aceites y lubricantes
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- ACEITES Y LUBRICANTES:
Composición y tipos:
El aceite para motores de combustión interna, como los de automóviles, es
fabricado a partir de un proceso de destilación del petróleo, pero también se
obtiene del gas natural, la madera y el carbón. De este Proceso se obtiene el aceite
base, que representa el 80% o más de su composición final. Su calidad es
directamente dependiente de la calidad de la materia prima, es decir, del tipo de
petróleo crudo, madera, carbón o gas natural.
El resultado de este proceso es un aceite base mineral conteniendo varios
hidrocarburos de estructuras químicas distintas: Parafínicas, Aromáticas y de base
nafténica. De las destilaciones actuales se consiguen bases de muy buena
viscosidad, pero los fabricantes buscan disponer de mejores bases en las que se
puedan controlar todas sus propiedades. A partir de esa inquietud nacen los
aceites semi-sintéticos o los sintéticos constituidos a partir de moléculas de
hidrocarburos sintéticos. En ambos casos, mineral o sintético, el resto de la
composición del aceite lo integran aditivos que mejoran el rendimiento. No es la
base del aceite ni los aditivos por sí solos los que le dan calidad al aceite, sino una
combinación de ellos.
Actualmente, existen en el mercado diversas marcas de lubricantes, cada una
ofreciendo distintas calidades, especificaciones y precios. Las especificaciones del
aceite a usar las da el fabricante del automóvil y se pueden consultar en le manual
del propietario. Lo que el usuario puede elegir es el tipo de aceite, mineral o
sintético, además del a marca. La calidad del aceite puede representar un 2,5% de
ahorro en combustible.
VISCOCIDAD
Es la propiedad más importante de un lubricante, la que determina su fluidez o
grosor según las condiciones de temperatura y presión. Un aceite de baja
viscosidad fluye más rápido, en tanto uno de mayor viscosidad es más grueso y
ofrece mayor resistencia al flujo. Podemos poner como ejemplos contrapuesto la
mayor fluidez del agua (muy baja viscosidad) versus el mayor grosor de la miel
(alta viscosidad). Así como en el caso de la miel, la viscosidad del aceite lubricante
varía con la temperatura: a más calor menor grosor. El aceite del motor debe
mantener una viscosidad no muy gruesa a temperaturas tan bajas como -10°C, ni
caer en una viscosidad no muy baja a temperaturas que pueden llegar a 150°C.
Índices de viscosidad SAE
Las especificaciones más utilizadas mundialmente para evaluar la viscosidad del
aceite son las determinadas por la SAE (Society Automotive Engineerring). La
nomenclatura detalla la viscosidad a baja temperatura con la letra W (de Winter,
Invierno en ingles) seguida de las viscosidad a 100°C.
En los aceites 20W 30, 20W-40, 5W 50 la viscosidad a alta temperatura es distinta
a la viscosidad en alta temperatura. Cuando menor es la primera cifra que procede
a la W, más fluido es el aceite en frío. A los aceites con 2 especificaciones se les
denomina aceite multigrado. En cambio un 20W o simplemente SAE 20 es un
aceite monogrado porque posee un solo grado de viscosidad a baja o alta
temperatura. Antiguamente se utilizaban aceites monogrado, en países de gran
diferencia de temperaturas: en invierno se usaba un SAE 0 y en verano un SAE 30.
Los aceites ideales para autosnuevos son 5W-30 ó 10W-30.
Calidad API
El Instituto Americano del Petróleo (API) ha establecido una clasificación alfabética
para los aceites de motores que es muy utilizada por los fabricantes
norteamericanos y europeos, quienes también utilizan su norma ACEA (Asociación
de Constructores Europeos del Automóvil). Cada nueva especificación API
corresponde una mayor exigencia en la calidad del lubricante La API aprueba las
especificaciones SF, SG, SH, y la ultima SJ para motores de gasolina y las que
empiezan con C para motores Diesel.
Funciones:
Lubricar: La película de aceite entre las piezas en rozamiento, impide un contacto
directo entre las superficie de los mentales.
Refrigerar: evacuar la máxima cantidad de calor de las piezas internas del motor
en rozamiento y también parte del calor de la combustión.
Mantener Impurezas en Suspensión: Si las partículas contaminantes se
precipitarán, contactarían directamente con alguna pieza, y habría un posible
daño. Si bien las mas grandes son atrapados por el filtro de aceite, otras mas
pequeñas deben mantenerse en suspensión.
Efecto Detergente: La superficie de piezas en rozamiento deben mantenerse
limpias.
Reducir desgaste por fricción: Al lubricar, evita el desgaste, reduce el esfuerzo, y
por consiguiente favorece la economía de combustible.
Evita la corrosión: Al quemarse el combustible aparece una formación de ácidos y
agua (sobre todo en motores diesel) –que con la temperatura alta como agente-
puede oxidar las piezas. El aceite posee aditivos inhibidores que evitan la
corrosión.
Reduce el Ruido: La reducción de contacto de piezas en rozamiento reduce a su
vez el ruido del motor. El lubricante actúa como un amortiguador, absorbiendo los
ruidos.
Mejor estanqueidad: El interior del motor debe estar lo más aislado posible del
exterior. Una adecuada lubricación mejora la estanqueidad interna.
FILTRO DE ACEITE
Como parte del servicio de mantenimiento: El filtro de aceite se constituye, como
un componente principal.
