269 intercambio de datos con el can-bus ii

Service.

CAN Tracción

CAN Confort / Infotenimiento

Programa autodidáctico 269

Intercambio de datos con el CAN-Bus II

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238_001

NUEVO AtenciónNota

El Programa autodidáctico presenta el diseño

y funcionamiento de nuevos desarrollos.

Los contenidos no se someten a actualizaciones.

Para las instrucciones sobre comprobación,

ajuste y reparación consulte por favor la documentación

del Servicio Postventa prevista específicamente para ello.

• SSP 238:Trata las funciones fundamentales del sistema de CAN-Bus de datos.

• SSP 269:Trata las versiones variantes de los sistemas de CAN-Bus de datos implantados en VOLKSWAGEN y Audi, denominados CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento.Trata en especial el tema de la localización de averías con el sistema de diagnosis, medi-ción e información para vehículos VAS 5051.A ello le sigue la presentación y la diagnosis de estados de avería tal y como suelen ocurrir en la práctica.

La aplicación de diversos sistemas de CAN-Bus de datos en el vehículo y el uso compartido de los datos en las diferentes redes de interconexión plantea nuevos requisitos a la diagnosis y a la localización de averías. Mientras que en el SSP 238 se habían presentado los fundamentos del CAN-Bus de datos, en el SSP 269 se expone la realización técnica de ambos tipos de buses.

Aquí se explican las bases necesarias para la localización de averías y se plantea la forma de proceder para una localización sistemática de las averías de conformidad con un esquema de las operaciones a realizar.

Al final del SSP se plantean estados de avería como suceden en la práctica y se tratan de forma individual. Se describe el modo de proce-der para la diagnosis de la avería, así como su causa y su eliminación.

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Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Propiedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Transmisión diferencial de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Nivel de señales & resistencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Sistema general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

CAN en el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

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El CAN-Bus de datos trabaja de un modo muy fiable. A ello se debe que sean raros los casos en que se surjan fallos en el CAN-Bus.La información detallada a continuación se propone contribuir a la localización de averías y explicar ciertos fallos standard. Se propone explicar los fundamentos del CAN-Bus de datos al grado que sea posible evaluar los resultados de las mediciones en la localización de averías según procedimiento enfocado.

El sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 remite a la necesidad de examinar más detalladamente el CAN-Bus de datos proporcionando avisos tales como «Unidad de control del motor sin señal / comunicación» (esporádico) o «CAN Tracción averiado». Otra información que remite a las fuentes de los fallos se desprende de los bloques de valores de medición para «gate-ways» (a partir de la página 20), en los cuales se registra el estado de la comunicación de todas las uni-dades de control que se encuentran abonadas al CAN-Bus.

Interconexiones en red de CAN-Bus en el Consorcio VW

En el área del Consorcio VW se implantan diferentes versiones del CAN-Bus de datos.La primera versión era el CAN Confort con 62,5 kBit/s. Le siguió el CAN Tracción con 500 kBit/s.El CAN Tracción se implanta actualmente en todos los modelos. Desde el modelo 2000 también se implanta el «nuevo» CAN Confort y CAN Infotenimiento, con 100 kBit/s cada uno.El nuevo CAN Confort/Infotenimiento está ahora en condiciones de intercambiar datos con el CAN Tracción a través del cuadro de instrumentos con gateway, recibiendo a su vez en el sistema solamente el nombre de gateway (página 20).

Implementación práctica

Debido a las diferentes exigencias planteadas en lo que respecta a la frecuencia de repetición de las señales, al volumen de datos que ello representa y a su disponibilidad se dividen los tres sistemas de CAN-Bus como sigue:

CAN Tracción (high speed) con 500 kBit/sSirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al grupo motopropulsor.

CAN Confort (low speed) con 100 kBit/sSirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al área del sistema de confort.

CAN Infotenimiento (low speed) con 100 kBit/sSirve a la interconexión en red de sistemas tales como radio, teléfono y navegación.

Introducción

Sistema general

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Todos los sistemas tienen lo siguiente en común:

- Los sistemas están sujetos a las mismas especificaciones sobre la circulación en la pista virtual para la transmisión de datos, el protocolo de transmisión.

- Para establecer unos altos niveles contra frecuencias parásitas (p. ej. procedentes del vano motor), todos los sistemas de CAN-Bus de datos están ejecutados en versión de parejas de cables retorcidos (twisted pair, página 6).

- Una señal a transmitir es dotada de diferentes niveles de señal en el transceptor de la unidad de control transmisora y se alimenta en ambos cables del CAN-Bus. Sólo en el amplificador diferencial de la unidad de control receptora se constituye la diferencia de ambos niveles de señalización y se retransmite en forma de una sola señal depurada hacia el área de recepción CAN de la unidad de control (capítulo «Transmisión diferencial de datos» a partir de la página 8).

- El CAN Infotenimiento es idéntico al CAN Confort en lo que respecta a sus propiedades.En el Polo (desde modelo 2002) y en el Golf IV el CAN Infotenimiento y el CAN Confort operan con una pareja de cables compartida.

Las diferencias esenciales de los sistemas son:

- El CAN Tracción se desactiva con el borne 15 o después de un breve período de continuación.- El CAN Confort recibe alimentación de borne 30 y se tiene que mantener dispuesto. Para que esto

suponga las menores cargas posibles para la red de a bordo, después de la desactivación del borne 15 el sistema pasa al «modo desexcitado» si no se lo necesita para el sistema general.

- El CAN Confort/Infotenimiento puede seguir funcionando con el cable restante si surge un cortocir-cuito o una interrupción en uno de sus cables. En ese caso se produce una conmutación automática al «modo monoalámbrico» (página 19).

- Las señales eléctricas del CAN Tracción y del CAN Confort/Infotenimiento son diferentes.

Atención:En contraste con el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, el CAN Tracción no debe ser conec-tado eléctricamente con el CAN Confort/Infotenimiento.Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento se intercomunican en el vehículo a través del gateway (página 20). El gateway puede estar con-tenido en una unidad de control, p. ej. en el cuadro de instrumentos o en la unidad de control para la red de a bordo. En el vehículo específico el gateway también puede estar realizado en forma de una unidad de control gateway.

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Sumario

Propiedades de los cables del CAN-Bus

A través de estos dos cables se efectúa el intercambio de datos entre las unidades de control. Estos datos son por ejemplo los de régimen del motor, nivel de combustible en depósito y velocidad de mar-cha.

Los cables del CAN-Bus en el mazo van ejecutados en el color básico naranja. La línea CAN-High del CAN Tracción lleva adicionalmente el color distintivo negro. El CAN Confort tiene la línea CAN-High con el color distintivo verde y el color distintivo del CAN Infotenimiento es violeta. La línea CAN-Low lleva siempre el color distintivo marrón.

En el presente SSP se representan los cables del CAN-Bus respectivamente de un color, en amarillo y verde, para dar una mayor claridad a las ilustraciones y para proceder en adhesión a la forma de representación en el VAS 5051.La línea CAN-High se representa siempre en amarillo; la línea CAN-Low siempre en verde.

Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low (CAN Tracción)

Línea CAN-High

Línea CAN-Low

El CAN-Bus de datos es un bus puesto por dos cables, con una frecuencia de trabajo de 100 kBit/s (Confort/Infotenimiento) o bien 500 kBit/s (Tracción). El CAN Confort/Infotenimiento también recibe el nombre de low-speed CAN y el CAN Tracción también se denomina high-speed CAN.El CAN-Bus se encuentra aplicado en paralelo a todas las unidades de control del sistema CAN que corresponde.Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low.Dos conductores retorcidos entre sí reciben en inglés el nombre de twisted pair.

Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low en la representación gráfica

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Esquema del cableado del CAN-Bus

Esquema topológico CAN para el CAN Tracción del Phaeton

Una particularidad que caracteriza al CAN-Bus del Consorcio es la conexión ramificada dentro de las unidades de control, que no está prevista de ese modo en la norma sobre CAN-Bus. Permite establecer un cableado óptimo de las unidades de control.El tendido propiamente dicho de los cables CAN en el vehículo recibe el nombre de esquema topoló-gico CAN y es específico de cada vehículo.Nuestro ejemplo muestra el esquema topológico CAN para el grupo motopropulsor del Phaeton. Aquí se aprecia claramente la estructura reticular ramificada.

