aplicación del método pci

i

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA

GRAN MARISCAL DE AYACUCHO VICE-RECTORADO ACADÉMICO

FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA

NÚCLEO CIUDAD GUAYANA

EVALUACIÓN, DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO APLICANDO EL MÉTODO PCI, EN EL TRAMO REDOMA LA PIÑA – DISTRIBUIDOR DE MATANZA

PUERTO ORDAZ ESTADO BOLÍVAR.

Trabajo especial presentado como requisito parcial para optar al grado de Ingeniero Civil.

Autor: Osorio G. Daniela A.

CI: 19.621.805

Ciudad Guayana, Junio del 2014

ii





EVALUACIÓN, DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO APLICANDO EL MÉTODO PCI, EN EL TRAMO REDOMA LA PIÑA – DISTRIBUIDOR DE MATANZA

PUERTO ORDAZ ESTADO BOLIVAR.

Trabajo especial presentado como requisito parcial para optar al grado de Ingeniero Civil

Asesor Académico: Autor: Diego Zambrano Osorio G. Daniela A. CI: 19.621.805

Ciudad Guayana, junio del 2014

iii

DEDICATORIA

Primeramente a Dios por ser mi guía y darme la sabiduría a lo largo de

mi carrera .

A mis padres Ingrid Osorio y José Fernandez, por apoyarme

siempre y guiarme en este hermoso camino que a pesar de las adversidades

me acompañaron en todo momento, a ellos les dedico este logro.

A mi abuela, Ines Garcia y a mi tía Tamara Garcia por darme

consejos muy sabios a lo largo de mi carrera y por ser unas mujeres

maravillosas.

A mi hermano, Jose Daniel que ha sido mi impulso para seguir

adelante y lograr esta gran meta.

A Gabriela y Genesis porque mas que primas son mis hermanas y

me han apoyado en todo momento.

A Fernando Serrano porque en lo momentos mas tristes y difíciles

siempre me saca una sonrisa con sus chistes y es un gran tio.

A kevin Hernandez por ser una persona especial y muy importante en

mi vida que ha estado conmigo en todo este proceso, me ha ayudado y a

sido de gran apoyo para mi.

Al Ingeniero, Freddy Marquina por sus grandes consejos y apoyo

incondicional.

iv

AGRADECIMIENTO

A la Universidad Gran Mariscal de Ayacucho, Extensión Guayana por

ser la casa de estudio en la cual obtuve una de mis más importantes metas.

A mi tutor académico Diego Zambrano por su apoyo, constancia y

paciencia a lo largo de este proceso.

A mi tutor metodológico Danilo Dam por su apoyo.

Al Sr Raúl Ramírez y María Fernanda Luna de Ramírez, por toda su

colaboración y apoyo al momento de la medición y la recolección de datos.

A mis amigos con los cuales compartí momentos buenos y malos.

A mis familiares, mamá, papá y mi hermano.

A todos los profesores por impartirme sus conocimientos a lo largo de la

carrera.

Y muy especialmente al Señor Francisco Moya de la Dirección de

Tránsito y vialidad, por su apoyo en el proceso de recolección de

información.

v

ÍNDICE GENERAL

Pp.

ÍNDICE DE TABLAS………………………………………………………… vii

ÍNDICE DE CUADROS……………………………………………………… x

ÍNDICE DE FIGURAS……………………………………………………... xi

RESUMEN……………………………………………………………………. xii

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….. 1

CAPÍTULO

I EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema……...………………..………………… 2

Objetivos de la Investigación………………………………………… 3

Justificación…………………………….…………….………………… 4

II MARCO TEÓRICO

Estudios previos………………….…………………………..………… 5

Bases Teóricas……………………………………………………...….. 6

Operacionalización de variables………………………………….…… 38

Glosario de términos…………………………………………………… 40

III MARCO METODOLÓGICO

Tipo de Investigación…………………………………………………. 42

Diseño de la Investigación…………………………………………… 42

Población………….……………………………………………………. 43

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos……….….…… 44

IV ANÁLISIS DE RESULTADOS

Diagnosticar la condición de funcionalidad de la vía con la finalidad

de observar fallas existentes y establecer el correctivo específico……

48

vi

Describir el método PCI para evaluar la estructura del pavimento y las

características en la conformación del mismo………..…………………...

55

Aplicar el método PCI para determinar la condición de la estructura del

pavimento, cumpliendo con las normas AASHTO para tal efecto………

61

Identificar los correctivos de las fallas presentes y aplicarlos bajo el

fundamento técnico especificado en las normas AASHTO y estimar el

costo para la reparación óptima……………………………………………

115

V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones…………………………………………………………………. 115

Recomendaciones…………………………………………………………… 116

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS……………………………………… 118

ANEXOS……………………………………………………………………… 120

A Ficha de recolección……………………………………………………. 121

B Hoja de muestra………………………………………………………… 122

C Curvas de deducción…………………………………………………… 123

D Memoria Fotográfica……………………………………………………. 134

vii

LISTA DE TABLAS

TABLA Pp.

1 Falla Piel de Cocodrilo……………….………………………… 47

2 Falla Grietas en Bloques………………….……………….….. 48

3 Falla grieta de Borde……………………………..…………….. 49

4 Fallas Baches Reparados……………………………………… 50

5 Falla Exudación…………………………………………………. 51

6 Falla huecos…………………………………………………….. 52

7 Grietas de reflexión de Juntas……………………………….. 53

8 Hoja de registro de la unidad de muestra U1, U2…………… 63

9 Calculo del PCI de la unidad de muestra U1,U2……………. 64

10 Hoja de registro de la unidad de muestra U3…..…………… 65

11 Calculo del PCI de la unidad de muestra U3…..……………. 66

12 Hoja de registro de la unidad de muestra U4…...…………… 67






18 Hoja de registro de la unidad de muestra U7…..…………… 73






24 Hoja de registro de la unidad de muestra U10….…………… 79

25 Calculo del PCI de la unidad de muestra U10..……………. 80

26 Hoja de registro de la unidad de muestra U11……….……… 81

viii

27 Calculo del PCI de la unidad de muestra U11....……………. 82

28 Hoja de registro de la unidad de muestra U12…….………… 83



31 Calculo del PCI de la unidad de muestra U13………………. 86


33 Calculo del PCI de la unidad de muestra U14………………. 88

34 Hoja de registro de la unidad de muestra U15….…………… 89





39 Calculo del PCI de la unidad de muestra U17...……………. 94


41 Calculo del PCI de la unidad de muestra U18...……………. 96



44 Hoja de registro de la unidad de muestra U20……………… 99






58 Interpretación de resultados…………………………………… 113

ix

LISTA DE CUADROS

CUADRO Pp.

1 Escala de condición…………………………………………... 17

2 Variable/ Definición…………………………………………… 38

3 Operacionalización de variables……………………….……. 39

x

LISTA DE FIGURAS

FIGURA

Pp.

1 Esquema de paquete estructural para pavimento flexible,

rígido e híbrido…………………………………………………….

09

2 Clasificación de pavimentos: flexibles, rígidos e híbridos….... 10

3 Determinación de PCI…………………………………………… 15

4 Piel de cocodrilo………………………………………………….. 20

5 Exudación…………………………………………………….…… 22

6 Agrietamiento en bloque….………………………………….….. 23

7 Abultamiento y Hundimiento….………………………………..... 24

8 Corrugación……………………………………………….…….... 26

9 Depresión……………….………………………………………… 27

10 Grieta de borde…………………………………………………... 28

11 Grieta de reflexión de juntas……………………………………. 29

12 Grieta longitudinal y transversal…………………….…..……… 30

13 Ahuellamiento…………………………………………………….. 32

14 Peladura……………………………………………………..……. 33

15 Hinchamiento……………………………………………………… 34

16 Agregados pulidos………………………………………………... 35

17 Baches…………………………………………………………….. 36

18 Huecos……………………………………………………………. 37

19 Punto de inicio de la zona de estudio………………………….. 58

20 Punto de final de la zona de estudio…………………………… 59

21 Tramo dividido en 22 unidades…………………………………. 61

xi





EVALUACIÓN, DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO APLICANDO EL

MÉTODO PCI, EN EL TRAMO REDOMA LA PIÑA – DISTRIBUIDOR DE MATANZA

PUERTO ORDAZ ESTADO BOLÍVAR.

Autor: Daniela Osorio

Tutor Académico: Diego Zambrano

Ciudad Guayana Junio de 2014

RESUMEN

En la presente investigación se propuso plantear el título, evaluación de

la estructura del pavimento aplicando el método PCI, en el tramo Redoma

la Piña – Distribuidor de matanzas Puerto Ordaz Estado Bolívar. Se

fundamentó con un tipo de investigación descriptiva en un diseño de campo

para tales efectos se elaboró una ficha de acuerdo a las necesidades de los

investigadora con el fin de conocer las diferentes fallas existentes en la vía,

para posteriormente realizar una descripción del método utilizado para tales

fines, cabe destacar que al momento de la aplicación del método en la vía,

se dividió en 22 tramos para hacer más fácil su evaluación.

Descriptores: PCI, Método, Pavimento Flexible, Estructura, vía.

1

INTRODUCCIÓN

Los pavimentos, por las formas en que se trasmiten las cargas a la

subrasante pueden ser pavimentos flexibles, pavimentos rígidos y

pavimentos mixtos. En el periodo de vida de los pavimentos flexibles se

presentan condiciones que conducen a las fallas, las cuales pueden ser:

asentamientos diferenciales, deformaciones plásticas, factores climáticos, la

intensidad del tránsito circulante, sus deformaciones, las condiciones de

drenaje y sub-drenaje, entre otras.

Al pasar del tiempo el índice de condición de pavimento (PCI) flexible se

ha convertido en una necesidad primordial para el estudio y desarrollo de un

proyecto de rehabilitación de carreteras. El método desarrollado por M.Y.

Shahin y S.D.Khon y publicado por el cuerpo de ingenieros de la Armada de

Estado Unidos en el reporte técnico M-268, se ha constituido como el método

más confiable para la obtención de la condición de un pavimento ya que la

metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas

especializadas más allá de las que constituyen el sistema.

El PCI es un método de observación de fallas de un pavimento para

recolectar datos que son determinados como muestras de fallas

consideradas en el pavimento, las cuales deben de ir con una definición clara

de la severidad a juicio del observador determinando así mismo, los valores

de deducción individuales.

El trabajo de investigación se encuentra estructurado en cinco capítulos,

capítulo I: El problema, en el cual está la formulación del problema, el

objetivo general y los específicos; capítulo II: Marco teórico presenta los

antecedente, bases teórica que sustentan el estudio; capítulo III: Marco

metodológico, se describe el tipo de investigación, técnicas para lograr los

objetivos; capítulo IV: Análisis e resultado para el logro de los objetivos,

capítulo V donde se presentan las conclusiones y recomendaciones del

mismo, finalmente se presentan las referencias bibliográficas y Anexos.

2

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Formulación del problema

Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas

entre la subrasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales

apropiados y cuya principal función es la de permitir el rodamiento de

vehículos por una vía o área de circulación, de forma rápida, cómoda y

segura para los usuarios. Los pavimentos se dividen en flexible y rígidos,

comportándose de maneras muy diferentes al aplicárseles cargas.

En América Latina, el estado de las construcciones actuales de los

pavimentos, y la determinación del número de avenidas afectadas por alguna

patología del asfalto, o del concreto y conociendo cual es la patología que

tiene mayor incidencia en los pavimentos para su mantenimiento, se lleva a

cabo una inspección visual detallada en toda la superficie del pavimento con

diferentes métodos de evaluación superficial de pavimentos, uno de ellos es

el Método PCI (Pavement Condition)

En Venezuela es utilizado el pavimento flexible por su durabilidad,

bajo costo y materia prima cercana, además se emplea la mezcla asfáltica

tipo III en la capa de rodamiento principalmente en las avenidas, este tipo de

pavimento es utilizado en climas calientes, en mezclas asfálticas para

carpetas estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito.

En Ciudad Guayana se puede evidenciar en la mayoría de las calles y

avenidas, el mal estado de estas, con distintos tipos de fallas siendo la más

común la falla piel de cocodrilo (clasificándose esta en 3 niveles, el nivel I el

más leve, y el nivel III el más grave ya que ocurre desprendimiento del manto

3

asfáltico), ocasionadas por mal diseño, cambios climáticos y/o mal

acondicionamiento de la subrasante y diferentes capas que incluye este tipo

de pavimentos

Los métodos de diseño de pavimento suponen que las deformaciones

permanentes ocurren solamente en el momento en el que el suelo no se

encuentra preparado y compactado para soportar una estructura o sistema

de pavimento.

El deterioro de la estructura de pavimento va en función de la clase de

daño, su severidad y cantidad del mismo. Un pavimento debe ser diseñado

de tal manera que las cargas impuestas por el tránsito no generen

deformaciones permanentes.

