actualidad marítima en el siglo xxi · piratas somalíes armados con ametralladoras y armas...
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1BALUARTEN˚1
Por Alejandro Fuertes (*)
Desde tiempos remotos, el mar ha sido escena-
rio de audaces y cruentos actos de piratería,
constituyendo esta modalidad delictiva una de
las mayores amenazas de origen antropogénico que
acechan a los navegantes en todo espacio temporal.
El vocablo pirata se origina en el verbo griego
peirao, que representa la acción de arriesgarse a
conquistar fortunas.
El Diccionario Manual Jurídico Abeledo-Perrot
define a esta modalidad como “delito cuya acción con-
siste en practicar actos de depredación o violencia,
contra un buque o contra personas o cosas que en él
se encuentren”.
El International Maritime Bureau (IMB), responsa-
Piratería marítimaen el Siglo XXI
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ble del monitoreo de este modus operan-
di, a través del Centro de Control de la Pi-
ratería (situado en Kuala Lumpur), la define
como “todo acto de abordaje o intento de
acceder a cualquier nave, con la tentativa
de cometer robos u otros crímenes, tenien-
do la supuesta intención o la capacidad
real de emplear la fuerza en el desarrollo
de su actuación”.
La piratería marítima es un delito ances-
tral, que continúa vigente en este inicio de
siglo y aumenta exponencialmente, tanto
en alta mar como frente a las costas de de-
terminados Estados.
Este fenómeno es una amenaza cons-
tante para la industria naviera, el comercio
exterior, las actividades deportivas y el tu-
rismo internacional. Compromete seriamen-
te los desplazamientos por rutas marítimas,
estrechos, canales, costas y puertos, con
un riesgo considerable para las vidas de las
tripulaciones y de los pasajeros.
Las bandas de piratas profesionales,
operan en alta mar con un alto grado de im-
punidad, el que extienden a determinadas
aguas territoriales. Estas bandas armadas
tienen amplia experiencia, poseen en cier-
tos casos formación militar, cuentan con
equipamiento y armamento sofisticado, y
son de extrema peligrosidad.
En ríos, canales, estrechos y en deter-
minados puertos, las ajustadas vías de
circulación y la mínima maniobrabilidad de
la gran mayoría de las embarcaciones, re-
presentan una vulnerabilidad ante la posi-
bilidad de abordajes violentos y sorpresivos.
El desplazamiento de los barcos actua-
les, por normativas internacionales, ha
disminuido la velocidad de 22 a 14 nudos
(unos 30 kilómetros por hora). Esto es
explotado por las bandas que operan en
embarcaciones ligeras que desarrollan
altas velocidades, logrando adecuadas
posibilidades de abordaje.
En oportunidades, algunos integrantes
de la tripulación, permanecen secuestrados
y son obligados para que trabajen en sus
respectivos roles técnicos, esta vez some-
tidos por sus captores.
La carga sustraída de las embarcacio-
nes es ubicada ilegalmente en el mercado
negro correspondiente al rubro. Una varia-
ble de este delito es exigir pagos por los
rescates de los rehenes, a sus empleado-
res en tierra, que en ocasiones ascienden
a cifras millonarias.
Los yacht privados de alta gama,
(embarcaciones sumamente vulnerables,
por su limitada velocidad y maniobrabili-
dad), son blancos atractivos y rentables
para estas bandas armadas.
Con la escalada del narcotráfico, esta
modalidad se propagó en determinadas
zonas, comprometiendo seriamente a la
náutica deportiva y provocando gran cantidad
de muertes violentas entre sus navegantes.
Numerosas embarcaciones desapare-
cen sin dejar vestigios, como también sus
tripulantes, ya que en circunstancias de co-
meter el delito en aguas internacionales, no
quedan testigos presenciales del hecho.
La modalidad criminal conocida como
barcos “fantasmas” está destinada a las
embarcaciones de lujo de gran autonomía,
con documentación vigente, y de bandera
considerada, (especialmente norteameri-
cana), para traficar cargamentos de drogas.
Posterior al abordaje, la banda arma-
da falsifica su documentación, para
emplearla en sus acciones o transferirla
clandestinamente. Generalmente en estos
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casos las tripulaciones son ejecutadas.
Comovariable, reemplazan la bandera, nombre
y la pintura de la embarcación.
Inmediatamente estas embarcaciones
son involucradas en diversos hechos crimi-
nales, como abordajes a otros barcos, trá-
fico de drogas y/o de armas, inmigración
ilegal, etcétera.
Son empleadas reiteradamente en la
comisión de estos delitos, hasta deterio-
rase y hundirse, desapareciendo así los
indicios residuales del hecho original y de
los posteriores.
