ACTA DE REUNIÓN DEL III FORO NACIONAL DE

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UNIDAD/ORGANISMO DSACPU/AESA REFERENCIA ACTA III FORO-SO-AT-10/19

TIPO REUNIÓN III FORO NACIONAL DE SEGURIDAD

OPERACIONAL ASISTENCIA EN TIERRA III Foro Nacional de Seguridad Operacional Asistencia en Tierra

LUGAR Sala Alberche Aeropuerto Adolfo Suarez

Madrid-Barajas

Fecha 24-10-2019 DURACIÓN: 7,5 horas

ASISTENTES REDACTADO POR: FECHA REDACCIÓN:

Agentes de asistencia en tierra, operadores de aeródromo, asociaciones de aerolíneas, asociaciones de asistencia en tierra.

AESA 18-11-2019

PRÓXIMA REUNIÓN

Fecha: Sin definir Hora: Sin definir Periodicidad de convocatoria del foro cada dos años.

AGENDA DE LA REUNIÓN

Día 24 de octubre de 2019 09:30 – 09:45 Bienvenida a la III Edición del Foro Nacional 09:45 – 10:10 Desarrollo de las acciones de la II Edición del Foro 10:10 – 10:30 Desarrollo de inspecciones del 2017 al 2019 10:30 – 10:50 AVSAF 10:50 – 11:00 Dudas 11:00 – 11:30 Café 11:30 – 12:15 Sucesos en la Asistencia en Tierra y enfoque preventivo 12:15 – 13:15 Reglamento europeo de asistencia en tierra 13:15 – 13:30 Dudas / Presentación de grupos de trabajo 13:30 – 14:45 Comida 14:45 – 15:45 Grupos de trabajo 15:45 – 16:30 Presentaciones grupos de trabajo 16:30 – 16:50 Dudas 16:50 – 17:00 Clausura del foro (AESA)

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Nº RESUMEN DE TEMAS TRATADOS

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AESA: Apertura y objetivos del foro. El Director de la Dirección de Seguridad de la Aviación Civil y Protección al Usuario de DSACPU recibió a los participantes en el foro animándoles a participar en el mismo. Con este foro AESA cumple con una de las acciones comprometidas en el Programa Estatal de Seguridad Aérea (PESO), además de servir para definir si es necesario nuevas acciones en este PESO.

2 AESA: Exposición del grado de cumplimiento de las acciones propuestas durante el segundo Foro de Asistencia en Tierra, así como de las medidas realizadas y sus resultados. Participación en grupos internacionales. Trabajo regulatorio de la OACI en materia de la Asistencia en Tierra. (véase presentación)

3 AESA: Desarrollo de las inspecciones 2018-2019 y exposición de buenas prácticas detectadas. Se expusieron estadísticas sobre las discrepancias detectadas durante las inspecciones en el periodo 2018-2019, así como de buenas prácticas de las que AESA ha tenido conocimiento. (véase presentación)

4

AESA: AVSAF Presentación sobre el estado del proyecto para establecer una formación en seguridad operacional básica y estandarizada para el personal que trabaja en el área de movimiento de los aeropuertos, próximos pasos para la consecución del objetivo. (véase presentación). Industria: Se muestra un gran interés por este proyecto, surgiendo muchas dudas durante el desarrollo del foro, se pueden consultar estas dudas y las respuestas adjuntas a esta acta.

5

AESA: Sucesos en la Asistencia en Tierra y enfoque preventivo. Presentación de resultados de implantación del Reglamento (UE) n ° 376/2014 de Notificación de Sucesos en la Asistencia en Tierra Española. Se expone que Europa está modificando ECCAIRS y dentro de poco tendremos una nueva versión de ECCAIRS. Se reforzó durante el foro la necesidad de notificación de sucesos y de rellenar algunos campos no obligatorios como pueden ser el del tipo de vehículo con el que se ha producido un suceso si existe vehículo involucrado. Se expone el análisis realizado sobre los sucesos notificados en el periodo de dos años de 2018-2019, así como de los Follow up. (véase presentación) Industria: Se muestra gran interés por la información de los sucesos, y por resolver algunos problemas que tiene la industria a la hora de notificar los sucesos. En concreto, el mayor inconveniente que tienen los agentes de asistencia en tierra es que tienen que realizar notificaciones de sucesos a muchos interesados: la autoridad AESA, el operador del aeródromo, la compañía aérea, los seguros… Cada uno de ellos tiene además una forma distinta de notificación lo que supone un gran trabajo. El sector muestra gran interés en que se pueda realizar un foro específico sobre la notificación de sucesos, los follow-up y también sobre los resultados que se obtienen de toda la información de seguridad recogida por los sistemas de notificación de sucesos.

