13 1.2.3 peter samuel+otros congestión tránsito sdl

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traducción SDL online + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017

1.

"Cómo Construir Nuestra Salida de la Congestión"

Enfoques innovadores para ampliar la capacidad de la autopista urbana. http://issuesorg/15-3/samuel/.

. Peter Samuel.

01 de enero de 1999.

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2 ¿Realmente Podemos Salir de la Congestión?

La presentación a las necesidades de vínculo este-oeste - Estudio de evaluación

http://www.abp.unimelb.edu.au/files/miabp/ext-rep2east-west-study.pdf

Carlo Carli MP, miembro de Brunswick y Christopher Anderson.

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3 Túneles de Peaje Aliviadores de la Congestión.

Estudio de política nº 249. Basado en estudio de política nº 250

http://reason.org/files/77739a0fd14f9a64e4fc41d6c7d79259.pdf

Robert W. Poole, Jr. y Yugo Sugimoto

2/63 3 X CONGESTIÓN DE TRÁNSITO ___________________________________________________________________________________

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1

"Cómo Construir Nuestra Salida de la Congestión"

Enfoques innovadores para ampliar la capacidad de la autopista urbana.

http://issuesorg/15‐3/samuel/. .

Peter Samuel. 01 de enero de 1999.

Tabla de Contenidos

INTRODUCCIÓN

¿OPCIONES PARA CONDUCIR? A. Lobby de la congestión de tránsito. C. Registro de trayectoria de transporte público C. Disminución del uso compartido. D. ¿Inevitabilidad del automóvil?

HERRAMIENTAS PARA HACER CAMINOS PRODUCTIVOS A. Problema de espacio. B. Avances en túneles C. Caminos-parque solo-autos D. Fatídico movimiento para caminos de todo propósito E. Carriles y caminos para camiones

REDISEÑAR NUESTRAS AUTOVÍAS A. Diseño de caminos de tamaño adecuado. B. Persiguiendo carriles para camiones. C. Metrorrutas - Túneles de bajo costo para solo-autos D. Carriles reversibles. E ¿Qué acerca de la calidad del aire?

TRATAR DEMANDA Y OFERTA.

A. Economía de la congestión B. De la teoría a la práctica C. "¿Políticamente imposible"?

CONCLUSIÓN.

ACERCA DEL AUTOR

OTROS ESTUDIOS RPPI.

1 PETER SAMUEL - 2 CARLI & ANDERSON - 3 POOLE & SUGIMUTO 3/63

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RESUMEN EJECUTIVO

Los planificadores del transporte proyectan insoportables parálisis en autopistas urbanas durante las próximas dos décadas. Los planificadores de la sabiduría convencional sostienen que "no podemos construir nuestra manera de salir de la congestión". Lo mejor que pueden ofrecer es un menú de costo-sas e ineficaces opciones: gastar miles de millones de dólares más en transporte público que casi nadie puede o va a utilizar, y tratar de forzar a la gente a usos compartidos que no concuerdan con sus mane-ras reales de vida y trabajo. Todos los pueblos del mundo están eligiendo cada vez más viajar en auto-móvil, porque este modo flexible satisface mejor sus necesidades. Pero un sistema de autopistas parali-zadas amenaza la movilidad del auto, y la sabiduría convencional no propone buenas soluciones.

La buena noticia es que podemos hacer mejoramientos significativos que ampliarán la movilidad de au-tos y camiones por igual. El impulsar nuevas autopistas a través de los densos y costosos paisajes ur-banos rara vez será económicamente o políticamente factible, pero podemos hacer mucho más: usar creativamente las autopistas existentes y su zona-de-camino, para aumentar la capacidad y aliviar la congestión.

Una de las claves es dar carriles separados para los automóviles y camio-nes. Los autos tienen dimensiones mucho más pequeñas; por lo tanto, pueden hacerse carriles

para solo-coches, tales como tableros-dobles, ya fuere por encima o por debajo de la superficie de alto valor inmobiliario. En el extranjero, París, Melbourne y Sídney están desarrollando nue-vas autopistas urbanas utilizando algunos de estos nuevos conceptos. Los carriles especiales para camiones podrían permitir grandes y pesados camiones, legales ahora en la mayoría de los estados, y que los camiones eviten congestionados carriles multiuso, facilitando la entrega justo a tiempo, valorada por cargadores y receptores, y mejorando por invalorable añadidura la segu-ridad, particularmente de los vehículos livianos.

La reconstrucción de autopistas con algunos tableros dobles y nuevos túneles será costosa y nunca podría hacerse mientras nos basamos únicamente como hoy en los impuestos federal y estatal al com-bustible. Pero cobrando peajes serán tecnológica y económicamente viables. La nueva tecnología elec-trónica (ya en uso en la Highway 407 de Toronto) posibilita cobrar a los usuarios automáticamente, utilizando sofisticados dispositivos, sin usar precios de cabinas o plazas de peaje. Los gastos de peaje electrónico precisan mucho menos mano de obra en cabinas de peaje, es mucho más flexible, y fácil de usar.

En resumen, la combinación de innovadores rediseños viales, separación de tipos de tránsito, financiación del peaje, precios variables y telepeaje, darán a los conductores opciones automáti-cas y reales a la paralización de las autopistas. Con estos métodos en combinación, podremos construir nuestra salida de la congestión.


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Parte 1

INTRODUCCIÓN

La creciente congestión en nuestros caminos urbanos está retratada por funcionarios del gobierno y planificadores de transporte como inevitable. Los planes para nuestras principales áreas metropolita-nas muestran las proyecciones para el año 2020, incluso hasta después de las construcciones planea-das como mejoramientos de los caminos existentes, en los que la velocidad media en las arterias prin-cipales continúa disminuyendo, en horas punta, con extensión a gran parte de la jornada laboral.

Por ejemplo, en el área de Los Ángeles en su último proyecto de plan regional de transporte, la Asocia-ción de Gobiernos del Sur de California (SCAG) dice que los tiempos diarios de "doble" en el año 2020 y lo que llama "insoportable" condiciones actuales sobre las autopistas será "aún peor". En otro punto el plan dice que "el futuro del sistema de transporte será claramente desbordados"2. El informe dice que el 3% de la actual red de autopistas es "extremadamente congestionado" (lo cual se traduce en velocidad media en el intervalo de 15 a 25 km/h, pero este tipo de condiciones se espera aplicar al 70% de la red de autopistas en 2020. Actualmente, los conductores gastan el 56% de su tiempo en stop-and-go y se espera gastar el 70% de su tiempo de conducción al igual que en 2020. Algunos organismos de planifi-cación metropolitana no son tan fuertes o sinceros en su idioma como aquellos en Los Ángeles, pero una revisión de los planes de transporte alrededor de la nación 30 o 40 grandes ciudades girarán hasta predicciones similares que el tránsito va a empeorar, muchos diciendo mucho peor. Casi ninguna ve mejoramiento.

Tradicionalmente, EUA es una nación de solucionadores de problemas. No obstante, en el asunto del tránsito, parece haber caído en un fatalismo inusual, como si las condiciones en nuestras autopistas urbanas sean algún tipo de desastre natural que sólo debemos soportar, como el fenómeno del Niño.

Este documento reúne diversas ideas que se defendieron y ocasionalmente aplicaron individualmente, pero que si se aplicaran en combinación, dan esperanza y prueba de por qué no tenemos que ser tan pesimistas y derrotistas sobre el tránsito. Una gran parte del problema se encuentra en la zona de las ideas.


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Parte 2.

¿OPCIONES PARA LA CONDUCCIÓN?

A. El Lobby de la congestión.

Por desgracia, una escuela de pensamiento positivo favorece el derrotismo sobre la congestión del tránsito. Creen que la perspectiva del empeoramiento permanente e insoluble de la congestión es la forma de romper el "agarre" del automóvil en el consumidor norteamericano y para persuadir a la gente a volcarse hacia el uso compartido del coche o hacia el transporte público. Las sombrías y pesimistas predicciones sobre los caminos son vistas por los adherentes al movimiento pro-transporta público co-mo el argumento más poderoso para conseguir que los legisladores voten sustanciales fondos para el transporte público.

La mayoría de los niveles de gobierno pusieron en marcha programas para suprimir el uso del coche en ciudades con un solo ocupante, y alentar a compartir el coche con mejor servicio. Las ciudades con transporte público de viajes fuertemente subsidiados hacen grandes inversiones en la estructura del tránsito sin ninguna expectativa de rentabilidad económica de la inversión. La creciente congestión de los caminos es vista por muchos planificadores como su herramienta más potente para separar a las personas de sus coches y llevarlos a ocupar vehículos que los planificadores favorecen. Los organis-mos de tránsito y publicistas del uso compartido anuncian sus modos como una forma sin complicacio-nes, para volar más allá de la congestión de vehículos con un solo ocupante carriles congestionados.

Así es, en efecto, un Lobby de la Congestión.

Pero el problema principal es la rigidez del pensamiento y de las estructuras institucionales que rigen las políticas de transporte urbano - el Lobby de la ineficacia de la movilidad.

B. El historial del transporte público.

Muchos opositores de la construcción vial sugieren que el transporte público es un sustituto para el co-che privado, que de alguna manera las personas pueden salirse de sus automóviles hacia ómnibus o trenes. El triste récord de la última mitad del siglo pasado en que unos $340 mil millones de dólares aportados por los contribuyentes se derramaron en subvenciones de capital y operación del transporte público sugiere lo contrario. El transporte público tiene ciertos nichos de mercado. Funciona bien, de hecho es indispensable para ciertos tipos de viajes, en los cuales el costo o escasez de estacionamien-to casi descartan la utilización de automóviles para los desplazamientos diarios. Las personas que no son capaces, o no pueden permitirse conducir su propio coche son otro mercado natural para el trans-porte público. Los viajes por trabajo al CBD (Central Business District) - viajeros y nondrivers - constitu-yen el grueso de los usuarios. Desafortunadamente para el transporte público, representan una peque-ña minoría decreciente de la tarea de transporte urbano.

Casi todo está apilado contra el transporte público como en una competición contra autos. El crecimiento de la población en las ciudades sin una tradición de transporte público (Los Ángeles,

Houston. San Antonio, Dallas, Miami, Phoenix, Seattle. Charlotte. Orlando), mientras que el trans-porte público de las ciudades (La Ciudad de Nueva York. Chicago, Boston, Filadelfia, Pittsburgh) tie-nen poblaciones estables o en disminución.

Viajes de trayecto donde el transporte público puede ser competitivas están en declive relativo a los viajes de negocios personales, compras, eventos sociales, actividades de tiempo libre, etc, para que el automóvil tiene ventajas abrumadoras.

Distritos centrales de negocios son estáticas o disminución en el empleo, con prácticamente todos los nuevos puestos de trabajo en los suburbios, la dispersión de destinos de trayecto de una manera que hace que el transporte público irremediablemente competitivas para la abrumadora mayoría de las personas cuyos viajes forman una tela de araña sobre cualquier área metropolitana del plan.


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Con el esposo y la esposa trabajan en la mayoría de los hogares, muchos viajes son ahora "enca-denado", combinando el transporte de niños y tiendas con el viaje, que prácticamente se descarta nada, pero el uso de un automóvil.

Las inversiones en transporte público ferroviario fija son de alto costo y alto riesgo y requieren impor-tantes subsidios permanentes que limitar el servicio y cobertura, mientras que mejoraron los cami-nos en las zonas urbanas, aunque caro en costo de capital, son inversiones de bajo riesgo con ba-jos costes de funcionamiento.

Alrededor del 70% de transporte público especialmente que el servicio dado por ómnibus-utiliza los caminos y está perjudicado por la congestión, junto con los coches, de hecho pue-de resultar perjudicado más, dado que los conductores de automóviles son capaces de orga-nizar más comodidades en su coche que en un autobús.

Las horas de trabajo, las modalidades de trabajo y lugares de trabajo son cada vez más flexibles y menos predecible, favoreciendo la flexibilidad, ir casi en cualquier lugar, en cualquier momento, el modo auto.

Viajes de transporte público constituyen ahora menos de una de cada 50 personas viajes en zonas ur-banas de EUA, el último disco número es 18% para 1990. Lejos de aumentar como se predijo por defen-sores de transporte público, transporte público fue perdiendo terreno, a pesar del apoyo de los contribu-yentes que cubre todo su capital y sobre más de la mitad de sus gastos de funcionamiento. Sólo seis años antes el transporte público celebró el 2,3% del total de los viajes. La disminución del transporte público es virtualmente a través de la placa y se incluye la configuración donde tiene la mayor ventaja inherente. En las áreas metropolitanas con poblaciones de más de 1 millones de sistemas ferroviarios y de transporte público, dio un 8,8% del total de los viajes realizados en 1983, pero sólo el 5,2% en 1990.

C. Declinación del uso compartido.

Los últimos 20 años vieron un enorme esfuerzo a ingeniero superior de ocupación del vehículo median-te el estímulo de compartir el coche y el uso de camionetas y buses. Reconociendo que el objetivo es "mover a la gente sin vehículos" en el lema de compartir el coche, el gobierno federal se volvió cada vez más sus fondos hacia el mejoramiento de autopistas urbanas HOV (carriles para vehículos de alta ocu-pación). Pero no hay ningún indicio de que este enfoque provocó el cambio de conducción en solitario.

Formación, funcionamiento y celebrar juntos un carpool es difícil de gestionar y se agrega al tiempo de viaje, y toma de los participantes de la flexibilidad de un solo conductor de coche, con su capacidad para irse cuando el controlador está listo y conducir directamente al destino. Compartir coche confiere al co-che algunas limitaciones como el tránsito de un calendario, y para cada jinete una ruta tortuosa. En el conmutar el modo de compartir el coche tiene una mayor participación que en el tránsito. En promedio el día en 1990, 15 millones carpooled frente a menos de 6 millones de dólares en todas las formas de tránsito, en comparación con los 84 millones que conducía solo. Pero compartir coche está en declive, como tránsito, pese a que el gobierno y programas corporativos para alentarlo. En 1980 representó casi el 20% de los viajes de trabajo con 19 millones carpoolers/día, pero los 15 millones de dólares en 1990 representó sólo el 13,4% de los viajes de trabajo.

Casi todo está apilado contra el tránsito como un competidor de los coches.

Alan. E Pisarski, una autoridad líder en estadísticas de trayecto, escribe sin rodeos que el verdadero compartir coche "muerto" en la década de 1980, pero sugiere que aquellos asociados con la muerte se encuentran en un estado de negación Casi el 80% de carpool viajes están ahora HOV-2 (conductor y pasajero), con HOV-3+ (tres ocupantes o más) habiendo reducido casi a la mitad durante la década pasada HOV-3+s en 1980 fueron de 5,8 millones de dólares diarios, pero disminuyó a 3,3 millones en 1990 Bus y vanpools (HOV-5+) perdió 40% de sus jinetes durante el decenio de 1980, pasando de alre-dedor de 1 millones a 600000/día.


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Más de la mitad de carpoolers parecen ser ahora los miembros de la familia, la mayoría de los cuales estarían juntos la unidad si hay gobierno alta ocupación o no políticas. Sólo una minoría se organiza carpoolers-extraños conseguido junto por un viaje organizado matching system. Dice Pisarksi más transporte colectivo sería mejor denominar "fampools" debido a su "fam"-AIA naturaleza y pide más "honestos" la labor estadística para capturar los efectos reales del carpool políticas.

En algunos casos, las políticas de uso compartido parecen haber producido la utilización razo-nable de los carriles HOV (en Los Ángeles y Houston), pero en general el programa fue una gran decepción, y la mayoría de los carriles HOV están muy infrautilizados, en muchos casos, llevar menos gente que sin restricciones de carriles adyacentes.

Pisarski concluye su importante proyecto de investigación sobre los desplazamientos en. América con la afirmación de que el transporte de los formuladores de políticas largos decenios de asalto al único ocu-pante del coche fue "extraordinariamente ineficaz". En el mejor de los casos, simplemente fue inútil ex-hortación un desperdicio de aliento y de dinero. En el peor de los casos, también fue injusta y contra-producente para la planificación de objetivos "Los perjudicó en el margen de la capacidad (financiera) para poseer y operar un vehículo," escribe Pisarski Y en lugar de usar el tránsito, las personas reaccio-naron a la congestión y a mayores gastos de coche buscando ahorros en la caja moviendo a lugares más baratos en las afueras, aumentando conmutar las distancias, y exacerbación de "dispersión urba-na".

El tránsito y el uso compartido de tener un papel en pequeños nichos de mercado como servicio central densa a los distritos de negocios, pero ellos no son competitivos a través de la junta con el automóvil y los caminos para la mayoría de los viajes de la ciudad.

D. La inevitabilidad del automóvil.

Este cambio hacia el coche no es peculiar de los EUA, como se afirma a veces. El coche tiene "prácti-camente un monopolio en la mayoría de los países de Europa occidental" en la creciente suburbio de suburbio viajar fuera de los centros urbanos densos, según expertos de transporte europeo Christian Gerondeau quien añade: "Esto no es en absoluto sorprendente. Densidades de este tipo de viaje son demasiado bajas para justificar (tránsito). Los habitantes de las zonas suburbanas a menudo piensan que si los modos adecuados de público (tránsito) existían estarían seguras para utilizarlos. Pero una mirada más cercana se encuentra que el término "convenientes" tiene un significado muy específico que realmente desea un modo (de tránsito) que recogerlos en la puerta de su casa, deshacerse de ellos tendría derecho a su destino, a cualquier hora del día o de la noche, sin ningún tipo de espera o transfe-rencias un coche".

Dada la doble e incluso triple-dígito tasas anuales de crecimiento de la propiedad de automóviles y prin-cipales de construcción de autopistas de peaje en las zonas en desarrollo de las principales ciudades de América Latina y Asia, el cambio de modo que el único ocupante de un vehículo es un acompañamiento mundial del desarrollo económico y la prosperidad.


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Parte 3.

HERRAMIENTAS PARA HACER CAMINOS MÁS PRODUCTIVOS

A El problema de espacio.

Muchas personas suponen que "no tenemos espacio para nuevos caminos". Muchos de los mé-todos más fáciles de ensanchamiento de caminos en ciudades estadounidenses ya se aplicaron. Los caminos diseñados con medianas centrales de pasto generalmente se allanaron hacia aden-tro. Sin embargo, todavía hay oportunidades en muchos corredores viales urbanas de EUA para ampliar hacia afuera. Una reciente revisión de las principales autopistas de la zona de. Los Ángeles (I-710. SR- 60, I-5 y I-15) buscando oportunidades para ampliar para añadir un extra de cuatro carriles a las ocho y diez- el carril de las autopistas se encontró que aproximadamente 118 millas fuera de 136 millas tienen espacio dentro del derecho de vía existente o requieren sólo pequeñas compras de tierras para la ampliación necesaria algo similar a lo que sucede en la concurrida I-635. LBJ Freeway, en el área de Dallas-Fort Worth y en el camino I-10 Katy Freeway en Houston, donde sustancial ensancha-mientos laneage a doble dígito son planificados. En la mayoría de los lugares los bordes inclinados pueden ser sustituidos por muros y rampas puede ser reconstruida, aunque en las tres ciudades algu-nas secciones requerirá una elección entre las tiras de la adquisición de terrenos adyacentes para man-tener un solo grado o ir a una doble cubierta de estructura de algún tipo.

Si ir hacia el exterior es políticamente imposible o demasiado costoso, las opciones están subiendo o bajando hasta encontrar el espacio extra. Si los vecinos están dispuestos a vender las tierras adyacen-tes entonces simple ampliación de autopistas principales es una opción que debe sopesarse contra el costo extra de doble decking, o underground. Las autopistas totalmente encima de la tierra pueden ir por el camino de principios elevados (líneas de tránsito " Els" de la ciudad de Nueva York) y ser demolida para ser reemplazada por la sub-superficie o completamente caminos subterráneos como está ocu-rriendo en Boston con la sustitución de la arteria central de metro elevado John Fitzgerald Expressway en Brooklyn NY el Gowanus Expressway, construida en la cima de la estructura de una abandonada la Tercera Avenida BMT El ferrocarril, es el origen de los estudios y la polémica sobre si debe ser renova-do como El-autopista o derribado y reemplazado.

Con un túnel argumento similar es probable que en la renovación de la I-95 a lo largo del Río Delaware en el centro de Filadelfia. En Salt Lake City, la gente parece feliz con la reconstrucción de la I-15 como un 10-carril elevado. El double-decker. Embarcadero en San Francisco consiguieron derribarlo, a no ser reemplazado en absoluto, pero el doble cubierta I-35 en el centro de Austin, Texas (cuatro carriles en-cima de cuatro carriles) parece aceptado, así como una sección de alta cuatro carriles HOV justo al sur de Los Ángeles CBD (I-110) Tales decisiones deben realizarse correctamente no sólo camino por ca-mino pero, sección por sección, a través de la sucia y ruidosa, pero los procesos esenciales de las con-sultas locales y argumento.

En Europa Asia y Australia hay algunos ejemplos espectaculares de túnel construido autopistas urbanas donde existe una fuerte objeción a la adquisición de tierras y la construcción de caminos de superficie. Los ejemplos incluyen. Cerca de Versalles al oeste de París, un eslabón perdido en el camino de circunvalación. A86 exte-

rior consiste en un túnel de seis carriles de 63 millas de largo aburrido con un intercambiador subte-rráneo midway.

Al sureste del centro de Melbourne Australia, los tres carriles de Burnley Tunnel dos millas de largo en zonas verdes y vivienda y otra el túnel de dominio aproximadamente una milla de largo (bajo el parkland) están actualmente en construcción como parte de los 1200 millones de dólares City Link proyecto.


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En el centro de Estocolmo Suecia, un anillo subterráneo de 12 millas de camino con 28 intercambios (6 metro) fue diseñado. Las diferencias políticas y aumentos de costos obligaron a reducirse en un tercio a una forma. C- calzada tunelizado.

En. Lyon, Francia, a cuatro millas de seis millas de norte de la circunvalación son subterráneas, la mayoría en profundos túneles bajo las históricas zonas minadas.

En. Sídney. Australia, la construcción se está realizando una doble cubierta (tres carriles en la cima de tres carriles) túnel está aburrido de 3000 pies de largo en un área densamente desarrolladas in-mediatamente al sureste del distrito central de negocios, y otras dos secciones de la autopista subte-rránea están en etapas de planificación.

