“AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL DE LA

CIUDAD DE AZOGUES”.

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“AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA 16 DE ABRI L DE LA CIUDAD DE AZOGUES ”.

CONTENIDO

1.1 Nombre Proyecto ............................................................................................................. 2

Ampliación y Mejoramiento de la Avenida 16 de Abril de la Ciudad de Azogues ................... 2

1.2Código Único de Proyectos ............................................................................................... 2

1.3 Tipo de solicitud de dictamen ........................................................................................... 2

1.5 Entidad Operativa Desconcentrada ................................................................................. 2

1.6 Ministerio Coordinador .................................................................................................... 2

1.7 Sector, subsector y tipo de intervención ........................................................................... 2

1.9 Monto Total ...................................................................................................................... 3

2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto ........................ 3

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de pro blema ........................................... 7

2.3 Línea base del proyecto ................................................................................................... 8

2.4 Análisis de oferta y demanda ...................................................................................... 31

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda) ................................ 39

2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios) ...................... 41

2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial ..................................................................... 41

3.1. Alineación objeto estratégico institucional ........................ ¡Error! Marcador no definido.

3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional para el Buen Vivir alineada al indicador del objetivo estratégico institucional ........................ ¡Error! Marcador no definido.

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AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL DE LA CIUDAD DE AZOGUES

1. DATOS INICIALES DEL PROYECTO

1.1 Nombre Proyecto

Ampliación y Mejoramiento de la Avenida 16 de Abril de la Ciudad de Azogues

1.2 Código Único de Proyectos

CUP: 175200000.0000.372194

1.3 Tipo de solicitud de dictamen

Actualización de prioridad 1.4 Entidad Ministerio de Transporte y Obras Públicas

1.5 Entidad Operativa Desconcentrada

Dirección Provincial del Cañar

1.6 Ministerio Coordinador

Ministerio Coordinador de la Producción, Empleo y Competitividad

1.7 Sector, subsector y tipo de intervención

Este proyecto está clasificado de la siguiente manera:

SECTOR Y SUBSECTOR

SECTOR

CÓDIGO

SUBSECTOR

VIALIDAD Y TRANSPORTE

C1321 INTERSUBSECTORIAL

VIALIDAD Y TRANSPORTE

Fuente: Anexo No. 1 Sectores y Subsectores de Intervención definidos - SENPLADES

TIPOLOGÍA DE INTERVENCIÓN

COD

TIPOLOGIA CONCEPTUALIZACIÓN

INSTITUCIÓN RESPONSABLE

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T01 INFRAESTRUCTURA CONSTRUCCIÓN DE

CARRETERAS

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS

(MTOP) Fuente: Anexo No. 2 Tipologías de Intervención Definidas - SENPLADES

1.8 Plazo de Ejecución El plazo para la ejecución de la obra civil es de 44 meses, contados a partir de agosto de 2012 hasta marzo de 2016.

1.9 Monto Total

El monto para la ejecución del proyecto inicialmente contempló una inversión de US $ 8’666.716,79, posteriormente debido a rubros no contemplados, costos más porcentajes y principalmente debido a que el Municipio de Azogues no cumplió con el convenio referente a dejar los predios liberados para la ejecución de la obra civil, será el Ministerio de Transporte y Obras Públicas quien asuma esta actividad; por lo que para concluir el proyecto, es necesaria una inversión total de US $ 14.052.898,22 (Catorce millones cincuenta y dos mil ochocientos noventa y ocho con 22/100 dólares de los Estados Unidos de Norte América). 2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

El cantón Azogues, donde será intervenido el proyecto, se encuentra a una altura aproximada de 2.518 metros sobre el nivel del mar y está limitado: al Norte con la Provincias de Chimborazo y Morona Santiago, al Sur y al Este con la Provincia del Azuay y al Oeste con los Cantones Déleg y Biblián. El cantón cuenta con 73.628 habitantes de los cuales, al área urbana le corresponde 43.109 pobladores.

Demografía

� Población urbana: 46.19% hombres y 53.81% mujeres � Hogares: 6528 � Tasa promedio de crecimiento anual de la población: 2.55 � Densidad poblacional bruta: 29.67 hab./ha. � Densidad poblacional neta: 48.58 hab./ha.

Infraestructura social

Agua potable: Existe una cobertura de 77.46% (8588) de predios que tienen acceso directo al servicio, de los cuales el 42.01%(4657) ya tienen el servicio en su predio. De este indicador destacamos los picos más importantes, correspondiendo la mayor cantidad a la Zona Central, con un servicio instalado en el predio de 78.06%, y la Zona de Bellavista apenas con un 11.56%. Se tiene un porcentaje de 2.67% (296) que tienen servicio pero sin medidor. Podemos

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asumir que un 17.13% (1899) cuenta con red pero fuera del predio, lo que ampliaría la cobertura a 94.59%. Nos queda un 4.15% (460) de predios que no cuentan con servicio y un 1.26% (140) que tiene otras fuentes de abastecimiento. Las principales fuentes de abastecimiento actual son:

FUENTE CAUDAL

Lt/s Altura msnm

NUDPUD 20 2860 LLAUCAY 60 2850

Se cuentan además con otros sistemas adicionales de agua potable:

� Planta de Bayas Alto con un caudal de 20 l/s, abastece a la zona alta de Bayas.

� Planta de Zhindilíg, con un caudal de 40 l/s, sirve a BuilChacapamba, Macas La Playa, Quimandel y Llimpi;

� San Pedro y Bellavista, son dos plantas que prestan abastecimiento por bombeo a 200 usuarios localizados al Sur del sector La Playa y cuyo caudal proviene de la red existente.

� “Mejoramiento de las fuentes de Nudpud y Llaucay con el objeto de aumentar sus capacidades de captación, de 20 a 40 l/s, la primera y de 60 a 100 l/s, la segunda.

� Se encuentra en construcción una nueva captación en Tabacay que captará 40 l/s agua captada en Llaucay

El tratamiento incluido la nueva planta y las nuevas captaciones alcanza los 220 litros por segundo.

FUENTE CAUDAL

Lt/s Altura msnm

Uchupucún 60 2640 Bayas 20 2810

Mahuarcay 100 2810 Zhindilig 40

Este caudal permitirá dotar de servicio a 42240 hab/ha. La calidad de agua desde las plantas de tratamiento es óptima, sin embargo y en función de varios inconvenientes surgidos, se estima que puede bajar la calidad debido al estado de muchas redes de distribución, de las que no se ha podido conocer su estado, aunque la EMAPAL trabaja en un proyecto de catastro de dichas redes. Alcantarillado: Es de tipo combinado, es decir, tanto las aguas negras como aguas lluvias comparten las redes; posteriormente son trasladarlas a su disposición final, que en nuestro caso son vertidos directamente en los afluentes naturales que son los ríos Burgay y Tabacay, a más de las diferentes quebradas en la ciudad. En la actualidad se cuenta con 75 km

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aproximadamente. La demanda de alcantarillado es mayor y la capacidad en épocas de lluvia se ve saturada y con fuertes problemas al ver reboso en los pozos que incluso mueven las tapas llevándolas algunos metros más allá de su ubicación original. Territorialmente, la zona de Bellavista presenta los porcentajes más altos en necesidad de alcantarillado con el 44.58%. La zona de Charasol y la zona Baja de Bayas muestra también una gran demanda del servicio siendo en la primera un 34.71%. En el resto de las zonas existen algunas demandas específicas que deben ser solventadas, además de revisar la disposición por otros mecanismos, mantienen un promedio de 20%. En la zona central 3.04% de déficit, siendo el menor. Es importante señalar a Bellavista y Chacapamba con un 15% de disposición por otros sistemas, lo que merece un trámite especial.

Material de Calzada: A excepción del centro de la ciudad, en donde la mayoría tiene asfalto u hormigón en un 68.31%, destacando un 11.19% de adoquín de piedra que se mantiene en algunas calles. También en este punto el sector de Bellavista es el que menor cantidad de calles asfaltadas tiene con apenas un 6.13%. El sector de La Playa también está bien dotado con vías asfaltadas, con un 45.91%. De manera general, la zona Central tiene un 84.14% de sus vías con acabado adecuado para tránsito, en su defecto, las zonas con mayor déficit son Uchupucún y Bellavista con un promedio de 85%. Bayas Chacapamba y Charasol con un 70%. La playa compensa su déficit. Las zonas con mayores porcentajes con predios que no tienen acceso son 31.50% de Chacapamba y 26.55% en Bayas.

Transporte: El 40.03% de los predios tienen servicio de transporte. Si descontamos la zona Bellavista que tiene apenas un 0.94% (el más bajo) tendríamos un índice de 46.59% como promedio de cobertura de transporte en la ciudad. Recolección de basuras: Tenemos un promedio de 61.28% siendo bastante uniforme en toda la ciudad. Aseo de calles: Toda la zona central 78.78 % y gran parte de la Playa 46.77 % teniendo una media en el resto de zonas de 15%, a excepción de Bellavista con un 0.47%.

Actividades económicas

� Uso de suelo agrícola: 7.47%. Uso de suelo comercial: 8.36%. Uso de suelo residencial: 50.28%. Uso de suelo residencial-agrícola: 1.90%. Uso de suelo residencial- comercial: 6.56%. La PEA es de 12214 personas.

� Las principales actividades en la ciudad tenemos: El comercio y prestación de servicios: 430 locales, Hoteles y restaurantes: 140 locales. Manufactura: 155 locales.

Características sociales y organizativas

Administración Pública.- Los equipamientos públicos se concentran en la zona central, instalaciones como la Gobernación del Cañar, el Palacio Municipal, el Consejo

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Provincial, la Corte Superior de Justicia, Oficinas del MIDUVI, INFA, Empresa Eléctrica, etc., es decir las actividades se desarrollan mayoritariamente en esta zona.

� Existen 5 clubes urbanos, 7 ONGs, y 24 organizaciones, cooperativas y

asociaciones, cuyo nivel organizacional por género es de 70% de hombres y 30% de mujeres.

� Azogues cuenta con 5 instituciones que brinda seguridad y socorro: Defensa Civil, Cruz Roja, Bomberos, Policía y el 911.

� Uno de cada 10 hogares son víctimas de robos en sus domicilios en el área urbana, siendo los robos de autos y negocios los más frecuentes.

� Las principales causas de muertes de jóvenes en la ciudad son: 31% por agresiones físicas, 24% por accidentes de tránsito, 12% por suicidios, 7% por embarazos precoz y el 26% por tuberculosis, neumonías y anemias.

� Aproximadamente el 79% de las adolescentes embarazadas reciben atención prenatal.

� El hacinamiento de niño/as en los establecimientos escolares es del 30% a nivel urbano.

