PRIMER TEMA: PORTAAVIÓN

Un portaavión es un buque de guerra diseñado con el objetivo de llevar a cabo el

despliegue y recuperación de aviones. Sirve como una base aérea de navegación

marítima. Los portaaviones permiten así una fuerza naval para proyectar poderío aéreo

en todo el mundo sin tener que depender de bases locales para montar operaciones de

las aeronaves. Se han desarrollado de los barcos de madera utilizados para desplegar

globos en los buques de guerra de propulsión nuclear que llevan decenas de aeronaves

de ala fija y de ala rotatoria.

Los portaaviones son típicamente la nave insignia de la flota, y son muy caras de

construir y de importante proteger.

HISTORIA

La llegada de 1903 aeronave más pesada que el aire, de ala fija fue seguido de cerca en

1910 por la primera experimental del despegue de este tipo de avión desde la cubierta

de un buque de Marina de los Estados Unidos, y los primeros aterrizajes experimentales

se llevaron a cabo en 1911. El 4 de mayo 1912, el primer avión que despegue de una

nave en marcha voló desde la cubierta de la Marina Real Británica HMS Hibernia.

Utilizado contra las fuerzas alemanas durante la Primera Guerra Mundial, se llevó

cuatro hidroaviones Farman Maurice, que despegaron y aterrizaron en el agua y se

redujeron desde y elevó a la cubierta mediante una grúa.

Durante la década de 1920, varias marinas de guerra comenzaron a pedir y la

construcción de portaaviones que fueron diseñados específicamente como tal. Esto

permitió que el diseño sea especializado para su futuro papel y dio lugar a barcos

superiores. Durante la Segunda Guerra Mundial, estos barcos se convirtieron en la

columna vertebral de las fuerzas de portaaviones de los Estados Unidos, Gran Bretaña y

marinas de guerra japoneses, conocidos como vehículos de la flota.

El portaaviones fue ampliamente utilizado en la Segunda Guerra Mundial, y varios tipos

fueron creados como resultado.

Aunque algunos eran especialmente diseñados, la mayoría fueron convertidos por los

buques mercantes como medida provisional para proporcionar apoyo aéreo a los

convoyes y las invasiones anfibias.

Marinas de guerra modernas que operan estos buques tratan portaaviones como la nave

insignia de la flota, un papel desempeñado con anterioridad por el acorazado.

Los portaaviones son generalmente acompañados de una serie de otras naves para dar

protección a la portadora relativamente difícil de manejar, para llevar suministros y

proporcionar capacidades ofensivas adicionales.

Diseños de portaaviones desde la Segunda Guerra Mundial han sido efectivamente

limitado por ninguna consideración guardar presupuestaria, y los barcos han aumentado

de tamaño para manejar el avión más grande.

SIGNIFICADO MODERNO

En la actualidad, los portaaviones corren el riesgo de consecuencias políticas,

económicas y militares significativas si se perdieron, o incluso utilizar en conflicto. Las

armas nucleares sería una amenaza para grupos de portaaviones navales enteras en

combate generalizado abierto. Por otra parte, los portaaviones facilitan proyecciones

rápidas y precisas de poder militar abrumador en este tipo de conflictos locales y

regionales.

TIPOS

Por rol

Un vehículo de la flota tiene la intención de operar con la flota principal y por lo general

proporciona una capacidad ofensiva. Estas son las compañías más grandes, capaces de

velocidades rápidas. En comparación se desarrollaron portaaviones de escolta para

proporcionar defensa a los convoyes de buques. Asimismo, los portaaviones soviéticos

ahora en uso por parte de Rusia en el rango de los grandes operadores de flotas fueron

diseñados para desplegar solo o con acompañantes y proporcionar a la vez fuerte

armamento defensivo y misiles ofensivos pesados equivalente a un crucero de misiles

guiados en Además de apoyar a los combatientes y helicópteros.

En base a ello, de acuerdo al rol que cumplan, se encuentran:

Portadora de guerra antisubmarina

Portador Helicóptero

Portaaviones ligero

Buque de asalto anfibio

Hidroavión tierna y transportistas hidroavión

Portador Globo y ofertas globo

Por configuración

Hay tres configuraciones principales de portaaviones en servicio en las marinas del

mundo, dividido por la forma en que los aviones despegar y aterrizar:

Catapult asistida del despegue, pero arrestado de recuperación: estas compañías

generalmente llevar a la más grande, más pesada y aviones más fuertemente

armada.

