24 ssp can-bus skoda

2

Con el sistema bus CAN se ha puesto en práctica en el OCTAVIA de SKODA uno de los más recientes desarrollos de la electrónica aplicada a los vehículos motorizados.

En el presente progama autodidáctico queremos ofrecerle a Ud. una explicación general sobre esta innovación y presentarle los sistemas realizados en el OCTAVIA.

C

ontroller

A

rea

N

etwork

un

sistema de bus

serial especialmente concebido para su

utilización

en

vehículos motorizados

3

Indice

Introducción 4

Bus de datos CAN 5

Transmisión de datos 10

Función 12

Bus de datos CAN propulsión 17

Bus de datos CAN electrónica de confort 22

Compruebe Ud. sus conocimientos 24

Terminología BUS CAN 26

El Manual de Reparaciones contiene

indicaciones referentes a la inspección y

mantenimiento, así como instrucciones

para el ajuste y reparación

.

Service Service Service Service ServiceServicexxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA








4

Introducción

Resulta ventajoso utilizar conjuntamente sensores de todas las unidades de control.

Por tanto, el intercambio de informaciones entre las unidades de control tiene enorme importancia para el sistema total de vehículo. Aumenta constantemente.

A fin de que, a pesar de todo, la parte eléctrica/electrónica permanezca bien visible y no requiera demasiado espacio, es necesario encontrar una solución simple para el intercambio de información.

Una solución al respecto la constituye el bus de datos CAN.

El ha sido especialmente desarrollado para el vehículo motorizado y se ha introducido intensivamente en SKODA.

A fin de satisfacer los altos requerimientos en cuanto seguridad de marcha, confort de marcha, comportamiento de los gases de escape y consumo de combustible, se han realizado muchos sistemas electrónicos parciales en el vehículo motorizado.

Para ello, cada sistema electrónico tiene su unidad de control digital, p. ej., para encendido/inyección, para ABS o para mando del cambio.

Cada unidad de control tiene, a su vez, sus sensores y actores especiales.

Sin embargo, los procesos controlados por las diferentes unidades de control han de armonizarse y sincronizarse entre sí, p. ej., cuando en los cambios de marchas se ha de reducir el par motor influyendo sobre el punto de encendido. También el sistema de tracción antideslizante que, en caso de resbalar las ruedas motrices, reduce el momento de impulsión constituye un ejemplo de lo dicho.

Un bus de datos CAN se lo puede imaginar uno como un autobús.Así como el autobús transporta muchos pasajeros, el bus de datos CAN transporta muchas informaciones

.

SP24-5

Nota:

Dos conceptos que nos acompañarán

constantemente:

BUS = un sistema para transportar y

distribuir datos

CAN = un sistema de bus

especialmente desarrollado para el

vehículo motorizado.

1

2

3

5

La transmisión de datos con el bus CAN tiene entonces sentido cuando se han de intercambiar muchas informaciones entre muchas unidades de control.

El esquema muestra el sistema de dos líneas - todas las informaciones a través de dos cables.

–

con bus de datos CAN

En este intercambio de información se transmiten todas las informaciones mediante dos líneas.

Por las dos líneas bidireccionales se transmiten iguales datos. Esto se efectúa independientemente del número de unidades de control y de informaciones.

Bus de datos CAN

Este tipo de transmisión de datos tiene sentido solamente en caso de un número limitado de informaciones a intercambiar.

El esquema muestra la transmisión de datos según el principio - cada información con su línea propia.En total, se requieren cinco líneas.

Las 2 posibilidades de transmitir

datos en el vehículo

–

con cables individuales

El intercambio de información entre las diferentes unidades de control se efectúa para cada información mediante una línea propia.

En consecuencia, con cada información adicional aumenta también el número de líneas y el número de clavijas en las unidades de control.

SP24-6

SP24-7

Número de revoluciones

Consumo de combustible

Posición de la válvula de mariposa

Intervención del motor

Cambio a marcha superior/inferior

Unidad de control del motor

Unidad de control para cambio automático

SP24-7

Número de revolucionesConsumo de combustiblePosición de la válvula de mariposaIntervención del motorCambio a marcha superior/inferior

6

Bus de datos CAN

Un participante encuentra este mensaje interesante y acertado, así que lo utilizará.El siguiente participante no se interesa por el mensaje y permanece pasivo.