6

AESA: Reglamento europeo de asistencia en tierra. Exposición sobre los avances a nivel europeo en relación a las normas de seguridad operacional para la asistencia en tierra. Explicación del progreso en el desarrollo de un reglamento de implementación que desarrolle los requisitos esenciales establecidos en el Reglamento Europeo 2018/1139. (véase presentación) AlbaStar: exposición sobre los Concept Papers y la hoja de ruta para el establecimiento del reglamento de asistencia en tierra establecidos en Europa para la consideración de los aspectos necesarios a regular en el futuro reglamento europeo de asistencia en tierra. (véase presentación)

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Nº RESUMEN DE TEMAS TRATADOS

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Industria: Finalizadas las presentaciones se establecieron unos grupos de trabajo con el objetivo de conocer las opiniones de los asistentes al foro sobre la regulación europea en asistencia en tierra que se está desarrollando. En concreto cada grupo de trabajo se centró en un Concept Paper:

1. Sistema de Gestión (Management System) 2. Formación (Training) 3. Mantenimiento de equipos de asistencia en tierra (Ground Support Equipment) 4. Estándares operacionales (Operational Standards) 5. Supervisión (Oversight)

La finalidad para AESA es recabar las opiniones del sector de asistencia en tierra para intentar trasladar esas opiniones al grupo de expertos que desarrollará el borrador del reglamento europeo de asistencia en tierra. Cada grupo de trabajo expuso los resultados. Esas opiniones se encuentran resumidas en los siguientes epígrafes.

8 Durante el foro se realizaron algunas encuestas y se realizaron también preguntas, se pueden ver ambas en los dos adjuntos a esta acta.

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GRUPO OPINIONES GRUPOS DE TRABAJO

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GRUPO 1.- MANAGMENT SYSTEM

- Definir estructura mínima Sistema de Gestión: El grupo de trabajo coincide con que deben regularse los requisitos relativos a los sistemas de gestión que deben tener los agentes de asistencia en tierra (según el Anexo VII del Reglamento (UE) 2018/1139). En concreto, abogan por una regulación que defina claramente que procedimientos deberían estar contenidos en los sistemas de gestión, como, por ejemplo:

- Política - Objetivo - Identificación riesgos y gestión - Formación - Control de conformidad

Por lo tanto, consideran que una futura regulación debería aclarar qué estructura global deberían tener los sistemas de gestión y qué procesos deben incluir, pero no están de acuerdo en que la normativa establezca el contenido específico de cada bloque, con el objetivo de permitir a los agentes adaptarse con facilidad a los requisitos en función del grado de implantación actual de sus sistemas y de la complejidad de cada empresa.

- Coordinación e integración de los sistemas de los distintos STAKEHOLDERS y normativas existentes: El grupo de trabajo se muestra de acuerdo en que es imprescindible que la regulación permita la coordinación e integración de los sistemas de gestión de los agentes de asistencia en tierra, operadores de aeronaves y operadores de aeródromo, más teniendo en cuenta que existen organizaciones que operan en distintos Estados. En el caso de procedimientos que deban estar integrados en los sistemas de gestión, pero para los que ya existan otras certificaciones aceptadas (como por ejemplo los sistemas de calidad y la certificación ISO 9001), consideran que la regulación europea debería reconocerlos de alguna manera, por ejemplo, como medios aceptables de cumplimiento.