Unidad de control de

motor 2

Unidad de con-trol para cambio

automático

Unidad de control de

motor 1

Unidad de

control para ABS con ESP

Unidad de control para

airbag

Unidad de con-

trol para vigilan-cia de la batería

Unidad de con-trol para autori-zación de acceso

y arranque

Unidad de control

para electrónica de la columna de dirección

Cuadro de

instrumentos (gateway)

Unidad de con-

trol para regula-ción de nivel

Sensor para guardadi-stancias

Unidad de con-trol para servof-reno

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Sumario

Transmisión diferencial de datos tomando como ejemplo el CAN Tracción

Propagación de la señal en el CAN-Bus tomando como ejemplo el CAN Tracción

En el estado dominante la líneaCAN-High pasa a aprox. 3,5 V

En el estado recesivo ambas líneas tie-nen aprox. 2,5 V (nivel de reposo)

En el estado dominante la señal en la línea CAN-Low cae a aprox. 1,5 V

Aumento de la seguridad de transmisión

Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los sistemas de CAN-Bus el cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisión diferencial de los datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low.

Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo, tomando como ejemplo el CAN Tracción:

En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado nivel en reposo o recesivo.En el caso del CAN Tracción este nivel es de unos 2,5 V.El nivel de reposo recibe también el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas (ver también SSP 238).En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en la línea CAN-Low desciende en esa misma magnitud (en el CAN Tracción desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CAN-High del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en la línea CAN-Low cae entonces todavía como máximo 1,5 V (2,5 V – 1 V = 1,5 V).

Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V, mientras que en el estado dominante es de 2 V como mínimo.

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Transformación de las señales de CAN-High y CAN-Low en el transceptor

Las unidades de control están enlazadas al CAN Tracción a través del transceptor. En este transceptor hay un receptor, que trabaja como amplificador diferencial integrado.El amplificador diferencial asume la función de analizar las señales procedentes de las líneas CAN-High y CAN-Low. Se encarga, además, de retransmitir estas señales transformadas hacia el área de recepción de la unidad de control. Estas señales transformadas son la tensión de salida del amplifi-cador diferencial.El amplificador diferencial determina esta tensión de salida restando la tensión que tiene la línea CAN-Low (UCAN-Low) de la tensión que tiene la línea CAN-High (UCAN-High). De esta forma se elimina el nivel de reposo (en el CAN Tracción 2,5 V) o cualquier otra tensión heterodina (p. ej. interferencias, página 11 ).

Transceptor CAN

Línea CAN-High

Línea CAN-Low

TransceptorAmplificador diferencial

Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial

A continuación se explica el modo de funcionamiento del transceptor, tomando como ejemplo el CAN Tracción. El funcionamiento que difiere en los detalles, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se explica de un modo más pormenorizado en el capítulo «Estructura del sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (página 16).

Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)

Amplificador diferencial del CAN Tracción

Pareja cables retorcidos

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Sumario

Evaluación en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción

Transformación de señales en el amplificador diferencial del CAN Tracción

Señales ante el amplificador diferencial

Señal CAN-High

La misma señal a la salida del amplificador diferencial

Señal de salida

En contraste con el CAN Tracción, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se implanta un amplificador diferencial inteligente. Para posibilitar lo que se llama a el «modo monoalám-brico» analiza adicionalmente por separado las señales de las líneas CAN-High y CAN-Low.Los detalles sobre el modo monoalámbrico y el funcionamiento del amplificador diferencial para el CAN Confort/Infotenimiento se explican en el capítulo «Estructura del sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (a partir de la página 16).

Al efectuarse la evaluación en el amplificador diferencial del transceptor se resta la tensión que tiene la línea CAN-Low de la tensión que tiene aplicada al mismo tiempo la línea CAN-High.

Señal CAN-Low

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Señal con impulso parásito ante el amplificadordiferencial

Filtración de influencias parásitas en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción

Señal CAN-HighParásito = X

La misma señal, depurada, a la salida del amplificador diferencial

Filtración de señales parásitas en el amplificador diferencial del CAN Tracción

Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo posible las influencias parásitas. Otra ventaja de la técnica de transmisión diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las diferentes unidades de control (seguridad de transmisión).

En la figura superior se manifiesta el efecto que caracteriza a este tipo de transmisión.Debido a que los cables están retorcidos entre sí (CAN-High y CAN-Low = twisted pair), un impulso parásito X actúa siempre de un modo uniforme en ambas líneas.En virtud de que en el amplificador diferencial se procede a restar la tensión que tiene la línea CAN-Low (1,5 V – X) de la tensión que tiene la línea CAN-High (3,5 V – X), el impulso parásito queda eliminado al efectuarse el análisis y deja de intervenir en la señal diferencial.

(3,5 V – X) – (1,5 V – X) = 2 V

Señal diferencial

En virtud de que los cables del bus de datos también van tendidos en el vano motor, éstos se encuentran expuestos a diferentes influencias parásitas. Son concebibles por ejemplo los cortocircuitos con masa y tensión de batería, saltos de chispas del sistema de encendido y descargas estáticas con motivo de las intervenciones de mantenimiento.

Señal CAN-Low

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Sumario

Nivel de las señales

Amplificación de las señales de la unidad de control en el transceptor

Por el lado de la transmisión, el transceptor asume la función de amplificar las señales relativamente débiles del controlador CAN en las unidades de control, al grado que en las líneas del CAN-Bus y en las entradas de las unidades de control se alcancen los niveles de señalización previstos.

Las unidades de control enlazadas en el CAN-Bus actúan como una resistencia de carga sobre las líneas del CAN-Bus en virtud de los componentes eléctricos implantados. La resistencia de carga depende de la cantidad de unidades de control que están conectadas y de sus resistencias eléctricas.

Por ejemplo, la unidad de control del motor representa una carga de 66 ohmios para el CAN Tracción entre las líneas CAN-High y CAN-Low. Otras unidades de control actúan en el bus de datos con una resistencia de 2,6 kiloohmios cada una. En total resulta de ahí una carga de 53–66 ohmios, según la cantidad de unidades de control conectadas.Al estar desconectado el borne 15 (encendido), esta resistencia entre CAN-High y CAN-Low puede ser medida con un óhmmetro.

El transceptor alimenta las señales hacia ambas líneas del CAN-Bus. Una variación positiva de la ten-sión en la línea CAN-High viene a tener como equivalente una variación negativa de la tensión, en esa misma magnitud, en la línea CAN-Low. La variación de la tensión en el cable del CAN-Bus Tracción es de un 1 V como mínimo y en el CAN Confort/Infotenimiento de 3,6 V como mínimo.

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Resistencias de carga en las líneas CAN-High y CAN-Low del bus de datos

Unidad de control del

motor 66 ohmios

Cuadro de instrumen-

tos 2,6 kiloohmios

Unidad de control

ABS 2,6 kiloohmios

Transceptor

hacia VAS 5051

Particularidades del CAN-Bus del Consorcio

En contraste con el bus de datos en su forma original con dos resistencias de terminación en ambos extremos, VW emplea resistencias de carga repartidas, con una «resistencia de terminación central» en la unidad de control del motor y resistencias de alto ohmiaje en las demás unidades de control. Las consecuencias que de ahí resultan son reflexiones más intensas, que sin embargo no tienen efectos negativos en virtud de las reducidas longitudes de los buses de datos en el automóvil. Las especificacio-nes de las longitudes posibles de los buses de datos que proporciona la norma CAN, sin embargo, no hallan aplicación para el CAN Tracción de VW, a raíz de las reflexiones.

Una particularidad del CAN Confort/Infotenimiento consiste en que las resistencias de carga en las uni-dades de control ya no están situadas entre las líneas CAN-High y CAN-Low, sino que se encuentran entre la línea en cuestión contra masa o bien contra 5 V. Al ser desconectada la tensión de la batería también se desactivan las resistencias, de modo que ya no se pueden medir con el óhmmetro.

Atención:Incluso para efectos de medición no se debe prolongar el CAN Tracción por más de 5 m.

CAN-HighCAN-Low

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Estructura del sistema

Propiedades y particularidades del CAN Tracción

Propagación de la señal del CAN Tracción

En el estado dominante, la líneaCAN-High para a aprox. 3,5 V

En el estado recesivo, ambas líneas se hallan a unos 2,5 V (nivel de reposo)

En el estado dominante cae la señal

de la línea CAN-Low a aprox. 1,5 V

El CAN Tracción con 500 kBit/s se utiliza para la interconexión en red de las unidades de control que deben ir enlazadas a él.

Las unidades de control enlazadas al CAN Tracción son, por ejemplo:

- unidad de control del motor- unidad de control ABS- unidad de control ESP- unidad de control del cambio- unidad de control airbag- cuadro de instrumentos

En el caso del CAN Tracción se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de datos bialámbrico con una frecuencia de trabajo de 500 kBit/s. Por ese motivo también recibe el nom-bre de high-speed CAN (CAN-Bus de alta velocidad).A través de las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Tracción se realiza el intercambio de datos entre las unidades de control abonadas.Los datagramas son transmitidos de forma cíclica por las unidades de control, lo que significa que la frecuencia de repetición de los datagramas es, en la forma típica, del orden de 10–25 ms.

