1 cv ii bastidores
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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ
Ing. Daniel Inciso [email protected]. movistar: 998815457
CONSTRUCCIÓN DE VEHÍCULOS II
1 BASTIDOR
CAPÍTULO 1
BASTIDOR Y CARROCERÍA
1.1. INTRODUCCIÓN AL BASTIDOR CLASICO O INDEPENDIENTE
Constituye el sistema básico de ensamblaje empleado desde la
fabricación de los primeros vehículos en el siglo pasado hasta las
carrocerías autoportantes de nuestro siglo, aún cuando se han seguido
empleando paralelamente a éstas como elemento base para vehículos
ligeros; se sigue empleando en vehículos:Todoterreno, Industriales o carácter pesado, Comerciales de uso semiindustrial, y De carácter marcadamente deportivo donde la construcción con un
chasis separado favorece la creación de estilo y la adopción de
fórmulas de vanguardia.
Llamamos bastidor del chasis a una estructura de sostén en la que se
fijan los distintos elementos y grupos mecánicos que componen el
automóvil:Motor, grupos de transmisión, elemento de dirección, carrocería, etc.También soporta las sobrecargas de uso, lo que incluye no sólo el
peso de la carga y los ocupantes del vehículo, sino también las cargas
dinámicas originadas por el funcionamiento de los distintos elementos
y por el propio movimiento del vehículo.
En los primeros automóviles los bastidores se construyeron de madera
siguiendo con la morfología de los carruajes de entonces, y
posteriormente algunos constructores emplearon bastidores metálicos
de tubos y perfiles laminados, finalmente los bastidores se
construyeron de elementos de plancha embutida, unidos unos a otros
por remaches y más adelante por soldadura, siendo este tipo de
bastidores el que se sigue empleando en la actualidad.
Un bastidor en su forma fundamental, está constituido :2 largas piezas, situadas una a cada lado del eje longitudinal del
vehículo, llamados largueros, yPor un número variable de piezas denominadas travesaños.
Para la disposición clásica del automóvil con motor delantero, la forma
de los largueros es tal que sus extremos anteriores están más
cercanos que el resto, a fin de permitir la colocación del motor apoyado
sobre éstos.
Los largueros de los vehículos utilitarios, por regla general, se
construyen con sección en forma de U, abierta en el marco principal de
fácil deformación, para ello se utilizan perfiles rectos de sección
constante en todo el largo, como los denominados chasis de vientre de
pescado, que tienen mayor altura de perfil en la zona entre los ejes.
Los puntos críticos se refuerzan con aplicaciones de perfiles angulares
en L y chapas de unión o cartelas.
Los travesaños, por su parte, se componen casi siempre de perfiles en
U o de sombrero que, por medio de uniones de cartela múltiples están
remachados o atornillados a los largueros, su capacidad para poder
retorcerse o torsionar le evita esfuerzos durante la conducción debido
a los obstáculos sólo en un lado, y eleva al mismo tiempo la capacidad
de utilización del vehículo en todo tipo de terrenos.
Los bastidores con suspensión independiente de las ruedas delanteras
suelen tener un travesaño de gran resistencia al cual se acoplan los
soportes de las ruedas (ver Figura 1.1).
Son también frecuentes el uso de los travesaños formando una cruz
entre los largueros, lo cual aumenta la rigidez de los bastidores (ver
Figura 1.2).
En la Figura 1.3 se muestran las secciones más típicas en la
construcción de un bastidor mientras que en la Figura 1.4 podemos ver
distintas soluciones constructivas para los refuerzos en las uniones
entre largueros y travesaños:
El material comúnmente usado en la construcción de los bastidores es
el acero al carbono-manganeso.
Ver el Stell Construction.
Manual de Aceros Bôlher .
1.2. RIGIDEZ DEL BASTIDOR
El bastidor del vehículo tendrá que soportar todas las cargas que sobre
éste puedan aparecer, tanto cargas:Estáticas (peso: Motor, los sistemas y demás componentes del
vehículo), yDinámicas (peso: Mercancía y ocupantes);
Por lo que su rigidez tendrá que ser tal que garantice la resistencia a los
distintos esfuerzos, a la vez que su frecuencia (natural) debe estar
suficientemente alejada del rango de frecuencias con que se verá
afectado a lo largo de su vida.
De esta forma se debe elegir para el bastidor una frecuencia propia con
vista a evitar sincronizaciones con las frecuencias de:Las suspensiones (60 a 120 ciclos por minuto).Las masas no suspendidas (400 a 750 ciclos por minuto).Los órganos motores (de 250 a varios millares).
Para evitar la resonancia en los sistemas del vehículo..
Debido al aislamiento relativo de la suspensión, sólo se transmiten las
vibraciones de baja frecuencia, de lo que resulta que la rigidez de la
estructura debe elegirse de forma que sus frecuencias sean del orden
de 900 a 1000 ciclos por minuto para que no se tema ninguna
sincronización desagradable.
Además el bastidor no solo debe unir los grupos que sobre él van
montados, si no que debe hacerlo de forma que las posiciones de unos
con respecto a otros se mantengan siempre dentro de estrictas
tolerancias, sin que su alineación sea influenciada durante la marcha
por las irregularidades del terreno, para lo que será preciso dotarlo con
un elevado grado de rigidez.
El bastidor se ve sometido a cargas de:Flexión como consecuencia de las cargas verticales, y Torsión debido a los desniveles o un choque sufrido lateralmente.
En la siguiente figura (Figura 1.5) se muestran los diferentes modos de
deformación del bastidor en función de las cargas aplicadas:
1.2.1. RIGIDEZ DE FLEXIÓN
La rigidez a la flexión (o su inversa, la flexibilidad) se caracteriza por la
deformación o la flecha f que sufren los bastidores bajo el efecto de las
cargas estáticas. Esta flexión puede determinarse, construyendo la
"curva elástica" de la fibra neutra del perfil del bastidor, o por medición
directa en el bastidor. El conocimiento de la flecha permite determinar la
frecuencia de oscilaciones del bastidor.
1.2.2. RIGIDEZ DE TORSIÓN
El conjunto bastidor-carrocería constituye una estructura compleja
cuyos elementos sufren tensiones de tracción, compresión, flexión,
sencillas o combinadas. Reduciendo el conjunto de elementos
constructivos a un cuadro rectangular, se puede definir la acción de un
momento de torsión (Mt) como:
Mt = F x l
Aplicado alrededor del eje longitudinal del vehículo (figura 1.6), y
la rigidez a la torsión (Rt) puede definirse por la relación:
Donde θ es el ángulo girado por los extremos de los largueros.
tM
θ2tR
Figura 1.6: Conjunto bastidor-carrocería reducido a un cuadro rectangular.
