apc – guía vectorial

APC – Guía Vectorial Departamento de Formación - IVAO España

Autor: Bruno Brusini Revisión 1.1: Roberto Ceballos & David Kanu

Actualización: 1.1 Diciembre 2017 © IVAO-ES

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1. Conceptos guía vectorial La guía vectorial es una de las principales herramientas del controlador de aproximación para la asistencia de aeronaves en llegada y salida. Permiten una altísima flexibilidad en la gestión del tráfico: el ATC puede ordenarlo como prefiera dando vectores, cosa que no permiten únicamente los ajustes de velocidad y esperas a los que se suele ceñir el control convencional.

Por tanto, es vital conocer esta herramienta y manejarla con la mayor eficacia posible para gestionar el tráfico correctamente dentro del espacio aéreo que cubriremos como APC.

En este documento cubriremos la vectorización aplicada a la dependencia de aproximación. Tanto herramientas como técnicas, limitaciones, recomendaciones y demás información relevante.

Antes de comenzar con este training, es conveniente al menos leer el documento de “Mínimas – APC”.

La guía vectorial se puede dar tanto en llegada como en salida —y en crucero, ruta— para separar el tráfico o para agilizar la operación. Por ejemplo, a un tráfico en salida se le puede dar vectores para ahorrarle algunas millas de la SID o para separarlo de demás tráfico en salida o llegada.

Tipo de training: Approach Controller (APC) Rango requerido: ADC Duración aproximada: 50 minutos Lugar: TeamSpeak – TS3 IVAO-ES Índice de contenidos:

1. Conceptos guía vectorial 2. Herramientas 3. La guía vectorial o vectorización 4. Resolución de conflictos 5. Recomendaciones

Enlaces de referencia: • MSA y MRVA • Esperas y EAT

https://files.ivao.es/formacion/documentos/APC/MSAMRVA.pdf

https://files.ivao.es/formacion/documentos/APC/EsperasyEAT.pdf




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2. Herramientas Antes de entrar en técnicas de vectorización, conviene conocer las diferentes herramientas que están a nuestra disposición en IVAO para ayudarnos a dar guía vectorial.

En azul vemos el eje de pista extendido. Clicando en PVD, PVD Options, podemos configurar su longitud. Dependiendo del aeropuerto en el que estemos, nos convendrá tener una longitud u otra. El mínimo recomendable es la distancia desde la pista al FAF + 2; y la máxima 25 millas —más que nada porque el límite de alcance en el simulador está en torno a esta distancia—; sólo es válida para aproximaciones ILS (o LOC) y para aquellas aproximaciones de no precisión en el que el radial o marcación de acercamiento esté alineado con la pista. Si no es así, tendremos que ayudarnos del QDM.

Cada cinco millas nos encontramos con una línea perpendicular grande, y cada milla con una pequeña. Así podemos calcular rápidamente a qué milla corresponde cada punto de la herramienta.

En verde tenemos la T de vectorización, o «vectoring T», cuyas preferencias podemos configurar en el menú antes mencionado. Concretamente:

• Distancia de interceptación, que es la longitud existente desde el «brazo» de la T hasta el punto en el que ésta se une con el eje de pista.

• Ángulo de interceptación, que es el ángulo que forma el eje de pista con el tramo de la T de interceptación (el inclinado).

• Distancia del tramo base, la longitud de los «brazos de la T».

Ilustración 1. Imagen de la APP de Valencia




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Esta herramienta es muy útil para quien empieza a vectorizar. Aclara ligeramente los pasos que hay que seguir para llevar un tráfico hasta el localizador, al tener un pequeño tramo de base y una guía para el vector final. Si se usa esta herramienta, hay que tener en cuenta que el avión va a tardar unos segundos en comenzar a virar, hay que anticiparse bien.

El principal problema es que limita al ATC. La T de vectorización se sitúa siempre al final del eje de pista extendido —según elijamos su longitud— y por tanto sólo nos prestará asistencia en ese punto. Casi fuerza a meter al tráfico a partir de la T, no desde antes.

