1 eleconomista transporte -...

1 elEconomista

TransporteTransporteelEconomista

Revista mensual

12 de abril de 2017 | Nº 52

Jasen Stafford

Director general de Cathay Pacific en España “Vamos a operar entre julio y

octubre desde el aeropuerto de Barcelona” | P18

LA DEUDA DE ADIF SUBIRÁ EN 2.200 MILLONES PARA ACELERAR EL AVE

El Gobieno eleva el endeudamiento para el gestor ferroviario hasta 18.200 millones, un 13,7% más. Tras el alza está la alta velocidad | P6

easyJet y Ryanair no ‘sueñan’ con volar a América o Asia...

¿Por qué? | P22

Alstom lanza un autobús eléctrico que rompe

esquemas | P33

Transporte2 elEconomista

06

Actualidad

La deuda de Adif subirá en 2.200 millones por el AVE

El Ejecutivo busca desbloquear el avance de la alta velocidad

por España. El pasivo llegará a los 18.200 millones en 2017

14. Ferrocarril Cruceros de gran lujo sobre raíles

Eso son los trenes turísticos de Renfe que

recorren la geografía española

28. Logística

La entrega de paquetes llega desde el cielo... Las empresas logísticas estudian usar drones para

realizar algunas entregas

30. Carreteras

Albaranes electrónicos más prácticos

Se quiere cambiar el albarán en papel por uno

electrónico más eficiente

33. Tecnología

Un nuevo autobús eléctrico más eficiente

Alstom ha diseñado un nuevo tipo de autobús

propulsado únicamente por electricidad

10

Marítimo y Puertos

La flota que usa GNL llega ya a 200 unidades

El uso del Gas Natural Licuado es una de las principales

alternativas al combustible derivado del petróleo para los barcos

18Entrevista

Jansen Stafford, director general de Cathay Pacific España

“A España le interesa China y a China le interesa España,

tanto a nivel de turismo como de negocio”

22Aéreo

¿Por qué easyJet y Ryanair no ‘sueñan’ con volar a América?

Mientras la competencia busca dar el salto a otros continentes

para crecer, ambos grupos se centran en el corto radio

SUMARIOS

Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de Salas Vicepresidente: Gregorio Peña Director Gerente: Julio Gutiérrez Relaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Subdirector de RRII: Juan Carlos Serrano Jefe de Publicidad: Sergio de María Director de elEconomista: Amador G. Ayora Coordinadora de Revistas Digitales: Virginia Gonzalvo Directora de ‘elEconomista Transporte’: África Semprún Diseño: Pedro Vicente y Alba Cárdenas Fotografía: Pepo García Infografía: Nerea de Bilbao Redacción: Felipe Alonso


Momento para observar, esperar y confiar

Fomento no lo tiene fácil este ejercicio,

ya que es uno de los Ministerios, si no el que más, que tiene un ajuste

presupuestario para el año 2017 en materia

inversora, con una caída de un 11,6 por ciento respecto a lo

presupuestado en 2016

EDITORIAL

Tras conocer cuál es el monto de la partida que corresponde al Ministerio de Fomento por parte de los Presupuestos Generales del Estado, para la inversiones que se deben llevar a cabo a lo largo de los meses que restan de este año 2017,

hay que señalar que es el momento oportuno para cumplir con tres importantes parámetros, como son el de observar qué es lo que se va a hacer, esperar que se lleve a cabo lo que el ministro Íñigo de la Serna ha anunciado, y confiar en todo lo que, podríamos decir, ha prometido, se va a llevar a cabo.

Importante es reconocer que en este año Fomento no lo tiene fácil, pues es una de las carteras que ha tenido, una vez más, que apretarse el cinturón, dado que el denominado ajuste presupuestario le afecta mucho más que a otros, en el reparto de unas cuentas apretadas para cumplir el objetivo del déficit. El ajuste llega a tener un impacto de 627 millones de euros y, tras el mismo, Fomento va a contar con 8.969 millones de euros para realizar inversiones, lo que supone un 11,6 por ciento menos que en 2016.

Estos Presupuestos recogen, por ejemplo, una caída del 10,9 por ciento de lo destinado a Infraestructuras, hasta los 5.391 millones -frente a los 6.049 de la dotación del año

2016-, de tal forma que las obras públicas pierden así una décima de asignación presupuestaria, pasando del 1,7 al 1,6 por ciento.

No obstante, de la Serna se ha comprometido a que, pese al ajuste, se van a finalizar las obras de la Alta Velocidad a Galicia en el tercer trimestre de 2019. También ha ratificado su compromiso con la apuesta por el eje ferroviario Sagunto-Teruel-Zaragoza, así como las inversiones necesarias para la integración del AVE dentro de los los objetivos europeos de intermodalidad en las ciudades.

Si bien este es el caso del ferrocarril, que sigue siendo la niña de los ojos de Fomento, en el tema de las carreteras, la cosa no pinta bien, dado que van a ser las que sufran un mayor impacto por la restricción de la inversión. No obstante, el ministro ya ha anunciado que Fomento está buscando las fórmulas oportunas para que se logre una financiación de carácter extrapresupuestario para los diferentes proyectos de carreteras, entre los que se barajan acuerdos con las constructoras para que adelanten la inversión.

Habrá que esperar y observar cómo se desarrollan los acontecimientos y confiar en que el mundo del transporte, en general, no sufra retrasos, y Fomento cumpla sus promesas.

Transporte4 elEconomistaLA IMAGEN

La nueva compañía low cost del Grupo IAG, que se va a destinar a volar desde el aeropuerto de Barcelona-El Prat, hacia destinos transatlánticos, se llama Level. La nueva línea de bajo coste va a comenzar a operar el 2 de junio. Contará con dos aviones Airbus A330 nuevos. Las aeronaves contarán con 293 plazas en clase Turista y 21 en Turista Premium. Los vuelos serán operados por pilotos y tripulantes de cabina de Iberia.

Level, nueva línea ‘low cost’ de IAG para vuelos transoceánicos

EE


Comportamiento de líneas ‘low cost’ en España

El Ministerio de Industria y Turismo publica las estadísticas del comportamiento de las líneas de

bajo coste en España durante el mes de marzo, así como su comparativa con el conjunto de los

cuatro meses del año y su crecimiento o no frente al mismo periodo del año anterior.

19

‘India Logistics Expo 2017’ de Bombay Se celebra en la ciudad india de Bombay la feria internacional de logística referente de esa zona asiática.

05Resultados financieros del primer trimestre de IAG

IAG informa de cómo se ha comportado la sociedad

en el primer trimestre del año.

17‘Transrusia 2017’, Feria de Transporte y Logística

Moscú abre sus puertas a una nueva edición de la feria anual de transporte y logística, considera-

da uno de los encuentros principales para el sector, por la alta cuota de participación de represen-

tantes de países, así como por los encuentros de los especialistas en la materia. 20Conferencia de Operaciones de Vuelo

Se celebra en la capital de Corea del Sur, Seúl, una conferencia en la que participan los principa-

les especialistas de las aerolíneas más importantes del mundo, para analizar la situación actual

de cómo se llevan a efecto las operaciones de vuelo y cómo mejorar la seguridad.24‘Wings of Change’ (WOC)

La Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA) organiza una conferencia en la localidad

estadounidense de Miami, para analizar el momento de la carga aérea, ver cuáles son

los problemas a los que debe enfrentarse para mejorar su distribución en el futuro. 02Transporte de pasajeros El Instituto Nacional de Estadísticas (INE) ofrece las cifras correspondientes al movimiento de

pasajeros durante el mes de marzo, a través de los diferentes medios de transportes públicos,

así como una comparativa entre ellos y el acumulado de lo que va de año.10

AGENDA

6 TransporteelEconomista

ADIF ELEVARÁ SU DEUDA EN 2.200 MILLONES PARA DESBLOQUEAR EL AVELos presupuestos aprobados por el Ejecutivo contemplan que el gestor ferroviario termine 2017 con un pasivo de 18.200 millones, un 13,7 por ciento más que en 2016, y unas pérdidas de 487 millones de euros. Los elevados costes financieros siguen lastrando los resultados de la firma

ACTUALIDAD

ÁFRICA SEMPRÚN

ALAMY

Nuestro compromiso con el AVE es irrenunciable”. Así de contundente se mostró el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, durante su visita a Asturias a finales del año pasado. El mensaje que dejó el alto funcionario en el Principado, donde la llegada de la alta velocidad se está retrasando más de lo

previsto por las complicaciones en la variante del túnel de Pajares, se ha convertido en un mantra que ha repetido en la mayor parte de las Comunidades de Autónomas que ha visitado desde que tomó posesión. Y es que, durante su gira por España, el exalcalde de Santander ha prometido la llegada del AVE a casi todos los rincones de la Península en el medio plazo de una forma u otra. Aunque es muy difícil que este año se inaugure alguna línea, De la Serna se ha comprometido a desbloquear las obras y dar un impulso a la red de alta velocidad, que el año pasado apenas avanzó por culpa de la falta de gobierno y las limitaciones presupuestarias. No en vano, el propio ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, aseguró hace unas semanas en el Congreso que la mayor parte del gasto previsto en 2016 no se había ejecutado. En esta línea, las estadísticas elaboradas por Seopan recogen que las licitaciones de Adif Alta Velocidad, que se encarga de la construcción y la

7 TransporteelEconomistaACTUALIDAD

gestión de la red del AVE, se desplomaron un 76,2 por ciento a lo largo del ejercicio pasado hasta los 244,1 millones de euros. A la falta de nuevos proyectos, se suma el bloqueo de las obras ya adjudicadas y la cancelación de contratos por los sobrecostes, que se van a tener que volver a licitar. Pese al impulso que Fomento quiere darle al AVE, los Presupuestos Generales del Estado han rebajado un 10 por ciento la partida destinada a infraestructuras. En el caso concreto del ferrocarril, el sector tendrá 3.065 millones con los que se prevé acabar la red de Alta Velocidad y mejorar la calidad de Cercanías y la red convencional. En los Presupuestos anteriores tenía 4.318 millones, 1.253 millones más, que no se han ejecutado totalmente. En esta línea, el Ejecutivo ha decidido elevar el techo de deuda de Adif en unos 2.200 millones de euros para desbloquear las obras de la red de alta velocidad y cumplir, poco a poco, con los compromisos adquiridos por De la Serna hasta 2020 que, entre otras cosas, contempla la finalización del AVE a Asturias, Galicia, Burgos o Extremadura, la reactivación de la alta velocidad hasta Almería -que no se la espera hasta 2023 como pronto-, y la puesta en marcha del AVE a Santander. “El crecimiento de la deuda de Adif Alta Velocidad se debe a la necesidad de financiar la construcción de nuevas infraestructuras. A pesar del alza registrado en este periodo, ambas entidades financiaban un 26 por ciento de su inmovilizado material mediante endeudamiento bancario y emisiones”, explican fuentes del gestor ferroviario presidido por Juan Bravo.