Esta modalidad ha sido registrada en
aguas de México, Venezuela y Colombia, y
fueron vinculadas al narcotráfico.
Los piratas ordinarios, sin planificación
y limitados a armas de fuego de puño y a
armas blancas, abordan las embarcaciones
más vulnerables, sustrayendo el dinero en
efectivo a bordo, y equipos electrónicos. En
amarras, radas y muelles, estos delincuen-
tes comunes pueden ascender a nado a la
embarcación, para cometer sus delitos. An-
tecedentes de esta modalidad se observan
en el Caribe y en el Golfo de México.
Las estadísticas mundiales registran co-
mo las zonas con mayor frecuencia de he-
chos de alto riesgo para los barcos mer-
cantes: las aguas próximas a Nigeria,
Sudeste Asiático, el mar del sur de China,
aguas de Indonesia, China, Macao, Hong
Kong, Tailandia, la India, Indonesia, y Áfri-
ca. Aguas desde el Golfo de Bengala has-
ta el Océano Pacífico, Filipinas, frente a la
costa africana, aguas inmediatas a Soma-
lia y sus aledaños, en el mar Rojo, el Golfo
de México, Colombia, estrecho de Malaca,
en el Caribe y en el Mediterráneo. En me-
nor medida se encuentran comprometidas
algunas zonas del Brasil, como los puertos
de Santos y de Río de Janeiro.
Las zonas con antecedentes de yates
deportivos secuestrados por la piratería
marítima comprenden: Galápagos, Antillas,
Bahamas, Trinidad y Tobago, Guyana,
Jamaica, Venezuela, Panamá Colombia,
Nicaragua, Honduras, Guatemala, Ecua-
dor, Brasil, Islas Salomón, Papúa-Nueva
Guinea, Indonesia, Malasia, India, Mada-
gascar, Grecia, España, Albania, Estrecho
de Gibraltar, Marruecos, Italia, Cabo
Verde, Somalia, Yemen y Eritrea.
Apreciaciones recientes calculan en
16.000 millones de dólares al año las pér-
didas financieras para el comercio interna-
cional, provocadas por este delito maríti-
mo. Estas estadísticas y evaluaciones son
limitadas, pues no registran los hechos sin
denunciar ante las autoridades competentes.
Un agravante en este fenómeno crimi-
nal, fue una consecuencia no calculada del
fin de la Guerra Fría, donde las Fuerzas
Navales de los principales actores estraté-
gicos de ese período, mermaron los patru-
llajes de las vías navegables, en sus anti-
guas zonas de responsabilidad e influencia.
A partir de ese momento histórico, la
problemática de la piratería dejó de ser de
interés internacional de las superpotencias,
y la responsabilidad la asumió exclusiva-
mente las diversas naciones dentro de las
millas náuticas que les correspondían.
Esta disminución del control marítimo, ha
sido explotada a su máxima expresión por
las organizaciones de piratería marítima.
Fundamentalmente en las zonas correspon-
dientes a determinados países, que no cuen-
tan con fuerzas navales competentes para
la observación de su propio litoral. Simul-
táneamente a este período de desprotec-
ción en aguas territoriales, pesqueros de
Somalía:Un buque liberado
El sábado 22 de noviembre
de 2008 los piratas somalíes
entregaron un buque y a sus 19
tripulantes secuestrados hace
más de dos meses.
El petrolero griego “Genious”
viajaba bajo bandera de Liberia
hacia los emiratos Arabes
Unidos en septiembre pasado
cuando fue
interceptado por una lancha de
piratas somalíes armados con
ametralladoras y armas auto-
máticas. El vocero de la
guardia costera griega no quiso
detallar si la empresa propieta-
ria del buque había pagado un
rescate, como demandaban
los somalíes. Mientras tanto,
los piratas
se enteraron ayer que los
rebeldes islámicos que pelean
por el control de Somalia les
advirtieron que no aceptarán
secuestros a barcos de
bandera de países
musulmanes. “Estamos en
contra de los piratas y
actuaremos en contra de ellos
si los vemos”, aseguró uno de
los voceros de las llamadas
Cortes Islámicas, el jeque
Abirhaim Isse Adov. El grupo
armado se mostró especial-
mente molesto por la captura,
la semana pasada, del
petrolero saudí “Sirious Star”.
