1. introducción y objetivos

L.Guizar (2004) Aerolínea Barcelona-América latina ETSECCPB-UPC

1

1. Introducción y objetivos

El mercado de la aviación ha experimentado fuertes cambios en los últimos tiempos y en la actualidad la mayoría de las aerolíneas bandera han optado por una estrategia de grandes plataformas “hubs” desde donde distribuyen pasajeros a todos los destinos posibles. La formación de grandes alianzas que permitan cubrir prácticamente cualquier destino a través de alguno de los “hubs” del grupo ha concentrado aún más las operaciones en algunos cuantos aeropuertos, en el caso de Europa Heathrow, Frankfurt, París, Ámsterdam y Madrid ocupan esta posición. Para el correcto funcionamiento de este sistema se requiere que otros importantes aeropuertos alimenten de pasajeros continuamente (feeder), se caracterizan por una alta frecuencia de vuelos de corta duración, y una oferta reducida de destinos directos, tal es el caso del aeropuerto de Barcelona que es uno de los principales alimentadores de los grandes “hubs” europeos. Por último existen los aeropuerto origen-destino que han sido utilizados como plataforma para las aerolíneas de bajo coste que están invadiendo los cielos europeos trayendo nuevos clientes a una industria que a pesar de las crisis mantiene un crecimiento, al menos en cuanto a pasajeros se refiere. Las grandes aerolíneas norteamericanas han sido las primeras en aplicar la estrategia de “hubs” teniendo importantes beneficios a través del tiempo y la experiencia las ha llevado a establecer varios “hubs” para distribuir eficientemente el territorio que dominan, tal es el caso de American Airlines, la primer aerolínea mundial que cuenta con Dallas, Chicago y Miami como centros de distribución; por lo que no es extraño que de los 30 mayores aeropuertos del mundo 18 estén en los Estados Unidos, al parecer la alemana Lufthansa ha entendido el mensaje y ha comenzado a desarrollar el aeropuerto de Munich como segundo “hub” sin restar importancia por ello a Frankfurt. Esta experiencia al parecer comenzará a repetirse en otros grandes aeropuertos europeos que se irán convirtiendo en centros de distribución de tal manera que cada una de las alianzas disponga de una red de varios “hubs” para brindar un servicio eficiente; de acuerdo con el volumen de


2

operaciones los aeropuertos de Roma, Zurich, Manchester, Milán y Barcelona serían algunos de los más firmes candidatos. Impulsado por la puesta en marcha de la nueva terminal y las gestiones de la autoridad aeroportuaria se espera que en 2006 se pueda alcanzar un 30% de pasajeros en tránsito lo que traerá la necesidad de operar hacia nuevos destinos de largo recorrido como América latina. El mercado de vuelos entre Europa y América latina es dominado actualmente por vuelos conectados a través de Madrid, debido a su situación estratégica, y la compañía Iberia se ha consolidado como líder del segmento. El futuro aeropuerto de Barcelona contará con las mismas ventajas que Barajas por lo que operación de este tipo de vuelos será una realidad. Dado que actualmente ninguna aerolínea del mercado se ha introducido en este segmento las posibilidades de crear una línea aérea especializada en rutas Barcelona- Latinoamérica esta latente. Con la realización de esta investigación se pretende demostrar la importante relación de intercambio que existe entre Europa y América latina, lo que genera una gran cantidad de pasajeros aéreos cada año, tanto de negocios como de ocio. El objetivo de este proyecto es demostrar la viabilidad de crear una operativa catalana que ofrezca estos servicios desde el aeropuerto del Prat. para ello se ha seguido la siguiente metodología: primeramente se han analizado todas las relaciones actuales de conexiones entre Europa y América latina, poniendo especial énfasis en las operaciones desde Madrid Barajas, posteriormente se han estudiado las posibilidades del aeropuerto de Barcelona, incluyendo la estimación de la demanda para Barcelona utilizando un modelo que parte de los datos de pasajeros del resto de aeropuertos de Europa. El entorno actual del mercado es otro factor importante, a pesar de las dificultades de los últimos tiempos, las perspectivas son buenas como queda de manifiesto en el cuarto capítulo, por último se han analizado los resultados económicos de las principales aerolíneas para establecer una correlación con los posibles resultados de una nueva línea y determinar así su factibilidad económica.


3

2. Relaciones Europa-Latinoamérica en el mercado de la aviación 2.1 El mercado Europa-Latinoamérica El mercado aéreo interno en la región latinoamericana no ha experimentado fuertes cambios en los últimos tiempos, sin embargo la demanda de vuelos entre los Estados Unidos y Latinoamérica y sobre todo entre Europa y Latinoamérica ha mantenido un crecimiento constante, incluso mayor al crecimiento en la oferta. Desde que se aprobó la desregulación de los cielos latinoamericanos la mayoría de las compañías regionales y extranjeras habían mantenido una tibia competencia en la que se repartían de alguna manera las rutas para no hacerse daño con guerras de precios, de esta manera podían manipular la oferta para ajustar los precios de acuerdo con sus necesidades, de esta manera mantenían sus ingresos a pesar de no incrementar el número de viajeros, sin embargo el mundo de la aviación a dado un giro y las economías de escala son ahora el eje de los mercados por lo que la competencia va más allá de una ruta, y se ha convertido en una competencia por el mercado de vuelos Europa-Latinoamérica, con esta nueva perspectiva y la llegada de las alianzas, las cortesías han terminado y se ha comenzado una verdadera lucha por este mercado que tiene una demanda latente por satisfacerse y un potencial de crecimiento muy grande, ya que los países de la región se encuentran en vías de desarrollo, y las expectativas de crecimiento son buenas, mayores al 3% anual para la región y los gobiernos se han dado cuenta de los impactos económicos que genera la industria por lo que han impulsado una oleada de privatizaciones para lograr que los sistemas aeroportuarios sean eficientes, competitivos y atractivos para las líneas aéreas extranjeras. Este potencial de nuevas rutas y ampliación de oferta en las actuales es mucho mayor para España ya que tradicionalmente ha sido la entrada hacia Europa primeramente por su posición geográfica en el Sur del continente, y por otro lado por los fuertes lazos culturales y familiares que unen a España con la mayoría de países de América; el idioma también es


4

uno de los motivos por los que muchos de los pasajeros eligen llegar a Europa por Madrid.

En el segmento de viajeros de negocios las oportunidades también

son grandes, en los últimos tiempos se han firmado diversos acuerdos comerciales que fomentan las inversiones europeas en la región latinoamericana, donde la presencia de grandes grupos europeos y sobre todo españoles ya es importante y previsiblemente se irá incrementando con el paso del tiempo. España se ha consolidado en los últimos años como el país de la euro zona con mayor crecimiento económico, los niveles de renta se han ido acercando cada vez más a los del resto de la región y este bienestar se refleja en generación de viajeros tanto de negocios como de turismo, donde la región del caribe tiene un fuerte potencial que se esta explotando cada vez de mejor manera, como es el caso de Cancún que se ha convertido en el cuarto aeropuerto de la región únicamente con pasajeros turísticos. Una buena medida de estas perspectivas esta recogida en el Plan de Iberia que no contempla la apertura de nuevos mercados ya que no parece que sea el momento adecuado para usar recursos en la apertura de nuevas rutas, porque el esfuerzo va destinado a centrarse en los mercados donde son líderes, como el latinoamericano, en el que tienen un 17 por ciento de cuota de mercado. De acuerdo con previsiones de Iberia el tráfico aéreo se va a incrementar en un 9%. Para Iberia, Latinoamérica son varios mercados, no un mercado único, y por ello une Europa con distintos países de esa región, sumando los mercados, y presentando el mejor producto que se requiere en esa zona.

En este mismo Plan se presento la nueva ruta Madrid-Montevideo así como el inicio de negociaciones con países de Centroamérica, como Costa Rica y Panamá, para realizar vuelos directos entre España y esas naciones, sin tener que hacer escala en su centro de distribución de Miami.1

2.2 Oferta actual desde los grandes “hubs” europeos

La zona de Europa es la segunda región del mundo en cuanto a movimiento de pasajeros se refiere, en el año 2003 se transportaron por los aeropuertos del continente más de 1.035 millones de pasajeros, con un crecimiento del 5,3% en el último período; la distribución de vuelos es sumamente compleja ya que existen rutas para cubrir prácticamente cualquier destino del mundo, y los vuelos transatlánticos son una parte importante del tráfico.

Actualmente las principales aerolíneas europeas han decidido

concentrar sus operaciones en algunos cuantos mega-aeropuertos, por lo que en 2003 el 25% de los pasajeros fueron transportados desde los

1 Plan director de Iberia


5

principales 6 aeropuertos europeos, que también concentran una cantidad importante de pasajeros hacia Latinoamérica:

Ranking Aeropuerto Pasajeros Pasajeros

Europa Totales (Millones/año)

Latinoamérica ( Millones/año)

1 Londres Heathrow 62,95 1,93 2 Frankfurt 47,96 2,21 3 París CDG 47,81 2,73 4 Ámsterdam 39,83 2,50 5 Madrid 35,02 4,42 6 Londres Gatwick 29,93 0,68

Tabla 2.1 Principales aeropuertos de Europa por pasajeros

AEROPUERTO CHARLES DE GAULLE DE PARÍS Es el segundo aeropuerto europeo en número de pasajeros hacia Latinoamérica desde Europa, opera como único “hub” de Airfrance que es miembro de la alianza mundial denominada “Skyteam” y opera la siguiente oferta de vuelos regulares:

LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA

AIRFRANCE 438 PARIS Ciudad de México 747 7 AIRFRANCE 454 PARIS Sao Paolo 777 7 AIRFRANCE 416 PARIS Buenos Aires – Santiago 777 7 AIRFRANCE 460 PARIS Caracas 332 7 AIRFRANCE 496 PARIS Santo Domingo 747 7 AIRFRANCE 442 PARIS Río de Janeiro 777 7 AIRFRANCE 474 PARIS La Habana 747 7 AIRFRANCE 422 PARIS Bogota 342 7 AIRFRANCE 488 PARIS Sant Martín 342 7 VARIG 8721 PARIS Sao Paolo 777 7 AEROMEXICO 6 PARIS Ciudad de México 767 7

Tabla 2.2 Vuelos desde París CDG hacia América Latina

AEROPUERTOS DE HEATHROW Y GATWICK EN LONDRES El sistema aeroportuario de Londres es el más grande del mundo y el tráfico de pasajeros internacionales también es el mayor y más diverso, por lo que los destinos latinoamericanos no son la excepción, en esta cuidad se concentran cuatro aeropuertos, de los cuales los dos mayores, Heathrow y Gatwick operan vuelos intercontinentales, cubriendo las siguientes ciudades latinoamericanas:


6


BRITISH 273 HEATHROW Barbados 777 1 BRITISH 249 HEATHROW Caracas – Bogota 777 3 BRITISH 253 HEATHROW Grand Cayman 777 4

BRITISH 247 HEATHROW Sao Paolo – Río de Janeiro 777 4

BRITISH 247 HEATHROW Sao Paolo – Buenos Aires 777 3

BRITISH 243 HEATHROW Ciudad de México 747 3 VIRGIN ATLANTIC 33 HEATHROW Antigua 340 3 VIRGIN ATLANTIC 29 HEATHROW Barbados 340 6 VIRGIN ATLANTIC 31 HEATHROW Santa Lucía 340 3 VIRGIN ATLANTIC 51 HEATHROW Tobago 340 1 WEST INDIES AIRWAYS HEATHROW Barbados 342 7 WEST INDIES AIRWAYS HEATHROW Antigua 342 2 WEST INDIES AIRWAYS HEATHROW Santa Lucía 342 2 AIRJAMAICA 4 HEATHROW Montego Bay 342 7 AIRJAMAICA 2 HEATHROW Kingston 342 7 VARIG 8757 HEATHROW Sao Paolo MD 11 7

Tabla 2.3 Vuelos desde Londres Heathrow hacia América Latina


BRITISH 2157 GATWICK Antigua 777 5 BRITISH 2155 GATWICK Barbados 777 7 BRITISH 2233 GATWICK Bermuda 777 4 BRITISH 2157 GATWICK Tobago 777 2

Tabla 2.4 Vuelos desde Londres Gatwick hacia América Latina

AEROPUERTO DE ÁMSTERDAM El aeropuerto de Schippol en Ámsterdam es sede de la aerolínea KLM que recientemente se fusionó con Airfrance formando así el primer grupo aéreo de Europa por lo que es probable que en un futuro próximo se realice algún ajuste en sus frecuencias concentrando las operaciones ya sea en París o Ámsterdam, pero hasta el momento los itinerarios vigentes son los siguientes:


7


KLM 601 AMSTERDAN Puerto Plata 777 3 KLM 603 AMSTERDAN Punta Cana 777 2 KLM 627 AMSTERDAN Varadero 777 1 KLM 629 AMSTERDAN La Habana 777 2 KLM 685 AMSTERDAN Ciudad de México 747 7 KLM 713 AMSTERDAN Paramarimbo 777 6 KLM 733 AMSTERDAN Araba 777 5 KLM 735 AMSTERDAN Curacao 777 7 KLM 737 AMSTERDAN Sant Martín 777 3 KLM 741 AMSTERDAM Bonaire Lima 777 6 KLM 747 AMSTERDAM Guayaquil – Bonaire 777 1 KLM 753 AMSTERDAM Donaire – Quito 777 5 KLM 775 AMSTERDAN Caracas 777 4 KLM 797 AMSTERDAN Sao Paolo 747 5 VARIG 8721 AMSTERDAM Sao Paolo 777 7

Tabla 2.5 Vuelos desde Ámsterdam Schipol hacia América Latina

AEROPUERTO DE FRANKFURT La primer alianza mundial de aerolíneas por número de pasajeros “Star Alliance” , de la que forma parte la compañía alemana Lufthansa ha elegido Frankfurt como sede mundial debido al gran número de operaciones que se concentran en este importante aeropuerto, los vuelos que se ofrecen hacia destinos de América latina son los siguientes:


LUFTHANSA 496 FRANKFURT Ciudad de México 747 7 LUFTHANSA 498 FRANKFURT Ciudad de México 747 7 LUFTHANSA 502 FRANKFURT Sao Paolo – Río de Janiero 747 7 LUFTHANSA 526 FRANKFURT Buenos Aires – Santiago 747 7 LUFTHANSA 534 FRANKFURT Caracas 340 6 LUFTHANSA 2156 FRANKFURT Cancún 767 2 LUFTHANSA 3232 FRANKFURT Punta Cana 767 3 LUFTHANSA 3188 FRANKFURT Puerto Plata 767 2 LUFTHANSA 3182 FRANKFURT Santa Lucía 767 1 LUFTHANSA 4188 FRANKFURT Varadero 767 2 VARIG 9686 FRANKFURT Sao Paolo MD 11 7 VARIG 9708 FRANKFURT Río de Janeiro 767 7 LTU 532 FRANKFURT Varadero 330 1 LTU 564 FRANKFURT Punta Cana 330 2 LTU 516 FRANKFURT Cancún 330 1

Tabla 2.6 Vuelos desde Frankfurt Main hacia América Latina


8

2.3 Oferta actual de otros grandes aeropuertos europeos. La mayor parte de los países de Europa Occidental cuentan con una aerolínea bandera que concentran sus operaciones en la capital, por lo que existen otros grandes aeropuertos además de los mega “hub”, los siguientes en importancia de acuerdo a su movimiento de pasajeros son:

Tabla 2.7 Grandes aeropuertos de Europa por pasajeros

AEROPUERTO DE ROMA El aeropuerto Fiumicino de Roma es sede de la aerolínea Alitalia y a pesar de no considerarse como un aeropuerto “hub” debido al bajo porcentaje de pasajeros en tránsito dispone de una extensa red de rutas, impulsado principalmente por el efecto de capitalidad, se ofrecen vuelos a prácticamente cualquier destino incluyendo los siguientes vuelos latinoamericanos:


ALITALIA 686 ROMA Caracas 767 2 ALITALIA 680 ROMA Buenos Aires 777 3 ALITALIA 674 ROMA Sao Paolo 777 2 AEROLÍNEAS ARGENTINAS 1141 ROMA Buenos Aires 340 3 LAUDA AIR 197 ROMA Cancún 767 2 BLUE PANORAMA AIRLINE 1330 ROMA La Habana 767 2 BLUE PANORAMA AIRLINE 1336 ROMA Ciudad de México 767 2 BLUE PANORAMA AIRLINE 1310 ROMA Puerto Plata 767 2

Ranking Aeropuerto Pasajeros Pasajeros

Europa Totales (Millones/año)

Latinoamérica (Millones/año)

7 Roma 25,79 0,349 8 París Orly 23,78 0,000 9 Munich 23,65 0,190 10 Zurich 22,82 0,128 11 Barcelona 22,70 0,000 12 Manchester 20,05 0,093 14 Milán Malpensa 18,57 0,908 26 Lisboa 9,63 0,520


9

Tabla 2.8 Vuelos desde Roma Fiumicino hacia América Latina

AEROPUERTO DE ZURICH La ciudad de Zurich a pesar de no ser la capital de Suiza es el centro de operaciones de Swiss Air quién a raíz de los fuertes problemas financieros ha reducido la mayor parte de sus vuelos transatlánticos operando únicamente a los siguientes destinos Miami, Chicago, JFK, Boston y Los Ángeles en Estados Unidos y siete vuelos semanales hacia Buenos Aires con parada en el aeropuerto de Sao Paolo.

AEROPUERTOS DE BERLÍN Y DUSSELDORF Alemania es el país con mayor renta per capita de Europa, y este alto nivel de vida se refleja en la generación de turismo de diversas ciudades, por lo que desde aeropuertos menores en cuanto a tráfico se refiere se ofrecen vuelos directos a los principales destinos turísticos del caribe, la línea alemana especializada en este segmento LTU ofrece los siguientes vuelos:

LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPOFREC./ SEMANA

LTU 8824 BERLIN Punta Cana 330 1 LTU 8612 BERLIN Varadero 330 1


LTU 432 DUSSELDORF Varadero 330 1 LTU 446 DUSSELDORF Punta Cana 330 2 LTU 416 DUSSELDORF Cancún 330 1

Tabla 2.9 Vuelos desde Berlín y Dusseldorf hacia América Latina

AEROPUERTO DE LISBOA El aeropuerto de Lisboa tiene un tráfico sensiblemente menor al resto de aeropuertos de este segmento, sin embargo debido a su situación geográfica en el Sur del continente así como a sus estrechos lasos con Brasil, cuenta con un importante movimiento de pasajeros hacia América latina, específicamente a este país, hacia donde se operan los siguientes vuelos:


AIRPORTUGAL 121 LISBOA Caracas 313 2 AIRPORTUGAL 153 LISBOA Recife 310 7


10

AIRPORTUGAL 177 LISBOA Río de Janeiro 340 7 AIRPORTUGAL 159 LISBOA Salvador Bahía 313 2 AIRPORTUGAL 185 LISBOA Sao Paolo 342 7 VARIG 8707 LISBOA Sao Paolo 767 7

Tabla 2.10 Vuelos desde Lisboa hacia América Latina 2.4 Aeropuertos europeos con características semejantes a Barcelona

AEROPUERTO DE MILÁN MALPENSA Tanto España como Italia son países con un gran potencial tanto de recibir como de generar turistas de Latinoamérica, y las condiciones son semejantes, es decir cuentan con aerolínea bandera que centran sus operaciones en las ciudades de Madrid y de Roma respectivamente, y de igual manera existe una segunda ciudad como Barcelona y Milán que son polos importantes de desarrollo y se podrían desarrollar como “hubs” alternos para estas aerolíneas. En el caso de Milán el sistema aeroportuario esta formado por los aeropuertos de Malpensa y Linate que en conjunto transportaron a 25,7 millones de pasajeros en 2002, cifra que es muy semejante a la transportada por Barcelona si consideramos como un sistema a Reus y Girona. A diferencia de Milán donde el tráfico se distribuye en Barcelona el Prat acapara la mayoría de vuelos importantes y el tráfico de este es mayor al de Malpensa, sin embargo actualmente desde Milán existe una oferta de vuelos regulares directos transatlánticos a los siguientes destinos: Miami, Chicago, Atlanta, Newark, JFK y Boston en los Estados Unidos así como las siguientes rutas hacia América Latina:


ALITALIA 672 MILÁN Sao Paolo 777 5 ALITALIA 682 MILÁN Buenos Aires 777 4 ALITALIA 666 MILÁN Caracas 767 4 VARIG 8735 MILÁN Sao Paolo MD 11 7 LAUDA AIR 202 MILÁN Santo Domingo 767 4 LAUDA AIR 211 MILÁN Antigua 767 1 LAUDA AIR 115 MILÁN Barbados 767 1 LAUDA AIR 177 MILÁN Salvador Bahía 767 1 LAUDA AIR 145 MILÁN San José C. Rica 767 1 LAUDA AIR 121 MILÁN La Habana 767 2 LAUDA AIR 125 MILÁN Varadero 767 1 LAUDA AIR 143 MILÁN Montego Bay 767 2 LAUDA AIR 115 MILÁN Punta Cana 767 3 LAUDA AIR 181 MILÁN Cancún 767 3 BLUE PANORAMA AIRLINE 1306 MILÁN Cancún 332 5


11

BLUE PANORAMA AIRLINE 1308 MILÁN Puerto Plata 332 2 AIREUROPE 2158 MILÁN La Romana 332 1 EUROFLY 193 MILÁN La Romana 332 1

Tabla 2.11 Vuelos desde Milán Malpensa hacia América Latina

AEROPUERTO DE MUNICH De acuerdo con los datos de pasajeros para el año 2002, el aeropuerto más parecido al de Barcelona es el de Munich que opera como “hub” alterno a Frankfurt para Lufthansa. A diferencia de Barcelona el aeropuerto de Munich se ha consolidado como Centro de Distribución de Pasajeros al consolidar en 2002 un 31% de pasajeros en tránsito, la distribución de los viajeros es de un 45% de vuelos de negocios contra un 55% de vuelos por placer. El aeropuerto de Munich ha experimentado un crecimiento del 93% en el número de pasajeros en los último diez años, un crecimiento sólo superado por Barcelona en Europa, este crecimiento ha sido impulsado básicamente por los hombres de negocios y por haberse convertido en un “hub” alterno al saturado aeropuerto de Frankfurt, por lo que el potencial de crecimiento de Barcelona por este motivo esta presente, ya que el aumento de pasajeros en el Prat ha sido generado por visitantes que llegan y personas que parten desde Barcelona, y no por pasajeros en tránsito, por lo que el crecimiento de pasajeros seguirá reflejándose conforme aumente el porcentaje de viajeros de paso y se consolide la terminal como “hub”.

Desde el aeropuerto de Munich que podría decirse que va un paso adelante del aeropuerto del Prat operan de forma regular vuelos directos a Miami, Chicago, Atlanta, Newark, JFK, Los Ángeles, San Francisco, Philadelphia y Washington en los Estados Unidos y los siguientes vuelos latinoamericanos:


LUFTHANSA 7232 MUNICH Santo Domingo 767 1 LUFTHANSA 2232 MUNICH Punta Cana 767 1 LUFTHANSA 2188 MUNICH Varadero 767 1 LUFTHANSA 2192 MUNICH La Romana 767 2 LUFTHANSA 6172 MUNICH Montego Bay 767 1 LTU 430 MUNICH Varadero 330 1 LTU 846 MUNICH Punta Cana 330 1 LTU 414 MUNICH Cancún 330 1 LTU 840 MUNICH Puerto Plata 330 1

Tabla 2.12 Vuelos desde Munich hacia América Latina

AEROPUERTO DE MANCHESTER


12

Al igual que Barcelona, la ciudad de Manchester en el Reino Unido es un contrapeso a la capital Londres donde se concentran la mayoría de las operaciones aéreas intercontinentales. El aeropuerto de Manchester ha presentado un crecimiento constante en el tráfico por lo que se han realizado fuertes inversiones para convertirlo en uno de los grandes aeropuertos europeos con capacidad para 30 millones de pasajeros por año. La gran mayoría de los usuarios del aeropuerto son residentes de la zona metropolitana de Manchester y para realizar vuelos intercontinentales utilizan el puente aéreo tanto a Heathrow como a Gatwick ya que este aeropuerto es el tercero del Reino Unido y únicamente ofrece vuelos a las ciudades de Nueva York y Chicago en Estados Unidos y las siguientes conexiones al caribe:


AIRJAMAICA 6 MANCHESTER Kingston 342 3 WEST INDIES AIRWAYS MANCHESTER Barbados 342 3

Tabla 2.13 Vuelos desde Manchester hacia América Latina 2.5 El aeropuerto de Madrid-Barajas El aeropuerto de Madrid es la puerta natural de entrada a Europa desde América latina tanto por su ubicación geográfica en el Sur del continente como por razones culturales tan importantes como el idioma. El primer vuelo hacia Latinoamérica fue realizado por la compañía Iberia en 1946 cubriendo la ruta Madrid-Buenos Aires. Actualmente por el aeropuerto de Barajas se trasladan el 27% de todos los pasajeros que vuelan entre Europa y Latinoamérica, se ofrecen alrededor de 300 vuelos semanales de forma regular cubriendo 12 destinos con vuelos sin escalas. Tanto las aerolíneas españolas como las principales de Latinoamérica han encontrado un nicho de oportunidad en este mercado y han incrementado sus frecuencias de manera sostenida en los últimos años. Durante el año 2002 el número de pasajeros que viajo entre Madrid y algún destino latinoamericano fue de 3,44 millones de pasajeros que volaron a los siguientes destinos ya sea de forma directa o a través de alguna conexión:

DESTINO PASAJEROS Buenos Aires 453.311 La Habana 448.526 Ciudad de México 342.628 Caracas 293.243 Sao Paolo 275.180 Santo Domingo 247.166 Bogota 231.058


13

Santiago 215.784 Cancún 167.324 Lima 161.889 Punta Cana 156.605 Río de Janeiro 100.185 Quito 81.368 Guayaquil 64.475 Puerto Plata 42.246

Tabla 2.14 Tráfico de pasajeros desde Madrid hacia ciudades de América Latina

En el aeropuerto de Barajas operan un gran número de aerolíneas tanto regulares como de vuelos charters, en el caso de los vuelos transatlánticos algunas compañías latinoamericanas como Varig, Aeromexico, Lanchile o Aerolíneas Argentinas ofrecen vuelos desde sus respectivos países hacia Madrid, sin embargo el mercado global es dominado por las líneas españolas que cubren diferentes destinos.

IBERIA

La compañía Iberia denominada como aerolínea bandera de España es la líder en el segmento de vuelos latinoamericanos, actualmente conecta a Madrid con las principales ciudades del continente de forma regular con la siguiente oferta de vuelos directos:

LINEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPOFREC./ SEMANA

IBERIA 6403 MADRID Ciudad de México 340 7 IBERIA 6401 MADRID Ciudad de México 340 7 IBERIA 6825 MADRID Sao Paolo 340 7 IBERIA 6803 MADRID Río de Janeiro 340 4 IBERIA 6841 MADRID Buenos Aires 747 7 IBERIA 6833 MADRID Santiago 340 7 IBERIA 6741 MADRID Bogota 340 7 IBERIA 6635 MADRID Quito 340 7 IBERIA 6703 MADRID Caracas 340 7 IBERIA 6621 MADRID La Habana 747 7 IBERIA 6107 MADRID Cancún 340 7 IBERIA 6513 MADRID Santo Domingo 340 7 IBERIA 6651 MADRID Lima 340 7

Tabla 2.15 Oferta de vuelos de Iberia hacia ciudades de América Latina Además de cubrir estas ciudades, la aerolínea vuela a otros destinos de menor demanda a través de el aeropuerto de Miami que es utilizado como un “hub” para conectar Europa con Latinoamérica, la estrategia que utiliza es la siguiente, ofrece dos vuelos diarios entre Madrid y Miami con equipos de gran capacidad (B747 de 418 asientos) y después distribuye a los pasajeros con equipos más pequeños de la siguiente manera:


14

Primer oleada: Europa-Latinoamérica

Vuelo: 6123 Madrid – Miami arriba a las 15:40 hrs. Vuelo: 6111 Miami – Guatemala sale a las 17:10 hrs.