Cuerpo poroso o aparato a trabes del cual, se hace pasar un fluido, para limpiarlo
de las materias que contiene en suspensión o para separarlo, de las materias con
que esta mezclado.
Un filtro de aceite en buenas condiciones; cada vez que el aceite pasa por el,
retiene 95% de las partículas, con un espesor de 10 a 40 micras ( un cabello
humano, tiene un espesor de aproximadamente 60 micras).
Como usuarios de un vehiculo automotor, somos conscientes, que cada cierto
tiempo debemos hacerle un cambio de aceite, y filtro a nuestro motor; en forma
regular; y como parte de su mantenimiento.
El cambio de aceite, se relaciona inmediatamente con el cambio de filtro; pero que
sucede? o, que pasaría, si solo cambiamos el aceite, y nos esperamos, un tiempo
mas, para el cambio de filtro?.
El sistema de lubricación, requiere, que el aceite llegue a todos los lugares, donde
friccionan metales, incluyendo paredes de cilindros, y/o cojinetes de biela, y
bancada [cigüeñal y componentes]. Esto significa, que si, el filtro se obstruye por
exceso de suciedad; el aceite tendría problemas de circulación. Pero; los
fabricantes de vehículos diseñaron el sistema de lubricación, de tal manera; que
cuando el filtro esta demasiado sucio, el aceite presiona una válvula ,llamada de
desvió [seguridad], haciendo su recorrido en forma independiente, circulando sin
filtrarse.
En otras palabras, un filtro demasiado sucio, deja de ser parte del sistema de
lubricación, exponiendo al motor, a lubricarse con aceite sucio, y sin filtrar.
Igualmente, cuando el motor esta frió, y/o el aceite es muy espeso; y no puede
pasar fácilmente por el filtro; la válvula de desvió [seguridad] también se abre.
Igualmente, cuando el motor esta frió, y/o el aceite es muy espeso; y no puede
pasar fácilmente por el filtro; la válvula de desvió [seguridad] también se abre.
Para efectos de identificación, agregamos lo siguiente : Algunos fabricantes
diseñan la válvula de desvió, en la base donde se instala el filtro; mientras otros
usan filtros que traen la válvula de desvió incorporada.
Es importante recordar lo expuesto; No se trata de enroscar un filtro cualquiera; el
filtro debe ser exactamente, el especificado por el fabricante.
En la ilustración, mostramos un tipo de filtro usado por G.Motors; la válvula de
desvió esta instalada, en la base donde se instala el filtro.
Recuerde: un motor no puede ni debe funcionar con fallas de lubricación; la
idea de dejar que el aceite circule sin filtrarse, deviene del razonamiento, de
escoger el mal menor.
No es bueno lubricar con aceite sucio; pero es mejor a nada.
Por ello la responsabilidad del cuidado y/o mantenimiento correcto; esta en sus
manos.
PERIODOS DE CAMBIO DE ACEITE
Los fabricantes de autos han alargado tanto sus periodos de cambio de aceite que
llegan a proponer cambios de aceite cada 10.000, 15,000 y 20,000 Km en algunos
modelos. A veces está indicado así en el Manual de Propietario; no obstante,
suelen inclinarse cláusulas en las que cada importador, según las condiciones
ambientales de su país o región, puede modificar dicho periodo de cambio.
En Algunos países (Sudamericanos) algunos fabricantes están proponiendo
periodos mas extensos de cambio de aceite, aunque prevalece en la rutina de los
conductores el cambiar de aceite cada 5,000 Km. Sin embargo, para un vehiculo
de uso estrictamente urbano que recorre distancias cortas, el nivel de metal en el
aceite suele subir drásticamente a partir de los 5,000Km.
Para los periodos de cambio de aceite ya no son meramente fijados por el
kilometraje, sino según la evaluación de diversas variables (uso urbano, carretera,
vías rápidas, revoluciones del motor, cantidad de arranques, niveles de
temperatura de aceite, nivel de temperatura de refrigerante, velocidad, cantidad
de contenido de plomo en el aceite, etc.) se calcula el momento del servicio
indicándolo al conductor mediante una señal en la pantalla.
El propietario será prevenido con 3,000 Km de anticipación para que pueda
planificar el servicio de su auto. Este mensaje de llamado a servicio será recordado
mediante una señal en el arranque.
- ADMISIÓN:
FILTRO DE AIRE
En condiciones normales nunca deberíamos tratar de limpiar un filtro de aire con
elementos de papel. La tierra en el filtro no hace mal hasta que empiece a
restringir el flujo de aire. Sin embargo, en ciertas circunstancias nos encontramos
en el campo y se tapa el filtro hasta el punto que el motor no anda a altas
velocidades.
Cuando el vehículo o el equipo tiene un filtro doble (un exterior de papel y interior
de lana), Este es el procedimiento para la limpieza del filtro exterior de papel. El
filtro interior es el seguro del motor. Cuando muestra señales de tierra, hay que
cambiar ambos filtros. Este sistema es común en tractores agrícolas y muchos
camiones Volvo.
Tomando en cuenta que si abrimos los poros del papel, la tierra pasará por el papel
y acortará la vida útil del motor. Hay que limpiarlo con el máximo cuidado posible.