En concreto, el proyecto de presupuestos aprobado por el Consejo de Ministros, recoge que Adif Alta Velocidad cerrará 2017 con una deuda a largo plazo de 16.517 millones de euros frente a los 14.213 millones con los que prevé cerrar el ejercicio 2016. Si se suma la deuda a corto plazo contemplada por los presupuestos, el pasivo de la filial de alta velocidad se eleva hasta los 17.491 millones de euros, un 15 por ciento más que lo recogido en la previsión de cierre del año pasado. Aunque el grueso de la deuda del gestor ferroviario se concentra en la compañía que se encarga de la construcción y gestión de la red del AVE, la hermana mayor, Adif, que se encarga de la red de Cercanías y media distancia, también arrastra una deuda de 820 millones de euros, que según los presupuestos de 2017 se reducirá a hasta los 748 millones -un 8,4 por ciento menos-.

Así, en total, la deuda del gestor que preside Juan Bravo se elevará hasta un máximo de 18.240 millones de euros al final del ejercicio de 2017, si se cumplen las previsiones de los presupuestos (ver gráfico), algo que no ha sucedido a lo largo del ejercicio pasado. En concreto, la deuda del gestor ferroviario de alta velocidad presidido por Juan Bravo se ha mantenido más o

menos estable en el último año -en septiembre ha caído un 1 por ciento con respecto a junio a los 14.432 millones- por la falta de nuevas licitaciones y el frenazo al avance de las obras. En el último ejercicio apenas se han construido nuevos kilómetros de AVE por los problemas con los sobrecostes y la falta de fondos. Así, la compañía ha utilizado las emisiones de obligaciones para reducir su deuda con el BEI y otras entidades financieras y pagar vencimientos. En concreto, desde septiembre de 2015, Adif Alta Velocidad ha emitido 590 millones en bonos elevando sus obligaciones a los 3.190 millones, mientras que la deuda con el BEI y otros bancos ha caído en 423 millones. En esta línea, los vencimientos entre 2022 y 2026 han subido un 7,9 por ciento (622 millones), mientras que se han reducido a corto plazo.

Fuente: Presupuestos Generales del Estado. (*) Previsto. (**) Presupuesto. elEconomista

La red de Alta Velocidad dispara la deudaEn millones de euros

Deuda Adif AV

Deuda total Adif AV+Adif

Deuda Adif

Adif Alta Velocidad

Cifra de negocios

Otros ingresos

Gastos de explotación

Resultado de explotación

Gastos financieros

Resultado neto

2016*

514,7

411,4

683,3

14,2

393,17

-328,15

2017**

CORTO PLAZO LARGO PLAZO TOTAL CORTO PLAZO LARGO PLAZO TOTAL

515,4

439,4

742,8

-18,5

421,8

-352,9

VARIACIÓN (%)

0,1

6,8

8,7

-

7,3

7,5

Renfe

Renfe Viajeros

Renfe Mercancías

Renfe Operadora-grupo

2016*

2.080,0

214,9

2.294,0

2017**

INGRESOS

2.140,0

223,7

2.403,0

2016*

38,1

-53,7

-43,5

2017**

RESULTADO NETO

38,2

-1,85

33,7

Adif

Cifra de negocios

Otros ingresos

Gastos de explotación

Resultado de explotación

Gastos financieros

Resultado neto

2016*

118,7

1140,9

614,1

-72,1

-22,8

-79,13

2017**

114,4

1158,9

585,9

-102,6

-23,3

-134,51

VARIACIÓN (%)

-3,6

1,6

-4,6

42,3

2,2

70,0

2016*2017**

2016*2017**17.491,116.513,2

977,9

-3,1%-9,6% -8,3% -8,7%

16,2% 14,9%

820,3562,7257,6 748,85515,96232,89

15.222,114.213,2

1.008,9

18.239,95 13,69%mill. €

3.065 Son los millones que Fomento tiene presupuestados para el sector ferroviario en el año 2017


“La finalización de las obras de la Alta Velocidad a Galicia en el tercer trimestre de 2019 queda asegurada desde el punto de vista presupuestario ya que se recoge toda la dotación para proseguir con los trabajos en los tramos pendientes”, señala el departamento estatal en un comunicado. También se garantiza la finalización, prevista para 2018, de los trabajos entre Zamora y Pedralba de la Pradería (Zamora), aunque su consignación figura en los PGE de Castilla y León. Las obras, ya adjudicadas, del cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería, se iniciarán en las próximas semanas para garantizar el citado objetivo. En esta línea, Fomento, a través de Adif, destacó que tiene previsto invertir en la línea de alta velocidad a Extremadura un total de 1.015 millones de euros hasta 2020 y que, por tanto, mantiene su compromiso de concluir las obras en 2019.

Las pérdidas se disparan Mientras la deuda sigue creciendo, las pérdidas del gestor ferroviario se incrementan por los elevados costes financieros y las provisiones. Las cuentas de los nueves primeros meses de 2016 presentadas por Adif Alta Velocidad arrojan unos números rojos de 210 millones de euros, un 25 por ciento más que en el mismo periodo del año pasado. De cara al final del año pasado, el Ejecutivo ha elevado hasta los 328 millones las pérdidas previstas para 2016, una cifra que aumentará hasta los 353 millones de euros en el ejercicio 2017, según consta en las previsiones presupuestarias aprobadas. Tras este incremento se encuentra un alza de los gastos de explotación del 8,7 por ciento hasta los 742 millones, lo que llevará a la filial de alta velocidad a registrar sus primeras pérdidas de explotación en al menos dos años. Los costes financieros previstos para este ejercicio alcanzan los 421 millones, un 7,3 por ciento más que los estimados para 2016 según la liquidación publicada. Por su parte, el Gobierno también ha empeorado las previsiones para Adif que verá cómo sus ingresos caen levemente y sus perdidas se disparan hasta los 137,5 millones, lo que implica que el grupo en su conjunto sumará unos números rojos de más de 487 millones de euros. En este punto, Adif busca aumentar sus ingresos elevando el canon que le cobra a Renfe y al resto de operadores de mercancías por usar las red ferroviaria. Después de que Competencia se negará a un alza del 15 por ciento del canon, Adif ha propuesto renunciar a la subvención pública de 585 millones en favor de Renfe a cambio de multiplicar por ocho el peaje. En cuanto al operador ferroviario, el Ejecutivo es mucho más positivo y espera que el grupo cierre en positivo 2017, después de volver a números rojos en 2016.

■ Adif cede a Renfe su subvención de 585 millones Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el correcto mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen estas infraestructuras. La compañía que preside Juan Bravo prefiere obtener los recursos para mantener las líneas de tren convencionales del peaje que Renfe le abone por usarlas. Adif pretende subir este peaje para que cubra el 95 por ciento del coste de explotación de las líneas y no el 10 por ciento como hasta ahora. ■ Una parada de AVE en el aeropuerto de Gerona El Ministerio de Fomento considera “razonable” articular una parada del tren de Alta Velocidad en el Aeropuerto de Girona, con el fin de fomentar la intermodalidad entre modos de transporte y mejorar el aprovechamiento de la capacidad del aeródromo, según indicó el titular del Departamento.

ACTUALIDAD

F. RUSO

A vueltas con el canon de Adif

Nº1 del mundo en gestión de aeropuertospor número de pasajeros


LA FLOTA QUE EMPLEA GNL CRECE UN 23%Cada vez es más constante el uso del Gas Natural Licuado (GNL) como combustible para los propulsores de los barcos. De hecho, el número de unidades en la flota de todo el mundo en activo alcanza las 103, con 97 ejemplares más en cartera

MARÍTIMO Y PORTUARIO

FELIPE ALONSO

EE


La contaminación de los océanos es uno de los problemas que se quiere atajar por parte de los organismos internacionales, dado que la emisión de óxido de azufre que arroja a la atmósfera el combustible que emplean los buques para mover sus propulsores es alta. Un ejemplo de esta preocupación es la normativa de la

Unión Europea que ha fijado como límite el año 2020 para que se produzca una reducción de esa emisión de no más de un 0,1 por ciento de azufre en el combustible. Pero lo más importante es que, en esa misma normativa, la UE requiere a las navieras que busquen soluciones de energías alternativas y, en ese caso, potencian el empleo del GNL, gas natural líquido, como mejor combustible frente a los derivados del petróleo.

En este contexto ya se han movido las navieras desde hace, al menos, 5 años, de tal forma que en la actualidad ya hay 103 buques en servicio que se mueven gracias al GNL, navegando por el mundo.

Según el informe elaborado por LNG World Shipping, a finales del mes de marzo la flota en servicio y la cartera de pedidos que tienen los astilleros en la incorporación del GNL como fuerza motriz de sus propulsores, se situaba en las 200 unidade. Sin la inclusión de los metaneros, son ya los indicados 103 buques los que navegan a gas licuado, y 97 los que se encuentran en la cartera de pedidos, en construcción. Esta cifra, según LNG World Shipping, representa un crecimiento global de un 23 por ciento con respecto a 2016, cuando se movían por los océanos 74 buques en servicio, y la cartera de los pedidos estaba en 88 barcos.

Tanto la flota como los buques en construcción se pueden clasificar en cuatro categorías: buques de pasajeros, barcos tanqueros y graneleros, los portacontenedores y los barcos de servicios y suministro.

El sector más dinámico, según el informe, de los últimos 12 meses, es el de los tanqueros y graneleros, gracias a la entrega de ocho nuevos buques. Destacan, entre ellos, cuatro petroleros de 114.000 toneladas, a los que se añaden cuatro metaneros, con motores de inyección de gas de alta presión. La cartera de pedidos en este segmento ha amunentado de seis a 19 barcos.

En lo que respecta a los portacontenedores, es uno de los sectores que tiene una menor demanda, aunque se espera que en los próximos años se puedan construir hasta 17 nuevos barcos con capacidad para el transporte de entre 15.000 y 18.800 TEU´s, gracias al programa que tiene en desarrollo en construcción naval UASC.

Sin lugar a dudas, el conjunto más importante es el que combina pasaje con carga y que, según LNG World Shipping, se sitúa en el 72 por ciento del

total de la flota mundial existente y en cartera que se mueve gracias al uso de GNL como combustible. Este tipo de buque cuenta con 40 unidades en servicio, frente a las 30 del año pasado, y un total de 32 en cartera, cuando en 2016 eran 25 unidades. Este crecimiento del 36 por ciento se debe, de acuerdo con el informe de LNG World Shipping, al interés mostrado por los operadores de los buques de cruceros y de grandes ferries. Un buen ejemplo del interés que tienen las navieras que emplean este tipo de servicios con la implantación del GNL para propulsar sus barcos es la española Balearia.

La naviera española Balearia, un ejemplo de uso de GNL Balearia ya tiene encargados barcos de la categoría ferry que se muevan con el uso del gas licuado. Uno de esos barcos ha sido encargado al astillero vizcaíno LaNaval. Este nuevo cruise ferry va a utilizar GNL para dar fuerza a sus cuatro motores, lo que va a representar una reducción de más de un 40


23% Es el crecimiento del número de barcos de GNL, en activo y en construcción desde el año 2016

Carga de GNL en un barco de Balearia. V.