A través de una inspección visual que se realiza en el área, y la

medición de las fallas existentes, se obtiene un valor numérico que indica el

estado en el que se encuentra la estructura del pavimento, este método se

conoce como PCI.

Partiendo de los principios de este método de evaluación se plantea la

idea de observar la estructura y deterioro del pavimento que existe en el

tramo de la Redoma de la Piña y el Distribuidor de Matanzas, Puerto Ordaz,

Estado Bolívar.

Objetivos de la investigación

Objetivo General

Evaluar, la estructura del pavimento aplicando el método PCI en el

tramo Redoma la Piña – Distribuidor de Matanza, Puerto Ordaz, Estado

Bolívar.

Objetivos Específicos

Diagnosticar la condición de funcionalidad de la vía con la finalidad

de observar fallas existentes y establecer el correctivo específico.

4

Describir el método PCI para evaluar la estructura del pavimento y las

características en la conformación del mismo.

Aplicar el método PCI para determinar la condición de la estructura del

pavimento, cumpliendo con las normas AASHTO para tal efecto.

Identificar los correctivos de las fallas presentes y aplicarlos bajo el

fundamento técnico especificado en las normas AASHTO y estimar el

costo para la reparación óptima.

Justificación

El proyecto en curso tiene como prioridad encontrar solución al

deterioro de la vía en estudio, que en su estado actual posee diferentes tipos

de fallas tales como: grietas piel de cocodrilo, elevaciones y hundimientos,

corrugaciones, grietas de borde, huecos, baches, y zanjas, entre otras;

debido al tipo de pavimento colocado, al alto y constante tráfico vehicular y a

la falta de mantenimiento.

El trayecto Redoma de la Piña - Distribuidor de Matanzas debe ofrecer

una salida y entrada rápida para la circulación de todo tipo de vehículos,

desde y para el centro de la ciudad, ya que de esta forma se toman rutas de

descongestión en dirección a otros destinos en común que posee Ciudad

Guayana, lo cual proporcionaría un libre tránsito particular, industrial y

comercial, así como un mejor estilo de vida para la ciudadanía y personas

foráneas, además de un mejoramiento urbanístico.

Se pretende demostrar que el uso del método Pavement Condiction

Index (PCI), permite identificar fallas, determinar necesidades de

mantenimiento y reparación en función del pavimento de forma sencilla,

concreta y con eficiencia.

5

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

Antecedentes

Lozardo (2005), elaboro una investigación cuyo objetivo fue presentar

y comparar los resultados obtenidos por la evaluación de las diversas

metodologías empleadas para el diseño de la estructura de pavimento

requerido según la solicitud del tránsito. También se utilizó el método PCI

para determinar la integridad estructural del pavimento y la condición

operacional de la superficie de rodadura.

Para esto se realizó un análisis previo de las características de la zona

como lo es el tránsito, la ubicación, el clima, los espesores de la capa del

pavimento existente, los resultados geotécnicos, la ubicación exhaustiva en

la vía. Esto con el fin de definir los parámetros necesarios a emplear y

existente para los diseños de la estructura de pavimento mediante métodos

propuestos.

El Servicio Autónomo de Vialidad del Estado Sucre (SAVES) (2007)

realizó un proyecto titulado. Con el objetivo primordial de mejorar la vía. Para

el desarrollo del proyecto, en cuanto al estudio de la vía local, se usó solo la

apreciación de los ingenieros inspectores por lo cual no se obtuvo un criterio

confiable de las condiciones de la vía local.

Se realizó otra investigación, también por (SAVES) (2009), pero esta vez

a la troncal 09 mejor conocida como la carretera Cumaná – Puerto la

6

Cruz. En este proyecto se usó el método PCI para la evaluación del

pavimento, además de evaluar las condiciones del drenaje superficial y

transversal, en general todos los posibles factores que de una u otra forma

estaban afectando dicha arteria vial. Aquí si se obtuvieron criterios confiables

de la condición de la vía, razón por la cual este trabajo va a servir como

apoyo en la metodología del método PCI

Rodríguez (2008), Presento una investigación cuyo objetivo era crear

un sistema automatizado, el cual logro mejorar el tiempo de cálculo y

disminuir porcentaje de error humano. La investigación estuvo precedida por

el análisis de las gráficas de fallas de PCI, las cuales son las que permiten

determinar el valor de deducción absolutamente necesario para la obtención

del índice de condición de pavimento. Con base a esto se crearon

algoritmos que permitieron encontrar la ecuación de las curvas que se

representa en este método. También se creó una ecuación que permite a

través de las áreas suministradas en el PCI, determinar un área de bacheo.

Bases Teóricas

La Organización de los Estados Americanos (2010), a través de su

organismo técnico denominado Congreso Panamericano de Carreteras,

define a un pavimento como:

La superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasante, y compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodamiento, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyéndolos en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del tránsito (p. 45)

De acuerdo a la Norma AASHTO (2010) (American Association of

State Highway andTransportation Officials), existen dos puntos de vista para

definir un pavimento: el de la Ingeniería y el del usuario.

7

De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural

que se encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de

fundación llamado subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar

un sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete

estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un determinado

período de tiempo.

Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el

paquete estructural, reciben directamente las cargas de tránsito y las

transmiten a los estratos inferiores en forma disipada. Es por ello que todo

pavimento deberá presentar la resistencia adecuada para soportar los

esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua, así como

abrasiones y punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el paso

de personas o vehículos, la caída de objetos o la compresión de elementos

que se apoyan sobre él.

Otras condiciones necesarias para garantizar el apropiado

funcionamiento de un pavimento son el ancho de la vía; el trazo horizontal y

vertical definido por el diseño geométrico; y la adherencia adecuada entre el

vehículo y el pavimento, aún en condiciones húmedas.

Clasificación de pavimentos

La ausencia o reemplazo de una o varias de esas capas depende de

diversos factores, como por ejemplo del soporte de la subrasante, de la clase

de material a usarse, de la intensidad de tránsito, entre otros.

Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se

diferencian principalmente por el paquete estructural que presentan:

a) Pavimento flexible

b) Pavimento rígido

c) Pavimento híbrido

a) Pavimento flexible: También llamado pavimento asfáltico, el

pavimento flexible está conformado por una carpeta asfáltica en la superficie

8

de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones en las capas

inferiores sin que la estructura falle. Luego, debajo de la carpeta, se

encuentran la base granular y la capa de subbase, destinadas a distribuir y

transmitir las cargas originadas por el tránsito. Finalmente está la subrasante

que sirve de soporte a las capas antes mencionadas.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial,

tiene un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja de

requerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.

b) Pavimento rígido: El pavimento rígido o pavimento hidráulico, se

compone de losas de concreto hidráulico que algunas veces presentan acero

de refuerzo. Esta losa va sobre la base (o sub base) y ésta sobre la

subrasante. Este tipo de pavimentos no permite deformaciones de las capas

inferiores.

El pavimento rígido tiene un costo inicial más elevado que el pavimento

flexible y su período de vida varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que

requiere es mínimo y generalmente al tratamiento de juntas de las losas.

c) Pavimento híbrido: Al pavimento híbrido se le conoce también como

pavimento mixto, y es una combinación de flexible y rígido. Por ejemplo,

cuando se colocan bloquetas de concreto en lugar de la carpeta asfáltica, se

tiene un tipo de pavimento híbrido.

El objetivo de este tipo de pavimento es disminuir la velocidad límite

de los vehículos, ya que las bloquetas producen una ligera vibración en los

autos al circular sobre ellas, lo que obliga al conductor a mantener una

velocidad máxima de 60 km/h. Es ideal para zonas urbanas, pues garantiza

seguridad y comodidad para los usuarios.

Otro ejemplo de pavimento mixto, son aquellos pavimentos de superficie

asfáltica construidos sobre pavimento rígido.

9

Figura 1. Esquema de paquete estructural para pavimento flexible, rígido e híbrido.

Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez

10

Pavimento flexible o asfáltico.

Pavimento rígido o hidráulico.

Pavimento híbrido o mixto.

Figura 2. Clasificación de pavimentos: flexibles, rígidos e híbridos.


11

Tipos de Fallas en los Pavimentos

Las fallas en los pavimentos pueden ser divididas en dos grandes

grupos que son fallas de superficie y fallas en la estructura:

a) Fallas de Superficie: Son las fallas en la superficie de rodamiento,

debidos a las fallas en la capa de rodadura y que no guardan relación

con la estructura de la calzada. La corrección de estas se fallas se

efectúa con solo regularizar su superficie y conferirle la necesaria

impermeabilidad y rugosidad.

b) Fallas Estructurales: Comprende los defectos de la superficie de

rodamiento, cuyo origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir,

de una o más capas constitutivas que deben resistir el complejo juego de

solicitaciones que imponen el tránsito y el conjunto de factores climáticos.

Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el

pavimento existente para que el paquete estructural responda a las

exigencias del tránsito presente y futuro estimado.

Evaluación de Pavimentos

Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario

seguridad y comodidad al transitar, esto significa que la plataforma debe

entregar un nivel de servicio acorde a la demanda solicitada.

La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se

presenta el estado en el que se halla la superficie del mismo, para de esta

manera poder adoptar las medidas adecuadas de reparación y

mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar la vida útil de los

pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y realizar una

evaluación que sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.

12

Índice de condición de pavimento (PCI) Método del PCI (pavement

condition index)

El método PCI (Pavement Condition Index) es un procedimiento que

consiste en la determinación de la condición del pavimento a través de

inspecciones visuales, identificando la clase, severidad y cantidad de fallas

encontradas, siguiendo una metodología de fácil implementación y que no

requiere de herramientas especializadas, pues se mide la condición del

pavimento de manera indirecta.

El método de evaluación de pavimento PCI (Pavement Condition Index),

fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por el cuerpo de

Ingenieros de la Armada de Estados Unidos en 1978.

El método PCI para pavimentos de aeropuertos, carreteras y

estacionamientos ha sido ampliamente aceptado y formalmente adoptado,

como procedimiento estandarizado, por diversas agencias como por ejemplo:

la Federal Aviation Administration (FAA 1982), el U.S. Department of Defence

(U.S. Air Force 1981 y U.S Army 1982), la American Public Work Association

(APWA 1984), etc. Además, el PCI para aeropuertos ha sido publicado por la

ASTM como método de análisis (ASTM 1983).

En 1982 la Federal Aviation Administration FAA, a través de su

Circular AC 150/5380-6 de 03/12/1982, denominada “Guidelines and

Procedures for Maintenance for Airport Pavement”, recomendó este método,

teniendo amplio uso en los aeropuertos de EE UU.

Se constituye en la metodología más completa para la evaluación y

calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos

de Gestión Vial disponibles en la actualidad.

La metodología es de fácil implementación y no requiere de

herramientas especializadas: el procedimiento es enteramente manual.

El método ofrece buena repetibilidad y confiabilidad estadística de los

resultados; Además, suministra información confiable sobre las fallas que

13

presenta el pavimento, su severidad y el área afectada. Dada la gran

cantidad de combinaciones posibles, el método introduce un factor de

ponderación, llamado “valor deducido”, para indicar en qué grado afecta a la

condición del pavimento cada combinación de deterioro, nivel de severidad y

densidad (cantidad).

Este método no pretende solucionar aspectos de seguridad si alguno

estuviera asociado con su práctica. El PCI se desarrolló para obtener un

índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional

de la superficie, un valor que cuantifique el estado en que se encuentra el

pavimento para su respectivo tratamiento y mantenimiento.

Objetivos del Índice de condición de pavimento (PCI)

Los objetivos que se persiguen con la aplicación del Método PCI son:

a) Determinar el estado de un pavimento en términos de su integridad

estructural y su nivel de servicio.

b) Obtener un indicador que permita comparar con un criterio uniforme la

condición y comportamiento de los pavimentos.

c) Obtener un criterio racional para justificar la programación de obras de

mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.

d) Obtener información relevante de retroalimentación respecto del

comportamiento de las soluciones adoptadas en el diseño, evaluación

y criterios de mantenimiento de pavimentos.

El método determina el Índice de Condición del pavimento (PCI) en

base a información obtenida de una inspección visual. Este índice ayuda al

ingeniero en procesos de evaluación, determinación de labores y prioridades

de mantenimiento y reparación.

14

Terminología en el método PCI

A continuación se definen los principales términos utilizados en el

método, que son de vital importancia para la comprensión y correcta

aplicación del mismo.

Red de pavimento. Es el conjunto de pavimentos a ser administrados,

es una sola entidad y tiene una función específica. Por ejemplo, un

aeropuerto o una avenida, es una red de pavimento.

Tramo de pavimento. Un tramo es una parte identificable de la red de

pavimento. Por ejemplo, cada camino o estacionamiento es un tramo

separado.

Sección de pavimento. Es un área de pavimento contigua de

construcción, mantenimiento, historial de uso y condición uniformes. Una

sección debe tener el mismo volumen de tráfico e intensidad de carga.