- Desarrollar “just culture”, sus límites y parámetros: El grupo de trabajo propone que mediante la regulación de los sistemas de gestión se desarrolle y se defina con claridad el concepto de “just culture”, de manera que se establezcan límites y parámetros inequívocos que compartan todas las organizaciones. Una medida para la consecución de dicho objetivo pasaría por establecer requisitos mínimos relativos a:

- Políticas de responsabilidad: asignación y asunción de responsabilidades. - Coordinación entre partes: procedimientos que aseguren el intercambio efectivo de información y

estandarización de formatos de reporte que faciliten su comprensión e implantación entre las diferentes partes implicadas (agentes de asistencia en tierra, operadores de aeronaves, operadores de aeródromo y autoridades).

Definición de escalas aplicables a la hora de tomar decisiones relativas a la seguridad operacional. Por ejemplo, establecer un marco común de severidad de sucesos, para que todas las organizaciones activen sus procesos y tomen medidas análogas ante eventos de severidad similar.

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GRUPO OPINIONES GRUPOS DE TRABAJO

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GRUPO 2.- MANAGMENT SYSTEM

- Integración de los Sistema de Gestión: El grupo de trabajo acuerda que se debería establecer como requisito que el sistema de gestión sea integrado porque de esta manera se mejora la eficiencia. Además, se propone que se debería establecer un manual con unos mínimos de integración del sistema de gestión.

- Coordinación de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional del Agente de asistencia en tierra, el Operador aéreo y el Operador aeroportuario: El grupo de trabajo establece la necesidad de que existan menos supervisiones por parte de operadores aéreos, operadores aeroportuarios y autoridades a los agentes de asistencia en tierra que además suelen ser de ámbitos equivalentes y conseguir de esta manera unas supervisiones más focalizadas y eficaces. Se propone crear para ello comités de coordinación entre los agentes y el resto de actores involucrados.

- Notificación de sucesos: El grupo de trabajo acuerda la necesidad de no notificar el mismo suceso a varias entidades, por ello apoyan una optimización de los canales de notificación, unificación de las notificaciones y proponen recibir más “feedback” de las notificaciones, de manera que les sea de utilidad para alimentar su sistema de gestión de seguridad operacional. Para conseguir estos objetivos proponen crear una única base de datos de sucesos donde un Agente, Operador aéreo y Operador aeroportuario pueda acceder a ver sucesos relacionados con la asistencia en tierra.

- Indicadores: El grupo de trabajo propone definir una serie de indicadores comunes para la asistencia en tierra, de manera que se reduzca la burocracia.

- No regular la estructura del Sistema de Gestión: Se propone establecer únicamente un material guía para la estructura del Sistema de Gestión y no establecer una estructura rígida mediante la nueva regulación.

3

GRUPO 3.- TRAINING

- Estandarización de la formación SAFETY por áreas de trabajo y competencias (catálogo de competencias): Para que se aligere la formación de un puesto /empresa a otra. La formación por competencias permitiría que cada colectivo, área de trabajo, tenga una formación y que sea común entre todos los agentes.

- Formación supeditada a los procedimientos generales operativos: No regular la formación local. Cuando EASA publique los AMC, que tenga en cuenta las diferencias locales que pueden surgir en cada aeropuerto.

- Establecer unas pautas a nivel general o requisitos a cumplir por los formadores: Quieren que se establezcan unos requisitos mínimos para los formadores.

- No regular las supervisiones de formación: Los AAT sufren inspecciones de muchas organizaciones, solicitan que las inspecciones se centren en un único organismo.

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GRUPO 4.- TRAINING

- El grupo identifica como primer punto que debería regularse la estandarización de la formación en cuanto a contenido, duración, nota de corte del examen etc. El grupo indica que se podría utilizar como referencia las tablas de IATA.

- Como segundo punto, la gestión de la formación en lo relativo a los requisitos para los instructores, cursos de refrescos etc. El grupo indicó, en este punto, que se debería, también, incluir un método para la evaluación de la competencia; ya que se habla de ello en otros ámbitos y nadie sabe cómo implantarlo.

- El tercer punto sería la convalidación de la formación. Ante el cambio continuo de personal de una empresa a otra bien por subrogaciones u otros motivos, se debería convalidar la formación recibida en una empresa en otra. De forma que un trabajador que cambie de empresa no tenga que volver a recibir la misma formación.