GIMÉNEZ


por ciento en las emisiones contaminantes a la atmósfera. Situado entre los de mayor tamaño del mundo, contará con una capacidad para un total de 1.760 personas, 331 viajeros y tendrá 3.300 metros lineales para transportar mercancías. Su eslora mide 232,2 metros y cuenta con 30,4 metros de manga. Los cuatro propulsores permitirán al barco navegar a una velocidad máxima de 22 nudos. Se ha anunciado como el primer smartship que navegue por el mar Mediterráneo gracias al uso del GNL, y la previsión es que inicie su operativa a principios del año 2019. La inversión ha supuesto cerca de 187 millones de euros.

No sólo es construir; hay que alimentar con GNL Pero, evidentemente, no todo es construir barcos que se muevan gracias al uso del gas natural licuado, sino que es preciso que existan los puntos en los que estos barcos puedan repostar. Para salvar ese inconveniente, la UE -que se ha mostrado muy beligerante en la lucha contra la contaminación del mar-, ha aprobado una ayuda para el proyecto español Core LNGas hive, que se inscribe dentro del mecanismo Conectar Europa, para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, iniciativa que está promovida por el ente público Puertos del Estado, y coordinado por la empresa Enagás, que cuenta además con 42 socios de España y Portugal. La inversión total es de 33,3 millones de euros y la UE aporta 16,65 millones. El objetivo es diseñar una estrategia que con fecha límite en 2020 desarrolle una cadena logística de integración, que sea segura y eficiente en la Península Ibérica para poder suministar gas licuado. Este desarrollo se plantea adaptar las infraestructuras portuarias de tal forma que se pueda abastecer a los barcos, tanto a pequeña escala como a gran escala para los buques de mayor tonelaje, bien por una serie de estaciones fijas o móviles.

De hecho, en el norte de Europa y en el Báltico ya hay diversos puertos donde los barcos que se mueven por GNL pueden recargar combustible. No obstante, desde la UE se piensa que por la situación estratégica de España, es uno de los puntos importantes para el suministro a los numerosos buques que transitan entre el Mediterráneo y el Atlántico.

Evidentemente, falta mucho para que el GNL se imponga como el principal combustible alternativo, y causa sorpresa cuando se habla de un gran logro por la existencia de 200 barcos que se mueven por gas en el conjunto de los más de 55.000 buques que navegan por el mundo y que utilizan combustible dependientes del petróleo y que arrojan a la atmósfera cientos de miles de toneladas de elementos contaminantes.

■ Menor contaminación El uso de GNL reduce en gran medida la contaminación que produce el empleo del derivado del petróleo. Los informes de las organizaciones que analizan el medio ambiente hablan de que un solo barco petrolero puede emitir en un año el equivalente a 50 millones de coches en óxido de azufre. ■ Directiva de la UE La Unión Europea se ha puesto como fecha límite el año 2020 para que el combustible que se emplea en el transporte por mar no supere el 0,1 por ciento de azufre, y ha recomendado el uso de combustibles aternativos, en particular del GNL. ■ Inversiones En Europa se están llevando a cabo inversiones en diferentes puertos para acondicionarlos al suministro del GNL. Más de 10 millones de euros ha dotado la UE a infraestructuras del norte de Europa y del Báltico. ■ ‘Core LNGas hive’ España tiene su propia iniciativa para la búsqueda de soluciones al suministro de gas licuado, que se va a desarrollar hasta 2020 por parte de Puertos del Estado y Enagás.


Sobre el uso del Gas Natural Licuado

El gas natural líquido es una alternativa de

futuro. EE


El Foro para la Ingeniería de Excelencia (Fidex) pide que se valore más, en un 80 por ciento al menos, la calidad en las licitaciones, y menos la oferta económica. En su opinión, la nueva Ley de Contratación del Sector Público tiene “una serie de líneas rojas que no deben cruzarse si se quiere acabar con las subastas que se dan en la contratación de ingeniería. Se pide que en la nueva ley se introduzca la enmienda oportuna por la que se valore más, en una licitación de calidad.

BREVES

Fidex reclama más valor de la calidad en las licitaciones

El puerto de Santander ha inaugurado una nueva línea de transporte de vehículos con Corea del Sur y China, que va a operar la naviera Hyundai Glovis que es la que transporta automóviles Renault para el mercado asiático. Esta línea conecta Santander con los puertos de Ulsan (Corea del Sur) y Shanghái (China) con una frecuencia mensual, con previsión de convertirse, a corto plazo, en quincenal. El buque Glovis Corona, es quien va a llevar a cabo el trayecto.

Nueva línea con Corea del puerto

de Santander

Diez empresas son las que reúnen en España la mitad del mercado de transporte sanitario, según un estudio del Observatorio Sectorial DBK de Informa. El total de la facturación derivada de la prestación de servicios de transporte sanitario creció un 4 por ciento en 2016, hasta los 1.275 millones. Los cinco primeros operadores del sector alcanzaron una cuota de mercado conjunta del 38 por ciento, en tanto que sólo los 10 primeros reunieron el 48 por ciento del valor de ventas.

Diez empresas reúnen la mitad del transporte sanitario

Bombardier ha firmado un contrato para el suministro de 70 tranvías del modelo Flexity a la ciudad suiza de Zúrich. El pedido supone una inversión de unos 300 millones de francos suizos, cerca de 281 millones de euros, y se incluye opción por otros 70 vehículos. Las primeras unidades estarán operando en Zúrich en el último trimestre de 2019. El tipo de tranvía Flexity está adaptado para acceso a los pasajeros que tengan una movilidad reducida y son de diseño modular.

Bombardier suministra tranvías

a Zúrich

La compañía española de transporte de viajeros Alsa participa en el programa de viajes gratuitos de la Unión Europea para estudiantes, Move2Learn, Learn2Move, -Muévete para aprender y Aprende para moverte-, con el que la UE celebra el 30 aniversario del programa Erasmus, y tiene el objetivo de impulsar la movilidad de los jóvenes europeos. Esta iniciativa consiste en llevar a cabo una serie de ayudas y descuentos a los jóvenes, gracias a los acuerdos con 19 compañías europeas.

Alsa y el programa de viajes gratis

para estudiantes


En un momento en el que el ferrocarril ha perdido una gran parte de su romanticismo viajero, y tan sólo se busca alcanzar más y más velocidad -superar los 350 kilómetros por hora-, Renfe ha vuelto a poner sobre los raíles a unos convoyes formados por trenes de otra época, de los años 20, equipados con todo tipo de

detalles de lujo, para que aquellos que puedan permitirse pagar los más de 4.000 euros por persona que puede llegar a costar una semana en alguno de

CRUCEROS DE GRAN LUJO SOBRE RAÍLES FELIPE ALONSO

Los denominados trenes turísticos de Renfe, que cada año ofrecen una propuesta específica para recorrer una gran parte del país degustando paisaje, cultura, gastronomía y ocio, se presentan como una alternativa terrestre a los cruceros de lujo

FERROCARRIL

Una forma dife-rente de recorrer

España en tren. EE

esos trenes, aprovechen la calidad comparable, y en algún caso superior, a la que se ofrece en los cruceros de lujo que recorren los oceános.

Son cuatro tipos de trenes los que se consideran dentro de este concepto de lujo por parte de Renfe: el Al Andalus, que se ubica en el sur del país y que se desplaza por la vía convencional; y los que utilizan la vía métrica o de vía estrecha, como son el Transcantábrico Gran Lujo; el Transcantábrico de consideración Clásica y el más estándar Expreso de la Robla.


su recorrido en París para finalizar en la antigua Constantinopla (Estambul), y que fue inaugurado en 19 83 y cerró en 2009 en su recorrido tradicional. Durante su existencia, sirvió de punto de reunión de miembros de la nobleza europea y de las clases altas mundiales. Es el tren que más se ha relacionado con la belle epoque, y que ha servido de marco para un buen número de relatos de importantes novelistas, sobre todo de misterio. Aún hay en Estambul una placa, en la estación donde terminaba su recorrido, recordando a Agatha Christie.

También se ha hablado siempre del Transiberiano, que inició su andadura en 1904 y que continúa siendo una vía de comunicación de gran importancia en Rusia ya que, atravesando la estepa siberiana, muere en las orillas del Pacífico, pero se trata de un tren de uso mucho más doméstico y de un corte modesto.

De momento parece que los trenes de lujo españoles no son protagonistas de ninguna de esas aventuras noveladas, pero sí compitiendo y superando a los otros trenes que se consideran de lujo en algunos países y que a la sazón no son de naturaleza comparable.

Todo comenzó para Renfe en el año 1983, cuando el operador ferroviario se dio cuenta de que tenía varias joyas en su patrimonio histórico, coches de los años 20 y 30 del siglo XX, y que con una oportuna rehabilitación se podía ofrecer un producto de lujo para aquellas personas que quisieran disfrutar de una forma diferente de hacer turismo, y de moverse en tren por la geografía española, no con el uso propio de medio de transporte, sino como forma de disfrutar de un viaje diferente. Desde esa fecha, los trenes de lujo de Renfe han pasado por diversas vicisitudes, siendo el único que ha estado operativo siempre en estos casi 35 años el Transcantábrico.

En 2016 se han superado los 2.300 viajeros, con un crecimiento de más de un 4 % con respecto al año anterior, con ocupaciones que van desde el 96,5 % el Transcantábrico Gran Lujo (13 puntos más que en 2015), hasta el 79,5 % del Al Andalus (10 puntos de crecimiento), pasando por el 84,5 % del Expreso de la Robla (6 puntos más) y el 84,2 % del Transcantábrico Clásico (12 punto más). Así mismo, el mayor número de viajeros lo han registrado el Transcantábrico Clásico, 945, seguido del Al Andalus, con 850 usuarios..

‘Al Andalus’ y ‘Transcantábrico’, referentes mundiales Pero..., ¿cómo son estos trenes de lujo españoles? ¿Qué historia tienen?. El Al Andalus, denominado así porque nació para moverse por tierras de Andalucía, comenzó sus operaciones en 1985, y funcionó hasta 2005, año en el que canceló sus viajes, esperando siete años para ser restaurado y puesto de

Estos trenes movieron el pasado año más de 2.700 personas, con una ocupación de entre un 79,58 por ciento para el Al Andalus, hasta un 96,65 por ciento del Transcantábrico Gran Lujo, en una temporada que va desde finales de abril hasta mediados de mayo, y con unos resultados de negocio que superó los 7 millones de euros del año anterior, aun cuando aún no hay una cifra exacta por no haberse cerrado las cuentas del ejercicio.