El CAN Tracción se activa con el borne 15 (encendido) y también se vuelve a desactivar por completo al cabo de un breve período de continuación activa.

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Los niveles dominante y recesivo se alternan.

UCAN-High tiene aprox. 3,48 V; UCAN-Low tiene aprox. 1,5 V.Ajuste: 0,5 V/Div, 0,02 ms/Div

Propagación de la señal en el CAN Tracción representada con el DSO del VAS 5051

Propagación de la señal en el CAN Tracción

La siguiente figura muestra la propagación de un datagrama real del CAN-Bus, generado con un tran-sceptor de vanguardia y captado con un osciloscopio digital con memoria (DSO) del VAS 5051.La propagación superpuesta de las señales entre ambos niveles caracteriza el nivel recesivo de 2,5 V. La tensión dominante en la línea CAN-High es de aprox. 3,5 V. La línea CAN-Low tiene unos 1,5 V.

Cursor de medición canal B

Cursor de medición canal A

Técnica de mediciónDSO

Modo Auto

Amplitud canal A

Amplitud canal B

Valor de tiempo

Imagen congelada

Cursor 1

Punto de disparo iniciador

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En el estado dominante la línea CAN-High pasa a aprox. 3,6 V.

En el estado dominante la línea CAN-Low cae a aprox. 1,4 V.

El CAN Confort/Infotenimiento con 100 kBit/s se utiliza para interconectar unidades de control pertene-cientes a las áreas del CAN-Bus de datos de confort y del CAN-Bus de datos de infotenimiento.

Unidades de control del CAN Confort/Infotenimiento son, por ejemplo:

- unidad de control para Climatronic / aire acondicionado- unidades de control de puerta- unidad de control del área de confort- unidad de control con unidad indicadora para radio y navegación

En el caso del CAN Confort/Infotenimiento se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de datos bialámbrico. La frecuencia de trabajo sobre el bus es de sólo 100 kBit/s, por lo cual también recibe el nombre de low-speed CAN (CAN-Bus de baja velocidad).

A través de las líneas CAN-High y CAN-Low se realiza el intercambio de datos entre las unidades de control, por ejemplo señalizando puertas abiertas/cerradas, unidades de iluminación interior encendi-das/apagadas, posición del vehículo (GPS) y similares.El CAN Confort y el CAN Infotenimiento pueden trabajar con una pareja de conductores compartida entre ellos, debido a que funcionan con la misma frecuencia de trabajo, si ello se ha previsto así para los modelos correspondientes (p. ej. Golf IV y Polo modelo 2002).


Propiedades y particularidades del CAN Confort/Infotenimiento

Propagación de la señal del CAN Confort/Infotenimiento

En el estado recesivo la línea CAN-High se encuentra a unos 0 V y la línea CAN-Low a unos 5 V.

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Para que la propensión a fallos en el low-speed CAN pudiera ser transformada en una mayor seguri-dad a averías y para combinarla con un bajo consumo de corriente fue necesario introducir ciertas modificaciones en comparación con el CAN Tracción. En un primer paso se anuló la relación de depen-dencia mutua entre ambas señales del CAN-Bus, a base de implantar excitadores independientes (amplificadores de potencia). En contraste con el CAN Tracción, las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Confort/Infotenimiento no están comunicadas entre sí a través de resistencias.Esto significa, que CAN-High y CAN-Low dejan de ejercer influencia mutua y trabajan como fuentes de tensión independientes.Asimismo se renunció a darles una tensión media común. La señal CAN-High en el estado recesivo (nivel de reposo) se pone a 0 V, mientras que en el estado dominante alcanza una tensión de ≥ 3,6 V.En el caso de la señal CAN-Low el nivel recesivo se halla a los 5 V y el dominante a los ≤ 1,4 V.De esta forma, el nivel recesivo después de constituirse la diferencia en el amplificador diferencial se halla a eso de –5 V y el nivel dominante a eso de los 2,2 V. La variación de tensión entre los niveles recesivo y dominante (impulsión de tensión) ha aumentado de esa forma a ≥ 7,2 V.

Los niveles dominante y recesivo se alternan.

UCAN-High en el estado dominante tiene aprox. 3,6 V; UCAN-Low tiene 1,4 V.Ajuste: 2 V/Div, 0,1 ms/Div

Propagación de la señal representada en el DSO del VAS 5051 (imagen congelada)

Para más claridad de la represen-tación visual se ha estirado la señal CAN-High y CAN-Low. Esto se reconoce por los diferentes puntos cero en la representación del DSO.Se manifiestan los diferentes nive-les de reposo para CAN-High y CAN-Low. Asimismo se manifiesta la mayor impulsión de la tensión (7,2 V) en comparación con el CAN Tracción.

Transmisión diferencial de datos en el CAN Confort/Infotenimiento

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El modo de funcionamiento de los transceptores en el CAN Confort/Infotenimiento equivale, en esencia, al del transceptor que monta el CAN Tracción. La diferencia reside en que se emiten niveles de tensión diferentes y en que se han implantado medidas para conmutar en caso de avería hacia CAN-High o hacia CAN-Low, según corresponda (modo monoalámbrico). Asimismo se detectan cortocircuitos entre las líneas CAN-High y CAN-Low y, en caso de avería, es posible desactivar el excitador CAN-Low. En ese caso CAN-High y CAN-Low presentan la misma señal.

La transmisión de datos a través de las líneas CAN-High y CAN-Low es vigilada por el control lógico de errores que va implementado en el transceptor. La control lógico de errores analiza las señales proce-dentes de ambas líneas del CAN-Bus. Si ocurre un fallo (p. ej. una interrupción en una línea del CAN-Bus) este fallo es detectado por el control lógico de errores. Para la evaluación se emplea enton-ces únicamente la línea que se encuentra todavía intacta (modo monoalámbrico).

Durante el funcionamiento normal se analiza la señal CAN-High «menos» CAN-Low (transmisión dife-rencial de datos, página 8). De esa forma se logra minimizar los fallos y las interferencias que intervie-nen al mismo tiempo en ambas líneas del CAN Confort/Infotenimiento, obteniéndose el mismo nivel de fiabilidad a este respecto que en el CAN Tracción (página 11 ).

Estructura del transceptor en el CAN Confort/Infotenimiento

Línea CAN-High

Línea CAN-Low

Transceptor

Amplificador diferencial

Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial

Amplificador CAN-High

Amplificador CAN-Low

Control lógicode errores

Transceptores CAN y el CAN Confort/Infotenimiento

Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)

Pareja cables retorcidos

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Si se avería una de las dos líneas del CAN-Bus, debida a una interrupción, cortocircuito o contacto con tensión de batería (averías 1–7 según ISO, a partir de la página 42), se conmuta a lo que se llama el modo monoalámbrico. Durante el funcionamiento en el modo monoalámbrico únicamente se evalúan las señales de la línea CAN que sigue intacta.De esta forma se mantiene la capacidad funcional del CAN Confort/Infotenimiento.La evaluación propiamente dicha del CAN-Bus en la unidad de control no resulta afectada por el funcionamiento en el modo monoalámbrico. A través de una salida especial para errores se informa a la unidad de control sobre si el transceptor se encuentra en el modo normal o en el monoalámbrico.

Propagación de la señal en el modo monoalámbrico representada en el DSO (imagen congelada)

CAN Confort/Infotenimiento en el modo monoalámbrico

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Sistema general

Interconexión en red de tres sistemas a través del gateway

No es posible acoplar de forma directa el CAN Tracción con el CAN Confort/Infotenimiento, debido a sus diferencias en lo que respecta a los niveles de tensión y a la configuración de sus resistencias.A esto se añade la diferente velocidad de transmisión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, lo cual hace imposible la evaluación de las diferentes señales.

Por ese motivo se tiene que realizar una conversión entre ambos sistemas de buses.Esta conversión se lleva a cabo en el conversor informático llamado gateway.En función del vehículo específico de que se trata, el gateway va alojado bien en el cuadro de instru-mentos, bien en la unidad de control de la red de a bordo o bien en una unidad de control gateway propia.

En virtud de que el gateway tiene a su disposición toda la información acerca del CAN-Bus de datos, también se suele utilizar el gateway como interfaz para diagnósticos.La consulta de la información de diagnosis se efectúa actualmente a través del cable K del gateway; a partir del modelo Touran se efectúa a través de un cable de diagnosis para el CAN-Bus de datos.