Oslo. Noruega tiene diez tramos viales subterráneos construidos durante los últimos 20 años. Tokio tiene el programa más grande del mundo para la construcción de la autopista subterránea

incluida la mayoría de las siete millas de largo de la sección. Shinjuku. Circular. Central. Expressway y dos millas de la. Oji sección. La Trans-Kawasaki. Omiya y autopistas en la capital japonesa tam-bién tienen importantes subterráneos.

Haifa, Israel planea tres millas de dos túneles bajo el. Monte Carmelo para mejorar cruzó el movi-miento. Los túneles planificado salir brevemente para dar un intercambio local en un valle alto a mi-tad de camino a lo largo de la ruta.

Cada uno de estos costosos proyectos de túnel está siendo pagada por los ingresos por peajes, y mu-chos están siendo desarrollados y operados por empresas privadas bajo a largo plazo (p ej 30 años) franquicias.

B Avances en el túnel.

Los túneles son caros, pero los avances constantes en tecnología de túneles redujeron significativamen-te sus costos. Muchas de las nuevas técnicas se describen bajo el término nuevo método. Túnel aus-triaco (NATM). No es muy nuevo, de hecho ya fue aplicado por primera vez en 1958, y la mayoría de sus defensores y practicantes no son austríacos. Algunos de sus más ardientes defensores, en efecto, no es ni siquiera un método sino más bien un criterio o un conjunto de principios. NATM es ampliamente acreditado con la producción de mejores alojamientos para los buck.

Antes de túneles. NATM, tendían a ser más bien de construcción uniforme en toda su longitud, la es-tructura está diseñado generalmente para las necesidades de la sección más difícil Fueron sobredimen-sionado. NATM enfatiza diferentes técnicas para diferentes geologías a lo largo del camino, haciendo uso máximo de soporte natural a fin de no perder el hombre invierte (con forma de herradura, las sec-ciones de bastidor) u otros soportes estructurales. Destaca con suficiente rapidez después de la exca-vación para evitar la pérdida de soporte natural. Un montón de rocas con pernos (forzada como enor-mes clavos en piedra nativa) se utilizan para endurecer la roca natural. Shotcrete, un rígido ajuste rápi-damente la mezcla de hormigón, se pulveriza bajo presión sobre las paredes cubiertas con malla de acero. Amplia instrumentación está instalada de manera que las tuneleras obtienen buena medición de presiones y movimientos en las paredes naturales, para poder hacer juicios informados acerca más el apoyo adecuado.

En Europa, Asia y Australia hay algunos ejemplos espectaculares de túneles construidos en au-topistas urbanas donde existe una fuerte objeción a la adquisición de tierras y construcción de caminos de superficie.

Hubo grandes avances en el túnel-mandriladoras (tuneleras), inventado por el ingeniero británico. Marc Brunel en el siglo XIX. Los últimos 20 años vieron tuneleras construido mucho más dura, más fiable y de mayor diámetro. La disponibilidad de grandes tuneleras es especialmente importante para los caminos porque ellos son los mayores túneles en sección transversal.


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Hasta 1960 el mayor tuneleras fueron de alrededor de 8 m (25 pies) de diámetro, de ahí que la mayoría de los túneles para construirse sólo había espacio para dos carriles de tránsito Gracias principalmente a la innovación japonesa, tuneleras son ahora comunes en 10m (e incluso ir a 14 m como en el caso de equipos utilizados en el túnel de la Bahía Trans-Tokyo) ofreciendo espacio para tres carriles de tránsito de camiones de tamaño completo. Una vez que el principal reto en el túnel fue rompiendo el hard rock y la obtención de la suciedad. Ahora con el camino "encabezado" máquinas, máquinas relativamente sencillas que desplegar una gran muela en un brazo y una cinta transportadora, con excavadoras me-cánicas sencillas y precisas explosivos que mueva la roca más difíciles, costosas tuneleras y grandes escudos a veces puede obviarse. Otro importante avance en el túnel de la invención de la jet ventilador para la ventilación. Llamado así porque parecen como el motor Jet de un avión, son colgados del techo a intervalos a lo largo del túnel y simplemente mover el aire sucio a lo largo del túnel. Se puede ventilar un extremo, adoptadas para ele-vadores de escape vertical, o desviado hacia los canales de tratamientos limpios y reinsertados en el túnel en todos pero el muy más túneles, ventiladores jet permiten a los constructores del túnel para prescindir de la cámara o conductos longitudinales separadas por encima de un falso techo que tradi-cionalmente se usó para ventilar los túneles Que puede reducir la cantidad de excavación y construc-ción por 10 a 20%, y los costos de capital por cantidades comparables Pionera en. Europa y Japón, jet-fan ventilada largos túneles fueron resistidas por la. Administración Federal de. Caminos de. EUA en el argumento de que el fuego podría deshabilitar el jet-fans un gran avance se produjo en 1996, cuando las pruebas de fuego vivo en un túnel abandonado en West Virginia demostró su seguridad, y fueron permitidos tardíamente en la última sección diseñada de la arteria central de proyecto en Boston.

C Caminos-parque solo-coches.

Presentar por separado los caminos a camiones y vehículos ligeros es una vieja idea en los. EUA, sino uno que fue pasado por alto en los últimos 50 años, ya que las regulaciones federales prohibían. El pri-mer grado separados, caminos de acceso controlado estaban reservados para los coches y llamado "alamedas" en los 1920s y '30s-al norte de la ciudad de. Nueva York en el condado de Westchester. Connecticut y. Nueva Jersey adyacentes, al este de. Long Island y también en la periferia de Washing-ton. DC el legado de ese período de la construcción de caminos permanece en alamedas como esguin-ce Brook, serrería, Bronx River, Henry Hudson, Taconic, Hutchinson River, Interboro. Merritt, George Washington. Mt Vernon. Suitland. Clara Barton, y Washington-Baltimore. Muchos fueron construidos con holgura baja overbridges, algunos tan bajas como 11 pies, de manera que grandes camiones no pueden circular en ellas. Tienen generalmente corto. Sharp interchange rampas y callejones estrechos, normalmente de 10 pies, en comparación con el 12-pie, que fue la norma para tránsito mixto laneage. Autopistas de. EUA. No tenían ningún desglose de banquinas o barrera mediana originalmente.

Presentar por separado los caminos para camiones y vehículos livianos es una vieja idea en los EUA, sino uno que fue pasado por alto en los últimos 50 años.

Al menos en un túnel japonés autopista se está corrigiendo el aire de polvo y dióxido de azufre, y es posible que otros contaminantes pudieran ser capaces de ser recogidos en el futuro. La Pennsylvania Turnpike, que no dependa de los fondos federales, desafiaron la prohibición de FHWA jet-fan de túneles y construyó la primera en los. EUA, el. Lehigh #2 en el tubo de extensión. NE entre Filadelfia y. Scranton apertura 1991. El "Túnel" avanza, los caminos de peaje. Newsletter. Nº 12, febrero 1997, p 3commissioner y coordina-dor de obras públicas de la ciudad de. Nueva York durante 44 años (1924-1968), supervisó el desarrollo de la docena de alamedas que siguieron. La idea de alamedas fue dar a la gente de la ciudad con enla-ces a las playas, parques y otra recreación saludable Fueron diseñados con una especial calidad natu-ralista, y la mayoría no estaban destinadas a atender al tránsito comercial.


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Fueron deliberadamente construidos para camión- excluyendo la anchura, la altura y la geometría de la rampa. Otros compromisos como la 170-milla de largo de Garden. State Parkway (inaugurado en 1954), que fue un coche-sólo en su tercio norte sino en otras partes del vehículo mixto.

D El Fatídico. Movimiento hacia. Caminos de Todo-Propósito.

Robert. Moses en la. Ciudad de. Nueva York fue un grande-que-vida jefe municipal quien a mediados de su carrera cayó con el paisaje/naturalista multitud sobre su propuesta de un puente entre la punta de. Manhattan y Brooklyn (un túnel fue construido en su lugar) Posteriormente, abrazado vehículo mixto de las autopistas. Desde la década de 1950, los fondos federales y reglamentos dictaron que casi no hay coches caminos sólo se construyeron en los. EUA. El columpio grande a la financiación federal de las autopistas de los. EUA quedó bajo el Presidente. Dwight. Eisenhower, quien como un joven capitán en la I Guerra. Mundial había estado a cargo de un convoy de camiones del ejército moviéndose desde. San Francisco a. Nueva York. Eisenhower había tomado 53 días para hacer el viaje transcontinental, tan pobres eran los caminos de la nación. Después de la guerra de. Corea, con el comunismo, visto como una amenaza militar, el gobierno federal estaba dispuesto a acoger el deseo del Pentágono para todos los nuevos caminos para ser construido conforme a los estándares necesarios para transportar el equipo militar pesado. El nombre completo de la. Eisenhower 42000 millas iniciada por el sistema de caminos interestatales es el sistema nacional de autopistas interestatales y. Defensa. Como caminos de defensa tuvieron que ser construidas con ancho de los carriles de 12 pies, el espacio libre superior de por lo menos 14 pies, desglose banquinas de 10 pies, gradientes generalmente un máximo de 3%, y del puente y el diseño de los pavimentos, vista distancias y curvaturas adecuadas para camiones pesados y camiones son también los lobbies desempeñaron un papel importante, también, en la insistencia sobre el libre acceso a la camión.

Desde la década de 1950, los fondos federales y reglamentos dictaron que casi no se hayan construido caminos solo-autos en los EUA.

Los comienzos de un nuevo tipo de camión/separación de vehículos ligeros son evidentes en las prohi-biciones de los camiones en el interior de los carriles de multicarril (cinco o más) autovías o autopistas. En Los. Ángeles hubo un importante programa en los últimos seis años para squeeze pistas adicionales fuera del pavimento existente, mediante la re-división de la antigua norma freeway carriles de 12 pies a 11 pies. Los estudios han demostrado que ambas velocidades y la seguridad se ve afectada por el estrechamiento de carriles, y en un estándar de 8 carriles de la autopista este cambio solo contribuye a ocho pies de pavimento extra (el resto de lo que se necesita para un par extra de carriles suelen estar disponibles en la mediana o en los hombros).

En este "LA squeeze", prohibiciones son generalmente impuestas a los camiones en el interior de los carriles. Desde otra dirección, hay presión para hacer más carriles para camiones. El límite de la anchu-ra federal sobre camiones fue aumentado recientemente de ocho a ocho y una mitad de los pies y con la mayoría de motores de camiones ahora sobrealimentados, los camiones también son viajar más rápi-do. Una serie de propuestas de nuevas autopistas (en particular el camino del. NAFTA Indianápolis-. Corredor Houston-Laredo propuesta) dan a los carriles para camiones de 13 pies. Experiencia. Cana-diense con extra anchas de madera jinkers mostró mayor remolques son más seguros, así como más productivas que las que están hechas para encajar en el estándar de los carriles de tránsito mixto.

E Los carriles para camiones y caminos de camiones.

En los. EUA como en otros grandes camiones son un tema político candente, con camión lobbies pre-sionando constantemente para obtener los límites de peso y tamaño generoso, y conductores de las organizaciones y los activistas locales que luchan para detener la camión más la ampliación. Un ex fun-cionario federal de autopistas, James Ball, ahora un camión toll road desarrollador en el Transporte In-ternacional, Inc, es un abogado de alquiler de camiones de separación.


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Hemos tenido esta bastante inútil e improductivo lucha por años en los. EUA entre las organiza-ciones de conductores y la de los camioneros, los transportistas diciendo que la economía debe permitir grandes, pesados camiones y los automovilistas diciendo grandes, pesados camiones son peligrosos. Ambos tienen razón. En las principales rutas de camiones necesitamos construir caminos camión separada donde podemos atender a las necesidades especiales de los camio-nes y dan la combinación más económica de dimensiones de las calzadas y capacidad de trans-porte de carga para el movimiento de cargas Pero tenemos que conseguir los camiones fuera de pistas en la que viajan los automóviles. Esta es la única manera de hacer que las principales au-topistas seguras para los pequeños vehículos tales como automóviles.

Ball propuso oficialmente. Américas primeros camiones de camino sólo a comienzos de 1996 para ir desde cerca de Winnipeg en. Saskatchewan en. Duluth. Minnesota - un amplio carril, pesada estructura de pavimento diseñado para traer el trigo y la madera de las praderas canadienses y las. Dakotas de forma más económica que la actual lentitud sinuosas y líneas de ferrocarril de Thunder Bay y la ciudad de Kansas. El orador estima que podría socavar los ferrocarriles y hacer un negocio fuera de truckway dando enlaces a grandes lagos envío en. Duluth y barcazas de. Mississippi cerca de. Saint Paul. Minne-sota Balón previsto extender luego un truckway sudeste a. Chicago entonces Timor a. Detroit. Cleve-land, y la costa oriental. La propuesta de Ball fue rechazada por ahora por las autoridades estatales, sino que está buscando otros lugares para patrocinar caminos de peaje.

"Tenemos que conseguir los camiones fuera de pistas en la que viajan los automóviles. Esta es la única manera de hacer que las principales autopistas seguras para los pequeños vehículos tales como auto-móviles" -James Ball, el transporte internacional y los conductores de automóviles, Hickey piensa que el coche pierde turnpike patronos debido a la gran concentración de camiones en su actual vehículo mixto carriles.

Las principales líneas de la Turnpike son 1930 de ocho pulgadas de hormigón (el pavimento original) cubiertos con seis a ocho pulgadas de asfalto superposiciones agregadas a lo largo de los últimos 60 años. La turnpike está comenzando su primer pavimento completa reconstrucción Hickey dice que los camiones pesados administrar para balancear las losas de hormigón bajo toda esa superposición de asfalto a pesar de varios años de la Turnpike en sus esfuerzos por estabilizar ellos bombeando cemen-tatious lechada en espacios vacíos a medida que se desarrollan. El nuevo pavimento para tránsito de vehículos mixtos será probablemente de 10 a 12 pulgadas de asfalto.

Si la Turnpike podría encontrar una manera de separar los camiones procedentes de los automóviles, esa cara de losa gruesa sólo sería necesaria en el camión. De hecho la calzada existente no se rom-pan, Hickey dice, si no fuera por los golpes de los grandes camiones Y de nuevo, bien drenados y de construcción, dicen los ingenieros, los caminos utilizados por los automóviles- sólo conseguiría décadas de uso de una losa de pavimento de seis pulgadas. La mayoría de los puentes para vehículos ligeros sería más barata, demasiado. A. Diseños de. Caminos de tamaño adecuado.

Dos ingenieros de la costa oeste ver camiones/alquiler de separación como una posible solución al di-lema de la construcción de mayor capacidad en la autopista limitados derechos de paso Gary. Alstot, un consultor de transporte de. Laguna Beach. California, como muchos otros del sur de. California, vio con asombro como dinero federal se usó para construir unas tres millas de doble cubierta por el medio de la I-110 al sur del centro de. Los Ángeles, como parte de sus vehículos de alta ocupación (HOV) progra-ma. Construido como bridgework, en gigante T-puestos, la sección de doble puente de cuatro carriles es generalmente aproximadamente 65 pies de alto, porque tiene que ir por encima de la parte superior de intercambiadores y overcrossings a lo largo del camino, poniendo hasta tres niveles (como se muestra en la mitad superior de la figura 1). A esta altura no sólo es terriblemente caro pero es intrusivo. Una autopista autoridad no podía salir con la mayoría de los lugares.


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Alstot, en un documento de la. Sociedad. Americana de Ingenieros. Civiles, argumentó que en amplias autopistas urbanas de la costa oeste, con más de 80% del tránsito de vehículos ligeros, es un despilfa-rro construir toda la sección transversal de los camiones pesados estándares. Señaló que la I-110 podría haber sido doble decked bajo sus pasos a desnivel, en lugar de a través de ellos, si el espacio en el doble cubierta sección estaba restringida a los automóviles (véase la mitad inferior de la figura 1) Pien-sa. Alstot 10 pies de anchura de carril sería suficiente para turismos, con siete pies espacio superior, como en las estructuras de estacionamiento (véase la figura 2). La altura media de los coches de 1992 era de 46 pulgadas y dos tercios están a menos de seis pies, señala, en comparación con los modernos requisitos de camiones de. EUA 14 pies de alto y 8,5 metros de ancho.


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Parte 4

REDISEÑANDO NUESTRAS AUTOPISTAS

Los ingenieros de. EUA están siguiendo con interés la. Cofiroute túneles para el eslabón perdido del camino de circunvalación. A86 de París en la que se planifican los tubos similares al oeste de Versalles, uno para tránsito mixto de dos carriles, y el otro un coche-único túnel con dos cubiertas de tres carriles cada una. Los coches-único túnel, según secciones transversales dada por los franceses, dará para te-chos de 8 pies 6 pulgadas y carriles de poco menos de 10 pies de ancho, un poco mayor, pero menor que. Alstot hipotética de sección transversal (ver Figura 3).

Figura 1. Double Deck carriles vs. Coche de pasajeros (PC), carriles.

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Fuente: Gary. Alstot, presentación a la. Sociedad. Americana de Ingenieros. Civiles, de marzo de 1992.

Figura 2. Standard &. Sobres de turismos y vehículos.

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Fuente: Gary. Alstot, presentación a la. Sociedad. Americana de Ingenieros. Civiles, marzo de 1992.


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Figura 3. Sección transversal. Metrorruta

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Adaptado de. Christian Gerondeau, el transporte en. Europa. Artech House, Inc, 1997, fig 14, pág 340.

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Joel K. Marcuson independientemente, de la oficina de. Seattle de. Sverdrup civiles inc, vino para arriba con ideas similares mientras realiza tareas de investigación para el proyecto de. Sistema. Automatizado de autopista. Camiones y automóviles tan distintos como la aceleración, el frenado, y otras característi-cas que es ampliamente aceptado que tendrán que ser manejados por separado sobre el futuro de las guías electrónicas. ¿Quién quiere estar platooned electrónicamente en su coche a pocos metros de un enorme tractor-remolque?

Marcuson sugiere que en la elaboración de recreaciones de. America's autopistas urbanas, debe reali-zarse un cuidadoso estudio de la posibilidad de hacer un uso más eficiente de los derecho de paso a través de la separación de alto perfil y vehículos de bajo perfil. Esto mejoraría la situación ahora y tam-bién ayudar a prepararse para la autopista de la automatización "un mecanismo separado pero paralelo (para vehículos de alto perfil) permitiría a las diferentes características de funcionamiento de los vehícu-los grandes y pequeños, permitiendo diferentes límites de velocidad y los diferentes criterios de diseño, tanto estructurales como geométricas," él escribe.

Marcuson elaboró un conjunto de secciones transversales de la autopista nocional mostrando cómo la alta y baja de vehículos (camiones y ómnibus frente a los automóviles, camionetas y furgonetas) podría ser más carriles separados para facilitar y mejorar la seguridad en el típico de manera amplia los dere-chos. Las figuras 4 y 5 muestran un muy standard. Los Ángeles derecho de paso y cómo haciendo do-ble engalanando la luz de camino del vehículo en el oriente, 14 carriles podría lograrse en lugar de las ocho pistas. La figura 6 muestra una opción con la doble decked autos solamente carriles en el exterior, obteniendo un aumento de 50% laneage dentro del mismo derecho de paso.


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La Figura 7 lleva una amplia sección transversal de la especie es bastante común en. Los Ángeles, una de las actuales 10-carril derecho de paso y pone una doble cubierta de automóviles- sólo junto a un camino de cuatro carriles para las instalaciones de vehículos altos, produciendo 16 carriles. Las figuras 8 y 9 muestran un estilo tejano autopista de 10 carriles con fachada de caminos en cada lado, y en la construcción de estructuras en lugar de la fachada caminos, obteniendo 24 líneas en lugar de los actua-les 14 carriles.

Figura 4. Concepto básico. Separación de camiones y automóviles, y redujo los requisitos verticales para autos.

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Fuente: Joel. Marcuson. Sverdrup, julio de 1995.

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Figura 5. Concepto propuesto: posible diseño de sistema de rampa.

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Fuente: Joel. Marcuson. Sverdrup, julio de 1995.

Otros ingenieros señalan que en lugares tendrá sentido construir coches y camiones completamente separados de los caminos. Un truckway bien podría haber un estándar dos carriles de sección cruzada con ocasionales pasando secciones y luego colocar en un derecho de vía de ferrocarril abandonados o junto a las principales líneas de transmisión eléctrica Y una. Autopista dividida de cuatro carriles cons-truida con 10 pies de carriles para vehículos ligeros solamente, en comparación con el tránsito mixto, carriles de 12 pies sería considerablemente más compactos y menos ruidosas y molestas para los veci-nos, y por lo tanto puede despertar menos oposición local.


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Figura 6. Concepto propuesto: Reformatear típico de 8 carriles de servicio separando los camiones y au-tomóviles, y redujo los requisitos verticales para autos.

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Fuente: Joel. Marcuson. Sverdrup.

Figura 7. Concepto propuesto: Reformatear típico de 10 carriles de servicio separando los camiones y automóviles, y redujo los requisitos verticales para autos

Instalación típica de 10 carriles de sección transversal.

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Sección transversal.

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Figura 8. Concepto propuesto: Reformatear típico de 10 carriles con facilidad Frontage Roads separando los camiones y automóviles, y redujo los requisitos verticales para autos.

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Figura 9. Concepto propuesto: Reformatear típico de 10 carriles con facilidad Frontage Roads separando los camiones y automóviles, y redujo los requisitos verticales para autos.

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B Perseguir los carriles para camiones.

La primera aplicación de estas ideas puedan entrar en la zona de. Los Ángeles. La. Asociación de Go-biernos del. Sur de. California (SCAG) en su último Plan Regional de Transporte está proponiendo una red en forma de X de camión en los carriles de peaje a través de la cuenca de. Los. Angeles. Uno po-dría ir desde el área de los puertos de. San Pedro hasta la I-710 hasta la I-5 y. SR-60 (Pomona Free-way) cerca del distrito central de negocios. Desde allí los carriles para camiones iría al noroeste (en I-5) y oriente (SR-60), y luego hacia el norte hasta la I-15. Estas serían dos carriles para camiones en cada sentido, separados por la barrera de la autopista de propósito general carriles, y equipados con pasos elevados para vehículos en las rampas de acceso y rampas. Algunas de las autopistas de la zona son proyectadas para transportar volúmenes de camiones de más de 40000/día, más que suficiente para justificar cuatro carriles camiones solamente.