Vuelo: 6173 Miami – San José sale a las 17:10 hrs. Vuelo: 6131 Miami – San Pedro Sula sale a las 17:10 hrs. Vuelo: 6107 Miami – Cancún sale a las 17:30 hrs. Primer oleada: Latinoamérica-Europa

Vuelo 6170 San José- Miami llega a las 15:35 hrs. Vuelo 6146 Panamá – Miami llega a las 15:50 hrs. Vuelo 6162 Managua- Miami llega a las 16:10 hrs.

Vuelo 6122 Miami – Madrid sale a las 17:45 hrs. Segunda oleada: Europa-Latinoamérica Vuelo: 6125 Madrid – Miami arriba a las 22:05 hrs.

Vuelo: 6165 Miami – Managua sale a las 23:30 hrs. Vuelo: 6145 Miami – Panamá sale a las 23:45 hrs. Segunda oleada: Latinoamérica-Europa Vuelo 6100 Cancún – Miami llega a las 21:45 hrs Vuelo 6132 San Pedro Sula llega a las 22:25 hrs. Vuelo 6112 Guatemala – Miami llega a las 22:50 hrs. Vuelo 6172 San José – Miami llega a las 23:25 hrs.

Vuelo 6124 Miami – Madrid Sale a las 24:05 hrs.

Tabla 2.16 Estructura de vuelos de Iberia desde su “hub” en Miami El aeropuerto de Miami es la puerta de conexión desde los Estados

Unidos hacia Latinoamérica, la oferta de vuelos es muy amplia, la empresa American Airlines utiliza este punto como unos de sus “hubs” y actualmente es uno de los aliados estratégicos más importantes de Iberia al formar ambos parte del grupo “One World”. Esta alianza tiene como una de sus estrategias el ser líder en vuelos transatlánticos, por lo que operan una cantidad importante de vuelos entre Miami y diversas ciudades europeas, de esta manera logran conectar de forma eficiente al continente europeo con América latina a través de los siguientes vuelos:


15

Destinos Frecuencias Aerolíneas por semana Aruba 14 American Barbados 21 American, BWIA Bogota 14 American Buenos Aires 7 American Cancún 42 American, Iberia Caracas 21 American Grand Cayman 21 American, Caymanair Guatemala 28 American, Iberia, Taca La Habana 14 American, Continental Managua 35 American, Iberia, Taca, Salair Ciudad de México 35 American, Aeromexico, Mexicana Montego Bay 21 American, Airjamaica Panama 21 American, Iberia, Copa Puerto España 28 American, BWIA Punta Cana 7 American Quito 14 American Rio de Janeiro 14 American San José 35 American, Iberia, Taca San Pedro Sula 28 American, Iberia, Taca San Salvador 14 American Santo Domingo 7 American Sao Paolo 21 America, United Santiago 7 Lanchile Tegucigalpa 7 American

Tabla 2.17 Frecuencia de vuelos desde Miami hacia América latina

AIREUROPA Aireuropa es la tercer línea aérea española por número de pasajeros pero a diferencia de Spanair su socio no es una aerolínea extranjera sino un touroperador por lo que su participación en el mercado de vuelos internacionales es mayor, y su presencia en Latinoamérica es importantes ofreciendo los siguientes vuelos:

LINEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPOFREC./ SEMANA

AIREUROPA 71 MADRID Caracas 767 7 AIREUROPA 63 MADRID Cancún 767 3 AIREUROPA 52 MADRID La Habana 767 7 AIREUROPA 41 MADRID Buenos Aires 767 3 AIREUROPA 83 MADRID Salvador Bahía 767 3 AIREUROPA 88 MADRID Santo Domingo 767 7

Tabla 2.18 Oferta de vuelos de Aireuropa hacia ciudades de América latina


16

SPANAIR La segunda aerolínea española ha experimentado en los últimos tiempos grandes cambios, en el año 2002 la aerolínea emprendió un programa de ahorros en los que se incluía la eliminación de su flota de los equipos B767 con los que cubría las rutas transatlánticas hacia Estados Unidos y Brasil, sin embargo a fines del año pasado la escandinava SAS incremento su participación accionaría dentro de Spanair y se anuncio recientemente que conjuntamente con “Star Alliance” estudian que los aeropuertos de Madrid y Barcelona se conviertan en centros de distribución de pasajeros hacia América latina por lo que Spanair centra sus intenciones de expansión para 2004 en vuelos hacia Latinoamérica.

CHARTERS Desde el aeropuerto de Madrid operan varias aerolíneas Charter que ofrecen vuelos en temporada alta a diversos destinos vacacionales en América Latina, la mayoría de ellas opera en sociedad con touroperadores y agencias de viajes como es el caso de Airplus, Pullmantur e Iberojet que este verano ofrecen vuelos hacia las ciudades de La Habana, Varadero, Punta Cana, Puerto Plata, Cancún y Puerto Vallarta en México.

AIRMADRID A partir de este verano ha comenzado a operar teniendo como sede el aeropuerto de Barajas una nueva aerolínea española denominada Air Madrid, que operará de forma regular rutas hacia Bogota, Cartagena de Indias, Lima, Río de Janeiro, San José de Costa Rica y Punta Cana y Puerto Plata en Republica Dominicana. La empresa es dirigida por el ex vicepresidente de Aireuropa Herminio Gil y contará con una plantilla inicial de 150 personas, entre tripulantes, personal en tierra y administrativos; es un proyecto que se inicia con la compañía aérea Air Madrid y el operador Alada Tours, con unas previsiones de vender unas 300.000 plazas anuales y una facturación de unos 200 millones de euros.

El grupo Air Madrid está participado por la cadena hotelera Hotusa (20%), el grupo Celuisma (20%), Herpil (propiedad de Herminio Gil, 12,5%), Eroski (10%), Q Viajes (10%), Hoteles Catalonia (10%), FG Hoteles (7,5%), Promociones El Encinar (7,5%) y Edefa (propiedad de Javier Taibo, director general de la aerolínea, con un 2,5%).

La nueva aerolínea contará con dos aviones usados Airbus A-300-200 (MSN 211 y MSN 205) propiedad de la empresa “Internacional Lease Finance Corporation” con quién suscribió un contrato de arrendamiento por 5 años el pasado 16 de Diciembre en la sede de la empresa en California y


17

ampliará su flota con otros dos aviones más a entregarse en Diciembre de 2004 y durante el 2005.2

Centrará sus operaciones en el Caribe y Suramérica, dos mercados en los que las aerolíneas ibéricas están centrando su estrategia de expansión internacional, sobre todo, en República Dominicana, de cara al futuro planea incorporar otros destinos caribeños así como abrir mercados asiáticos, específicamente la India, Tailandia, Indonesia y China que son rutas que actualmente no son cubiertas por ninguna aerolínea.

La selección de las aeronaves fue uno de los procesos clave para la empresa y se inclinaron por la familia A330/340 primero por ser los aviones más eficientes en el largo alcance y por las posibilidades de crecimiento tanto en capacidad como en alcance,

El objetivo de la empresa es ofrecer unos precios competitivos, sin menospreciar una calidad. El concepto de bajo coste en el Atlántico Sur no se ha aplicado todavía, sencillamente porque nadie se ha atrevido y Airmadrid apuesta por este segmento con vuelos a partir de los 399 euros en clase turista.

Los aviones tienen una capacidad para 295 pasajeros, repartidos en dos clases, 'turista' y 'business'. En línea con la tendencia actual del mercado, los pasajeros de clase turista no disfrutarán de servicio gratuito a bordo, por lo que tendrán que abonar las comidas y bebidas que consuman entre una carta. Los pasajeros de clase 'business', por su parte, gozarán de catering gratuito.

Las frecuencias de los vuelos que se ofrecen son las siguientes:

Tabla 2.19 Oferta de vuelos de Airmadrid hacia ciudades de América latina 2 Notas de prensa de 2003 “Internacional Lease Finance Corporation”

Origen Destino Días Hora Madrid Bogota - Cartagena Martes y Viernes 10:50 Madrid Lima Miercoles 14:40 Sabado 10:20 Madrid Puerto Plata Lunes y Viernes 12:30

Madrid Punta Cana Miercoles y Domingo 13:30

Madrid Río de Janeiro Martes 14:30 Sabado 13:10 Madrid San José Jueves 11:00 Domingo 13:10


18

3. El aeropuerto de Barcelona como puerta hacia América latina 3.1 Historia y situación actual del aeropuerto de Barcelona La historia aeronáutica de Cataluña data de principios del siglo XX, en 1908 se crea la Asociación de Locomoción Aérea, pero no es hasta 1916 cuando se constituye el Real Aero Club de Cataluña en el municipio del Prat, para este entonces la Mancomunitat de Catalunya , que era el organismo de gestión autonómica de la provincia y había propuesto el ordenamiento territorial dado que la concentración urbana e industrial que representa la actual zona metropolitana comenzaba a delinearse con medio millón de habitantes. En 1916 desde el primer campo de vuelo se realizó la travesía Barcelona- Mallorca, para 1918 la primer empresa aérea francesa Latécoère, inicio su ruta Toulouse – Casablanca haciendo escala en el aeródromo de Barcelona. Durante los siguientes 15 años se establecieron tres campos de aterrizaje diferentes en la misma zona, nn 1927 la ley de Aeródromos y Aeropuertos declaró urgente la construcción de varios aeropuertos entre ellos el de Barcelona, este mismo año se inauguró el primer vuelo comercial de la línea Iberia entre Madrid y Barcelona, para 1934 la Generallitat aprobó un proyecto para unificar los tres campos en un solo aeródromo.3 Tras el período de la guerra civil donde las operaciones se tornan militares se logra la apertura oficial del Aeropuerto Muntadas de Barcelona a todo tipo de tráfico, nacional e internacional en julio de 1946 con una pista de 1400 metros de largo por 50 de ancho y un edificio terminal. En 1949 se concreta la segunda pista, la torre de control y se rebautiza como el aeropuerto de el Prat. Durante las décadas de los 50´s, 60´s y 70´s la aviación comenzó a cobrar importancia y se realizaron múltiples adecuaciones para satisfacer la demanda pero fue hasta 1988 cuando con la liberalización del mercado aéreo y el anuncio de los juegos olímpicos se plantean grandes inversiones.

En el año 1990, se inician las obras de la nueva torre de control, ya que la anterior quedaría parcialmente “ciega” con los edificios que se estaban 3 Lago Luis y Robuste Francesc Aeropuerto de Barcelona, Impulso y reflejo de una ciudad moderna, 2001


19

construyendo. En 1991, se pone en servicio la terminal dedicada exclusivamente al Puente Aéreo, y la Terminal “A”, desde donde inicialmente se efectuaron las salidas internacionales, así como el pasillo que interconecta los tres edificios terminales con cuatro módulos triangulares de pre-embarque.

En febrero de 1992, entraría en servicio la Terminal “B”, que mantiene

la estructura del antiguo edificio de 1968. El complejo de edificios alineados ocupa una superficie de 110.000 metros cuadrados. La realización de las nuevas terminales, desde el encargo del proyecto hasta su inauguración, se llevó a cabo en menos de cuatro años, lo que constituye un tiempo récord y una inversión multimillonaria, que dotaba al aeropuerto de una capacidad para servir a más de 12 millones de pasajeros por año. A partir de 1996 se han realizado obras de ampliaciones para afrontar los incrementos de la demanda pero todas ellas han sido insuficientes y al ponerse en funcionamiento ya estaban prácticamente saturadas, La configuración actual del campo de vuelo continúa siendo prácticamente la misma de 1970. El campo está formado por dos pistas cruzadas, la 07/25, de 3.108 metros de longitud, y la 02/20, de 2.720 metros. Cuenta con sendas calles de rodaje paralelas a cada una de las pistas, a las que se añade la antigua pista 17/35 que hace las veces de otra pista de rodaje. Lo que sí ha ido variando es el uso de pistas, que se ha traducido en el incremento del número de operaciones/hora, que han pasado de las 30 declaradas en 1992, a las 56 desde 2001. El estacionamiento de aeronaves se realiza en una plataforma continua, de forma rectangular, en la que se incrustan los cuatro módulos triangulares de embarque, y con una superficie de, aproximadamente, quinientos mil metros cuadrados.

En febrero de 2000, se inaugura la ampliación de la Terminal “B” que ve aumentada su capacidad de salidas en un 43%. El nuevo edificio, que ocupa la antigua terminal de Puente Aéreo, tiene una superficie de 12.097 metros cuadrados, que se suman a los 41.400 de la ya existente, y puede atender a 5.825.000 pasajeros anuales. La capacidad global del aeropuerto asciende hasta los 21 millones de pasajeros/año. En marzo de esta año , y con un concepto pionero en España, el Aeropuerto reorganiza sus terminales por compañías y alianzas. Las llegadas y salidas de cada compañía se efectúan desde una misma terminal, de modo que compañías extranjeras como British Airways, Finnair, Lufthansa y otras, operan en la Terminal “B”, al igual que sus socios españoles Iberia o Spanair.

Actualmente, en el Aeropuerto operan más de 50 compañías aéreas, con cerca de 80 destinos internacionales y un tráfico que en el año 2003 superó los 22 millones de pasajeros, es el aeropuerto europeo que ha experimentado el mayor crecimiento duplicando el número de pasajeros en tan sólo 10 años y manteniendo un crecimiento constante de 6,6% en 2002 a


20

pesar de los acontecimientos del 11-S que golpearon fuertemente a la industria de la aviación. La evolución durante este período de expansión que se detonó con los juego olímpicos de 1992 donde se superaron los 10 millones de pasajeros ha sido la siguiente:

Año Pasajeros Variación millones 1994 10,64 n.a. 1995 11,72 10,15% 1996 13,43 14,59% 1997 15,06 12,14% 1998 16,19 7,50% 1999 17,42 7,60% 2000 19,80 13,66% 2001 20,74 4,75% 2002 21,34 2,89% 2003 22,75 6,61%

Tabla 3.1 Movimiento de pasajeros del Prat en los últimos 10 años

El aeropuerto del Prat se ha consolidado en 2003 como el décimo aeropuerto del ranking europeo por movimiento de pasajeros, sin embargo a pesar de este volumen sigue clasificándose como un aeropuerto Internacional tipo III debido a la poca oferta de destinos extracomunitarios.

En la actualidad la oferta internacional se reduce a unos cuantos destinos en el Norte de África y Medio Oriente así como a un par de vuelos transatlánticos a las ciudades de Nueva York y Atlanta en los Estados Unidos. En el período anterior la distribución de pasajeros a estos destinos fue la siguiente:

Tabla 3.2 Movimiento de pasajeros transatlánticos desde Barcelona en 2003

Pasajeros (miles) Mes Nueva York Atlanta Enero 3.863 0 Febrero 3.769 0 Marzo 4.651 0 Abril 8.874 0 Mayo 10.973 5.582 Junio 11.403 6.421 Julio 12.045 5.494 Agosto 12.258 5.990 Septiembre 11.190 5.413 Octubre 11.528 5.468 Noviembre 6.142 0 Diciembre 4.859 0 Total 101.555 34.368


21

3.2 El futuro aeropuerto del Prat

La capacidad actual del aeropuerto de Barcelona ha sido prácticamente alcanzada en el año 2003 con las 282.000 operaciones y más de 22.7 millones de pasajeros que utilizaron las instalaciones actuales. El constante crecimiento del tráfico ha motivado la creación de un Plan Director que será completado en el año 2007, sin embargo en los últimos años se han incorporado importantes infraestructuras para hacer frente a la creciente demanda, en el año 2001 se amplió en más de 100.000 metros la plataforma de carga y se inauguró el Módulo 0 para vuelos regionales. En los meses de junio y julio de 2003 entró en servicio la reforma de la Terminal B que cuenta con una nueva zona comercial en la primera planta y mejora de la zona de recogida de equipajes de la planta baja; también se inauguró la ampliación de la Terminal A, con 25.000 metros cuadrados de superficie, lo que ha supuesto la incorporación de un nuevo módulo de embarque y desembarque, denominado M-5, dotado con seis pasarelas para vuelos internacionales y comunitarios. Así mismo, en el período 2002-2003 han entrado en servicio dos nuevos edificios de estacionamiento, frente a los terminales A y C, con más de 5.000 plazas.

El Plan Director de Aena prevé una inversión de 7.800 millones de

euros para realizar un conjunto de actuaciones que permitirán alcanzar un tráfico anual de 40 millones de pasajeros con la posibilidad de seguir creciendo. Con ello se consigue la capacidad suficiente para servir a la demanda de forma no restringida hasta el año 2015 y con medidas de gestión de demanda hasta 2025. Se construirá, así, una nueva pista, paralela a la 07-25, que permitirá elevar la capacidad del campo de vuelos hasta las 90 operaciones; una nueva área terminal que permitirá procesar 20 millones de pasajeros adicionales; y el desarrollo de una amplia zona de servicios, con lo que las nuevas instalaciones quedarán de la siguiente manera:

Aeropuerto Aeropuerto actual Futuro

Superficie plataformas 845 hectáreas1.533 hectáreas

Superficie terminales 103.125 metros

580.000 metros

Operaciones por hora 52 90 Operaciones por día 800 1200 Pasajeros por año 23 millones 40 millones Posiciones de contacto 24 85 Mostradores facturación 113 300 Cintas de equipaje 14 33 Plataformas de aeronave 70 posiciones

168 posiciones

Terminal de carga 35.000 metros160.000 metros

Tabla 3.3 Comparativa entre el aeropuerto actual y el futuro de Barcelona


22

La nueva pista entrará en operaciones a la brevedad para aumentar la capacidad del lado aire que actualmente es la que limita la cantidad de pasajeros procesados, por lo que en los próximos dos años las terminales se irán saturando hasta la incorporación de la nueva terminal en el año 2007. Pero esta no llegará sola además de grandes estacionamientos se incorporarán las infraestructuras viales para absorber el doble del tráfico actual así como todas las instalaciones necesarias para convertir el aeropuerto del Prat en una “air city terminal”. Además de la terminal Sur el otro gran proyecto es la dotación de infraestructuras ferroviarias de todos los tipos al aeropuerto, primeramente se modificará la actual línea de cercanías para potenciar su uso en pasajeros procedentes del norte de la Zona Metropolitana de Barcelona, también se construirán un par de estaciones de la futura línea 9 del metro que se ubicarán tanto en el edificio terminal actual como en la futura terminal Sur y permitirán una rápida conexión con la zona franca, el puerto y el resto del sistema metropolitano de transporte urbano; por último se prevé la llegada del tren de alta velocidad. En la actualidad no se ha definido si el trazado pasará por el aeropuerto mismo o si la parada se realizará en la estación intercambiadora del Prat donde convergerán otras líneas de Renfe así como el metro, en este caso se podría incorporar un servicio lanzadera hacia las terminales del aeropuerto que también serviría para interconectar la terminal sur con las actuales,; de cualquier forma la llegada de la alta velocidad traerá grandes ventajas al reducir los tiempos de desplazamiento en un amplio radio cuando se termine la construcción de la líneas actual procedente de Madrid y se concrete la construcción de las línea hasta la frontera francesa. 3.3 El Prat como un “hub” para el corredor mediterráneo

Barcelona es hoy el nodo aéreo que mejor conecta el espacio mediterráneo, con servicios diarios con Bérgamo, Bolonia, Burdeos, Florencia, Lyon, Marsella, Milán, Nápoles, Niza, Palermo, Pisa, Roma, Turín, Venecia y Verona. Actualmente, utilizan Barcelona como plataforma de conexión aérea 2,9 millones de pasajeros, un 14 por ciento del total. Las autoridades locales y aeroportuarias han expresado su compromiso de impulsar el aeropuerto como un “hub” con tres ventanas bidireccionales y llegar a un 30 por ciento en los tráficos de conexión. Barcelona cuenta con las condiciones naturales necesarias para ello: está situado fuera de la zona aérea más congestionada, la centroeuropea, tiene accesibilidad en todas direcciones y no se solapa con ningún “hub” en menos de 600 kilómetros. A continuación se detalla la oferta de vuelos a estos destinos, donde se pueden distinguir 3 ventanas que coinciden aproximadamente con las ventanas de la totalidad de vuelos del aeropuerto del Prat.


23

LLEGADAS SALIDAS LINEA DESTINO HORA LINEA DESTINO HORAIBERIA El Cairo 04:45 VOLARE Bari 00:30 AIRNOSTRUM Valencia 07:25 AIRFRANCE Lyon 06:30 IBERIA Valencia 07:35 ALITALIA Milán Malpensa 06:35 AIRNOSTRUM Valencia 07:55 ALITALIA Roma 07:30 ALITALIA Milán Linate 08:25 AIREUROPA Milán Malpensa 08:05 IBERIA Milán Linate 08:45 IBERIA Pisa 08:25 IBERIA Roma 09:25 IBERIA Nápoles 09:40 IBERIA Bolonia 09:40 IBERIA Venecia 09:50 IBERIA Burdeos 09:40 IBERIA Niza 09:55 LUFTHANSA Verona 09:50 IBERIA Milán Malpensa 10:00 AIRFRANCE Lyon 10:05 IBERIA Roma 10:10 ALITALIA Roma 10:45 IBERIA Valencia 10:15 ALITALIA Milán Malpensa 11:35 IBERIA Burdeos 10:20 VOLARE Milán Linate 12:00 LUFTHANSA Verona 10:40 IBERIA Niza 12:55 IBERIA Bolonia 10:50 IBERIA Burdeos 13:40 IBERIA Turín 11:00 ALPI EAGLES Venecia 13:40 IBERIA Estambul 11:55 IBERIA Milán Malpensa 13:55 ALITALIA Roma 12:20 IBERIA Pisa 14:05 VOLARE Milán Linate 12:45 IBERIA Napoles 14:10 AIRFRANCE Lyon 13:15 IBERIA Roma 14:20 IBERIA Atenas 13:25 IBERIA Turin 14:20 ALPI EAGLES Venecia 14:30 IBERIA Bolonia 14:25 IBERIA Burdeos 15:00 LUFTHANSA Verona 14:35 IBERIA Turín 15:05 MERIDIANA Florencia 14:50 LUFTHANSA Verona 15:05 IBERIA Valencia 15:30 IBERIA Bolonia 15:25 IBERIA Venecia 15:30 MERIDIANA Florencia 15:30 ALITALIA Milán Malpensa 16:25 IBERIA Nápoles 15:30 ALITALIA Roma 16:35 IBERIA Milán Malpensa 16:10 AIRFRANCE Lyon 16:50 IBERIA Venecia 16:15 VOLARE Venecia 17:45 IBERIA Roma 16:20 IBERIA Burdeos 18:15 IBERIA Valencia 16:30 ALITALIA Milán Linate 18:20 ALITALIA Roma 17:10 IBERIA Valencia 18:55 ALITALIA Milán Malpensa 17:20 AIREUROPA Milán Malpensa 19:20 AIRFRANCE Lyon 17:30 IBERIA Bolonia 19:30 IBERIA Niza 18:05 IBERIA Estambul 19:40 VOLARE Venecia 18:40 IBERIA Napoles 19:40 IBERIA Burdeos 19:00 IBERIA Turin 19:40 ALITALIA Milán Linate 19:10 LUFTHANSA Verona 19:40 IBERIA El Cairo 19:25 IBERIA Atenas 20:00 IBERIA Milán Linate 19:55 IBERIA Milán Malpensa 20:05 IBERIA Roma 20:20 IBERIA Roma 20:30 LUFTHANSA Verona 20:20 AIRFRANCE Lyon 21:15 AIRNOSTRUM Valencia 21:40 IBERIA Venecia 21:40 IBERIA Bolonia 21:55 IBERIA Niza 22:10 IBERIA Valencia 22:25 ALITALIA Roma 22:10 AIRNOSTRUM Valencia 22:40 ALITALIA Milán Malpensa 22:40

Tabla 3.4 Llegadas y salidas del aeropuerto del Prat hacia ciudades del mediterráneo


24

La zona de influencia que puede cubrir el aeropuerto del Prat

funcionando como un “hub” tiene un radio de 600 kilómetros, una población de 16 millones de personas y un alto nivel de renta per capita, en el Sur de Francia de 22.000 euros en promedio y en el Norte de Italia de 26.000 euros; por lo que la existencia de vuelos transatlánticos tendría garantizada una red de aeropuertos alimentadores que añadirían una importante demanda a la generada por la propia ciudad de Barcelona.

3.4 Demanda potencial de viajeros entre Barcelona y Latinoamérica

La puesta en operación de las nuevas infraestructuras vendrá acompañada de las tendencias aéreas mundiales, por lo que el incremento de pasajeros en tránsito “hubbing” traerá la incorporación de nuevas rutas internacionales y transatlánticas.