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El principio de funcionamiento del gateway se puede explicar tomando como ejemplo una estación del tren

En el andén A (andén en inglés: gateway) de una estación ferroviaria entra un tren rápido (CAN Tracción, 500 kBit/s) con varios centenares de pasajeros a bordo.En el andén B le está esperando el tranvía (CAN Confort/Infotenimiento, 100 kBit/s).Algunos pasajeros transbordan del tren rápido al tranvía y otros han llegado con el tranvía y desean seguir adelante con el tren rápido.

Esta función de estación ferroviaria / andén, que consiste en posibilitar el transbordo de los pasajeros, para transportarlos a su lugar de destino a bordo de medios de transporte con diferentes velocidades, viene a circunscribir la misión que asume el gateway en la interconexión en red de ambos sistemas del CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.La misión principal del gateway consiste en intercambiar información entre los dos sistemas caracteriza-dos por sus diferentes velocidades.

Tranvía

(CAN Confort/Infotenimiento)

Tren rápido

(CAN Tracción)

Pasajeros en transbordo

Por recordar:Contrariamente a como sucede entre el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, resulta que en el caso del CAN Tracción éste nunca se debe comunicar eléctricamente con el CAN Confort o con el CAN Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento sólo se deben interconectar en el vehículo a través del gateway.

Pasajeros en transbordo Andén A

Andén B

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S269_016

CAN en el Servicio

El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OBD en forma de «CAN-Bus de datos afirmado» (activado en circuito Sí/No).Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD.A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo 2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al CAN Tracción y al CAN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de instrumentos.

Acceso al CAN-Bus

Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo (modelo 2002)

Leyenda:J285: Unidad de control con unidad indi-

cadora en el cuadro de instrumentosJ519: Unidad de control para red de a

bordoJ533: Interfaz de diagnosis para bus de

datos

CAN Confort/Infotenimiento

CAN Tracción

El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado. En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.

23

S269_018

El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del VAS 5051. No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página 20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/Infotenimiento se necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051.Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay que introducir luego el número del bloque de valores de medición que se pretende analizar.

Indicaciones para la diagnosis

Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición (según el ejemplo del Phaeton)

CAN Tracción

CAN Confort

CAN Infotenimiento

La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.

Unidad de control del motor

Sensor de ángulo de dirección

Centralita eléctrica *)

Gestión de batería

---

Unidad de control del cambio

Unidad de control airbag

Electrónica de tracción total *)

Cerradura de contacto electrónica

---

Unidad de control ABS

Dirección asistida eléctrica *)

Guardadistancias electrónico

Regulación de nivel

---

---

Unidad de control bomba diesel *)

---

Regulación de amortiguadores

---

Monoalámbrico / bialámbrico

Electrónica puerta trasera izquierda

Cuadro de instrumentos *)

Electrónica del techo

Calefacción independiente *)

Unidad de control del remolque *)

Electrónica central área de confort

Electrónica puerta trasera derecha

Volante multifunción

Electr. asiento con mem. pos., acomp.

Cerradura de contacto electrónica

Panel mandos e indic. central del.

Unidad de control puerta conductor

Electrón. asiento con mem. pos.,cond.

Climatronic

Electr. asiento con mem. pos., detrás

Electrónica limpiaparabrisas

Panel mandos e indic. central detrás

Unidad control puerta acompañante

Centralita electrónica

Vigilancia presión neumáticos

Regulación distancia aparcamiento

---

---

Monoalámbrico / bialámbrico

Mando por voz *)

Panel mandos e indicación delante

Sistema digital de sonido

Radio

Cambiador CD *)

Panel mandos e indicación detrás

Volante multifunción *)

Navegación

Gateway *)

---

Calefacción independiente

Teléfono

Telemática *)

Cuadro de instrumentos *)

---

*) Equipo opcional / versión variante del vehículo

24

S269_010

CAN en el Servicio

Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO

Intercambio de datos inestorbado en el CAN Tracción

En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y luego se memoriza la imagen (imagen congelada).Debido a los problemas de resolución, la medición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual).

El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los valores teóricos.

Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vie-nen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener volta-jes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas.Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.

Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Cursor de medición

canal B

Cursor de medición canal A

Técnica de mediciónDSO

Modo Auto

Amplitud canal A

Amplitud canal B

Valor de tiempo

Imagen congelada

Cursor 1

Punto de disparo iniciador

25

S269_019

Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones bastante diferentes.

Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Punto de disparoiniciador

Atención:Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo.Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el óhmmetro si está embornada la batería del vehículo.

Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento

Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se sel-eccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue repre-sentada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde.La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V.

26

S269_020

La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción.

Interrupción

Corto con masa

Corto con Vbat.

Corto con CAN-Low

Falta Rterm

Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conecto-res. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO. ISO es el organismo internacional de normalización llamado «International Organisation for Standardization».En esta tabla de averías según ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN-Bus. En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avería 9, página 38). Este tipo de avería también llega a ocurrir en la práctica, a pesar de que propiamente no deberían suceder.

Averías según ISO

Tabla de averías según ISO

Interrupción

Corto con Vbat.

Corto con masa

Corto con CAN-High

Falta Rterm

CAN en el Servicio

27

Los casos de avería 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequívoca con el multímetro/óhmmetro en el CAN Tracción.Para los casos de avería 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO.En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localización de las averías se lleva a cabo exclusivamente con el DSO. La avería 8 según ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.

Atención:En el caso de las descripciones de averías (a partir de la página 32) en las que resulta conve-niente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Sólo en ese caso se puede lle-var a cabo la diagnosis según se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resul-tado correcto.

28

S269_021

Las averías más frecuentes en el CAN Tracción se pueden determinar con el multímetro/óhmmetro que lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averías se necesita el osciloscopio digital DSO del VAS 5051. El siguiente árbol de localización de averías viene a sistematizar la forma de proceder para localizar la avería con el VAS 5051 y un multímetro/óhmmetro.

Localización sistemática de averías con el VAS 5051 y el óhmmetro en el CAN Tracción

CAN en el Servicio

¿Interrupción?

Es útil el análisiscon el DSO

¿Aviso«CAN Tracción averiado»

o «Cese de la comunicación con todas las unidades de

control»?

El análisis con elVAS 5051, estando conectado el borne

15, arroja una avería del CAN-Bus

Avería eléctricagrave, p. ej.

cortocircuito

= No

Proteger el multímetro/óhm-metro contra sobretensión

Buscar y eliminar el cortocircuito

con latensión de batería.

¿Ubat en CAN-High

o CAN-Low?

Desactivar borne 15, conectar óhmmetro

a CAN-High y CAN-Low.

¿Resistenciaentre CAN-High

y CAN-Low

53–66 ohmios?

Si existe una interrup-ción de cable hacia la unidad de control del motor es útil analizar

con el DSO.

A B

Aviso: «Sin comunicacióncon la unidad de control XY»

= Sí

¿Resistencia≥ 250 ohmios?

29

S269_021

Para las mediciones descritas a continuación, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de ajustar la resolución del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensión (vertical) también hay que ajustar siempre el umbral de disparo iniciador.El umbral de disparo iniciador es la tensión de medición ajustable en el VAS 5051. La grabación comienza en cuanto la señal a medir es superior o inferior al umbral de disparo.El umbral de disparo iniciador está representado con una «T» en los diagramas. Por lo demás no se visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo inicia-dor empleados.

Para todas las mediciones vale:

- La línea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO.- La línea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO.- La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa más cercana.

Atención:Para efectuar análisis más detallados sobre los tiempos de ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometría de las curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.

A B

Eliminar el cortocir-cuito / corto de baja

impedancia.

¿CAN-High o CAN-Low contra masa

≤ 300 ohmios?

Requiere análisis con DSO.

Listo

¿Resistencia≤ 30 ohmios?

Buscar el cortocircuito con el óhmmetro y

eliminarlo.

Laborioso, porque el corto-circuito puede estar dado en todo el bus de datos.

30

S269_023

CAN en el Servicio

Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Tracción

Comprobar los conectores de las

unidades de control afectadas.

¿Sólo afectada unaunidad

de control?

¿Aviso«CAN Tracción

averiado»?

El análisis con el VAS 5051 arroja una avería del

CAN-Bus

Listo

Comprobar conector.

Listo

¿... sigue dada la avería del

CAN-Bus?

Comprobar CAN-High y CAN-Low hacia la siguienteunidad de control.

Aviso: «Sin comunicacióncon la unidad de control XY»

Están afectadas varias unidades de control, lo cual hace probable

la existencia de una avería en el bus de datos.