Trenes de otra época, recuerdos románticos En todas las épocas, ha habido trenes míticos que han protagonizado viajes en los que se mezclaban a partes iguales el lujo singular de su interior con unos recorridos también muy especiales. Por ejemplo, se encuentra el Oriente Express, considerado históricamente el tren más lujoso del mundo, que iniciaba

FERROCARRIL

1

2 3

4

1. Detalles cuidados en los vagones restaurante. 2 Las suites no tienen nada que envidiar a los hoteles de lujo. 3. Cualquier elemen-to dispuesto para el ocio. 4. Gastronomía esmerada, cocinada en las cocinas del propio tren. EE


28 viajeros en 14 suites de gran tamaño, y esa es una de las características que le diferencia del Clásico, que cuenta con capacidad para 43 plazas y sus camarotes son de menor tamaño, ofreciéndose además en este segundo caso, la posibilidad de hacer itinerarios más cortos.

Por último, otro de los trenes turísticos, de menor glamour pero no por ello menos interesante, es el Expreso de la Robla, cuyo recorrido, similar al que realizaban años atrás en las comarcas hulleras, nació hace cinco años, y que se ha ido consolidando como una nueva experiencia, también gracias a que cuenta con itinerarios de menos días (cuatro) y con un precio más asequible, en el entorno de los 850 euros por persona. Las cabinas que se ofrecen son más funcionales, pero el servicio a bordo poco tiene que envidiar a los otros tres trenes mencionados.

A estos ferrocarriles se suman los turísticos, que ya no son de lujo, pero que cubren también su parcela de ocio, como son el Tren del Peregrino; el Medieval de Sigüenza, y las rutas temáticas por Galicia, itinerarios estos últimos que se cubren durante un día por trenes que circulan durante el verano en colaboración con la Xunta.

nuevo en servicio. En 2015 celebró su 30 cumpleaños y ha ido incorporando, poco a poco, un mayor abanico de viajes saliendo de tierras andaluzas para adentrarse en otras próximas como son las de Extremadura. Se trata de una joya formada por vagones de los años 1928 y 1930 que, con todas las comodidades moderna, conservan su sabor de esa época. En esta temporada va a realizar 11 salidas. Tiene capacidad para 64 pasajeros y su composicón es de cuatro coches salón, dos coches restaurante y siete unidades que albergan las 32 suites donde se alojan los viajeros.

Por su parte, el Transcantábrico cuenta con dos tipos semejantes y a la vez diferentes de tren, uno más lujoso que otro dado que lleva suites, aunque su decoración general es similar, mientras que el otro mantiene las cámaras normales. Ambas unidades cuentan con coches de los años 20 que son los que se utilizaban por parte de los ferrocarriles vascos en el trayecto entre Bilbao y San Sebastián en aquellos años y que, a imitación de otros convoys europeos, daban servicio de restauración a bordo.

El tren de Gran Lujo va a llevar a cabo 24 salidas regulares durante el año, moviéndose por la Cornisa Cantábrica en recorridos de 8 días. Puede llevar a

FERROCARRIL

El 35,15 por ciento de los viajeros de los trenes turísticos de Renfe son españoles; el 11,07 proviene de Alemania, y el 7,85 de Estados Unidos. En 2016 más de 2.700 viajeros disfrutaron de este tipo de viaje, y reportaron más de 7 millones de euros a la compañía. Una semana en el ‘Al Andalus’ supone un desembolso por persona de 3.500 euros. Una semana en el Transcantábrico ‘Gran Lujo’, la cantidad a pagar sube a 4.500 y en el ‘Clásico’ se sitúa en 3.500 euros. El ‘Expreso de la Robla’ cuesta 850 euros.

Curiosidades de los trenes turísticos de Renfe

1

1. Paisajes por descubrir que solo se pueden apreciar desde el tren. 2. Desde la vajilla a la mantelería todo está cuidado con esmero. 3. Un vagón panorámico donde seguir el recorrido del tren. 4. Un sofisticado vagón salón donde degustar una buena copa. EE

2 3

4

DISFRUTE DE LAS REVISTAS DIGITALES

Acceso libre descargándolas en:Descárguelas desde su ordenador en www.eleconomista.es/kiosco

También puede acceder desde su dispositivo Android en Play Store

o Apple en App Store escribiendo elEconomista en el buscador

Disponibles en todoslos dispositivos

electrónicos

Ecomotor.es

de elEconomista.es


“A España le interesa China y a China le interesa España, tanto a nivel de turismo como de negocio ”

Director general de Cathay Pacific en España

FELIPE ALONSO

Desde hace menos de tres años, las principales compañías chinas incluyen en sus itinerarios a España, y ya es posible desde Madrid y Barcelona, o desde Madrid o Barcelona, según las conexiones de cada una de las líneas de ese país, volar a las más importantes localidades de China. Una de esas compañías es Cathay Pacific, que conecta Madrid con Hong Kong desde el año pasado, y que en esta temporada lo va a hacer desde Barcelona. Este interés, este descubrimiento por parte de las líneas aéreas de ese país, se debe, según el director general de Cathay Pacific, Jensen Stafford, a que se ha producido un interés mutuo por “China y España, tanto en el mercado del ocio, como en el de negocio”, de movimiento de personas en ambas direcciones. De hecho, la aerolínea hongkonesa ha anunciado que además de ampliarse en una frecuencia más la conexión desde Madrid, se inicia en el mes de octubre una nueva conexión entre Barcelona y Hong Kong, que si en este caso es temporal, puede convertirse en fija, como la que se mantiene en el caso de Madrid, siempre que haya una demanda suficiente, que haga que la compañía se decida a mantener ese vuelo durante todo el año, algo que no sería de extrañar pues, tal y como apunta Stafford, “nuestro objetivo es el de operar durante todo el año las rutas que tenemos. Gracias a este interés, ya no se va a tener que hacer una escala en Ámsterdam, París, Londres o

ENTREVISTA

JANSEN STAFFORD

EE


Frankfurt, por ejemplo, para volar desde España a Pekín, Shanghai, Hong Kong... Cathay Pacific comenzó a volar desde Madrid a Hong Kong, de forma directa, en junio de 2016, ofreciendo cuatro frecuencias por semana y recientemente han anunciado que van a aumentar a una más. Esta frecuencia adicional desde Madrid -van a ser en total cinco- que va a comenzar a partir del mes de octubre, refleja nuestro compromiso de ofrecer a nuestros clientes más opciones de vuelos diarios con salida y destino en España, y una mejor conectividad con el resto de los destinos a los que se puede volar con nuestra compañía desde el hub de Hong Kong. ¿Veremos algún día una frecuencia diaria? Nuestro objetivo es seguir ampliando nuestra red en toda Europa. Cuando se abrió el año pasado la ruta entre Madrid y Hong Kong se anunció que se esperaba poder transportar unos 113.000 pasajeros al año. ¿Se ha logrado esa cifra? ¿Qué se espera para 2017? La ruta actual está siendo muy exitosa. Hemos sobrepasado las expectativas de ventas que teníamos para este trayecto, de ahí que se haya reforzado la oferta con esa quinta frecuencia semanal que se iniciará a partir de octubre desde Madrid. También han anunciado el inicio de vuelos desde Barcelona hacia Hong Kong, con cuatro frecuencias semanales, pero el trayecto va a estar en operación únicamente en el periodo comprendido entre julio y octubre. ¿No se va a mantener después? Nuestro objetivo es operar todo el año en todas las rutas que tenemos. Sin embargo, en esta nueva expansión, vamos a operar este año de una forma estacional, para explorar el mercado de cara a nuestros clientes. En la conexión entre Madrid y Hong Kong están utilizando un avión del tipo ‘Boeing B777’. ¿Va a ser igual en el trayecto desde Barcelona? En este caso vamos a utilizar un Airbus A350-900 -el más moderno que tiene el fabricante estadounidense en el mercado- con la última tecnología en el diseño de los asientos, con un sistema de entretenimiento a bordo que se ha mejorado. También se ha equipado el aparato con wifi, lo que significa que los pasajeros pueden permanecer conectados durante su viaje.

Primero fue Madrid, de forma permanente. Ahora es Barcelona, aunque sea por temporada... ¿Hay posibilidad de ver un avión de Cathay Pacific aterrizando y despegando de otro aeropuerto español a corto o medio plazo? No en este momento. Pero en Cathay Pacific siempre estamos abiertos a la exploración de nuevos mercados que supongan una oportunidad. Las cinco frecuencias anunciadas desde Madrid, y las cuatro desde el mes de julio con Barcelona, suponen lógicamente un aumento de la oferta, que además viene dada por un aumento de la capacidad de los aviones. ¿Se mantiene el ‘Boeing B777-300ER’ en Madrid o se mejora? Desde Madrid seguimos operando con el Boeing B777-300ER, que es el avión de largo recorrido más moderno que tenemos. No operamos con aviones más grandes. El aparato ofrece 340 plazas, y su configuración es de 40 asientos en clase Business; 32 asientos en Premium Economy -Turista Superior- y 268 asientos en Economy -Turista-. ¿Y en el caso del ‘A350-900’ que va a operar en Barcelona, cuál es su configuración y capacidad? Para la conexión entre Barcelona y Hong Kong, que iniciamos en julio, se va a utilizar un avión más pequeño como es el que ya le he indicado, el Airbus A350-900. Cuenta con capacidad para 280 pasajeros, con una configuración de 38 asientos en clase Business, 28 asientos en Premium Economy y 214 asientos en Economy. Parece que España se ha puesto de repente de moda para las líneas aéreas chinas, ya que han comenzado a operar en menos de tres años tres compañías: China Eastern, Air China y ustedes. E incluso hay una aerolínea española, Iberia, que también ha iniciado una conexión entre Madrid y Shanghái. Todas ofrecen vuelos semanales, si bien aún no son diarios. ¿A qué cree que se debe este crecimiento, esta importancia que de repente se está dando a conectar Madrid y Barcelona, o Madrid o Barcelona con las principales cudades chinas? Esto se debe tanto al interés del mercado chino por los productos españoles como a las oportunidades de negocio que hay en ambos mercados. Los españoles están más interesados que nunca en explorar China y el resto de Asia desde el punto de vista turístico y comercial. Y en nuestro caso, Cathay Pacific, que utiliza el aeropuerto de Hong Kong como base para operar en

ENTREVISTA

EE

“A partir de octubre

ampliamos una frecuencia

en Madrid”

“Vamos a operar entre julio y

octubre desde el aeropuerto de Barcelona”

“En Madrid se mantiene el

B777-300ER y en Barcelona un A350-900”

20 TransporteelEconomistaENTREVISTA

en China. Además, el comercio entre China, como exportador de bienes y productos, y España, es complementario. ¿Cuál es el perfil del viajero que usa para sus desplazameintos Cathay Pacific? Nuestros pasajeros son tanto turistas como viajeros por el mundo del negocio. El porcentaje de cada uno depende, como es lógico, del destino, pero es el objetivo de Cathay Pacific, hacer del viaje de nuestros pasajeros una realidad de nuestra filosofía de marca Life Well Travelled. En la compañía creemos que viajar bien es una parte importante de vivir bien.

