Business models: ¿Qué otra cosa se podríahacer con un avión al margen del transporte?

• Flight operations: ¿Cómo podrían utilizarselos grandes volúmenes de datos (big data) paramejorar la eficiencia de las operaciones aéreas?

• Passenger experience: ¿Cómo podrían algu-nos procesos y configuraciones nuevas facilitar elproceso de embarque y desembarque y al mismotiempo aumentar la capacidad para los equipajes?

• Design engineering: ¿Cómo podría la inteli-gencia artificial simplificar el diseño o la fabrica-ción de aeronaves?

• Manufacturing: ¿Cómo se podría optimizarla producción para reducir la cantidad de residuosy asegurar la sustentabilidad de los recursos?

“Con la edición de 2017 de Fly Your Ideas,Airbus, en asociación con las universidades, ponesu experiencia en innovación al alcance de los

alumnos con más capacidad inventiva,” dijoCharles Champion, Airbus Executive VicePresident Engineering. “Valoramos en gran medi-da y alentamos este tipo de colaboración mutua-mente beneficiosa que permite que los estudiantespuedan aplicar su creatividad en un entorno deaprendizaje excepcionalmente fértil y prepararsepara un mercado de trabajo tremendamente com-petitivo. Para Airbus el programa significa unagran oportunidad de cultivar nuevas ideas queemanan de la forma de pensar imaginativa y sinrestricciones de las mentes jóvenes.”

El período de inscripción para Fly Your Ideas2017 empezó el 31 de mayo de 2016 y termina enagosto; la información está en www.airbus-fyi.com. Los estudiantes deberán inscribirse enequipos de tres a cinco integrantes. Se anima a queestos estén integrados por personas de diferentesnacionalidades, formación y áreas disciplinarias –desde ingeniería a marketing y desde ciencias adiseño. Los equipos deberán estar respaldados porun mentor académico del centro de uno de losestudiantes. Los proyectos los evaluarán expertosde Airbus y todos los equipos recibirán informa-ción desde la primera ronda. Los 50 equipos selec-cionados para pasar a la segunda ronda recibirántoda la información y orientación que les puedanfacilitar mentores de Airbus que los ayudarán paraque puedan desarrollar su idea y concretarla en unproyecto detallado. De estos, cinco equipos pasa-rán a la tercera ronda, donde los estudiantes ten-drán que ofrecer una demostración, prototipo oexposición visual de sus propuestas de soluciones.Finalmente, los equipos expondrán sus proyectosante un jurado de expertos durante el evento finalen mayo de 2017, y el equipo ganador recibirá unpremio de 30.000 euros y el segundo clasificadoun premio de 15.000 euros.

5º certamen Fly Your Ideas

Abierta la inscripción.

P

El equipo de la Universidad holandesa de Delft, ganó la versión 2015 del certamen Fly Your Ideas.

El equipo ganador, compuesto por estudiantes indios, presentó un recubrimiento que aprovecha las vibra-ciones y las convierte energía. La idea que plantean los estudiantes es recubrir las alas de los aviones conun revestimiento de fibras piezoeléctricas que captan las energías producidas por los más leves movimien-tos durante el vuelo para almacenarlas en paneles de baterías integrados en el fuselaje. Esto reduciría lahuella energética del avión durante el vuelo e incluso podría llegar a sustituir toda la fuente de energíapara operaciones en tierra.

Los finalistas fueron cinco equipos que presentaron ideas muy innovadoras, pero uno sólo de esos partici-pantes se llevó los 30.000 euros.

En segundo lugar quedó el equipo brasileño Retrolley, compuesto por diseñadores que crearon un carritoque, sin electricidad y con un peso sustancialmente menor, es capaz de reciclar la basura generada a bordo,sin electricidad y con menor peso.

En la foto se puede ver a los jóvenes indios vencedores que estudian en Holanda, de izquierda a derecha:Dhamotharan Veerasamy, Ajith Moses, Sathiskumar Anusuya Ponnusami, Dineshkumar Harursampathy el mentor académico, docente procedente de la Indian Institute of Science, Shashank Agrawal, y MohitGupta.


Recordando a los ganadores deFly Your ideas 2015


ue nadie haga un análisis sobre lacredibilidad de Airbus”, dijo elministro de Defensa español, PedroMorenés, luego del accidente del

A400M ocurrido hace más de un año, enSevilla. Pero en verdad, cada error impactasiempre el prestigio de una empresa, y más si aun año del siniestro de una de sus nuevas aero-naves continúa en una fase crítica.

Si bien el desarrollo del A400M corres-ponde al sector militar de la compañía, no dejade tener una fuerte incidencia en todas las acti-vidades del holding.

Si bien Aeromarket no es una publicaciónfocalizada en la aviación militar, es útil evaluary actualizar la información sobre lo que estáocurriendo con un proyecto que ha dado tantoque hablar.

El proyectoEl A400M surgió por la mera voluntad

política de Europa de contar con una aeronavepropia de transporte militar de largo alcanceque también cumpliera la función de avióncisterna.

Prácticamente todo el avión se ha construi-do con componentes europeos, incluyendo lospolémicos motores, procesadores y software.

El proyecto surgido de las necesidades quevislumbraban los políticos, tuvo muchas idas yvueltas y su desarrollo llegó a ser un dolor decabeza para la corporación Airbus.

Al principio, allá por 1982, el proyecto sellamó Future International Military Airlifter(Futuro Transporte Aéreo Internacional), yconvocó a Aérospatiales, British Aerospace(BAe), Lockheed y Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MMBB). Lockeed abandonó el grupoa los pocos años por lo que se supuso fueroncomplicaciones políticas y se incorporaron laitaliana Alenia y los españoles de CASA; paraentonces, el nombre del proyecto fue Euroflag.

Luego del lanzamiento de la iniciativa,varios países se sumaron y abandonaron alter-nativamente la intención de comprar la aero-nave, se llegaron a sumar unas 220 ventas parafinalmente estabilizarse en 174.

Los motoresUna de las discusiones más serias del pro-

yecto se dio en el proceso de selección de losmotores que impulsarían a la aeronave. En unprincipio todo indicaba que la decisión favore-cería a Pratt & Whitney Canada, pero poste-riores presiones torcieron la decisión paraoptar por EuroProp Internacional. Los prime-ros habrían sido los que mejores condicionestécnicas ofrecían, además de tener un costomenor.

Recientemente el presidente del Airbus ha

reconocido en una entrevista publicada por elperiódico alemán Bild, que el programa tiene“enormes errores”. El problema que ha tras-cendido a los medios es el de las grietas apare-cidas en el fuselaje y las fallas localizadas en lasreductoras de los motores (engine propellergearbox, PGB, en la terminología en inglés),como así también en el software que los con-trola.

El Presidente de Airbus parece haber reac-cionado por las indemnizaciones que estáreclamando el Ministerio de Defensa alemánpor la demora derivada de los problemas técni-

cos que atrasan las entregas del avión al decirque algunos jefes de gobierno se dejaron con-vencer para confiar los motores a un consorcioformado por empresas de Alemania, Francia,Reino Unido y España que tenía “poca expe-riencia” en la materia. El ejecutivo asegura quese “subestimaron” los problemas del motor yque ahora están atrapados por el “pecado ori-ginal”.

Algunos expertos aseguran que está claroque el motor del avión no funciona bien ytiene sobrepeso. Al cierre de la presente edi-ción se aseguraba que el problema con lasreductoras se había identificado y que se sabíacómo evitar el sobre desgaste. Según el fabri-cante, es muy probable que en septiembre lasreformas estén certificadas, por lo que 48 delos motores afectados podrán ser modificados.De cualquier manera, los motores de la aero-nave estarían obligados a una revisión pormantenimiento que insume 20 horas, cada200 horas de vuelo, lo cual torna al avión prác-ticamente inviable. También se comenta que a

El programa A400M sacude a Airbus

Política vs. prestigio.

“Q temperaturas ambiente de más de 40 grados, elmotor del avión se detiene; algo que ya ocurrióen una aeronave francesa durante una misiónmilitar.

El fuselajeCon respecto a las grietas en el fuselaje, se

ha establecido que se deben a un problema conla aleación en determinadas cuadernas que yano se construirán con ese material a partir de2017, mientras que a los aviones que ya estánen servicio se les sustituirá paulatinamente.

La políticaEn realidad, la discusión política en el seno

del proyecto fue una constante. Las conse-cuencias de esas idas y venidas que también sepotenciaban con los problemas de financia-miento en medio de la crisis global de fines dela década pasada, generaron serias demorasque provocaron que la misma Royal Air Forcetuviera que adquirir de “urgencia” por el siste-ma de leasing, el C-17 norteamericano hastatanto se definiera cuándo entraría en servicioel A400M.

En muchas oportunidades el mercadopensó que el desarrollo de la aeronave seríaabortado, pero ya trabajaban en él miles depersonas, se habían consumido aportes signifi-cativos de los países impulsores y los compro-misos con compradores serían difíciles decompensar.

Ensamblado finalEn 2006 el A400M comenzó a ser ensam-

blado en Sevilla, por decisión de EADS y en

2008 se realizó la presentación de la aeronaveen esa misma ciudad. El “roll-out” estuvoencabezado por el Rey de España, don JuanCarlos I, quien años después, en 2012, volaríaen el avión.

Con un retraso de más de tres años el pri-mer vuelo del A400M fue realizado el 11 dediciembre de 2009, y la primera entrega fuepara la Fuerza Aérea Francesa, el 1º de agostode 2013.

La aeronaveEl A400M es una aeronave diseñada con el

objetivo de equipar a las fuerzas armadas de untransporte para operar en un teatro de opera-ciones moderno. El concepto fue el de cons-truir una única aeronave que supliera el uso demás de un modelo de avión.

Con un fuselaje de 5,64 m, la aeronavepresenta un ancho similar al de unA330/A340, con un espacio utilizable de 4 m.Su largo, alcanza los 17.71 m. Cuenta con unacapacidad de “carga de pago” de 37 toneladasy un volumen de 340 metros cúbicos. Puedecargar vehículos terrestres como grandescamiones, junto a un helicóptero Chinook,dos blindados pesados, botes de rescate, exca-vadoras, etc. También puede transportar 116soldados o paracaidistas.

El alcance del A400M llega hasta los 8.700km, volando a 37.000 pies, a una velocidad deMach .72, bastante cerca de la de una aerona-ve propulsada por turbofans. En operacionesespeciales, la aeronave puede volar con altitu-des de hasta 40.000 pies.

El transporte diseñado por Airbus estápensado para operar en pistas precarias, susmotores turbohélices Europrop EPI TP400,presentan ventajas sobre los jets en materia deingestión de objetos y su tren de aterrizajes de12 ruedas amplia la posibilidad de usar la aero-nave en superficies con pedregullo, arena, etc.

El aterrizaje para entregar unas 25 tonela-das de equipos a una distancia de 930 km,puede realizarse en 750 metros, algo relevantetanto para operaciones militares en conflictosbélicos como de asistencia en desastres natura-les.

En las próximas semanas se sabrá cuál seráel futuro del proyecto. Si las soluciones que sehan encontrado permiten que los problemassean superados, Airbus podrá salir del cono dedudas, aunque se estima que todo este embro-llo costaría a la compañía unos 2.500 millonesde euros.

Nota: Esta nota es una actualización de la aparecidaen la edición 200 de Aeromarket y se publica por larepercusión de las novedades que están alrededor delprograma A400M.

El A400M. Foto: Airbus.


a Administración Nacional de Avia-ción Civil, a través de la DirecciónNacional de Inspección de Navega-

ción Aérea, realizó en instalaciones del edfi-cio central, entre los días 19 al 21 de abril elTaller de Navegación Basada en Performance(PBN).

La capacitación estuvo dirigida porCarlos Torres, inspector de la ANAC, y contócon la participación de Raymundo Hurtado,diseñador de procedimientos de LATAM. Seabordaron conceptos de PBN y las principa-les diferencias entre los documentos de dise-ño de procedimientos de vuelo por instru-mentos de la Federal Aviation Administra-tion (TERPS) y de la Organización de Avia-ción Civil Internacional (PANS-OPS).

Al finalizar la capacitación, el Adminis-trador Nacional de Aviación Civil, Ing. JuanPedro Irigoin, hizo entrega de certificados deasistencia a los participantes, entre los que seencontraban prestadores de servicios de nave-gación aérea, personal de Aerolíneas Argenti-nas, LAN y Austral Líneas Aéreas.

Mejoras en el sistema de ingresos desolicitud de examen

La ANAC incorporó desde el pasado 24de mayo, mejoras en el sistema de ingreso desolicitudes de examen a través del CAD, quepermitirán la reducción de los tiempos deltrámite.

Entre los beneficios que se pensaron paramejorar el servicio brindado a las escuelas de

vuelo, se destaca la posibilidad de que lassolicitudes de examen que reciban observa-ciones por parte de la Administración, seandevueltas a la escuela para que procedan a sucorrección y posterior reenvío, sin necesidadde volver a cargar todos los documentos a lasolicitud. Para hacerlo, se deberá ingresar alCAD en la forma habitual con usuario y con-traseña, ir a la solapa “mis solicitudes”, yseleccionar la opción “editar”, efectuando lascorrecciones/modificaciones pertinentes,para luego finalizar y enviar la solicitudcorregida a la ANAC para la continuación desu trámite.

Se deberá tener en cuenta que las solicitu-des sólo podrán ser corregidas una sola vez ydeberán reenviarse a la ANAC dentro de los5 (cinco) días hábiles corridos desde su devo-lución. Vencido dicho plazo la escuela tendráque ingresar una nueva solicitud.

Otro de los beneficios será la posibilidadde ingresar las solicitudes de examen juntocon el comprobante de pago del arancelcorrespondiente a la licencia o habilitaciónque se solicite, sin necesidad de cotizaciónprevia, ni de enviar el comprobante en formaseparada. De esta manera, la solicitud pre-sentada ingresará directamente a las áreastécnicas para la validación de la documenta-ción la cual, una vez aprobada, pasará a laprogramación de la inspección, lo que redu-cirá considerablemente los tiempos del trá-mite (consultar las tasas arancelarias y for-mas de pago).

Taller y mejoras

Novedades de la ANAC.

L


e enamoré de la Argentina, delpaís y de su pueblo”. Esa es la res-puesta de Bob Fowler, un ameri-cano que vive en Villa Merlo, San

Luis, que un día llegó a nuestro país como pilotodel blimp (dirigible) que trajo La Serenísima, en elaño 1995.

Pero hay más: Bob se encontró aquí con unajoven muy especial, María Belén, y esa fue la razónque lo arraigaría definitivamente a esta tierra. Fueen Córdoba, en septiembre de 1995. “Conocí aMaría Belén y me enamoré. Al tiempo, me invitóa que visitara a su familia en Villa Merlo y mevolví a enamorar, esta vez del lugar. Les dije en esemomento que cuando me retirara del vuelo mevendría a vivir permanentemente a la villa”.