- En un último punto se discutió si se debería o no regular los requisitos de formación que el gestor aeroportuario y operadores aéreos exigen a los agentes de asistencia en tierra. No hubo consenso ya que, en ambos casos, son requisitos muy particulares para cada aeropuerto y operador aéreo.

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GRUPO OPINIONES GRUPOS DE TRABAJO

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GRUPOS 5 Y 6.- GSE

- Fabricación de equipos: Se debe elevar a regulación “soft law” las pautas marcadas por IATA sobre fabricación de equipos de asistencia en tierra, de forma que estos tengan que disponer de unos requerimientos mínimos de Seguridad Operacional. Para ello, se considera oportuna la creación de un grupo de trabajo en el que se integren fabricantes, agentes de asistencia en tierra y otros interesados del entorno aeroportuario. El plan transitorio de implementación de la medida debería ser lo suficientemente flexible como para no perjudicar económicamente a los agentes de asistencia en tierra.

- Plan de mantenimiento de equipos: Se debe elevar a regulación “hard law” la necesidad de disponer de un plan de mantenimiento de equipos de asistencia en tierra, así como establecerse un plan de mantenimiento estándar por categorías de equipos. Deben definirse en la regulación la cualificación y las competencias del personal implicado en el mantenimiento de los equipos.

- Pooling de equipos en un aeródromo: La regulación, en caso de que finalmente incluya consideraciones relativas al pooling de equipos, debería de definir y acotar las responsabilidades de los distintos agentes aeroportuarios (gestor aeroportuario, gestor de los equipos, agente de asistencia en tierra…), especialmente las asociadas al mantenimiento tanto correctivo como preventivo de estos equipos.

7

GRUPO 7.- OPERATIONAL STANDARD

- Normativa- definir responsabilidades por ley: Es el punto más claro y necesario para el grupo, según los miembros de este grupo, es necesario definir claramente las responsabilidades de los diferentes actuadores en la asistencia en tierra, tanto para que las empresas que se dedican a este sector tengan claro hasta qué punto tienen responsabilidad un trabajador y en qué punto empieza la del otro, que ahora depende mucho de la empresa en la que se trabaja, habría un criterio común que ayudaría a la estandarización y profesionalización del personal. También las partes que vienen de aerolínea ven con muy buenos ojos que se definan claramente las responsabilidades porque así para ellos sería mucho más fácil a la hora de solicitar o pedir explicaciones, cuando le están atendiendo un vuelo.

- Unificar criterios mínimos para operar en diferentes países de la UE por ley: Desde este grupo ven la necesidad de unificar criterios en la asistencia en tierra, unos mínimos que garantizaran el safety de las operaciones y que dejaran la posibilidad de ampliarlos dentro de los acuerdos comerciales entre operadores aéreos y proveedores de asistencia en tierra, esto ayudaría a que todo el personal tuviera una formación mínima básica común que ayudaría tanto a reducir las horas de formación, como la posibilidad de moverse el personal y que las empresas de proveedores pudieran expandirse en la zona euro con más facilidad porque sus manuales serían muy comunes en todos los estados.

- Recomendación: Número mínimo de medios y procedimientos para garantizar el safety: en este punto el grupo lo que ve claro que estaría bien que a través de una seria de recomendaciones se definiera claramente el número mínimo de medios y algunos procedimientos que garantizaran un safety y pensar bajo qué condiciones que medios son los mínimos necesarios para poder garantizar el safety. Que con estas recomendaciones tanto las empresas de asistencia en tierra como los operadores aéreos tendrían claro que es lo recomendable para dar una asistencia adecuada que garantizara el safety. Eso si nunca con una ley obligatoria sino recomendaciones o buenas practicas.

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GRUPO OPINIONES GRUPOS DE TRABAJO

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GRUPO 8.- OPERATIONAL STANDARD

Regular mínimos aceptables para todos los actores. Por ejemplo: Estándares IATA (IGOM)

- ULD: Condiciones de manejo. Definición de responsabilidades en los daños. Mínimos de daños iguales: OLD más simple de interpretar. Obligación de que todos los ULD la lleven.