Avería eléctrica grave, p. ej.

cortocircuito

Pines deformados, obje-

tos extraños / impurezas,corrosión

Conectar el DSO

a CAN-High y CAN-Low.

BA

Eliminar en

caso dado la avería.

Consultar la memoria de

averías (125–129) de todos losabonados al CAN Tracción.

Cambiar launidad de control.

= No

= Sí


CAN-Bus?


CAN-Bus?


CAN-Bus?

31

S269_024

Buscar y eliminar el corto o la interrup-ción utilizando el

óhmmetro.

Buscar y eliminar las conexiones con-

fundidas utilizando el óhmmetro.

¿El DSO muestra la imagen

de avería «conexionesconfundidas»?

¿El DSO muestra una

imagen de avería según ISO?

Listo

BA

Asegurarse de que no esté

dado un error de medición.

Atención:Para la medición de resistencia debe estar sin corriente el borne 15.Si existe corto con la tensión de batería hay que desembornar la batería.

32

S269_025

Representación en el VAS 5051:

Autodiagnosis del vehículo05 - Borrar la memoria de averíasMemoria de averías borrada1 avería detectada

19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos6N0909901Gateway K<>CAN 0101Código 6Código de empresa 1995

01314 004Unidad de control del motorsin señal/comunicación

CAN en el Servicio

CAN Tracción; avería ISO 1 y 2 según: interrupción de un cable del CAN-Bus tomando como ejemplo la línea CAN-Low

En una primera operación hay que consultar las memorias de averías y los bloques de valores de medi-ción en el VAS 5051.

La forma de proceder para consultar las memorias de averías a través del gateway y un suma-rio de los bloques de valores de medición disponibles figuran en el capítulo «Indicaciones para la diagnosis» en la página 23.

Una característica esencial de esta avería es que surgen tensiones superiores a 2,5 V en el canal CAN-Low. En el funcionamiento normal no existen estas tensiones.

La diagnosis con el VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»

33

S269_026

La visualización de esta señal no se logra con el ajuste normal del disparo iniciador (por ejemplo 3 V en el canal A), porque la secuencia con avería no tiene que intervenir tan frecuentemente que se ponga visible en la pantalla. Por ese motivo se utiliza para el disparo iniciador el hecho de que en la línea CAN-Low no intervienen tensiones superiores a los 2,5 V en el funcionamiento normal.Por tanto se procede a ajustar el disparo iniciador del canal B a un nivel de 3 V.Ahora bien, si está dada una interrupción en la línea CAN-Low, en esa línea intervienen pasajeramente tensiones superiores a los 2,5 V.

Representación en el DSO: interrupción de la línea CAN-Low

Hay que efectuar los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/DivTiempo: 0,05 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3 V

Para visualizar una imagen de avería analizable puede ser preciso accionar varias veces consecutivas la función de congelación de la imagen.

De ahí resulta la siguiente imagen de avería:

34

S269_027

CAN en el Servicio

Avería representada: interrupción en la línea CAN-Low de la unidad de control del motor

Unidad de con-trol del motor

Cuadro de instrumentos


hacia VAS 5051

Interrupción

CAN-HighCAN-Low

Unidad de con-trol del cambio

En este ejemplo ya no puede fluir corriente hacia la resistencia de terminación central.A través de la línea CAN-High se obtienen ahora casi 5 V en ambos conductores.Si hay todavía otras unidades de control activas, surgen los niveles que se muestran en la figura, alternándose con niveles normales para CAN-Low (en el borde derecho de la imagen en pantalla DSO, página 33).

Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Tracción, tomando como ejemplo la línea CAN-Low

35

Atención:Si existe una interrupción en la línea CAN-High hay que proceder de forma correspondiente-mente análoga, pero analizando la línea CAN-High.La imagen de avería en el DSO se encuentra volcada ahora hacia abajo y se halla en el mar-gen comprendido debajo de 2,5 V; el disparo iniciador se tiene que ajustar en el canal A a 1,7 V.

Ulterior forma de proceder para la localización de averías:

1. Desacoplar el conector de la unidad de control correspondiente y revisar si tiene contactos doblados.2. Acoplar nuevamente el conector y consultar la memoria de averías.

Si se sigue indicando la avería:

3. Desacoplar nuevamente el conector de la unidad de control que tiene la comunicación estropeada.4. Desacoplar los conectores de las unidades de control que, según el esquema de circuitos de corriente,

tienen una conexión directa con la unidad de control anómala.5. Comprobar en la línea CAN-Low la conexión entre los pines del conector en busca de interrupción.

36

S269_028

En la memoria de averías hay averías inscritas para todas las unidades de control. Entre otros, también el aviso «CAN Tracción averiado». Este aviso señala que existe un cortocircuito o una interrupción del CAN-Bus de datos directamente en el gateway.

La forma de proceder recién explicada puede aplicarse correspondientemente al aquí descrito cortocir-cuito contra tensión de batería (averías 3 y 6 según ISO), así como para cortos con masa (averías 4 y 5 según ISO), cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low (avería 7 según ISO) y para la falta de resisten-cias de terminación (avería 8 según ISO).Aquí se estudiará la avería 3 según ISO a título de ejemplo para todas estas averías causadas por cortocircuito.Si bien, efectuando los ajustes correspondientes, es también posible visualizar estas averías en el DSO del VAS 5051, para nuestro ejemplo se reseña sin embargo un método diferente para la diagnosis de la avería y su eliminación.

CAN en el Servicio

CAN Tracción; averías 3–8 según ISO: avería de cortocircuito tomando como ejemplo la línea CAN-Low contra tensión de batería (borne 30, 12 V)

Representación en el VAS 5051:

La diagnosis del VAS 5051 dice, entre otras cosas: «CAN Tracción averiado»

Atención:Es relativamente difícil localizar cortocircuitos (averías 3–7 según ISO), porque pueden hallarse en cualquier sitio de todo el cable. Apenas si resulta posible hacer una medición con el óhmme-tro, por desconocerse la resistencia de contacto en el sitio del cortocircuito, en virtud de lo cual no es posible deducir la longitud del conductor a través de una medición de resistencia.

Autodiagnosis del vehículo02 - Consultar la memoria de averías

7 averías detectadas


00472 004Unidad de control para servofreno – J539sin señal/comunicación

01312 014CAN Tracciónaveriado

01314 004Unidad de control del motorsin señal/comunicación

01315 004Unidad de control del cambio

37

S269_029

S269_030

La consulta de los bloques de valores de medición a partir del grupo de valores 125 da por resultado que se ha estropeado la comunicación con todas las unidades de control enlazadas en el CAN Tracción (página 23).

Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:

1. Revisar si existe un corto con borne 30 o con borne 15.2. Examinar visualmente los cables que vienen al caso, para saber si está dado un cortocircuito.3. Desacoplar de una en una las unidades de control del CAN-Bus y ver si sigue existiendo el

cortocircuito.4. Hasta el punto que sea posible hay que dividir el bus de datos por segmentos y localizar de esa

forma el cortocircuito.

Autodiagnosis del vehículo08 - Leer bloque valores medición


Motor 0Cambio 0

ABS 0Grupo de valores

Leer bloque valores medición

125

Avería representada: línea CAN-Low conectada a tensión de batería

Unidad de con-trol del motor

Cuadro deinstrumentos

Unidad decontrol ABS

Transceptor

hacia VAS 5051

Batería

12 V

CAN-HighCAN-Low

38

S269_031

CAN en el Servicio

Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas CAN-High y CAN-Low

CAN Tracción; avería 9: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low en una o varias unidades de control

Para la representación visual también se utiliza aquí el hecho de que al existir una confusión de las conexiones surge en la línea CAN-Low un desarrollo de la tensión por arriba de los 2,5 V (nivel de reposo) (en el DSO a izquierda: CAN-Low con más de 2,5 V).

Una imagen de las inscripciones de avería correspondientes que visualiza el VAS 5051 figura en la página 32, capítulo «Averías 1 y 2 según ISO».

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/DivTiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3,25 V

La diagnosis del VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»

39

S269_032

Si están confundidas las conexiones de las líneas CAN-High y CAN-Low en una unidad de control o en un grupo de unidades de control, primero no necesariamente se reconoce ninguna diferencia en la pantalla.Se debe a que la frecuencia con que ocurre puede ser tan baja, que incluso en un período relativa-mente prolongado no se visualiza ninguna secuencia defectuosa.Sin embargo, las unidades de control con las conexiones confundidas ya no pueden intercambiar datos y se interfieren mutuamente con la interrupción de los datagramas corrientes en el CAN-Bus, apare-ciendo por ello cada vez más los encuadres de error «error frames» (mensajes de avería del CAN-Bus).