A la "conferencia telefónica" puede haber conectados también sólo dos o más de tres participantes.

El principio de la transmisión

de datos

La transmisión de datos con el bus CAN nos la podemos imaginar como una conferencia telefónica. La función es similar.

Un participante - unidad de control 1 - "habla" introduciendo su mensaje en la red de líneas, mientras que los otros participantes "oyen" este mensaje y lo evalúan.

Nota:

También hay variantes técnicas en las

que las líneas se reúnen en una unidad

de control. ¡Este caso se da, p. ej., en

la unidad de control Motronic del

AUDI A8!

Unidad de control 1

Unidad de control 2Línea CAN con punto nodal

Unidad de control 3

SP24-1

7

Bus de datos propulsión:

comprende el acoplamiento de unidades de control para– la unidad de control del motor– la unidad de control ABS– la unidad de control para cambio

automático

Bus de datos electrónica de confort:

comprende– la unidad de control central– las unidades de control de puertas

El tercer sector está

en preparación - el

sistema móvil de comunicación

(p. ej., autorradio, teléfono, equipo de navegación y unidad central de mando e indicación).

El bus de datos CAN

Es un tipo así de transmisión de datos entre unidades de control, que enlaza las diferentes unidades de control formando un sistema completo.

Cuantas más informaciones tenga una unidad de control sobre el estado del sistema completo, tanto mejor podrá armonizar las diferentes funciones.

En el vehículo motorizado hay tres sectores de aplicaciones para CAN.Dos de ellos están realizados actualmente en el OCTAVIA de SKODA:– bus de datos propulsión– bus de datos electrónica de confort

– Si se ha de ampliar el protocolo de datos con informaciones adicionales, únicamente se requerirá modificar el software.

– El bus de datos CAN está normalizado a escala mundial. Por ello, con él también se pueden intercambiar datos con unidades de control de diferentes fabricantes.

Ventajas del bus de datos CAN:

– cableado muy simplificado

– transmisión muy rápida de datos entre las unidades de control

– ahorro de espacio gracias a unidades de control pequeñas y conectores pequeños de unidades de control

– escasa cuota de averías gracias a una comprobación constante de los mensajes enviados a través de las unidades de control

Sistema completo electrónica de confort

Sistema completo propulsión

SP24-8

8

Bus de datos CAN

El transceptor CAN

es un emisor y receptor que transforma los datos del controlador CAN en señales eléctricas y los envía por las líneas del bus de datos.Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.

El terminal de bus de datos

es una resistencia. Impide que los datos enviados regresen de los extremos de las líneas del bus y falsifiquen los subsiguientes datos.

Líneas del bus de datos

son bidireccionales y sirven para transmitir los datos.

Los componentes del bus de

datos CAN

El bus de datos CAN se compone de:

– un controlador– un transceptor– dos terminales de bus de datos– dos líneas de bus de datos.

Con excepción de las líneas de bus de datos, los componentes se encuentran en las unidades de control. La función de las unidades de control no ha variado frente a las utilizadas hasta ahora.

Tareas de los componentes

El controlador CAN

recibe del microordenador dispuesto en la unidad de control los datos que se han de enviar.El los procesa y los transmite al transceptor CAN.También recibe datos del transceptor CAN, los procesa asimismo y los transmite al microordenador dispuesto en la unidad de control.

Terminal de bus de datos Línea de bus de datos Terminal de bus de datos

Unidad de control del motorcon controlador CANy transceptor CAN

Unidad de control para cambio automáticocon controlador CANy transceptor CAN

SP24-9

9

Comprobar datos

Comprobar si, para sus funciones, las unidades de control necesitan o no los datos recibidos.

Adoptar datos

Si los datos son importantes, se adoptarán y procesarán; de lo contrario, se despreciarán.

En el bus de datos no se determina ningún receptor. Los datos se envían a través del bus y, por regla general, son recibidos y evaluados por todos los participantes.

Proceso de una transmisión

de datos

Poner a disposición datos

El punto de salida de un mensaje (datos) es siempre una unidad de control, la cual entrega a su controlador CAN los datos a enviar.

Enviar datos

El transceptor CAN recibe del controlador CAN estos datos, los transforma en señales eléctricas seriales y las envía.

Recibir datos

Todas las demás unidades de control interconectadas mediante el bus de datos CAN se convierten en receptores.