Uno de los mercados con mayor potencial para Barcelona es el de

Latinoamérica, ya que las condiciones son semejantes a las de Madrid, y el aeropuerto de Barajas se ha consolidado como líder en este segmento del mercado, en la actualidad existe una demanda potencial de viajeros que es cubierta por otros aeropuertos, a continuación se presentan las cifras de pasajeros del año 2002:

Tabla 3.5 Población y zona de influencia de los aeropuertos de las principales ciudades

europeas

Ciudad Ciudad Zona influencia Pasajeros Pasajeros / millones millones millones Habitante HEATHROW+GATWICK 7,64 20 92,88 4,64 CHARLES + ORLY 9,63 21,5 70,8 3,29 FRANKFURT 1,7 15 47,98 3,20 AMSTERDAM 1,73 11 39,83 3,62 MADRID 4,07 13 35,02 2,69 ROMA 3,8 9 25,79 2,87 MUNICH 1,7 4,9 23,65 4,83 ZURICH 1,1 5 22,62 4,52 BARCELONA 3,1 6,5 21,17 3,26 MANCHESTER 2,53 14 19,56 1,40


25

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00

HEATHROW+GATWICK

CHARLES + ORLY

FRANKFURT

AMSTERDAM

MADRID

ROMA

MUNICH

ZURICH

BARCELONA

MANCHESTER

Figura 3.1. Densidad de pasajeros por habitante de las principales ciudades europeas

La ciudad de Barcelona se encuentra en la media de pasajeros por

habitante de las grandes ciudades europeas superando incluso a Madrid por lo que podemos observar que la tendencia hacia el transporte aéreo es alta. Todos los grandes aeropuertos europeos con excepción de Barcelona ofrecen diversos vuelos directos a destinos de América latina y el número de pasajeros que viajaron en alguna ruta Europa-Latinoamérica en 2002 es el siguiente:

Población Pasajeros Pasajeros

Ciudad Influencia latinoamerica Hubbing Latinoaméricade ciudad

(millones) (miles) (miles) HEATHROW+GATWICK 20 1.953,06 34% 1.289,019 PARIS 21,5 1.916,09 58% 804,757 FRANKFURT 5 1.441,63 53% 677,566 AMSTERDAM 11 1.631,05 41% 962,319 MADRID 13 3.440,87 24% 2.615,061 ROMA 9 349,15 17% 289,794 MUNICH 4,9 190,47 31% 131,424 ZURICH 5 128,63 34% 84,895 BARCELONA 6,5 14% MANCHESTER 2,53 92,46 16% 77,666 LISBOA 2,7 593,1 21% 468,549 MILAN MALPENSA 4,1 908.07 22% 708,294

Tabla 3.6 Porcentaje de hubbing de los principales aeropuertos europeos


26

En esta tabla se incluye el porcentaje de pasajeros en tránsito “hubbing” para determinar el potencial de viajeros generados exclusivamente por la población de influencia de los aeropuertos seleccionados. Para determinar la demanda de viajeros de una población determinada es necesaria conocer su nivel de renta, por lo que se incluyen en la siguiente tabla estos datos:

Población GDP Pasajeros

Ciudad Zona influencia latinoamerica

millones Euros (miles) HEATHROW+GATWICK 20 35300 1.289,019 PARIS 21,5 32920 804,757 FRANKFURT 5 36480 677,566 AMSTERDAM 11 30800 962,319 MADRID 13 23230 2.615.061 ROMA 9 22600 289,7945 MUNICH 4,9 30000 131,424 ZURICH 5 22900 84,8958 BARCELONA 6,5 21000 0 MANCHESTER 2,53 25800 77,6664 LISBOA 2,7 18000 468,549 MILAN MALPENSA 4,1 26000 708,294

Tabla 3.7 Nivel de renta per capita de las principales ciudades europeas

La estimación de la demanda potencial para Barcelona puede

calcularse mediante una función de producción Cobb-Douglas como la siguiente:

D = A R β P 1 - β Donde: D = Demanda de pasajeros a Latinoamérica A = Constante a determinar R = Renta per Capita (GDP) P = Población zona de influencia β = Parámetro a determinar Es posible realizar una transformación logarítmica para llegar a un

modelo lineal, aplicando logaritmos naturales en ambos lados de la ecuación tenemos:

ln D = ln A + β ln R + ( 1 – β ) ln P

ln D – ln P = ln A + β (ln R –ln P)

Asumiendo que: Y = ln D –ln P

a = ln A X = ln R –ln P


27

Tenemos una función tal que: Y = a + βx Para determinar la pendiente β de esta ecuación sólo es necesario evaluar los datos de los cuales disponemos, en esta tabla se realiza la transformación. Di ln (Di) Ri ln (Pi) Pi ln (Ri) Yi Xi 1289.0196 7.1616372 35300 10.471638 20000 9.90348755 -2.74185 0.5681507804.7578 6.6905414 32920 10.401836 21500 9.97580821 -3.285267 0.4260274677.5661 6.5185071 36480 10.504519 5000 8.51719319 -1.998686 1.9873263962.3195 6.8693465 30800 10.33527 11000 9.30565055 -2.436304 1.02961942615.0612 7.8690428 23230 10.0532 13000 9.47270464 -1.603662 0.5804952289.7945 5.6691721 22600 10.025705 9000 9.10497986 -3.435808 0.9207253131.4243 4.878431 30000 10.308953 4900 8.49699048 -3.618559 1.8119622468.549 6.1496407 18000 9.798127 2700 7.90100705 -1.751366 1.89712 708.2946 6.5628601 26000 10.165852 4100 8.31874225 -1.755882 1.8471096 Sumatoria -22.62738 11.068536 Media -2.514154 1.2298373 Tabla 3.8 Transformación de parámetros para encontrar un modelo para estimar demandas A continuación se realiza la regresión lineal de los datos X e Y.

Yi Xi Xi xi^2 Yi xi -2.74185 0.5681507 -0.661687 0.43782922 1.8142458 -3.285267 0.4260274 -0.80381 0.646110352 2.64073 -1.998686 1.9873263 0.7574889 0.573789455 -1.513983 -2.436304 1.0296194 -0.200218 0.040087216 0.4877917 -1.603662 0.5804952 -0.649342 0.421645226 1.0413252 -3.435808 0.9207253 -0.309112 0.095550234 1.0620495 -3.618559 1.8119622 0.5821248 0.338869327 -2.106453 -1.751366 1.89712 0.6672826 0.44526613 -1.168656 -1.755882 1.8471096 0.6172722 0.381025001 -1.083857 -22.62738 11.068536 0 3.380172163 1.1731926 Sumatoria -2.514154 1.2298373 Media

Tabla 3.9 Regresión lineal para encontrar un modelo para estimar demandas

La pendiente se encuentra: β = ∑ Yi xi = 1.1731 = 0,3470 ∑ xi2 3.3801 Tenemos entonces: Y = Ymedia + β x = Ymedia + β ( X – Xmedia ) Y = -2,5141 + 0,3470 ( X – 1,2298) Donde: a = -2,5141 = ln A A = 0,1240


28

De tal manera que la ecuación calibrada del modelo será: D = 0,1240 R 0,347 P 0,653 Para Barcelona tenemos como datos R = 21.000 y P =6.500, lo que nos da una demanda de: D = 1.210.777 pasajeros

Además de esta ecuación se ha creado un sencillo modelo de

aproximación en donde se incorporan los datos de la distribución del tráfico de Barcelona que son conocidos por encuestas y se realizan simplificaciones que pretenden valorar un factor cultural y de lenguaje que no puede medirse cuantitativamente, este modelo pretende encontrar una función para la población y otra para el nivel de renta e incorporarlas para encontrar una demanda adecuada a nuestras condiciones:

Primero se ha intentado una aproximación lineal incluyendo todas las

ciudades:

Pasajeros a latinoamerica y = 58.255x + 214.35R2 = 0.2843

0500

10001500200025003000

0 5 10 15 20 25

Población

Figura 3.2 Población vs Pasajeros hacia América Latina de las principales ciudades de Europa

Para Barcelona tendríamos Pasajeros = 592.975 pasajeros, sin embargo la dispersión es muy alta por lo que intentamos ahora eliminando Madrid


29

Pasajeros a latinoamerica y = 41.484x + 193.79R2 = 0.494

0200400600800

100012001400

0 5 10 15 20 25

Población

Figura 3.3 Población vs Pasajeros hacia América Latina de las principales ciudades de Europa, excepto Madrid, Regresión lineal

Para Barcelona tendríamos Pasajeros = 463.430 pasajeros, sin embargo la variación sigue siendo muy alta, por lo que se ha encontrado una mejor aproximación sin retirar Madrid por parecerse a Barcelona en una función potencial semejante a la ecuación de Cobb-Douglas:

y = 67.647x0.9738

R2 = 0.4059

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

0 5 10 15 20 25

poblacion

Gráfica 3.4 Población vs Pasajeros hacia América Latina de las principales ciudades de

Europa, Regresión potencial Para Barcelona tendríamos Pasajeros = 418.660 pasajeros


30

GDP y = 100.87e5E-05x

R2 = 0.0773

0500

10001500200025003000

10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

gdp

Figura 3.4 Población vs Pasajeros hacia América Latina de las principales ciudades de

Europa, Regresión potencial Para Barcelona tendríamos Pasajeros = 288.251 pasajeros

OPTIMIZACIÓN: Existe una variable cultural que no tiene un parámetro exacto de medida pero que permite ver con claridad que las ciudades latinas (Madrid, Milán, Lisboa) tienen una mayor demanda que el resto de ciudades, a continuación se comparan sus valores reales contra los valores calculados con las funciones encontradas: Pasajeros Ciudad latinoamerica y (pob) y (gdp) % (pob) % (gdp) (miles) *40% * 60% HEATHROW+GATWICK 1.289,01 1250,81 589,23 97,04% 45,71% PARIS 804,75 1342,07 523,13 166,77% 65,00% FRANKFURT 677,56 324,26 625,05 47,86% 92,25% ÁMSTERDAM 962,31 698,80 470,51 72,62% 48,89% MADRID 2.615,06 822,25 322,25 31,44% 12,32% ROMA 289,79 574,76 312,25 198,33% 107,75% MUNICH 131,42 317,95 452,06 241,93% 343,97% ZURICH 84,89 324,26 316,97 381,95% 373,36% BARCELONA 418,66 288,25 MANCHESTER 77,66 167,03 366,43 215,06% 471,80% LISBOA 468,59 177,95 248,10 37,98% 52,95% MILAN MALPENSA 708,29 267,28 370,12 37,74% 52,26%

Tabla 3.10 Optimización de resultados de regresiones

El porcentaje de pasajeros calculados frente a los reales para estas tres ciudades son los siguiente:


31

Población = 35,72 % GDP = 39,18 % GDP ( Milán, Lisboa) = 52,6 % Considerando que Barcelona se comporta como estas 3 ciudades, podemos ajustar las funciones encontradas por estos factores, Pasajeros por Población = 418.660 / 35,72% = 1.172.068 Pasajeros por GDP = 288.251 / 52,6% = 547.974 Con esta información tenemos dos posibles demandas en función cada una de ellas de una sola variables, ahora es necesario encontrar el peso relativo de cada una de las funciones en la función definitiva a utilizar, partiendo del promedio tendríamos Pasajeros para Barcelona = (1.172.068 + 547.974 ) / 2 = 860.021 Con la información referente a los motivos de viaje de los aeropuertos de Barcelona y de Madrid podemos encontrar un peso relativo más aproximado:

BARCELONA MADRID RESIDENTES 52% 34% ESPAÑOLES 23% 28% EXTRANJEROS 25% 38% PROFESIONAL 55% 50% TURISTICO 26% 31% FAMILIAR 13% 19%

Tabla 3.11 Motivos de viaje de los pasajeros de Madrid y Barcelona

Tanto los viajeros por motivo profesional como los viajeros por Turismo que parten desde estos aeropuertos están asociados mayormente con la renta que con la población: Barcelona = 55 % + (26% ) (75%) = 74,5 % Madrid = 50 % + (31%) (72% ) = 72.32 % Promedio = 73.41 % Entonces tenemos: Pasajeros por Población = ( 1.172.068 ) * ( 26,59%) = 311.652 Pasajeros por GDP = (547.974) * ( 73,41%) = 402.267 Demanda para Barcelona = 713.920 pasajeros / año


32

Hemos determinado un rango probable de demanda potencial que va de los 714.000 a 1.210.000, podríamos calcular la media y utilizarla, sin embargo considerando que la demanda potencial no se alcanza inmediatamente sino después de un período de acoplamiento y difusión, se ha decidido tomar el valor más conservador.

Esta demanda de viajeros es entre Barcelona y América latina, sin

embargo la determinación para cada uno de los destinos no puede hacerse con precisión sin la aplicación de encuestas por lo que tomaremos como referencia los datos de distribución de destinos de los pasajeros que pasaron por Madrid, que fueron los siguientes:

Destino Pasajeros Porcentaje Buenos Aires 453.311 13.17% La Habana 448.526 13.04% México 342.628 9.96% Caracas 293.243 8.52% Sao Paolo 275.180 8.00% Santo Domingo 247.166 7.18% Bogota 231.058 6.72% Santiago 215.784 6.27% Cancún 167.324 4.86% Lima 161.889 4.70% Punta Cana 156.605 4.55% Río de Janeiro 100.185 2.91% Quito 81.368 2.36% Otros 7.75%

Tabla 3.12 Tráfico de pasajeros desde Madrid hacia ciudades de América latina

Fácilmente podemos distinguir entre dos tipos de destinos, los

continentales donde los motivos de viaje pueden ser muy diversos pero los negocios tienen un peso importante y los destinos caribeños claramente con un perfil turístico, por lo que se han clasificado en estas dos categorías:

3.5 Los negocios entre Barcelona y las principales ciudades de América latina.

Aeropuerto Líneas Rutas Vuelos/sem. Asientos/sem


33

Ciudad de México 7 7 61 22.522 Sao Paolo 9 9 66 22.356 Caracas 8 10 45 14.356 Buenos Aires 6 4 39 13.992 Bogota 2 2 14 5.321 Santiago de Chile 2 1 14 4.333 Lima 2 2 13 3.287 Quito 2 2 12 3.018 Salvador Bahia 3 3 10 2.592 Recife 1 1 7 1.545 San José, C.R. 1 1 1 269 Guayaquil 1 1 1 269 TOTAL 15 47 308

Tabla 3.13 Oferta de vuelos desde Europa hacia ciudades continentales de América latina

CIUDAD DE MÉXICO, MÉXICO La Ciudad de México se encuentra en el extremo Norte de la zona denominada como latinoamericana, es la capital de la Republica Mexicana, que es considerada como uno de los motores de la economía latinoamericana junto con Brasil, es la décima economía mundial con una producción de 575.000 millones de euros, para 2004 se estima un crecimiento del 3,4% del Producto Interno Bruto, El nivel de renta per capita es de 5.692 euros. La capital cuenta con una población en la zona metropolitana cercana a los 19 millones de habitantes aporta el 28,1% del la renta del país, es el centro de gobierno, negocios y cultura del país. La gran concentración de población en la zona metropolitana es generadora de una importante cantidad de viajeros de toda clase, además las dos principales aerolíneas del país Aeromexico y Mexicana tienen sus centros de operación y distribución de pasajeros en el aeropuerto de la Ciudad de México que es el aeropuerto más importante de Latinoamérica con un tráfico que en el año 2003 alcanzó las 311,182 operaciones con un volumen de 21,69 millones de pasajeros, de los cuales el 33% correspondió a vuelos internacionales.

Durante el año 2003 operaron 52 aerolíneas con vuelos regulares a

prácticamente todas las capitales importantes del mundo, la mayor concentración de vuelos internacionales fue hacia los Estados Unidos, donde las empresas de este país tienen una marcada participación en este mercado.

En el caso de los vuelos intercontinentales operan siete aerolíneas

que ofrecen un total de 61 vuelos directos semanales a las siguientes ciudades europeas: Madrid, París, Londres, Frankfurt, Ámsterdam y Roma.

SAO PAOLO, BRASIL


34

Brasil, es el país más grande de la región y la primer potencia económica de Latinoamérica, es la novena economía con una producción de 594,000 millones de dólares, la renta per capita se estima en 3.362 euros, para 2004 se estima que tendrá un 3,3% de crecimiento del Producto Interno Bruto, la ciudad de Sao Paolo con una población de 18 millones de habitantes y un crecimiento sostenido será en cinco la ciudad más grande de Latinoamérica, actualmente es el centro de negocios más importante de Brasil y de Sudamérica a pesar de no ser la capital, en esta ciudad se produce el 30% del total del país.

Cuenta con dos aeropuertos, el mayor atendió un tráfico cercano a los 17 millones de pasajeros en el 2003, colocándose como el segundo de la región latinoamericana, opera como centro de distribución de las aerolíneas VASP y VARIG, y operan otras 60 aerolíneas de todo el mundo; el aeropuerto de Sao Paolo es la principal puerta de ingreso a Sudamérica desde Europa, se operan 66 vuelos por semana de nueve aerolíneas que ofrecen servicio sin escalas a: Madrid, París, Londres, Frankfurt, Ámsterdam, Milán, Lisboa y Zurich.

CARACAS, VENEZUELA

Caracas es el centro político, financiero, comercial, cultural y de comunicaciones del país. La población del área metropolitana de Caracas es de aproximadamente 3,1 millones de habitantes, su privilegiada ubicación geográfica ha hecho que más de 20 corporaciones multinacionales, entre ellas HBO Olé, Motorola, Hewlett Packard, Kodak, Morgan Grenfell, Chevron, British Petroleum, Pfizer, Philips, Procter & Gamble, Andersen Consulting, McKinsey, IBM, Siemens Nixford, operen sus negocios con América Latina y el Caribe desde Venezuela. Es una de los países con mejor nivel de vida de Sudamérica con una Renta per capita de 5.039 euros, la producción total del país alcanzó los 121.000 millones de euros en 2002 y las perspectivas de crecimiento para 2004 son las más altas de la región situándose en el 10%

El aeropuerto de Caracas es el segundo en importancia de Sudamerica con un tráfico de 6,94 millones de pasajeros, es sede de las aerolínea bandera Aeropostal y A,operan otras 31 líneas al aeropuerto de Caracas llegan 45 vuelos directos cada semana procedentes de las ciudades de: Madrid, París, Londres, Frankfurt, Ámsterdam, Roma, Milán, Lisboa, Porto y Funchila en Portugal.

BUENOS AIRES, ARGENTINA

Buenos Aires es la capital de Argentina, con una población de once millones de habitantes, es una de las ciudades más grandes del mundo. Es también la ciudad más cosmopolita y activa de Sudamérica. Es una ciudad de moderna estructura y dinámica actividad, concentra al gobierno de la


35

republica, y es sede de la mayor parte de empresas del país, a pesar de la grave crisis económica que sufrió recientemente tuvo una producción en 2002 de 285.000 millones de euros, y se espera que la recuperación se mantenga en 2004, con una perspectiva de crecimiento de 6,5%; el nivel de vida es el más alto de la región con una renta per capita que alcanza los 7.768 euros.

La ciudad de Buenos Aires cuenta con dos aeropuertos, uno para vuelos domésticos y otro para los internacionales, este último ha perdido protagonismo frente a los brasileños debido a la situación económica que atraviesa el país, sin embargo sigue siendo un aeropuerto importante, con una oferta de 39 vuelos regulares por semana hacia las ciudades de: Madrid, París, Frankfurt, Roma y Milán. Entre ambos aeropuertos se transportaron 6.08 millones de pasajeros en 2002, en el aeropuerto de Ezeiza operan 14 aerolíneas internacionales además de ser la sede de Aerolíneas Argentinas.

BOGOTA, COLOMBIA

Bogota es la capital de la República de Colombia, con una población de 7 millones de habitantes es el principal centro geográfico, político, industrial, económico y cultural del país; sede del gobierno y la más extensa actividad del país, tuvo una producción de 76.000 millones de euros en 2002, tiene una renta per capita de 1.919 euros y una perspectiva de crecer un 2,5% en 2004, sin embargo también tiene graves problemas de seguridad que han generado una fuerte emigración a países como España, se estima que sólo en la ciudad de Barcelona viven más de 20.000 colombianos, siendo la segunda colonia latinoamericana de la ciudad. La ciudad de Bogotá tiene solamente un aeropuerto llamado "Aeropuerto Internacional El Dorado". Maneja vuelos nacionales e internacionales; ocupa un área de aproximadamente 690 hectáreas, con la segunda pista de aterrizaje más grande del mundo. Es el aeropuerto más importante de Colombia, en el año 2002 transporto a 4,34 millones de pasajeros entre sus dos terminales, operan 18 aerolíneas, y es el centro de distribución de la aerolínea Avianca, desde este aeropuerto se ofrecen vuelos directos hacia Madrid y París.

SANTIAGO DE CHILE La ciudad sudamericana más alejada es Santiago de Chile, es la capital del país con una población de 4,67 millones concentra la sede del gobierno y es el centro de negocios y cultura del país, en 2002 tuvo una producción de 70.000 millones de euros, y para el 2004 se espera un


36

crecimiento del 5%, el nivel de renta per capita de 4.727 euros es uno de los más altos de Latinoamérica. El aeropuerto de Santiago es uno de los más modernos de Latinoamérica, ha presentado crecimientos constantes de tráfico, alcanzando en 2002 los 5,96 millones de pasajeros, se operan vuelos internacionales hacia las ciudades más importantes de Estados Unidos, Australia y Madrid, el éxito de este aeropuerto es atribuido a Lanchile que es considerada como una de las mejores aerolíneas del mundo a pesar de su tamaño que tiene su centro de operaciones aquí, además es de sede Sky Airline y de otras 21 compañías.

LIMA, PERÚ La capital de Perú es la ciudad de Lima que cuenta con una población de 7,5 millones de habitantes, el país como el resto de la región tiene buenas perspectivas de crecimiento para 2004, se espera un aumento del 4% en el Producto Interno Bruto que en 2002 alcanzó los 53.000 millones de euros, el nivel de vida de la población esta en la media de la región con una Renta per capita de 1.953 euros. El aeropuerto de Lima fue privatizado recientemente, es el centro de distribución de la línea Aerocontinente, fue utilizado en el 2002 por 4,21 millones de pasajeros a través de alguna de las 17 aerolíneas que ahí operan, incluyendo dos europeas que ofrecen rutas hacia Madrid y Ámsterdam.

QUITO, ECUADOR La ciudad de Quito con 2,5 millones de habitantes es la capital de Ecuador donde se encuentra la sede del gobierno, sin embargo es Guayaquil la capital financiera del país, la situación económica de Ecuador ha sido delicada de 1996 a 1998, el Producto Interno Bruto se mantuvo constante en un orden aproximado de 15 mil millones de euros, hasta descender a 11.700 millones en 1999. En enero de 2000 el país decidió adoptar el dólar de Estados Unidos como su moneda y la divisa norteamericana empezó a regir totalmente desde septiembre de 2001. La dolarización ha permitido una mayor estabilidad de la economía, aunque todavía no termina de consolidarse. En el año 2002, la tasa de crecimiento del PIB fue del 3.4%, una de las más altas de América Latina. Para el 2004, sin embargo, las expectativas han disminuido y no se espera que pueda superar el 2%. El nivel de renta per capita es de los más bajos de la región con 1.048 euros.

De acuerdo con un estudio de sobre los envíos de remesas de los inmigrantes latinoamericanos en España, el 20% de la población inmigrante reside en la ciudad de Barcelona; el colectivo más importante es el de ecuatorianos que ascendió a 33.000 a finales de 2002.


37

El aeropuerto de Quito es uno de los más modestos de la región, pero actualmente se encuentra en período de licitación la construcción de un nuevo aeropuerto para mejorar los servicios e incrementar la demanda, durante 2002 se atendieron 2,37 millones de pasajeros, operan 13 líneas aéreas y se ofrecen vuelos hacia Madrid y Ámsterdam.

3.6 Barcelona como ciudad generadora de turistas hacia el caribe

Según la Organización Mundial de Turismo, el Caribe recibe cada año entre 20 y 22 millones de visitantes, que dejan una cantidad de divisas superior a los 2.000 millones de dólares, de estos alrededor del 50% provienen de la región europea que tiene una de las renta per capita más alta del mundo, las ciudades que son servidas con más frecuencias de vuelos directos son las siguientes:

Aeropuerto Líneas Rutas Vuelos/sem. Asientos/sem Barbados 5 5 31 10.379 La Habana, 6 5 27 9.615 Santo Domingo 5 4 26 8.802 Río de Janeiro 4 4 25 7.652 Cancún 4 6 15 4.227 Punta Cana, 4 6 15 4.179 Antigua 4 3 11 3.727 Varadero, 4 6 9 2.517 Montego Bay, 3 3 10 2.482 Sant Martín 2 2 10 2.482 Puerto Plata, 3 4 9 2.421 Kingston, 1 2 10 2,390 Santa Lucia 3 2 6 1.887 Curacao 1 1 7 1.883 Bermuda 1 1 4 1.472 Aruba 1 1 5 1.345 Tobago 2 2 3 1.116 TOTAL 14 55 202

Tabla 3.14 Oferta de vuelos desde Europa hacia ciudades de la región caribe

El primer destino de acuerdo a la oferta de vuelos es Barbados, sin embargo se trata de una colonia británica, por lo que la mayoría de los vuelos provienen del Reino Unido, en la actualidad no existen vuelos desde Madrid, por lo que este destino no se ha contemplado.

LA HABANA, CUBA

El aeropuerto de la Habana tiene un tráfico modesto de pasajeros de 1,67 millones de pasajeros por año, sin embargo debido al bloqueo de Estados Unidos no se operan vuelos regulares desde ahí por lo que


38

pasajeros provienen en su mayoría de Europa. Existen un par de aeropuertos internacionales más, en 2003 se recibieron 2,3 millones de turistas en la isla donde operan un total de 23 líneas aéreas internacionales.

La Habana es en el presente la sede del gobierno y de organizaciones políticas y sociales, muchas de ellas ubicadas en el entorno de la Plaza de la Revolución, la que está presidida por una enorme estatua de José Martí, el Héroe Nacional de Cuba. En La Habana Vieja se destacan la Catedral, construida en 1704, considerada el mejor ejemplo del barroco cubano, y su plaza, rodeada de palacios, museos y hermosos monumentos coloniales. Están también la Bodeguita del Medio, restaurante típico que guarda escritas en sus paredes las firmas de celebridades mundiales; iglesias, conventos, calles estrechas y empedradas; el Palacio de los Capitanes Generales, erigido entre 1779-1791 frente a la Plaza de Armas, es hoy el Museo de la Ciudad. La vida nocturna capitalina merece el mundialmente conocido Cabaret Tropicana, devenido lugar de visita obligatoria para quien quiera decir que estuvo en La habana. Esta instalación se distingue no sólo por ofrecer al visitante un espectáculo cautivador en su salón Bajo las Estrellas, sino por sus jardines, en el centro de los cuales realza una fuente con voluptuosas esculturas femeninas de mármol blanco, que caracterizan la imagen del cabaret.

SANTO DOMINGO, REPÚBLICA DOMINICANA

El aeropuerto de Santo Domingo es el más importante de la isla, en el 2003 operaron 34 aerolíneas que transportaron a 2,47 millones de pasajeros, desde las principales ciudades del mundo. El turismo es la principal fuente de ingresos tanto de la capital como de la isla, la ciudad recibe cerca del 50% de los paseantes que llegan a la isla, en 2003 se estima que 1,7 millones de turistas se alojaron en alguna de las más de 20.000 habitaciones de las que dispone la ciudad y que de estos el 56% proviene de Europa. Los turistas españoles son el primer grupo explicado en parte por las fuertes inversiones de empresas turísticas españolas propietarias de hoteles por el 50% de la capacidad de la isla.

La capital de la nación, Santo Domingo, combina la sofisticación del

mundo moderno, con el carisma del viejo mundo y la pasión de América Latina. Esta palpitante metrópolis le seducirá con una excelente gastronomía, vibrante vida nocturna y la posibilidad de comprar lo que está de última en la moda internacional. Santo Domingo es la primera ciudad europea del Hemisferio Occidental y preserva una importante parte de su patrimonio cultural entre los muros de la llamada Ciudad Colonial que bordea el Río Ozama. Es impresionante la colección de edificaciones del siglo 16, que incluye imponentes casas e iglesias de piedra que reflejan los años finales del medioevo, cuidadosamente colocados en el trazado octogonal del 1502. Santo Domingo se ufana de tener la primera catedral del Nuevo Mundo, su primer monasterio, primer hospital, primera universidad, y primera corte de leyes. Reconociendo a Santo Domingo como cuna de la civilización europea en América, la UNESCO declaró a la Ciudad Colonial como patrimonio de la humanidad. Las calles adoquinadas y las fachadas de siglos


39

de antiguedad de la Ciudad Colonial están hoy convertidas en pintorescos cafés y bares, pequeños hoteles y conocidos restaurantes.

RIO DE JANEIRO, BRASIL

La ciudad de río de Janeiro es la segunda en importancia de Brasil, es mundialmente conocida por su carnaval y en 2002 recibió cerca de 2 millones de turistas, el aeropuerto de Río de Janeiro es el centro de distribución de la brasileña VASP y transporto en 2002 a 7,85 millones de pasajeros.

Río de Janeiro es la más conocida tarjeta postal de Brasil. Sus imágenes están íntimamente asociadas al Pão de Açúcar, al Corcovado, al fútbol, los desfiles de las escolas de samba y la gente guapa, alegre y bronceada. Este Río de Janeiro, es también la capital del estado del mismo nombre, un estado exuberante y que cautiva por su belleza natural, enmarcada por una geografía privilegiada y por la manera de ser de sus habitantes, que concilian como pocos el arte de trabajar y vivir intensamente de un modo sencillo. Ha mantenido intacta su vocación de centro cultural y turístico y sigue siendo la principal puerta de entrada de extranjeros que vienen al país.