Los Ángeles/Long Beach muelles constituyen ahora el concurrido puerto de carga general de EUA. Los buques de carga de. Asia oriental, que una vez tomaron el. Canal de Panamá para los puertos del sur y del este, ahora parada en la costa oeste y el cumplimiento de sus cargamentos para transferir al camino y el ferrocarril trans-continental para viajes en lo que se llama landbridge operaciones. Los puertos de. Oakland. Seattle y Portland están jugando un papel más pequeño, similar si teniendo carga al medio y medio-oeste desde buques y transferirla al ferrocarril y camino.

Chicago. EUA el mayor centro ferroviario y uno de los principales centros de transferencia ferrocarril-camino, es otra área potencial de caminos especiales de la camión. Otros candidatos incluyen la gran ruta de camiones east de. Chicago incluyendo la Turnpike Indiana. Ohio Turnpike, I-80 y la autopista de peaje de Pensilvania. Cualquier camino, con más de 20000 camiones pesados/día sería un posible candidato para la camión/alquiler de separación, dicen los defensores.

En 1996, Wilbur. Smith. Associates y Howard, agujas Tammen & Bergendoff (HNTB) hizo un estudio de factibilidad de diversos tipos de autopista a lo largo de la ruta Toronto-Detroit-Indianápolis-Evansville-Memphis- Houston-Laredo, la denominada. Autopista del TLCAN, el. Congreso designó a un corredor de alta prioridad35. Los consultores consideraron que con la construcción del camino para camiones pesados de hasta 132000 libras de la canadiense-estándar en lugar de los. EUA estándar de 80000 libras, con un costo de $62 millones de dólares, el proyecto daría un retorno de 16,5% de la inversión en comparación con el 99% de retorno estimada en 5500 millones de dólares construir sólo a los. EUA es-tándar de peso del vehículo. Los consultores exteriores previstos carriles para camiones de 13 pies de ancho para camiones hasta el triple de la configuración del remolque, así como en radios de intercambio más suave y más la escalada y combinar pistas y divergen de lo normal Ventajas similares podrían re-dundará en autopistas de pago en camión urbano.

En la costa oriental el mayor complejo portuario en el puerto de Port. Elizabeth/Newark. Nueva Jersey tendrá un sistema truckway dedicado para vincular el aeropuerto. Newark el flete, los puertos y los dis-tintos o intermodal ferrocarril/camino yardas de transferencia en. Meadowlands, al norte. El proyecto, denominado Portway, fue anunciada en 1998 por el Gobernador de. Nueva Jersey. Christine Whitman.

En las caminos de camiones sólo con vehículos de similares prestaciones, pasando quizás no sea ne-cesaria, y puede ser posible para operar de manera segura con un solo carril de viaje en cada dirección y quizás un solo búfer central mediana para averías, haciendo que el total de pavimento sólo 34 pies de ancho, una instalación que caben muchos abandonaron railroad derechos de paso. Camiones de larga distancia será uno de los primeros vehículos para el uso de varias colisiones de alta tecnología, el con-trol de crucero inteligente y automático de dispositivos de mantenimiento de carril.


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C Metrorrutas - Túneles de autos de bajo costo.

Los franceses fueron más lejos en el estudio sistemático de coche/camión de separación porque su determinación para mejorar la movilidad en París. Adquirir espacio para autopistas de superficie y ga-nando aceptación de estructuras elevadas fueron tan improbables que los franceses habían llevado a mirar cuidadosamente el alto costo de construcción subterránea36. En 1987 Francois. Lemperiere del GTM. Engineering. Company fue acreditado con la idea de utilizar un 34 pies (10m) de diámetro del túnel que normalmente podrían casa sólo dos carriles de la calzada para vehículos de tamaño ilimitado para dar un aumento de tres veces en la capacidad Él mostró un diseño para usar el mismo tubo para dar dos niveles con tres carriles en cada nivel para vehículos de siete seis pies (2 m) de altura máxima en carriles de aproximadamente 3 m de ancho (ver Figura 3). Señaló que esto se triplicó la capacidad de transporte del vehículo podría transformar las perspectivas de financiamiento urbano subterráneo de las autopistas de peaje Fuera de la propuesta conceptual del. Lemperiere llegó una comisión organiza-da por el gobierno para estudiar las cuestiones de seguridad y trabajar para producir especificaciones para luz-vehículo redes viales subterráneos.

. En junio de 1992 el. Centro para el estudio de los túneles (CETU), los funcionarios del gobierno central, y los funcionarios de la ciudad de París y. Niza producido especificaciones traducido como recomenda-ciones sobre túneles urbanos de altura reducida (conocido por la sigla RECTUR) sugiere tres normas para lo que vinieron a llamarse "metroroutes". El nombre fue una toma de "Metro", el nombre del metro de París Gerondeau y otros vieron esto como un posible sistema o red de caminos subterráneos que podrían ser aplicables en ciudades importantes para complementar y vincular actualmente desconecta-das de las autopistas de la superficie.

GTM fue acreditado con la idea de utilizar 10 m de diámetro del túnel que normalmente podrían casa sólo dos carriles de la calzada para vehículos de tamaño ilimitado para dar un triple aumen-to en la capacidad.

La altura del vehículo tres estándares establecidos por RECTUR fue: 1. Siete de 2 m que cubre el 85% de los tipos de vehículos en la región parisina, excluyendo los mini-

buses en los que los pasajeros pueden resistir, y todos los vehículos de emergencia. 2. Ocho de 2,7 m que permite paso a la mayoría de las ambulancias y los minibuses. 3. 3,5 m permite a los ómnibus urbanos y la mayoría de los equipos contra incendios, pero no pesados

camiones o autocares de larga distancia.

RECTUR recomendado de 55 cm por encima de la altura del vehículo más alto permitido para colgar señales y para comodidad psicológica, de manera que, en el caso de 2m-max vehículo túneles el límite máximo sería de ocho a cuatro pies (2,55 m), el. Comité también investigó las necesidades de ancho de carril y los desplazamientos de las paredes. Cofiroute decidió sobre las seis de siete pies (2m) estándar para sus seis millas del túnel de peaje para el A-86 West proyecto en.

Descrito en varios documentos a la Federación Internacional de. Caminos conferencia en Toronto. On-tario, en junio de 1997, especialmente papel 639-F por. Michel. Marec, "Altura reducida túneles urbanos en Francia".

A modo de comparación, el Túnel de Holanda en la. Ciudad de. Nueva York, que abrió sus puertas en 1927, tiene un margen de 12'6" y 10" calles anchas. El nuevo túnel. Lincoln, la más concurrida del mun-do, tiene tres tubos de dos carriles con margen de 13' y 10'9" ancho de los carriles. Túneles construidos en la época del sistema interestatal se construyeron con plena separación de camiones pesados de 14'6" y 12" de carril.


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Versailles. Cofiroute descubrió los beneficios de las grandes dimensiones no vienen cerca de los costes adicionales. Especiales de baja altura, vehículos de emergencia será construido. La compañía estima que en las horas punta, cuando dicho peaje será de mayor demanda, más del 90% del tránsito potencial encajará en 2 m calibre de los portales de túneles. Se estima que el túnel de seis carriles llevará hasta 8000 vehículos/hora y media de tránsito diario de 100000. Límite de velocidad será de 70 km/h con ve-locidad automatizado de venta de entradas en 80 km/h. Las dimensiones ajustadas fomentará este tipo de baja velocidad media de conducción, pero la menor velocidad del vehículo también maximiza el ren-dimiento y se consideró probable para producir un viaje seguro. Otro factor de ahorro en excluir los vehículos pesados es la capacidad de diseño de pendientes empinadas y curvas más estrictos, espe-cialmente útil en la reducción de costos de rampas en los intercambios. Una pendiente máxima del 12% fue especificado por el RECTUR informe.

La. A-86 West pequeño túnel calibre se utilizan conductos de aire, por separado para cada nivel. En caso de incendio o choques escaleras permitirán a los automovilistas a utilizar el nivel alternativo como refugio de humo, y los servicios de emergencia será capaz de bloquear el otro nivel y operar desde allí. Cofiroute funcionarios dijeron que probablemente comenzará las operaciones del túnel con sólo dos carriles de circulación en cada nivel con la tercera como desglose zona tampón y combinar/divergencia carril en intercambios, pero puede ejecutar todos los tres carriles si el tránsito es pesado. Costo estima-do de todo el proyecto es ahora de $2 mil millones o $360m/milla. Esto es aproximadamente un 80% de aumento de costos en comparación con las estimaciones hechas cuando la franquicia fue concedida, aunque. Cofiroute insiste en que sigue siendo financieramente viable39.

El plan regional de París para el año 2015 establece 62 millas de metroroutes, y también se considera-ron para una nueva autopista al aeropuerto Roissy. Charles de Gaulle, así como una capacidad adicio-nal para la parte sur del Boulevard Peripherique o Inner Ring Road. Metroroutes parecen tener un po-tencial considerable en un gran número de ciudades europeas, especialmente denso en. Londres. En los. EUA parece ser más aplicables en las zonas desarrolladas con altos valores de tierra y el antago-nismo local a la intromisión de una nueva camino. Las posibilidades específicas incluyen. La. Ciudad de. Nueva York, especialmente en Brooklyn y Queens, donde la elevada Gowanus Broo-

klyn-Queens y. Autopistas (I-278) se deteriora rápidamente. Este-oeste bajo. Manhattan al norte de. Nueva Jersey para mejorar la conectividad a los distritos

orientales y. Long Island. Para el. South Pasadena missing link de la I-710, que conecta con la I-210 en. Los Ángeles;40.

. Empezó a trabajar en el proyecto del túnel. A86. Oeste, a fines de 1996, pero fue suspendido en febre-ro de 1998, cuando el 10% construida, desde Francia por el más alto tribunal alegando que la concesión otorgada a peaje. Cofiroute en 1992 no habían sido anunciados en toda. Europa de conformidad con las normas de la. Comunidad. Europea. El gobierno francés y luego canceló la concesión. Cofiroute y pidie-ron nuevas ofertas, que son consecuencia de noviembre de 1998. Se espera que el trabajo se reanude a mediados de 1999. Al menos otra empresa importante está compitiendo con. Cofiroute para la nueva concesión. Entrevista telefónica con. Cofiroute 8/13/98.

En el otro extremo del costo. Noruega construyó algunos de los túneles más económica del mundo, que la revista mundial de caminos llamó "sorprendentemente baratos" a menos de $8 millones por cada 3200 pies (km) para los últimos dos carriles de tubo en roca. A causa de sus escarpadas montañas y fiordos es probablemente la mayor del mundo, con la nación de túnel altamente competitiva licitación. Los túneles son no-frills exteriores con un mínimo de revestimiento y de iluminación.


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A partir de 1996. Noruega calle principal del sistema había 814 túneles por un total de 385 millas (631km) de longitud 177 túneles de. Noruega están por encima de los 3280 pies (1km) de largo 42 son más de 1,8 millas (3 km) de largo. El uso de túneles de. Noruega jet-ventilación.

En abril de 1998, después de décadas de disputas. Caltrans consiguió su Registro de. Decisión desde la FHWA para un 2x4 convencional- a lo largo de esta autopista carril 62 millas (10km) Ruta para todos los obstáculos que se oponen a esta federal de $820 millones de dólares, el proyecto finalmente se reti-ra. Como actualmente el proyecto propuesto es una autopista interestatal de ordinario estándar en la zanja con otras secciones de corte y cubierta del túnel cerca de la superficie Pero siguen los grupos locales se oponen firmemente al régimen y hay demandas encaminadas a detener.

Para reemplazar la parte del camino 101 que recorre las calles de la ciudad entre la. Misión. St y el presidio de. San Francisco.

Para revitalizar Washington. DC completando como indicador de pequeños túneles algunos de los abandonados radiales (I- 270, I-95) en el noreste de. DC y. Maryland adyacentes;41.

US-1 a través de la vieja ciudad de. Alexandria, Virginia, para conseguir mayor superficie flujos arte-riales de calles.

Los estadounidenses tienen más grande de deportes y de alta utilidad de vehículos de tipo furgoneta que los europeos, y la estricta aplicación de las normas francesas probablemente excluir demasiados vehículos de. EUA, por lo que el algo más generosas dimensiones propuestas por. Marcuson probable-mente sería necesario aquí Pero el principio es el mismo que el dimensionamiento de ciertas estructu-ras viales para uso exclusivo de vehículos más pequeños, que constituyen más del 90% de los flujos de tránsito en hora punta, puede producir un gran ahorro, como el francés, demostraron, y bien pueden permitir proyectos viales que de otro modo sería antieconómico para ser financiados con el cobro de peajes.

Glib declaraciones que estamos "salir corriendo" de espacio para nuevas caminos son quizás tan enga-ñosa como la de 1970 afirma que nos estábamos quedando sin recursos, dado que el ingenio puede crear nuevos tipos de espacio para caminos.

Dimensionamiento de ciertas estructuras viales para uso exclusivo de vehículos más pequeños, que constituyen más del 90% de los flujos de tránsito en hora punta, puede producir grandes ahorros.

D Carriles reversibles Express.

. Muchas autopistas urbanas "ocuparon" de marea flujos de tránsito (normalmente en el centro de la ciudad en la mañana y en la noche. Obviamente más congestión puede ser aliviada por revertir algunos de los carriles centrales de flujo espiratorio de autopistas, la adaptación del número de carriles para el tránsito durante el transcurso del día. Como hierba central mediana se pavimentaron más generalmente se sustituyeron por barreras de hormigón fijas. Las barreras, capitaneado por la. New Jersey Turnpike, y a menudo llamado "Jersey barreras", fueron un enorme salvavidas virtualmente eliminar choques cru-zados, vuelcos y choques frontales. Pero en situaciones con tales "corrientes de marea", una barrera mediana fija hace invirtiendo el sentido de los carriles interiores problemático.

Una mejor solución de flujo espiratorio en estas caminos es construir el pavimento y de forma continua a lo largo de toda la anchura del derecho de paso, y eliminar la mediana de los embarcaderos de cruces durante la reconstrucción, así como para.


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Un concepto de diseño propuesto para la I-395/I-95. Extensión bajo. Nueva York. Avenue. NE en Wa-shington. DC consiste en una sección rectangular de cortar-y-túnel cubierta de 76 pies de ancho y 16 pies de alto internamente. Corte y cubrir método maximiza el problema de la reubicación y la utilidad de mantenimiento del tránsito durante la construcción. También la enorme sección vertical de 1216 metros cuadrados a tan solo cuatro carriles de circulación asciende a 304 pies cuadrados por carril Por compa-ración. Alstot propone un vehículo pequeño calibre de 69,9 m² y Marcuson 107,5 m² por carril. El régi-men. Metrorruta es entre los dos diseños de calibre pequeño de EUA Propone 87,1 m² por carril, una sección transversal de 29% de la FHWA estándar dimensiones camino seguida en la. New York. Ave-nue. NE propuesta. Debido a los enormes costos que entraña la FHWA estándar-. Sección transversal y las interrupciones de construcción cerca de la superficie de la. New York. Avenue. NE propuesta es una idea que no lleva a ninguna parte Parece probable que un pequeño indicador de vehículo aburrido túnel costaría menos de la mitad, y quizás tan poco como un cuarto del costo/ lane-mi de la FHWA todos los vehículos-banquinas-plus design. Dimensiones leer dibujos titulado "Desarrollo de la. Avenida de. Nue-va York, Washington. DC, octubre de 1996.

Permitir el uso de una barrera de concreto móvil42. Estas son las secciones de barrera de tipo Jersey de 40 pulgadas de largo, celebrada conjuntamente la cadena como por pasadores de acero y rematado con un T-sección, permitiendo un straddle camión conducir encima de ellos, recoger las secciones y moverlas lateralmente un carril completo. El sistema existió durante casi 20 años, y en todas partes se intentó fue un éxito. Sobre los siete carriles de Tappan Zee Bridge. New York State Thruway funciona-rios dicen que permitía al menos un 10% de incremento en el rendimiento total del tránsito, a un costo anual que es una fracción del excedente de los ingresos por peajes recogidos Pero las autoridades via-les del estado fueron generalmente muy lento para el uso de la tecnología Barreras móviles hacen posi-ble crear HOV reversible o tañida carriles express, a un costo mínimo en espacio extra.

Glib declaraciones que estamos "salir corriendo" de espacio para nuevas caminos son quizás tan engañosa como la de 1970 afirma que nos estábamos quedando sin recursos, dado que el ingenio puede crear nuevos tipos de espacio para caminos.

E ¿Qué acerca de la calidad del aire?

La contaminación del aire preocupaciones arrojó grandes obstáculos regulatorios en la manera de am-pliar la capacidad de autopistas urbanas. La "conformidad" de los requisitos de la Ley de. Aire Limpio y el camino federal programas exigen que cualquier nuevo proyecto vial que añade la capacidad debe demostrar que está en conformidad con la calidad del aire aprobado. Plan de Implementación. Estatal aprobado por la. EPA, si la zona urbana en cuestión fue designada como "zona de no cumplimiento" por ese organismo (como muchas de las zonas urbanas con graves problemas de congestión de tránsito fueron). No está claro qué efecto adicional de carril de la autopista-millas tienen sobre el total de las emisiones de los vehículos. Por un lado, el tránsito fluye suave reduce las emisiones por vehículo-milla (óxidos nitrosos siendo una excepción-suben con rapidez). Cualquier reducción en las emisiones del tránsito que fluye mejor podría ser compensada por cualquier aumento de la demanda de viajes y el mayor de los vehículos-kilómetros recorridos. Una importante investigación de Transporte 1995 Junta estudio concluyó que los cambios en las emisiones desde e incluso grandes mejoramientos viales sue-len ser tan pequeñas que, en definitiva, no pueden ser modelados para producir resultados estadística-mente significativos. En otras palabras, la nueva y mejorados caminos pueden aumentar o pueden re-ducir las emisiones al aire, pero en cualquier caso el efecto parece ser pequeño. Esto sugiere que los esfuerzos para reducir la contaminación del aire deberían centrarse más en los vehículos de camino.


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Las opiniones varían en cuánto más se pueden reducir las emisiones con el motor de combustión inter-na, pero si existe una apremiante necesidad de salud para introducir nuevos mejoramientos en la cali-dad del aire hay nuevos sistemas de propulsión (tales como células de combustible alimenta los moto-res eléctricos) que puede ser incorporado en los vehículos de motor a lo largo del tiempo.

. El principal proveedor de barreras de hormigón móviles en este país es. Carson. City. NV basada en la empresa. Sistemas de barrera Inc, que tiene patentes sobre un sistema llama Quickchange Barrera móvil. Tiene instalacio-nes permanentes sobre el puente Harbour de. Auckland en. Nueva Zelandia, el Puente. Coronado. San. Diego, I-35 Thornton Fwy en. Dallas, la I-93 al. Sureste. Expressway en Boston, el puente Tappan Zee. NY, y debe ser instalado en el H-1 en Honolulu. Es cada vez más utilizado en los trabajos de reconstrucción de autopistas princi-pales permite proceder a la labor de construcción segura cerca de tránsito de movimiento rápido, mientras que los carriles para ser "prestadas" para la construcción en horas fuera del pico, y luego se volvieron rápidamente al trán-sito en las horas punta. Un ingenioso plan fue propuesto por sistemas de barrera para el Consejo de. Contra. Cos-ta en el área de la Bahía para la construcción por fases progresivas de HOT-altamente flexible de carriles en I-680 donde los flujos de mareas de los trabajadores en el área de. East Bay a. Silicon Valley causar parálisis en la ac-tual autopista de peaje ver boletín nº 25, marzo de 1998.

"demanda latente" es el término del economista.

"Los métodos analíticos en uso (en las evaluaciones de efecto ambiental establecidos por. EPA) son insuficientes para abordar los requisitos reglamentarios. La precisión implícita por el comité provisional de conformidad normati-va emitida por la. EPA, en particular, excede la capacidad de los modelos actuales. Las diferencias en los niveles de emisión neta entre la (autopista) construir y no construir escenarios (para transporte metropolitano) escenarios suelen ser más pequeños que los términos de error de dichos modelos. Modeló las estimaciones son imprecisas y limitados en su cuenta de los cambios en el flujo de tránsito características, viaje, y el uso de la tierra los actuales requisitos normativos (USEPA) exigen un nivel de precisión analítica más allá del estado actual del arte en mode-lado" de "Ampliación de. Autopistas. Metropolitanas: Implicaciones para la. Calidad del. Aire y el uso de energía /. Comisión para el estudio de los efectos de la capacidad vial mejoramientos en la calidad del aire y el consumo de energía". La Junta de Investigación de Transporte. El Informe. Especial 245, 1995, pág. 6.

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En secciones subterráneas de la vía es posible mitigar la contaminación del aire a nivel del suelo. Para efectos de ventilación del aire de escape tiene que ser bombeado a puntos de expulsión. Es común en-tonces utilizar la fuerte ventiladores para enviarlo hasta varios cientos de pies por encima de la superfi-cie. Es posible en algunos gastos para tratar el aire de escape en lavadores para quitar polvo o gases contaminantes. En algunos japoneses los túneles de camino del aire de escape está siendo limpiado y reutilizado en diferentes puntos del túnel usando precipitadores electrostáticos.

En principio camino privada los operadores podrían proponer programas para mitigar la contaminación del aire en sus caminos como parte de obtener permisos en áreas nonattainment la calidad del aire. Esto podría hacerse con programas para mantener un buen flujo de tránsito y por la detección de alta vehículos contaminantes para imponer multas o primas de peaje los caminos en túneles hacen más fácil el tratamiento de aire.