Nota:

Si dos unidades de control quieren

enviar su mensaje al mismo tiempo, se

impondrá el que tenga máxima

prioridad.

P. ej., los datos del ABS tienen mayor

valor que los del cambio.

(Véase para ello también bajo

"Repartición del bus de datos").

Unidad de control 1 Unidad de control 2 Unidad de control 3 Unidad de control 4

Adoptar datos

Poner a disposición

datos

Recibir datos

Adoptar datos

Líneas del bus de datos

SSP186/07

Comprobar datos

Recibir datos

Enviar datos

Comprobar datos

Comprobar datos

Recibir datos

10

Transmisión de datos

Este protocolo de datos está estructurado siempre según un marco estandarizado de datos (= Data Frame). Se compone de

siete

campos

sucesivos.

Nota:

Un bit es la unidad de información

más pequeña. En la electrónica, esta

información puede tener por norma

sólo el valor "0" ó "1", o bien "sí" o

"no".

Sentido de envío

Campo inicial

(1 bit)

Campo de estado

(11 bits)

1 bit = sin utilizar

Campo de control

(6 bits)

Campo de datos

(64 bits, como máx.)

Campo de seguridad

(16 bits)

Campo de confirmación

(2 bits)

Campo terminal

(7 bits)

Marco de datos = Data Frame = protocolo de datos

SSP186/08

El bus de datos CAN transmite, en intervalos muy cortos, un protocolo de datos - llamado también mensaje - entre las unidades de control.

El protocolo de datos

Se compone de múltiples bits yuxtapuestos. El número de bits de un protocolo de datos depende del tamaño del campo de datos.

El gráfico muestra la estructura esquemática de un protocolo de datos. La estructura es idéntica en ambas líneas de datos.Por razones de simplificación, en el programa autodidáctico aparece siempre sólo una línea de bus de datos.

¿Que transmite el bus de datos CAN?

11

Los siete campos

El

campo inicial

(Start of Frame) marca el comienzo del protocolo de datos.

En el

campo de estado

(Arbitration Field) se establece la prioridad del protocolo de datos. Si, p. ej., dos unidades de control quieren enviar al mismo tiempo su protocolo de datos, tendrá preferencia la de mayor prioridad. Además, el contenido del mensaje está caracterizado (p. ej., número de revoluciones del motor).

El

campo de control

(Control Field)contiene como código el número de las informaciones que se encuentran en el campo de datos. De este modo, cada receptor puede comprobar si ha recibido todas las informaciones.

En el

campo de datos

(Data Field)se transmiten informaciones importantes para las demás unidades de control. Dispone del mayor contenido de información, de 0 a 64 bits (= 0 a 8 bytes).

El

campo de seguridad

(CRC-Field)sirve para identificar perturbaciones en la transmisión.

En el

campo de confirmación

(ACK Field),los receptores señalizan al emisor que han recibido correctamente el protocolo de datos. Si se identifica una avería, lo comunican inmediatamente al emisor. Seguidamente, el emisor repite su transmisión.

En el

campo terminal

(End of Frame),el emisor controla su protocolo de datos y confirma al receptor si dicho protocolo es correcto. En caso de ser defectuoso, se interrumpirá inmediatamente la transmisión y se repetirá el envío. Ha finalizado el protocolo de datos.

SSP186/09

SSP186/10

SSP186/11

SSP186/12

SSP186/13

SSP186/14

SSP186/15

12

SP24-28

CAN-TransceiverCAN-Transceiver

Receiver

Transmitter

5V

U = 5 Volt

1""

5V

U = 0 Volt0""

Función

Para aclarar esta cuesión, un modelo como ejemplo.

Interruptor y lámpara

Con el interruptor se puede encender o apagar una lámpara. Considérese el interruptor como emisor de información y la lámpara como receptor de información. Hay, en consecuencia, sólo dos estados lógicos:

– interruptor cerrado– lámpara encendida– tensión a través del interruptor, 0 voltios

Este estado lo designamos con "0"

– interruptor abierto– lámpara apagada– tensión a través del interruptor, 5 voltios

Este estado lo designamos con "1"

En el

bus de datos CAN

, esto funciona en principio exactamente igual.

Una unidad emisora del transceptor CAN

puede generar asimismo dos diferentes estados para el bit (por emisor entendemos de nuevo el interruptor y, como receptor, la lámpara).