Por esta razón continuamente nos esforzamos por mejorar la experiencia de viaje del pasajero. Ofrecemos un servicio más personalizado, queremos anticiparnos a sus necesidades y ayudarle a hacer su viaje más placentero. Porque consideramos que cuando viajas bien, esto se convierte en una experiencia memorable y enriquecedora.

Ustedes forman parte de la alianza ‘Oneworld’, junto a Iberia y British Airways, entre otras compañías. ¿Qué supone? En la misma alianza está Iberia, ¿qué sinergias tienen con la aerolínea española? Cathay Pacific es una de las aerolíneas más premiadas de Asia y asociada como fundadora de la alianza Oneworld. Esta alianza reúne a 14 de las más importantes aerolíneas del mundo y a alrededor de 30 filiales. Trabajamos juntos para proporcionar a los clientes y a los transportistas de carga una serie de servicios y un valor añadido que ninguna compañía aérea puede ofrecer por sí sola. En la alianza tenemos como objetivo convertirnos en la primera elección de los viajeros internacionales frecuentes ofreciendo una gama líder en el mercado de productos y tarifas. Estamos comprometidos con la innovación para mejorar el servicio al cliente y formamos parte de una red de rutas internacionales que abarca más de mil destinos en más de 150 países. Además, Oneworld es la alianza que más premios internacionales ha conseguido entre sus competidores. Trabajamos en estrecha colaboración con todos los socios de Oneworld cuando y donde sea posible. A su juicio, ¿el futuro de la aviación pasa más por las alianzas o por las fusiones de compañías? El futuro pasa por satisfacer las necesidades de nuestros clientes. Esto es lo que nos hace ser diferentes al resto de las aerolíneas, y lo que nos confiere nuestro valor diferencial.

todo el sudeste asiático, ofrece muchas posibilidades. Somos, además, una de las mayores compañías aéreas en el mundo de la carga, en el movimiento de mercancías. ¿Movimiento de turismo, de ocio y de negocio? ¿Más de uno que de otro? El turismo es importante, pero más allá del tránsito de turistas, la conexión entre Madrid y Hong Kong, así como la de Barcelona y Hong Kong, va a que se construyan puentes entre las empresas de ambos países, en un momento en el que se está produciendo un contexto de recuperación de la economía española. ¿En algún sector económico en particular? España tiene sectores potentes, como puede ser el de la maquinaria, el de la moda o de la alimentación, entre otros, que cuentan con una gran demanda

EE

“Nuestra filosofía es que viajar bien

es una parte importante de

vivir bien”

“Cathay Pacific es una asociada fundadora de

la alianza Oneworld”


Defensa de la Competencia de la UE ha sancionado a 11 líneas aéreas con una serie de multas que supone un importe global de más de 776 millones de euros. Las sanciones se deben a considerar que han llevado a cabo en los servicios de carga un cartel de fijación de precios, entre los años 1999 y 2006. Las líneas aéreas multadas son: Air Canada, Air France-KLM, British Airways, Cargolux, Cathay Pacific, Lan Chile, Japan Airlines, Martinair, Qantas, Sas y Singapore.

BREVES

Multa de 776 millones a 11

aerolíneas

Lufthansa ha reanudado su segundo vuelo diario desde Valencia a Frankfurt para el periodo estival de este año. Con esta nueva frecuencia, la compañía alemana va a operar un total de 28 vuelos semanales entre esas dos ciudades. Asimismo, otras líneas que forman parte del grupo alemán -Brussels Air, Swiss y Eurowings-, cuentan con una amplia oferta en la zona levantina española el próximo verano, con unos 146 vuelos semanales, un 2,8 por ciento más que en el mismo periodo de 2016.

Segundo vuelo diario de Lufthansa

desde Valencia

La compañía aérea Finnair ha iniciado vuelos entre las ciudades de Alicante y Helsinki en la temporada de verano. La aerolínea finesa va a operar cuatro vuelos a la semanay la operación se mantendrá hasta el 27 de octubre. Los vuelos van a ser operados por un A320 y la duración del trayecto es de 4 horas y 25 minutos. La nueva ruta se suma a los vuelos habituales que opera Finnair en España, desde Barcelona y Madrid, hasta Helsinki, y cinco veces por semana desde Málaga.

Finnair inicia vuelos entre Alicante y

Helsinki

La línea aérea Air Nostrum, franquicia de Iberia, inicia vuelos desde Valencia al aeropuerto de Barcelona, con una comercialización conjunta con Vueling, de forma que los pasajeros podrán combinar viajes en ambas aerolíneas en esos destinos. Air Nostrum utiliza un CRJ900 de 90 plazas, y tendrá una frecuencia de lunes a viernes, en horario de mañana, mientras que Vueling lo hará todos los días en horario vespertino, usando un avion Airbus, del modelo A320.

Air Nostrum inicia vuelos de Valencia

a Barcelona

El 73 por ciento de los españoles harán compras online en 2021, y cada uno de ellos va a gastar de media unos 873,3 dólares anualmente. Según indica un estudio realizado por el portal alemán de análisis de datos y estadísticas de los mercados Statista, donde se difunde la evolución que lleva el sector del comercio electrónico a nivel mundial, a partir de cinco sectores, como la moda, electrónica, alimentación, los juguetes, los muebles y los diversos complementos.

El 73% de los españoles comprará

‘online’ en 2021

22 TransporteelEconomistaAÉREO

¿POR QUÉ EASYJET Y RYANAIR NO VUELAN A AMÉRICA? Las dos aerolíneas de bajo coste más grandes de Europa dan la espalda al largo radio. Mientras su competencia busca nuevas vías de crecimiento en otros continentes, estas firmas apuestan por crecer en las distancias cortas. ¿Por qué? Hablan sus directivosÁFRICA SEMPRÚN

ISTOCK

23 TransporteelEconomistaAÉREO

EasyJet y Ryanair miran desde la distancia la batalla por los vuelos low cost de largo radio abierta por Norwegian, Wow Air, Level (IAG) o Eurowings (Lufthansa) en los últimos meses. Mientras la competencia busca nuevos mercados al otro lado del charco, las dos aerolíneas de bajo coste más grandes de

Europa han descartado dar el salto a otros continentes para centrar todos sus esfuerzos en crecer en el corto y medio radio, un segmento en el que ya son líderes y cuyo futuro está en entredicho por el Brexit y el futuro del acuerdo de cielos abiertos entre Reino Unido y el resto de la Unión Europea -ambas se juegan gran parte de su negocio en las islas británicas-. “No vamos a cruzar el Atlántico porque no queremos. Somos una aerolínea europea, queremos seguir siéndolo y focalizarnos en crecer en nuestro mercado. El año pasado trasladamos más de 100 millones de viajeros en Europa y nuestro objetivo es mover 200 millones de aquí a 2024 y hacernos con un 20 por ciento de la cuota de mercado”, explicó Kenny Jacobs, director de Marketing de Ryanair durante un encuentro con este diario en febrero. La posición defendida por Javier Gándara, director general de easyJet en España, en una entrevista con elEconomista a finales de marzo es muy similar: “Ahora mismo pensamos que el lago radio es más una distracción para nosotros que una oportunidad de mercado. Nos distraería de nuestro negocio, que es el corto y medio radio, que es donde somos buenos y donde todavía hay muchas oportunidades de crecimiento”, sentenció el directivo de la aerolínea que opera 802 rutas en 132 aeropuertos y mueve más de 75 millones de pasajeros al año.

Pero... si ambas aerolíneas ya reinan en el Viejo Continente, ¿por qué no sueñan con volar a América o Asia? La respuesta es sencilla: la estructura de costes. Tanto la aerolínea irlandesa como la británica han desarrollado un modelo de negocio basado en unos costes y unos márgenes muy ajustados que se podrían desvirtuar si se lanzan a la conquista del largo radio, que no permite mantener las economías de escala y eficiencias implantadas por ambas firmas y que en última instancia les permite abrir rutas, aumentar frecuencias y tener precios cada vez más bajos. Y es que la apuesta por las distancias cortas permite a las dos compañías operar con un único modelo de avión, que compran a un sólo fabricante logrando precios más bajos en los pedidos y ahorros en el mantenimiento de las aeronaves y formación de la tripulación -pilotos y tripulantes de cabina o azafatas-. Así, easyJet se ha coronado como uno de los principales clientes de Airbus con una flota de 257 aviones de la familia A320 y un pedido pendiente de más de 130 aparatos de

la versión neo, que consume menos. En un principio, la low cost británica operaba algún avión de Boeing, pero hace varios años jubiló esos modelos para apostar por optimizar la estructura de costes. En esta línea, Ryanair es uno de los mejores clientes del fabricante norteamericano. Opera una flota de 360 Boeing 737 y tiene un pedido pendiente de otras 300 aeronaves del mismo modelo de medio radio. Además de los aviones, los costes de personal también tendrían que subir exponencialmente porque la legislación impone una serie de horas de descanso cada ocho horas de vuelo, lo que implicaría

Radiografía de las dos principales ‘low cost’ europeas

elEconomistaFuente: EasyJet y Ryanair.

Evolución de pasajeros (en millones)

5,34

75,33

FEBRERO2017

ACUMULADO 12 MESES 2017

OCUPACIÓN

91,6%

VARIACIÓN6,8%

VARIACIÓN8,2%

9,40

120

MARZO2017

ACUMULADO 12 MESES 2017

OCUPACIÓN

94,0%

VARIACIÓN13%

VARIACIÓN10%

Diversificación geográfica de los ingresos de EasyJet, en millones de libras

ZONA

Reino Unido

Sur de Europa

Norte de Europa

Otros

Total

1,7

-5,5

3,6

-12,0

-0,4

2.205

1.456

950

75

4.686

2016

2.205

1.456

950

75

4.686

2015 VARIACIÓN (%)

Resultados (nueve meses termiandos a diciembre) de Ryanair

CONCEPTO

Ingresos

Resultado operativo

Resultado neto

2,0

6,0

6,0

5.476

1.467

1.262

2016 VARIACIÓN (%)

PAÍS

Reino Unido

Portugal

España

Francia

Alemania

Holanda

Suiza

Italia

Grecia

Polonia

Irlanda

Bélgica

Cuota de mercado por países (%)

18

19

18

-

7

-

-

27

16

29

50

29

20

13

7

14

4

10

24

12

-

-

-

-

132

31

802

-

257 (Airbus A320)

130 A320 neo

200

33

1800

86

360 (Boeing B-737)

300

Aeropuertos

Países

Rutas

Bases

Flota

Pedido

Las aerolíneas logran ahorrar costes porque

operan un mismo modelo de avión


que cada tripulación haría un salto y pasaría la noche en un hotel y tendría una serie de dietas, algo que no pasa actualmente en líneas generales. “Uno de los motivos por los que tenemos las tarifas más bajas es porque tenemos un solo tipo de avión y una operativa muy sencilla. No queremos las complicaciones del largo radio. Para volar a América o Asia desde Europa necesitas distintos aviones, distintas configuraciones, distintas formaciones. Es un negocio bastante diferente, complicado y caro. Nos vamos a centrar en Europa, que es donde somos los mejores”, explicó Kenny Jacobs, el también responsable del lavado de imagen de la aerolínea irlandesa.