Las celdas de combustible parecen ofrecer más posibilidades de éxito de los motores de combustión interna. Un panel del. Consejo. Nacional de Investigación, escribió recientemente: "De todas las tecnologías que están siendo consideradas en el programa PNGV para convertir la energía del combustible en energía útil, las pilas de combus-tible ofrecen el mejor potencial a largo plazo de alta eficiencia y bajo nivel de emisiones" (desde el cuarto informe de la "Revisión del Programa de Investigación de la. Asociación para una nueva generación de vehículos". Natio-nal. Academy Press, Washington. DC, 1998, pág. 35). Las celdas de combustible eliminar NOx, los más difíciles y las emisiones de los motores de combustión interna, y simplificar la extracción de HC y. CO. Ventilación de flujo longitudinal con precipitadores electrostáticos en varios puntos a lo largo del tubo están diseñadas en tres túneles: el Kanetsu (11km de largo, 7 millas). Enasan (87km o 5,4 km) y el túnel de Higo (63km 3,9 millas) Fuente. Ministe-rio de. Construcción de Japón "Michi. Caminos en Japón 1995", pág 91.


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Parte 5.

TRATAR LA DEMANDA Y OFERTA

A. La economía de la congestión.

A menudo se dice que "no podemos construir nuestra manera de salir de la congestión". Sin embargo, es físicamente posible "Constrúyelo y vendrán"-el ser extra y el espacio vial que son autos es cierto en condiciones de congestión causada demanda latente. Pero la demanda latente podría estar satisfecha si la oferta de espacio vial aumentó lo suficiente, ya que la demanda de espacio vial no es infinita. Si la demanda se infinita no habría ningún fluido en todas los caminos.

Pero simplemente construyendo nuestra forma de salir del problema es financieramente inviable y sería antieconómico. El problema es la ausencia de un mercado para determinar cuánto valor conductores adicionales de capacidad vial y la ausencia de precios flexibles para limitar su uso a los viajes deciden valen más que el costo de producción de las road space (como se refleja en los precios de camino). Mientras nuestras caminos son pagados principalmente por los impuestos sobre los carburantes, cuotas de inscripción y otras impostas general en lugar de por camino flexible uso de tasas (peaje), será impo-sible que haya decisiones racionales acerca de qué se necesita espacio vial y ningún mecanismo para administrar racionalmente el espacio vial.

Tenemos un problema de "comunes" en autopistas urbanas. Un valioso recurso está abierto a todos de forma gratuita, y que obtiene los recursos más utilizados. English. La agricultura comenzó a hacer los principales avances tecnológicos que condujo a la revolución industrial sólo después de que los ingleses en la. Edad. Media había aplicado "alojamiento" en tierras comunes anteriormente Hasta el recinto de esgrima que siguió a la propiedad privada, no había medios para controlar el sobrepastoreo-la "tragedia de los comunes". Ninguna persona tiene un incentivo para el esposo de la tierra. No obtendrían ningún beneficio de la conservación y mejora de sus tierras, ya que en la ausencia de control sobre la propie-dad, y sin los precios para controlar el uso, nadie tenía una administración de incentivo.

Se derrumbó el comunismo en Rusia, en gran parte debido al amplio esfuerzo para asignar recursos por decreto administrativo (por plan) en lugar de por los mercados, que llevó a la crónica de la ineficiencia, el despilfarro, la escasez y la corrupción. Las carencias económicas del comunismo fueron dramatiza-dos en noticias de propiedad estatal de las tiendas que vendían mercancías poco después de haberlos recibido, produciendo perpetuamente los estantes vacíos, de acaparamiento de jabón y papel higiénico, comprando todo lo que pudiera ser llevado al comercio con amigos y vecinos, y líneas constantes de compradores, tan desesperada para artículos comunes que iban a dedicar horas de sus vidas cada se-mana para el tedio de la cola. La cola que constituye stop-and-go de tránsito en autopistas urbanas de la. EUA es un cierre económico análogo de la falta de funcionamiento de los mercados en Rusia en la década de 1980 y en inglés la agricultura pre-alojamiento. Produce residuos similares y frustración simi-lar de parte de lo que llamamos "road rage".

Los caminos están especialmente necesitados de precios debido a la naturaleza del flujo de tránsito Ingenieros de Tránsito aprendieron acerca de la dinámica de los flujos de tránsito: más allá de unos 2200 a 2500 alquiler de vehículos equivalentes por carril de tránsito por hora de una. Autopista/Autovía camino estándar, la entrada de vehículos adicionales a causa de la capacidad del camino a disminuir bruscamente. El flujo de tránsito se rompe. Mirado desde un helicóptero sobre un camino, alcanzando su capacidad generalmente comienza a exhibir concertina-como ondas de movimiento. El fenómeno de tipo onda desarrolla porque los conductores son cómodas ya que está a pocos metros desde el coche de delante cuando está detenido, pero desea progresivamente más espacio delante del más rápido van.


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Más allá del punto de alrededor de 2200 a 2500 vehículos/Lane/hora (el número exacto depende del temperamento y las aptitudes de los conductores, el clima, el camino geométricas, distracciones, provo-cando turbulencias, etc.), los conductores frenar progresivamente para intentar preservar un espacio de confort delante, a menudo hasta muchos son detenidos y obligados a esperar. A veces el flujo alcanza un cierto equilibrio de baja velocidad y todos los rastreos a lo largo de un tiempo. En cualquier caso, la admisión de sólo unos pocos vehículos extra sobrecargó el camino hasta el punto de que en lugar de responder a la creciente demanda del camino es realmente llevar menos vehículos sobrecargado de esta forma el camino es horriblemente ineficiente para todos y es una instalación que claman por la ges-tión (véase la Figura 10 en la página siguiente).

La cola que constituye stop-and-go de tránsito en autopistas urbanas produce desechos y la frustración, parte de lo que llamamos "road rage". Peaje-como barrera que puede quedar abajo durante períodos considerables de tiempo. Cola de nuevo la congestión se traslada a las calles de la ciudad.

Figura 10: Relaciones de velocidad y caudal bajo condiciones ideales (TRB, 1985).

Tipo autopista los flujos de tránsito son un caso clásico de un económico "externalidad", donde unos de los automovilistas (involuntariamente) imponer sobre muchos otros costes mucho ma-yores en total más de lo que ellos mismos incu-rren y para sobrecargar un servicio más allá de su capacidad óptima. Sólo un mecanismo de fijación de precios flexibles administrados pueden interiorizar estos costos y permitir el acceso a las instalaciones por quienes valoran el viaje más los costes. Un mercado tan dinámico para el escaso espacio vial de la ciudad también tendrán la enorme ventaja de generar señales e incentivos para los gestores de la autopista para buscar formas eficaces de mejorar el rendimiento hasta el punto en el que los automovilistas ya no están dis-puestos a pagar. Se indicará también si la capacidad extra está justificada por medio de una ampliación de la calzada o en paralelo.

B. De la teoría a la práctica.

Todo esto fue bien establecida en la teoría económica pero era técnicamente difícil de implementar has-ta recientemente. Los peajes de diferente valor puede ahora ser recogidos nonstop, sin ninguna necesi-dad de dinero que cambie de manos. La miniaturización y la producción en masa de componentes de radio de corto alcance, junto con el desarrollo de alta capacidad de fibra óptica y barata potencia infor-mática, hacen factible levy trip-derechos o peajes electrónicamente por equipar a los automóviles de $15 a $35 baraja de cartas de transpondedor "tamaño" del dispositivo. El sistema registra el número de cuenta del transpondedor y débitos el peaje del propietario de la cuenta por el importe del peaje en vigor en ese momento y lugar. Alternativamente, vídeo y algoritmos de reconocimiento de patrones permite números de matrícula para ser "leído" por una cámara en una filmina gantry, motor de bases de datos de registro para poder acceder a ellos para encontrar el nombre y la dirección del propietario del vehícu-lo, y un peaje factura enviada en el correo. Cambiar las tarifas de peaje puede ser publicada en una autopista signo de mensaje variable en los enfoques para el carril de peaje o mostradas en el vehículo, al que se accede a través de un módem en el hogar o la oficina.


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Tecnología de transpondedor estuvo en uso desde finales de 1995 a cobrar diferentes tarifas en mo-mentos diferentes a los usuarios de los 91. Carriles. Express, el inversionista-construido los carriles de peaje en la autopista 91 en el condado de. Orange. California. Los resultados de un período de cuatro años, antes y después del análisis de los carriles. Express se hizo disponible en septiembre de 1998 Realizada por. Edward. Sullivan de. Cal Poly San. Luis. Obispo, el informe dice que el "precio" de pea-jes en los carriles. Express "han funcionado bien" y que la idea de "merece consideración" en otros lu-gares.

Un mercado dinámico para el escaso espacio vial de la ciudad también tendrá la enorme ventaja de generar señales e incentivos para los gestores de la autopista para buscar formas eficaces de mejorar el rendimiento.

. Mantenerse limitando la entrada. Los pocos carriles HOV que son realmente exitosos como HOV-2 enfrentan el dilema de apriete su elegibilidad para HOV-3 a fin de evitar la sobrecarga que amenaza los fundamentos de proveer un mejor nivel de servicio que los carriles sin restricciones. Pero en par de ele-gibilidad administrativamente de HOV-2 para HOV-3 que normalmente pierden aproximadamente las tres cuartas partes de sus patronos, y pronto ser seriamente vacía. Sin un precio, el carril es una inun-dación o una sequía. Permitiendo HOV-2s en los carriles en el pago de un peaje variable, los adminis-tradores del carril pueden evitar arrojar todos HOV-2s en los carriles sin restricciones, el empeoramiento de la congestión del tránsito. Precio da el propietario de la instalación de una herramienta sensible para gestionar su utilización en comparación con el crudo balky elección entre HOV-2 y HOV-3. El término general para referirse a un carril que admite tanto los clientes de pago y calificación HOVs es alta ocu-pación/toll (caliente). Lane.

Instalaciones de peaje existentes como turnpikes y puentes y túneles de peaje en la. Ciudad de. Nueva York. Chicago, Filadelfia y. San Francisco también pueden mejorar los flujos de tránsito y sus ingresos por hora-, o idealmente tránsito variable, las tarifas de peaje. En las autopistas de peaje de Francia fue-ra de París funcionaron las tasas de peaje diferencial los domingos para administrar mejor el tránsito altamente llegó de vacaciones con éxito durante varios años. Como se señaló anteriormente, el 91. Ca-rriles. Express fue la primera en implementarlo en un simple on-off-Express carriles en una de las insta-laciones de la autopista. La autopista 407-ETR en Toronto es la primera gama completa de multi-interchange autopista urbana sistema para incorporar recogen remotamente y las tasas de peaje varia-ble en su planificación desde el principio. La alta tecnología del sistema de cobro de peaje y la hora del día los peajes variables son completamente aceptado y non controversial.

El camino es un éxito económico y político, y ahora está en proceso de ser vendida por el gobierno pro-vincial para los inversores 91-Express es también popular y un éxito político, habiendo ganado tres a uno calificaciones positivas en las encuestas de opinión desde su introducción.

La adición de capacidad vial de caminos existentes en ocupado las zonas urbanas suelen ser extrema-damente caro, ya sea por el derecho de los costos o los costes estructurales de pasar por encima o por debajo del suelo. Pero el precio de estas caminos es la clave para que ellos construyeron. Será simultá-neamente (1) ordenar qué proyectos valen la pena de aquellos que cuestan demasiado, (2) limitar el tránsito a los automovilistas dispuestos a pagar su parte de los gastos de las costosas instalaciones, reduciendo así los costos del proyecto, reduciendo su tamaño en comparación a lo que sería exigido si fuese "libre", y (3) dar los ingresos necesarios para apoyar su financiación.

No es razonable esperar que todos los conductores que acuerdan apoyar el aumento de los impuestos a la gasolina para apoyar ese servicio cuando muchos de ellos casi nunca se utilizan. Es como si todos los viajeros de aerolíneas se espera pagar un nuevo viaje aéreo impuesto a construir un avión supersó-nico o nuevas instalaciones de embarque de primera clase en los aeropuertos. La frase de los críticos de los peajes que obligan a los conductores a "pagar el doble" no es aplicable a este caso.


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La gasolina y otros impuestos el usuario paga por lo que el sistema existente de con apoyo federal y estatal Highway. Services puede ofrecer. Los peajes de carriles express recién agregado o costosos túneles o carriles para camiones de servicio pesado sería cargos extra por servicios premium, más allá de lo que la corriente de gas-financiados con impuestos sistema puede dar.

C ¿"Políticamente imposible"?

Declaraciones tajantes que la tarificación vial es "políticamente imposible" no están justificadas a la luz de estos ejemplos. Puede ser un reto político para introducir los precios cuando las personas están tan acostumbradas a "liberar" los caminos o sienten que ya están pagando. Las personas son naturalmente escépticas que los políticos son simplemente para recoger sus bolsillos por otro medio, o que el go-bierno grande está tratando de manipular a sacarlos de sus coches Y cuando los conductores piensan que pueden obtener algo de la nada, es natural que prefieren.

Grupos anti-camino tienen una actitud ambigua hacia la tarificación vial. En la medida en que piensan que pueden controlarlo, que favorecerá los precios precisamente como una forma de "impuesto" a los motoristas y transferir los ingresos a su favorecido causas como de tránsito. En la medida en que ven la tarificación vial como apoyo de mayor capacidad, es probable que se opongan a ella.

Como para el público en general sin ninguna agenda política particular, un conjunto de estudios de caso y encuestas sugieren lo que representa la mejor oportunidad de conseguir su aceptación. Las mejores posibilidades de éxito en la introducción de la tarificación vial son cuando: La congestión es peor. El camino de peaje o precio está vinculado a la provisión de nueva capacidad (pistas adicionales o

un nuevo camino). Algunas opciones "libres" se conservan. Hay uno o dos campeones locales del proyecto, capaces de articular su caso.

Kenneth. Orski, un veterano analista de política de transporte en la ciudad de Washington. DC, quien condujo recientemente un Instituto de Ingenieros de transporte tareas sobre carriles HOT, propuso una valiosa distinción semántica. Sugiere que el término "congestión" de precios es inadecuada para la va-riable road pricing tañida en carriles express. Sugiere que los profesionales de la política distinguir.

1. Adición de precios para el congestionamiento de las instalaciones donde no hay elección, apropia-damente llamado "congestión de precios", versus.

2. "Precio" donde un fluido paseo en condiciones nada congestionado es junto con el precio sin precio y congestionadas calles.

. Antagonismo popular a la congestión de precios parece estar basada en parte en el temor razonable de muchos conductores que es simplemente un intento de hacer la conducción más caro, y atacar el uso de su automóvil. Precio, por el contrario, es claramente pro-conductor en el sentido de que ofrece a los usuarios de auto y camioneros una nueva opción de una manera alrededor de condiciones de haci-namiento o un camión de mayor capacidad de carril de peaje a cambio de pagos que ayuden a pagar por el servicio que están usando.

En algunos aspectos la tarificación vial sería más limpia si se introducen en una base de todo el siste-ma. Este enfoque podría superar las objeciones de equidad que una esfera tiene que pagar, mientras que otro no lo hace. Puede reducir problemas de desviación de tránsito en instalaciones sin precio Y, por supuesto, podría llevarnos donde necesitamos ir más rápido. Pero parece más realista y es quizás políticamente más seguro para consultar precios como un proceso incremental que se probó en diver-sos lugares y en diferentes formas, construyendo la aceptación por ejemplo. La tarificación vial no nece-sita ser un completo todo-o-nada la reforma.


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Es más probable que se presentó de forma incremental, con muchos de los primeros proyectos en la naturaleza de los experimentos, algunos de los cuales deberían fallar.

Precio es claramente pro-conductor en el sentido de que ofrece a los usuarios de auto y camio-neros una manera alrededor de condiciones de hacinamiento o un camión de mayor capacidad carril en volver para pagos de peaje que ayudan a pagar por el servicio que están usando.

Algunos de los recientes esfuerzos fallidos para introducir los precios (por ejemplo, los peajes de con-gestión en el puente de la Bahía de. San Francisco, y a la conversión de carriles HOV. CALIENTE. EN I-394 en. Minnesota) puede haber fallado para obtener apoyo, porque los autores eran vistos como mani-puladora caer en la ingeniería social y la redistribución del ingreso, como queriendo sacar a la gente de sus coches mientras toma el dinero de los automovilistas para dar al tránsito. El Puente de la Bahía de congestión de planificación de precios fue acompañado por una disputa abierta entre organismos de tránsito para los futuros fondos que el mayor peaje en hora punta, aportaría, con ningún reconocimiento independientemente de la posibilidad de que los automovilistas podrían preferir sus pagos de peaje para ir hacia el mejoramiento de los caminos. En. Minnesota los carriles HOT proyecto fue presentado como un modelo de precios de congestión en toda la región de las. Ciudades Gemelas, más que como una medida práctica para resolver problemas de flujo de tránsito en el corredor de cercanías occidentales importantes.

En la medida en que existe una desconfianza de los motivos del gobierno, el sector privado podría estar mejor equipado para aplicar la tarificación vial. Business se entiende el sencillo motivo de que desean maximizar su retorno de la inversión. ¡Un peaje de negocio quiere mantener a los automovilistas feliz en sus coches! Dado que la inversión en un camino es a largo plazo, la gente puede ver que un negocio-run road tendrá un fuerte interés en su reputación de seguridad y buen servicio. Mientras las personas tienen opciones, aceptan las operaciones privadas. Al mismo tiempo, la. Administración Federal de. Caminos y un número de. Estados y organismos metropolitanos. Véase el caso de la tarificación vial y están impulsando proyectos de precios de congestión.


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Parte 6

CONCLUSIÓN

Los caminos de los. EUA son una extraña mezcla de socialismo y anarquía-a. La Habana department store y el. Salvaje. Oeste Propiedad, diseñado y construido por las burocracias estatales que producen cinco y 10 y 20 años de planes, los organismos están constantemente necesitados de fondos y depende de los caprichos de varios políticos. Ese es el "socialismo.". En el salvaje oeste o anarquía viene con las calzadas a ser propiedad común y gratuito para todos. Estas construcciones son inmensamente cara a quien se muestra abierto y gratis. Es una irresponsabilidad diariamente give-away, una excepción de responsabilidad para administrar adecuadamente estos valiosos, vital, con escasos activos.

Tenemos medidor y cobrar por el agua y la electricidad y teléfonos, ya que se utilizan Gestión de las utilidades monitor todo el tiempo donde hay escasez y hacer ajustes, sin complicaciones. No sé si estos servicios fueron regalados que sería usado en exceso, y que no podían financiar las actualizaciones necesarias para el sistema.

. Nos parece manifiestamente antieconómica para almacenar alimentos en un supermercado financiado por los impuestos y luego anunciar cada día: "Venid y consíguelo", o para financiar una compañía aérea estatal monopolio con impuestos y ofrecer a todos sus viajes gratis. Sin embargo, eso es precisamente la locura por el cual logramos autopistas urbanas, y no es de extrañar que sean un desastre.

El desafío es asumir gradualmente las autopistas lejos del socialismo y la anarquía y ponerlas en el mundo sería normal en el que pagan los usuarios y los proveedores de servicios, administrar sus insta-laciones y se financian mediante la satisfacción de sus clientes. Esta idea está ganando cada vez más aceptación en la profesión. Un ejemplo notable fue recientemente un estudio de factibilidad realizado por Parsons Brinckerhoff, la nación más grande de la firma de ingeniería de transporte, proponiendo los carriles HOT utilizando precios dinámicos como la mejor manera de mejorar la autopista 101 en el. Condado de. Sonoma. California. En el informe se afirma como un principio general: "Si un camino ins-talación ofrece suficientes beneficios económicos para justificar su desarrollo, generalmente hay una eficiente estructura de fijación de precios que permitirá captar estos beneficios económicos y permitir la posibilidad de ser en gran medida autofinanciados"56.

"Informe Final. El. Condado de. Sonoma. US101. Estudio de precio variable", Parsons Brinckerhoff por la. Comisión de Transportación. Metropolitana en el área de la Bahía (MTC), 6 de junio de 1998.

Acerca del. Autor.

Peter. Samuel es. Director y editor del boletín de los caminos de peaje y un corresponsal norteameri-cano para el mundo de las autopistas y sistemas de transporte inteligente revistas internacionales de. Londres Él tiene una licenciatura en economía de la. Universidad de. Melbourne. Australia, y fue un re-portero y comentarista para una amplia variedad de periódicos y revistas en. Australia, y desde 1980, en los. EUA.


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Otros estudios RPPI.

Urban Transit. Myths. Misperceptions. About Transit and. American. Mobility, By Randal. O’Toole.

Policy. Study. No 245.

Myths of. Light Rail, By James V. DeLong, Policy. Study. No 244.

Rethinking Transit “Dollars and. Sense”. Unearthing the True Cost of Public Transportation, By John Semmens, Policy Study No 243.

A Transit Plan for Hillsborough County By Peter Gordon, Policy Study No 241.

Better Transportation Alternatives for Los Angeles By Thomas A Rubin and James E. Moore, Policy Study No 232.

Rubber Tire Transit A Viable Alternative to Rail By Thomas A Rubin and James E. Moore, Policy.

Study No 230.

Ten Transit Myths Misperceptions About Rail Transit in Los Angeles and the Nation By Thomas. A Rubin and James E. Moore, Policy Study No 218.

Defederalizing Transportation Funding By Robert W Poole, Jr, Policy Study No 216.

Why Rail Will Fail An Analysis of the Los Angeles County Metropolitan Transportation Authori-ty’s.

Long-Range Plan By Thomas A Rubin and James E. Moore, Policy Study No 209.

High-Occupancy Toll Lanes: Phasing in Congestion Pricing One Lane at a Time By Gordon J.

Fielding and Daniel B Klein, Policy Study No 170.

Congestion Relief Toll Tunnels By Robert W Poole, Jr and Yugo Sugimoto, Policy Study No 164.


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2 ¿Realmente podemos salir de la congestión?

http://www.abp.unimelb.edu.au/files/miabp/ext-rep2east-west-study.pdf Necesidades del vínculo este-oeste - Estudio de evaluación.

Carlo Carli MP, Brunswick y Cristopher Anderson - Abril 2007.

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Carlo Carli MP, Brunswick. Fue Secretario Parlamentario para la infraestructura desde 2000 a 2006, y es un defensor ferviente del transporte sostenible.

Christopher Anderson trabaja para Carlo.

Carli Mp, es un miembro de victoriano del trabajo del Comité de política de transporte y estudia las políticas públicas en la Universidad de Melbourne.