Bit con el estado "1"

– emisor del transceptor, inactivo (corresponde a interruptor abierto)

– tensión en el bus de datos, aprox. 5 voltios

Bit con el estado "0"

– emisor del transceptor, activo (corresponde a interruptor cerrado)

– tensión en el bus de datos, aprox. 0 voltios

5 voltios

0 voltios

5 voltios

0 voltios

El protocolo de datos se compone de varios bits yuxtapuestos.Cada bit puede tener siempre sólo el estado "0" ó "1".Con 0 ó 1 se puede representar cualquier número en el sistema binario.

¿Cómo se forma un protocolo de datos?

SP24-20 SP24-21

13

La tabla indica cómo se pueden transmitir informaciones con dos bits yuxtapuestos. Como ejemplo de esquema sirve la posición de la válvula de mariposa. Sin embargo, también se pueden asignar estados lógicos de movimiento, tales como ventanilla abierta, ventanilla cerrada o ventanilla en movimiento.

En caso de dos bits, hay cuatro diferentes variantes.A cada variante se puede asignar una información.Esta es entonces vinculante para todas las unidades de control.

En el bus de datos propulsión se forma, p. ej., con 8 bits el ángulo de apertura de la válvula de mariposa en etapas de 0,4° (véase también la página 19).

Con cada bit adicional se duplica el número de informaciones.Cuantos más bits se yuxtapongan, tantas más informaciones se podrán transmitir.

Posible vari-

ante

1er bit 2º bit Gráfico Información

posición válvula

de mariposa

Uno 0 voltios 0 voltios 20o

Dos 0 voltios 5 voltios 40o

Tres 5 voltios 0 voltios 60o

Cuatro 5 voltios 5 voltios 80o

Variantes de

bit con 1 bit

Posible

informacion

Variantes de

bit con 2 bits

Posible

información

Variantes de bit

con 3 bits

Posible

información

0 volt. 10o 0 volt., 0 volt. 10o 0 volt., 0 volt., 0 volt. 10o

5 volt. 20o 0 volt., 5 volt. 20o 0 volt., 0 volt., 5 volt. 20o

5 volt., 0 volt. 30o 0 volt., 5 volt., 0 volt. 30o

5 volt., 5 volt. 40o 0 volt., 5 volt., 5 volt. 40o

5 volt., 0 volt., 0 volt. 50o



5 volt, 5 volt, 5 volt 80o

14

Función

SP24-15

Línea de bus de datos

Freno 001 1010 0000

Motor 010 1000 0000

Cambio 100 0100 0000

¿Cómo se reconoce la prioridad de un proto-

colo de datos?

En el campo de estado, a cada protocolo de datos se le asigna, según su prioridad, un código que se compone de once bits.

La tabla muestra la prioridad de tres protocolos de datos.

La repartición del bus de datos CAN

Si varias unidades de control quieren enviar al mismo tiempo su protocolo de datos, se deberá decidir cuál de ellas tiene preferencia.Primero se enviará el protocolo de datos que tenga mayor prioridad.Así, el de la unidad de control para ABS/EDS es más importante por razones de seguridad.El de la unidad de control para cambio automático es, p. ej., menos importante.

¿Cómo se efectúa la repartición?

Cada bit tiene un estado.Es o bien lógico "0",

con prioridad,o lógico "1",

sin prioridad.

A partir de la yuxtaposición de diferentes bits resulta la prioridad de un protocolo de datos.

Bit con Estado

0 volt. lógico 0 con prioridad

5 volt. lógico 1 sin prioridad

15

0 0

1

0 00

0

110 0

0

00

1 0

1

0

Sta

rt o

f F

ram

e

Bit

1

Bit

2

Bit

3

Arbitration Field = 11 Bit

0

0

Bit 2 en el campo de estado

– La unidad de control para ABS/EDS envía un bit con prioridad.

– La unidad de control para Motronic envía un bit sin prioridad e identifica en la línea de bus de datos un bit con prioridad. Con ello pierde la repartición y se convierte en receptor. El bit 3 queda suprimido para una ulterior comparación.

Bit 3 en el campo de estado

– La unidad de control para ABS/EDS tenía la máxima prioridad, con lo que gana la repartición. Seguirá enviando su protocolo de datos hasta el final.