� El 30% del área periférica de las zonas urbanas no disponen de alcantarillado. � El 60% de los establecimientos secundarios están concentrados en la zona urbana. � En la ciudad de Azogues existen 6 centros de capacitación artesanal, 5 institutos

tecnológicos, 2 Universidades, 3 extensiones Universitarias � Los servicios son: Hospital General Homero Castanier Crespo, 3 Dispensarios

Médicos, 1 Centro de Salud y 1 Puesto de Salud del INNFA. � Los servicios de salud privados en la ciudad son: 4 clínicas, 5 consultorios de

medicina general, 15 consultorios de especialidad, 40 farmacias, 4 tiendas de medicina natural, 2 Centros de Rehabilitación física y mental, 7 laboratorios clínicos y 2 Centros de Diagnóstico de imágenes.

Aspectos culturales y étnicos

Educación.- La educación está dada desde el nivel preescolar, primario, secundario, Unidades Educativas y nivel Superior, distribuidos en las 7 zonas de la ciudad, pero con una mayor concentración en la zona central, en donde se localiza aproximadamente el 75 % de los establecimientos, con salvedad de la zona 2 Charasol en donde se ubican la Universidad Católica, y la zona 4 La Playa con unidades educativas, que se han desconcentrado de la central. En el resto de las zonas las familias prefieren matricularlos en los establecimientos centrales, debido a la presencia de carreras técnicas. La mayor parte de los inmuebles educativos tiene construcciones adecuadas. Según cuadro resumen existe déficit aproximado de 11,10 Has. Para equipamiento, mientras que 2,60 Has están con superávit.

Cultura.- Referente a la cultura, existe una biblioteca municipal, un museo de la casa de la Cultura, un centro de Cultura Municipal, dos salones de concentración pública (teatros) de la municipalidad y casa de la Cultura, siendo estas las entidades que mayor atención han puesto,

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todos estos equipamientos están localizados en la zona central 1. No existen mayores datos cuantitativos para el análisis, sin embargo se estima que los equipamientos son satisfactorios.

Recreación y Deportes.- Se encuentra distribuido en tres zonas, destacándose principalmente la zona 4 La Playa por la presencia del estadio de la Federación Deportiva del Cañar, el Coliseo de Judo y de Gimnasia, el parque Infantil Marco Romero Heredia, y parque de la Mutualista Azuay, en la zona 2 el Estadio Municipal y el parque ecológico junto a la Terminal Terrestre, en la zona 1 Central se destacan el coliseo de deportes, y equipamientos recreativos como son: Parque Central, del Bosque Azul, Luis Cordero, del Bombero, Plaza Cañar y canchas en locales educativos como escuelas y colegios, mismos que por su dimensión son los ejes del desarrollo recreativo; potencialidad a futuro son las márgenes del río Burgay. Según el cuadro resumen existe un déficit aproximado de 10,13 Has de terrenos, mientras que con la zona de Zhapacal restringida existiría un superávit. Asistencia Social.- Gran parte de estos equipamientos se localizan en la zona 1 central, así se tiene la Cruz Roja con deficiencias debido a su espacio, la central del Cuerpo de Bomberos, Albergues, Comedor, etc. Las comunicaciones existentes como los correos y Pacifictel también están en la zona central. Según el cuadro resumen existe un déficit aproximado de 0,30 Has de terrenos para equipamiento, mientras que 0,25 Has están con superávit. Culto.- Los principales equipamientos de ciudad se encuentran en la zona central como son el Templo de San Francisco y la Catedral de Azogues, mientras que en el resto de zonas cuentan con pequeñas capillas e iglesias de gran trascendencia como son el Señor de Flores en la zona Bayas, la Iglesia de Charasol en la zona 2, la capilla de Chacapamba en la zona 5. No existen mayores datos cuantitativos para el análisis, sin embargo se estima que los equipamientos son satisfactorios.

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de prob lema

El tráfico que acarrean los dos corredores arteriales más importantes, por su alta jerarquía, de la Red Vial Estatal, como son el eje longitudinal E35, identificado como Troncal de la Sierra, con 1.099,01 Km. de longitud y el Eje Transversal E40, descrito como Transversal Austral, de 693,65 Km. de longitud; estos dos ejes viales estatales que confluyen en el sector de Zhud, pasan por el centro de la ciudad de Azogues, integrados en una sola vía de tercer orden como es el tramo de la antes denominada carretera Panamericana. Como se comprenderá, esta circunstancia está provocando una serie de inconvenientes a la circulación del tráfico de los corredores estatales y el urbano de la ciudad, que se ve grandemente congestionado por su acelerado crecimiento. El crecimiento urbano de la ciudad de Azogues ha sido de una magnitud considerable rebasando con creces cualquier planificación efectuada en los últimos años. Las zonas en donde se ha hecho evidente esta situación corresponde a un vasto sector Sur-Oeste de la ciudad, que por sus características topográficas (topografía ondulada) y sobre todo por la ubicación de varios elementos urbanísticos importantes, tales como: la vía rápida Azogues–

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Cuenca, la construcción de centros comerciales, centros de estudios secundarios y universitarios, de Hospitales y de áreas residenciales en general han sido factores que han coadyuvado a que se presente esta situación. Esta realidad junto a un crecimiento sostenido del número de vehículos que circulan por la Ciudad en general, ha provocado un intenso flujo vehicular que se manifiesta en una constante congestión de las principales arterias de la ciudad, particularmente en la Av. 24 de Mayo que atraviesa la ciudad de sur a norte cuya capacidad de servicio está llegando a sus límites máximos, provocando en horas pico intersecciones de tránsito muy conflictivas, que conllevan problemas como: congestionamientos continuos del tráfico, altos índices de accidentalidad y de contaminación.

Arbol de Problemas

2.3 Línea base del proyecto

La zona de estudio se sitúa en el cantón Azogues, zona con alta proyección para asentamientos poblacionales que ya están en proceso de desarrollo, lo cual demanda el descongestionamiento del cada vez mayor nivel de circulación vehicular que se presenta. El Tramo 1 inicia en la zona del distribuidor de tráfico norte (0+000) y culmina en la intersección con la Calle Luis Manuel González (1+187.55). Como un aspecto relevante, hay que citar que hasta la abscisa 0+820, la vía se puede desarrollar con la sección transversal

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típica indicada sin mayor problema, empero, desde esta hacía adelante, la vía atraviesa una zona en donde se encuentra localizada la parada o estación antigua del ferrocarril, considerada como uno de los activos patrimoniales a preservarse, razón por la cual la geometría de la vía tiene que adaptarse a estos condicionantes de ahí que, en este último tramo (0+820 – 1+187.55) la sección transversal sea variable. El Tramo 2 da inicio en la intersección con la Calle Luis Manuel González y culmina en el redondel ubicado en la zona de Intersección con la Av. Che Guevara. De acuerdo a lo planificado, la vía se desarrolla en dos calzadas divididas con un parterre central. El Tramo 3 se definió debido a la discontinuidad que se presenta por el emplazamiento del redondel de la Av. Che Guevara. El inicio justamente es la intersección con este elemento y termina en la intersección con el distribuidor Sur, enlazándose éste con la Av. 24 de Mayo. En la actualidad parte de la avenida se encuentra abierta, con una calzada de tierra en malas condiciones, el proyecto considera también la construcción de dos puentes paralelos al del tren en el sector de Borrero, así como también varios pasos de alcantarillas cajón para las diferentes quebradas ubicadas transversalmente a la vía.

AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII) El Área de Influencia Indirecta, de la Construcción, operación y mantenimiento de la Av. 16 de Abril, corresponde a toda el área urbana de la ciudad de Azogues, por la vinculación que la ciudad tiene en la zona norte con el cantón Biblián y en el acceso de la zona sur con la parroquia Javier Loyola, que tiene conectividad con los cantones de Paute, Gualaceo y

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Cuenca. Durante el proceso constructivo puede presentarse una mayor circulación vehicular por la Av. Andrés F. Córdova y la Av. Luis Monsalve Poso.

CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO FISICO

Climatología Las variables meteorológicas se tomaron de la estación meteorológica de Biblián (M137) del INAMI (año 1990), y fue escogida por ser la más cercana a la ubicación del sitio del proyecto, y no existe otra que refleje de mejor manera la climatología del lugar. Precipitación: De manera general, la Provincia del Cañar presenta rangos pluviométricos con una medida anual variable, que fluctúan desde los 500 a 750mm. La Estación M137, registra una precipitación anual de 731.4mm, siendo el mes de Abril el que mayor precipitación presenta. Temperatura: La temperatura en la Provincia del Cañar fluctúa entre los valores de 26ºC a los 7ºC, en la estación M137 se registra una temperatura media anual de 14.7ºC. La temperatura máxima absoluta promedio, es de 25ºC y la mínima absoluta promedio es de 1.0ºC; los meses más calurosos fueron los de octubre y noviembre. Humedad Relativa: La humedad atmosférica es un elemento importante en la formación de fenómenos meteorológicos tales como: lluvia, nubosidad, neblina, etc.; conjuntamente con la temperatura determina la intensidad de la evaporación y evapo-transpiración, condicionando la velocidad del secamiento del suelo y la presencia de la cubierta vegetal. En términos generales, este parámetro forma parte del complejo regulador de las condiciones agroclimáticas de un lugar. La humedad relativa media anual de la zona de estudio, en la estación M137 es de 78%. Vientos: El viento constituye un factor preponderante dentro del clima, su presencia en la atmósfera determina la distribución de la energía solar y el equilibrio térmico terrestre. La velocidad máxima del viento se presenta en el mes de agosto con 12.0m/s SE y una mínima de 0.3m/s N en el mes de julio. La media anual es de 12.2 m/s SE. Geología y suelos � Geomorfología La zona del proyecto se presenta como un valle de génesis aluvial, que se extiende a partir de las márgenes del río Burgay, transversal al mismo, constituyendo terrazas, las cuales forman planicies, que actualmente constituyen zonas urbanas en un alto porcentaje y agrícolas en menor grado.

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La vía en estudio se desarrolla sobre una terraza baja, de formación reciente, que se presenta como una llanura, elevada la misma a pocos metros con relación a los niveles del río. La morfología de esta corresponde a una zona con pendientes levemente inclinadas. � Contexto Geológico La mayor parte del proyecto se desarrolla dentro de una terraza aluvial, que constituye un depósito post-glaciar, compuesto por bloques redondeados, gravas, arenas y finos tipos limosos y arcillosos, transportados y depositados por el río. En determinadas zonas, el depósito se encuentra cubierto por estratos de reducidos espesores sedimentos finos de llanuras de inundación y por escombreras (rellenos), construidas con suelos finos provenientes de la formación Loyola, materiales que no han sido sometidos a proceso alguno de densificación mecánica. En este sector aflora un contacto entre las formaciones Azogues, Guapán (que constituye la fase superior de la Formación Azogues) y Loyola.

a) Depósitos coluviales (qc) Estos se localizan en los márgenes del rio Burgay y están constituidos predominantemente por sedimentos finos. Su permeabilidad es baja (k<10-6 cm/s), factor que impide las filtraciones de aguas superficiales, además la topografía de la zona permite fácilmente la escorrentía superficial. Su potencia máxima es de alrededor de 6 m., éstos se asientan sobre la formación Azogues. En la actualidad se presentan como depósitos estables, sus susceptibilidades a la inestabilidad dependerá muy particularmente de condiciones desencadenantes, siendo éstas: eliminación de la cubierta vegetal, modificaciones sustanciales de su morfología actual, saturación del suelo, bajo condiciones de pluviosidad intensa, cortes de gran altura y/o sismos, razón por la cual es de fundamental importancia no alterar en un mayor grado la topografía original. No revisten una peligrosidad extrema. En la zona del proyecto estos depósitos, se clasifican como suelos: arcillas arenosos (CH), arcillas limos arenosos (CH-MH), de altas plasticidades, pre-consolidados por efectos de desecación, de consistencia muy compacta (qu≈25 TN/m2). Formación Azogues (maz) Formación Azogues que es una secuencia típicamente clástica, cuya litología predominante lo constituyen areniscas tobáceas de grano medio a grueso de color café amarillento con capas de limolitas y lutitas y pocas intercalaciones de conglomerados.