Short despegue pero arrestado de recuperación: estas compañías son

generalmente limitados a llevar aviones ligeros con capacidades de carga más

limitados.

Short despegue aterrizaje vertical: se limita a llevar aviones STOVL. Aviones

STOVL, generalmente tienen cargas útiles muy limitados, menor rendimiento y

alto consumo de combustible en comparación con los aviones de ala fija

convencional.

Por tamaño

Supercarrier. El súper-portaaviones de una longitud total de 332,8 m, cuenta con

una cubierta de vuelo de 18.210 m² capaz de transportar más de 60 aviones.

Portador Fleet.

Portaaviones ligero.

Portaaviones de escolta.

CUBIERTA DE VUELO

Como "pistas de aterrizaje en el mar", los portaaviones actuales presentan un diseño de

cubierta-tapa plana que sirve como cubierta de vuelo para el lanzamiento y la

recuperación de las aeronaves. Se presenta un aumento efectivo de la velocidad efectiva

de viento, ofrece una mayor velocidad de lanzamiento de aviones al final de la carrera y

hace que la recuperación más seguro al reducir la diferencia entre las velocidades

relativas de la aeronave y el buque.

Hay por lo menos siete colores diferentes usados por el personal de cabina de vuelo para

las operaciones aéreas modernos estados unidos portadoras. Operaciones de transporte

de otras naciones utilizan combinaciones de colores similares.

El personal clave que participan en la cubierta de vuelo incluyen los tiradores, el

controlador, y el jefe de aire. Shooters son aviadores navales o navales oficiales de

vuelo y son responsables de lanzamiento de aeronaves.

La función principal de esta cubierta inclinada es permitir a las aeronaves que pierda los

cables detención, conocido como un cedazo, para convertirse en el aire de nuevo sin el

riesgo de golpear a las aeronaves estacionadas delante. La cubierta en ángulo también

permite lanzamiento y la recuperación simultánea de las aeronaves, y la instalación de

uno o dos "cintura" catapulta, además de los dos gatos arco.

LOS PORTAAVIONES EN SERVICIO

Los portaaviones son generalmente los mayores buques operados por las armadas. Un

total de 20 portaaviones en servicio activo se mantiene por diez navíos. Australia,

Brasil, China, Francia, India, Italia, Japón, Corea del Sur, España, Tailandia, el Reino

Unido y los Estados Unidos, también operan embarcaciones capaces de transportar y

operar varios helicópteros.

Las clases actualmente en servicio:

 Brasil

NAe So Paulo: 32.800 toneladas soporte ex-Francés FS Foch, comprada en 2000.

 China

Liaoning: antes un hulk despojado incompleta de 57.000 toneladas ex-soviético

Varyag portaaviones clase Kuznetsov, encargado el 25 de septiembre de 2012, y el

servicio comenzó a pruebas y capacitación. El 25 de noviembre de 2012, Liaoning

lanzado y recuperado con éxito varios Shenyang J-15 combatientes.

 Francia

Charles de Gaulle: 42.000 toneladas portaaviones de propulsión nuclear, puesta en

servicio en 2001.

 India

INS Virat: 28.700 toneladas ex-británico STOVL convertido portador HMS Hermes,

comprada en 1986 y puesto en marcha en 1987, programado para ser dado de baja en

2019.

 Italia

Giuseppe Garibaldi: 14.000 toneladas portador STOVL italiano, puesta en servicio

en 1985.

Cavour: 27.000 toneladas italiano portador STOVL diseñado y construido con

instalaciones de asalto anfibio secundarias, puestas en servicio en 2008.

 Rusia

Admiral Flota Sovetskovo Soyuza Kuznetsov: 55.000 toneladas de clase Kuznetsov

portaaviones STOBAR. Lanzado en 1985 como Tbilisi, renombrado y operativa a

partir de 1995 - Sin catapultas que puede lanzar y recuperar ligeramente

combatientes navales alimentados para la defensa aérea o misiones anti-buque, pero

bombardeos convencionales no pesados. Oficialmente designado un avión que

transportaba crucero que es único en la realización de un cruceros pesados

complemento de las armas defensivas y ofensivas grandes misiles P-700 Granit. Los

sistemas P-700 serán retirados en los próximos refit para ampliar su continuación

instalaciones de aviación cubiertas, así como mejora de sus sistemas de defensa.