Después de haber finalizado la unidad de control ABS/EDS el envío de su protocolo de datos, las demás unidades de control volverán a intentar enviar su protocolo de datos.

SP24-10

Unidad de control

para cambio

automático

Unidad de control

para ABS/EDS

Unidad de control

para Motronic

Línea de bus de

datos

con prioridad

(= predominante)

sin prioridad

(= recesivo)

Sentido de envío

Todas las tres unidades de control comienzan enviando al mismo tiempo su protocolo de datos.Paralelamente a ello, se efectúa una comparación bit por bit en la línea del bus de datos.Si, en el campo de estado, la unidad de control identifica un bit con prioridad frente al propio sin prioridad, dejará de ser emisor y se convertirá en receptor.

Ejemplo:

Bit 1 en el campo de estado (Arbitration Field)

– La unidad de control para cambio automático envía un bit sin prioridad e identifica en la línea de bus de datos un bit con prioridad. Con ello pierde la repartición y se convierte en receptor. Los bits 2 y 3 quedan suprimidos para una ulterior comparación.

– La unidad de control para ABS/EDS envía un bit con prioridad.

– La unidad de control para Motronic envía asimismo un bit con prioridad.

16

Función

Fuentes de perturbación

En el vehículo resultan fuentes de perturbación de componentes en cuyo funcionamiento se producen chispas o bien se abren o cierran circuitos de corriente.

Otras fuentes de perturbación son, por ejemplo, teléfonos móviles y estaciones emisoras, es decir, todo lo que genere ondas electromagnéticas.

El campo de perturbación de estas fuentes puede influenciar o falsificar la transmisión de datos.

En caso contrario, ambas líneas tienen igual tensión media de aprox. 2,5 voltios.Con ello, la suma de tensión es en todo momento constante y los efectos de campo electromagnético de las dos líneas de bus de datos se anulan mutuamente.

De este modo, la línea de bus de datos está protegida contra radiaciones perturbadoras y es aproximadamente neutral hacia fuera.

A fin de impedir influencias perturbadoras sobre la transmisión de datos, se juntan retorciendo los dos cables no apantallados de la línea de bus de datos.

Por los cables retorcidos se transmite un señal diferencial, es decir, en las líneas se opone la respectiva tensión.

Si en una línea de bus de datos hay una tensión de aprox. 0 voltios, entonces en la otra línea actuará una tensión de aprox. 5 voltios.

SP24-11

SP24-27

1 2 34 5 67 8 9

* 8 #

ca. 5 Volt

ca. 0 Volt CAN L

CAN H

ca. 2,5 Volt

ca. 0 Volt

ca. 5 Volt

ca. 2,5 Volt

ca. 0 Volt

ca. 5 Volt

ca. = aprox.

17

Bus de datos CAN propulsión

A = unidad de control para Motronic J220B = unidad de control para ABS/EDS J104C = unidad de control para cambio automático

J217

El sistema de bus de datos

propulsión

La especial ventaja del bus de datos CAN en el sector de la propulsión radica en su elevada velocidad de transmisión.

El bus de datos enlaza las 3 unidades de control

– para Motronic– para ABS/EDS– para cambio automático

Entre las unidades de control se transmiten actualmente cuatro protocolos de datos:

dos de la unidad de control para Motronic,uno de la unidad de control para ABS/EDS,uno de la unidad de control para cambio automático.

Las líneas CAN se juntan en estrella en un conector enchufable. Un casquillo aislante protege contra daños exteriores.

El punto nodal del bus de datos se encuentra fuera de las unidades de control.

C

B

A

SP24-3

Nota:

En la localización de averías,

compruebe Ud. primero en base al

esquema de circuitos eléctricos si hay

unidades de control que se

intercomunican mediante el BUS y

cuántas son; p. ej., el motor de 1,6 l y

55 kW no está incluido en el BUS CAN

propulsión.

En tal caso, haga la siguiente

distinción:

– se comunican dos unidades de

control mediante un "sistema de

bus de dos líneas",

– se comunican tres o más unidades

de control mediante un "sistema

de bus de dos líneas".

Las unidades de control en el sistema de bus de datos propulsión

18


Este transceptor hace posible transmitir datos entre dos encendidos.De este modo, los datos recibidos ya se pueden utilizar para el siguiente impulso de encendido.