Estos son los pasos correctos para limpiar el filtro de aire en estos casos:
1. Buscar el regulador de presión de aire en el compresor y bajar la presión a
30 psi (2 bar). NUNCA se debe usar la presión de aire directo de la manguera que
infla llantas sin bajar la presión. Estas mangueras normalmente están con más de
100 psi de presión de aire y abrirá los poros del papel filtrante.
2. Sacar el filtro del porta filtro y soplar el porta filtro mientras se tapa la
entrada de aire al motor con un trapo para evitar la entrada de esa tierra.
3. Con 30 psi de presión de aire, apuntar la manguera por el medio del filtro y
soplar de adentro hacia fuera, manteniendo por lo menos 2 cm entre la pistola y el
papel filtrante.
4. Con 30 psi de presión de aire, limpiar un poco del residuo de polvo en la
parte exterior del filtro, manteniendo un ángulo entre 30 y 45 grados entre el filtro
y la pistola. Nunca apunte la pistola directamente al filtro.
5. Cuando la mayoría de la tierra suelta ha salido, colocar el filtro en su porta
filtro.
Si alguna vez encuentra tierra en la entrada al motor, o en el porta filtro después
del filtro. Cambie el filtro lo antes posible. Esta tierra está entrando al motor para
lijar el bloque, las camisas, o los anillos.
Nunca apunte la pistola de aire directamente al filtro. Esto abre los poros del papel
y deja pasar la tierra hasta el motor.
El propósito del filtro de aire es evitar la entrada de tierra al motor. Estos filtros
están trabajando bien.
- TURBO COMPRESOR Ó TURBO CARGADOR:
Un turbocompresor o turbo cargador es un sistema de sobrealimentación que usa
una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en
motores de combustión interna, aunque también se usan en estaciones
distribuidoras de gas natural para enviarlo por gasoductos.
En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la
cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor
potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos
que los que no tienen turbocompresor.
Funcionamiento
En automoción, el turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de
escape en cuyo eje hay un compresor centrífugo que toma el aire a presión
atmosférica antes o después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime
antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presión de la carga
consigue introducir en el cilindro un mayor volumen de mezcla (carga combustible)
que el volumen real del cilindro permitiría a presión atmosférica, obteniendo el
motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente.
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen
una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes
alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi).
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases
de escape, este sistema no resta potencia al motor, a diferencia de otros, como los
sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado
por una polea conectada al cigüeñal).
Utilización en distinto tipos de motores
Diesel
En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor
diésel trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende
espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es
lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la
fase de compresión, y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el
gasóleo es inyectado, haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema
de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de
admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar
considerablemente el rendimiento del motor, así como su capacidad de respuesta.
Gasolina
En los motores a gasolina, normalmente de inyección indirecta, el combustible se
inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (múltiple de
admisión). En un motor diésel de inyección directa, se introduce el combustible
directamente en la cámara de combustión al finalizar la fase de compresión,
cuando la carga de aire ha alcanzado su mayor temperatura.
En los motores a gasolina, en cambio, se debe reducir la relación de compresión
para evitar el autoencendido. Esto produce una disminución del rendimiento (para
el mismo consumo se obtiene menos energía), con lo que el consumo es más alto
que en un motor atmosférico, incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para
mitigar este problema, la marca Saab ha ideado un sistema de compresión
variable, mediante el cual se consiguen 225 CV en un motor de 1,6 L con un
consumo normal de un 1,6.
Debido a que los motores a gasolina incorporan una "mariposa", la cual regula la
cantidad de mezcla a ingresar en los cilindros, es necesaria la utilización de una
válvula adicional llamada "blow-off". Al cerrar la mariposa de forma repentina la
presión en las cañerías aumenta y el caudal se reduce drásticamente; estos
factores llevan a al turbocompresor a un área de trabajo inestable conocida como
"surge", que, de no ser evitada, daña el turbocompresor. Para evitarla, la blow-off
libera parte del aire proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden
recircular el exceso de presión a la entrada de la admisión (en este caso se llaman
válvulas "diverter" o "desviadora") y válvulas blow-off propiamente dichas, que
descargan la presión al exterior produciendo un sonido característico.
- INTERCOOLER:
El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga
de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor de un motor de combustión
interna.
Normalmente los gases al comprimirse adiabáticamente (sin cesión de calor al
entorno) se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la
válvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a un temperatura de unos
90-120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden
densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuyen. Esto
provoca que la potencia del motor disminuya, ya que hay menos oxígeno para la
combustión.
El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que
la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a
un motor solamente turboalimentado (sin intercooler).
Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se
tiene posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua para aumentar la potencia
durante un rato.
En motores que tienen una preparación un tanto más "extrema" se ha
experimentado en la "congelación" del intercooler por un corto lapso de tiempo
para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2
comprimido sobre el mismo.
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo
volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos
combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar
la temperatura de admisión aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la
vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la
admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la
temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de éste.
Existen 3 tipos de intercoolers:
1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede
ser refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un
depósito ubicado en el interior del coche.
3. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un
intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural.
- ALIMENTACIÓN :
GASOLINA
La materia prima que consume un automóvil para poder desplazarse es el
combustible. La explosión de este elemento, mezclado con el oxígeno del aire de
ambiente, proporciona la energía necesaria para poner en movimiento alternativo
a los pistones dentro de los cilindros del motor y hacer girar al cigüeñal, que es la
fuente de energía del motor.