La frecuencia propia de las oscilaciones vendrá dada por:
Donde:
n, es el número de ciclos por segundo.
I, es el momento de inercia de la estructura (supuesto constante en
toda la longitud del bastidor).
En realidad, como el perfil del bastidor varía de delante hacía atrás,
la rigidez no es constante en toda la longitud, por lo que la
determinación de N por cálculo resulta muy compleja.
3.SOLUCIÓN BASTIDOR - CARROCERIA
Construyendo la carrocería separada del bastidor, la estructura
resulta más pesada o menos resistente que la carrocería
autoportante. Pero con ello facilita el montaje y desmontaje, además
del trabajo de fabricación y de la posibilidad de cambiar el tipo de
carrocería para un mismo bastidor del vehículo; aunque actualmente
el progreso en los métodos de fabricación permiten sensibles
cambios de estilo en las carrocerías autoportantes.
ItR
n
1N
Una solución intermedia adoptada en principio por algunos
constructores para evitar el inconveniente citado de las carrocerías
autoportantes, es la construcción de plataformas-bastidor (Figura
1.7) empleando piezas de plancha embutida, que resultan más
rígidas por la forma de las mismas y, sobre todo por incorporar a la
plataforma algunos elementos de sostén de la carrocería.
En esta técnica la concepción es parecida a la de bastidor
independiente.
La plataforma portante es un bastidor aligerado y el piso o pisos
están unidos por soldadura a punto.
Forma una base muy rígida que soporta a los órganos mecánicos, y
al igual que en el caso del chasis, podría circular sin la carrocería.
Otros inconvenientes que presenta la disposición de bastidor
independientes es:El encarecimiento del vehículo y La mayor dificultad de obtener con este sistema, la altura de los
centros de gravedad más bajos que ayudarán a mejorar la estabilidad y
una mayor penetración en el viento.
El bastidor independiente supone pues peores características
dinámicas del vehículo, por ello, hace años que las carrocerías
independientes del chasis no se fabrican para vehículos de turismo y
han quedado destinadas a la construcción de:Camiones, Vehículos comerciales e industriales, Vehículos todoterreno y Vehículos con carrocerías de fibra.
3.1. UNIÓN BASTIDOR-CARROCERÍA
En los vehículos conformados por bastidor independiente y carrocería,
básicamente los camiones y vehículos pesados para el transporte de
mercancías, la carrocería es independiente, tiene su propio piso, sus
accesorios, y su instalación eléctrica.
Las unión bastidor - carrocería, es indispensable que tenga una gran
rigidez a la flexión y torsión para evitar:La fisuración de las chapas de la carrocería, La aparición de juegos excesivos entre las puertas y sus marcos,La ampliación de su frecuencia con oscilaciones sincronizadas que
serían perjudiciales para la solidez del conjunto.
La forma más general de unión es atornillada con la aplicación en
medio de juntas de caucho que absorban esfuerzos y vibraciones. Las
uniones atornilladas nos permiten desmontar la carrocería del bastidor,
con la consiguiente facilidad de reparación.
En el caso de plataforma-bastidor, la unión podría ser soldadura.
Previo al montaje de la carrocería sobre el bastidor, es conveniente
el chequeo del alineamiento del bastidor (según Figura 1.9), una
mala alineación conllevaría a la:Aparición de vibraciones y Una marcha irregular del vehículo que acortarían su vida útil.
3.2: UNIONES BASTIDOR A UXILIAR - BASTIDOR ORIGINAL EN VEHÍCULOS INDUSTRIALES
A continuación describiremos resumidamente las principales
tendencias constructivas que se siguen en la actualidad en el
diseño de anclajes de seguridad entre bastidores originales y
auxiliares de vehículos industriales, de acuerdo con las normas de
carrozado internacional que establecen los principales
constructores, como:FORD, NISSAN, VOLVO, MERCEDES BENZ, MAN, SCANIA,
DAF, IVECO, etc.
La fijación o unión entre el bastidor auxiliar y el bastidor original
del vehículo tiene una importancia decisiva para su
comportamiento en la carretera y la duración de su carrocería.
Si queremos asegurar que las tensiones del bastidor auxiliar y la
carrocería no van a ser excesivas cuando el vehículo circule por
superficies irregulares y para evitar posibles restricciones a su
movilidad, es preciso montar un bastidor auxiliar que le permita
cierta movilidad con respecto al bastidor principal (Figura 1.10).
La tendencia actual entre los principales fabricantes es el
montaje de diferentes tipos de anclajes que permitan asegurar
la carrocería al bastidor, y que se clasifican en función de si la
carrocería es torsionalmente rígidas y flexibles.
a.Una carrocería torsionalmente rígida: Es aquella en la que,
debido al uso para el que está concebida, no es posible un
movimiento relativo entre los largueros del bastidor auxiliar y el
bastidor original del vehículo.
El bastidor original y el bastidor auxiliar están unidos de forma
que se comportan como uno sólo ante la flexión o torsión del
mismo, por lo que a efectos resistentes se deberán calcular
como un sólo perfil.
Ejemplos de éste tipo de carrocerías tenemos en los:Vehículos cisterna (Figura 1.11.),Vehículos de reparto,Vehículos con caja frigorífica.
b. Una carrocería torsionalmente flexible es
aquella en que se permite un cierto movimiento relativo entre el
bastidor auxiliar y el bastidor original del vehículo, por lo que
cada uno de los largueros debe calcularse desde el punto de
vista resistente, por separado (figura 1.12), Ejemplos de este
tipo de carrocería nos encontraríamos en los:Camiones plataforma, Camiones basculantes, Camiones con grúa incorporada o quinta rueda, entre otros.
Algunos fabricantes designan a este tipo de uniones como
unión elástica al empuje o unión rígida al empuje, aunque el
significado es idéntico al visto anteriormente.
También ocurre en ocasiones y dependiendo del tipo de
carrocería, son posibles o necesarios ambos tipos de uniones,
aunque su aplicación siempre estará supeditada a la
resistencia que deba aguantar el conjunto.
Habrá que prever uniones rígidas al empuje si no son
suficientemente resistentes las uniones elásticas.
Veremos a continuación cuales son los diferentes tipos de
anclajes más usados en función de la tipología del carrozado.
ANCLAJES ENTRE BASTIDOR AUXILIAR Y BASTIDOR ORIGINAL
PARA CARROCERÍAS TORSIONALMENTE FLEXIBLES:
En general, las uniones entre bastidores para este tipo de carrocería
permiten el movimiento entre bastidores pero no así el movimiento entre
el bastidor y la carrocería de forma que esta última se verá expuesta a
los mismos movimientos del bastidor auxiliar al que va unida
La flexibilidad de la unión se determinará en función de la rigidez
torsional de la carrocería, así como de las condiciones de trabajo a las
que vaya a estar expues to el vehículo.