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Las areniscas se presentan medianamente fracturadas, con juntas cerradas y abiertas, las limonitas y lutitas fracturadas (estructura secundaria). Estos tipos de fracturación son el condicionante principal para la caída de bloques. Su permeabilidad es de media a alta, en zonas con presencia de fracturas, en zonas de macizo continuo su permeabilidad es muy baja, factor que propicia la erosión de tipo laminar muy marcada, por efectos de corrientes superficiales.

Macizos heterogéneos de baja a mediana susceptibilidad a terrenos inestables, enfuertes pendientes o taludes de corte, el fenómeno principal que se presenta es la caída de bloques. Los suelos predominantes dentro de esta formación, se clasifican como arenas arcillosas (SC), arenas arcillo-limosas (SC-SM), con finos de baja plasticidad y compacidad densa; su horizonte meteorizado como suelos limosos arenosos (MH), siendo este horizonte de fácil excavación, en los macizos de areniscas el rendimiento de las excavaciones será reducido, a causa de su compacidad densa. Esta se asienta sobre la Formación Loyola. Formación Loyola (ml)

Formación sedimentaria, consistente en una alternancia de lutitas y limolitas, que meteorizan a suelos arcillosos y limosos, con presencia de estratos milimétricos de yeso. Se presentan fracturadas factor que produce una degradación general de sus propiedades físicas. Su permeabilidad es baja, por su fracturamiento puede permitir filtraciones, pero no la transmisibilidad, aspecto que puede ocasionar incrementos de la presión de agua de poros y por consiguiente disminución de su resistencia al corte. Su estabilidad es de moderada a alta, sobre todo de su horizonte meteorizado, por lo expuesto su morfología no debe ser modificada sustancialmente a través de cortes de gran altura. Los suelos predominantes dentro de esta formación, se clasifican como limos arcillosos (MH-CH), y limos (MH), suelos de alta plasticidad, fuertemente preconsolidados. Su consistencia varía de compacta a dura. Sismología Según el estudio del Proyecto “Ampliación y Mejoramiento de la avenida 16 de Abril de la ciudad de Azogues”, el Ecuador es uno de los países de mayor actividad sísmica en Latinoamérica y en el mundo de allí que los sismos superior a 5 son frecuentes y a menudo ocasionan daños importantes y pérdidas humanas. De acuerdo al Mapa de aceleración máxima, elaborada en este estudio se determina que “Hacia el sur de la región, en las provincias de Azuay y Loja, las aceleraciones son menores; en Cuenca para un periodo de retorno de 200 y 475 años se esperan niveles de aceleración

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del 0.15g y 0.20g respectivamente. Iguales aceleraciones se esperan en Loja, aunque estas van en aumento hacia la Costa. En cuanto a la provincia de Cañar, debido a la influencia de zonas de alta peligrosidad las aceleraciones esperadas son mayores.

Zonas de peligro sísmico

Según el Mapa de Peligro Sísmico, se identifica valores para la ciudad de Azogues entre 0.14 a 0.18g, lo que determinaría una peligrosidad media.

Áreas de intensidad sísm ica

En el Mapa de Intensidad Sísmica, la ciudad de Azogues, se ubica en la zona o categoría VIII, que considera la siguiente descripción: “Daño leve en estructuras diseñadas especialmente, considerable en edificios entes sólidos en colapso parcial; grandes en estructuras de construcción pobre. Paredes separadas de la estructura. Caída de chimeneas, rimeros de fábricas, columnas, monumentos y paredes. Muebles pesados volcados. Eyección de arena y

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barro en pequeñas cantidades. Cambios en pozos de agua. Conductores de automóviles entorpecidos”.

Hidrología

La zona del proyecto está localizada en la sub-cuenca del río Burgay, cuya cuenca tiene una superficie de 447 km2 y se ubica en la parte alta de la cuenca del río Paute (5.200 km2). El río nace a 2720 metros a partir de los aportes de los ríos Tambo y Cachi. La cuenca se caracteriza por ser de relieve montañoso, con alturas que van desde los 2.300 hasta los 4.200 msnm. Los principales núcleos de población se concentran en las ciudades de Azogues, Biblián y Déleg. El principal drenaje más cercano al proyecto es el Río Burgay, mismo que se encuentra a una distancia aproximada de entre 100 y 200 metros. El proyecto es atravesado por quebradas tributarias al Río Burgay de comportamiento inestable, pues tienen caudales bajos en épocas de sequía y presentan considerables crecidas en épocas de lluvias intensas, las quebradas que están presentes en el proyecto son: Quimandel, Churcay, Mapayacu o Agua Sucia, Concierto, Sharcay (Toray), Lavacay, Purcay, Q. S/N.

Hidrología de la ciudad de Azogues

Calidad del aire

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La Municipalidad de Azogues, a través de la Unidad de Gestión Ambiental, en coordinación con la Empresa de Movilidad, del Municipio de Cuenca, viene desarrollando un proceso de monitoreo de la calidad del aire para determinar: dióxido de Nitrógeno, Dióxido de Azufre, Ozono y Partículas Sedimentables, donde se han obtenido los siguientes resultados para el año 2010, es importante indicar que las Estaciones EMAPAL, se ubica en el paso de la Av. 16 de Abril, área de influencia directa del proyecto y Charasol, se encuentra aproximadamente a 200 metros del proyecto propuesto.

� Partículas Sedimentables

Resultados de Partículas Sedimentables del año 2010 .

ESTACIÓN código ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP

OCT

NOV

DIC MAX

Estación

CHARASOL CHA 0,62 0,09 0,20 0,57

0,68 0,44 0,51 1,02 2,27 0,25 0,28

0,20 2,272

EMAPAL EMA 1,46 0,82 1,39 0,56

0,87 0,20 0,75 1,33 1,49 1,09 0,90

0,46 1,485

CENTRO COMERCIAL CJM 0,73 0,35 0,71 0,62

0,78

0,17 0,45 1,01 0,67 0,38 0,36 0,1

5 1,008

GUAPAN GUA 0,81 0,31 0,70 0,30

2,56 0,15 0,35 1,02 0,40 0,23 0,27

0,25 2,558

MAX mes 1,46 0,82 1,39 0,62 2,56 0,44 0,75 1,33 2,27 1,09 0,90

0,46

NECCA Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente 1mg/cm2*30dias.

Concentración mensual de PS de la Estación EMAP AL.

De los resultados obtenidos de partículas sedimentables en la figura, se observa que los valores más elevados se concentra en el punto de vigilancia ubicado en EMAPAL que sobrepasa la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire ambiente (1mg/cm2*30dias) en los meses de enero, marzo, abril, septiembre y octubre esto se puede asociar con elevado tráfico vehicular de la autopista a de los vehículos que ingresan y salen del Terminal Terrestre, además la pobre cobertura vegetal de los alrededores y al estado de la Avenida 16 de Abril, que se encuentra con lastre, lo que a la circulación vehicular levanta gran cantidad de polvo.

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Durante el mes de agosto en los 4 puntos de vigilancia se sobrepasa la NECCA (1mg/cm2*30dias). � Resultados de dióxido de nitrógeno Para obtener los resultados de dióxido de nitrógeno se realiza dos muestreos durante el mes y se saca un promedio de las dos lecturas.

Resultados de Dióxido de nitrógeno del a ño 2010

ESTACIÓN

código ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Promedio CENTRO COMERCIAL

CJM 16,8 13,6 11,4 14,5 9,8 19,3 23,7 19,8 24,8 8,5 18,8 20,32 16,8

GUAPAN GUA 9,4 6,2 6,3 8,4 6,7 8,2 18,1 18,3 13,0 3,0 11,9 11,17 10,1

EMAPAL EMA 15,1 14,1 11,8 12,5 17,1 24,2 20,2 25,3 29,3 12,7 20,2 17,02 18,3

CHARASOL CHA 8,1 9,7 8,0 9,0 11,3 13,4 21,7 21,7 20,0 4,6 13,3 13,92 12,9

NECCA Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente 100ug/m 3.

OMS Guía de la Organización Mundial de la Salud 40ug/m 3.

`

Concentración promedio mensual de Dióxido de Nitrógeno De la figura se observa que el punto de vigilancia ubicado en EMAPAL (EMA) presenta la mayor concentración 18,3 ug/m3, seguido por el punto de monitoreo ubicado en el centro de la ciudad de Azogues en la calle Julio Matovelle (CJM) 16,8 ug/m3, en esto dos casos los resultados reflejan la actividad vehicular. Valores menores en el rango de 13ug/m3 se registran a las afueras de la ciudad en Guapán y Charasol.

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De estos valores se puede concluir que los 4 puntos de vigilancia están dentro de la Norma Ecuatoriana de Calidad de Aire Ambiente (100ug/m3) y dentro de lo que pide las Guías de la Organización Mundial de la Salud (40ug/m3). � Resultados de Ozono. Para obtener los resultados de ozono se realiza dos muestreos durante el mes y se saca un promedio de las dos medidas.

Resultados de Ozono del año 2010

ESTACIÓN código ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Promedio

CENTRO COMERCIAL

CJM 24,9 28,4 13,7 12,0 32,5 28,2 33,5 23,89 46,8

33,8 23,8 23,4 27,08

GUAPAN GUA 32,6 29,1 31,6 28,4 32,7 40,1 34,8 36,02 64,9

40,9 40,8 30,6 36,88

EMAPAL EMA 19,9 37,8 16,3 23,6 28,0 23,9 32,7 23,75 32,6

38,8 39,5 33,5 29,21

CHARASOL CHA 18,8 34,6 24,3 23,9 29,0 17,9 36,1 33,20 43,0

45,9 23,9 30,6 30,10

Concentración promedio anual de Ozono por estación

De acuerdo a la figura, del promedio anual de las concentraciones de los resultados de los muestreos realizados durante todo el año 2010, se puede observar que el mayor valor 36,88 ug/m3 se registró en las afueras de la ciudad en Guapán, esto se puede atribuir a que el comportamiento del Ozono tiende a concentrarse en lugares alejados del centro de la ciudad. En los demás puntos de vigilancia se mantienen debajo de los 30ug/m3 de ozono. La Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire no establece valores de promedio anuales de concentración de ozono, únicamente establece valores octohorarios y es 100ug/m3.