 España

Juan Carlos I: 27.000 toneladas, diseñados especialmente polivalente buque de

proyección estratégica que puede funcionar como un buque de asalto anfibio o

portador STOVL dependiendo requisito misión, cuenta con instalaciones completas

para ambas funciones, incluyendo una rampa de salto de esquí, además de la

cubierta, y el área de almacenamiento de vehículos que pueden ser utilizado como

espacio de hangar adicional, puesto en marcha en 2008, por encargo 30 de

septiembre 2010.

 Tailandia

HTMS Chakri Naruebet: 11.400 toneladas portador STOVL basado en Español

Principe Asturias De diseño. Encargado en 1997 - El AV-8S Matador/Harrier

STOVL combate del ala mayoría inoperable en 1999 se retiró del servicio sin

reemplazo en 2006. Nave que ahora se utiliza para las travesías reales VIP,

operaciones de helicópteros, y como plataforma de socorro.

 Reino Unido

HMS Illustrious: 22.000 toneladas portador STOVL, encargado en 1982. Conjuntas

Harrier fueron retirados por el Reino Unido como una medida de ahorro, que ahora

opera como una plataforma de aterrizaje del helicóptero hasta el océano está fuera de

reinstalación y luego a ser preservado como museo en 2014.

 Estados Unidos

Clase Nimitz: diez 101.000 toneladas supercarriers de propulsión nuclear, el primero

de los cuales fue encargado en 1975 - Un vehículo clase Nimitz se alimenta de dos

reactores nucleares y cuatro turbinas de vapor y es de 1.092 pies de largo.

USS Peleliu: Una tonelada buque anfibio de 40.000 asalto, el último de la clase

Tarawa, los buques de esta clase se han utilizado en tiempos de guerra en su segunda

misión como portadores de luz con 20 AV-8B Harrier combatientes después de la

descarga de su unidad expedicionaria marina.

Clase WASP: Una clase de ocho buques de asalto anfibio de 41.000 toneladas, los

miembros de esta clase se han utilizado en tiempos de guerra en su segunda misión

como portadores de luz en los 20 y 25 AV-8B Harrier con combatientes después de

la descarga de su Unidad Expedicionaria de Marines.

PORTAAVIONES FUTUROS

Varios países que actualmente poseen portaaviones están planeando nuevas clases para

sustituir a los actuales. Las armadas del mundo todavía en general ver el portaaviones

como la principal nave de capital futuro, con desarrollos como el buque arsenal, que han

sido promovidos como una alternativa, vista como demasiado limitada en términos de

flexibilidad.

China

A finales de diciembre de 2008 y principios de enero de 2009, hubo varios informes de

China, la construcción de dos portaaviones propulsados convencionalmente

desplazando a 50.000-60.000 toneladas, posiblemente, que se lanzará en 2015.

Francia

La Marina francesa ha puesto en marcha posibles planes para un segundo portaaviones

CTOL, para complementar Charles de Gaulle. El diseño sería mucho más grande, en

65,000-75,000 toneladas, y no sería de propulsión nuclear como el Charles de Gaulle.

Hay planes para basar la compañía en el actual diseño de Royal Navy para las

operaciones CATOBAR. Se prevee estar funcionable para el 2015.

India

En 2004, la India accedió a comprar el almirante Gorshkov de Rusia de EE.UU. $ 1.5

billonesSe espera para unirse a la Armada de la India en 2008 tras una reforma. Sin

embargo, después de retrasos y sobrecostos, la compañía está programado para ser

entregado a la India en el último trimestre por un astillero estatal en Cochin. El buque

está prevista para la puesta en marcha en 2014.

Rusia

El 30 de junio de 2011 el jefe de la Rusia Unida Shipbuilding Corporation dijo que su

compañía espera que comience el trabajo de diseño para una nueva compañía en 2016,

con el objetivo de comenzar la construcción en 2018 y que tiene la compañía alcanzar la

capacidad operativa inicial para el año 2023. En 2011 se decidió construir dos

portaaviones de propulsión nuclear para el 2027, destinado a la Flota del Pacífico en

Vladivostok.

Turquía

El 16 de mayo de 2011, los turcos Subsecretaría de Industrias de Defensa emitió una

solicitud de propuestas para la adquisición de una Landing Platform Dock de fin de

satisfacer las necesidades operativas de las Fuerzas Navales de Turquía.