- Operaciones en Rampa: Calzo, conos, aproximaciones GSE, …

- Tiempos estandarizados para las escalas. Diseño de la tabla Gantt. Slot aeroportuario vinculado al tipo de operación (No Aena).

Formación en procedimientos específicos comunes. Reducción de costes. Fácil cambio de empresa (subrogación).

9-10

GRUPO 9 Y 10.- OVERSIGHT

Durante la presentación de Margit se hace mención a 6 puntos a analizar-debatir referentes a la inspección de la actividad de asistencia en rampa;

Declaración responsable.

Reducción del número de auditorías.

Mecanismos de coordinación y cooperación entre organismos auditores.

Estándares de la industria.

Mecanismos de intercambio de información de las supervisiones.

Supervisión de la formación.

Se decide en el seno del grupo que los puntos 2 (Reducción del número de auditorías), 3 (Mecanismos de coordinación y cooperación entre organismos auditores) y 5 (Mecanismos de intercambio de información de las supervisiones) se van a tratar como una única materia ya que estas tres naturalezas van encaminadas a optimizar y hacer más eficientes los procesos de inspección. De este modo, las conclusiones del grupo de trabajo son las siguientes: 1.- DECLARACIÓN RESPONSABLE: El grupo, por unanimidad, se declara a favor de un sistema de declaraciones, por su simplicidad y facilidad, pero haciendo hincapié en que debe ser un modelo de declaración muy bien regulado (para evitar autorizaciones de declaraciones de dudosa transparencia). Hay que mencionar que, en este caso, el grupo se decanta por el modelo de declaración basándose en que en el modelo español el servicio de adjudica por parte de AENA y que exige unos requerimientos más duros que los de la declaración. Perdiendo el sentido la aplicación de un modelo duro de certificación sumado a los requerimientos del operador aeroportuario a la hora de adjudicar el servicio. 2.-ESTANDARES DE LA INDUSTRIA: Debido a que hoy por hoy existen dos modelos de negocio de transporte aéreo de pasajero (Low-cost vs Tradicional) y sus impactos en el servicio de atención en rapa son diferentes básicamente en cuanto a utilización de recursos y tiempos de operación, el grupo no ve, a priori, los beneficios de adaptar los estándares de la industria de modo general a la actividad de asistencia. Sin embargo, si se muestra absolutamente partidario de implementar estándares de la industria a mínimos, que sean compatibles con ambos modelos de operación-negocio. 3.-FORMACIÓN: El grupo se muestra totalmente de acuerdo a que exista una supervisión de la formación mínima operativa necesaria. 4.- AUDITORIAS, COORDINACIÓN Y COOPERACIÓN: La idea de optimizar los procesos de supervisión mediante convalidaciones totales o parciales de inspecciones anteriores, coordinación entre los organismos y cooperación entre ellos, así como visibilidad en los resultados de las auditorías entre organismos inspectores ha sido muy bien acogida por todos los miembros del grupo en base al ahorro de recursos tanto físicos como en tiempo que esto supondría para los operadores actuales.

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Nº ACCIONES A REALIZAR Responsable Fecha Prevista

1 Trasladar las opiniones de los agentes de asistencia en tierra a los grupos de desarrollo del Reglamento (EU) de asistencia en tierra, y de los SARPS de OACI

AESA En próximas

reuniones previstas para ese fin

2 Consultar cuestiones relevantes del desarrollo del Reglamento (EU) y de los SARPs de OACI a los agentes de asistencia en tierra.

AESA En próximas

reuniones previstas para ese fin

3 Evaluar la posibilidad de realizar un foro/workshop centrado en los sucesos de asistencia en tierra.

AESA 2020

4 Indicar en las notificaciones de sucesos el tipo de equipo de asistencia en tierra con el que se ha tenido un suceso.

Industria continuo

ACRÓNIMO DESCRIPCIÓN

AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea

DSACPU Dirección de Seguridad de Aviación Civil y Protección al Usuario

PESO Programa Estatal de Seguridad Operacional

AAT Agente de Asistencia en Tierra

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

SARPs Standard and Recommended Practices de OACI

IATA International Aviation Transport Association

ULD Unit load device

GSE Ground Support Equipment, equipos de asistencia en tierra.