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Las zonas con antecedentes
de yates deportivos secues-
trados por la piratería maríti-
ma comprenden: Galápagos,
Antillas, Bahamas, Trinidad y
Tobago, Guyana, Jamaica,
Venezuela, Panamá Colom-
bia, Nicaragua, Honduras,
Guatemala, Ecuador, Brasil,
Islas Salomón, Papúa-Nueva
Guinea, Indonesia, Malasia,
India, Madagascar, Grecia,
España, Albania, Marruecos,
Italia, Cabo Verde, Somalia,
Yemen y Eritrea.
diversas banderas, aprovecharon este
vacío operacional para faenar ilegalmente
en esas aguas, quedando expuestos al
accionar de los piratas.
Las bandas actuales de piratas profe-
sionales, disponen de lanchas veloces y de
botes semirrígidos de fibra de vidrio, con
poderosos motores fuera de borda, que
alcanzan gran velocidad y maniobrabilidad.
Poseen equipos de comunicaciones,
teléfonos celulares, sistemas portátiles de
navegación satelital, receptores V.H.F.
portátiles buque-buque y buque-costa.
Su armamento: fusiles de asalto,
ametralladoras ligeras, y lanzacohetes.
Sus objetivos: barcos cargueros,
transbordadores supertanques, cruceros
de lujo, pesqueros y embarcaciones de ayu-
da humanitaria, representan blancos suma-
mente rentables.
La modalidad tradicional entre los
piratas profesionales, consiste en emplear
una o varias lanchas a motor de muy alta
velocidad, acercarse sigilosamente detrás
del sector ciego del radar, y enganchar a
las embarcaciones de palos de bambú,
cuerdas y ganchos los que permiten el abor-
daje. Inmediatamente someten a la guardia
en el puente de mando e inutilizan su sis-
tema de comunicaciones (satelitales, télex,
radiotelefonía marítima y receptores portátiles).
Otra modalidad es a través de un tra-
bajo interno, donde un caco infiltrado entre la
tripulación, sabotea la cobertura de seguridad.
Consumado el hecho, estos crimi-
nales regresan a toda velocidad a un
“santuario” seguro.
Paralelamente a esta problemática, y
destinada a enfrentar el fenómeno del
terrorismo internacional, en el año 2003 fue
instituida una fuerza naval aliada, integra-
da aproximadamente por quince buques
de guerra, denominada Combined Task Force
150 (CTF-150), con base en Yibuti, África.
A pesar de su origen antiterrorista, es-
ta flota ha protagonizado enfrentamientos
armados fundamentalmente contra bandas
de piratas. Incluso su poderosa presencia
en el lugar, no logra mitigar la acción de la
piratería, primordialmente en las aguas
territoriales de Somalia y en sus confines.
Respecto a las modalidades del terro-
rismo marítimo, estas comprenden el
secuestro de embarcaciones, y atentados
dirigidos a buques y puertos, e inclusive
contra plataformas petrolíferas.
Como antecedente del terrorismo inter-
nacional en acciones directas marítimas, se
encuentra el trágico acto de piratería,
cometido el 7 de octubre de 1985, en opor-
tunidad que cuatro integrantes del Frente
para la Liberación de Palestina se apode-
raron violentamente del transatlántico de
origen italiano “Achille Lauro” en el Medi-
terráneo oriental. En este hecho, deman-
daron que el gobierno de Israel liberara a
cincuenta prisioneros palestinos, alojados
en sus cárceles. Transcurridos cinco días y
en respuesta a la negativa de las autorida-
des, los terroristas ejecutaron a Leon Kling-
hoffer, un pasajero de nacionalidad nortea-
mericana, de religión judía, anciano y
postrado en una silla de ruedas, para lue-
go arrojarlo al mar.
Funcionarios egipcios y de la Organiza-
ción para la Liberación de Palestina (OLP)
negociaron el libre tránsito de los terroris-
tas desde Egipto a cambio de la liberación
del resto de los rehenes, y la embarcación.
Aviones caza estadounidenses intercepta-
ron el avión egipcio que transportaba a los
secuestradores, forzándolo a descender en
una base aérea de la OTAN en Italia. Los
secuestradores fueron detenidos y proce-
sados por las autoridades italianas.
Un hecho referente del terrorismo marí-
timo actual, es el cometido en octubre del
2000 en el Puerto de Adén (Yemen) contra el
destructor USS Cole. La acción fue ejecu-
tada por un grupo de terroristas suicidas a
bordo de una embarcación menor, la que car-
gada con explosivos, embistió al buque ame-
ricano, provocándole 17 muertes violentas y
39 heridos de gravedad entre su tripulación
y ocasionándole severos daños materiales.