De la fusión entre la antigua capital y el estado de Rio de Janeiro-Guanabara resultó una potencia económica. El nuevo estado se convirtió en el mayor productor de petróleo del país, extraído en la plataforma continental del municipio de Campos, en el interior del estado. Además del turismo, es una región productora de café y cuenta con grandes zonas industriales que aportan el 20% del Producto Interno Bruto del país por lo que los negocios también son fuente importante de pasajeros.

CANCÚN, MÉXICO

Cancún tiene una población de aproximadamente 450,000 habitantes y cuenta con uno de los aeropuertos más grandes de la región, en 2003 transporto a más de 8 millones de pasajeros a través de 56 líneas aéreas, en la actualidad opera como hub de Mexicana de Aviación y se realizan fuertes inversiones para lograr una capacidad de 20 millones de pasajeros en 2006.

La descripción de Cancún es sencilla “Cálidas playas de blanca arena, mares de transparente azul índigo, románticas noches caribeñas, hoteles de clase mundial, restaurantes y vida nocturna, pesca mundialmente famosa, buceo y snorkeling, sitios arqueológicos que datan de miles de años, un clima tropical suave y templado y múltiples deportes acuáticos… Esto es Cancún!”. Un centro turístico donde es posible mantenerte ocupado las 24 horas del día participando en las diferentes actividades y tours disponibles. En Cancún literalmente puedes escoger un ritmo y estilo de vida que acomoda cualquier estado de ánimo. Desde el ultra chic hasta el más casual. Cancún es un centro turístico para todos, desde los estudiantes con


40

un presupuesto reducido hasta los ricos y famosos de todo el mundo. Cancún proporciona a todos y a cada uno de quienes lo visitan una experiencia que deberías disfrutar al menos una vez. Pocos centros turísticos en el mundo poseen la infraestructura y comodidades que fueron construidas en Cancún desde su inicio, en la actualidad se dispone en la región de cerca de 80.000 habitaciones, que albergaron en 2003 a más de 5 millones de turistas.

PUNTA CANA, REPUBLICA DOMINICANA

El aeropuerto Internacional de Punta Cana está situado a 30 minutos de los complejos turísticos de Punta Cana y Bávaro. Es un aeropuerto completamente turístico con una fuerte fluctuación de viajeros de acuerdo con la temporada, más de 60 líneas de vuelos charters aterrizan cada año trayendo a más de un millón de turistas. El país que más viajeros aporta es Alemania, seguido de los Estados Unidos y otros países de Europa como España.

Situada en el Este de la República Dominicana, es el lugar donde

existen las playas mas famosas, amplias e interminables, de fina arena blanca y sus playas cuentan con millones de palmas de coco, y una barrera de coral que recorre toda la costa, aguas tranquilas y transparentes, en su recorrido se pueden encontrar varios pueblos o parajes típicos de pescadores dominicanos, ofrece alrededor de 50 Km. de playas, una infraestructura hotelera de excelencia con más de 13.000 habitaciones, facilidades para todos los deportes, desde paseos en veleros hasta las bondades de algunas de las mejores canchas de golf del Caribe y el placer de saborear deliciosos mariscos a la orilla del mar. Queda en el extremo oriental de la isla, exactamente en el punto de confluencia entre el Atlántico y el Caribe. Adoptada desde hace años por el turismo de origen europeo, alberga a algunos de los resorts más renombrados del Caribe. Un reporte de la UNESCO reconoce las playas de Bavaro como las mejores del mundo.


41

4. Estructura de los servicios en el transporte aéreo

4.1 El mercado de la aviación en los años 2002 y 2003

Los eventos del 11 de septiembre del 2001 no se asemejan a ninguna otra experiencia conmocionante que haya afectado la historia de la aviación civil. Tuvieron un impacto inmediato, único, devastador y sin precedentes en todos los segmentos de la industria del transporte aéreo en el sentido más amplio: aerolíneas, aeropuertos, proveedores de servicios de navegación aérea, operaciones en tierra y empresas de limpieza, fabricantes de equipo de transporte aéreo y una variedad de otros proveedores.

La industria de la aviación estaba ya compitiendo en un clima difícil

antes de los ataques. Ninguna aerolínea pudo escaparse completamente a los efectos del alza en el precio del combustible, que habían alcanzado niveles superiores a las proyecciones, recortando el margen de ganancias aún más de lo acostumbrado. Encima de esto, a pesar de las continuas predicciones de un crecimiento saludable para la Industria, el crecimiento promedio fuera de Estados Unidos en los últimos 12 meses antes de los eventos fue de aproximadamente 0.5 por ciento. Como resultado, muchos transportistas enfrentaban dificultades para las cuales no habían presupuestado y al día siguiente a los eventos, algunas aerolíneas anunciaron medidas duras para lidiar con los problemas financieros que ya estaban experimentando. El movimiento de pasajeros por avión siempre ha sido muy sensible al crecimiento económico y por lo tanto ha estado sujeto a estos mismos ciclos:

Figura 4.1. Crecimiento del PIB y del tráfico aéreo mundial. Fuente ICAO


42

Los acontecimientos en el 2002 nuevamente demostraron que no existe una industria de aviación global y homogénea, y que las diversas influencias y factores en distintas partes del mundo, ya sean económicas, regulatorias o hasta sociales y culturales, crean diferentes entornos operativos y en última instancia, resultados financieros diferentes. Los transportistas norteamericanos continúan dominando el mercado mundial con una participación del 40 %. Europa y la región de Asia/Pacífico siguen con un 25% de participación cada uno. América Latina (América Central, el Caribe y América del Sur) está en cuarto lugar, pero con apenas un 5% del mercado mundial. Le sigue el Medio Oriente con un 3%. En contraste, el continente africano es enorme pero su sector de transporte apenas corresponde al 2% del tráfico mundial. 4

De acuerdo a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), un año después del 11 de septiembre del 2001, el tráfico total programado de pasajeros de las aerolíneas a nivel mundial se estabilizó después de la aguda caída en el 2001. Para el año 2002 a nivel mundial se alcanzó un ligero retroceso del 1,5% impulsado por fuertes crecimientos en Medio Oriente y Asia contra una caída de más del 3% en Estados Unidos. El año 2003 parece ser el final de la crisis ya que prácticamente todas las regiones del mundo con excepción de Asia que fue golpeada por la Neumonía atípica presentaron crecimiento en cuanto pasajeros se refiere y la mayoría de las aerolíneas lograron contener las fuertes perdidas de los años anteriores y acercarse a los beneficios.

A continuación se recogen los datos de 2003 para los principales

aeropuerto del mundo miembros del Airports Council Internacional:

Región Aeropuertos % del total Pasajeros Variación muestra (Millones) anual Norteamerica 25 57 762,39 2,0 Europa 40 64 676,99 3,0 Asia-Pacifico 16 53 356,62 (6,2) America Latina 5 30 57,50 6,5 Medio Oriente 7 77 55,42 9,0 Africa 9 43 38,01 4,0

Tabla 4.1. Crecimiento del tráfico aéreo por regiones en el 2003

De acuerdo con este estudio se prevé un crecimiento fuerte en el

2004 que en el primer trimestre alcanzó un 8,7% en pasajeros. En la reunión anual de la IATA celebrada el 8 de Junio de 2004 en Singapur se anunciaron los datos más recientes de la industria, tras tres años complicados en los que las aerolíneas de todo el mundo han perdido 30.000 millones de dólares 4 J. Pavaux: World Air Transport: An overview of the past decade, Institute of Air Transport, París


43

y han soportado cuatro grandes situaciones: Terrorismo, Neumonía Atipica,la guerra de Iraq y la recesión mundial, en 2004 se iniciará la recuperación del sector siempre y cuando se pueda contener el precio del petróleo, en caso de que se logre mantener un precio medio de 30 dólares por barril se estima que las aerolíneas de todo el mundo podrán obtener beneficios por 3.000 millones de dólares, impulsadas fuertemente por la “low cost”.

A largo plazo, asumiendo que se mantenga la restauración de la

confianza del consumidor, una economía y un entorno operacional estables, se puede esperar que continúe a un 5 por ciento anual, medido en RPKs (pasajero-kilómetro) hasta que se iguale con las proyecciones previas al 2001.

La industria del transporte aéreo europea abarca más de 130

compañías aéreas, una red integrada por más de 450 aeropuertos y alrededor de 60 proveedores de servicios de navegación aérea. La demanda de viajes por avión se multiplicó por tres entre 1980 y 2000, y se prevé que haya doblado en 2020 impulsada fuertemente por la ampliación de la Unión Europea y el auge de las compañías de “low cost”.5

El mercado de la aviación en Latinoamérica se caracteriza por la fragmentación del mercado con muchos competidores que operan en mercados domésticos relativamente pequeños. La totalidad de los mercados domésticos de Latinoamérica representa aproximadamente un diez por ciento de los mercados domésticos norteamericanos . La industria también se ve afectada por una baja razón de uso por avión, aproximadamente un 14 por ciento en comparación con los transportistas norteamericanos. Desde 1998, las grandes pérdidas combinadas con una fuerte competencia y una baja en la economía ha forzado a varios transportistas a la bancarrota y forzó a los sobrevivientes a subcontratar y a contraerse para poder sobrevivir, por esto no es extraño que en la actualidad sean mínimos los vuelos transatlánticos que ofrecen las líneas latinoamericanas dejando el mercado en manos de las europeas, las principales aerolíneas de la región son: Línea País ASK RPK Ocupación Pasajeros Flota Varig Brasil 38.304 26.009 67,90% 10,48 86 Aeromexico México 21.285 14.071 66,10% 9,47 62 TAM Brasil 20.667 11.264 54,50% 13,03 84 Mexicana México 19.629 13.387 68,20% 8,69 60 Lanchile Chile 18.326 12.666 69,11% 5,46 55 Avianca Colombia 8.908 5.871 65,90% 4,49 30 Aerolíneas Argentinas Argentina 8.228 4.575 55,60% 1,87 53 VASP Brasil 7.993 4.804 60,10% 4,22 31

Tabla 4.2 Principales aerolíneas latinoamericanas 5 Foro colaborativo de los participantes del transporte aéreo


44

A pesar de todo esto las perspectivas son buenas, Boeing sigue siendo optimista y pronostica que el mercado intraregional de tráfico aéreo en Latinoamérica crecerá a un promedio de 7.9 por ciento anual - uno de los índices de crecimiento más rápidos del mundo. Solamente en Suramérica, el tráfico aéreo crecerá aún más rápido, a un 8.5 por ciento anual. El tráfico entre Norte y Suramérica verá un fuerte crecimiento a 6.2 por ciento. El tráfico entre Latinoamérica y Europa también tendrá un crecimiento sólido del 4.9 por ciento. 6 En la actualidad el dominio de las líneas europeas en las rutas Europa-Latinoamérica es completo, ya que de las 40 principales rutas sólo la brasileña Varig es líder del mercado en las rutas Sao Paolo- París y Sao Paolo-Londres, en el resto las compañías europeas tienen el control:

106

55

4222

1111

0 2 4 6 8 10 12

Iberia

Airfrance

Lufthansa

British Airways

KLM

Varig

Airportugal

LTU

Alitalia

Swiss Air

Virgin

Aireuropa

Figura 4.2 Aerolíneas líderes de las principales 40 rutas Europa – América latina

4.2 Las grandes alianzas toman el mercado.

Las aerolíneas en todo el mundo comenzaron a formar alianzas hace más de una década. Las alianzas globales permiten que sus socios obtengan acceso a una red de rutas más completa con mucho menos riesgo, asegurando economías de escala y un alcance que de otra manera se encontrarían fuera de sus posibilidades. Las alianzas y otras formas de acuerdos cooperativos entre las aerolíneas responden a la necesidad de aumentar el tráfico y adaptarse al entorno que es cada vez más competitivo. Las alianzas no solamente aumentan los ingresos por tráfico, sino que también pueden beneficiar en términos de costos al eliminar la duplicación y aumentar el poder de compra en áreas tan intensas de capital como lo son la compra de aviones.

6 Boeing Company: Boeing Forecasts Continuous Growth for Latin American Aviation Market, Press Release, 25 November 2002.


45

Sin embargo a pesar de estos beneficios su futuro no esta garantizado, ya que las proyecciones no siempre pueden cumplirse y siempre existirán situaciones que distorsionen al mercado como las quiebras o las fusiones; de hecho estas fueron las causas de la desaparición de dos de ellas.

El mayor fracaso de estas concentraciones fue la Europea “Qualiflyng Group” que era encabezada por la suiza Swissair y la belga Sabena, ambas desaparecidas actualmente, y con un litigio en los tribunales, ya que Sabena culpa a Swissair de su quebranto precisamente por esta sociedad; además formaban parte de este grupo Portugalia y Tap de Portugal, Volare de Italia y Polish de Polonia.

“Wings” es la otra alianza que ha dejado de existir, era formada por

las norteamericanas Northwest y Continental así como KLM y Alitalia, el motivo de su rompimiento ha sido la fusión de KLM con Airfrance, por su parte Alitalia se ha incorporado a la alianza más reciente “Skyteam”. Tras estos fracasos, en la actualidad se han mantenido tres grandes alianzas en el mercado: “Star alliance”, “One world” y “Sky team”. La primer alianza mundial es “Star alliance” que nació en 1992 de un acuerdo de código compartido entre United Airlines y Aircanada, dos años después se incorporó la alemana Lufthansa a estos códigos, hasta que finalmente en 1997 se fundó oficialmente el grupo con la participación de United, Air Canada, Lufthansa, SAS y Thai Airways. En 2000 abren sus primeros centros de negocios en Los Ángeles y Bangkok así como sus oficinas centrales en Frankfurt, en 2004 con la adhesión de USAirways se posicionan como la primer alianza mundial por pasajeros y destinos servidos, esta conformada por 15 aerolíneas de todos los continentes: Air Canada, Air New Zeland, ANA, Asiana Airlines, Austrian Airlines, Bmi, Lufthansa, Polish Airline, Sas, Singapure Airlines, Spanair, Thai, United, USAirways y Varig.

Después de la aparición de “Star alliance” American Airlines, Canadian Airlines, British Airways, Cathay Pacific y Quantas forman la alianza “One world” a principios de 1999. Para finales de año se han incorporado Finnair e Iberia al grupo y durante el año 2000 se adhieren Lanchile y Airlingus, este mismo año abren su oficina matriz en Vancouver, Canada. Actualmente es la segunda alianza en tamaño y es la que sirve la mayor cantidad de países y es líder del segmento de vuelos entre Latinoamérica y Europa y Latinoamérica y los Estados Unidos. La más reciente alianza “Skyteam” se fundó en el año 2000 con la participación de Airfrance, Aeromexico. Delta y Koren Air, un año más tarde se incorporan Alitalia y Czecha Airlines y se establece su oficina principal en Nueva York, a diferencia de las otras alianzas que disponen de muchos centros de distribución “skyteam” ha apostado menos centros pero mayores, Atlanta líder de Estados Unidos, París el mayor centro de conexiones de


46

Europa, Ciudad de México el mayor aeropuerto de Latinoamérica, y Seúl el aeropuerto con mayores proyecciones de Asia. A continuación se resumen los datos más importantes de estas alianzas:

Tabla 4.3 Alianzas aéreas del mundo

Todas las alianzas son encabezadas por empresas norteamericanas y europeas, mientras que las de otras regiones únicamente complementan sus destinos, los expertos sostienen que las alianzas son una necesidad para las aerolíneas y más para los transportistas de América Latina debido a lo siguiente:

- cobertura global comparada con el tamaño de los transportistas de Latinoamérica

- alimentación a los transportistas de los Estados Unidos fuera de sus centros de operaciones

- competencia con los principales transportistas (majors)

- impacto que tienen los principales transportistas (majors) de Estados Unidos sobre los latinos que viven en Estados Unidos

En los últimos años, las aerolíneas han formado grupos

latinoamericanos para competir internacionalmente mejor. Estos incluyen Grupo Taca (Aviateca, Taca Perú, Taca Salvador, Lacsa, Nica), SUMMA (Avianca, SAM, Aces). Un ejemplo de una alianza estratégica local es la cooperación entre Air Aruba, Aserca Airlines y Air ALM. Estas aerolíneas cooperarán en mercadeo, ventas y operaciones, así como en mantenimiento de aviones, capacitación y facilidades para los clientes, en varios aeropuertos.7 Sin embargo a pesar de estos esfuerzos el tamaño de estas empresas les impide acceder hacia nuevos mercados como es el caso de

7 Booth Robert, Consultora Aviation Management Services

Star alliance Oneworld Skyteam Fundación 1997 1999 2000 Aerolíneas 15 8 6 Lideres United, Lufthansa American, British Delta, Airfrance Países 132 134 114 Aeropuertos 755 576 512 Lounges 575 380 340 Vuelos diarios 14.048 7.526 7.865 Pasajeros 359,8 223,1 228,4 Flota 2,477 1,855 1,169


47

los vuelos transatlánticos por lo que la demanda de este mercado es y será cubierta por aerolíneas de otras regiones, especialmente europeas.

4.3 Las aerolíneas de “low cost”

El primer vuelo de bajo coste despegó del aeropuerto de Dallas, en Estados Unidos, en 1971. Este fenómeno no se implantó en Europa hasta 1993, cuando la desregulación del sector permitió a las compañías nuevas competir directamente con las aerolíneas europeas tradicionales. Ni siquiera los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 han disminuido su ritmo de crecimiento, mientras las aerolíneas clásicas luchaban contra la bancarrota y la crisis, y subían los precios las “low cost” aprovecharon el tirón y bajaron aún más las tarifas, convirtiéndose en objeto de preocupación para las grandes aerolíneas.

En agosto de 2003 la cuota de mercado de las compañías de bajo coste en Europa era del 8,5%, según los datos de la administración de Aviación Civil del Reino Unido (OAG). Sin embargo diversos expertos así como un estudio realizado por la consultura Mercer Management Consulting consideran que actualmente en Junio de 2004 ese porcentaje alcanza hasta el 14% y que su crecimiento será tan grande que controlarán entre un 25% y un 30% del mercado europeo en 2010, estas perspectivas son avaladas por las propias líneas de bajo coste sin embargo de acuerdo con Easy jet y Ryanair que son los líderes del mercado sólo algunas cuantas podrán subsistir y pelear este segmento, por su parte las aerolíneas tradicionales consideran que podrán alcanzar el 20% de los pasajeros pero sólo el 15% de los ingresos y que no incursionarán en rutas de largo recorrido, por

Estas aerolíneas no sólo han despojado a las aerolíneas tradicionales de parte de sus clientes sino que han incorporado al mercado a sectores de la población que nunca habían sido clientes principalmente por los altos precios de los billetes, estas aerolíneas tienen como estrategia reducir al máximo todos los costes y prescindir de servicios innecesarios, para ello, las aerolíneas de bajo coste utilizan las siguientes estrategias:

• Trabajan con plantillas muy reducidas y sin acuerdos sindicales.

• Carecen de oficinas para ventas y ubican sus centrales telefónicas

fuera del centro de las ciudades.

• Recortan costes de distribución y se ahorran en los intermediarios, ya

que no pagan comisiones a las agencias de viajes y el 80% de los

billetes se vende por Internet. También se pueden comprar por

teléfono, aunque en este caso cobran unas fuertes comisiones.

• No emiten billetes, para ahorrar hasta en el papel. Los pasajeros

reciben únicamente un número de localizador.


48

• El criterio para los precios es la ocupación de cada vuelo, de tal modo

que los primeros lugares en venderse son los más económicos, de tal

manera que los billetes baratos son pagados con mucha anticipación,

ofreciendo una ventaja financiera.

• Utilizan tarifas no reembolsables y permiten poco equipaje sin cargos.

• Utilizan aviones nuevos, para aprovechar al máximo los equipos

reduciendo los tiempos de mantenimiento.

• Tienen un solo tipo de aviones para ahorrar en capacitación de sus

pilotos y técnicos, además de abatir costos por inventarios y gestión.

• Viajan a aeropuertos secundarios para pagar menos tasas

aeroportuarias.

• Firman acuerdos con aeropuertos de bajo uso para obtener

descuentos y subvenciones.

• Reducen al máximo los servicios que ofrecen durante los vuelos; no

dan comida ni periódicos gratis. Los pasajeros pueden comprar la

comida o la bebida, pero nadie les obliga a consumir.

Actualmente hay 56 líneas de bajo coste operando en Europa, y España es su tercer mercado más importante, con un nivel de penetración, medido en porcentaje de asientos que ofrecen entre España y Europa, del 21,5%; las principales aerolíneas que operan bajo esta modalidad son:

Aerolíneas Flota Sede Equipos Easy-jet 78 Inglaterra B737, A320 Ryanair 51 Irlanda B737 Airberlin 39 Alemania B737 Basiq Air 26 Holanda B737, B757 Bmi baby 13 Inglaterra B737 Virgin Exprres 13 Bélgica B737 German Wings 10 Alemania A320 Hapag Lloyd Exprres 10 Alemania B737 Volare Web 10 Italia A320 Norwegian 4 Noruega B737 Sterling 4 Suecia B737 Jet 2 4 Inglaterra B737 My travel lite 4 Inglaterra A320


49

Tabla 4.4 Principales líneas de low cost de Europa

Entre las 25 aerolíneas más rentables del 2003 figura como la primera

la norteamericana Southwest precursora del “low cost”, y aparecen otras cuatro líneas de bajo coste entre las que destacan Ryanair y Easy-jet.

Ryanair comenzó a operar en el año 1985 con el lanzamiento de un

vuelo diario entre el aeropuerto de Waterford, en el sureste de Irlanda, y el aeropuerto de Gatwick en Londres. En 1986 revolucionó el mercado al lanzar su ruta Londres-Dublín a menos de la mitad de los precios normales, estos bajos precios permitieron crecer rápidamente a la aerolínea hasta tener 14 aviones y 19 rutas en 4 años, sin embargo todo este tiempo se acumularon pérdidas por más de 30 millones de euros, por lo que se decidió reestructurar la empresa en 1991, siguiendo todos los conceptos utilizados por Southwest, en 1996 incorporó su primer Boeing 737 y en 1997 con la desregulación del mercado europeo incursionó en nuevas rutas y comenzó su expansión. Actualmente la compañía cotiza en las bolsas de Londres, Dublín y Nueva York, tiene bases operativas en Londres (Stansted) Dublín, Bruselas (Charleroi), Frankfurt (Hann), Girona y Roma Ciampino. En 2003 realizó un pedido por 125 Boeings 737 en firme y otros 125 en opción, en el primer trimestre de 2004 incremento 45% el número de pasajeros transportados que en el 2003 alcanzó los 23,8 millones. Sus beneficios en el último año fueron de 226 millones de euros.

Easy-jet fue fundada en noviembre de 1995, la compañía ha pasado

de tener una base en Luton desde la que volaba a Glasgow y a Edimburgo con dos Boeing 737, a ofrecer 153 rutas desde 44 aeropuertos europeos con una flota de 78 aviones. Este crecimiento tan espectacular se ha producido también por la adquisición de Go-fly en agosto de 2002. En octubre de 2002, la compañía decidió cambiar de proveedor de equipos y firmó un acuerdo para la adquisición de 120 Airbus para continuar con su expansión. Desde el año 2000 cotiza en el mercado de valores londinense. La compañía está basada en el aeropuerto de Luton y tiene actualmente cuatro bases operativas principales- Londres Luton, Liverpool, Ginebra, y Amsterdam. En 2003 tuvo un crecimiento del 15,9% en pasajeros alcanzando una cifra de 22,05 millones y planea contar con una flota de 170 aviones en 2007, en el 2003 sus resultados fueron positivos a pesar de la incorporación de los nuevos A319 a la flota, lo que supuso fuertes gastos de capacitación, los beneficios antes de impuestos alcanzaron los 150 millones de Euros.

A diferencia de Estados Unidos y Europa en América latina este tipo de compañías no se han desarrollado, la primer aerolínea de bajo presupuesto, GOL, fue creada en el 2001. Siguiendo el ejemplo americano y europeo, que logró resistir la tendencia del 11 de septiembre de menor cantidad de pasajeros y menor ganancia, por medio de precios bajos y mejores rutas, GOL creció hasta convertirse en la tercera aerolínea brasilera en menos de dos años. Su objetivo es llegar a tener 18 por ciento del mercado doméstico.


50

4.4 Una operativa catalana que cubra la demanda

Barcelona – Latinoamérica

La ciudad de Barcelona, con una renta per capita en la media de Europa, una amplia zona productiva y sobre todo un gran potencial turístico es el lugar idóneo para albergar a una aerolínea, hasta la fecha habían existido muchos proyectos de formación de alguna, tanto privada como con participación de la generallitat, sin emabargo fue hasta este verano que un grupo de inversionistas encabezado por Inversiones Hemisferio (30%), Apax Partners (40%), JetBlue (7%) y el equipo gestor (23%) decidieron lanzar al mercado Vueling, la primer aerolínea catalana, iniciará sus vuelos el próximo 1 de julio desde Barcelona y Valencia hacia París, Bruselas, Palma de Mallorca e Ibiza, con una inversión inicial de 30 millones de euros. La compañía que operará bajo el esquema de bajo coste espera entrar en beneficio en el año 2005 y en cuatro años disponer de una flota de 20 aviones -empieza con dos-, transportar seis millones de pasajeros y crear entre 800 y 1.000 puestos de trabajo directo.

El presidente de la nueva aerolínea, Josep Miquel Abad, que fue consejero delegado del Comité Organizador de los Juegos Olímpicos de Barcelona y es director general de Planeta, ha presentado la compañía, que prevé acabar el año con un total de 12 rutas, medio millón de viajeros y una facturación de 21 millones de euro. Vueling iniciará sus operaciones con dos aviones nuevos Airbus 320 de 180 plazas cada uno y tiene comprometidos otros dos aviones, que se incorporarán a la compañía a principios del 2005.

Sin embargo Vueling ha decidido competir a través del precio en un mercado conocido, pero con muchos participantes tanto españoles como extranjeros, y sigue existiendo la demanda potencial de viajeros hacia Latinoamérica, un mercado que no se encuentra entre los planes de expansión de esta compañía, por lo que es necesario la creación de una nueva empresa catalana que cubra estas rutas.

4.4.1 Una empresa convencional o una “low cost”

Una de las decisiones más importantes es decidir el perfil de la compañía, en la actualidad la mayoría de las empresas que operan en vuelos de largo recorrido incluidos los vuelos Europa – Latinoamérica son convencionales, conocidas como bandera que cuentan con una gran infraestructura y ofrecen un servicio muy completo, las principales características de estas son:

Ofrecen diversas clases abordo: Económica, Negocios y

Primera.


51

Ofrecen catering gratuito, con variedad dependiendo de la

clase.

Cuentan con oficinas, centrales de reservaciones y centros de

atención al cliente.

Disponen de un programa de viajero frecuente para acumular

puntos.

Tienen convenios de códigos compartido con otras líneas o

pertenecen a alguna alianza.

Permiten la documentación de equipaje en conexión con otros

vuelos.

Cuentan con salas de espera propias con servicios para

negocios en los aeropuertos más importantes.

Permiten cambios y cancelaciones con cargos razonables.

Servicios a bordo de entretenimiento, telecomunicaciones y

compras.

La mayoría de estas cualidades que parecen innecesarias para vuelos

cortos, al imaginarnos un vuelo de largo recorrido parecen ser necesarias, y no un lujo o servicio añadido, tal vez esta sea una explicación del por que las grandes “low cost” tanto de Estados Unidos como de Europa no se hayan aventurado a largos recorridos.