Industria Participantes en la asistencia en tierra durante las escalas de las categorías 4, 5, 6, 7 y 11 definidas en el Real Decreto 1161/1999.

AMC Aceptable Means of Compliance

AVSAF AViation SAFety. Programa de formación básica en seguridad operacional para trabajar en el área de movimiento, a similitud al AVSEC (AViation SECurity)

OFA Organización de Formación AVSAF

PVSO Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional

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ADJUNTO 1.- Esquema de participación interactiva y encuestas realizadas durante el foro:

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ADJUNTO 2.- Preguntas realizadas durante el Foro.

Pregunta 1: Cruce de vehículos x rodadura son conocidos semanas después por información de Aena (no id vehículo/conductor) Debe reportarse si Aena ya lo ha hecho y no hay datos? Respuesta 1: Todos los sucesos de los que tiene constancia un agente de asistencia en tierra han de ser notificados al Sistema Nacional de Sucesos en cumplimiento del Reglamento 376/2014. Este reglamento se complementa con el Reglamento (UE) 2018/2015 que establece una lista de clasificación de sucesos de notificación obligatoria. En AESA además se desarrolló un grupo de trabajo con la intención de aclarar los sucesos que debían ser reportados a la autoridad, los resultados de este grupo de trabajo pueden ser consultados en : https://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/aeropuertos_2/aerodromos_2/ctrl_norm/grupos/default.aspx Pregunta 2: ¿Cómo va a encajar el AVSAF con el PVSO y la formación que se está impartiendo? Respuesta 2: El PVSO recoge el programa de formación relativa a seguridad operacional que el gestor, de forma particular al aeropuerto y para los trabajos a desarrollar, define para los diferentes perfiles de personal de un proveedor externo en concreto. La formación AVSAF podrá formar parte de ese programa de formación cubriendo los aspectos de carácter más general, sin embargo, quedará del lado del gestor definir la formación de familiarización aeroportuaria, así como contenidos específicos en función de los trabajos a realizar. Pregunta 3: Con qué tiempo se puede contar para poder formar por ejemplo a plantillas superiores a 300 empleados Respuesta 3: Dependerá de la capacidad de la OFA en lo que respecta al número de instructores disponibles y de sus instalaciones. Las empresas podrán establecer una implantación progresiva de forma que se adapten a los plazos establecidos. Una vez entre en vigor el requisito AVSAF para el acceso, se requerirá la formación AVSAF para la emisión de las nuevas tarjetas aeroportuarias, por lo que se prevé un periodo de transición de cinco años hasta que todas las tarjetas de acceso hayan sido renovadas. La aprobación de OFAs se llevará a cabo con la suficiente antelación, para que las empresas puedan ir impartiendo los cursos con antelación a la fecha de entrada en vigor. Pregunta 4: ¿Cómo se harán los refrescos de los cursos AVSAF? ¿Será necesario nuevo examen? Respuesta 4: Si está previsto que se tengan que hacer los exámenes nuevamente como está establecido también para el modelo AVSEC. Pregunta 5: Cuando esté disponible la aplicación para el examen. ¿El alumno deberá tener certificado electrónico? Respuesta 5: Por el momento no está previsto disponer de esta aplicación por lo que, en una primera fase, no se podrán realizar los exámenes de forma telemática. No podemos avanzar si en el futuro, segunda fase en la que existan exámenes telemáticos, se deberá disponer de un certificado electrónico para realizar el examen.