� Resultados Dióxido de Azufre

Resultados del Dióxido de Azufre del año 20 10

ESTACIÓN código ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV

DIC Promedio

CENTRO CJM 7,03 6,26 10,80 40,68 6,77 17,96 3,07 1,92 4,74 7,79 6,26 1,63 9,6

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COMERCIAL

CHARASOL CHA 4,23 8,42 5,32 10,68 7,9 8,6 6,53 2,16 5,25 1,27 8,09 2,08 5,9

EMAPAL EMA 9,80 11,99 3,57 58,65 15,6 49,7 29,09 2,02 11,09 4,83 9,04 3,47 17,4

GUAPAN GUA 14,70 9,83 35,01 96,81

91,4 58,1 7,59 2,82 4,39 5,80 9,40 1,88 28,1

NECCA Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente 80ug/m 3.

Concentración pr omedio de Dióxido de Azufre por estación.

De acuerdo a la figura, los resultados de dióxido de azufre el mayor valor se registra en el punto de vigilancia ubicado en Guapán con una concentración promedio anual de 28,1 ug/m3, seguido por EMAPAL con un valor de 17,4 ug/m3. De la figura, se observa que la mayor concentración de Dióxido de azufre se registra en el mes de abril y junio en EMAPAL, el dióxido de azufre se produce especialmente por la quema de combustibles fósiles como el bunker, diesel y gasolina. A pesar de los resultados elevados todos los valores están dentro de la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire que es 80ug/m3.

Sin embargo es recomendable verificar si alrededor de las estaciones no se encuentran generadores que pudieran estar alterando los resultados y verificar también si la Industria Guapán está cumpliendo con el plan de manejo ambiental y las emisiones de las fuentes fijas están dentro de normativa ambiental. Monitoreo de ruido En el área de influencia del proyecto se pueden evidenciar como las principales fuentes de generación de ruido a las siguientes actividades: circulación del tráfico vehicular, funcionamiento de los locales comerciales, el uso de las bocinas o pitos de los vehículos y el proceso constructivo del proyecto, como impacto temporal potencial. Con la finalidad de conocer los niveles de ruido actual en la Avenida 16 de Abril, se ha realizado un muestreo en diferentes tramos del proyecto, para lo cual se realizaron mediciones con Sonómetro Marca Testo 816 (30-130 dB), que posee Certificado de Calibración Internacional. Para las mediciones se consideró: 1. Inicio del Proyecto intercambiador Macas –

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La Playa 2. Calle Luís M. Gonzales, sector Estación del Ferrocarril 3. Redondel de la Av. Che Guevara 4. Sector La Concordia, Puente del Ferrocarril 5. Charasol, Sector Iglesia del Divino Niño 6. Sector El Corte, fin del proyecto; como área de influencia directa al proyecto. La medición se realizó con una duración de 10 minutos con registros cada minuto para su posterior pro mediación, se consideró el horario de la mañana, con la finalidad de definir la alteración del proyecto en horas normales y no coincidir con horas pico, cuyos resultados se muestran en la Tabla Nº 6.

Tabla N° 6 Diagnostico de Ruido Av. 16 de Abril

*Límite máximo permisible: Tomando como referencia Zona Residencial Mixta es de 06 a 20H00 equivale a 55 dB(A), mientras que de 20H00 a 6H00 equivale a 45 dB(A). Texto Unificado de la Legislación Ambiental (TULAS).

Como podemos evidenciar los valores medidos en el sector superan los límites permisibles, toda vez que la Avenida 16 de Abril, se ubica en una zona de consolidación urbana y que tiene presencia de circulación vehicular y actividad comercial, por lo tanto la implementación del proyecto no generara un impacto significativo en este tema.

CARACTERIZACIÓN BIOLÓGICA Ecología Según el Mapa Bioclimático y Ecológico del Ecuador, esta zona pertenece a la región climática (9) Sub-húmedo Temperado. Según la clasificación ecológica de Holdridge corresponde a la formación ecológica (9) b.s.MB (Bosque seco Montano-Bajo). Caracterización de la flora En el sistema de clasificación de la vegetación propuesto por Sierra et al. (1999), la formación vegetal presente en esta zona es Matorral húmedo montano con una altura que va desde los 1500 a 2900 m s.n.m, cuya cobertura está casi destruida y fue reemplazada por cultivos o bosques de Eucalyptusglobulus. La flora nativa generalmente forma matorrales y sus remanentes se pueden encontrar en barrancos o quebradas, en pendientes pronunciadas y en otros sitios poco accesibles. Flora característica: árboles y arbustos de: Oreopanaxconfusus, O. corazonensis y Oreopanaxspp. (Araliaceae); Baccharisprunifolia, B. buxifolia y B. spp. (Asteraceae); Cordiarusbyi (Boraginaceae); Coriariaruscifolia (Coriariaceae); Crotonwagneri y C. spp.

PUNTO UBICACION COORDENADAS DURACION

10 MINUTOS LIMITE PERMISIBLE

dB(A) VALOR

ACTUAL DBA ESTE NORTE

1 Puente de

Chacapamba 17738109 9698145 09:10 a 09:20 55 80.2

2 Calle Luis M.

González 17738771 9697219 09:30 a 09:40 55 96.5

3 Av. CHE Guevara 1773907 9695845 09:50 a 10:00 55 95.3

4 Puente del

Ferrocarril Charasol 17739303 9694283 10:07 a 10:17 55 77.0

5 Iglesia del Divino

Niño 17739221 9693612 10:24 a 10:34 55 74.7

6 Sector El Corte 17738368 9692196 10:44 a 10:54 55 89.4

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(Euphorbiaceae); Juglansneotropica (Juglandaceae); Erythrinaedulis (Fabaceae); Blakeaoldemanii, Miconiacrocea y M. spp. (Melastomataceae); Calceolaria crenata, C. adenanthera y C. spp. (Scrophulariaceae); Cestrumquitense, C. peruvianum, Solanumcrinitipes y S. spp. (Solanaceae); Lantana rugulosa (Verbenaceae) (Sierra et al., 1999). � Metodología Flora

En el estudio realizado para la construcción de los colectores marginales del río Burgay, que es paralelo en aproximadamente 150-200 metros de la Avenida 16 de Abril, se levantó información sobre la flora a través de recorridos a lo largo de los márgenes del Río Burgay, en los cuales se determinó su riqueza (número de especies por unidad de área), identificando 93 especies tanto leñosas, herbáceas, y plantas inferiores, distribuidos heterogéneamente en toda la superficie de la cuenca. La mayoría de especies son introducidas como por ejemplo los cultivos que han sido reemplazados por especies nativas.

Las muestras recolectadas fueron colocadas en prensas con papel periódico para mantenerlas en buen estado para su posterior identificación. Además, en cada sitio se fotografió el paisaje y, en algunos casos, las especies predominantes. Esta información fue complementada con revisión bibliográfica.

Especies vegetales presentes en el área de influenc ia del proyecto

N° Nombre Común Nombre Científico 1 Eucalipto Eucalyptussp. 2 Sauce llorón Salixbabylonica 3 Molle Schinus molle 4 Acacia Acacia melanoxylon 5 Ciprés Cupressusmacrocarpa 6 Capulí Prunusserotina 7 Nogal Juglansneotropica 8 Chilca Baccharis latifolia 9 Retama Retama sphaerocarpa 10 Flor de yuca Yuccasp. 11 Lechero morado Euphorbialaurifolia 12 Kykuyo Pennisetumclandestinum 13 Maíz Zea mays 14 Alfalfa Medicago sativa 15 Milmil Cassia tomentosa 16 Fresno Fraxinussp.

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Tipo de vegetación del área del proyecto

Tipo de vegetación del área del proyecto

Caracterización de la fauna � Avifauna En el Ecuador existen 1 616 especies de aves, algunas de ellas son endémicas; tal diversidad hace que se ubique en el cuarto lugar mundial en aves (Ministerio del Ambiente, et al., 2001). Según Ridgely, et al. (1998), en la región interandina existe una gran diversidad de aves. Para el reconocimiento de la avifauna, se realizaron recorridos de observación en el área del proyecto además, se tomaron registros y fotografías de las mismas para su posterior identificación. Dentro de las especies más comunes se puede mencionar: paloma común (Columba livia), golodrinaazuliblanca (Notiocheridoncyanoleuca), chugo (Pheucticuschrysogaster), colibrí (Diglossagloriossisima), tórtola (Zenaida auriculata), lechuza (Tyto alba), jilguero (Carduelismagellanica), gorrión europeo (Passerdomesticus), Pájaro Petirojo (Phyrocephalusrubinus), mirlo (Turdusfuscater), gorrión vulgar (Zonotrichiacapensis), y quillillico (Falco sparverius). A continuación se puede observar algunos ejemplares. Avifauna dominante en la zona del proyecto: petirrojo (Phyrocephalusrubinus), mirlo (Turdusfuscater), gorrión (Zonotrichiacapensis), quillillico (Falco sparverius).

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Fuente: EMAPAL, 2007

Aves del área del proyecto

� Mamíferos y reptiles Según Tirira (2004) existen 34 especies de mamíferos, localizados en las zonas altoandinas y templadas; sin embargo, el área de estudio está muy intervenida por lo que las especies nativas han desaparecido para ser reemplazados por mamíferos introducidos (vacas, borregos, caballos, cerdos). En cuanto a los reptiles, se observó a una lagartija guasa (Stenocercusguentheri). A pesar del área intervenida se puede considerar la existencia de mamíferos en las hondonadas de las quebradas, márgenes del río Burga

Mamíferos del área de influencia del proyecto Nombre científico Nombre común Didelphisalbiventris Zorro

Myotisspp. Murciélago Conepatussemistriatus Zorro, Añas Pseudalopexculpaeus Raposo Sylvilagusbrasiliensis Conejo Oryzomysalbigularis Ratón

En cuanto a la metodología utilizada para conocer sobre la fauna local, se realizaron recorridos de observación y entrevistas con la metodología participativa diálogo semi-estructurado, cuyo objetivo es recolectar información general o específica mediante diálogos con individuos (informantes claves), grupos familiares (familias representativas) o grupos enfocados (Geilfus, 1997).

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Fuente: EMAPAL, 2007

Lagartija encontrada en la cuenca del Burgay

CARACTERIZACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE LA CIUDAD DE AZ OGUES Las características socioeconómicas del área de influencia del proyecto, han sido recopiladas del Plan Estratégico Azogues 2015 y la consulta previa mediante levantamiento de encuestas en el área del proyecto.