En general, todos los bastidores auxiliares que se unen al bastidor
original del vehículo por medio de escuadras de fijación son uniones
elásticas al empuje utilizadas en carrocerías torsionalmente flexibles.
Estos tipos de anclajes deben situarse siempre junto a los travesaños
del bastidor que impedirán que el bastidor auxiliar se incline cuando se
aprieta en tornillo del perno de unión.
En las figuras 1.13 a 1.16 se pueden observar distintas soluciones
constructivas para este tipo de uniones.
ANCLAJES ENTRE BASTIDOR AUXILIAR Y BASTIDOR ORIGINAL
PARA CARROCERÍAS TORSIONALMENTE RÍGIDAS:
En este tipo de carrocerías hay que distinguir siempre las uniones o
anclajes de seguridad entre bastidor original y bastidor auxiliar según se
encuentren en la sección delantera o en la sección trasera.
a.La SECCIÓN DELANTERA de una carrocería torsionalmente
rígida: Debe fijarse por medio de cualquier tipo de montaje que no
restrinja excesivamente los diferentes movimientos torsionales del
bastidor original del vehículo.
En este caso (carrocerías torsionalmente rígidas) hay que tener
especial cuidado en controlar los niveles de los esfuerzos de torsión,
tanto en la carrocería como en los elementos que sobre ella puedan ir
instalados (caja, grúa, etc.).
En este orden de cosas, el bastidor y la carrocería deben poder
moverse uno con respecto al otro solo cuando el movimiento torsional
del bastidor se produce y cuando las irregularidades de la
irregularidades de la carretera, a la vez que hay que amortiguar de
alguna forma el movimiento para evitar que aparezcan vibraciones
no deseadas de la carrocería con respecto al bastidor principal
cuando el vehículo está circulando por carretera.
Así pues el montaje del anclaje debe estar diseñado para absorber el
movimiento longitudinal entre la carrocería y el bastidor cuando éste
se retuerce bajo los efectos de la torsión, por lo que suele ir provisto
de elementos elásticos, generalmente muelles helicoidales (Figura
1.17) o elementos de goma (Figura 1.18).
b.Las uniones en la SECCIÓN TRASERA de vehículos de uso
industrial recibe un tratamiento constructivo diferente del visto para
la sección delantera.
El voladizo trasero de los volquetes, camión grúa, hormigoneras,
dumpers, etc. deben ser, por lo general, rígidos en torsión y flexión.
Con este fin se utilizan placas de anclaje que proporcionan una unión
rígida entre el bastidor auxiliar y el original, de forma que se
comporten como una sola unidad.
Dos son las tipologías constructivas con las que nos encontraremos
más asiduamente en función del fabricante montaje de chapa de
empuje con tornillos (Figura 1.19) y montaje con "abarcones", pernos
en U, o bridas, por el que optan algunos fabricantes, estableciendo
como condiciones de montaje que:Las bridas no toquen a los largueros,
Para evitar de este modo la aparición de tensiones y la necesidad de
instalar distanciadores entre las alas de la parte superior y de la parte
inferior del larguero del bastidor y para prevenir deformaciones no
deseadas (en la Figura 1.20 podemos ver diferentes configuraciones
de estas instalaciones).
4. CARROCERÍA AUTOPORTANTE
Como consecuencia de los esfuerzos para integrar las funciones
estructurales del chasis y los soportes de la carrocería clásica harán las
veces de soporte estructural, se encargarán de resistir los esfuerzos a
las que el vehículo se vea expuesto.
Al igual que sucedía con el bastidor, esta estructura debe estar dotada
de la suficiente rigidez para asegurar el mantenimiento en el alineado
de los distintos sistemas que sobre ella se montan.
4.1. VENTAJAS DE LA CARROCERÍA AUTOPORTANTE
La carrocería autoportante introduce importantes ventajas frente a la
estructura clásica de bastidor y carrocería independientes, que se
pueden resumir en los siguientes puntos:Estructuras más rígidas para igualdad de peso.Menor peso para igualdad de prestaciones.Mayor habitabilidad del vehículo.
Mayor seguridad en caso de colisión. Menores costes de fabricación. Mejor comportamiento dinámico del vehículo.
Vamos porqué las ventajas de las carrocerías autoportantes
frente a las de bastidor independiente.
A. MAYOR RIGIDEZ DE LA ESTRUCTURA
Debida a la eliminación de la carrocería flexible montada sobre
el bastidor, se consigue aumentar la rigidez de todo el
exterior del vehículo, y especialmente del habitáculo que
resulta menos propenso a vibraciones y sacudidas, lo que
mejora las condiciones de conducción y el comportamiento
dinámico del vehículo.
La mayor rigidez supone también, por un lado: Una mayor durabilidad de la estructura debida a una mayor
resistencia a la fatiga producto de las vibraciones, y Minimiza las distorsiones en los huecos de las carrocerías
(huecos de las puertas y capot).
B. MEJORA EN LAS CONDICIONES DE
HABITABILIDAD
Esta es probablemente una de las principales razones que han
llevado a los fabricantes a decidirse por la carrocería
autoportante, debido a dos cualidades propias de las carrocerías
autoportantes:La estructura está mejor adaptada a lo establecido por los
actuales requerimientos de espacio interior y anchura de la
carrocería. Permite aprovechar de forma eficiente el espacio comprendido
entre el punto más bajo del chasis y el techo del vehículo,
debido a que la carrocería autoportante proporciona una menor
altura sobre el suelo de la parte inferior de la carrocería.Menor altura del vehículo con respecto al firme o suelo que
mejora su estabilidad y, por lo tanto, su comportamiento
dinámico.
C. MAYOR SEGURIDAD EN CASO DE COLISIÓN
(SEGURIDAD PASIVA)
La seguridad ha sido un factor importante, en los últimos años,
que ha condicionado poderosamente la evolución de todos
los sistemas y de forma especial, sobre todo en lo que
respecta a seguridad pasiva, no solo debido a una legislación
cada vez más rigurosa si no también a la gradual
concientización de fabricantes y usuarios.
Es importante tener en cuenta que la excesiva rigidez del
conjunto del vehículo puede conllevar a un importante grado
de inseguridad de los ocupantes en caso de una colisión.
La parada brusca de un vehículo como consecuencia de una
colisión, conlleva para los ocupantes del mismo a la
adquisición de una aceleración con respecto al vehículo, de
forma tal que la fuerza de impacto puede suponer graves
lesiones e incluso la muerte.