Bob se casó, volvió con su esposa a los EstadosUnidos, pero, fiel a su proyecto, regresó a Merlocuando nació su primera hija. Allí, desde 2004,construyó junto a María Belén su vida y hogar.Hoy tiene otro hijo y es un feliz vecino de ese belloenclave turístico en San Luis.

Pero en la vida de Bob hay otro amor que lotiene atrapado: La aviación. En California cofun-dó en 2002 Aerovehicles Inc. (AVI), una corpora-ción que diseña dirigibles híbridos. Al mudarse aMerlo, Bob continuó con su actividad profesional.En esa etapa la empresa en California estaba dise-ñando un avión: El Aerocat. Como en nuestropaís se encontró con mucha gente que tenía inte-rés en la aviación Bob se preguntó: “¿Por qué nodesarrollar el dirigible aquí?”. Así que compartiósu inquietud con los directores de la compañía,quienes discutieron el asunto y decidieron que laArgentina era un excelente lugar para completar eldesarrollo y producción de la aeronave. No fuefácil, por esos años la economía de la Argentina ylos Estados Unidos comenzaron a tener turbulen-cias y las inversiones se fueron dilatando hasta queel proyecto, que es muy relevante y demandaba unflujo de recursos importantes, se paralizó.“Cuando analizamos la situación vimos que tenía-mos que postergar algunas cosas, pero comenza-mos con la producción, en pequeña escala, deaeronaves híbridas no tripuladas. Con el tiempologramos conseguir fondos para la primera etapadel proyecto, abrimos Aerovehicles Inc. S.A.(AVISA) en 2014 y hemos completado el primercontrato de diseño con el INTI Aeroespacial (Ins-tituto Nacional de Tecnología Industrial) y enestos momentos estamos empezando la segundaetapa. Esta serie de UAV (vehículos no tripulados,por su sigla en inglés) se llama Minicat y cadamodelo recibe un nombre que tiene que ver con latradición argentina. El nombre del primer mode-lo –llamado así por el INTI– es “Tripanko’, quesignifica “Marea que sube” en lengua mapuche”,dice Fowler con entusiasmo al referirse a su pasiónaeronáutica y empresarial.

Las actividades no se detuvieron allí, a pocode avanzar con el INTI, Bob y sus asociados bus-caron ampliarse para ofrecer más servicios y crearmás puestos de trabajo, por eso formaron unaalianza con dos empresas canadienses: LiDARSystems Inc. (LSI) y Innovage Micro Systems Inc.(IMS). La primera es una empresa líder en el des-arrollo, aplicación y suministros de relevamientosLiDAR (un acrónimo del inglés Light Detectionand Ranging), con el fin de dar a empresas deingeniería y gobiernos una tecnología que permi-te planificar la infraestructura necesaria para pre-venir inundaciones. La segunda, IMS, es unaempresa fabricante de actuadores electrónicos degrado militar para los dos tipos de aeronaves tripu-ladas y no tripuladas que AVI producirá en laArgentina y que están a disposición de cualquierotro fabricante de Sudamérica.

El proyecto en nuestro país incluye a un alia-do extranjero más, Dave Ronneberg, el diseñadordel avión Berkut. AVI y Ronneberg tienen unacuerdo para que el Berkut se certifique y produz-ca completamente aquí. Esta aeronave se produci-rá también en la versión no tripulada. Como sepuede observar, Bob Fowler ha adoptado a nues-tro país para vivir, pero no es un hombre que estédispuesto a que su “retiro” sea muy relajado, sinoque busca desarrollar una buena gama de activida-des productivas.

Si bien el futuro de las actividades de Fowleren la Argentina entusiasma, resulta muy interesan-te conocer más de su pasado y saber cuáles fueronsus actividades aeronáuticas en los EstadosUnidos, el mundo y, por supuesto, la patria poradopción. “Empecé mi carrera en 1978, en plenaGuerra Fría, tripulando aviones B-52, dice Fowler.

Luego me trasladaron a la Guardia Nacional Aéreacomo Jefe de vuelo de una escuadrilla de F-4.Cuando dejé la fuerza aérea, después de laOperación Tormenta del Desierto, me destinarona la academia de formación de COMAIR /DELTA como instructor de pilotos; fue en esaactividad que conocí los dirigibles. Como lamayoría de quienes volamos aviones, yo creía quelos dirigibles eran para los pilotos que no se adap-taban a las fijas. Estaba equivocado. El dirigibledemostró ser una de las aeronaves más difíciles devolar profesionalmente. Los pilotos de dirigibleson pilotos de aviones comerciales seleccionadoscuidadosamente, hay muy pocos profesionales enel mundo que están capacitados para volarlos, estose debe en parte a que la formación debe realizar-se en la aeronave misma. No existen escuelas osimuladores y no todos los que son seleccionadoslogran completar el entrenamiento. Es cierto, aligual que las aeronaves de ala fija, cualquierapuede volar, pero volar y aterrizaron dirigibles sinproblemas para los pasajeros, es un arte”, aseguraeste experto piloto de blimps.

Los dirigibles le “permitieron” conocer laArgentina. Fue gracias a un contrato para volar laaeronave que trajo La Serenísima, según sus pala-bras él no tenía muchos deseos de venir, peroluego comprobó que esa sería la mejor experienciade su vida.

“Aquí me encontré con Rolf (Hossinger), fuecasi la primera persona que conocí cuandocomenzamos a realizar las pruebas de vuelo en SanNicolás, Buenos Aires. Nos hicimos muy buenosamigos, tanto en el aire como en tierra. Creyéndo-me un piloto experimentado, Rolf me sorprendiópor todo lo que aprendí de él. Nunca lo olvidaré.Luego se unió a la gira José Vaca, quien tambiénes un gran amigo y con quien hoy comparto lasactividades empresariales, ya que José es Directorde Operaciones de AVI y AVISA”, recuerdaFowler con visible afecto.

Bob demora al seleccionar una anécdota deaquella época cuando le pedimos que cuente algu-na, han sido muchas las vivencias de una gira que“estará siempre en mi corazón”, tal como él lo diceuna y otra vez. finalmente surge una: “Rolf estabasiempre lleno de sorpresas y nunca se sabía quéesperar ... Una vez tuvimos un cambio de planifi-cación, era tarde por la noche, y el cambio era queteníamos que salir muy temprano para un vuelode travesía. Estábamos en una ciudad pequeña yno había nada abierto a esa hora para comprar unalmuerzo o vianda para llevar con nosotros. Losvuelos de cross-country en un dirigible son general-mente de 8 a 12 horas de duración, por lo que hayque llevar el almuerzo y, a veces, la cena. Rolf

BOB FOWLER:

De USA a Villa Merlo y del blimp a las inversiones“M

El “blimp” de La Serenísima en Dor Torcuato. Foto: Gustavo D'Antoquia.

Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

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BOB FOWLER:

De USA a Villa Merlo y del blimp a las inversiones

casualmente nos dijo que no nos preocupáramos,que iba a arreglar el almuerzo. A medida que pasa-ban las horas empezamos a tener hambre y le pre-guntamos a Rolf si había traído algo. Él sonrió ydijo: ‘Por favor, esperen hasta que lleguemos .... Lasiguiente ciudad era muy pequeña, pero tenía unaeroclub al otro lado. Los dirigibles no aterrizan amenos que una tripulación de tierra esté ahí paraasegurarlo, pero Rolf dijo: ‘¡aterricen que elalmuerzo está listo!’. Después de una breve discu-sión a bordo, que terminó con el famoso ‘no sepreocupe capitán” de Rolf, hicimos un sobrevueloseguido de un aterrizaje ‘toque y despegue’ sinestar equipo de tierra presente. Las condicioneseran perfectas y ‘aterrizamos’ allí en posición ver-tical durante un minuto. Durante ese minuto nospasaron por la ventanilla de pasajeros los lomitosmás ricos que hubiéramos probado alguna vez.Nunca pensé que existieran ‘deliveries de comidarápida para dirigibles’, ¡pero existe en Argentina!Por cierto, no nos cobraron por los sándwiches ynunca he tenido la oportunidad de agradecer aquien los proveyó”.

A medida que la conversación avanza, fluyena la mente de este piloto norteamericano y denuestras “pampas”, más recuerdos, entre ellos,alguno que lo tiene a José Vaca como coprotago-nista. Bob lo estima como persona y como profe-sional; junto a Rolf, que ya partió, parecen sercomo una extensión de la familia Fowler. “José esun gran profesional. Cuando se integró a la tripu-lación como piloto nuevo no bromeábamosmucho. Esto era más agudo conmigo que casi nohablaba nada de castellano y el inglés de José selimitaba a los términos de aviación necesarios parael vuelo. Como todo el mundo sabe, el dirigibleflota en el aire y las características de vuelo son dis-tintas a las de un avión. La primera vez que reali-zamos una aproximación con José para aterrizar, leexpliqué que éste tipo de aeronaves reaccionabadistinto y se volaba de otra forma; creí que él sesorprendería, pero no lo afectó para nada el proce-dimiento. En un avión se cruza el umbral de pista,se reduce la potencia y se tira ligeramente paraatrás el control, es algo instintivo. En un dirigible,por ser tan liviano en el aterrizaje, sucede algodiferente. Veníamos descendiendo rápido para‘vencer’ la natural tendencia del blimp a flotar oascender, serían unos 7-8 nudos de velocidad, esdecir, con una respuesta limitada del control devuelo. Así que para explicar el procedimiento deaterrizaje le dije a José que utilizaríamos máspotencia y mantendríamos la nariz hacia abajo, locual es exactamente lo opuesto a lo que se hacecon un avión y va en contra de todo instinto alque un piloto de avión experimentado como José

estaba acostumbrado. Esto se debe aplicar conprecisión y ajustarse de acuerdo al movimiento,por lo general con control total y potencia máxi-ma porque no hay velocidades de ajuste, tasas dedescenso o ángulos de ataque en un dirigible. Asíque cuando estábamos a unos 3-4 metros delsuelo, apliqué la potencia de despegue completa,empujé el comando hacia adelante, apuntando lanariz hacia el suelo y toqué el terreno sin el másmínimo sobresalto. José, siendo el profesional quees, se sentó allí, mirando hacia adelante y no dijoni una palabra. Luego del aterrizaje le pedí la listade comprobación, que leyó a la perfección.Cuando me di vuelta y lo miré, noté que sus ojosestaban más abiertos que de costumbre, pero alpreguntarle qué pensaba sobre el vuelo su respues-ta fue muy profesional: ‘bueno’. Luego, concalma, bajó a tierra y prendió un cigarrillo. Nuncaconté esto y como José resultó ser uno de losmejores pilotos y amigos que he tenido no creoque se moleste conmigo, aunque estoy seguro deque esta historia me va a costar una cerveza”, ase-gura Fowler con una carcajada.

Volvemos a los proyectos, al presente; Bobpasa de los buenos recuerdos a las buenas iniciati-vas que cuenta con entusiasmo: “Hemos decididoque AVI / AVISA reinviertan el 80% de sus utili-dades para completar el diseño y la construcción dela línea de aeronaves híbridas comerciales Aerocaten la Argentina. Este es un gran proyecto en cuyodesarrollo queremos incluir a las universidades y alas entidades, tanto privadas como gubernamenta-les. Para nosotros colaborar en ampliar la industriaaeroespacial en Argentina es una prioridad”.

Conversamos sobre el potencial que él obser-va en nuestro país y este “yanqui” arraigado enVilla Merlo y tan argentino como el que más,tiene una percepción del país que es bueno resal-tar: “Aquí hay condiciones muy interesantes paradesarrollar muchas actividades. Me encanta lagente, me fascina la geografía y belleza que tene-mos (ver que habla en primera persona). En cuan-to a la capacidad, me parece que los técnicos y laingeniería son excelentes, también que las necesi-dades locales y regionales hacen que invertir aquísea estratégico. Esperamos que nuestros planespuedan seguir adelante en esta nueva etapa queparece abrirse más a las inversiones y el desarro-llo”, dice Bob Fowler.

Queda mucho por conversar y lo haremospróximamente, por ahora nos quedamos en estepunto que pensamos, por la naturaleza de losrecuerdos y el optimismo del entrevistado respec-to de nuestro país, nos viene “de perillas” a losargentinos.

Luis Alberto Franco

El “blimp” de La Serenísima en Dor Torcuato. Foto: Gustavo D'Antoquia.


El Centro, cuenta con habilitacionespara impartir cursos en todos los nivelesde vuelo. Es una de las primeras escuelasque cuenta con la certificación “CIACTipo 3”, es decir que cumple con laRAAC 141 y LAR, por estar en un aeró-dromo controlado, contar con aulas, uncentro de simuladores, aviones propios yun taller aeronáutico de mantenimientohabilitado.

El edificio, cuenta con varias salas debrifing y aulas con equipos de apoyodidáctico de primer nivel. Los tres mode-los de simulador Elite permiten emularaviones Beechcraft B200, Seneca, Arrow ymonomotores con el simple cambio demódulos de software y una máscara adap-table para el panel.

Hasta principio de año, el Centrohabía formado una promoción de pilotosprivados con VFR controlado. En la pri-mera mitad de 2016, se están formandotres promociones, una remanente del añoanterior, más una promoción intensiva yotra que es de cursantes de fin de semana,que se ajusta a un sector de aspirantes apiloto que no cuenta con la posibilidad deuna asistencia en forma permanente.

El Centro está dictando programas deactualización (refresh) a varias direccionesprovinciales de aviación como la de laprovincia de Catamarca y empresas quenecesitan entrenar personal.

En la última reunión de directoresprovinciales de aeronáutica, se pautó quelas aviaciones provinciales y empresas concertificación 135 van a tener que hacersimulador de vuelo y el Centro, a pocoskilómetros de Villa Merlo, con toda lainfraestructura que esa villa turística tiene,estará en óptimas condiciones para brin-dar un servicio de excelencia para las tri-pulaciones a un costo más que razonable.

A lo largo del presente año, el Centrode Instrucción de Vuelo del Valle deConlara seguirá con la formación de pilo-tos privados y buscará la complementa-ción con otras escuelas que brinden cier-tos niveles de instrucción pero estén limi-tadas por su certificación. Seguramente seestablecerán convenios con aeroclubescuyos pilotos privados busquen avanzarprofesionalmente.

Para mayor información sobre los ser-vicios y contrataciones los teléfonos delCentro son: 0266 4458000 interno3526/4147 ó al E-mail [email protected]

l Centro de Instrucción de VueloValle del Conlara (Villa Merlo),que depende del Ente de

Desarrollo Aeronáutico que creó y patro-cina el Gobierno de la Provincia de SanLuis, tiene un programa de formación depilotos muy serio y se encamina a ser uncentro de capacitación aeronáutica profe-sional de la mayor excelencia enLatinoamérica.