En esta línea, Gándara insistió en que easyJet se va a centrar en el corto y medio radio porque es donde “tienen una ventaja competitiva” frente al resto de aerolíneas europeas, sobre todo las de bandera. “Meternos en el largo radio implica comprar aviones nuevos, establecer protocolos de paradas, entrar en mercados distintos... El proyecto tiene inherente una gran complejidad que, de momento, vemos como una distracción innecesaria. Hacerlo implicaría recortar recursos y atención de lo que sabemos que realmente hacemos bien, que es corto y medio radio”, sentenció el directivo.

Cada vez menos actores Ryanair, que opera 1.800 rutas en 33 países, asegura que el mercado aéreo europeo va a vivir un proceso de concentración que le permitirá dominar la mayoría de los vuelos de corto y medio radio. Según Jacobs, la aviación del Viejo Continente seguirá los pasos de EEUU, donde cinco aerolíneas controlan el 90 por ciento del mercado. Un extremo en el que coincide el directivo de easyJet, que asegura que muchas compañías que actualmente operan en Europa “tendrán problemas” para sobrevivir a la guerra de precios bajos desatada por la fuerte competencia a la gradual alza de los precios del petróleo, que está lastrando los ingresos unitarios de las compañías y que poco a poco va estrechando los márgenes. Así, Gándara asegura que easyJet tiene muhas armas para seguir creciendo en Europa y hacerse con un trozo cada vez mayor de la cuota de mercado mientras otras compañías corren el riesgo de quebrar. “El modelo de negocio va a cambiar y se reducirá el número de aerolíneas de bajo coste. En los próximos 10 años, IAG, Ryanair, Lufthansa, EasyJet y otras dos compañías van a dominar el 80 por ciento del mercado europeo. Las grandes firmas como Iberia o British se concentrarán más en el largo radio y el mercado doméstico europeo -corto radio- estará dominado por las low cost, que se convertirán en las empresas que hacen la conexión de las compañías de largo radio”, sentenció Jacobs.

AÉREO

easyJet y Ryanair, las dos principales

aerolíneas ‘low cost’ de Europa. ALAMY

En este punto, Ryanair ya ha dado el primer paso para hacerse con el 20 por ciento del mercado europeo optimizando aun más su estructura de costes. Por un lado, este mes va a iniciar los vuelos de conexión dentro de su propia compañía, lo que supone un cambio de modelo para la firma que sólo opera rutas de punta a punta. Este nuevo servicio implica que un pasajero puede ir de Barcelona a Catania con Ryanair aunque no haya ruta directa desde El Prat. Y es que, la compañía low cost permitirá que el pasajero de Barcelona vaya a Catania vía Roma comprando un solo billete. Con esta medida, la firma logra conectar más destinos sin abrir más rutas o establecer más bases. Dentro del negocio de las conexiones, la multinacional que dirige Michael O’Leary está ultimando unos acuerdos con Aer Lingus y Norwegian para alimentar sus vuelos de largo radio a partir de septiembre. La firma también venderá esos billetes en su página web, que se está convirtiendo en una auténtica agencia de viajes para potenciar los ingresos extra, que son los únicos que han crecido en el último trimestre fiscal de la irlandesa.

80% Ryanair cree que el 80 por ciento del mercado europeo estará controlado por cinco grupos

Transporte25 elEconomistaOPINIÓN

El sector aeronáutico español se juega un futuro brillante

Hay que parecerse cada vez más a los países más desarrollados y

más prósperos de nuestro entorno. En los

próximos 20 años se duplicará el número de pasajeros en el mundo

y se construirán 30.000 aviones comerciales

nuevos

Vicente Padilla

Vicedecano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) y socio fundador y

director general de Aertec Solutions Durante 2016, 3.700 millones de pasajeros volaron por todo el mundo. Un incremento de un 6,3 por ciento con respecto al año anterior. Más aún, desde 1977, el tráfico aéreo mundial se ha duplicado cada 15 años, y se prevé que de aquí a

2030 la cifra se vuelva a duplicar. En España, el sector aeronáutico contribuye con el 7 por ciento del PIB a la riqueza nacional. Genera unos 440.000 empleos directos e indirectos. Somos una potencia mundial. El sector aeronáutico en España se divide en tres grandes grupos: la industria aeronáutica y espacial; el transporte aéreo y el sector aeroportuario. La industria aeronáutica y espacial española da empleo a más de 40.000 personas, tiene un volumen de actividad de cerca de 8.000 millones de euros, de los cuales el 80 por ciento proviene de las exportaciones.

El sector del transporte aéreo en España movió más de 230 millones de pasajeros en 2016. Ese mismo año se transportaron cerca de 800.000 toneladas de mercancías. El crecimiento con respecto al año anterior fue de un 11 por ciento y un 11,2 por ciento, respectivamente. En España, da trabajo a unas 40.000 personas. El sector aeroportuario genera empleo más allá de la pura operación diaria. Alrededor de los aeropuertos se desarrollan otras industrias secundarias. Se estima que se crean unos 4.000 puestos de trabajo, directos e indirectos, por cada millón de pasajeros.

Las cifras de empleo del sector son extraordinarias, tanto por calidad como por cantidad. En el futuro, es previsible que su

peso en el PIB sea aún mayor. Esto es debido a que el sector aeronáutico crece al doble que el PIB. Según la Organización Internacional de Aviación Civil, desde 1995, la economía mundial ha crecido a un ritmo de un 2,8 por ciento anualmente, medido en términos de PIB. El transporte aéreo, medido en RPK, ha crecido un 5 por ciento. Casi el doble.

El sector aeronáutico español se encuentra frente a un brillante futuro, pero no podemos relajarnos. La competencia externa es feroz. El Gobierno británico y la industria aeronáutica de este país han unido fuerzas para “asegurar que el Reino Unido siga siendo el fabricante aeroespacial número uno de Europa”. Los británicos, a pesar de su potente industria aeronáutica, son conscientes del peligro de no hacer nada. No podemos quedarnos atrás. Tenemos que ajustar las condiciones para que el sector aeronáutico español siga siendo competitivo. Debemos dinamizarlo, liberalizando el mercado, invirtiendo en I+D, potenciando la creación de pymes aeronáuticas innovadoras, reduciendo las cargas fiscales sobre éstas, confinando las empresas estatales a aquellos nichos en los que no llegue la iniciativa privada y limitando la acción política al establecimiento de marcos regulatorios simples, transparentes y equitativos. En definitiva, pareciéndonos cada vez más a los países más desarrollados y más prósperos de nuestro entorno. En los próximos 20 años se duplicará el número de pasajeros y se construirán 30.000 aviones comerciales nuevos. Tenemos que ser parte de ese futuro.


ISTOCK

El Gobierno ya ha llevado al Congreso los Presupuestos Generales del Estado para 2017, tres meses después del inicio del año, y aunque áun no se han aprobado, todo parece indicar que así se hará, pues no en

balde se han ofrecido mejoras a aquellas Comunidades que cuentan con varios diputados y que pueden apoyarlos y que de esa forma el Gobierno consiga que el país se ponga en marcha.

En el campo que nos ocupa, es decir en el del transporte, y por lo tanto en lo que corresponda de esos presupuestos al Ministerio de Fomento, nos hemos sorprendido al comprobar que se han caído 1.160,5 millones de euros de los presupuestos de este año en comparación con los del año anterior. En 2016 fueron 10.129 millones de euros los destinados por el Grupo Fomento a la serie de inversiones que realizar en ese tiempo, y ahora se produce una nueva caída en el monto que se destina al transporte e infraestructuras, nada más y nada menos que de un 11,6 por ciento, hasta los 8.968,5 millones de euros, cuando se supone que ya ha pasado la crisis. En 2016, en un año en el que la crisis iba poco a poco saliendo del país, el presupuesto de Fomento aumentó un 5,8 por ciento en su inversión con respecto a 2015. No se entiende muy bien esta caída para el año 2017, aunque, eso sí, el ministro del ramo, Íñigo de la Serna, habla de que se va a ejecutar más que en 2016, lo que me plantea una duda razonable que no creo que sea necesario explicar. Como siempre es el ferrocarril quien más partida se lleva, 4.471 millones de euros, el 50 por ciento del total, y de ese monto la mayor parte para el diamante del Gobierno con el que hacer más bien política que social, la alta velocidad. En el caso de las carreteras, reciben 2.212 millones -habrá que esperar a saber cuánto es para mantenimiento-; 1.029 millones para las actuaciones en los puertos de las 28 Autoridades Portuarias; y 809 millones para los aeropuertos.

Menos dinero, pero de la Serna afirma que habrá mayor ejecución...

EL PERSONAJE

LA CIFRA

Pablo Bueno Tomás Presidente de Typsa

EL ‘RETUITEO’

Pablo Bueno viene a esta palestra mensual por haber sido designado como

Presidente del Foro para la Ingeniería de Excelencia (Fidex), que agrupa a

las 11 principales ingenierías españolas, asumiendo tal cargo durante el

próximo año. Sustituye en el cargo a Leonardo Benatov (ECG Euroconsult).

Fidex agrupa a las 11 principales y más internacionalizadas ingenierías de

España, que emplean a más de 23.000 profesionales y facturan en su

conjunto más de 6.000 millones de euros al año, de los que el 95 por ciento

procede de mercados exteriores. Además, esta actividad internacional

supone las tres cuartas partes de todo el negocio del sector de la ingeniería

civil española en el extranjero.

@iberiaexpress

Viajar en avión con tus pequeños es tarea fácil. ¿Sabías que puedes ir con su sillita hasta la puerta de embarque? http://ow.ly/Vs2N30ayl0J

127.300Millones de dólares puede generar en el futuro el mundo de los drones o UAV

El mercado civil de los drones puede generar en el

futuro una cifra próxima a los 127.300 millones de

dólares, con una especial incidencia como servicio

utilizable por las infraestructuras (control) del orden

de unos 45.200 millones de dólares. Aunque lo que

más destacan los expertos es su irrupción como uno

de los medios de transporte, y cifra su negocio en

más de 13.000 millones de dólares.

Se supone que ya hay presupuestosPor Felipe Alonso

El caminante

OPINIÓN


El Consejo de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras ha decidido que se amplie el plazo hasta el 31 de mayo, para que las empresas interesadas del sector presenten las ofertas con las que optar a la Fase B de Isla Verde Exterior. La ampliación del plazo viene motivada por la situación generada por la estiba en el país. Las empresas podrán ofertar el desarrollo en los terrenos de Isla Verde, de una terminal pública como dedicada, por un plazo de concesión de 50 años.

BREVES

Ampliado el plazo de concurso del

Puerto de Algeciras

El combustible marino debe cumplir una nueva serie de especificaciones, según ha indicado la organización de carácter internacional ISO. Se trata de la mayor adición de cantidades de origen bio combustible a todos los productos destilados del petróleo para su uso como combustible marino. Además, se hace obligatoria la notificación del punto de enturbiamiento o punto de gel para el gasoil marino en sus grados normalizados y actualizados para luchar contra la contaminación.