A. El QDM Indica la dirección magnética hacia una estación. Es la herramienta más usada para vectorizar, ya que se puede lanzar desde una aeronave y con el ratón dirigir el QDM hacia donde queramos que vuela para saber el rumbo exacto, que se va actualizando con cada 2-5 segundos, dependiendo de la tasa de refresco del radar que tengamos seleccionada en el IVAC. Se puede dirigir desde cualquier punto de la presentación radar hasta cualquier otro. De esta forma podemos enlazar directos y vectores. Ahora se verán algunos usos del QDM con imágenes de ejemplo. Cabe recordar que la opción “Lock Anchor/QDM” tiene que estar “ticada”, como viene por defecto. Si no, al pulsar dos veces con el ratón moveremos el “anchor” y no lanzaremos un QDM.

Gracias a esta herramienta sabremos: o El rumbo magnético desde un punto (o avión) hasta otro punto (o también avión). o La distancia en millas o Si el punto inicial es una aeronave, el tiempo que tardará en recorrer esta distancia

a su velocidad actual, en minutos y segundos. o El vector que tiene que seguir hasta llegar a un punto, que se actualizará cada

ciertos segundos si hemos lanzado el QDM desde el avión.

¿Cómo usarlo? El QDM se puede lanzar de tres formas:

I. Seleccionando una aeronave y pulsando en QDM, parte derecha del menú superior del IVAC.

II. Haciendo doble click en una aeronave. (QDM lanzado desde un avión) III. Haciendo doble click en cualquier parte de la presentación radar.

¿Para qué usarlo en una dependencia de aproximación?




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o Para saber el rumbo que ha de seguir una aeronave para llegar a un punto cualquiera, el tiempo que empleará a su ground speed actual y la distancia que los separa.

o Para saber el rumbo que hay que volar para llegar de un punto cualquiera a otro, como en para instrucciones más elaboradas como un vector final dado después de llegar a una radioayuda o intersección.

Por ejemplo: Aquí vemos una aeronave cerca de Madrid, en aproximación inicial. Si quisiéramos vectorizarla hasta Villatobas(VTB) deberíamos dar un rumbo 176, volaría 7,7 millas hasta llegar al VOR, en las que emplearía 1 minuto y 48 segundos.

Ya que la aeronave se moverá durante la ejecución de la maniobra, probablemente deberemos actualizar el vector. Cuanto menor es la distancia hacia el punto al que queremos vectorizar, mayor será el cambio por unidad de tiempo.

Esta es la función básica del QDM: rumbo y distancia de un avión a otro o a un punto (intersección, radioayuda, localizador, un punto cualquiera en espacio. Por ejemplo, la separación mínima horizontal entre dos aeronaves que vuelan paralelas.

IMPORTANTE: Para ver la información de tiempo, hay que lanzar el QDM desde el avión. También para que este se actualice según vaya cambiando de posición la aeronave. Para hacerlo, clica dos veces sobre el avión desde el que quieras lanzar el QDM.




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En este documento y en la dependencia de aproximación usaremos el QDM para dos cosas principales: calcular la separación actual o futura entre dos aeronaves y conocer el rumbo magnético que ha de seguir un avión para llegar hasta el punto que deseemos o una combinación de puntos, haciendo una especie de “routing vectorizado”.

3. La guía vectorial o vectorización Es un procedimiento instrumental en el que el control aéreo instruye al piloto a seguir una serie de rumbos o instrucciones de ascenso o descenso con el fin de separarle de otras aeronaves, de acelerar su tránsito por el espacio aéreo o de llevarle hasta punto en el que pueda empezar o incorporarse a una aproximación instrumental o visual.

En IVAO, lo más común es que la guía vectorial se dé para llevar un avión hasta el localizador de un ILS. Es este tema sobre el que nos vamos a centrar. La vectorización de una aeronave que no está en aproximación es muy simple, y basta con tener cuidado de no bajar al avión de las mínimas del sector (ver: Mínimas, documento de apoyo).