Unidad de muestra del pavimento. Es una subdivisión de una sección

de pavimento que tiene un tamaño estándar que varía de 225 +/- 90 m2, si el

pavimento no es exactamente divisible entre 2500 o para acomodar

condiciones de campo específicas.

Muestra al azar. Unidad de muestra de la sección de pavimento,

seleccionada para la inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio.

Muestra adicional. Es una unidad de muestra inspeccionada

adicionalmente a las unidades de muestra seleccionadas al azar con el fin de

incluir unidades de muestra no representativas en la determinación de la

condición del pavimento.

Deben ser consideras aquellas muestras muy pobres o excelentes que

no son típicas en la sección ni entre las unidades de muestra, que contienen

deterioros poco comunes tales como cortes utilitarios (ejemplo: corte para

instalación de tuberías de agua o desagüe, electricidad, teléfonos, etc.).

15

Procedimiento de inspección:

Para una determinación precisa del PCI debe realizarse una inspección

cuidadosa del pavimento a fin de determinar los tipos de falla, su cantidad y

severidad. La figura 3 muestra esquemáticamente los pasos necesarios para

determinar el PCI.

Figura 3. Determinación de PCI.

Fuente MÉTODO DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS PCI (pavement condition index) Hay dos procedimientos para realizar la inspección del pavimento. En

ambos debe dividirse la sección del pavimento en unidades de

aproximadamente 230 ± 93 M2 cada una. El primer procedimiento requiere

evaluar todas las unidades; el segundo, una muestra escogida

aleatoriamente. Cada unidad es cuidadosamente inspeccionada y los datos

referentes a cada tipo de falla son anotados en la planilla de evaluación.

Inspección por Muestreo:

La inspección de todas las unidades de una sección puede resultar

costosa y requiere excesivo tiempo y recurso. El método contempla un plan

de muestreo estadístico para determinar el PCI mediante la inspección de

una muestra de la sección sin producir una pérdida significativa de precisión.

PCI=100-VDC VALOR DEDUCCIÓN

CORREGIDO

VDC=F*VDT

VDT= DVi

DETERMINAR VALORES DE DEDUCCIÓN INDIVIDUALES

dvff (SEVERIDAD Y FRECUENCIA)

DEFINIR NIVELES DE SEVERIDAD PARA CADA

LOS TIPOS DE FALLA

IDENTIFICAR LOS

TIPOS DE FALLAS

16

Determinación del Número de Muestras:

El número mínimo de unidades (n) a ser evaluadas se determina

mediante la siguiente ecuación:

2

n =________N. a_________ 2 2 e__ (N-1) +a 4

Dónde:

N = Número total de unidades.

e = Error permisible en determinación del PCI. (usualmente5%).

α = Desviación Standard del valor PCI en las unidades de la sección (si se

desconoce α, úsese inicialmente α = 10).

Esta ecuación provee un 95% de confianza en que el valor del PCII

estará dentro de +/- el valor real, cuando se emplea un número “n” de

muestras. El valor mínimo de “n” es de 5 unidades.

Una vez determinado el número de unidades a ser muestreadas, éstas

deben escogerse empleando uno de los dos procedimientos sugeridos por el

método, estos serían:

Dividir el total de unidades, en 7 grupos iguales o similares. Luego se

escogen aleatoriamente dos unidades de cada grupo para un total de

14. Igualmente pudieran formarse 14 grupos y escoger aleatoriamente

una sección de cada grupo.

El segundo procedimiento, denominado “Sistemático”, consiste en

evaluar unidades uniformemente espaciadas, siempre que la primera

sea escogida aleatoriamente.

17

Determinación del índice de condición de pavimentos (PCI). El deterioro de la estructura de un pavimento es una función de la clase

de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo.

El valor del PCI de la sección del pavimento se obtiene determinando el

average de los valores de las unidades evaluadas. Los pasos a seguir para

determinar el valor PCI para cada unidad son:

a) Determinar los datos correspondientes a cada tipo de falla

(severidad y frecuencia), y su forma de medición.

b) Determinar los valores de deducción (VD).

c) El valor total de deducción (VTD = Sumatoria de DV)

d) Finalmente el PCI = 100 – VDC.

Debe recordarse que el valor de “q” corresponde al número de VD

individuales mayores de 5, bien por el tipo de falla o por severidad dentro de

la misma falla.

El valor final de PCI de la sección del pavimento es:

Σ PCI i

n

Cuadro 1. Escala de Condición.

Fuente MÉTODO DE EVALUACIÓN

DE PAVIMENTOS PCI (pavement condition index) El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario

visual de la condición del pavimento en el cual se establecen clase,

severidad y cantidad que cada daño presenta. El PCI se desarrolló para

PCI ESCALA

100 ******** EXCELENTE

85 ¤¤¤¤¤¤¤¤ MUY BUENO

70 ◦◦◦◦◦◦◦◦◦◦◦ BUENO

55 ≈≈≈≈≈≈≈ REGULAR

40 ▓▓▓▓▓ MALA

25 ░░░░░░ MUY MALA

10 ▒▒▒▒▒▒ FALLIDO

PCI -

18

obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición

operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como

parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y

su relación con las cargas o con el clima.

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se

identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de

los mismos. Esta información se registra en formatos adecuados para tal fin.

Se debe establecer el Inventario de Pavimentos; es decir, los

pavimentos se separan definiéndose los siguientes conceptos:

Red: El conjunto de pavimentos a ser administrados (todas las calles

pavimentadas es una red).

Rama: Parte fácilmente identificable de la red (p. ej.: las cuadras de una

calle).

Sección: La menor unidad de administración con características homogéneas

(p. ej.: tipo de pavimento, estructura, historia de construcción, condición

actual, etc.).

En Venezuela la práctica común es hacer una medición de PCI por km.

La primera Sección se ubica aleatoriamente, y las demás a un km. de la

anterior.

Notas importantes: Un tramo vial abarca varias unidades de muestreo.

Si todas las unidades son inventariadas, el PCI de la sección será el

promedio de los PCI calculados en las unidades de muestreo.

Si la selección de las unidades de muestreo para la inspección se hizo

mediante la técnica aleatoria sistemática o con base en la representatividad

de la sección, el PCI será el promedio de los PCI de las unidades de

muestreo inspeccionadas.

Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa un promedio

ponderado calculado de la siguiente forma:

PCIt = {((N – A) – PCI

R) + (A * PCI

A)} / N.

19

Dónde:

PCIt = PCI del tramo de vía.

PCIR

= PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o

representativas.

PCIA

= PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.

N = Número total de unidades de muestreo en la sección.

A = Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.

Evaluación de la condición

El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del

pavimento que se inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definición de

los daños para obtener un valor del PCI confiable.

La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

Equipos

Hoja de datos de campo: Documento donde se registrará toda la

información obtenida durante la inspección visual: fecha, ubicación,

tramo, sección, tamaño de la unidad demuestra, tipos de fallas, niveles

de severidad y cantidades.

Odómetro Manual: Instrumento utilizado para medir distancias en

calles, carreteras, caminos, etc.

Regla o Cinta métrica: Para medir la deformación longitudinal y

transversal del pavimento en estudio.

Procedimiento.

Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y

severidad de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la

información en el formato correspondiente. Se deben conocer y seguir

estrictamente las definiciones y procedimientos de medida los daños. Se usa

un formulario u “hoja de información de exploración de la condición” para

20

cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar

un daño, su extensión y su nivel de severidad.

Una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los

daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en el

formato correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las

definiciones y procedimientos de medida los daños. Se usa un formulario u

“hoja de información de exploración de la condición” para cada unidad

muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su

extensión y su nivel de severidad.

El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de

seguridad para su desplazamiento en la calle inspeccionada y para el

personal en las cuadras.

Descripción de los daños

A. Piel de cocodrilo: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una

serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la

capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de

tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o

base estabilizada) donde los esfuerzos y de formaciones unitarias de

tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las

grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas

longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las

grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que

desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la

piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas no

supera los 0.60 m.

El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas

sujetas a cargas repetidas de tránsito tales como las huellas de las llantas.

Por lo tanto, no podría producirse sobre la totalidad de un área a menos que

21

esté sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión. (Un patrón de grietas

producido sobre un área no sujeta a cargas se denomina como “grietas en

bloque”, el cual no es un daño debido a la acción de la carga).

La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante

y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.

Figura 4. Piel de cocodrilo. Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez

Niveles de severidad:

L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se

desarrollan de forma paralela con unas pocas o ninguna

interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no

presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.

M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo

del nivel L, en un patrón o red de grietas que pueden estar

ligeramente descascaradas.

H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal

forma que las piezas o pedazos están bien definidos y descascarados

los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.

22

Unidad de medida:

La piel de cocodrilo es medida en metros cuadrados. Si hay presencia de

dos o tres niveles de severidad en una misma área de falla éstas porciones

deben ser medidas y registradas por separado; sin embargo, si los diferentes

niveles de severidad no pueden ser divididos fácilmente, la totalidad del área

debe ser calificada con el mayor nivel de severidad presente.

B. Exudación: La exudación es una película de material bituminoso en la

superficie del pavimento, la cual forma una superficie brillante,

cristalina y reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La

exudación es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de

aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de

aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio

de altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la

superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es

reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la

superficie.

Figura 5. Exudación Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez

23


L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es

detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no

se pega a los zapatos o a los vehículos.

M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se

pega a los zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas

semanas del año.

H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de

asfalto se pega a los zapatos y vehículos al menos durante varias

semanas al año.

Unidad de medida:

La exudación es medida en metros cuadrados.

C. Agrietamiento en bloque: Las grietas en bloque son grietas

interconectadas que dividen el pavimento en pedazos

aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en

tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en bloque se

originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los

ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de

esfuerzo/deformación unitaria). Las grietas en bloque no están

asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido

significativamente.

Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero

algunas veces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este tipo de daño

difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos más

pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos. También, a diferencia de

los bloques, la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito

y, por lo tanto, se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas

vehiculares (por lo menos en su primera etapa).

24

Figura 6. Agrietamiento en bloque Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define

para grietas longitudinales y transversales.

M: Bloques definidos por grietas de severidad media

H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.

Unidad de medida:

Las fisuras en bloque son medidas en metros cuadrados. Esta falla

generalmente ocurre en un sólo nivel de severidad por sección de pavimento;

sin embargo, si áreas con distintos niveles de severidad pueden ser

distinguidas fácilmente, entonces dichas áreas deben ser medidas y

registradas en forma separada.

D. Abultamientos (BUMPS) Y Hundimientos (SAGS): Los abultamientos

son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la

superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues

estos últimos son causados por pavimentos inestables. Los

abultamientos, por otra parte, pueden ser causados por varios

factores, que incluyen:

25

1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento

Pórtland con una sobre carpeta de concreto asfáltico.

2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).

3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con

las cargas del tránsito (algunas veces denominado “tenting”).

Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y

abruptos, de la superficie del pavimento. Las distorsiones y desplazamientos

que ocurren sobre grandes áreas del pavimento, causando grandes o largas

depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).

Figura 7. Elevaciones y/o hundimientos



L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito

de baja severidad.

M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito

de severidad media.

H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito

de severidad alta.

Unidad de medida:

Los abultamientos y hundimientos son medidos en metros lineales. Si

un abultamiento ocurre en combinación con una fisura, la fisura también es

registrada.

26

E. Corrugación: (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y

depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante

regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son

perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es

usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una

carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren en una

serie con menos de 3.0 m de separación entre ellos, cualquiera sea la

causa, el daño se denomina corrugación.

Figura 8. Corrugación. Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.

M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana

severidad.

H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: Reconstrucción.

H: Reconstrucción.

27

Unidad de medida:

La corrugación es medida en metros cuadrados.

F. Depresión: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con

niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En

múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles después

de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”

(bird bath). En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse

gracias a las manchas causadas por el agua almacenada.

Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o

por una construcción incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son

suficientemente profundas o están llenas de agua pueden causar

hidroplaneo. Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las

caídas bruscas del nivel.

Figura 9. Depresión Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


Máxima profundidad de la depresión:

L: 13.0 a 25.0 mm.

M: 25.0 a 51.0 mm.

H: Más de 51.0 mm.

28

Unidad de medida:

Las depresiones son medidas en metros cuadrados.

G. Grieta de borde: Las grietas de borde son paralelas y, generalmente,

están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del

pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede

originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la

base o de la subrasante próximas al borde del pavimento. El área

entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la

forma como se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden

removerse).

Figura 10. Grieta de borde Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.

M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.

H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.

Unidad de medida:

Las fisuras de borde son medidas en metros lineales.

29

H. Grieta de reflexión de junta (de losas de concreto de cemento

pórtland): Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie

asfáltica construidos sobre una losa de concreto de cemento Pórtland.

No incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base (por ejemplo,

estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas son causadas

principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento

Pórtland, inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de

concreto asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin

embargo, las cargas del tránsito pueden causar la rotura del concreto

asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está fragmentado a lo largo

de la grieta, se dice que aquella está descascarada. El conocimiento

de las dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto

asfáltico ayuda a identificar estos daños.

Figura 11. Grieta de reflexión de juntas. Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez

Niveles de Severidad:

L: Existe una de las siguientes condiciones:

Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o

Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material

llenante).

M: Existe una de las siguientes condiciones:

Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

30

Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero

agrietamiento aleatorio.

Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligero agrietamiento

aleatorio.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media

o alta severidad.

Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.

Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento

alrededor de la misma están severamente fracturadas (la grieta está

severamente fracturada).

Unidad de medida:

Las fisuras de borde son medidas en metros lineales.

I. Grietas longitudinales y transversales (no son de reflexión de losas de

concreto de cemento pórtland): Las grietas longitudinales son

paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción y

pueden ser causadas por: Una junta de carril del pavimento

pobremente construida.

Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas

temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.

Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de

base, incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no

las juntas de pavimento de concreto.

Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en

ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de

construcción. Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.

31

Figura 12. Fisuras longitudinales y transversales Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


L: Existe una de las siguientes condiciones:

Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.

Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material

llenante).

M: Existe una de las siguientes condiciones:

Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas

aleatorias pequeñas.

Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de

severidad media o alta.

Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.

Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento

alrededor de la misma está severamente fracturada.

32

Unidad de medida:

Las fisuras de reflexión de junta son medidas en metros lineales. La

longitud y nivel de severidad de cada fisura debe ser identificada y registrada

por separado. Si se presenta un abultamiento en la fisura de reflexión, éste

también debe ser registrado.

J. Ahuellamiento: El Ahuellamiento es una depresión en la superficie de

las huellas de las ruedas. Puede presentarse el levantamiento del

pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos

casos, éste sólo es visible después de la lluvia, cuando las huellas

estén llenas de agua. El ahuellamiento se deriva de una deformación

permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante,

usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los

materiales debidos a la carga del tránsito. Un ahuellamiento

importante puede conducir a una falla estructural considerable del

pavimento.

Figura 13. Ahuellamiento Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


Profundidad media del ahuellamiento:

L: 6.0 a 13.0 mm.

M: >13.0 mm a 25.0 mm.

33

H: > 25.0 mm.

Unidad de medida:

El ahuellamiento es medido en metros cuadrados.

K. Peladura y efecto de la intemperie: La Peladura y efecto de la

intemperie están siempre en la superficie de desgaste del pavimento,

causados por el desprendimiento de agregados y pérdida de la

capacidad ligante del asfalto. Ellas pueden indicar que el asfalto de

liga se ha rigidizado significantemente

.

Figura 14. Peladura Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


L (bajo)- Los agregados o el ligante ha comenzado a desgastarse,

causando poco o ningún peligro potencial de FOD. La baja severidad

se registra cuando el agregado superficial está expuesto a una

profundidad de ¼ del diámetro de la piedra.

M (medio) - Los agregados y/o el ligante, presentan desgaste,

causando algún peligro potencial de FOD. La textura superficial es

moderadamente áspera. (Ver figura X1.29). La severidad media se

34

registra cuando el agregado superficial está expuesto a una

profundidad de ½ del diámetro de la piedra.

H (alto)- Los agregados y/o el ligante presentan un importante

desgaste, causando un alto peligro potencial de FOD. La textura

superficial es severamente rugosa y picada o con agregados sueltos

(piedras) o asfalto de liga rigidizado triturado y suelto. La alta

severidad se registra en áreas donde la capa superior del agregado en

el área de medición se ha desprendido a causa de la fricción.

Unidad de medida:

Las peladuras y desprendimientos son medidos en metros cuadrados.

L. Hinchamiento: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia

arriba de la superficie del pavimento – una onda larga y gradual con

una longitud mayor que 3.0 m. El hinchamiento puede estar

acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es

causado por el congelamiento en la subrasante o por suelos

potencialmente expansivos.

Figura 15. Hinchamiento Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez

Nivel de severidad:

L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El

hinchamiento de baja severidad no es siempre fácil de ver, pero puede

ser detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección

35

de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento

hacia arriba.

M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.

H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.

Unidad de medida:

El área de hinchamiento es medido en metros cuadrados.

M. Agregados pulidos: El desgaste de los agregados es producido por

efecto del tráfico. El agregado pulido está presente cuando una

exhaustiva inspección del pavimento revela que la porción de

agregados que se presentan sobre el asfalto es muy pequeña, no hay

rugosidad o las partículas angulares del agregado pierden su

resistencia al deslizamiento (rozamiento).

Figura 16. Agregados pulidos. Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


No se definen niveles de severidad. Sin embargo, el efecto del pulido

sobre el agregado deberá ser claramente identificable en la muestra,

36

condición que se verifica al tocar la superficie del agregado y este se

presenta suave al tacto.

Unidad de medida:

El agregado pulido es medido en metros cuadrados. Si se registra

exudación, entonces el agregado pulido ya no debe ser registrado.

N. Baches: Un bache es un área del pavimento que ha sido reparada

mediante el empleo de material nuevo. Un bache es considerado un

defecto, independientemente de lo bien que haya sido ejecutado.

Generalmente produce algo de rugosidad.

Figura 17. Baches Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


L: bache bien ejecutado y en condición satisfactoria. Tiene bajo efecto

sobre la calidad de rodaje.

M: El bache muestra moderado deterioro, tiene efecto medio sobre

calidad de rodaje.

H: bache severamente deteriorado que debe ser prontamente

reemplazado. Tiene alto efecto sobre la calidad de rodaje.

Unidad de medida:

Esta falla se mide en metros cuadrados. Si un mismo bache presenta

diferentes niveles de severidad, estos deben anotarse por separado en base

al área que ocupen.

37

O. Huecos: Los huecos son pequeñas fallas de forma cóncava y diámetro

generalmente inferiores a 0.9 m. Usualmente tienen bordes angulosos

y verticales en la cercanías de la superficie. Crecen rápidamente por

efecto del agua acumulada en el propio hueco.

Figura 18. Huecos Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez


El nivel de severidad para huecos es diámetro inferior a 76.2 cm. (30”)

se basa tanto en el diámetro como en la profundidad.

Unidad de medida:

Los huecos no se miden, se cuentan y se clasifican según su nivel de

severidad.

38

Cuadro # 2:

VARIABLE. DEFINICIÓN

Objetivo general: Evaluar la estructura del pavimento aplicando el método

PCI en el tramo Redoma de la Piña – Distribuidor de Matanza, Puerto Ordaz,

Estado Bolívar.

Variable Definición Operacional Definición Conceptual

Estructura del

pavimento

Es aquella conformada

por un conjunto de capas

de materiales

seleccionados y

superpuestos, que

reciben en forma directa

las cargas del tránsito y

los transmiten al suelo en

forma uniforme y

disipada.

Es una estructura conformada

por diferentes capas, de

diferentes espesores y de

diferentes calidades, las cuales al

interactuar unas con otras

ofrecen un grado de resistencia al

paso de los vehículos. Augusto

(2008)

Método PCI

Es un índice numérico

que fluctúa entre cero y

cien, utilizado para

indicar la condición de un

camino, donde cero

indica un pavimento

fallado y cien indica un

pavimento en excelente

estado

El Índice de Condición del

Pavimento (PCI, por su sigla en

inglés) se constituye en la

metodología más completa para

la evaluación y calificación

objetiva de pavimentos, flexibles

y rígidos, dentro de los modelos

de Gestión Vial disponibles en la

actualidad. Vásquez L. (2002)

39

Cuadro # 3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES.

Obj. Específicos Dimensión Indicadores Técnicas/Instrumentos/

Métodos

Diagnosticar la condición de funcionalidad de la vía con la finalidad de observar fallas existentes y establecer el correctivo específico.

Condición

Funcionalidad

Vía

Fallas

Tipos de fallas

Observación directa

Cámara fotográfica

Ficha

Describir el

método PCI para

evaluar la

estructura del

pavimento y las

características en

la conformación del

mismo.

Evaluar

Estructura

Pavimento

Pasos del método

Revisión bibliográfica

Aplicar el método PCI para determinar la condición de la estructura del pavimento, cumpliendo con las normas AASHTO para tal efecto.

Método PCI

Condición

PCI


Formato de exploración

para carreteras de

asfalto

Identificar los correctivos de las fallas presentes y aplicarlos bajo el fundamento técnico especificado en las normas AASHTO y estimar el costo para la reparación óptima.

Correctivos de

fallas

Estimación de

costo

Opciones de

reparación

Costo


40

Glosario de Términos

Autopistas: Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del

tránsito y con control total de acceso. Las calzadas pueden tener

alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por

lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).Vásquez

(2006)

Bacheo: es generalmente entendido como la remoción y reposición de

un área localizada severamente dañada, o el relleno de huecos producidos

por disgregación. Chang (2005)

Base: Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos

por los vehículos. La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad

de carga del material friccionante es baja en la superficie por falta de

confinamiento. Cardozo y Fernández (1999)

Carpeta asfáltica: es la parte superior del pavimento flexible que

proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo

seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se

va a construir.American Sociely nfor testing and materials (2004)

Compactación de la mezcla: La compactación suele iniciarse utilizando

rodillo tándem de dos ruedas de acero, sobre las orillas exteriores de la capa

recién tendida para ir luego apisonando hacia el centro del camino. Chang

(2005)

Curva de comportamiento de los pavimentos: Es la representación histórica

de la calidad del pavimento.

Falla de Superficie: Son fallas en la superficie de rodamiento, debido a

las fallas en la capa de rodadura y que no guardan relación con la estructura

de la calzada. Cardozo y Fernández (1999).

Fallas estructurales: Comprende los defectos de la superficie de

rodamiento, cuyo origen es la falla de la estructura del pavimento, es decir,

de una o más capas constitutivas que deben de resistir el complejo juego

41

solicitaciones que imponen el tránsito y el conjunto de factores climáticos.

Cardozo y Fernández (1999).

Juntas transversales: Las juntas deben comprobarse con regla para

asegurar su regularidad y alineación. En la junta debe emplearse un exceso

de material, compactándola, descansando sobre la superficie previamente

terminada y apoyando unos 15 cm de una rueda sobre la mezcla recién

extendida. Cardozo y Fernández (1999) .

Juntas Longitudinales: Las juntas longitudinales deben compactarse

inmediatamente después de la extensión del material. La primera franja

extendida debe tener el perfil longitudinal y transversal necesarios y tener su

borde cortado verticalmente. Chang (2005).

Pavimento: estructura diseñada con la capacidad de absorber la fuerza

causada por la acción de la circulación de los vehículos. Chang (2005).

Pavimentos flexibles: El pavimento de asfalto o pavimento flexible, es

una estructura formada por varias capas (sub-base, base y carpeta asfáltica).

Vásquez (2006).

Señalización: La señalización tiene por objetivo indicar al usuario la

reglamentación del tránsito por la vía, las medidas preventivas que debe

adoptar en la conducción de su vehículo y darle información acerca de su

ubicación respecto a poblaciones y sitios de interés. Cardozo y Fernández

(1999).

Sub-base: Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al

poder transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor

equivalente de material de sub-base (no siempre se emplea en el

pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda por capilaridad y

evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante Vásquez (2006).

Subrasante: La función de la sub-rasante es soportar las cargas que

transmite el pavimento y darle sustentación, además de considerarse la

cimentación del pavimento. Chang (2005).

42

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

En el presente capítulo, se define la metodología que se implementara

en el desarrollo de la investigación, se describe el tipo de investigación a ser

utilizada, así como los instrumentos de recolección de datos y otros aspectos

relativos a la metodología necesaria para alcanzar los objetivos planteados.

Naturaleza de la investigación.

La investigación según su naturaleza la investigación es descriptiva,

según Tamayo Y Tamayo (2002), la investigación descriptiva comprende “la

descripción, registro, análisis e interpretación de la naturaleza actual y la

composición o procesos de los fenómenos. Esta investigación trabaja sobre

las realidades de hechos, y sus característica fundamental es la de

presentarnos una interpretación correcta”. (p.54)

La investigación se considera descriptiva ya que la misma describe las

condiciones actuales del sujeto de estudio, en este caso el tramo Redoma de la

Piña – Distribuidor de Matanza, Puerto Ordaz, Estado Bolívar con la finalidad

de evaluar la estructura del pavimento aplicando el método PCI.

Según el Diseño

De acuerdo al problema planteado referido a evaluar la estructura del

pavimento aplicando el método PCI en el tramo Redoma la Piña –

Distribuidor de Matanza, Puerto Ordaz, Estado Bolívar, la investigación de

campo, por cuanto a través del mismo el investigador recaudo

43

la información del área donde se dan los hechos. Sabino (2006), expresa:

“los diseños de campo son los que se refieren a los métodos cuando los

datos de interés se recogen en forma directa de la realidad mediante el

trabajo concreto del investigador y su equipo”. (p.50).