El programa de formación de pilotosque se encuentra en pleno funcionamien-to en este momento, se inicia con unaetapa teórica en la cual el alumno recibeconocimientos de aerodinámica básica,motores, ubicación en la cabina, lecturade instrumentos, fraseología aeronáutica ycomunicaciones, etc., que constituye labase concreta a partir de la cual podráaprovechar la siguiente etapa, que es la desimulador de vuelo. En esta instancia, elcursante recibe instrucción en un simula-dor de Cessna 172, que los formará paracapitalizar todo lo que le será enseñado encondiciones de vuelo real.

Los simuladores, que son equiposElite, de tecnología suiza, fabricados enlos Estados Unidos, se encuentran instala-dos en un edificio climatizado especial-mente pensado para la capacitación aero-náutica y están habilitados por laAdministración Nacional de AviaciónCivil.

Todo ha sido pensado para lograr unproceso de formación como en las mejo-res escuelas del mundo. Aquí, el alumnollega al simulador después de recibir unacapacitación teórica que le permitirá apro-vechar al máximo el tiempo que lo utiliza-rá, luego realiza 10 horas en el equipoElite monomotor, lo que posibilita que alllegar al avión se encuentre totalmentefamiliarizado con la cabina de la aeronavey su funcionamiento; el alumno sabe quéhacer, por lo que capitalizará en el vueloreal todo lo que previamente ha incorpo-rado. En esta instancia, lo nuevo para elalumno son las sensaciones del vuelo. Enel avión, realizará todo el patrón que exigela autoridad aeronáutica para obtener lalicencia de Piloto Privado de Avión. Unavez que concluye su formación de vuelo,el alumno vuelve al simulador para recibirel curso de VFR controlado, con un repa-so de todo tipo de falla y resolución deinconvenientes que le dará al nuevo pilo-to una gran capacidad y seguridad devuelo.

Capacitación de vuelo en San Luis

Centro de Instrucción de Vuelo Valle del Conlara.

E

Aviones del Centro de Instrucción de Vuelo del Valle de Conlara.

Aeropuerto Valle de Conlara.

Instalaciones del Centro de Instrucción de Vuelo del Valle de Conlara.


a European Aviation Safety Agencyordenó que los helicópteros Super PumaH225 LP y AS332 L2, de Airbus, que-

darán en tierra hasta que se tengan mayores cer-tezas sobre las causas de un accidente ocurridoen Noruega, el pasado 29 de abril, que costó lasvida de 13 personas. La medida ha sido tomadapreventivamente y hasta nueva orden.Previamente la Autoridad de Aviación Civil deNoruega había aplicado una medida similarpara la operación de esas aeronaves dentro de supropio espacio aéreo.Según los primeros datos, se estima que el rotorprincipal del helicóptero se desprendió. Almenos eso es lo que se habría visto en un video.Noruega, al igual que el Reino Unido, habíaprohibido ya hace un mes el uso comercial delSúper Puma, un helicóptero empleado con fre-cuencia en la industria petrolera, aunque per-mitía todavía su uso en labores de rescate.

La Comisión para la Investigación de Acciden-tes difundió anoche un informe provisional endonde se indica que la "fatiga del metal" en lacaja de engranajes podría ser la causa del lamen-table accidente.El mismo modelo de helicópteros tiene unimportante record de accidentes en los últimosaños, por eso su vuelo estuvo prohibido ante-riormente, aunque la EASA finalmente les otor-gó un permiso para volar de nuevo en julio de2013, cuando el fabricante presentó lo que seríauna solución permanente a los problemas quese habían detectado.En los registros hay varios casos de accidentes eincidentes, pero una falla técnica en una versiónantigua del Super Puma en Escocia, en 2009,resulta casi idéntico al ocurrido recientementeen Noruega.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar • @AeromarketAR

L

La EASA para a losSuper Puma de AirbusPor accidente en Noruega.

Respuestas

“10 preguntas para un piloto 10”

1:c 2:b 3:c 4:b 5:c 6:b 7:a 8:a 9:c 10:c

GRAGEAS

3

Viajes de los inspectores

Bajo la administración de Alejandro Grana-dos se dejó de utilizar el beneficio otorgadopor el Artículo 134 del Código Aeronáutico(Ley Nº 17.285 de 17 de mayo de 1967) quedice “Los transportadores nacionales estánobligados a trasladar gratuitamente en susaeronaves, a un funcionario de la autoridadaeronáutica que deba viajar en misión de ins-pección. La plaza será reservada hasta veinti-cuatro horas antes de la fijada para la partidade la aeronave”.Aunque esta clara disposición está vigente, el18 de julio de 2012, por la nota 458/2012 fir-mada por el entonces Director de Licencias al

Personal, la ANAC comenzó a pagar los viajesde sus inspectores vía la empresa OPTAR, loque resultó en una millonaria erogación paralas arcas de la Administración y para los usua-rios de escuelas privadas, quienes se vieronobligados a abonar el traslado aéreo.Va de suyo que ninguna nota interna puedemodificar lo que dicta una Ley Nacional comolo es nuestro Código Aeronáutico y sobretodo para perjudicar económicamente anuestra autoridad aeronáutica y aumentarcostos a los privados. Lo que sin duda sebuscó fue lograr más fuentes de financiaciónpara Aerolíneas Argentinas. Si no es así, seríabueno investigar quiénes fueron los benefi-ciados con el cambio.

ly West fue creada como escuela devuelo en 2014, cuando comenzó a fun-cionar en el hangar Flyone, del aeródro-

mo de Morón, ubicado en sector norte. La flotainicial de la empresa fueron dos aviones, unCessna 150 (LV-CIK) y un Cessna 172 (LV-GPX).

La escuela se enfocó a los alumnos argenti-nos, pero rápidamente se expandió a otros mer-cados de Sudamérica, como Perú, Venezuela,Ecuador y Colombia.

En el primer año de vida se volaron 1870horas y en el segundo, con la incorporación deotras aeronaves, todos Cessna 150, se volaronun total de 4050 horas. Para este año se esperaun incremento del 20%, lo que muestra un sos-tenido crecimiento.

Fly West ha sustentado su desarrollo en lacalidad de un plantel de instructores de vastaexperiencia y trayectoria. La instrucción se basaen un briefing previo donde el instructor explicacada una de las maniobras a realizarse durante elvuelo, luego del cual, ya en nuestras aulas, serealiza un d-briefing en el que se brinda al alum-no una devolución de lo realizado en vuelo.

Los cursos que se ofrecen son: Piloto

Privado con Habilitación de VFR controlado,Piloto Comercial con Habilitación de Vuelopor Instrumentos, Instructor de Vuelo deAvión, Comercial de Primera Clase y, Transpor-te de Línea Aérea (TLA). Durante el curso depiloto privado se dictan clases teóricas de nave-gación visual y a la estima, instrumentos, mete-orología, grupo motopropulsor, reglamento devuelo y código aeronáutico.

Recientemente se incorporó a la escuela unsimulador de vuelo de Cessna 172 y CessnaCorvalis con sofware x-plane 10, tanto instru-mental como visual para apoyar la instrucciónen la formación profesional.

La escuela ofrece a los extranjeros cursoscompletos que cubren desde las horas de alum-no piloto privado hasta la licencia de PilotoComercial. En la parte final del programa pro-fesional Fly West dicta cursos de entrenamien-to para el ingreso a la línea aérea, desarrollandola técnica de los recursos de cabina compartiday CRM (crew resource management).

Otra extensión en la capacitación es la delos seminarios vinculados a la actividad aeroco-mercial y a la licencia TLA, los mismos inclu-yen temas como los diferentes niveles de auto-matismo, vuelo real por instrumentos, análisisde accidentes aéreos, etc.

Entre los servicios aeronáuticos, el Grupocuenta con un taller de mantenimiento deaeronaves, “Flyone Maintenance”, que seencuentra habilitado por la autoridad aeronáu-tica para realizar todo tipo de inspecciones yhabilitaciones para aviones monomotores ymultimotores. Esta herramienta es fundamen-tal para garantizar el alto nivel de manteni-miento de la propia flota de y constituye el res-paldo idóneo para los altos estándares de segu-ridad que la caracterizan.

Recientemente, la empresa incorporó unbimotor Piper Seneca 1 con el que se brindainstrucción multimotor y el entrenamiento devuelo para la obtención de las licencias dePiloto Comercial de primera clase y TLA. Laversatilidad de esta aeronave también permiteincursionar en los servicios de taxis aéreos acualquier punto de nuestro país, como así tam-bién al exterior.

Fly West, formaciónprofesional y serviciospara la aviación

En Morón.

F


a Argentina no fabrica la mayoría de losequipos de vuelo que necesita paramantener, reparar o renovar su alicaída

aviación general y deportiva.La situación es clara, pero resulta muy con-

veniente poner en conocimiento de nuestroslectores cuál es el origen de los problemas quearrastramos y cuáles son la soluciones que senecesitan urgentemente.

La importación de bienes usados en laRepública Argentina se regía por los decretosdel Poder Ejecutivo Nacional N° 909/1994 ysus modificatorias 509/2007 y 100/2012. Estasnormas fueron modificadas por otro decreto, elNº 2646/2012, que no distinguía a la industriaaeronáutica del resto de la industria, especial-mente la automotriz y naval, lo cual afectó lasposibilidades de importar bienes usados, unapráctica para la aviación de dimensión global.

En la industria aeronáutica el concepto de“bien usado” es distinto al que se utiliza en elresto de las actividades industriales. Por eso, sise aplica un criterio general y no se compren-den las particularidades de la aviación, sucedenperjuicios que podrían evitarse.

En la aviación, una pieza reacondicionadacon su certificación correspondiente, desde elpunto de vista de la aeronavegabilidad no difie-re sustantivamente en la calidad y seguridadcon otra pieza similar nueva. Dicho con insis-tencia: Una pieza reacondicionada no afecta alvuelo porque su calidad está garantizada poruna certificación oficial. La certificación de un“bien usado” reacondicionado implica trazabili-dad, lo cual es imprescindible para acreditar suorigen y calidad, esta particularidad hace que el“bien usado” tenga las mismas prestaciones queuno nuevo.

Los “bienes usados” reacondicionadosalcanzan esa condición en empresas que sededican a ponerlos en condiciones. Se trata decompañías de gran prestigio que son controla-das por las autoridades de los países en dondefuncionan, por lo general son de los EstadosUnidos o Europa.

Esto debe comprenderse bien para que laautoridad aeronáutica arbitre, en esta época enque se promociona tanto el trabajo en equipo,los medios para que se resuelva quitar las trabasa estos bienes que posibilitarían una rápidaresolución de problemas de mantenimiento,recorrida y reparación de aeronaves.

Además, los beneficios para el conjunto dela sociedad son evidentes ya que una pieza rea-condicionada o remanufacturada tiene un costosignificativamente menor al de una nueva ytiene la misma utilidad. Esto implica unamenor erogación para el usuario aeronáutico ypermite conservar divisas que de otro modo seperderían absurdamente.

En las prácticas aeronáuticas existe la condi-ción “exchange”, este concepto alude a intercam-biar con el proveedor externo la pieza a reempla-zar por una reparada. Esto hace que los preciossean aún menores. Todo esto, conviene recordar-lo, sucede sin que la seguridad se vea afectada.

En la actualidad, muchos aviones no cuen-tan con el abastecimiento por parte del fabri-cante o de algún otro proveedor del programaPMA de partes nuevas para su reemplazo, conlo cual la única opción posible es la compra departes usadas en condición de “overhauled” oremanufacturadas. Esto permite, nada más y

nada menos, que aviones que están en tierrapuedan volver a volar en óptimas condiciones.

Sin ánimo de programar la agenda oficial,sería muy positivo que la AdministraciónNacional de Aviación Civil, por el canal institu-cional que corresponda, pusiera en conoci-miento de Economía y la Aduana esta situaciónpara que se resuelva el problema con las partesreacondicionadas de uso aeronáutico, lo cualsignifica que se discriminen las normativas parala aviación de las que enmarcan la actividadindustrial general.

Una pieza nueva y una pieza remanufactu-rada certificada por un organismo competentetienen la misma calidad y garantía de seguridadpara el vuelo. Por eso, hay que reglamentar laexcepción dispuesta en el Art. 3° del Decreto2646/2012 donde expresamente detalla que losbienes comprendidos en la Regla de Tributa-ción para Productos del Sector Aeronáutico,será la Autoridad competente en materia deaeronavegabilidad quien expida las certificacio-nes de los productos.

El Consejo de la Industria Aeronáutica, esel organismo adecuado para llevar adelante veri-ficación de las piezas en proceso de despacho ysu certificación, tal cual viene haciendo hasta laactualidad con los productos de condición“NUEVO”. La certificación emitida por eseConsejo debe ser considerada “NECESARIA YSUFICIENTE” para que la Dirección Nacio-nal de Aduanas libere a plaza el producto aero-náutico a ser importado en condición de rema-nufacturado. El Consejo debería ser el auxiliarde la Aduana por excelencia.

También será importante que los importa-dores puedan confeccionar certificados deimportación de los productos aeronáuticosremanufacturados o recorridos, en certificadoaparte respecto de los productos nuevos, descri-biendo en el mismo certificado la condición dela parte a importar para ser presentado ante laaduana correspondiente.

Dados los usos y prácticas internacionales,se debe rever la obligación de que las partesdeben ser remanufacturadas o recorridas única-mente por su fabricante ya que las piezas aero-náuticas en su inmensa mayoría no las reacon-dicionan los fabricantes, sino talleres o empre-sas habilitadas para tal fin y que están en condi-ciones de emitir las certificaciones de aeronave-gabilidad correspondientes.

Debido a la extensa lista de posiciones aran-celarias que la Regla de Tributación para laimportación de productos del sector aeronáuti-co contiene, y siendo muchos de ellos de carác-ter imposible de importar en condición de usa-dos, (como por ejemplo las pinturas de la parti-da 38, aceites de las partida 27, ferretería de laspartida 73, etc.) sería conveniente confeccionaruna lista de posiciones NCM factibles de ingre-sar en condición usado certificado.

Estas son sólo algunas ideas que aportaríansoluciones muy necesarias para la aviacióngeneral. Hay mucha capacidad en el medioaeronáutico que podría ayudar y aclarar sobrecualquier duda o dificultad que surja en la auto-ridad aeronáutica, Economía o Aduana. Es sólocuestión de ponerse a trabajar –si ya no se estáhaciendo– en solucionar estos problemas que segeneraron en una época de poco diálogo, desco-nocimiento y visión estrecha de lo que es laactividad aeronáutica.

Es imperiosopermitirla importación

Bienes usados.