Para gestionar adecuadamente el tráfico mediante vectores, un buen truco para el principiante es imaginarse uno o dos circuitos como el realizado por el tráfico VFR, pero en grande y adaptando las distancias al tráfico comercial general:

Esto nos ayudará a crearnos una primera imagen mental del recorrido máximo que tendría que seguir un avión vectorizado. Al igual que cuando gestionamos el tráfico VFR, no siempre es necesario que el tráfico vectorizado haga las 3 partes de este circuito. Dependiendo de su




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posición, quizás entre con un vector base directo, o quizás baste con darle un vector final. La figura no está a escala, y es altamente flexible. La base varía en amplitud (a veces, ni es necesario dar un vector “base”).

Como idea para empezar es idónea: permite una gestión muy ordenada del espacio aéreo, simple y efectiva. La llamaremos “vectorización en circuito”, y después la veremos con algo más de profundidad.

Según desde donde venga el tráfico, vamos a tener que dar un mayor o menor número de vectores para «meterlo» en el ILS. Con respecto a este número, es tan malo excederse como quedarse corto. Como ATC, tenemos que dar vectores que sean cómodos para el piloto.

A continuación, vamos a explicar tres técnicas de vectorización:

A. Vectorización en Circuito VENTAJAS Estructura simple. Medianamente flexible, ya que, si bien no es muy creativa, permite “alargar” la

vectorización en viento en cola para crear espacio de forma fácil. Garantiza una buena separación entre aeronaves. Ideal para situaciones de mucho tráfico, sobre todo si no proviene de un rumbo

que recomiende una entrada directa o casi directa al localizador. DESVENTAJAS Para el inexperto, puede ser complicado “colar” aviones delante de otros. Con poca práctica, es difícil de combinar con entradas directas o semidirectas al

localizador. Los errores en la vectorización se pueden acumular fácilmente con mucho

tráfico, y generalmente la solución más segura es sacar de secuencia a un avión, aunque sea una medida dura.

Es una táctica bastante fácil de aplicar. Basta con asignar un vector inicial que haga que el avión se acerque a este circuito imaginario. Cuando esté próximo a él, damos un vector que le coloque en rumbo opuesto a la pista. Para una interceptación normal, pasadas unas 15 millas del umbral, damos un vector de base, y cuando sea pertinente, el vector final. Se completa así el circuito.

Entra en circuito – viento en cola – base – vector final. Fácil.

Este circuito puede estar a uno o a ambos lados del aeropuerto. Depende, más que nada, de la procedencia de las llegadas, de las características orográficas de las inmediaciones del aeropuerto —o más bien de la MRVA— y de la cantidad de tráfico existente.




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Buenos ejemplos de aeropuertos donde se pueden hacer dos circuitos son Valencia, Ibiza, Palma, Barcelona, Sevilla. Aeropuertos donde no, Gran Canaria, Tenerife norte y sur.

Hay que tener cuidado cuando hay dos circuitos: podemos tener tráfico tanto en viento en cola derecha como izquierda, base derecha y base izquierda a la vez. Conviene aplicar separación vertical u horizontal para evitar tener un conflicto si les instruimos volar rumbos opuestos —esto no tiene porqué ser inseguro si hemos tomado medidas cautelares: separación vertical mínima de 1000 pies, distancia entre bases de mínimo 3-4 millas náuticas, o ambas cosas— en la base.

Uno de los mayores problemas al que nos podemos enfrentar usando esta táctica de vectorización es tener tráfico en viento en cola y una llegada que acaba de aparecer y está “por delante” del tráfico ya vectorizado. Nos encontramos ante el problema de si conviene colarlo por delante del tráfico en viento en cola, o si es mejor meterlo detrás del todo y detrás de todos (dándole unos cuantos minutos de demora). El ATC hábil usará entonces la maravillosa herramienta del QDM para saber si el tráfico que llega tiene tiempo suficiente para colarse, antes de que la secuencia llegue al punto donde debería interceptar. Lancemos 2 QDM. Uno del avión que no está establecido hasta el punto del circuito donde creamos que es mejor que se una a él; otro desde el primer avión de la secuencia hasta el mismo punto. Si encontramos que la diferencia en minutos o millas es aceptable, entra. Ante la duda, seguridad.