Nuevas normas ISO para combustibles

marinos

IContainers impulsa nuevas herramienta para lograr que aumente la transparencia en el sector del transporte de mercancías por mar. De hecho, esta empresa acaba de lanzar una herramienta que permite a los clientes un seguimiento en tiempo real de sus contenedores y notificaciones proactivas del estado de sus envíos. Saber exactamente en qué punto del recorrido se encuentran les permitirá ajustar más la fecha precisa de llegada de las mercancías a su destino y gestionar mejor el envío.

Nueva herramienta de ‘icontainers’ para transporte por mar

La compañía de logística y distribución DHL lanza, en España y Portugal, la nueva división DHL Parcel, que se especializa en B2C y en los envíos relacionados con el e-commerce, potenciando el transporte terrestre tanto a nivel nacional como en el ámbito internacional. DHL Parcel Iberia cuenta con 67 centros operativos y cinco oficinas, además de 1.300 puntos de servicio y 3.000 vehículos, incluyendo tanto los de recogida como los de reparto, como los de largo recorrido.

DHL Parcel inicia su actividad en

España y Portugal

Indra y la Organización de Empresarios de Logística y Transporte (UNO) firman una alianza estratégica, por el que Indra se convierte en socio colaborador de la asociación, en su apuesta por liderar la transformación tecnológica que cambiará las operaciones logísticas en los próximos años. Indra pone a disposición de ese sector su capacidad para dar espuesta a los retos de la integración que plantea la cadena logística y ofrece la estrategia que permite crear nuevos modelos de negocio.

Indra firma un acuerdo estratégico

con UNO


La necesidad de acortar el tiempo de envío de un paquete hasta el consumidor, de ser cada vez mucho más eficaces y cumplir con los anuncios de entregas rápidas que llevan a cabo las empresas de logística, ha obligado a las multinacionales del sector a buscar la solución idónea para cumplir con

un compromiso que algunas de ellas anuncian como entrega en 30 minutos. Para ello, y desde hace menos de cinco años, las compañías más importantes del ámbito internacional han puesto sus ojos en el uso de los UAV, es decir de vehículos aéreos sin piloto, más conocidos como drones (zánganos).

Parece que en el futuro ya no se va a esperar la llamada al timbre de la puerta de una persona que haga la entrega de un paquete, o que haya que ir a algún puesto de entrega; bastará con escuchar unas hélices en movimiento para saber que el envío solicitado está en la puerta esperando ser recogido. Naturalmente, la paquetería que se podrá enviar y recibir a través del uso de estos drones no será muy voluminosa, y en principio

FELIPE ALONSO

Las principales empresas multinacionales de logística y de la distribución llevan ya algún tiempo probando sistemas que les permitan ser mucho más rápidos y eficientes en sus entregas, y poder acceder en tiempo real a lugares complicados, y para ello se han fijado en el uso de drones

LOGÍSTICA

EFE

LAS ENTREGAS DE PAQUETES LLEGAN DESDE EL CIELO...


quizás más costosa en el caso del receptor que quiere rapidez en recibir su pedido, pero seguro que con el tiempo los costes se abaratarán, y quién sabe si se podrá recibir en casa un paquete de sándwiches de Rodilla, o una pizza o...

Las experiencias son de todo tipo y los resultados que se van dando a conocer parecen satisfactorios, pese a que aún queda bastante camino por recorrer y, sobre todo, hay ciertas normas que estos vehículos deben cumplir de acuerdo con las diferentes Administraciones aéreas de los países donde se quieren emplear. No obstante, hay una cosa clara, y es que el dron está unido al futuro de la logística a corto plazo, sobre todo por el gran impulso que se está produciendo con el comercio electrónico.

Amazon es uno de los grandes distribuidores que lo está probando, tanto dentro de sus almacenes, como en entregas. Y no se detienen en utilizarlos en un único escenario, sino que, tal y como ha señalado un portavoz de la compañía a Transporte, “sabemos que nuestros clientes viven en una gran variedad de edificios. Algunos viven en casas rurales, otros en rascacielos de gran altura, y en muchos tipos diferentes, en núcleos urbanos y suburbanos, y queremos poder servir a todos estos clientes”. Por ello se están probando diferentes tipos de UAV, dado que “un vehículo para una zona rural puede no tener sentido para un entorno urbano”.

Por su parte, DHL ya ha estado enviando pequeños paquetes, sobre todo medicinas a la isla alemana de Juist, y a mediados del año pasado realizó el envío en la zona de Alta Baviera, que es de difícil acceso. El dron tiene cuatro rotores, pesa cerca de cinco kilos y puede llevar cargas de hasta 1,2 kilos, con una velocidad máxima de 65 kilómetros a la hora.

La francesa GeoPost, filial del grupo La Poste y socio estratégico de Seur, también está realizando pruebas con drones, y ya en 2015 se confirmó la idea de emplearlos en determinadas zonas del país. Para ello se firmó un acuerdo con la empresa Atechsys, especializada en el desarrollo de sistemas autónomos para aeronaves no tripuladas, que ha dado como resultado un dron que cuenta con seis rotores eléctricos y estructura de fibra de carbono, con capacidad para llevar paquetes de un peso aproximado de hasta 2 kilos. A finales del pasado año, la Dirección General de Aviación Civil de Francia ha autorizado a GeoDrone a poder dar un servicio de paquetería a sus clientes del departamento de Var, al sudeste del país.

LOGÍSTICA

También Swiss Post está haciendo pruebas para superar con drones los problemas que suponen los envíos en un país con una orografía tan difícil como es Suiza.

Otro intento es el que ha llevado a cabo en el inicio de 2007 UPS, con la prueba de un dron lanzado desde el techo de una furgoneta. El ensayo se ha realizado en la zona estadounidense de Tampa, y desde esa multinacional se está planteando el uso de los vehículos no tripulados para las comarcas rurales. En este caso, además de dar un servicio rápido, se valora el ahorro del kilometraje que hace todos los días una furgoneta en una zona rural para poder hacer las entregas, con lo que no sólo se gana en rapidez y eficacia, sino que también hay un ahorro en los costes. El aparato que ha utilizado UPS para su prueba es un octocóptero que va suspendido sobre una jaula que se extiende a través de una ventana en el techo de la furgoneta. Es capaz de llevar paquetes de hasta 4,5 kilos.

Parece que el futuro de la pequeña paquetería pasa por ahí y, pese a que aún es pronto, no tardará mucho en llamar un dron a la puerta.

La difícil orografía de Suiza puede ser salvada con dro-nes. REUTERS

UPS quiere lanzar drones desde el

techo de furgone-tas. EE

DHL ha sido la pri-mera en usar dro-nes en sus envíos.

REUTERS


El transporte internacional de mercancías quiere aprovechar las mejoras que permiten introducir en su desarrollo los adelantos tecnológicos; uno de ellos es el albarán eléctrónico, más eficiente

El proceso de digitalización en el transporte de mercancías por la carretrera continúa avanzando para lograr alcanzar una mayor eficiencia en el mismo. Y en este sentido se ha dado un nuevo paso que esta vez tiene que ver con la denominada carta de porte -en realidad albarán- cuyo formulario se encuentra entre

las normas para el transporte internacional de mercancía conocido como el CMR -Convenio relative au contrat de transport international Marchandises par Route- que recoge el Convenio de Naciones Unidas para el transporte de mercancías.

Este convenio, ratificado por la mayoría de los Estados europeos, así como de otros países, indicaba que las empresas de mercancías, los conductores y aquellos que reciben envíos deben emplear un albarán del CMR que contiene la información sobre la mercancía enviada y las empresas que la transporta y quién la recibe. Estos albaranes eran, evidentemente, de papel, pero la llegada de la digitalización ha hecho que desde diferentes aspectos del sector se quiera propulsar un formato electrónico, que se pase de CMR actual, al e-CMR. Una nueva forma de control de la cadena de transporte por carretera que ha sido defendido desde hace tiempo por la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), y que hace un mes ha sido apoyado por una resolución de las Naciones Unidas (ONU).

El Comité de Transporte Terrestre de la Comisión Económica de la ONU ha adoptado la citada resolución en la que “destaca la importancia del CMR electrónico (e-CMR) para trasladar la innovación a la vida real” e “invita a que más Gobiernos se adhieran” a este protocolo, ya adoptado por los países de España, Bulgaria, República Checa, Dinamarca, Estonia, Francia, Letonia, Lituania, Holanda, Eslovaquia y Suiza.

La resolución de la ONU reconoce, a juicio del sector, la importancia de las innovaciones en el transporte por carretera para afrontar retos con el medio ambiente a nivel mundial, y para alcanzar los objetivos del desarrollo que sea sostenible marcado por la propia ONU para el año 2030. Asimismo, la ONU invita, a través de esta resolución, a que sean más Estados los que cambien el papel por el CMR electrónico.

Esta actuación ha sido muy bien acogida por el sector, y el secretario general de la Unión Internacional del Transporte por Carretera, Umberto de Pretto, ha indicado que “el e-CMR enmarca el futuro del transporte por la carretera. Sin la digitalización completa del transporte, el despliegue de las últimas novedades, que están listas para revolucionar la movilidad, no serían posible. Sencillamente, los camiones sin conductor necesitan operaciones de

FELIPE ALONSO

EL ALBARÁN ELECTRÓNICO AUMENTA LA EFICACIA

CARRETERAS

GETTY


logística sin papeles, que ofrece e-CMR, y hoy damos la bienvenida a este compromiso de la ONU con el futuro”.

Pero el estudio para la implantación del e-CMR no es algo nuevo, aunque sí es cierto que hasta este año no se ha comenzado a llevar a cabo. En 2008 se añadió un protocolo al Convenio del CMR, que solicitaba que la carta de porte se gestionara electrónicamente. El protocolo entró en vigor el 5 de junio de 2011, y hasta ahora ha sido ratificado por los 11 países ya indicados.

A los Estados que inicialmente forman parte del protocolo se han sumado otros siete países europeos, como son Austria, Bélgica, Alemania, Italia, Luxemburgo, Noruega y Suecia, que lo han hecho por medio de un plan de acción conjunta con Francia y Dinamarca.

Su entrada oficial ha tenido lugar en enero del presente año, y conviene destacar que la primera experiencia del uso de e-CMR se ha realizado por parte de transportistas españoles, y que ha servido para que la actuación piloto haya demostrado la bondad del cambio de sistema, paso del uso del papel al albarán electrónico. Esta actuación ha sido llevada a cabo en un

trayecto entre Huelva y la localidad francesa de Perpiñán llevado a cabo por la empresa española Primafrío.

La carta de porte (CMR) en papel es un documento oficial entre quien envía la mercancía y quien la transporta, y es una prueba documental de la transferencia logística y un documento esencial relativo a la carga que se transporta en el vehículo.