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ir Tractor, empresa líder del mercado deaeronaves agrícolas, adquirió una empresaque fabrica sistemas aéreos no tripuladosque podrían ser útiles para la actividad

agropecuaria. El modelo que interesa al fabricantede aviones para la aeroaplicación es el YieldDefender, producido por Hangar 78 UAV. Setrata de una aeronave tipo dron que puede trans-portar una sofisticada variedad de sensores ycámaras para ayudar al agricultor a monitorear elnivel de humedad, estado de los cultivos y otrascondiciones en una fracción del tiempo que toma-ría hacerlo por otros medios.

Hasta la reciente adquisición de Hangar 78UAV (y el contrato de Wes Hall, socio a cargo deesa empresa), Air Tractor se dedicó exclusivamen-te a la construcción de aeronaves tripuladas. Laempresa fabricó aviones agrícolas durante décadasy su línea actual incluye varios monomotores tur-bohélices equipados con tanques con una capaci-dad de hasta 800 galones, con capacidad para serutilizados tanto en tareas agrícolas como en luchacontra el fuego, erradicación de cultivos ilegales ylimpieza de manchas de petróleo en el mar.

La compañía anunció la adquisición del fabri-cante de UAV el 25 de mayo, con lo que incorpo-ró una línea de aeronaves mucho más pequeñas,en particular cuadricópteros diseñados para con-trol de cultivos como la aeronave estrella de laadquirida: El Yield Defender.

El UAV puede equiparse con cámaras infrarro-jas y sensores LiDAR, con los que se puede obtenervaliosos datos sobre humedad del suelo, condicio-nes en que se encuentra y topografía, lo que ayudaa los productores agropecuarios a ajustar la irriga-ción, fertilización y aplicación de defensores agríco-las para obtener la máxima eficiencia.

“Air Tractor tiene en claro que mediante unainversión agresiva en el desarrollo de UAV destina-dos a la actividad agrícola se mantendrá como pro-veedor líder del sector”, declaró en un comunicadode prensa Jim Hirsch, presidente de Air Tractor.

Con base en Olnet, Texas, Air Tractor optópor adquirir una compañía local. Hall, que cons-truyó su empresa cerca de Dallas, trabajó previa-mente en Lockheed Martin; de acuerdo a su bio-grafía online, fue parte de proyectos que incluyenal Air Force One, el F-16 y el F-35. Antes de ter-minar sus estudios universitarios en la SouthernIllinois University, obtuvo su licencia de mecánicode aeronaves. Hall continuará desarrollando elYield Defender en su nuevo puesto de vicepresi-dente para tecnologías UAV de Air Tractor.

“Tenemos mucha fe en la visión y estamosextremadamente orgullosos de unirnos a la familiaAir Tractor”, declaró Hall en un comunicado deprensa. “Esta adquisición nos permitirá ampliarnuestra expertise en ingeniería, alcanzar mercados

en todo el mundo, ofrecer tecnología de punta yexpandir nuestra capacidad de ofrecer soluciones anuestros clientes”.

Se prevé que las ventas de drones crezcan sig-nificativamente en los próximos años, a pesar deque las ventas reales hayan sido menores que lasprimeras previsiones. Expertos de la industria atri-buyen esto en parte al demorado esfuerzo deactualizar las normas de la FAA para facilitar el usomasivo de los drones comerciales. Se espera quepronto se publiquen esas normas, en particular laFAR Parte 107.

El trabajo agrícola podrá ser el primer tipo demisión que realmente levante vuelo, porque estetipo de aeronaves es adecuada para las tareas decontrol de cultivos en detalle, con precisión y agran escala.

Hall, en la conversación telefónica, destacóque el Yield Defender está diseñado para operar enforma autónoma (sin embargo, la FAA estableceque un piloto y observador visual siempre debeestar presente), lo que le permite volar una rutamuy precisa, reuniendo imágenes que puedenintegrarse en un mosaico y así formar una imagende mayor tamaño que podrá cubrir un campo deprácticamente cualquier tamaño. Hirsch declaróque los principales clientes de Air Tractor (opera-dores de aplicadores aéreos independientes) expre-saron interés en sistemas no tripulados y en algu-nos casos ya incorporaron drones a sus flotas.

Hirsch sostiene que la comercialización delYield Defender y de otros UAV a operadores queya están entrenados y poseen conocimientos sobrela aviación tripulada, particularmente en trabajoagroaéreo, tiene sentido, y agrega “colocar decisio-nes aeronáuticas en las manos de gente que cono-ce el trabajo aéreo lo óptimo”.

Air Tractor considera que es más que probableque aquellos clientes que operan uno o más avio-nes tripulados tengan la capacidad para agregar undron de 12000 dólares (el precio de lista del YieldDefender) a su flota.

Hirsch declaró que la compañía trabajará paracontinuar desarrollando la tecnología de drones,incluyendo herramientas para incrementar la con-ciencia situacional y capacidades de detección yevasión que permitirán a los drones y a aeronavestripuladas esquivarse mutuamente. Hirsch sabeque esta misma tecnología eventualmente elimi-nará la necesidad de un piloto para volar los avio-nes de Air Tractor, su principal negocio.

“Todos ven eso en el horizonte”, declaró Hirschsobre el potencial de aeroaplicadores no tripulados,a pesar de que estima que pasarán muchos añosantes que la tecnología madure lo suficiente y quelas normas permitan este tipo de operaciones.

Fuente: AOPA, por Jim Moore • Trad. Bruno Varani

A


Air Tractor adquiere una

startup que fabrica drones

El próximo escenario.

EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

a Junta de Investigación de Acciden-tes de Aviación Civil (JIAAC) estuvopresente en el espacio “Aeroaplica” de

la Federación Argentina de Cámaras Agroaé-reas (Fe.Ar.C.A.), en el marco de la mega-muestra del campo AgroActiva 2016, que serealizó del 8 al 11 de junio, en la localidad deMonje, Santa Fe.

El organismo presentó un stand informa-tivo en el cual distribuyó material gráfico enel que difundió su misión, objetivos y alcan-ces, así como de la importancia que tiene lainvestigación de accidentes como actor pro-activo para la seguridad operacional del siste-ma aeronáutico civil.

Asimismo, tuvo participación institucio-nal en el programa de las 2° Jornadas Nacio-nales de Actualización Profesional de la Avia-ción Agrícola Argentina (JONAPAAG 2016)a través de una charla técnica enfocada en elanálisis de “Factores Humanos y Organizacio-nales” (FHO’s) en relación al trabajo de losaeroaplicadores. La exposición estuvo a cargodel especialista Dr. Humberto Reynoso,quien presentó detalles de la investigaciónllevada a cabo por la JIAAC en un accidentede trabajo aéreo en el que quedó plasmado elenfoque sistémico que se aplica.

El sector de Aviación Agrícola o de “apli-cación aérea”, es uno de los más activos den-tro del conjunto de la aviación general argen-tina, y es considerado un grupo de alta inci-dencia para la JIAAC, con aproximadamente12 % de participación en el total de los suce-sos investigados.

Este sector tuvo un lugar destacado den-

tro de la muestra agrícola, con nutrida pre-sencia de expositores, entre los cuales secuentan empresas, asociaciones privadas,organismos públicos provinciales y coopera-tivas de trabajo. En ese marco, una importan-te cantidad de firmas relacionadas con el tra-bajo aéreo, muchas de ellas con sus propiasaeronaves, tuvieron oportunidad de hacerdemostraciones de los servicios profesionalesque brindan y las tecnologías de última gene-ración que utilizan para atender el cuidadode la producción agropecuaria. Además,hubo un espacio exclusivo para helicópterosy aeronaves de los visitantes.

En las jornadas de capacitación JONA-PAAG 2016, se debatió sobre temas relacio-nados con la actividad aeroagrícola, como la“Salud en la Seguridad de las OperacionesAeroagrícolas”; “Análisis Económico de laEstructura Empresaria Aeroagrícola”; “Inter-acción Social de los Fitosanitarios”; “ÚltimaJurisprudencia en Trabajo Aéreo”; “CriteriosPara Analizar en Aeroaplicación” y “ManejoSeguro de Plagas”, entre otros.

El encuentro, además de fomentar la acti-vidad aerodeportiva, contó con la presenciade representantes de los aeroclubes deCañada de Gómez y de Rosario, más el Clubde Planeadores Rosario y la escuela de para-caidismo, Sky Dive. Entre otros atractivospara el público en general, se presentaronglobos aerostáticos, se realizaron demostra-ciones de acrobacia aérea, vuelos de bautismoy hasta un simulacro de control de incendioforestal en el que actuaron aviones hidrantesy fuerzas de control en tierra.

La Junta en AeroaplicaPresencia y capacitación.

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a International Air Transport Associa-tion (IATA) organizó el pasado vier-nes 27 de mayo, el Aviation Day

Argentina, una jornada que reunió a las líne-as aéreas del país y el mundo, funcionarios delGobierno y de ONGs, empresas vinculadas alturismo y profesionales interesados en la acti-vidad aerocomercial, para reflexionar sobre lasituación del sector, evaluar las perspectivas amediano y largo plazo e intercambiar ideas.

El encuentro fue en el Hotel Hilton, de laCiudad de Buenos Aires, y tuvo gran signifi-cación porque IATA volvió a realizar una reu-nión de esta jerarquía en la Argentina des-pués de diez años.

Hubo muchos oradores de relevancia perotal vez el más esperado haya sido el ministro deTransporte, Guillermo Dietrich, quien expusocuáles serían los lineamientos para el sector enlos próximos cuatro años. El ministro, señalóque el Gobierno va a generar las condicionespara el crecimiento del transporte aéreo coninversiones en infraestructura y medidas quemejoren la experiencia del usuario y la eficien-cia y seguridad operativas de los vuelos.“Trabajando juntos, con profesionalidad,transparencia y reglas claras, vamos a unir a losargentinos y a insertar nuestro país al mundo.Que estos sean no sólo nuestros objetivos sinolos de todos ustedes”, dijo el ministro.

En referencia a Aerolíneas Argentinas,Dietrich aseguró que se busca hacer de lalínea de bandera una empresa fuerte, susten-table y competitiva sin perder el objetivorelevante del rol social de unir a los argenti-nos que tiene la empresa. El ministro destacó

el buen comienzo de la gestión de IselaConstantini y equipo.

Dentro de lo que podría señalarse como“política de Estado”, Dietrich subrayó la cre-ación de la Empresa Argentina de Navega-ción Aérea (EANA), un organismo cuya leyse sancionó en el gobierno anterior y que estámaterializándose por estos días. El funciona-rio destacó que EANA tendrá como objetivomodernizar el sistema de navegación aérea yjerarquizar las prestaciones del mismo. Enotro párrafo, el ministro prometió inversio-nes de 13.500 millones de pesos en aeropuer-tos de todo el país, lo que significarán nuevastorres de control, ampliación de terminales yplataformas comerciales y la repavimentaciónde pistas de aterrizaje.

Uno de los puntos esperados fue el anun-cio que Dietrich hizo respecto a un descuen-to del 5% en las tarifas de la empresa estatalIntercargo.

Otro de los participantes fue el señorPeter Cerdá, vicepresidente regional deIATA, quien en su exposición destacó laimportancia de la aviación en la economíalocal, al afirmar que genera 72.000 empleosdirectos y 296.000 indirectos.

Dentro de los oradores se destacarontambién el ingeniero Juan Pedro Irigoin,Administrador Nacional de ANAC; la presi-dente de Aerolíneas Argentinas, Isela Cons-tantini; Agustín Rodríguez Grellet, Presiden-te de EANA; el señor Patricio Di Stefano,Director del Organismo Regulador delSistema Nacional de Aeropuertos y MarceloDell Acqua, Presidente de Intercargo.

Aviation Day ArgentinaReunión regional de IATA.

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EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

l título describe la importancia queFeArCA le ha dado a la convocatoria alos pilotos aeroaplicadores y empresa-

rios, en la exposición de campo más impor-tante del país.

Las Segundas Jornadas Nacionales deProfesionalización de la Aviación Agrícola(JONAPAAG) tiene como el más importantede los objetivos la jerarquización de una pro-fesión que está en la mira de los ambientalis-tas, no sólo en la Argentina, sino en todaLatinoamérica. Esta situación ha llevado a laFederación Argentina de Cámaras Agroaéreas(FeArCA) a generar junto a la Universidad deCórdoba y su Facultad de Ciencias Agrope-cuarias, un convenio de capacitación entemas relacionados a los productos utilizadospor la actividad en todos los sistemas produc-tivos de nuestro país, y eso se plasmó recien-temente en la muestra agropecuaria de exce-lencia que se desarrolló en Monje, Santa Fe.

Las Segundas JONAPAAG se realizaronen Aeroaplica y dentro de Agroactiva, unespacio que desde 2009 es familiar a los aero-aplicadores. En esta oportunidad, tuvo el

honor de contar para la apertura, con la pre-sencia del Administrador Nacional de Avia-ción Civil, Ing. Juan P. Irigoin, la Presidentede JIAAC, contadora Pamela Suárez y del Ing.Agr. Marcelo Conrero, Decano de la Facultadde Ciencias Agropecuarias y, en este caso,representante de la Universidad de Córdoba.

En la inauguración fue invitado a dar sumensaje, por primera vez para el sector aeroa-grícola, el ingeniero Irigoin, quien resaltó laimpresión positiva que le había producidoAeroaplica, lo cual fue un mensaje oportunoque expresa la seguridad de que la aviaciónagrícola argentina es un protagonista y pilarinsustituible en la defensa de la sanidad vege-tal del sistema agrícolo-ganadero argentino,es decir, el fundamento mismo de la produc-ción nacional en materia de alimentación.

Pasando al área de su directa incumbencia,como administrador de la aviación civil argen-tina, Irigoin informó sobre la decisión de crearel Departamento de Aviación Agrícola, el cualse localizaría en el centro geográfico del país,contemplando que esa ubicación acercaría laAdministración a los aeroaplicadores.

JONAPAAG – AEROAPLICA – AGROACTIVA 2016

Exitosa exposición.

E Por su parte, la Presidenta de JIAAC,Ctra. Pamela Suárez, hizo un repaso de cómola Junta ha evolucionado desde una nuevavisión sobre la accidentología y seguridadoperacional, algo que se observa es un objeti-vo primordial de su gestión.

Se debe reconocer que, a nivel Internacio-nal se está evaluando positivamente el accio-nar de la Junta, sobre todo después de lareciente visita en la que han participado fun-cionarios de la National Transpor SafetyBoard (NTSB) de los Estados Unidos.

También son de destacar los conceptosvertidos por el decano de la Facultad de Cien-cias Agropecuarias, Marcelo Conrero, respec-to de la visión que la universidad y facultadtienen sobre la actividad agroaérea como sis-tema que coadyuva a la producción racionalde agroalimentos. Esto es muy importante enun país donde las universidades tienen un rolfundamental para que los profesionales queforma conozcan la actividad agroaérea y paraayudar a la capacitación de quienes trabajanen la aeroaplicación.