B. Entrada directa (O Semidirecta) Quizás la llegada venga desde un punto desde el que es posible dar un vector final directamente, o en el que apenas son necesarias dos instrucciones para poder dar un vector final. Llegadas a Sevilla por ROTEX, Gran Canaria por DRANO, Tenerife norte por CANDE, Valencia por CLS con la 12 activa, llegadas por CDP en Palma.

No hay que convertir lo fácil en difícil (a no ser, claro, que la situación lo requiera), por lo que estas entradas directas deberían tener cierta prioridad en nuestra mente con el objetivo de no complicar las cosas.

Es muy importante recordar que el IAF es el punto final de la STAR y límite de autorización. La aeronave no proseguirá más allá de ese punto si no recibe una instrucción o una autorización a aproximación. Es por esto que antes de llegar a dicho punto, ya tenemos que haber tomado una decisión sobre qué hacer y el piloto ya tiene que tener una instrucción.

Hay que aprovechar las radioayudas y las intersecciones, y dar instrucciones que combinen vectores con lo que ya está haciendo la aeronave. Por ejemplo (con la carta de LEPA delante) “después de CDP descienda a 3000 pies y rumbo 270, vector para aproximación ILS pista 24”. No hace falta esperar a estar sobre CDP para dar la instrucción, ni darla antes arriesgándonos a dar un mal vector final.




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Si se da una situación favorable, no hace falta dar vectores para realizar una base. Un vector final después de un punto o radioayuda, o también un vector para corregir un poco la posición seguido de un vector final.

VENTAJAS Muy rápido, ágil y sencillo. Baja posibilidad de errar. Fácil de intercalar con tráfico en vectorización en circuito. Fácil de combinar con más llegadas directas, basta con lanzar un QDM: si el

tráfico va a quedarse demasiado cerca, dar un par de vectores en zigzag al último para retrasarlo un poco.

DESVENTAJAS En ciertas ocasiones, la aeronave puede llegar alta al punto tras el que se

vectoriza, lo que podría ser un problema. Dado que el tráfico entra casi directo, no siempre es fácil redirigirlo si no puede

entrar rápido en la secuencia. El hecho de que entre de forma fácil puede hacernos creer que es mejor meterlo

antes y “colarlo”, lo que nos podría hacernos estropear la organización de la secuencia sólo para que el tráfico entre rápido, en lugar de ponerlo a la cola.




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C. Vectorización en Abanico Puede darse alguna situación en la que tengamos bastantes llegadas poco separadas entre sí; o que van a acabar demasiado pegadas después de asignarles vectores para meterlos en el localizador. La separación en millas suele reducirse con el tiempo, a medida que el tráfico precedente a otro inicia a reducir.

Para evitar que esta situación derive en una ordenación peligrosa del tráfico, podemos usar la vectorización en abanico para separar aeronaves. No es una técnica de guiado en sí, sino una técnica de separación.

Se utiliza con aviones que van en la misma o similares ruta y rumbo.

La primera aeronave, dentro de las posibilidades existentes, siempre irá directa al punto al que deseemos que vaya, o estará ya establecida en ese viento en cola del que hemos hablado anteriormente.

Las aeronaves que lo sigan, en lugar de estar establecidos en el viento en cola vectorizado o ir directo al punto, se desviarán α grados a la izquierda o a la derecha —siempre alejándose del campo— del precedente. Alfa vendrá determinado por varios factores, como la velocidad del tráfico (menor velocidad, menor α necesario para separar X millas), la separación actual (cuanto menor sea, mayor será el ángulo necesario), la proximidad al campo (cuanto menos tiempo haya para separar, mayor el ángulo) y la separación deseada.

Por ejemplo, para tráfico que llega hasta Palma desde Valencia y que llega por Andratx-Pollensa para la pista 24L (ver carta si no se tiene claro el mapa mental). Tendremos el primer avión en rumbo 060 aproximadamente al NW del aeródromo. El segundo llevará 045, el tercero 030. Por ejemplo. De esta forma se ganará separación. El cuánto espacio o tiempo han de separarse y cuándo debe iniciarse el abanico depende del ATC.