Avería visualizada: conexiones confundidas en las líneas CAN-High y CAN-Low

Unidad de controldel motor

Cuadro de instrumentos


Transceptor

hacia VAS 5051

Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:

Medir los cables de la unidad de control que no tiene comunicación (de acuerdo con el esquema de cir-cuitos de corriente) hacia la siguiente unidad de control que sí tiene comunicación. Entre estas dos uni-dades de control debe poderse localizar la avería.

Atención:Una avería de esta índole ocurre principalmente al montar componentes nuevos o cuando se repararon cables en el CAN-Bus de datos.

CAN-HighCAN-Low

40

S269_033

CAN en el Servicio

Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Confort/Infotenimiento

Memoria de averías:¿avería de CAN-Bus?

¿Una unidad de control

afectada?

Aviso«¿CAN Confort

averiado?»

Análisis con elVAS 5051

Comprobar conector.

Listo


CAN-Bus?

Aviso: «Unidad de control XY en el modo monoalámbrico ...»

Pines deformados,impurezas, corrosión

DA B C

En el CAN Confort/Infotenimiento pueden surgir básicamente los mismos tipos de averías que en el CAN Tracción (tabla de averías según ISO en la página 26).Debido a que el CAN Confort/Infotenimiento trabaja con dos líneas independientes y debido a su capacidad de funcionar en el modo monoalámbrico, resultante de esa particularidad, así como a las diferentes magnitudes de tensión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, la localización de averías para el CAN Confort/Infotenimiento resulta sin embargo diferente al modo de proceder para el CAN Tracción.

El punto de partida para la localización de averías también está constituido por el VAS 5051 en el caso del CAN Confort/Infotenimiento.Con su ayuda se pueden consultar los mensajes de avería a través del gateway.Y sólo si el análisis de estos mensajes de avería no conduce a que se pueda eliminar directamente la avería en cuestión es cuando hay que continuar con la búsqueda utilizando el DSO.Si se ha localizado la avería es preciso buscar en muchos casos todavía el lugar exacto utilizando el multímetro/óhmmetro.A esos efectos es preciso desembornar en todo caso la batería.

Este árbol de localización de averías ofrece una panorámica general sobre la forma de proceder.

= No

= Sí

41

S269_034

Localizar el corto con el óhmmetro y

eliminarlo.

Localizar con el óhm-metro las conexio-nes confundidas y eliminarlas (desde

página 44).

¿Visualizael DSO la imagen de avería «Conexiones

confundidas»?

¿El DSOvisualiza una imagen de avería del tipo 3–7

según ISO?

Listo

DA

Asegurarse de que no esté dado un error de

medición.

Atención:Desembornar la batería para localizar la avería por medición.

Localizar con el óhmmetro la inter-

rupción y eliminarla (desde página 44).

Conectar a título de prueba CAN-High

o CAN-Low en corto con masa.

Conectar el DSO a

CAN-High y CAN-Low.


CAN-Bus?

Comprobar los conectores de las

unidades de control afectadas.

Listo¿... sigue

dada la avería del CAN-Bus?

Comprobar CAN-High y CAN-Low hacia la siguiente unidad de control.

Avería eléctrica grave; p. ej. ambas líneas CAN tienen

corto con masa

Cambiar launidad de

control.

Están afectadas varias unidades de control, haciendo posible una

avería en el CAN-Bus.

Eliminar en caso dado la

avería

B C

¿Avería de unidades de control?


CAN-Bus?

42

S269_030

CAN en el Servicio

CAN Confort/Infotenimiento; averías 1 y 2 según ISO:Interrupción de cable en las líneas CAN-Low o CAN-High

Los cortocircuitos causan siempre una avería de función monoalámbrica en todas las unidades de con-trol enlazadas al CAN-Bus. Si sólo ciertas unidades de control están afectadas (ver más abajo el bloque de valores de medición) se puede suponer que se trata de una interrupción en una de las líneas del CAN-Bus. En virtud de que no es fácil la detección de averías debidas a interrupciones utilizando el DSO, se opta por la siguiente forma de proceder para ello:

La localización de la interrupción ya se visualiza en los bloques de valores de medición. Básicamente, la interrupción tiene que hallarse entre la unidad de control que ya no trabaja a la perfección y la primera unidad de control que sigue trabajando de forma intachable.

Debido a que del aviso proporcionado por el VAS 5051 no se desprende de forma inequívoca cuál es la línea que tiene la interrupción, se recurre a continuación al hecho de que el CAN Confort/Infoteni-miento solamente se avería por completo si hay un fallo en ambas líneas del CAN-Bus. Como se sabe, en caso de interrumpirse una de las líneas del CAN-Bus, éste sigue trabajando en el modo monoalám-brico a partir del sitio de la interrupción (página 19).Para saber ahora cuál de las dos líneas CAN está afectada por la interrupción del cable hay que provo-car un corto con masa en ambas líneas (ver también «Esquema de gestión para eliminar averías» en la página 45).

Bloque de valores de medición en el caso de una interrupción

En este caso, la «unidad de con-trol de la puerta trasera derecha» está trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «Puerta tr. der. monoalámbrico»), mientras que las otras tres unidades de control siguen trabajando en el modo bialámbrico (Aviso: «... 1»).



Puerta tr. izq. 1Puerta tr. der. monoalámbrico

Memoria 1Centralita eléctr. ZE 1

Grupo de valores


131

43

S269_030

Si con la interrupción del cable se ha provocado un cortocircuito en la línea del CAN-Bus, la transmisión de señales continúa en el modo monoalámbrico. La diagnosis del VAS 5051 dice entonces: «CAN Con-fort en el modo monoalámbrico». En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoa-lámbrico para todas las unidades de control. Si por contra, la línea intacta del CAN-Bus sin interrupción resulta afectada por el cortocircuito, deja de ser posible la comunicación con las unidades de control que han resultado afectadas por la interrupción del cable.

En este ejemplo, después de un cortocircuito de la línea CAN-Low contra masa todas las unidades de control siguen trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «monoalámbrico», fig. página 46). Por tanto, la interrupción tiene que hallarse en la línea CAN-Low, porque de otra forma el bus de datos se habría paralizado por completo a partir del sitio de la interrupción.Para efectos de control se vuelve a provocar ahora en la línea CAN-High asimismo un corto con masa (figura: «Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico», abajo).

Consultando el esquema de circuitos de corriente del vehículo se puede saber entonces en dónde está conectada la «unidad de control de la puerta trasera derecha» al ramal que todavía funciona del CAN Confort y cuál de las unidades de control que todavía funciona es la más cercana a la «unidad de con-trol de la puerta trasera derecha» en lo que respecta al cableado.Entre estas dos unidades de control es donde tiene que hallarse la interrupción del cable.Una fuente frecuente de este tipo de averías reside en los conectores (representación de la avería y esquema de gestión para la localización de la avería en las páginas siguientes).

Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico

El VAS 5051 indica que todas las unidades de control se encuen-tran en el modo monoalámbrico y que la «unidad de control de la puerta trasera derecha» está sin comunicación (aviso: «Puerta tr. der. 0»).Según ello tiene que estar afec-tada por la interrupción una conexión hacia la «unidad de control de la puerta trasera, derecha» en la línea CAN-Low.

Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Confort/Infotenimiento, tomando como ejemplo la línea CAN-Low



Puerta tr. izq. monoalámbricoPuerta tr. der. 0

Memoria monoalámbricoCentralita eléctr. ZE monoalámbrico

Grupo de valores


131

44

S269_035

CAN en el Servicio

Localización de la avería

Una vez localizada la unidad de control paralizada, hay que proceder a:

1. ... desacoplar el conector,2. ... revisar en busca de pines faltantes, deformados o corroídos,3. ... acoplar nuevamente el conector,4. ... revisar si ha quedado eliminada la avería.

Si no se puede eliminar la avería de esta forma se procede a localizarla con un óhmmetro:

Para la localización de la avería con un óhmmetro se tiene que desembornar la batería, porque puede suceder que el CAN Confort se ponga en funcionamiento al efectuarse las mediciones y los resultados se inservibilicen. Luego se puede verificar con el óhmmetro la línea interrumpida del CAN-Bus. Hay que comprobar cables y conectores y sustituir los elementos que sean necesarios. En el caso que nos ocupa no hay continuidad de conexión eléctrica entre los pines correspondientes para CAN-Low en la unidad de control de la puerta del conductor y en la unidad de control electrónica central de carrocería del área de confort. Correspondientemente es de suponerse que la avería se debe a la interrupción de un contacto en un conector o a la rotura de un cable. Si no están dados estos dos casos se tiene que sustituir la unidad de control.