Características del bus de datos

CAN propulsión

– El medio transmisor bus de datos se compone de dos líneas por las que se transmiten informaciones.

– A fin de reducir los campos de perturbación electromagnéticos y la radiación de perturbación, se han juntado retorciendo los dos cables del bus de datos.

– El bus de datos propulsión trabaja con una velocidad de 500 kbits/s (500 000 bits por segundo).Se encuentra, por tanto, en el sector de velocidad (high speed) de 125 - 1000 kbits/s. La transmisión de datos de un protocolo de datos dura aprox. 0,25 milisegundos. En cambio, el bus de datos electrónica de confort trabaja con 62,5 kbits/s. Ambos no se pueden enlazar entre sí.

– Según la unidad de control, se intenta enviar los datos en el intervalo de 7 - 20 milisegundos.

– Orden de prioridad:1. Unidad de control para ABS/EDS ––>2. Unidad de control para Motronic ––>3. Unidad de control para cambio

automático

La prioridad resulta de una evaluación que sea relevante para la seguridad y crítica con respecto al tiempo. Por ello, la evitación activa de accidentes tiene el grado de prioridad 1.

En el sector de la propulsión, para poder utilizar óptimamente los datos, éstos han de transmitirse con mucha rapidez.Ello requiere un transceptor de alto rendimiento.

SP24-25

SP24-26

SSP186/23

SP24-18

SP24-16

3

1

2

10 ms 10 ms 10 ms

19

¿Qué informaciones se transmiten?

Son informaciones muy importantes para las tareas de las diferentes unidades de control. Las razones de seguridad en la unidad de control BS/EDS, la regulación del encendido y caudal de inyección en la unidad de control del motor y los requerimientos del confort de marcha

en la unidad de control para cambio automático constituyen el punto inicial para las informaciones.Como ejemplo, la tabla muestra una parte del campo de datos del respectivo protocolo de datos.

La posición momentánea de la válvula de mariposa se transmite con 8 bits.De ello resultan 256 diferentes variantes de agrupación de bits.En el intervalo de 0,4° se pueden transmitir posiciones de válvula de mariposa desde 0° hasta 102°.

La siguiente tabla muestra la estructura de una información individual con el ejemplo del ángulo de apertura de válvula de mariposa.

Por razón del elevado número de posibles informaciones, sólo se muestra una parte.

Sucesión de bits Posición de válvula de mariposa

0000 0000 000,0o ángulo de apertura válvula de mariposa



. . . . . . . . . .


. . . . . . . . . .


Informaciones en el sector de la propulsión

Sucesión de

prioridades

Protocolo de datos de la Información

1 Unidad de control ABS/EDS – solicitación de la regulación del par de retención del motor (MSR)

– solicitación de la regulación de tracción antideslizante (ASR)

2 Unidad de control del motor, protocolo de datos 1

– número de revoluciones del motor– posición de la válvula de mariposa– sobregás (kick-down)

3 Unidad de control del motor, protocolo de datos 2

– temperatura del líquido refrigerante– velocidad del vehículo

4 Unidad de control para cambio automático

– cambio de gama de marchas– funcionamiento de emergencia del cambio– posición de la palanca selectora

20


Interconexión de las unidades de

control en el bus de datos

propulsión

Del bus de datos propulsión forman parte:

J104 Unidad de control para ABS/EDSJ217 Unidad de control para cambio

automáticoJ220 Unidad de control para Motronic

Las unidades de control están acopladas una con otra en estrella mediante el BUS CAN de cables retorcidos.

La estructura en estrella ofrece, frente a otros tipos de interconexión, las siguientes ventajas:

– sólo fallo parcial en caso de avería de la red

– mantenimiento de la función en caso de número reducido de participantes (p. ej., si en lugar del cambio automático se utiliza un cambio manual)

– escasa posibilidad de fallo

En la agrupación en estrella, sólo un componente, a saber, el punto neutro (o punto nodal) puede ocasionar un fallo del sistema.

Las líneas de bus de datos están integradas en el mazo de cables del vehículo.

El punto nodal se encuentra en la carcasa de protección para conectores en el lado izquierdo de la caja de aguas, por tanto, fuera de las unidades de control.

Las dos resistencias para el terminal del bus de datos se encuentran, una en la unidad de control para Motronic y la otra, en la unidad de control para ABS/EDS.