Diagnóstico regional

El Plan Estratégico de Azogues 2015, plantea la configuración de Región Centro Sur Austral integrando las regiones naturales (Costa: Puerto Bolívar, Machala, Guayaquil; Sierra: Área Metropolitana; Amazonía: Méndez, Macas, Puerto Morona) al sistema nacional y fortaleciendo el eje Norte – Sur, aprovechando la diversidad cultural, situación geográfica y el potencial productivo, logrando articular a través de la complementariedad económica la estructuración de la región; por tanto, configurando nuevas oportunidades para el desarrollo regional vinculado al mercado internacional por medio de los puertos marítimos de la Costa y Amazonía, convirtiéndolo así en territorio competitivo, enfocado a la conformación, fortalecimiento y optimización de las cadenas productivas para el mercado interno especialmente las agropecuarias y las de agroindustria; socio-culturalmente se establecería una propuesta de integración, que permita la recuperación de la identidad cañarí como símbolo de la región austral, articulando la gestión en salud, educación y bienestar social, apoyado de alianzas estratégicas, mancomunidades y una ordenada asignación de competencias. Azogues, plantea la conectividad regional y nacional, cuyo objetivo principal es sostener el desarrollo sustentable de la región, generando integración en el manejo territorial ambiental de las cadenas productivas y redes de comercialización, sistemas de interconexión energética, comunicacional y vial como elementos funcionales de la conectividad. Una alternativa de vinculación hacia la región amazónica se presenta sobre la vía en construcción Azogues –

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Mazar – Guarumales – Méndez – Puerto Morona; y hacia la costa ecuatoriana por intermedio de Puerto Bolívar. Para lo cual considera los siguientes enfoques:

� Fortalecimiento del Transporte Masivo Metropolitano ; buscando la racionalización y

optimización de flujos y frecuencias, promoviendo la creación de empresas de transporte masivo en reemplazo de las cooperativas actuales.

� Complementación y Mantenimiento Vial vinculado al T urismo Regional ; logrando

diversificar e integrar un circuito turístico regional con todos los potenciales naturales y culturales aún no aprovechados eficazmente. Se relacionan a esta propuesta: Feria Regional Artesanal, Recuperación del Legado Cañarí, Feria de Productos Agrícolas Sello Verde, Complejos Arqueológicos.

Características Generales de Azogues

� Población: 27.866 habitantes (Perímetro actual) 6.114 habitantes (Periferia) 34.067 habitantes (Incl. Ampliación del perímetro).

� Área bruta: 1323.47 hectáreas. � Área neta: 863.64 hectáreas. � Área ocupada: 123.40 ha. (17.31%). � Área ocupada con vía: 246.41 ha. (34.16 %). � Área ocupada en zonas de riesgo: 9.47 ha. (7.68 %). � Coeficiente de uso de suelo: 34.72 %.

División política y administrativa � División administrativa: Parroquias: San Francisco, Borrero, Bayas y Azogues. � Zonas de planificación: Bayas, Charasol, Bellavista, La Playa, Chacapamba, Uchupucún y

Central.

Demografía

� Población urbana: 46.19% hombres y 53.81% mujeres � Hogares: 6528 � Tasa promedio de crecimiento anual de la población: 2.55 � Densidad poblacional bruta: 29.67 hab./ha. � Densidad poblacional neta: 48.58 hab./ha. Infraestructura social Agua potable: Existe una cobertura de 77.46% (8588) de predios que tienen acceso directo al

servicio, de los cuales el 42.01%(4657) ya tienen el servicio en su predio. De este indicador destacamos los picos más importantes, correspondiendo la mayor cantidad a la Zona Central, con un servicio instalado en el predio de 78.06%, y la Zona de Bellavista apenas con un 11.56%. Se tiene un porcentaje de 2.67% (296) que tienen servicio pero sin medidor.

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Podemos asumir que un 17.13% (1899) cuenta con red pero fuera del predio, lo que ampliaría la cobertura a 94.59%. Nos queda un 4.15% (460) de predios que no cuentan con servicio y un 1.26% (140) que tiene otras fuentes de abastecimiento. Las principales fuentes de abastecimiento actual son:

FUENTE CAUDAL

Lt/s Altura msnm

NUDPUD 20 2860 LLAUCAY 60 2850

Se cuentan además con otros sistemas adicionales de agua potable:

� Planta de Bayas Alto con un caudal de 20 l/s, abastece a la zona alta de Bayas.

� Planta de Zhindilíg, con un caudal de 40 l/s, sirve a BuilChacapamba, Macas La Playa, Quimandel y Llimpi;

� San Pedro y Bellavista, son dos plantas que prestan abastecimiento por bombeo a 200 usuarios localizados al Sur del sector La Playa y cuyo caudal proviene de la red existente.

� “Mejoramiento de las fuentes de Nudpud y Llaucay con el objeto de aumentar sus capacidades de captación, de 20 a 40 l/s, la primera y de 60 a 100 l/s, la segunda.

� Se encuentra en construcción una nueva captación en Tabacay que captará 40 l/s agua captada en Llaucay

El tratamiento incluido la nueva planta y las nuevas captaciones alcanza los 220 litros por segundo.

FUENTE CAUDAL

Lt/s Altura msnm

Uchupucún 60 2640 Bayas 20 2810

Mahuarcay 100 2810 Zhindilig 40

Este caudal permitirá dotar de servicio a 42240 hab/ha. La calidad de agua desde las plantas de tratamiento es óptima, sin embargo y en función de varios inconvenientes surgidos, se estima que puede bajar la calidad debido al estado de muchas redes de distribución, de las que no se ha podido conocer su estado, aunque la EMAPAL trabaja en un proyecto de catastro de dichas redes. Alcantarillado: Es de tipo combinado, es decir, tanto las aguas negras como aguas lluvias comparten las redes; posteriormente son trasladarlas a su disposición final, que en nuestro caso son vertidos directamente en los afluentes naturales que son los ríos Burgay y Tabacay,

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a más de las diferentes quebradas en la ciudad. En la actualidad se cuenta con 75 km aproximadamente. La demanda de alcantarillado es mayor y la capacidad en épocas de lluvia se ve saturada y con fuertes problemas al ver reboso en los pozos que incluso mueven las tapas llevándolas algunos metros más allá de su ubicación original. Territorialmente, la zona de Bellavista presenta los porcentajes más altos en necesidad de alcantarillado con el 44.58%. La zona de Charasol y la zona Baja de Bayas muestra también una gran demanda del servicio siendo en la primera un 34.71%. En el resto de las zonas existen algunas demandas específicas que deben ser solventadas, además de revisar la disposición por otros mecanismos, mantienen un promedio de 20%. En la zona central 3.04% de déficit, siendo el menor. Es importante señalar a Bellavista y Chacapamba con un 15% de disposición por otros sistemas, lo que merece un trámite especial. Material de Calzada: A excepción del centro de la ciudad, en donde la mayoría tiene asfalto u hormigón en un 68.31%, destacando un 11.19% de adoquín de piedra que se mantiene en algunas calles. También en este punto el sector de Bellavista es el que menor cantidad de calles asfaltadas tiene con apenas un 6.13%. El sector de La Playa también está bien dotado con vías asfaltadas, con un 45.91%. De manera general, la zona Central tiene un 84.14% de sus vías con acabado adecuado para tránsito, en su defecto, las zonas con mayor déficit son Uchupucún y Bellavista con un promedio de 85%. Bayas Chacapamba y Charasol con un 70%. La playa compensa su déficit. Las zonas con mayores porcentajes con predios que no tienen acceso son 31.50% de Chacapamba y 26.55% en Bayas. Transporte: El 40.03% de los predios tienen servicio de transporte. Si descontamos la zona Bellavista que tiene apenas un 0.94% (el más bajo) tendríamos un índice de 46.59% como promedio de cobertura de transporte en la ciudad. Recolección de basuras: Tenemos un promedio de 61.28% siendo bastante uniforme en toda la ciudad. Aseo de calles: Toda la zona central 78.78 % y gran parte de la Playa 46.77 % teniendo una media en el resto de zonas de 15%, a excepción de Bellavista con un 0.47%. Actividades económicas

� Uso de suelo agrícola: 7.47%. Uso de suelo comercial: 8.36%. Uso de suelo residencial: 50.28%. Uso de suelo residencial-agrícola: 1.90%. Uso de suelo residencial- comercial: 6.56%. La PEA es de 12214 personas.

� Las principales actividades en la ciudad tenemos: El comercio y prestación de servicios: 430 locales, Hoteles y restaurantes: 140 locales. Manufactura: 155 locales.

Características sociales y organizativas

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Administración Pública.- Los equipamientos públicos se concentran en la zona central, instalaciones como la Gobernación del Cañar, el Palacio Municipal, el Consejo Provincial, la Corte Superior de Justicia, Oficinas del MIDUVI, INFA, Empresa Eléctrica, etc., es decir las actividades se desarrollan mayoritariamente en esta zona.

� Existen 5 clubes urbanos, 7 ONGs, y 24 organizaciones, cooperativas y

asociaciones, cuyo nivel organizacional por género es de 70% de hombres y 30% de mujeres.

� Azogues cuenta con 5 instituciones que brinda seguridad y socorro: Defensa Civil, Cruz Roja, Bomberos, Policía y el 911.

� Uno de cada 10 hogares son víctimas de robos en sus domicilios en el área urbana, siendo los robos de autos y negocios los más frecuentes.

� Las principales causas de muertes de jóvenes en la ciudad son: 31% por agresiones físicas, 24% por accidentes de tránsito, 12% por suicidios, 7% por embarazos precoz y el 26% por tuberculosis, neumonías y anemias.

� Aproximadamente el 79% de las adolescentes embarazadas reciben atención prenatal.

� El hacinamiento de niño/as en los establecimientos escolares es del 30% a nivel urbano.

� El 30% del área periférica de las zonas urbanas no disponen de alcantarillado. � El 60% de los establecimientos secundarios están concentrados en la zona urbana. � En la ciudad de Azogues existen 6 centros de capacitación artesanal, 5 institutos

tecnológicos, 2 Universidades, 3 extensiones Universitarias � Los servicios son: Hospital General Homero Castanier Crespo, 3 Dispensarios

Médicos, 1 Centro de Salud y 1 Puesto de Salud del INNFA. � Los servicios de salud privados en la ciudad son: 4 clínicas, 5 consultorios de

medicina general, 15 consultorios de especialidad, 40 farmacias, 4 tiendas de medicina natural, 2 Centros de Rehabilitación física y mental, 7 laboratorios clínicos y 2 Centros de Diagnóstico de imágenes.

Aspectos culturales y étnicos

Educación.- La educación está dada desde el nivel preescolar, primario, secundario, Unidades Educativas y nivel Superior, distribuidos en las 7 zonas de la ciudad, pero con una mayor concentración en la zona central, en donde se localiza aproximadamente el 75 % de los establecimientos, con salvedad de la zona 2 Charasol en donde se ubican la Universidad Católica, y la zona 4 La Playa con unidades educativas, que se han desconcentrado de la central. En el resto de las zonas las familias prefieren matricularlos en los establecimientos centrales, debido a la presencia de carreras técnicas. La mayor parte de los inmuebles educativos tiene construcciones adecuadas. Según cuadro resumen existe déficit aproximado de 11,10 Has. Para equipamiento, mientras que 2,60 Has están con superávit.