El resultado Académico de las Jornadas,

fue de un nivel excelente. Se debe destacar elreconocimiento y apoyo que ANAC, laJIAAC y la universidad han otorgado aFeArCA, como representante de la aviaciónagrícola argentina.

Pasando a la exposición de Aeroaplica, conun número de aviones y helicópteros en estáti-ca de más de 12 aeronaves, la cantidad de visi-tantes superó a la del año anterior, generandodentro de los asistentes a la Agroactiva un lugarapto para convocar a la familia con niños ávi-dos por conocer algo más sobre la actividadaérea y la labor que la FeArCA realiza dentrode la Aviación Agrícola. Por eso, la institucióntiene como premisa y certeza, que mostrar laactividad que realiza la aeroaplicación a lacomunidad urbana y el campo es fundamental.

Durante tres días fue muy concurrida lapista habilitada por Agroactiva, la cual contócon controlador aéreo y las mayores medidasde seguridad, lo que permitió que más de 20aviones diarios visiten la muestra a campomás importante de la Argentina.

Dr. Orlando Martínez


arios medios publicaron lo que resultaun extraño negocio para poner en ser-vicio a las Líneas Aéreas del Estado.

Se trataría de un convenio entre elMinisterio de Defensa y la línea aérea Avianca,que recientemente desembarcó en la Argentinaa través de la compra de Mac Air Jet, unaempresa que perteneció al empresario FrancoMacri.

Al frente de tan curioso negocio estaría elconocido –para el ambiente aeronáutico– eje-cutivo de Macair y experto en acuerdos congobiernos (provinciales, municipales, etc.)Carlos Colunga, quien ahora ejerce la funciónde CEO de la empresa Avianca/Macair.

La creativa idea que habría interesado aDefensa, es que Avianca provea de aeronaves aLADE bajo la modalidad de un leasing en elque se establecería cantidad de horas de vuelo yrutas a cubrir.

Según la información publicada y las con-sultas que Aeromarket realizó para confirmarla,LADE recibiría seis millones de dólares, que

fueran asignados por el Presupuesto Nacionalque aprobó la administración kirchnerista ante-rior, para contratar aeronaves que le permitiríavolver a volar. Ese dinero debía utilizarse paraalquilar, con opción a compra, dos aeronavesdel tipo “Regional Jet”. Conocida la existenciade ese fondo, varios proveedores aeronáuticosdel Estado se habrían volcado a ofrecer aerona-ves en alquiler y dentro de ellos se habría pre-sentado el señor Colunga.

Sin duda alguna, en esta nueva etapa quebusca prolijidad y transparencia, se deberáponer bajo observación este asunto ya que exis-ten procedimientos cristalinos para que, en casode intervenir el Estado ( más intervención yexpansión del gasto), lo haga a través de proce-dimientos abiertos en donde se pueda competircon la dupla Colunga-Efromovich.

Consideramos muy estimulante que nuevoscapitales vengan a la Argentina a desarrollar laaviación y crear puestos de trabajo, pero empe-zar a abrevar del Estado desde el minuto uno noes la mejor carta de presentación.

Extraño negocio aéreo¿LADE y Avianca?

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GRAGEAS

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Cambio de estándares en la tomade exámenes de vuelo

Consultamos con un inspector de vuelo cuálera la razón por la que no volaba con losalumnos y los inspeccionaban desde tierra, elprofesional nos dijo: “Esto se debe a que noscansamos de ser pilotos de seguridad y de vercómo las escuelas de vuelo, bajo el argumen-to de que ‘la seguridad no permite esos vue-los solitarios’ no cumplen con lo que está cla-ramente establecido en la RAAC 61 ("PARTE61 - LICENCIAS, CERTIFICADO DE COMPETEN-CIA Y HABILITACIONES PARA PILOTO.61.109)que indica que los alumnos pilotos debenvolar sin la compañía del instructor 10 (diez)horas, dentro de las 40 del curso para PilotoPrivado de Avión / Helicóptero.” Como todossabemos es importante que el alumno vuelesolo ya que está probado desde hace muchí-simo tiempo que es la metodología para queel alumno tome confianza con la aeronave ysu capacidad para controlarla.

Lamentablemente algunos inspectores hanextralimitado su propia seguridad –por decir-lo de algún modo— y sólo evaluarían a losalumnos desde tierra, sin volar, conformán-dose con observar esos tres despegues y ate-rrizajes y otorgar esa primera y muy impor-tante licencia aeronáutica.

Sería bueno que se cumpliera con las normasy se volaran las horas y maniobras que corres-ponden, y que los inspectores tomen los exá-menes como siempre se ha hecho. Por suparte la Autoridad Aeronáutica debe buscar laforma de auditar a todos los inspectores paraque cumplan con su misión examinadora. Los

inspectores tienen —o deberían tener— lasuficiente capacidad profesional para estable-cer la instrucción que le impartió la escuelaque presenta a un alumno a examen.

¿Pilotos de Sol a la ANAC?

La quiebra de la línea aérea SOL tiene aristassindicales y el Gobierno se podría ver obliga-do a encontrar trabajo para el personal queha quedado sin trabajo. En los pasillos de laANAC se comenta que pronto podrían des-embarcar ex pilotos de la fallida en calidad deinspectores de vuelo, lo cual podría generarcierto malestar entre los integrantes de laadministración que rige los destinos de nues-tra aviación civil, ya que esta decisión dejaríafuera de carrera a muchos otros pilotos conexcelentes antecedentes personales y profe-sionales que también se encuentran desocu-pados.

Justamente por una decisión “forzada” de lasegunda línea durante la gestión de AlejandroGranados (Jr.) se tomaron inspectores devuelo que no estaban en condiciones profe-sionales para cubrir los puestos (foliados apó-crifos, etc.), lo cuales terminaron con suma-rios y fueron bajados como inspectores devuelo.

Si han de ingresar nuevos pilotos para cubrirpuestos vacantes o posiciones necesarias enla ANAC lo que debería hacerse es llamar aconcurso y contratar a los mejores posibles.Eso es lo que correspondería en una adminis-tración que verdaderamente quiera marcar ladiferencia.


RMKT: –¿Cuál es la situación de lasescuelas privadas de vuelo hoy, quépreocupaciones tienen y qué les

resulta muy difícil de cumplir?

Respuestas• En la parte comercial, lo más difícil es con-

cretar un tiempo calendario exacto, para aquellosalumnos que vienen del exterior, el motivo son lostiempos de certificación de horas, licencias, exáme-nes. En lo operativo, tenemos una gran dificultadpara conseguir repuestos a precios razonables.

• La situación actual es compleja, se registrauna caída del 30 al 40% en la actividad y afron-tamos dificultades artificiales, no es que necesite-mos apoyo estatal en dinero, pero sí que no nospongan palos en la rueda con normativas y deci-siones administrativas ridículas y absurdas.

• Las dificultades están directamente relacio-nadas con la imposibilidad o dificultad de volarnocturnos en aeródromos controlados como ElPalomar o San Fernando, que garantizan servi-cios que en los no controlados, como Lobos o 25 deMayo, no hay. También hay dificultades que segeneran con los procesos de toma de exámenes quehace muchas veces que los mismos sufran retrasosde más de 45/60 días, lo cual produce inconve-nientes con los alumnos. También se hace difíciltrabajar por la gran cantidad de trabas y demorasen el sector de Licencias al Personal, de la ANAC(hoy sin un argumento valido), que lleva más de120/150 días de procesamiento cuando en reali-dad somos las escuelas las que realizamos todo eltrabajo de recolección de información y carga enel CAD.

• La actividad de Escuela de Vuelo e instruc-ción en general no está contemplada como unaactividad aeronáutica significativa dentro de laestrategia de conducción de la ANAC. Hay queentender principalmente que esta actividad no sólose limita a la cantidad de pilotos nacionales forma-dos, como cuando el estado consideraba a cadapiloto como un elemento estratégico para la defen-sa del país, sino que hoy la formación de pilotos es(o debería ser tomada) un “producto de exporta-ción”. La autoridad tiene que considerar que lainstrucción en la Argentina genera –y podría gene-rar más– desarrollo, ingreso de divisas y muchasfuentes de trabajo para los argentinos.

• La ANAC históricamente se ha preocupadoen reglamentar casi obscenamente la actividad delas escuelas de vuelo, (por ejemplo, adoptar lasRAAC 141) pero nunca ha realizado acciones afin de facilitar el medio adecuado para su desarro-llo. Sólo se limitó en reducir las pistas disponiblespara la actividad de escuelas, por ejemplo el casode San Fernando, a lo que se suman las clausurasde pistas de aeroclubes o las deficiencias en radioa-yuda que son imprescindibles para quienes brin-dan instrucción para avanzar en la formación delos pilotos.

• La palabra “caos” es muy dura, pero estimoque refleja la situación del sector en actualidad.Pasamos de volar 700 horas por mes a 250/300horas –algunos han caído más– las cuales se lograngracias a un gran esfuerzo.

La máxima preocupación: radica en la con-tinuidad laboral; la inflación es otro factor preo-cupante, no podemos ajustar al ritmo de las pari-tarias, el combustible o los insumos, los escasos $1.560 por hora que cobramos también son unamerma en la rentabilidad y posibilidad de des-

arrollo. Hoy se debería cobrar entre $ 2.300 y $2.400/h. pero es imposible trabajar a esa tarifa.Hay que tener en cuenta que hay escuelas que vue-lan por $ 1300/h. Se sabe que una aviaciónbarata no es sustentable. Además, la renovaciónde flota y actualización de material se ha torna-do una utopía.

Otra cuestión es que apilar a las escuelas enMorón resulta malo para todos. Hay que pensarque tenemos muchos aeródromos en Buenos Aires,y otros lugares, que podrían ser utilizados si se nosbrindan facilidades razonables. Históricamente,los aviones de escuela han sido erróneamente con-siderados molestos y se los desplaza, son como“leprosos del aire”, esto constituye una pésimapolítica aeronáutica en lo que hace a la formaciónde pilotos y profesionales capaces. La autoridadtiene que pensar cuidadosamente lo que está ocu-rriendo con las escuelas y diseñar, por consenso,una política que pueda responder a las necesidadespresentes y futuras de la aviación nacional y regio-nal; esto último, teniendo en cuenta que de otrospaíses han venido a la Argentina –y/o lo siguenhaciendo– extranjeros para ser formados comopilotos, sin dudas podríamos mejorar las ventajascomparativas indudables que tuvimos en algúnmomento.

–En el caso de las escuelas que operan enel Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón)¿es una buena solución alternativa la queplanteó la ANAC ante el desalojo que realizóla Fuerza Aérea?

• La solución que planteó la ANAC es unenorme avance ante el problema que se generó.Podemos decir que el hecho de que la ANAC quie-ra solucionar el problema es un dato positivo, esono pasaba antes. La solución actual no deja de serprovisoria, se habló en las reuniones sobre otorgarparcelas de tierra para que cada uno se haga elhangar y oficina con contrato. Otro problema es laconcentración de escuelas en un lugar, esto comen-zó con el capricho de AA2000 –con la conformi-dad de las autoridades de entonces– de desplazara las escuelas de San Fernando. En este tema sedeben trazar lineamientos nuevos que, sin interfe-rir en la libre competencia empresaria, se abrannuevos lugares en los cuales se desarrolle la activi-dad de formación de pilotos.

• Lamentablemente es una solución parcialhasta el 31 de diciembre, ojala fuera definitiva.Lo que necesitamos, como en cualquier negocio, es,simplemente, estabilidad; es desgastante vivir deparche en parche.

• La alternativa de agrupar todas las escuelasdel lado norte del aeródromo es sólo una parte delproblema, las dificultades son otras: Falta deinfraestructura del lugar, lentitud para otorgarpredios y contratos que ayuden a la continuidad ylas inversiones y definiciones de tipo operativaspara un aeródromo de estas características.

Pensemos un minuto, si un taxista necesitapara poder ejercer el oficio una unidad que nosupere los 10 años ¿como puede ser posible que unaactividad como la formación e instrucción de pilo-tos, tan compleja como lo es, se realice con recur-sos de más de 40 años promedio? Eso no lo deci-mos para que la autoridad aeronáutica nos obli-gue a comprar aviones que no podríamos adqui-rir, sino para que se piense en dónde estamos para-dos, los impuestos que se cobran para renovarequipos y cuánto nos cuesta sostenernos y progresar.

OPINIONES CIRCULARES

Hoy: Las escuelas de vuelo

Como suele hacerlo periódicamente con distintos sectores de la aviación civil, Aeromarket presentó una serie de preguntas a las escuelas

de vuelo para interiorizar a nuestros lectores sobre cuáles son los principales desafíos que tiene la actividad. Seleccionamos y sintetizamos

aquí las respuestas. Cada punto corresponde a un matiz de opinión que difiere o se diferencia en algo respecto de otro.

A La estabilidad es vital para cualquier actividad.• Hace años que se prometió habilitar el han-

gar de la ex CATA, concretamente el señor Jantus(2013) se había comprometido, pero fue unamentira para que muchos aceptaran el hecho deque AA2000 no nos quería en San Fernando.Varias escuelas no tuvieron más alternativa quecomprar containers para hacerlos aulas y oficinas.Esto es una improvisación total. Ahora se hacedifícil creer que se van a dar parcelas para cons-truir y mucho más que haya contratos de largoplazo, razonables.

• En el problema del desalojo, la autoridadaeronáutica escuchó, surgieron soluciones proviso-rias, pero ahí termina todo. No se observan verda-deros cambios de gestión que permitan tener cier-to optimismo que nos lleve a buscar crédito o vercómo nos hacemos de recursos para invertir pro-ductivamente en una actividad para la que hayque tener una gran vocación pero que, en defini-tiva, es un negocio.

–¿Cómo ve observa la RAAC 141? • Se ve muy difícil de aplicar, no hay un orden

para poder hacer que esto funcione. El Estadoquiere exigir sin dar nada a cambio. El mejorejemplo es Morón, un lugar donde nadie tiene uncontrato que asegure su ubicación, los cual es unode los requisitos de la 141. Aparte, son exigenciasfuertes para las escuelas cuando aún el ente regu-lador no cumple ninguna. La ANAC debe dar elejemplo, dado que no lo da, tiene que contemplarque la aplicación de las normas requerirá tiempo.Exigir esto es como aquel policía que multa por-que falta el matafuegos en el auto y el patrullerotiene la luz de freno sin funcionar y las cubiertaslisas.

• Hablar de las RAAC 141 en este momentoes como querer hablar del tren bala a Rosario¡Imposible!

• Es un absurdo, un capricho. La norma esgenial, pero no debería ser obligatoria, aquellainstitución que quiera adecuarse, buenísimo, quelo haga; los aeroclubes, las escuelas pequeñas,deben tener la libertad de seguir trabajando conuna norma cumplible y lógica para nosotros. Estoes un capricho de los cráneos anteriores, es de espe-rar que con la sensatez que parece verse, estas nor-mas se apliquen cuando sean de beneficio y no undaño como lo es y será hasta que resolvamosmuchos problemas que tenemos en la aviación y elpaís.