El consumo de combustible representa el desembolso cotidiano directo para que
un automóvil circule. Requiere de ciertos cuidados y el mantenimiento respectivo,
que tienen como punto de partida la calidad misma del combustible utilizado. Los
combustibles más usados por los autos modernos son la gasolina –con o sin plomo-
y el diesel. También, en proporción creciente, es utilizado el gas licuado de
petróleo (GLP) y, según el país, combustibles con importantes porcentajes de
alcohol, metano, y el etanol.
INDICE DE OCTANAJES
El octanaje RON (Research Octane Number) de una gasolina está determinado por
la comparación de la gasolina con una mezcla de dos hidrocarburos: hepetano
(C7H16) e isoctano (C8H18). El primero de ellos es muy poco antidetonante. La
proporción de isoctano de la mezcla con mismo nivel antidetonante que la gasolina
analizada, proporciona el índice de octanaje.
El uso de una gasolina de octanaje menor que el sugerido por el fabricante origina
un cascabeleo o picado de motor, ya que al ser la gasolina menos antidetonante –o
más detonante- que la especificada, explota antes de tiempo. Eso deteriora al
catalizador y también al motor, que se carboniza.
Con las preocupaciones ambientales y la introducción de los catalizadores en la
línea de escape, la gasolina con plomo está desapareciendo del mundo. Primero
porque contamina el ambiente y ocasiona daños a la salud (el plomo inhalado se
deposita en la sangre) y segundo porque destruye las capas de platino (Pt) y rodio
(Rh) del catalizador. En el Perú utilizamos tres tipos de gasolina sin plomo: 90
(normal), 95 (super), 97 (super plus) y todavía, para antiguos motores de baja
compresión, existe la alternativa de usar gasolina con plomo de 84 octanos. La
gasolina con plomo es necesaria para motores antiguos que requieren la
deposición de plomo como lubricante en los asientos de sus válvulas de escape.
- SISTEMA DE INYECCIÓN DE GASOLINA :
La inyección de gasolina apareció como alternativa al carburador, principalmente
en busca de reducir consumo de gasolina. En este caso, la alimentación de
gasolina es forzada por inyectores electromagnéticos que inyectan gasolina
intermitentemente en los ductos de admisión. La simplicidad del carburador
significaba un trabajo regular de un motor con mezcla rica (más combustible que el
de mezcla ideal con aire) y para dosificar mejor apareció la inyección monopunto
(un inyector para todos los cilindros), y más adelante la inyección multipunto (un
inyector por cada cilindro).
Inyección monopunto: Es un sistema central de baja presión (1.5 a 2 bar) que
reemplaza en su posición al carburador, mediante un inyector central que dosifica
mejor la alimentación de gasolina previo a la válvula de estrangulamiento. El
inyector funciona a ritmo del encendido y de las chispas en las bujías. Con la
inyección multipunto comienza la necesidad de medir diferentes parámetros, como
las revoluciones del motor, la cantidad de aire admitido o la presión en el colector
de admisión, para inyectar la cantidad necesaria de gasolina en las distintas
colecciones de marcha.
Inyección multipunto: El sistema de inyección multipunto descartó las mezclas
distintas en la admisión de cada cilindro, como ocurría con el carburador y la
inyección monopunto. Aparte, siempre había pérdidas o acumulación de gasolina
en las paredes del múltiple de admisión. Controlados por un computador, los
inyectores suministran la cantidad exacta necesaria para la combustión, sea cual
fuere la condición de marcha del momento. Las órdenes del computador de
inyección dependen de la lectura de diversos parámetros del motor.
- TANQUE DE GASOLINA :
Por seguridad, en un automóvil el tanque de combustible está ubicado al lado
opuesto del motor. En un auto de motor delantero el tanque está bajo el asiento
posterior o bajo el capot.
La forma del tanque depende del espacio disponible bajo el asiento posterior o
bajo el capot, y no necesariamente tiene una forma uniforme. Puede ser metálico,
construido en chapa estañada o zincada, o de lo contrario, en material sintético,
más fácil de moldear. En ambos casos, lleva divisiones internas, que evitan el
chapoteo y el desbalance por inercia cuando el auto se inclina de un lado a otro,
por ejemplo, en las curvas.
Conexiones: El tanque tiene un primer conducto ancho, que es el surtidor de
llenado, y otras conexiones más delgadas con dirección a la bomba de
alimentación y para el retorno de combustible. Todo el circuito de combustible es
una combinación de mangueras metálicas y elásticas, resistentes al combustible y
al calor y protegidas de posibles daños mecánicos o roturas. En casos de fuga, el
fabricante asegura que el combustible se evapora o cae al piso para descartar
cualquier posibilidad de inflamación.
Hermeticidad: El tanque tiene que asegurar una hermeticidad hasta por el doble
de su presión normal de trabajo. Además, debe ser resistente a la corrosión. Si hay
una sobrepresión por vapores, estos deben ser descargados automáticamente a
través de unas válvulas de presión. El combustible no debe derramarse al llenarse
el tanque ni ante desniveles de subidas o curvas echadas
- BOMBA DE GASOLINA :
En motores de gasolina modernos la bomba de alimentación es eléctrica y está
instalada en el interior o justo en la salida del tanque. Es una bomba cilíndrica de
rotor excéntrico que utiliza al propio combustible como refrigerante. El caudal de la
bomba resulta en todo momento superior al máximo requerido por el motor (50 a
200 litros/hora), de manera que la presión adecuada en la línea de alimentación
puede darse por descontada (3 a 4 bar ó 40 a 50 psi). La bomba se pone a
funcionar desde que se cierra el contacto. El indicador de nivel, también conocido
como flotador o aforador, anuncia a través de panel de instrumentos el nivel de
gasolina en el tanque y es parte de la bomba. También lo son las conexiones
eléctricas, el sello hermético y un prefiltro que evita absorber suciedades o las
partículas en suspensión en la gasolina.