Lógicamente, éste no es el único método para separar aeronaves.

Podemos también usar directos o vectores para retrasar a una aeronave. Directos que no tienen que ser dados como si el punto o radioayuda mencionado fueran el destino de la aeronave, sino sólo como apoyo puntual.

Por ejemplo, entrada en LEBL desde GIR, directo a SLL; aunque antes le vayamos a dar un vector al ILS. Así conseguimos retrasarlo un poco. Con vectores, igual. En vez de meterlo, damos un vector para que

se vaya acercando al aeropuerto, pero no de forma directa.




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D. Esperas

Las esperas son otra forma de retrasar el tráfico, o de hacerle esperar de forma organizadaa. Vienen detalladas en el documento de apoyo “Esperas y EAT” del departamento de formación de IVAO España.

E. Aproximación Visual La aproximación visual de la que estamos hablando es un procedimiento visual de aproximación que realiza el tráfico que vuela en IFR y VMC. No implica cancelación del plan de vuelo IFR.

Después de un proceso de vectorización que acerca una aeronave al aeropuerto, es posible que la tripulación solicite una aproximación visual o “completar en visual”. Sobre todo, si se trata de tráfico de dimensiones relativamente pequeñas como un turbohélice o un reactor regional.

De ser aceptada la petición, el tráfico se incorporaría al circuito de tráfico del aeródromo, generalmente en descenso continuo desde su última altitud asignada. Viento en cola, tramo base y final; la autorización para la aproximación visual incluye ya el permiso para entrar a base. Es posible, como con el tráfico VFR, instruir a ajustar detrás de un avión. También es posible tener a varios aviones autorizados a la vez para realizar una aproximación visual; hay que recordar que se debe dar información de tráfico.

Al autorizar a una aproximación visual, el piloto pasa a ser el responsable de mantener la separación horizontal y vertical con el terreno y obstáculos. Por lo tanto, para poder autorizar a una aproximación visual, el tráfico ha de estar volando por debajo del techo de nubes —que ha de estar a una altitud superior a la MRVA de la zona— y estar en contacto con el campo/terreno.

Es importante realizar la transferencia a torre antes de que el avión vire a base, como tarde.

En la práctica, son bastantes los aviones que realizan una aproximación visual para recortar. Como ATC en IVAO, es posible preguntarles a los aviones de compañías que suelen entrar en visual si desean hacerlo. Por ejemplo, a aviones de Binter, Air Nostrum, turbohélices en general.




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4. Resolución de conflictos Es inevitable que se produzca alguna situación que pueda derivar en un conflicto. Nuestro deber como ATC es reconocer esas potenciales situaciones y ponerles solución mucho antes de que éstas puedan desembocar en un CA, colision alert. Examinaremos los casos más comunes y algunas soluciones posibles y generales:

A. Primer Caso Aviones con mismo sentido y rumbos que convergen en el mismo tiempo para ambos y que mantienen la misma altitud o que van a cruzar el nivel al que se encuentra el otro (dos aviones hacia un mismo IAF, por ejemplo).

Aplicar separación vertical, mínimo 1000ft. Dar algo más de descenso a la primera aeronave. Solución conveniente sólo si están en aproximación.

Parar el ascenso o descenso de una o ambas aeronaves. Poco elegante. bien, si se ha detectado con tiempo el problema, retrasar ligeramente el tráfico que

vaya a tardar más en llegar al cruce mediante algún vector (5-10 grados con respecto a la ruta actual). Si hay suficiente distancia en ese momento entre tráficos, el vector debe dirigirse hacia la otra aeronave para ser más efectivo y poner las aeronaves en fila más fácilmente.

B. Segundo Caso Aviones con rumbos paralelos y separados menos de 3 ó 5 millas náuticas con las mismas particularidades de altitud que en el caso anterior, y que se estén acercando.