Una colisión frontal de un vehículo puede suponer para los
ocupantes aceleraciones de más de 60 veces la aceleración
de la gravedad, aceleración por encima de la cual está
reconocida la dificultad de mantener la vida.
Un método de minimizar el efecto de una colisión sobre los
ocupantes de un vehículo es dotar a éste de una zona frontal
y posterior que permita una deformación gradual,
absorbiendo la energía cinética almacenada por el vehículo
como resultado de la velocidad a la que marchaba en el
momento de la colisión.
Par dar una idea de la dimensión diremos que un vehículo
circulando a una velocidad entre 40 y 72 km/h. que colisiona
contra una barrera rígida y cuya estructura frontal llega a
acortarse en 60 cm, supone una aceleración de hasta 40
veces la aceleración de la gravedad para sus ocupantes.
El mayor grado de protección que aporta la carrocería
autoportante es debido al diseño de su estructura de forma
que las zonas anterior y posterior del vehículo proveen una
rigidez menor que la parte del habitáculo, para deformarse
con facilidad, a la vez que la gran rigidez del habitáculo le da
un grado importante de protección y el compartimento del
motor se hundirá antes de penetrar en el habitáculo.
D. MENOR COSTO DE FABRICACIÓN
Este punto debe ser analizado desde la perspectiva de las
cadenas de fabricación en serie con un elevado volumen de
producción.
Son varias las razones que influyen sobre su menor costo de las
unidades, como: El mejor aprovechamiento del material, especialmente por lo
que supone el ahorro en los elementos de unión del bastidor
a la carrocería así como en los bastidores. Pero la razón principal proviene de la reducción en el número
de operaciones manuales y la automatización de las técnicas
de producción.
E. MEJOR COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Debido a razones expuestas, entre las que destacan: Un centro de gravedad más bajo, Mejora la aerodinámica y el efecto suelo.
4.2. INCONVENIENTES FRENTE AL BASTIDOR
INDEPENDIENT
Aunque sí es cierto que el peso específico de las ventajas es muy
superior al de los inconvenientes, estos también existen y están
generalmente relacionados con el incremento del ruido de la
transmisión y un más temprano deterioro de la estructura debido a la
corrosión, localizada principalmente en los huecos de difícil
accesibilidad que propician la acumulación de suciedad y humedad,
factores que facilitan en gran medida la aparición de la herrumbre
(orín, moho (hongo muy pequeño) del hierro).
A. INCREMENTO DEL RUIDO DE LA TRANSMISIÓN
La carrocería autoportante se ve comparativamente más afectada
por los ruidos de la transmisión que en el de bastidor independiente.
Para evitar éste problema se rigidiza ciertas zonas de la carrocería
incrementando su frecuencia de vibración y alejándola de la zona de
frecuencias dinámicas habituales con las que se encontrará el
vehículo.
Por otro lado se ha generalizado el uso de paneles a modo
de barreras acústicas, así como elementos de absorción de
vibraciones tanto en forma de pane les como integrando los
distintos conjuntos mecánicos en los que tienen su origen las
vibraciones.
Además de las consideraciones meramente resistentes, hay
que tener en cuenta consideraciones de confortabilidad del
vehículo a la hora de dotar al vehículo de los convenientes
elementos de absorción de vibraciones con el fin de aislar
acústicamente el habitáculo asegurando de esta forma un
nivel aceptable de confort. En la Figura 1.23 podemos ver las
distintas zonas de confort, en función del espectro de
amplitudes y frecuencias de las oscilaciones a las que se vea
expuesta una persona.
B. MÁS TEMPRANO DETERIORO POR CORROSIÓN
Al ser la chapa de la carrocería la encargada de la misión
estructural (chapa con grosores que oscilan entre los 0,5 y 1,5
mm. habitualmente), la corrosión de ésta supondrá una
alteración notable en las características resistentes de la
estructura del vehículo.
La corrosión de la chapa no suponía ningún problema en los
vehículos de bastidor independiente, donde la chapa no tenía
misión estructural ninguna y los grosores de las distintas partes
del chasis eran muy superiores a los de la chapa y, por tanto, la
corrosión no afectaba de forma substancial a las características
resistentes del vehículo.
La protección contra la corrosión pasa, en primera instancia:Por el cuidadoso diseño de cada una de las piezas que tendrán
una misión portante en el vehículo. Es sometida a tratamientos químicos de anticorrosión
cuidadosamente seleccionados y aplicados.
En algunos casos las planchas de acero son galvanizadas
en zonas especialmente propensas a la corrosión,
mientras los pilares, por ejemplo, pueden ser bañados en
parafina e inyectados con silicona para preservarlos de la
humedad.
Hoy, es una práctica usual la utilización de resinas epoxi
sobre las distintas capas de pintura (hasta 5), aplicadas
tras someter al conjunto de la carrocería del automóvil a
un baño de cateforesis (sistema de cubrir íntegramente la
plancha de las carrocerías de acero con compuestos
basados en el ácido fosfórico con fuerte carga eléctrica
positiva, luego se le somete a una fuerte carga eléctrica
negativa, para que el producto se deposite sobre la
plancha electroquímicamente, en un considerable
espesor).
5. MATERIALES EMPLEADOS
Un factor decisivo para el mejor comportamiento de los elementos es la
elección del material a emplear, que lo hacemos por:Coste, Diseño yAcabado.
Los materiales frecuentemen te usados son:La chapa de acero.La chapa de aluminio.La fibra de vidrio reforzada.Materiales compuestos, como la fibra de carbono.Paneles tipo sandwich.
Estos materiales se agrupan para la fabricación de carrocerías de los
vehículos de serie según las siguientes combinaciones:Chapa-chapa.
Fibra de vidrio (no admisible en carrocerías autoportantes). Chapa-fibra de vidrio. Plásticos en general.
Se estudiarán pormenorizadamente en el curso carrocerías del
automóvil.
6. DEFINICIÓN MODERNA DE BASTIDOR.
NÚMERO DE BASTIDOR
En las estructuras tradicionales de bastidor independiente, era
precisamente el chasis lo que diferenciaba a un vehículo; para
identificar al vehícu lo, se le marcaba con una serie de números en
el larguero o bastidor (donde la carrocería podía cambiarse
fácilmente).
Actualmente la misión del bastidor la realiza la propia carrocería, la
denominación de número de bastidor hace referencia a la
identidad del vehículo y suele ir troquelada en algún lugar de difícil
sustitución en el coche, como, por ejemplo, los pasos de las
ruedas delanteras.
Fibra de vidrio (no admisible en carrocerías autoportantes).Chapa-fibra de vidrio.Plásticos en general.