En autos antiguos con carburador, la bomba de gasolina está en el motor, trabaja a
presión por medio de un diafragma y es comandada por el propio eje de levas.
- EL CARBURADOR :
Componentes de un Carburador:
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos
para la corrección automática de las mezclas, como son:
* Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador
elemental (ya estudiado), adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una
dosificación teórica de de 1/15.
* Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento
del motor a bajas revoluciones (ralentí).
* Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire,
para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se mantenga igual
a la dosificación teórica.
* Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una
dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
* Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos críticos de
funcionamiento a máxima potencia.
* Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
Circuito de ralentí
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su
misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias
pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como
los órganos que lo acompañan como: alternador, servodirección, etc.). El
funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en
funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí
funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.
- LOS INYECTORES :
El motor de inyección puede trabar con un solo inyector (inyección monopunto) o
con un inyector por cada cilindro (inyección multipunto). La inyección multipunto
es lo más común hoy en día para controlar mejor y dosificar el consumo de
gasolina. Un extremo del inyector está alojado en la rampa de inyección; el otro,
donde está la aguja de control de inyección, en el extremo del múltiple de
admisión, justo antes de la válvula de admisión (la inyección directa con el
extremo del inyector dentro de la cámara de combustión todavía no está difundida
en el país).
Los inyectores funcionan electro-magnéticamente comandados por el calculador
de inyección, que envía impulsos eléctricos para abrirlos e inyectar gasolina
pulverizada al cilindro. El inyector está constituido por un cuerpo que contiene una
bobina eléctrica y un núcleo solidario a una aguja, que es retenida contra su
asiento de cierro por un pequeño resorte. Al ser energizado, el bobinado crea un
campo magnético que eleva el núcleo y por consiguiente a la aguja, que es con tan
solo desplazarse 0.1 mm permite el paso de la gasolina. Esta se atomiza a su paso
a presión por los pequeños orificios e la boquilla del inyector.
Lo que regula el calculador de inyección es el tiempo de apertura para dosificar la
cantidad de combustible inyectado. Este lapso va de 0.01 a 0.015 segundos (1 a
1.5 milisegundos).
- ALIMENTACIÓN :
DIESEL
El combustible, antes reservado sólo para vehículos industriales, gana cada vez más adeptos entre los propietarios de automóviles particulares, principalmente gracias a los progresos de los motores, más eficientes, más silenciosos y de menor consumo. Este último factor, el económico, resulta ser el más importantes para favorecer la inclinación por este tipo de motorización, más aún si se considera lo pequeña que es hoy en día la diferencia en performance entre los motores diesel y de gasolina.
LINEA DE ALIMENTACION DIESEL
La línea de alimentación de un motor diesel tiene dos segmentos bien marcados y definidos. Una primera sección es conocida como de baja presión que empieza en el tanque de combustible y que va hasta la misma bomba de inyección. Esta línea puede trabajar con una bomba sumergida en el tanque o de lo contrario con un cebador manual para darle la presión necesaria al sistema. En esta parte está instalado como elemento de paso el filtro diesel. La sección de alta presión parte de la bomba de inyección, en realidad desde la cámara de alta presión de la bomba, y desemboca finalmente en las boquillas de las toberas que descargan el diesel en la precámara o directamente en la cámara de combustión.
Tanque de combustible: El tanque de combustible de un vehículo diesel, al igual que en el de gasolina, debe estar separado del motor y en su interior suele llevar divisiones que evitan el chapoteo del combustible en las curvas. Puede ser metálico, de plancha de acero con interior barnizado para protegerlo de la corrosión, o también de material sintético. Tiene usualmente dos líneas, una de alimentación y otra de retorno, aparte del surtidor de llenado. Es hermético y debe soportar una sobrepresión de hasta 0.3 bar (4.5 psi); de ser mayor, la presión tiene una válvula de desfogue.
Conductos baja presión: Pueden ser tubos metálicos o mangueras con tejido de acero. Estas líneas pasan por debajo del vehículo por lugares en los que no pueden ser dañadas. En caso pierdan combustible, se asegura que no existe peligro de inflamación
Bomba previa: En algunos casos, la línea de alimentación puede recurrir a una bomba eléctrica de aletas para la alimentación de diesel a la bomba de inyección. Instalada cerca o dentro del tanque, envía un caudal constante a baja presión.
Cebador: Los motores que no tienen bomba de alimentación previa suelen tener muy a la mano en el motor un cebador que es una suerte de bombilla que sirve para llenar la línea de combustible y asegurar aspiración continua de diesel por parte de la bomba de inyección. El cebador prácticamente solo se utiliza en el
taller para asegurar eliminar aire de la línea de baja presión. El propietario muy rara vez necesita recurrir a este dispositivo, a menos que se haya quedado sin combustible.