–Como sector de la aviación general ¿sonadecuadamente escuchados por la autoridadaeronáutica?

• Justo es reconocerlo, es una de las primerasveces que somos escuchados y vemos acciones quesuman, respuestas ante urgencias. Lamentable-mente se ve que otros entes del Estado generanproblemas como el que sucedió con el desalojo quehicieron los militares.

• Debemos reconocer que la relación con losinspectores es bastante buena, ponen muchavoluntad personal para sobrellevar el caos que es lagestión de los exámenes y expedición de las licen-cias. También que la actitud de algunas autorida-des es positiva.

• El personal de inspectores, como otros en laANAC, tienen un trato amable, cordial y atento,pero tanto ellos, como nosotros, hablamos de losmismos problemas graves de funcionamiento, sin

embargo, todo se traba cuando llega a los nivelessuperiores. Los jefes de direcciones y departamen-tos siguen impartiendo las mismas órdenes y pro-cedimientos que se han objetado durante michís-mo tiempo. Parece que no son permeables a lo quese sugiere o critica.

La respuesta a todo esto hoy está en observarlos cambios de jefes efectuados por la actual con-ducción. El personal que ocupa cargos es siempreel mismo, lo que hizo la actual conducción fue sólo“rotarlos” de escritorio, incluso muy pocos cambia-ron de piso. Con eso no cambiaron nada en lavisión de la gestión, siguen con los mismos vicios ydeficiencias de conocimiento del asunto. Aunqueparezca duro: la sangre no cambio, sigue contami-nada.

• El problema no es que seamos escuchados,sino que lo que sugerimos o proponemos sea consi-derado y, al menos en algún caso, sea llevado acabo; estamos cansados de reuniones que sólo que-dan en un rato (y a veces horas) de café.Necesitamos no sólo que nos escuchen sino queaquello que está mal, sea corregido. Al día de hoysigue prohibido dar instrucción en San Fernando.La experiencia internacional dice que desaprove-char la infraestructura disponible no es razonable,no sucede en los países que son o aspiran ser des-arrollados en aviación. Aquí se favorece el interésde AA2000, la ANAC debería comprender queeso no es sensato. AA2000 no nos quiere allí poruna cuestión de dinero, no por razones operativas.Ellos tienen que invertir y no impedir.

–¿Qué cambios propondrían para lacomunicación?

• Parece que los cambios están en marcha, serealizaron reuniones, se reciben y mandan email,hasta los chats están funcionando, eso marca unatendencia superadora.

• Simple, que atiendan, escuchen y bajen dela "NUBE" del funcionario y pongan los pies enla tierra. Hay muy buenas intenciones en secto-res de la nueva administración, pero el elefanteblanco de la burocracia, y la cultura del NO tra-bajo de los últimos 3 períodos de gobierno anqui-losaron a los que eran útiles y fomentaron lainoperancia en los que eran inoperantes. LaANAC está formada por una gran cantidad de exmilitares de Fuerza Aérea (más hijos, nueras,sobrinos, etc.) es decir, de quienes condujeron a laaviación por décadas. A eso se les sumó los arriba-dos de la militancia del último gobierno. Habráque tener paciencia ya que el Administrador tieneuna labor ciclópea para hacer del organismo algoque tenga buena comunicación y funcione enresultados concretos y duraderos.

• El Consejo Asesor debe reunirse todos losmeses y lo que se trata ahí debe plasmarse en algúntipo de respuesta. Además, los teléfonos de laANAC deben ser atendidos, lo normal y habituales que no lo sean. Empecemos por la base, despuéscorregimos.

–Aunque se mencionó, ¿Cómo es la rela-ción con los inspectores?

• La relación es buena, por ser conocidos en elrubro, les faltaría estandarización, tanto en laformalidad de papeles, cobros, temas de examenpara cada licencia.

• ¡Excelente! Pero tienen (ANAC) un serioproblema con inspectores que ingresaron y sin lascondiciones y capacidad para ser inspectores, es


algo heredado pero que tendrán que resolver. LaANAC tiene primero que trabajar con sus inspec-tores, los cuales tienen que normarse, estandari-zarse y unificarse, para luego tener la posibilidadde exigir a las escuelas.

• La relación con los inspectores es muyvariada, desde el acomodado, el que trabaja,el que inspecciona a control, los que saben y losque no. Es una larga historia. Los directores deescuelas nos hemos ofrecido desde siempre paraparticipar en las reuniones de estandarización deinspectores, pero nada se pude tocar ó cambiar,son muy complicados.

–¿Cómo evaluaría la profesionalidad delpersonal de la ANAC con los que tiene con-tacto? (Pedimos ser lo más precisos y objeti-vos posible).

• Hay de todo y con diferencias de experiencia,como en la anterior pregunta la respuesta es quecon estandarización y una estructura que los apoyepodrán ser más exigentes y así aumentar los nivelesde vuelo. Hay personal que decepciona y lo hay quees más eficiente. Hay que construir una verdaderacarrera profesional de servidor público, en nuestrocaso, servidor de la aviación civil.

• Existe una injustificada demora en la exten-sión de licencias después de rendir el examen (laslicencias y habilitaciones se deberían extendercomo los psicofísicos por medios electrónicos). Noesta contemplado el reconocimiento de licencias ypsicofísicos de pilotos extranjeros, sólo a los fines derecibir instrucción y no para desempeñarse comopiloto al mando de una aeronave argentina. Estereconocimiento permitiría desarrollarnos comoentrenadores de aviación general extranjera.

• De alguna manera adelantamos la respues-ta: hay algunos muy buenos (inspectores), diríaexcelentes y hay otros impresentables, ese es ungran problema. Primero deben subir la vara ellos(ANAC), aumentar el nivel de los inspectores yempleados. En cuanto a los directores, todo bien,son buenas personas, pero lamentablemente NOSON PILOTOS, NI GENTE QUE VIENEDEL “PALO” y eso, más que un problema, es algograve. No entienden cosas porque nunca estuvie-ron con la “cola” en un avión, ni trabajaron enaeroclubes o escuelas de vuelo.

• Si esperar 3, 4 ó 5 meses es normal, podemosdecir que los profesionales de la ANAC son nor-males.

–¿Qué futuro cree que tiene la instruc-ción en nuestro país teniendo en cuenta queaquí se forman pilotos para otros países de laregión?

• ¡El futuro es increíble!, siempre y cuandolevantemos el nivel, tanto en las escuelas como enautoridades, el producto que vendemos no es maloy es reconocido, faltaría agregarle un poco más devalor agregado en la parte académica. Es un rubroque será demandado por unos años más. El Estadodebería tener esta visión y aprovecharla para gene-rar recursos para el país. Es una lástima que per-ciba a la actividad de escuela como algo muysecundario.

• Dios quiera haya un futuro, se pueda reno-var el parque de aviones, jerarquizar a los instruc-tores, luego de jerarquizar a los inspectores y queel Estado brinde el apoyo necesario, que no esdinero, sino reglas claras y estables.

• Lamentablemente, hay ciertos países que yano mandan más a sus estudiantes y eso es grave, sonmercados que se cierran. Existen fábricas de pilotosy de licencias que venden sin formar. Es como ladroga, el paco, todo el mundo sabe donde estánpero nadie hace nada para revertirlo. Eso dañamucho a la credibilidad, a nuestra actividad res-ponsable. Ante el exterior, que podría ser un mer-cado muy importante, esto es muy dañino.

–¿Qué cambios podrían ayudar a que laArgentina tenga más posibilidades de atraeralumnos de otros países?

• Para ser más competitivos tendríamos quemejorar los precios, para ello necesitaríamos elimi-nar tantos impuestos en repuestos, aviones, aceites,que llevan a un valor de la hora a precios interna-cionales, si pudiéramos mejorar eso nuestros valo-res llegarían a ser muy competitivos.

También es necesario que de parte de laANAC se ayude a facilitar los trámites para quesean más ágiles, más fáciles, más ejecutivos y efi-cientes, tanto en lo administrativo como en mate-ria de inspección, de modo tal que el alumnotenga como única preocupación, volar y estudiar.

Hay que recordar una y otra vez que estamosexportando horas de vuelo y conocimiento, estopodría llevar a la Argentina a ser el núcleo de for-mación de pilotos de la región y el mundo.

La contrapartida de esto es que la Adminis-tración sea severa y castigue a las escuelas que ano-tan o venden horas sin volar o a las escuelas sincalidad en la formación.

• Otra vez, necesitamos estabilidad, reglasclaras. Es necesario el apoyo del estado en eso, queentiendan que lamentablemente hoy no tenemosindustria nacional, entonces quiten el 30 % delimpuesto (aranceles de importación) que fueroncreados para defender lo que no existe; que entien-dan que somos un bien de uso y no un bien delujo. Que nos dejen trabajar y podamos planificarpara el largo plazo, que podamos hacer esta acti-vidad pensando a 30 años y no vivir mirandoquién es el administrador de la ANAC y sus direc-tores pensando que, según de quién se trate, seránlos cambios, trabas, regulaciones que vendrán.Sólo necesitamos un país normal, con funcionariosque tengan sentido común. En realidad, en laaviación hay poco que inventar, con ver alrededor,las experiencias que funcionan ya está.

• Sanear la actividad, buscar la excelencia(que la tenemos y puede volver a reactivar-se). Sacar el misterio y el amiguismo y liberar losaeródromos y aeropuertos para la instrucción y elentrenamiento; recordarle a las autoridades queademás del nivel profesional y académico, estotambién es un negocio, y que resulta saludable quela actividad crezca y se desarrolle.

Allá por el 2008, de la mano de una colega,se podría haber captado a grupos de 50/100 yhasta 150 ciudadanos chinos, muchos de ellos connivel de instrucción terciario, para que vengan ahacer el curso de pilotos aquí, sin embargo, por notener un secundario argentino, no pudieron venira capacitarse y obtener sus licencias aquí. Se lespodría haber dictado el curso en inglés e ir ense-ñándoles español, se podría haber inscripto ensus licencias “para uso fuera de la Argentina”,pero no se permitió que este negocio tan interesan-te se concretara. Resultado: Se fueron a hacer loscursos a los Estados Unidos. Esto prueba lo que es

el Estado, la falta de visión y coordinación entreáreas, hay funcionaros que no piensan que másactividad es un aumento de posibilidades paratoda la comunidad. Es cierto, hoy tenemos otragente a la cabeza de la ANAC, pero a veces pare-

ce que la lógica general no cambia o que hay unsector medio que no permite cambios.

Para la presente nota fueron consultadas 15 escuelasy recibimos 9 formularios de respuestas.

uando el Nuevo Aeropuerto Internacio-nal de la Ciudad de México resuelva laescasez de slots, problema que ha limita-

do la expansión de las aerolíneas en el país, apare-cerá un nuevo inconveniente: la falta de pilotosaviadores.

En 4 años, habrá un déficit de 900 profesiona-les mexicanos si se tiene en cuenta el crecimientode las aerolíneas, el tiempo que demora en formar-se un piloto y los límites que impone la regulación,según un cálculo realizado por El Financiero.

“La preocupación es que no se tengan los pilo-tos suficientes para atender la expansión de laflota. Los pilotos tienen que prepararse y alcanzarhoras-vuelo en simuladores para poder operar. Laexpansión de empresas, como Emirates, queencargan 200 aviones en un sólo pedido, represen-tan una competencia para las aerolíneas naciona-les en materia de búsqueda de personal de vuelo”,dijo Francisco Ortigoza, secretario de asuntos téc-nicos de la Asociación Sindical de PilotosAviadores (ASPA).

Uno de los problemas es que mientras aerolí-neas extranjeras pueden contratar a aeronautasmexicanos, por ley, las nacionales sólo puedenemplear a pilotos nacidos en el país.

El artículo 32 de la Constitución Política delos Estados Unidos Mexicanos, establece que serequiere la calidad de mexicano por nacimiento encomandantes, pilotos y demás profesionales de laaviación que tripule cualquier embarcación oaeronave que se ampare con la bandera o insigniamercante nacional.

“Si la tasa de ocupación disminuye por faltade pilotos, no sólo las aerolíneas serían menos pro-ductivas, el desarrollo de nuevas rutas y frecuen-cias sería limitado, derivaría en menor competen-cia y esto limitaría a la aviación mexicana, aún conun nuevo aeropuerto”, alertó Marco Montañez,analista de bolsa.

A esto se suma que tan sólo las cuatro aerolí-neas más grandes del país, Aeroméxico, Volaris,Interjet y VivaAerobus, hicieron pedidos a losfabricantes Boeing y Airbus por alrededor de 276aeronaves que se entregarán en 2023.

“No todos los aviones que pidieron las empre-sas se van a agregar, algunos son para renovación yotros encargos son opcionales. Sin embargo, pode-mos hablar de que entre el 50 y el 60 por cientode esos pedidos (de 138 a 166) serán directamen-te para agregar”, estimó Montañez.

Según datos de la Dirección General de Aero-náutica Civil (DGAC), en 2015 estas mismas 4

empresas operaban 264 aeronaves y empleaban a2.596 aviadores, lo que significará que los 138aviones requerirán otros 1.881 aviadores.

A una velocidad de preparación de 5 años porestudiante, los pilotos que egresan al año suman450, de unas 40 escuelas en el país. Sin embargo,unos 250 emigran a otras naciones por las ofertasque lanzan las empresas extranjeras, estimóOrtigoza.

De acuerdo con la Ley de Aviación Civil, nin-gún piloto debe volar más de 30 horas a la sema-na, 90 horas al mes o 1.000 horas al año, lo quelimita la disponibilidad de estos trabajadores.

Miguel Ángel Valero, presidente del Colegiode Pilotos Aviadores de México, agregó que estosprofesionales migran, porque aerolíneas de otrospaíses ofrecen salarios140 por ciento más altos,que el promedio de la industria mexicana.

Un legislador de la Comisión de Comunica-ciones y Transportes del Senado que pidió no sercitado, aseguró que es posible reformar el Artículo32 de la Constitución para permitir la contrata-ción de pilotos extranjeros, pero eso derivaría enreclamos del sindicato de pilotos.

Lo escaso mejora las condiciones laborales La futura escasez de pilotos podría mejorar sus

salarios y condiciones laborales, dada la necesidadde las aerolíneas por mantener sus aviones en el aire.

“Las empresas se pueden ver en la necesidadde mejorar sus ofertas laborales por la competen-cia extranjeras, la regulación con las limitacionesde horas de vuelo semanales y la llegada de másaviones”, comentó Miguel Ángel Valero, presiden-te del Colegio de Pilotos Aviadores de México.