Para la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (2003) la

investigación de campo:

Es el análisis sistemático de problemas de la realidad, con el propósito de describirlo, interpretarlo, entender su naturaleza y factores constituyentes, explicar sus causas y efectos o predecir su ocurrencia, haciendo uso de sus métodos característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoque de la investigación conocidos o desarrollados. Los datos de interés son recogidos en forma directa por el propio estudiante, en este sentido, se trata de investigaciones a partir de datos originales o primarios. (p.5).

Considerando ambas definiciones esta investigación será llevada a

cabo bajo una estrategia o modalidad de estudio de campo, ya que los

métodos y técnicas que se emplearan para recabar la información necesaria

permitirán tomar los datos de forma directa dela área de estudio, es decir se

tendrá contacto directo con la realidad estudiada para poder recabar los

datos e información relacionada con el objeto de estudio, por ello su

tipificación en la modalidad de investigación de campo.

Población y muestra

Arias (2006), Se entiende por población el "conjunto finito o infinito de

elementos con características comunes, para los cuales serán extensivas las

conclusiones de la investigación. Esta queda limitada por el problema y por

los objetivos del estudio"(p. 81).

44

Partiendo de la definición del autor Tamayo Y Tamayo (2002), la muestra es:

La selección de ciertos elementos escogidos con la intención de averiguar algo, sobre una población determinada. La muestra descansa en el principio de que las partes que representan al todo y por tal reflejan las características que definen la población de la que fue extraída lo cual indica que es representativa. (p.115)

De lo antes expuesto por los autores la población del presente estudio,

la constituye la vía desde el tramo Redoma de la Piña – Distribuidor de

Matanza, Puerto Ordaz, Estado Bolívar. Por ser la población finita, la misma

constituye la muestra de la siguiente investigación, de allí nos e recurrió a la

aplicación de procedimientos de muestreo.

Técnicas e instrumento de investigación

Hernández (2008), define las técnicas como: “Los medios o formas

que se utilizan para indagar y encontrar las respuestas que guían la

investigación” (p.49).

En función de los objetivos definidos se empleara una serie de técnicas e

instrumento para la recolección de información, orientadas de manera

esencial a alcanzar los fines propuestos; en este sentido se usaran:

Técnica: La Observación Directa

Según Hernández, Fernández y Baptista (2008), la observación

“consiste en el registro sistemático, válido y confiable de comportamiento o

conducta manifiesta” (p. 309). Este tipo de técnica permitirá que el

investigador interactuara con los sujetos investigados, debido a que la misma

no es obstructiva. Por medio del mismo el investigador pudo realizar las

observaciones necesarias que se presentaron en el lugar objeto de este

estudio.

45

Sabino, C. (2006), a través de este procedimiento, “se trata de requerir

información a un grupo socialmente significativo de personas acerca de los

problemas en estudio para luego medirles, un análisis cuantitativo, sacar las

conclusiones que se correspondan con los datos escogidos”. (p. 104).

El mecanismo que se utilizara para la recopilación de datos es la técnica de

observación directa con el objeto de comparar lo que se visualiza con la

información verbal suministrada por el personal, además por medio de este

mecanismo se puede lograr recaudar información de fallas, errores,

desviaciones, entre otros.

Instrumentos:

La ficha. Según Claret (2005), el fichaje se trata de: “La extracción de

aspectos de interés para la investigación proporcionando el ordenamiento y

clasificación en el área “(p. 80). De este modo, permitirá constatar la

ausencia o presencia del fenómeno en estudio. El mismo constituirá una

forma concreta de la técnica de la observación, logrando que el investigador

fije su atención en ciertos aspectos y se sujete a determinadas condiciones.

Arias (2006), señala que la lista de cotejo, también denomina lista de

control o de verificación.

Es un instrumento en la que se indica la presencia o ausencia de un aspecto o conducta a ser observada. Se encuentra en tres columnas: a) En la forma izquierda se menciona los elementos o conductas que se pretenden observar. b) La columna central dispone de un espacio para marcar en el supuesto de que sea positiva la presencia del aspecto o conducta. c) En la columna derecha, se utiliza el espacio para indicar si el elemento o la conducta no está presente. (p.70)

Este instrumento (Lista de Cotejo), permitirá observar a simple vista

señales, manifestaciones e indicios de que se requieren para aplicar el

método PCI en el tramo redoma de la piña- Distribuidor matanza y ser un

46

punto de partida para el desarrollo del estudio. También se recurrió al uso de

una cámara fotográfica para registrar una imagen de todos los elementos

involucrados en la investigación.

Las Cámaras Fotográficas. Según Claret. (2008), establece que “es

una alternativa útil para cualquier profesional o estudiante, que aprecie la

utilidad de sus recursos”. (p. 65). Conservar una imagen siempre constituirá

una valiosa e insustituible alternativa, de la cual podrás echar mano en el

momento preciso, cuando quieras y donde quieras.

La Revisión bibliografía Esta comprendió la observación y análisis de

todos los documentos, texto, trabajos de investigación, folleto informativo,

tesis, entre otros, la cual permitió tener un mejor conocimiento de la

investigación en cuestión.

47

CAPITULO IV

PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

El capítulo que se inicia a continuación contiene la presentación y análisis

de los datos obtenidos a través de la aplicación de los instrumentos a la

población de estudio.

El primer objetivo específico de la siguiente investigación que consistió

en Diagnosticar la condición de funcionabilidad de la vía con la finalidad de

observar las fallas existentes, para ello se utilizó como técnica la observación

directa e instrumentos la cámara fotográfica y la lista de cotejo (ver Anexo A)

que le permitió conservar e identificar a la investigadora el tipo de falla

existentes en el tramo Redoma de la Piña – Distribuidor de Matanza, Puerto

Ordaz, Estado Bolívar

Cabe destacar, que el fichaje se realizó de acuerdo a diferentes

aspectos de interés considerado por el investigador entre los cuales están el

tipo de falla, el largo x ancho, las características de la misma y por ultimo las

fotos que permitirán la mejor visualización

48

TABLA 1. Falla de Piel de Cocodrilo.

Tipo de falla Largo x Ancho Ubicación

GRIETA PIEL DE

COCODRILO

8.7mx1140m=

7m x 329.3=

7m x 329.3=

Área total : 14528.2

Tramo redoma la

piña – distribuidor

matanzas

Características

Esta serie de grietas son interconectadas cuyo origen es la falla por

agotamiento de la capa de rodadura asfáltica y después de repetidas

cargas de tránsito, las mismas se conectan formando polígonos con

ángulos agudos que desarrollan un patrón el cual se impone en

diferentes largos x anchos 8.7 m x 1140 m = 9918, 7m x 329.3 m =

2305.1, 7m x 329.3 m = 2305.1 dando un área total 14528.2 de piel

de cocodrilo causando un daño estructural importante a la vía.

49

TABLA 2. Falla de Grietas en Bloque.


GRIETA DE

CONTRACCIÓN

(BLOQUES)

14 m x 29 m

Área de la falla:406

Tramo redoma la


matanza

Características

Las grietas en bloque que se encuentran en un tramo de la vía de la

redoma la piña – distribuidor matanza aproximadamente 406 , como se

pueden observar en la imagen que son pequeñas grietas interconectadas

que dividen el pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares las

cuales se están originando principalmente por la contracción del concreto

asfáltico y los ciclos de temperatura que ocurren en la ciudad.

.

50

TABLA 3. Falla Grieta de Borde.

Tipo de falla Metros lineales Ubicación

GRIETA DE BORDE 1798.6 m Tramo redoma la piña –

distribuidor matanza

Características

Las grietas de borde esta generalmente a una distancia del borde

exterior de la vía aproximadamente a 1798.6 m de largo en el tramo de la

Redoma la piña- distribuidor matanza y este daño se está acelerando por

las cargas de tránsito generadas en la vía debido a su cercanía a las

empresas básicas y cabe destacar, que también puede originarse por

debilitamiento e igualmente influyen en las mismas las condiciones

climáticas.

51

TABLA 4. Falla Baches Reparados.

Tipo de falla Área Ubicación

BACHES

REPARADOS

Falla # 1 =3 .45

Falla # 2

= 1. 69

Falla # 3

Falla # 4

Falla # 5 =

Falla # 6

Tramo redoma la


matanza

Características

Estos son algunos de los baches que se encuentran en la vía, como se

pueden notar se ha reemplazado con material nuevo para reparar el

pavimento ya existente en la en el tramo de la redoma la piña – distribuidor

matanza y se encuentran moderadamente deteriorado lo cual no facilita el

tránsito vehicular en el mismo.

52

TABLA 5. Falla de Exudación.

Tipo de falla Ancho x Largo Ubicación

EXUDACIÓN DEL ASFALTO

Área total: 1279.9

Tramo redoma la


matanza

Características

Como se puede observar en este tipo de falla tiene un área de 1279.9

en el tramo de la redoma la piña – distribuidor matanza dándole un aspecto

bituminoso en la superficie del pavimento, la cual forma una superficie

brillante, cristalina y reflectora que puede llegar a ser pegajosa. La misma

pudo ser originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación

de un sellante asfáltico.

53

TABLA 6. Falla Huecos.

Tipo de falla Número Ubicación

Huecos 20 Tramo redoma la piña –

distribuidor matanzas

Características

Estos son algunos de los huecos encontrados en la vía, son de

depreciaciones pequeñas en la superficie del pavimento y algunos en forma

de tazón y los mismo va creciendo y haciéndose más hondo por la

acumulación de agua, y a la misma vez producidos por el tráfico de la vía lo

cual se van arrancando pequeños pedazos de la superficie del pavimento

A los efectos del método PCI los huecos no son medidos, son contados.

54

TABLA 7. Grietas longitudinales y transversales.

Tipo de falla Largo Ubicación

Grietas longitudinales y

transversales.

Grieta #1 17.2

Grieta #2 16.7

Grieta #3 12

Grieta #4 9.8

Tramo redoma

la piña –

distribuidor

matanzas

Características

Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la

línea direccional en la que fue construida. Las grietas transversales, en

cambio, son perpendiculares al eje del pavimento o a la dirección de

construcción. Cabe destacar que dicho daño no está relacionado con las

cargas; sin embargo, el uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos si

están relacionados.

55

Con lo anterior se diagnostica la situación actual de la vía, en la cual

existen siete diferentes fallas que se pudo observar en el pavimento flexible

del tramo de la Redoma la Piña – Distribuidor Matanzas, por consiguiente se

plantea el desarrollo del objetivo específico Nº 2 el cual propone Describir

el método PCI para evaluar la estructura del pavimento y las características

en la conformación del mismo. El propósito de dicho objetivo es detallar los

pasos que realizo la investigadora al momento de la inspección para

posteriormente aplicar el método PCI al tramo desde la Redoma la Piña –

Distribuidor Matanzas.

El objetivo de esta tarea es determinar el estado en que se encuentra el

pavimento de la vía del tramo de la redoma la piña – distribuidor matanzas,

para definir las alternativas de intervención que requiere el pavimento a la

fecha de evaluación realizada por la investigadora, las cuales se les darán

soluciones con los métodos convencionales que permitirán optimizar la

estructura del pavimento para el tiempo de vida proyectado.

La actividad de campo para la medición directa del deterioro de la vía se

realizó mediante la condición del pavimento, lo cual indica la situación actual

de la vía, la cual será representada de forma numérica, cuyo rango fluctúa

entre 0 – 100, se calificara con cero (0) a la peor condición posible, y 100 a la

mejor condición posible, cabe destacar que dicha evaluación de la condición

del pavimento, también, es una descripción verbal de la condición del

pavimento como una función del valor PCI que varía de “fallado” a

“excelente”.

En ese mismo sentido, se puede identificar un indicador extremo del

proceso de deterioro causadas por la carga, factores ambientales, o

deficiencia en el proceso constructivo, o una combinación de esto. En efecto

se presentan los deterioros típicos en la vía como lo son las grietas o fisuras

y ahuellamientos y envejecimiento en la superficie del pavimento.

56

Cabe agregar, que el mínimo número de la unidad de muestra se evaluó

dentro de una sección y así obtener una adecuada estimación estadística del

(95% de confianza) del PCI de la sección estudiada.

Sobre las bases de las ideas expuestas, la investigadora al momento

de la recolección de los datos se dirigió al área de campo en compañía de

dos fiscales de tránsito, los cuales dirigieron y asistieron el trafico al tiempo

de la realización de las mediciones en la vía con el instrumento llamado

odómetro, para dichas medidas se dividió la vía en 22 secciones iguales de

cincuenta y siete metros cada una, para hacer la división de tramos, tomando

en cuenta el estado en que se encuentra el pavimento. Se hace un recorrido

por cada tramo, observando la condición de la vía e identificando los cambios

de estado de la pista.