El proyecto de $ 4,000,000,000 sin embargo, ha desarrollado desde entonces en el

diseño, desarrollo y construcción de un metro 230 no nuclear, 24.000 a 28.000

portaaviones Ton capaz de operar 12 a 20 F-35 VTOL, 700 soldados, 60 carros de

combate, ataque y helicópteros de carga pesada.

Se espera una decisión sobre quién otorga a Turquía la licitación Aircraft Carrier a

finales de enero de 2013.

Reino Unido

La Royal Navy está construyendo dos nuevas compañías más grandes aviones STOVL,

la clase Queen Elizabeth, para reemplazar a los tres portadores de la clase Invincible.

Los barcos serán nombrados HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales. Ellos

serán capaces de operar hasta 40 aviones, y tendrá un desplazamiento de alrededor de

65.000 toneladas. Los buques vayan a entrar en funcionamiento a partir de 2020.

Estados Unidos

La actual flota de vehículos de la clase Nimitz EE.UU. se seguirá en servicio por la

clase Gerald R. Ford. Se espera que los barcos serán más automatizado en un esfuerzo

para reducir la cantidad de fondos necesarios para mantener y operar sus supercarriers.

Las principales novedades son la aplicación de Electromagnetic Aircraft System

lanzamiento y vehículos aéreos no tripulados.

El debate se ha profundizado en los presupuestos de los $ 12 hasta 14500 millones para

la tonelada Gerald clase portadora Ford 100,000 en comparación con el más pequeño $

2,000,000,000 45,000 ton América de clase buques de asalto anfibio capaz de desplegar

escuadrones de F-35B de los cuales dos son ya bajo está previsto la construcción y doce.

CRÍTICA PERSONAL

Debido al constante avance de la tecnología en todo sentido, y por tanto herramientas

más efectivas y simples que las de antaño, es muy difícil seguir consiguiendo portaavión

tanto por el costo arriesgado como por lo obsoleto frente a otra maquinaria o armas

nucleares. De todas formas, la función en esencia del portaavión, aparte de servir como

defensa y ataque en caso de guerras, es ser complemento de aviones en el mar, papel

que lo hace necesario en un buen número de países, pero que debe enfocarse en otra

tecnología para sobrevivir en el tiempo.

La lógica de los portaaviones es muy simple. Permiten a una nación llevar su poder

aéreo por todo el mundo sin necesidad de preocuparse sobre los países que no les

permitirían utilizar sus bases terrestres o espacio aéreo.

SEGUNDO TEMA: AEROTRÓPOLIS

El concepto de Aerotrópolis fue ideado por el norteamericano John Kasarda (director

del Instituto Kenan de la Universidad de Carolina del Norte), que lo define como “una

comunidad proyectada en torno a un aeropuerto, muy bien vinculado a otras urbes

ubicadas a miles de kilómetros de distancia con las que está perfectamente conectado

por las compañías aéreas, existiendo una relación mucho más intensa que con sus

vecinos más próximos”.

Aerotrópolis en la actualidad

Ciudades alrededor de pistas de aterrizaje son ya una realidad en Asia y EE UU, donde

se compite por ser el más rápido en colocar un producto en el mercado global. Los

aeropuertos tienden a integrarse en los desarrollos urbanos, conviviendo con problemas

como la contaminación, la seguridad e incluso la mentalidad ciudadana de rechazo.

En este tipo de ciudades, las pistas de aterrizaje no se sitúan en las afueras, tal como ha

ocurrido desde el desarrollo de la aviación comercial en Europa. El aeropuerto está en el

centro, y en su entorno surgen parques empresariales, centros de convenciones, hoteles,

parques. Y, con ellos, restaurantes, cines, museos, centros comerciales, etc. Este cambio

urbano, según apunta Kasarda, puede convertirse en una alternativa para

descongestionar el centro de las ciudades.

Citando otro ejemplo, Schiphol en Ámsterdam es un ejemplo destacado de Aerotrópolis,

el aeropuerto da trabajo a 58.000 empleados, es además un intercambiador de modos de

transporte y tiene un área comercial en el que compran por igual los pasajeros que los

habitantes de Ámsterdam. De este modo, el aeropuerto se ha convertido en una

atracción tan fuerte que incluso cuestan más los alquileres de oficinas allí que en el

centro de la ciudad.