Un hecho representativo de la piratería
marítima en el presente, ocurrió el 4 de abril
de 2008, siendo su protagonista al súper
velero francés Le Ponant, el que navegan-
do desde las islas Seychelles hacia el
Mediterráneo, y al llegar al Golfo de Adén
(en aguas internacionales), fue abordado
por doce piratas (armados con fusiles de
asalto Kalashnikovs) los que secuestraron
a su tripulación, compuesta por 22 france-
ses y 10 ucranianos.
Mientras la empresa propietaria de la
embarcación CMA-CGM negociaba el
rescate, el gobierno francés envió a la
fragata Comandan Bouan, con una unidad
de Fuerzas Especiales, en caso que las
negociaciones fracasaran.
Al llegar a la costa de Garaad en Soma-
lia, los piratas intentaron acercarse a tierra,
produciéndose un enfrentamiento armado
con las autoridades locales, donde dos de
sus efectivos fueron abatidos.
El 11 de abril, la tripulación del velero
es liberada por sus captores (abandonados
en la embarcación), al lograr el monto de
dinero exigido (dos millones de dólares).
Con la confirmación de que las víctimas
fueron recuperadas, (y con la autorización
del gobierno somalí), cinco helicópteros de
la marina francesa, transportando coman-
dos navales, persiguieron por tierra a los
piratas logrando interceptarlos a 25 kilóme-
tros de las costas.
Producto de ello capturaron a seis de
los implicados y recuperaron la casi totali-
dad del dinero entregado como rescate, y
trasladaron a los piratas a jurisdicción
francesa para ser juzgados.
Otro indicador de la gravedad de este
fenómeno, ocurrió el 26 de septiembre del
2008 en aguas cercanas a Somalia, donde
piratas secuestraron el carguero de matrí-
cula ucraniana, el MV “Faina”, con bande-
ra beliceña. Esta embarcación transporta-
ba 33 blindados de fabricación rusa modelo
T-32, lanzagranadas y cantidades industria-
les de munición, destinadas a las Fuerzas
Armadas de Kenya. La tripulación estaba
integrada por 17 ucranianos (incluido el
Capitán), tres rusos y un letón.
El carguero se encuentra fondeado en
proximidades del puerto de Hobyo, a 500
kilómetros al nordeste de Mogadiscio, la
capital de Somalia. Durante las negociacio-
nes los secuestradores cambiaron constan-
temente la suma del rescate, exigiendo en
primera instancia 35 millones de dólares.
Por la magnitud y gravedad del mate-
rial bélico comprometido en este secues-
tro, y la probabilidad de su circulación en
el mercado negro internacional, se generó
una alerta a las potencias mundiales, ante
el severo impacto que este material tendría
en poder de organizaciones terroristas.
Como respuesta inmediata, el gobier-
no de los Estados Unidos envió al lugar del
hecho varios buques de la quinta flota, in-
cluido al destructor U.S.S. Howard, con la
consigna de impedir que los piratas inten-
taran descender en las costas para descar-
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gar el armamento, y ocultar a las víctimas
en territorio Somalí.
Simultáneamente las autoridades de Ru-
sia enviaron la fragata misilística Neustras-
himy, con la misma directiva.
El 30 de septiembre tres de los piratas
que mantenían secuestrado al carguero,
murieron en un tiroteo durante una interna
entre los propios delincuentes, por diferen-
cias sobre rendirse y abandonar el barco,
o continuar con la captura.
La contingencia experimentada por esta
embarcación es una clara señal de la dimen-
sión de esta crisis, y posiblemente sea un
punto de inflexión de este modus operandi.
Ante el incremento de la frecuencia de
estos eventos adversos de magnitud, la
Unión Europea (a mediados de septiembre
de 2008), mediante un acuerdo entre 27 Mi-
nistros de Defensa de los Estados Euro-
peos, aprobó la creación de una flota pri-
maria, asignada a patrullar esas aguas
conflictivas, por afectar los intereses co-
merciales de las naciones europeas, fun-
damentalmente frente a las costas de So-
malia, el golfo de Adén y sus aledaños. Esta
primera operación naval conjunta de la
Unión Europea comenzará en diciembre de
este año. Su misión: disuadir, prevenir y re-
primir la piratería
Por su parte la Organización del Trata-
do del Atlántico Norte (OTAN) respondien-
do al pedido de las Naciones Unidas,
enviará un convoy que patrullará las cos-
tas Somalíes y escoltará las embarcacio-
nes pertenecientes al Programa Mundial de
Alimentos, que transporten ayuda humani-
taria a la región.
