análisis rodrigo troncoso- n14

ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S

Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/

Número14

Febrero2017

DeseconomíasdeEscalaenelTransportedeBusesde

Santiago,Chile1

Resumen

EnestetrabajoseestudiaestructuradecostosdelaindustriadebusesdelaciudaddeSantiago,paradosperíodosdiferentes.Duranteelprimerperíodo,quecomprendelaoperaciónentre1991hastaenerodelaño2007, la industriasecaracterizóporunaoperación informal y atomizada, con escasa regulación y fiscalización. El segundoperíodo, opera desde febrero de 2007 hasta el día de hoy, y se conoce comoTransantiago, donde la industria se formalizó y reguló fuertemente, operando conpocasempresasdegrantamaño.Paraambosperíodosconstatamosquelasempresasdebusesconflotasdemayortamañopresentanmayoresnivelesdecostosunitarios,sugiriendolapresenciadedeseconomíasdeescalaenlaprovisióndelservicioparaelcasodeSantiago.

1.Introducción

Enmercadosreguladoscomoeltransporte,lapresenciaonodeeconomíasdeescalaesun

antecedente fundamental para un diseño eficiente. En este trabajo se revisan algunos

estudios de retornos a escala en la industria de transporte en el mundo. Además, se

presentaunanálisisdelaestructuradecostosdelaindustriadebusesdeSantiago,tanto

antecomodespuésdelaentradaenvigenciadeTransantiago.

1EstetrabajoestábasadoenundocumentonopublicadoelaboradoenconjuntoconLouisdeGrangeeIgnacioBriones.

RodrigoTroncoso

CentrodePolíticasPúblicas,

FacultaddeGobierno

UniversidaddelDesarrollo



Laevidenciainternacionalpresentaresultadosmixtossobrelapresenciadeeconomíasy

deseconomíasdeescala; sinembargo,parael casodeSantiago,encontramosevidencia

empíricaquesugierelapresenciadedeseconomíasdeescalaenlaindustriadebuses,tanto

para el antiguo sistema (anterior a 2007) como para el nuevo sistema, denominado

Transantiago(posteriora2007).

Antes de febrero del año 2007, el sistema de Buses de Santiago presentaba una alta

atomización (muchos empresarios con pocos buses, y pocos empresarios con muchos

buses),ylaestructuradecostosdesusoperadoressugeríanlapresenciadedeseconomías

deescala(operadoresmáspequeños,conpocosbuses,enfrentabanmenorescostosque

operadoresmásgrandes).DespuésdelapuestaenmarchadelTransantiago,laindustriase

formalizó,yseinstalaronpocasempresasperodegrantamaño.Actualmente,laindustria

la conforman 7 empresas. En este nuevo escenario, la estructura agregada de costos

tambiénsugierelapresenciadedeseconomíasdeescala.

Estos antecedentes son insumos relevantes para diseñar los contratos para licitaciones

futuras(laspróximasserealizaránapartirdelaño2018).

2.RevisióndelaLiteratura

Laexistenciaderendimientosaescalaeneltransporteurbanodebusessiguesiendoun

temadedebateenlaliteratura.Desdeunaperspectivadepolíticapública,losrendimientos



aescalasonrelevantesparadefinirlosmecanismosderegulacióndepreciosdelservicio,la

asignacióndecostos,laproductividadylaorganizacióndelaindustria.

Losestudiosempíricosllevadosacabodurantelasúltimasdécadasendistintospaíseshan

generadoresultadosmixtos:hansidoreportadosrendimientosconstantes,decrecientesy

crecientesaescala.Sinembargo,parecieraquelascondicionesparaqueexistaneconomías

de escala en la provisión de servicios de buses (marco regulatorio estricto) no se

presentaríanenlamayorpartedelossistemasdetransportepúblicodelasciudades.

UnarevisiónrealizadaporLaietal. (2012)encuentraque lapresenciadeeconomíasde

escala es mixta, y los hallazgos dependen de los datos disponibles, de la metodología

utilizada, yde lasdefinicionesque sehagande las variablesutilizadas comomedidade

output.Anteriormente,BerechmanyGuliano(1985),asícomoHensher(1987),advertían

quelaestimaciónderetornosaescalaenlaindustriadebusesdependeríadeltipodedatos

utilizados,asícomodelametodologíaescogida.