Sin embargo en el caso de Europa existe una excepción, se trata de

la inglesa Virgin Atlantic que sin operar propiamente como una “low cost” ha logrado reducir costes y ofrecer unas tarifas por debajo de su principal competidos British Airways, la estrategia de la empresa ha sido la siguiente:

Concentrar sus operaciones solo en vuelos de largo recorrido,

hacia América, África y Asia.

Ofrecer solo dos clases de lujo y económica.

Eliminar los intermediarios, sus ventas son por teléfono,

internet y a través de socios tour-operadores.

Contar con una flota homogénea, sólo dos tipos de aviones

B747 y A340

No opera códigos compartidos, ni pertenece a ninguna alianza


52

No tiene vuelos en conexión, sólo Origen-Destino

Otro caso semejante es el de la italiana Lauda-Air que fue creada en

1992 con el objetivo de ofrecer desde Roma y Milán vuelos de largo recorrido a precios más baratos que los de Alitalia, en la actualidad se ha consolidado como una aerolínea turística viajando a diversa ciudades del caribe teniendo como destino principal Cancún, al igual que Virgin no opera vuelos cortos, únicamente ofrece dos clases, no paga comisiones a agencias de viajes, sólo tiene un convenio de código compartido con Mexicana para distribuir pasajeros desde el “hub” de esta aerolínea en Cancún hacia otros destinos de América, no ofrece conexiones en sus vuelos, no cuenta con salones y recientemente ha decidido cambiar sus aviones B767-300 por A330-200 para reducir costes, al ser aviones más ligeros, aunque de menor alcance.

El primer caso de una aerolínea “low cost” para largos viajes, es el de Airmadrid, que opera precisamente las rutas latinoamericanas desde Madrid, siguiendo el esquema de reducción de costes en todos los segmentos, incluso la eliminación del catering gratuito. Considerando estos factores podemos determinar el perfil adecuado para nuestra aerolínea:

La empresa no operará como una línea de bajo coste, primero por que no existe ninguna experiencia exitosa para vuelos de largo recorrido, en segundo lugar por que a diferencia de Airmadrid que opera las mismas rutas que Iberia, actualmente no existe ninguna oferta para destinos desde Barcelona por lo que la competencia no será estrictamente de precios, sino de servicios diferentes con las rutas existentes, y por último por que la flexibilidad de cambiar de un esquema tradicional a uno de “low cost” siempre existirá mientras que el contrario no.

Los destinos están divididos en dos segmentos, el de negocios

que requiere mayores servicios, incluyendo una clase ejecutiva y mayores frecuencias, aún cuando el tiempo del viaje sea mayor; y el de turismo que se enfoca en reducir los costes y tiempos de viaje, aunque la espera por bajas frecuencias sea alta. Por lo tanto se procurará tener dos distribuciones de cabina diferentes, una con dos clases y una de clase única.

De manera conjunta es necesario crear una empresa Tour-

operadora que permita realizar todas las gestiones con hoteles, agencias de viajes y empresas del sector, para crear productos atractivos y competitivos en el mercado que utilicen como medio de transporte nuestra aerolínea para llegar a los destinos seleccionados.

La asignación de horarios de vuelo estará en función de las

oleadas de vuelos de la región mediterráneos que puedan


53

actuar como alimentadores, aunque no se realizarán las conexiones con otras líneas de pasajeros ni de equipaje para evitar costes de logística.

Como una aerolínea convencional se tiene la posibilidad de

firmar en un futuro códigos compartidos para incrementar la demanda de pasajeros. Dada la situación actual del mercado, así como las ampliaciones de Madrid y Barcelona, existen las condiciones para que las tres grandes alianzas decidan operar un “hub” desde España para sus vuelos a Latinoamérica, actualmente Oneworld utiliza Barajas, Star alliance ha anunciado su intención de que su socio Spanair haga lo propio desde Madrid o Barcelona el próximo año, por lo que el interés de Skyteam de firmar un socio español que opere estos destinos de la península será muy grande.

4.4.2 Sensibilidad de la demanda al precio y la frecuencia Se ha determinado que la empresa tendrá un perfil convencional, a

continuación tenemos que determinar el tipo de vuelos que se van a realizar, para ellos es necesario analizar la sensibilidad de las variables que influyen en la demanda.

El precio es el factor más importante en el momento que un pasajero

decide comprar su boleto de avión, la sensibilidad de este parámetro puede llegar a ser muy grande como lo muestra una gráfica estándar de viajeros-tarifa:

0102030405060708090

100

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Pasajeros

Figura 4.3 Sensibilidad de la demanda de pasajeros a la tarifa.8

En la primer región de la curva los pasajeros tienen que volar a

cualquier coste, por lo que una reducción en el precio no impacta en la

8 Rey María, La eficiencia relativa de las compañías de transporte, Universidad Complutense de Madrid, 2001


54

demanda, esta zona es para rutas de baja demanda, donde el equilibrio económico se logra por altas tarifas, la segunda región es prácticamente lineal y es el rango de acción para las aerolíneas convencionales en vuelos con suficiente demanda y condiciones de mercado normales, va del 45% al 85% de la tarifa máxima y es en esta región donde suelen moverse las tarifas comerciales, buscando siempre una combinación rentable entre pasajeros y tarifas, en la tercer región la demanda máxima de pasajeros de un perfil tradicional se ha alcanzado por lo que una reducción de tarifa no incrementa la demanda y la última zona es la que han descubierto las aerolíneas de bajo coste, con una tarifa muy inferior a la normal logran captar un nuevo segmento de pasajeros que antes no volaba.

Como el precio es una variable muy importante, es necesario analizar

entonces el coste, que esta formado por unos gasto fijo y otro variable, la parte fija para cada vuelo es mucho mayor que la variable, por lo que el principal factor que afecta al coste unitario es el número de asientos:

0102030405060708090

100

0 20 40 60 80 100

Asientos

Figura 4.4 Asientos por vuelo vs Costo unitario por asiento9

Este es uno de los ejemplos más claros de una economía de escala,

es deseable tener la mayor cantidad posible de asientos por aeronave, por lo que un esquema de vuelos a través de un centro de distribución garantiza que aviones muy grandes vuelen llenos aún cuando la demanda de ese destino no sea suficiente, esto permite además de reducir el coste asiento-kilómetro incrementar las frecuencias de vuelos, que es otro de los parámetros sensibles para la demanda:

9 Rey María, La eficiencia relativa de las compañías de transporte, Universidad Complutense de Madrid, 2001


55

0

2

4

6

8

10

12

0 2 4 6 8 10

Frecuencias

Figura 4.5 Sensibilidad de los ingresos a la frecuencia de una ruta 9

La demanda es muy sensible a la frecuencia, especialmente en los viajeros de negocios, y un incremento de frecuencia repercute en un mayor incremento de los ingresos en la primer zona del gráfico, pero existe un punto a partir del cual incrementar las frecuencias trae incrementos de ingresos menores, por lo que es necesario ubicar correctamente este punto para cada una de las rutas.

El incremento de frecuencias trae consigo el uso de aviones más

pequeños, por lo que los costes unitarios aumentarán, de tal manera que es necesario considerar en el análisis económico de cada ruta el incremento de ingresos contra el de costes para determinar el escenario más rentable.

4.4.3 Variación temporal de la demanda

La demanda de viajeros puede tener una variabilidad alta

dependiendo principalmente del motivo de los viajes, los viajes de negocios se mantienen constantes casi todo el año, con excepción de los períodos vacacionales, que es cuando repuntan los viajeros de turismo, esta superposición de ciclos desfasados permite que la demanda global de viajeros no sufra cambios tan significativos durante todo el año, a continuación se presenta la información de los asientos ofrecidos (ASK), los asientos utilizados (RPK) y el factor de ocupación mensual para 2003 de las principales líneas aéreas regulares de Europa:

MES BRITISH AIRFRANCE LUFTHANSA KLM IBERIA ASK Enero 11343 10904 10135 6515 4572 RPK 7899 7926 7356 4980 3151 LF 69,6% 72,7% 72,6% 76,4% 68,9% ASK Febrero 10250 9794 9220 5828 4131 RPK 7203 7295 6779 4506 3009 LF 70,3% 74,5% 73,5% 77,3% 72,8% ASK Marzo 11397 11194 10327 6390 4468


56

RPK 7917 8363 7725 4941 3288 LF 69,5% 74,7% 74,8% 77,3% 73,6% ASK Abril 11113 10395 10244 5984 4371 RPK 7707 7596 7457 4419 3298 LF 69,4% 73,1% 72,8% 73,8% 75,5% ASK Mayo 11328 10361 9823 5765 4555 RPK 7897 7393 7753 4247 3164 LF 69,7% 71,4% 78,9% 73,7% 69,5% ASK Junio 11572 10927 10283 5701 4519 RPK 8937 8414 8374 4544 3465 LF 77,2% 77,0% 81,4% 79,7% 76,7% ASK Julio 12036 11854 11078 6281 4944 RPK 9192 9369 8922 5263 3940 LF 76,4% 79,0% 80,5% 83,8% 79,7% ASK Agosto 12092 11800 11170 6473 5022 RPK 9362 9369 9174 5500 4078 LF 77,4% 79,4% 82,1% 85,0% 81,2% ASK Septiembre 11657 11357 10909 6150 4786 RPK 8820 8472 9070 5110 3778 LF 75,7% 74,6% 83,1% 83,1% 78,9% ASK Octubre 11995 11178 11050 6294 4892 RPK 8752 8525 8962 5245 3759 LF 73,0% 76,3% 81,1% 83,3% 76,8% ASK Noviembre 11460 10702 10061 5952 4806 RPK 8239 7926 7744 4691 3562 LF 71,9% 74,1% 77,0% 78,8% 74,1% ASK Diciembre 11575 11127 9857 5721 4858 RPK 8478 8428 7293 4442 3494 LF 73,2% 75,7% 74,0% 77,6% 71,9%

Tabla 4.5 Variación mensual de la oferta y demanda de pasajeros de las principales aerolíneas europeas (1)

MES ALITALIA VIRGIN SWISS AIR SAS TURKEY ASK Enero 3589 2845 3136 2634 1782 RPK 2254 2060 2131 1593 1099 LF 62,8% 72,4% 68,0% 60,5% 61,7% ASK Febrero 3271 2661 2832 2508 1602 RPK 2208 1865 1909 1596 1016 LF 67,5% 70,1% 67,4% 63,6% 63,4% ASK Marzo 3641 3024 3131 2897 1715


57

RPK 2491 2183 2141 1903 936 LF 68,4% 72,2% 68,4% 65,7% 54,6% ASK Abril 3375 2809 2869 2874 1586 RPK 2288 2048 1882 1830 862 LF 67,8% 72,9% 65,6% 63,7% 54,4% ASK Mayo 3756 2842 2782 2857 1698 RPK 2565 2026 1884 1937 1081 LF 68,3% 71,3% 67,7% 67,8% 63,7% ASK Junio 3693 2944 2719 2831 1851 RPK 2765 2309 2057 2165 1269 LF 74,9% 78,4% 75,7% 76,5% 68,6% ASK Julio 3935 3101 2864 2612 2260 RPK 3046 2393 2207 2092 1627 LF 77,4% 77,2% 77,1% 80,1% 72,0% ASK Agosto 3901 3135 2880 2803 2362 RPK 3109 2573 2316 2118 1831 LF 79,7% 82,1% 80,4% 75,6% 77,5% ASK Septiembre 3838 3004 2682 3022 2157 RPK 2977 2247 2014 2179 1596 LF 77,6% 74,8% 75,1% 72,1% 74,0% ASK Octubre 3878 3112 2761 3046 1982 RPK 2990 2392 2145 2147 1495 LF 77,1% 76,9% 77,7% 70,5% 75,4% ASK Noviembre 3754 2993 2377 2804 1806 RPK 2546 2368 1709 1818 1166 LF 67,8% 79,1% 71,9% 64,8% 64,6% ASK Diciembre 3756 3124 2411 2438 1839 RPK 2512 2454 1801 1637 1151 LF 66,9% 78,6% 74,7% 67,1% 62,6%

Tabla 4.6 Variación mensual de la oferta y demanda de pasajeros de las principales aerolíneas europeas (2)

El resultado medio de estos datos para el año 2003 es el siguiente:

ASK RPK LF VT Enero 57455 40.449 70,4% -6,11% Febrero 52097 37.386 71,8% -13,22% Marzo 58184 41.888 72,0% -2,77% Abril 55620 39.387 70,8% -8,57% Mayo 55767 39.947 71,6% -7,27% Junio 57040 44.299 77,7% 2,83% Julio 60965 48.051 78,8% 11,54%


58

Agosto 61638 49.430 80,2% 14,74% Septiembre 59562 46.263 77,7% 7,39% Octubre 60188 46.412 77,1% 7,73% Noviembre 56715 41.769 73,6% -3,05% Diciembre 56706 41.690 73,5% -3,23% Total 516.971 74,6%

Tabla 4.7 Variación mensual de la oferta y demanda promedio de las primeras 10 aerolíneas

europeas

010000200003000040000500006000070000

ASK RPK

Figura 4.6 Variación mensual de la oferta y demanda promedio de las primeras 10 aerolíneas europeas

4.4.4 Selección de las aeronaves

El mercado de aviones comerciales esta dominado en nuestros días

por dos empresas, la de mayor tradición es la norteamericana Boeing y la otra es el consorcio europeo Airbus, ambas compañías han apostado por el desarrollo de dos proyectos completamente diferentes, por un lado Boeing busca recuperar la competitividad con la creación de aviones de mediano alcance más eficientes, el proyecto B7E7 espera producir aviones que sustituyan al B757 Y B767 con ahorros de hasta un 40% en el consumo, mientras que Airbus apuesta por el desarrollo del avión más grande del mundo, el A380 que estará en el aire en 2006 y podrá transportar hasta 600 pasajeros.

De acuerdo con Boeing para hacer frente al problema de congestionamiento en los Centros de Distribución de vuelo se incorporarán nuevas rutas punto a punto, a mayores distancias, en función de la demanda de los pasajeros, y, en algunos casos, en aras de aumentar la eficiencia por lo que se necesitarán más aviones de un solo pasillo y muy pocos aviones de mas de 500 asientos. Su pronóstico total: 18.120 aeronaves (3% de 500 asientos o más, 29% de doble pasillo incluido el B747, y 68% de un solo pasillo).


59

Para Airbus la solución al problema de congestionamiento en los Centros de Distribución de vuelos será tener menos vuelos y aviones más grandes, en aras de lograr un menor costo por kilómetro-asiento, entonces se necesitarán pocos aviones de un solo pasillo y más aviones de mas de 500 asientos. Su pronóstico total: 14.670 aviones (11% de 500 asientos o más, 37% de doble pasillo, incluido 747, y 52% de un solo pasillo).

Para el desarrollo de vuelos transatlánticos como los nuestros se requiere de aviones de largo alcance de dos pasillos, actualmente en el mercado los aviones que satisfacen nuestras necesidades son los siguientes:

BOEING LARGO ALCANCE

B767-300ER B767-400ERB777-200

B777-200ER

B777-300 B747-400

Alcance 11.305 10.450 9.649 14.316 11.029 13.450 Capacidad 90.770 90.770 117.335 171.160 171.160 216.840 Consumo (L/km) 8,03 8,69 12,16 11,96 15,52 19,35 Velocidad 850 850 900 900 900 920 3 clases 218 245 305 301 368 416 2 clases 269 304 400 400 451 524 1 clase 310 375 440 440 550 n.a. Precio M US$ 133,65 145,75 178,475 18,.2 210,1 217,8 Precio / asiento 0,497 0,479 0,446 0,473 0,466 0,416 Cons (L/as-km) 0,030 0,029 0,030 0,030 0,034 0,037

Tabla 4.8 Especificaciones de los aviones de largo alcance de la compañía Boeing

AIRBUS LARGO ALCANCE A310 A330-200 A330-300 A340-300 A340-500 A340-600 Alcance 9.600 11.950 10.600 13.350 16.050 13.900 Capacidad 75.470 139.100 97.170 141.500 214.810 194.880 Consumo (L/km) 7,86 11,64 9,34 12,72 16,06 16,82 Velocidad 880 930 930 930 930 930 3 clases n.a. 253 295 295 313 380 2 clases 220 298 350 350 380 430 1 clase 245 330 380 380 420 480 Precio M US$ 108 138.5 156 160 170 190 Precio / asiento 0,491 0,465 0,446 0,457 0,447 0,442 Cons (L/as-km) 0,036 0,039 0,027 0,036 0,042 0,039

Tabla 4.9 Especificaciones de los aviones de largo alcance de la compañía Airbus


60

El criterio más importante para la selección de los aviones es el consumo, ya que el coste del combustible es mayor incluso que el de las amortizaciones o rentas de aeronaves, en los últimos tiempos la discusión sobre el uso de aviones de dos o de cuatro motores (B747 Y A340) es un tema que ha salido a relucir en argumentos aeronáuticos. El meollo del debate son las operaciones de rango extendido, actualmente ciertos aviones birreactores tienen permitido operar rutas de largo alcance, que en algunos casos, los lleva a volar más de tres horas del aeropuerto más cercano. En caso de falla de uno de los dos motores, los aviones deben desviarse al aeropuerto de alternativa más cercano, sin embargo, si una aeronave equipada con cuatro motores pierde uno, puede seguir a su destino original siempre y cuando no se ponga en riesgo la seguridad.

Según los defensores de los cuatro motores, si un birreactor pierde un motor, el avión y sus pasajeros podrían quedar varados en un remoto aeropuerto alternativo que quizás no cuente con instalaciones adecuadas en términos de alojamiento, alimentos o servicios aeroportuarios mínimos. Por otro lado, un jet con cuatro motores podría, en caso de cumplir con los estrictos lineamientos diseñados para garantizar la seguridad del vuelo, seguir hacia su destino. Sin embargo la confiabilidad de los motores esta probada, en los aproximadamente 3 millones de vuelos de largo recorrido realizados desde 1985, nunca se ha perdido un birreactor durante la fase ETOPS del vuelo, que es el segmento durante el cual el avión se encuentra más alejado de un aeropuerto alterno. Todos los días se realizan más de 1.000 vuelos ETOPS. 10

Evidentemente se ha demostrado que es posible hacer, con toda seguridad, vuelos a grandes distancias con aviones birreactores, así que no es justificable el uso de aviones de mayor consumo en aras de la seguridad. Por otro lado además del consumo, el mantenimiento más costoso y que requiere de mayores tiempos es de los motores, por lo que la opción de aviones de cuatro motores se ha desechado, dejando fuera de la selección al B747 y a las diferentes versiones de A340. El otro avión que queda fuera de la selección final es el A310 debido a su tamaño, es menor en asientos y alcance que el resto, por lo que se encuentra en diferente segmento, por lo que la decisión será entre alguno de los siguientes:

B767-300ER

B767-400ER B777-200

B777-200ER B777-300 A330-200 A330-300

Alcance 11.305 10.450 9.649 14.316 11.029 11.950 10.600 Capacidad 90.770 90.770 117.335 171.160 171.160 139.100 97.170 Consumo (L/km) 8,03 8,69 12,16 11,96 15,52 11,64 9,34 Velocidad 850 850 900 900 900 930 930 3 clases 218 245 305 301 368 253 295 2 clases 269 304 400 400 451 298 350

10Baseler Randy, Vicepresidente de Marketing de Boeing Comercial Airplanes


61

1 clase 310 354 440 440 530 338 384 Precio M US$ 133,65 145,75 178,475 189,2 210,1 138,5 156 Precio / asiento 0,497 0,479 0,446 0,473 0,466 0,465 0,446 Cons (L/as-km) 0,030 0,029 0,030 0,030 0,034 0,039 0,027 Precio / asiento 0,431 0,412 0,406 0,430 0.396 0,410 0,406 Cons (L/as-km) 0,026 0,025 0,028 0,027 0.029 0,034 0,024

Tabla 4.10 Comparativa entre aviones de largo alcance bimotores de Boeing y Airbus

Otro factor importante es la disponibilidad de equipos en el mercado, si partimos que la empresa no realizará una inversión en la compra de aeronaves será necesario acudir con las empresas de leasing más grandes, a continuación se resume una tabla de estas compañías que incluyen su flota y sus pedidos pendientes de entrega, que serían las aeronaves que con mayor probabilidad se operarían:

A330 B767 B777 Compañía renta Pedidos Entregados Pedidos Entregados Pedidos Entregados CIT 15 5 0 0 0 0 GECAS 18 8 0 0 0 0 ILFC 93 54 0 0 18 2 Air Inter Europe 7 4 0 0 0 0 Flight lease 9 9 4 4 0 0 Total 142 80 4 4 18 2 Pedidos 2003 54 11 13

Tabla 4.11 Pedidos de aviones A330,B767 y B777 por las empresas de leasing

La demanda de cada una de nuestras rutas es conocida, de tal manera que podemos encontrar el número de vuelos por semana que se requieren por cada tipo de aeronaves, y para cada destino, considerando que cada día se puede realizar un viaje redondo se encontrará la distribución de vuelos para cada aeronave, siendo la de mejor distribución la que ofrezca una cantidad de asientos más cercana a la demanda, en sombreado se señalan las rutas que tendrían una oferta mayor a la demanda, se calculan los vuelos por semana requeridos, en el apartado de asientos se calcula la oferta de asientos por semana, y por último se presenta el número de rutas con oferta mayor a la demanda, este criterio será utilizado para evaluación global:


62

Demanda ruta

B767-300ER

B767-400ER B777-200 B777-300 A330-200 A330-300

2 clases (pax) 269 304 400 451 298 350 Pax/sem-sen 904 3.00 3.00 2.00 2.00 3.00 3.00 895 3.00 3.00 2.00 2.00 3.00 3.00 684 3.00 2.25 2.00 2.00 2.00 2.00 585 2.00 2.00 1.00 1.00 2.00 2.00 549 2.00 2.00 1.00 1.00 2.00 2.00 493 2.00 2.00 1.00 1.00 2.00 1.00 461 2.00 2.00 1.00 1.00 2.00 1.00 431 2.00 1.42 1.00 1.00 1.00 1.00 334 1.00 1.10 1.00 1.00 1.00 1.00 323 1.00 1.06 1.00 1.00 1.08 1.00 312 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 200 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 162 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 6333 Vuelos/sem 24 23 16 16 22 20 Asientos 6.456 6.939 6.400 7.216 6.582 7.000 Sobreoferta 1,94% 9,56% 1,05% 13,93% 3,92% 10,52% Destinos O.K. 7 9 7 10 9 10 Valor rel. 12 8 13 6 14 9 Tabla 4.12 Vuelos necesarios por ruta de acuerdo a la capacidad del avión con cabina de 2

clases Demanda ruta

B767-300ER

B767-400ER B777-200 B777-300 A330-200 A330-300

1 clase (pax) 310 354 440 530 338 384 904 3.00 3.00 2.00 2.00 3.00 2.00 895 3.00 3.00 2.00 2.00 3.00 2.00 684 2.00 2.00 2.00 1.00 2.00 2.00 585 2.00 2.00 1.00 1.10 2.00 2.00 549 2.00 2.00 1.00 1.00 2.00 1.00 493 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 461 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 431 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 334 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 323 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 312 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 200 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 162 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 6333 Vuelos/sem 21 20 16 15 20 17 Asientos 6.510 7.080 7.040 8.005 6.760 6.528 Sobreoferta 2,79% 11,79% 11,16% 26,39% 6,74% 3,07%


63

Destinos O.K. 9 10 8 11 10 7 Valor rel. 15 8 5 - 5 13 11 Tabla 4.13 Vuelos necesarios por ruta de acuerdo a la capacidad del avión con cabina de 1

clase

A continuación se presenta una tabla, con una matriz de atributos, se da un valor a cada atributo, de acuerdo a su importancia, el de mayor peso relativo es el consumo que se considera para las dos posibles configuraciones de cabina, la disponibilidad de aviones en el mercado de leasing tiene un peso menor y por último la distribución esta en función de la mayor cantidad de vuelos completos para nuestras demandas:

B767-300ER

B767-400ER B777-200

B777-200ER B777-300 A330-200 A330-300

Alcance 5 3 1 7 4 6 2 Velocidad 1 1 2 2 2 3 3 Precio/asiento 5 6 10 7 8 8 10 Cons (L/as-km) 9 10 9 9 5 1 12 Precio/asiento 2 6 8 2 10 7 8 Cons (L/as-km) 10 11 8 9 7 2 12 Disponibilidad 1 1 0 0 2 6 4 Distribución 12 8 13 13 6 14 9 Distribución 15 8 5 5 -5 13 11 SUMA 60 55 56 56 39 60 71

Tabla 4.13 Matriz de atributos de aviones de largo recorrido

La mejor alternativa es utilizar los aviones Airbus 330-300 para nuestros trayectos de largo recorrido, además de nuestro análisis las aerolíneas apuntan en esa dirección, incluyendo algunas norteamericanas. El punto débil de nuestra selección es el alcance, que es de 10.600 por lo que no se pueden cubrir directamente la ruta hacia Santiago de Chile. Posteriormente se realizará el análisis económico de operar vuelos directos o a través de un centro de distribución, en el caso de que sea más rentable vuelos directos sería necesario un equipo diferente; se optaría por un A330-200, el cual quedo en segundo lugar de nuestro análisis y pertenece a la misma familia por lo que se puede combinar sin causar mayores problemas.

Como es probable que se requieran hacer conexiones en un centro de distribución de América latina se analizan también los equipos de mediano alcance que serían utilizados para las conexiones, las alternativas son las siguientes:

BOEING CORTO ALCANCE B717-200 B737-600 B737-700 B737-800 Alcance 3.815 5.648 6.225 5.665 Capacidad 18.733,4 26.020 26.020 26.020 Consumo (L/km) 4,91 4,61 4,18 4,59 Velocidad 820 830 830 830


64

3 clases 2 clases 106 110 126 162 1 clase 122 132 149 189 Precio M US$ 37.5 45 51 61 Precio / asiento 0,354 0,409 0,405 0,377 Cons (L/as-km) 0,046 0,042 0,033 0,028

Tabla 4.14 Especificaciones de los aviones de corto alcance de la compañía Boeing

AIRBUS CORTO ALCANCE A318 A319 A320 A321 Alcance 6.000 6.800 5.700 5.600 Capacidad 23.860 29.660 29.660 29.500 Consumo (L/km) 3,98 4,36 5,20 5,27 Velocidad 870 870 870 870 3 clases 2 clases 107 124 150 185 1 clase 122 148 180 210 Precio M US$ 38 45 55.5 59 Precio / asiento 0,355 0,363 0,370 0,319 Cons (L/as-km) 0,037 0,035 0,035 0,028

Tabla 4.15 Especificaciones de los aviones de corto alcance de la compañía Airbus

La comparativa entre este tipo de aviones, especialmente A320 vs

B737-800 ha sido estudiada ampliamente por las aerolíneas de bajo coste, y cada una de ellas ha encontrado ventajas en el modelo de su elección, por criterio de consumo el B737 es más eficiente, sin embargo es más caro, mientras que el Airbus es más cómodo, dispone de un pasillo más ancho y permite carga en contenedores por lo que se reducen los tiempos de escala, este ha sido el principal criterio de Easy-jet para cambiar del B737 al A320, pero para nosotros uno de mayor peso será el de mantenernos con el mismo fabricante.