De esta manera, se identificó un total de 22 secciones bien marcadas,

para dividir dichas secciones establecidas en el pavimento en unidades de

muestra se tomó el ancho de la pista que es un valor constante igual a 8.7

metros, para tales efectos, se definieron las siguientes dimensiones para las

unidades de muestra: 8.7 x 57 metros, abarcando un área de 495.9 .

En lo que respecta, a cada tramo se analizarán 22 unidades de

muestra, cada unidad de muestra es señalada en el pavimento e identificada

por medio de un código, como por ejemplo, U-1 indica que se trata de la

Unidad de muestra 1.

Cabe destacar, que para seleccionar las unidades de muestra a ser

inspeccionadas. En este caso, se estudiarán todas las unidades de muestra

existentes dentro de la red de pavimento, para obtener una mejor estimación

del estado en que se encuentran.

Todo esto se realizó con un riguroso proceso de inspección a cada

unidad de muestra seleccionada, registrando el tramo y número de sección

así como el número de unidad de muestra y el tamaño de unidad de muestra

medido con el odómetro manual (de 57 metros de longitud, por 8.7 metros de

ancho de carril), realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel

57

de severidad y llenando la información obtenida en las hojas de registro (ver

Anexo B), Los tipos de fallas y repetir este procedimiento para cada unidad

de muestra a ser inspeccionada.

Para concluir, una vez identificadas las fallas existentes en el pavimento

flexible, las cuales se registró por separado, se estipula los niveles de

severidad que presentan cada uno de los tipos de fallas y en función a las

mismas se calcula el total de cada falla y su densidad y posteriormente se

calcula el valor de deducción y el valor total de deducción mediante las

gráficas (ver Anexos C).

Después de describir el método PCI para evaluar la estructura del

pavimento, se procedió al alcance del tercer objetivo específico planteado en

la investigación, en donde se va Aplicar el método PCI para determinar la

condición de la estructura del pavimento, cumpliendo con las normas

AASHTO para tal efecto, se llevó a cabo la inspección visual; con el fin de

conocer el lugar de trabajo y tener en cuenta las características de tránsito

de la avenida a analizar.

La zona a estudiada está ubicada en el tramo Redoma la piña y el

Distribuidor de Matanza. Como la vía tiene doble sentido se analizarán

1798.6 metros lineales, en donde el punto de inicio es la intersección con el

puente de matanzas. Ver figura 19.

58

Figura 19. Punto de inicio de la zona de estudio marcada de color amarillo.

Cabe destacar que a partir de ahí, se recorren 1798.6 metros lineales,

de la Redoma la piña y el Distribuidor de Matanza quedando definido el

punto de término de la zona de trabajo.

INICIO

59

Figura 20. Punto final de la zona de estudio marcada de color rojo.

Las cargas de tránsito hacen referencia a las tensiones producidas por

solicitaciones externas debido al flujo o circulación constante de vehículos en

una calle o avenida. Todo pavimento debe ser diseñado para resistir una

determinada carga de tránsito, ya que de lo contrario, la pista sufriría daños

permanentes, pues soportarían cargas muchos mayores a las esperadas. Es

por esto, que es de importancia conocer el tipo de vehículos que transita en

el tramo Redoma la Piña – Distribuidor de Matanzas entre los cuales están

INICIO

FIN

60

los siguientes: motos lineales, automóviles, camiones de carga y autobuses.

Éstos últimos son los que van a ejercer mayor influencia en el

deterioro del pavimento.

En lo que respecta, a la aplicación del método PCI se detallará la

metodología para el tramo Redoma la Piña – Distribuidor de Matanzas,

siguiendo los lineamientos definidos por el ASTM D6433-03, Procedimiento

estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en

caminos y estacionamientos a través de la realización de muestreo.

Dicho muestreo se llevó a cabo siguiendo un procedimiento detallado

Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de

distribución de la red, tales como caminos y estacionamientos. Para ello tiene

que quedar completamente definido el sistema de pavimentos a ser

analizados, es decir, la red de pavimento. La cual, fue definida a 1798.6

metros lineales de pavimento flexible que forman parte del tramo Redoma la

Piña – Distribuidor de Matanzas. Para dicha exploración de la condición de

la unidad de muestreo se realizaron una tabla de acuerdo a los criterios

establecidos por las normas, en donde la investigadora tomo lo más

relevante los cuales se muestran a continuación:

61

Figura 21. Tramo dividido en 22 unidades

Unidad de muestra U1, U2

La unidad de muestra U1, U2 tiene 495.9 m2 y pertenece al tramo 1-2

del tramo Redoma la Piña – Distribuidor de matanza.

Presenta cambios de sección dentro de su área, por lo que se le ha

denominado sección 1-2 a dicha región de pavimento.

La falla más influyente en el deterioro del pavimento es la piel de

cocodrilo, ya que aparte de ser una falla estructural (que afectan

62

considerablemente al paquete estructural), se presenta en toda la superficie

analizada. Seguida de esta falla está la grieta de borde que es una falla

funcional (influye en la carpeta asfáltica solamente) y que se extiende en

toda el área.

Además se registraron parches de mediana severidad.

Como se aprecia en la tabla 8 se obtuvieron 4 valores deducidos: 56,

5, 15,6. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo valor

deducido corregido 62, dando como resultado un índice de 38 que

corresponde a un pavimento malo.

Se recomienda aplicar un riego de liga para incrementar el PCI de la

unidad de muestra analizada. Este riego de liga puede ser una lechada

asfáltica (Slury Seal) o un riego pulverizado (Fog Seal).

La lechada asfáltica consiste en una mezcla compuesta por una

emulsión asfáltica de quiebre lento, árido bien graduado, filler, agua y

eventualmente aditivos. Es una mezcla de consistencia fluida, colocada

sobre la superficie del pavimento para brindarle protección.

El riego pulverizado o Fog Seal es la aplicación de una emulsión

asfáltica a la superficie de un pavimento, pero sin el uso de agregados.

Las ventajas de aplicar un riego asfáltico sobre una superficie de

pavimento flexible, son las siguientes:

- Los riegos tienen un bajo costo, su aplicación es económica y de alto

rendimiento.

- Son de fácil y rápida aplicación. La nueva superficie puede ser utilizada

poco después de ser aplicado el riego. Ideal para el mantenimiento de vías

de mucho tráfico.

- Los riegos asfálticos evitan el deterioro del firme y los efectos de los

agentes climatológicos. Proporcionan una duración especial y una excelente

superficie de rodadura.

63

Tabla 8. Hoja de registro de la unidad de muestra U1, U2. Redoma la piña – Distribuidor de matanza

EXPLORACION DE LA CONDICIÓN POR UNIDAD DE MUESTREO

VÍA ÁREA MUESTREO FECHA SECCION

REDOMA DE LA PIÑA- DISTRIBUIDOR DE MATANZAS

495.9 03-06-2014 1 - 2

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR: U1, U2,

DANIELA A. OSORIO G.

INDICE DE CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo 2 Exudación 3 Agrietamiento en bloque 4 Abultamientos y hundimientos 5 Corrugación 6 Depresión 7 Grieta de borde

8 Grieta de reflexión de junta 9 Grietas long y transversal 10 Ahuellamiento 11 Hinchamiento 12 Agregados pulidos 13 Baches reparados 14 Huecos

DAÑO SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

1 Medio 57 57 114 22.98 56

7 Medio 13 23 21 57 11.49 15

7 Medio 57 57 11.49 15

13 Medio 3.12 3.12 0.62 6

64

Tabla 9. Cálculo del PCI de la unidad de muestra U1, U2

Max CDV = __62___

PCI = __38___

Rating = __MALA__

Unidad de muestra U3

La unidad de muestra U3, de 495.9 m2, pertenece al tramo 3 del

tramo Redoma la Piña – Distribuidor de matanza, no presenta cambios de

sección. Las fallas de nivel de severidad medio fueron: baches reparados.

La falla que más afecta al deterioro del pavimento es la piel de

cocodrilo, pues se presenta en toda la superficie. Seguida a esta falla está la

grieta de borde de nivel alto que también se extiende en toda el área.

Como se aprecia en la tabla 10 se obtuvieron 4 valores deducidos: 62, 44, 9,

23. Siguiendo el procedimiento, se obtiene como máximo valor deducido

corregido 77, dando como resultado un índice de 23 que corresponde a un

pavimento muy malo.

Para mejorar el estado de la unidad de muestra analizada se

recomienda aplicar un riego asfáltico o riego de liga.

# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV

1 56 15 15 6 92 4 53

2 56 15 15 2 88 3 56

3 56 15 2 2 75 2 54

4 56 2 2 2 62 1 62

5

6

65



REDOMA DE LA PIÑA- DISTRIBUIDOR DE MATANZAS

495.9 03-06-2014 3

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR: U3


INDICE DE CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo 2 Exudación 3 Agrietamiento en bloque 4 Abultamientos y hundimientos 5 Corrugación 6 Depresión 7 Grieta de borde

8 Grieta de reflexión de junta 9 Grietas long y transversal 10 Ahuellamiento 11 Hinchamiento 12 Agregados pulidos 13 Baches reparados 14 Huecos


1 Alto 57 57 11.49 62

14 Alto 0.81 2.25 3.06 0.61 44

13 Medio 2.88 2.88 0.58 9

7 Alto 57 57 11.49 23

Tabla 10. Hoja de registro de la unidad de muestra U3. Redoma de la piña – Distribuidor de matanza.

66

Tabla 11. Cálculo del PCI de la unidad de muestra U3.

Max CDV = __77___

PCI = __23___

Rating = __MUY MALA__




sección.

Las fallas más influyentes en el deterioro del pavimento es la piel de

cocodrilo, por ser una falla estructural y por presentarse en toda la superficie

analizada; y grieta de borde que se extiende en toda la superficie.

Como se aprecia en la tabla 12 se obtuvieron 3 valores deducidos: 62, 23,

23. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo valor



Se recomienda aplicar un riego de liga y un bacheo en los baches

para incrementar el PCI de la unidad de muestra analizada.


1 62 44 23 9 138 4 75

2 62 44 23 2 131 3 77

3 62 44 2 2 110 2 74

4 62 2 2 2 68 1 66

5

6

67



REDOMA DE LA PIÑA-

DISTRIBUIDOR DE MATANZAS

495.9

03-06-2014 4

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:

U4 DANIELA A. OSORIO G.

INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación

3 Agrietamiento en bloque

4 Abultamientos y hundimientos

5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde

8 Grieta de reflexión de junta

9 Grietas long y transversal

10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento

12 Agregados pulidos

13 Baches reparados

14 Huecos


1 Alto 57 57 11.49 62

13 Alto 9 9 1.81 23

7 Alto 13 23 21 57 11.49 23


68


Max CDV = __66___

PCI = __34___

Rating = _ MALA__




sección.



analizada; además de baches y grieta de borde que se extiende en toda la

superficie.


27, 23. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo valor



Se recomienda aplicar un riego de liga y un bacheo en los baches

para incrementar el PCI de la unidad de muestra analizada.


1 62 23 23 108 3 66

2 62 23 2 87 2 60

3 62 2 2 66 1 65

4

5

6

69



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 5

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


1 Alto 57 57 11.49 62

13 Alto 10.5 1.8 12.3 2.48 27

7 Alto 57 57 11.49 23

Tabla 14. Hoja de registro de la unidad de muestra U5. Redoma la piña – Distribuidor de matanza

70


Max CDV = __70___

PCI = __30___

Rating = _ MALA__




sección.



analizada; y grieta de borde que se extiende en toda la superficie. La falla de

menor severidad es el agrietamiento en bloque.






unidad de muestra analizada.


1 62 27 23 112 3 70

2 62 27 2 91 2 63

3 62 2 2 66 1 65

4

5

6

71



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 6

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


3 Bajo 261 261 52.63 19

1 Alto 57 57 11.49 62

7 Alto 57 57 11.49 23


72

Tabla 17. Cálculo del PCI de la unidad de muestra U6

Max CDV = __65___

PCI = __35___

Rating = _ MALA__




sección.



analizada; y grieta de borde que se extiende en toda la superficie.






unidad de muestra analizada.


1 62 23 19 104 3 64

2 62 23 2 87 2 62

3 62 2 2 66 1 65

4

5

6

73



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 7

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


7 Alto 13 23 21 57 11.49 23

13 Medio 3.66 23.69 27.35 5.51 18

1 Alto 57 57 11.49 62


74


Max CDV = __65__

PCI = __35___

Rating = _ MALA__




sección.




superficie. La falla de severidad media en este tramo es un bache.


23, 55, 16. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo

valor deducido corregido 100, dando como resultado un índice de 0 que

corresponde a un pavimento fallado.