WilliamsyDalal(1981)obtienenrendimientosdecrecientesparalasempresaspequeñasy

crecientespara las grandes, lo que suponeque los costesmedios tienen la formadeU

invertida.Alcontrario,ButtonyO’Donnell(1985)informandelaexistenciaderendimientos

crecientesparalasempresaspequeñasydecrecientesparalasgrandes.Porsuparte,Caves

y Christensen (1988), utilizando una función multi-producto, encuentran rendimientos

constantesaescala.



Enestesentido,DeRusyNombela(1997)yLeeyStedman(1970)encuentranrendimientos

constantesaescalaenlaindustriadebusesenEspañayenReinoUnido,mientrasqueWabe

yColes (1975)paraReinoUnido,asícomoelestudiocondatosdeEE.UU. realizadopor

Koenker(1977),concluyeronquelaindustriapresentabadeseconomíasdeescala.Lamisma

conclusiónobtuvoel trabajodeObeng (1985)yelestudiosuizorealizadoporFilippiniy

Prioni(2003),quemostrarondeseconomíasdeescalaenestaindustriaanivellocal.

Sinembargo, losestudiosestadounidensesdeWilliams(1979)yViton(1981),elestudio

israelíporBerechman(1983),yelestudiodeFarsietal.(2007)paraeltransportepúblico

enSuiza,encuentranlapresenciadeeconomíasdeescala,tantoenbusescomoentranvías.

LomismoconelestudiotaiwanésdeShawetal.(2005),quienesencontraronrendimientos

crecientesaescala.

Paralaindustriadelosbusesbritánica,CowieyAsenova(1999)estimanquelaspequeñas

empresasdemenosde200autobusesexperimentanalgunaseconomíasdeescala.También

encuentran que el tamaño de este tipo de rendimientos varía con el tipo societario de

empresa,yaseaanónima,deresponsabilidadlimitada,omunicipal.SakanoyObeng(1995)

encuentranrendimientoscrecientesaescalaparalaindustriadeltransportepúblicourbano

debusesdeEstadosUnidos.

El estudio de Iseki (2008) concluyó deseconomías de escala para todos los tamaños de

agenciacontodos losnivelesdecontrataciónendiferentesciudadesdeEstadosUnidos.

Afirmaquesonpocoslosestudiosqueconfirmanlaseconomíasdeescalay,porelcontrario,



sonmuchosmáslosqueapuntanalapresenciadedeseconomíasdeescalaenlaindustria

debuses.

UnarevisiónrecienteefectuadaporAbrateetal.(2014)concluyequeexisteneconomías

de escala sólo para las empresas de servicios múltiples (que proporcionan urbano e

interurbanoyconfinesdecontratarlosserviciosdetransportedeautobús).Estoindicaque

lasempresasrelativamentepequeñasyespecializadas,sebeneficiaríandelareducciónde

costesporevolucionarhaciaempresasde serviciosmúltiplesqueproporcionaurbanoe

interurbano. En cuanto al servicio interurbano, la solución más eficaz parece ser la

integraciónconlosoperadoresurbanos.

Enotrotrabajoreciente,AyadiandHammami(2015)evalúanlaestructuradecostosdela

industria del transporte público en Túnez, utilizando una función de costo variable

translogarítmicaparaidentificarlascaracterísticastecnológicasdelasempresas,conuna

muestrade12empresasregionalesenelperíodo2000-2010.Encuentrandeseconomíasde

escalatantoenelcortocomoenellargoplazo.

La evidencia sobre la existencia de economías de escala en los servicios de transporte

públicodepasajerosesmixta, ydependede la situaciónespecíficaanalizada,en laque

influyeenformafundamentaleltamañorelativodelsistemadebuses,elmarcoregulatorio,

yespecificacióndelasvariablesincorporadasenlosmodelos,loscualespuedenincidiren

elresultadoobtenido.



3.Sistemade“MicrosAmarillas”

Enelsistemaconocidocomo“MicrosAmarillas”laautoridadlicitabarecorridosadistintas

empresas operadoras. Unmismo recorrido podía ser servido pormás de una de estas

empresas.Enlamayoríadeloscasos,losbuseseranpropiedaddepequeñosymedianos

empresarios,deloscualeslagranmayoríaposeíaunoodosvehículos.LaTabla1muestra

ladistribucióndebusessegúnelnúmerodebusesqueteníalaempresa.