EL FILTRO DIESEL
El diesel es un combustible sucio cargado de impurezas y de agua, que son nocivos para la bomba de inyección, las válvulas y los inyectores, verdaderos elementos de precisión. Las impurezas deben ser removidas por peligro de obstrucción y el agua porque puede originar corrosión. De la limpieza del combustible antes de la bomba de inyección se encarga el filtro instalado en la línea de baja presión, entre el tanque y la bomba de inyección. Por lo general, el filtro diesel es un cartucho filtrante alojado en un recipiente, cuyo diseño tiene la misión de acumular agua por gravedad. Es de papel filtrante de tipo hidrófobo con una porosidad que va de 4 a 10 um, doblado para maximizar la superficie de filtrado en un pequeño espacio.
BOMBA DE INYECCIÓN DIESEL
Tipos de bomba
Existen diferentes tipos de bomba de inyección que dependen del tipo de motor y,
más específicamente, de la manera en que se
inyecta el diesel a la cámara de combustión. La bomba recibe energía del cigüeñal
del motor, que la hace girar a través de
engranajes –o últimamente por medio de una faja- y es desde ella que sale el
diesel a la presión para ser pulverizado por el
inyector directamente en el cilindro o en la precámara.
En la actualidad, la eficiencia de los motores diesel ha dado un gran salto con el
control electrónico de la bomba. Una
computadora dirige la electroválvula de avance, que varía la alimentación del
diesel al motor, la electroválvula que detiene
la alimentación, la electroválvula antiarranque, etc. Revisemos los tipos de bomba
de inyección:
-Bomba en línea: tiene una línea por cada cilindro que bombea a presión el
diesel, a través de un pistón que se mueve
por el impulso de una leva y retorna por la fuerza de un resorte. La carrera de este
pistón es fija y la cantidad de
combustible inyectado a presión varía por el giro de este pistón, que tiene unas
ranuras que permiten varias la cantidad de
diesel enviado hacia el cilindro. El giro de los pintones varía por medio de una
varilla mecánica de regulación, controlada
antes por un regulador centrífugo, ahora por un actuador eléctrico.
Estas bombas envían el diesel a los inyectores a una presión de 600 br (8.500 psi)
En promedio, usualmente para una inyección
indirecta en precámara.
-Bomba rotativa: a diferencia de la bomba en línea, trabaja con un solo pistón de
bombeo para todos los cilindros. Una
bomba de paletas suministra diesel a una cámara de la bomba y el pistón, que gira
mediante una leva en cada una de sus
carreras, envía diesel a presión hacia los inyectores. En cada vuelta del eje de
accionamiento, el pistón realiza tantas
carreras como cilindros tiene el motos. La carrera del pistón puede ser variable y
su regulación depende de un regulador
centrífugo en motores antiguos. En motores más modernos, el caudal depende de
una válvula electromagnética. La presión de
trabajo de una bomba rotativa a un régimen intermedio del motor de 2.500 rpm es
de 700 bar (10.000 psi) para una inyección
que bien puede ser directa al cilindro.
-Common Rail: en los últimos años, la tecnología diesel dio un gran salto con el
sistema common rail de riel común de
inyección directa a alta presión. En este caso la bomba no inyecta el diesel al
cilindro, sino alimenta a muy alta presión
(1.350 bar, 20.000 psi) una rampa de inyección en donde están alojados los
inyectores. El control de la cantidad de diesel a
inyectar depende de una computadora que comanda unas electroválvulas.
-Inyector-bomba: otra forma de inyección directa a alta presión del diesel es a
través del sistema inyector-bomba, en
donde el inyector y la bomba representan una unidad. Sin líneas de trasporte de
diesel a alta presión, la inyección del
diesel alcanza 2.000 bar (30.000 psi). La inyección es dirigida por una
computadora y con este sistema se consiguen reducir
más el consumo y las emisiones.
AVANCE
El diesel tiene que mezclarse con el aire para inflamarse. Ese proceso no es
instantáneo, pues la formación de la mezcla toma
unos instantes. Esta pequeña demora está perfectamente calculada en función del
inicio de la inyección según la posición del
pistón. No obstante, con el aumento de las revoluciones del motor, este retraso va
perjudicando el trabajo del motor. Si el
retraso pasa de 0.001 segundos a 0.002 segundos, la explosión no sucede en el
momento propicio y eso endurece la combustión
haciendo más ruidoso, menos eficiente y más contaminante al motor. Por lo tanto,
el inicio de la inyección debe adelantarse
en función de las revoluciones del motor.
Variador centrífugo: Para varias el inicio de la inyección en las bombas
mecánicas, un variador centrífugo cambia la
rotación del eje de levas de la bomba con respecto al giro del motor. El variador
centrífugo consiste en una rueda dentada
que tiene un núcleo excéntrico partido y acoplado a unos resortes. Esta rueda es
un enlace entre el cigüeñal del motor y el
eje de la bomba, de manera que cuando las revoluciones aumentan, el núcleo
excéntrico tiende a abrirse y hacer variar la
rotación relativa del eje de las levas de la bomba.
Regulación electrónica: Las bombas actuales trabajan con una regulación
electrónica del avance, por lo que el variador
centrífugo es reemplazado por un accionador electromagnético comandado por
una computadora. Esta es alimentada por los
parámetros de la admisión del aire, como temperatura, masa aspirada, y también
por la lectura de las revoluciones del motor.