1 62 23 18 103 3 63

2 62 23 2 87 2 62

3 62 2 2 66 1 65

4

5

6

75



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 8

UNIDAD DE MUESTREO

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


13 Alto 30.16 29.67 59.83 12.06 55

1 Alto 10.6 23.4 5.6 17.4 57 11.49 62

7 Alto 23.6 12.6 20.8 57 11.49 23

13 Medio 14.58 14.58 2.94 16

Tabla 20. Hoja de registro de la unidad de muestra U8. Redoma la piña – Distribuidor de matanza.

76


Max CDV = __100

PCI = __0___

Rating = _ FALLADO_




sección.



analizada; La falla de severidad media en este tramo es la grieta de borde.






1 62 55 23 16 156 100

2 62 55 23 2 142 90

3 62 55 2 2 121 68

4 62 2 2 2 68 66

5

6

77



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 9

UNIDAD DE MUESTREO

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


1 Alto 57 57 11.49 62

7 Medio 12.9 14.6 2.3 16.5 10.7 57 11.49 15

14 Alto 1.04 1.04 0.20 27


78


Max CDV = __65_

PCI = __35___

Rating = _ MALA_




sección.



analizada; además de baches, huecos y grieta de borde que se extiende en

toda la superficie.






1 62 27 15 104 3 64

2 62 27 2 91 2 63

3 62 2 2 66 1 65

4

5

6


1 62 27 15 104 3 64

2 62 27 2 91 2 63

3 62 2 2 66 1 65

4

5

6

79



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 10

UNIDAD DE MUESTREO

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


13 Alto 2.7 1.35 4.05 0.81 17

1 Alto 57 57 11.49 62

14 Alto 1.04 1.04 0.20 27

7 Alto 57 57 11.49 23


80


Max CDV = __71_

PCI = __29___

Rating = _ MALA_




sección.

La falla de severidad medio en este tramo es un bache de 14.58m2 y

la piel de cocodrilo se extiende en toda la superficie. Las de severidad alta es

grieta de borde y baches.






1 62 27 23 17 129 4 71

2 62 27 23 2 114 3 70

3 62 27 2 2 93 2 64

4 62 2 2 2 68 1 70

5

6

81



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 11

UNIDAD DE MUESTREO

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


13 Medio 14.58 14.58 2.94 16

1 Medio 57 57 11.49 47

7 Alto 57 57 11.49 23

13 Alto 1.6 1.6 0.32 11


82


Max CDV = __62_

PCI = __38___

Rating = _ MALA




sección.




superficie.

La falla de severidad baja de este tramo es grieta de reflexión de junta

como no afecta el estado del pavimento, pues el tamaño de esta falla no es

representativo comparado con toda la unidad de muestra, su valor deducido

es 0.4.


23, 32, 0.4. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo




1 47 23 16 11 97 4 55

2 47 23 16 2 88 3 62

3 47 23 2 2 74 2 54

4 47 2 2 2 53 1 53

5

6

83



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 12

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


13 Alto 3.6 12.6 16.2 3.26 32

1 Alto 17.5 10.6 4.12 24.78 57 11.49 62

8 bajo 17.2 17.2 3.46 0.4

7 Alto 57 57 11.49 23


84


Max CDV = __73_

PCI = __27___

Rating = _ MALA_




sección.




superficie. Las fallas de severidad media en este tramo son los baches y

huecos.


23, 34, 10.1 41.9, 62. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como

máximo valor deducido corregido 89, dando como resultado un índice de 11

que corresponde a un pavimento muy malo.


1 62 32 23 0.4 117 4 65

2 62 32 23 2 119 3 73

3 62 32 2 2 98 2 66

4 62 2 2 2 68 1 69

5

6

85



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 13

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


14 Medio 3.78 3.78 0.76 28

13 Alto 11.25 9.1 20.35 4.10 34

1 Alto 26.3 15.1 4.3 11.3 57 11.49 62

13 Medio 5.6 5.6 1.12 10.1

13 Alto 11.96 4.37 5.6 1.82 3.6 4.5 31.85 6.42 41.9

7 Alto 57 57 11.49 23


86


Max CDV = 89

PCI = _11

Rating = _MUY MALA_




sección.




toda la superficie.






1 62 41.9 34 28 23 10.1 199 6 83

2 62 41.9 34 28 23 2 109.9 5 53

3 62 41.9 34 28 2 2 169.9 4 89

4 62 41.9 34 2 2 2 143.9 3 81

5 62 41.9 2 2 2 2 111.9 2 75

6 62 2 2 2 2 2 72 1 73

87



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 14

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


14 Alto 5.5 1.43 0.88 9 16.81 3.38 78

13 Alto 3.96 3.96 0.79 17

1 Alto 6.13 26.4 15.6 8.87 57 11.49 62

7 Alto 57 57 11.49 23


88


Max CDV = __92_

PCI = _8_

Rating = _FALLADO_




sección.




superficie.




es 0.3. Como se aprecia en la tabla 34 se obtuvieron 5 valores deducidos:

62, 23, 77.9, 0.3, 20. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como


que corresponde a un pavimento fallado.


1 78 62 23 17 180 4 92

2 78 62 23 2 165 3 90

3 78 62 2 2 144 2 91

4 78 2 2 2 84 1 84

5

6

89



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 15

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


1 Alto 57 57 11.49 62

7 Alto 57 57 11.49 23

14 Medio 18.27 15.75 34.02 6.86 77.9

13 Alto 5.6 5.6 1.12 20

8 Bajo 16.7 16.7 3.36 0.3


90


Max CDV = __92_

PCI = _8_

Rating = _FALLADO _




sección.




toda la superficie.

La falla de severidad baja de este tramo es la exudación como no

afecta el estado del pavimento, pues el tamaño de esta falla no es


es 0.




corresponde a un pavimento muy malo.


1 77.9 62 23 20 0.3 183.2 5 88

2 77.9 62 23 20 2 184.9 4 92

3 77.9 62 23 2 2 166.9 3 90

4 77.9 62 2 2 2 145.9 2 91

5 77.9 2 2 2 2 85.9 1 83

6

91



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 16

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


1 Alto 16.5 26.4 14.1 57 11.49 62

2 Bajo 2.8 2.3 6.44 1.29 0

14 Alto 1.96 1.95 3.91 0.78 48

7 Alto 57 57 11.49 23

13 Alto 2.34 37.84 40.18 8.10 46


92


Max CDV = __89_

PCI = _11

Rating = _MUY MALA




sección.



analizada; además de huecos y grieta de borde que se extiende en toda la

superficie.

La falla de severidad baja de este tramo es la exudación como no

afecta el estado del pavimento, pues el tamaño de esta falla no es


es 0.2.


23, 55, 0.2. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo




1 62 48 46 23 179 4 89

2 62 48 46 2 158 3 87

3 62 48 2 2 114 2 75

4 62 2 2 2 68 1 70

5

6

93



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 17

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


1 Alto 57 57 11.49 62

14 Alto 2.5 3.10 5.6 1.12 55

2 Bajo 57 57 11.49 0.2

7 Alto 57 57 11.49 23


94


Max CDV = __88__

PCI = _12_

Rating = _MUY MALA _




sección.

La falla de severidad medio en este tramo es la piel de cocodrilo que

se extiende en toda la superficie. Las de severidad alta es grieta de borde,

baches y huecos.


46, 47, 7, 23, 26. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como




1 62 55 23 0.2 140.2 4 75

2 62 55 23 2 142 3 82

3 62 55 2 2 121 2 88

4 62 2 2 2 68 1 70

5

6

95



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 18

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR: U18


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


14 Alto 1.95 1.95 0.39 36

13 Alto 40.36 2.85 43.21 8.71 46

1 Medio 57 57 11.49 47

13 Alto 0.88 0.88 0.17 7

7 Alto 57 57 11.49 23

10 Bajo 42.9 42.9 8.65 26


96


Max CDV = __84__

PCI = _16_





sección.



analizada; además de huecos y grieta de borde que se extiende en toda la

superficie.




es 1.


1, 10, 62, 23. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo




1 47 46 36 26 23 7 185 6 84

2 47 46 36 26 23 2 180 5 85

3 47 46 36 26 2 2 159 4 84

4 47 46 36 2 2 2 135 3 80

5 47 46 2 2 2 2 101 2 66

6 47 2 2 2 2 2 57 1 56

97



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 19

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


1 Alto 57 57 11.49 62

14 Alto 51.40 13.93 65.33 13.17 90

8 Bajo 12 12 2.42 1

13 Medio 3.78 1.54 5.32 1.07 10

7 Alto 57 57 11.49 23


98


Max CDV = __97__

PCI = __3__

Rating = _FALLADO _




sección.



analizada; además de huecos, baches y grieta de borde que se extiende en

toda la superficie.

Como se aprecia en la tabla 44 se obtuvieron 4 valores deducidos:

27.4, 36.3, 62, 23. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como




1 90 62 23 10 1 186 5 90

2 90 62 23 10 2 187 4 93

3 90 62 23 2 2 179 3 95

4 90 62 2 2 2 158 2 94

5 90 2 2 2 2 98 1 97

99



REDOMA DE LA PIÑA-


495.9

03-06-2014 20

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


13 Alto 2.7 9 11.7 2.35 27.4

7 Alto 57 57 11.49 23

14 Alto 2 2 0.40 36.3

1 Alto 57 57 11.49 62


100


Max CDV = __80_

PCI = _20_


Unidad de muestra U21/1

La unidad de muestra U21/1, de 576.24 m2, pertenece al tramo 21 del


sección.


se extiende en toda la superficie. Las de severidad alta es grieta de borde y

baches.




es 0.2.


50, 28, 0.2, 32. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo




1 62 36.3 27.4 23 148.7 4 80

2 62 36.3 27.4 2 127.7 3 76

3 62 36.3 2 2 102.3 2 70

4 62 2 2 2 68 1 66

5

6

101




sección.



baches.


50, 45.9. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo valor






sección.



baches.








sección.

102



baches.





103



REDOMA DE LA PIÑA-


576.24

03-06-2014 21 / 1

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


7 Alto 25.6 32.7 24.02 82.32 14.28 29

1 Medio 82.32 82.32 14.28 50

13 Alto 16.5 16.5 2.86 28

8 Bajo 9.8 9.8 1.70 0.2

13 Alto 14.4 6 20.4 3.54 32


104



REDOMA DE LA PIÑA-


576.24

03-06-2014 21 / 2

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


13 Alto 49.5 49.5 8.59 45.9

7 Alto 82.32 82.32 14.28 29

1 Medio 82.32 82.32 14.28 50


105



REDOMA DE LA PIÑA-


576.24

03-06-2014 21 / 3

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


13 Alto 46.08 46.08 9.29 48

7 Alto 82.32 82.32 14.28 29

1 Medio 82.32 82.32 14.28 50


106



REDOMA DE LA PIÑA-


576.24

03-06-2014 21 / 4

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


13 Alto 7.04 7.04 1.22 21

7 Alto 82.32 82.32 14.28 29

1 Medio 82.32 82.32 14.28 50


107

Tabla 52. Cálculo del PCI de la unidad de muestra U21/1.

Max CDV = __75__

PCI = __25__

Rating = _MUY MALA


Max CDV = __75__

PCI = __25__



1 50 32 29 28 0.2 139.2 5 71

2 50 32 29 28 2 141 4 75

3 50 32 29 2 2 115 3 70

4 50 32 2 2 2 88 2 63

5 50 2 2 2 2 58 1 57

6

7


1 50 45.9 29 124.9 3 75

2 50 45.9 2 97.9 2 66

3 50 2 2 54 1 53

4

5

108


Max CDV = __74__

PCI = _26_

Rating = _ MALA _


Max CDV = __60__

PCI = _40_

Rating = _MALA _


1 50 48 29 127 3 74

2 50 48 2 100 2 65

3 50 2 2 54 1 53

4

5

6

7


1 50 29 21 100 3 60

2 50 29 2 81 2 59

3 50 2 2 54 1 53

4

5

109


La unidad de muestra U22/1, de 1152.55 m2, pertenece al tramo 22

del tramo Redoma la Piña – Distribuidor de matanza, no presenta cambios

de sección.



baches.






La unidad de muestra U22/2, de 1152.55 m2, pertenece al tramo 22

del tramo Redoma la Piña – Distribuidor de matanza, no presenta cambios

de sección.

La falla de severidad medio en este tramo es la piel de cocodrilo y

baches que se extienden en toda la superficie. Las de severidad alta es

grieta de borde.





110



REDOMA DE LA PIÑA-


1152.55

03-06-2014 22 / 1

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


1 Medio 164.65 164.65 14.28 50

7 Alto 164.65 164.65 14.28 29

14 Medio 4.32 4.32 0.37 17


111



REDOMA DE LA PIÑA-


1152.55

03-06-2014 22 / 2

UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:


INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


1 Medio 164.65 164.65 14.28 50

7 Alto 164.65 164.65 14.28 29

13 Medio 13.65 13.65 1.17 22


112

Tabla 58. Cálculo del PCI de la unidad de muestra U22 / 1.