Cultura.- Referente a la cultura, existe una biblioteca municipal, un museo de la casa de la Cultura, un centro de Cultura Municipal, dos salones de concentración pública (teatros) de la municipalidad y casa de la Cultura, siendo estas las entidades que mayor atención han puesto,

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todos estos equipamientos están localizados en la zona central 1. No existen mayores datos cuantitativos para el análisis, sin embargo se estima que los equipamientos son satisfactorios. Recreación y Deportes.- Se encuentra distribuido en tres zonas, destacándose principalmente la zona 4 La Playa por la presencia del estadio de la Federación Deportiva del Cañar, el Coliseo de Judo y de Gimnasia, el parque Infantil Marco Romero Heredia, y parque de la Mutualista Azuay, en la zona 2 el Estadio Municipal y el parque ecológico junto a la Terminal Terrestre, en la zona 1 Central se destacan el coliseo de deportes, y equipamientos recreativos como son: Parque Central, del Bosque Azul, Luis Cordero, del Bombero, Plaza Cañar y canchas en locales educativos como escuelas y colegios, mismos que por su dimensión son los ejes del desarrollo recreativo; potencialidad a futuro son las márgenes del río Burgay. Según el cuadro resumen existe un déficit aproximado de 10,13 Has de terrenos, mientras que con la zona de Zhapacal restringida existiría un superávit. Asistencia Social.- Gran parte de estos equipamientos se localizan en la zona 1 central, así se tiene la Cruz Roja con deficiencias debido a su espacio, la central del Cuerpo de Bomberos, Albergues, Comedor, etc. Las comunicaciones existentes como los correos y Pacifictel también están en la zona central. Según el cuadro resumen existe un déficit aproximado de 0,30 Has de terrenos para equipamiento, mientras que 0,25 Has están con superávit. Culto.- Los principales equipamientos de ciudad se encuentran en la zona central como son el Templo de San Francisco y la Catedral de Azogues, mientras que en el resto de zonas cuentan con pequeñas capillas e iglesias de gran trascendencia como son el Señor de Flores en la zona Bayas, la Iglesia de Charasol en la zona 2, la capilla de Chacapamba en la zona 5. No existen mayores datos cuantitativos para el análisis, sin embargo se estima que los equipamientos son satisfactorios. Zonas de Planeamiento ZONA 2: CHARASOL Roles

� Extensión 415,04 Has, presenta características topográficas acordes para la implantación de edificaciones.

� Zona con fuerte crecimiento urbano, sin trama vial definido por manzanas

� Tiene un rol que está definido por las riveras del río Burgay y por el corredor paralelo al río que forma la Av.24 de Mayo.

� Dispone de espacios recreacionales, zona Universitaria, tiene elementos integrantes con las zonas Central, Bellavista, La Playa y Chacapamba.

� Tiene una morfología arquitectónica urbana rural con edificaciones de construcción mixta y de Hormigón Armado.

Funciones

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� Zona en complementación y en configuración, presenta un porcentaje de lotes baldíos, acoge la mayor parte a viviendas dispersas a excepción del conjunto de edificaciones localizadas a los extremos de la Av. 24 de Mayo.

� Existen urbanizaciones y programas de vivienda, destinadas a gente de clase media baja y media alta.

� Limitado comercio vecinal. Existe déficit de equipamiento mayor.

� Los servicios de infraestructura vial de segundo y tercer orden a excepción de la Av. 24 de Mayo.

� Gran parte de la población destina el trabajo al empleo y servicios.

Relaciones

� No presenta un adecuado trazado vial dentro de la zona. � La Av. 24 de Mayo permita relacionarse con las zonas Central, y La Playa. � La no-relación directa con las otras zonas no permite que cuente con equipamientos

comunales grandes como parques recreativos. � No mantiene una jerarquía propia; los principales conflictos que se dan son la estreches

de sus vías de acceso y el mantenimiento de las mismas.

Funcionalidad

� Tiene un movimiento y accesibilidad longitudinal a través de la Av. Panamericana Sur y la Av. 16 de Abril (arterial).

� La zona dispone de buena accesibilidad en la parte baja, y no muy adecuada en la parte alta y periferias debido a su topografía.

� Al interior puede darse trazado vial planificado actualmente es aceptable. � Polo de desarrollo para la implantación de la nueva centralidad, viviendas y

equipamientos. � La línea férrea y el río Burgay que cruza por la zona son condicionantes para el

crecimiento y desarrollo urbano. � El transporte vehicular tiene un índice bajo de cobertura.

Elementos Integradores

� Zona extensa se encuentra integrada a la ciudad por el corredor de la Av. Panamericana, zona propensa de nuevas urbanizaciones que se han dado.

� El río Burgay que cruza toda la zona es el principal elemento integrador natural, que presentan características importantes.

� El estadio Municipal es otro elemento integrador importante en su periferia. � Hitos importantes se consideran la Iglesia antigua de Charasol con la plazoleta, La

Fundación Pérez Perrazo y las urbanizaciones realizadas. � La misa del Divino Niño en la Iglesia de Charasol tiene acogida de público.

ZONA 4: LA PLAYA

Roles

30

� Extensión 190,31 Has, caracterizada por la presencia de asentamientos poblacionales que se han ido consolidando paulatinamente.

� Adecuados espacios recreacionales, deportivos, y de Salud, presenta una uniformidad en su arquitectura ya que mantiene una tipología homogénea.

� Cuenta con obras de infraestructura básica en los sectores consolidados a pesar que la dotación de agua y alcantarillado el servicio no es continuo.

� Tiene un trazado y trama vial definida en gran medida por las Avenidas Luis Monsalve Pozo y Andrés F. Córdova, cuenta con áreas de protección para la implantación de parques lineales en las márgenes del río Burgay

Funciones

� Zona en consolidación parte baja, y en configuración al oeste del sector, cuenta con viviendas construidas a base de Ho. Armado.

� Tipología homogénea excepto en los corredores de la Autopista Azogues-Cuenca que se presenta predestinado para el uso comercial.

� Infraestructura vial es de primer y segundo orden, es el segundo polo de actividades después del centro urbano.

Relaciones

� Presenta actividad de comercio, educación y salud por lo que tiene cobertura de servicio urbano e intercantonal

� Conflictos viales los sábados por el mercado Sucre, que provoca contaminación del río Burgay.

� Se relaciona principalmente con la zona 7 central en gran medida por su cercanía.

� El polvo de la Guapán provoca contaminación paisajística a la zona.

Funcionalidad � Servida con equipamientos mayores como el Hospital Homero Castanier, Universidad

Católica, Terminal Terrestre y espacios recreativos y deportivos. � Su gran fortaleza lo ha llevado a ser un lugar estratégico para generar el turismo local. � Tiene dos corredores la Av. 24 de Mayo y la Autopista Azogues Cuenca como elementos

conformadores del crecimiento a lo largo de los mismos. � El río Burgay es un elemento integrador del sector, el cual en este momento no se ha

recuperado por la contaminación

Elementos Integradores

� La mayor parte se encuentra integrada a la ciudad, el parque Marco Romero es un área recreacional que integra a toda el área urbana.

� El Hospital, y el estadio de la Federación le dan una integración con la ciudad, sirven de enlace con el resto de zonas, dan un dinamismo propio.

� Otro de los elementos integradores es el río Burgay, elemento natural.

31

� Hitos importantes: El parque Marco Romero, el distribuidor de tráfico Nro. 2 que es el enlace entre la zona de La Playa y zona Central.

� No existen fiestas que conlleve tradiciones importantes. � Las edificaciones que pueden ser rescatadas, está la estación del ferrocarril que puede

fomentar la cultura en estos lugares.

Proceso de participación ciudadana y consulta previ a El proyecto de la Av. 16 de Abril, se inicia en el año 1990 con la elaboración del Plan de Desarrollo Urbano, realizado por CONSULCENTRO, se puede indicar que desde esa fecha la ciudadanía ya tenía conocimiento de la sección vial prevista, puesto que desde entonces se ha venido emitiendo líneas de fabrica y permisos con retiros que contempla 22 metros incluido aceras y parterres (11 metros de la línea férrea) esto hasta el puente del ferrocarril en el sector La Concordia, desde este puente hasta el sector El Corte, con una sección vial de 18 metros (9 metros del eje de la línea férrea). En el año 2004, durante la elaboración del Plan Estratégico Azogues 2015, se ratifica la necesidad de la construcción de la Av. 16 de Abril, en las mesas ciudadanas Ambiental-Territorial, posteriormente el proyecto ha sido socializado en dos Asambleas Cantonales, en las que se identifica nuevamente la importancia del proyecto. En los últimos años la Municipalidad ha venido informando a la ciudadanía las gestiones que se realizan para la consolidación del proyecto, a través de los medios de comunicación, sin que se hayan presentado reclamos o discrepancias. Al contrario han existido visitas de moradores quienes solicitan la atención vial en el sector debido a la presencia de lodo en la temporada lluviosa y polvo en la temporada seca. Para fortalecer este proceso de lo que se ha hecho y en proceso de construcción se realizará el programa de charlas, talleres, mensaje radial, trípticos.

2.4 Análisis de oferta y demanda

Demanda

En el proceso de un estudio de pavimentos es importante contar con información sobre las características de carga y volumen de tráfico que circula sobre la vía, pues estos parámetros, son los indicadores que demuestran el crecimiento y desarrollo de un sector, siendo además elementos importantes para definir el nivel de servicio para la movilización, tanto de personas como de carga. El resultado del TPDA calculado en las estaciones definidas para el proyecto, es el que se describen en los Cuadros No. 1 y 2 del estudio antes referido:

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Fuente: Estudio de Tráfico Vehicular, Proyecto MTOP

Los pesos utilizados en el diseño corresponden al siguiente cuadro proporcionado por el MTOP:

Pesos de los diferentes tipos de vehículos que circ ulan en el Ecuador

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Fuente: MTOP

Tasas de crecimiento

Las tasas de diseño que constan en el estudio de tráfico vehicular son las siguientes:

Fuente: Estudio de Tráfico Vehicular, Proyecto MTOP

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Proyección del TPDA

La proyección del TPDA asignado al proyecto determinado en el estudio de tráfico vehicular es la siguiente: Cuadro Nº 5

Fuente: Estudio de Tráfico Vehicular, Proyecto MTO P

OFERTA

Tramo 1

Inicia en la zona del distribuidor de tráfico norte (0+000) y culmina en la intersección con la Calle Luis Manuel González (1+187.55). Como un aspecto relevante, hay que citar que hasta la abscisa1+101.06, la vía se puede desarrollar con la secciones transversales típicas indicada sin mayor problema, empero, desde esta hacía adelante, la vía atraviesa una zona en donde se encuentra localizada la parada o estación antigua del ferrocarril, considerada como uno de los activos patrimoniales a preservarse, razón por la cual la geometría de la vía tiene que adaptarse a estos condicionantes de ahí que, en un último sub-tramo (1+101.06 – 1+187.55) la sección transversal sea variable. Otro aspecto particular a tomar en cuenta, es el que entre las abscisas 0+500 al 1+187.55 al momento se encuentra a nivel de carpeta asfáltica. Las recomendaciones del diseño dan cuenta de que tanto la carpeta y parte de la base granular serán fresadas y reconformadas, para luego colocarse sobre la misma, la losa de hormigón que servirá de pavimento rígido.