La computadora alimenta eléctricamente al accionador según la necesidad de
adelantar el inicio de la inyección.
CALIBRACION DEL SISTEMA DIESEL
El buen funcionamiento de los motores diesel actuales depende e gran proporción
de un muy buen estado de
sus elementos de inyección. Es primordial que la alimentación e inyección de
combustible sea perfectamente dosificada y
también que se produzca en la mejor de las condiciones. Los elementos influyentes
en la precisión de la inyección del diesel
a la cámara de combustión son la bomba de inyección y los inyectores.
Calibración de bomba de inyección: Para calibrar correctamente una bomba de
inyección es necesario instalarla en el
banco de pruebas y, además, conocer con exactitud la ficha de regulación del
fabricante de la bomba. La bomba es acoplada al
embrague del banco, que es propulsado por un motor eléctrico; se le acoplan unos
conductos de alimentación y retorno de un
aceite especial para el banco. El circuito incluye unos inyectores de prueba, los que
son calibrados según indicación del
fabricante.
En el banco de pruebas se simula la marcha de la bomba mientras se calibran la
carrera del pitón –o la carrera de los
pistones- según el tipo de bomba. Los bancos actuales tienen estroboscopios que
permiten controlar la sincronización de los
periodos de inicio de inyección, así como la duración de la inyección.
Calibración de inyectores: Los bancos de calibración permiten controlar el
funcionamiento de lso inyectores, tanto den
la regulación de la presión de apertura como en la forma del spray de la inyección.
La presión de apertura se modula desde la cabeza del portainyector, girando una
tuerca que hace variar la presión el resorte
interior.
SISTEMA DE FRENO
Sistema Hidráulico
Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles.
El freno hidráulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el
pistón unido al pedal de freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un liquido
especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un
deposito al efecto. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las
ruedas.
En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo
doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas.
Las partes más importantes son pues: deposito de liquido, bomba de émbolos y
cilindro de mando.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la
bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente
en las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos
que, al ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el
tambor del freno.
Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del liquido y zapatas,
recuperándose la situación inicial.
Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o
fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por
desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendrá mas recorrido haciendo que el
contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.
El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro
ruedas es perfectamente equilibrada, pero también tiene la desventaja de que si
pierde liquido frena mal o nada.
Si se observa debilidad en el freno hidráulico, puede suceder que la causa sea
generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que
pasar él liquido de frenos.
Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos, hay
que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos,
hasta que él liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego
entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado.
SERVO FRENOS
Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable,
sobre todo en grandes vehículos ( gran tonelaje) se usan los servo-frenos
( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos, de aire comprimido,
eléctricos y de vacío.
- HIDRÁULICOS: Consiste en el envío de un líquido a presión por una bomba
accionada por la transmisión del vehículo. Una válvula que se abre al presionar el
pedal del freno deja paso al líquido adicional a las conducciones correspondientes.
- AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire
comprimido. AL pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al
aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el émbolo
ayudando la acción del conductor sobre e pedal del freno.
- ELÉCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico
permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en
los tambores del freno de cada rueda. El electroimán atrae a una leva que ayuda la
acción del conductor sobre el pedal del freno. Más usado es el “ ralentizador “
eléctrico para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del
motor, que puede ir en punto muerto, y el de los frenos.
- DE VACÍO: El servo-freno por vacío es similar al de aire comprimido, con la
diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presión ( aire
comprimido), sino una depresión ( vacío). En el servo-freno de vacío existen tres
cilindros con sus émbolos, cuyo principal envía el líquido a presión a los cilindros
de los frenos. Otro secundario acciona una válvula que cierra o abre la
comunicación con el aire exterior. En el tercer cilindro ( de mayor diámetro) actúa,
sobre su pistón, el vacío de la admisión o la presión atmosférica.
Al pisar el pedal del freno se manda líquido a presión ( como sino existiera el
servo). Una parte del líquido va al cilindro secundario accionando una válvula que
deja pasar al aire exterior ( presión atmosférica), a una de las caras del émbolo del
tercer cilindro a la vez que da paso al vacío de la admisión a su otra cara,
produciéndose una diferencia de presión en ambas caras que obliga al émbolo a
desplazarse, empujando al émbolo del cilindro principal ayudando con ello la
acción del conductor.
Al cesar la acción sobre el pedal del freno se cierra la válvula de comunicación con
el aire exterior y desaparece la presión atmosférica sobre el émbolo del tercer
cilindro, restableciéndose el equilibrio.
BOMBA DE VACÍO
Los motores diesel no tienen el vacío que tienen los motores a gasolina en su línea
de admisión de aire, por lo tanto, para una perfecta amplificación de al fuerza de
frenado requiere crearse un vacío.
Por ello, los automóviles con motores diesel llevan una bomba de vacío giratoria
que recibe energía del eje de levas.
La función principal de esta bomba es crear un vacío para la amplificación de la
fuerza de frenado por parte del servofreno.
También se aprovecha para mejorar el comportamiento de la válvula de
recirculación de gases EGR y de la válvula que limita la sobrealimentación.
CILINDRO MAESTRO
A veces integrado al servo freno, el cilindro maestro, que es la pieza que ejerce la
presión al sistema hidráulico de frenos, está en el cofre del motor, al lado del
conductor, encima de la columna de dirección.