Max CDV = __60__

PCI = _40_

Rating = _MALA _

Tabla 59. Cálculo del PCI de la unidad de muestra U22 / 2

Max CDV = __64__

PCI = _36_

Rating = _MALA


1 50 29 17 96 3 60

2 50 29 2 81 2 58

3 50 2 2 54 1 53

4

5

6

7


1 50 29 22 101 3 64

2 50 29 2 81 2 58

3 50 2 2 54 1 53

4

5

6

7

113

Interpretación de resultados

Una vez registrados todos los datos adquiridos en la investigación de

campo, y obtenidos los índices de condición respectivos para cada unidad de

muestra, se puede calcular el PCI promedio de las 22 secciones

consideradas, para tener una idea global de cuál es el estado del pavimento

del tramo Redoma la Piña – Distribuidor de matanzas. En la tabla 60 se

muestra un resumen de estos resultados.

RESUMEN DE RESULTADOS Unidad

De muestra

Abscisa Inicial

Abscisa Final

Sección

Área

PCI unidad de muestra

Descripción

PCI Sección

Descripción

U1 U2

0 + 000 0 + 57 1 495.9 38

Mala 40

Mala 0 + 57 0 + 114 2 495.9 Mala

U3 0 + 114 0 + 171 3 495.9 23 Muy mala 25 Muy mala

U4 0 + 171 0 + 228 4 495.9 34 Mala

40

Mala U5 0 + 228 0 + 285 5 495.9 30 Mala

U6 0 + 285 0 + 342 6 495.9 35 Mala

U7 0 + 342 0 + 399 7 495.9 35 Mala

U 0 + 399 0 + 456 8 495.9 0 Fallado 10 Fallado

U9 0 + 456 0 + 513 9 495.9 35 Mala

40

Mala U10 0 + 513 0 + 570 10 495.9 29 Mala

U11 0 + 570 0 + 627 11 495.9 38 Mala

U12 0 + 627 0 + 684 12 495.9 27 Mala

U13 0 + 684 0 + 741 13 495.9 11 Muy mala 25 Muy mala

U14 0 + 741 0 + 798 14 495.9 8 Fallado 10

Fallado U15 0 + 798 0 + 855 15 495.9 8 Fallado

U16 0 + 855 0 + 912 16 495.9 11 Muy mala 25

Muy mala U17 0 + 912 0 + 969 17 495.9 12 Muy mala

U18 1+ 026 1 + 083 18 495.9 16 Muy mala 25 Muy mala

U19 1 + 083 1 + 140 19 495.9 3 Fallado 10 Fallado

U20 1 + 140 1 + 197 20 495.9 20 Muy mala

25

Muy mala

U21

1 + 197 1 + 279.32 21/1 576.24 25 Muy mala

1 + 279.32 1 + 361.64 21/2 576.24 25 Muy mala

1 + 361.64 1 + 443.96 21/3 576.24 26 Mala 40

Mala

1 + 443.96 1 + 526.28 21/4 576.24 40 Mala

U 22 1 + 526.28 1 + 690.93 22/1 1152.55 40 Mala

1 + 690.93 1 + 855.58 22/2 1152.55 36 Mala

Tabla 60. Resumen de resultados de los datos del PCI del tramo Redoma la piña –

Distribuidor de matanzas.

114

El 57% del total de unidades de muestra inspeccionadas presentan un

estado de pavimento Malo (PCI entre 25 y 40); después le sigue un 30% de

unidades de muy mala condición (PCI entre 10 y 25); y un 13%, en estado

fallados (PCI entre 0 y 10). No se encontraron pavimentos excelentes (PCI

entre 85 y 100); pavimento regular (PCI entre 40 y 55); ni de muy buen

estado (PCI entre 70 y 85).

Gráfico 1. Porcentaje de unidades de muestra con un estado de pavimento muy malo, malo y fallado.

Una vez aplicado el método PCI a la vía se procede a realizar el cuarto y

último objetivo específico de la investigación que consistía en Identificar los

correctivos de las fallas presentes y aplicarlos bajo el fundamento técnico

especificado en las normas AASHTO y estimar el costo para la reparación

óptima

57% 30%

13%

Condición del pavimento en el tramo Redoma la piña - Distribuidor de

matanza.

Malo

Muy malo

Fallado

115

Las técnicas más apropiadas, a aplicar en las unidades de muestras

anteriores serian bacheos y un remplazo de los parches deteriorados, si se

desea mejorar aún más la condición de la vía se recomienda el riego

pulverizado también llamado fog seal. A continuación se presenta el

presupuesto para las recomendaciones establecidas por la investigadora a la

vía en el tramo redoma la piña distribuidor matanzas en Puerto Ordaz Estado

Bolívar.

Para la realización de dicho presupuesto se toman en consideración

los siguientes datos proporcionados por la Dirección de tránsito y vialidad.

Datos:

Solución:

Largo de la vía=1798.6 . Ton. necesarias = 1798.6 x 8.7 x 0.10

Ancho de la vía= 8.7 . Ton. necesarias = 1564.78 x 2.3 ⁄

Carpeta asfáltica= 0.10 Ton. necesarias = 3598.9

Densidad específica del asfalto= 2.3 ⁄ Ton. necesarias = 3599

Item Descripción P. Unidad Cantidad Unidad P. Total

1 BACHEO Bs 1.650,0 3599 ton Bs 5.938.350,0

2 RS2 Bs 24,0 15648 mt2 Bs 375.552,0

Total Bs 6.313.902,00

Item Descripción P. Unidad Cantidad Unidad P. Total

1 TONELADAS DEL

ASFÁLTO EN

CARPETA CORRIDA

Bs 1.600,0 3599 ton Bs 5.758.400,0

2 RS2 Bs 24,0 15648 mt2 Bs 375.552,0

Total Bs 6.133.952,00

115

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

De los datos e información recaudada en la investigación realizada y

los nuevos conocimientos que esta arrojo se puede concluir los siguientes

aspectos:

Los resultados obtenidos a través de la ficha de trabajo aplicada a la

vía tramo Redoma la Piña – Distribuidor de Matanza se pudo

identificar nueve fallas diferentes en el pavimento entre las cuales

están la piel de cocodrilo, las cuales se conectan formando ángulos

agudos que desarrollan un patrón en el cual se imponen en diferentes

largos por anchos causando un daño estructural importante en la vía,

en lo que respecta a las grietas de bloques son pequeñas las cuales

están interconectadas dividiendo el pavimento en pedazos

rectangulares, mientras que las grietas de bordes están

aproximadamente en todo el borde la vía, la falla de baches reparados

se encuentran moderadamente deteriorado, en lo que respecta a la

exudación de asfalto abarca un área de 1279,9 m2, los huecos en el

método no son medidos si no contados en este caso se encontraron

20 y por últimos las grietas de reflexión de juntas.

En lo que respecta a la descripción se detalló todos los pasos a seguir

y de cómo fue aplicado el método al momento de la obtención de los

datos de dicha investigación permitiendo así conocer detalladamente

la aplicación del método PCI.

116

En el objetivo tres se ha determinado el estado en que se encuentra

el pavimento flexible de la vía en el tramo Redoma la Piña –

Distribuidor de Matanza que consta de 1798.6 metros lineales, la cual

fue dividida en 22 unidades de muestra, cada una con su respectivo

valor del PCI. En dichas muestras, define la condición del pavimento

de las secciones y de los tramos analizados a través del método PCI

en donde se pudo concluir de acuerdo a los datos arrojados en cada

unidad de muestra del pavimento flexible de la vía, que se encuentra

en lo que respecta a su descripción en malo, fallado y muy malas

condiciones.

Se puede concluir que la vía se debe de realizar diferentes

correctivos para los cuales se realizó un presupuesto para las

reparaciones de la Vía del Tramo Redoma la Piña - Distribuidor de

matanza.

RECOMENDACIONES

De acuerdo a las conclusiones establecidas por los datos arrojados a

través de los instrumentos de recolección de datos en donde se identificaron

diferentes fallas y para lo cual la investigadora recomienda lo siguiente:

Extraer por completo el pavimento flexible de la vía, ya que este

tramo tiene gran cantidad de fallas y está completamente deteriorado.

Se recomienda la realización de una vía más ancha ya que al

momento de la recolección de datos fue un poco peligroso porque la

vía es muy angosta, además de clocarle su respectivo rayado e

117

iluminación ya que en las noches es algo difícil el transitar por la

misma.

Al momento de la realización de una nueva vía, colocarle una base,

subbase y subrasante resistente, se recomienda utilizar un pavimento

con mayor resistencia para que este pueda otórgale a la vía

durabilidad, firmeza y flexibilidad, ya que por dicho tramo transitan

gran cantidad de vehículos y de carros de carga pesada.

Se recomienda a la Dirección de Tránsito y vialidad, reparar la vía lo

más pronto posible ya que esta representa un peligro para las

personas que transitan por dicho tramo, además de hacerle un

mantenimiento rutinario a la nueva vía para evitar el deterioro de la

misma.

118

BIBLIOGRAFÍA

Arias, F. (2006). Proyecto de investigación. Caracas-Venezuela. Automatización del cálculo del índice de condición del pavimento – PCI por: Luis Ricardo Vásquez Varela. Ingeniero civil. Especialista en vías y transporte. Consultor. Docente Universidad nacional de Colombia. Sede Manizales. American Society for Testing and Materials. (2004). Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y estacionamientos (ASTM D6433-03). Estados Unidos. Cardoso, S.y Fernández, M. (1999). Aplicaciones prácticas del Método PCI para el mantenimiento de pavimentos de aeropuertos. Lima, Perú. Claret, A. (2005). Como hacer y defender una tesis. Caracas -Venezuela Hernández, S. y otros. (2008). Metodología de la investigación. Mc Graw Gill. México.

Chang . (2005). Evaluación, diseño, construcción, gestión: pavimentos, un enfoque al futuro. Instituto de la Construcción y Gerencia. Lima, Perú. Editorial Panamo Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamérica. (2002). Catálogo de deterioros de pavimentos flexibles. Volumen nº 11. Editorial Cobo . Cuerpo de Ingenieros de la Armada de E.U.A “Método de evaluación de

pavimentos PCI (Pavement Condition Index)”. Reporte técnico M – 268 Caracas (1978).

Ingeniero Civil, Escuela de Ingeniería de Antioquia. Ingeniero de Gerencia de Proyectos. Arquitectura y Concreto. A. [email protected] Sabino, C. (2006). El proceso de investigación. Editorial Panapo. Caracas Venezuela.

mailto:[email protected]

119

SHAHIN, Mohamed Y. Pavement Management For Airports, Roads And Parking Lots. Chapman & Hall. New York. USA. 1994. Solminihac T. Ing Civil. Planificación y Gestión Vial. Gestión de Infraestructura Vial (2006). Pontificia Universidad Católica de Chile. Curso de Maestría de la Universidad de Piura. Tamayo Y Tamayo, M. (2002).El proceso de investigación científica. 4ta Edición, Limusa – Noriega Editores, México. Universidad Pedagógica Experimental Libertador, (2003). Vicerrectorado de

investigación y Postgrado. Manual de Trabajo de Grado de Especialización Maestría y Tesis Doctorales. Editorial FEDUPEL Caracas. Venezuela.

Vásquez, L. (2006) Notas del Curso de Pavimentos Avanzados de la Especialización en Vías y Transporte de la Universidad Nacional de Colombia. Sede Manizales. Manizales. Colombia.

120

ANEXOS

121

ANEXO A

Ficha de recolección de datos


Características

Fotos

122

ANEXO B



UNIDAD DE MUESTRA

INSPECCIONADA POR:

INDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

N° DAÑO N° DAÑO

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación



5 Corrugación

6 Depresión

7 Grieta de borde



10 Ahuellamiento

11 Hinchamiento


13 Baches reparados

14 Huecos


123

ANEXO C

Curvas de deducción

CURVA PIEL DE COCODRILO

CURVA EXUDACION DEL ASFALTO

124

CURVA GRIETA DE CONTRACCIÓN

ELEVACIONES – HUNDIMIENTOS

125

CORRUGACIONES

DEPRESIONES

126

GRIETA DE BORDE

GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS

127

DESNIVEL CALZADA – HOMBRILLO

GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

128

BACHES Y ZANJAS REPARADAS

AGREGADOS PULIDOS

129

HUECOS

CRUCE DE RIELES

130

AHUELLAMIENTOS

DEFORMACIÓN POR EMPUJE

131

GRIETAS DE DESLIZAMIENTO

HICHAMIENTO

132

DISEGREGACIÓN Y DESINTEGRACIÓN

133

CURVA DE DEDUCCIÓN PARA SUPERFICIE ASFÁLTICA

134

ANEXO D

Memoria Fotográfica

Fuente: Daniela Osorio


135



136



137



138



139



140



141



142



143



144



145



146



147



148



149



aplicación del método pci

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