Esquema de función según el esquema de circuitos

SP24-14

J 22041 29

J 104

11 10

J 217

26 3

T10t/2 T10t/3

CA

N H

CA

N L

11

10

120

3

25

41 29

120

Ω

Ω

CAN L CAN HJ104

J220

J217

Esquema de la interconexiónSP24-13

Línea de bus de datos

Resistencia terminal

21

Autodiagnóstico bus de datos

propulsión

El autodiagnóstico para el bus de datos propulsión se puede efectuar con el comprobador de sistemas del vehículo V.A.G 1552 o con el lector de averías V.A.G 1551.

Códigos de dirección:

01 para electrónica del motor02 para electrónica del cambio03 para electrónica del ABS

La siguiente función afecta al bus de datos CAN:

Función 02 - Consultar la memoria de averías

En las unidades de control se registra una avería si en el bus de datos se presentan las siguientes perturbaciones:

– Una o varias líneas de bus de datos están interrumpidas.

– Las líneas de bus de datos tienen un cortocircuito una contra otra.

– Una línea de bus de datos tiene un cortocircuito a masa y polo positivo.

– Una o varias unidades de control están defectuosas

– Avería en la transmisión/señal implausible.

Nota:

Todas las unidades de control que se

intercambian informaciones se deben

considerar como sistema completo en

el autodiagnóstico y en la localización

de averías.

Después de una reparación, se

deberán leer las memorias de averías

de todas las unidades de control, por

si todavía han quedado memorizadas

averías.

SP17-29

SP24-22

SP24-23

SP24-24

Terminal de bus de datos

Terminal de bus de datos

1552V.A.G.HELPQOC

987

654

321

22

Bus de datos CAN electrónica de confort

El diagnóstico se efectúa mediante la conexión de la línea K en la unidad de control central.

Las informaciones sobre funciones en las puertas (señales de interruptor, estados de cierre) son comunicadas mediante las líneas CAN a los demás participantes.

Las informaciones del vehículo (p. ej., encendido borne 15, calefacción de luneta, velocidad) son entregadas por la unidad de control central al tráfico de datos.

Sistema de bus de datos electrónica

de confort

Del sistema de bus de datos de la electrónica de confort forman parte la unidad de control central y cuatro unidades de control de puerta.

Cada unidad de control de puerta trabaja funcionalmente para sí misma (decentralmente). La unidad de control central no tiene ninguna función maestra.

Las unidades de control de las 4 puertas y la unidad de control central están enlazadas entre sí con las dos líneas CAN (CAN H y CAN L).

La unidad de control central es, al mismo tiempo, el punto de paso al interface de diagnóstico del vehículo.

E

B

C

A

D

A = unidad de control central para sistema de confortJ393

B = unidad de control puerta del acompañante J387C = unidad de control puerta trasera derecha J389D = unidad de control puerta trasera izquierda J388E = unidad de control puerta del conductor J386

SP24-4

Las unidades de control en el sistema de bus de datos electrónica de confort

23

SSP186/22

SSP186/24

SP24-19

SSP186/23

12

3

4

5

SP24-17

20 ms 20 ms 20 ms

En tal caso se podrán seguir transmitiendo los datos.

El Programa Autodidáctico 17 contiene informaciones detalladas sobre el sistema electrónico de confort del OCTAVIA.

Las características del bus de datos

CAN en el sistema de confort

– El bus de datos se compone de dos líneas por las que se transmiten las informaciones.

– A fin de reducir los campos de perturbación electromagnéticos y la radiación de perturbación, se han juntado retorciendo los dos cables del bus de datos.

– El bus de datos sistema de confort trabaja con una velocidad de 62,5 kbits/s (62 500 bits por segundo). Se encuentra en el sector de velocidad (low speed) de 0 - 125 kbits/s. La transmisión de un protocolo de datos dura aprox. 1 milisegundo. (En cambio, el bus de datos propulsion trabaja con 500 kbits/s).

– Cada unidad de control trata de enviar sus datos en el intervalo de 20 milisegundos.

– Orden de prioridad:1. Unidad de control central2. Unidad de control puerta del conductor3. Unidad de control puerta del acompañante4. Unidad de control puerta trasera izquierda5. Unidad de control puerta trasera derecha

Como en el sistema de confort se pueden transmitir los datos a una velocidad relativamente pequeña, es posible utilizar un transceptor de bajo rendimiento.