La fuerza ampliada del pedal de freno (por el servofreno) actúa sobre el cilindro
maestro, encargado de repartir la presión de frenado hacia las cuatro ruedas. Esta
presión está dividida en dos circuitos separados en diagonal.
El cilindro maestro tiene en su interior otros pistones en serie o en tándem ( uno
detrás del otro ), que se desplazan cerrando la comunicación con el reservorio y
ejerciendo presión efectiva en cada uno de los dos circuitos hidráulicos en
diagonal. Al regresar los pistones a su posición original por acción de resortes, los
circuitos se mantienen a baja presión. El recipiente de llenado de liquido de frenos
pertenece al cilindro maestro.
FRENO DE DISCO
El freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad
de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la rueda o al
eje. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecánica
o hidráulicamente contra los laterales de los discos. La fricción entre el disco y las
pastillas hace que la rueda se frene. Los frenos de disco son utilizados en
automóviles, motocicletas y algunas bicicletas.
Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras
que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Esto
últimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor. Además, los
agujeros ayudan a evacuar el agua de la superficie de frenado. Las ranuras sirven
para eliminar con más facilidad el residuo de las pastillas. Algunos discos están
perforados y rayados.
EL CALIPER
La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están
generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de
mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y
utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las
pastillas a ambos lados del disco. En general son más complejas y caras que las
mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas
deslizantes", se mueven en relación al disco; un pistón a uno de los lado empuja la
pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la
mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la
presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.
LAS PASTILLAS DE FRENO [DISCO]
Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. Deben
ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con un sensor que
alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de
metal que provoca que suene un chirrido cuando están a punto de gastarse,
mientras que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que
se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.
Hasta hace poco tiempo las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por
resultar carcinógeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener
en cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las
inmediaciones de los elementos de frenada. Actualmente las pastillas están libres
al 100% de este material, ya que fue catalogado como carcinógeno.
FRENO DE TAMBOR
El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de
zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor
giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.
Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault, aunque
un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se había usado por Wilhelm
Maybach un año antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas
mecánicamente; a mediados de los años '30 se introdujo un sistema hidráulico por
medio de aceite, si bien el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en
algunos modelos.
Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en
los años 50's se introdujo un sistema de autoadaptación que hacía innecesario el
ajuste manual. En los años 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con
frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de
disco y actualmente todos los vehículos de gama media y alta los incorporan. Esto
es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad
de disipar el calor generado por la fricción, lo que hace que se sobrecalienten
fácilmente. En esos casos los materiales se vuelven más endebles y es necesario
presionar con más fuerza para obtener una frenada aceptable.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto
puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por
tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará
fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un
desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del
combustible, junto con una pérdida de la capacidad de frenado debida al
recalenamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-balata o disco-pastilla)
provocando además desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno
recalentado frenará menos que su contraparte.
FRENO DE MANO
El funcionamiento del freno de mano es muy sencillo y se divide en dos fases, la de
tensión y la de reposo. En la de reposo el freno no interactúa con el vehículo, esto
ocurre al estirar de ella con cierta cantidad de fuerza, que provoca que los frenos
presionen las pastillas o tambores (solamente frena las ruedas traseras), con lo
que el vehículo queda estático en el punto donde está (entendiendo que el
vehículo está parado). Para devolverla a su posición inicial basta con estirar
ligeramente de la palanca y apretar el botón que llevan en su parte delantera
hasta que baja completamente.
Algunos vehículos llevan el freno de mano en la zona de reposo del pie izquierdo
por lo que se opera sobre el con el pie.
El ABS (Antilock Braking System)
Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de
revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una
rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce
la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora
notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de
pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el
control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no
obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en
menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad
adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes
mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que
presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función
adaptar el nivel de presión del liquido de freno en cada rueda con el fin de evitar
el bloqueo y optimizar así el compromiso de:
- Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la
estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente
hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando
en situación limite.
- Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan
adherencia alguna de las ruedas.
- Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y
exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónica
sumamente complicada.
¿Cómo funciona el ABS?
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de
giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores,
la unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde
aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica
de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con
bloquearse.
Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado en la rueda en
cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de
frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y,
consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión
de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor
retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.
El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.
En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS.
Frenado en "X".
En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el
esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un
hidrogrupo, una centralita electrónica de mando y unos detectores de régimen
(RPM) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
El circuito de refrigeración del motor de un automóvil, es un circuito hidráulico
cerrado que recircula con 2 etapas bien marcadas; la de enfriamiento, en la que el
liquido refrigerante se enfría al pasar por el radiador, y la de calentamiento, que
transcurre por los circuitos internos del motor. Una bomba promovida por la faja de
distribución fuerza la circulación del liquido refrigerante a una presión de 1.5 bar
(22psi), cuya misión es absorber el máximo de calor del motor para evacuarlo al
radiador.
En su recorrido, el liquido refrigerante pasa por el interior del motor, por el
monoblock al rededor de los cilindros y por la culata muy cerca de las cámaras de
combustión, es decir, por los puntos mas calientes del motor en donde ocurre la
explosión del combustible.
también circula por otras partes sujetas a intercambio de calor, como el calefactor
o radiador de calefacción, la caja de cambios, el filtro de aceite, la válvula EGR de
recirculación de gases y el filtro de petróleo. Luego. el refrigerante caliente es
enfriado por aire a su paso por el radiador, antes de volver a dar la vuelta al
circulo.