35

36

Tramo 2

El Tramo 2 da inicio en la intersección con la Calle Luis Manuel González y culmina en el redondel ubicado en la zona de Intersección con la Av. Che Guevara. De acuerdo a lo planificado, la vía se desarrolla en su sección transversal con dos calzadas divididas con un parterre central. En función de que esta zona está altamente consolidada, el diseño tiene que en lo posible, respetar las plataformas de las vías existentes. En esta virtud, se ha planteado el desarrollo de la vía en tramos con las plataformas de las calzadas a desnivel. Para un mejor análisis se ha previsto el diseño tanto del alineamiento horizontal con el vertical en dos ejes, uno para la calzada derecha y el otro para la izquierda, paralelos prácticamente en toda su longitud, excepción hecha y por obvias razones, en la zona de intersección con la rotonda de la Av. Che Guevara.

Cuadro No.1: Detalle del Abscisado del Tramo 2

37

Tramo 3 Se comenzará indicando que se definió este tramo debido a la discontinuidad que se presenta por el emplazamiento del redondel de la Av. Che Guevara. El inicio justamente es la intersección con este elemento y termina en la intersección con el distribuidor Sur, enlazándose éste finalmente con la Av. 24 de Mayo. En este tramo se presenta la particularidad de que debido a la planificación efectuada en el sector, se presentan dos secciones transversales que se transicionan en la zona de emplazamiento de los puentes de 36.00 m de luz proyectados sobre el Rio Burgay.

Cuadro No.2: Detalle del Abscisado del Tramo 3

Tramo 3: Abscisas: 0+000 - 1+480 (derecha)

0+000 –1+490 (izquierda)

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Tramo 3: Abscisas: 1+520–3+850 (derecha)

1+530–3+860 (izquierda)

Periodo de Diseño Al tratarse de pavimento rígido, el MTOP recomienda utilizar periodos de diseño de 20 a 30 años. Para este caso en particular, se utilizó un periodo de diseño de 20 años. Factor de distribución por carril (FDT) Este parámetro se determina en función de la sección típica de la vía. Para el tramo 1, la sección de la vía está determinada por 1 calzada de dos carriles uno en cada dirección, mientras que para los tramos 2 y 3 la vía está compuesta por dos calzadas separadas por un parterre central, las vía entonces tiene 4 carriles dos en cada dirección.

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Los valores definidos para el diseño son: Tramo Nº 1: FDT= 0.5 Tramo Nº2 Y 3: FDT= 0.4

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)

Sobre la base del balance oferta – demanda se establecerá el déficit o población carente, actual y futura, que es aquella parte de la población demandante efectiva que necesitará el bien o servicio ofrecido por el proyecto, es decir, que requiere del bien o servicio pero no cuenta con ninguna fuente que se lo provea.

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Como población de referencia se considera la población del cantón Azogues, tanto de su área urbana como rural. Como población demandante potencial se considera la población de los siete cantones de la provincia del Cañar, así como también se incluye la población de los cantones de la provincia del Azuay que tienen mayor vinculo con la ciudad de Azogues, mismos que son Cuenca, Gualaceo, Paute y Chordeleg.

POBLACIÓN DE REFERENCIA

JURISDICCIÓN AREA URBANA 2010

AREA RURAL 2010 TOTAL 2010

TOTAL PROYECCIÓN

2011

TOTAL PROYECCIÓN

2012

POBLACIÓN DE REFERENCIA 33,848 36,216 70,064 70,660 71,260

Cantón Azogues 33,848 36,216 70,064 70,660 71,260

FUENTE: INEC - Censo de población y vivienda 2010

Para establecer la población (Usuarios) demandante efectiva, actual y futura, empleamos la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual asignado al proyecto, valores determinados en el estudio de Tráfico realizado por el Ministerio del Transporte y Obras Públicas.

41

2.5. Identificación y Caracterización de la poblaci ón objetivo (Beneficiarios)

Para establecer la población (Usuarios) demandante efectiva, actual y futura, empleamos la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual asignado al proyecto, valores determinados en el estudio de Tráfico realizado por el Ministerio del Transporte y Obras Públicas.

POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA

TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA

AÑO LIVIANO BUS CAMION TOTAL LIVIANO (3 PERSONAS)

BUS (25 PERSONAS)

CAMION (2 PERSONAS) TOTAL

2011 2,321 183 175 2,679 2,541,495 1,669,875 127,750 4,339,120

2012 4,282 183 175 4,640 4,688,790 1,669,875 127,750 6,486,415

2013 4,471 186 180 4,837 ,895,745 1,697,250 131,400 6,724,395

2014 4,669 189 185 5,043 5,112,555 1,724,625 135,050 6,972,230

2015 4,875 192 190 5,257 5,338,125 1,752,000 138,700 7,228,825

2016 5,061 195 194 5,451 5,541,795 1,779,375 141,620 7,462,790

2017 5,255 198 199 5,652 5,754,225 1,806,750 145,270 7,706,245

2018 5,456 201 204 5,860 5,974,320 1,834,125 148,920 7,957,365

2019 5,664 204 209 6,077 6,202,080 1,861,500 152,570 8,216,150

2020 5,880 207 214 6,301 6,438,600 1,888,875 156,220 8,483,695

2021 6,077 210 218 6,505 6,654,315 1,916,250 159,140 8,729,705

2022 6,280 213 223 6,716 6,876,600 1,943,625 162,790 8,983,015

2023 6,489 216 228 6,933 ,105,455 1,971,000 166,440 9,242,895

2024 6,706 218 233 7,158 7,343,070 1,989,250 170,090 9,502,410

2025 6,930 221 238 7,390 7,588,350 2,016,625 173,740 9,778,715

2026 7,134 224 243 7,601 7,811,730 2,044,000 177,390 10,033,120

2027 7,344 227 248 7,818 8,041,680 2,071,375 181,040 10,294,095

2028 7,560 230 253 8,042 8,278,200 2,098,750 184,690 10,561,640

2029 7,782 232 258 8,272 8,521,290 2,117,000 188,340 10,826,630

2030 8,011 235 263 8,508 8,772,045 2,144,375 191,990 11,108,410

2.6. Tamaño o capacidad en proyectos de dotación de bienes y servicios

El tamaño de la Av. 16 de Abril está definido por la longitud de vía, que en el caso del proyecto que estamos reportando corresponderían a los 6.5 km que tiene la misma y la capacidad en cambio relacionada a la demanda que para el año 2016 que entran en operación todos sus tramos se espera un tráfico promedio diario anual de 5.451 vehículos.

2.7. Ubicación geográfica e impacto territorial

El proyecto se encuentra ubicado en el sector occidental de la ciudad, tiene una orientación N-S; inicia en el N a la altura de la vía rápida Cuenca-Azogues, en el sector Chacapamba y su terminación se ubica en la parroquia urbana Borrero (Charasol), a la altura del sector El Corte, acceso a la parroquia San Miguel. Su longitud es de 6,5 Km.

42

Tabla N° 1 Trazado y coordenadas de la Av. 16 de Abril

− TRAMO I: Inicia en la zona del distribuidor de tráfico norte, sector Chacapamba y culmina

en la intersección con la Calle Luis Manuel González − TRAMO II: Inicia en la intersección con la Calle Luis Manuel González y culmina en el

redondel ubicado en la zona de Intersección con la Av. Che Guevara − TRAMO III: Inicia en la intersección con la Av. Che Guevara. El inicio justamente es la

intersección con este elemento y termina en la intersección con el distribuidor Sur, enlazándose con la Panamericana (Av. 24 de Mayo).

Esta vía prestará un servicio local, regional y nacional, pues trata de una variante de la vía estatal E40. 3. ARTICULACION CON LA PLANIFICACION

3.1 Alineación objetivo estratégico institucional Objetivo Estratégico Institucional: “Incrementar la calidad en la infraestructura del servicio de transporte” Estrategia del OEI: Implementar un plan de mantenimiento por niveles de servicio de la infraestructura del transporte Indicador OEI: Porcentaje de mantenimiento de la Red Vial Estatal

3.2 Contribución del proyecto a la meta del Plan Na cional de Desarrollo El Ministerio de Transporte y Obras Públicas con la ejecución del proyecto aportaría al Plan Nacional para el Buen Vivir 2013-2017 a través de los siguientes objetivos:

Objetivo 10 “Impulsar la transformación de la matriz productiva” Política 10.9 “Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza”

UBICACION COORDENADAS WGS 84

ESTE NORTE Puente de Chacapamba 17738109 9698145 Calle Luis M. González 17738771 9697219

Av. CHE Guevara 17739079 9695845 Puente del Ferrocarril

Charasol 17739303 9694283

Iglesia del Divino Niño 17739221 9693612 Sector El Corte 17738368 9692196

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Indicador Meta 10.8 Aumentar a 64.0% los ingresos por turismo sobre las exportaciones

Meta PNBV

Línea Base

Meta anualizada Año 2013 Año 2014 Año 2015

64% 57.1% 58.9% 59.9% 61.2% Proyecto No aplica

Objetivo 3 “Mejorar la calidad de vida de la población”

Política 3.12 “Garantizar el acceso a servicios de transporte y movilidad incluyentes, seguros y sustentables a nivel local e intranacional”

Indicador Meta No existe

4. MATRIZ DE MARCO LOGICO

4.1. Objetivo general y objetivos específicos

Objetivo general

Ampliación y mejoramiento de la Av. 16 de Abril de la ciudad de Azogues

Objetivos Específicos

Construcción de la Obra Civil de la Av. 16 de Abril

4.2. Indicadores de resultado

Los resultados logrados al finalizar la ejecución del proyecto se pueden apreciar en la siguiente tabla:

Indicador Línea Base

Año 2012

Indicador de Resultado

con proyecto

km de carretera ampliada y mejorada

0 km de carretera ampliada y mejorada

6.5 km de carretera ampliada y mejorada

% de carretera ampliada con señalización horizontal y vertical brindando seguridad a los usuarios

0% carretera ampliada con señalización horizontal y vertical

100% de carretera ampliada con señalización horizontal y vertical brindando seguridad a los usuarios

% Congestionamiento Carretera Estatal E40

85% Congestionamiento de la Carretera Estatal E40 en su paso por la ciudad de Azogues

20% Congestionamiento de la Carretera Estatal E40 en su paso por la ciudad de Azogues

44

4.3 Matriz de Marco Lógico

RESUMEN NARRATIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

Ampliación y mejoramiento de la Av.