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RESUMEN EJECUTIVO

El estudio East-West de evaluación de necesidades debería recomendar más espacio vial, podría dañar no sólo el transporte público dominante en el interior de Melbourne, sino también de habitabilidad de Melbourne.

un adicional de East West link, por encima de las ya existentes Monash-Westgate link, sería una mala asignación de los recursos económicos, y que cuestan más de $10 mil millones.

El transporte público es el principal modo de transporte en el interior de Melbourne. privado y transporte de mercancías no viaja en gran medida este-oeste desde la autopista del este,

sino que se disipa en el interior norte y hacia el CBD. hay capacidad para aumentar la cuota del ferrocarril de la metropolitana de Melbourne, del mercado

de transporte de mercancías y así aliviar la congestión en los suburbios interiores y ayudando a la eficiencia económica.

Los métodos actuales de imaginar y medir los costes de congestión no son realistas y no es útil para los encargados de formular políticas Metodologías suponer que las condiciones de flujo libre de seres humanos acerca de máxima eficiencia: esta metodología favorece la expansión del espacio vial en el camino la gestión de espacio.

una medida más realista sitúa la fiabilidad y la gestión de la congestión, reconociendo que el mayor aumento de espacio vial simplemente induce la demanda y es una intervención destinada a aumentar la cuota modal del coche privado, amenazando así la viabilidad del transporte público y la habitabilidad de la ciudad interior.

un túnel, por lo tanto, no es necesario y sería contraproducente, amenazando la habitabilidad interior de Melbourne.

mejores soluciones implican un aumento de la capacidad y la conectividad del transporte público y ferroviario para manejar la tarea de transporte.

estrategias que aseguren un uso más eficiente del espacio vial proporcionaría mayor beneficio social en comparación con el costo de un nuevo enlace en particular una vez que agrega el costo completo de los factores externos tales como la congestión del tránsito alrededor de on y off rampas, congestión de corriente abajo en el interior de Melbourne, emisiones contaminantes, los costos de estacionamiento, los accidentes, la expansión urbana y otros costos ambientales.

el futuro en Melbourne no debería estar gastando miles de millones en la construcción de caminos a través de nuestra ciudad, pero la demanda interna y la gestión de la movilidad y garantizar un reparto modal más eficiente tanto para los bienes y las personas.

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1. East West - Link estudio en mayo del 2006, el Gobierno Laborista Bracks lanzó su plan decenal para el transporte y la habitabilidad, cumplir nuestros retos de transporte (Ministerio de Transporte y Comunicaciones).

En el camino hacia la liberación del ministerio de transporte y comunicaciones, un plan para crear un enlace este-oeste del norte cruzando el Yarra había sido resucitada en los medios de comunicación. Este no es un nuevo plan, la última presentada por entonces Primer Ministro Jeff Kennett a finales de la década de los noventa y descartarse en el departamento de infraestructura del Corredor Central Norte Estudio en 2001.

Melbourne's road constructores parecen tener una necesidad imperiosa de unirse a nuestra red de autopistas. Durante el Kennett era se elaboró un plan para construir un túnel entre el peaje de la autopista del este y la autopista Tullamarine.

Este plan fracasó al progreso, principalmente a causa de su falta de utilidad. La debilidad de los constructores de caminos fue que el túnel simplemente no era necesaria, dado su costo y utilidad. La red de caminos existente podría atender adecuadamente el número de automóviles y el moderado movimiento de fletes entre las dos autopistas.

Además, el Departamento de Infraestructura el proyecto de informe sobre el estudio, el estudio del Corredor Central Norte (NCCC)1, encontraron un túnel para ser innecesarias porque relativamente poco tránsito, cruzaron entre las autopistas Hora punta de pasajeros que se dirigían para interior de Melbourne y el CDB causada en gran parte de la congestión en la autopista oriental. Muchos de estos viajes podían y debían ser reemplazados por viajes en transporte público. Como resultado de esta investigación, la propuesta del Gobierno del Estado en el cumplimiento de nuestro transporte. Desafíos (2006) actualizado a la red de ómnibus de alta calidad al servicio de este corredor con consideraciones de un enlace ferroviario ligero en el futuro.

Pocos años después, esta autopista link fue redescubierto y agrandamiento masivo. Esta vez la propuesta de un túnel de 10 mil millones de dólares se extendería desde la autopista oriental a través de la autopista Tullamarine hasta un mejorado Geelong Rd. Melbourne así tendría un nuevo East West Freeway link.

De nuevo la utilidad de dicha autopista de enlace estándar debe ser cuestionada. La evidencia del NCCC estudio demuestra que la red arterial pueden proveer cómodamente para los movimientos entre el East West Eastern Freeway y Ballarat y Geelong caminos.

La actual congestión en las horas punta en el extremo oriental de la autopista Ruta es, en gran medida procedentes de cercanías entrando en interior y del centro de la ciudad de Melbourne.

1 Gobierno de Victoria, "Corredor Central de la ciudad septentrional de estudio: Transporte y soluciones urbanas para el Interior Norte (Proyecto)", (Melbourne Departamento de Infraestructura, 2003).

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Pero es en el centro de la ciudad donde el transporte público domina el mecenazgo. La fuerza del transporte público es el resultado de inversiones de tranvía y ferrocarril por las generaciones anteriores.

Pero como veremos la East West Link es una verdadera amenaza para el predominio del transporte público, ya que aumentaría drásticamente la capacidad de los caminos no sólo en el interior sino también en el interior de Melbourne. El Túnel Route proporcionaría rampas de salida para dispersar una mayor congestión en el interior de la ciudad. En lugar de aumentar los viajes en transporte público un túnel de este tipo socavaría el transporte público, proporcionando más rápidos viajes al interior de coche. Melbourne y utilizaría las rampas de salida para dispersar el tránsito a través de Melbourne interior y por lo tanto compiten por espacio vial con transporte público por camino.

Dada una serie de factores, muchos de los cuales se discutirán a continuación - es algo curioso en cuanto a por qué esa propuesta fue discutida. Se sugirió que hay importantes intereses financieros y empresariales que estaría satisfecho por otro proyecto de infraestructura de esta naturaleza, incluso uno que hace poco ambiental, social o económico.

En el Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Gobierno Bracks anunció que Sir Rod Eddington - en esa etapa haciendo un estudio de transporte para el Gobierno del Reino Unido- sería nombrado para realizar un enlace este-oeste "evaluación de necesidades".

En marzo de 2007 Sir Rod comenzó a trabajar en la evaluación, liberando un estudio general e invitando a los comentarios del público.

Términos de Referencia - o cuál es el estudio acerca de:

Según el estudio general, los términos de referencia son los siguientes.

Con referencia específica a un corredor de transporte este-oeste Sir Rod Eddington va a investigar e informar sobre: 1. Los volúmenes de transporte actual y los patrones, y los probables cambios en estos volúmenes y patrones en los próximos 30 años, incluyendo el efecto de Melbourne 2030, otras políticas del Gobierno y el crecimiento económico previsto 2. La capacidad de la infraestructura existente y prevista para satisfacer estas necesidades de transporte en el futuro 3. Cómo equilibrar las necesidades del tránsito de mercancías con las necesidades de los residentes en las zonas adyacentes a los movimientos de carga 4. Desarrollo de opciones para abordar las limitaciones de la capacidad y la demanda futura, las necesidades futuras de los puertos y el tránsito comercial asociado, incluido el Gobierno del destino 30/2010, y oportunidades para el transporte público en el corredor 5. En el desarrollo de opciones, se tomará en consideración una amplia gama de medidas para satisfacer las demandas futuras. Contribución para el logro de un creciente Victoria juntos objetivos de transporte también serán consideradas como parte de la evaluación 6. Las cuestiones de financiación, incluyendo la secuencia de proyectos de acuerdo a la capacidad de financiación pública y privada, y la capacidad de la industria de la construcción para entregar.

Y consulta con las partes interesadas de la comunidad se llevará a cabo como parte de la revisión. El informe final será presentado para su consideración por el Gobierno2.

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Sir Rod ahora está solicitando comentarios públicos y tenemos hasta finales de mayo para presentar nuestras opiniones.

En su prólogo al estudio de evaluación de las necesidades de enlace. Este-oeste Sinopsis 3. Sir Rod. Eddington sugiere que hay una necesidad de saber cómo afrontar la creciente demanda de transporte de Melbourne.

Uno de los grandes retos de Melbourne está a administrar su creciente congestión. Pero, a pesar de las sugerencias que los proponentes de un túnel sugeriría, ya no es posible construir nosotros mismos fuera de la congestión.

Melbourne del futuro transporte interior debe implicar una mejor gestión del espacio vial, junto con aumentar el papel del transporte público y el transporte de mercancías por ferrocarril.

Actualmente nuestro sistema de transporte público radial existente significó que la mayoría de los viajes de trabajo en el CDB son en el transporte público. Por lo tanto, es especialmente importante que utilizamos la ventaja de nuestro sistema radial para aumentar los niveles de servicio y cobertura e inducir un nuevo cambio modal hacia el transporte público.

También existe la posibilidad de aprovechar mejor nuestra red ferroviaria para conectar el puerto de Melbourne con puertos interiores tanto en el área metropolitana y en los centros regionales.

Un nuevo East West Freeway vínculo estándar tiene el potencial para aumentar el período máximo uso del tránsito y socavar nuestro sistema de transporte público.

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2 ---, "Evaluación de las necesidades de enlace Este-oeste - Estudio General por Sir Rod Eddington," (Melbourne Departamento de Infraestructura, 2007) 3 Ibíd.

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2. Los enlaces existentes Las necesidades de evaluación de East West comienzan con una suposición errónea.

Los términos de referencia del "Estudio de evaluación de las necesidades de Enlace Este-Oeste" fueron en gran medida a entender que se trata de un estudio en un nuevo vínculo de este a oeste a través de Melbourne. Sin embargo, ya hay una relación entre Ballarat y Geelong, caminos, y la Citylink Eastern Freeway. Nuestra red de caminos une estas autopistas y camino, como se ve en la figura 1.

Si esta interpretación es correcta, entonces lo que se está investigando es un significativo e injustificado aumento de la capacidad de nuestra red de caminos por encima de la capacidad de los actuales vínculos arterial.

Figura 1: la Red de Caminos de Melbourne Fuente Evaluación de las necesidades de enlace Este-oeste - Estudio general por Sir Rod Eddington, 2007.

El camino investigación parece apuntar a si debe haber una actualización a un vínculo entre nuestro estándar de sistemas de autopistas, incluida una posible actualización de Geelong Rd hasta una camino estándar. Esto significaría un túnel proyecto por valor de alrededor de $10 mil millones.

Enlaces de transporte público existentes Melbourne interior está bien servido por el transporte público.

El área de estudio contiene el área atendida por todas las líneas de pasajeros por ferrocarril metropolitano, con las principales estaciones en Flinders St. Southern Cross, el City Loop estaciones North Melbourne y Richmond. Como en las estaciones de Footscray y Clifton Hill también son importantes en nuestra gran red ferroviaria.

Figura 2. Ciudad de Melbourne. Mapa Transporte Público

Fuente: http://wwwmetlinkmelbournecomau.

.La debilidad en el transporte público ferroviario es que, mientras que las líneas son radiales, mucho viajar en el interior de la ciudad también es orbital. Afortunadamente inner Melbourne está bien servido en este sentido por servicios de autobús y tranvía, el senderismo y el ciclismo de redes. Aunque, como se sugiere en el proyecto de informe del estudio del Corredor Central Norte (NCCC), podemos hacerlo mejor en cuanto a rutas de ciclismo y senderismo - una necesidad que el Gobierno respondió a los retos en nuestra reunión de transporte (Ministerio de Transporte y Comunicaciones).


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2. La tarea de transporte .Tarea de transporte de Melbourne del interior es bastante singular en comparación con nuestras regiones de Melbourne y Victoria.

Melbourne interior se caracteriza por una muy alta cuota modal mediante transporte público y altas cuotas de modal de ciclismo y senderismo. Al mismo tiempo cuenta con generosos enlaces este-oeste en el sur de la ciudad que sirven la tarea logística conectando al puerto de Melbourne y vinculando el interior al oeste y sureste de centros industriales.

Figura 3. Ciudad de Melbourne, Tarea de transporte. Fuente: MCC Tarea de transporte

de Melbourne 2006 (inconclusa), pág 8.

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La tarea de transporte - automóviles privados.

A diferencia del resto de Melbourne, los autos no son el modo de transporte dominante en el centro de Melbourne. De acuerdo a la ciudad de Melbourne, sólo el 27% de AM viajeros a la CBD llegan en coche Por lejos el modo dominante es en transporte público.

Si limitamos nuestro examen en el corredor norte de Melbourne interior tenemos que entender el papel actual de la autopista oriental. Es una autopista que tiene poca carga, pero no tienen una gran proporción de viajeros en las horas punta en el interior y el centro de Melbourne. El lobby pro-túnel ha argumentado que la vinculación de la autopista oriental a la Tullamarine y al oeste mejorará la red de autopistas de Melbourne, vinculando una evidente brecha.

Pero esto presupone que el tránsito que sale de la autopista oriental realmente quiere viajar al oeste o viceversa.

Un DOI/Vicroads evaluación realizada en 1999 se encontró la siguiente…. Un análisis detallado de las (pre-apertura de la parte occidental de la ciudad Link) los flujos de

tránsito se ha llevado a cabo. Algunos de los mensajes clave forman este trabajo incluyen. El típico weekday volumen sobre la autopista oriental cruzando el río Yarra es aproximadamente

62000 vpd en cada dirección. Weekend volúmenes sobre la autopista oriental son unos 55000 en cada dirección vpd. durante el período pico de los volúmenes de tránsito en la autopista del este son altas, con los

típicos volúmenes weekday cruzar el río Yarra de 5300 por hora hacia el oeste en la mañana y 6200 por hora hacia el oeste en la tarde.

alrededor del 50% del tránsito hacia el oeste en la autopista oriental cruzando el río Yarra se apaga a Hoddle Street.

alrededor del 25% del total de tránsito hacia el oeste distribuye progresivamente en el Collingwood Carlton y el CDB a través de la intersección de calles.

alrededor del 25% del total de tránsito hacia el oeste (unos 13500 VPD) tiene destinos de viaje al oeste de Royal Parade.


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a partir de un análisis de datos de las cubas, el fin de semana el tránsito es menos dirigida hacia el CBD con mayor proporción restante en el pasillo y el acceso a la autopista Tullamarine.

la apertura del enlace de Occidente, gratuito, parece haber tenido ningún cambio en los volúmenes sobre la autopista oriental.

carril de tránsito sobre el uso de la autopista del este, en marzo de 1998, fue de 2770 vehículos durante el período de 7:00 a 9:30 am, con una tasa media de ocupación de 2 personas por vehículo4.

.El DOI/evaluación Vicroads desmiente la hipótesis del lobby pro-túnel, y, de hecho, el estudio, que existe una demanda para vincular el oriente y occidente.

4. El Gobierno de Victoria, "Investigación", túnel (Melbourne Departamento de Infraestructura, 1999).

La tarea de Transporte - Transporte público.

Actualmente los viajes de transporte público en Melbourne interior está aumentando rápidamente y posiblemente a un ritmo sin precedentes. Debido al carácter radial de nuestro sistema de transporte público, la densidad de empleos y otras actividades en el centro de Melbourne, no sólo el transporte público es realmente fuerte domina sobre el número de viajes en coche.

Según el Consejo de la ciudad de Melbourne, en el pico de AM el 54% de los viajeros llegan en el CDB en tren o tranvía. El 27% llega como conductores de un vehículo privado; muy pocas personas llegan como coche de pasajeros.

Figura 4: modo Compartir viajes a Melbourne por período de tiempo.


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Además, el Gobierno ha comprometido a incrementar la cuota modal del transporte público al 20% en 2020.

Aumentar la capacidad vial y eficiencias de caminos alimentan el núcleo del interior de la ciudad rápidamente socavar la eficacia del sistema de transporte público. Además la congestión en los períodos pico en caminos en las cercanías de la ciudad central es positivo porque ayuda a inducir el cambio modal.

Mientras se realizan las inversiones necesarias en las alternativas de transporte público, congestión ayudarán a impulsar el cambio modal como conductores convertido en el transporte público de viajeros, abandonando los caminos congestionadas por la comodidad de transporte público rápido y eficiente.

La tarea de Transporte - fletes.

La internacional conteiner cadena de suministro y distribución es crítico para el rendimiento económico de la economía victoriana.

El puerto de Melbourne, es el mayor puerto de contenedores en Australia y Melbourne funciona como un concentrador de flete para el sudeste de Australia. Desde 1994, el volumen anual de contenedores a través del puerto de Melbourne ha aumentado anualmente en promedio un 7% y se prevé un aumento del 5,5% entre 2011-20205. Sostener este crecimiento exige la capacidad suficiente y la capacidad de la infraestructura terrestre.

Desde el puerto de Melbourne está en los suburbios occidentales interiores los efectos de la congestión de los caminos y el efecto sobre las amenidades locales es una preocupación real. Es importante que los responsables políticos sean conscientes de las limitaciones de capacidad actuales y futuros y las capacidades y los costes externos de los movimientos de contenedores sin restricciones. Es vital que se realicen inversiones de infraestructuras adecuadas que incluyen instalaciones intermodales, infraestructura de ferrocarril y caminos.

Es importante que comprendamos el modo Flujo de contenedores en nuestro sistema actual. En 2002 se realizó un estudio sobre el flujo de envases y se reunió una información considerable.

Hay cuatro corrientes principales de contenedores. 1. Importación completa el flujo de contenedores desde el puerto a los puntos de consumo. 2. Flujo de contenedores de exportación completa desde el punto de producción hasta el puerto. 3. Flujo de contenedores vacíos desde los puntos de consumo para almacenamiento en parques de

contenedores antes de que sean distribuidos a los exportadores. 4. El exceso de contenedores vacíos se distribuyen dentro y fuera del sistema. Existe una considerable

discrepancia entre la proporción de 20' a 40' de contenedores entre exportación e importación y las demandas de contenedores refrigerados para la exportación6.

5 Victoriano Consejo de logística y carga, "un conjunto de herramientas para el desarrollo de los Hubs, Intermodal" (Melbourne: Victoriano Consejo de logística y carga, 2006).

Ocasionalmente también contenedores vacíos se derivan directamente de los importadores a los exportadores.


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Figura 5: Principales movimientos de mercancías en Melbourne desde Melbourne Portal. Consulta de

agosto de 2006 pág 3.

En el 2002 estudio contenedor movimientos fueron seguidos por un período de una semana. El estudio encontró algunos muy claros los movimientos espaciales internacionales de contenedores. Contenedores de importación son distribuidos en los tres centros industriales en el norte de Melbourne. Melbourne's West y casi el 30% de los contenedores tienen un origen o destino en el Sudeste/Dandenong corredor. Esto claramente tiene las principales consecuencias para futuras inversiones en infraestructura como el ferrocarril/camino instalaciones intermodales y capacidad en el Westgate Monash corredor. Sin embargo, el corredor oriental, que es atendido por la autopista oriental, es en gran parte libre de contenedor. Esto tiene implicaciones de la utilidad de este a oeste enlace entre el puerto y los suburbios orientales para contenedores.

Figura 5: Movimientos principales de cargas en Melbourne.

Fletes marítimos consejo de. NSW, "NSW. Capacidad de infraestructura terrestre: International Containers", Fletes marítimos (Consejo de NSW, 2005).

El estudio también encontró algunas claras ineficiencias. 1. Una alta proporción de contenedores de camiones están girando en vacío - el 36% de los movimientos del vehículo no implican ningún contenedor contenedores como se ejecute en el puerto lleno o vacío o dejar lleno o vacío. 2. Una proporción sumamente baja de transporte metropolitano se mueve en el raíl. 3. Muy pocos contenedores mover lógicamente entre importadores y exportadores. Por lo tanto más del 65% de los movimientos de contenedores implican los contenedores vacíos que circulan dentro del sistema.

La figura 5 muestra el movimiento general del flete en la zona metropolitana de Melbourne.

El transporte por camino domina el movimiento de mercancías dentro de la Victoria. En el área metropolitana de Melbourne, casi todas las mercancías circulen por el transporte por camino. Esto significa que el transporte de mercancías por camino comparte espacio con automóviles, transporte público y motocicletas.

Rail ofrece actualmente la competencia fuera de las zonas urbanas. Por ejemplo, la mitad de toda la carga en contenedores en regional de Victoria está en la rampa A GRANEL. Esta es aún mayor, por ejemplo el 90% de grano es Victoriano transportados por ferrocarril Transporte interestatal de bienes es compartida por camino, ferrocarril y vía marítima. Domina la rampa a lo largo del East West larga con alrededor de un 80% en el. Adelaide/Perth corredor y significativa participación en el Corredor Norte, sirviendo de Brisbane y Sydney.

El Gobierno de Victoria se ha dirigido a aumentar la cuota de mercado del ferrocarril de mercancías relacionadas con el puerto, del 10% en 1996 al 30% en 2010. Los volúmenes del comercio a través del puerto se espera crecer en casi un 70% entre 2000 y 2020.


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Para construir el 30% de cuota de mercado en 2020 ferrocarril desde 1996 cifras ferroviario tendrá que crecer en un 230% y en un 35% por camino. Sólo el éxito del establecimiento de servicios de autobús metropolitano puede lograr esto. Desde el puerto de contenedores de importación serían enviados a instalaciones intermodales y distribuido Vacía luego son reasignados a las industrias de exportación y se consolidan en las instalaciones intermodales, ya sea en áreas metropolitanas o ubicaciones regionales y cargados en el puerto.

Este cambio modal está siendo ejecutado actualmente pero hay necesidad de nuevas inversiones, la dirección del gobierno a través de prioridades de infraestructura y el apoyo de la industria. La simple construcción camino corre el riesgo de socavar la capacidad de futuras inversiones de rampa.

Desde aliviar la congestión y el coste de la congestión del tránsito son factores que impulsan hacia tales intermodalism.

El Consejo de logística y carga Victoriano estudio sobre las instalaciones intermodales, señaló.