La selección es utilizar el A319 por tener una mayor autonomía, ya

que es probable que los vuelos sean largos, pero con poca demanda, su precio es competitivo y el consumo es igual al del A320 y menor al del B737-700 que sería su similar de Boeing.


65

5. Viabilidad económica de una aerolínea catalana

5.1 Análisis de los estados de resultados de otras aerolíneas

El estudio de factibilidad económica es la parte que nos permitirá determinar si verdaderamente existe la necesidad de crear esta compañía y cuales serían las oportunidades de negocio, una buena opción para iniciarlo es conocer los últimos resultados de las principales compañías europeas:

IBERIA AIRFRANCE KLM Trimestre Trimestre Trimestre Euros Euros Euros Pasajeros (mil) 6.136 10.725 23.850 ASK (mill) 14.563 31.638 72.099 RPK (mill) 10.721 23.403 57.787


66

LF 73,62% 73,97% 80,15% Aviones 151 245 188 Distancia media 2.373,4 2.949,9 3.023,0 Costo ASK 0,0764 0,0790 0,0798 Costo RPK 0,1038 0,1068 0,0996 Ingreso/Pas. $ 177,2 $ 232,2 $ 246,4 INGRESOS 1.087 2.490 5.877 GASTOS 1.113 2.499 5.757 Personal 352 31,63% 1020 40,82% 1903 33,06% Combustible 135 12,13% 331 1,.25% 756 13,13% Aeropuertos 116 10,42% 0,00% 305 5,30% Rutas 65 5,84% 0,00% 503 8,74% Mantenimiento 66 5,93% 95 3,80% 358 6,22% Comisiones 120 4,80% MKT 88 7,91% 136 5,44% 383 6,65% Seguros 9 0,81% 0,00% 0,00% Gestion 45 4,04% 0.00% 168 2,92% Amortizaciones 43 3,86% 268 10,72% 440 7,64% Catering 20 1,80% 0,00% 384 6,67% Rentas 94 8,45% 0,00% 164 2,85% Otros 80 7,19% 529 21,17% 393 6,83% UTILIDAD -26 -9 120

Tabla 5.1 Resultados financieros de las principales aerolíneas de Europa

LUFTHANSA BRITISH ALITALIA Trimestre Trimestre Trimestre Euros Libras Euros Euros Pasajeros (mil) 11.375 8.142 5.475 ASK (mill) 31.784 35.232 11.131 RPK (mill) 23.085 24.932 7.210 LF 72,60% 70,80% 64,77% Aviones 255 287 149 Distancia media 2.794,2 4.327,2 2.033,1 Costo ASK 0,0819 0,0517 0,0776 0,0880 Costo RPK 0,1128 0,0731 0,1096 0,1358 Ingreso/Pas. $ 223,3 $ 227,7 $ 341,6 164,02 INGRESOS 2.540 1.854 898 GASTOS 2.604 1.822 979


67

Personal 595 32,66% 307 Combustible 228 12,51% Aeropuertos Rutas 229 12,57% Mantenimiento 134 7,35% Comisiones MKT 118 6,48% Seguros 0,00% Gestion 189 10,37% Amortizaciones 171 9,39% Catering 115 6,31% Rentas 43 2,36% Otros 0 0,00% UTILIDAD -64 32 $ 48.0 -81

Tabla 5.2 Resultados financieros de las principales aerolíneas de Europa (Continuación)

Además de las aerolíneas bandera que han tenido resultados poco favorables, se estudiaron los balances de las aerolíneas de bajo coste y de una latinoamericana:

AEROMEXICO SOUTHWEST EASYJET RYANAIR Trimestre Trimestre Semestre Año Pesos Euros Dolares Euros Libras Euros Euros Pasajeros (mil) 4.036 16.289 10.800 23.100 ASK (mill) 10.158 18.293 11.000 24.442 RPK (mill) 6.171 11.664 9.200 19.798 LF 60,75% 63,76% 83,64% 81% Flota 122 388 78 51 Distancia media 2.516,8 1.123,0 1.018,5 1.058,1

Costo ASK 0,7844 0,0560 0,0769 0,0638 0,0425

0,0637 0,0347

Costo RPK 1,2912 0,0922 0,1205 0,1000 0,0508

0,0761 0,0428

Ingreso/Pas. $ 1.865 $133,25 $ 93,13

$ 77,30 $ 40,71

$ 61,07 $ 46,52

Ingresos (mill.) 7.529 537,79 1.517 1.259,1 439,7

659,55 1074,72

Costes (mill.) 7.968 569,14 1.406 1.167,0 467

700,50 848,12

Personal 2465 30,94% 566 40,26% 107 22,94% 130 15,38% Combustible 1278 16,04% 214 15,22% 65 13,90% 185 21,77% Aeropuertos 847 10,63% 96 6,83% 85 18,24% 155 18,31%


68

Rutas 0,00% 39 8,40% 116 13,73% Mantenimiento 723 9,07% 109 7,75% 37 7,99% 48 5,72% Comisiones 508 6,38% 12 0,85% 0,00% MKT 423 5,31% 0,00% 13 2,75% 17 2,02% Seguros 119 1,49% 0,00% 0,00% Gestion 283 3,55% 0,00% 0,00% Amortizaciones 240 3,01% 99 7,04% 69 14,84% 113 13,34% Catering 221 2,77% 0 0,00% 0,00% Rentas 862 10,82% 46 3,27% 0,00% Otros 264 18,78% 51 10,90% 82 9,70%

BENEFICIOS -439 - 31.36 111

92.13 -27.3

-$ 40.95 226.6

Tabla 5.3 Resultados financieros de las principales aerolíneas de bajo coste

La información más útil para nosotros es el costo asiento-kilómetro de

cada aerolínea, además al conocer la distribución de sus costes podremos estimar nuestras partidas una vez que determinemos nuestros costes totales.

5.2 Determinación de coste asiento-kilómetro

Para determinar los costes asiento-kilómetro de nuestra aerolínea es necesario explorar las diferencias de eficiencia entre las compañías, medidas a través de sus costes por pasajero-kilómetro. Para comparar estos costes entre las aerolíneas hay que tener en cuenta que su nivel está influido por la distancia media y el factor de carga, que son elementos de control. Por lo tanto, vamos a tratar de ver si existen diferencias importantes entre los costes no explicados por estos dos factores.

Nuestra propuesta parte de la característica fundamental de la navegación aérea, explicitada por los técnicos y recogida por Doganis (1991), a saber, que el coste total por asiento kilómetro disponible disminuye conforme aumenta la distancia recorrida, referido a un tipo de avión.

Doganis, señala la existencia de una serie de factores que

determinan la relación entre distancia y costes unitarios (por asiento kilómetro en un vuelo). En primer lugar, el efecto de la distancia sobre la velocidad. Es de todos conocido, que la duración de las operaciones de aterrizaje y despegue de una nave es una proporción de tiempo relativamente pequeña en relación a la etapa total de vuelo, siempre y cuando la distancia recorrida sea larga como es el caso de nuestros vuelos. En segundo lugar la distancia del trayecto influye en la utilización de la flota y en el uso de la tripulación. La flota aérea que poseen las compañías es un equipo capital de gran valor, que por otro lado supone un importante desembolso inicial para las mismas, por lo que cuantas más horas vuelen los aviones de una determinada flota, disminuirá el coste por asiento kilómetro por hora. Lógicamente, las


69

dotaciones anuales para depreciación, seguros y los impuestos que soporta el avión, pueden repartirse cuanto mayor sea el número de horas voladas. Por lo que respecta a la tripulación, una gran proporción de estos costes son fijos en el corto plazo, por lo que cuanto mayor es la distancia del viaje, menos tiempo pasa la tripulación en tierra , con lo que el coste por bloque horario disminuye.

Pero donde son mas claras las implicaciones de una disminución de los costes por vuelo cuando aumenta la distancia, es en los impuestos que pagan las compañías aéreas en los aeropuertos por aterrizaje y despegue. Los datos que suministra ICAO, sobre compañías, algunas de pequeño tamaño, como por ejemplo la British Middland, que recorre unas distancias medias en sus rutas de aproximadamente 421 kilómetros, paga unos impuestos por sus operaciones en los aeropuertos que vienen a suponer aproximadamente un 16% de sus costes totales. Otra compañía como Finnair, con unas distancias medias recorridas en torno a los 800 kilómetros tiene unos costes por impuestos sobre operaciones de aproximadamente un 11,3%.

Por todas estas razones la curva de costes que resulta para un vuelo determinado y que costes decreciente conforme aumenta la distancia. Por ejemplo el Airbus 320, para las rutas con origen en Londres y destinos en París, Luxemburgo, Ginebra, Munich, Atenas y el Cairo presenta la siguiente variación:

Paris

Bruselas

AtenasEl Cairo

MunichGinebra

00.5

11.5

22.5

33.5

44.5

5

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

kilometros

Figura 5.1 Relación de la distancia contra el coste asiento-kilómetro

Extrapolando esta relación a una ruta, vamos a expresar en primer

lugar, los costes por asiento disponible. Hay que tener en cuenta que el coste por vuelo es una función creciente de la distancia, mientras que el coste por asiento kilómetro, como se ha comentado anteriormente es una función decreciente de la distancia. Por ello el coste por asiento puede expresarse formalmente de la siguiente manera:


70

CA = Coste total = C d a Asientos disponibles Donde: CA: Coste por asiento disponible

d : distancia en kilómetros C : es una representación de los costes directos de operación, que incluyen los convencionales, trabajo, capital y consumos intermedios y que pueden considerarse dados a corto plazo. a = Variable a determinar

Esta expresión puede transformarse en otra que refleja el coste por asiento-kilómetro disponible u ofertado (CASK), dividiendo ambos miembros por la distancia en kilómetros, con lo que resulta: CASK = Coste total = C d1-a ASK Donde: CASK: coste por asiento-kilómetro

ASK: asientos-kilómetro ofertados. C: es una representación de los costes directos de operación, que incluyen los convencionales, trabajo, capital y consumos intermedios y que pueden considerarse dados a corto plazo. d: distancia en kilómetros.

Pero realmente nuestro interés se centra en llegar a una expresión en función de los pasajeros-kilómetro (RPK) y no de los asientos disponibles por kilómetro (ASK), para lo que se transforma la formulación multiplicando ambos miembros de la misma por el cociente entre asientos-kilómetro disponibles y pasajeros-kilómetro ofrecido: Coste Total (ASK) = (ASK) (C d1-a ) RPK RPK

Teniendo en cuenta que el cociente entre los asientos kilómetro ofertados (ASK) y los pasajeros kilómetro efectuados (RPK) es la inversa del coeficiente de ocupación (LF) se obtiene finalmente la expresión que relaciona los costes por pasajero kilómetro (CPK) directamente con la distancia e inversamente con el coeficiente de ocupación:

Coste Total = (C d1-a ) = CPK

RPK LF Disponemos de datos suficientes de las principales compañías

europeas para poder determinar las variables y encontrar una ecuación en


71

función del factor de ocupación y la distancia, para ellos es necesario hacer una regresión lineal; aplicando logaritmos en ambos lados de la ecuación tenemos:

Ln CPK = Ln C + (a-1) Ln d – Ln LF Y = AX + B Donde:

Y = Ln CPK

A = (1-a) X = Ln d B = (Ln C – Ln LF)

Compañía CPK Ln (CPK) d ln (d) Xi Yi Airfrance 10.68 2.3684 2950 7.9896 7.9896 2.3684 Alitalia 13.58 2.6086 2033 7.6173 7.6173 2.6086 British 10.96 2.3943 4327 8.3726 8.3726 2.3943 Iberia 10.38 2.3399 2373 7.7719 7.7719 2.3399 Klm 9.96 2.2986 3023 8.0140 8.0140 2.2986 Lufthansa 11.28 2.4230 2794 7.9352 7.9352 2.4230 Aeromexico 9.22 2.2214 2517 7.8308 7.8308 2.2214

Tabla 5.4 Transformación de parámetros de coste asiento-kilómetro y distancia para

regresión lineal

y = -0.1486x + 3.5581

2.20002.25002.30002.35002.40002.45002.50002.55002.60002.6500

7.4000 7.6000 7.8000 8.0000 8.2000 8.4000 8.6000

Ln (d)

Figura 5.2 Regresión lineal para encontrar ecuación del coste en función de la distancia


72

De la gráfica encontramos que:

Y = -1486 X + 3.5581 ( 1-a ) = -.1486 a = 1.1486 (Ln C – Ln LF) = 3.5581 C = 35.0932 LF Entonces tenemos que: CASK = C d1-a

CASK = 35.0932 (LF) d-0.1486 5.3 Análisis de vuelos de acuerdo a sus costes

Con esta ecuación procedemos a evaluar el coste por asiento de las

rutas, tanto de manera directa, como a través de un centro de distribución, donde se podrá comparar el efecto de reducción de costes por aumento de ocupación contra el incremento de costes por volar distancias más cortas y una mayor distancia total.

Ahora sólo es necesario determinar el factor de ocupación (LF) de

cada vuelo, para ello consideramos que los pasajeros estimados para cada ruta serán los que realmente vuelen durante el año, se considerará la variación temporal determinada con anterioridad así como la capacidad del avión seleccionado.

Variac. Dem. BCN-EZE BCN-HAV BCN-MEX BCN-CCC BCN-GRU

Demanda 3920 3879 2962 2535 2379 Vuelos/sem 3 3 2 2 2 Vuelos/mes 13 13 9 9 9 Oferta fija 4550 4550 3150 3150 3150 Enero -6.11% 80.89% 80.04% 88.29% 75.56% 70.91% Febrero -13.22% 74.77% 73.98% 81.60% 69.84% 65.54% Marzo -2.77% 83.77% 82.89% 91.43% 78.25% 73.43% Abril -8.57% 78.77% 77.94% 85.97% 73.58% 69.05% Mayo -7.27% 79.89% 79.05% 87.19% 74.62% 70.03% Junio 2.83% 88.59% 87.66% 96.69% 82.75% 77.66% Julio 11.54% 96.09% 95.09% 104.88% 89.76% 84.24% Agosto 14.74% 98.85% 97.82% 107.89% 92.34% 86.65% Septiembre 7.39% 92.52% 91.55% 100.98% 86.42% 81.10%


73

Octubre 7.73% 92.82% 91.84% 101.30% 86.70% 81.36% Noviembre -3.05% 83.53% 82.66% 91.17% 78.03% 73.22% Diciembre -3.23% 83.37% 82.50% 91.00% 77.88% 73.09% Promedio 86.15% 85.25% 94.03% 80.48% 75.52%

Tabla 5.5 Factores de ocupación previstos para las rutas a EZE, HAV, MEX, CCS,

GRU

Variac. Dem. BCN-SDQ BCN-BOG BCN-SCL BCN-CUN BCN-PCA

Demanda 2136 1997 1865 1447 1400 Vuelos/sem 1 1 1 1 1 Vuelos/mes 4.35 4.35 4.35 4.35 4.35 Oferta fija 1522.5 1522.5 1522.5 1522.5 1522.5 Enero -6.11% 131.72% 123.15% 115.01% 89.23% 86.34% Febrero -13.22% 121.75% 113.83% 106.30% 82.48% 79.80% Marzo -2.77% 136.41% 127.53% 119.10% 92.41% 89.41% Abril -8.57% 128.27% 119.92% 111.99% 86.89% 84.07% Mayo -7.27% 130.09% 121.62% 113.58% 88.13% 85.26% Junio 2.83% 144.26% 134.87% 125.96% 97.73% 94.55% Julio 11.54% 156.48% 146.30% 136.63% 106.01% 102.56% Agosto 14.74% 160.97% 150.50% 140.55% 109.05% 105.51% Septiembre 7.39% 150.66% 140.85% 131.54% 102.06% 98.75% Octubre 7.73% 151.14% 141.31% 131.97% 102.39% 99.06% Noviembre -3.05% 136.02% 127.17% 118.77% 92.15% 89.15% Diciembre -3.23% 135.77% 126.93% 118.54% 91.97% 88.99% Promedio 100.00% 100.00% 100.00% 95.04% 91.95%

Tabla 5.6 Factores de ocupación previstos para las rutas a SDQ, BOG, SCL, CUN, PCA

Variac. Dem. BCN-LIM BCN-RIO BCN-QUI BCN-SDO BCN-BOG

Demanda 1354 866 704 2136 1997 Vuelos/sem 1 1 1 2 2 Vuelos/mes 4.35 4.35 4.35 9 9


74

Oferta fija 1522.5 1522.5 1522.5 3150 3150 Enero -6.11% 83.50% 53.41% 43.41% 63.67% 59.52% Febrero -13.22% 77.18% 49.36% 40.13% 58.85% 55.02% Marzo -2.77% 86.47% 55.31% 44.96% 65.93% 61.64% Abril -8.57% 81.31% 52.00% 42.27% 62.00% 57.96% Mayo -7.27% 82.46% 52.74% 42.88% 62.88% 58.79% Junio 2.83% 91.45% 58.49% 47.55% 69.73% 65.19% Julio 11.54% 99.19% 63.44% 51.57% 75.63% 70.71% Agosto 14.74% 102.04% 65.26% 53.05% 77.80% 72.74% Septiembre 7.39% 95.50% 61.08% 49.66% 72.82% 68.08% Octubre 7.73% 95.81% 61.28% 49.82% 73.05% 68.30% Noviembre -3.05% 86.22% 55.15% 44.83% 65.74% 61.47% Diciembre -3.23% 86.06% 55.04% 44.75% 65.62% 61.35% Promedio 88.93% 56.88% 46.24% 67.81% 63.40%

Tabla 5.7 Factores de ocupación previstos para las rutas a LIM, RIO, QUI

Con los factores de ocupación estimamos el Costo por asiento-kilómetro ofertado (CASK) para cada una de las rutas:

Ruta Distancia LF CASK Barcelona Buenos Aires 10.420 86,15% 6,95 Barcelona La Habana 7.888 85,25% 7,17 Barcelona Ciudad de México 9.485 94,03% 7,69 Barcelona Caracas 7.492 80,48% 6,82 Barcelona Sao Paolo 8.788 75,52% 6,25 Barcelona Santo Domingo 7.178 100% 8,53 Barcelona Bogota 8.516 100% 8,31 Barcelona Santiago 11.150 100% 7,99 Barcelona Cancún 8.388 95,04% 7,92 Barcelona Lima 10.040 91,95% 7,46 Barcelona Punta Cana 7.364 88,93% 7,55 Barcelona Río de Janeiro 8.534 56,88% 4,73 Barcelona Quito 9.241 46,24% 3,80 Barcelona Santo Domingo (2) 7.178 67,81% 5,78 Barcelona Bogota (2) 8.516 63,40% 5,27

Tabla 5.8 Coste asiento kilómetro para cada ruta en función de la distancia y factor de

ocupación

A continuación determinamos el coste por cada vuelo de las diferentes rutas:

Ruta CASK Distancia Asientos/vuelo Coste vuelo Barcelona Buenos Aires 6,95 10.460 350 253.493,127Barcelona La Habana 7,17 7.888 350 197.911,185Barcelona Ciudad de México 7,69 9.485 350 255.396,155Barcelona Caracas 6,82 7.492 350 178.821,132Barcelona Sao Paolo 6,25 8.788 350 192.215,453Barcelona Santo Domingo 8,53 7.178 350 214.239,562


75

Barcelona Bogota 8,31 8.516 350 247.799,808Barcelona Santiago 7,99 11.150 350 311.708,147Barcelona Cancún 7,92 8.388 350 232.491,746Barcelona Lima 7,46 10.040 350 262.135,686Barcelona Punta Cana 7,55 7.364 350 194.718,536Barcelona Río de Janeiro1 6,00 8.534 350 179.214,139Barcelona Quito1 6,00 9.241 350 194.061,024

Tabla 5.9 Coste por vuelo para cada ruta

Hasta ahora todo se ha calculado para vuelos directos entre Barcelona y las ciudades de América latina, sin embargo es posible que ubicando un centro de distribución en alguna ciudad se tengan ventajas económicas. Las ciudades que serán servidas fueron divididas por su perfil de pasajeros, pero para ubicar el centro de distribución el criterio de división será el geográfico, en la zona Norte se ubican los destinos de turismo así como la Ciudad de México, la demanda de estos destinos no es tan sensible a la frecuencia por lo que no es tan importante ofrecer muchos vuelos, sino que estos sean directos, de tal manera que el centro de distribución podría estar en la región Sur, a continuación se determina su ubicación óptima: Destino Conexión Dist. 1 Dist. 2 Demanda Pax-km Via Buenos Aires 10.420 0 904,5 9.424.890 Barcelona Caracas 10.420 5.090 585 9.073.350 Barcelona Sao Paolo 10.420 1.680 549 6.642.900 Barcelona Bogota 10.420 4.653 461 6.948.653 Barcelona Santiago 10.420 1.255 431 5.031.925 Barcelona Lima 10.420 3.130 313 4.241.150

Barcelona Río de Janeiro 10.420 1.968 200 2.477.600

Barcelona Quito 10.420 4.353 163 2.407.999 Total 46.248.467 Via Caracas 7.492 0 904,5 6.776.514 Barcelona Buenos Aires 7.492 5.090 585 7.360.470 Barcelona Sao Paolo 7.492 4.378 549 6.516.630 Barcelona Bogota 7.492 1.024 461 3.925.876 Barcelona Santiago 7.492 4.899 431 5.340.521 Barcelona Lima 7.492 2.743 313 3.203.555

Barcelona Río de Janeiro 7.492 4.522 200 2.402.800

Barcelona Quito 7.492 1.749 163 1.506.283 Total 37.032.649 Via Sao Paolo 8.788 0 904,5 7.948.746 Barcelona Buenos Aires 8.788 1.679 585 6.123.195 Barcelona Carcas 8.788 4.378 549 7.228.134 Barcelona Bogota 8.788 4.315 461 6.040.483 Barcelona Santiago 8.788 2.587 431 4.902.625 Barcelona Lima 8.788 3.452 313 3.831.120

Barcelona Río de Janeiro 8.788 357 200 1.829.000

Barcelona Quito 8.788 4.306 163 2.134.322 Total 40.037.625


76

Tabla 5.10 Ubicación de hub en América latina en función de las distancias y pasajeros

La mejor alternativa es la ciudad de Caracas, por que es donde se requieren menos pasajero-kilómetro para cubrir la demanda, además que tiene una demanda importantes, siendo la segunda ciudad de la región Sur. La demanda acumulada de las ciudades de la región Sur es de 3.591 pasajeros por semana, si la dividimos entre la capacidad del avión A330-300 que es de 350 pasajeros tenemos que requerimos de 11 vuelos por semana, sin embargo nuestros aviones deben volar los 7 días de la semana, en primer lugar por que el destino de Caracas no es tan lejano y en segundo por que los aviones alimentadores tampoco pueden estar sin actividad. Si se operan 14 vuelos por semana, 2 diarios la oferta sería de de 4.900 pasajeros, dándonos un factor de ocupación de tan sólo 73%, menor al estimado para los costes asiento-kilómetro, por lo que la alternativa es utilizar el avión A330-200 con capacidad de 298 pasajeros, entonces la oferta semanal de los mismos 14 vuelos sería de 4.172 asientos, lo que nos da un factor de ocupación de 86% mayor al 80% utilizado para el coste de Caracas, por lo coste de asiento por kilómetro de esta ruta podría reducirse, sin embargo lo mantendremos constante considerando un coste indirecto extra en la gestión de una flota mayor. A continuación se calculan los factores de carga para los vuelos de conexión con el equipo A319 de 124 plazas:

Variac. Dem. BCN-EZE BCN-GRU BCN-BOG BCN-SCL

Demanda 901 545 460 429 Vuelos req. 7,27 4,40 3,71 3,46 Oferta vuelos 8 5 4 4 Oferta asientos 992 620 496 496 LF media 90,83% 87,90% 92,74% 86,49% Enero -6.11% 84.72% 81.79% 86.63% 80.38% Febrero -13.22% 77.61% 74.68% 79.52% 73.27% Marzo -2.77% 88.06% 85.13% 89.97% 83.72% Abril -8.57% 82.25% 79.33% 84.17% 77.92% Mayo -7.27% 83.55% 80.63% 85.47% 79.22% Junio 2.83% 93.65% 90.73% 95.57% 89.32% Julio 11.54% 102.36% 99.44% 104.28% 98.03% Agosto 14.74% 105.56% 102.64% 107.48% 101.23% Septiembre 7.39% 98.21% 95.29% 100.13% 93.88% Octubre 7.73% 98.56% 95.64% 100.47% 94.22% Noviembre -3.05% 87.78% 84.86% 89.70% 83.45% Diciembre -3.23% 87.60% 84.67% 89.51% 83.26%

Tabla 5.11 Factores de ocupación considerando hub para las rutas EZE, GRU, BOG, SCL

Variac. Dem. BCN-LIM BCN-RIO BCN-QUI

Demanda 312 200 162 Vuelos req. 2,52 1,61 1,31


77

Oferta vuelos 3 2 2 Oferta asientos 372 248 248 LF media 83,87% 80,65% 65,32% Enero -6.11% 77.76% 74.54% 59.21% Febrero -13.22% 70.65% 67.43% 52.10% Marzo -2.77% 81.10% 77.88% 62.55% Abril -8.57% 75.30% 72.07% 56.75% Mayo -7.27% 76.60% 73.37% 58.05% Junio 2.83% 86.70% 83.47% 68.15% Julio 11.54% 95.41% 92.18% 76.86% Agosto 14.74% 98.61% 95.38% 80.06% Septiembre 7.39% 91.26% 88.03% 72.71% Octubre 7.73% 91.60% 88.38% 73.05% Noviembre -3.05% 80.83% 77.60% 62.28% Diciembre -3.23% 80.64% 77.42% 62.09%

Tabla 5.12 Factores de ocupación considerando hub para las rutas LIM, RIO, QUI

Con la misma ecuación se calcula el coste por asiento-kilómetro para

las rutas de conexión entre Caracas y el resto de aeropuertos:

Ruta Distancia CASK Caracas Buenos Aires 5.090 7,18 Caracas Sao Paolo 4.378 7,34 Caracas Bogota 1.024 9,11 Caracas Santiago 4.899 7,22 Caracas Lima 2.743 7,87 Caracas Río de Janeiro 4.522 7,31 Caracas Quito 1.749 8,41

Tabla 5.13 Coste asiento-kilómetro de las rutas alimentadoras del hub

Conociendo los costes por asiento-kilómetro para los dos trayectos de los vuelos, se determina el siguiente coste total para un vuelo completo del A319 y la parte proporcional del vuelo de largo recorrido:

Ruta Conexión Coste total Barcelona Buenos Aires Caracas 108.673,293Barcelona Sao Paolo Caracas 103.217,138Barcelona Bogota Caracas 74.927,759 Barcelona Santiago Caracas 107.221,457Barcelona Lima Caracas 90.128,286 Barcelona Río de Janeiro Caracas 104.330,650Barcelona Quito Caracas 81.607,939

Tabla 5.14 Coste por vuelo de las rutas alimentadoras del hub

Ya conocemos el coste de los vuelos, ahora necesitamos estimar los ingresos, para ello tomaremos como una referencia, la tarifa


78

ponderada (2 clases) de los vuelos directos para la cual cada vuelo estaría en equilibrio.