Representación de una interrupción de cable en una línea CAN tomando como ejemplo la línea CAN-Low

Unidad de control de puerta (TSG) conductor

Unidad de control electrónica central de carrocería, área de

confort (ZKE)

Unidad de control de puerta (TSG) acom-pañante

Transceptor

hacia VAS 5051

InterrupciónCAN-HighCAN-Low

45

S269_036

¿No hay corto con masa / tensión de batería y

tampoco hay conexiones confundidas?

Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130

Poner el CAN-High con cortocircuito

con masa.

¿Ya no sonexcitables una o varias unidades

de control por medio delVAS 5051?

Eliminar la interrupción

en CAN-Low.

¿Hay una o varias unidades de control ya no

excitables con el VAS 5051?

Eliminar la interrupción

en CAN-High.

Retirar el corto con masa de CAN-High.

Poner CAN-Low en corto con

masa.

Verificar la eventual subsistencia de la

avería.

Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130

Esquema de gestión para eliminar averías del tipo 1 y 2 según ISO (modo monoalámbrico)

= No

= Sí

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S269_030

S269_037

CAN en el Servicio

CAN Confort/Infotenimiento; averías 3 y 6 según ISO:Cortocircuito de una línea CAN contra tensión de batería (borne 30, 12 V), tomando como ejemplo la línea CAN-Low

La diagnosis en el VAS 5051 dice: «CAN Confort monoalámbrico».En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de control.

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/DivTiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-Low contra 12 V): canal A 2 V

Disparo iniciador (para CAN-High contra 12 V): canal B 2 V

Imagen en el DSO:Señal CAN-High al existir cortocircuito de la línea CAN-Low contra tensión de batería

Bloque de valores de medición en caso de una interrupción



MonoalámbricoCentralita monoalámbrico

Puerta conductor monoalámbricoPuerta acompañante monoalámbrico

Grupo de valores


130

47

S269_038

Para esta avería es característico que en la imagen del DSO (ver figura izquierda, abajo) la línea CAN-Low tenga aplicada tensión de batería y la línea CAN-High siga suministrando una señal CAN.El modo desexcitado («sleep») se diferencia de un cortocircuito de esta índole en la línea CAN-Low contra tensión de batería por tener un nivel constante de 0 V sin desviaciones visibles en la línea CAN-High.

Avería representada: línea CAN-Low con contacto a tensión de batería

Batería

12 V

Unidad de control de puerta (TSG)

conductor

Unidad de control electrónica de car-

rocería, área de confort (ZKE)


acompañante

Transceptor

hacia VAS 5051

Localización de la avería:

En términos generales resulta muy adversa la posibilidad de detectar por medición una avería de corto-circuito en un mazo de cables ramificado. Por ese motivo hay que llevar a cabo primeramente una revi-sión visual de los cables en busca de posibles daños. Si esto no arroja ningún resultado, en una siguiente operación hay que desacoplar de uno en uno los conectores de las unidades de control y revi-sarlos en busca de pines deformados, residuos de alambres o similares. Durante esa operación hay que vigilar el cortocircuito con un óhmmetro, para poder enterarse si una unidad de control está causando el cortocircuito en cuestión.Si tampoco esta medida conduce al éxito deseado es preciso desembornar parte por parte el mazo de cables, desacoplando por ejemplo las conexiones hacia las puertas a base de extraer los conectores correspondientes. De esta forma se puede limitar la avería a una parte del mazo de cables.

CAN-HighCAN-Low

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S269_039

CAN en el Servicio

CAN Confort/Infotenimiento; averías 4 y 5 según ISO: Corto con masa (0 V) de una línea CAN, tomando como ejemplo la línea CAN-High

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/DivTiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-High contra 0 V): canal B 2 V

Disparo iniciador (para CAN-Low contra 0 V): canal A 2 V

La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»

El aviso y el contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO (figura página 46).

Imagen en la pantalla del DSO: señal CAN-Low al haber corto de la señal CAN-High contra masa

Lo característico es que la señal CAN-High tiene contacto con masa. En contraste con una interrupción en el cableado, en este caso tampoco existen señales CAN «normales». La señal CAN-High se mantiene invariable a 0 V.

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S269_040

Avería representada: línea CAN-High con contacto a masa

Transceptor

hacia VAS 5051

Corto con

masa


conductor


acompañante

Unidad de control electrónica de car-

rocería, área de confort (ZKE)


Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).

50

S269_041

CAN en el Servicio

CAN Confort/Infotenimiento; avería 7 según ISO:Cortocircuito de CAN-High contra CAN-Low

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/DivTiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador: canal A 2 V

La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»

El aviso y contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO (figura página 46).

Imagen en la pantalla del DSO: corto de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low

También esta avería es inequívoca. Ambas líneas del CAN-Bus llevan el mismo nivel.El transceptor CAN ha desactivado la línea CAN-Low y ya sólo trabaja con la línea CAN-High.

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S269_042


Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).

Avería representada: cortocircuito de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low

hacia VAS 5051R Corto

CAN-High

CAN-Low

Unidad de control

de puerta (TSG) conductor

Unidad de control

de puerta (TSG) acompañante

Unidad de control

electrónica de car-rocería, área de confort (ZKE)

Transceptor

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S269_043

S269_025

CAN Confort/Infotenimiento; avería 9: líneas CAN-High y CAN-Low confundidas en una o varias unidades de control

CAN en el Servicio

La comunicación en el CAN Confort/Infotenimiento sólo se puede paralizar si ambas líneas están ave-riadas o si se encuentran intercambiadas por confusión (ver ejemplo).

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 2 V/Div Canal B: 2V/DivTiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 2 V

Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low

Extracto de la memoria de averías en caso de la paralización total de una unidad de control

Autodiagnosis del vehículo02 - Consultar la memoria de averías

1 avería detectada


01331 004Unidad de control de puerta lado conductor – J386sin señal/comunicación

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S269_044

Avería representada: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low


Las conexiones confundidas se localizan siempre en la comunicación entre la última unidad de control que funciona y la primera unidad de control que no funciona.Las conexiones confundidas suelen producirse al efectuar reparaciones en el bus de datos; los sitios recién reparados son los que se tienen que revisar en especial. La revisión se debe llevar a cabo de forma visual comparando los cables con su codificación de colores.Para eliminar la avería se tiene que desembornar la batería, porque puede suceder que al efectuar las mediciones se ponga en funcionamiento el CAN Confort/Infotenimiento e inservibilice los resultados.Luego se pueden volver a medir con el óhmmetro las líneas CAN que están intercambiadas por confusión.En el caso que nos ocupa tendría que existir contacto eléctrico entre los pines de CAN-Low en la unidad de control de la puerta del conductor y CAN-High en la unidad de control electrónica de carrocería del área de confort ZKE, así como entre CAN-Low de la unidad de control electrónica de carrocería del área de confort ZKE y CAN-High en la unidad de control de la puerta del conductor.Si están confundidas las conexiones en el conector, esta avería también se presenta en las demás unida-des de control. En todo caso es recomendable comprobar primero las conexiones enchufadas de la uni-dad de control no comunicable.

hacia VAS 5051

Unidad de control de puerta (TSG) conductor

Unidad de control de puer-ta (TSG) acompañante

Unidad de control electrónica de carrocería (ZKE),

área de confort

Transceptor

Llama la atención que se presenta un desplazamiento de los niveles recesivos (en el borde izquierdo del oscilograma). La conexión intercambiada por confusión de una unidad de control provoca en el estado recesivo un aumento de la tensión en la línea CAN-High y un descenso de la tensión en la línea CAN-Low.

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Pruebe sus conocimientos

CAN Tracción

1. ¿Por qué se tienen que analizar las señales del CAN-Bus con un osciloscopio con memoria?

❏ a) Los datos son demasiado pequeños para un osciloscopio normal.

❏ b) Los datos no se repiten; en un osciloscopio normal sólo se obtendría un imagen inestable, no analizable.

❏ c) Debe ser posible imprimir los datos.

2. ¿En dónde localizo los datos de diagnosis para el CAN Tracción en el Polo (modelo 2002)?

❏ a) En el cuadro de instrumentos.

❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 125 del gateway.

❏ c) En la unidad de control de la red de a bordo.

3. ¿Por qué no debo efectuar mediciones con el óhmmetro en el cable del CAN Tracción al encontrarse en funcionamiento?

❏ a) Porque el margen de medición del óhmmetro no es suficiente para las resistencias dadas.

❏ b) Porque hay tensión aplicada al bus de datos durante su funcionamiento, lo cual provoca mediciones incorrectas.