Que se estudiarán en el curso carrocerías del automóvil.
6. NÚMERO DE BASTIDOR O CHASIS
En las estructuras tradicionales de bastidor independiente, era
precisamente el chasis lo que diferenciaba a un vehículo; de esta
forma, para identificar a un vehículo, se le ponía un número que iba
marcado en el larguero o bastidor (ya que la carrocería podía
cambiarse fácilmente).
Actualmente la misión del bastidor lo realiza la propia carrocería, la
denominación de número de bastidor hace referencia a la identidad
del vehículo y suele ir troquelada en algún lugar de difícil sustitución
en el vehículo, como por ejemplo, los pasos de las ruedas
delanteras.
Se le llama troquel a la herramienta que, montada en una prensa permite realizar
operaciones diversas tales como:Cizallado, Corte de sobrante, Doblado, Picado, Perforado, Estampado, Embutido,
Marcado, Rasurado, etc.
TROQUELADO
Los elementos de transformación en un troquel, son llamados punzón (macho) y
matriz (hembra), ambos deben tener un tratamiento previo de endurecimiento
«templado» que debe superar a la dureza de los materiales a procesar.La parte superior de la herramienta (porta troquel) se sujeta firmemente al ariete o
carnero de la prensa,La parte inferior (porta matriz) se fija a la mesa de la máquina,
El centramiento entre ambos (incluida la holgura) se mantiene gracias a los postes fijos
en el porta troquel y los bujes embalados que se deslizan en las tazas, aunque hay
troqueles que solamente tienen postes y tazas con ajuste deslizante entre ellos y
algunos otros (esto ya es poco común) que no cuentan con postes y para centrar se
emplea un método un poco rudimentario que se describe en “procedimiento de montaje
de troqueles”.
Entendiendo que la operación de troquelado se realiza a los 180° del viaje (carrera) del
ariete, una vez realizada está, el punzón comienza a subir pero existe un problema:
La elasticidad del material (véase Resistencia de materiales), que al contraerse
“abraza” al punzón y, por lo tanto, tiende a subir junto con él; esto lógicamente debe
evitarse, para ello entran en juego los extractores de la cinta metálica (planchador o
expulsores o puentes) que separan el material del punzón al mismo tiempo que lo
sujetan contra la matriz en el momento en que se realiza la operación de troquelado. Por otro lado, el material cortado tiene cierta tendencia a adherirse a la matriz, ya que
éste se expande. En algunos casos esta expansión no es suficiente y entonces
también trata de subir pegada al punzón; para evitarlo, se utilizan los botadores que
son simplemente pernos, que mediante la acción de un resorte, impiden que la pieza
sea extraída de la matriz “empujando” literalmente hacia abajo el material cortado.
Troqueles
En general a una operación realizada en un dado se le llama troquelado. Los troqueles puede ser de tres tipos: 1.Simples.- Estos troqueles permiten realizar solamente una operación en cada golpe del ariete o carnero, son de baja productividad y normalmente es necesario el uso de otros troqueles para poder concluir una pieza y considerarla terminada. 2.Compuestos.- Estas herramientas permiten aprovechar la fuerza ejercida por el ariete realizando dos o más operaciones en cada golpe y agiliza así el proceso. 3.Progresivos.- Estos troqueles constan de diferentes etapas o pasos, cada uno de ellos modifica el material en una determinada secuencia establecida por el diseñador (secuencia de corte), de tal manera que al final se obtiene una pieza o piezas terminadas.
El número de bastidor, número de identificación o número VIN (del
inglés Vehicle Identification Number) permite la identificación
inequívoca de todo vehículo a motor.
Este número va impreso o remachado en una placa y puede ir situada
en diferentes partes del automóvil (borde inferior del parabrisas del
coche, en el vano del motor, en la puerta del conductor, etc.), va a
permitir proteger los vehículos de robos, manipulación o falsificación.
Hasta 1980 no había una norma que identificase a los vehículos de
forma homogénea por parte de los fabricantes, sino que cada cual tenía
su regla para poder identificar cada vehículo que salía de sus factorías.
Hasta que en 1980, aparece el ISO 3779 que sirvió para definir un VIN
o código de bastidor de 17 cifras y letras, que no incluyen las letras I, O
y Q, y que permitió a todos los fabricantes seguir un mismo criterio a la
hora de identificar sus vehículos. El número VIN, contiene:
1.El WMI,
2.El VDS y
3.El VIS, está compuesto de distintas partes o secciones.
Dependiendo del origen del vehículo su nomenclatura es distinta.
El estándar ISO 3779 es el empleado en la Unión Europea, mientras
que en Estados Unidos y Canadá se emplea otro sistema distinto.
En la siguiente tabla se representan en resumen las distintas secciones
que conforman al número VIN:
2. Información incluida en el VIN de 17 caracteres para Europa:
El VIN ofrece la siguiente información:
1.La primera cifra indica el país de fabricación. Ejemplos:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17ISO 3779 WMI VDS VIS
EE.UU( > 500
veh/año)
Identificador del
fabricante
Atributos del
vehículo
Dígito de verificación
Año del modelo
Código de planta
Número secuencial
EE.UU( < 500
veh/año)
Identificador del
fabricante
Atributos del
vehículo
Dígito de verificación
Año del modelo
Código de planta
Identificador del fabricante
Número secuencial
La numeración el 1 indica que el vehículo fue fabricado en
Estados Unidos, el 2 en Canadá, el 3 en México, 9 en Brasil o bien pueden aparecer también letras si la procedencia es de otros países, como J para Japón, K para Corea, S para Inglaterra, W para Alemania, Y para Suecia, Z para Italia, entre otros;2.La segunda cifra indica la marca según la siguiente codificación:Audi (A), BMW (B), Buick (4), Cadillac (6), Chevrolet (COLAS)(1), Chrysler (C), Dodge (B), Ford (F), GM Canadá (7), General Motors (G), Honda (H), Jaguar (A), Lincon (L), Mercedes Benz (D), Mercury (M), Nissan (N), Oldsmobile (3), Pontiac (2 o 5), Plymounth (P), Saab (S), Saturn (8), Toyota (T), Volkswagen (W).Volvo (V);3. La tercera cifra: Identifica la división de la compañía que realizó la manufactura (fabricante) del vehículo. ("WMI o Identificador Mundial del Fabricante");4. De la cuarta cifra a la octava cifra: Corresponde la identificación de las características del vehículo, tipo de chasis, modelo de motor, entre otros, y se asignan en la homologación.