Ruta Tarifa ponderada

Barcelona Buenos Aires 840,70 Barcelona La Habana 663,30 Barcelona Ciudad de México 776,04 Barcelona Caracas 634,84 Barcelona Sao Paolo 727,21 Barcelona Santo Domingo 612,11 Barcelona Bogota 707,94 Barcelona Santiago 890,60 Barcelona Cancún 698,93 Barcelona Lima 814,53 Barcelona Punta Cana 625,59 Barcelona Río de Janeiro 900,21 Barcelona Quito 1.199,09

Tabla 5.15 Tarifas de equilibrio por ruta

5.4 Determinación de los precios de venta

A continuación determinamos el precio de venta, para cada una de las rutas en las dos temporadas, y para cada clase de la cabina, para ello comparamos las tarifas del mercado de las aerolíneas que cubren las mismas rutas, y el precio de referencia de la tarifa ponderada. BARCELONA – BUENOS AIRES BARCELONA - MEXICO Compañía Conexión Agosto Octubre Compañía Conexión Agosto OctubreIberia Madrid 1003 895 Iberia Madrid 1360 705 Airfrance Paris 1430 949 Airfrance Paris 1310 743 Lufthansa Frankfurt 1369 721 Klm Amsterdam 1131 711 Aerolineas Argentinas Madrid 1015 995 British Londres 1019 665 Aireuropa Madrid 1307 1119 Aeromexico Madrid 1281 791 Tarifa equilibrio 841

Tarifa equilibrio 776

NUESTRO PRECIO 999 849


PRIMERA 1499 1299 PRIMERA 1499 1299 849 BARCELONA - CARACAS (CCS) BARCELONA - SAO PAOLO (GRU) Compañía Conexión Agosto Octubre Compañía Conexión Agosto OctubreIberia Madrid 822 719 Iberia Madrid 1064 780 Airfrance Paris 1123 673 Airfrance Paris 1039 891 Airportugal Lisboa 850 n.a Klm Amsterdas 985 870 Alitalia Roma 1160 660 Varig Madrid 1137 883 Aireuropa Madrid 942 620 Tap Lisboa n.d. 696 Tarifa 635 Tarifa 727


79

equilibrio equilibrio NUESTRO PRECIO 849 599


PRIMERA 1399 1199 PRIMERA 1499 1299

Tabla 5.15 Determinación de tarifas por ruta, temporada y clase (1)

BARCELONA - BOGOTA (BOG) BARCELONA - SANTO DOMINGO (SDQ) Compañía Conexión Agosto OctubreCompañía Conexión Agosto Octubre Iberia Madrid 1053 792 Iberia Madrid 1283 889 Airfrance Paris 1304 865

Aireuropa Madrid 960 770 Aireuropa Madrid, CCS 889 595

Tarifa equilibrio 612 AirMadrid Madrid 729 559 NUESTRO PRECIO 899 749


PRIMERA 1499 1199 NUESTRO PRECIO 899 749

PRIMERA 1499 1299 BARCELONA - SANTIAGO (SCL) BARCELONA - LIMA (LIM) Compañía Conexión Agosto Octubre Compañía Conexión Agosto Octubre

Iberia Madrid 1524 1149 Iberia Madrid, Quito 1813 805

Aerolineas Argentinas

Madrid. EZE n.d 990 Airfrance Paris, CCS 1564 790

Lanchile Madrid 1048 1008 Klm Ámsterdam 1414 894

Airfrance Paris 1315 1124 Tarifa equilibrio 815



NUESTRO PRECIO 1099 949 PRIMERA 1599 1299 PRIMERA 1499 1299 BARCELONA - RIO DE JANEIRO BARCELONA – QUITO Compañía Conexión Agosto Octubre Compañía Conexión Agosto Octubre


80

Iberia Madrid 1369 935 Iberia Madrid 1783 1562 Airfrance Paris 947 807 Tap Lisboa 1327 666 Tarifa equilibrio 900

Tarifa equilibrio

1199



PRIMERA 1599 1299 PRIMERA 1599 1499


Para los destinos puramente turísticos de La Habana, Cancún y Punta Cana, se hizo lo mismo pero se encontraron unas tarifas exclusivas de vuelos muy altas, por lo que se analizó el precio de los paquetes completos a estos destinos, se calculo la parte proporcional del precio del paquete correspondiente al trayecto aéreo y con este valor se estimo el precio del billete para nuestra compañía:

BARCELONA - LA HAVANA Compañía Conexión Agosto OctubreMarsans Madrid 1249 899 Viajes Iberia Madrid 1216 833 Hotel T.I 350 245 Benef. May 120 80 Costo Aereo 746 508 Tarifa equilibrio 663 NUESTRO PRECIO 749 599 PRIMERA 1399 1199

BARCELONA - CANCUN Compañía Conexión Agosto OctubreMarsans Madrid 1499 1265 Viajes Iberia Madrid 1494 1187 Hotel T.I 490 350 Benef. May 150 130 Costo Aereo 854 707 Tarifa equilibrio 699 NUESTRO PRECIO 799 699 PRIMERA 1399 1199

BARCELONA - PUNTA CANA Compañía Conexión Agosto OctubreMarsans Madrid 1380 1080 Viajes Iberia Madrid 1287 964 Hotel T.I 420 280 Benef. May 140 110


81

Costo Aereo 820 690 Tarifa equilibrio 625 NUESTRO PRECIO 749 649 PRIMERA 1399 1199


5.5 Ingresos y costes

Los ingresos de cada ruta serán calculados, con los precios estimados promedio por temporada y clase, se estimarán por mes para considerar el efecto de los porcentajes de ocupación, ya que debido a que los costes se consideran fijos (simplificación) por tener poca variación con respecto al factor de carga, en algunos períodos del año (temporada baja) se podría incurrir en perdidas, a continuación se estudia cada una de las rutas:

BARCELONA - BUENOS AIRES t.baja t.alta TURISTA 308 849 999 PRIMERA 42 1299 1499 LF INGRESOS COSTES BENEFICIO Enero 80,89% 255.654 253.493 2.161 Febrero 74,77% 236.295 253.493 - 17.198 Marzo 83,77% 264.750 253.493 11.257 Abril 78,77% 248.942 253.493 - 4.551 Mayo 79,89% 252.482 253.493 - 1.011 Junio 88,59% 279.988 253.493 26.495 Julio 96,09% 356.169 253.493 102.676 Agosto 98,85% 366.391 253.493 112.898 Septiembre 92,52% 292.401 253.493 38.908 Octubre 92,82% 293.343 253.493 39.850 Noviembre 83,53% 263.997 253.493 10.504 Diciembre 83,37% 309.019 253.493 55.526 Total 86,15% 377.515

Tabla 5.18 Ingresos, costes y beneficios ruta BCN-EZE

Este mismo procedimiento se ha realizado para cada una de las rutas,

todas las tablas de cálculos se encuentran en los anejos. Estos resultados son para todas las rutas operadas a través de vuelos directos, a continuación se presentan los datos para vuelos a través del centro de distribución de Caracas. En el caso de los vuelos alimentadores se considera que los asientos no utilizados para la conexión se podrán vender en el mercado local como vuelos regionales, se estima un precio de estos vuelos con base en las condiciones de mercado y considerando que su venta no es prioritaria pero puede ser una buena fuente de ingresos complementaria:

BARCELONA - BUENOS AIRES via CARACAS t.baja t.alta EZE-CCS TURISTA 263 849 999 112 499


82

PRIMERA 35 1299 1499 12 999 LF INGRESOS COSTES BENEFICIO Enero 84.72% 93.762 10.373 108.673 - 4.538 Febrero 77.61% 85.893 15.199 108.673 - 7.581 Marzo 88.06% 97.459 8.106 108.673 - 3.108 Abril 82.25% 91.033 12.046 108.673 - 5.593 Mayo 83.55% 92.472 11.164 108.673 - 5.037 Junio 93.65% 103.653 4.307 108.673 - 713 Julio 100.00% 129.876 - 108.673 21.203 Agosto 100.00% 129.876 - 108.673 21.203 Septiembre 98.21% 108.698 1.213 108.673 1.238 Octubre 98.56% 109.081 978 108.673 1.386 Noviembre 87.78% 97.153 8.294 108.673 - 3.227 Diciembre 87.60% 113.769 8.418 108.673 13.514 Total 86.15% 28.747

Tabla 5.19 Ingresos, costes y beneficios ruta BCN-EZE vía CCS

De igual manera en los anejos se encuentran las tablas para el resto

de las rutas, el resultado definitivo agrupando todas las rutas es el siguiente: Ingreso vuelo/sem-año Vuelos x semana BENEFICIOS / Año A330 A319 A330 A319 Euros Euros DIRECTO HUB DIRECTO HUB DIRECTO HUB BCN-SDQ 725.187 725.187 1 1 725.187 725.187 BCN-LIM 529.563 244.750 1 3 529.563 734.250 BCN-PCA 507.684 507.684 1 1 507.684 507.684 BCN-BOG 448.887 141.672 1 4 448.887 566..687 BCN-EZE 377.515 28.747 3 8 1.132.546 229.979 BCN-CCS 344.146 447.378 2 2 688.293 894756 BCN-RIO 304.719 129.512 1 2 304.719 259.024 BCN-CUN 289.184 289.184 1 1 289.184 289.184 BCN-SCL 273.339 141.672 1 4 273.339 566.687 BCN-MEX 183.302 183.302 2 2 366.604 366.604 BCN-HAV 178.032 178.032 3 2 534.097 356.064 BCN-QUI 168.012 219.233 1 2 168.012 438.465 BCN-GRU 65.926 - 5.227 2 5 131.853 -26.133 20 21 y 28 6.099.967 5.908.440 Tabla 5.20 Comparativa de Ingresos y beneficios entre rutas directas o a través de un hub

5.6 Programación de los vuelos y asignación horaria La estructura más rentable es la de operar las rutas de manera directa, sin embargo el A330-300 no tiene el alcance suficiente para llegar hasta Santiago, se podría modificar el tipo de avión, pero también se puede optar por una parada intermedia, en este caso se realizará en Buenos Aires, tal como lo hacen la mayoría de las aerolíneas. La velocidad crucero del


83

A330-300 es de 930 km/hr, para los vuelos de larga duración podemos considerar que el 90% del tiempo viaja a esa velocidad y el resto a una velocidad promedio aproximada de la mitad, teniendo una velocidad media de 883 km/hr., para el calculo de nuestros horario utilizaremos 850 km/hr como velocidad promedio durante el trayecto, se supone un tiempo de escala de 90 minutos en cada aeropuerto para completar el ciclo de cada ruta:

RUTA DIST. DURAC. CICLO FREC TIEMPO BCN-EZE 10.460 12,5 28 4 112 BCN-HAV 7.888 9,5 22 3 66 BCN-MEX 9.485 11,25 25,5 2 51 BCN-CCS 7.492 9 21 2 42 BCN-GRU 8.788 10,5 24 2 48 BCN-SDQ 7.178 8,5 20 1 20 BCN-BOG 8.516 10,25 23,5 1 23,5 EZE-SCL 1.300 1,75 5,5 2 11 BCN-CUN 8.388 10 23 1 23 BCN-LIM 10.040 12 27 1 27 BCN-PCA 7.364 8,75 20,5 1 20,5 BCN-RIO 8.534 10,25 23,5 1 23,5 BCN-QUI 9.241 11 25 1 25 492,5

Tabla 5.21 Horas de vuelo requeridas para cubrir las rutas

Si consideramos 3 aviones para cubrir estas rutas, disponemos de

504 horas por semana, por lo que podemos satisfacer esta demanda de manera muy justa, no habría posibilidad de ajustar horarios ni de realizar una parada de mayor duración en Barcelona para alguna reparación sin afectar todos los itinerarios, por lo que retiraremos una frecuencia de las anteriores, obedeciendo exclusivamente a intereses económicos se ha decidido eliminar un vuelo por semana a Sao Paolo (GRU) dejando 24 horas libres por semana a repartir entre los 3 aviones , a continuación se realiza la repartición de las rutas por cada avión:

Ruta Ruta Frec. TiempoBCN-EZE 28 3 84 EZE-SCL 5,5 2 11 BCN-CCS 21 2 42 BCN-SDQ 20 1 20 TOTAL AVION 1 6 Y 2 157


84

AVION 2 BCN-RIO 28 1 23,5 BCN-HAV 22 3 66 BCN-PCA 1 20,5 BCN-CUN 1 23 BCN-BOG 1 23,5 TOTAL AVION 2 7 156,5 AVION 3 BCN-MEX 25,5 2 51 BCN-EZE 28 1 28 BCN-SAO 24 1 24 BCN-LIM 27 1 27 BCN-QUI 25 1 25 TOTAL AVION 3 6 155

Tabla 5.22 Reparto de rutas por aeronave

La programación de horarios de vuelos para las tres aeronaves será la siguiente, se ha procurado coincidir la mayor parte de las salidas y llegadas con las ventanas actuales del aeropuerto del Prat, especialmente con los vuelos del mediterráneo: AVION 1 Día Origen Destino Distancia Tiempo Origen Destino Tiempo Lunes BCN EZE 10460 13 EZE SCL 1,75 09:30 18:30 19:15 21:00 Lunes SCL EZE 1.75 EZE BCN 12 21:45 23:30 01:00 17:00 Martes BCN CCS 7492 9,5 CCS BCN 8,5 19:00 23:00 05:00 16:30 Miércoles BCN EZE 10460 13 20:00 05:00 Jueves EZE BCN 12 06:30 20:30 Jueves BCN EZE 10460 13 22:00 07:00 Viernes EZE SCL 1,75 08:00 09:45 Viernes SCL EZE 1300 1,75 EZE BCN 12 10:30 12:15 15:00 07:00 Sábado BCN CCS 7492 9,5 CCS BCN 8,5 16:00 20:30 22:00 11:30 8,5 Domingo BCN SDQ 7178 9 SDQ BCN 8 13:00 16:00 17:30 07:30

Tabla 5.23 Programación de vuelos del Avión 1 AVION 2 Día Origen Destino Distancia Tiempo Origen Destino Tiempo Lunes BCN HAV 7888 10 HAV BCN 9 15:00 19:00 20:30 11:30 Martes BCN BOG 8516 10,75 BOG BCN 9,75


85

14:00 18:45 20:15 12:00 Miércoles BCN HAV 7888 10 HAV BCN 9 15:00 19:00 20:30 11:30 Jueves BCN RIO 8516 10,75 RIO BCN 9,75 14:00 20:45 22:15 12:00 Viernes BCN HAV 7888 10 HAV BCN 9 15:00 19:00 20:30 11:30 Sábado BCN PCA 7178 9,25 PCA BCN 8,25 14:00 17:15 18:45 09:00 Domingo BCN CUN 8388 10,5 CUN BCN 9,5 10:30 15:00 16:30 08:00

Tabla 5.24 Programación de vuelos del Avión 2 AVION 3 Día Origen Destino Distancia Tiempo Origen Destino Tiempo Lunes BCN MEX 9485 11,75 MEX BCN 10,75 10:30 15:15 16:45 10:30 Martes BCN GRU 8788 11 GRU BCN 10 13:00 20:00 21:30 11:30 Miércoles BCN LIM 10040 12,5 LIM BCN 11,5 13:00 19:30 21:00 14:30 Jueves BCN MEX 10460 13 MEX BCN 10,75 16:00 20:45 22:15 16:00 Viernes BCN QUI 9241 11,5 EZE BCN 10,5 17:30 23:00 00:30 17:00 Sábado BCN EZE 10460 13 21:00 06:00 Domingo EZE BCN 12 07:30 23:30

Tabla 5.25 Programación de vuelos del Avión 3 Con esta programación de vuelos para cada aeronave tenemos las siguientes salidas y llegadas en Barcelona:

LLEGADAS SALIDAS Procedencia Hora Destino Hora: Lunes Santo Domingo 07:30 EZE-SCL 09:30 Cancún 08:00 México 10:30 La Habana 15:00 Martes México 10:30 Sao Paolo 13:00 La Habana 11:00 Bogota 14:00 SCL-EZE 17:00 Caracas 19:00 Miércoles Sao Paolo 11:30 Lima 13:00 Bogota 12:00 La Habana 15:00 Caracas 16:30 Buenos Aires 20:00 Jueves La Habana 11:30 Río de Janeiro 14:00 Lima 14:30 México 16:00


86

Buenos Aires 20:30 EZE-SCL 22:00 Viernes Rio de Janeiro 12:00 La Habana 15:00 México 16:00 Quito 17:30 Sábado SCL-EZE 07:00 Punta Cana 14:00 La Habana 11:30 Caracas 16:00 Quito 17:00 Buenos Aires 21:00 Domingo Punta Cana 09:00 Cancún 10:30 Caracas 11:30 Santo Domingo 13:00 Buenos Aires 23:30

Tabla 5.26 Horarios de salidas y llegadas en Barcelona

5.7 Resultados y perspectivas Tomando en cuenta los resultados anteriores, tenemos los siguientes datos para el primer año de operaciones: RUTA INGRESOS COSTES BENEFICIOS millones de euros BCN-EZE 80.222.362 79.089.816 1.132.546 BCN-SDQ 23.006.101 22.280.914 725.187 BCN-CCS 37.883.269 37.194.976 688.293 BCN-HAV 62.282.641 61.748.544 534.097 BCN-LIM 27.791.707 27.262.144 529.563 BCN-PCA 20.758.460 20.250.776 507.684 BCN-BOG 26.220.087 25.771.200 448.887 BCN-MEX 53.488.972 53.122.368 366.604 BCN-RIO 18.942.975 18.638.256 304.719 BCN-CUN 24.468.352 24.179.168 289.184 BCN-SCL 32.691.075 32.417.736 273.339 BCN-QUI 20.350.356 20.182.344 168.012 BCN-GRU 20.056.390 19.990.464 65.926 Total 448.162.747 442.128.706 6.034.041

Tabla 5.27 Ingresos, costes y beneficios para el primer año Estos resultados se encuentran en línea con las previsiones de aimadrid de facturar 200 millones de euros y obtener un beneficio de 3,5 millones de euros en su primer año de operaciones, ya que nuestra aerolínea tendrá una flota de 3 aviones con 1050 asientos mientras airmadrid dispone de 596 asientos en sus 2 aeronaves y ofrece un servicio de bajo coste mientras que nuestra aerolínea es convencional. Para tener una idea más clara de la magnitud de los costes durante el año, retomamos la distribución de costes de las empresas europeas, se incluyen un rango de porcentaje para cada concepto, se ha seleccionado para nuestra aerolínea un valor de acuerdo a las circunstancias del país y de la propia compañía:

Concepto Min. Max Nosotros


87

Personal 15,38% 40,82% 18,00% Combustible 12,13% 21,77% 21,77% Aeropuertos y rutas 12,57% 31,23% 18,00% Mantenimiento 3,80% 7,35% 5,00% Ventas 6,48% 10,22% 9% Amortizaciones 10,49% 13,34% 13,34% Catering 6,31% 6,67% 6,67% Gestión 2,92% 4,04% 2,92% Otros 5,30%

Tabla 5.28 Distribución de costes

Con estos porcentajes tenemos que durante el primer año se destinarían 70,74 millones de euros para cubrir los sueldos y costes asociados al personal, para el pago de combustible se requiere de 96,25 millones de euros. El pago de tasas de aeropuertos, por derecho de rutas y de trafico y navegación representará 79,58 millones de euros, para el pago de rentas se destinaran 58,98 millones de euros que es aproximadamente el 12.5% del coste de las aeronaves, por lo que en caso de comprarse se depreciarían por completo en un plazo de 8 años. Otros conceptos importantes son el pago de los servicios a bordo a compañías externas por un importe de 29,49 millones de euros, el coste de ventas se ha fijado con un fuerte porcentaje en el primer año para permitir una fuerte campaña publicitaria, para esto se destinaran 44,21 millones de euros, el mantenimiento impactara con 22,1 millones de euros, mientras que para la gestión se destinaran 12,9 millones de euros, incluyendo los costes de lanzamiento. El porcentaje de ocupación promedio para todos los vuelos se ha estimado en un 83%, por lo que se espera transportar 575.000 pasajeros en el primer año, mientras que airmadrid estima captar 300.000 pasajeros con un factor de ocupación del 81% en rutas con competencia. El crecimiento de la aerolínea esta garantizado ya que como se ha establecido con anterioridad la demanda potencial actual oscila entre 714.000 y 1,21 millones de pasajeros, suponiendo que esta demanda máxima se alcance en un plazo de 5 años tenemos un crecimiento anual mayor al 10% sin considerar el aumento de la demanda propio del mercado que se estima en un 4,5% anual, el crecimiento de la oferta y demanda podría ser el siguiente:

AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 Demanda 714.000 906.780 997.458 1.097.203 1.206.924 Oferta 691.600 910.000 910.000 1.128.400 1.128.400 Aeronaves 3 4 4 5 5 Pasajeros 575.000 728.000 773500 846.300 959.140 LF 83% 80% 85% 75% 85%


88

Ingresos 448,16 595,78 663,16 758,56 895,07 Beneficios 6,03 13,11 19,89 25,79 34,09 Beneficios % 1,35% 2,20% 3,00% 3,40% 3,80%

Tabla 5.29 Proyección de resultados para 5 años

6. Conclusiones El tráfico de pasajeros entre la región europea y América latina representa una participación importante en las operaciones internacionales de las grandes compañías europeas. Desde los principales hubs europeos se ofrecen vuelos directos a muchos destinos de la región latinoamericana, incluyendo la región caribeña que es uno de los destinos predilectos de los turistas europeos. La demanda de viajeros es importante en el Sur del continente europeo por lo que desde aeropuertos grandes, pero menores a los centros de distribución se operan rutas directas hacia destinos americanos, tal es el caso del aeropuerto de Milán Malpensa, que tiene características semejantes al aeropuerto del Prat. Por un lado la situación de la ciudad con respecto a su capital es semejante, tanto Milán como Barcelona son la segunda ciudad en población e importancia relativa, aunque sus niveles de renta son mucho mayores a la media o incluso mayores a la capital, por lo que a sus aeropuertos respecta sus volúmenes de tráfico son semejantes, pero Barcelona ha crecido mucho más rápido y tiene un movimiento mayor. La otra ciudad semejante es Munich con un aeropuerto alterno a Frankfurt y un volumen de pasajeros prácticamente igual al del Prat. En ambas ciudades, con menos población latina, donde no se habla español, geográfica y culturalmente más lejanas de América latina existen compañías locales que operan vuelos directos hacia destinos latinoamericanos, por lo que podemos asegurar que Barcelona tiene las condiciones para operar este tipo de rutas. El aeropuerto del Prat ha experimentado un crecimiento sostenido de pasajeros en los últimos años, sin embargo la oferta de destinos no se ha incrementado a ese mismo ritmo, debido a las grandes obras de


89

infraestructura las autoridades se han propuesto fomentar la creación de nuevas rutas para incrementar el número de pasajeros en tránsito y convertir al aeropuerto del Prat en otro de los grandes hubs europeos; las condiciones están dadas para ello, la capacidad futura de 40 millones de pasajeros por año, la llegada del tren de alta velocidad y su privilegiada situación a más de 600 kilómetros del centro de distribución más cercano son las mejores cartas, además la zona de influencia que puede servir cuenta con 16 millones de habitantes y un alto nivel de renta per capita. Por todo es necesario que se empiecen a operar rutas transatlánticas, especialmente hacia América latina. Iberia, la aerolínea bandera es la compañía líder de vuelos entre Europa y América latina, es líder en la mayoría de las rutas operadas desde el aeropuerto de Barajas y es uno de los socios principales de One world donde también es socio British Airways su principal aliado. Las condiciones de mercado establecen que la operación de las grandes aerolíneas de forma independiente ha terminado, y que la política será determinada por el conjunto de socios, por lo que la posibilidad de que Barcelona sea uno de los principales hubs de Iberia se desvanece, toda vez que One world ya cuenta con varios hubs en la región europea, incluido Madrid como puerta de entrada al mercado latinoamericano. Este panorama abre la posibilidad de una nueva aerolínea para cubrir este mercado toda vez que Spanair y sus socios de Star alliance también hayan optado por Madrid, donde se prevé que se establezca un centro de distribución del grupo hacia América latina, siguiendo los pasos de One world. La otra gran alianza Skyteam encabezada por Airfrance no cuenta con ningún socio español por lo que podría optar por operar desde París hacia esa región o buscar un aliado nacional para establecer en la península un hub para esta región, de ahí nace otra oportunidad para una nueva empresa, debido a que Barcelona cuenta con la infraestructura necesaria y es una excelente alternativa a Barajas; de concretarse un acuerdo con las aerolíneas de Skyteam, el crecimiento estaría garantizado en el corto plazo. Debido a las condiciones actuales la creación de una aerolínea catalana para operar rutas directas entre Barcelona y América latina es una oportunidad que no debe dejarse escapar; la demanda esta latente, aquí se ha estimado mediante modelos con el fin de determinar su magnitud y poder evaluar la factibilidad de este proyecto, pero ahora que se han encontrado resultados aceptables es necesario elaborar un estudio estructurado para determinar esta demanda con mayor precisión, para ello se requiere de una inversión tanto de tiempo como de recursos para poder complementar los modelos con resultados de encuestas. Partiendo de una demanda muy aproximada a la realidad se han evaluado las condiciones económicas para determinar la rentabilidad de este negocio, en este caso nuevamente se ha recurrido a modelos para comprobar que sea justificable una inversión en un análisis especializado; con información financiera de las aerolíneas más grandes de Europa se han determinado los costes, siempre de manera conservadora, se ha


90

considerado una estructura de costes fijos que no existe, y se ha guardado distancia con los parámetro de las aerolíneas de bajo coste a pesar de que algunas de sus ventajas competitivas pueden aplicarse sin mayores contratiempos en esta aerolínea. Los ingresos también han sido calculados de manera conservadora, se han considerado las tarifas del mercado actual que están por debajo de los precios normales debido a las condiciones de mercado, pero estos tienden a recuperarse, se han omitido los ingresos generados por acuerdos comerciales y se ha establecido un factor de ocupación semejante al promedio de las aerolíneas europeas, cuando es conocido que los vuelos de largo recorrido tienen factores de ocupación mayores. Los resultados, si bien son conservadores, también son positivos, en el primer año se obtienen beneficios, y al cabo de 8 se han cubierto las amortizaciones de las aeronaves en caso que se realizará una inversión inicial, de no ser así la partida de rentas es suficiente para cubrirlas. La perspectiva de crecimiento de la compañía es buena, ya que la oferta inicial no cubre la demanda mínima y en el estudio no se considera el crecimiento normal del mercado, sino únicamente el crecimiento para alcanzar la demanda potencial actual. Los ingresos se verán incrementados, mientras que la experiencia permitirá contener el aumento de costes y el crecimiento comenzará a generar economías de escala que se reflejan en ahorros, por lo que los beneficios se incrementarán cada año. Por último es importante señalar que el objetivo principal de este proyecto es demostrar la factibilidad de una aerolínea modelando la información de las otras, por lo que ahora que se ha concluido satisfactoriamente esta etapa es necesario realizar una inversión que permita determinar algunos parámetros de forma más precisa, como es el caso de la demanda y sobre todo los costes pero no partiendo de un costo asiento-kilómetro sino conformando este con información real de cada uno de las partidas que integran los costes, en todo caso la información aquí presentada siempre será un buen referente para comparar la información que se vaya generando contra lo que sucede en el mercado.