El Gobierno de Victoria anunció una rampa para el puerto de destino de cargas de 30% en 2010. Este objetivo no puede lograrse aumentando las cargas de larga distancia interestatal o intraestatales volúmenes de carga regional. La única solución para lograr este objetivo es concentrarse en atraer a los más de 1 millones de contenedores en el área metropolitana de Melbourne, la conurbación. Centrándose en este mercado, el Gobierno tiene más posibilidades de lograr el mayor efecto con los limitados fondos disponibles para inversión. Este objetivo se basa en una red de consolidación los cubos para armar una

oferta ferroviaria de port shuttle7.

Melbourne es una suerte que tiene tres claras la industria y el transporte y la logística de clústeres. La tendencia fue un agrupamiento de industrias y de sus asociados de logística y de transporte conexos alrededor de los principales corredores de transporte.

Esos grupos en el oeste y norte de la ciudad ya redujeron los movimientos de mercancías por camino en el Yarra, a través de la ciudad. Distribuir a los clúster a través de trenes lanzadera en centros intermodales pueden reducir los conflictos actuales en las zonas del interior, por el uso de la tierra y reducir la congestión de este a oeste.

Fundamental para el funcionamiento de esta red intermodal está previsto el establecimiento de nuevo concentrador de transporte ferroviario de mercancías Melbourne Portal. Estas instalaciones intermodales que también administrar contenedores vacíos y mejorar el flujo de contenedores entre importadores y exportadores, que ayudará a la circulación innecesaria de contenedores vacíos.

El Victorian Fletes y logística del Consejo de octubre de 2006, documento de debate se aboga por la necesidad de que el Gobierno intervenga directamente para ayudar a la creación de estas instalaciones. Actualmente existen instalaciones intermodales en el norte. EN. SOMERTON, en el oeste de Laverton y Altona y hay un par de sitios que se miran en el sureste. Sin embargo, el informe del Consejo de Seguridad que pide el apoyo directo del gobierno para construir la viabilidad de estos sitios para lanzaderas de ferrocarril metropolitano.

Esta es la función del gobierno. Lo que la industria puede contribuir es una perspectiva de consenso sobre lo que se necesita para crear un clima positivo de inversión y eficiencia para el desarrollo y éxito de estos centros.

El material se basa en los siguientes supuestos y principios: cubos Intermodal desempeñará un papel clave en la gestión de la congestión urbana como la tarea

de flete se duplica en los próximos 20 años. centros regionales actúan como puntos de consolidación vital para el acceso de mercancías a través

de hinterlands extendiendo alrededor de 100 km. Tienen el potencial de proporcionar apoyo logístico para el desarrollo de la economía regional a través de un modelo de aldea de mercancías.


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7 Victoriano Consejo de logística y carga, "un conjunto de herramientas para el desarrollo de los Hubs intermodal".

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para alcanzar la meta de ferroviario del Estado, el crecimiento tendrá que venir desde el concentrador metropolitano; servicios de lanzadera.

el cubo metropolitana red puede describirse como en una etapa de desarrollo, que necesitan apoyo para establecer una masa crítica.

la actividad económica sostenible se basa en el movimiento de carga lograr una combinación de volumen, velocidad y conectividad.

Rail ofrece una gama de beneficios públicos como un modo de transporte. hubs tienen la capacidad para quitar la presión en el puerto de Melbourne y extender su vida

económica. Hub a los desarrolladores y los clientes necesitan una mayor certidumbre en cuanto a la política del

gobierno y los marcos regulatorios para hacer efectivas las decisiones de inversión. hubs, como los puertos, operan como nodos en una red Modelo8. La congestión en el puerto de Melbourne podría aliviarse localmente por nuevas rampas de on y off en la autopista Westgate. En la gestión del efecto del puerto en la congestión urbana, el verdadero desafío es implementar una política intermodal urbano descrito por el VFLC y cumplir el compromiso del Gobierno del Estado a un 30% de cuota de rampa.

El tránsito en los suburbios occidentales interiores.

Los intensos movimientos de mercancías en el puerto de Melbourne tiene varían los efectos adversos en la comunidad adyacente especialmente Yarraville. En los últimos años se hicieron varios intentos de reducir el tránsito de este a oeste en el interior de Occidente, especialmente en torno a los caminos como San Francisco. El Melbourne Portal consulta tiene dos opciones basadas en el camino en su mapa (Figura 6). Uno implicaría la construcción de nuevas rampas de on y off en la autopista Westgate y el uso de Footscray Rd para proporcionar los movimientos de este a oeste. Los movimientos de norte a sur serían sufragados por el uso de Whitehall St. esto tendría un costo de cientos de millones de personas. La segunda es una posible conexión norte por un túnel a un enlace de este a oeste. Esta es una opción que tendría un costo de miles de millones de dólares.

La opción utilizar la autopista Westgate y Whitehall. St. serían recibidos bien por los residentes de Yarraville. Mientras que la opción que une el puerto con un túnel de oriente occidente sería extraordinariamente caro y bastante ineficiente. Desde que dirigiría el tránsito de contenedores a lo largo de la autopista del este en lugar de los destinos deseados en el sureste. Contador es intuitivo para dirigir los movimientos de contenedores fuera del corredor Sureste. El corredor oriental vincularía al sureste a través de la conexión Oriente toll road. Esto implicaría un largo viaje a través de dos caminos de peaje y potencialmente improbable para ser la ruta preferida. También podría socavar la estrategia ferroviaria intermodal del gobierno.

Como podemos ver en las pruebas presentadas, parece que la naturaleza de la tarea de transporte de Melbourne interior mitiga contra que exista necesidad de un túnel.

O un nuevo estilo freeway enlace este-oeste. En la siguiente sección, analizaremos las ideas detrás de la congestión y la inducida por la demanda de viajes.


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Figura 6: el transporte y el uso de la tierra alrededor de Melbourne. Melbourne Fuente Portal Portal, página 11.

4. La congestión y la demanda inducida. ¿Qué es la congestión?

Según la Comisión de la competencia y la eficiencia, Victoriano, "La congestión es un fenómeno dependiente de la ubicación y la hora, que puede ocurrir cuando la demanda de uso de las infraestructuras de transporte se convierte en excesiva"9.

Mientras que la congestión puede ser visto como un signo saludable de las condiciones económicas y, en particular, la ubicación, la "congestión puede ser una inevitable complemento a una concentración de hogares, empresas y actividades de la comunidad. La congestión de los caminos también puede ser consecuencia de una política deliberada de acciones tales como el de "las medidas para calmar el tránsito perseguidos por algunos consejos para desalentar la conducción y promover modos alternativos de transporte, como el transporte público, a pie o en bicicleta"10.

Hay una presunción de que la congestión vial siempre es mala. La congestión de los caminos también puede ser una opción política deliberada de las autoridades políticas estatales, diseñado para inducir a los viajeros a hacer opciones de viaje racional, como cambiar su modo de transporte o tiempo de su viaje. Pueden existir estrategias en las que la congestión puede ser utilizado en un corredor de transporte particular como una forma de gestión de la demanda para ayudar, por ejemplo, en el cambio modal del transporte de mercancías del camino al ferrocarril.

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Metodología para medir costos de congestión.

La actual metodología para medir el coste de la congestión es claramente insuficiente. La metodología de flujo libre se origina a partir de tres fases teoría de tránsito. Esto sugiere que, en condiciones de flujo libre conductores pueden establecer su propio controlador de velocidad. El problema con esta metodología para evaluar la congestión es que exige medidas de política para eliminar la congestión, en lugar de administrar la congestión, ya que la congestión es la antítesis de las condiciones del tránsito que fluye libre.

Además, esta metodología ayuda a partidarios del interior de la ciudad, la construcción de caminos para exagerar los costos de congestión y, por lo tanto, influir en sus análisis en favor de la construcción de caminos a través de otras iniciativas de transporte.

Las externalidades asociadas con la utilización de los caminos.

- retrasos causados por otros usuarios del camino

los costos ambientales como la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero, l

a pérdida de bienes de las personas que viven junto a los caminos,

los efectos sobre la salud


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El método de libre flujo da un costo muy alto para la congestión pero es realmente sin sentido desde todas las ciudades tienen que aprender a administrar la congestión no establecer condiciones de flujo libre.

La congestión es grave e impone costos reales y continuará empeorando sin cambio radical para reducir el tránsito. La actual metodología de flujo libre nos da un costo exagerado de la congestión y, por lo tanto, tiende a enmascarar los beneficios de las mejoramientos prácticas cuando la percepción de mejoramientos tienen valores relativamente modesta. Necesitamos tener mejores herramientas metodológicas para medir los costos marginales de aumento del tránsito y los costes y beneficios de las medidas de reducción del tránsito.

Esto nos permitiría, por ejemplo, para calcular el beneficio por cada camión que se elimina del camino al ferrocarril, transferencia o el beneficio de trasladar viajeros del automóvil al transporte público. Estas mejoramientos marginales podría mostrar los beneficios que son menos dramáticos, en términos de ahorro de dólares por viaje en lugar de miles de millones de dólares, pero sería más útil para la política pública y más significativo.

Este enfoque también favorece políticas que aborden medidas específicas en lugares específicos, que proporcionan un efecto beneficioso sobre la congestión. Estos incluirían medidas de gestión vial del Gobierno actual como prioridad el transporte público, como los utilizados en Thinktram o Smartbus - Prioridad carriles, señalización, prioridad Travelsmart políticas para alentar la reducción viajes en coche, los cambios en el uso de la tierra, diversos programas para fomentar cambios de modalidades tales como camiones al ferrocarril y al transporte público de viajeros, ciclismo y senderismo.

Los beneficios obtenidos se pueden medir, sino que será pequeño en comparación con el costo total de congestión calculada con un modelo de flujo libre.

La gestión de la congestión.

Una consideración importante en la gestión de la congestión es que como un sistema vial obtiene más congestionadas y funciona al máximo de su capacidad, es más inestable y sujeto a una mayor variación en los tiempos de llegada. Para los caminos para trabajar bien la velocidad media es menos importante que la cuestión de la fiabilidad. Las personas y los bienes pueden adaptarse a los tiempos de viaje más largos pero es la inestabilidad y la precariedad que impone el mayor costo.

Si nos centramos en la fiabilidad como el principal objetivo en el uso del escaso espacio vial en condiciones de hacinamiento que incluso una modesta reducción en el tránsito puede proporcionar mejoramientos significativas. El objetivo sería abordar las condiciones de flujo de tránsito de los distintos corredores y rutas más duras que las medidas para reducir la congestión general. Esto podría incluir medidas que aumentarán la velocidad promedio como la tarificación vial o medidas que hacen poco por velocidad media pero protege de determinadas clases de tránsito como prioridad carriles, señalización y controles de políticas de estacionamiento. Lo cual podría dar prioridad al transporte público, vehículos de alta ocupación, carga o vehículos de pasajeros en lugar de los coches estacionados.

¿Qué sucede cuando usted aumentar espacio vial (capacidad /alimentación)?

En nuestra reunión de transporte Bracks desafíos, el Gobierno anunció un programa de 2100 millones de dólares para aumentar la capacidad, o el espacio, en el camino Monash-West Gate Freeway link. Este proyecto mejorará significativamente la capacidad en este enlace.

Sin embargo, se sugiere en el estudio general que la plena capacidad será alcanzado dentro de dos décadas.


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Actualmente la congestión ha crecido de manera que el enlace Westgate está limitado desde el cultivo en el período pico de viajes. El camino se refuerce la capacidad y el número de período máximo viajes aumentará hasta los límites de la congestión de tránsito más crecimiento.

Por desgracia, aumentan la capacidad de los caminos en la congestión de la red viaria no se limita a satisfacer el crecimiento existente, genera e induce más vehículo viajes en los periodos pico.

El aumento de la congestión en la altamente congestionadas caminos urbanas usualmente genera considerable tránsito debido a los altos niveles de demanda latente. También hay tránsito generado resultados que desde la creación de capacidad adicional.

Figura 7 capacidad vial y tránsito generado1.

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Las caminos congestionadas significa muchas personas aplazar los viajes innecesarios, elija destino alternativo o rutas, utilizar otros modos o evitar determinados viajes. Aumentar la capacidad de los caminos y es probable que hagan estos viajes en los periodos pico.

Demanda inducida.

La experiencia sugiere que la tendencia en la creación de capacidad en los caminos congestionadas que la congestión se vuelve finalmente a un nivel de equilibrio.

Este es el problema de demanda inducida, o el efecto de estrategias de oferta en aliviar la congestión Por lo general, la mayoría de los expertos están de acuerdo en que hay cada vez más disminuidas beneficios marginales -en términos de aliviar la congestión - desde extra espacio vial de la construcción. La adición de capacidad en las ciudades modernas, tiende a presentar disminución de beneficios para el usuario, ya que cada kilómetro adicional del vehículo proporciona pequeños beneficios para el usuario.

Ha habido una considerable investigación que demuestra que una proporción considerable del tránsito es generado por el aumento de la capacidad de los caminos urbanos congestionados. Esto tiene implicaciones serias para la planificación del transporte: 1. 1 Generando una nueva demanda del camino reduce el beneficio de reducción de la congestión de

los caminos nuevas 2. Las externalidades asociadas con aumentar el tránsito como corriente abajo de la congestión, la

contaminación, los accidentes y los otros aumentos de los costos ambientales 3. Viajes adicionales ocurren en el camino con mayor capacidad que incluyen personas tiempo de

cambio, ruta, la transferencia del transporte público. Estos viajes ofrecen poco beneficio social porque eran los viajes que el usuario hubiera renunciado o hecho de manera diferente.

Robert Cervero11 ha utilizado datos sobre freeway expansión en California entre 1980 y 1994. Cervero estima que la elasticidad a largo plazo del vehículo millas de viaje (MVT) con respecto al aumento de la velocidad es de alrededor de 064, lo que significa que un aumento de 10% en los resultados de velocidad en 6,4% aumento de MVT.

Un estudio realizado por economistas del transporte al secretario de transporte en el REINO UNIDO SACTRA12 (1994) concluye una elasticidad de volumen de viajes con respecto al tiempo de viaje de -


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0,5 a -1,0 a corto plazo y a largo plazo. Esto significa que reduciendo el tiempo de viaje en un 20% de los aumentos de los volúmenes de tránsito en un 10% en el corto plazo y 20% en el largo plazo.

No estoy tratando de argumentar contra la importancia y utilidad de caminos solo la observación de que el aumento de la capacidad de los caminos por esa autopista de enlace estándar no necesariamente reduce la congestión sino que aumenta el tránsito en los períodos punta hasta que alcanza el nuevo equilibrio de congestión. Simplemente aumentando la capacidad y no intentar administrar la congestión, terminamos con más viajes de vehículo que ocurriría de otra manera. También socava el transporte público y favorece el transporte y los patrones de uso del suelo que se auto-dependiente.

5 Soluciones - ¿un túnel? Aparentemente la solución preferida para un número de intereses al falso problema de circulación este-oeste y la congestión vehicular es un túnel.

Este túnel tiene dos formas. 1. Un enlace entre la autopista oriental y Tullamarine Freeway; o. 2. Un enlace entre la autopista oriental y Citylink y luego a lo largo de Geelong Rd hasta la derivación de Deer Park.

El papel, la ruta y el efecto de un túnel, se proponen en el proyecto de informe y el NCCC Vicroads/DOI informe elaborado en 1999. Esto se basa en el pre-Citylink flujos de tránsito. Curiosamente, sólo el 12% de viajes en coche y el 25% de viajes de camión ir al oeste de Royal Parade - viajes que pueden satisfacerse con la actual red arterial. También de interés es que la apertura de Citylink no hizo nada para aliviar la congestión de tránsito en la autopista del este, ya que es esencialmente un camino de cercanías y los servicios de un corredor de transporte diferentes.

Figura 8. Distribución del tránsito de la autopista oriental Fuente: Proyecto de

informe NCCC, 2003.

Un nuevo East West link sería mayormente alimentan a la mayoría de su tránsito en un congestionado centro de la ciudad. No se debe permitir que esto ocurra en corredores de transporte, donde los viajeros pueden ser atendidas por el aumento del transporte público.

Una afirmación por el lobby pro-túnel es que funcionaría como una ruta de transporte secundario entre el Westgate y los barrios del sureste a través de la autopista del este y luego a lo largo de conectar este.

Esto resultaría en un largo viaje para nuestros vehículos de carga a lo largo de posiblemente dos caminos de peaje ¿Por qué la partida de flete para los barrios del sureste elegiría esta ruta - con el costo extra y la distancia respecto al corredor de Monash Westgate - sigue siendo un misterio, a menos que pudiera reducir drásticamente los tiempos de viaje.

El. NCCC Estrategia reconoce que el transporte de mercancías y el tránsito comercial continuarán compartiendo los caminos en el interior norte con tránsito de pasajeros. Sin embargo, hay un límite para la capacidad ambiental de caminos en el interior de norte a llevar el tránsito de camiones; el interior norte se beneficiará de medidas más amplias para mejorar la eficacia del transporte de mercancías y aumentar la eficiencia y aumentar la proporción del transporte de mercancías desde y hacia los puertos por ferrocarril13.


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Hay una serie de enlaces arterial entre el Este y el oeste del Yarra Geelong Rd a la ciudad enlace a la autopista del este por ejemplo ya está vinculado. La pregunta es si tenemos una autopista de enlace estándar.

Lo que es más importante, hay muy poca carga que utilizando el enlace arterial ya existente. La principal razón es que los movimientos de mercancías entre el oeste y la aglomeración industrial en los barrios del sureste. Dados los niveles actuales de congestión sería mala planificación del transporte para aumentar aún más los flujos de tránsito en el centro de Melbourne.

Un túnel de enlace no absolvería a la ciudad interior de su congestión de la autopista oriental con excepción quizás de repartir la carga, incrementando el número de rampas de entrada y salida.

Un argumento adicional por Eddington sugiere un nuevo enlace es necesaria para salvaguardar nuestra infraestructura existente "Significativamente, los usuarios del camino justo enfrente de Melbourne depende del buen funcionamiento de este vital enlace este-oeste. En el mundo de hoy, no es prudente confiar tan pesada en un corredor de transporte importante"14.

Sospecho que esta declaración en el documento del Sir Rod se refiere a la posibilidad de terrorismo o desastres naturales. Se lee como un disparate, ya que gran parte de nuestra infraestructura es más susceptible a un desastre como nuestra red eléctrica, el aeropuerto y el puerto. No hay argumento similar para reproducir estos elementos de nuestra infraestructura. En contraste, hay numerosos cruces oriente occidente disponibles en caso de un ataque terrorista en el Westgate Bridge o a lo largo de la autopista Monash.

Los hallazgos en el NCCC son muy claras acerca de la falta de utilidad de tal vínculo.

El NCCC Estrategia recomienda que el Gobierno no proceda con cualquier camino principal mejoramientos tales como un túnel de este-oeste que une el este y Tullamarine de autopistas, o un túnel desde la autopista oriental a la CBD, porque: aumento de espacio vial en zonas interiores fomentará, en lugar de desalentar el uso del camino. El túnel proyectos estudiados son improbables para dar rendimientos económicos en proporción a la

inversión requerida. El alto nivel de inversión requerido se desvían recursos de inversión en otras necesidades de

transporte, que están más alineados con los objetivos del Gobierno y Melbourne 2030

Como hemos visto con nuestra discusión de demanda inducida por la sugerencia de que el aumento de la capacidad vial conducirá a aumentar el uso del coche especialmente en el centro de Melbourne. Esta es una consideración importante para el esparcimiento de estos barrios.

Así, un túnel de enlace entre la autopista del este y cualquier otro gran ser arterial la Tullamarine, Geelong Rd o la derivación de Deer Park no es una solución. En realidad es una amenaza para el actual reparto modal del transporte público, la bicicleta y caminar en el interior de la ciudad y, de hecho, podría amenazar el Melbourne's clara ventaja competitiva como una ciudad global - su habitabilidad.


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6. Soluciones - Transporte público. El plan de transporte actual del Gobierno de vincular Melbourne sugiere un enfoque alternativo para la construcción de grandes caminos del interior de la ciudad nueva.

La vinculación de Melbourne observa que.

La mayoría de la congestión se produce actualmente en el interior de oriente suburbios - dentro de los 15 km del distrito central de negocios. Como se muestra en la Figura 6, la congestión es más común durante los períodos de trayecto por la mañana y por la tarde.

A combatir los crecientes niveles de congestión de los caminos, el Gobierno de Victoria propone una combinación de enfoques que harán el mejor uso de la infraestructura de transporte existente y lograr el más eficiente movimiento de personas y mercancías16.

El Plan recomienda administrar la congestión vial y espacio, haciendo inversiones en transporte sostenible y cambios de comportamientos y el uso de la tierra. Por lo tanto haciendo el mejor uso de la infraestructura actual para lograr el más eficiente movimiento de personas y mercancías.

La forma más eficaz para reducir la congestión en las horas punta en nuestra red de caminos del interior de la ciudad es construir sobre los puntos fuertes del transporte público, bicicleta o a pie en el centro de Melbourne. Actualmente, la capacidad de nuestro sistema de transporte público, especialmente el ferrocarril, está siendo probado por la histórica gran aumento de mecenazgo. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del gobierno estatal en el plan de transporte esboza una inversión considerable en el aumento de la capacidad y la calidad de nuestro sistema de transporte público

Figura 9: perfil de tránsito diario Fuente: Vinculación de Melbourne.

Estos mejoramientos tendrán un efecto aún mayor si se coordinan con otras estrategias de reducción de la congestión en los caminos y el estacionamiento, precios y otros Travelsmart las estrategias de gestión de la demanda y la exitosa implementación de más transporte público orientado al uso de la tierra. Como la concentración de desarrollo en torno a los centros de actividad.

.El mejoramiento de servicios de Park & Ride suburbio exterior alrededor de las estaciones de ferrocarril, proporcionando una mejor conectividad entre ómnibus y trenes y ómnibus y tranvías también dará prioridad a mejorar la calidad y el rendimiento del transporte público. Para atraer a los viajeros, quienes podrían, por el contrario, unidad de transporte público debe ser rápido, cómodo y asequible. Aumentar el cambio modal en esta forma no es compatible con el aumento de la capacidad de los caminos a lo largo de estos corredores de transporte.

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7. Soluciones - Precios. El gran secreto sucio victoriano de la política de transportes es la discusión sobre precios.