El primer carácter de la WMI es la región en la que el fabricante está situado. En la práctica, cada uno está asignado a un país de fabricación, aunque en Europa el país donde se encuentra la sede continental puede asignar la WMI a todos los vehículos producidos en esa región (Ejemplo: GM automóviles europeos, tanto de producción en Alemania, España, Reino Unido, Bélgica o de Polonia lleva el W0 WMI porque GM Europa tiene su sede en Alemania).En la notación abajo, asumen que las letras y números que preceden a cero es el último número. Por ejemplo, 8X-82 denota 8X, 8Y, 8Z, 81, 82. En particular, esto no incluye 80.
Un-H = África J-R = Asia S-Z = Europa1-5 =
América del Norte
6-7 = Oceanía
8-9 = América del Sur
AA-AHSudáfrica AJ-AN Costa de Marfil AP-A0 no asignado BA-BE Angola BF-BK Kenia BL-BRTanzania BS-B0 no asignado CA-CE Benin CF-CK Madagascar CL-CR Túnez
JA-J0 Japón KA-KE Sri Lanka KF-KK Israel KL-KR Corea (del Sur) KS-K0 no asignado LA-L0 de China MA-ME India MF-MKIndonesia ML-MR Tailandia MS-M0 no asignado NA-NE Irán NF-NK Pakistán
SA-SM Reino Unido SN-ST Alemania SU-SZ Polonia S1-S4 Letonia S5-S0 no asignado TA-TH Suiza TJ-TP República Checa TR-TV Hungría TW-T1 Portugal T2-T0 no asignado UA-UG no asignado
1A-10 Estados Unidos 2A-20 Canadá 3A-37 México 38-30 Islas Caimán 4A-40 Estados Unidos 5A-50 Estados Unidos
6A-6WAustralia 6X-60 no asignado 7A-7E Nueva Zelanda 7F-70 no asignado
8A- 8E Argentina 8F-8K Chile 8L-8R Ecuador 8S-8W Perú 8X-82Venezuela 83-80 No asignado 9A-9E Brasil 9F-9K Colombia 9L-9RParaguay
Un-H = África J-R = Asia S-Z = Europa1-5 =
América del Norte
6-7 = Oceanía
8-9 = América del Sur
CS-C0 no asignado DA-DE Egipto DF-DK Marruecos DL-DR Zambia DS-D0 no asignado EA-EE Etiopía EF-EK Mozambique EL-E0 no asignado FA-FE Ghana FF-FK Nigeria FL-F0 no asignado GA-G0 no asignado HA-H0 no asignado
NL-NR Turquía NS-N0 no asignado PA-PE Filipinas PF-PKSingapore PL-PR Malaysia PS-P0 no asignado RA-RE Emiratos Árabes Unidos RF-RK Taiwán RL-RR VietnamRS-R0 Arabia Saudita
UH-UMDinamarca ONU-UT Irlanda UU-UZ Rumania U1-U4 no asignado U5-U7Eslovaquia U8-U0 no asignado VA-VE Austria VF-VR Francia VS-VW España VX-V2 Serbia V3-V5 Croacia V6-V0 Estonia WA-W0Alemania XA-XE Bulgaria XF-XK Grecia XL-XR Países Bajos XS-XW URSS XX-X2Luxemburgo
9S-9WUruguay 9X-92 Trinidad y Tobago 93-99 Brasil 90 No asignado
Un-H = África J-R = Asia S-Z = Europa1-5 = América
del Norte6-7
= Oceanía8-9 = América
del SurX3-X0 Rusia YA-YE Bélgica YF-YK Finlandia YL-YR Malta YS-YW Suecia YX-Y2 Noruega Y3-Y5Bielorrusia Y6-Y0 Ucrania ZA-ZR Italia ZS-ZW no asignado ZX-Z2 Eslovenia Z3-Z5 Lituania Z6-Z0 no asignado
5. El octavo caracter indica los sistemas de retención que dispone
el vehículo: pretensores en los cinturones, número de airbag, etc.;
6. La novena cifra es una cifra de control o de verificación, que
se obtiene con la asignación de valores a las letras del abecedario
omitiendo la I, O, Q y Ñ según la norma 3779 de la Organización
Internacional de Estandarización – ISO - como se muestra la
siguiente tabla:
Este número es multiplicado por el valor asignado de acuerdo al
peso de vehículo y a través de una ecuación preestablecida se
obtiene el número que va en esta posición;
WMI = World Manufacturer Identifier,
VDS = Vehicle Descriptor Section,
VIS = Vehicle Identifier Section
Estándar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
ISO 3779 WMI VDS VIS
1. WMI- Identificador Mundial del Fabricante - es un código asignado al fabricante para su identificación. El código está compuesto por 3 caracteres (letras o cifras) asignados por el órgano correspondiente del país sede del fabricante, de acuerdo con la Organización Internacional para la Estandarización o su representante nacional.
2. VDS- Descriptor del Vehículo - de seis caracteres que proporcionan la característica y descripción general del vehículo. Los caracteres, su orden y significado son definidos por el fabricante. En los lugares no aprovechados por el fabricante se ponen caracteres elegidos por el mismo que no tengan un significado definido.
3. VIS- Sección Identificadora del Vehículo - los últimos ocho caracteres, de los cuales los últimos cuatro son cifras. Si el fabricante quiere indicar el año de fabricación y/o la fábrica, se recomienda que el año de fabricación se indique en la primera y la fábrica en la segunda posición de la VIS. por el "año" se entiende el año civil de la fabricación del vehículo o el año modelo del vehículo según lo defina el fabricante.
VIN es una estructura alfanumérica a excepción de los cuatro últimos caracteres. Se admite la aplicación de las siguientes mayúsculas del alfabeto latino y cifras árabes: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 A B C D E F G H J K L M N P R S T U V W X Y Z.Se autoriza a los fabricantes a aplicar caracteres que separen las partes del VIN, WIM, VIS, siempre y cuando éstos no sean los caracteres mencionados que podrían confundirse con los mismos. Los caracteres de separación no pueden, sin embargo, utilizarse en los documentos. El número VIN en el coche debe presentarse en una o dos líneas sin lugares vacíos, indicando que la continuidad de las tres partes del VIN: WIM, VDS, VIS no puede verse perturbada. El VIN en los documentos debe ponerse en una línea de manera continua. La descripción y significado del VIN han sido indicados según el estándar ISO 3779 (1983).
7. La décima cifra nos indica el año del modelo. Si el
vehículo fue producido entre 1980 y 2000 se indicaba por una
letra: 2000 (Y), 1999 (X), 1998 (W), 1997 (V). o entre 2010 y 2030
se identifica con una letra, pero si fue manufacturado entre 2001 y
2009 por un número: 2001 (1), 2002 (2), 2003 (3) o entre 2031 y
2039 se identificará con un número; la lista se reiniciará
cíclicamente;
8. El undécimo identifica la planta en la que fue ensamblado el
vehículo;
9. De la duodécima posición a la decimoséptima se indica en
números correlativos la secuencia en la línea de producción del
vehículo de acuerdo al fabricante. identifica al vehículo individual.