En 2015 las aerolíneas que prestan servicioregular y charters, de carga y de pasajeros registrarona 3.077 pilotos ante la Dirección General de Aero-náutica Civil, 3 por ciento menos que un año antes.

“Aunque los salarios que ofrecen otras aerolí-neas asiáticas pueden fácilmente duplicar los suel-dos de los mexicanos, el aumento que hemos vistoen los últimos años han sido la inflación y unpunto porcentual más o menos”, comentó Leo-nardo Sánchez, vocero de la Asociación Sindicalde Pilotos Aviadores (ASPA).

Las empresas no pueden elevar tanto el salariode sus pilotos porque aumentarían sus costos labo-rales, por lo que según Sánchez, lo que les quedaes soportar la competencia por los pilotos entreaerolíneas del país y las extranjeras.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar • @AeromarketARBasado en: El financiero.com/Everardo Martínez

Crecimiento amenazadopor falta de pilotos

Ante la reactivación aérea en México.

C


comienzos de 1915, el Teniente 1ro.del Ejército, D. Ángel María Zoluaga,que con el tiempo se convertiría en uno

de los grandes propulsores del desarrollo aero-náutico, y el ingeniero Eduardo Bradley, desta-cado piloto de aviones y aerostatos, acordaronintentar por primera vez el cruce de los Andesen globo. Ese año fue año trágico para lanaciente aviación argentina por los accidentesfatales de su precursor Ing. Jorge Newbery y delteniente del Ejército Argentino Alfredo Agneta.

El 13 de abril de 1915, Zuloaga y Bradley,ambos a bordo del globo Eduardo Newbery,despegaron de BERNAL y ascendieron a 6920m de altura, hasta alcanzar Canelones, en elUruguay.

Animados por el éxito, batieron, a partir del29 de octubre de 1915, a las cinco de la maña-na, el récord de distancia –900 kilómetros–entre el barrio de Belgrano, Ciudad de BuenosAires, y Sao Leopoldo, Brasil.

El globo, llevaba el nombre del hermanode Jorge Newbery, Eduardo, en honor a quienpilotó el globo Pampero que desapareció enaguas del Río de la Plata en 1908, con el sar-gento Romero, del Ejército Argentino, quienpor la ausencia del acompañante que no se pre-sentó, hizo de copiloto.

La travesía no fue muy placentera, pues elfrágil aerostato sufrió la fuerza de vientos hura-canado. Aunque los pilotos comprobaron queestaban en condiciones técnicas de volar milkilómetros más, y continuar hasta la ciudad deSantos, obteniendo el récord de toda América,la visión del océano, con los peligros que entra-ñaba para los globos libres, los hizo desistir.

El descenso fue brusco aquel 29 de octubrede l915, ya que el Eduardo Newbery, arrastradopor el viento, golpeó con violencia contra elsuelo y terminó por quedar recostado entre losárboles. Ambos pilotos resultaron heridos.

Habían aterrizado en una colonia alemana.Al principio nadie se acercó a socorrerlos, perodespués de una explicación durante la cual salie-ron en tropel las palabras en portugués, alemány señas, fueron atendidos y llevados en carreta,con el globo a cuestas, rumbo a San Leopoldo,donde el alcalde les prodigó atenciones.

En Porto Alegre fueron presentados por ele-mentos hostiles a la Argentina, como espionáu-tas, pero en cambio recibieron diversas manifes-taciones y aplausos de artículos periodísticoselogiosos que finalmente contribuyeron a quese les rindiera una calurosa despedida en la queel Presidente del Estado de Rio Grande do Sul,en alusión a las heridas sufridas al descender elglobo, expresó estas palabras que el decir deZuloaga “sintetizan todo un poema de fraterni-dad americana” Dijo el funcionario: “Es esta laúnica forma por la cual la sangre argentina puedederramarse en tierra hermana”.

La misión en ChileEn marzo de 1916, el gobierno chileno

invitó a la Argentina a participar del PrimerCongreso Panamericano de Aviación, organizadopor la Asociación Aeronáutica Panamericanacon el fin de estudiar el pensamiento y la acciónaérea en el continente. Asistieron delegacionesde toda América.

La delegación Argentina estaba constituidapor: el ingeniero Enrique Macías, EduardoBradley y los tenientes primeros Pedro Zanni yÁngel Zuloaga.

La personalidad de mayor relieve en elencuentro fue el insigne aviador y científicobrasileño Alberto Dantos Dumonte, quienrepresentó al Brasil y a los EE.UU. y brindó suexperiencia y autoridad en diversas ponenciassobre los temas allí tratados.

Dumont, al conocer el proyecto del crucede los Andes, les dijo con la familiaridad y afec-to con que trataba a los jóvenes: “Ustedes sonlocos y van a una muerte segura”. Y agregó quelos vientos del cuadrante del oeste rebotabancontra la cordillera para tomar rumbo alPacífico. Por su parte, Bradley y Zuloaga afir-maban que los vientos pasaban por sobre losAndes y se dirigían a la Argentina. “Si creeneso, la única manera de probarlo es cruzando”,les respondió el gran brasileño.

La preparación del cruceConcluido el congreso Bradley y Zuloaga

permanecieron en Chile autorizados por elGobierno, animados por el propósito de estu-diar in situ la concreción de su idea.

“Para dicha travesía –recuerda Zuloaga–tuvimos especialmente en cuenta la elección delmaterial, los antecedentes meteorológicos de laAmérica del Sur y en particular la zona andina,imponiéndonos un plan de estudios que com-prendía: dirección e intensidad de las corrientesde aire y sus propiedades físicas a diferentesalturas a partir de los 5000 metros, radiaciónsolar, temperatura y otros fenómenos. Ademásambos tripulantes nos sometimos a esmeradasobservaciones psicofísicas”.

Los científicos Jorge Wiggins y U. H.Clayton, del Instituto Meteorológico Argenti-no, el destacado profesor del Instituto Geográ-fico Militar, doctor Guillermo Schulz, el espe-cialista en medicina de aviación capitán médicodel Ejército Argentino, doctor Agesilao Milano,y el sabio Gualterio Knoche, director del Insti-tuto Meteorológico de Chile, colaboraron en laempresa.

Los pilotos habían considerado convenien-te adoptar un globo esférico con capacidad parapoder ascender a por lo menos a 9000 metros,el cual debía ser inflado con hidrógeno, cuyafuerza ascensional es, prácticamente de 1.100gramos por metro cúbico.

En aquel momento, ya resultaba indispen-sable obtener la autorización del Gobiernoargentino para trasladar los complejos elemen-tos destinados a tornar factible la empresa,lograda la cual, Bradley y Zuloaga se traslada-ron a Santiago de Chile, llevando consigo dosglobos, uno para pruebas, de 1600 metros cúbi-cos de capacidad y el fiel Eduardo Newbery, de2200 metros cúbicos, para la realización delvuelo definitivo.

Mientras las pruebas realizadas en Chile noarrojaron los resultados previstos por la escasacalidad de los gases, los viajeros debieron sopor-tar con creces el deporte argentino de la críticadura y malsana. Pero no se arredraron. Mezcla-ron una parte proporcional de hidrógeno congas de alumbrado obtenido en condicionesespeciales gracias al estímulo y a la cooperacióndel Gobierno y del pueblo chileno, que le per-mitió arribar a una fórmula adecuada.

Las burlas de algunos órganos de prensa y lapropia presión moral que soportaban, los deci-dieron a intentar el cruce el 24 de junio de1916, convencidos de que si conseguían elevar-se rápidamente a 6 o 7000 mil metros, seríanarrastrados por las corrientes aéreas hacia laArgentina. A las 08:30 todo estaba listo. Unaatmósfera despejada y sol radiante, luego devarios días de tempestad, les otorgaba confianza.

El cruceLiberado el Eduardo Newbery, que era sos-

tenido por varios ayudantes, se elevó majestuo-samente; desde la canastilla Bradley y Zuloagarecibieron el afectuoso saludo de “Adiós, cabe-zas duras!”

Luego de 15 minutos, el globo había alcan-

El primer cruce en globo

A cien años del cruce de Los Andes.

A zado gran altura y, a 6500 metros, los pilotosrecurrieron al uso del oxígeno mediante elempleo de caretas especiales. Otros 500 metrosy entraron en una fuerte corriente que losimpulsó a plena cordillera en dirección a laArgentina. “Sentimos la emoción indecible dever deslizarse a nuestros pies la parte más alta dela cordillera, con su inmaculado manto de armi-ño y sus dos gigantescos vigías: El Aconcagua yel Tupungato”, dijo uno de los tripulantes.

Poco después, ya sobre las nieves perpetuas,con una sola perspectiva de triunfo o muerte, sevieron obligados a lanzar todo el lastre, y mástarde las provisiones, el revólver, las municionesy el instrumental científico, con la sola excep-ción del barógrafo registrador de altura y tem-peratura que había sido sellada por las autori-dades chilenas y colocado sobre sus cabeza en elaro del globo: “Navegábamos en las regionessilenciosas de la alta atmósfera, carente de polvo,sin luz reflejada. Recibíamos la luz directa y vivade un cielo azul y opaco. El espectáculo exaltabanuestras almas. En presencia del espacio infini-to, teníamos la sensación de acercarnos Dios, ysuspendidos allí entre el cielo y las nieves eter-nas, pensábamos en la tierra con vida y con laanimación del hombre y nos parecía ahora otromundo”, escribieron los pioneros.

Mientras alcanzaban los 8100 metros a 33grados bajo cero, dejaban atrás los dos picoscolosales y contemplaban el acogedor valle deUspallata con sus arboledas y su río. A pesar dela pérdida de los elementos indispensables paraun descenso normal, lograron aterrizar a las 12,hora chilena, al borde de un abismo, peligrosasituación de la que los sacaron algunos valero-sos criollos llegados en mula desde Uspallatacon el ingeniero Sorkin, del Ministerio deObras Públicas, a la cabeza.

La noticia y el regreso con gloriaEn Buenos Aires, en el lapso de pocas horas,

las críticas directas o veladas se convirtieron enunánimes aplausos, sobre todo cuando se supode la excepcional recepción brindada por elpueblo mendocino que se volcó a las calles paratributarles una triunfal bienvenida.

A llegar el tren especial que los conducía a laestación Retiro, en Buenos Aires, los esperabauna multitud. Fueron conducidos en andas porla calle Florida rumbo al club Gimnasia y Esgri-

ma, pero se detuvieron en el Círculo Militar, ubi-cado entonces en esa arteria, por especial pedidode su presidente el General Ricchieri.

Durante dos meses recibieron agasajos yhonores de instituciones y establecimientoseducativos. La Honorable Cámara de Diputa-dos de la Nación les otorgó medallas de oro; elMinisterio de Guerra les concedió las insigniasde aviadores en el mismo metal y la ComisiónNacional de Homenaje presidida por el Dr.JORGE A. MITRE, mandó colocar una placarecordatoria en Uspallata y les entregó diplomasy medallas.

Por todo el país circuló una postal con larepresentación del globo en el momento de cru-zar los Andes, con las caras de Bradley yZuloaga y un breve fragmento del discurso“Pico de oro” de Belisario Roldán, que decía:“Yo tengo una cosa aguda que decirle a losastros: ya no son ellos los únicos que han vistoa los Andes desde arriba”.

En un reporte publicado por La Nación, enlos días posteriores al cruce, Zuloaga, tras seña-lar los inconvenientes técnicos sufridos, expresócon tono severo: “Moralmente, hemos tenidoque soportar desde las sátiras más burdas hastalas dudas de los que más confianza nos mostra-ban; y las sociedades que tenían la obligaciónmoral de fomentar esta empresa, han tratado entodo momento de hacernos el vacío y hasta obs-taculizarnos materialmente. Por fortuna, noshemos colocado en un plano superior a todasesas pequeñeces, dedicando todos nuestros afa-nes y desvelos al ideal que perseguíamos”.

Poco más tarde, los Andes fueron sobrepa-sados una y otra vez por los aeronautas argenti-nos, pero la proeza de Bradley y Zuloaga quedóregistrada, por sus características, como de lasmás notables de su época. La bandera celeste yblanca, con su sol pintado en la franja delmedio, que los acompañó preside la sala “ÁngelMaría Zuloaga”, de la Academia Nacional de laHistoria, donde se conservan su extraordinariabiblioteca especializada y otros objetos que evo-can sus esfuerzos y hazañas.

Arturo E. Grandinetti

(Del libro “LA PATRIA, LOS HOMBRES Y ELCORAJE” de Miguel Ángel Marco, EMECE, Bs As2006, Pág 308.)

GRAGEAS

5

Conferencia y exhibición en el MNA

El sábado 25 de junio, se dictará en el MuseoNacional Aeronáutico, sito en la avenida EvaPerón 2200 de Morón, una conferencia sobreel primer cruce de los Andes en globo desdeSantiago de Chile a Mendoza. El disertanteserá el ingeniero Juan Carlos Angélica quiénademás se referirá a otros cruces que se rea-lizaron en avión.En la oportunidad se exhibirán tres nuevosmotores que los “Amigos del Museo Aero-náutico Nacional” han restaurado para la SalaMotores del Museo, se trata de un Wolseley-Renault V8 de 1915, un Pratt & Whitney R

1830 y un Packard DR 980, primer motor die-sel aeronáutico con una muy interesante his-toria y no pocas anécdotas. Aquí bien vale unespecial reconocimiento para los señoresJuan Neto, Alejandro Bastin, Mario Quarleri,Mario Guayan, Daniel Palmerio y Rubén Álva-rez, quienes con gran capacidad y muchísimagenerosidad, trabajan para restaurar y rega-larnos piezas importantísimas que enrique-cen el Museo Nacional Aeronáutico. El horario de la conferencia esta aún por con-firmarse. Para más información los teléfonosdel museo son: (011) 4697-6964 / 9780 y(011) 4317-6000 Int. 56655/ 56656. El e-mailes: [email protected]


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Quién mira afuera? ¿Es una pregunta para el instructor o para el alumno?La mayoría de las colisiones tienen lugar de día, en tiempo claro e ilimitado y en proximidades

de circuitos de tránsito, decía la circular de la FAA AC 90-48, que llevaba el título de este artículo.¿Un pasajero puede colaborar en la detección de otro tráfico cuando estoy en zonas congestionadas detránsitos, como son las próximas a los aeródromos?

SI, pueden y deben. Todos ellos están a bordo de los aviones que pueden chocar…¿Cómo usamos la visión, el más importante de nuestros 5 sentidos? ¿Tengo el parabrisa de mi avión

limpio? ¿Si uso anteojos, están limpios? ¿Tengo un método para vigilar a mi frente y a los costados?¿Tengo en cuenta el campo visual del piloto de un avión de ala alta, que difiere de cómo ve otro de alabaja?