Según el Centro de Información sobre
Piratería, la estadística del presente año
respecto al accionar de bandas armadas
(en el golfo de Adén y el litoral Somalí)
indica el abordaje y secuestro de aproxi-
madamente 60 embarcaciones, algunas de
las cuales aún continúan en poder de
estos delincuentes.
Medidas de seguridad
Consideraciones generales
Históricamente las medidas de seguri-
dad de los armadores y de los Capitanes
ante la presencia de la piratería, se basa-
ron en las evaluaciones de riesgos, con me-
didas disuasivas ante los abordajes. En la
actualidad por la escalada criminal de di-
mensiones, potenciaron al máximo sus ni-
veles de alerta temprana.
Asimismo desde el Centro de Informa-
ción sobre Piratería del Buró Marítimo In-
ternacional (IMB), se distribuye un infor-
me diario de situación, enviado a todas
las embarcaciones.
Por la mayor frecuencia en hechos de
secuestros, la tendencia entre los armado-
res, es incorporar sistemas de seguimien-
to satelital, para la localización y recupera-
ción de las embarcaciones comprometidas,
los que transmiten la latitud, longitud, ve-
locidad y rumbo de la nave, con una fre-
cuencia de dos horas.
Otra medida elemental es el empleo del
sistema LRAD (Long Range Acoustic Devi-
ce) el que consiste en megáfonos de enor-
mes dimensiones con un disco que emite
un sonido estrepitoso a más de 300 metros
de distancia, pudiendo provocar en el ra-
dio de su orientación la incapacidad tem-
poral de las personas receptoras.
Otros equipos básicos son instrumen-
tos para remover garfios y ganchos suje-
tos a las embarcaciones.
Determinadas empresas internacio-
nales de contratistas privados de segu-
ridad, brindan un servicio armado a las
embarcaciones, cubierto por personal con
formación militar.
Indicadores en la identificación y eva-
luación de riesgos. Consideraciones parti-
culares para embarcaciones deportivas.
l Una maniobra de engaño conocida en la
jerga náutica como “luring” (señuelo), explo-
ta la conducta humanitaria que caracterizan
a los navegantes, quienes al observar un bo-
te a la deriva con supuestos náufragos, los
socorren acercando la embarcación con su
bichero, siendo así sorprendidos en su bue-
na fe y reducidos violentamente mediante el
uso de armas de fuego, que los agresores
mantenían ocultas entre sus ropas.
l Otro ardid conocido como “wrecking” con-
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siste en cometer sabotajes de proporciones
(como inutilizar boyas), provocando un si-
niestro de dimensiones y así poder saquear
los restos de la embarcación vulnerada.
l Los piratas ordinarios, para confundirse en-
tre los pescadores locales, emplean peque-
ñas embarcaciones que les facilitan la co-
bertura. Si uno o dos de estos botes son
detectados separándose del grupo de pes-
cadores en dirección hacia la embarcación,
constituye una potencial señal de riesgo.
l El pescador es austero y optimiza su com-
bustible, evitando navegar a alta velocidad;
el no ajustarse a esta costumbre, es señal
de irregularidad.
l El conjunto de las pequeñas embarcacio-
nes pesqueras, trabajan con tres personas
a bordo, aproximadamente, y a simple vista
se observan sus instrumentos de trabajo (re-
des) y el producto de su labor (pescados).
l Un acercamiento elemental de estos delin-
cuentes es argumentando la necesidad de
agua potable, ante la escasez de la misma,
o reclamar por haber enganchado acciden-
talmente la red.
l Otra modalidad de los piratas, es emplear
una embarcación con aspecto de lancha pa-
trullera, y disfrazados sus ocupantes con uni-
formes militares, para así cometer sus delitos.
l Una embarcación aislada que permanece
más del tiempo prudencial anclada en una
zona de riesgo, es exponerse innecesaria-
mente al mismo.
l Navegar cerca de la costas consideradas ries-
gosas, aumenta la probabilidad de delitos.
l Dispuesta la embarcación para la partida y
gestionado el despacho correspondiente an-
te las autoridades, es conveniente zarpar
oportunamente.
l En eventos deportivos, conformar un con-
voy de tres a seis barcos, de similar perfo-
mance, y con sus tripulaciones en contacto
permanente.
l Monitorear con el radar el área y si un eco in-
dica un rumbo de intercepción u otra amena-
za potencial, alertar a las otras embarcacio-
nes a fin de agruparse y resistir conjuntamente.
l Asesorarse con las autoridades nacionales
e internacionales competentes, en materia
de seguridad marítima.
* Alejandro Fuertes es especialista en
Protección de Personalidades. El pre-
sente es un fragmento de su próximo li-
bro titulado “Protección Física de Perso-
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