Puede tratarse de un simple número o un código del fabricante
que indique particularidades como las opciones instaladas, el tipo
de motor, transmisión u otras, o ser simplemente la secuencia en
la línea de producción del vehículo de acuerdo al fabricante.
Letra Año Letra Año Número Año Letra Año Letra Año Número Año
A = 1980 L = 1990 Y = 2000 A = 2010 L = 2020 Y = 2030
B = 1981 M = 1991 1 = 2001 B = 2011 M = 2021 1 = 2031
C = 1982 N = 1992 2 = 2002 C = 2012 N = 2022 2 = 2032
D = 1983 P = 1993 3 = 2003 D = 2013 P = 2023 3 = 2033
E = 1984 R = 1994 4 = 2004 E = 2014 R = 2024 4 = 2034
F = 1985 S = 1995 5 = 2005 F = 2015 S = 2025 5 = 2035
G = 1986 T = 1996 6 = 2006 G = 2016 T = 2026 6 = 2036
H = 1987 V = 1997 7 = 2007 H = 2017 V = 2027 7 = 2037
J = 1988 W = 1998 8 = 2008 J = 2018 W = 2028 8 = 2038
K = 1989 X = 1999 9 = 2009 K = 2019 X = 2029 9 = 2039
La décima posición del código de identificación de vehículos nos indica el año del modelo. Si el vehículo fue producido entre 1980 y 2000 o entre 2010 y
2030 se identifica con una letra, pero si fue manufacturado entre 2001 y 2009 o entre 2031 y 2039 se identificará con un número;
3. WMI o Identificador Mundial del Fabricante (World Manufacturer
Identifier): Identifica al fabricante del vehículo, empleando este
identificador mundial del fabricante o código WMI.
Como ya se ha dicho, el primer dígito del WMI indica el país o región en
la cual está situado el fabricante.
En la práctica, cada uno se asigna a un país de fabricación, lo que
figuran en una Tabla de las asignaciones a los países más comunes
en la fabricación de automóviles:
4. VDS o Descriptor del Vehículo: Está incluido en el VIN ocupando
los lugares desde el cuarto (4º) hasta el noveno (9º) dígito,
identifican el modelo del vehículo y se asignan, según resulte de la
homologación realizada del vehículo, dadas las características del
vehículo, su tipo de chasis o modelo de motor, entre otros.
Cada fabricante tiene un sistema único para usar este campo.
El noveno es un dígito de control o de verificación, para su
determinación, en el cálculo de este dígito se procede de la siguiente
manera:
a. En primer lugar, se debe encontrar el valor numérico asociado a
cada letra en el VIN (las letras I, O y Q no se permiten) según los
valores que quedan representados en la siguiente tabla:
b. En segundo lugar, se debe determinar el factor multiplicador del
valor de cada dígito y para cada posición en el VIN excepto el que
ocupa la novena (9) posición (dado que es la posición objeto de
este cálculo, la posición que ocupa el dígito de verificación y es lo
que se quiere calcular), tal y como se muestra en la sgte tabla:
A —> 1 J —> 1 S —> 2
B —> 2 K —> 2 T —> 3
C —> 3 L —> 3 U —> 4
D —> 4 M —> 4 V —> 5
E —> 5 N —> 5 W —> 6
F —> 6 O —> No permitido X —> 7
G —> 7 P —> 7 Y —> 8
H —> 8 Q —> No permitido Z —> 9
I —> No permitido R —> 9
Primero: x 8 Quinto: x 4 Décimo: x 9 Décimocuarto: x 5
Segundo: x 7 Sexto: x 3 Undécimo: x 8 Décimoquinto: x 4
Tercero: x 6 Séptimo: x 2 Duodécimo: x 7 Décimosexto: x 3
Cuarto: x 5 Octavo: x 10 Decimotercero: x 6 Decimoséptimo: x 2
c. En tercer lugar, se debe multiplicar los números y los valores
numéricos de las letras por su factor asignado en la tabla anterior,
y sumar todos los productos resultantes.
A continuación, dividir la suma de los productos por 11.
El resto es el dígito de verificación. Si el resto resulta de valor 10,
entonces el dígito de verificación es la letra X.
Como aplicación de lo anterior se puede desarrollar el siguiente
ejemplo donde se pretende calcular el dígito de control:
Consideremos el siguiente VIN hipotético:
1M8GDM9A_KP042788, donde se trata de calcular el noveno (9)
dígito que está representado por el guión bajo (_).
c. En tercer lugar, se debe multiplicar los números y los valores
numéricos de las letras por su factor asignado en la tabla
anterior, y sumar todos los productos resultantes. A
continuación, dividir la suma de los productos por 11. El resto es
el dígito de verificación. Si el resto resulta de valor 10, entonces
el dígito de verificación es la letra X.
Como aplicación de lo anterior se puede desarrollar el siguiente
ejemplo donde se pretende calcular el dígito de control:
Consideremos el siguiente VIN hipotético:
1M8GDM9A_KP042788, donde se trata de calcular el noveno (9)
dígito que está representado por el guión bajo (_).
La suma de los 16 productos es 351. Al dividirse por 11 da un resto de 10, así que el dígito de verificación es "X" y el VIN completo sería
1M8GDM9AXKP042788.
Peso Tabla Factor
Posición 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Peso 8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2
1M8GDM9AXKP042788.
Tabla ítem a
Tabla ítem b
VIN 1 M 8 T D M 9 A K P 0 4 2 7 8 8
Valor 1 4 8 7 4 4 9 1 0 2 7 0 4 2 7 8 8
Peso 8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2
Productos 8 28 48 35 16 12 18 10 0 18 56 0 24 10 28 24 16
Sumatoria de los
productos351
1. El valor de números de bastidor se calcula a partir de la tabla de transliteración anteriormente, este número se utilizará en el resto del cálculo.
2. Copiar en los pesos de la tabla Peso Factor arriba.3. La fila de productos es el resultado de la multiplicación de las columnas
verticales: Valor y peso.4. Los productos (8,28,48,35 .. 24,16) son todos suman para producir una suma de 3515. Encontrar el resto después de dividir por 11
351 MOD 11 = 10 351 ÷ 11 = 31 10/11
6. El resto es el dígito de control. Si el resto es 10, entonces el dígito de control es X. En este ejemplo el resto es 10, por lo que el dígito de control se transcribe en X.