En sentido opuesto: Desviar uno o ambos tráficos a su izquierda o derecha tantos grados como sea necesario (los menos posibles). También se puede aplicar separación vertical.

Mismo sentido: Al tráfico que vaya detrás, darle vectores para retrasarlo un poco, y después ajuste de velocidad para mantener la separación, si procede.

C. Tercer Caso Tráfico con rumbo opuesto y convergente. Cuyas altitudes coinciden o van a coincidir (salida de un aeropuerto y llegada por rumbo opuesto, por ejemplo).

Es el caso más peligroso ya que las velocidades de cada avión se suman, y ésta sería la velocidad de acercamiento. Posiblemente del orden de 800km/h o más. Si detectamos el conflicto potencial a tiempo, basta con dar una de las soluciones del caso 1.

Si el conflicto es inminente, procede dar instrucciones a ambas aeronaves para que se vayan ambas a su izquierda o ambas a su derecha X grados, y además puede ser complementada por una instrucción de ascenso o descenso para una o ambas aeronaves. Cada instrucción ha de ir precedida por la palabra “INMEDIATAMENTE” o




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“INMIDIATELY” para aclarar que se trata de una instrucción urgente, y quizás de evasión.

D. Cuarto Caso Tráfico que se está juntando demasiado en aproximación intermedia o final.

Generalmente, esto se deberá a aviones que no están manteniendo las velocidades que tienen que mantenerse por procedimiento, o por velocidades de vuelo bastante diversas (ATR72 y un heavy, por ejemplo).

Si el conflicto se detecta a tiempo, hay que instruir ajustes de velocidad. Dependiendo si es la primera aeronave que va demasiado lento, o de alguna precedente que va demasiado rápido, la instrucción será para una aeronave o para otra.

Si el conflicto no se detecta a tiempo, puede ser necesario dar algún vector en zig-zag para retrasar.

En casos difíciles, puede ser necesario sacar de secuencia al tráfico que está causando el problema, o aquel que se ha acercado demasiado a su precedente. El fin es evitar un conflicto mayor.

Estas son las situaciones más corrientes que pueden derivar en un conflicto. Existen otras muchas, derivadas de fallos de coordinación, frustradas, tráfico lento en seguir las instrucciones, equivocación de la tripulación (seguir un rumbo incorrecto, descender demasiado o inadvertidamente, etc.), fallo en el “readback”. Es necesario estar atentos para detectar y subsanar estos errores rápida y eficazmente.




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5. Recomendaciones Generales Este documento no pretende ser un vademécum de la guía vectorial, sino una guía rápida e introductoria a la vectorización, en la que se pretende cubrir únicamente lo más básico de ésta. Se han quedado fuera algunas técnicas, las aproximaciones paralelas, procedimientos de emergencia, etc.

• En último lugar, damos algunas recomendaciones generales sobre vectorización para quien se está entrenando para conseguir el rango de APC.

• Estudiar bien el aeropuerto en el que vamos a controlar. MRVA, terreno circundante, tipos de aproximación, pistas preferentes, posibles conflictos entre salidas y llegadas o dos salidas, procedimientos locales.

• Tener muy presente la MRVA, siempre. Imprimirla o tener el documento de PDF con la carta abierto.

• Según la situación en la que estemos debemos saber si es mejor arriesgar y «colar» aviones en secuencia; o si, por el contrario, es más conveniente ponerlos detrás del todo, aunque tarden más en aterrizar.

• Usar vectores para separar, ajustes de velocidad para mantener esa separación. • Ajustar la velocidad del tráfico si vemos que, a la velocidad actual, su viraje va a ser

demasiado abierto. • No dar vectores finales que formen más de 30º con el rumbo de aproximación final,

para posibilitar una cómoda interceptación del radial, marcación o localizador. • Saber anticiparse al tráfico. Y también a los potenciales conflictos. • Tener un balance adecuado entre seguridad y agilidad en la gestión del tráfico.




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Licencia Este material de procedimientos ha sido desarrollado por miembros Staff de IVAO España, para uso exclusivo en el ámbito de la División Española de IVAO.

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