En una reciente conferencia sobre el futuro de los aeropuertos celebrada en la Real

Academia de Ingeniería (RAI) de Madrid se hizo referencia también a esta tendencia:

«Aunque cada caso es particular, el aeropuerto es un instrumento que necesita la ciudad

pero debe estar fuera de ella», explica Antonio Lamela, presidente del Estudio Lamela.

Aerotrópolis en el futuro

En un mundo global de áreas metropolitanas competitivas, alrededor de las pistas de

aterrizaje, varios anillos congregarían fábricas y centros logísticos, espacios para

oficinas, hoteles y, por último, residencias. Se organizaría por clústeres separados por

amplios corredores con áreas verdes. Todo en un radio de 32 km. Si en el pasado las

ciudades se desarrollaban alrededor de los puertos, en el siglo XXI lo harán entorno a

los aeropuertos: «El concepto de distancia  debe dar paso a la inmediatez en el

transporte. Ahora, cualquier aparato se produce en seis de países, se ensambla en un

séptimo y se comercializa en un octavo. Quien quiera ser competitivo deberá pensar en

unir a la planificación de aeropuertos el urbanismo de sitios de negocios alrededor de

ellos», explica Kasarda a este semanario,  destacando que un tercio de los movimientos

comerciales ya se hace en avión.

La conectividad es la clave de estos desarrollos, con carriles especiales para camiones

que alivien las congestiones. Otras medidas son beneficios fiscales para las empresas

que se instalen, acciones coordinadas entre administraciones y agentes para construir

donde sea lógico y separar los circuitos de mercancías y pasajeros.

Una de las razones por la que Asia está liderando el desarrollo de las Aerotrópolis es

que sus aeropuertos son más nuevos y recientes y su ubicación en entornos vírgenes o

escasamente urbanizados. Por otra parte, los gobiernos asiáticos son conscientes de que

toda inversión en nuevas infraestructuras siempre ha favorecido el desarrollo y

la competitividad de las economías locales. Loa anteriores factores permiten que los

promotores saquen provecho del aeropuerto como agente de crecimiento, polo de

atracción para empresas, y modelador de usos del territorio, en particular de actividades

estrechamente vinculadas con él.

En el Siglo XXI los aeropuertos serán tan importantes para el crecimiento urbano y el

establecimiento de actividades económicas como lo fue en el siglo XX el automóvil, en

el siglo XIX el ferrocarril y en el XVIII las vías navegables. El siglo XXI será “el siglo

de la aviación” y el “siglo de Asia” donde las Aerotrópolis serán habituales y el

aeropuerto asociado al desarrollo económico del entorno como resultado de las sinergias

creadas. Todo un desafío para ingenieros aeronáuticos y los arquitectos-urbanistas que

habrán de trabajar estrechamente para dar a luz proyectos económicamente eficientes,

estéticamente agradables y medioambientalmente sostenibles.

TERCER TEMA: AERÓDROMOS

Un aeródromo, según la convención de Chicago, es una porción de tierra o agua

destinado al aterrizaje y despegue de aeronaves, incluyendo todas sus edificaciones,

instalaciones y equipos. Es la esencia de todo proyecto de viabilidad aérea puesto que

en él se desarrolla los principales procesos de dicho transporte: la salida y llegada de las

aeronaves, así como los equipos y maquinaria necesaria para que ello se lleve a cabo.

DIFERENCIA ENTRE AERÓDROMO Y AEROPUERTO

Un aeródromo se entiende como un área definida de tierra o agua destinada a la total o

parcial salida, llegada y movimiento de aeronaves.

Por el contrario, un aeropuerto es aquella instalación que cuenta con instalaciones

permanentes para el transporte aéreo comercial de carácter internacional, es decir que

cuentan con servicios de aduana, migraciones y control de sanidad, de corte más

comercial.

Otra diferencia es que los aeródromos no siempre cuentan con servicios de información

o control aéreo.

Mientras que los aeropuertos en su mayoría si cuentan con este tipo dependencias.

TIPOS

Aeródromo de uso público: Aeródromo civil que ofrece servicios a cualquier usuario

sin discriminación, y en todo caso, aquellos en que se prevea la realización de

operaciones de transporte comercial de pasajeros, mercancías y correo, mantenimiento

de aeronaves para transporte comercial, base de escuelas de vuelo para pilotos

comerciales y de aerotaxi, y vuelos turísticos. Dichos aeródromos deberán figurar como

tales en la publicación de información aeronáutica (AIP) del Servicio de Información

Aeronáutica.