7. Con un dígito de control de 'X' la VIN: 1M8GDM9A_KP042788 se escribe como: 1M8GDM9A X KP042788.
5. Contraseña de Homologación
La Contraseña de Homologación aparece en la Tarjeta ITV de los
vehículos que es expedida por una estación ITV española. También
aparece en el Certificado de Conformidad si el vehículo es importado, y
cuyo documento es muy recomendable disponer de él si se pretende
legalizar el vehículo importado en España.
La estructura de una contraseña de homologación es la siguiente:
e6*93/81*0023*00
Dónde:
e: significa Unión Europea;
6: identifica el país de homologación, según la lista adjunta:
1 Alemania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Países Bajos, 5 Suecia, 6 Bélgica, 9
España, 11 Reino Unido, 12 Austria, 13 Luxemburgo, 17 Finlandia, 18
Dinamarca, 21 Portugal, 23 Grecia, 24 Irlanda
93/81: es la directiva de aplicación (también puede ser 92/53);
0023: es el número de homologación;
00: número de modificación o revisión desde la homologación inicial.
En el siguiente ejemplo veremos la placa de identificación de un
vehículo de Ford que se puede ver en la figura:
En la figura, los números se corresponden con:
1.TIPO:
Identifica mediante tres letras el tipo de carrocería del vehículo: Berlina
3 puertas, Familiar, Furgoneta, etc. Según el modelo de que se trate
(Fiesta, Scort, Mondeo, etc.) lleva diferentes letras.
2. VERSIÓN: Sólo se aplica para Italia.
3. NÚMERO DE CHASIS:
a) Los asteriscos forman parte del número y lo delimitan.
b) Código mundial del constructor.
SFA : Ford Motor Co. Ltd., Brentwood (Essex), Gran Bretaña.
WFO: Ford Werke Aktiengesellschaft, Köeln (Colonia), Alemania.
VS6 : Ford España S.A., Almussafes, España.
UNl : Henry Ford & Son Ltd., Cork, Irlanda.
XLC : Ford Netherland N.V., Amsterdam, Holanda.
* WFO B XX W P A F GL 00001 *
a) b) c) d) e) f) g) c) h) k) a)
TW2 : Ford Lusitania S.A.R.L., Azambuja, Portugal.
9BF : Ford Brazil S.A., Sao Paulo, Brazil.
c)Variante del modelo:
.
d) Constante, letras de significado interno.
e) País de origen, donde se ha fabricado el modelo.
f) Lugar de montaje, ciudad donde está la fábrica de
montaje.
A - Berlina 5 puertas B - Berlina 3 puertas. C - Coupe 2 puertas.
D - Turismo comercial 2 puertas
E - Berlina 3 puertas (versión 3 montantes)
F - Berlina 4 puertas.
L - Cabriolet,N - Turismo comercial
4/5 puertasT - Berlina 2 puertas.
V - Furgoneta de repartoW - Turismo comercial 3
puertas.
A - Colonia / Dagenham. B - Genk / Halewood.
C - Saarlouis / Langley. K - Rheine (Según modelos).
M - Rheine (Según modelos). P - Valencia / Azambuja.
g) Modelo.A -Scort / Orion.B -Taunus / Cortina / Sierra / Mondeo.E -CapriF -FiestaG - Granada / Escorpio.h) Mes y año de fabricación.
1a letra: Año de fabricación:
2a letra: Mes de fabricación:
A 1980 B 1981 C 1982 D 1983E 1984 F 1985 G 1986 H 1987J 1988 K 1989 L 1990 M 1991N 1992 P 1993 R 1994 S 1995T 1996 V 1997 W 1998 X 1999
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
B R A G C K D E L Y S T
J U M P B R A G C K D E
L Y S T J U M P B R A G
C K D E L Y S T J U M P
k) Número de orden que se asigna de 00001 a 99999
4. DIRECCIÓN:
1 ó A - LHD, volante a la izquierda.
2 ó B - RHD, volante a la derecha.
5. MOTOR:
Motor en línea de gasolina.
1a letra: 2da letra:
T - 1000 cc. K - Baja compresión.G - 1100 cc. L - Alta compresión.J - 1300 cc. U - Alta compresión y potencia.F - 1400 cc. S - Gasolina económico.L - 1600 cc. T - Sin Indicación (Diesel, según modelo).R - 1800 cc. 6 - Inyección central (CFI).N - 2000 cc. J - Inyección electrónica (EFI).
H - Con turbocompresor.9 - Inyección.
Motor en V de gasolina:
Motor en línea Diesel:
6. CAJA DE CAMBIOS:
T - Tracción delantera, caja manual de 4 velocidades.
W - Tracción delantera, caja manual de 5 velocidades.
Q - Tracción delantera, caja manual de 5 veloc (MTX-75).
X - Tracción delantera, caja automática (CTX).
6 - Tracción delantera, caja automática (CD 4 E).
1a letra: 2da letra:
A - 2400 cc. O / R - Inyección.
B - 2900 cc.
1a letra: 2da letra:
R - 1800 cc. F - Con turbocompresor
S - 2500 cc.
3 / E / N - Propulsión trasera, caja manual de 4 velocidades.
F / L - Propulsión trasera, caja manual de 5 velocidades.
8 - Propulsión trasera, caja manual de 5 velocidades (MT-75).
G - Propulsión trasera, caja automática (C-3).
M - Propulsión trasera, caja automática (A4LD).
7. EJE.
Desmultiplicación del diferencial.
8.COLOR.
9.TAPICERÍA.
10. SISTEMA DE ANTIPOLUCION.
¿Dónde puedo encontrar el número VIN?
El lugar más común donde se puede encontrar el número de bastidor
es la placa de características. Ésta se encuentra en la mayoría de los
casos en la parte interior de la pared frontal, cerca de la puerta o en el
escalón de entrada en la primera puerta.
VIN: KLATF08Y1YB363636
Ejemplo VIN: JMYSNCK1AWU018792
EJEMPLOS DE NUMEROS VIN:
WMI VDS VIS
1 C P H 23 G N L 4 G 102745
América del norte
Estados Unidos
Fabricante
Serie
Estilo de carrocería
Tipo de motor
Tipo de freno
Volante a la derecha
Año de fabricación
Planta de ensamblaje
Nº de secuencia
Ver: ITINTEC (NTP) 383.030
EJEMPLOS DE NUMEROS VIN:
WMI VDS VIS
1 C 9 V 17 H Z D B G MGR 102745
América del norte
Estados Unidos
Fabricante: Producen menos de 500 vehículos por año
Nº de ejes
Peso bruto vehicular
Estilo de carrocería
Tipo de freno
Modelo
Año de fabricación
Planta de ensamblaje
Nº de secuencia
Código del fabricante