Tabla1.DistribucióndeBusesSegúnPropiedaddelaFlota

BUSESPORDUEÑO N°EMPRESARIOS %Buses(*)1 2,463 30,72 774 19,33 293 11,04 117 5,85 56 3,5

6–10 106 9,911–20 33 5,421–50 21 8,1

Másde50 3 6,2TOTAL 3,868 100%

(*)Operabancercade8.000buses.Fuente:SECTRA(2003)

DeacuerdoalaTabla1,lamayoríadelosempresarios(63.3%)poseíasólounbus.Asuvez,

sóloun5.7%detodoslosempresariosexistentesposeíanmásde5vehículos;sinembargo,

estosúltimoserandueñosdel33.1%delosbusesquecirculabanenaquellaépoca.Delos

antecedentesrecopiladosatravésdelasencuestasalosoperadores,losempresariosmás

grandes (más número de buses), que tenían por lo general líneas completas, operaban



recorridoscondemandasporsobreelpromediodelosservicios,yaqueservíanejesdealta

demanda.Estolespermitíacompensarsusmayorescostosdeoperación.

LaTabla2muestraloscostospromediomensualesdeoperacióndelasempresassegúnel

tamañodesusflotas.

Tabla2.CostosPromedioMensualporBus,segúnTipodeEmpresa

TIPOEMPRESA COSTO(*)

Microempresa(1bus) 2,407,401EmpresaPequeña(entre2y4buses) 2,856,133EmpresaMediana(entre5y20buses) 3,344,300EmpresaGrande(superiora20buses) 3,567,130

(*)monedaenpesoschilenosdeagostode2002.Fuente:SECTRA(2003)

Seobservaquelasempresasmásgrandestienenmayorescostosmensualespromediode

operación.Esdecir,habríanexistidodeseconomíasdeescalaenlaoperacióndebusesen

elsistemadeMicrosAmarillas.Estoesconsistenteconelhechodequelamayoríadelas

empresaseshayanconstituidocomooperadoresdeunbusounospocosbuses.



4.Transantiago

ElsistemaTransantiagoqueoperadesdefebrerode2007tienepocosoperadoresdegran

tamaño.Enunprincipio,elsistemaredujoelnúmerodeempresasde3.868a14.Enjulio

de2012el sistema se reestructuró, terminando con los 7operadoresqueexistenen la

actualidad.

Paraelanálisisdelarelaciónentrecostosytamañodelaempresa,existeinformaciónoficial

ypúblicaproporcionadaporelServiciodeImpuestosInternos(SII)yporelMinisteriode

Transporte(MT)deChile.Enelprimero(SII)setienelainformacióndecostosanualesde

operacióndelas7empresas,yenelsegundo(MT)setienenlospagosmensualesqueseles

efectúanacadaunadelas7empresas.Ambasvariablessepuedenrelacionarconlaescala

deoperacióndelasempresasmediantemodeloseconométricosparadetectarlapresencia

deeconomíasodeseconomíasdeescala.

Lasvariablesdeescalaconsideradasfueronlospasajerostransportados(considerandola

evasión),loskilómetrosrecorridosporlosbusesdecadaempresayeltamañodelaflota.

Elmodeloeconométricobasees:

0 1 2 3ln ln ln lnit it it it itCosto Kms Flota Pasajerosβ β β β ε= + + + + (1)

Enelcasodelosdatosanuales,lamuestraesdesólo21observaciones,porlonoseusaron

las distribuciones asintóticas normales de los estimadores para la inferencia, sino la



distribuciónT-Studentquetendríanencasodequeloserrorestuviesendistribuciónnormal.

Estoúltimoseverificóusandoel testdeShapiroyWilk (SW)sobre losresiduosdecada

regresión.Estetestdenormalidadtienemayorpoderestadísticoenmuestraspequeñas

queotrossimilares(RazaliyWah,2011).