Aeródromo de uso restringido: El resto de los aeródromos se consideran aeródromos

de uso restringido, siempre que dispongan de infraestructuras permanentes para la

operación de aeronaves o sean utilizados durante más de 30 días al año.

Aeródromo eventual: Superficie apta para el uso por una o varias aeronaves,

excluyendo helicópteros, cuya utilización está limitada en el tiempo a un máximo de 30

días al año y que no dispone de infraestructuras permanentes para la operación de

aeronaves.

AERÓDROMOS EN EL PERÚ

Perú cuenta con 126 aeródromos o aeropuertos privados situados principalmente en las

regiones donde se desarrollan los proyectos mineros y de hidrocarburos

El gerente de Negocios de la Unidad de Servicios Aeroportuarios de Talma, Gonzalo

Bonifaz, sostiene que el tamaño de cada aeródromo depende del resultado de la etapa de

sísmica que emprenden las empresas, entonces si se prevé una gran producción será un

proyecto grande, por lo tanto, el aeropuerto también deberá tener una dimensión similar.

Además, comentó que un aeródromo en medio de la selva tiene más operaciones que el

aeropuerto de Lima pues cuenta con entre 120 a 150 vuelos diarios, por lo que debido a

lo saturado y porque no hay servicio de control de tráfico aéreo, se planea hacer una

inversión de 50 millones o 60 millones de dólares para darle eficiencia”, remarcó.

Finalmente, precisó que de los 15 aeródromos que tienen mayor complejidad y son más

grandes, sólo en combustibles invierten cuatro millones de dólares anuales, y los gastos

adicionales pasan los seis millones.

CUARTO TEMA: GOOGLE Y GPS

PARA LA UBICACIÓN DE UN

SISTEMA AEROPUERTUARIO

Los aviadores de todo el mundo utilizan el GPS para elevar la seguridad y la eficiencia

de sus vuelos o en su defecto programas como el Google Earth para tener alguna

referencia más en su vuelo. Con su precisión, continuidad y cobertura global, el GPS

ofrece servicios de navegación por satélite sin obstáculos que satisfacen muchos de los

requisitos de los usuarios de la aviación. El posicionamiento y la navegación hacen

posible la determinación tridimensional de la posición para todas las fases del vuelo,

desde el despegue, el vuelo en ruta y el aterrizaje, hasta el movimiento sobre la

superficie del aeropuerto. Sistemas como el usado por el Google Earth permiten captar

imágenes panorámicas y al detalle de toda zona en la tierra a través de drones para

utilizarlo como un mapa completo.

La tendencia hacia el concepto de la navegación en la región entraña un mayor papel

para el GPS. La navegación regional permite a la aeronave volar rutas de mayor

demanda, entre puntos perfectamente definidos e independientes de cualquier

infraestructura de tierra. Se han expandido los procedimientos para el uso de los

servicios del GPS y sus ampliaciones en todas las fases del vuelo. Así ha sido, sobre

todo en regiones que carecen de equipos adecuados de asistencia o vigilancia de la

navegación basados en tierra.

Rutas aéreas nuevas, más eficientes y en continua expansión, resultado del GPS,

continúan extendiéndose. Se han logrado grandes ahorros en tiempo y dinero. En

muchos casos, aeronaves que sobrevolaban zonas de datos escasos, como los océanos,

han sido capaces de reducir la separación entre ellas sin afectar su seguridad, lo que ha

permitido a más aeronaves compartir las rutas más favorables y eficientes, con el

consiguiente ahorro de tiempo y combustible, y la elevación de los ingresos por

concepto de carga.

Se están introduciendo mejoras en la aproximación a los aeropuertos, incluso en lugares

remotos donde los servicios tradicionales de ayuda terrestres no existen, todo lo cual

incrementa de manera significativa la seguridad y los beneficios de las operaciones. En

algunas regiones del mundo las señales de los satélites son ampliadas, o mejoradas, para

aplicaciones aeronáuticas especiales tales como aterrizajes en condiciones de poca

visibilidad. En esos casos, pueden realizarse operaciones de aun mayor precisión.