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Pregunta 6: ¿Qué tiempo se está considerando desde que se pide el examen a la Agencia hasta que se recibe por la OFA? en aeropuertos con mucho personal es un tema clave. Respuesta 6: AESA trabajará para que sea el menor tiempo posible (del orden de unos minutos). Si se avisa con antelación de la previsión de realizar una convocatoria de examen para una fecha determinada, la respuesta a la petición de examen será prácticamente automática. Pregunta 7: Siendo un proceso homogéneo dirigido desde la agencia, ¿cómo se tendrían en cuenta las características particulares de cada aeropuerto en la formación AVSAF? Respuesta 7: Para dar cumplimiento a los diferentes requisitos normativos, se debe establecer un sistema de formación que garantice la adecuada formación y cualificación del personal con acceso al área de movimiento. Dado el amplio alcance del concepto de Seguridad Operacional, se debe diferenciar entre aquellos conocimientos de carácter general (formación AVSAF) y aquellos con un enfoque particular determinado por las características del aeropuerto en el que se va a desempeñar la actividad y de la propia actividad (fuera del ámbito AVSAF). Todos estos conocimientos se consideran necesarios para garantizar un entorno seguro, pero dada su naturaleza requieren de un tratamiento diferenciado a la hora de su definición, formación y control. En base a lo anterior, se distinguen los siguientes conceptos: Formación AVSAF: Modelo de formación de carácter general sobre seguridad operacional en los aeródromos. Familiarización aeroportuaria: Modelo de formación de carácter específico para cada aeropuerto, que

desarrolla los conceptos de seguridad particulares de cada aeropuerto acorde al perfil del trabajador y a los requisitos mínimos que se definan en cada caso.

Formación práctica de conductores: Modelo de formación desarrollado para garantizar que los conductores disponen de los conocimientos prácticos necesarios para una conducción segura en el entorno aeroportuario.

La Familiarización aeroportuaria y la Formación práctica de conductores serán responsabilidad del gestor aeroportuario, por consiguiente, será el gestor quien definirá los requisitos, características y contenidos de dicha formación en cada caso, y que por tanto quedan fuera del alcance del AVSAF. Pregunta 8: Será un requisito la formación AVSAF para el personal de atención al pasajero (facturación, embarque.)? Respuesta 8: Esta formación solamente será aplicable al personal aeroportuario con acceso al área de movimiento del aeropuerto sin acompañamiento. Por lo tanto, no será de aplicación para el personal de facturación y equipaje siempre que su acreditación aeroportuaria no le permita acceso al área de movimiento. Pregunta 9: Si el empleado suspende que forma de recuperar tiene y con cuántas veces cuenta Respuesta 9: Tras la realización del curso AVSAF, el alumno dispondrá de dos convocatorias para superar el examen correspondiente. Transcurridas las dos convocatorias de examen sin que el alumno logre superar el mismo, el curso AVSAF perderá su validez y se requerirá la repetición del mismo por parte del alumno iniciando un nuevo ciclo de dos convocatorias para poder aprobar.