Dadoquelosmodelosestánespecificadosenlogaritmos,paracontrastarlapresenciade

deseconomíasdeescala,serealizaelsiguientetestdehipótesis:

0 1 2 3

1 1 2 3

: 1: 1

HH

β β β

β β β

+ + ≤

+ + > (2)

Esdecir,seestimóelimpactoquetieneaumentar,enunamismaproporción,laflotade

buses,loskilómetroscomercialesrecorridosporlosbuses,ylospasajerostransportados.

Luego,si se rechazaH0,habríaevidenciadequeexistendeseconomíasdeescala.En los

modelosqueconsideransólounavariabledeescaladeoperación,elvalordetreportado

correspondealahipótesisnuladequeesecoeficienteesmenoroiguala1.Losresultados

semantienensiseconsiderancombinacionesdedosdelastresvariablesdeescala.

LaTabla3muestralosresultadosdelasestimacionesusandodatosanuales.Tambiénse

presentanlosvalorespdelostestSWdenormalidadyeldelaecuación(2).Elefectoescala

representa lasumade loscoeficientesenelcasodelmodelo4.Entodos losmodelosel

coeficientedeescalaresultósersignificativamentemayorqueunoycercanoa1.2.Porsu



parte,enningúncasoserechazólahipótesisnuladenormalidadenladistribucióndelos

residuos.

Tabla3.ParámetrosModelosdeRegresión(DatosAnuales)

Variable Modelo1 Modelo2 Modelo3 Modelo4

Kms 1.21*** 0.828**(0.036) (0.354)

Flota 1.23*** -0.058 (0.056) (0.4)

Pasajeros 1.28*** 0.481** (0.053) (0.206)

Cte -3.564*** 9.805*** -6.139*** -5.446(0.654) (0.378) (0.988) (4.399)

R2 0.9654 0.9567 0.9494 0.9725No.Obs. 21 21 21 21EfectoEscala 1.210 1.230 1.280 1.251TestF 34.260 17.160 28.010 34.990ValorptestT 0.000 0.000 0.000 0.000ValorptestSW 0.899 0.719 0.235 0.389

Erroresestándarentreparéntesis.**indicasignificanciaal5%y***al1%.

LaTabla4muestralasestimacionesusandodatosconfrecuenciamensualqueusancomo

variabledependienteelpagomensualquerecibecadaempresaporlosserviciosprestados.

Las estimaciones de la Tabla 4 son consistentes con las de la Tabla 3 y mostrarían

deseconomíasdeescalaenlaoperacióndebusesdeTransantiago.Enestecasotambiénse

rechazalahipótesisnuladeltest(2)ylasmagnitudesestimadasdelefectoescalatambién

essimilara1.2,comoenlasestimacionesusandodatosanuales. Estoimplicaríaqueun



aumentodeun10%enlasvariablesdeoperaciónsetraduciríaenunaumentode12%en

loscostostotalesdeoperación.

Tabla4.ParámetrosModelosdeRegresión(DatosMensuales)

Variable Modelo1 Modelo2 Modelo3 Modelo4

Kms 1.218*** 0.32***(0.021) (0.104)

Flota 1.254*** 0.504*** (0.027) (0.087)

Pasajeros 1.236*** 0.457*** (0.029) (0.06)

Cte -6.244*** 4.078*** -7.79*** -3.307***(0.324) (0.184) (0.487) (0.745)

R2 0.9247 0.913 0.8979 0.9413No.Obs. 244 244 244 244EfectoEscala 1.218 1.254 1.236 1.280pvalueTtest 0.000 0.000 0.000 0.000

Erroresestándarentreparéntesis.**indicasignificanciaal5%y***al1%.

5.Conclusiones

Este trabajo presenta un análisis empírico de la estructura agregada de costos de la

industria debuses de Santiago, durante dos períodos distintos deoperación. En ambos

casos, la evidencia sugiere la existencia de deseconomías de escala en la operación del

servicio. Es decir, los costos aumentanmás que proporcionalmente que los niveles de

operación.



Losresultadossugierenqueenfuturaslicitaciones,elmarcoregulatoriodebierapermitirla

participacióndeempresasdemenortamaño,afindereducirlosnivelesdecostosquese

observan en la industria. Adicionalmente, unmayor número de empresas (y demenor

tamañocadauna)debiera facilitar lacompetenciay sustitucióndeserviciosenaquellos

casosenquelacalidadofrecidasealejadelpromedioodelestándarexigido.

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