Estar particularmente atento al tránsito aéreo sobre todo en circuitos o zonas de trabajo.Ver si viene otro tránsito antes de virar de básica para final.En todos ellos juegan estos factores, sobre todo si hay volando al mismo tiempo aviones de ala alta

y de ala baja, pues las zonas de vigilancia en un viraje se pueden sobreponer ocultando a ambos pilotossus tráficos esenciales por sus ángulos muertos.

El uso de la radio, en especial si no se está en un aeródromo controlado, es de gran ayuda para evi-tar colisiones, siempre y cuando se la use bien.

¿Para qué lado se debe virar en caso de convergencia o de alcance de otro tránsito más lento? ¿El otro piloto lo sabrá? ¿Es tarea del instructor enseñarlo? Si un avión se acerca con un ángulo de

convergencia constante, se estará en un rumbo de colisión. ¿Qué dice la reglamentación al respecto? Untrabajo de la AOPA (1), dice que en los EE.UU., el 82 % de las colisiones fueron producto de un alcan-ce de convergencia, y de éstos, el 35%, desde atrás entre 0º y 10 grados.

Veamos los tiempos mínimos que nos demanda esta maniobra de defensa:

Cuadro 1

¿Cuánto recorre un avión liviano de instrucción tipo Cessna 150, 152 y 172 y un tráfico comercial ode alta performance, en espacios controlados donde la velocidad máxima permitida es de 250 Nudos IAS?

Cuadro 2

Si el avión vuela a la misma velocidad que el otro en rumbo de colisión frontal, los valores de tiem-po se reducen a la mitad.

Un avión que vuela a 60 MPH en rumbo de colisión frontal a otro que vuela a 120 MPH, irían a unavelocidad relativa de colisión de180 MPH. Si están a una milla uno de otro chocarán en 20 segundos.

Un avión convencional tipo Beechcraft Baron tiene su “blue line” a unos 100 kts. por hora, y es aesa velocidad, o mayor, a la que probablemente hará su circuito de tránsito.

Con visibilidad reducida por humo, u otra restricción, o si está oscuro en el crepúsculo, los objetosse verán más alejados de lo que están, de allí la buena costumbre de llevar luces de posición y de aterri-zaje encendidas para que se pueda ver de más lejos, además facilitará la localización a los controladores.

Observemos cómo se verá un tránsito de frente y cuánto tiempo necesito para evitarlo

Distancia / Velocidad / Tiempo

Figura 2


Hagamos la siguiente experiencia:

Coloquemos la Figura 2 sobre una pared y alejémonos unos cuatro metros. Desde esa distancia lassiluetas representan a un avión de unos once metros de envergadura, equivalente a un avión de escuela,acercándose de frente a las distancias que figuran a la izquierda.

Los tiempos son las velocidades combinadas de ambos aviones en rumbo de colisión, es decir que siuno vuela a 80 MPH y el otro a 160 MPH, el tiempo resultante será la suma de ambas velocidades o sea240 MPH.

Repita el mismo ejercicio con luz tenue y observemos cómo se ven los aviones sin luces de posición. Tener muy en cuenta que el ojo humano, aún en óptimas condiciones de salud e iluminación

comienza a tener errores de apreciación con el aumento de la distancia a los objetos a partir de los mil amil quinientos metros.

Esto vale para que una vez detectado el tránsito no se espere demasiado para ejecutar la maniobradebida para evitar una colisión.

Convendría repasar:

• Las limitaciones de nuestra visión y las ilusiones ópticas.• Los métodos de vigilancia a nuestro frente y lados. • Lo reglamentado internacionalmente para evitar colisiones en cuanto a virajes y uso de niveles. • Las buenas y malas prácticas para mejorar nuestra visión.• El uso de la visión periférica y directa. • Los errores del ojo humano en la apreciación de la distancia de objetos lejanos.• El efecto de la fatiga, las medicaciones y el stress.• La luz solar y la posición y movimiento relativo de los objetos distantes.

Aquí hemos mencionado fuentes, datos y cifras, pero hay mucho más que en el espacio de un artí-culo no se puede decir.

Hay sitios en Internet de la FAA y de la AOPA, entre otros, que comentan accidentes o dan conse-jos útiles para prevenir colisiones aéreas.

Pero nada reemplaza al tripulante que tiene y ejercita su alerta situacional y sabe lo que debe hacer. La displicencia puede matar y ninguno está exento de ello, si se es displicente...

(1) La AOPA publicó el Boletín No. 4 , “Operations / Proficiency “,sobre este tema, en el que proporciona méto-dos para lograrlo.

Ref: “Prevención de Colisiones”, Aeromarket, Noviembre del 2001, Pág. 5.“Colisiones”, Aeromarket, Octubre/Noviembre del 2007, Pag 12. “Colisiones”, Aeromarket, Marzo-Abril del 2015, Pag 12.Circular AC 90-48 de la Federal Aviation Agency, USA, del 18/3/83.“How to Avoid a Midair Collision” CO11-109 -1/92, AOPA, Air Safety Foundation, 421 Aviation Way

Maryland 21701, USA.Reglamento de Vuelos, Dirección del Tránsito Aéreo, 8va Ed. 1998.

Los temas tabú:Papel del piloto en la prevención de colisiones

Por Arturo E. Grandinetti

MPHDistancias x Tiempo

0,5 Millas1 Milla2 Millas3 Millas4 Millas5 Millas

901,5 millas

x minuto

22, 5 seg45 seg90 seg 2,5 min3 min3,75 min

1202 millas x

minuto

15 seg 30 seg 60 seg 90 seg 2 min 2,5 min

1803 millas x

minuto

10 seg20 seg36 seg60 seg80 seg100 seg

2404 millas x

minuto

7,5 seg15 seg30 seg45 seg60 seg75 seg

601 milla x

minuto

30 seg 60 seg 2 min 3 min 4 min 5 min

TIEMPOS (en segundos)

0,1 : Una décima

1 : Uno

5 : Cinco

4 : Cuatro

0,4 : Cuatro décimas

2 : Dos

12 : Doce segundos

EVENTO

Ver el objeto nos lleva

Reconocerlo como aeronave en vuelo

Reconocer que se está en curso de colisión

Decisión de virar a izquierda o derecha

Reacción muscular

Reacción del avión

Total

MPH

10 millas

6 millas

5 millas

4 millas

3 millas

2 millas

1 milla

½ milla

240

150 seg

90 seg

75 seg

60 seg

45 seg

30 seg

15 seg

7,5 seg

360

100 seg

60 seg

50 seg

40 seg

30 seg

20 seg

10 seg

5 seg

180

200 seg

120 seg

100 seg

80 seg

60 seg

36 seg

20 seg

10 seg – Si no te concentras nunca llegarás a ser comandante como yo!!!

HUMORpor CEL/LAF

¿


Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdmin. y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

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Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

Presentan el MC-21¿La respuesta rusa a Airbus y Boeing?

En los planes estaría construir una versiónde mayor porte aún: El MC-21-400. Esta ver-sión tendría hasta 230 plazas, su largo sería de46.7 metros y su peso máximo de despeguerondaría los 87.230 kg.

El MC-21 tendrá una autonomía de 4.800a 5.800 kilómetros, una cierta diferencia res-pecto de los 3.500 a 6.500 km de los A320 yB737.

Según algunos observadores, el MC-21podría tener ventajas técnicas sobre sus compe-tidores occidentales, por ejemplo, el fuselaje esmás ancho, lo que permite mayor comodidadpara los pasajeros. Las mismas fuentes señalanque las alas de material compuesto del MC-21son superiores a las que tienen los aviones occi-dentales, al punto de ser tan livianas que no

necesitarán winglets para reducir la resistenciaaerodinámica. Los fabricantes aseguran que elconsumo será menor al de cualquiera de lasnuevas versiones de los aviones que producenAirbus y Boeing para el mismo segmento demercado.

En cuanto a motores, el MC-21 será impul-sado por Pratt & Whitney(USA), El Aviadvigatel PD-14A PW1428G, para el 200, Aviadvigatel PD-14 PW1431G, para el 300 y elAviadvigatel PD 14M, para la versión 400.

Más allá de las cuestiones técnicas, lo quepodría poner en aprietos a los competidores es queel precio del avión MC-21 sería de hasta 25 millo-nes de dólares más bajo que el A320 y el B737.

ientras el Superjet 100, de Sukhoi,va avanzando lentamente entre algu-nas líneas aéreas, Rusia se lanza a

una nueva carrera por un lugar en las ligasmayores de la aviación aerocomercial con elavión de alcance medio MC-21.

El desafío no es sencillo, lo que se proponeel constructor estatal ruso Irkut, es competircon el A320 de Airbus y el B737 de Boeing.

La presentación del programa ruso fue reali-zada por el primer ministro Dimitri Madvedevquien celebró el acontecimiento como “espera-do desde hace mucho tiempo por nuestra avia-ción civil, por el sector de la construcción aero-náutica y por todo el país".

La aeronave, cuyo cronograma de desarro-llo establece los primeros vuelos para este año o

comienzos de 2017, podría estar en plena fabri-cación y entrega para finales de 2018.

El segmento al que apuntan los fabricanteses el de aviones que transportan entre 150 a211 pasajeros y sus principales clientes serán lasaerolíneas rusas.

El avión llega a cinco años de la puesta enservicio del Superjet 100, un avión regional quecomienza a ser analizado como opción poralgunas líneas aéreas pequeñas.

El MC-21 tendría dos versiones: El MC-21-200 y el MC-21-300. La 200, contaría entre132 y 165 plazas y la 300, con 10 metros másde longitud, transportaría entre 163 y 211 pasa-jeros.

M

GRAGEAS

6

Viáticos

Existiría cierto malestar entre los inspectores

de vuelo y de línea aérea de la ANAC por lo

que consideran una excesiva cantidad de trá-

mites burocráticos para cumplir con sus ins-

pecciones. Recorrer los caminos estableci-

dos hacen que muchas inspecciones no pue-

dan ser cumplidas antes de los 30 días de

asignadas.

Por otra parte, los aeroclubes no abonan ni

cánones por viáticos ni pasajes, los que

corren por parte de la ANAC., pero durante la

anterior gestión de la ANAC se complicó

mucho la obtención de los recursos. En el

caso de las escuelas de vuelo privadas son

éstas las que deben depositar los viáticos con

un mínimo de 10 días hábiles antes de la con-

currencia del inspector que les fue designado,

pero por los mencionados trámites muchos

viáticos se “pierden” a pesar de haber sido

depositados en tiempo y forma por los solici-

tantes, lo cual obliga a muchos inspectores a

salir a tomar exámenes sin sus viáticos.

l Solar Impulse 2 sigue su vuelta almundo. El pasado 2 de mayo, volódesde Mountain View, California

para aterrizar en el Phoenix Goodyear, elconocido aeródromo de Arizona. Al mandoestuvo André Borschberg, uno de los dospilotos recordmen que tiene esta proeza deorbitar el cielo del planeta con la sola energíadel sol. El vuelo duró 15 horas y 52 minutosy cubrió una distancia de 1.199 km.

La siguiente etapa fue de Phoenix a Tulsay el vuelo de 1570 km se realizó en 18 horascon 10 minutos, a una velocidad de 86,4km/h, para aterrizar en Tulsa, Oklahoma, el13 de mayo.

Con la vista puesta en “La Gran Manza-na”, la “libélula” solar avanzó luego de Tulsaa Dayton, Ohio, donde aterrizó el 22 demayo. Al comando estuvo André Borschberg,quien voló 16 horas con 34 minutos, un ratopara un hombre que soportó etapas de díasde vuelo a solas.

Luego, el 26 de mayo, sería el turno paraque LeHigh Valley, Pensilvania, saludara almayor hito ecológico de la aviación de nuestrosdías. En esa ciudad aterrizó Bertrand Piccard,luego de volar poco menos de 17 horas.

Es “un momento fantástico” –dijoPiccard–. Vengo de entrar en contacto conlos controladores aéreos del centro de NuevaYork. Hemos atravesado Estados Unidos",escribió poco antes Piccard en Twitter desdesu cabina.

“Estamos en un excelente estado deánimo”, aseguró su compañero de aventurasAndré Borschberg, antes del aterrizaje. “Esta-mos cerca de Nueva York”, la gran meta antesdel cruce del Atlántico.

Finalmente, llegó a Nueva York y volósobre la Estatua de la Libertad, todo un sím-bolo. Se posó sobre la pista del AeropuertoInternacional JFK.

“El vuelo sobre la Estatua de la Libertadsimboliza los valores estadounidenses, la liber-tad de los pioneros, la libertad de explorar, lalibertad de inventar”, escribió Borschberg ensu cuenta de Twitter mientras sobrevolaba elmonumento y colgaba fotos de la vista deNueva York desde la cabina del avión.

Ahora, viene la que tal vez sea la últimade las etapas difíciles de este muy complejovuelo que prueba que el futuro de la energíaesta en recursos renovables: El inmenso océa-no rumbo a Europa.

VUELTA AL MUNDO

El Si2 cruzó losEstados Unidos

Enfrenta ahora el cruce del Atlántico.

E


on la presencia del ministro JulioMartínez , el pasado 4 de mayo, en laBase Aeronaval de Punta Indio, provin-

cia de Buenos Aires, se conmemoró el centenariode la fundación de la Aviación Naval.

En la oportunidad, el ministro expreso lossaludos del Presidente y alentó a la aviación navala seguir el ejemplo de su tradición y sus glorias:“Traigo el saludo del Presidente de la Nación, sureconocimiento por la labor realizada en estos cienaños y el llamado a seguir en la vocación elegidapara servir a la Patria”, dijo el ministro al hacer usode la palabra. “Tienen ustedes su historia, sus glo-rias, sus veteranos y sus héroes; la aviación navalha sido, es y será un orgullo”, dijo el jefe de ladefensa nacional.

Momentos después, el comandante de laAviación Naval, contraalmirante Gustavo Vignale,se refirió a los primeros 100 años de la , señalandoque la Aviación Naval “creció en el seno de laArmada y por su pasión por el mar unió todasnuestras virtudes y definió nuestra esencia”.

Al promediar el acto, descubrieron placas con-memorativas ofrecidas por los municipios vecinosde Verónica y Punta Indio, de la Aviación deEjército, del Comando de Material Aeronaval, deotras instituciones que acompañaron esta impor-tante fecha y se colocó una ofrenda floral a los caí-dos en actos de servicio.

Poco antes de finalizar la ceremonia, los avio-nes Turbo Mentor, de la Escuela de AviaciónNaval realizaron un desfile aéreo (foto).

Sello postal conmemorativoLa sección filatelia del Correo Argentino emi-

tió, el pasado 6 de junio, un sello postal conme-morativo de los "100 Años de la Aviación NavalArgentina”. El sello tendrá una tirada de 30.000ejemplares y ya está disponible en E-Tienda filate-lia de la pagina web del Correo Argentino.

C

Aviación Naval

Su centenario.

boeing max k€¦ · muchos procedimientos policiales en curso o el sostén de las barreras,...

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