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Pregunta 10: ¿El Avsaf será exigible en todos los aptos? Respuesta 10: Siempre que el operador del aeródromo se adhiera al programa sí. No obstante, los gestores aeroportuarios podrán establecer otros métodos alternativos, siempre y cuando éstos garanticen que todo el personal con acceso sin acompañamiento al área de movimiento, así como los conductores, dispongan de la adecuada formación en seguridad operacional garantizándose así el cumplimiento efectivo de la normativa. Pregunta 11: ¿El test Avsaf deberá ser presencial? Respuesta 11: Al menos durante la primera fase de implantación, la realización de los exámenes se llevará a cabo en las instalaciones de las OFAs habilitadas a tal efecto. El desarrollo de las pruebas será responsabilidad de las OFAs, que deberán establecer mecanismos de control que garanticen la adecuada realización de los exámenes y permita disponer de evidencias que así lo atestigüen en caso de ser requeridas. El sistema tiene que ofrecer garantías para que no se convierta en un mero trámite administrativo sin ningún tipo de valor añadido. Pregunta 12: Quien llevara el control inicial sobre la realización del curso. AENA como emisor de la tarjeta aeroportuaria? Respuesta 12: El gestor aeroportuario como responsable de que todo el personal que accede al área de movimiento sin acompañamiento disponga de la adecuada formación establecerá como requisito mínimo dentro de su sistema de emisión de acreditaciones aeroportuarias la presentación del certificado AVSAF_P en aquellos casos en los que la misma habilite al personal a acceder al área de movimiento. En lo que respecta a la obtención de los permisos de circulación en plataforma (PCP), se establecerá el certificado AVSAF_C como forma de acreditar los conocimientos teóricos necesarios en seguridad operacional para conducir en dicha zona. Adicionalmente a estas acreditaciones, el gestor aeroportuario establecerá un sistema de formación práctica dentro de los Programas de Familiarización Aeroportuaria que garantice los conocimientos necesarios establecidos en el requisito ADR.OPS.B.025 del Reglamento (UE) Nº 139/2014. Además, la formación AVSAF formará parte de los programas de formación al personal de las empresas, siendo por tanto responsabilidad de cada una de ellas su cumplimiento. No obstante, los gestores aeroportuarios podrán establecer otros métodos alternativos al descrito anteriormente, siempre y cuando éstos garanticen que todo el personal con acceso sin acompañamiento al área de movimiento, así como los conductores, dispongan de la adecuada formación en seguridad operacional garantizándose así el cumplimiento efectivo de la normativa. Pregunta 13: ¿El proyecto AVSAF es de alcance nacional, o existen iniciativas similares en otros estados europeos? Respuesta 13: No se conocen iniciativas similares a nivel nacional en otros estados. El cumplimiento del requisito ADR.OR.D.017(b) del Reglamento (UE) 139/2018 se aplica en otros estados, aeropuerto por aeropuerto, puesto que es un requisito dirigido a los operadores de aeródromos. El proyecto AVSAF es el método de cumplimiento del citado requisito que se ha planteado en España y que surge a petición del sector aeroportuario, ante la necesidad de disponer de una formación estandarizada y de calidad que cubra los requisitos en materia de formación safety impuestos por la actual normativa europea, así como en aras de la mejora continua, en busca de un entorno aeroportuario seguro y eficiente para el personal del aeropuerto y las empresas que desarrollan su actividad en él.

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Pregunta 14: ¿La formación AVSAF podrá sustituir a la formación actual en safety que se están impartiendo por parte de los agentes de handling? Respuesta 14: La formación AVSAF podrá sustituir a aquellos cursos safety de carácter general que se esté impartiendo por parte de las empresas de asistencia en Tierra. Por el contrario, esta formación no sustituirá ninguna formación propia y/o particular, de forma que las empresas seguirán siendo responsables de impartir la formación específica de los puestos de trabajo de sus empleados y la correspondiente a sus particularidades en unos u otros aeropuertos. Pregunta 15: Los contenidos de la formación, ¿vendrán desde AESA en el material de guía? O, ¿se tendrán que crear por las OFA? Respuesta 15: En el material guía que se publicará el próximo 10 de diciembre se definen de los contenidos mínimos que deberán abarcar los diferentes cursos AVSAF. Será responsabilidad de cada OFA el desarrollo completo del material de los cursos que vayan a ser impartidos, de forma que este satisfaga los contenidos mínimos definidos. Todo ese material deberá ser remitido a la Agencia como parte de la documentación necesaria para obtener la aprobación como OFA. Pregunta 16: ¿Se ha valorado que alguien aproveche a renovar la formación en safety de todo el personal, aunque no les venza, posiblemente de calidad inferior a AVSAF? Respuesta 16: No habrá limitaciones a la hora de renovaciones de la formación AVSAF en fecha inferior a la máxima de validez, es decir que se podrá intentar la renovación en cualquier momento, haya o no caducado la formación. Si el alumno o su empresa contratante por motivos de organización/gestión de la formación, o bien por necesidades de refresco de formación, desea o requiere volver a recibir el curso AVSAF_P/C y realizar el examen, podrá hacerlo en un plazo inferior a la validez máxima de cinco (5) años. Pregunta 17: Buenos días. ¿Cada vez que queramos formar a un empleado en AVSAF debemos solicitar un modelo de examen a la Agencia? ¿Podríamos disponer de un pool? Gracias Respuesta 17: Sí, se deberá solicitar un modelo de examen a AESA que se facilitará a la mayor brevedad posible y se compondrá de una selección de preguntas de un banco de preguntas que gestionará AESA directamente. Por consiguiente, no se podrá disponer de un pool de exámenes.