❏ c) Porque produzco interferencias en el bus de datos al activar un óhmmetro.

4. ¿Por qué se paraliza por completo el CAN Tracción si está interrumpida la línea CAN-High oCAN-Low?

❏ a) Porque debe fluir corriente a través de la «resistencia de terminación central», para generar una señal de CAN-Bus.

❏ b) Porque se interrumpe en ese caso la alimentación de corriente de las unidades de control.

❏ c) Porque las señales del CAN-Bus presentan reflexiones demasiado intensas.

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5. ¿Cómo se localiza un cortocircuito entre una línea CAN y masa?

❏ a) Mediante medición con el óhmmetro.

❏ b) Mediante revisión visual del mazo de cables y de los conectores.

❏ c) Abriendo el mazo de cables en los sitios adecuados.

6. ¿Cómo puedo reconocer que las conexiones del CAN Tracción están confundidas?

❏ a) Siguiendo los cables en el mazo.

❏ b) Porque CAN-High se halla parcialmente en el margen comprendido entre 1,5 V y 2,5 V.

❏ c) El bus de datos adopta alto ohmiaje.

7. ¿Por qué variación de las señales CAN reconozco una interrupción de la línea CAN-High enel CAN Tracción?

❏ a) CAN-High tiene menos de +2,5 V.

❏ b) Todas las señales tienen más de +5 V.

❏ c) CAN-Low tiene más de +2,5 V.

8. ¿Cómo puedo reconocer en la señal CAN que existe un corto de la línea CAN-Low contramasa?

❏ a) CAN-High sigue trabajando de forma normal.

❏ b) CAN-Low está conectado invariablemente a masa.

❏ c) El nivel recesivo de ambas señales es claramente inferior a 2 V.

Soluciones:

1. b)

2. b), c)

3. b)

4. a)

5. a), b), c)

6. b)

7. a)

8. b), c)

56

Pruebe sus conocimientos

CAN Confort/Infotenimiento

1. ¿Qué es un «transceptor tolerante a fallos»?

❏ a) Un receptor y transmisor combinado para señales CAN, que puede compensar la rotura de una línea o bien el corto con masa de una línea.

❏ b) Un módulo CAN muy poco delicado desde el punto de vista mecánico.

❏ c) Un amplificador de potencia y receptor de señales CAN.

2. El CAN Confort tiene tensión de batería sobre CAN-Low y tiene potencial de masa en CAN-High. ¿Qué estado está dado?

❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.

❏ b) Interrupción de CAN-High.

❏ c) Modo desexcitado «sleep».

3. El CAN Confort/Infotenimiento tiene tensión de batería en CAN-Low y la línea CAN-High sigue trabajando de forma normal. ¿Qué estado está dado?

❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.


❏ c) Modo desexcitado «Sleep».

4. ¿Qué se entiende bajo el término de modo monoalámbrico en el caso del CAN Confort?

❏ a) Solución barata con un solo alambre de conexión.

❏ b) Cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low.

❏ c) Funcionamiento de emergencia del bus de datos al haber interrupción o cortocircuito.

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5. CAN-Low tiene potencial de masa; CAN-High trabaja de forma normal. ¿Qué estado está dado?

❏ a) Modo monoalámbrico, corto de CAN-Low con masa.


❏ c) Interrupción de CAN-Low.

6. ¿Dónde puedo obtener información sobre los estados operativos de la transmisión en el CAN Confort?

❏ a) En los bloques de valores de medición a partir de 130.

❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 140.

❏ c) En la memoria de averías del gateway.

7. ¿Qué es un gateway?

❏ a) Unidad de control para airbag.

❏ b) Enlace electrónico entre el CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.

❏ c) El nombre americano del VAS 5051.

8. ¿Qué tensión de reposo tiene CAN-Low en el CAN Confort/Infotenimiento?

❏ a) 1 voltio

❏ b) 2,5 voltios

❏ c) 5 voltios

Soluciones:

1. a), c)

2. c)

3. a)

4. b), c)

5. a)

6. a), c)

7. b)

8. c)

58

Glosario

Amplificador diferencial:A partir de las dos tensiones obtenidas de CAN-High y CAN-Low forma la tensión diferencial.

Bloques de valores de medición:Son fondos de memoria especiales en las unida-des de control, en los que se graban informacio-nes para la diagnosis. Esta información puede ser consultada y analizada con ayuda del VAS 5051.

CAN Confort:En el caso del CAN Confort se trata de la desi-gnación interna de VW para el bus de datos «low-speed». El CAN Confort actual trabaja con una velocidad de transmisión de 100 kBit/s. Sus características especiales son tolerancia a corto-circuito o interrupción de una línea CAN (modo monoalámbrico) y la capacidad de reducir el consumo de corriente a base pasar al «modo desexcitado» (sleep). El CAN Confort se utiliza para gestionar el cierre centralizado, los elevalu-nas, etc.

CAN-High:Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de tensión aumenta en el estado dominante. Por ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo 2,5 V, estado dominante 3,5 V.

CAN Infotenimiento:Desde el punto de vista eléctrico es idéntico al CAN Confort, pero se utiliza para la gestión de las funciones de radio, teléfono, navegación, etc.

CAN-Low:Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de tensión se reduce en el estado dominante. Por ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo 2,5 V, estado dominante 1,5 V.

Cursor de medición:El DSO presenta líneas especiales que pueden ser movidas en la pantalla por el usuario. En el VAS 5051 se mide y visualiza entonces la tensión en los sitios en los que el cursor de medición corta la forma de la señal representada.

DSO:«Digitales Speicheroszilloskop» (osciloscopio digital con memoria). Permite memorizar señales del CAN-Bus y contemplarlas en la pantalla. Se necesita para poder analizar el CAN-Bus, por-que las señales CAN varían de un modo tan rápido, que de otra forma no se las podría reco-nocer o medir.

Esquema topológico:Esquema de cableado en el vehículo de motor.

Estado dominante:En el CAN-Bus de datos se distinguen los esta-dos operativos recesivo y dominante. Un estado dominante sobreescribe a un estado recesivo.

Estado recesivo:En el CAN-Bus de datos se diferencia entre los estados recesivo y dominante. El estado recesivo es el nivel de reposo de la línea del CAN-Bus.

Grupo motopropulsor:En el caso que nos ocupa, es otra denominación que se da al CAN Tracción.

High-speed CAN:En VW también recibe el nombre de CAN Trac-ción o grupo motopropulsor. Es el CAN-Bus de datos original con hasta 1.000 kBit/s. En VW se implanta el CAN Tracción con 500 kBit/s.

Nivel de señal:Es la tensión que posee una señal.

Pareja de cables retorcidos (twisted pair):Dos cables retorcidos uno con el otro. La retorce-dura contribuye a que las interferencias parási-tas actúen en la misma magnitud en ambas líneas. En combinación con la «transmisión dife-rencial» se obtiene así un sistema muy poco pro-penso a perturbaciones parásitas.

Resistencia de carga:Resistencia intercalada p. ej. en el CAN-Bus de datos entre CAN-High y CAN-Low en la unidad de control.

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Sistema bialámbrico:Procedimiento de transmisión, en el que siempre se transmite una señal a través de dos líneas. Ejemplos a este respecto son las señales CAN o una transmisión de señales analógicas a través de un interfaz de 20 mA. Es frecuente que se analice la diferencia de las tensiones para redu-cir interferencias parásitas (CAN-Bus de datos).

Transceptor:Es una combinación de las palabras transmisor y receptor. El transceptor trabaja como receptor de señales diferenciales y, por el lado de trans-misión, genera una señal diferencial a partir de la señal de 5 V suministrada.

Transmisión diferencial:En la transmisión diferencial (página 8) se emplean dos cables. En un cable se transmiten las señales de forma directa y en el otro de forma inversa. Si por ejemplo varía la tensión en la línea de transmisión directa, de 2,5 V a 3,5 V,la tensión en la línea de transmisión inversa varía correspondientemente de 2,5 V a 1,5 V. De esta forma, la suma de las variaciones de la señal es de 0 V en ambas líneas. La señal útil se calcula entonces como la diferencia de ambas líneas (3,5 V – 1,5 V = 2 V). Si actúa una interfe-rencia parásita en ambas líneas el sistema la eli-mina al formar la diferencia.

Umbral de disparo iniciador:Nivel de tensión que se tiene que superar o por debajo del cual debe hallarse la señal para que se empiecen a grabar señales en el DSO.

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140.2810.88.60 Estado técnico: 04/03

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celulosa blanqueada sin cloro.

269 intercambio de datos con el can-bus ii

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