16 de Abril de la ciudad de Azogues

Al finalizar el proyecto se

contará con una carretera de

6.5 km de longitud que servirá

para descongestionar la

carretera Estatal E40 en su

paso por la ciudad de Azogues

Registros de circulación vehicular por la

vía

Registro de accidentes de tránsito en la

vía

Informes de fiscalización y supervisión de

los trabajos concluidos

Pasajeros que desean

acceder al centro urbano

del cantón Azogues utilizan

la Av. 16 de Abril

PROPÓSITO

45

4.3.1. Anualización de las metas de los indicadores del propósito

Las metas del propósito del proyecto han sido anualizadas tomando en cuenta los componentes. Una vez anualizadas las metas de cada indicador de propósito, éstas han sido ponderadas de acuerdo al peso establecido:

4.3.2. Territorialización de las metas de los indicadores de propósito

5. ANÁLISIS INTEGRAL

5.1. Viabilidad Técnica

El expediente técnico y la información contenida en el mismo, está determinado en estricto cumplimiento de la normativa vigente para el nivel de factibilidad del proyecto y los costos

46

están acordes con los que rigen en el mercado local, los estudios para el proyecto fueron aprobados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas; los principales se resumen a continuación:

• Estudio de tráfico y señalización; • Estudio geotécnico; • Estudio hidrosanitario; • Estudio ambiental; • Estudio de prefactibilidad; • Estudio de factibilidad; • Estudio de costos, análisis económico; • Presupuestos; • Cronograma valorado de trabajo; • Especificaciones técnicas; • Memorias técnicas; • Planos

La I. Municipalidad de Azogues cuenta con los estudios de la Av. 16 de Abril, mismos que han sido revisados y aprobados por el Ministerio de Transportes y Obras Públicas, los estudios consideran:

• Considera el TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual) actual y su proyección a 20 años de horizonte del proyecto.

• Dentro de este tema, considera también distribuidores de tráfico que den solución a todos los giros previstos en la intersección y que sean acordes a una nueva ordenación del tráfico.

• La I. Municipalidad con buen criterio ha previsto la construcción de un pavimento rígido en todo el trayecto del Proyecto.

• El diseño geométrico preserva y da relevancia a los bienes patrimoniales localizados en el área de influencia de la vía.

Descripción de la Ingeniería del Proyecto Enfoque del Estudio La necesidad de cumplir con estas exigencias, hace necesario que el estudio considere los siguientes términos:

• Diseño de nuevos distribuidores tanto en la zona Norte como en el Sur, que cumplan

con los requerimientos geométricos y de tráfico para el periodo de diseño previsto (20 años).

• Diseño Geométrico y en Planta y perfil de los tramos de la avenida definidos de acuerdo a la Planificación Urbana prevista en la zona.

• Definición de las intersecciones con las avenidas y calles que concurren a la vía en estudio.

47

• Cálculos de volúmenes de obra en lo concerniente al movimiento de tierras, muros, veredas, bordillos, etc.

Definición de los Tramos que conforman el Estudio De acuerdo a factores como: la Planificación de la zona del estudio, las características particulares que presentan cada tramo o la concurrencia a elementos como las rotondas o redondeles ubicados en el desarrollo de la vía, se han identificado los siguientes tramos:

Tramo Nº1: Inicia en la zona del distribuidor de tráfico norte (0+000) y culmina en la intersección con la Calle Luis Manuel González (1+187.55). Como un aspecto relevante, hay que citar que hasta la abscisa1+101.06, la vía se puede desarrollar con la secciones transversales típicas indicada sin mayor problema, empero, desde esta hacía adelante, la vía atraviesa una zona en donde se encuentra localizada la parada o estación antigua del ferrocarril, considerada como uno de los activos patrimoniales a preservarse, razón por la cual la geometría de la vía tiene que adaptarse a estos condicionantes de ahí que, en un último sub-tramo (1+101.06 – 1+187.55) la sección transversal sea variable. Otro aspecto particular a tomar en cuenta, es el que entre las abscisas 0+500 al 1+187.55 al momento se encuentra a nivel de carpeta asfáltica. Las recomendaciones del diseño dan cuenta de que tanto la carpeta y parte de la base granular serán fresadas y reconformadas, para luego colocarse sobre la misma, la losa de hormigón que servirá de pavimento rígido.

48

Tramo Nº2: El Tramo 2 da inicio en la intersección con la Calle Luis Manuel González y culmina en el redondel ubicado en la zona de Intersección con la Av. Che Guevara. De acuerdo a lo planificado, la vía se desarrolla en su sección transversal con dos calzadas divididas con un parterre central.

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En función de que esta zona está altamente consolidada, el diseño tiene que en lo posible, respetar las plataformas de las vías existentes. En esta virtud, se ha planteado el desarrollo de la vía en tramos con las plataformas de las calzadas a desnivel. Para un mejor análisis se ha previsto el diseño tanto del alineamiento horizontal con el vertical en dos ejes, uno para la calzada derecha y el otro para la izquierda, paralelos prácticamente en toda su longitud, excepción hecha y por obvias razones, en la zona de intersección con la rotonda de la Av. Che Guevara.

Cuadro No.1: Detalle del Abscisado del Tramo 2

Tramo Nº3: Se comenzará indicando que se definió este tramo debido a la discontinuidad que se presenta por el emplazamiento del redondel de la Av. Che Guevara. El inicio justamente es la intersección con este elemento y termina en la intersección con el distribuidor Sur, enlazándose éste finalmente con la Av. 24 de Mayo. En este tramo se presenta la particularidad de que debido a la planificación efectuada en el sector, se presentan dos secciones transversales que se transicionan en la zona de emplazamiento de los puentes de 36.00 m de luz proyectados sobre el Rio Burgay.

Cuadro No.2: Detalle del Abscisado del Tramo 3

INICIO 0+000.00 Intersección calle Luis Manuel González

FINAL 1+444.18 Intersección Rotonda Av. Che Gevara

INICIO 0+000.00 Idem. Calzada Derecha

FINAL 1+444.70 Idem. Calzada Izquierda

CALZADA DERECHA

CALZADA IZQUIERDA

50

Tramo 3: Abscisas: 0+000 - 1+480 (derecha)

0+000 –1+490 (izquierda)

Tramo 3: Abscisas: 1+520–3+850 (derecha)

1+530–3+860 (izquierda)

51

Parámetros de Diseño Para la definición de los parámetros de diseño es necesario primeramente realizar una clasificación de la vía en estudio. El MTOP establece en su normativa una clasificación de las vías a diseñarse en función de parámetros como el TPDA y las condiciones topográficas por donde se desarrolla la vía (ver cuadro de página 13), es decir, si estas son: Terreno Llano (LL): Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos. Tiene una pendiente transversal de terreno natural de 0–5%. Terreno Ondulado (O):Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los vehículos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempo largo. La pendiente transversal de terreno natural varía de 5–25%. Terreno Montañoso (M): Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a lo largo de distancias considerables o durante intervalos frecuentes. La pendiente transversal de terreno natural varía de 25–75%. De acuerdo con estos parámetros, la vía en estudio tendría la siguiente clasificación:

Tramo No. 1:

• TPDA= 8508v.p.d.(Al final del periodo de diseño: 2030), obtenido del análisis del tránsito vehicular realizado por el MTOP.

• Tipo de Terreno= Ondulado, las pendientes transversales están dentro de un rango anotado anteriormente.

• Clasificación según MTOP: CLASE II.

Tramo No. 2 y 3:

52

• TPDA= 8508v.p.d. (Al final del periodo de diseño: 2030), obtenido del análisis del tránsito vehicular realizado por el MTOP

• Tipo de Terreno= Ondulado, las pendientes transversales están dentro de un rango anotado anteriormente.

• Clasificación según MTOP: CLASE I

El MTOP recomienda una serie de parámetros que se tendrían que considerar en el diseño aplicables plenamente para vías inter-regionales (ya sean de carácter nacional o provincial), empero, la vía en estudio corresponde más bien a una de carácter urbano en donde por sus características, como por ejemplo el número de intersecciones por la trama urbana en donde se desarrolla, no se podrían diseñar para velocidades altas ni se podrían incluir elementos como peraltes y sobre anchos. En esta virtud, se tienen que revisar los parámetros recomendados por el MTOP, modificándolos de manera que se adapten a las situaciones particulares del proyecto y complementándolos eso sí, con una serie de acciones y elementos de seguridad vial. Cuadro Nº 5: Parámetros de diseño Tramo Nº1

Restricciones al diseño: Tramo 1: 0+800 – 1+187.50, zonas adyacentes son consideradas como sitios patrimoniales (estación antigua del ferrocarril), se tiene que considerar una disminución de la velocidad de circulación a un máximo de 40Km/h, además que se tiene que considerar a la vía como un carril de deceleración toda vez que intercepta a la calle Luis Manuel González considerada como principal.

Cuadro Nº 6: Parámetros de diseño Tramo Nº2

8508 vpd

53

Restricciones al diseño: • En el sector donde la vía concurre al redondel existente enlazándose con la Av. Che

Guevara, se ha previsto un carril para deceleración para la calzada derecha, tramo 1+300 – 1+444.18 introduciéndose para este efecto, una cuva de R= 41.30 m.

• Para la calzada izquierda se tiene que introducir un carril de aceleración siendo necesario introducir una curva de R= 104 m.

Cuadro Nº 7:

Restricciones al diseño:

8508

8508 vpd

54

• Análogamente al tramo anterior, éste comienza en la zona del Redondel referido, siendo necesario esta vez, un carril de aceleración para la calzada derecha y uno de deceleración para el izquierdo con radios de R= 30 m. y R= 16 m. respectivamente.

• Si bien el tramo en cuestión, con la salvedad referida en el punto anterior, se desarrolla en todo su trayecto con los parámetros indicados en la tabla, es necesario la disminución de la velocidad de circulación a un máximo de 60 Km/hora en la zona de los accesos a los puentes proyectados en las abscisas 1+500 de ambas calzadas.

Restricciones al diseño: • En esta zona por las condiciones de planificación urbana, disminuye los elementos de la sección transversal de la avenida, ancho de carriles de circulación de 3.60 m a 3.50 m, ancho de veredas de 2.20 m a 1.50 m y el ancho del parterre de 3.20 m a 1.60, además que las intersecciones con condominios de viviendas son muy frecuentes, se hace necesaria la revisión de la velocidad de diseño, pues al mantenerla en los 80 km/h, se va a crear zonas de alto conflicto en el tráfico vehicular. Esta situación, hace que se proponga una velocidad de diseño de un máximo de 60 km/h.

• En la calzada derecha y en la zona de salida del puente (abscisas: 1+703.55 – 1+784.97), por ser éste justamente un punto obligado y no habiendo el espacio suficiente como para ampliar el radio, se introdujo una curva de R= 110 m., zona que será complementada con una adecuada señalización vertical y horizontal.

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