Esto tiene la ventaja de que, en caso de fallar una línea de bus de datos, se puede conmutar a funcionamiento con un solo cable.

24

?Compruebe Ud. sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?A veces sólo una.¡Pero quizás más de una - ¡o todas!

1. En el OCTAVIA se utiliza actualmente el bus de datos CAN en el:

A. sector de la propulsiónB. sector del confortC. sector de la información

2. Ventajas del bus de datos CAN:

A. menor número de sensores y líneas de señalesB. ahorro de espacioC. transmisión muy rápida de datosD. escasa propensión a fallos

3. El bus de datos CAN posee:

A. una línea de bus de datosB. dos líneas de bus de datosC. dos líneas de bus de datos con cable retorcido

4. Por el bus de datos CAN se transmiten:

A. protocolos de datosB. informacionesC. bits

5. El bus de datos CAN:

A. es apto para el autodiagnósticoB. no es apto para el autodiagnóstico

?

25

?6. En el bus de datos propulsión se comunican:

A. las unidades de control de la electrónica de confort con la unidad de control ABSB. la unidad de control del cambio y la unidad de control del ABSC. las unidades de control para Motronic, para cambio automático y para ABS/EDS

7. En el bus de datos CAN se reducen los campos de perturbación:

A. recubriendo las dos líneas de bus de datos CAN con un apantalladoB. retorciendo los cables de las dos líneas CANC. utilizando cables coaxiales

8. Un bit puede tener el estado lógico 0 ó 1. Uno de ellos tiene prioridad.

A. Un bit de 0 voltios tiene el estado 1 y prioridad.B. Un bit de 5 voltios tiene el estado 1 y prioridad.C. Un bit de 0 voltios tiene el estado 0 y prioridad.

9. El estado lógico de un bit juega un papel decisivo:

A. para los códigos de dirección en el autodiagnósticoB. para establecer prioridades en el campo de estado de un protocolo de datosC. para estructurar el protocolo de datos

10. En el OCTAVIA de SKODA, el punto nodal del bus de datos propulsión se encuentra

A. en la unidad de control del motor MotronicB. en la carcasa de protección para conectores del mazo de cables, en la caja de aguasC. en la línea K de la conexión para diagnóstico

11. En el OCTAVIA de SKODA no todas las variantes de motor van enlazadas con otras unidades de control. Hay también todavía líneas individuales. En los trabajos del Servicio, esto

A. se indica mediante el lector de averíasB. se determina en base al esquema de circuitos

Soluciones

1. A., B.; 2. A., B., C., D.; 3. C.; 4. A., B., C.; 5. A.; 6. C.; 7. B.; 8. C.; 9. B.; 10. B.; 11. B.

26

Terminología BUS CAN

binary digit, unidad de información más pequeña

Bitserielle Universelle Schnittstelle, un sistema para transportar y distribuir datos

enlaza las diferentes unidades de control, riel colector de datos

unidad de información con dirección, de ocho bits consecutivos

Controller Area Network,un sistema de bus serial especialmente concebido para su aplicación en vehículos motorizados; trabaja con dos líneas

varias unidades de control con iguales funciones van enlazadas entre sí mediante una estructura lineal de bus.Ventaja: En caso de fallar un participante, la

estructura del bus sigue estando plenamente disponible para todos los demás participantes.

procesa datos a enviar por la línea de bus o que entran por ésta

emisor y receptor de señales eléctricas, de transmisor + receptor

marco de datos del protocolo de datos

mensaje que se transmite; de estructura estándar en siete campos

orden de sucesión de los mensajes a enviar, según su relevancia en cuanto a la seguridad y su evaluación con respecto al tiempo

ordenado sucesivamente en líneas, por orden

ondas electromagnéticas, activadas por componentes ajenos que influencian o falsifican la transmisión de datos

Bit =

BUS =

Sistema de bus =

Byte =

CAN =

BUS CAN =

Controlador CAN =

Transceptor CAN =

Data Frame =

Protocolo de datos =

Prioridad =

Serial =

Campo de perturbación =

En relación con el BUS CAN en el OCTAVIA de SKODA, han aparecido nuevos términos técnicos. A continuación ofrecemos una breve explicación de ellos.

24 ssp can-bus skoda

Documents