Los políticos están dispuestos a hablar sobre el racionamiento de espacio vial, la ampliación de los servicios de transporte público, la gestión de la demanda programas como Travelsmart y fomentar el senderismo y el ciclismo.

Sin embargo, si todos nuestros esfuerzos para demostrar lo anterior son exitosos existe una categoría de commuter quien recibirá la mayor parte de los beneficios de la reducción de la congestión, aún se no contribuyeron a su éxito -el único conductor de coche de pasajeros.

La gestión de la demanda a través de incentivos, mejorar la oferta de modos alternativos de transporte, y el suministro de información no es suficiente, no podemos ignorar el imperativo examinar y eventualmente aplicar señales de precio.

La experiencia internacional y el reciente informe VCEC sugerir una forma de avanzar. Mediante la introducción de un conjunto de medidas tales como el traje de los peajes, el racionamiento del espacio vial, la gestión de la congestión o proporcionar elección modal, podemos garantizar que los viajeros tomar decisiones racionales, la elección racional que garantice que algunos viajeros se vuelven más reacios a realizar viajes en coche innecesarios en los períodos de máxima demanda.

La gestión de la demanda puede hacer una gran diferencia en los atascos de tránsito. Una pequeña disminución en el período de máxima actividad, los viajeros pueden mejorar enormemente la fiabilidad de una camino congestionada. El precio es uno de los métodos para el período de máxima actividad de la gestión de la demanda, que está demostrando resultados positivos en distintas ciudades del mundo. El Departamento de Transportes estadounidense17 ha iniciado un importante programa para reducir la congestión en las principales ciudades de EUA en el que el precio de congestión es visto como un principio de instrumento.

En la ciudad central de Estocolmo cordón precio ha reducido el tránsito interior de la ciudad, en un 25%. También ha aumentado el patrocinio de transporte público en un 5% y la reducción de emisiones de los vehículos en un 14%. Las tarifas varían según la hora del día, con cargos más altos durante las horas pico. En Londres cordón precio ha aumentado en un 37% de la velocidad del vehículo, la reducción de los retrasos en 30% y la disminución de gastos de taxi hasta un 40%. Los honorarios son fijos, pero actualmente está previsto trasladar a una tasa variable de estructura. En Singapur precio de congestión mediante un sistema de transpondedor automatizado de tránsito se ha reducido en un 13% y el aumento de la velocidad del vehículo en un 22%. Los honorarios varían según la hora del día y el nivel de congestión18.

17. Departamento de Transporte de EUA, "Estrategia Nacional para la reducción de la congestión", http://wwwfightgridlocknowgov/

La investigación también sugiere que el aumento de velocidad del tránsito por el aumento de la capacidad significa que las personas viajan más en lugar de ahorrar tiempo.

Peter Newman, académico y abogado de transporte sostenible, se refiere a la constante Marchetti. Según Marchetti constante, los seres humanos viajan alrededor de una hora al día y esto fue una constante en la vida de aldea a las ciudades modernas. Otras investigaciones sugieren que las personas tienden a un promedio de alrededor de 75 minutos de viaje diario, independientemente de las condiciones del viaje.

El crecimiento del tránsito se sugiere como consecuencia del aumento de la población, el empleo, el comercio y la renta disponible. Sin embargo, aunque esos factores significan que, en general, el número


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de vehículos aumenta el ADPIC, de ello no se sigue que debe aumentar la capacidad vial por un monto similar.

Estrategias que aseguren un uso más eficiente del espacio vial proporcionaría mayor beneficio social en comparación con el costo de un nuevo enlace en particular una vez que agrega el costo completo de las externalidades esa congestión alrededor de on y off rampas, congestión de corriente abajo en el interior de Melbourne, emisiones contaminantes, los costos de estacionamiento, los accidentes, la expansión urbana y otros costos ambientales.

8. Conclusión Cada vez más en todo el mundo existe un consenso creciente en que la manera actual en que nuestras sociedades organizaron el movimiento de personas y mercancías es socialmente injusta, económicamente injusta y perjudicial para el medio ambiente. También hay un creciente apoyo a los principios que harían de nuestro transporte más sostenible. Conceptos como la internalización de los costes externos, el usuario paga y el principio de la competencia leal entre los diferentes modos de transporte.

Sin embargo, la aplicación de tales principios, terminan con comentarios como es políticamente inaceptable o actualmente no es viable. Para acabar con las estrategias para la circulación de personas y mercancías que sigue reforzando las desigualdades espaciales entre regiones, aumentos de la contaminación y la emisión de gases de efecto invernadero y externalices el costo de libre uso de automóviles y camiones. Por último, la planificación de la construcción de caminos sigue siendo hecha en el desacreditado predecir y ofrecer un modelo.

Pero hemos visto en los últimos dos años un crecimiento sin precedentes en el uso de transporte público. Este fue el resultado directo del aumento del costo de la gasolina, continuando la congestión y el mejoramiento de los servicios ferroviarios Incluye V-línea de forma rápida los servicios ferroviarios a las regiones. En el transporte ferroviario de mercancías no tienen aumentos sustanciales en el interregional e interestatal de los movimientos de mercancías. Lamentablemente, este crecimiento se ha estancado debido a la falta actual de éxito en intra-metropolitano transferencias de mercancías.

En general, estos cambios de bienvenida suponen un verdadero problema acerca de cómo podemos planificar el futuro.

El argumento no es que los nuevos caminos son malos. Nuestras caminos y autopistas son vitales para el bienestar económico y social de Melbourne. El argumento es que continuamente ampliando los caminos congestionadas tiende a ser ineficaz. Las caminos que se construyeron en el interior de Melbourne son los que fueron elegidos por los planificadores e ingenieros como los más rentables. En el caso de nuestros principales East West link la alineación a lo largo del corredor con el mayor beneficio y el menor costo era la que estaba construido a freeway estándares. Ahora nos quedan 10 millones considerando un túnel a lo largo de una alineación, que es menos eficiente, menos rentable y extraordinariamente costosos.

Algunas personas sostienen que, puesto que sólo una minoría de los viajes en transporte público, por lo tanto, el Gobierno debería centrar su atención en las soluciones basadas en camino. Sin embargo, este argumento es engañoso. Transporte público lleva una proporción mucho mayor de los viajes en los pasillos radiales hacia el interior de Melbourne y lleva la mayoría de los viajes de cercanías en el CDB Por lo tanto, para estos viajes radiales centrados de la ciudad el transporte público ofrece un coste más eficaz de reducir la congestión y mejorar la movilidad de los enormes gastos en un túnel de la ciudad cruzada.


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Planificador de transporte Todd Litman preparó la siguiente tabla comparativa de los efectos de las diversas estrategias de gestión de la congestión. Una vez que compare todos los efectos y costos externos de aumentar la capacidad de los caminos, el valor del camino la capacidad disminuye y el valor de las otras estrategias aumenta.

Figura 10. Expansión y ventajas de gestión vial Fuente: (Litman, 2006).

Además aceptamos que hoy en día el status quo permanecerá - independientemente de la escalada de los precios de la gasolina, el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero, y el incremento de los costes de la congestión y la libre utilización del automóvil. O ¿tenemos pensado para escenarios que aceptan el patrón se rompe.

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El futuro en Melbourne no debería estar gastando miles de millones en la construcción de caminos a través de nuestra ciudad, pero la demanda interna y la gestión de la movilidad y garantizar un reparto modal más eficiente tanto para los bienes y las personas.

Referencias Cervero, Robert. "Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel." Journal of the American Plan-

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Litman, T. Smart Transportation Investments: Reevaluating the Role of Highway Expansion for Improv-ing Urban Transportation. Victoria, Canada: Victoria Transport Policy Institute, 2006.

——— Transportation Cost and Benefit Analysis - Travel Time Costs Victoria, Canada: Victoria Transport Policy Institute, 2002.

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Victorian Freight and Logistics Council. "A Toolkit for the Development of Intermodal Hubs." 41. Melbourne: Victorian Freight and Logistics Council, 2006.


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Túneles de Peaje Aliviadores de la Congestión. Estudio de política nº 249.

Robert W. Poole, Jr y Yugo. Sugimoto Basado en Estudio de Política nº 250

http://reason.org/files/77739a0fd14f9a64e4fc41d6c7d79259.pdf En algunas ciudades (especialmente Minnesota-St. Pablo, sino también de Seattle y Los Angeles) inge-nieros de tránsito instaló sistemas extensivos de "metros"- en las rampas. Estos consisten en un ciclis-mo el rojo y el verde, el verde diseñado para permitir que sólo una o dos vehículos para continuar hacia las principales pistas mientras mantiene otros vehículos en una cola. Estas rampas metros romper en-trando el tránsito hace que les resulte más fácil encontrar brechas en los principales carriles sin inte-rrumpir el flujo de carriles principales. También sirven para limitar la cantidad de tránsito que entra en los principales carriles para limitar la sobrecarga. Medición de la rampa no ayuda preserve el flujo en los principales carriles de la autopista. Las ciudades gemelas en particular tienen algunas de las más efi-cientes autopistas de alto volumen en el mundo (2500 a 2600 vehículos/Lane/hora) debido a su amplia gestión de rampa.

Pero la rampa metros sólo puede implementarse en una medida limitada, porque sin la fijación de pre-cios, el tránsito sólo realiza copias de seguridad a lo largo de las rampas hasta que amenace la parálisis en el enfoque de los caminos. La cola se desplaza fuera de la autopista sobre la superficie calles. Más allá de cierto punto, el medidor ciclismo debe estar relajado a expensas de la autopista para evitar la excesiva congestión fuera de autopista. En Tokio una solución aún más drásticas impuestas para evitar que fluya el desglose de las autopistas de la ciudad. En las horas punta algunas rampas se cierran sim-plemente para entrar en el tránsito con un.

La primera aplicación plena de peaje dinámico, en el que las tarifas de peaje varían bastante directa-mente con las condiciones del tránsito, se está probando en tres años de proyecto de demostración en la ex carriles HOV de la I-15 en San Diego. En 1997, clientes de pago fueron autorizados por primera vez a comenzar a utilizar el gran exceso de capacidad de producción de esta planta de trayecto reversi-ble, y a partir de marzo de 1998, precios pasó de la tarifa plana de la dinámica, con posibles modifica-ciones de los precios cada cuatro minutos, sobre la base del nivel de congestión en los carriles50.

La tarificación vial es más probable que se introdujo en los EUA en forma fragmentaria. Los carriles HOV infrautilizados, como los relativos a la I-15, son un buen punto de partida, el peaje flexible permi-tiendo el libre flujo a condiciones carriles para camiones de uso especial se permiten camiones más grandes, más pesados que ahora son legales en la mayoría de los estados y permitiría a los camiones para eludir congestionadas carriles de uso general, facilitando entregas justo a tiempo valorados por los cargadores y receptores.

Aunque es menos costoso que la creación de nuevos derechos de paso a través de zonas muy desarro-lladas, la reconstrucción de autopistas con algunas dobles cubiertas y los nuevos túneles será tan cos-toso que no será posible siempre y cuando nos basamos sólo en impuestos federales y estatales de combustible de hoy en día. Pero el cobro de peajes para dicha nueva capacidad caro es factible.


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La nueva tecnología electrónica hace que sea posible variar las tasas con la hora del día y el nivel de congestión y cobre peajes de forma automática sin cabinas de peaje.

En resumen, la combinación de diseño innovador camino, la separación de tipos de tránsito, la financia-ción de peaje, precios variables, y el cobro de peaje electrónico hará que sea posible ofrecer opciones reales a los conductores de autopistas congestionadas. La sabiduría convencional está equivocada. Podemos construir nuestra manera de salir de la congestión.

Pensamiento fatalista.

Los EUA es tradicionalmente una nación de poder hacer de solucionadores de problemas. Pero en ma-teria de tránsito, parece que hemos caído en un fatalismo característico. Es como si las condiciones en nuestras caminos de la ciudad son un desastre natural que simplemente debemos soportar. La conges-tión del tránsito se presenta como inevitable. Los planes para nuestras principales áreas metropolitanas muestran las proyecciones para el año 2020, tomando como modelo mejoramientos viales después fi-nanciados, en los que la velocidad media en las principales arterias siguen disminuyendo en las horas punta que se extienden a lo largo de gran parte de la jornada de trabajo.

En su más reciente proyecto de plan de transporte regional, la Asociación de California de Gobiernos del Sur dice que los tiempos de viaje diario en el área de Los Ángeles se duplicarán en 2020 y "insopor-tables" condiciones presentes en las autopistas se convertirán en "aún peor". El plan añade que "la futu-ro sistema de transporte será claramente abrumado "en 2020, se espera que los conductores a pasar el 70% de su tiempo en stop-and-go de tránsito, en comparación con el 56% en la actualidad. Prediccio-nes similares se hicieron para las áreas metropolitanas de todo el país.

Una escuela de pensamiento favores dejar que empeorar la congestión, viéndolo como la manera de romper el agarre del automóvil en el consumidor estadounidense y para convencer a la gente a compar-tir un viaje o tomar el transporte público. Los partidarios de una mayor tránsito masivo ver predicciones de la muerte y la oscuridad en los caminos como el argumento más poderoso para convencer a los le-gisladores a votar fondos sustanciales para los nuevos medios de transporte públicos. En efecto, un grupo de presión pro-congestión surgió.

Pero la idea de que el transporte público es la solución a la congestión es una ilusión. Durante el último medio siglo, unos $ 340 millones de dólares de dinero de los contribuyentes fue derramado en los cos-tos de capital y operativos para dicho tránsito. Sin embargo, el tránsito se usa en menos de 2% de los viajes de hoy en día. El viaje de coche medio es el doble de rápido, puerta a puerta, ya que el viaje de tránsito medio Y cuesta menos. Esa combinación es imposible de superar, sobre todo porque, con la amplia gama de equipos disponibles para los usuarios de automóviles hoy en día, la gente puede sopor-tar más fácilmente la congestión e incluso ser cómodo en ella.

El transporte público tiene ciertos nichos de mercado Funciona bien -de hecho, es indispensable, para muchos viajes de trabajo de los suburbios a los distritos centrales de negocios en las ciudades más an-tiguas, como Nueva York. Chicago, Washington. DC y. San Francisco, donde el costo o la escasez de estacionamiento casi descarta el uso de coches para el transporte diario. Las personas que no son ca-paces o no pueden permitirse el lujo de conducir sus propios coches son otro mercado natural para el tránsito. Pero este segmento carless de la población sigue disminuyendo, y los antiguos distritos centra-les de negocios orientadas al transporte están disminuyendo en importancia. Los trabajos son cada vez más dispersos, la creación de un plan de telaraña de los desplazamientos diarios en lugar del antiguo plan hub-and-spoke de transporte masivo.


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Además de impulsar el tránsito, los gobiernos hicieron importantes esfuerzos para crear mayor ocupa-ción de los vehículos mediante el fomento de uso compartido del coche Reconociendo que el objetivo es mover las personas, no los vehículos, el gobierno federal convirtió sus fondos de mejora del camino urbana hacia vehículos de alta ocupación (carriles HOV). Pero no hay ninguna señal de que este enfo-que se debió a conducir sin tampoco Formando, operar y mantener juntas un viaje compartido es difícil de manejar. También se suma a tiempo de viaje y roba participantes de la capacidad para salir cuando el conductor está listo y para conducir directamente al destino. Uso compartido del coche imparte al coche algunas restricciones de tránsito similar, tales como un calendario y una ruta más tortuosa.

A pesar de sus inconvenientes, sin embargo, compartir el coche, al menos, atrae a una mayor propor-ción de pasajeros que transporte público. En un día promedio, 15 millones de personas en vehículos compartidos, en comparación con menos de 6 millones en todas las formas de transporte público (Ni figura, por supuesto, se compara favorablemente con los 84 millones de personas que conducen en solitario). Pero compartir el coche, como el tránsito, está en declive. Casi el 80% de los viajes que com-parten coche son ahora HOV-2 (conductor y un pasajero) HOV-3 + (tres ocupantes o más) se redujo casi a la mitad en la última década Y sólo una minoría de los viajantes están vinculados a través de un sistema de desconexión de coincidencia organizada. Más de la mitad de carpoolers ahora parecen ser miembros de una familia, la mayoría de ellos viajarían juntos si existían o no las políticas del gobierno de alta ocupación.

En algunos casos (Los Ángeles, Houston y Washington DC, área), políticas pendientes parecen haber producido un uso razonable de los carriles HOV. Pero, en general, el programa fue una decepción. Los carriles HOV están muy infrautilizados, en muchos casos llevan menos gente que los carriles adyacen-tes de libre disposición. Al igual que el tránsito, uso compartido del coche parece funcionar para la dis-minución de nichos de mercados de los conductores con muy largos desplazamientos de comunidades franja del área que trabajan en instituciones muy grandes con turnos fijos Y también funciona para algu-nos trabajadores de bajos ingresos. Pero compartir el coche no beneficia a la gran mayoría de los viaje-ros. La probabilidad estadística de encontrar coincidencias de viaje compartido (personas con orígenes y destinos en momentos similares similares) continuará disminuyendo con la dispersión constante de puestos de trabajo y horas de trabajo más flexibles, al igual que la probabilidad de encontrar el transpor-te público conveniente está disminuyendo. Por otra parte, la prosperidad redujo el número del coche-menos, lo que a su vez redujo el número de usuarios potenciales del tránsito y el coche compartido.

Reconociendo la inutilidad de la función de tránsito y uso compartido del coche para disolver la conges-tión vial será el primer paso hacia las políticas de transporte urbano más realistas.

El problema del espacio.

Mucha gente asume que no tenemos espacio para nuevas caminos, y muchas de las formas más fáci-les de ampliar los caminos ya se aplicaron. Caminos diseñados con medianas centrales de ancho hier-ba en general se pavimentaron hacia el interior. Sin embargo, todavía hay oportunidades en muchos corredores viales urbanos de EUA de ampliar hacia el exterior, en sustitución de laderas con muros de contención. Un reciente estudio de la viabilidad de la ampliación de las autopistas principales en el área de Los Ángeles encontró que alrededor de 118 millas fuera de las 136 millas tenían espacio en la reser-va existente o se requieren sólo pequeñas compras de terrenos para la ampliación necesaria.

Es inútil tratar de resolver la congestión con el transporte público y el uso compartido del coche.


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Si va hacia el exterior es políticamente imposible o demasiado caro, una opción va a la baja. Autopistas enteramente por encima del suelo pueden seguir el camino de las líneas de transporte elevados princi-pios: derribado y sustituido por el subsuelo o caminos totalmente subterráneas. Esto ya está ocurriendo en Boston; la arteria central subterránea es la sustitución del elevado John Fitzgerald Expressway. En Brooklyn, el Gowanus Expressway, construido encima de los abandonados. Tercera Avenida BMT línea de ferrocarril elevado, es objeto de debate y controversia sobre si debe ser renovado como un camino elevada o demolido y reemplazado por un túnel. Tales decisiones deben ser tomadas no sólo de ruta por camino, sino sección por sección, a través de los procesos desordenados y estridentes pero esen-ciales de la consulta local y la argumentación. En Europa Asia y Australia, ejemplos espectaculares de caminos túnel del centro de la ciudad se están construyendo, donde existe una fuerte objeción a la ad-quisición y construcción de caminos en la superficie terrestre. Los principales avances en las tecnolo-gías de túneles, que condujeron a costos significativamente más bajos de creación de túneles, túneles harán una opción cada vez más atractiva en el futuro (véase el recuadro).

Caminos separados para camiones

Dar caminos separados para camiones y vehículos ligeros es una idea antigua en los EUA, pero que fue ignorado durante los últimos 50 años debido a las regulaciones federales que prohíben. Algunos de los primeros, caminos de acceso controlado a distinto nivel (llamadas parkways) estaban reservados para los coches en los años 1920 y 1930. Muchos se cruzan con puentes de baja altura y túneles, algunos de tan bajo como 11 pies, de modo que los camiones grandes no pueden conducir en ellos. Por lo general tienen rampas cortas, agudas de intercambio y las calles estrechas, típicamente de 10 pies, en compa-ración con los 12 pies que fue estándar para carriles de tránsito mixto en las autopistas de EUA. El ave-nidas originalmente no tenían banquinas avería o barreras centrales. La idea de parkways era dar gente de la ciudad, con enlaces a las playas, parques y otras actividades de ocio saludable Fueron diseñados con una calidad especial naturalista, y la mayoría no estaban destinados para el tránsito comercial.

Los caminos mixta de vehículos se convirtió en estándar después de la Guerra de Corea. El comunismo fue visto como una amenaza militar prensado, y el gobierno federal estaba dispuesto a acomodar el deseo del Pentágono para los nuevos caminos que pueden transportar equipo militar pesado. El nombre completo del sistema 42000 millas iniciado por Eisenhower de caminos interestatales fue el Sistema Nacional de Caminos Interestatales y de Defensa. Tenían que ser construido con anchos de carril de 12 pies; la altura de paso de al menos 14 pies; banquinas de descomposición de 10 pies; gradientes en general un máximo de 3%; y el puente y el diseño del pavimento, distancias de visibilidad, y curvaturas adecuadas para camiones pesados.

Los inicios de un nuevo tipo de vehículo camión de separación / luz son evidentes en las prohibiciones de camiones en los carriles interiores de caminos con cinco o más carriles. En Los Ángeles, un proyecto importante durante los últimos seis años estuvo reduciendo los carriles adicionales fuera del pavimento existente por restripping los viejos carriles de autopista estándar de 12 pies a 11 pies. Los estudios de-mostraron que la velocidad y la seguridad no se ven afectadas por este estrechamiento carril. En un estándar de ocho carriles de la autopista de Los Ángeles, este cambio solo contribuye ocho pies de pa-vimento adicional. El resto del espacio necesario para un par adicional de carriles está normalmente disponible en la mediana o en los banquinas. En este "LA apretón," los camiones están generalmente prohibidas en carriles interiores. Pero no hay presión para hacer más amplio carriles para camiones. El límite de ancho federal sobre camiones se incrementó recientemente de ocho a ocho y medio pies, y camiones más nuevos son capaces de viajar a velocidades más altas. Una serie de propuestas de nue-vas caminos para dar carriles para camiones de 13 pies.