91

Referencias Candela Jordi, Análisi dàccesibilitat a grans superficies aeroportuáries: aplicació al cas de Barcelona, Tesina d ´especialitat , ETSECCPB,2000 Fernández Ramiro, El transporte aéreo en España en relación con la CEE, IAA,1987 García Marcos, Ingeniería aeroportuaria, , ETSI, 2000 Hernández Diana, Impactos de la ampliación del aeropuerto de Barcelona sobre la reordenación del territorio y el sistema de transporte, Tesina d ´ especialitat , ETSECCPB,2003 Lago Luis y Robusté Francesc, Aeropuerto de Barcelona, Impulso y reflejo de una ciudad moderna Méndiz Arturo, Presente y futuro de la city air terminal, Tesina d ´especialitat , ETSECCPB, 2002 Pavaux, J, World Air Transport: An overview of the past decade, Institut of Air Transport of París, 2003 Rey Legidos María Belén, La eficiencia relativa de las compañias de transporte, Departamento de Economía Aplicada, Universidad Complutense de Madrid, 2001 Robusté Francesc Impacto económico del aeropuerto de Barcelona 2001


92

Sanmart Maurici, La relació aeroport-ciutat, Tesina d ´especialitat , ETSECCPB, 2001 Airports Council International World Report, January 2004 Hub-and-Spoke Networks: A problem of location in the South-Atlantic Airline Market, Institute of Transportation Studies. University of California Berkeley International Leas Financial Corporation, Notas de prensa de 2003 de su página web Plan director de Iberia para 2003, página web

Revista America Económica Internacional, artículo Las compañías aéreas españolas aumentan sus vuelos a Latinoamérica, 2003

Revista L`Aeroport plan barcelona vol. 3 Año 2003 Study of competition between airports and the application of the State Aid Rules, European Commission. The future of hubbing in London, Rigas Doganis and Associates The road to profit improvement: larger aircraft or smaller aircraft?,, Smith Chistopher Referencias web: www.aci.com www.adp.fr www.adr.it www.aena.es www.aeromexico.com www.aerotransport.org www.aicm.com.mx http://www.airliners.net www.airbus.com www.aireuropa.com www.airjamaica.com www.airport.de www.airports.org www.airport.travel-guides.com www.airfrance.com www.airwise.com www.alitalia.com www.americanairlines.com www.ana-aeroportos.pt


93

www.asa.gob.mx www.aviatop.com www.avisupser.com www.ba.com www.baa.co.uk www.boeing.com www.brusselsairport.be www.bwia.com www.charter-aviones.com www.clasanet.com www.continental.com www.delta.com www.demographia.com www.dfwairport.com www.dtcuba.com www ecamcham.com www.econlink.com.ar www.emta.com www.faa.org www.frankfurt-airport.de www.geocities.com www.iadb.org www.iata.org www.iberia.com www.icao.int www.infraero.gov.br www.klm.com www.laudaair.com www.ltu.de www.lufthansa.com www.manairport.co.uk www.metropolis.org www.miami-airport.com www.mre.gov.br www.munich-airport.de www.oneworld.com www.quito.gov.ec www.rolandtours.8m.com www.schipol.nl www.sct.gob.mx www.sea-aeropotimilano.it www.sepla.es www.serex.gov.do www.sdq.com www.skyteam.com www.spainuscc.org www.spanair.com www.startalliance.com www.swissair.com www.transport-forum.com


94

www.united.com www.ukairport.com www.varig.com www.zurich-airport.com Anejos

A1. Ventana de oleadas del aeropuerto del Prat

LLEGADAS

VENTANA 1 13:40-15:40

IBERIA Burdeos 13:40ALPI EAGLES Venecia 13:40AIRBERLIN BERLIN 13:45IBERIA BASLE 13:45ALPI EAGLES CAPODICHINO 13:45IBERIA BIRMINGHAM 13:50BRITISH GLASGOW 13:50PORTUGALIA LISBOA 13:50EASYJET LUTON 13:50IBERIA Milán Malpensa 13:55IBERIA PARIS ORLY 14:00SWISS AIR ZURICH 14:05IBERIA Pisa 14:05IBERIA Napoles 14:10LUFTHANSA HAMBURGO 14:10EASYJET GATWICK 14:10IBERIA ZURICH 14:10IBERIA VIGO 14:20IBERIA Roma 14:20IBERIA Turín 14:20IBERIA Bolonia 14:25VIRGIN EX BRUSELAS 14:25IBERIA HANNOVER 14:25LOT POLSKIE VARSOVIA 14:30IBERIA GRANADA 14:30


95

KLM AMSTERDAM 14:35LUFTHANSA Verona 14:35AIRFRANCE PARIS CDG 14:40TRANSAVIA AMSTERDAM 14:40IBERIA HEATHROW 14:45IBERIA ALICANTE 14:50MERIDIANA Florencia 14:50IBERIA LA CORUÑA 14:55LUFTHANSA FRANKFURT 14:55IBERIA BRUSELAS 15:00IBERIA MUNICH 15:00ROYAL AIR CASABLANCA 15:05SWISSAIR GINEBRA 15:10

IBERIA PALMA MALLORCA 15:10

IBERIA SEVILLA 15:10IBERIA MALAGA 15:15IBERIA GRAN CANARIA 15:15IBERIA SANTIAGO 15:15IBERIA BILBAO 15:20IBERIA DUSSELDORF 15:25IBERIA FRANKFURT 15:25IBERIA AMSTERDAM 15:25IBERIA IBIZA 15:25IBERA MANCHESTER 15:30IBERIA PARIS ORLY 15:30IBERIA STUTGART 15:30IBERIA Valencia 15:30IBERIA Venecia 15:30IBERIA VIENA 15:35AIRLINGUS DUBLIN 15:40IBERIA BERLIN 15:40

VENTANA 2 18:30-20:30

IBERIA TENERIFE NORTE 18:30BRITISH HEATHROW 18:35KLM AMSTERDAM 18:35AIRBERLIN DUSSELDORF 18:35


SPANAIR ESTOCOLMO 18:35LUFTHANSA MALAGA 18:35AIR UKRANIE BORISPOL 18:40LUFTHANSA STUTGART 18:45IBERIA IBIZA 18:50IBERIA IBIZA 18:50SWISS AIR ZURICH 18:55IBERIA MENORCA 18:55IBERIA Valencia 18:55AIREUROPA SEVILLA 19:00IBERIA SANTANDER 19:05


96

IBERIA ALICANTE 19:05CHANEL EX. GLASGOW 19:05IBERIA MADEIRA 19:05SPANAIR BILBAO 19:10AIREUROPA LANZAROTE 19:10IBERIA BILBAO 19:20AIREUROPA Milán Malpensa 19:20LUFTHANSA FRANKFURT 19:25IBERIA MALAGA 19:25IBERIA Bolonia 19:30SKYEUROPE IVANK 19:30AIRFRANCE PARIS CDG 19:30LUFTHANSA DUSSELDORF 19:35IBERIA Estambul 19:40IBERIA Napoles 19:40IBERIA Turin 19:40LUFTHANSA Verona 19:40STERLING COPENHAGE 19:50IBERIA DUSSELDORF 19:55AIREUROPA MANORCA 19:55IBERIA PAMPLONA 19:55IBERIA Atenas 20:00IBERIA GRANADA 20:00IBERIA VALLADOLID 20:05IBERIA Milán Malpensa 20:05PORTUGALIA OPORTO 20:10IBERIA SEVILLA 20:10VIRGIN BRUSELAS 20:15SWISSAIR GINEBRA 20:15

SPANAIR PALMA MALLORCA 20:25

IBERIA ASTURIAS 20:25AIRFRANCE PARIS CDG 20:30IBERIA STUTGART 20:30IBERIA Roma 20:30

SALIDAS

VENTANA 1 9:30-11:30 AIRFRANCE PARIS CDG 09:30IBERIA GINEBRA 09:30IBERIA HEATHROW 09:30LUFTHANSA STUTGART 09:40IBERIA HANNOVER 09:40IBERIA MELILA 09:40IBERIA ALMERIA 09:40IBERIA ZURICH 09:40IBERIA Napoles 09:40VIRGIN EXP BRUSELAS 09:45IBERIA PARIS-ORLY 09:50IBERIA Venecia 09:50IBERIA GINEBRA 09:55


97

IBERIA Niza 09:55IBERIA Milán Malpensa 10:00IBERIA MANCHESTER 10:00IBERIA STUTGART 10:00IBERIA AMSTERDAM 10:00IBERIA MUNICH 10:05IBERIA PALMA MALLORCA 10:10IBERIA Roma 10:10IBERIA Valencia 10:15IBERIA Burdeos 10:20IBERIA FRANKFURT 10:20EL-AL ISRAEL TEL-AVIV 10:25IBERIA ZURICH 10:25AIRFRANCE PARIS CDG 10:30SPANAIR ESTOCOLMO 10:30KLM AMSTERDAM 10:35AUSTRIAN PALMA MALLORCA 10:40IBERIA BILBAO 10:40DELTA JFK 10:40LUFTHANSA Verona 10:40IBERIA Bolonia 10:50PORTUGALIA LISBOA 10:50IBERIA SEVILLA 10:50EASYJET LUTON 10:50SPANAIR COPENHAGE 10:50SPANAIR TENERIFE SUR 10:50LUFTHANSA TENERIFE NORTE 11:00EASYJET STANSTED 11:00IBERIA LA CORUÑA 11:00IBERIA SANTIAGO 11:00IBERIA Turin 11:00AIREUROPA IBIZA 11:10PORTUGALIA OPORTO 11:10IBERIA GRANADA 11:10LUFTHANSA DUSSELDORF 11:20STERLING ESTOCOLMO 11:20SPANAIR GRAN CANARIA 11:20IBERIA PARIS ORLY 11:30

VENTANA 2 18:30-20:30

IBERIA PARIS ORLY 18:30IBERIA HEATHROW 18:30VOLARE Venecia 18:40

AIREUROPA PALMA MALLORCA 18:40


MAERSK AIR COPENHAGE 18:55LUFTHANSA FRANKFURT 18:55EASYJET LUTON 18:55PORTUGALIA LISBOA 19:00


98

IBERIA Burdeos 19:00EASYJET GATWICK 19:05ALITALIA Milán Linate 19:10IBERIA LA CORUÑA 19:10IBERIA SEVILLA 19:10IBERIA BILBAO 19:15LUFTHANSA STUTGART 19:20AIR UKRANIE BORISPOL 19:25SPAN AIR MALAGA 19:25IBERIA El Cairo 19:25



SPANAIR BILBAO 19:30KLM AMSTERDAM 19:35SWISS AIR ZURICH 19:40AIERUPA SEVILLA 19:50IBERIA LISBOA 19:50AIREUROPA GRAN CANARIA 19:55IBERIA Milán Linate 19:55IBERIA SAN SEBASTIAN 20:00IBERIA ALICANTE 20:00IBERIA AMSTERDAM 20:00IBERIA SEVILLA 20:15LUFTHANSA DUSSELDORF 20:15LUFTHANSA FRANKFURT 20:15SWISS AIR BASLE 20:20IBERIA MENORCA 20:20IBERIA Roma 20:20LUFTHANSA Verona 20:20AIRFRANCE PARIS CDG 20:25IBERIA LOGROÑO 20:30

A2. Cálculo de ingresos, costes y beneficios de rutas directas

BARCELONA - LA HABANA t.baja t.alta TURISTA 308 599 749 PRIMERA 42 1199 1399 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 80.04% 187,984 197,911 - 9,927 Febrero 73.98% 173,749 197,911 - 24,162 Marzo 82.89% 194,672 197,911 - 3,239 Abril 77.94% 183,049 197,911 - 14,862 Mayo 79.05% 185,651 197,911 - 12,260 Junio 87.66% 205,877 197,911 7,966 Julio 95.09% 275,232 197,911 77,321


99

Agosto 97.82% 283,131 197,911 85,220 Septiembre 91.55% 215,005 197,911 17,094 Octubre 91.84% 215,697 197,911 17,786 Noviembre 82.66% 194,119 197,911 - 3,792 Diciembre 82.50% 238,797 197,911 40,886 Total 85.25% 178,032

BARCELONA - MEXICO t.baja t.alta TURISTA 308 749 1049 PRIMERA 42 1299 1499 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 88.29% 251,839 255,396 - 3,557 Febrero 81.60% 232,769 255,396 - 22,627 Marzo 91.43% 260,798 255,396 5,402 Abril 85.97% 245,227 255,396 - 10,169 Mayo 87.19% 248,714 255,396 - 6,682 Junio 96.69% 275,809 255,396 20,413 Julio 100.00% 386,050 255,396 130,654 Agosto 100.00% 285,250 255,396 29,854 Septiembre 95.00% 270,988 255,396 15,592 Octubre 95.00% 270,988 255,396 15,592 Noviembre 91.17% 260,057 255,396 4,661 Diciembre 91.00% 259,566 255,396 4,170 Total 94.03% 183,302

BARCELONA - CARACAS t.baja t.alta TURISTA 308 599 849 PRIMERA 42 1199 1399 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 75.56% 177,452 178,821 - 1,369 Febrero 69.84% 164,014 178,821 - 14,807 Marzo 78.25% 183,765 178,821 4,944 Abril 73.58% 172,793 178,821 - 6,028 Mayo 74.62% 175,250 178,821 - 3,571 Junio 82.75% 194,342 178,821 15,521 Julio 89.76% 287,458 178,821 108,637 Agosto 92.34% 295,707 178,821 116,886 Septiembre 86.42% 202,958 178,821 24,137 Octubre 86.70% 203,612 178,821 24,791 Noviembre 78.03% 183,243 178,821 4,422 Diciembre 77.88% 249,404 178,821 70,583 Total 80.48% 344,146

BARCELONA - SAO PAOLO t.baja t.alta TURISTA 308 749 999


100

PRIMERA 42 1299 1499 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 70.91% 202,270 192,215 10,055 Febrero 65.54% 153,921 192,215 - 38,294 Marzo 73.43% 172,456 192,215 - 19,759 Abril 69.05% 162,160 192,215 - 30,055 Mayo 70.03% 164,465 192,215 - 27,750 Junio 77.66% 182,383 192,215 - 9,832 Julio 84.24% 269,768 192,215 77,553 Agosto 86.65% 277,510 192,215 85,295 Septiembre 81.10% 190,469 192,215 - 1,746 Octubre 81.36% 191,082 192,215 - 1,133 Noviembre 73.22% 171,966 192,215 - 20,249 Diciembre 73.09% 234,056 192,215 41,841 Total 75.52% 65,926

BARCELONA - SANTO DOMINGO t.baja t.alta TURISTA 308 749 899 PRIMERA 42 1199 1499 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 90.00% 252,945 214,239 38,706 Febrero 90.00% 252,945 214,239 38,706 Marzo 90.00% 252,945 214,239 38,706 Abril 90.00% 252,945 214,239 38,706 Mayo 90.00% 252,945 214,239 38,706 Junio 90.00% 252,945 214,239 38,706 Julio 100.00% 339,850 214,239 125,611 Agosto 100.00% 339,850 214,239 125,611 Septiembre 90.00% 252,945 214,239 38,706 Octubre 90.00% 252,945 214,239 38,706 Noviembre 90.00% 252,945 214,239 38,706 Diciembre 100.00% 339,850 214,239 125,611 Total 92.50% 725,187

BARCELONA – BOGOTA t.baja t.alta TURISTA 308 749 999 PRIMERA 42 1299 1499 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 90.00% 256,725 247,799 8,926 Febrero 90.00% 256,725 247,799 8,926 Marzo 90.00% 256,725 247,799 8,926 Abril 90.00% 256,725 247,799 8,926 Mayo 90.00% 256,725 247,799 8,926 Junio 90.00% 256,725 247,799 8,926 Julio 100.00% 370,650 247,799 122,851 Agosto 100.00% 370,650 247,799 122,851


101

Septiembre 90.00% 256,725 247,799 8,926 Octubre 90.00% 256,725 247,799 8,926 Noviembre 90.00% 256,725 247,799 8,926 Diciembre 100.00% 370,650 247,799 122,851 Total 92.50% 448,887

BARCELONA – SANTIAGO t.baja t.alta TURISTA 308 949 1099 PRIMERA 42 1299 1499 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 90.00% 312,165 311,708 457 Febrero 90.00% 312,165 311,708 457 Marzo 90.00% 312,165 311,708 457 Abril 90.00% 312,165 311,708 457 Mayo 90.00% 312,165 311,708 457 Junio 90.00% 312,165 311,708 457 Julio 100.00% 401,450 311,708 89,742 Agosto 100.00% 401,450 311,708 89,742 Septiembre 90.00% 312,165 311,708 457 Octubre 90.00% 312,165 311,708 457 Noviembre 90.00% 312,165 311,708 457 Diciembre 100.00% 401,450 311,708 89,742 Total 92.50% 273,339

BARCELONA – CANCUN t.baja t.alta TURISTA 308 699 799 PRIMERA 42 1199 1399 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 89.23% 237,052 232,491 4,561 Febrero 82.48% 219,101 232,491 - 13,390 Marzo 92.41% 245,485 232,491 12,994 Abril 86.89% 230,828 232,491 - 1,663 Mayo 88.13% 234,110 232,491 1,619 Junio 97.73% 259,615 232,491 27,124 Julio 100.00% 304,850 232,491 72,359 Agosto 100.00% 304,850 232,491 72,359 Septiembre 100.00% 265,650 232,491 33,159 Octubre 95.00% 252,368 232,491 19,877 Noviembre 92.15% 244,788 232,491 12,297 Diciembre 91.97% 280,378 232,491 47,887 Total 93.00% 289,184

BARCELONA - PUNTA CANA t.baja t.alta TURISTA 308 649 749 PRIMERA 42 1199 1399


102

LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 86.34% 216,057 194,718 21,339 Febrero 79.80% 199,696 194,718 4,978 Marzo 89.41% 223,743 194,718 29,025 Abril 84.07% 210,384 194,718 15,666 Mayo 85.26% 213,375 194,718 18,657 Junio 94.55% 236,621 194,718 41,903 Julio 100.00% 289,450 194,718 94,732 Agosto 100.00% 289,450 194,718 94,732 Septiembre 98.75% 247,112 194,718 52,394 Octubre 95.00% 237,738 194,718 43,020 Noviembre 89.15% 223,107 194,718 28,389 Diciembre 88.99% 257,568 194,718 62,850 Total 90.94% 507,684

BARCELONA - LIMA t.baja t.alta TURISTA 308 799 1299 PRIMERA 42 1299 1599 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 83.50% 251,041 262,135 - 11,094 Febrero 77.18% 232,031 262,135 - 30,104 Marzo 86.47% 259,972 262,135 - 2,163 Abril 81.31% 244,450 262,135 - 17,685 Mayo 82.46% 247,926 262,135 - 14,209 Junio 91.45% 274,936 262,135 12,801 Julio 99.19% 463,477 262,135 201,342 Agosto 100.00% 467,250 262,135 205,115 Septiembre 95.50% 287,125 262,135 24,990 Octubre 95.00% 285,618 262,135 23,483 Noviembre 86.22% 259,234 262,135 - 2,901 Diciembre 86.06% 402,122 262,135 139,987 Total 88.93% 529,563

BARCELONA - RIO DE JANEIRO t.baja t.alta TURISTA 308 899 1199 PRIMERA 42 1299 1599 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 53.41% 177,011 179,214 - 2,203 Febrero 49.36% 163,607 179,214 - 15,607 Marzo 55.31% 183,309 179,214 4,095 Abril 52.00% 172,364 179,214 - 6,850 Mayo 52.74% 174,815 179,214 - 4,399 Junio 58.49% 193,860 179,214 14,646 Julio 63.44% 276,893 179,214 97,679 Agosto 65.26% 284,840 179,214 105,626 Septiembre 61.08% 202,455 179,214 23,241


103

Octubre 61.28% 203,107 179,214 23,893 Noviembre 55.15% 182,788 179,214 3,574 Diciembre 55.04% 240,238 179,214 61,024 Total 56.88% 304,719

BARCELONA - QUITO t.baja t.alta TURISTA 308 1199 1399 PRIMERA 42 1499 1599 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 43.41% 187,661 194,061 - 6,400 Febrero 40.13% 173,450 194,061 - 20,611 Marzo 44.96% 194,337 194,061 276 Abril 42.27% 182,734 194,061 - 11,327 Mayo 42.88% 185,332 194,061 - 8,729 Junio 47.55% 205,522 194,061 11,461 Julio 51.57% 256,866 194,061 62,805 Agosto 53.05% 264,237 194,061 70,176 Septiembre 49.66% 214,634 194,061 20,573 Octubre 49.82% 215,326 194,061 21,265 Noviembre 44.83% 193,785 194,061 - 276 Diciembre 44.75% 222,862 194,061 28,801 Total 46.24% 168,012

A3. Cálculo de ingresos, costes y beneficios de rutas a través de Caracas

BARCELONA - SAO PAOLO via CARACAS t.baja t.alta GRU-CCS TURISTA 263 749 999 112 499 PRIMERA 35 1299 1499 12 999 LF INGRESOS COSTES BENEFICIO Enero 81.79% 81,365 12357.5143 103,217 - 9,494 Febrero 74.68% 74,293 17183.4141 103,217 - 11,741 Marzo 85.13% 84,688 10090.3025 103,217 - 8,439 Abril 79.33% 78,913 14030.745 103,217 - 10,273 Mayo 80.63% 80,206 13148.4388 103,217 - 9,862 Junio 90.73% 90,255 6291.65916 103,217 - 6,670 Julio 99.44% 129,148 380.207606 103,217 26,312 Agosto 100.00% 129,876 0 103,217 26,659 Septiembre 95.29% 94,790 3197.28527 103,217 - 5,230 Octubre 95.64% 95,134 2962.5288 103,217 - 5,120 Noviembre 84.86% 84,413 10277.7925 103,217 - 8,526 Diciembre 84.67% 109,972 10402.2607 103,217 17,157 Total 86.15% - 5,227


104

BARCELONA - BOGOTA via CARACAS t.baja t.alta BOG-CCS TURISTA 263 749 999 112 299 PRIMERA 35 1299 1499 12 499 LF INGRESOS COSTES BENEFICIO Enero 86.63% 86,179 5276.8772 74,927 16,529 Febrero 79.52% 79,106 8083.57207 74,927 12,263 Marzo 89.97% 89,501 3958.28956 74,927 18,533 Abril 84.17% 83,727 6250.01137 74,927 15,050 Mayo 85.47% 85,020 5736.87094 74,927 15,829 Junio 95.57% 95,069 1749.03676 74,927 21,891 Julio 100.00% 129,876 0 74,927 54,949 Agosto 100.00% 129,876 0 74,927 54,949 Septiembre 100.00% 99,476 0 74,927 24,549 Octubre 100.00% 99,476 0 74,927 24,549 Noviembre 89.70% 89,227 4067.3319 74,927 18,367 Diciembre 89.51% 116,256 4139.72136 74,927 45,469 Total 86.15% 322,926

BARCELONA - SANTIAGO via CARACAS t.baja t.alta SCL-CCS TURISTA 263 949 1099 112 499 PRIMERA 35 1299 1499 12 999 LF INGRESOS COSTES BENEFICIO Enero 80.38% 97,967 13315.4417 107,221 4,062 Febrero 73.27% 89,302 18141.3415 107,221 222 Marzo 83.72% 102,038 11048.2299 107,221 5,865 Abril 77.92% 94,963 14988.6724 107,221 2,730 Mayo 79.22% 96,547 14106.3662 107,221 3,432 Junio 89.32% 108,859 7249.58658 107,221 8,887 Julio 98.03% 138,295 1338.13502 107,221 32,412 Agosto 100.00% 141,076 0 107,221 33,855 Septiembre 93.88% 114,415 4155.21269 107,221 11,349 Octubre 94.22% 114,837 3920.45622 107,221 11,536 Noviembre 83.45% 101,701 11235.72 107,221 5,716 Diciembre 83.26% 117,465 11360.1882 107,221 21,604 Total 86.15% 141,672

BARCELONA - LIMA via CARACAS t.baja t.alta LIM-CCS TURISTA 263 799 1299 112 399 PRIMERA 35 1299 1599 12 799 LF INGRESOS COSTES BENEFICIO Enero 77.76% 81,709 12070.0447 90,128 3,651 Febrero 70.65% 74,238 15929.0013 90,128 39 Marzo 81.10% 85,219 10257.1037 90,128 5,348 Abril 75.30% 79,119 13408.0179 90,128 2,399 Mayo 76.60% 80,485 12702.4954 90,128 3,059


105

Junio 86.70% 91,099 7219.57692 90,128 8,191 Julio 95.41% 157,113 2492.57555 90,128 69,478 Agosto 98.61% 162,385 755.226171 90,128 73,012 Septiembre 91.26% 95,889 4745.2084 90,128 10,507 Octubre 91.60% 96,253 4557.489 90,128 10,682 Noviembre 80.83% 84,928 10407.0272 90,128 5,207 Diciembre 80.64% 132,799 10506.5563 90,128 53,177 Total 86.15% 244,750

BARCELONA - RIO DE JANEIRO via CARACAS t.baja t.alta RIO-CCS TURISTA 263 899 1199 112 499 PRIMERA 35 1299 1599 12 999 LF INGRESOS COSTES BENEFICIO Enero 74.54% 86,667 17283.9982 104,330 - 379 Febrero 67.43% 78,400 22109.898 104,330 - 3,820 Marzo 77.88% 90,551 15016.7863 104,330 1,238 Abril 72.07% 83,801 18957.2289 104,330 - 1,572 Mayo 73.37% 85,312 18074.9227 104,330 - 943 Junio 83.47% 97,059 11218.143 104,330 3,947 Julio 92.18% 141,477 5306.69148 104,330 42,454 Agosto 95.38% 146,390 3134.01245 104,330 45,194 Septiembre 88.03% 102,359 8123.76914 104,330 6,153 Octubre 88.38% 102,762 7889.01267 104,330 6,321 Noviembre 77.60% 90,230 15204.2764 104,330 1,104 Diciembre 77.42% 118,816 15328.7446 104,330 29,815 Total 86.15% 129,512

BARCELONA - QUITO via CARACAS t.baja t.alta QUI-CCS TURISTA 263 1199 1399 112 399 PRIMERA 35 1499 1599 12 799 LF INGRESOS COSTES BENEFICIO Enero 59.21% 90,168 22137.3673 104,330 7,975 Febrero 52.10% 79,341 25996.3239 104,330 1,007 Marzo 62.55% 95,254 20324.4262 104,330 11,248 Abril 56.75% 86,414 23475.3405 104,330 5,559 Mayo 58.05% 88,393 22769.8179 104,330 6,833 Junio 68.15% 103,776 17286.8995 104,330 16,733 Julio 76.86% 135,177 12559.8981 104,330 43,407 Agosto 80.06% 140,807 10822.5488 104,330 47,299 Septiembre 72.71% 110,718 14812.531 104,330 21,201 Octubre 73.05% 111,245 14624.8116 104,330 21,540 Noviembre 62.28% 94,833 20474.3498 104,330 10,978 Diciembre 62.09% 109,208 20573.8789 104,330 25,452 Total 86.15% 219,233

BARCELONA - CARACAS como HUB


106

t.baja t.alta TURISTA 84 599 849 PRIMERA 30 1199 1399 LF INGRESOS COSTES BENEFICIOEnero 79.89% 80,396 59,011 21,385 Febrero 72.78% 73,241 59,011 14,230 Marzo 83.23% 83,757 59,011 24,746 Abril 77.43% 77,915 59,011 18,904 Mayo 78.73% 79,223 59,011 20,212 Junio 88.83% 89,389 59,011 30,378 Julio 97.54% 139,118 59,011 80,108 Agosto 100.00% 142,632 59,011 83,621 Septiembre 93.39% 93,976 59,011 34,966 Octubre 93.73% 94,325 59,011 35,314 Noviembre 82.95% 83,479 59,011 24,468 Diciembre 82.77% 118,058 59,011 59,048 Total 80.48% 447,378

1. introducción y objetivos

Documents