Una buena noticia para la comunidad aeronáutica es que el GPS se está mejorando y

modernizando constantemente. El principal componente de la modernización que está

teniendo lugar en la parte civil es la adición de dos nuevas señales para ampliar el

servicio civil actual. La primera de ellas es para uso general en aplicaciones donde la

vida humana no corre peligro. La segunda señal estará protegida internacionalmente

para uso de la navegación aérea. Con esa nueva señal para la seguridad de la vida

humana se robustece aún más el GPS para muchas aplicaciones aeronáuticas.

Esta segunda señal para la seguridad de la vida humana proporcionará beneficios

importantes más allá de las actuales posibilidades que proporciona el GPS. Disponer de

esa señal aumenta las posibilidades de las aproximaciones por instrumentos en todo el

mundo ya que permite el empleo de aviónica de frecuencia doble. Eso quiere decir que

los errores que ocurren en las señales debido a perturbaciones en la ionosfera pueden

reducirse significativamente mediante el empleo de dos señales simultáneas. Así se

fortalecerá más el sistema general, para que incluya precisión, disponibilidad e

integridad, y hará posible una maniobra de aproximación muy precisa con poca o

ninguna inversión en infraestructura de tierra.

La confianza depositada en el GPS y sus ampliaciones, como actuales y futuros

cimientos de los sistemas de gestión del tráfico aéreo, son una parte importante en la

mayoría de los planes nacionales. Las autoridades competentes que están impulsando el

GPS han observado y documentado reducciones significativas en el tiempo de vuelo, el

volumen de trabajo y los costos de operación, tanto para el usuario del espacio aéreo

como para el proveedor del servicio. El GPS es, además, componente esencial de

muchos otros sistemas aeronáuticos, como el Sistema de Alerta de Proximidad de Tierra

(EGPWS, por sus siglas en inglés), que ha demostrado su valor en la reducción del

riesgo de Vuelo Controlado en el Terreno, una de las principales causas de muchos

accidentes aéreos.

Complacencia

Con la finalidad de acotar el concepto a los propósitos de este artículo, se define

complacencia como la actitud del piloto inferida a través de conductas negligentes como

no realizar controles cruzados estándares o llevar a cabo una planificación de vuelo o

monitoreo incompletos. Un piloto complaciente es aquel que descansa sin lugar a dudas

en la creencia que si el GPS o la “caja mágica” está encendida, puede hacerlo todo.

La complacencia subyace en la creencia que la posesión de un GPS, exime al piloto de

realizar un plan de vuelo, romper las reglas e ignorar las condiciones meteorológicas.

Confianza excesiva

El término es atribuido a pilotos que vuelan en condiciones en las cuales no

considerarían volar sin un GPS. Para ser más explícito, es aquel piloto que equipado con

un GPS y carece de instrumental adecuado, vuela “sobre tope” y que también podrá

descender o aproximar hacia su destino con la información del GPS, mientras al mismo

tiempo no asume el riesgo que la información de posición puede perderse por una

desviación de la ruta prevista, no tener en cuenta que la “caja mágica” no considera los

obstáculos y una eventual falla de energía.

Excesiva dependencia

Un piloto con excesiva dependencia al GPS podría pensarse como aquel que depende

del equipo para realizar la tarea de navegación en forma completa y que sus habilidades

(lectura de cartas, planificación de vuelo, etc.) caen progresivamente en el olvido. Bajo

estas circunstancias se pierde la auto confianza de tal manera que, el piloto se

encuentraen una muy difícil situación de revertir la navegación hacia los procedimientos

básicos.

En los numerosos accidentes analizados, casi todos involucran el uso de un GPS

“portátil” no apto para uso aeronáutico. Este es un hecho que refleja la falta de

conciencia, con respecto a las limitaciones de estas pequeñas unidades portátiles.

Desafortunadamente, muchos pilotos depositan una confianza ciega en estos equipos y

abandonan las técnicas básicas de la navegación en los vuelos VFR, a favor de un

equipo que los puede conducir a una desviación de la ruta planeada, por un error en la

lectura o interpretación de la información. Pero quizás lo más grave es que, algunos

pilotos, desconociendo la complejidad del diseño aeronáutico programan sus propios

descensos y aproximaciones al lugar de destino. Al respecto, es interesante destacar lo

expresado por la Sat Nav Programm Office (1995, Sep. 15, p.5) “los diseñadores de

aproximación caseros son muy buenos candidatos a los accidentes denominados

“Colisión de un vuelo controlado con el terreno.” (CFIT)

CRÍTICA PERSONAL

La disponibilidad de un equipo GPS o programas como el Google Earth y de similares

características, debe ser empleado como un apoyo para la navegación aérea y no exime

al piloto de realizar un adecuada planificación previa del vuelo, la utilización debe

enmarcarse en un ambiente meteorológico acorde con las capacidades y experiencia del

piloto y mantener una estricta vigilancia, sobre el progreso del vuelo.