Con el e-CMR, los operadores de transporte podrán introducir datos de manera electrónica, almacenar información relativa a la logística y llevar a cabo un intercambio de datos en tiempo real por medio de un teléfono móvil o una tableta. El paso hacia este nuevo sistema de albarán supone también una reducción del impacto ambiental en el comercio mundial por medio del aumento de la eficiencia, reduciendo el uso del papel y minimizando aquellos requisitos que se deben llevar a cabo con el archivado. También se limita la posibilidad de cometer errores humanos, y se puede utilizar en plataformas de diferentes idiomas, dado su protagonismo como protocolo de movimiento de mercancías por carretera a nivel internacional.

Si bien es cierto que el ‘CMR’, es decir el albarán en su formato de papel, aporta múltiples beneficios para el transporte internacional de mercancías, como por ejemplo el armonizar las condiciones del contrato de la mercancía transportada por la carretera, la solución global del albarán electrónico, el ‘e-CMR’, permite conservar los beneficios aportados por el ‘CMR’ y además añade otros que son muy interesantes para el sector, ya que haría que el sistema fuera más moderno, al eliminar el papeleo y los costes de la manipulación. Estos costes podrían ser de tres a cuatro veces menores. Asimismo se lograría un paso importante con una admninistración más rápida de las cargas, con menor entrada de datos, sin manejo de papel, sin intercambios de faxes, escáneres u otros documento, sin archivos de los mismos... La facturación sería más rápida, para el que envía la carga, para el transportista y para quien la recibe. Se produciría una reducción de las más que posibles discrepancias entre envíos y recepciones. También habría una mayor transparencia de datos, con una mayor precisión. También permitirá un control y seguimiento exacto de ese envío a través del proceso tecnológico. Además, también el acceso en tiempo real a la información y a la prueba de recogida y entrega, así como una mejor comunicación.

Beneficios que aporta el paso de la carta de porte de papel al ‘e-CMR’

CARRETERAS

Mayor rapidez y efi-cacia en los envíos. ISTOCK


ALAMY

El AVE es la solución para todos los problemas del Gobierno. Y si no lo es, por lo menos lo intenta. ¿Necesito el apoyo del PNV para aprobar el Real Decreto de la estiba o los presupuestos? Acelero la Y vasca. ¿Esta

comunidad se siente abandonada o reclama más inversión? Prometo que la alta velocidad llegará en menos de cuatro años... El AVE está sustituyendo a los aeropuertos como la infraestructura estrella que todas las provincias españolas necesitan para tener un futuro mejor, para salir del ostracismo y para ser más guapos y más altos. La fiebre por los aviones se saldó con una deuda de más de 10.000 millones de euros para Aena y un aeropuerto cada 200 kilómetros o menos -Málaga, Granada, Almería, Murcia y Alicante están separadas las unas de las otras por menos de 150 kilómetros y cada capital tiene su propio aeródromo-. Ahora, España tiene aeropuertos con menos de un millón de pasajeros al año e, incluso, con menos de 100.000, y el futuro pasa por buscar alternativas para llenarlos de viajeros. El primer paso lo ha dado la Generalitat de Cataluña, que ya está negociando con Adif la construcción de una parada del AVE en el aeropuerto de Gerona, a menos de 90 kilómetros de Barcelona. El proyecto, que Fomento considera “razonable”, busca fomentar la intermodalidad entre los medios de transporte y mejorar el aprovechamiento de la capacidad del aeródromo, según indicó Íñigo de la Serna. Con “aprovechar” mejor la capacidad del aeropuerto se refiere a impulsar la llegada de pasajeros que se ha desplomado desde que Ryanair, que controla el 90 por ciento del tráfico de la infraestructura, decidió concentrar sus esfuerzos en crecer en El Prat. Así, en un año de récord de pasajeros, el tráfico de viajeros de Gerona ha caído un 6 por ciento hasta los 1,6 millones. Esta obra formaría parte de las inversiones que el Ejecutivo quiere realizar para apaciguar el independentismo. El de Gerona no es ni mucho menos el único aeropuerto que quiere AVE: Barajas ha pedido una parada y el de Ciudad Real siempre reclamó una conexión.

EL PERSONAJE

LA CIFRA

José Llorca Presidente de Puertos del Estado

EL ‘RETUITEO’

Puertos del Estado acaba de volver de Sao Paulo (Brasil). La Autoridad ha

participado en una de las mayores ferias de logística y transporte marítimo

del mundo para vender la red de puertos a nivel internacional y atraer

mayores tráficos. El grupo que preside José Llorca viajó acompañado de

diez puertos y varias empresas que se encargan de gestionar terminales de

carga y descarga y de construir infraestructuras portuarias. Así, compañías

como Noatum, grupo Romeu, Acciona o Hutchinson vendieron sus servicios

y buscaron oportunidades para crecer fuera bajo el paraguas de Puertos del

Estado. La Autoridad ha realizado un balance positivo del viaje y busca

potenciar la alianza con las empresas de cara a futuras ediciones y ferias.

@Aena “El Aeropuerto de Alicante-Elche inaugura ruta a Marsella, Francia, operada por @Volotea_ES con frecuencia semanal”

38% Es lo que han subido las plazas ofertadas por los autobuses en Semana Santa

Las empresas de autobuses reforzarán todos los

servicios durante el periodo de Semana Santa, que

comenzó el pasado viernes y finaliza el lunes 17. En

total, las plazas ofertadas alcanzarán la cifra de 5,25

millones, lo que supone un crecimiento del 5 por ciento

con respecto a la Semana Santa del pasado año y un

38 por ciento con respecto a la oferta tradicional. Los

destinos más demandados son las ciudades costeras.

Un AVE en cada aeropuertoPor África Semprún

Desde el andén

OPINIÓN


El fabricante francés Alstom ha decidido entrar en el mercado de la movilidad urbana con un tipo de autobús propulsado por electricidad que aporta un amplio número de mejoras tecnológicas con respecto a los ya existentes en el mercado, aprovechando su experiencia tranviaria

La creciente demanda que están llevando a cabo muchos países de conseguir que por las grandes ciudades circulen autobuses propulsados por un tipo de energía que sea menos contaminante, y a la vez eficaz, ha sido escuchada por el fabricante de

material rodante Alstom, que ha diseñado un nuevo autobús que, inspirándose en su experiencia en movilidad eléctrica en medios urbanos, e, inspirándose en el modelo tranviario, lanza al mercado el Aptis, un tipo de autobús que ofrece una serie de soluciones innovadoras, tanto desde el punto de vista operativo -sistemas de carga, radio de giro, ocupación de la vía pública, etc.-, como de confort -plataforma bajal, vista panorámica y de

superficie acristalada, espacio interior...-. Este tipo de transporte ha sido presentado como una forma

de apoyar las bajas emisiones de CO2 en las ciudades de una forma eficaz, y se estima que para el año 2025 puede darse en Europa una demanda de autobuses cuyos propulsores sean eléctricos del orden de las 7.000 unidades anuales.

El Aptis ha sido fabricado por Alstom en cooperación con la empresa NTL, que se dedica al diseño y a comercializar la gama de tranvías sobre neumáticos, en la que la firma francesa tiene el 51 por ciento.

Aptis ha sido diseñado desde cero para incorporar en él las ventajas de un tranvía a un autobús, mejorando la experiencia del pasajero y del operador. Es la primera vez que Alstom se diversifica con un producto no ferroviario, que complementará su cartera de soluciones para ofrecer una gama completa de sistemas sostenibles de transporte urbano.

En el segundo semestre de 2017, en colaboración con los operadores RATP2 y STIF3, dos modelos de este innovador autobús eléctrico empezarán a circular, en fase de pruebas, en París y en la región de Ile-de-France.

El diseño innovador de Aptis está inspirado en los tranvías, cuenta con total accesibilidad, gracias a su plataforma baja integral de 20 m2, y mayor luminosidad, con vista de 360° y un 20 por ciento más de superficie acristalada. Dos o tres grandes puertas dobles en uno de los laterales facilitan la entrada y salida de pasajeros, así como el acceso de sillas de ruedas y carritos de bebé. Su propulsión es cien por cien eléctrica.

Los operadores de transporte urbano se beneficiarán de un vehículo de fácil mantenimiento con la mayor vida útil de su categoría. Además, con cuatro ruedas direccionales -frente a las dos que llevan los autobuses tradicionales-, Aptis reduce en un 25 por ciento la superficie ocupada en las maniobras en curva y se integra perfectamente en las ciudades. Estas prestaciones son también ventajosas en las paradas, ya que reduce el espacio necesario para la aproximación al estacionamiento, ganando espacio de aparcamiento para otros usuarios.

Su capacidad máxima, dependiendo de la configuración que el operador desee, cuenta con 100 plazas.

TECNOLOGÍA

EE

ALSTOM LANZA UN AUTOBÚS ELÉCTRICO QUE ROMPE ESQUEMAS

FELIPE ALONSO


La compañía Amazon se ha revelado como una de las más punteras en el área de la venta de productos por el medio online, ofreciendo al usuario miles de artículos que puede adquirir con tan sólo un click en el ratón de su ordenador. La empresa de origen estadounidense llegó a establecerse en España en el año 2015, y desde ese momento aspira, según su director general, François Nuyts, a “acompañar el desarrollo de las compras online en el país”, y trabajar en la innovación para alcanzar la “excelencia” en la logística, que no sólo se trata de una entrega del producto más rápida, sino también de cumplir la promesa de entregas precisas y fiables para “nuestros clientes en España”. Ustedes se instalaron en España en 2015. ¿Cuál ha sido la respuesta del consumidor español? La respuesta ha sido especialmente positiva. Empezamos con un catálogo de dos millones de productos, y hoy disponemos de más de 160 millones de artículos distintos, desde libros a material deportivo, o muebles o juguetes. Desde que lanzamos Amazon.es, hemos añadido 80.000 productos nuevos de media a nuestra web. Esto no habría sido posible sin las miles de pymes españolas que están utilizando Amazon como su canal de ventas online. ¿Cómo es la relación con las pymes? Hay muchas pequeñas y medianas empresas que están haciendo crecer su negocio gracias a Amazon Marketplace, el programa que les permite vender sus artículos en cualquiera de las webs de Amazon en todo el mundo e incluso utilizar nuestra red logística. De hecho, sólo el año pasado las ventas internacionales de las pymes españolas que venden en Amazon superaron los 200 millones de euros. El ‘e-commerce’ está creciendo en todo el mundo y también en España Las ventas por Internet representan aún un porcentaje pequeño del total de ventas minoristas, alrededor de un 4 por ciento. No obstante, el ritmo de crecimiento es acelerado, los consumidores están descubriendo una nueva forma de poder comprar.

“Acompañamos el crecimiento del ‘e-commerce’ en España”

VICEPRESIDENTE Y DIRECTOR GENERAL DE AMAZON.ES

FRANÇOIS NUYTSCAFÉ DE LA CONTRA

JOSÉ ANTONIO ROJO

FELIPE ALONSO

1 eleconomista transporte -...

Documents