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En los EUA, como en todas partes, grandes camiones son un tema político candente, con grupos de presión constante de camiones citando las ventajas económicas de los más grandes, más pesados camiones y organizaciones de automovilistas y activistas locales argumentando que los camiones más grandes son peligrosos. Según James Ball, un ex funcionario del camino federal y ahora un desarrolla-dor de autopistas de peaje de camiones, ambas partes son correctos "En las principales rutas de ca-miones," dice, "tenemos que construir caminos separados para camiones donde podemos atender a las necesidades especiales de los camiones y dar la combinación más económica de las dimensiones de la calzada y la capacidad de carga para el movimiento de carga. Sin embargo, tenemos que conseguir los camiones fuera de los carriles en la que viajan los automóviles. Esta es la única manera de hacer que las principales autopistas seguro para vehículos pequeños, como los coches".

Aunque prevalecen sentimientos viscerales sobre los peligros de grandes camiones, camiones de EUA son en realidad pequeños y ligeros para los estándares internacionales, tanto es así que nos impiden la obtención de los máximos beneficios económicos de nuestro sistema de caminos. Por ejemplo, grandes "tridems" canadienses (remolques de tres ejes que forman un 44 toneladas métricas, de 6 ejes, 22 rue-das plataforma, en comparación con el remolque de eje tándem estándar de un 36,3 toneladas métri-cas, de 5 ejes, 18 ruedas plataforma de EUA ayudar a los productores canadienses socavan los produc-tores de productos agrícolas y de madera estadounidense. Según un reciente estudio del Departamento de Transporte de EUA, los costos de transporte de EUA son unos 28 $ millones de dólares anuales, un 12% más de lo que podría ser si nos encontramos con grandes equipos de perforación en una red na-cional de autopistas, caminos de peaje y carriles especiales para camiones, con los puntos de parada para hacer transiciones a arreglos de tractor-remolque individuales familiares en las calles locales.

Los diseños para los caminos del tamaño adecuado.

Dos ingenieros de la Costa Oeste ver la segregación de los coches y camiones como una posible solu-ción al problema de la construcción de una mayor capacidad en los derechos de las autopistas con res-tricciones de paso Gary Alstot, un consultor de transporte en Laguna Beach, al igual que muchos cali-fornianos del sur, observaba con asombro como el dinero federal construido alrededor de tres millas de dos pisos por la mitad de la I-110 al sur del centro de Los Ángeles como parte de su programa de HOV. Construido como la construcción de puente en los postes T gigantes, la sección de dos pisos de cuatro carriles es generalmente cerca de 65 pies de altura, ya que tiene que pasar por encima de intercambios y puentes a lo largo del camino. Eso pone al camino hasta tres niveles. No sólo es esta altura enorme-mente cara, también es intrusivo. En la mayoría de los lugares de una Autoridad de Caminos no podía salirse con la suya (Esta doble mazo I-110 está en el centro sur de Los Ángeles, una zona principalmen-te comercial e industrial que los activistas no les importan mucho acerca).

Dado que más del 80% del tránsito consiste en vehículos ligeros, es un desperdicio de construir toda la sección transversal de caminos urbanas de ancho a las normas de camiones pesados I-110 podría ha-ber sido de doble piso bajo sus pasos elevados en lugar de sobre ellos si la sección de dos pisos había sido restringida a los coches y los pasos superiores planteada por unos tres pies o menos. Alstot piensa que un ancho de carril de 10 pies y la altura de paso de siete pies serían adecuados para vehículos de pasajeros. Señala que la altura promedio de 1992 fue de 46 pulgadas coches, y dos tercios tienen me-nos de seis pies de ancho, en comparación con los requisitos estadounidenses de camiones de 14 pies de alto y ocho y medio pies de ancho.

El uso de túneles y coches separados y carriles para camiones permitiría mucha más capaci-dad en los derechos de vía existente.


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Los ingenieros estadounidenses están siguiendo con interés los túneles COFIROUTE para el eslabón perdido del camino de circunvalación A86 de París en el que se previeron tubos similares al oeste de Versalles, una para el tránsito mixto de dos carriles y el otro un túnel de coches sólo para con dos bara-jas de tres carriles cada.

El túnel de coches sólo para, de acuerdo con las secciones transversales dadas por los franceses, ten-drá techos de 8,5 pies y carriles de poco menos de 10 pies de ancho, un poco más alto y más estrecho que la sección transversal propuesta de Alstot.

Independientemente, Joel K. Marcuson de la oficina de Seattle de Sverdrup Civil Inc, llegó con ideas similares mientras se hace la investigación para el proyecto federal Sistema Automatizado ca-mino camiones pesados y los coches tienen dicha aceleración diferente, frenado, y otras características que se acepta ampliamente que tendrán que ser manejado por separado en las futuras guías electróni-cas ¿Quién querría ser atrapado por vía electrónica en un coche sólo unos pocos pies de distancia de un tractor-remolque?

Marcuson sugiere que los planes para la reconstrucción de los. EUA autopistas del centro de la ciudad debe incluir un cuidadoso estudio de cómo hacer un uso más eficiente de la derecha disponible de ma-nera mediante la segregación de automóviles y vehículos de gran tamaño. Esto mejoraría las condicio-nes de ahora y también ayudar a prepararse para la automatización del camino (Experimentos mayoría de EUA en la conducción manos libres / pies-off se realizan en, carriles HOV barriered reversible del flujo durante el período de menor actividad cuando están cerrados) "Una instalación separada pero pa-ralela (para vehículos de alto perfil) se permite las diferentes características de funcionamiento de los vehículos pequeños y grandes, lo que permite diferentes límites de velocidad y diferentes criterios de diseño, tanto estructurales y geométricos, "que escribió.

Marcuson elaboró un conjunto de viales transversales que muestra cómo los vehículos de alta y baja (camiones y ómnibus frente a los automóviles, camionetas, furgonetas y pequeños) que podría ser útil segregados para dar más carriles y una mayor seguridad en amplios derechos típicos de camino. El autor muestra cómo, haciendo doble entablado la calzada de vehículos ligeros en el medio, 14 carriles podrían lograrse en lugar de los ocho carriles existentes en un nivel adecuado de Los Ángeles de ca-mino.

Otros ingenieros señalan que en algunos lugares se va a tener sentido para construir caminos de ca-miones y coches completamente separadas. Un truckway bien podría tener una sección transversal de dos carriles de serie con secciones de paso ocasional y luego podría encajar en una reserva de tren abandonada o al lado de las principales líneas de transmisión eléctrica, o ser hundido en una zanja o incluso un túnel Y una autopista de cuatro carriles construido con carriles de 10 pies de sólo vehículos ligeros, en comparación con los de tránsito mixto carriles de 12 pies, sería considerablemente más compacto y menos ruidosa e intrusiva a los vecinos, y por lo tanto puedan captar el menor oposición local.

La primera aplicación de estas ideas puede venir en el área de Los Ángeles. La Asociación de California de Gobiernos del Sur propuso una red de carriles de peaje de camiones a través de la cuenca de Los Ángeles. Cinco estudios preliminares están en curso.

Papel del mercado.

La simple construcción de nuestra manera de salir de la congestión sería un desperdicio y demasiado caro. Lo que necesitamos es un mecanismo de mercado para determinar la cantidad de automovilistas valoran la capacidad vial adicional.


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Mientras nuestras caminos son pagados principalmente por los impuestos al combustible, tasas de re-gistro y otros ingresos generales, será imposible tomar decisiones racionales sobre lo que se necesita espacio vial, y vamos a tener ningún mecanismo para administrar racionalmente el espacio vial. Po-dríamos crear ese mercado mediante el establecimiento de peajes flexibles que varían con el momento del día o, preferiblemente, el nivel de congestión.

Los caminos están especialmente necesitados de fijación de precios, debido a la dinámica del flujo de tránsito. Los ingenieros de tránsito nos dicen que más allá de un cierto número de vehículos automóvi-les equivalente al carril de tránsito por hora en una autopista estándar, la entrada de vehículos adiciona-les hace que la capacidad de la vía a declinar rápidamente Visto desde arriba, el tránsito en una auto-pista a punto de plena capacidad comienza a mostrar las ondas de movimiento similares a la locomo-ción de una oruga. El fenómeno de onda se desarrolla porque, aunque los conductores están siendo lo suficientemente cómodo a pocos pies del vehículo de adelante cuando se detiene el tránsito, quieren progresivamente más espacio por delante más rápido se va. En algún lugar alrededor de 2200 a 2500 vehículos por carril por hora (el número exacto depende del temperamento y habilidades de los conduc-tores, el clima y la visibilidad) automovilistas conducen más y más lentamente en un intento de preser-var un espacio de confort delante. A veces, muchos vehículos se ven obligados a detener por completo y esperar. Otras veces el caudal alcanza una velocidad baja de equilibrio y todos los vehículos se arras-tran por un tiempo. En cualquiera de los casos, la explicación es que sólo unos pocos vehículos adicio-nales sobrecargaron el camino hasta el punto que, en lugar de acomodar el aumento de la demanda, el camino es en realidad llevar menos vehículos de lo que es capaz de hacer.

Los flujos de tránsito de la autopista son un caso clásico de una externalidad económica, donde unos conductores adicionales imponen inadvertidamente en muchos otros costos mucho más altos en el agregado que ellos mismos incurren en forma individual. Sólo un mecanismo de precios flexible gestio-nada puede internalizar estos costes y permitir el acceso a las instalaciones por los que valoran el viaje más que el peaje un mercado dinámico como por los escasos ciudad espacial camino también tendrá otros beneficios enormes. Se generará incentivos para los administradores del camino para encontrar maneras eficientes de mejorar el rendimiento hasta el punto en que los automovilistas ya no están dis-puestos a pagar. El mercado también señalará si la adición de la capacidad (con una calzada ensan-chado o en paralelo, por ejemplo) tiene sentido.

Esto está bien establecido la teoría económica, pero fue técnicamente difícil de poner en práctica hasta hace poco. Miniaturización y la producción en masa de componentes de radio de corto alcance (subpro-ductos de dispositivos construidos para la Fuerza Aérea de EUA para decirle a los amigos de los enemigos y luego se aplica en teléfonos inalámbricos y móviles, puertas de garaje, y similares), junto con el desarrollo de alta la capacidad de fibra óptica y la potencia de cálculo económico, hacen factible para imponer cargos por viaje electrónicamente con sólo el equipamiento de coches con transpondedo-res que cuestan entre $ 15 y $ 35 y son del tamaño de un paquete de cigarrillos. Alternativamente, ví-deo y algoritmos de reconocimiento de patrones permiten que los números de matrículas para ser leídos por una cámara en una estructura de pórtico, y una factura de peaje puedan ser enviados por correo. El cambio de tarifas de peaje pueden ser publicados en las señales de mensaje variable sobre enfoques para el carril de peaje, o que puedan ser mostrado en el vehículo o se puede acceder en línea desde su casa u oficina. Esta tecnología fue la señalización cambios en las tasas (que dependen de la hora del día) en los carriles de peaje de SR-91 Express, el camino entre inversores y construido en el Condado de Orange California, desde el final de 1995 y en el camino autopista 407-ETR (407 ETR) en Toronto desde septiembre de 1997 la primera aplicación de pleno derecho de peaje dinámico, en el que las tari-fas de peaje varían con las condiciones del tránsito, se está probando en un proyecto de demostración de tres años en la alta ocupación / peaje (HOT) carriles de I -15 en San Diego.


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La tarificación vial se introdujo en los EUA poco a poco. Los carriles HOV infrautilizados son un buen punto de partida; peajes flexibles permitirán el tránsito de flujo libre que se mantiene regulando la entra-da sobre la base de la disposición a pagar por el privilegio. En este momento, unos carriles que tuvieron demasiado éxito como HOV-2 pueden necesitar para convertirse en HOV-3 carriles con el fin de evitar la sobrecarga que amenaza su razón de dar un desplazamiento más rápido que los carriles de libre dis-posición. Pero apretando la elegibilidad de HOV-2 a HOV-3 significa normalmente perdiendo alrededor de dos tercios de sus usuarios, lo que haría este carril anteriormente con mucho tránsito serio vacío. Sin un precio, el tránsito en este carril es o bien una inundación o una sequía. Al permitir HOV-2 vehículos en carriles HOV-3 en el pago de un peaje variables, los administradores del camino pueden evitar tirar todos HOV-2 en los carriles de libre disposición, empeoramiento de la congestión allí. Precios da al ad-ministrador camino una herramienta sensible para gestionar su uso, en comparación con la elección crudo entre el cambio de un carril HOV-2 en un HOV-3.

Instalaciones de peaje existentes, tales como autopistas y puentes de peaje y túneles en la ciudad de Nueva York. Chicago, Filadelfia y San Francisco también pueden mejorar la fluidez del tránsito y sus ingresos por cuotas de peaje por tiempo o tránsito variables autopistas de peaje fuera de París operaron las tarifas de peaje diferenciales de los domingos con éxito durante varios años para gestionar el tránsi-to de vacaciones. En el Condado de Orange SR-91 Express fue el primero en aplicar peajes en simples on-off carriles expresos que son parte de una autopista existente. Los carriles son un éxito de público y político, habiendo ganado tres a uno de opiniones positivas en las encuestas de opinión locales desde su introducción Autopista 407-ETR en Toronto es el primer sistema de autopista urbana de múltiples intercambio completa a incorporar de forma remota peajes recogidos y variables en su planificación desde el principio. Un promedio de 210000 conductores por día actualmente están usando, y su sistema de cobro de peaje de alta tecnología y los peajes variables de tiempo de día son completamente acep-tados y no controvertida. El camino es un éxito económico y político que está siendo vendido por el go-bierno provincial para los inversores.

Las mejores posibilidades de éxito en la introducción de la tarificación vial están en situaciones donde la congestión es peor; el número de víctimas está vinculada a la nueva capacidad (carriles adicionales o un nuevo camino); y se conservan algunas opciones "libres".

Para ir más rápido, pago por uso.

En suma, hay varias formas razonables de los EUA para construir su salida de su desorden del tránsito insoportable, sobre todo carriles separados para automóviles y camiones, carriles de coches de dos pisos, y las calles y caminos de camiones para usos especiales. Pero son demasiado caros de construir con las actuales medidas de financiación de caminos. Descubrir el valor de mercado de un viaje en par-ticular en un camino particular y de carga de los conductores individuales en consecuencia son esencia-les si vamos a construir nuestra manera de salir de la congestión perpetua.

Nos metros y cobrar por el agua y la electricidad gestores de servicios públicos monitorear su uso todo el tiempo y hacen ajustes de capacidad constante, sin problemas. No financiamos un monopolio de lí-nea aérea con impuestos y disponen de todos los viajes en avión. Sin embargo, eso es precisamente la locura por el cual manejamos las autopistas urbanas. No es de extrañar que son un desastre.

Los peajes variables serán clave para la financiación de proyectos costosos para aumentar la capacidad de los caminos.


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El reto es llevar poco a poco nuestros caminos en el mundo de los negocios normal, el mundo en el que los usuarios pagan y los proveedores de servicios gestionar sus instalaciones y se financian mediante la satisfacción de sus clientes. Esta idea está ganando cada vez mayor aceptación entre los que constru-yen los caminos. Un ejemplo notable es Parsons Brinckerhoff, la mayor empresa de ingeniería de cami-nos de la nación, que propuso peaje carriles expresos con precios variables como la mejor manera para mejorar el camino principal en el condado de Sonoma California.

Su informe observó: "Si una instalación de calzada da suficientes beneficios económicos para justificar su desarrollo, por lo general es una estructura de precios eficiente que capturará estos beneficios eco-nómicos y permitir la facilidad de ser en gran medida auto-financiado".

La historia de amor de EUA con el coche no es una pasión irracional. Para la mayoría de nosotros, el coche es una máquina de ahorro de tiempo que hace que las tareas rutinarias de la vida cotidiana más rápida, más fácil y más conveniente de lograr. Nos permite recorren grandes distancias y para ampliar en gran medida nuestras relaciones.

Tenemos que llegar a un acuerdo con el automóvil. El esfuerzo fallido para hacer palanca conductores de sus vehículos produjo gran desperdicio. Más importante aún, nos impidió la adopción de medidas para adaptarse al vehículo de motor en el medio ambiente, para ponerlo al servicio de los propósitos humanos con menos efectos secundarios no deseados. Los problemas en los caminos deben ser abor-dados en los caminos.

Los avances en la construcción de túneles.

Los túneles son caros, pero constantes avances en la tecnología de túneles redujeron considerablemen-te su coste. Muchas de las nuevas técnicas se agrupan bajo el término. New Austrian Tunneling Method (NMA). No es muy nuevo ya NMA es ampliamente reconocido por la producción de mejores taladros para el dólar.

Antes de NATM, túneles tendían a ser de construcción uniforme en toda su longitud, y toda la estructura se diseñan generalmente para las necesidades de la sección más difícil. En otras palabras, estos túne-les eran overbuilt. NMA hace hincapié en diferentes técnicas para diferentes zonas geológicas, hacien-do uso máximo de apoyo natural a fin de no perder los invertidos por el hombre (secciones de bastidor en forma de herradura) u otros soportes estructurales. NMA también hace hincapié en movimiento con rapidez después de la excavación para evitar la pérdida de apoyo natural por la conducción de los gran-des pernos en la roca para anclarlo en su lugar. A continuación, hormigón proyectado, una mezcla de hormigón de fraguado rápido rígido, se pulveriza bajo presión sobre las paredes cubiertas con malla de acero. Las tuneleras instalar instrumentos que producirán mediciones fiables de presiones y movimien-tos en las paredes naturales, que les permitan tomar decisiones informadas acerca de lo que es nece-sario un mayor apoyo.

ET Brown, un profesor de ingeniería en el Imperial College de Londres, dice NMA se las arregla para "movilizar a la fuerza inherente de la tierra" a través del cual pasa el túnel, a pesar de que emplea a consolidar rocas relativamente barato y hormigón proyectado. Sin embargo, también señala que en al-gunas situaciones lo que él llama irónicamente el OETM (Olde Inglés Tunneling Method) de anillos pre-fabricados de lechada de cemento erigido detrás de un escudo de túnel es superior. También se produjeron importantes avances en tuneleras (TBM), que fueron inventadas por el ingeniero británico Marc Brunel en el siglo 19. En los últimos 20 años, las tuneleras volvieron mucho más dura, más fiable y capaz de diámetros cada vez mayores aburridos. La disponibilidad de grandes tuneleras es especialmente importante para los caminos, ya que son los más grandes túneles en sección transver-sal.


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Hasta la década de 1960, los mayores tuneleras fueron cerca de 26 pies de diámetro, por lo tanto, la mayoría de los túneles tenían espacio para sólo dos carriles de tránsito Gracias sobre todo a la innova-ción japonesa, tuneleras 34 pies de ancho son ahora comunes, y algunos son incluso 46 pies, como los equipos utilizados en el túnel de Trans-Bahía de Tokio, que tiene espacio para tres carriles de tránsito de camiones de tamaño completo. Había una vez, el reto principal en túnel estaba rompiendo la roca dura y conseguir el los desechos. Ahora, con rozadoras (relativamente simples máquinas que despliegan una gran amoladora en un brazo y una cinta transportadora) y con excavadoras mecánicas simples y precisos explosivos que se mueven a la roca más dura, tuneleras caros y grandes escudos a veces ni siquiera son necesarios. Los mayores desafíos están manejando el agua y minimizar el costo por la elección de los métodos de soporte del tamaño adecuado y la albañilería. Túnel "elevación" (forzar mecánica) se utiliza cada vez más; fuerzas mecánicas se mueven (Jack) enormes secciones del túnel prefabricados horizontalmente desde un hoyo en el suelo al lado de la fo-sa. Excavadoras que trabajan desde el interior de la seguridad del material quitar la sección secuestra-da por delante. Esto puede llegar a ser llamado BTM, de Boston túnel. Método, porque el proyecto cen-tral de la arteria está realizando secuestros túnel grandes de la historia del mundo. Otro mejoramiento es la fibra de acero (mejor descrito como fragmento de acero) en lugar de jaulas vari-lla de refuerzo convencionales para producir secciones de hormigón prefabricadas resistentes a la oxi-dación más económicos para los túneles. Sellado y rejuntado sigue mejorando también láseres de topo-grafía están ayudando a asegurarse de que los dos extremos del túnel impulsadas una hacia la otra realidad conocer y adaptar con precisión. Otro avance importante en la construcción de túneles es la invención del ventilador de chorro para la ventilación. Llama así porque parece que el motor a reacción de un avión, un ventilador de chorro se cuelga del techo a intervalos a lo largo del túnel y se mueve el aire sucio lo largo de ella. El aire puede ventilarse a cabo un extremo, tomada a bandas de escape verticales, o desviado hacia canales de tra-tamiento y se sustituye, limpio, en el túnel. En todos menos los túneles muy largo, ventiladores de cho-rro permiten a los constructores de túneles prescindir de la distribución de aire, el conducto longitudinal separado por encima de un falso techo que tradicionalmente se usó para ventilar los túneles. Esto pue-de reducir la cantidad de excavación y de construcción en un 20% y por lo tanto reducir los costos de capital por cantidades comparables.

Lectura recomendada. Consejo Superior de Investigaciones Científicas, embotellamiento Frenar: Tasas períodos punta para aliviar la congestión de tránsito Washington DC National Academy Press, 1994. Kenneth A. Small. Clifford Winston y Carol A. Evans, del trabajo de camino. Una nueva camino de pre-cios y política de inversión Washington DC: The Brookings Institution, 1989. Cristiano Gerondeau, transporte en Europa Boston (Inglés edición) Artech House, 1997. Gabriel Roth. Los caminos en una economía de mercado Brookfield, Vermont. Ashgate Publishing. Company, 1996. Clifford Winston y Chad Shirley, Ruta. Alternativa: Hacia transporte urbano eficiente Washington DC: The Brookings Institution, 1998. Anthony Downs, atrapado en el tránsito: Hacer frente a la congestión en horas punta Washington DC: The Brookings Institution, 1992. James A Dunn Jr., fuerzas que impulsan: el automóvil, sus enemigos y la política de movili-dad Washington DC: The Brookings Institution, 1998.

.Pedro Samuel es el editor del Boletín de Autopistas en Frederick Maryland. Este artículo es una adap-tación de Cómo construir nuestro camino fuera de la congestión (REASON Instituto de Política Pú-blica, enero de 1999).