Se debe conocer que los receptores GPS de uso más difundido no brindan información

en tres dimensiones, sino bidimensional. Los sistemas GPS actuales brindan

informaciones tales como coordenadas, rumbos, distancias, desviaciones de rutas

previstas, velocidades de desplazamiento, tiempos estimados, pero no en detalle de lo

que se puede encontrar en la superficie en sí, motivo por los que hasta ahora se registran

múltiples accidentes aéreos.

CÁLCULO DE DATOS DEL AEROPUERTO

DATOS:

Número de pistas: 3.

Pistas: A, B, C, D.

Pista A:

Número en la pista: 17L

Azimut: S 10° O

Ancho de vía: 86.29 m.

Pista B:

Número en la pista: 17L

Azimut: S 10° O

Ancho de vía: 51.16 m.

Pista C:

Número en la pista: 17R

Azimut: S 10° E

Ancho de vía: 81.08 m.

Pista D:

Número en la pista: 17R

Azimut: S 10° E

Ancho de vía: 40.69 m.

QUINTO TEMA: MANUAL Y

ANEXOS DE OACI Y FAA

Durante la Conferencia de Chicago se redactaron unos anexos técnicos al convenio. Sus

contenidos fueron incluidos en el Apéndice V que, con el tiempo, daría lugar a la

creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Los enunciados de estos anexos plantean dos aspectos totalmente distintos. Unos tienen

carácter de norma y son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados

firmantes del convenio de Chicago y, posteriormente, miembros de la OACI. Otros se

articulan como recomendaciones aceptables en mayor o menor medida por los países.

La atribución de rango de norma o recomendación a una disposición está sujeta a la

respuesta afirmativa de la pregunta: "¿Es necesario que dicha norma sea observada por

igual por todos los estados contratantes?"

Los anexos de la OACI recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo y

tratan sobre cuestiones técnicas fundamentales para su normalización y regulación.

Los anexos están resumidos en los siguientes enunciados:

Anexo 1. Licencias al personal: define la expedición de las licencias de personal de

vuelo, control aéreo y mantenimiento de aeronaves.

Anexo 2. Reglamento del aire: en él se fijan las reglas de vuelo visuales o

instrumentales de las aeronaves.

Anexo 3. Meteorología: donde se exponen las normas para el suministro del servicio

meteorológico a la navegación aérea internacional.

Anexo 4. Cartas aeronáuticas: regulas las especificaciones de las cartas que se usan

para la aviación internacional.

Anexo 5. Unidades de medida que se emplean en las comunicaciones terrestres.

Anexo 6. Operaciones de aeronaves: establece los límites mínimos obligados de

seguridad de los vuelos.

Anexo 7. Marcas de nacionalidad y matrículas de aeronaves.

Anexo 8. Aeronavegabilidad: expone las normas para la certificación e inspección

de las aeronaves.

Anexo 9. Facilitación: recoge las normas de supresión de los obstáculos para el

libre tránsito de pasajeros, mercancías y correo en el transporte aéreo.

Anexo 10. Telecomunicaciones: unifica los procesos de comunicaciones

aeronáuticas.

Anexo 11. Servicios de Tránsito: relativo al establecimiento y mantenimiento de los

servicios de control y tránsito aéreo.

Anexo 12. Búsqueda y salvamento: define la organización y funcionamiento de este

tipo de servicios.

Anexo 13. Encuesta de accidentes de aviación: normaliza la investigación y los

informes de accidentes.

Anexo 14. Aeródromos: especifica los requisitos de las instalaciones

aeroportuarias.

Anexo 15. Servicios de información aeronáutica: trata de los métodos de

recopilación y difusión de la información aeronáutica.

Anexo 16. Protección del medio ambiente: relativo a la emisión y medición del ruido

de los motores de las aeronaves.

Anexo 17. Seguridad: para la protección de la aviación civil internacional.

Anexo 18. Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas.