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Análisis Estratégico de la Iniciativa e-Safety

Título: Análisis Estratégico de la iniciativa e-SafetyEste documento escrito por encargo de Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido creado por:

SOCINTEC – GRUPO AZERTIA

Equipo de trabajo:

Francisco Javier Ruiz RuizEduardo Inchaurza ElosuaEva González de ArriluceaGabriel Carral López García

Coordinación y corrección:

Jesús Monclús

Copyright:

Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)Avda. de Bruselas, 38 portal B, 2ª planta28108 Alcobendas (Madrid)Tel.: (34) 914841305Fax: (34) 914841376Email: [email protected]

Madrid, Junio de 2006

© FITSA 2007. La obra se encuentra protegida por la ley española de propiedad intelectual y/o cualesquiera otras normas resulten de aplicación. Queda prohibido cualquier uso de la obra diferente a lo autorizado bajo esta licencia o lo dispuesto en las leyes de propiedad intelectual.

Se permite la copia, distribución y reproducción de la presente obra siempre que se realice de forma individual, no lucrativa y con la indicación de sus autores, de su procedencia y de los derechos de FITSA sobre la misma.

2


Índice

1

0

3

Presentación de FITSA 3

Introducción y Antecedentes 8

Principales áreas temáticas dentro de e-Safety 20

Actuaciones desarrolladas en e-Safety 374

6

5

9

Principales actores en Europa 111

Principales actores en España 137

Conclusiones 202

Propuestas 21410

Anexos 220

2 Objetivo y Metodología 16

8 España: Situación Actual en e-Safety 186

7 Países de referencia en Europa: Grado de desarrollo en e-Safety 152

3


0

Contexto en el que desarrolla su Misión 4

Objetivos y Organización 5

Plan Director y Estructura 6

Presentación de FITSA 3

Índice

4


Dentro de la industria del automóvil se está gestando actualmente un cambio cuya naturaleza es tecnológica y de mercado, así como de valores y de relación del vehículo con su entorno.

La competitividad del sector no sólo exige un esfuerzo sostenido de la innovación, aún siendo la I+D+i el factor más determinante en este cambio, sino que también requiere la coordinación de esfuerzos y la colaboración entre recursos públicos y privados para la explotación de sinergias, así como la adecuada gestión de los conocimientos y su puesta en común.

La “Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad y el Medio Ambiente del Automóvil” (en adelante, FITSA) ha sido creada para satisfacer todas estas necesidades.

Contexto en el que desarrolla su Misión

Los costes que causan los accidentes en España significan alrededor del 40 % de la propia riqueza que crea el sector de automoción. Este representa el 6 % del PIB nacional, y da empleo a alrededor de dos millones de personas, que vienen a representar el 7% de la población activa.

Demanda Individual de Confort

Demanda Social de Seguridad

Demanda de Calidad Medioambiental

Competencia por la reducción de costes

Necesidad de Movilidad Sostenible e Inteligente

Eficiencia Energética

Recuperación y Reutilización de Materias Primas

CAMBIO

0. Presentación de FITSA

5


FITSA es una entidad sin ánimo de lucro, que ayuda a coordinar la investigación, el desarrollo tecnológico y la formación profesional en los aspectos medioambientales y de seguridad relacionados con el vehículo.

La misión de FITSA es la promoción y coordinación de la investigación, el desarrollo tecnológico, la innovación y la formación de profesionales en los ámbitos de:

La seguridad activa y pasiva del vehículo

Su eficiencia energética y medioambiental

Sus relaciones con el entorno económico y social

Ha sido creada por ANFAC, SERNAUTO, AECA-ITV, como patronos fundadores, con el apoyo del Ministerio de Ciencia y Tecnología (Dirección General de Política Tecnológica), y del Ministerio de Interior (Dirección General de Tráfico), como patronos natos.

En la actualidad el Patronato de la Fundación está formado por 10 miembros: Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (3 representantes), Ministerio de Interior/DGT (3 representantes), Ministerio de Educación (1 representante), ANFAC (1 representante), SERNAUTO (1 representante) y AECA-ITV (1 representante).

Objetivos y Organización


6


El Plan Director Operativo plantea cuatro objetivos directores que expresan las metas que se pretenden alcanzar a medio plazo, y por tanto, que informan y presiden todas las actuaciones de la Fundación.

Los Objetivos Directores son las metas hacia las que confluyen todas las actividades y proyectos de la Fundación, estructurados por objetivos concretos en Programas Operativos. Son los siguientes:

Valor social y de mercado (S&MV):

– Provocar la demanda de los valores de Seguridad y Medio Ambiente del automóvil por parte de los ciudadanos.

Accidentología

– Promover la investigación de los accidentes de tráfico para aprender de los sucesos y proponer medidas para su prevención.

Ciclo de vida:

– Conocer la evolución técnica y administrativa de los vehículos a lo largo de su ciclo de vida.

I x I: a la innovación por la investigación:

– Conseguir que el sector utilice la Investigación como medio para innovar y ganar posición competitiva.

En la Gestión de actuaciones y proyectos se cuenta siempre con el aspecto estratégico del asesoramiento y opinión de Grupos de Interés o Expertos en la materia que actúan a manera de observadores.

Plan Director y Estructura (I)


7


Para cada uno de los cuatro objetivos directores, se plantean Programas Operativos que tratan de recoger el conjunto de actividades o líneas de investigación que persiguen:

Valor social y de mercado (S&MV):

– Q&CS: calificación y caracterización global de la seguridad

– Q&CR: calificación y caracterización global de la reciclabilidad

– INFOCAV: información de las cualidades positivas del vehículo

Accidentología:

– PRONACC: programa nacional de accidentología

– FACTOR HUMANO: ergonomía en la interfase hombre-máquina para la seguridad en la conducción

Ciclo de vida:

– CURRÍCULUM CAR: conocimiento integral de la vida del vehículo

– DINA : diagnóstico integral del estado técnico y funcional del automóvil

I x I: a la innovación por la investigación:

– Innovauto: Promoción de la Innovación por la investigación.

Plan Director y Estructura (II)


8


1.1

1

Contexto 9

La importancia de la movilidad en Europa 9

Introducción y Antecedentes 8

La importancia y relación de los sectores del automóvil y telemática 13

Sistemas Inteligentes de Transporte 14

1.2 La aplicación de las TIC al sector del automóvil 12

Las TIC como herramientas aplicadas a la seguridad 12

Índice

9


En las economías modernas la movilidad es un factor clave.

El sector del transporte, en general, da empleo a más de 10 millones de personas y es responsable de más de un 10% del PIB de Europa.

Aproximadamente un 80% de los desplazamientos de personas se realiza en automóvil, y la carretera absorbe el 44% del transporte total de mercancías

El precio pagado por la movilidad en Europa, en términos de coste social, es todavía demasiado elevado.

El número de víctimas en carretera sigue siendo muy elevado (en el año 2004, 42.203 personas en la UE25), a pesar del descenso experimentado en los últimos años (de 70.628 en el año 1990, a 52.247 en el año 2000 y a 49.807 en el año 2003)*.

En los últimos años los accidentes de tráfico en la Unión Europa han generado más de 1,7 millones de personas heridas, en un total de 1,3 millones de accidentes registrados con daños corporales.

La importancia de la movilidad es cada vez mayor, en cuanto que adquirirá un protagonismo creciente en nuestra sociedad.

Se estima que para 2010 la demanda de desplazamientos aumentará en la UE15 en un 38% para el transporte de mercancías y en un 24% para el de pasajeros.

La mayor parte de este crecimiento será absorbido por la carretera, lo que deteriorará aún más la situación relativa a los problemas provocados por este medio, entre los que se encuentran la congestión en puntos cada vez más numerosos de la red principal y de las zonas urbanas, los efectos perjudiciales sobre el medio ambiente y la salud pública y, en especial, los accidentes que causan muertes, lesiones y daños materiales.

Importancia de la movilidad en Europa

(*) Fuente: datos de la DG for Energy and Transport “ Energy & Transport in Figures 2005”.

1. Introducción y Antecedentes

1.1. Contexto

10


En España, al igual que en Europa, la movilidad es un factor clave en la economía y en el futuro de la sociedad. El sector del automóvil tiene un peso muy importante en la economía, en términos de aportación al PIB y de empleo, con una expansión constante en la última década.

Tiene un peso específico con una contribución superior al 6% del PIB total, y siendo su aportación al PIB industrial del orden del 24%. *

Genera de manera directa más de 320 mil empleos, de los que unos 70 mil son generados por las empresas fabricantes de vehículos y el resto por la industria auxiliar. Y considerando la totalidad del empleo indirecto generado (equipos, componentes, servicios...) da ocupación aproximadamente a unos 2 millones de personas, es decir, al 7% de la población activa (por encima de la media europea, que se sitúa en el 4%). *

El sector del automóvil en España ha experimentado una década de expansión, que le ha permitido mantener un incremento casi constante de la facturación desde 1990.

(*) Fuente: “La competitividad del Sector del Automóvil en España – Bases para un Libro Blanco”. FITSA

Importancia de la movilidad en España (I)


1.1. Contexto

11


Del mismo modo que en Europa, en España la siniestralidad y el coste socioeconómico asociado a la movilidad es muy alto.

En los últimos años, el número de fallecidos por accidente de circulación se sitúa en torno de las 5.400 víctimas mortales. El número de lesionados graves es de aproximadamente 25.000 al año y de 120.000 el de lesionados leves.

– Estas cifras vienen experimentando una tendencia a la baja desde 1989, año en el que se registró la cifra más elevada de las dos últimas décadas.

– El índice en España de muertes por millón de habitantes es superior al de la Unión Europea (126 frente a los 102).

El número de accidentes de tráfico con víctimas asciende cada año a unos 100.000.

– Esta cifra se encuentra prácticamente estabilizada desde el año 1998, a pesar del sustancial incremento de la movilidad que viene produciéndose en los últimos años.

– Sin embargo, la cifra de siniestralidad medida a partir de los datos de las compañías de seguros en relación a cualquiera de las coberturas contratadas sí que experimenta un importante aumento continuado. Es decir, el número de accidentes denominados “de chapa” aumenta sin cesar.

Los costes socioeconómicos de los accidentes de tráfico han representado para la sociedad española, en el período comprendido entre los años 1991 y 2002, un coste total acumulado que oscila entre 108.000 y 150.000 millones de euros aproximadamente.

Por todo lo comentado hasta aquí, se puede comprender cómo la mejora de la seguridad vial se ha constituido en una de las principales prioridades tanto de los ciudadanos españoles como europeos.

Importancia de la movilidad en España (II)


1.1. Contexto

12


Además estudios e investigaciones recientemente realizadas muestran que en el 90-95% de los accidentes de carretera el factor humano juega un papel fundamental. Así, entre las causas más comunes se encuentran las siguientes:

Condiciones externas (como por ejemplo, limitaciones de visión por obstrucción, ceguera...)

Distracciones ( las causadas por los móviles, conversaciones...)

Condiciones físicas del conductor (fatiga, alcohol, drogas...)

Tiempo de reacción insuficiente (altas velocidades, cansancio...)

Desconocimiento del lugar o no familiaridad con el comportamiento y costumbres locales...

...

Para combatir todas estas causas las TIC ofrecen enormes posibilidades. De hecho, son consideradas como el instrumento más valioso con el que cuenta la industria para enfrentarse al citado reto de la seguridad en carretera.

No obstante, aunque la contribución de las nuevas tecnologías sea muy importante, no pueden asegurar por sí solas el objetivo planteado de aumentar la seguridad vial.

Además de actuar en la industria y en el sector automovilístico, aplicando las TIC, la seguridad vial debe mejorarse con otra serie de medidas complementarias, como son mejorar las infraestructuras, educar a los conductores para fomentar su sentido de la responsabilidad, hacer cumplir las normas de seguridad vigentes...

Las TIC como herramientas aplicadas a la seguridad


1.2. La aplicación de las TIC al sector del automóvil

13


Dado el gran potencial de las TIC para su aplicación a la automoción, es importante señalar algunos datos globales de ambos sectores para comprender su importancia económica y la relación existente entre ellos.

El sector del automóvil a nivel mundial ha experimentado un crecimiento importante desde el año 1990, alcanzando la producción mundial un volumen cercano a las 60 millones de unidades en los últimos años. (*)

– A nivel europeo, su producción anual se sitúa en el nivel de los 20 millones de vehículos (los principales fabricantes son Alemania, Francia y España que suponen más del 50% de la producción total) y da empleo actualmente, si se cuentan sus proveedores, a cerca de 2 millones de personas en Europa, generando un volumen de negocio de unos 452 mil millones de euros. *

– En España, la producción de vehículos se sitúa en torno a los 3 millones de unidades, siendo el sexto productor mundial, con un 5% de la producción (Europa significa aproximadamente un 17% de la producción mundial) *

El sector de la telemática aplicada a los vehículos, incluida la venta de plataformas y de servicios telemáticos, está aumentando fuertemente su penetración en el mercado y, de acuerdo con algunos estudios, para 2007 alcanzará en Europa una facturación de hasta 8.500 millones de euros, frente a los 1.000 millones del año 2000. *

(*) Fuente: “La competitividad del Sector del Automóvil en España – Bases para un Libro Blanco”. FITSA

La importancia y relación de los sectores del automóvil y telemática



14


La aportación de las TIC a la seguridad vial viene dada por su contribución al desarrollo y utilización de los Sistemas Inteligentes de Seguridad Integrada (IISS).

Se trata de un enfoque integrado (conductor, vehículo, infraestructura) y global de la seguridad, en el que los sistemas de seguridad autónomos de a bordo se complementan con tecnologías cooperativas que recurren a la comunicación vehículo-vehículo o vehículo-infraestructura con el fin de obtener información sobre el entorno vial para detectar posibles peligros y optimizar la eficacia de los sistemas de seguridad de a bordo.

Estas tecnologías permiten entrever un salto cualitativo en el ámbito de la seguridad vial, gracias a sistemas inteligentes de seguridad activa y pasiva que garantizan una mayor observancia de las normas de circulación, así como una protección inteligente en caso de accidente.

Las nuevas tecnologías en los campos de la información y las comunicaciones (Intelligent Transport Systems) no pueden corregir todos los defectos de conducta, pero presentan un gran potencial de reducción de los mismos y, en consecuencia, del número de víctimas.

De todos los modos de transporte, el transporte por carretera es el más peligroso y el que se cobra más vidas humanas.

Por esta razón, el programa europeo de acción de seguridad vial 2003-2010 prevé una serie de medidas como el refuerzo de los controles en carretera, el despliegue de nuevas tecnologías de seguridad vial, la mejora de la infraestructura vial y acciones tendentes a mejorar el comportamiento de los usuarios.

Todo ello con el objetivo final de reducir al menos a la mitad el número de fallecidos en carretera de aquí a 2010.

Sistemas Inteligentes de Transporte (I)



15


Los Sistemas Inteligentes de Seguridad en Vehículos (IVSS) son nuevos sistemas de automoción que combinan tecnologías mecánicas, microeléctricas y las TIC.

Estos sistemas pueden ser de varios y actuar en distintos momentos:

Basados en el vehículo, como por ejemplo el sistema de frenos antibloqueo (ABS) o el programa de estabilidad electrónica (ESP), implantados actualmente en la mayor parte de los vehículos, o sistemas más novedosos como el alcoholock, que impide arrancar el vehículo si se tiene un nivel de alcohol superior al permitido.

Relacionados con la infraestructura, como pueden ser el sistema eCall de llamada de emergencia, por el que el vehículo en caso de accidente realiza una llamada de socorro al 112. También entran en este grupo los sistemas que permiten avisar de obstáculos en la calzada y similares.

Sistemas Inteligentes de Transporte (II)



eCALL

112

INTER VEHICLE HAZARD

ACC STOP AND GO

RADAR/IR BLIND SPOT

ISA

EMERGENCY BRAKING

COLLISION AVOIDANCE

LANE DEPARTURE

TRAFFIC INFORMATION

FLOATING CAR DATA

DAB/GPS/MULTIMEDIA/WIRELESS APPLICATIONS

INTERACTIVAS

MOBILES

SOS POST

FASE DE

POST-ACCIDENTE

INTELLIGENT AIR BAGS

INTELLIGENT SEAT BELTS

SMART BRAKE LIGHTS

BRAKE ASSIST

ABS y ASR

FASE CERCANA

AL ACCIDENTE

ESP

ADAS

SMART HEADLIGHTS

ACC

SEAT BELT USE

REDUCTION OF IMPAIRED DRIVING

FASE DE

PRE-ACCIDENTE

AUTONOMAS

TECNOLOGIAS

SISTEMAS EN eSAFETY

eCALL

112


ACC STOP AND GO

RADAR/IR BLIND SPOT

ISA

EMERGENCY BRAKING

COLLISION AVOIDANCE

LANE DEPARTURE

TRAFFIC INFORMATION

FLOATING CAR DATA


INTERACTIVAS

MOBILES

SOS POST

FASE DE

POST-ACCIDENTE



SMART BRAKE LIGHTS

BRAKE ASSIST

ABS y ASR

FASE CERCANA

AL ACCIDENTE

ESP

ADAS

SMART HEADLIGHTS

ACC

SEAT BELT USE


FASE DE

PRE-ACCIDENTE

AUTONOMAS

TECNOLOGIAS

SISTEMAS EN eSAFETY

16


2.1

2

Objetivos 17

Objetivo y alcance del presente estudio 17

Planteamiento 18

Objetivos y Metodología 16

Marco Lógico 19

2.2 Metodología 18

Índice

17


El objetivo principal del proyecto es sentar las bases para conseguir incrementar la participación y presencia de agentes españoles, tanto en número como en grado de implicación, en el desarrollo de e-Safety en general y con especial atención a la iniciativa europea e-Safety.

La consecución de este objetivo pasa por alcanzar la siguiente relación de objetivos intermedios:

Obtener una visión de las iniciativas desarrolladas a nivel de la Unión Europea.

Obtener, de forma especial y detallada una visión completa de la participación española en la iniciativa e-Safety hasta la fecha.

Comparar el nivel y calidad de la participación española en dichas iniciativas con la de otros países europeos, con la finalidad última de:

– Valorar críticamente el nivel de participación española observado, y obtener ideas que permitan mejorar el mismo.

– Obtener una referencia del potencial de la participación española en el futuro.

– Establecer las líneas de actuación a seguir a nivel nacional para lograr incrementar y afianzar en el futuro las actividades y presencia española en e-Safety.

Objetivo y alcance del presente estudio

2. Objetivos y Metodología

2.1. Objetivos

18


La elaboración del presente estudio ha seguido las siguientes etapas:

Establecimiento del enfoque adecuado

– Definición del marco lógico

Recogida de información

– Información secundaria

– Información primaria

Análisis de la información recogida (a nivel europeo y de país)

– Por temática

– Por actores (organizaciones y participantes)

– Por actuación, con especial hincapié en los foros y grupos de trabajo y en los proyectos de I+D

Identificación de fortalezas y debilidades de la participación española

Elaboración de recomendaciones y propuestas

Tarea 1: Desarrollo del marco lógico para el análisis estratégico

Tarea 0: Planteamiento y lanzamiento del proyecto

Tarea 4: Descripción de la participación española

Tarea 6: Diagnóstico

Tarea 7: Propuestas de mejora

Tarea 2: Recogida de información secundaria Tarea 3: Recogida de información primariaTarea 2: Recogida de información secundaria Tarea 3: Recogida de información primaria

Tarea 5: Análisis comparativo

Tarea 8: Informe final y difusión

ENFOQUE

RECOGIDA DE INFORMACIÓN

ANÁLISIS

RESULTADOS

Durante el desarrollo del proyecto se han realizado una serie de entrevistas, grupos de interés y paneles de expertos en los cuales han colaborado las personas y entidades que aparecen en las tablas del ANEXO 1 “Entrevistas, contactos y participación”

Planteamiento


2.2. Metodología

19


Dada la cantidad de información existente sobre la iniciativa e-Safety, se consideró necesario, desde el punto de vista metodológico y como punto de partida, la definición de una estructura adecuada que permitiera recoger y analizar la información de manera ordenada.

Esta estructura, denominada “Marco Lógico”, está formada por las 4 variables que se analizarán en el presente documento. Son:

Temática

Actuaciones

Actores

Países

Y todas ellas siempre referidas en el tiempo, con el debido orden cronológico.

De esta forma, el contenido del presente documento responde al enfoque establecido e intenta realizar el análisis en dos etapas:

Por un lado, recoger información para analizar cada una de las cuatro variables de forma independiente

Por otro lado, una vez recogida esta información, realizar análisis cruzados entre las distintas variables (temáticas / actuaciones, actuaciones / actores, actores / países...)

“Marco Lógico” de eSafety

e-Safety

temática

actuaciones

actores

países

Marco Lógico


2.2. Metodología

20


3.1

3

Identificación de las principales áreas temáticas en e-Safety 21

Acciones a impulsar. Las 28 recomendaciones 25

Tipología de las acciones a impulsar. Las 16 áreas temáticas 29

Desarrollo de las recomendaciones a través de las áreas temáticas 34

Principales áreas temáticas dentro de e-Safety 20

Origen de la iniciativa e-Safety 21

3.2 Identificación de los principales sistemas y tecnologías en e-Safety 36

Desarrollo de las áreas temáticas a través de los sistemas y tecnologías 36

Índice

21


En Septiembre de 2001, la Comisión Europea presenta el Libro Blanco “Política Europea de Transporte para 2010”, donde establece un ambicioso objetivo en materia de seguridad vial: una reducción del 50% en el número de fallecidos para 2.010, lo que pasa necesariamente por reducir el número de accidentes y mitigar los efectos de los que eventualmente se produzcan.

Este objetivo requiere un incremento y una mayor coordinación en el esfuerzo de todos los grupos de interés y organizaciones que desarrollan actividades con incidencia directa o indirecta en la seguridad vial. Para dar forma a esa mayor coordinación y esfuerzo necesario, la Comisión Europea lanza la “iniciativa eSafety” en Abril 2002.

El objetivo de eSafety es promover el desarrollo, despliegue y utilización de los Sistemas Inteligentes de Seguridad Integrada (IISS) que utilizan las TIC.

eSafety es una iniciativa público-privada conducida por la Comisión Europea y co-liderada por ERTICO –ITS Europa y ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos), con el objetivo de promover el desarrollo, despliegue y utilización de IISS en soluciones inteligentes, para mejorar la seguridad vial en todo Europa.

eSafety persigue la aportación y el esfuerzo común de todos los grupos de interés presentes dentro de la actividad, a diferentes niveles: Comisión Europea, Estados Miembros, Autoridades en Carreteras y Seguridad, Empresas de Automoción, Empresas de Telecomunicaciones, Proveedores de Servicios, Asociaciones de Usuarios, Sector de Seguros, Proveedores de Tecnología, Organizaciones de investigación, Operadores de Infraestructuras...

Origen de la iniciativa e-Safety (I)

3. Principales áreas temáticas dentro de e-Safety

3.1. Identificación de las principales áreas temáticas en e-Safety

22


La Comisión Europea, como resultado del lanzamiento de la iniciativa eSafety, constituye en 2002 el “Grupo de Trabajo eSafety”, compuesto por más de 40 expertos procedentes de 29 organizaciones, con la misión de proponer una estrategia para impulsar la investigación, desarrollo, implantación y utilización de sistemas inteligentes de seguridad basados en TIC y destinados a aumentar la seguridad vial en Europa.

Este Grupo de Trabajo eSafety se reunió en cuatro ocasiones durante 2002: el 7 junio, 8 julio, 9 septiembre y 8 noviembre.

En noviembre de 2002, publicó su ”Informe final” que propone 28 recomendaciones de actuación dirigidas a la Comisión Europea, los Estados Miembros, las autoridades encargadas de las carreteras y de la seguridad, la industria automovilística, los proveedores de servicios, las asociaciones de usuarios, el sector asegurador y otras partes interesadas.

Estas recomendaciones pueden dividirse en tres categorías principales:

– Acciones para el desarrollo de las piezas claves en materia de seguridad integrada

– Acciones para la adaptación legislativa y de normalización

– Acciones para la eliminación de los obstáculos en la sociedad y en el mundo empresarial.


Origen de la iniciativa e-Safety (II)


23


Las 29 organizaciones participantes en el ”Grupo de Trabajo eSafety”son las que se exponen en el cuadro adjunto.

Dentro de las 29 organizaciones citadas, tan sólo se encuentra una española: el RACC (Real Automóvil Club de Cataluña).


Origen de la iniciativa e-Safety (III)


24


Si bien, como ya se ha comentado, la iniciativa eSfaety surge en el año 2002, es importante señalar que con posterioridad se ha constituido la iniciativa “Intelligent Car Initiative”. Así, en el año 2005 la Comisión Europea adopta la iniciativa “i2010: European Information Society 2010 for growth and employment”

La Iniciativa “Intelligent Car Initiative” se construirá sobre la base de la iniciativa eSafety. Tiene 3 pilares:

La iniciativa eSafety y el eSafetyForumI+D en TICAcciones de difusión y concienciación


Origen de la iniciativa e-Safety (IV)


25


Las 28 recomendaciones publicadas por el “Grupo de Trabajo eSafety” en su “Informe Final” son las siguientes:

1. Consolidar los análisis de datos sobre accidentes en carretera existentes en la EU, Estados Miembros e industria, que den información sobre las causas y circunstancias de los accidentes para permitir la determinación de las medidas más efectivas, comenzando por el tipo de accidentes más frecuentes.

2. Definir un formato y estructura común para el registro de los datos de accidentes en los países de la UE. Desarrollar una base de datos sobre accidentes común a toda Europa, que cubra todos los países de la UE y cuyo acceso sea abierto para la industria y los agentes públicos.

3. Desarrollar una metodología para evaluar el potencial de los sistemas inteligentes integrados en la seguridad vial en Europa, basada en los datos de causas de accidentes. Este trabajo debería analizar la combinación de sistemas (sensores, integración y uso de múltiples sistemas de seguridad activa juntos).

4. Establecer un marco coordinado de validación para ensayos de los sistemas en los Estados Miembros. Desarrollar una metodología de validación y los procedimientos necesarios para los vehículos equipados con este tipo de sistemas.

5. Evaluar los informes de los Estados Miembros sobre la recomendación de la comisión “Statement of Principles on Safe and Efficient In-vehicle Information and Communications Systems”, y decidir acciones futuras teniendo en cuenta el rápido desarrollo de esta área. El uso de los dispositivos móviles requiere una urgente evaluación de riesgos.

6. Desarrollar una metodología y procedimientos para la evaluación, ensayo y certificación para entornos complejos en el vehículo, incluyendo el interface con sistemas de aviso autónomos y sistemas integrados, entre ellos los sistemas multimedia.

Acciones a impulsar. Las 28 recomendaciones (I)



26


7. Desarrollar y revisar periódicamente Road Maps con los pasos técnicos y las implicaciones económicas para la introducción de Sistemas Inteligentes.

• Los Road Maps del sector privado deberían indicar la capacidad técnica y económica de los grupos de interés industriales para implantar soluciones inteligentes en seguridad.

• Los Road Maps del sector público deberían indicar las inversiones necesarias para la introducción de mejoras en las carreteras e infraestructura de información, en función del Road Map industrial e identificar los pasos necesarios para eliminar las barreras legislativas existentes.

8. Analizar los datos existentes de causas de accidentes y de posibles medidas así como determinar los objetivos y las prioridades de la investigación para los proyectos integrados del VI PM y de los programas nacionales de I+D.

9. Identificar especificaciones existentes y, donde fuere necesario, desarrollar nuevas especificaciones paneuropeas y estandarizar los protocolos de interfaz en la comunicación vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura, la cual dará soporte a los sistemas cooperativos y a los servicios, incluyendo información de trafico y viaje.

10. Perseguir la cooperación internacional en el desarrollo de los sistemas inteligentes y las tecnologías integradas. Esta cooperación debería cubrir especialmente las áreas de HMI, procedimientos y metodología de prueba y certificación, estandarización, asuntos legales, análisis del beneficio e impacto socio-económico, así como el análisis de buenas prácticas.

11. Definir los requisitos de la base de datos europea de mapas digitales. Esta base debería contener además de datos, información de ayuda al conductor y avisos, tales como información de velocidad. Crear consorcios público-privados para producir, mantener, certificar y distribuir esta base de datos. Debería estar disponible para todos los usuarios a precios razonables (a ser posible gratuitamente). Las autoridades nacionales, locales y regionales así como los operadores deberían proveer datos para su configuración.

Acciones a impulsar. Las 28 recomendaciones (II)



27


12. Adoptar la Recomendación de la Comisión sobre la introducción e implementación del servicio E-112 en Europa, después de realizar las oportunas consultas (autoridades de telecomunicaciones, autoridades de protección civil, industria... a través de CGALIES).

13. Establecer un Foro Europeo de Comunicaciones de Emergencia para continuar con el trabajo de CGALIES y monitorizar la implantación del servicio E-112 en los Estados Miembros. Establecer grupos o plataformas nacionales para coordinar la implementación del canal de servicio E-112.

14. Para las llamadas de emergencia desde el vehículo (e-Calls), establecer los requerimientos de datos y protocolos de transferencia de datos en la UE y los Estados Miembros. Establecer las especificaciones de la interfaz y procedimientos para e-Calls con la localización y otra información relacionada con el accidente.

15. Analizar la respuesta de los Estados Miembros a las recomendaciones TTI y planificar futuras acciones y hacer un informe de progreso para el Consejo y el Parlamento Europeo.

16. Crear consorcios público-privados para capturar, procesar y proporcionar datos de tráfico y condiciones de las carreteras en tiempo real de una variedad de fuentes, incluyendo el “Floating Vehicle Data”.

17. Dar soporte a la utilización de la red paneuropea RDS/TMC para información de tráfico relacionada con seguridad. Elaborar un informe con las acciones necesarias para la Comisión Europea en relación al estado e implantación del RDS/TMC.

18. Determinar qué acciones se requieren para lograr mejoras rápidas en seguridad vial obtenidas a través de los sistemas de seguridad integrados inteligentes en los vehículos.

19. Analizar las necesidades y prioridades específicas para la estandarización en ISO, CEN y ETSI de los sistemas integrados inteligentes. Para comunicaciones vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura, promover la estandarización acelerada de los protocolos de comunicación.

20. Desarrollar una metodología para una valoración de beneficio - riesgo, conseguir un consenso industrial y social como código de práctica europeo y establecer unas directrices para facilitar la introducción en el mercado de los sistemas inteligentes.

Acciones a impulsar. Las 28 recomendaciones (III)



28


21. Tomar las medidas necesarias para derribar las barreras reguladoras en la utilización del espectro 24Ghz para el radar a corta distancia en Europa.

22. Emprender una estandarización en ETSI para el radar de 24 Ghz implantando el mandato de la UE y difundiendo y promulgando los estándares pertinentes.

23. Estimar los beneficios socio-económicos que puedan ser obtenidos por la reducción de fallecimientos, heridos y daños materiales por la introducción de los Sistemas Inteligentes. Esto debería incluir un análisis de la reducción de gastos en asistencia sanitaria y otros gastos en los Estados Miembros, así como otros beneficios tales como el aumento del tiempo libre y la reducción en la congestión y el impacto medioambiental.

24. Estimular y dar soporte a los usuarios de carreteras y los propietarios de coches para comprar vehículos con funciones inteligentes de seguridad vial y para utilizar los servicios relacionados con la seguridad con incentivos como reducción de impuestos, descenso de primas de seguros y tratamiento preferente. Esto debería estar especialmente dirigido a aquellos compradores que adquieran vehículos con sistemas cooperativos, como forma de crear una demanda inicial en el mercado.

25. Identificar las mejores prácticas de mercado para promover la introducción de los sistemas, incluyendo los análisis necesarios para fijar las prioridades de introducción en el mercado, fondos de co-financiación y colaboraciones público privadas.

26. Dar apoyo a los modelos de negocio de e-Call mediante la implementación de todo el canal, asegurando la interoperabilidad, compatibilidad con los sistemas E-112 y enlaces directos a la infraestructura de los operadores y empresas de servicios para vehículos averiados.

27. Diseñar y ejecutar campañas de concienciación que expliquen los beneficios, el funcionamiento y el uso de los Sistemas Inteligentes Integrados a los usuarios.

28. Crear un foro eSafety con el objetivo de monitorizar y promover la implementación de estas recomendaciones, y apoyar el desarrollo y uso de estos sistemas. Determinar sus objetivos, términos de referencia, establecer un programa de trabajo, borradores de “Memorandum of Understanding”...

Acciones a impulsar. Las 28 recomendaciones (IV)



29


Tipología de las acciones a impulsar. Las 16 Áreas Temáticas (I)



Las 28 recomendaciones publicadas por el “Grupo de Trabajo eSafety” se agrupan en 16 áreas temáticas(según estructura definida por el eScope, organismo responsable del seguimiento de la iniciativa eSafety a nivel global):

1. Datos de causas de accidentes (recomendaciones 1 y 2)2. Evaluación del impacto de los sistemas de seguridad (recomendaciones 3 y 4)3. Interacción Hombre-Máquina (recomendaciones 5 y 6)4. Road Map para la Seguridad Inteligente Integrada (recomendación 7)5. Sistemas de Seguridad Vial Integrada Inteligente incluyendo ADAS (recomendación 9)6. Base de datos del Mapa de Seguridad Europeo (recomendación 11)7. Llamadas de emergencia (e-Calls) y E-112 (recomendaciones 12, 13, 14 y 26)8. Información de Tráfico en Tiempo real (RTTI) para la seguridad vial (recomendaciones 15,16 y 17)9. Legislación para vehículos de motor (recomendación 18)10. Estándares y regulación para sistemas de seguridad en la UE: Estado del arte (recomendación 19)11. Aspectos legales para la comercialización de los Sistemas Inteligentes (recomendación 20)12. Ancho de banda de 24 GHz para radar de corto alcance (recomendaciones 21 y 22)13. Aspectos sociales (recomendación 23)14. Los diferentes modelos de negocio (recomendaciones 24 y 25)15. Divulgación a Usuarios (recomendación 27)16. Foro eSafety (recomendación 28)

NOTA – Las recomendaciones 8 y 10 (relativas a “I+D” y “Cooperación”) se consideran de contenido horizontal y por tanto dan respuesta a la mayor parte de las áreas temáticas. Lo mismo sucede con la recomendación 9 (“Comunicaciones V2X”) si bien ésta se ha asignado al área temática 5 por su mayor encaje en esta (relación directa con los sistemas ADAS).

30


Tipología de las acciones a impulsar. Las 16 Áreas Temáticas (II)



1. Datos de causas de accidentes

Alude a una de las claves para definir una estrategia en la implantación de los sistemas: la disponibilidad de una base de datos a nivel europeo sobre las causas de los accidentes.

– A pesar de que existen estadísticas en todos los Estados Miembros (p.e. base de datos CARE de la UE) y también bases de datos en manos de diversos agentes (fabricantes, compañías de seguros...), no existe una base de datos consolidada que recoja una información homogénea y procedente de toda Europa.

2. Evaluación del impacto de los sistemas de seguridad

Antes de la introducción en el mercado de los sistemas de seguridad vial integrados inteligentes, es necesario valorar su potencial impacto sobre la seguridad vial.

– Una vez que se disponga de datos sobre accidentes, se deberá analizar cuál hubiera sido el efecto de haber tenido una tecnología determinada instalada en el vehículo. Y para ello es necesario desarrollar una metodología para valorar tanto el impacto potencial técnico como el económico .

3. Interacción Hombre Máquina

Recoge todos los sistemas de comunicación e información a disposición del conductor para ayudarle en la conducción del vehículo (dar información, evitar distracciones, automatizar la conducción en situaciones de riesgo...) .

– La interacción conductor-vehículo alude tanto al tipo de sistema (móvil, OEM o no proveniente del fabricante original) como al propio proceso de interacción (presentación de la información, instalación, uso...)

4. Road Map

Se centra en establecer un itinerario que indique, por una parte, la evolución de la capacidad económica y técnica de la industria del automóvil y, por otra parte, el calendario de construcción de infraestructuras y la adopción de otras medidas por parte de la administración.

– El análisis de los pasos técnicos y las implicaciones económicas que conlleva la introducción en el mercado de los sistemas de seguridad inteligentes en los vehículos, supone considerar diferentes aspectos: políticos, tecnológicos, sociales, legales... así como tener en cuenta a todos los agentes implicados, especialmente las empresas y, sobre todo los conductores.

31


Tipología de las acciones a impulsar. Las 16 Áreas Temáticas (III)



5. Sistemas Integrados Inteligentes de Seguridad Vial, incluyendo ADAS

Trata de desarrollar, probar y evaluar un planteamiento integrado y global para los sistemas de seguridad vial inteligentes que ofrezca más seguridad y servicios de valor añadido, y donde se consideren de forma integrada las interacciones entre la persona, el vehículo y la infraestructura.

– El estado actual de desarrollo de los sistemas y de la demanda de mercado indica que todavía no se dan todos los factores necesarios para su implantación. Algunos sistemas se encuentran todavía en fase de I+D, y por tanto no están preparados para su comercialización. Otros sistemas que sí se encuentran desarrollados no generan todavía la suficiente demanda de mercado.

6. Base de datos de Mapas de SeguridadTrabaja los sistemas de navegación para que contengan los mapas digitales de las vías europeas, con las características de seguridad que se hayan acordado previamente (información sobre riesgos, aspectos de seguridad en relación al estado del trayecto...)

– Crear una base de datos de carreteras que sea accesible a nivel global implica la participación de las autoridades tanto locales como nacionales y de los operadores de redes. Además, requiere la definición de un formato para el mapa, mecanismos de actualización, interfaces adaptables a los vehículos, mecanismos de información público-privada y nuevos mecanismos para recopilar mapas.

7. Llamadas de emergencia y E-112Impulsa la llamada de emergencia eCall, que debe ser generada bien por los usuarios del vehículo o bien mediante la activación de los sensores del mismo cuando ocurre un accidente.

– Cuando está activado, el sistema del eCall del vehículo establece una conexión 112 directamente con el PSAP (Public Safety Answering Point). Al mismo tiempo, un sistema mínimo de datos (MSD) - incluyendo la principal información sobre el accidente como tiempo, localización y descripción del vehículo - se envía al operador de PSAP que recibe la llamada de voz. El sistema mínimo de datos puede también contener algún enlace a un proveedor de servicio potencial incluyendo su dirección IP y número de teléfono si el usuario está suscrito a un proveedor de servicio (empresas de seguros, asistencia en carretera...).

32


Tipología de las acciones a impulsar. Las 16 Áreas Temáticas (IV)



8. Información de tráfico en tiempo real (RTTI) para la seguridad vial

Alude a la provisión de información en tiempo real sobre congestión, rutas alternativas, incidentes producidos... Se erige como clave para mejorar la seguridad vial.

– El impulso de los servicios RTTI se apoya en parte en la implantación de servicios y productos basados en las tecnologías de difusión RDS-TMC. Es esta tecnología la que constituye por el momento la mejor plataforma para potenciar un crecimiento rápido de los servicios RTTI.

9. Legislación para aprobación de vehículos de motorContempla la introducción de medidas legislativas que impulsen la incorporación de los sistemas de seguridad a los vehículos por parte de los fabricantes.

– En Europa existe una legislación que deben cumplir todos los vehículos de motor para acceder al mercado: requisitos de seguridad y medioambientales (sistema de frenado, emisiones...). El fin último es la armonización total en materia de sistemas inteligentes, de forma que los procedimientos de homologación comunitaria sean obligatorios y sustitutivos de los nacionales con los que han coexistido hasta ahora.

10. EstandarizaciónSe trata de promover la estandarización de los protocolos de comunicación, lo cual adquiere más importancia en las comunicaciones vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura. Son necesarios también sistemas de priorización y gestión de la información que eviten generar distracciones y aseguren el suministro de información útil en cada momento.

– En Europa existen actualmente tres Organizaciones de Estandarización: CEN, CENELEC y ETSI.

11. Aspectos legales para la comercializaciónSe refiere a la alta complejidad legal existente sobre la responsabilidad ante diversas situaciones que pueden derivarse del uso de estos sistemas (mal funcionamiento, información incorrecta...).

– La definición de un Código de Conducta que contemple estas implicaciones legales es muy importante para impulsar la comercialización de los sistemas y requiere tanto la involucración de la industria como la formación de un cierto consenso social sobre el asunto.

33


Tipología de las acciones a impulsar. Las 16 Áreas Temáticas (V)



12. Radar de corto alcance con ancho de banda de 24 GHZ

Trata de impulsar la implantación de esta tecnología, clave para impulsar y desarrollar los Sistemas Inteligentes de Seguridad Integrada, al habilitar el funcionamiento de los dispositivos que alertan y previenen ante situaciones de riesgo (p.e una inminente colisión entre vehículos).

– El funcionamiento de esta tecnología se basa en la detección por parte de los sensores instalados en el vehículo de todos los obstáculos situados en una distancia aproximada de 20 metros. A partir de ahí, se activan las medidas de seguridad correspondientes, desde la apertura de los airbags hasta el accionado automático del sistema de frenado del vehículo.

13. Aspectos sociales

Contempla la estimación de los beneficios sociales (fallecimientos, costes de asistencia, sanitarios...) y la definición de incentivos fiscales (reducción de impuestos, desgravaciones fiscales, bonificaciones en seguros...) que contribuirían a crear las condiciones necesarias para generar una demanda en el mercado.

14. Modelo de negocio

Se trata de desarrollar un modelo para analizar los planes de negocio para cada una de las nuevas tecnologías y sistemas a introducir en el mercado.

– Muchas tecnologías están en fase de I+D, y para su impulso necesitan de la colaboración de los sectores público y privado. El análisis tradicional de los fabricantes solo tiene en cuenta aspectos económicos, como los precios y el punto muerto mientras que desde el punto de vista de la administración se producen unos beneficios sociales que también deben ser tenidos en cuenta.

15. User Outreach

Impulsa la creación de una conciencia en los usuarios sobre los beneficios de la utilización de sistemas de seguridad.

– El principal desafío consiste en crear la concienciación de la necesidad del desarrollo e implementación de las tecnologías e-Safety, así como coordinar y armonizar la comunicación a los consumidores finales por parte de todos los grupos de interés. En este sentido parece esencial la involucración de auto- escuelas, federaciones...

16. Foro eSafety

• Insta a crear un foro para monitorizar y promover la implantación de los sistemas y tecnologías e-Safety.

34


A continuación se expone la correspondencia entre las 28 recomendaciones y las 16 áreas temáticas

Desarrollo de las recomendaciones a través de las áreas temáticas (I)



35


Desarrollo de las recomendaciones a través de las áreas temáticas (II)



36


A continuación se expone la correspondencia entre las áreas temáticas y las principales tecnologías y sistemas e-Safety

eCALL

HMI (ADAS)

HMI (ADAS)

HMI (ADAS)

HMI (IVIC)

HMI (IVIC)

HMI (ADAS)

HMI (ADAS)

HMI (ADAS)

HMI (IVIC)

RTTI

RTTI

RTTI

MAPA

HMI (ADAS)

eCALL

112


CURVE CONTROL

ACC STOP AND GO

RADAR/IR BLIND SPOT

ISA

EMERGENCY BRAKING

COLLISION AVOIDANCE

ADAPTIVE CRUISE CONTROL

LANE DEPARTURE

TRAFFIC INFORMATION

FLOATING CAR DATA


PRIMARY SENSORS (*)

ADVANCED FRONT-LIGHTING SYSTEM

INTERACTIVAS

MOBILES

SOS POST

FASE DE

POST-ACCIDENTE



SMART BRAKE LIGHTS

BRAKE ASSIST

ABS y ASR

FASE CERCANA

AL ACCIDENTE

ESP

SMART HEADLIGHTS

ACC

SEAT BELT USE


FASE DE

PRE-ACCIDENTE

AUTONOMAS

TECNOLOGIAS

SISTEMAS EN eSAFETY

(*) PRIMARY SENSORS incluye SPEED LIMIT ASSISTANCE, CURVE WARNING, PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL, INTERSECTION ASSISTANCE, HOTSPOT WARNING, etc.

Desarrollo de las las áreas temáticas a través de los sistemas y tecnologías

3.2. Identificación de los principales sistemas y tecnologías en e-Safety


37


4.1

4

4.2

Introducción 38

Iniciativa e-Safety 39

Proyectos de I+D en Europa (Programas Marco) 464.3

Actuaciones desarrolladas en e-Safety 37

4.4 Actuaciones desarrolladas dentro de cada Área Temática 51

Evolución en el tiempo 44

Organización de la iniciativa 39

Programas del PM relacionados con e-Safety 46

Plataformas tecnológicas europeas 48

Working Groups Horizontales 95

Areas Temáticas 52

Resumen y algunos aspectos relevantes 106

Índice


38


En el presente capítulo 4 se analizan las distintas actuaciones dentro de la iniciativa eSafety, así como otras actividades que se han impulsado a nivel europeo (proyectos de I+D, iniciativas complementarias...). En un apartado posterior del presente documento (capítulo 7), se analizarán las mismas iniciativas pero a nivel de país, tomando como referencia los países europeos más activos en eSafety, y se analizará especialmente el caso de España (en el capítulo 8).

En los apartados siguientes de este capítulo (4.2 y 4.3) se analizan las distintas actividades a nivel general en función de su tipología:

• Foros y grupos de trabajo

• Proyectos de I+D

• Otras iniciativas: legislativas, difusión, complementarias (estudios de mercado, estandarización...)

Finalmente, en el último apartado (4.4) se desarrolla un análisis de cada una de las 16 áreas temáticas, en el cual se pasa revista a las actividades de los foros y grupos de trabajo, proyectos de I+D y otras iniciativas relacionadas con el área temática correspondiente. Del mismo modo, se analizan una serie de grupos de trabajo de carácter más horizontal, y no asignados de forma expresa a ninguna de las áreas.

Planteamiento

4. Actuaciones desarrolladas en e-Safety

4.1 Introducción

39


Como ya se ha comentado anteriormente, en noviembre de 2002, el “Grupo de Trabajo eSafety” publicó su ”Informe final” que propone 28 recomendaciones de actuación dirigidas a la Comisión Europea, los Estados miembros, las autoridades encargadas de las carreteras y de la seguridad, la industria automovilística, los proveedores de servicios, las asociaciones de usuarios, el sector asegurador y otras partes interesadas.

Una de las recomendaciones del citado “Informe Final” es establecer un “eSafety Forum” como plataforma para canalizar y monitorizar las actuaciones de todos los stakeholders - incluyendo la Comisión (DG Information Society), la industria de automoción y los Estados Miembros - dirigidas a trazar y cumplir una hoja de ruta en la implantación de las recomendaciones identificadas por los eSafety Working Groups.

“Crear un eSafety Forum con el objetivo de monitorizar y promover la implementación de estas recomendaciones, y apoyar el desarrollo y uso de estos sistemas. Determinar sus objetivos, términos de referencia, establecer un programa de trabajo, borradores de “Memorandum of Understanding...”

La iniciativa eSafety se estructura en una serie de órganos y grupos de trabajo

Organización de la Iniciativa e-Safety (I)

e-SafetyeSafety Forum Steering Group

eSCOPE –Observatorio

eSafety

Working Groups


4.2 Iniciativa e-Safety

40


Plenary Meetings

Su misión es discutir sobre las 16 áreas temáticas señaladas en base a los informe de trabajo de los WorkingGroups y tratar de llegar como conclusión a una serie de recomendaciones, con un aceptable grado de consenso entre los miembros, de modo que facilite su implantación.

Se han celebrado hasta la fecha 5 Plenary Meetings (dos en 2003, 2004, 2005 y 2006), con la asistencia de aproximadamente 158 organizaciones y bajo la presidencia de ERTICO, ACEA y la UE. (ver detalle en ANEXO 2 “Actuaciones y Actores”)

High Level Meetings

Se han celebrado 5 High Level Meetings

– Los dos primeros se celebraron en el año 2002. El primero constituyó el Grupo de Trabajo eSafety inicial y el segundo fue el que discutió y aprobó el Informe Final de dicho grupo de trabajo, con las 28 recomendaciones señaladas.

– Las otras tres reuniones de los miembros del Foro se celebraron en 2004 y 2005 con distintos grupos de agentes al objeto de impulsar la implantación de los sistemas e-Safety (una, con los Estados Miembros; otra, con la industria; y la tercera con los Estados Miembros para impulsar la firma del MoU en eCall). Dichas reuniones han contado con la asistencia de unas 86 organizaciones y se han desarrollado bajo la presidencia de ERTICO, ACEA y la UE. (ver detalle en ANEXO 2 “Actuaciones y Actores”).

Steering Group

Tiene como misión definir el programa de trabajo del foro eSafety, así como definir los miembros y estructura de los grupos de trabajo y la organización de los Plenary Meetings. Sin embargo, no formula políticas ni toma decisiones.

– Se han celebrado 20 reuniones, en el período comprendido entre enero 2003 hasta abril 2006, desarrollas bajo la presidencia de ERTICO, ACEA y la UE y con la participación de unas 26 organizaciones, detalladas en las tablas adjuntas (ver ANEXO 2 “Actuaciones y actores”).

Organización de la Iniciativa e-Safety (II)



41


Organización de la Iniciativa e-Safety (III)

Miembros del Steering Group



42


eSCOPE – Observatorio eSafety

Es un panel formado por representantes de los Estados Miembros que reportan de las actividades de eSafetyen sus respectivos países. Los observadores son seleccionados de entre los 25 Estados Miembros y se trata de agentes involucrados activamente en la actividad industrial, diseño de políticas industriales...

– Los observadores aportan información sobre sus actividades en eSafety, sus programas nacionales de I+D y proporcionan estadísticas, contactos y experiencias realizadas a nivel nacional en sus correspondientes Estados.

Se han celebrado 3 Observer Meetings en los años 2004 y 2005 y un Regional Observer Meeting, celebrado en Vigo en 2006. En la tabla se detallan los asistentes a los Observer Meetings (ver ANEXO 2 “Actuaciones y actores”)

Organización de la Iniciativa e-Safety (IV)



43


Organización de la Iniciativa e-Safety (V)



Working Groups

Basan su trabajo en las Recomendaciones del “Grupo de Trabajo eSafety” y son los encargados de trabajar los objetivos generales definidos en sus respectivas áreas temáticas, así como de elevar al foro eSafety las recomendaciones correspondientes para seguir avanzando.

– Inicialmente, fueron creados para trabajar durante períodos de 2 años y con la expectativa de mantener por lo menos 4 reuniones anuales.

– Actualmente 5 grupos de trabajo han finalizado su labor, 6 están en marcha y 2 nuevos están siendo lanzados. En el cuadro adjunto se muestran dichos grupos y los líderes de cada uno de ellos.

– Es importante señalar que los grupos de trabajo finalizados a la fecha pueden ser susceptibles de ser reactivados cuando las circunstancias así lo aconsejen y, del mismo modo, nuevos grupos de trabajo pueden ser creados cuando se estime oportuno

ESTADO RESPONSABLES

FINALIZADOS Datos de causas de accidentes ACEAInteracción hombre - máquina INRETS

(*) relanzado Información de tráfico en tiempo real BOSCHMapas digitales TELEATLAS / NAVTEQVehiculos de transporte pesado DAIMLERCHRYSLER

EN MARCHA Cooperación Internacional ERTICOInvestigación y desarrollo EUCARImplantación Road Maps VTT-DEKRADivulgación a Usuarios FIALlamada de emergencia (eCall) ERTICOComunicaciones V2X ROBERT BOSCH

NUEVOS Arquitectura orientada a servicios tbdICT para una mobilidad sostenible tbd

GRUPO DE TRABAJO

44


2002 2003 2004 2005 2006

LANZAMIENTO eSAFETY

PROYECTO FITSA

E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M

PLENARY MEETING

HIGH LEVEL MEETING

STEERING GROUP

E-OBSERVER

WORKING GROUPS

2006e FORUM SAFETY 2002 2004 20052003

Grupo eSafety22/11/02

NOTA – Para ver la evolución en el tiempo de los diferentes grupos de trabajo, consultar el útlimo apartado del presete capítulo (3.5).

Evolución en el Tiempo (I)



45


Las principales actividades previstas para el año 2006, dentro de los foros son las que se reflejan en la tabla adjunta.

Para mayor detalle sobre las futuras actividades dentro de la iniciativa eSafety para el período 2006-2008, consultar ANEXO 3 (“Calendario eSafety 2006-2008”).

Evolución en el Tiempo (II)



46


El objetivo de este apartado es realizar un primer análisis de forma conjunta sobre los programas y proyectos de I+D, a nivel europeo, que se han realizado hasta la fecha y que tienen relación con la iniciativa e-Safety. (Para ver detalle de los proyectos, consultar “ANEXO 4: Proyectos de I+D”)

NOTA - En cuanto a los proyectos de I+D a nivel de país, se analizarán en dos secciones diferentes del presente documento:

— Distintas iniciativas existentes en los países europeos de referencia (ver capítulo 7: “Países: grado de desarrollo del eSafety en Europa”)

— Proyectos de I+D que se han realizado en España, en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica 2004-2007 (ver capítulo 8 “España: Situación Actual”)

Los Programas Marco están organizados por subprogramas y objetivos estratégicos, de los cuales los que se señalan a continuación son los que tienen una relación más directa con la iniciativa eSafety y, dentro de ellos en concreto, el programa IST del VI Programa Marco, que es el que muestra una relación más directa con la iniciativa eSafety. Así:

V Programa Marco, y dentro de él los siguientes subprogramas:– Programa Temático “User-friendly information society” (IST)

– Programa Temático “Competitive and sustainable growth” (GROWTH)

VI Programa Marco, a través de los siguientes subprogramas:– Programa IST de Tecnologías para la Sociedad de la Información (IST)

– Programa Desarrollo Sostenible, cambio planetario y ecosistemas y dentro de él, el programa de trabajo de “Transportes de superficie sostenible” (SUS.DEV)

Galileo Joint Undertaking (GJU): iniciativa conjunta de la Comisión Europea y de la Agencia Europea del Espacio para la concesión, validación en órbita y gestión técnica de los proyectos relacionados con Galileo (sistema de navegación controlado por satélite).

En estos momentos está finalizando el VI Programa Marco (2002-2006) y a finales de este año está prevista la aprobación del VII Programa Marco (2007-2013)

Programas del PM relacionados con e-Safety (I)


4.3 Proyectos de I+D en Europa (Programa Marco)

47


Dentro del programa IST del VI Programa Marco, que es el que muestra una relación más directa con la iniciativa eSafety, han existido 4 convocatorias. No obstante, desde el punto de vista de e-Safety tan sólo 2 son relevantes:

1º convocatoria, IST-1: “Seguridad digital en los transportes aéreo y por carretera”

4º convocatoria, IST-4: “Seguridad digital en los transportes por carretera”

Las convocatorias 2º y 3º del Programa no tienen relación con eSafety, al tratar sobre Rusia y sobre la prevención de la contaminación y tecnologías medioambientales, respectivamente.

» NOTA – La participación española en el IST-1 y en el IST-4, se analiza en el capítulo 8 “España. Situación actual” . La información sobre todos los proyectos queda expuesta en el análisis de las diferentes áreas temáticas y Working Groups realizado en el apartado 4.4, así como en el ANEXO 4 “Proyectos de I+D europeos”.

En el siguiente cuadro quedan resumidas las principales cifras que hacen referencia a los distintos programas con relación en e-Safety, así como de la participación española en los mismos

Se trata de un total de 70 proyectos de I+D

En cifras globales, se han desarrollado bajo el IST del VI PM un total de 40 proyectos en los que han participado 330 socios. Esos proyectos han contado con la participación de 28 organizaciones españolas las cuales han estado involucradas en un total de 19 proyectos.

Estas cifras marcan una evolución respecto al IST del V PM, donde se desarrollaron 15 proyectos con la participación de 57 socios, de los cuales tan sólo 5 eran españoles y su participación se redujo a tan sólo 2 proyectos.

Programas del PM relacionados con e-Safety (II)



TOTAL PROYECTOS 15 9 40 3 3

CON PARTICIPACION ESPAÑA 2 5 19 3 3

TOTAL SOCIOS 57 68 330 73 33

SOCIOS EN ESPAÑA 5 6 28 5 6

V PM VI PM

GJUIST GROWTH IST SUS. DEV.

48


Las Plataformas Tecnológicas son un instrumento creado por la Comisión Europea dentro del Programa Marco para abordar problemas estratégicos en aquellos casos en que lograr el crecimiento, la competitividad y la sostenibilidad futuros de Europa depende de avances tecnológicos decisivos.

En ellas se dan cita todas las partes interesadas, dirigidas por la industria, para definir los objetivos de investigación y de desarrollo tecnológico a medio y largo plazo, así como para establecer una serie de directrices para su consecución.

Se han creado más de 25 Plataformas Tecnológicas Europeas en diferentes ámbitos tecnológicos. A continuación se identifican aquellas que de alguna manera se encuentran relacionadas con la iniciativa e-Safety:

– Relacionadas con el sector automoción

- European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC)

– Relacionadas con las TIC

- The Mobile and Wireless Communications Technology Platform (eMobility)

- Embedded Systems (ARTEMIS)



Plataformas tecnológicas europeas

49


En el gráfico adjunto se puede apreciar la evolución histórica en el tiempo de los programas de I+D en el marco europeo.

Evolución en el Tiempo. Período 1987-2013

2007-20132007-2013

Sistemas de Transporte InteligenteInfraestructuras de Transporte InteligenteSistemas Cooperativos

Sistemas de SeguridadAproximación a Sistemas Cooperativos

Servicios y Sistemas de Seguridad

Pruebas de campo

Profundización en los temas principalesInputs básicos para la estandarización (GDT, ATT, alertas…)

Mejora de la eficiencia de los sistemas de tráficoGestión de tráfico: datos, información, guías

Una visión de futuro:Funciones básicas definidas, sin tecnología disponible

55thth FPFP 77thth FP FP

1998- 2002 2002-2006 2007- 2013

ISTIST

GROWTHGROWTH

66thth FPFP

ISTIST

SUSTDEVSUSTDEV

IST IST

TRANSPORTTRANSPORT

55thth FPFP 77thth FP FP

1998- 2002 2002-2006 2007- 2013

ISTIST

GROWTHGROWTH

66thth FPFP

ISTIST

SUSTDEVSUSTDEV

IST IST

TRANSPORTTRANSPORT



50


El programa consta de cuatro programas específicos: Cooperación, Ideas, Personas y Capacidades.

El programa de Cooperación hace referencia a las actividades de investigación de colaboración transnacional y establece nueve áreas temáticas, dos de las cuales tienen relación con e-Safety:

Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC)

– Tiene un presupuesto de 11,2 miles de millones de euros, que supone el 17% del total del Programa

– Dentro de sus actividades se incluye una línea de “Aplicaciones de la investigación”, con la que se pretende que las TIC permitan hacer frente a los retos de la sociedad, entre los que se incluye el reto de la movilidad, donde se incluyen:

- Sistemas de seguridad integrados basados en las TIC para vehículos basados en arquitecturas abiertas, dependientes y seguras

- Sistemas cooperativos inter-operables para la eficiencia y la seguridad en el transporte, basados en comunicaciones entre el vehículo y la infraestructura de transporte e integrando tecnologías de localización seguras y robustas

Transportes (incluida la aeronáutica)

– Tiene un presupuesto de 5,25 miles de millones de euros, que supone el 8% del total del Programa

– Dentro del área de transporte por superficie, se incluyen diversos retos entre los que se encuentra el de mejorar la seguridad, y que promueve el desarrollo de tecnologías y sistemas inteligentes para proteger a las personas vulnerables (conductores, pasajeros, peatones...).

En estos momentos se están discutiendo los programas específicos de cada uno de los cuatro programas citados. De modo que se estima que entre julio y octubre de 2006 queden aprobados los programas, y las primeras convocatorias sean publicadas a finales de 2006.

Evolución en el Tiempo. El futuro: VII Programa Marco



51


NOTA – En negro se señalan las áreas temáticas transversales y en color gris los WG horizontales

Planteamiento


4.4 Actuaciones desarrolladas dentro de cada área temática

NOTA - A continuación se analizan, en primer lugar, las actuaciones en cada una de las 16 áreas temáticas definidas (la actividad del WG correspondiente, en caso de existir, así como los proyectos de I+D relacionados) y, en segundo lugar, la actividad de los WGs horizontales que no corresponden a una única área temática.

En la tabla adjunta se aprecia la relación entre las 16 áreas temáticas definidas anteriormente y los WorkingGroups (en adelante, WG) impulsados. No existe una correlación exacta entre ambos:• Existen Working Groups que desarrollan áreas temáticas concretas (señalados con una X)• Otros WGs son más horizontales y aportan elementos para el desarrollo de varias áreas (señalados en color gris: Vehículos

pesados, Comunicaciones V2X, Cooperación Internacional, I+D y los dos nuevos: Arquitectura e ICT)• Existen también áreas temáticas sin WGs específicos (señalados en color negro: Evaluación del impacto, ADAS, Legislación,

Estandares, Aspectos legales, Ancho banda 24GHz, Aspectos sociales y Modelos de Negocio)

1 Datos de causas de accidentes x2 Evaluación del impacto de los sistemas de seguridad3 Interacción hombre-máquina x4 Road map para los sistemas inteligentes integrados x5 Sistemas de Seguridad Vial Integrada Inteligente incluyendo los ADAS6 Base de datos del Mapa de Seguridad Europeo x7 Llamadas de emergencia eCall x8 Información de Tráfico en Tiempo Real (RTTI) para la seguridad vial x9 Legislación para vehículos de motor

10 Estandares y Regulación para sistemas de seguridad en la UE: Estado del arte11 Aspectos Legales para la comercialización de los Sistemas Inteligentes de Seguridad Vial12 Ancho de banda de 24 GHZ para radar de corto alcance13 Aspectos sociales14 Los diferentes modelos de negocio15 Alcance de usuarios x16 Foro eSafety x

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FINALIZADOS EN MARCHA NUEVOS

ANALISIS AREA TEMATICA / WORKING GROUPS

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ICT

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52


El área temática de datos de causas de accidentes responde a la recomendación 1 y 2 del informe final del grupo de trabajo inicial:

“Consolidar los análisis de datos sobre accidentes en carretera existentes en la EU, Estados Miembros e industria que den información sobre las causas y circunstancias de los accidentes, para permitir la determinación de las medidas más efectivas, comenzando por el tipo de accidentes más frecuentes”.

“Definir un formato y estructura común para el registro de los datos de accidentes en los países de la UE. Desarrollar una base de datos sobre accidentes común a toda Europa, que cubra todos los países de la UE y cuyo acceso sea abierto para la industria y los agentes públicos.”

Una de las claves para definir una estrategia en la implantación de los sistemas es la disponibilidad de una base de datos a nivel europeo sobre las causas de los accidentes. A pesar de que existen estadísticas en todos los Estados Miembros (p.e. base de datos CARE de la UE) y también bases de datos en manos de diversos agentes (fabricantes, compañías de seguros...), no existe una base de datos consolidada que recoja una información homogénea y procedente de toda Europa.

El WG se crea en el año 2003 para trabajar sobre las recomendaciones mencionadas. En junio 2004 emitió el “Interin report and Recommendations of the Accident Causation Analysis Working Group”. Actualmente no tiene actividad aunque está previsto su relanzamiento.

El trabajo del WG consistió en primer lugar en realizar un análisis de todas las bases de datos existentes, y en segundo lugar en definir los interrogantes o puntos a recabar del análisis que de cada una de ellas debería realizarse.

El análisis que hay que llevar a cabo respecto a cada una de las bases identificadas será objeto de una llamada en un futuro para reanudar el trabajo del WG y así completar la recomendación 1. Esta moratoria se producirá hasta que los resultados de otras iniciativas (por ejemplo SafetyNet) estén disponibles para la discusión.

La Recomendación 2 se llevaría a cabo a través del proyecto SafetyNet. Los miembros del WG permanecen en contacto con los miembros de dicho proyecto.

Área Temática 1. Datos de Causas de Accidentes (I)



53


Algunos de los miembros del WG por importancia de presencia son: fabricantes de coches (BMW, Renault, Daimler-Chrysler, PSA, Fiat, Ford), proveedores de automoción (Bosch), asociaciones (ACEA, ERTICO, FIA), oferta tecnológica (ADAC, KGP, DEKRA, VTT), Comisión Europea (DG TREN, DG INFO), autoridades de carreteras (Francia, Alemania, Suecia), y ministerios de transporte (Inglaterra, Alemania, República Checa).

Las recomendaciones del WG son las siguientes:

Recoger los datos existentes en el país, que faciliten el análisis posterior de las causas de accidentes.

Permitir el acceso libre a los datos para todos los agentes interesados, que serán previamente identificados. También sería interesante promover los contactos entre ellos, de modo que exista un conocimiento común de las actividades que todos ellos realizan.

Definir un formato común y una estructura para analizar y organizar los datos de futuros accidentes. En este sentido, el proyecto SafetyNet funciona como plataforma de trabajo para definir un formato y una estructura adecuadas.

Identificar las tecnologías más relevantes en la prevención de accidentes y el número y las causas de los siniestros antes y después de la implantación de cada una de ellas.

Analizar el estado de la situación en otros países para que no se dupliquen los esfuerzos realizando el mismo trabajo.

Ensayar nuevas y creativas formas de explotar los datos que se recojan.

Los proyectos de I+D más relevantes, además de SafetyNet son entre otros: TRACE, MAIDS, RISER, ETAC, PENDANT, EACS, APROSYS... (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”)

La mayoría de los proyectos de I+D asociados al área están dirigidos a la recogida de datos sobre accidentes, bien para crear una base de datos que permita investigaciones posteriores, o bien para desarrollar metodología que permita obtener conclusiones sobre las causas más probables de accidentes. Aunque la mayoría son generales, algunos proyectos se centran en vehículos específicos, como camiones o motocicletas.

Área Temática 1. Datos de Causas de Accidentes (II)



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El área temática de evaluación del impacto de los sistemas responde a la recomendación 3 y 4 del informe final del grupo de trabajo inicial.

“Desarrollar una metodología para evaluar el potencial de los sistemas inteligentes integrados en la seguridad vial en Europa, basada en los datos de causas de accidentes. Este trabajo debería analizar la combinación de sistemas (sensores, integración y uso de multiples sistemas de seguridad activa juntos).

“Establecer un marco coordinado de validación para ensayos de los sistemas en los Estados miembros. Desarrollar una metodología de validación y los procedimientos necesarios para los vehiculos equipados con este tipo de sistemas.”

La iniciativa eSafety no ha puesto en marcha ningún Working Group específico para esta área temática a fecha de hoy. Es previsible que pueda formarse en un futuro con los resultados del WG de Accidentes, una vez éste reanude su actividad y obtenga sus resultados.

Y es que antes de la introducción en el mercado de los sistemas se seguridad vial integrados inteligentes, es necesario valorar su potencial impacto sobre la seguridad vial.

Por ello, una vez que se disponga de datos sobre accidentes, se analizará cuál hubiera sido el efecto de haber tenido una tecnología determinada instalada en el vehículo.

Los proyectos de I+D más relevantes son PREVENT y SAFETYNET (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”)

Área Temática 2. Evaluación del Impacto de los Sistemas (I)



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No obstante, ésta área temática está relacionada con otra serie de áreas y en este sentido algunas de las conclusiones de otros WGs son exportables a esta área. Por ejemplo, desde el Road Map WG se ha realizado una definición de las variables necesarias a considerar para valorar los sistemas asociados a la seguridad activa o pasiva:

Problemas de seguridad afectados (número de siniestros)

Impacto de seguridad en los vehículos en los que los sistemas están instalados

Otros beneficios

Coste de los sistemas

Coste en términos de infraestructuras viarias

Costes en términos de infraestructuras de información

Fecha de disponibilidad técnica de los sistemas

Fecha de disponibilidad real para la implantarlos en los vehículos

Otros actores relacionados

Aceptación de los usuarios y disponibilidad para pagar

Datos de implementación

Vehículos equipados con los sistemas en el horizonte temporal del 2010.

Área Temática 2. Evaluación del Impacto de los Sistemas (II)



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El área temática de HMI responde a la recomendación 5 y 6 del informe final del grupo de trabajo inicial.

“Evaluar los informes de los Estados Miembros sobre la Recomendación de la Comisión “Statement of Principles on safe and efficient in-vehicle information and communications systems”, y decidir acciones futuras teniendo en cuenta el rápido desarrollo de esta área. El uso de los dispositivos portátiles requiere una urgente evaluación de riesgos”.

“Desarrollar una metodología y procedimientos para la evaluación, ensayo y certificación para entornos complejos en el vehículo, incluyendo el interface con sistemas de aviso autonomos y sistemas integrados, incluyendo sistemas multimedia.”

El área temática que recoge la interacción hombre máquina (HMI) se centra en todos los sistemasde comunicación e información a disposición del conductor durante la conducción del vehículo para ayudarle en la misma (dar información, evitar distracciones, automatizar la conducción ante riesgos...)

El usuario interactúa con una máquina e incluye tanto funciones simples como avanzadas (reconocimiento de voz, pantallas táctiles...)

La interacción conductor-vehículo alude tanto al tipo de sistema (móvil, OEM o no proveniente del fabricante original) como al propio proceso de interacción (presentación de la información, instalación, uso...)..

El WG fue creado en el 2003 y publicó su informe final ”Recommendations from the eSafety-HMI Working Group”, en 2005 tras dos años de trabajo. Durante ese periodo se celebraron 2 workshops en 2005: uno para informar a la industria y otro a las autoridades públicas, sobre los progresos realizados.

Área Temática 3. Interacción Hombre - Máquina (I)



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Los miembros del WG se dividieron en dos niveles de participación: un grupo de expertos y un grupo de apoyo cuyos miembros adoptaron el papel de realizar aportaciones pero sin acudir a las reuniones de trabajo.

Grupo de trabajo: 6 organizaciones. Tres fabricantes (Renault, Ford y DC), dos agentes tecnológicos (Inrets –Francia- y Bast – Alemania) y una empresa (TRL-UK).

Grupo de apoyo: 18 organizaciones. Fabricantes (BMV, VOLVO), empresas TIC (Orange France, Navtech-Holanda-), empresas proveedoras de automoción (UTAC – Francia-, VALEO – Francia-), Oferta tecnológica (CERTH-HIT – Grecia-, Universidad de Leeds –UK), Administración (Departamento de Transporte –UK-, Departamento Carreteras –Suecia-) y Asociaciones.

Su ámbito de trabajo se centró en los sistemas de información y comunicación dentro del vehículo (IVIC), aunque sin embargo los sistemas inteligentes de conducción avanzada no quedaron excluidos (ADAS).

En el año 2000 la Comisión adopta la “Recommendation on safe and efficient in vehicle information and communication systems: a European Statement of Principles on human machine interface” (en adelante, ESoP) recogiendo una serie de recomendaciones que debe seguir la industria y que lanza a los Estados Miembros para su adopción. Se trata de 35 principios que deben cubrir 6 áreas:

Diseño: debe informar y ayudar sin distraer al conductor

Instalación: en lugar apropiado, según normas y estándares sin obstruir o perjudicar la visión

Presentación información: formas claras y simples de presentación

Displays y controles: haciendo hincapié en sistemas de voz y manos libres

Comportamiento del sistema: qué es accesible mientras se conduce y qué no.

Información sobre el sistema: informar de forma sencilla y clara sobre aspectos relevantes de uso y mantenimiento (libros de instrucciones, diagramas, funciones de ayuda...)

Área Temática 3. Interacción Hombre - Máquina (II)



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La rápida evolución de la tecnología y los dispositivos portátiles (móvil, PDAs, etc.) hicieron necesario establecer el estado del arte del HMI y definir las responsabilidades de los distintos grupos de interés. En este contexto, el WG analiza la respuesta que han dado los EEMM (Dinamarca, Francia, Alemania, Reino Unido y Suecia) a los principios establecidos por la Comisión y en base a ellas concluye y recomienda que:

La actual versión del ESoP adolece de una clara definición de estándares, reglas y directivas que concreten los principios generales y los aspectos HMI que deben estar sujetos a procedimientos de verificación y estandarización (por ejemplo, un procedimiento para la instalación como la versión 2.1 del American AAM-guideline, o un estándar ISO para la presentación de información).

Y además recomienda corregir el alcance del ESoP estableciendo una clara responsabilidad de los grupos de interés principales. En base a este proceso identifica tres ejes diferentes: aspectos HMI, tipo de sistemas y grupos de interés, en los que hay que actuar:

— Responsabilidad de los fabricantes y proveedores de servicios (por ejemplo, además de los procedimientos de verificación comentados, desarrollar un estándar de interfaz entre los dispositivos móviles y el vehículo).

— Responsabilidad de la Administración (especialmente en difundir y asegurar que los principios de ESoP son diseminados entre los grupos de interés, tomar medidas para asegurar que el uso de los dispositivos no compromete la seguridad y recoger datos de accidentes para analizar el impacto de estas tecnologías)

— Responsabilidad del conductor. El comprador es quien decide si quiere un sistema integrado o portátil en el vehículo, debiendo éste en cualquiera de los casos ser compatible con una conducción responsable.

Área Temática 3. Interacción Hombre - Máquina (III)



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ACEA ha sido invitada a firmar el ESoP y ayudar a distribuir su conocimiento entre sus asociados industriales. Para los fabricantes de dispositivos portátiles y proveedores de servicios no existe una asociación aglutinadora y sería aconsejable la creación de un “Nomadic Devices Forum”. Se debería tener en cuenta para cubrir las siguientes recomendaciones:

- Obtener un consenso en la definición y temas importantes de seguridad relacionados con estos dispositivos

- Clarificar los aspectos legales (responsabilidad y fiabilidad) asociados con la integración de los sistemas portátiles

- Acordar un plan para la implantación coordinada del ESOP por parte de toda la industria, mediante comisiones, MoUs, etc

- Proveer de claras instrucciones a los usuarios de acuerdo a los principios del ESoP

- Fomentar la cooperación entre los fabricantes de sistemas portátiles y los fabricantes de vehículos para obtener interfaces inteligentes

Respecto a los Estados Miembros, se les recomienda realizar una labor difusora, a la vez que controlar y reforzar los temas asociados a la interacción hombre-máquina:

- Asegurar que los principios del ESoP son debidamente difundidos entre los grupos de interés nacionales

- Proveer información a los conductores sobre la utilidad e impacto de estos sistemas

- Promover los acuerdos entre los fabricantes y proveedores de servicios y apoyar la difusión de información sobre su seguridad y utilidad mediante campañas divulgativas que lleguen a los usuarios

- Reportar a la UE sobre el impacto del ESoP

- Controlar y evaluar el impacto de los sistemas de información y comunicación mediante los análisis de accidentes

- Impulsar una legislación sólida sobre temas de salud y seguridad en los trabajos relacionados con la conducción profesional

- Tomar medidas para asegurar que el uso de estos dispositivos durante la conducción no compromete la seguridad.

- Identificar y adoptar las acciones necesarias para evitar el mal uso de sistemas de entretenimiento en la conducción (TV, video...)

Proyectos I+D

Área Temática 3. Interacción Hombre - Máquina (IV)



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Los proyectos de I+D más relevantes son COMUNICAR, ADASE II, EUCLIDE, HUMANIST, AWAKE, ADVISORS, HASTE, RESPONSE 3, AIDE, ADAM... (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”)

El objetivo de los proyectos está orientado en gran parte a desarrollar tecnología asociada al área HMI, o bien metodología para evaluar el funcionamiento de los dispositivos desarrollados.

Los próximos pasos marcados en esta área son: apoyar la implementación del ESoP, explotar los futuros resultados de investigaciones como por ejemplo AIDE, Humanist NoE y Response, e impulsar los sistemas avanzados ADAS.

Proyectos I+D

Área Temática 3. Interacción Hombre - Máquina (V)



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El área temática de Road Maps responde a la recomendación 7 del informe final del grupo de trabajo inicial.

“Desarrollar y revisar periodicamente Road Maps con los pasos técnicos y las implicaciones económicas para la introducción de Sistemas Inteligentes.”

Esta área temática se ocupa de establecer un plan para la introducción en el mercado de los distintos sistemas de seguridad vial, usar esta información para planificar las inversiones y determinar medidas que permitan equipar con estos sistemas al mayor número posible de vehículos. Supone considerar diferentes aspectos: políticos, tecnológicos, sociales, legales, así como todos los agentes implicados, especialmente las empresas y sobre todo los conductores.

El grupo de trabajo comenzó su actividad en julio 2003. Su informe final fue presentado en el 2º eSafety Forum Meeting en octubre 2005. La implementación de Road Maps será regularmente actualizada en los siguientes años. Con este motivo se relanzará este WG como una plataforma en 2006 (y para ayudar en temas como estandarización, armonización, políticas industriales, planes de inversión, involucración de los grupos de interés...)

Esta formado por 31 miembros pertenecientes a distintos grupos de interés: empresas fabricantes (BMW, DC, PSA, Volvo, Ford, Fiat), empresas de automoción (BOSCH, DEKRA) empresas de TIC (VTT, KGP, NAVTEC), oferta tecnológica (BAST, Topolist, Universidad Técnica Chequia), administración (UE – DG INFO y DG TRANSPORT-, departamentos de transporte de UK, Holanda, Chequia y el de tráfico de Alemaniay Suecia) y esociaciones diversas.

Área Temática 4. Road Maps (I)



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Sus objetivos, fijados inicialmente para un período de dos años, se detallaron en la primera reunión del WG:

Identificar los potenciales técnico y económico de la industria así como los asuntos y período de tiempo para implementar las mejoras de la infraestructura por parte del sector público en relación a los sistemas e-Safety capaces de evitar víctimas mortales en la carretera.

Desarrollar regularmente un Road Map revisado sobre su implementación.

La estructura de trabajo de este WG estudió la madurez y potencial de los sistemas, y concluyó en la identificación de sistemas prioritarios. Son los siguientes:

Sistemas basados en el vehículo: ESP, control de puntos ciegos, faros adaptables, aviso de obstáculos y colisión y aviso de salida de carril.

Sistemas basados en la infraestructura: eCall, información del tráfico (FCD), RTTI, gestión dinámica del tráfico, aviso de peligro local y alerta de velocidad.

Sistemas combinados de los dos anteriores

Los pasos técnicos llevados a cabo por el WG comprenden:

Para cada uno de los sistemas se hicieron dos previsiones de penetración en el mercado, una basada en las condiciones "business as usual" y otras con incentivos y otras medidas para promover el desarrollo de los sistemas. Los efectos potenciales fueron estimados en base a investigaciones y valoraciones de expertos usando estadísticas de accidentes de Alemania y Suecia y la base de datos de accidentes Europea CARE. (en las siguientes páginas 63 y 64 se exponen dichas estimaciones realizadas para los principales sistemas)

Estudios de implantación de los distintos sistemas de seguridad que se llevan a cabo en condiciones reales en diferentes autopistas y redes de carreteras de países como Finlandia, Holanda o Alemania. Si tales estudios de implantación implican una mejora de la seguridad en el transporte se pasa al análisis de sus implicaciones económicas (rentabilidad para las empresas y medidas que debe adoptar el sector público para incentivarlos) y se estudia la forma de concienciar a los conductores de la necesidad de equipar sus vehículos con estos nuevos dispositivos. (en las siguientes páginas 65,66 y 67 se exponen dichos estudios realizados para los principales sistemas)

Área Temática 4. Road Maps (II)



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Área Temática 4. Road Maps (III)



Fuente – “Final Report and Recommendations of the Implementation Road Map Working Group”

Control de estabilidad ESP

(Electronic Stability Program)

Control de puntos ciegos

(Blind Spot Monitoring)

Faros autodireccionables

(Adaptative headlines)

Aviso de salida de carril

(Lane Departure Warning)Aviso de colisión y obstáculos

(Obstacle and Collision Warning)

Sin adoptar medidas concretas (“Business as usual”)Adoptando medidas que favorezcan su implantación.

En estas tablas se expone, a modo de ejemplo, la evolución de algunos de los sistemas y tecnologías principales, en base a dos escenarios diferenciados (“business as usual” y “con medidas de apoyo”)

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Área Temática 4. Road Maps (IV)




Información a tiempo real

(Real-Time Traffic Information)

Gestión dinámica de Tráfico

(Dynamic Traffic Management)


(Local Danger Warning)Aviso de velocidad

(Speed Alert)

Sin adoptar medidas concretas (“Business as usual”)Adoptando medidas que favorezcan su implantación.

Llamada emergencia

(eCall)

En estas tablas se expone, a modo de ejemplo, la evolución de algunos de los sistemas y tecnologías principales, en base a dos escenarios diferenciados (“business as usual” y “con medidas de apoyo”)

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Área Temática 4. Road Maps (V)




Control de estabilidad ESP

(Electronic Stability Program)Control de puntos ciegos

(Blind Spot Monitoring)

technical availability: given for all vehicles

organisational/ regulatoryrequirements: none

other barriers: cost

user acceptance: high

business case: essentialfor customers, especiallybuyers of small cars

Improve customer busi-ness case by insuranceand tax incentives

increase customerawareness with EuroNCAPand campaigns

infrastructurerequirements: none

verify safetybenefits via accident data

2005 2010

Disponibilidad técnica: en todos los vehículos

Requisitos organizacionales o técnicos: ninguno

Requisitos de infraestructura: ninguno

Barreras: costes

Aceptación esperada:alta

Potenciar la implantación con incentivos fiscales y en los seguros

Aumentar la receptividad hacia la tecnología con EuroNCAP y campañas

Verificar los beneficios en seguridad a través de los datos sobre accidentes

Caso de negocio: específico para clientes, en especial para compradores de coches de menor tamaño

technical availability: given(sensors or camera required)

organisational/regulatoryrequirements: max. penetration7%, automatic deactivation, no systems after 2013 (24GHz sensors)

other barriers: cost, liability concerns

user acceptance: tbd(false/missing alarms, HMI)

business case: essential for customers, especially buyers of small cars

Improve customer business case by insurance and taxincentives

Increase customer awarenesswith EuroNCAP and campaigns

infrastructurerequirements: none

Verify safetybenefits

2005 2010

Develop clearer liability policies

Move progressively towardswidespread availability

Disponibilidad técnica: Se requieren sensores o cámaras

Requisitos organizacionales o técnicos: Penetración máxima del 7%, desactivación automática, no antes del 2013 (sensores 24 Ghz)


Barreras: Costes, problemas de fiabilidad

Aceptación esperada: pendiente de determinar



Desarrollo de políticas de fiabilidad

Progresivo avance hacia una mayor disponibilidad

Verificar beneficios de seguridad


A continuación se expone, a modo de ejemplo, el recorrido previsto en la implantación de algunos de los principales sistemas declarados como prioritarios.

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Área Temática 4. Road Maps (VI)




A continuación se expone, a modo de ejemplo, el recorrido previsto en la implantación de algunos de los principales sistemas declarados como prioritarios.


(Lane Departure Warning)

technical availability: given(camera required)

organisational/ regulatoryrequirements: liability issues

other barriers: cost, liability concerns

user acceptance: tbd(false/missingalarms, HMI)



increase customer awarenesswith EuroNCAP and campaigns

infrastructure requirements: good lane markings

verify safetybenefits

2005 2010


Develop clearer liability policies

Disponibilidad técnica: se requiere cámara

Requisitos organizacionales o técnicos: fiabilidad

Requisitos de infraestructura: Buenas marcas vial es

Barreras: Costes, grado de confianza

Aceptación esperada: pendiente de determinar



Desarrollo de políticas de fiabilidad




technical availability: given

organisational/ regulatoryrequirements: none

other barriers: cost

user acceptance: high



increase customer awarenesswith EuroNCAP and campaigns

infrastructure requirements: none

verify safetybenefits

2005 2010


Disponibilidad técnica: dada

Requisitos organizacionales o técnicos: ninguno


Barreras: costes

Aceptación esperada:alta






Faros autodireccionables

(Adaptative headlines)

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Área Temática 4. Road Maps (VII)




A continuación se expone el recorrido previsto en la implantación de los principales sistemas declarados como prioritarios.

Los análisis de impacto verificarán los beneficios de la seguridad

Acordar modelos de negocio con un sistema de incentivos financieros

Acordar y desarrollar los interfaces y standares necesarios

Concienciar a todos los stakeholders

Modelo de negocio: dificil de encontrar la fuente de beneficios

por su bajo uso en cuanto a número de veces

Aceptación del uso: alto pero no disposición para pagar por ello

Otras barreras: inversiones necesarias y responsabilidades

locales

Requerimientos de infraestructura: infraestructura

PSAP preparadas

Requerimientos de regulación: directiva sobre servicios

universales, regulación E112, protección de datos

Disponibilidad técnica: ocipnal para vehiculos de gama alta

La progresiva concienciación del usuario junto con campañas coordinadas a nivel europeo de

eSafety, crearán demanda en el mercado.

Ofertar de serie en todos los vehículos a partir de 2010

2005 2010 2005 2010

Dispobilidad técnica: información pública y servicios comerciales, pero

con diferencias en toda Europa

Requerimientos: acuerdos de roaming y marcos de regulación para los PPP

Requerimientos de infraestructura:recolección de datos en

las principales carreteras y núcleos urbanos

Otras barreras: estándar en DAB y disponibilidad de tablas de localización

en algunos países

Aceptación del usuario: muy alta para servicios públicos; variable para

servicios comerciales

Modelo de negocio: depende del ritmo de desarrollo de los servicios y de la

calidad de los mismos

Migración a la tecnología DAB/TPEG para incluir la información urbana

Apoyar a los Foros TMC y TPEG

Cuantificar los beneficios

Integración en las plataformas telemáticas

Nuevos modelos PPP basados en requerimientos de estrategias comunes

Incremento del desarrollo de los sistemas de navegación

Cooperación e integración de la información de agentes públicos y

privados

Llamada de emergencia

(eCall)

Información a tiempo real

(Real Traffic Information)

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De la lista de sistemas de prioridad identificada por el grupo de trabajo, la mayor parte de los avances se centran en los sistemas autónomos en el interior del vehículo, y en los sistemas de infraestructura de la carretera. Sin embargo, los sistemas donde deben cooperar ambos (vehículos e infraestructura) están todavía en un estado de desarrollo menor.

El WG elaboró una serie de recomendaciones para promover el desarrollo de los sistemas definidos como prioritarios. Las principales recomendaciones son las siguientes:

Sistemas basados en el vehículo:— Concienciar más al cliente por medio de campañas europeas

— Incentivos del gobierno y de las compañías de seguros

— Modelos de negocio sostenibles y viables

— Incrementar la concienciación con EuroNCAP

— Acciones reguladoras, sólo como última medida

— Seguir las recomendaciones del WG de HMI

— Continuar los esfuerzos de I+D: soluciones y efectos

Sistemas relacionados con la infraestructura:— Los Estados Miembros deben asegurar el desarrollo de sistemas y servicios económicamente viables

— La Comisión Europea debe apoyar su desarrollo

— Asegurar el desarrollo de mapas digitales con la información requerida por los sistemas eSafety para todas las carreteras en los países miembros

— Aumentar la disposición de los países y regiones para que adopten pronto los sistemas eSafety

— Continuar los esfuerzos en investigación y desarrollo: soluciones y efectos.

— Seguir las recomendaciones de los grupos eCall y RTTI

— Desarrollar y gestionar el control de tráfico dinámico y sistemas de aviso de peligro local en colaboración con la industria de la automoción y las telecomunicaciones

— Speed alert: road map específico y resolver los asuntos en curso

Los proyectos de I+D más relevantes son eIMPACT, eSAFETY Support, COMesafety, FRICTION, PROSPER, ADVISOR, CVIS, PREVENT, SEiSS, Escope... (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”).

Área Temática 4. Road Maps (VIII)



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El área temática de sistemas inteligentes responde a la recomendación 9 del informe final del grupo de trabajo inicial”.

“Identificar especificaciones existentes y, donde fuere necesario, desarrollar nuevas especificaciones panaeuropeas y standarizar los protocolos de interfaz en la comunicación vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura, la cual dará soporte a los sistemas cooperativos y a los servicios, incluyendo información de trafico y viaje.”

El objetivo de esta área temática es desarrollar, probar y evaluar un planteamiento integrado y global para los sistemas de seguridad vial inteligentes que ofrezca más seguridad y servicios de valor añadido y donde se consideren de forma integrada las interacciones entre la persona, el vehículo y la infraestructura de la información.

Esta área no tiene un grupo de trabajo específico asociado. Sin embargo, está muy vinculada a otros WG definidos para otras áreas (WG Datos Accidentes, WG de Road Maps, WG de HMI y WG en RTTI), pero sin duda los de mayor vinculación son algunos creados con carácter más horizontal:

WG Comunicación

WG en Cooperación Internacional

WG en Investigación y Desarrollo

De esa forma, el desarrollo de esta área pasa por la aplicación de algunas de las recomendaciones de los Working Group relacionados.

Los proyectos de I+D más relevantes son PREVENT, CVIS, SAFESPOT, EASYS, APROSYS, GALLANT, COMeSAFETY..... (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”)

Área Temática 5. Sistemas Inteligentes



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El área temática de base de datos del mapa de seguridad europeo responde a la recomendación 11 del informe final del grupo de trabajo inicial:

“Definir los requisitos de la base de datos europea de mapas digitales. Esta base debería contener además de datos, información de ayuda al conductor y avisos, tales como información de velocidad. Crear consorcios público-privados para producir, mantener, certificar y distribuir esta base de datos. Debería estar disponible para todos los usuarios aprecios razonables (a ser posible gratuitamente). Las autoridades nacionales, locales y regionales así como los operadores deberían proveer datos para su configuración.”

El objetivo es definir las líneas de una base de datos que contenga los mapas digitales de las vías europeas, con las características de seguridad que se hayan acordado previamente.

Crear una base de datos de carreteras que sea accesible a nivel global implica la participación de las autoridades tanto locales como nacionales y de los operadores de redes. Además, requiere la definición de un formato para el mapa, mecanismos de actualización, interfaces adaptables a los vehículos, mecanismos de información público-privada y nuevos mecanismos para recopilar mapas.

El mapa puede actuar como sensor primario o secundario. Cuando lo hace como sensor primario la información derivada del mapa es la más importante y la única información disponible es la que sale del sistema. Cuando actúa como sensor secundario, otros sensores aportan información preferente y la información del mapa es únicamente para validar. Así, por ejemplo:

Como sensores primarios:— Alerta de límites de velocidad dependiendo del tipo de vía en que se encuentre el vehículo— Alerta en las curvas si la velocidad es excesiva para el ángulo de giro de la misma— Control del esfuerzo necesario de aceleración avisando de la pendiente de la vía— Asistencia en cruces— Alerta de puntos conflictivos

Como sensores secundarios:— Sistema de faros autodireccionables— Control Adaptado de la Velocidad de Crucero (ACC) para velocidades largas— Control de cambio involuntario de carril (también información sobre la seguridad en el cambio de carril)— Stop&Go para velocidades cortas— Prevención de colisión, adaptando la velocidad y la dirección del vehículo

Área Temática 6. Base de Datos del Mapa Europeo (I)



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El grupo de trabajo fue creado en octubre de 2004 y publicó su informe final en noviembre de 2005 en el marco del High Level Meeting. Continuará en su actividad, en nombre del Steering Committee, responsabilizándose de monitorizar la implantación de los planes resultantes de las 3 fases definidas:

Cooperación: proveer de los datos de seguridad en el estado en que los tengan en la actualidad las autoridades públicas

Garantía de calidad: estandarizar la información aprovisionada y testar el resultado

Optimización: estandarizar el formato de transferencia y el proceso de provisión

El WG creará sinergias con otros programas de la UE, tales como SpeedAlert, MAPS&ADAS, EuroRoads, INSPIRE, HIGHWAY, SafeMAP, ...para utilizar los resultados de los mismos.

En el WG han participado diversos agentes: EU (DG TREN, DG INFO), empresas TIC (Teleatlas, Navteq, TopMap, Trabajos Catastrales), adminstraciones de los EEMM (Ministerios de Transporte de Alemania, Francia; Departamento de Carreteras y Seguridad de Suecia, Noruega, Hungría y Dinamarca), oferta tecnológica (PRISMA SOLUTIONS, ERTICO), entre otros. Un total de 32 organizaciones.

Los atributos de seguridad que debe reunir un mapa digital son:

Elevación de la parte exterior de una curva en relación a la interior.Peralte

Gradiente longitudinal de la vía.Desnivel

Localización de los puntos especialmente peligrosos especificando las razones (climatología, velocidad, iluminación).Puntos conflictivos

Cruces de peatones y ciclistas, de tranvías, etc.Cruces

Indicación de semáforos en las intersecciones.Semáforos

Número de carriles, anchura, líneas divisorias, conexión longitudinal entre carriles, etc.Información sobre carriles

Todo tipo de señales relacionadas con la seguridad, como las de peligro, advertencia o prohibición.Señales de tráfico

Límite representado en las señales o definido por el contexto físico, y que puede ser modificado dependiendo de las condiciones meteorológicas o la hora del día.

Límite legal de velocidad

DESCRIPCIÓNATRIBUTOS DE SEGURIDAD

Área Temática 6. Base de Datos del Mapa Europeo (II)



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Entre las recomendaciones surgidas en el grupo de trabajo destacan las siguientes:

Proporcionar a los Estados Miembros una lista de atributos de seguridad asociados a la creación de mapas digitales y categorizados por su nivel de prioridad, de forma que éstos puedan informar de los datos de que disponen, de cara a integrarlos en los mapas digitales.

Partir de la lista anterior y tratar de mejorar los datos asociados a los atributos de seguridad, que todavía no estén recogidos a nivel nacional.

Fomentar la colaboración entre agentes públicos y privados, de forma que se dé un proceso continuo de mejora en la exactitud de los datos que se estén manejando.

Utilizar los datos que forzosamente han de ser tenidos en cuenta a la hora de planificar estrategias de mejoras de infraestructuras y clasificarlos de forma que puedan ser utilizados en la elaboración de mapas digitales

Los proyectos de I+D más relevantes son NEXTMAP, ACTMAP, MAPS&ADAS, EUROROADS, SPEEDALERT, SAFEMAP, HIGHWAY... (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”).

Los proyectos de I+D asociados a la creación de bases de datos de mapas de seguridad se realizan en su mayoría en un marco de colaboración entre varios Estados Miembros, y en líneas generales se orientan a definir y matizar todos los componentes que posibilitan la creación de una base de datos de seguridad, tanto desde el punto de vista técnico (dispositivos de navegación) como desde el punto de vista de la seguridad estricta (requisitos de seguridad necesarios y verificación de su calidad antes de integrarlos).

Área Temática 6. Base de Datos del Mapa Europeo (III)



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El área temática de e-Call responde a las recomendaciones 12, 13, 14 y 26 del informe final del grupo de trabajo inicial.

“Adoptar la Recomendación de la Comisión sobre la introducción e implementación del servicio E-112 en Europa, después de realizar las oportunas consultas (autoridades de telecomunicaciones, autoridades de protección civil, industria... a través de CGALIES)”

“Establecer un Foro Europeo de Comunicaciones de Emergencia para continuar con el trabajo de CGALIES y monitorizar la implantación del servicio E-112 en los Estados Miembros. Establecer grupos o plataformas nacionales para coordinar la implementación del canal de servicio E-112”.

“Para las llamadas de emergencia desde el vehículo (e-Calls), establecer los requerimientos de datos y protocolos de transferencia de datos en la UE y los Estados Miembros. Establecer las especificaciones de la interfaz y procedimientos para e-Calls con la localización y otra información relacionada con el accidente”.

“Dar apoyo a los modelos de negocio de e-Call mediante la implementación de todo el canal, asegurando la interoperabilidad, compatibilidad con los sistemas E-112 y enlaces directos a la infraestructura de los operadores y empresas de servicios para vehículos averiados”.

e-Call es una llamada de emergencia generada manualmente por los usuarios del vehículo o automáticamente mediante la activación de los sensores del vehículo cuando ocurre un accidente.

Cuando está activado, el sistema del e-Call del vehículo establece una conexión 112 directamente con el PSAP (Public Safety Answering Point), que puede ser una autoridad pública o un centro privado del e-Call que funciona bajo la regulación y/o autorización de un cuerpo público.

La llamada de voz permite a los ocupantes del vehículo comunicarse con el operador de e-Call. Al mismo tiempo, un sistema mínimo de datos (MSD) - incluyendo la principal información sobre el accidente se envía al operador de PSAP que recibe la llamada de voz. El sistema mínimo de datos puede también contener algún enlace a un proveedor de servicio potencial incluyendo su dirección IP y número de teléfono. Si el usuario está suscrito a un proveedor de servicio, la información adicional puede ser enviada del proveedor de servicio al PSAP.

Área Temática 7. E-Call (I)



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El grupo de trabajo “Emergency Call Driving Group” (DGe-Call, en adelante) fue creado a finales de 2002. En noviembre de 2003 publicó su informe final. En julio de 2005 se establecieron diversos grupos de trabajo con el objetivo de abordar los diferentes requerimientos impuestos por la UE (arquitectura, tiempo de respuesta, información mínima...). Actualmente se encuentra en marcha.

Los principales objetivos del Working Group son los siguientes:

Crear una solución paneuropea disponible para todos los usuarios de vehículos

Definir un mínimo de información (MSD) necesario para desarrollar el servicio de asistencia

Definir un estándar para el envío de voz y datos MSD desde el vehículo al centro de emergencia

Definir un criterio de actuación en la cadena de e-Call

La planificación de las actividades es la siguiente:

Definición de todas las especificaciones del sistema e-Call y comienzo del desarrollo para la mitad de 2007

Pruebas y ensayos a realizar a comienzos del 2008

Todos los Estados Miembros preparados para actualizar los PSAPs en septiembre de 2009

Introducción del e-Call como una opción en todos los vehículos a partir del 1 septiembre de 2010

Por otro lado, se ha elaborado un “Memorando de Acuerdo sobre la implementación de e-Call”cuya finalidad es buscar el compromiso en la implantación del e-Call.

Su objetivo es garantizar que e-Call funcione en todos los Estados Miembros de la UE, y obliga a las partes interesadas a su implantación partiendo de unas especificaciones comunes sobre arquitectura e interfaz, incluido el conjunto mínimo de datos (MSD).

No representa un acuerdo legal, sino que se trata de un mero acuerdo de intenciones.

Área Temática 7. E-Call (II)



75


Esta dirigido a los 8 grupos de interés que se han considerado relevantes: Estados Miembros, operadores de telecomunicaciones, fabricantes de automóviles, proveedores de servicios PSAPs bajo regulación pública, compañías de seguros, clubs de automóviles, proveedores de servicios y otras asociaciones de usuarios, European Commision (DG Information Society, DG Transport, DG Enviroment), Parnetrs industriales (fabricantes de equipamiento, proveedores de tecnología, industria de reparación...).

Han firmado 64 diferentes agentes, pero la realidad a día de hoy es que los principales entre los que se pueden citar la mayoría de los Estados Miembros no han firmado, a pesar del esfuerzo realizado por la Comisión Europea y diferentes miembros de la DGeCall para obtener estas firmas. Únicamente hay un representante español (RACC).

Las principales recomendaciones son las siguientes:

Los Estados Miembros deben tomar todas las medidas y emprender todas las acciones necesarias para el desarrollo del e-Call, incluyendo la firma del MoU

La Comisión Europea seguirá realizando esfuerzos en la línea de impulsar los trabajos de estandarización y fomentar que ETSI provea un estándar tan pronto como sea posible

Los fabricantes de vehículos, así como la industria de telecomunicaciones y proveedores de equipos deben prepararse para cumplir con el road map dado en este informe

Realizar ensayos y pruebas que permitan establecer los costes-beneficios y así poder definir potenciales programas de incentivos que pudieran acelerar la implantación

Establecer un grupo permanente de autoridades de emergencia y otros grupos de interés cuya misión sería revisar el desarrollo e implantación del e-Call y cuya duración sería al menos hasta el 2015

La Comisión Europea y los Estados Miembros deben desarrollar campañas de concienciación y educación dirigidas a los ciudadanos en e-Call.

Área Temática 7. E-Call (III)



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Entre las acciones propuestas específicamente a los Estados Miembros destacan:

– Firmar el MoU de e-Call

– Promover el 112 y el E112

– Poner al día sus PSAP para que estén en condiciones de gestionar las llamadas E112 y e-Call con capacidad de localización

– Disponer de unos servicios de emergencia capaces de tratar adecuadamente la localización de las llamadas y proporcionar una atención lingüística conveniente

La implantación del sistema e-Call requiere de un compromiso pleno de los Estados Miembros, ya quela industria está lista para equipar todos los vehículos con dispositivos e-Call en los modelos que se pongan en el mercado con posterioridad a septiembre de 2009.

La Comisión también recomienda a los Estados miembros que establezcan plataformas nacionales para promover eCall, en las que deberían participar los ministerios pertinentes (transportes, telecomunicaciones e interior), incluidas las autoridades responsables de los servicios de emergencia, junto con el sector privado y los proveedores de servicios.

Los principales proyectos de I+D en este ámbito son: E-MERGE y GST RESCUE (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”)

• También destacan en este área las acciones llevadas a cabo por el grupo de coordinación C.G.A.L.I.E.S.

Área Temática 7. E-Call (IV)



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El área temática de RTTI responde a la recomendación 15, 16 y 17 del informe final del grupo de trabajo inicial.

“Determinar qué acciones se requieren para lograr mejoras rápidas en seguridad vial obtenidas a través de los sistemas de seguridad integrados inteligentes en los vehículos”

“Crear consorcios público-privados para capturar, procesar y proporcionar datos de tráfico y condiciones de las carreteras en tiempo real de una variedad de fuentes”

“Dar soporte a la utilización de la red paneuropea RDS/TMC para información de tráfico relacionada con seguridad. Elaborar un informe con las acciones necesarias para la Comisión Europea en relación al estado e implantación del RDS/TMC”

Toda la información que contiene datos sobre problemas de tráfico tales como accidentes, retenciones, peligros... puede ayudar a gestionar el tráfico y reducir accidentes.

El objetivo es que la introducción de los servicios RTTI en Europa llegue en el año 2010 al 50% de los núcleos urbanos y al 80% de conductores

El impulso de los servicios RTTI se debe en parte a la implantación de servicios y productos basados en las tecnologías de difusión RDS-TMC

Es necesario establecer un estándar para definir la información

El grupo de trabajo en RTTI fue creado en julio de 2003 con la misión de dar respuesta a las recomendaciones anteriores. A finales de 2005 presentó su informe final dando una serie de recomendaciones y propuestas para impulsar los servicios RRTTI en los próximos años. El documento será enviado a la DG INFo para su evaluación y posteriormente a la Comisión y al Parlamento.

Los objetivos del WG se centraban en:

Centrarse en el tráfico por carretera

Apoyar el uso paneuropeo de la red RDS/TMC para conseguir los objetivos marcados en 2010

Analizar el estado actual en los EEMM y posibles modelos de negocio

Área Temática 8. RTTI (I)



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Los agentes participantes en el WG provienen de distintos sectores, incluyendo industria de la automoción, universidades, institutos de investigación, autoridades locales y nacionales, organizaciones de usuarios, autoridades relacionadas con la seguridad y operadores viales.

En el área de RTTI, los proyectos de I+D tienen un peso menor que en otras. Sin embargo, cabe destacar la presencia del proyecto SERTI, que cuenta con la participación de agentes españoles involucrados con el desarrollo de los Sistemas de Transporte Inteligente. (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”).

Tras el informe final de 2005, en abril 2006, se decidió relanzar el grupo estableciendo nuevos términos de referencia con el objetivo a largo plazo de publicar un informe final para finales del 2007. Los nuevos objetivos que persigue pueden concretarse en 4 puntos:

Revisión de los resultados y recomendaciones del informe final anterior y análisis de los temas que siguen abiertos: mejoras y obstáculos a las implantaciones y líneas de actuación para grupos de interés

Revisión de los criterios de seguridad vial, expectativas y necesidades: perspectivas de los usuarios, políticas de tráfico, perspectivas de gestión de tráfico

Propuesta de un mapa de carreteras para la implantación de RTTI definiendo las condiciones, la disponibilidad y calidad de los datos y las bases para una cooperación entre grupos de interés

Propuesta de nuevas acciones a la Comisión, por ejemplo comunicaciones y recomendaciones a los Estados Miembros, o cualesquiera otros elementos que ayuden a consolidar la posición europea en RTTI

Área Temática 8. RTTI (II)



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Las recomendaciones surgidas de este grupo de trabajo pueden resumirse en las siguientes líneas:

Acordar una estrategia de implantación para los servicios RTTI, empezando con el RDS/TCM y cubriendo áreas urbanas e interurbanas

Apoyar al foro TMC para promocionar los servicios TMC, sobre los formatos para datos ya existentes estandarizados, mensajes y transmisiones

Tomar las medidas para asegurar la interoperabilidad de los servicios RTTI a través de todos los Estados Miembros

Que las autoridades hagan públicos los datos que posean en la actualidad relacionados con RTTI y recaben datos adicionales cuando sea necesario

Solicitar a los centros de gestión de tráfico que operen de acuerdo a los estándares europeos

Acordar con el sector privado unos servicios mínimos gratuitos para el público en general y las condiciones comerciales de los servicios

Definir y publicar las condiciones bajo las que el sector privado puede establecer redes de datos para ofrecer servicios comerciales

Requerir a los emisores en FM poner servicios RDS/TMC para usuarios públicos y privados de modo que se alcance el objetivo de 80% de conductores tengan acceso a servicios RTTI para 2010

— Pedir a las autoridades públicas que garanticen un ancho de banda y capacidad de frecuencia suficiente de modo que en un futuro cercano se puedan ofrecer servicios vía DAB, DRM, DVB-T y eventualmente DAB.

— Apoyar el desarrollo de futuros servicios avanzados que puedan operar a través de DAB, DVB-T, emisión por satélite, 3G, WLAN o similar.

Área Temática 8. RTTI (III)



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El Grupo de Trabajo RTTI concluyó que la información asociada a seguridad debería ser gratuita entre otras razones porque los clientes en general son reticentes a captar un servicio de estas características de pago. Existen dos modelos de negocio dentro de Europa:

— Información de seguridad básica de forma gratuita en toda Europa, con la colaboración del sector público. En la mayoría de países se da el servicio sin cargo alguno (Alemania, Holanda, Dinamarca...)

— En otros países es un servicio con mensajes encriptados y con dos formas posibles de pago:

— Cubrir el servicio RTTI a través de la mensualidad / anualidad pagada por los clientes para obtener su licencia de radio, en cuyo caso la información se distribuirá desencriptada.

— Pago de una única cuota a la instalación para obtener la licencia que permita descodificar los mensajes.

Adicionalmente, también merece la pena destacar otras iniciativas en forma de grupos de trabajo y foros, que han servido para potenciar el crecimiento de esta área temática, como es el caso del Foro TMC creado en el 2002 y organizado por ERTICO.

Está formado por proveedores de servicios, fabricantes, proveedores de bases de datos de mapas, autoridades públicas y agentes difusores entre otros

Sus objetivos se centran en definir una estrategia común para el desarrollo de la tecnología TMC, liderar y coordinar las mejoras que se propongan, apoyar y coordinar la implementación de los productos y servicios TMC, y definir los procedimientos de calidad para las tablas de localización, receptores y servicios. Organiza grupos de trabajo de acuerdo a las necesidades de sus miembros.

La representación española viene de la mano del RACC.

Área Temática 8. RTTI (IV)



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El sistema RDS - TMC es la tecnología que constituye por el momento la mejor plataforma para potenciar un crecimiento rápido de los servicios RTTI. Se trata de un canal de entrega de información al vehículo. El mensaje transmitido contiene dos partes, un código numérico que contiene la localización geográfica y otro código con información sobre el suceso.

El RDS/TMC ofrece actualmente la mejor plataforma para la extensión de los servicios RTTI: más de 3,5 millones de usuarios, con un crecimiento de 1,5 millones de usuarios / año.

La tendencia futura apunta hacia el TPEG (información codificada vía radio digital). Aunque el estándar todavía no está preparado, se espera tenerlo para 2006.

Cada vez se requerirá una mayor cantidad de información y más detallada. Esto nos sitúa con ciertas limitaciones del TMC y nos lleva a la opción de usar sistemas TPEG.

Debido a la diferencia en la densidad de poblaciones y, por tanto, en las inversiones requeridas, se espera que la velocidad de introducción y extensión del RDS/TMC sea diferente en todos los EEMM. Desde el punto de vista técnico, hoy en día los vehículos equipados con este tipo de radio podrían recibir mensajes a lo largo de Europa si los proveedores de servicios llegaran a un acuerdo.

Área Temática 8. RTTI (V)



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El área temática de legislación para vehículos de motor responde a la recomendación 18 del informe final del grupo de trabajo inicial:

“Determinar qué acciones se requieren para lograr mejoras rápidas en seguridad vial obtenidas a través de los sistemas de seguridad integrados inteligentes en los vehículos”.

Se centra en el objetivo de facilitar y acelerar la implantación de todos los adelantos que puedan contribuir a la mejora de la seguridad vial en general. El fin último es la armonización total, de forma que los procedimientos de homologación comunitaria sean obligatorios y sustitutivos de los nacionales con los que han coexistido hasta ahora.

La autorización de la homologación de un vehículo se efectuará mediante la combinación de las diversas homologaciones expedidas para los sistemas, componentes y unidades técnicas de que está compuesto. Las nuevas directivas (COM 2003 418 Final) establecen que basta que un Estado Miembro homologue un vehículo, para que todos los vehículos del mismo tipo puedan matricularse en cualquier estado de la Unión Europea basándose en ese único certificado de conformidad.

La iniciativa eSafety no ha puesto en marcha ningún grupo de trabajo específico para esta área temática, si bien se toca desde el resto de áreas y WGs. De hecho, de ellas se han derivado recomendaciones y propuestas de carácter legislativo. Todas ellas apuntan hacia las mismas líneas de actuación:

Determinar las acciones que es necesario realizar para poder implantar lo más rápidamente posible las mejoras de seguridad que surjan del desarrollo de los sistemas de seguridad inteligente integrada.

Fomentar la participación de los agentes nacionales en proyectos europeos o nacionales relacionados con el área temática de legislación para vehículos de motor.

Área Temática 9. Legislación para vehículos de motor (I)



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Tomando como partida las directivas y decisiones europeas, establecer toda la legislación necesaria a nivel nacional que permita crear un marco normativo coherente y en línea con el resto de los países y con el diseñado a nivel europeo.

Realizar acciones de difusión a nivel nacional para informar a todos los agentes interesados sobre los sistemas de homologación europeos.

Los proyectos de I+D asociados a esta área temática destacan por un número importante de colaboraciones entre países miembros (tanto públicos como privados). La temática de todos ellos se centra en definir criterios, normas o regulación general que permita dar pasos hacia una estandarización general entre todos los países miembros. Entre los principales proyectos de I+D a destacar se encuentran INSafety, EUCAR, TOP TRIAL... (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”).

Área Temática 9. Legislación para vehículos de motor (II)



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La presente área temática responde a la recomendación 19 del informe final del grupo de trabajo inicial:

“Analizar las necesidades y prioridades específicas para la estandarización en ISO, CEN y ETSI de los sistemas integrados inteligentes. Para comunicaciones vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura, promover la estandarización acelerada de los protocolos de comunicación”.

La iniciativa eSafety no ha puesto en marcha ningún grupo de trabajo específico para esta área temática, si bien es cierto que su desarrollo afectará a casi todas las áreas. Destacan dos aspectos:

Estándares: la Comisión propone que se tomen las medidas necesarias para apoyar la eliminación de las barreras reglamentarias que impiden la utilización legal del espectro de 24 GHz para el radar de corto alcance para automóvil por un tiempo limitado, y que se apoye la normalización de los sistemas SRR en ETSI.

– Se considera que el radar de corto alcance (SRR) y banda ancha (UWB) para automóvil, con un funcionamiento a 24 GHz, es una tecnología clave para la introducción rápida y eficiente en el coste de muchos sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

– Los sistemas SRR de este tipo podrían validar diversas fórmulas de seguridad activa con relativa rapidez, dando tiempo mientras tanto a que alcancen su madurez otras tecnologías. Sin embargo siguen existiendo ciertas barreras reglamentarias que entorpecen la introducción dirigida por las fuerzas del mercado de estos sistemas; en particular, el derivado de los problemas de acceso armonizado al espectro radioeléctrico en la UE.

– Estas barreras obstaculizarían el logro a tiempo de los objetivos de seguridad vial de la Comunidad si no se resuelven mediante una cooperación de los Estados miembros en el contexto del Comité de comunicaciones electrónicas (ECC) o de la CEPT27.

Regulación: la Comisión, en colaboración con la industria y a través de un mandato de normalización, propone nuevas medidas destinadas a iniciar un proceso en las organizaciones europeas de normalización con el fin de analizar las necesidades y prioridades específicas de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, de cara a una normalización acelerada en ISO, CEN y ETSI de los nuevos protocolos para la comunicación de vehículo a vehículo o de vehículo a infraestructura, así como para el desarrollo de plataformas abiertas, arquitecturas de sistema abierto, programas informáticos normalizados, protocolos de comunicaciones, servicios y soluciones ligadas a la interacción entre la persona y la máquina.

Área Temática 10. Estándares y regulación en la Unión Europea



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“Desarrollar una metodología para una valoración de beneficio - riesgo, conseguir un consenso industrial y social como código de práctica europeo y establecer unas directrices para facilitar la introducción en el mercado de los sistemas inteligentes”.

La iniciativa eSafety no ha puesto en marcha ningún grupo de trabajo específico para esta área temática, si bien este tema es abordado desde el resto de áreas y desde sus correposndientes WGs.

Los aspectos jurídicos y de responsabilidad que acarrea la introducción en el mercado de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes son muy complejos e implican nuevos riesgos para los usuarios, la sociedad y, sobre todo, para los fabricantes, ya que aumentan la responsabilidad respecto al producto, y los riesgos financieros tales como la posibilidad de tener que efectuar operaciones de recogida del producto.

Los riesgos ligados a la responsabilidad respecto al producto no son sólo de índole tecnológica, sino que incluyen factores humanos tales como el grado de seguridad de funcionamiento, de control, de comprensibilidad, de previsión y de robustez frente al uso incorrecto.

En este sentido, la UE propone trabajar en medidas para desarrollar una metodología de evaluación de riesgos y beneficios con el fin de lograr un código europeo de buenas prácticas que obtenga un consenso del sector industrial y de la sociedad, así como unas orientaciones para la introducción en el mercado de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

Área Temática 11. Aspectos legales para la comercialización



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La presente área temática responde a las recomendaciones 21 y 22 del informe final del grupo de trabajo inicial:

“Tomar las medidas necesarias para derribar las barreras reguladoras en la utilización del espectro 24GHZ para el radar a corta distancia en Europa”.

“Emprender una estandarización en ETSI para el 24 GHz UWB radar implementando el mandato de la UE y difundiendo y promulgando los standares pertinentes”.

Esta tecnología, clave para impulsar y desarrollar los Sistemas Inteligentes de Seguridad Integrada, mejora la seguridad vial a través de unos dispositivos que alertan y previenen ante una inminente colisión entre vehículos.

Los sistemas de radar de corto alcance instalados en un vehículo detectan en movimiento posibles impactos con obstáculos, y activan las medidas de seguridad correspondientes.

El funcionamiento de esta tecnología se basa en la detección por parte de los sensores instalados en el vehículo de todos los obstáculos situados en una distancia aproximada de 20 metros. Por tanto, las aplicaciones pueden centrarse en evitar las colisiones.

La frecuencia de 24 Ghz para automoción se define como “temporal”, únicamente hasta que la frecuencia “permanente”, de 79 Ghz esté completamente disponible para su uso, y se impulsen las inversiones necesarias desde la industria para desarrollar la tecnología y los componentes necesarios. Después de la fecha de referencia (enero del 2013) todo el equipo que se sitúe en el mercado usará la banda de 79Ghz, sin embargo, los equipos que ya estén instalados en la banda de 24 Ghz se podrán usar hasta el final de su vida útil.

Las iniciativas llevadas a cabo a nivel europeo en el tema del ancho de banda de 24 Ghz para radares de corto alcance se materializan en el desarrollo de una serie de acciones encaminadas sobre todo a la armonización del uso del ancho de banda y la coordinación de la asignación de frecuencias entre los distintos países.

Área Temática 12. 24 Ghz para radar de corto alcance (I)



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La iniciativa eSafety no ha puesto en marcha ningún grupo de trabajo específico para esta área temática, si bien la misma se toca desde el resto de áreas y WGs.

Aunque no existe un grupo de trabajo específico que trate esta área temática, sí que hay varias iniciativas encaminadas a diseñar, asesorar e implementar las medidas asociadas a la política de espectro de la Unión Europea (Radio Spectrum Comitee RSC, Radio Spectrum Policy Group RSPG).

De los diferentes WGs y documentos generados por distintos agentes se han ido derivando las siguientes recomendaciones sobre las líneas a seguir por los distintos agentes en el futuro:

Estandarizar los componentes y variables asociados a los radares, de forma que su comportamiento garantice las funciones de seguridad.

Establecer para el espectro de onda los requisitos necesarios: tiempo máximo de retardo, nivel mínimo de garantías, etc.

Armonizar las actuaciones con el resto de los países, a través de economías de escala, comercialización internacional, etc.

Desarrollar actividades y proyectos asociados al ancho de banda de 24 Ghz que vayan en consonancia con los desarrollados en otros países de la Comunidad, de forma que se aprovechen las sinergias de la colaboración y se evite competir.

Identificar agentes adicionales que faciliten la implantación, como operadores de redes y empresas de telecomunicaciones.

Potenciar la investigación en el ancho de banda de 79 Ghz, que será el que estará vigente en el futuro.

Área Temática 12. 24 Ghz para radar de corto alcance (II)



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La decisión 2005/50/CE establece una serie de datos que los EEMM deberían recoger para poder estudiar el grado de implantación del radar de 24 Ghz, y poder tomar desde la Comisión las medidas oportunas. Estos datos serían:

– Nº de vehículos equipados con este radar registrados durante el año de referencia

– Nº de vehículos equipados con este radar importados de fuera de la Comunidad en el año de referencia

– Nº total de vehículos en circulación durante el año de referencia

– Tendencias actuales y futuras del mercado, fuera y dentro de la Comunidad

– Ventas en el mercado secundario y mejoras en los equipos

– Estado del progreso de las tecnologías y aplicaciones alternativas, especialmente el radar en ancho de banda de 79Ghz

Los proyectos de I+D asociados a esta área temática, en su mayoría fueron financiados por el 5º Programa Marco, y todos ellos se encuentran ya finalizados. En líneas generales, la investigación se centra en el desarrollo de sensores de radar de 24 Ghz orientados a mejorar la asistencia en situaciones conflictivas durante la conducción.

Entre los principales proyectos de I+D destacan: ARTEMIS, SAVE-U, CARSENSE y DENSETRAFFIC (ver “Anexo 4: Proyectos de I+D”).

Área Temática 12. 24 Ghz para radar de corto alcance (III)



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“Estimar los beneficios socio-economicos que pueden ser obtenidos en términos de reducción de fallecimientos, heridos y daños materiales por la introducción de los Sistemas Inteligentes. Esto debería incluir un análisis de la reducción en gastos de asistencia sanitaria y otros gastos, así como otros beneficios tales como la reducción en la congestión y el impacto medioambiental”.

La iniciativa eSafety no ha puesto en marcha ningún grupo de trabajo específico para esta área temática, si bien el tema se aborda desde el resto de áreas temáticas y sus correspondientes WGs.

Los datos sobre beneficios sociales y económicos están incompletos y sin actualizar, considerando la evolución tecnológica más reciente. Sin embargo, en el Libro Blanco de la Comisión se ha estimado el coste de los accidentes, muertes y lesiones de la carretera. Los beneficios que la sociedad podría extraer de las diferentes aplicaciones y funciones de seguridad se han estimado también en una serie de estudios, pero no recientemente ni de forma exhaustiva. Una de las recomendaciones de la Comisión va precisamente encaminada en esta dirección sugiriendo la realización de estudios sobre los costes y beneficios de la implantación de sistemas de seguridad vial.

Área temática 13. Aspectos Sociales



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La presente área temática responde a las recomendaciones 24 y 25 del informe final del grupo de trabajo inicial:

“Estimular y dar soporte a los usuarios de carreteras y los propietarios de coches para comprar vehículos con funciones inteligentes de seguridad vial, y para utilizar los servicios realcionados con la seguridad por incentivos como reducción de impuestos, descenso de primas de seguros y tratamiento preferente. Esto debería estar especialmente dirigido a aquellos compradores que adquieran vehículos con sistemas cooperativos, como forma de crear una demanda inicial de mercado”.

“Identificar las mejores prácticas de mercado para promover la introducción de los sistemas, incluyendo los análisis necesarios para fijar las prioridades de introducción de mercado, fondos de cofinanciación y colaboraciones público privadas”.

La penetración en el mercado de estos sistemas presenta algunas dificultades que hacen difícil la elaboración de un claro modelo de negocio.

En primer lugar, si el ritmo de introducción en el mercado está dictado únicamente por las fuerzas económicas y competitivas imperantes en el mismo, el proceso puede ser muy largo.

— Desde el punto de vista del fabricante, la implantación de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes compuestos por sensores, componentes y subsistemas electrónicos aumenta el coste de producción, el consumo de energía y el peso, lo que a su vez aumenta el coste para el usuario final y dificulta el cumplimiento de los requisitos medioambientales impuestos a todos los vehículos nuevos.

— Desde el punto de vista del usuario, una mayor complejidad en los programas informáticos dificulta las tareas de reparar y mantener los vehículos. Como normalmente el coste de reparación y mantenimiento asciende a un 40% del coste total del vehículo a lo largo de su vida útil.

En segundo lugar, para introducir en el mercado nuevas funcionalidades es necesario resolver ciertas cuestiones ligadas a la responsabilidad, la homologación y la interacción entre la persona y la máquina, así como a las inversiones en infraestructuras.

Área Temática 14. Los diferentes modelos de negocio (I)



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De todo lo anterior se desprende que una amplia implantación de los sistemas para vehículos inteligentes no puede depender únicamente de intereses privados, sino que necesita el respaldo del sector públicopara contribuir a un modelo de negocio de interés común a ambos sectores (para hacerlo viable o al menos acortar los tiempos).

Los principales mecanismos para la intervención del sector público en el proyecto son los siguientes: fomento de la normalización (para alcanzar una armonización del mercado, grandes volúmenes, y reducir los costes de producción); fomento de la sensibilización y la información (para aumentar la demanda de sistemas de seguridad y la buena disposición del consumidor a la hora de pagar por ellos); colaboración de las distintas partes (del sector público y privado) con el fin de implantar incentivos financieros para la compra de vehículos dotados de sistemas de seguridad avanzados.

Finalmente, y aparte del aspecto de la normalización, las autoridades públicas tendrán un papel que desempeñar dirigiendo la puesta en marcha de las infraestructuras necesarias, que incluyan sistemas inteligentes, y proponiendo una legislación que permita la amplia difusión de los ITS.

Área Temática 14. Los diferentes modelos de negocio (II)



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“Diseñar y ejecutar campañas de concienciación que expliquen los beneficios, el funcionamiento y el uso de los Sistemas Inteligentes Integrados a los usuarios”.

La presente área temática centra su actividad en todos los aspectos relativos a la comunicación y concienciación de los consumidores.

El principal desafío consiste en crear la concienciación de la necesidad del desarrollo e implementación de las tecnologías e-safety, así como coordinar y armonizar la comunicación a los consumidores finales por parte de todos los grupos de interés.

Se crea el grupo de trabajo User Outreach (UOWG, en adelante) en el año 2004. Se celebran 10 reuniones, la última en Febrero 2006. Actualmente sigue en funcionamiento.

Los objetivos fijados para el grupo de trabajo son los siguientes:

Investigar metodologías sobre cómo aumentar la aceptación de los sistemas de seguridad entre el público

Estudiar buenas prácticas sobre cómo dar a conocer a los usuarios las ventajas de tales tecnologías y sistemas, y sus beneficios

Definir los factores que influyen en la aceptación de los sistemas de la seguridad por parte de los usuarios

Coordinar con los otros grupos de trabajo aquellos factores que puedan influir en el conocimiento y aceptación por parte del usuario

Desarrollar recomendaciones para aumentar el conocimiento del usuario para los sistemas inteligentes de seguridad, y proponer acciones para los grupos de interés

Área Temática 15. Divulgación a Usuarios (I)



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Las tareas asignadas al UOWG son por lo tanto las siguientes:

Analizar buenas prácticas existentes y resultados de la actividad de investigación: campañas en RoadSafety, ensayos y pruebas (EuroNcap, EuroTest, etc)

Desarrollar un modelo de comunicación especificando los mensajes y los instrumentos que se usarán en la difusión (medios de comunicación, ensayos consumidores, creación de marca, materiales educativos...)

Desarrollar recomendaciones

Realizar pruebas pilotos

Definir próximos pasos y preparar el control y seguimiento de esta temática.

De las reuniones del UOWG celebrados se extrajeron una serie de conclusiones y recomendaciones.Entre las actividades a emprender se identifican:

Eventos (como p.e el “ITS world congress” celebrado en Japón de forma abierta al público)

Estudio de casos que haya significado la puesta en el mercado de determinados sistemas

Publicaciones específicas y generales

Campañas de concienciación (medios, label...)

Estudios de demanda y de necesidades

Implantación de planes (en colaboración con el WG Road Maps)

Además, las actividades anteriores pueden ser especialmente útiles en otras temáticas como por ejemplo “e-Call”, “RTT”, “Road Maps” y “Heavy Duty Vehicles”.

Una de las recomendaciones del UOWG es la constitución de una plataforma de comunicación. Su objetivo no es realizar labores de marketing de determinados productos concretos, sino concienciar sobre la utilidad de los sistemas e-Safety, extender su conocimiento y crear una sólida demanda de los mismos. El sistema ABS ha tardado más de 20 años en penetrar en todos los coches nuevos. Si no se lanza ningún estímulo al mercado el periodo de implantación del ESP (una de las tecnologías definidas como prioritarias por su potencial contribución al logro de la reducción del 50% de víctimas en el 2010) sería al menos similar.

Área Temática 15. Divulgación a Usuarios (II)



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Estructura de la plataforma

— Dos niveles: un steering level (asamblea plenaria) y un nivel más operativo (equipos de expertos seleccionados entre los miembros de la plataforma en función da cada tema).

— Un “Champion” (organización independiente que ayude a hacer creible el mensaje)

— Un “Patrón” (persona conocida, de referencia y con autoridad moral suficiente)

— Un equipo de secretaria técnica para dar soporte y un apoyo externo de una agencia internacional de comunicación.

— Miembros de la plataforma

— El UOWG persigue una amplia participación e invita a unirse a la misma a fabricantes de automóviles, proveedores de sistemas, clubs de automóviles, instituciones de la unión, autoridades de estados miembros, seguros, operadores de carreteras, etc. El periodo de incorporación está abierto.

Como próximos pasos se han definido los siguientes:

Emisión de informe con recomendaciones

Evaluación de los resultados del eurobarómetro (su objetivo es entender mejor el grado de conocimiento del consumidor en tecnologías e-Safety, las actitudes y los obstáculos)

Establecer la Plataforma de Comunicación, definiendo sus miembros, recursos, modo de financiación y pruebas a piloto a llevar a cabo.

Área Temática 15. Divulgación a Usuarios (III)



Plataforma de Comunicación

Recomendaciones del Working Group en

Divulgación a Usuarios

-Lista de acciones

- Buenas Prácticas

- Antecedentes

- Recomendaciones

- Pautas

Euro

barometro

Pilo

to

en

ES

C

Pro

yecto

n

º 2

Pro

yecto

n

º 3

Itinera

rio: a

ctivid

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es

95


El mayor potencial de aplicación de las TIC para la resolución de problemas de seguridad del transporte vial lo ofrecen los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, es decir, aquellos que engloban la participación y la interacción del conductor con el vehículo y el entorno vial.

En este enfoque integrado y global de la seguridad, los sistemas de seguridad autónomos a bordo van complementados por tecnologías cooperativas que recurren a la comunicación vehículo a vehículo o vehículo a infraestructura, con el fin de obtener información sobre el entorno vial para detectar posibles peligros y optimizar la eficacia de los sistemas de seguridad de a bordo.

Adicionalmente este tipo de comunicaciones V2X presentan ventajas adicionales: reducen el consumo energético, reducen el nivel de emisiones, implican un ahorro de tiempo para el usuario final, reducen la congestión del tráfico, y aumentan los ingresos de los operadores de infraestructuras o al menos, reduce sus gastos por mantenimiento como consecuencia de la reducción de la congestión y los accidentes.

El grupo de trabajo en Comunicaciones V2X (en adelante, CWG) se ha creado en 2005, sin corresponder a un área temática concreta. Su creación responde a la necesidad de desarrollar la recomendación 9 del informe final del grupo de trabajo inicial:

“Identificar especificaciones existentes y, donde fuere necesario, desarrollar nuevas especificaciones paneuropeas y standarizar los protocolos de interfaz en la comunicación vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura, la cual dará soporte a los sistemas cooperativos y a los servicios, incluyendo información de trafico y viaje”.

Su principal misión es proporcionar toda la información necesaria para dar las oportunas recomendaciones a la Comisión en aras de armonizar en la UE los sistemas de comunicación V2V y V2I.

Working Groups Horizontales: “WG Comunicaciones V2X” (I)



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El CWG centra su actividad fundamentalmente en:

Análisis de requesitos, ayudando a la Comisión con CEPT y RSC (Radio Spectrum Committee)

Estandarización. Trabajando conjuntamente con el ITSSG (Intelligent Transportation Systems SteeringGroup) hacia el ETSI, CEN e ISO

Cooperación internacional, estableciendo por ejemplo contactos con grupos similares en los US y Japón para coordinar los aspectos de cooperación internacional que caen bajo su campo de trabajo

Por tanto, el CWG se centrará en las siguientes áreas de trabajo:

Subrayar la contribución del V2X a la seguridad vial y los beneficios económicos y medioambientales

Identificar los requerimientos y estándares óptimos

Definir los casos de utilización del V2X para la gestión del tráfico, asistencia al conductor

Mantener contactos con otros WG que desarrollen su trabajo en áreas relacionadas.

Establecer y mantener la cooperación con grupos de trabajo no europeos, especialmente de US y Japón

Como ya se ha apuntado, el CWG es de reciente lanzamiento y hasta finales del 2006 no producirá un informe intermedio. Se ha establecido como meta que alcance sus objetivos en dos años (finales 2007). Los principales hitos planificados son:

Octubre 2005: constitución y reunión inicial

Noviembre 2005: primeros contactos internacionales establecidos durante el ITS World Congress

Diciembre 2005: asignación de tareas

Finales 2006: informe intermedio para reajustar objetivos

2º trimestre 2007: propuesta de estandarización y recomendaciones

Finales 2007: informe final



Working Groups Horizontales: “WG Comunicaciones V2X” (II)

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La colaboración internacional entre los países es percibida como algo esencial dentro de la iniciativa eSafety. Es necesario fortalecer las sinergias y evitar la duplicidad de esfuerzos y trabajo en el ámbito de la investigación, teniendo en cuenta los trabajos desarrollados por otros países y sobre todo por aquellos países que ocupan un papel de liderazgo en las tecnologías de comunicación aplicadas al sector de automoción, como por ejemplo, US y Japón.

El International Cooperation Working Group (en adelante, ICWG), sin corresponder a un área temática concreta, nace con las siguientes funciones:

Apoyar el diálogo a nivel internacional,

Coordinar los aspectos internacionales de las actividades de los otros grupos de trabajo eSafety

Identificar las áreas temáticas en las que es prioritario el intercambio de información en actividades de investigación y los mecanismos más adecuados para ello.

– El CWG ha analizado las 28 recomendaciones en términos de la relevancia que para cada una de ellas tiene la cooperación internacional. Estas prioridades cubren principalmente los campos de Human-Machine Interaction, certificación y procedimientos y metodología de pruebas, armonización y estandarización, temas legales, análisis del impacto socio-económico y de los beneficios, benchmarking y best practices...

Su creación responde a la necesidad de desarrollar la recomendación 10 del informe final del Grupo de trabajo inicial.

“Perseguir la cooperación internacional en el desarrollo de los sistemas inteligentes y las tecnologías integradas. Esta cooperación debería cubrir especialmente las áreas de Human-Machine Interaction, procedimientos y metodología de test y certificación, standarización, asuntos legales, análisis del beneficio e impacto socio-económico, así como el análisis de buenas prácticas”.

Aunque en un principio fue concebido para el intercambio entre Europa, US y Japón, posteriormente ha sido ampliado a miembros de Australia, China, Corea e India.



Working Groups Horizontales: “WG Cooperación Internacional” (I)

98


El grupo de trabajo está presidido por ERTICO y se organizan encuentros anuales, coincidiendo con los ITS World Congress. Se han producido 3 reuniones:

La primera de ellas, presidida por Navteq, reunió a participantes de Europa, de los E.E.U.U, y de Japón. El resultado de la reunión fue una priorización de los campos para la cooperación en eSafety internacional.

– Se definieron como prioritarios los siguientes: consolidación de los datos del accidente, gravamen global del impacto de tecnologías, principios globales para HMI, especificaciones V2V y V2I, estandardización y certificación, cuestiones legales, ventajas socioeconómicas, el intercambio de buenas prácticas, etc.

– En la segunda y tercera reunión se realizaron presentaciones sobre las actividades que en eSafety están desarrollando actualmente los distintos países que participaron como Australia, China, Japón o India

No existe informe de actividades al día de hoy, estando prevista la presentación de conclusiones en el marco del próximo Plenary Meeting.



Working Groups Horizontales: “WG Cooperación Internacional” (II)

99


El desarrollo de los sistemas inteligentes de la seguridad del vehículo requiere de una intensa actividad de I+D. En este contexto y para el desarrollo de estas actividades, se crea el grupo de trabajo de investigación (en adelante, R&DWG). Durante el año 2005 prácticamente no ha mostrado ninguna actividad, no obstante, será relanzado durante el primer semestre de 2006.Su creación responde a la necesidad de desarrollar la recomendación 8 del informe final del grupo de trabajo inicial:

“Analizar los datos existentes de causas de accidentes y de posibles medidas así como determinar los objetivos y las prioridades de la investigación para los proyectos integrados del VI PM y de los programas nacionales de I+D”.

Actualmente se encuentra en proceso de captación de nuevos miembros. Los grupos de interés - objetivo se ciñen a perfiles:

Perfil de Estado Miembro.

Perfil sectorial: autoridades, operadores de carreteras, proveedores de electrónica en automoción, centros de investigación, fabricantes de automoción, etc

Su misión será continuar con la labor realizada y además:

Actuar de foro donde los distintos grupos de interés puedan alcanzar consensos sobre las prioridades a investigar.

Armonizar las actividades de investigación con las del VIIºPM, la iniciativa del iCar, etc

Coordinar las actividades de e-Safety con la DG InfoSoc y el trabajo de sus 5 workshops: Intelligent VehicleSystems, Cooperative Systems, Mobility Services for People, Mobility Services for Goods, Field OperationalTests.

El objetivo es doble:

Por un lado, identificar las áreas prioritarias de investigación en el campo del e-safety

Por otro lado, establecer recomendaciones para los futuros programas de investigación que deberán soportar las iniciativas eSafety

Working Groups Horizontales: “WG Investigación y Desarrollo” (I)



100


Para ello, la actividad esencial a desplegar será la de identificar y analizar tecnologías y proyectos de investigación, tanto a nivel Europeo como nacional y regional, que puedan contribuir a identificar las áreas prioritarias y direccionar las recomendaciones que en I+D hayan de elevarse a la UE.

Del análisis realizado sobre los proyectos nacionales y europeos, el grupo de trabajo extrae las siguientes conclusiones:

La mayoría de las actividades están fuertemente centradas en las tecnologías in-Vehicle y en sistemas para la prevención de accidentes y mitigación de los mismos

Sería conveniente unir sensores in-Vehicle y de infraestructura para aumentar la seguridad

Es evidente la inexistencia de coordinación en las actividades de RTD entre la EU y los Estados Miembros.

Los proyectos de desarrollo en el área de e-Safety están fuertemente atomizados y aportan soluciones locales que no son en general transferibles a otras regiones.

La creación de un mercado europeo (e incluso con aspiraciones globales) requerirá de mayor coherencia en la actividad de RTD y en la estandarización de los sistemas

A nivel Europeo el Programa Marco acoge proyectos de e-Safety. Los más relevantes son PREVENT y GST, AIDE y HUMANIST (Interacción Hombre – Máquina), EASIS y SAFETEL (arquitectura de vehículos robusta y sin interferencias), SPARC (arquitectura y sistemas centrados en vehículos pesados), IMAGINE IT (puntos de localización para información), HIGHWAY (mapas inteligentes) y EURAMP (información relacionada con la infraestructura), entre otros.

Las principales áreas de futuro en las que se debe centrar la actividad de I+D son:Accidentología y evaluación

— I+D para armonizar la captura de información, recogida en Europa de los accidentes, y relacionada con el vehículo, el conductor y las infraestructuras.

— I+D para desarrollar metodologías y estadísticas que permitan soportar el impacto real de las medidas adoptadas, tanto en relación con el vehículo como con la infraestructura y el conductor.

— Comparativa de la efectividad de las medidas y de las tecnologías.



Working Groups Horizontales: “WG Investigación y Desarrollo” (II)

101


Factores humanos— Investigación de la adaptación del comportamiento del usuario ante la introducción de los nuevos sistemas cooperativos. Y sobre todo de

la influencia de tales cambios en los sistemas de seguridad.

— El desarrollo de los principios y sistemas que permitan al usuario interactuar con el vehículo y la infraestructura.

— Integración HMI. Investigación sobre cómo diferentes aplicaciones pueden compartir un común in-vehicle HMI de una manera segura y eficiente.

Sistemas del vehículo— Disminución del coste y aumento de la fiabilidad de los sensores y de la tecnología de reconocimiento

— Asegurar la correcta jerarquía y fusión de los datos recibidos

— Desarrollo de una arquitectura electrónica que permita el desarrollo de mecanismos robustos

— Integración de los sensores de todos los vehículos

— Información intuitiva (p.e proyecciones virtuales) resultante de la sinergia V2V y V2I

Sistemas de infraestructura— Investigar cómo las nuevas tecnologías han de influir en los diseños de las carreteras

— Desarrollar estándares HMI para información de carreteras e infraestructura.

— Desarrollar modelos para la integración de las tecnologías y gestión de la información a nivel pan-europeo

— Valoración de cómo por ejemplo Galileo, UMTS, WiFi Lan y otros sistemas electrónicos (como TETRA) podrían contribuir a los objetivos del eSafety y soportar sistemas cooperativos

Sistemas autónomos y cooperativos para eficiencia, seguridad y movilidad— Desarrollo de una arquitectura que permita intercambiar datos e información V2V, V2I y también con centros de datos.

— Desarrollo de servicios de valor añadido permitidos por las nuevas tecnologías

— Pruebas, demostraciones y test para el desarrollo de los sistemas cooperativos

— Desarrollo de estándares para sistemas cooperativos.

Gestión de emergencias post-accidentes— I+D en arquitectura de eCall y sistemas de emergencia en general

— Investigación de sinergias entre eCall, protección civil y gestión de emergencias

Aspectos no técnicos— Investigación sobre aspectos de legalidad y privacidad en relación a los sistemas cooperativos.

— Investigación sobre los planes de negocio basados en sistemas cooperativos



Working Groups Horizontales: “WG Investigación y Desarrollo” (III)

102


La AOS trata de proporcionar una uniformidad y estándares comunes en el vocabulario y estructura de los mensajes de modo que sea más fácil la extensión de los sistemas cooperativos y el futuro uso de los mismos para la provisión de servicios.

Un requisito imprescindible para la introducción de los sistemas cooperativos es que los servicios actuales de información y otros nuevos en el futuro puedan ser fácilmente introducidos en el vehículo y en las infraestructuras

Los proveedores de servicios no serán capaces de entender las peticiones si los mensajes no son formulados bajo el mismo formato, estructura y vocabulario, de modo que sea entendido por todas las partes (fabricantes de vehículos, operadores de carreteras...)

Con el propósito de trabajar en este campo será lanzado un grupo de trabajo (en adelante, AOSWG), sin corresponder a un área temática concreta, en octubre de 2006, después del “London ITS World Congress”.

En principio los agentes representativos de interés para el trabajo a desarrollar son: fabricantes de vehículos, autoridades nacionales y operadores de carreteras, operadores de telecomunicaciones, proveedores, universidades e institutos de investigación y otros grupos de interés como operadores de parkings, distribuidores de gasolina, etc.

Los objetivos del AOSWG serán los siguientes:Revisar el estado del arte en SOAs

Identificar los obstáculos existentes para la convergencia

Investigar los aspectos relacionados con la seguridad

Establecer un road map para su desarrollo y establecer recomendaciones para el 7º Programa Marco.

Working Groups Horizontales: “WG Arquitectura Orientada a Servicios”



103


La seguridad es el problema más serio dentro del transporte y la movilidad en Europa. No obstante, las tecnologías de la información y comunicación son un instrumento adecuado no sólo para incrementar la seguridad vial sino también para contribuir a la reducción del nivel de emisiones de CO2 así como del consumo energético.

La Congestión cuesta aproximadamente 50 billones de € por año (un 0.5 % del PIB) y según diversas estimaciones se elevará al 1% en el año 2010. Diariamente, 7.500 km de las redes viarias (es decir, un10 % del total) estan afectadas por el problema del tráfico y la congestión. Es importante señalar que la carretera consume un 83% del total de energía consumida por el sector del transporte, lo cual equivale a un 26% del consumo total de energía de la UE.

En este contexto es en el que se plantea el lanzamiento de un nuevo grupo de trabajo (ICTWG en adelante) cuya misión es la de impulsar la investigación en el potencial de contribución de las tecnologías de la información a la reducción de CO2 y otras emisiones. Por lo tanto, sus áreas de actividad serán las siguientes:

ICT como apoyo a la calidad y eficiencia de las infraestructuras

Desarrollar herramientas que ayuden a educar y animar la eco-conducción

Proporcionar información sobre condiciones topográficas y calidad del aire para los sistemas de control de emisiones y gestión de la energía

Realizar estudios de coste-beneficio

Para ello se requiere un esfuerzo conjunto y la implicación de la industria, usuarios, autoridades públicas y operadores de infraestructura.

Sus próximos pasos son:Finalizar la definición de la actividad y los miembros del grupo de trabajoSu aprobación por parte del eSafety Steering Group en su próxima reunión del 4 de julioComenzar a elaborar un reporte de actividad para la próxima reunión del eSafety Forum.

Working Groups Horizontales: “WG ICT para Movilidad Sostenible”



104


La experiencia indica que en el sector de vehículos pesados la penetración de los sistemas eSafety es muy baja. En la mayor parte de los casos, uno de los principales factores es el económico y en ocasiones, las regulaciones existentes tampoco ayudan a mejorar la implantación. Además, las diferencias existentes entre coches, furgonetas y vehículos pesados hacen necesario un especial tratamiento para éstos últimos para asegurar un incremento de la seguridad de los vehículos pesados.

El grupo de trabajo definió “Heavy Duty Vehicles” como camiones de peso superior a las 12 T, incluyendo también la categoría de autobuses en cuanto que estos pueden incorporar la misma tecnología. Este grupo (en adelante, HVWG) fue creado en 2004 y su actividad concluyó en 2005. Su objetivo fue investigar cómo la seguridad en carretera podría mejorarse desde el punto de vista de los vehículos pesados. Para ello abordaron las siguientes tareas:

Revisar los sistemas y las tecnologías y su estado actual

Evaluar las medidas de acuerdo al análisis de accidentes de HDV

Formular recomendaciones para la EC

Respecto al trabajo realizado por el grupo, caben destacar 3 aspectos:No existe una base de datos paneuropea disponible sobre accidentes de HDV.

Debido a ello, el WG concentró su trabajo en el tipo de accidentes más relevantes (aproximadamente entre un 40% y un 60% del total de accidentes).

Se evaluaron cerca de 50 medidas para incrementar la seguridad en HDV. Fueron recolectadas, clasificadas y evaluadas.

Working Groups Horizontales: “WG Vehículos pesados” (I)



105


El HDVWG emitió las siguientes recomendaciones:La penetración en el mercado de los sistemas de seguridad existentes está dificultada por la inexistencia de un business case.

Es necesario armonizar la legislación en cuanto a longitud y cargas para favorecer el avance de los sistemas de seguridad pasiva. El HDVWG ha urgido a la EC a aclarar si adoptará o no los cambios legislativos necesarios en cuanto na peso y medidas para avanzar en la seguridad pasiva.

— El “Extended Flexible Underrun Protection Device” es el de mayor impacto en muertes. Para su efectividad necesita una extensión de 300 mm de longitud de vehículo y de un peso adicional de entre 100 y 150 Kg. Esto requiere un cambio legislativo.

Promocionar la introducción de incentivos para los sistemas de seguridad en HDV

— El principal obstáculo para su introducción es el coste. Los incentivos pueden ser adoptados en forma de impuestos, cuotas u otras ventajas financieras.

Investigar el impacto socioeconómico.

Promover más investigaciones en accidentología para lograr bases de datos comparables.



Working Groups Horizontales: “WG Vehículos pesados” (II)

106


Resumen y algunos aspectos relevantes: Working Groups (I)



A continuación se expone la actividad desplegada por los distintos Working Groups así como algunos de los aspectos más relevantes:

El WG en Datos de Accidentes ha identificado todas las bases de accidentes que existen en Europa, ha definido los criterios que tienen que ser analizados en cada una de ellas, ha emitido su informe final, cesando en su actividad, y en estos momentos está a la espera de los resultados de una serie de proyectos de I+D (en especial SafetyNet) para aprovecharlos en la continuación de su trabajo. En ese momento está previsto el relanzamiento del WG para terminar la etapa de consolidación de datos y definir un formato y estructura común de base de datos a nivel europeo.

El WG HMI ha trabajado sobre los principios contenidos en el documento ESoP elaborado por la Comisión en el 2000, ha emitido una serie de recomendaciones para su mejora en su informe final, cesando formalmente su actividad. En la actualidad se espera recoger los resultados de algunos proyectos de I+D (como por ejemplo AIDE) y empujar a la difusión de los principios ESoP en los EMM, para relanzar el posible grupo de trabajo.

El WG de Road Map determinó cuales eran los sistemas prioritarios, evaluó dos posibles escenarios en la penetración de dichos sistemas en el mercado (“business as usual” y “apoyo con incentivos”), emitiendo su informe final, si bien en la actualidad se ha decidido relanzar la actividad del grupo.

El WG de Mapas definió los atributos que deberán contener los mapas europeos y la necesidad de estandarización en la información y proceso de transmisión de la misma, estableciendo los tres aspectos en que hay que seguir trabajando (cooperación, garantía de calidad y optimización). Emitió su informe final, cesó en su actividad y en estos momentos su papel, por orden del Steering Commitee, es seguir los resultados de algunos proyectos de I+D(especialmente MAPS&ADAS) y monitorizar la implantación de las recomendaciones hechas en los tres aspectos mencionados.

El WG de RTTI analizó la situación en los EEMM, apoyó la implantación del TMC y analizó los posibles modelos de negocio que podían existir. Emitió su informe final, pero decidió continuar con su actividad para, entre otros objetivos, seguir trabajando en aspectos que habían quedado abiertos.

El WG de eCall está en funcionamiento y encarna una de las prioridades de la UE. Ha lanzado un MoU para obtener el compromiso de todos los EEMM (firmado al día de hoy por 64 agentes) y actualmente está elaborando la definición de un estándar (para ello ha establecido principalmente tres subgrupos de trabajo: fabricantes, operadores y centros de emergencia), esperando disponer de él para finales de 2006. Una de sus recomendaciones es constituir una plataforma de control y seguimiento de la implantación de eCall, con vocación de permanencia hasta el 2015.

107


Resumen y algunos aspectos relevantes: Working Groups (II)



El WG de User Outreach ha investigado, a través de análisis de casos y buenas prácticas, diferentes modos de canalizar la difusión. Ha realizado una serie de recomendaciones, entre las que destacan apoyarse en pruebas como EuroNcap, desarrollar pruebas piloto y poner en marcha una “Plataforma de Comunicación”, que está actualmente en fase de constitución.

El WG en Vehículos pesados no ha nacido de ninguna recomendación concreta de las 28 del “Informe Final”, pero se centró en un análisis transversal dirigido a los vehículos pesados. Emitió su informe final y urgió a la UE a dotar los cambios legislativos necesarios. Actualmente no tiene actividad.

El WG de Comunicación V2X se ha constituido a finales de 2005 para analizar todo lo relativo a las comunicaciones V2V y V2I, habiendo realizado en la actualidad (en el 5º Plenary Meeting de Mayo 2006) un llamamiento para la incorporación de nuevos miembros.

El WG de Cooperación Internacional tiene un carácter diferencial respecto al resto de grupos: es un foro donde acuden países de fuera de Europa y tiene una dinámica establecida para el intercambio de experiencias.

El WG de I+D ha estado sin funcionamiento en 2005, pero en la actualidad se desea reactivar y en este sentido (y también durante el 5º Plenary Meeting) se solicitó la incorporación de nuevos miembros.

Los WGs de AOS y ICT fueron presentados en la reunión del 5º Plenary Meeting y, como en los casos anteriores, se solicitó la incorporación de organizaciones que deseasen participar en los mismos.

Tanto en iniciativas en marcha como en iniciativas futuras existe margen para la participación. Así, se pueden destacar las siguientes oportunidades:

Grupos en fase de lanzamiento: WGs de “Comunicación V2X”, “Arquitectura orientada a Servicios” e “ICT para movilidad sostenible”.

Grupos en fase de relanzamiento actual: WGs de “Road Map” e “I+D”

Relanzamiento previsto a medio plazo de los WGs de “Datos de Accidentes”, “HMI” y “RTTI”

Iniciativas complementarias puestas en marcha: Plataforma de Comunicación (dentro de “Divulgación a Usuarios”) y Plataforma de Seguimiento (dentro de “eCall”).

Conviene también destacar la posibilidad existente de incorporación a grupos de trabajo actualmente en marcha. En este sentido, la participación es muy abierta.

108


2002 2003 2004 2005 2006

WG Accident Data “SafetyNet” Previsto Relanzamiento

WG HMI“AIDE”

“Humanist”“Response”

WG Road Map Continuación

2010

WG Mapas“MAPS&ADAS”

“SpeedAlert”“SafeMAP”

Monitorización de las recomendaciones

lanzadas por el WG

WG eCall

WG RTTI Relanzamiento

WG User Outreach Plataforma Comunicación

PrevistoRelanzamiento

Plataforma para seguimiento

28 R

ecom

enda

cion

esFinal Report

Final Report

Final Report

Final Report

Final Report

Resumen y algunos aspectos relevantes: Working Groups (III)



En este gráfico se expone la evolución de los distintos WGs: actividades realizadas, estado actual y previsión de actividad a futuro.

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2002 2003 2004 2005 2006

WG Comunicación

2010

WG Cooperación

WG I+D

WG AOS

WG ICT

WG HDVUrgir a la EC para los cambios legisaltivos

necesarios

28 R

ecom

enda

cion

es

Resumen y algunos aspectos relevantes: Working Groups (IV)



En este gráfico se expone la evolución de los distintos WGs: actividades realizadas, estado actual y previsión de actividad a futuro.

110


Resumen y algunos aspectos relevantes: Proyectos de I+D



Entre los proyectos de I+D más relevantes, y desarrollados bajo los Programas Marco, se pueden destacar los siguientes, clasificados por áreas temáticas:

Área “Datos de Causas de accidentes”: TRACE, MAIDS, RISER, ETAC, PENDANT, EACS, APROSYS...

Área “Evaluación del impacto”: PREVENT y SAFETYNET .Área “HMI”: COMUNICAR, ADASE II, EUCLIDE, HUMANIST, AWAKE, ADVISORS, HASTE, RESPONSE 3, AIDE, ADAM...

Área “Road Map”: eIMPACT, eSAFETY Support, COMesafety, FRICTION, PROSPER, ADVISOR, CVIS, PREVENT, SEiSS, Escope...Área “ADAS”: PREVENT, CVIS, SAFESPOT, EASYS, APROSYS, GALLANT, COMeSAFETY.....

Área “Mapas Digitales”: NEXTMAP, ACTMAP, MAPS&ADAS, EUROROADS, SPEEDALERT, SAFEMAP, HIGHWAY......

Área “eCall”: E-MERGE y GST RESCUE

Área “RTTI”: cabe destacar la presencia del proyecto SERTI

Área “Legislación”: INSafety, EUCAR, TOP TRIAL...

Área “Ancho banda 24 GHz”: ARTEMIS, SAVE-U, CARSENSE y DENSETRAFFIC.

Del análisis conjunto de los proyectos enumerados se desprenden una serie de aspectos relevantes:El objetivo de la mayoría de los proyectos está orientado en gran parte a desarrollar tecnologías asociadas a las áreas definidas, o bien metodología para evaluar el funcionamiento de los dispositivos desarrollados.

Prácticamente la totalidad de los proyectos de I+D que están siendo o han sido financiados en el Sexto Programa Marco se centran en el estudio y análisis de las tecnologías asociadas a las comunicaciones entre vehículos, o entre éstos con las infraestructuras viales.

La mayoría de los proyectos de I+D, excepto aquellos muy específicos, cubren uno o varios de los sistemas y tecnologías englobados en el concepto ADAS.

La mayoría de los proyectos de I+D cubren aspectos puramente técnicos de seguridad vial, dejando un papel muy secundario a los análisis sociales y económicos de los aspectos asociados a eSafety.

111


5.1

5

5.2

Introducción 112

Participantes en la iniciativa e-Safety 113

Participantes en proyectos de I+D (Programa Marco) 1295.3

Principales Actores en Europa 111

Foros 114

Total 113

Grupos de Trabajo 118

V Programa Marco 130

Proyectos de I+D: Total 129

VI Programa Marco 132

Resumen y algunos aspectos relevantes 1355.4

Índice

112


Se trata de analizar qué actores han participado en las actuaciones que se han desarrollado en el capítulo anterior del presente documento. Dicho análisis se realizará diferenciando en qué tipo de actuaciones han participado, en qué temáticas y a qué tipología de organizaciones responden. Es decir, para cada una de las actividades se definirá:

• Temática

• Número de participantes

• Tipo de actores (por país de pertenencia, tipo de entidad –empresa, administración...- y por sector de actividad –transporte, TIC, automoción...-)

Este análisis se hará en primer lugar referido a los países de Europa (en el presente capítulo 5) y en segundo lugar referido a España (en el capítulo 6). Y en cada uno de los dos casos apuntados se realizará diferenciando:

Las participaciones en foros y grupos de trabajo

Las participaciones en proyectos de I+D

Planteamiento

5. Principales Actores en Europa

5.1 Introducción

NOTA – El detalle de organizaciones y participantes queda reflejado en el ANEXO 2 “Actuaciones y Actores”

NOTA - En los gráficos por países no aparecen representadas las organizaciones de carácter europeo, que sin embargo si han sido analizadas.

113


Foros y Grupos de Trabajo: Total


5.2 Participantes en la iniciativa e-Safety

En los foros de la iniciativa eSafety han participado un total de 435 organizaciones. De estas organizaciones 20 son españolas.

En función de su perfil, cada tipo de agente tiene un grado de presencia diferente en los distintos foros y grupos de trabajo, siempre en función de la temática de los mismos. Así:

La Administración pública está más presente en los foros (Plenary Meetings y High Level Meeting) y en los WGs de Datos de Causas de Accidentes y Mapas Digitales.

– Dentro de la Administración pública participan organizaciones que pertenecen a distintos ámbitos como son transporte, tráfico, infraestructuras, interior, carreteras y emergencias.

La empresa tiene una destacada presencia en los foros (Plenary Meetings y High Level Meeting) y en los WGs de eCall, Divulgación a Usuarios, Comunicaciones V2X, RTTI, HMI, I+D y Road Map.

– Dentro de las empresas, además del sector de automoción están presentes por este orden los sectores de TIC, transporte,infraestructuras e ingenierías, seguros...

La Oferta tecnológica está más centrada en WGs Datos de Causas de Accidentes, Divulgación a Usuarios, HMI e I+D.

Los países con mayor participación, medida en número de organizaciones, son: Alemania, Francia, Italia y Reino Unido. En segundo lugar aparecen una serie de países con un número de participantes menor, pero con un papel muy activo, sí tenemos en cuenta sus menores dimensiones como país: Holanda, Finlanda, Suecia.... Además, varios de ellos lideran grupos de trabajo (Finlandia, Alemania y Suecia)

116

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169

58

5

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N º

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ES

Admón.Pública

Asociación Empresa O.Tecnológ.

Sin asignar0

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ALEMANIA

AUSTRIA

BELGICA

DINAMARCA

ESLOVENIA

FINLANDIA

FRANCIA GBGRECIA

HOLANDA

HUNGRIA

IRLANDAITALIA

LUXEMBURGO

NORUEGA

POLONIA

PORTUGAL

R. CHECA

RUMANIASUECIA

SUIZA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Carretera Consultoría Economía Educación EmergenciaGenérico Infraestructura Interior Investigación Normalización SegurosTIC Tráfico Transporte Universidad (vacías)

114


Foros: Plenary Meetings



En el caso de los Plenary Meetings han asistido 158 organizaciones, de las cuales sólo 10 son españolas (E112, CTAG, DGT, INSIA, ITS, RACE, RACC, FITSA, Universidad de Valencia y Azertia)

Los países con una mayor involucración, medida en número de participantes, son por este orden Alemania, UK, Bélgica, Francia, Holanda y España.

Por tipología de actores, las empresas son las que presentan una mayor participación seguida de la Administración y ambas muy por delante de oferta tecnológica.

El sector de automoción es el que aporta más organizaciones, sean estas de la tipología que fuere (empresas, asociaciones...), muy por encima de los demás sectores de actividad.

— Dentro de las empresas, además del sector de automoción están presentes por este orden los sectores de TIC, transporte, infraestructuras, ingenierías, seguros...

— Dentro de la Administración pública participan organizaciones que pertenecen a distintos ámbitos como son transporte, tráfico, infraestructuras, interior, carreteras y emergencias.

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3

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ADMON. ASOCIACION EMPRESA OFERTA TEC.

N º

OR

GAN

IZAC

ION

ES

Automoción Carretera Consultoría Emergencia GenéricoInfraestructura Interior Investigación Normalización SegurosTIC Tráfico Transporte Universidad (vacías)

TRANSPORTE

TRAFICO

GENERICO AUTOMOCIONAUTOMOCION

TIC

TIC

TRANSPORTE

CONSULTORIA

TRANSPORTE

UNIVERSIDAD

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4

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5

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3

3

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20

25

ALEMANIAAUSTRIA

BELGICA

FINLANDIAFRANCIA

GRECIA

HOLANDAHUNGRIA

ITALIA

NORUEGA

PORTUGALRUMANIA

SUECIASUIZA

TURQUIA GB

R. CHECA

N º

OR

GA

NIZ

ACIO

NES

EMPRESA (vacías) ASOCIAC. ADMON O. TECNOLOG.

115


Foros: High Level Meetings



A los High Level Meetings han asistido 86 organizaciones, de las que 3 son españolas (DGT, Subdirección de Telecomunicaciones y Telefónica Móviles).

Los países con una mayor involucración, medida en número de participantes, son por este orden Alemania, Francia, UK, Holanda y Suecia (p.e Alemania con 14 y Francia con 10)

Por tipología de actores, la Administración es la que aporta una mayor participación seguida de las empresas y con una presencia mínima de asociaciones y oferta tecnológica.

El sector de de las TIC es el que aporta más organizaciones, sean estas de la tipología que fuere (empresas, asociaciones...), por encima de los demás sectores de actividad.

— Dentro de las empresas, la presencia de las TIC es también la principal y mayor que la de empresas de automoción.

— Dentro de la Administración pública participan las organizaciones presentes pertenecen a los distintos ámbitos ya señalados en el caso de los Plenary Meeting: transporte, tráfico, infraestructuras, interior, carreteras y emergencias.

— .

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N º

OR

GAN

IZAC

ION

ES

Automoción Consultoría Emergencia Genérico Infraestructura InteriorSeguros TIC Tráfico Transporte Universidad (vacías)

TRANSPORTE

TRAFICO

TIC

GENERICO

EMERGENCIA AUTOMOCION

AUTOMOCION

TIC

TIC

TRANSPORTE

VACIAS

SEGUROS

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21 1

2 21

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23 3

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3

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ALEMANIAAUSTRIA

BELGICACHIPRE

DINAMARCA

ESLOVAQUIA

ESLOVENIA

FINLANDIAFRANCIA GB

GRECIA

HOLANDAHUNGRIA

IRLANDAITALIA

LITUANIA

NORUEGA

PORTUGAL

R. CHECARUMANIA

SUECIA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

ADMON ASOCIAC. EMPRESA O. TECNOLOG. (vacías)

116


Foros: Steering Group



En el caso de los Steering Group han asistido 26 organizaciones, de las cuales tan sólo 1 es española (Asociación Española de Carretera).

La participación por países resulta también muy equilibrada, si bien Holanda, Alemania, Francia y UK vuelven a situarse en cabeza.

Por tipología de actores, las asociaciones, con 11 organizaciones de las cuales 8 son de ámbito europeo (ACEA, ERTICO, ASECAP, EUCAR, ERF, EUROPEAN ASSOCIATION OF TOLLED MOTORWAYS, EUROPEAN COUNCIL FOR AUTOMOTIVE, INTELLIGENT TRANSPORT SERVICES EUROPE) y una de carácter mundial (FEDERACION INTERNACIONAL DEL AUTOMOVIL), por lo que no aparecen representadas en el gráfico inferior izquierdo, son los actores de mayor presencia, seguida por las empresas (8) y la administración (6), siendo muy reducida la participación de la oferta tecnológica, con 1 organización europea.

— Los sectores de automoción y TIC son los que predominan, en general la distribución comparativa de su participación resulta muy equiparada entre empresas, administración pública y asociaciones (si bien el primero lo es fundamentalmente a través de asociaciones y el segundo a través de empresas)

— Dentro de la Administración participan organizaciones de los ámbitos del transporte, tráfico y TIC.

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10

12


N º

OR

GAN

IZAC

ION

ES

Automoción Carretera Genérico Infraestructura SegurosTIC Tráfico Transporte (vacías)

AUTOMOCION

AUTOMOCION TRANSPORTE

TRANSPORTE

TRAFICO

TIC

TIC

TIC

SEGUROS

VACIAS

CARRETERA

INFRAESTRUCTURA

TRANSPORTE

1 1 1 11 1

1

1

2

1 3

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

ALEMANIA BELGICA ESPAÑA FINLANDIA FRANCIA GB HOLANDA HUNGRIA R. CHECA

N º

OR

GAN

IZA

CIO

NE

S


117


Foros: eObserver



A los eSafety Observer han asistido 40 organizaciones, de las que tan sólo 2 son españolas (CTAG y Universidad de Valencia).

Los países con una mayor involucración, medida en número de participantes, son sin duda Finlandia y Suecia (ambos con 3), tras los cuales la participación se halla más fragmentada, encontrándose el resto de países como Alemania, UK, Holanda, ... y también España.

Por tipología de actores, la mayor participación procede de las asociaciones y de la Administración, ambas a un nivel similar, estando por debajo la involucración de la oferta tecnológica y siendo testimonial la de las empresas.

Desde el punto de vista de sectores, el de mayor presencia es el de TIC, si bien existen diferencias según el tipo de actor:

— Dentro de la Administración, tiene una presencia mayoritaria las autoridades de tráfico

— Dentro de las Asociaciones la presencia mayoritaria es del sector TIC y en empresas el de automoción

— Dentro de la oferta tecnológica destaca el peso de la Universidad.

1 22

1

111

1

11

12

1

6

1

3

2

3

0

2

4

6

8

10

12

14

16


N º

OR

GAN

IZAC

ION

ES

Automoción Emergencia Genérico Infraestructura NormalizaciónTIC Tráfico Transporte Universidad

TICTRAFICO

TIC

INFRAESTRUCTURA

TIC

UNIVERSIDAD

TRANSPORTE

TRANSPORTE

TRANSPORTE

AUTOMOCION AUTOMOCION

INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA

NORMALIZACIONEMERGENCIA

TRAFICO1 1 1 1

2

1 1

2 2

1

1 1

1

2

1 1

2

11

1 1

1

1 1

2

1

1 1 1

1

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

ALEMANIAAUSTRIABELGICA

DINAMARCAESLOVENIA

FINLANDIAFRANCIA GBHOLANDAHUNGRIAIRLANDA

ITALIALUXEMBURGO

MALTAPOLONIAR. C

HECARUMANIA

SUECIASUIZA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


118


Grupos de Trabajo: Causas de Accidentes



El número total de organizaciones participantes en esta temática es de 76. La participación española es relativamente significativa: 5 organizaciones (CIDAUT, IDIADA, FITSA, REGES y DGT *).

Los países con más organizaciones participantes son: Alemania, Francia, Suecia, España, Holanda y Bélgica (p.eAlemania con 12 y Francia con 10).

La realidad señala que la participación por tipología de actores ha estado liderada por las Administraciones (autoridades de tráfico y transportes, fundamentalmente), seguida de Oferta tecnológica y ya con una participación menor aparecen tanto las empresas como las asociaciones.

— En los países de mayor implicación, la participación de las organizaciones públicas es cercana a la mitad (Dinamarca, Reino Unido, Suecia...) e incluso en algunos países las organizaciones públicas son las únicas participantes (Finlandia, Noruega, Suiza...). En España, en cambio la participación pública es baja: sólo la DGT.

— El sector de mayor presencia es el de automoción, con una presencia casi absoluta entre las empresas y asociaciones.

— Por parte de la oferta tecnológica, destaca otra vez el peso de la Universidad.

1 211

22

4

1

1

11

1

1

1

1

1

11

9

2

2

8

9

6

6

0

5

10

15

20

25

30

35

ADMON. ASOCIACION EMPRESA OFERTA TEC. (vacías)

N º

OR

GAN

IZA

CIO

NES

Automoción Carretera Emergencia Genérico Infraestructura InteriorSeguros TIC Tráfico Transporte Universidad (vacías)

AUTOMOCIONAUTOMOCION

TRANSPORTE

TRANSPORTE

TRAFICOUNIVERSIDADTIC

EMERGENCIA

21 1

21 1

21 1 1

3

1 1 1 1 1 1 1 1 1

32

1

1

2

6

1

5

1 1 1

1

1 1

2

1

2

1

2

1 1

1

1 1

2

1

1

0

2

4

6

8

10

12

14

ALEMANIA

AUSTRALIAAUSTRIA

BELGICACANADA

DINAMARCAEEUU

ESLOVENIA

FINLANDIAFRANCIA GB

HOLANDAHUNGRIA

IRLANDA

ISLANDIAITALIA

JAPON

N. ZELANDA

NORUEGAPOLONIA

R. CHECASUECIA

SUIZA

TURQUIA

N º

OR

GAN

IZAC

ION

ES


NOTA – El WG ha estado formado por un núcleo central de 15 miembros, si bien estos han mantenido reuniones de trabajo con una serie deagentes de distintos países, entre los cuales está la DGT.

119


Grupos de Trabajo: Road Map



El número total de organizaciones participantes en esta temática es de 31. No existe participación española.

Los países con una participación más significativa son: Alemania, Holanda, Francia y Republica Checa.

La realidad señala que la participación por tipología de actores ha estado liderada por las Empresas (13 mayoritariamente de automoción), seguida de Asociaciones ( 9, de ellas 5 son de ámbito europeo y por tanto no representadas en el gráfico de la izquierda: ACEA, ERTICO, EUROPEAN COUNCIL FOR AUTOMOTIVE, INTELLIGENT TRANSPORT SERVICES EUROPE, eSCOPE) y en un tercer lugar por la Administración ( 6, de ellas 2 son europeas y por tanto no representadas), siendo minoritaria la presencia de la oferta tecnológica (3 organizaciones).

— Los sectores de mayor presencia son nuevamente TIC y automoción. El primero con presencia en todos los diferentes tipos de actores y el segundo en empresas y asociaciones.

— Por parte de la oferta tecnológica, destaca otra vez el peso de la Universidad.

1

8

4

1

1

1

1

3

3

1

1

1

4

1

0

2

4

6

8

10

12

14


N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Consultoría Infraestructura TIC Tráfico Transporte Universidad


TIC

TIC

TRANSPORTE

TRANSPORTE

TRAFICO

TIC

TRAFICO TIC

UNIVERSIDAD

CONSULTORIA

1 1 1 1

2

1

4

1 1 12

2

1

1

1

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

ALEMANIAARGENTINA BELGICA EEUU

FINLANDIAFRANCIA GB

HOLANDAHUNGRIA ITALIA

R. CHECA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


120


Grupos de Trabajo: Mapas Digitales



El número total de organizaciones participantes en esta temática es de 32. La participación española se reduce a 1 organización: TRABAJOS CATASTRALES

Los países con una participación más significativa son: Francia, Hungría, Suecia y Holanda.

La realidad señala que la participación por tipología de actores ha estado liderada por la Administración, seguida de lejos por Asociaciones y Empresas, ambas en niveles similares, y sin presencia de la oferta tecnológica.

— Las organizaciones procedentes de dos sectores, transporte y TIC, copan la presencia de este WG (tanto en empresas, como en asociaciones y administración)

— Dentro de la administración están presentes organizaciones de ámbitos como transporte, tráfico, TIC y carretera

11 1

1 1

2

5

32

4

7

3

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18


Nº

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Carretera Genérico InfraestructuraTIC Tráfico Transporte

TRAFICOTRANSPORTE

1 Transporte

TICTIC

TIC

GENERICO

TRANSPORTE

1 1 1 1

2

1

3

1

2

1

2

1

1 1

2

2

1

1

0

1

2

3

4

5

6

ALEMANIAAUSTRIA

DINAMARCA

FINLANDIAFRANCIA GB

HOLANDAHUNGRIA

NORUEGASUECIA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


121


Grupos de Trabajo: RTTI



El número total de organizaciones participantes en esta temática es de 20. No existe participación española

Los países con una participación más significativa son: Alemania, Francia y Holanda.

La realidad señala que la participación por tipología de actores ha estado protagonizada casi en exclusiva por empresas (TIC y automoción), siendo comparativamente de escasa relevancia el papel de la Administración, las Asociaciones y la oferta tecnológica

— Por sectores de actividad la presencia TIC es mayoritaria en todos los tipos de actores.

— Dentro de la oferta tecnológica, únicamente existen actores procedentes del ámbito de las infraestructuras.

5

1

9

121

0

2

4

6

8

10

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16


N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Infraestructura TIC Tráfico Universidad

1 TIC

TRAFICO

TIC

TIC

AUTOMOCION1 1

6

1

4

1 1

2

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

ALEMANIA BELGICA FRANCIA GB GRECIA HOLANDA (vacías)

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

ADMON ASOCIAC. EMPRESA O. TECNOLOG.

122


Grupos de Trabajo: eCALL



El número total de organizaciones participantes en esta temática es de 212. En el caso de España han participado 9 organizaciones: AEC, DGT, DG Sociedad de la Información, ITS, RACC, SEAT, Telefónica, Telefónica Móviles y CTAG.

Los países con una participación más significativa son: Alemania, Reino Unido, Francia y Finlandia, teniendo una participación relativamente significativa Bélgica, Italia, España y Holanda (p.e Alemania con 24, UK con 24, Francia con 22 y Finlandia con 16).

La realidad señala que en la participación por tipología de actores han predominado las empresas, seguidas de la Administración y Asociaciones. Y con un papel muy limitado de la oferta tecnológica

— A nivel general, los sectores de TIC y automoción son los más presentes, destacando también seguros y transporte. Estos sectores son los predominantes tanto en empresas como en asociaciones

— Dentro de la oferta tecnológica predominan las organizaciones TIC

— Dentro de la Administración, proceden de los ámbitos de transporte, tráfico, interior, emergencias.

1

121

3

32

3

1

12

215

6

7

12

6

126 13

43

4

9

2

15

5

5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


N º

OR

GAN

IZAC

ION

ES

Automoción Carretera Consultoría Economía Educación EmergenciaGenérico Infraestructura Interior Investigación Normalización SegurosTIC Tráfico Transporte Universidad (vacías)

TRANSPORTE

TIC

TICTIC

EMERGENCIA

GENERICO

TRANSPORTE

TRANSPORTE

SEGUROS

TRAFICO


INTERIOR

CARRETERA

CONSULTORIA

2 VACIAS

2 VACÍAS

3 VACIAS

1 VACIA

TIC

2 TRANS P OR TE

5

1 2 1 1 2 2

64

7

14 3

13 2 2 2

41 1

31

4

2 11

3

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5

3

14

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15

1

6

6

3

8

12

12

1

4 5

1 1

4

6

2

1

1

1

1

1

11

0

5

10

15

20

25

30

ALEMANIAAUSTRIA

BELGICACHIPRE

DINAMARCA EEUU

ESLOVAQUIA

ESLOVENIA

FINLANDIAFRANCIA GB

GRECIA

HOLANDAHUNGRIA

IRLANDAITALIA

JAPONLITUANIA

LUXEMBURGONORUEGA

POLONIA

PORTUGALR. CHECA

RUMANIASUECIA

SUIZA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


123


Grupos de Trabajo: User Outreach



El número total de organizaciones participantes en esta temática es de 83. En el caso de España han participado 3 organizaciones: CTAG, ITS y Universidad de Valencia.

Los países con una participación más significativa son: Alemania, Francia, Holanda, Bélgica y Reino Unido.

La realidad señala que en la participación por tipología de actores han predominado las empresas, seguidas de lejos por Asociaciones, Administración y oferta tecnológica.

— El predominio de organizaciones del sector de automoción es total, tanto en empresas, como en asociaciones y oferta tecnológica.

— Por parte de la Administración, la principal presencia procede de las áreas de trafico y transporte.

3

1

2

2

1

1

2

11

1

2

1

2

121

9

3

7

3

2

54

3

5

0

5

10

15

20

25

30

35

40


N º

OR

GAN

IZAC

ION

ES

Automoción Carretera Consultoría Genérico Infraestructura InteriorSeguros TIC Tráfico Transporte Universidad (vacías)

AUTOMOCION

AUTOMOCION

TIC

TIC

TIC

TRANSPORTE

TRANSPORTE

TRAFICO

TRAFICO

TRANSPORTE

1 1 1 12 2 2

1 1

1 1

3

1

2

1 1

11

1

1

1 1

5 3

3

3

2

2

1

2

2

1

21

1

1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

ALEMANIA

ARGENTINAAUSTRIA

BELGICACANADA

FINLANDIAFRANCIA GB

GRECIAHOLANDA ITALIA

JAPON

NORUEGAR. CHECA

SUECIA SUIZATURQUIA

Nº O

RG

AN

IZA

CIO

NES


124


Grupos de Trabajo: HMI




Los países con una participación más significativa son: Francia, Alemania, Reino Unido y Suecia.

La realidad señala que en la participación por tipología de actores han predominado las empresas, seguidas por debajo de la Oferta Tecnológica y Administración y Asociaciones, estas dos últimas en niveles similares.

— Predominio de las organizaciones de automoción, tanto en empresas como en asociaciones.

— Dentro de la Administración, los participantes proceden de los ámbitos TIC, transporte y tráfico

— Dentro de la oferta tecnológica predominan las entidades procedentes del sector del transporte.

1

1

9

4

1

2

1

1

31

0

2

4

6

8

10

12

14


N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Consultoría Infraestructura TIC Tráfico Transporte Universidad

AUTOMOCION

AUTOMOCION

TIC

TRAFICO

TRANSPORTETRANSPORTE

TIC

CONSULTORIA

1 11 1

4

5

1

2

1

1

2

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

ALEMANIA BELGICA FRANCIA GB GRECIA HOLANDA SUECIA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


125


Grupos de Trabajo: Cooperación




Los países con una participación más significativa son: por parte europea Alemania y como países de fuera de la UE están EEUU, Australia y Japón.

La realidad señala que en la participación por tipología de actores han predominado las empresas, seguidas de las Asociaciones y en un lugar de menos peso relativo las Administraciones y la oferta tecnológica.

— Los sectores de mayor presencia son Automoción, TIC y transporte

— Dentro de la Administración la mayor participación procede de los ámbitos de transporte, tráfico, TIC e infraestructuras

3

1

2111

1

1

2

11

3

1

16

2

8

9

5

5

0

5

10

15

20

25

30

35


Nº O

RG

ANIZ

ACIO

NE

S

Automoción Consultoría Genérico Infraestructura TICTráfico Transporte Universidad (vacías)

AUTOMOCION

TIC

TICTRANSPORTE

TRANSPORTE

TIC

1 2 1 1 1 1 11

12

11

11

1 1

5

8

3

21 3

3

11

2

1

1

2

1

0

2

4

6

8

10

12

14

ALEMANIAAUSTRALIA CANADA CHINA EEUU

FRANCIA GBHOLANDA INDIA JAPON SUECIA SUIZA

Nº

OR

GA

NIZ

ACIO

NE

S


126


Grupos de Trabajo: I+D




Los países con una participación más significativa son: Alemania, Francia, Reino Unido y Suecia.

La realidad señala que en la participación esta liderada, por tipología de actores, por las empresas conjuntamente con la oferta tecnológica.

— El sector predominante es el de automoción, no existiendo presencia del sector TIC

— En empresas predomina el sector de automoción y en la oferta tecnológica el de automoción, transporte y universidad

— Dentro de la Administración las autoridades participantes proceden de los sectores de Infraestructura y educación

1

2

5

1

1

1

1

2

1

1

0

1

2

3

4

5

6

7


Nº

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Carretera Educación Infraestructura Transporte Universidad (vacías)

AUTOMOCI

ON

TRANSPORTE

TRANSPORTE

AUTOMOCION

CARRETERA

VACIAS

EDUCACION

INFRAESTRUCTURA

UNIVERSIDAD

AUTOMOCION

1 1

2

1

1

2

1

1

1 1 1

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

ALEMANIA FRANCIA GB HOLANDA ITALIA R. CHECA SUECIA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


127


Grupos de Trabajo: Comunicación




El único país con una participación significativa es Alemania, contando con alguna representación países como Francia, Reino Unido o Suecia.

La realidad señala que la participación está liderada de una forma muy destacada por empresas ( 11 organizaciones), ocupando un lugar de menor peso relativo la Administración ( 4 organizaciones, 3 de carácter europeo no representadas en el gráfico izquierdo, que son la Comisión Europea (CE), CE-DG Information Society, CE-DG Transport) y las Asociaciones (2 de carácter europeo: Intelligent Transport Services Europe Y ERTICO) y no existiendo participación de la Oferta tecnológica.

— Los Sectores de automoción y TIC son los predominantes en la empresa junto con el de ingeniería, mientras que en la Administración la procedencia de los actores está muy repartida entre transporte, tráfico y TIC.

1

6

2

1

1

1

3

1

1

1

0

2

4

6

8

10

12

ADMON. ASOCIACION EMPRESA (vacías)

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Consultoría Genérico TIC Tráfico Transporte

TIC

TIC

TIC

AUTOMOCION

TIC

TRANSPORTE

TRANSPORTE

TRAFICO

CONSULTORIA

1

5

1 1 1 1 1 1 1

0

1

2

3

4

5

6

7

ALEMANIA EEUU FRANCIA GB HOLANDA NORUEGA SUECIA (vacías)

N º

OR

GA

NIZ

ACIO

NES


128


Grupos de Trabajo: Vehículos Pesados



El número total de organizaciones participantes en esta temática es de 10 (2 de ellas de carácter europeo, no representadas en el gráfico izquierdo, son la Comisión Europea y ERTICO SC). No existe participación española.

Los únicos países con participación significativa son Alemania, Reino Unido, Holanda, Italia y Suecia.

La realidad señala que la participación está liderada de una forma muy destacada por empresas, ocupando un lugar de menor peso relativo la Administración, las Asociaciones y la Oferta tecnológica.

— En empresas la totalidad de organizaciones proceden del sector de automoción, en la oferta tecnológica de la universidad y en el caso de las asociaciones del transporte

7

1 1 1

0

1

2

3

4

5

6

7

8


N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Genérico Transporte Universidad

AUTOMOCI

ON

TRANSPORTEGENERICO UNIVERSIDAD

3

1 1

2

1

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

ALEMANIA GB HOLANDA ITALIA SUECIA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


129


Proyectos de I+D: Total

5.3 Participantes en proyectos de I+D (Programa Marco)


0

20

40

60

80

100

120

140

Ale

man

ia

Italia

Fran

cia

Esp

aña

Hol

anda

Rei

no U

nido

Sue

cia

Bél

gica

Eur

opa

Finl

andi

a

Gre

cia

Sin

asi

gnar

Aus

tria

GJUGROWTH FP5IST FP5SUST. DEV. FP6IST FP6 40

51

275

185

8

0

50

100

150

200

250

300

Nº O

RG

AN

IZA

CIO

NES

Admón. Púb. Asociación Empresa O. Tecnológ. Sin asignar

En proyectos europeos de I+D en sus diferentes iniciativas han participado un total de 559 organizaciones.

— De estas son españolas 38 organizaciones

Por tipología de organización, el mayor grado de involucración lo encontramos en las empresas, seguidas de la Oferta tecnológica, si bien este aspecto es diferente si realizamos un análisis país por país.

Del análisis por programas y convocatorias se aprecia un incremento importante en el número de participantes en los proyectos de IST del VI PM al habilitar éste líneas con un claro encaje con el e-Safety.

Desde el punto de vista de la participación por país, los más activos han sido Alemania, Italia y Francia, situándose en un segundo nivel países como España, Holanda, UK, Suecia, Bélgica y Finlandia.

130


V Programa Marco: IST FP5



Han participado un total de 57 organizaciones en los proyectos desarrollados bajo el citado programa. En el caso de España son 5 organizaciones: ACASERVI, AYUNTAMIENTO BARCELONA, SEAT, SERVICIOS Y OBRAS DEL NORTE y GRUPO ETRA I+D.

— Las temáticas de estos proyectos aparece explicada en el ANEXO 4 “Proyectos de I+D” y aquellos con participación española en el apartado 8 “España: situación actual”.

Por países la mayor participación la encontramos en Alemania, Italia, Francia y Suecia. A continuación de ellos España.

Por tipo de organización, la participación está liderada por las empresas y en segundo lugar por la oferta tecnológica.

— Dentro de las empresas los sectores de automoción y TIC son predominantes, mientras que en el caso de la oferta tecnológica, en primer lugar están las universidades y después los centros de investigación.

111

11

11

1

1

1

1

1

1

1

1

19

2

5

4

3

9

0

5

10

15

20

25

30

35

ADMON. ASOCIAC. EMPRESA O. TECNOLOG.

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Consultoría Emergencia Genérico Infraestructura InvestigaciónSeguros TIC Tráfico Transporte Universidad (vacías)

AUTOMOCION

TIC

UNIVERSIDAD

TRANSPORTE

TRANSPORTE

1 EMERGENCIAINVESTIGACION

CONSULTORIA

2 1 1 11 1 1

12

3

1

22 1

4

1

3

4

1

1 2

2

2

1

3

1

202468

101214161820

ALEMANIABELGICA

DINAMARCA

FINLANDIAFRANCIA GB

GRECIA

HOLANDAHUNGRIA

ITALIA

NORUEGASUECIA SUIZA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


131


V Programa Marco: GROWTH FP5



Han participado en esta línea de proyectos un total de 68 organizaciones. En el caso de España, 6 organizaciones. Son: CIDAUT, IDIADA, INGENIERÍA DE TRÁFICO, SERVEI CATALA DE TRANSIT, ENVIROMENT TRANSPORT y LA UNIVERSIDAD POLITECNICA DE MADRID.


Por países la mayor participación la encontramos en Alemania, Holanda y Francia.

— España se encuentra en un segundo nivel junto a Suecia, Reino Unido y Grecia.

Por tipo de organización, la oferta tecnológica es de forma indiscutible el actor de mayor presencia. — Los países donde la participación de la oferta tecnológica es más importante son Alemania, Holanda, España y Francia

— Dentro de las empresas, los sectores predominantes son los de Automoción, ingenierías, TIC y transporte. Y dentro de la oferta tecnológica, tiene un peso específico muy importante la universidad.

1 1 1

4

1 1 1 1

3

1 3 12

1

23

7

2

4

1

4

33

7

2

21

21

0

2

4

6

8

10

12

14

16

ALEMANIABELGICA

FINLANDIAFRANCIA GB

GRECIA

HOLANDAHUNGRIA

ITALIA

POLONIA

R. CHECASUECIA

N º

OR

GA

NIZ

ACIO

NE

S


2 3

1

111 11

1

1

2

3

1

1

1

25

1

3

1

11 5

19

0

5

10

15

20

25

30

35

40

ADMON. ASOCIAC. EMPRESA O. TECNOLOG. (vacías)

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Consultoría Genérico Infraestructura Investigación SegurosTIC Tráfico Transporte Universidad (vacías)

UNIVERSIDADTRANSPORTE

AUTOMOCION

INVESTIGACION

132


VI Programa Marco: IST FP6



Han participado un total de 330 organizaciones en los proyectos desarrollados bajo el citado programa. En el caso de España son 28 organizaciones. Son: por un lado, SEAT, CETECOM, CIDAUT, GMV, LEAR, RACC, RENAULT España, ROBOTIKER, HIASA, DEIMOS SPACE, IDIADA, REGES, TELEFONICA I+D, EUSKALTEL, ANTOLIN, GRUPO ETRA I+D, MOVIQUITY y, por la parte pública, INSTITUTO DE ROBOTICA, CTAG, DGT, UNIVERSIDADES POLITECNICAS DE MADRID Y CATALUÑA, ISDEFE, CENTRO DE OBSERVACION Y DETECCION ESPACIAL, SERVEI CATALA DE TRANSIT, UNIVERSIDAD DE VALENCIA, CSIC, AYUNTAMIENTO DE VALENCIA.


Por países, la mayor participación la encontramos en Alemania, Francia, Italia, España, Holanda, Suecia y Reino Unido.

Por tipo de organización, la participación está liderada por las empresas y en segundo lugar la oferta tecnológica.

— Los sectores de principal presencia son TIC y automoción, especialmente dentro de las empresas. Dentro de la oferta tecnológica, destaca la presencia de las universidades.

1 5 4

96

161 66 5

10

9 8

4

94 3

7

13

7

61

73

8

49

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

ADMON. PUBLICA ASOCIACION EMPRESA OFERTATECNOLOGICA

(vacías)

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Carretera Consultoría Genérico InfraestructuraInterior Investigación Seguros TIC TráficoTransporte Universidad (vacías)

48

3

2

2

12

10

24

9

4

9

2

20

1 1

12

20

10

20

30

40

50

60

70

80

90

ALEMANIAAUSTRIA

BELGICA

DINAMARCA

FINLANDIAFRANCIA GB

GRECIA

HOLANDAHUNGRIA

IRLANDAITALIA

LUXEMBURGONORUEGA

POLONIA

PORTUGAL

R. CHECASUECIA

SUIZA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


133


VI Programa Marco: SUSTB FP6



Han participado un total de 73 organizaciones en los proyectos desarrollados bajo el citado programa. En el caso de España son 5 organizaciones: CIDAUT, IDIADA, HIERROS Y APLANACIONES, TSS y la UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID.


Por países la mayor participación la encontramos en Alemania, Francia, Italia y UK, por este orden. A continuación de ellos España.

Por tipo de organización, la participación está liderada por la oferta tecnológica y en segundo lugar por las empresas, con escasa participación de asociaciones o administraciones públicas.

— Dentro de las empresas destacan los sectores de Automoción, TIC y transporte

— Dentro de la oferta tecnológica los participantes proceden de la Universidad, transporte y operadores de carreteras.

1

21

1

11

1

1

23

1

1

42

4

4

2

3

2

0

5

10

15

20

25

30

35

40

ADMON. PUBLICA ASOCIACION EMPRESA OFERTA TECNOLOGICA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Automoción Carretera Consultoría Infraestructura Investigación SegurosTIC Tráfico Transporte Universidad (vacías)

AUTOMOCION

UNIVERSIDAD

TIC

TRANSPORTE

INVESTIGACION

AUTOMOCION

TRANSPORTE

CARRETERA

VACIAS

1

2

21 1

9

2

1

2

6

34

1 1

3

21

1

3

2

6

12

1 1

4

3

1

2

12

0

2

4

6

8

10

12

14

16

ALEMANIAAUSTRIA

BELGICA

ESLOVAQUIAFRANCIA GB

GRECIAHOLANDA

HUNGRIAIRLANDA

ISRAELITALIA

POLONIA

PORTUGALR. CHECA

SUECIASUIZA

TURQUIA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


134


VI Programa Marco: GJU



11

1

22

2

2

2

13

3

2

2

0

5

10

15

20

25

ADMON. ASOCIAC. EMPRESA O. TECNOLOG.

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Carretera Consultoría Emergencia Genérico Seguros TIC Transporte Universidad (vacías)

TRANSPORTE

TIC

TIC

CARRETERA CARRETERA

CONSULTORIA

UNIVERSIDAD

SEGUROS

VACIAS1 EMERGENCIA

1 11 1 1 1

1

1

34

1

1

9

1

21

1

0

2

4

6

8

10

12

AUSTRIABELGICA

FRANCIA GB

HOLANDA ITALIA

PORTUGAL

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES


Han participado en esta línea un total de 33 organizaciones. En el caso de España, 6 organizaciones. Son: GMV SISTEMAS, MAPFRE, ASOCIACION ESPAÑOLA DE CARRETERA, SOLUCIONES GLOBALES DE INTERNET, UNIVERSIDAD DE MURCIA y UNIVERSIDAD DE VALENCIA

– Las temáticas de estos proyectos aparece explicada en el ANEXO 4 “Proyectos de I+D” y aquellos con participación española en el apartado 8 “España: situación actual”.

Por países la mayor participación la encontramos en Italia, España, Francia y Holanda.

– La participación del resto de países es sensiblemente más baja.

Por tipo de organización, las empresas son el tipo de actor con mayor presencia, siendo la presencia del resto de menor importancia

– Los países donde la participación de las empresas es más importante vuelven a ser Italia, España y Francia.

– Dentro de las empresas, los principales actores provienen de los sectores TIC, transporte, ingeniería, seguros y operadores de carreteras. Dentro de la oferta tecnológica, la universidad es el principal agente.

135


Total actores: Iniciativa e-Safety y Proyectos de I+D (I)


5.4 Resumen y algunos aspectos relevantes

Se han identificado un total de 798 organizaciones con presencia en actividades de eSafety (foros y grupos de trabajo dentro de la iniciativa esafety y proyectos europeos de I+D).

De estas organizaciones 48 son españolas.

Por tipología de organización, el mayor grado de involucración lo encontramos en las empresas si bien el grado de participación de las entidades públicas es dispar en función de cada país.

Mientras que por ejemplo en países como Alemania o Suecia la implicación pública es muy grande, en otros como Italia o España es relativamente escasa.

Desde el punto de vista de la participación por país, España se encuentra por detrás de los principales países europeos, midiendo dicha participación en número de organizaciones.

Alemania participa con más de 120 organizaciones y países como Francia o UK con más de 60, por ejemplo.

138 127

359

161

13

0

50

100

150

200

250

300

350

400

ORG

ANIZ

ACI

ON

ES

Admón. Púb. Asociación Empresa O. Tecnológ. Sin asignar0

20

40

60

80

100

120

140

ALEMANIAAUSTRIA

BELGICACANADA

DINAMARCA

ESLOVENIA

FINLANDIAFRANCIA

GRECIA

HOLANDAHUNGRIA

IRLANDAITALIA

LUXEMBURGONORUEGA

POLONIA

PORTUGALRUMANIA

SUECIASUIZA

TURQUIA GB

R. CHECA

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

EMPRESA (vacías) ASOCIAC. ADMON O. TECNOLOG.

136


Total actores: Iniciativa e-Safety y Proyectos de I+D (II)



El número de organizaciones involucradas en actividades de I+D es mayor que en los foros y grupos de trabajo

Los países que se muestran más dinámicos son Alemania, Francia, Holanda, UK, Suecia y Finlandia.

Los países con participación más activa en la iniciativa eSafety son Alemania, Francia, Holanda, Bélgica, UK, Suecia y Finlandia, medida en número de organizaciones participantes.

— Además, varios lideran grupos de trabajo (Finlandia, Alemania y Suecia)

Dentro de la actividad de I+D los países con más organizaciones participantes son Alemania, Italia, Francia, España, Holanda, UK, Suecia, Belgica y Finlandia.

— Aparecen aquí Italia y España, éste último liderando dos de los proyectos.

Las áreas temáticas que han presentado un mayor interés, medido en número de participantes son: eCall, Divulgación a Usuarios, Cooperación Intrnacional, Road Map, Mapas Digitales, Datos de Causas de Accidentes, HMI y RTTI.

Dentro de cada tipología participan actores procedentes de diversas áreas de actividad, confirmando el complejo entramado que exige eSafety

Dentro de las empresas, además del sector de automoción están presentes por este orden los sectores de transporte, TIC, seguros, infraestructuras e ingenierías.

Dentro de la Administración pública participan organizaciones que pertenecen a distintos ámbitos como son transporte, tráfico, infraestructuras, interior, carreteras y emergencias.

Dentro de la oferta tecnológica destacan los centros y la universidad (ésta representa aproximadamente la mitad)

Cada tipo de agente, en función de su perfil, tiene un grado de presencia diferente en cada área o actividad:

La Administración pública está más presente en los foros (Plenary Meetings y High Level Meeting) y en los WG de Datos de Causas de Accidentes y Mapas Digitales.

La empresa tiene una destacada presencia en I+D (IST FP6), así como en los foros (Plenary Meetings y High LevelMeeting) y en los WGs de eCall, Divulgación a Usuarios, Comunicación V2X, RTTI, HMI, I+D y Road Map.

La Oferta tecnológica está más centrada en I+D (IST FP6) y en WGs Datos de Causas de Accidentes, divulgación a Usuarios, HMI e I+D.

137


6.1

6

6.2

Introducción 138

Participantes en la iniciativa e-Safety 139

Participantes en proyectos de I+D (Programa Marco) 1416.3

Principales Actores en España 137

Grupos de Trabajo 140

Foros 139

VI Programa Marco 142

Programas Marco 141

Evolución de la participación española 144

Otras participaciones 1466.4

Resumen y algunos aspectos relevantes 1486.5

Índice

138


Planteamiento

6. Principales Actores en España

6.1 Introducción

Se trata de analizar qué actores han participado en las actuaciones que se han desarrollado en el capítulo 4 del presente documento. Dicho análisis se realizará diferenciando en qué tipo de actuaciones han participado, en qué temáticas y a qué tipología de organizaciones responden. Es decir, para cada una de las actividades se definirá:

• Temática

• Número de participantes

• Tipo de actores (por país de pertenencia, tipo de entidad –empresa, administración...- y por sector de actividad –transporte, TIC, automoción...-)

Este análisis se ha hecho en el capítulo anterior para los países de Europa (en el capítulo 5) y aquí, en el capítulo 6, se realiza el mismo análisis pero referido únicamente a España. Y en cada uno de los dos casos apuntados se realizará diferenciando:

Las participaciones en foros y grupos de trabajo

Las participaciones en proyectos de I+D


139


Otros

AEC (*)

ITS

FITSA

RACC

RACE

Asociación

CTAG

UNIV. VALENCIA

CTAG

UNIV. VALENCIA

INSIA

Oferta Tecnológica

DGT

SUBDIRECCION DE TELECOMUNICACIONES

DGT

E 112

Administración

TELEFONICA MOVILES

AZERTIA

Empresas

PLENARY MEETING

STEERING COMMITEE

eOBSERVER

HIGH LEVEL MEETING

A continuación en las tablas adjuntas se exponen las organizaciones españolas que han participado en los diversos foros y grupos de trabajo, así como en los proyectos de I+D

Foros



(*) La persona asistente es D. Aniceto Alvarez en calidad de representante (European Road Safety)

140


HEAVY VEHICLES

COMUNICACION

R & D

COOPERACION

RACC

Otros

ITS

(*)

AEC

ITS

FITSA

Asociación

CTAG

UNIV. VALENCIA

CTAG

CIDAUT

IDIADA

Oferta Tecnológica

(*)

DGT DG Soc.Inf

DGT

Administración

SEAT, TELEFONICA M.

TELEFONICA

TRABAJOS CATASTRALES

REGES

Empresas

HMI

USER OUTREACH

eCall

ACCIDENT DATA

DIGITAL MAP

RRTTI

ROAD MAP

(*) La DGT tiene intención de participar en HMI y FITSA en la plataforma de comunicación dentro de User Outreach

Grupos de Trabajo



141


AECU. VALENCIA

U.MURCIA

GMV SISTEMAS

SOLUCIONES GLOBALES

MAPFREGJU

RACC

ACASERVI

Otros

CENTRO OBSERVACION Y

DETECCION ESPACIAL S.A.

Asociación

U.P. MADRID

INSIA

CIDAUT

IDIADA

U.P. MADRID

CIDAUT

IDIADA

CETECOM

CTAG

ROBOTIKER

U. VALENCIA

CIDAUT

IDIADA

U.P. MADRID

Oferta Tecnológica

CSIC

AYTO.VALENCIA

DGT

INSTITUTO DE ROBOTICA

ISDEFE

INGENIERIA TRAFICO

AYTO.BARCELONA

Administración

TSS

HIASA

TELEFONICA I+D

EUSKALTEL

GMV SISTEMAS

GRUPO ANTOLIN

ERTRA I+D

APIF MOV.

RENAULT

SEAT, LEAR

REGES, HIASA

DEIMOS SPACE S.L.

ENVIRONMENT TRASPORT & PLANING

SEAT

SONSA

ETRA

Empresas

FP5 IST

FP6 IST

FP6 SUSTDEV

FP5 GROWTH

Programas Marco



142


Como se ha comentado ya, el programa de mayor relación con e-Safety y de mayor participación es el IST del VI PM. Bajo dicho programa se han producido 4 convocatorias:

FP6-2002-IST-1

Dentro de esta convocatoria se contemplan doce objetivos estratégicos. De todos ellos, el más relacionado con eSafety, y al que se hace referencia en lo sucesivo, es el correspondiente a Seguridad digital en los transportes aéreos y por carretera.

Por áreas u objetivos estratégicos, los retornos españoles han sido bajos en e-Safety. El retorno obtenido por las entidades españolas asciende a 1.261.941 €, lo que supone un 1,64% del presupuesto finalmente asignado a este OE, que ha aumentado un 18,69% sobre el presupuesto preasignado originalmente en el Programa de Trabajo 2002-2004.

Entre los proyectos destacados no hay ninguno que esté coordinado por alguna organización española.

A continuación se muestra la distribución de retornos obtenidos por tipo de entidad:— 49,40% empresas

— 33,44% universidad

— 17,15% centro de innovación y tecnología

Los participantes más destacados han sido:— Universidad Politécnica de Madrid

— SEAT Centro Técnico, S.A.

— Lear Automotive España S.L.

— Fundación para la Investigación y Desarrollo en Automoción (CIDAUT)

FP6-2002-IST-2 y 3

Las convocatorias 2 y 3 del Programa FP6 no tienen relación con eSafety, al tratar respectivamente sobre Rusia y sobre la prevención de la contaminación y tecnologías medioambientales.

VI Programa Marco: IST (I)



143


FP6-2004-IST-4

Analizando por áreas u objetivos estratégicos, los retornos económicos españoles, respecto del total del presupuesto en esas áreas, han sido bajos en eSafety o TIC aplicadas al transporte por carretera (4,71%).

El retorno obtenido por las entidades españolas asciende a 4.278.235 € (lo que representa el 4,71% del presupuesto finalmente asignado a este OE), que ha aumentado un 10,80% sobre el inicialmente previsto en el Programa de trabajo.

Los proyectos con participación española más destacados, coordinados por entidades españolas, han sido dos:

GMV Sistemas, S.A. (coordinador),

Grupo Antolín

Relative Positioning for collisionavoidance systems

REPOSIT

ETRA I+D (coordinador)

Universidad Politécnica de Valencia,

APIF Moviquity S.A:,

Ayuntamiento de Valencia

Technologies for Road advancedCooperative Knowledge SharingSensors

TRACKSS

PARTICIPANTES ESPAÑOLESTÍTULOACRÓNIMO

10,80%90,8564,2784,71%

Variación sobre el presupuesto preasignado en el Programa de Trabajo (%)

Presupuesto total (M€)Retorno (M€)Retorno (%)

VI Programa Marco: IST (II)



144


Los resultados globales de la participación española en el V PM revelan que el 6,4% de las subvenciones totales ha sido captado por los grupos españoles. Este porcentaje es similar al alcanzado en el IV PM, evolucionando de forma positiva.

EVOLUCION DE LA PARTICIPACION ESPAÑOLA EN LOS PROGRAMAS MARCO DE LA UE

7,46,4

6,57,3

8,5

6,35,5 6,3

0

2

4

6

8

10

II PM(1987-90)

III PM(1990-94)

IV PM(1994-98)

V PM(1998-2002)

% APORTACIÓN

% RETORNO

P A R T I C I P A C I O N D E L O S P A I SE S M I E M B R O S D E L A U E E N L A F I N A N C I A C I O N D E L V P R O G R A M A M A R C O Y R E T O R N O O B T E N I D O

25,5

2

7,4

1,4

17,9

13,6 13

6,2

2,8

18

2,8

6,4

2,2

14,1

16,4

9,5

6,2

4

0

5

10

15

2 0

2 5

3 0

Alemania Dinamarc a España Fin landia Franc ia Reino Unido Ita lia Países Ba jos Suec ia

% APORTACI ON

% RET ORNO

Evolución de la participación española (I)



El siguiente gráfico refleja la evolución de la participación española, en cuanto a % de aportación y % de retorno, en los Programas Marco de la UE.

En el siguiente gráfico aparece reflejado el nivel de participación de los principales Estados Miembros, tanto en la financiación del V PM como el retorno obtenido.

El número de grupos españoles que han liderado proyectos aprobados, es otro indicador que ha mejorado de forma constante en los cuatro Programas Marco en los que ha participado España, y que se ha situado en el V PM en el 6,8% (el 6,5% en el IV PM).

145


Algunos datos a destacar dentro de la cuarta convocatoria de IST del VI PM son:

Las entidades españolas han solicitado un 6,88% del total de financiación solicitada por todos los participantes de la UE (cifra ligeramente inferior al 7,21% de media en lo que va de Programa).

El porcentaje de fondos obtenidos sobre fondos solicitados, es decir la “eficiencia” de las solicitudes (28,76%), es muy superior a la media española en lo que va de programa (13,11%), pero notablemente inferior a la media europea en este mismo objetivo (42,0%)

En lo que respecta a proyectos financiados, las entidades españolas han estado presentes en 12 de los 22 (54,55%), coordinando dos de ellos (13,64%).

A continuación se muestra la distribución de retornos obtenidos por tipo de entidad:

• Empresa 66,61%

• Universidad 15,93%

• Administración Pública 10,53%

• Centro de Investigación 5,57%

• Centro de Innovación y Tecnología 1,36%

28,76%42,0%%

4,71%4.278.235,0 €90.855.783,0 €Financiación concedida

6,88%14.876.758,0 €216.317.353,0 €Financiación solicitada

%EspañaUEIST-4 VI PM

Evolución de la participación española (II)



146


Dentro de los proyectos Euro-regionales, tres son las administraciones de tráfico españolas involucradas en los proyectos Euroregionales:

Dirección General de tráfico (DGT) que es el representante nacional de las tres administraciones a nivel europeo,

Servicio Catalán de Tráfico (SCT)

Dirección de tráfico (DT) del Gobierno Vasco.

Del total de 190M€ de subvención dedicada por la DG-VII a los proyectos Euroregionales durante el período 2001-2006, las administraciones españolas obtienen una subvención global de 21,8 M€, lo que supone aproximadamente el 11,5% del presupuesto total.

Esta subvención se reparte de la siguiente forma: DGT 12,9 M€, SCT 5,5 M€ y DT 3,4 M€.

La DGT participa en dos de los seis proyectos Euro-regionales: Los proyectos son:

Proyecto ARTS (Advanced Road Traffic in South West), con la participación española de la DGT, como coordinadora internacional del proyecto) y la dirección de tráfico del Gobierno Vasco (DT). Coordina la implantación de sistemas de información y gestión de tráfico en Francia, España y Portugal.

Proyecto SERTI (Southern European Road Telematics Implementaction), por parte española participan la DGT y el Servicio Catalán de Tráfico (SCT). Coordina le implantación de sistemas de información y gestión de tráfico en el Sur de Europa, en las regiones adyacentes de Italia, Alemania, Francia, España, Suiza y Andorra..

Participación en Proyectos Euroregionales (I)

6.4 Otras participaciones


147


Dentro de los proyectos ARTS y SERTI se vienen desarrollando las siguientes actividades:

1. Planes de gestión de tráfico, para dar solución a problemas como cierres de vía accidentales, problemas de vialidad invernal o gestión de grandes migraciones estacionales.

2. Información pre-viaje, con el objetivo de usar las últimas tecnologías de comunicación para proporcionar la información pre-viaje a los usuarios.

3. Información on –trip: dentro de SERTI III se ha avanzado en proporcionar información del tráfico a través de RDS-TMC (Radio Digital System – Traffic Management Channel). La Dirección General de Tráfico y Radio Nacional de España colaboran conjuntamente y la información de tráfico está siendo transmitida mediante esta tecnología.

4. Mejoras en los Centros de Gestión e Información de Tráfico.

5. Coherencia en la infraestructura entre los distintos países.

6. Intercambio automático de datos de tráfico entre los principales centros de información y gestión de tráfico.

7. Toma de datos de tráfico, mediante la instalación de nuevas estaciones de toma de datos, sistemas de detección de incidentes, etc.

8. Coordinación global a nivel nacional e internacional.

9. Optimización de los servicios disponibles en el área SERTI y ARTS para obtener las máximas ventajas de los servicios instalados y puestos en servicio.

Participación en Proyectos Euroregionales (II)

6.4 Otras participaciones


148



Total actores: Iniciativa e-Safety y Proyectos de I+D


10

6

22

10

0

5

10

15

20

25

N º

OR

GA

NIZ

AC

ION

ES

Admón.Pública

Asociación Empresa O. Tecnológ.

En España, 48 son las organizaciones activas, considerando tanto la participación en foros y grupos de trabajo de la iniciativa e-Safety como en proyectos europeos de I+D.

20 organizaciones en foros y grupos

38 organizaciones en proyectos de I+D

10 organizaciones en ambos

Su distribución por tipología de actor queda representada en el gráfico adjunto, donde puede observarse cómo las empresas son el tipo de actor con mayor presencia junto con la oferta tecnológica.

Respecto a la presencia de organismos públicos ésta tiene un peso relativo menor. Y además también es menor en comparación con los países europeos líderes en eSafety, en los que participan organismos de la administración procedentes de distintos ámbitos: transporte, carreteras, emergencias, policía...

149


El grado de participación de organizaciones españolas es bajo respecto a los países europeos más desarrollados. No obstante, dicha participación tiene un mayor peso relativo en la actividad de I+D que en los foros y grupos de trabajo:

De las organizaciones que han acudido a los foros generales, la mayoría lo han hecho ocasionalmente y sin continuidad

– En los WGs la participación es muy reducida

- Con una participación significativa tan sólo en el WG eCall (9 organizaciones, aunque de un total de 212)

- Con una participación pequeña en tres WG: Mapas Digitales (1 organización de un total de 32), User Outreach(3 organizaciones de un total de 83) y Datos de Causas de Accidentes (5 organizaciones de un total de 76).

- No habiendo ningún representante en la mayor parte de ellos: Road Map (31 organizaciones europeas), RTTI (20 organizaciones europeas), HMI (24 organizaciones europeas), I+D (16 organizaciones europeas), Cooperation (64 organizaciones), Communication (18 organizaciones eurpeas), HDV (10 organizaciones europeas).

En virtud de su perfil, en la iniciativa e-Safety, cada tipo de agente tiene un grado de presencia diferente en los distintos foros y grupos de trabajo, siempre en función de la temática de los mismos. Así, la mayor participación a nivel europeo corresponde en cada caso a:

— “Plenary Meetings”. Predominan las empresas y Adminitración de forma conjunta. — “High level Meetings”. La Administración es la que aporta una mayor participación seguida de empresas de TIC— “Steering Group”. Liderado por asociaciones, empresas (de automoción y TIC) y Administración (transporte, tráfico y TIC)— “eObserver”. El mayor peso lo ostentan las empresas de TIC y Administración (autoridades de tráfico)— “WG Causas de Accidentes”. El mayor peso proviene de entidades procedentes de la Administración.— “WG Road Map”. Liderada conjuntamente por empresas (automoción y TIC) y por la Administración— “WG Mapas Digitales”. Liderada principalmente por la Administración— “WG RTTI”. Liderada por empresas (TIC y automoción) y siendo baja la participación de la Administración— “WG eCall”. Liderada la participación por empresas (TIC, automoción, servicios, seguros...) y Administración— “WG Divulgación al Usuario”. Predomina la involucración de las empresas y en segundo lugar de la Administración. — “WG HMI”. Predominio de las empresas seguidas, muy de lejos por entidades de la administración.— “WG Cooperación Internacional”. Predominan las asociaciones y empresas con escasa participación de la Administración— “WG I+D”: Más peso de empresas y oferta tecnológica de automoción, siendo escasa la presencia de empresas TIC— “WG Comunicación V2X”. Predominio de empresas con un peso relativo mucho menor de la Administración.— “WG Vehículos pesados”. La participación está copada por empresas de automoción.

Comparación de la participación española con otros países (I)

6.5 Resumen y algunos aspectos relavantes


150


Comparación de la participación española con otros países (II)



2 españolas de un total de 40

1 española de un total de 26


10 españolas de un total de

158

ACTORESOtros

AEC (*)

ITS

FITSA

RACC

RACE

Asociación

CTAG

UNIV. VALENCIA

CTAG

UNIV. VALENCIA

U. P. MADRID

Oferta Tecnológica

DGT

SUBDIRECCION DE TELECOMUNICACIONES

DGT

E 112

Administración

TELEFONICA MOVILES

AZERTIA

Empresas

PLENARY MEETING

STEERING COMMITEE

eOBSERVER

HIGH LEVEL MEETING

AREAS

A continuación en las tablas adjuntas se señalan los “huecos” que pueden ser susceptibles de ser reforzados en la participación española en la inicativa e-Safety, teniendo en cuenta dos criterios: la materia objeto de cada foro o grupo de trabajo y el perfil tipo de los participantes actuales a nivel europeo (descrito en la página anterior).

(*) La persona asistente es D. Aniceto Alvarez en calidad de representante (European Road Safety)

(*) NOTA – En color rojo se han señalado los “huecos” de la participación española que se estiman más relevantes.

151


Comparación de la participación española con otros países (III)



un total de 10

un total de 18

un total de 16

un total de 64

un total de 24

3 españolas de total de 83

9 españolas de total de 212

un total de 20

1 española de total de 32

un total de 31


ACTORES

VEH. PESADOS

COMUNICACIÓN V2X

I+D

COOPERACION

RACC

Otros

ITS

(*)

AEC

ITS

FITSA

Asociación

CTAG

UNIV. VALENCIA

CTAG

CIDAUT

IDIADA

Oferta Tecnológica

(*)

DGT DG Soc.Inf

DGT

Administración

SEAT, TELEFONICA

M.

TELEFONICA

TRABAJOS CATASTRALES

REGES

Empresas

HMI

DIVULGACION USUARIO

eCall

DATOS ACCIDENTE

MAPA DIGITAL

RRTTI

ROAD MAP

AREAS

(*) La DGT tiene intención de participar en “HMI” y FITSA en la “Plataforma de Comunicación” dentro de “Divulgación a Usuarios”

(*) NOTA – En color rojo se han señalado los “huecos” de la participación española que se estiman más relevantes, teniendo en cuenta dos criterios: la materia objeto de cada foro o grupo de trabajo y el perfil tipo de los participantes actuales a nivel europeo (descrito en la página 149).

152


7.1

7

7.2

Introducción 153

Europa (UE25) 154

Países de referencia en Europa 1557.3

Europa: Grado de desarrollo en eSafety 152

Comparativa en las áreas de mayor desarrollo 172

Descripción de la situación general por países 155

Comparativa en otros aspectos de interés 180

Resumen y algunos aspectos relevantes 182

Índice

153


En este apartado se trata de analizar la participación y actividad de los países que más se han involucrado en la iniciativa eSafety y que son modelos de referencia en la actualidad.

En este análisis se trata de ver los siguientes aspectos:

En qué temáticas está apostando cada uno de los países y en cuales no

Cual es el grado de implantación en cada país de las temáticas y tecnologías promovidas dentro de eSafety

Cual es la política general en eSafety de cada país y qué iniciativas pueden ser consideradas como buenas prácticas y por tanto exportables al caso de España.

Este análisis por país se completará con el detalle de la participación española en las iniciativas europeas de eSafety y su situación actual a nivel interno (este análisis será abordado en el siguiente capítulo 8)

Planteamiento

7.1 Introducción

7. Europa: Grado de desarrollo en eSafety

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Como una primera aproximación, el cuadro adjunto muestra, en relación a las áreas señaladas por el “e Safety Support” (órgano que lleva la secretaría técnica de la iniciativa) como de mayor interés o impulso, el estado de las mismas en todos los países de la UE.

Situación en las principales áreas relacionadas con e-Safety

7.2 Europa (UE25)


Después de esta primera fotografia general de la Europa de los 25, en las páginas siguientes el análisis se centrará en los principales países de referencia en eSafety dentro de Europa: Alemania, Suecia, Finlandia, Reino Unido, Francia, Holanda y Dinamarca.

Fuente: eSafety support -5th Plenary Meeting eSafety Forum.

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Ninguna decisión tomada

Acciones de apoyo

Actividades en preparación

Planificada la implantación

Implantadon

1 Datos de causas de accidentes2 Mapas digitales3 eCall4 Incentivos fiscales5 HMI (ESoP)6 RTTI (TMC)7 Divulgación (campañas)

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Ha desarrollado una política de seguridad vial a nivel federal pero no existe en cambio ninguna estrategia específica de eSafety.

Los agentes que tienen una participación destacada en Alemania en el tema de seguridad vial son tanto públicos como privados: Administración Pública, institutos de investigación y universidades, industria de automoción, eléctrica y electrónica, proveedores del sector de la automoción y asociaciones de usuarios entre otros. Destaca entre ellos:

El Consejo de Seguridad Vial Alemán (1969) que tiene por objeto la definición de medidas destinadas a mejorar la seguridad vial para todos los usuarios. Formado por más de 270 miembros, cuenta entre ellos con otros ministerios relacionados con el transporte (además del Ministerio Federal de Transporte), así como fabricantes de vehículos, aseguradoras y asociaciones de automovilistas, entre otros. Su objetivo es coordinar las actividades de todos ellos, desarrollar programas y adaptarlos a los nuevos retos y resultados de las investigaciones. El centro de su trabajo es el comportamiento de los usuarios, la educación vial y la formación.

Entre las plataformas y foros de discusión más activos, que engloban a los agentes mencionados y a la industria relacionada destacan:

Plataforma nacional alemana RDS - TMC, establecida para impulsar la comunicación a través de la tecnología TMC y mejorar las aplicaciones de seguridad vial asociadas a ella.

Foro Económico “Transport Telematics”, fundado en 1995 como una asociación público-privada por inicitiva del Ministerio de Transporte. Reúne a líderes de la Administración Pública, de las industrias del automovil, eléctrica y electrónica, y diferentes grupos de interés para discutir problemas de estandarización, servicios privados, datos de tráfico y relación con el público.

Plataforma Nacional ITS, creada para facilitar la interacción de todos los agentes y grupos de interés, para promover el desarrollo de los sistemas inteligentes de transporte.

Descripción de la situación general por países: Alemania (I)

7.3 Países de referencia en Europa


156


Las áreas prioritarias en la política de seguridad vial alemana son 4: RTTI, HMI, eCall y mapas de carreteras.

RTTI. Actualmente en Alemania se ofrece información gratuita en tiempo real sobre el tráfico, y también de pago. Además, cuenta con regulación específica para esta área y la información recogida y difundida proviene de múltiples fuentes, desde detectores privados, hasta la obtenida por los cuerpos de seguridad del país. Por último, Alemania recoge las recomendaciones de la Unión Europea orientadas a ofrecer una cobertura de servicios RDS-TMC al 80% de los viajeros a través de Europa para el 2010, recogidas en el análisis del área realizado en este mismo informe.

HMI. Los esfuerzos realizados en el tema de la interacción hombre-máquina se centran en salvar los problemas creados por los dispositivos móviles, la oferta de información irrelevante al usuario, evitar que sea posible la manipulación de sistemas no necesarios para el usuario durante la actividad de conducción (por ejemplo, la TV), y promover una mayor participación en el proceso de los proveedores de servicios.

Road Maps. En el tema de los mapas europeos de carreteras, Alemania incide en la resolución de los problemas surgidos de la consideración de las diferentes tecnologías por separado, y la posibilidad de que se hayan obviado sinergias importantes entre ellas. Hasta el momento se ha realizado una valoración superficial del potencial de los distintos sistemas, pero existen una serie de hitos definidos para el futuro en esta área temática:

— Realizar un listado sistemático de los sistemas relacionados con eSafety

— Elaborar un estudio sobre la situación del mercado y la población de vehículos estimada hasta el 2010

— Realizar una evaluación realista de acuerdo a la situación del mercado

— Extender el horizonte temporal del 2010 en adelante y realizar los mismos pasos.

eCall. El desarrollo de e-Call en Alemania se encuentra actualmente en fase de preparación. Aunque el número de emergencia 112 está operativo en Alemania, no es el único número en uso (está vigente también el 110 para contactar con emergencias de la policía). El servicio de emergencia está organizado a nivel regional y local en 909 PSAPs de primer nivel (localización física donde se reciben las llamadas) y unos 47 PSAPs de segundo nivel (localización que sirve de enlace entre el primer nivel y los vehículos de emergencia). En este momento, Alemania no está preparada para recibir o manejar llamadas E112, en tanto que sólo está vigente la conexión de voz, y no hay conexión de datos entre el segundo nivel y los vehículos del servicio de emergencias.

Descripción de la situación general por países: Alemania (II)



157


Destaca como actuación importante en I+D que se lleva a cabo en el país el programa de investigación nacional asociado a la seguridad vial denominado INVENT. Es un proyecto de cooperación apoyado por el Ministerio Federal de Educación e Investigación, que desarrolla sistemas de gestión de tráfico y de asistencia a la conducción para mejorar la seguridad vial. Cuenta con la colaboración de fabricantes de automoción, industria electrónica y proveedores, empresas de telecomunicaciones, proveedores de servicios de logística, desarrolladores de software, institutos de investigación, institutos universitarios y pequeñas y medianas empresas.

Las áreas de investigación que desarrolla son 3: sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), tecnologías del conocimiento y la información, y soluciones para una gestión del tráfico más eficiente.

Los proyectos desarrollados se centran en:

— Detectar e interpretar el entorno de conducción: usando láser, radar, sensores y procesadores de imágenes, los vehículos pueden obtener datos de las condiciones de las carreteras, clima o flujo de tráfico que serán procesados para detectar el peligro e intervenir cuando sea necesario.

— Seguridad Activa Anticipada: asistentes en intersecciones y asistentes de control lateral para cambios de carril y maniobras de giro.

— Asistencia en tráfico denso: controles automáticos que adaptan la velocidad al flujo del tráfico, manteniendo la distancia de seguridad y detectando obstáculos potenciales para evitar colisiones.

— Comportamiento del conductor y HMI: soluciones para medir las reacciones y respuestas de los conductores a los sistemas y mejorar la interacción hombre - máquina.

— Asistencia de tráfico: sistemas que recogen y combinan datos sobre el estado del tráfico y comunican la información a los vehículos para optimizar el flujo de tráfico en la vía.

— Equalizadores de redes de tráfico: guías de rutas dinámicas y sistemas de navegación que recogen los últimos datos de tráfico para elegir la ruta óptima hacia un destino.

— Gestión de tráfico en transporte y logística: sistemas inteligentes de planificación de rutas.

— Impacto de tráfico, temas legales y aceptación: evaluación de las implicaciones económicas y de negocio de las nuevas tecnologías, así como posibles conflictos legales.

Descripción de la situación general por países: Alemania (III)



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Se pueden destacar varios proyectos:

— El proyecto DIWA (Driver Information and Warning Aplication),asociado a sistemas de seguridad vial integrada inteligente, liderado por el Ministerio de Asuntos Internos de la región de Bavaria, tiene por objetivo aumentar la seguridad vial mejorando la recogida de datos y la información a disposición del conductor. Frente a los sistemas actuales que ofrecen la información sin discriminar, se busca un sistema de aviso que dé únicamente la información que pueda ser relevante en cada momento para el conductor, usando para ello receptores DAB y dispositivos de localización, y presentaciones a través de interfaces con voz.

— El proyecto GIDAS (German In Depth Accident Study), asociado a la creación de una base de datos de accidentes, surgió en 1999 como iniciativa del BAST (Instituto de Investigación Federal de Carreteras) y el FAT (Asociación Alemana para la Investigación en Tecnología de la Automoción), y cuenta también con la colaboración del Hospital Universitario de Hannover y la Universidad Técnica de Dresden. Aproximadamente se investigan del orden de 2.000 accidentes anuales, de los que se recogen datos relativos a condiciones medioambientales, diseño vial, control de tráfico, detalles del accidente y causas, información de la colisión, deformación del vehículo, puntos de impacto en pasajeros y peatones, datos técnicos del vehículo, datos físicos de las personas implicadas (por ejemplo su peso y estatura). Los datos obtenidos se usan para que los legisladores puedan identificar y cuantificar futuras áreas para legislar (obligatoriedad de los cinturones de seguridad). También sirven para que sea posible comparar situaciones de accidentes reales con test de colisiones, y para obtener soluciones de ingeniería vial que permitan mejorar el diseño de objetos e infraestructuras.

— El proyecto FLEETNET (2000-2003), apoyado por el Ministerio de Cultura e Investigación, cuenta con la colaboración de Daimler Chrysler, Fhl Fokus, NEC Europe Ltd, Siemens AG, Robert BoschGmbH, TEMIC GmbH y las universidades de Mannheim, Hamburgo, Hannover y Braunschweig. El proyecto desarrolla una red inalámbrica para la comunicación entre vehículos, con la idea de mejorar la seguridad de los ocupantes. El objetivo es generar y compartir información localizada sobre servicios y otras incidencias, y se realiza en tres pasos: se realiza una investigación analítica de la situación, se evalúa vía simulación y, finalmente, se implementa en una red de vehículos de prueba.

Descripción de la situación general por países: Alemania (IV)



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Dispone de un Plan Estratégico que sitúa en el centro de su política la llamada Vision Zero, un objetivo destinado a reducir lo máximo posible el número de heridos en el sistema vial sueco.

La estrategia de futuro en Suecia respecto a las áreas a priorizar se centra en 5 grandes grupos:Mejora de la seguridad vial: cumplimiento de limitación de velocidad, reducción en el número de conductores bajo los efectos del alcohol, reducción en el número de conductores que realizan la tarea de conducción con las capacidades limitadas y mayor rapidez en las reacciones ante siniestros de tráfico.

Facilitar desplazamientos eficientes: mejorar la información a disposición de los usuarios antes y durante el viaje, mejorar el flujo de tráfico cuando hay incidencias y establecer medidas económicas que ayuden a descongestionar el tráfico (impuestos, peajes...).

Impulsar un transporte comercial más eficiente: crear una red de transporte de bienes más sólida que la actual y mejorar la información sobre las restricciones a la circulación, estado de las carreteras... disponible para vehículos de transporte de mercancías.

Proporcionar un sistema de datos de calidad sobre carreteras y tráfico: datos sobre la situación de las carreteras y del tráfico, y datos viales básicos de calidad y fiables.

Generar eficiencia y confianza en el trabajo con sistemas de transporte inteligente: realizar controles de costes y beneficios para la ejecución y el mantenimiento de ITS, estimular la colaboración con otros agentes, mejora de los métodos de evaluación y conocimiento de los ITS , y apoyo a los procedimientos de toma de decisiones para desarrollar servicios asociados.

Algunas de las actividades desarrolladas a nivel nacional, y de especial interés son:ISA- el objetivo es que la mayoría de la industria del transporte se vea impulsada a adaptar la velocidad para mejorar la seguridad vial, y que los vehículos estén equipados con sistemas de soporte para controlar la velocidad. La Administración será pionera en esta iniciativa y para el 2006 todos sus vehículos estarán equipados con este sistema. Al menos 3 oferentes de equipos para vehículos ofrecerán sistemas para adaptarlos a los vehículos comerciales para el 2007.

Descripción de la situación general por países: Suecia (I)



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eCall - se ha planificado la forma de implantarlo y se trabaja sobre posibles incentivos para potenciar su implantación. El 112 ya está implantado como único número operativo de emergencia en el país. Además, la infraestructura en Suecia (con 20 PSAPs de primer nivel y unos 32 PSAPs de segundo nivel organizados nacional, regional y localmente) permite recibir y efectuar llamadas de emergencia a este número. Una vez que la estructura es potencialmente operativa, el siguiente paso será definir los incentivos para potenciar su implantación en el país, tomando como referencia la posición global de la UE en cuanto a próximos pasos a dar en el desarrollo de esta tecnología.

Alcolock - como alternativa a la retirada del permiso de conducir. Hay unos 10.000 en funcionamiento.

Desarrollo de sistemas de seguridad inteligente en el vehículo. Las áreas cubiertas con el desarrollo de estos sistemas de seguridad son: apoyo al conductor y tecnologías de interacción hombre - máquina, desarrollo de plataformas de comunicación telemática inteligente, como V2V (comunicación de vehículo a vehículo), V2I (comunicación de vehículo a infraestructura), desarrollo de sensores y sistemas integrados en el vehículo, infraestructuras inteligentes, sistemas de seguridad dinámica en el vehículo y sistemas de seguridad pasiva (airbag y barras laterales, por ejemplo).

Implantación de iniciativas en colaboración con agentes privados. Por ejemplo, iniciativas emprendidas con la colaboración del Volvo. La empresa Volvo desarrolla vehículos cuyo diseño da respuesta a 3 áreas fundamentales en el tema de seguridad vial: conducción bajo los efectos del alcohol, uso del cinturón de seguridad y límites de velocidad. Para ello, los vehículos van equipados con dispositivos que impiden la puesta en marcha si el conductor supera la tasa de alcohol permitida por la ley y/o los ocupantes no llevan puesto el cinturón de seguridad. En el equipamiento también va incluida una llave especial que, insertada en el vehículo, controla los límites de velocidad que se le hayan programado previamente.

Descripción de la situación general por países: Suecia (II)



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El Plan de Seguridad Vial Finlandés (2005) fue establecido por el Comité Consultivo de Seguridad Vial, bajo la responsabilidad del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El objetivo es crear las condiciones adecuadas para mejorar el sistema de transporte, y que para el año 2025 los siniestros de tráfico no sean superiores a 100.

Entre los agentes que participan en la política de eSafety en Finlandia destaca:El Comité Consultivo en Seguridad Vial, órgano asesor del Ministerio de Transporte que es el responsable de preparar la estrategia a nivel nacional. Este Comité cuenta con representación del Ministerio de Transporte, cuerpos gubernamentales relacionados con la seguridad vial, Administración Vial Finlandesa, comunidad de investigación vial, organizaciones de usuarios y otros grupos de interés.

Las áreas prioritarias de la política finlandesa de seguridad vial son:E - Call. Finlandia cuenta con una estrategia de implantación nacional de esta tecnología. Un consorcio liderado por el Ministerio Finlandés de Transporte y Comunicaciones comenzó en el 2004 un piloto para instalar eCall a nivel nacional. El plan concluye que, en el corto plazo, la combinación de dispositivos aftermarket con dispositivos OEM será más eficiente para lograr la implantación del eCall, con los consecuentes beneficios sociales y económicos. El plan también incluye un análisis de las exigencias de los usuarios basadas en estudios previos. Las autoridades finlandesas están implantando las aplicaciones para recibir llamadas eCall en los centros de emergencia nacionales, además de otras infraestructuras necesarias. Existe un banco de pruebas nacional que funciona como plataforma para que los fabricantes de equipo y los vendedores puedan verificar el funcionamiento de las unidades eCall y los servicios, de acuerdo a las especificaciones nacionales. Algunos datos relevantes relacionados con eCall en Finlandia son:

— Finlandia tendrá una adecuada infraestructura PSAP para el 2007, y la información sobre localización y otros datos relevantes podrán ser utilizados por los servicios de emergencia.

— Finlandia apoyará implantaciones basadas en tecnologías de redes celulares existentes y en sistemas de transferencia de datos y voz estandarizadas para la comunicación PSAP - vehículo.

— Finlandia se compromete a formar personal para los servicios de emergencia y organizar campañas públicas de difusión para la promoción de E112 y e-Call.

Descripción de la situación general por países: Finlandia (I)



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RTTI. La vigilancia del estado de la red de carreteras se lleva a cabo a través del sistema FCD (Floating CarData), que permite obtener datos de tráfico, clima y estado de las carreteras provenientes de vehículos convenientemente equipados para emitirlos, de forma que funcionan como estaciones móviles de vigilancia. Finlandia también utiliza sistemas de control de tráfico urbano con detectores en las señales de tráfico y, por último, realiza previsiones a corto plazo sobre el estado de la red de carreteras y del flujo de tráfico.

Road Maps. Los hitos desarrollados en Finlandia pasan por posibilitar la gestión de tráfico dinámica, con controles de velocidad variable basados en las condiciones de la carretera, sanciones/control automático a través de cámaras y sensores, avisos en el vehículos sobre pasos a niveles y cruces, y avisos sobre incidentes. También se ha realizado un estudio sobre los problemas y requisitos de los sistemas ITS basados en radio frecuencia.

HMI. En el tema de la interacción hombre - máquina, Finlandia ha tomado varias iniciativas en la línea de las recomendaciones realizadas por los grupos de trabajo de eSafety:

— Promueve el documento ESoP entre los diferentes agentes, especialmente entre los fabricantes de dispositivos móviles.

— Las aplicaciones usadas en los vehículos durante la conducción estarán en consonancia con el entorno

— Uno de los objetivos del país es incorporar las recomendaciones a su plan general de seguridad vial y ajustar la legislación

— Prohibición del uso de móviles durante la conducción

— Mayor esfuerzo en I+D y en la identificación de posibles proyectos con la ayuda de la Comisión

Descripción de la situación general por países: Finlandia (II)



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Algunas de las actividades desarrolladas a nivel nacional, y de especial interés son:El programa de actividades de I+D en ITS del Ministerio de Transporte de Finlandia tiene su máximo exponente en el Programa de I+D sobre información del transporte en tiempo real: AINO (2004-2007). Su objetivo es desarrollar la recogida, gestión y utilización de información en tiempo real y con ella, crear condiciones para servicios concretos ITS, que mejorarán la eficiencia y sostenibilidad de los sistemas de transporte, así como la competitividad de las empresas finlandesas. El programa está compuesto de 5 sub-programas:

— Información en el transporte público: cuyo objetivo es mejorar la posición del transporte público aportándole información en tiempo real, guía en ruta y una variedad de servicios de valor añadido en vehículos y terminales.

— Información en el transporte de bienes: cuyo objetivo es mejorar la gestión de los repartos y promover el uso de cadenas logísticas independientes del modo de transporte o del operador. Se trata de optimizar el movimiento de transportes a través de la cadena de proveedores y modular los sistemas electrónicos inteligentes.

— Información sobre el estado de la red de transporte: el objetivo es desarrollar la evaluación en tiempo real del estado de la información sobre la red de transporte (incidentes, congestiones, climatología, condiciones de la calzada, tiempos de viaje), y desarrollar los servicios basados en información en tiempo real para resolver problemas en las redes de transporte y las áreas urbanas.

— Apoyo al conductor: el objetivo de este programa es mejorar la seguridad en carretera desarrollando sistemas y servicios que evalúen condiciones de peligro y el estado y comportamiento de los conductores, dando respuesta a los mismos, y llevando un control de las acciones que se tomen.

— Marco de servicios: el objetivo de este programa es resolver problemas legales y de organización que surjan en los 4 programas anteriores, de forma que se desarrollen las condiciones generales que permitan a los diferentes actores poder ofrecer los servicios, y asegurarse de que se difunde convenientemente el impacto y la aplicabilidad de los ITS.

Descripción de la situación general por países: Finlandia (III)



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En el año 2000, el Departamento de Transporte del Reino Unido publicó la estrategia de seguridad vial “Tomorrow’s Roads - Safer for Everyone”, que contiene los objetivos que se busca alcanzar a nivel nacional para el año 2010.

La estrategia y los objetivos contenidos en este documento se revisan periódicamente cada 3 años para poder incluir en el documento nuevas ideas y tecnologías

Además cuenta con un Panel de Consulta de Seguridad Vial para apoyar el proceso de actualización.

Los objetivos del gobierno para el 2010, tomando como referencia los datos medios del periodo 94-98 son:

40% de reducción en el número de fallecidos o gravemente heridos en accidentes de tráfico

50% de reducción en el número de niños fallecidos o gravemente heridos

10% de reducción en el ratio de heridos leves, expresado como el número de personas levemente heridas por cien millones de vehículos y por km.

Las áreas relacionadas con eSafety que se encuentran con un mayor desarrollo en el Reino Unido sontres:

Bases que recogen los datos sobre las causas de los siniestros ocurridos en RU.

Mapas digitales con datos sobre seguridad.

Información sobre el tráfico en tiempo real, usando la tecnología TMC.

Descripción de la situación general por países: Reino Unido (I)



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Entre las actividades realizadas a nivel nacional de especial interés, cabe mencionar:

El proyecto de investigación nacional relacionado con eSafety en el Reino Unido se denomina TRAFFIMATICS y surge como respuesta a la necesidad de enlazar las infraestructuras inteligentes con los dispositivos inteligentes del vehículos. Para ello, apoya la implantación de aplicaciones telemáticas como vigilancia de tráfico, guía dinámica en ruta y servicios de información para ayudar a desarrollar escenarios viables para la implantación y el uso de servicios telemáticos donde participen todos los agentes y grupos de interés. Los objetivos prioritarios de la iniciativa son:

— Desarrollar y probar el concepto de plataforma telemática

— Explorar el potencial de las redes de bajo coste y nuevos usos de capacidades ya existentes de transferencia de datos

— Demostrar aplicaciones críticas relacionadas con la cooperación vehículo – carretera

— Tratar de buscar sinergias que permitan la colaboración con otras iniciativas existentes

— Conseguir la integración de datos de tráfico en tiempo real

— Realizar interfaces inteligentes de datos en el vehículo, y análisis de los mismos.

— Plataforma de integración telemática y redes telemáticas.

Descripción de la situación general por países: Reino Unido (II)



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En 1997 el gobierno francés estableció un comité interministerial para la seguridad vial (Comité Interministeriel de Securité Routière, CSIR) cuyo objetivo es mejorar la seguridad vial proponiendo objetivos y medidas concretas. Todas estas propuestas constituyen el Plan Nacional Vial.

Francia no tiene planes viales regionales pero establece rondas de contactos entre las regiones y el estado central para implantar las medidas que correspondan.

Entre los agentes destaca el Consejo Nacional de la Seguridad Vial (CNRS), formado por miembros que pertenecen a organizaciones dependientes y no dependientes del Gobierno, delegando en él tres funciones básicas:

Proponer medidas de seguridad vial al Gobierno

Encargar estudios para mejorar el conocimiento sobre seguridad vial

Llevar a cabo las evaluaciones de las distintas medidas tomadas

Entre las actividades realizadas a nivel nacional de especial interés, cabe mencionar:El programa se seguridad vial nacional en Francia se llama PREDIT, un programa de investigación y experimentación en el transporte terrestre, iniciado y coordinado por los ministerios encargados de la investigación, transportes, medio ambiente e industria. Estimulando la cooperación entre los sectores público y privado, este programa apoya los sistemas de transporte eficaces y rentables. Los 3 grandes objetivos de PREDIT son:

— Asegurar una movilidad duradera de las personas y los bienes

— Mejorar la seguridad de los sistemas de transporte

— Reducir el impacto medioambiental de los sistemas de transporte

La iniciativa “Prevention Routière”, asociación privada creada en 1949, tiene por objeto estudiar y poner en práctica todas las medidas e impulsar todas las iniciativas destinadas a reducir la frecuencia y la gravedad de los accidentes en la circulación por carretera.

Descripción de la situación general por países: Francia (I)



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Estudio realizado en el 2004, “Pour en finir avec l’hecatombe routière” relativo a la evolución del comportamiento de los conductores en los años anteriores. Este estudio aboga en líneas generales por:

— Apoyar una armonización general entre todos los países de Europa, en temas de sanción, reglamentación y legislación (mismas sanciones, mismas tasas de alcoholemia permitidas, mismas prohibiciones, mismas obligaciones en las infraestructuras de los vehículos).

— También incita a revisar las estadísticas y el uso que de ellas se hace para mejorar los sistemas de seguridad vial, subrayando la necesidad de poner en marcha un sistema de evaluación único y coherente, de forma que la evaluación de las medidas de seguridad vial ofrezca resultados eficientes para todos los países.

— Además, incide en la necesidad de localizar todos los puntos conflictivos de las carreteras, así como realizar un mantenimiento continuado y eficiente de las infraestructuras viales.

— Por último, uno de los resultados más determinantes del estudio es que más del 65% de los encuestados demostraron interés en equipar sus vehículos con sistemas de alerta e información relacionados con la seguridad vial.

En el 2000 se identificaron una serie de medidas prioritarias que todavía siguen vigentes en el Plan Vial Nacional y entre las que se pueden destacar:

Establecer redes de información sobre tráfico en tiempo real para toda la red principal de carreteras, en el horizonte del 2010

Implantar limitadores de velocidad adaptados en todos los vehículos oficiales franceses, incluyendo una evaluación de los efectos

Descripción de la situación general por países: Francia (II)



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Existe un Plan Nacional en el que se basan los distintos planes regionales, y el siguiente paso es integrar el Programa de Seguridad Vial a Largo Plazo (MPV) en el Plan Nacional de Transporte y Tráfico Holandés (NVVP)

La política holandesa de seguridad vial se centra en el concepto de Seguridad Vial Sostenible.

Los objetivos para el 2010 en este país se establecieron en un 50% menos de siniestros, y un 40% menos de admisión en hospitales como consecuencia de accidentes de tráfico, tomando como referencia los datos de 1986.

Para lograr estos objetivos, se planteó una política en la que se fomentaran las infraestructuras adaptadas a las capacidades de los usuarios y sus limitaciones, vehículos más seguros, y usuarios convenientemente formados, informados y controlados.

Las áreas relacionadas con eSafety que se encuentran con mayor grado de implantación en Holanda son las siguientes:

Datos de Causas de Accidentes. Holanda participa activamente en varios de los proyectos europeos asociados a la investigación y el desarrollo aplicados a la obtención de datos sobre causas de accidentes. Concretamente, destaca su participación en los proyectos TRACE (2006-2008), SAFETYNET (desde el 205), PENDANT (2003-2005) y MAIDS (1999-2004).

Evaluación del impacto de eSafety. Holanda forma parte del proyecto PREVENT para contribuir a la seguridad vial a través del desarrollo, y la prueba de aplicaciones de seguridad preventivas y tecnologías asociadas. En el tema de adaptación de velocidad, realiza un proyecto (PROSPER) destinado a evaluar la eficiencia de los sistemas ISA (Intelligent Speed Adaptation) en comparación con otras medidas no electrónicas.

Interacción Hombre - Máquina. Holanda participa en el desarrollo de los dispositivos asociados a la interacción hombre - máquina a través del proyecto HUMANIST.

E-CALL. El Ministerio de Interior holandés ha reconocido abiertamente la importancia de la tecnología eCall y su decisión de implantarla en el país. La infraestructura PSAP (Public Safety Answering Point) para E112 y eCall está operativa desde finales del 2005, y se espera que la infraestructura para las salas de control de estos dispositivos estará lista durante el 2006. El modelo de costes y beneficios asociado sigue en proceso de estudio.

RTTI. Destacan las iniciativas locales relacionadas con la información del tráfico en tiempo real, a través de FCD, vehículos equipados con la tecnología necesaria para recoger datos sobre las condiciones en las que se encuentran las infraestructuras, el tráfico, climatología así como otras incidencias que pudieran ser relevantes para la conducción.

Descripción de la situación general por países: Holanda (I)



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Entre las actividades realizadas a nivel nacional de especial interés, cabe mencionar:El programa de investigación nacional en Holanda se llama “Roads to the Future”. El Ministerio de Transporte lo puso en marcha en 1996, y cuenta con un presupuesto anual de 8 millones de euros. El programa lanza proyectos innovadores que contribuyen a hacer el transporte más seguro y sostenible.

Proyecto LDWA. (2002-2003) Impulsado por el Ministerio de Transporte, Empleo Público y Gestión del Agua como instrumento para regular el tráfico y mejorar la seguridad vial. El dispositivo, instalado en el vehículo, avisa mediante señal acústica o vibración cuando el conductor cruza las líneas divisorias del carril. El sistema se concibe como una ayuda a la conducción, pero la responsabilidad de la tarea permanece siempre en manos del conductor. Los objetivos de LDWA están en línea con los del proyecto europeo ADASE. Colaboran con esta iniciativa empresas de la industria de automoción como DAF, Mercedes o MAN, y TNO.

Proyecto Belonitor. Impulsado por el Ministerio de Transporte, Empleo Público y Gestión del Agua, esta experiencia piloto se centra en influenciar el comportamiento del conductor en los temas de progreso técnico y control de la velocidad mediante estímulos positivos. Un equipo instalado en el vehículo informa mediante un sistema de colores al conductor sobre si mantiene la correcta distancia de seguridad y la velocidad adecuada en cada momento. El color pasa de rojo a amarillo y posteriormente a verde a medida que el comportamiento del conductor se adecua a las normas. Los resultados del proyecto, presentados en enero del 2006 mostraron una mejora sustancial del comportamiento de los conductores evaluados, confirmando el efecto positivo de los dispositivos destinados a incentivar a los conductores.

Projecto Alcolock (Alcohol Ignition Interlock). Alcolock es un dispositivo instalado en el vehículo que requiere una muestra del aliento del conductor para poner éste en marcha. El Instituto de Investigación para la Seguridad Vial de Holanda (SWOV) forma parte de un consorcio que participa en un proyecto europeo financiado por la Dirección General de Energía y Transporte, cuyo objetivo es contribuir a la reducción del número de víctimas en las carreteras facilitando la implementación legal del dispositivo Alcolock, a través de la investigación sobre el impacto que tiene sobre los conductores de aquellos vehículos equipados con este mecanismo.

Proyecto EVI - Electronic Vehicle Identification (2003-2005). Financiado por la Dirección General de Transporte y Energía, y coordinado por ERTICO, EVI consiste en un sistema que identifica electrónicamente a un vehículo. Además, EVI permite hacer más efectivas algunas aplicaciones del vehículo asociadas a la comunicación infraestructura-vehículo. Los organismos holandeses que participan son: Ministerio de Transporte, KLPD (Agencia Nacional de Policía), RDW (Chequeo de vehículos y certificación) y TNO. El consorcio está formado además por Bélgica, Francia, Noruega, Reino Unido y Austria.

Descripción de la situación general por países: Holanda (II)



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Proyecto ISA - Intelligent Speed Adaptation. El Ministerio de Transporte llevó a cabo una experiencia piloto entre 1999 y el año 2000 para probar esta tecnología. El ordenador de a bordo se conecta a un GPS y se memorizan en el vehículo las limitaciones de velocidad para cada vía, de forma que, si el conductor excede el límite, el vehículo reduce la velocidad automáticamente. El resultado de esta prueba fue la obtención de datos sobre la tecnología, el comportamiento de los conductores, ergonomía, y aceptación del público en general.

Mobility Paper - Este documento plantea una estrategia para crear un marco de país con una economía sólida y de calidad, a través de la cohesión entre la planificación territorial, el transporte y la economía. Los asuntos que desarrolla, relacionados con la seguridad vial, son sobre todo la mejora de los accesos viales, el impulso de la innovación en el transporte, un transporte por carretera más ágil y seguro, fomento de la seguridad y la sostenibilidad en el transporte de bienes, y una búsqueda de la seguridad en general dentro del sector del transporte, como estrategia continuada.

Metodología: VOSL (Value of a statistical Life). Método de valoración de una vida estadística en seguridad vial. El VOSL es distinto dependiendo de las situaciones en que se realice la valoración, depende del valor inicial de riesgo de que ocurra un siniestro y también de la reducción de riesgo considerada.

Connekt, desde 1999 es la red de innovación para tráfico y transporte en Holanda. Creado como iniciativa de varios ministerios, grandes empresas y organizaciones, surge con el objetivo de contribuir al conocimiento, a través de soluciones innovadoras para los problemas del tráfico y el transporte. Connekt actúa como instrumento intermediario y unificador entre los agentes públicos, privados y científicos del sistema holandés.

Descripción de la situación general por países: Holanda (III)



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El plan de acción del gobierno danés en seguridad vial se ha construido sobre la base de un futuro sistema vial en el que se limiten los accidentes al mínimo posible, utilizando para ello una batería de medidas preventivas.

El objetivo para el 2012 es reducir el número de accidentes y de heridos graves en un 40% respecto a los datos de 1998.

En números aproximados esto supone un número de accidentes no superior a 300 y un número de heridos graves que no supere los 2.500.

Además, aproximadamente la mitad de los municipios del país han formulado sus propios objetivos en este sentido.

Entre las actividades realizadas a nivel nacional de especial interés, cabe mencionar:El programa nacional de investigación danesa en el tema de seguridad vial se denomina INFATI, la versión danesa de la implantación del sistema ISA (Intelligent Speed Adaptation) englobando una variedad de técnicas para controlar la velocidad con información de tráfico, cuyo principal objetivo es mejorar la seguridad vial.

— Algunas de las técnicas utilizadas son la monitorización desde el propio vehículo de la seguridad, pedal de aceleración activo, módulo de base de datos de carreteras, interfaz de voz, y GPS. Este proyecto se estructura en 5 fases: determinación conceptual del sistema, especificación del sistema, desarrollo de un prototipo, ensayos y difusión al público y al resto de agentes en general.

DANDOK, base de datos que presenta una imagen completa de la investigación danesa (en progreso y publicada).

— La base de datos es gestionada por el Ministerio de Investigación y Tecnologías de la Información.

Descripción de la situación general por países: Dinamarca



172


Proyectos asociados

Bases de Datos

Se prevé la participación en los

grupos de trabajo del Observatorio Europeo

de Seguridad Vial (Safetynet)

relacionados con la base de datos europea de accidentes CARE.

Participación activa en proyectos europeos de desarrollo e

implantación de bases centralizadas a

nivel europeo.

Participación activa en proyectos

europeos de desarrollo e

implantación de bases

centralizadas a nivel europeo.


implantación de bases centralizadas a

nivel europeo.


implantación de bases centralizadas

a nivel europeo.









El proyecto Gidas ha dado

lugar a una base de datos

centralizada, con el mismo nombre.

ARENA (Accidentes: Recogida de

Información y Análisis). Base de datos centralizada

sobre datos de accidentes de tráfico: datos generales, del

accidente, del vehículo implicado, de los

pasajeros, del conductor, de los

peatones implicados, imágenes y otros

comentarios relevantes.

No está operativa

Datos de accidentes recogidos por la

policía y enviados al sistema de

información vial nacional VIS (información centralizada).

Base de datos nacional

centralizada, cuyo mantenimiento y actualización es responsabilidad del Ministerio de

Transporte.

Bases complementarias

de la policía.

Base de datos de accidentes

centralizada, que desde el 2005 se

define de acuerdo a los estándares

europeos.

Numerosas bases de datos no

centralizadas.

Base de datos nacional

(DIGIROAD) a disposición de teleoperadores,

servicios de emergencia y otros agentes interesados.

Base de datos nacional NVDB y bases de datos

de tráfico.

Prioridad 2009: mejorar los

datos y unificar bases.

Numerosas bases de datos no

centralizadas.

Datos de Causas de Accidentes

EspañaDinamarcaHolandaFranciaReino UnidoFinlandiaSueciaAlemania

Comparativa en las áreas de mayor desarrollo: datos de causas de accidentes



Después del análisis realizado respecto de los principales países de referencia en eSafety dentro de Europa (Alemania, Suecia, Finlandia, Reino Unido, Francia, Holanda y Dinamarca), a continuación se expone a modo de resumen unas tablas comparativas como resultado del mismo.

• Adicionalmente, se introduce la situación española para completar la comparación.

173


Completar la información territorial.

Analizar necesidades de infraestructura.

Datos de límites de velocidad legales en

las vías del país y puntos negros.

Es necesaria una actualización de los

datos existentes.

Dato de límites de velocidad legales en

las vías del país.

Dato de límites de velocidad legales en

las vías del país.

Dato de límites de velocidad legales

en las vías del país.

Mejorar la estructura para implantar los

mapas.

Acciones previstas

Acciones en curso

Acciones tomadas

Mejorar la clarificación de

las señales indicadoras nacionales.

Sin acciones relevantes.


Participación en proyectos europeos

(Actmap y Speedalert) para la

investigación y mejora de los mapas

digitales.

Participa en Euroroads creando mapas digitales a

nivel europeo.

Se evalúan las carreteras y sus

problemas de forma continua.

Coordinador de proyectos de

estudios sobre beneficios de

mapas.

Participa en Euroroads creando mapas digitales a

nivel europeo.

Los mapas se alimentan entre

otros, de los datos recogidos en la

base DIGIROAD.

Coordinador de Euroroads creando mapas digitales a

nivel europeo.

Participa en Euroroads

creando mapas digitales a nivel

europeo.

Mapa digital incompleto. Datos

sobre:

—Puntos negros

—Zonas con restricciones horarias

—Señalización de carreteras.


sobre:

— Localización y marcado de curvas

peligrosas.

—Categorización de las vías urbanas

—Señalización y mejora de los

semáforos.


sobre:

—Puntos negros en las vías.

—Velocidades (proyecto Belonitor).

A partir de los datos sobre accidentes, se desarrolló un mapa de seguridad digital (proyecto Safemap).


sobre:

—Puntos negros en las vías.

Mapa digital incompleto.

Acciones para:

—Mejorar el conocimiento de elementos viales.

—Mejorar elementos para

peatones y bicis.


sobre:

—Puntos negros de las vías.

—Velocidad de todas las carreteras

(2006).

— Vías permitidas para el transporte

pesado.

A partir de los datos sobre

accidentes, se desarrolló un

mapa de seguridad

digital (proyecto Safemap).

Mapas Digitales




Comparativa en las áreas de mayor desarrollo: mapas digitales

174


Infraest.

E112

MoU

Incompleta. Existen impedimentos de

coordinación con las regiones.

Sin datos relevantes

Completa. Sistema organizado a nivel nacional y regional capaz de emitir y recibir llamadas.

Incompleta. Existen problemas de

solapamiento de actividades entre los distintos servicios de

emergencia de los departamentos.

Sin datos relevantes.

Completa. Cuenta con un

banco de pruebas nacional para fabricantes,

proveedores, etc.

Estructura finalizada para el

2007.

Potencialmente operativa.

Plan Nacional para lanzar eCall.

Incompleta. Falta flujo de datos en el

nivel II.

El E112 está operativo por regiones.

E112 operativo.E112 implantado

(2006).E112 sólo en

algunas áreas.E112 operativo.E112 operativo.E112 operativo.E112 implantado.

No se ha firmado el MoU (lo ha firmado el

RACC).

Se ha puesto en marcha el proceso para la firma del

MoU.

Se ha firmado el MoU recientemente.

No se ha firmado el MoU.

No se ha firmado el MoU. Sujeto a perspectivas financieras.

MoU firmado.MoU firmado.

No se ha firmado el MoU.

Condicionado a la resolución de

asuntos pendientes .

eCall




Comparativa en las áreas de mayor desarrollo: eCall (I)

175


Acciones previstas

Implantación definitiva de eCall

prevista a corto plazo.

Está prevista la realización de una prueba piloto en la

región de Haaglanden durante

el 2006.

Candidato para piloto a nivel

europeo.

No hay una estrategia definida.

Estrategia para la implantación nacional y la

realización de pruebas piloto dentro del país,

impulsada desde la administración pública y puesta en marcha desde

el 2004.

Candidato para piloto.

El objetivo es que para el 2009,

eCall esté introducido en

los nuevos vehículos.

La administración publica desarrolla un

plan y una plataforma digital

para introducir eCallen el país.

Candidato para piloto.

Se está considerando aplicar incentivos para mejorar su

implantación en el país.

Prevista implantación

definitiva : 2009.

Reducir aún más el tiempo

que pasa desde el accidente

hasta la notificación a

los servicios de emergencia.

No hay una estrategia definida.

No hay una estrategia definida.eCall




Comparativa en las áreas de mayor desarrollo: eCall (II)

176


Sin actividades relavantes.

En la estrategia de seguridad vial, se

prevé (con prioridad alta) la

promoción de dispositivos

limitadores de velocidad.

Realización de pruebas piloto de

tecnología ISA.

Realización de pruebas piloto de tecnología ISA en coches de alquiler.

Desde la administración

pública existe un interés manifiesto

en implantar a nivel europeo esta

tecnología por razones de

seguridad y de eficiencia

medioambiental.

Sin actividades relevantes.

Pruebas piloto impulsadas por la

administración pública

(Departamento de Transportes) con

20 vehículos (privados y de uso

comercial) en diferentes ciudades

del país.

Sin actividades relevantes.

Uno de los países más avanzados en la

investigación de la tecnología ISA.

Mayor prueba piloto del mundo con miles de coches equipados en

varias ciudades del país.

La administración pública impulsa el uso de ISA en vehículos oficiales y su

proyección a nivel internacional.

Proyecto conjunto entre países nórdicos para

cooperar en la creación de estructuras digitales y

probar un piloto de ISA para el 2009.

ISA

En la estrategia de seguridad vial alemana se prevé la realización de

pruebas y evaluación de la tecnología ISA.

EsopNo ha respondido

al ESoP.No ha aportado su

visión del ESoP.

Ha aportado su visión del ESoP, incidiendo en la importancia del

mismo como base para los diseñadores y

evaluadores de los dispositvos.

Ha aportado su visión del documento ESoP,

incidiendo sobre la necesidad de establecer

una directiva europea de aplicación uniforme en

todos los estados.

Ha aportado su visión del ESoP, aunque no le influye demasiado, en

tanto que no hay fabricantes ni proveedores nacionales.

Ha aportado su visión del ESoP,

identificando áreas en las que pueden

aplicarse las recomendaciones del documento.

No ha aportado su visión del ESoP.

Sin embargo, el país promueve el ESoP a nivel nacional, sobre

todo entre los fabricantes de

dispositivos móviles.

Ha aportado su visión de ESoP, incidiendo en la

necesidad de involucrar más a los proveedores y

desarrollar mejores criterios de evaluación de los dispositivos.

HMI

Ninguno.

Reducción en impuesto especial

sobre vehículos por incorporar ABS, ESP

y/o airbags.

Reducción precio de los coches por

sistemas seguridad ( control de

navegación, airbagslaterales, sistemas

de navegación).

Ninguno.Ninguno.Ninguno.Se ha considerado implantarlos.

Ninguno.Incentivos

Fiscales




Comparativa en las áreas de mayor desarrollo: incentivos fiscales y HMI

177


Acciones

Participación en proyectos europeos

asociados al desarrollo de tecnologías HMI y

su impacto (HUMANIST, AIDE).

Coordinador proyecto ADVISORS

de desarrollo de metodología para

valorar impacto de HMI en la

conducción.

Participación en proyectos para el

desarrollo de nuevos dispositivos

(HUMANIST).

Desde la administración

pública se potencia la implantación de

tecnologías asociadas, como

sistemas ACC, LDW, etc.

Coordinador del proyecto

HUMANIST de creación de un

centro de excelencia europeo para las TIC

aplicadas al transporte.

Se está desarrollando un

road map en el área.

Coordina proyecto HASTE evaluación

de HMI sobre la conducción.

Planea incorporar las

recomendaciones del WG en el nuevo plan

nacional vial.

Promueve aumentar la I+Drelacionada con

las recomendaciones

para HMI.

Creado un MoUnacional pendiente

de ser firmado.

Prioridad para las tecnologías HMI en su estrategia y sus proyectos de I+D

(IVSS).


Sin acciones relevantes.HMI




Comparativa en las áreas de mayor desarrollo: HMI

178


Acciones

previstas

Acciones en

curso

TMC

Se prevé la mejora de los paneles con mensajes

variables en las vías y la instalación de sistemas

CCTV (circuito cerrado de televisión) para controlar y

gestionar el tráfico.

Se prevé poner en marcha nuevos centros de gestión de

tráfico a nivel local.

Se prevé la mejora de los sistemas de información al usuario en caso de nevadas.




Se prevé el desarrollo de una plataforma para

apoyar los nuevos dispositivos, redes

de bajo coste, y acciones

coordinadas con iniciativas similares

en otros países.

Realización de previsiones a

corto plazo sobre el estado de las

vías.


Se prevé la continuación de la

mejora de los sistemas de control de tráfico que aún

no cubren todas las carreteras.

Nodos DATEX, intercambio de datos de tráfico entre

distintos centros de control. Actualmente operativo con

Francia y el Servicio Catalán de Tráfico, y en proyecto con

Portugal y el País Vasco.

Participación en SERTI para mejorar la calidad de los

servicios a través de sistemas de seguridad integrada inteligente.

Sin acciones relevantes

Numerosas iniciativas locales

con tecnología FCD.

Destaca la participación en

proyectos europeos (SERTI, CENTRICO,

ARTS ) y en la realización de acciones para

mejorar la información en las

vías.

La estrategia nacional en I+D(Traffimatics)

prioriza entre otros, el desarrollo de

dispositivos RTTI.

Sistema FCD para recoger datos de

meteorología, tiempos de

trayectos y estado de la carretera.

Sistemas control tráfico urbano a

través de detectores en las

señales de tráfico.

Infraestructura digital y gestión de tráfico implantada.

Control de tráfico automático.

En la actualidad, dentro del programa

VSM se planean, construyen y se

ponen en marcha sistemas de control

de tráfico.

Participación en SERTI para mejorar

la calidad de los servicios a través de

sistemas de seguridad integrada

inteligente.

TMC implantado y disponible en toda la red de carreteras nacional (soporte

público y gratuito).

TMC implantadoTMC implantado.TMC implantado.TMC implantado.TMC implantado.TMC implantado.

TMC implantado (plataforma).

Información gratuita (10

emisoras públicas y 2 privadas) y de

pago (varias privadas).

RTTI




Comparativa en las áreas de mayor desarrollo: RTTI

179


Campañas de divulgación e

información de la DGT.

Se prevé realizar campañas de

promoción de los dispositivos de seguridad para

incentivar su demanda.

Campañas de concienciación

específicas (ciclistas).

Campañas nacionales de

difusión de seguridad (Policía

de Tráfico).

Campañas en medios (“Say No”, “Guardian Angel”,

etc).

Publicación de informes periódicos

y estadísticas.

Concienciación para grupos determinados

(profesionales, personas mayores).

Comunicación, promoción y

concienciación desde la

administración pública.

Organización anual de la semana para la seguridad vial (Road

Safety Week).

Información a consumidores sobre

coches seguros.

Campañas de publicidad para

mejorar la concienciación (uso

de móviles, cansancio, alcohol).

Difusión documentos

europeos entre agentes

interesados.

Difusión a grupos específicos.

Campañas de concienciación

nacionales dirigidas a grupos

determinados sobre temas concretos

(jóvenes-alcohol).

Publicaciones y estadísticas del

Instituto Sueco para el Análisis del

Transporte y las Comunicaciones

SIKA.

Implicación de la administración en

difusión, en la figura del Consejo de Seguridad Vial

Alemán.

Difusión a grupos sobre temas concretos.

Difusión




Comparativa en las áreas de mayor desarrollo: difusión

180


Suecia es un referente a nivel mundial en resultados de seguridad vial, de hecho su estrategia a largo plazo (VisionZero) ambiciona reducir a cero el número de damnificados en las vías del país.

Suecia ha realizado la prueba piloto más importante a nivel mundial sobre la implantación de la tecnología ISA, con el impulso y la inversión de la Administración Pública, y la colaboración de administraciones locales, fabricantes y usuarios.

El país apuesta por realizar pilotos de las tecnologías más relevantes asociadas a eSafety.

Dentro del departamento de ITS en la Administración hay un área específica encargada de eSafety.

Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS). Presupuesto 2003-2008: 70 millones €

Base de Datos del Mapa de Seguridad Europeo

HMI

Sistemas de Seguridad Vial Integrada Inteligente

RTTI

eCall

Plan Nacional para el Transporte por Carretera 2004-2015

Política: VISIÓN ZERO

SUECIA

Siendo uno de los líderes en seguridad vial, el país está especialmente desarrollado en la tecnología eCall: no sólo ha firmado el MoU sino que cuenta con una estructura operativa cuyo funcionamiento se ha verificado en un banco de pruebas nacional.

Proyecto AINO (2004-2007). Presupuesto: 20 millones €

e-Call

RTTI

Road Maps

HMI

Plan de Seguridad Vial Finlandés (2005)

FINLANDIA

El Reino Unido ofrece información a los consumidores a la hora de adquirir un vehículo, de forma que tengan en cuenta y aprendan a valorar el factor seguridad.

Realización de pruebas piloto durante 6 meses con vehículos equipados con el sistema ISA.

Elaboración de un road-map de tecnologías HMI.

Traffimatics

Bases de Datos sobre causas de accidentes

Mapas digitales

RTTI

Tomorrow’s Road: Safer for Everyone (2000)

REINO UNIDO

Alemania cuenta con una plataforma nacional RDS - TMC concebida para impulsar la comunicación por esta vía.

INVENT. Presupuesto: 76 millones €

FLEETNET (Ministerio de Cultura e Investigación)

RTTI

HMI

Road Maps

E Call

Plan de Seguridad Vial Federal

Programa para el Control de Tráfico en las Carreteras Federales (2002-2007) VMS para promover las soluciones telemáticas inteligentes

ALEMANIA

Buenas Prácticas

I+D

ÁREAS PRIORITARIAS

PLANES NACIONALES

Comparativa en otros aspectos de interés (I)



181


El Consejo Nacional de Seguridad Vial CNSR, como ejemplo de órgano independiente compuesto por representantes de empresas, instituciones, asociaciones, fundaciones y ministerios cuya función es discutir y proponer nuevas medidas al Gobierno.

PREDIT. Presupuesto 1990-2006: 1.000 millones €

HMI

Vehículos pesados

Seguridad preventiva

Seguridad pasiva

Plan Nacional Vial

FRANCIA

Se fomenta la colaboración entre agentes, destacando las iniciativas:

Transport Safety Board, organización que pone en contacto equipos investigadores distintos del país para aprovechar las sinergias de sus proyectos y garantizar en cierta forma la “independencia” de los resultados que se obtengan.

Connekt, como instrumento intermediador y unificador de los agentes públicos y privados, de forma que, conjuntamente, se busquen y obtengan soluciones a los problemas derivados de la seguridad vial.

La compra de vehículos equipados con determinados sistemas de seguridad recibe una subvención variable dependiendo del sistema.

El impulso de la administración holandesa es el detonante que ha posibilitado la mayor parte de las iniciativas más relevantes del país en eSafety.

Roads to the Future: Presupuesto: 8 millones € anuales

Datos de causas de accidentes

Evaluación del impacto de esafety

HMI

eCall

RTTI

Plan de Seguridad Vial (MPV) integrado en el Plan Nacional de Transporte y Tráfico Holandés (NVVP)

HOLANDA

Incentivos fiscales a la compra de vehículos con dispositivos de seguridad, a través de reducciones en el impuesto especial nacional sobre vehículos

INFATI (2001).

Safe Your Drivers (2005-2007). Presupuesto: 2 millones €.

HMI

RTTI

Aspectos Sociales

Seguridad pasiva

Plan vial nacional danés

DINAMARCA

Buenas Prácticas

I+D

ÁREAS PRIORITARIAS

PLANES NACIONALES



Comparativa en otros aspectos de interés (II)

182


En la tabla que se expone a continuación, se muestra el estado de desarrollo de las áreas definidas por el “e-Safety Support” (órgano que lleva la secretaría técnica de la iniciativa) como de mayor interés. Pero referidas únicamente a los países de referencia en la UE en materia de eSafety, así como la situación de España.

Resumen y algunos aspectos relevantes (I)




DIVULGACION

ESPAÑADINAMARCAHOLANDAFRANCIAUKFINLANDIASUECIAALEMANIA

INCENTIVOS

eCALL

RTTI

HMI

MAPAS DIGITALES

DATOS ACCIDENTES

DIVULGACION

ESPAÑADINAMARCAHOLANDAFRANCIAUKFINLANDIASUECIAALEMANIA

INCENTIVOS

eCALL

RTTI

HMI

MAPAS DIGITALES

DATOS ACCIDENTES


Implantado



Acciones de apoyo


Implantado



Acciones de apoyo


183


La situación y grado de desarrollo de cada una de las áreas señaladas, en los paises seleccionados como de referencia, es el siguiente:

Bases de datos sobre causas de accidentes

– La mayor parte de los países cuentan con bases de datos centralizadas a nivel nacional, o están en proceso de centralizarlas

– Todos los países están involucrados en proyectos europeos para la creación de bases de datos supranacionales centralizadas

Mapas digitales

– Todos los países analizados han tomado la iniciativa de recoger algunos de los datos considerados prioritarios a la hora de elaborar un mapa de seguridad digital

– Todos los países se encuentran en el proceso de crear la estructura y de conseguir los datos que configuren un mapa digital completo, si bien ninguno de ellos ha finalizado aún esta tarea

– Varios países analizados participan en proyectos europeos encaminados a la centralización de los mapas digitales, más allá de las barreras geográficas

– Muchos de los programas nacionales de seguridad vial se plantean como acción prioritaria la recogida de datos necesarios para la creación de mapas de seguridad

eCall

– El E112 está implantado en todos los países analizados

– En algunos de los países más avanzados se cuenta ya con las infraestructuras necesarias. Sin embargo, aún persisten algunos problemas para que en estos países se extienda una estructura completamente operativa a nivel nacional: en unos casos por coordinación interna entre las regiones o departamentos (p.e Alemania o España) y en otros por la baja densidad de algunas zonas del país que hace más difícil las inversiones necesarias (p.e Finlandia).

– La implantación completa de eCall es una acción prioritaria en la mayoría de los países.



Resumen y algunos aspectos relevantes (II)

184


Incentivos Fiscales

– Son precisamente los países más avanzados quienes han ido tomando progresivamente la iniciativa en la implantación de medidas fiscales que potencien la incorporación de elementos de seguridad en el parque de vehículos nacional.

Interacción hombre - máquina

– El documento ESoP ha recibido una respuesta discreta por parte de los países miembros. La mayor parte no ha aportado sus comentarios a la Comisión, y los que lo han hecho, han incidido sobre la necesidad de armonizar las normas y estandarizar los criterios de seguridad en el tema de los dispositivos móviles.

– La tecnología ISA (Intelligent Speed Adptation) es la que muestra una implantación más avanzada en el tema HMI.

– Ninguno de los países analizados tiene una estrategia clara y definida (un road map) asociada al desarrollo de las tecnologías propias del área HMI.

RTTI

– Se observa una implantación generalizada de la tecnología TMC.

– Entre las iniciativas previstas o en fase de realización destaca la creación mejora de la gestión de los centros de control de tráfico, y la implantación de la tecnología FCD para mejorar la información disponible en las vías.



Resumen y algunos aspectos relevantes (III)

185


A continuación se exponen una serie de aspectos adicionales referentes a los países de referencia analizados y que se consideran de interés:

Política nacional– Ninguno de los países considerados tienen un plan específico nacional para impulsar eSafety, aunque en gran

parte de ellos el e-Safety ocupa un lugar destacado y específico dentro de los planes nacionales de seguridad vial (p.e en Suecia)

Actividad de I+D– Aunque ninguno de los países tiene un programa de I+D nacional específico, en la mayoría de los países

existen proyectos de referencia en e-Safety (p.e “Aino” en Finlandia).

Otras iniciativas que pueden ser de interés– Alemania cuenta con una plataforma nacional TMC para impulsar este sistema

– Suecia ha desarrollado diversos proyectos mediante la colaboración de la administración con empresas fabricantes (de automoción y TIC).

– Países como Finlandia Suecia y Holanda realizan pruebas piloto de los avances de distintas tecnologías y sistemas.

– El Reino Unido, en línea con su compromiso de implusar y difundir estos sistemas, obliga a los vendedores a facilitar al comprador en el momento de la compras de una serie de aspectos relativos a la seguridad y el eSafety.

– Francia cuenta con un órgano independiente (“Consejo Nacional de Seguridad Vial”) que aglutina a todos los grupos de interés en materia de seguridad vial, tocando aspectos de eSafety en él. En el Reino Unido existe otra figura (“Panel de Consulta en Seguridad Vial”) que responde a parecidos propósitos.

– Al igual que en el caso anterior, en Suecia existe también una figura relevante: una oficina e-Safety dentro del Departamento de ITS de la Administración Sueca.

– Los países más avanzados poco a poco van estableciendo incentivos fiscales: Dinamarca a través de reducciones en el impuesto especial sobre vehículos, Holanda mediante una subvención y Suecia está estudiando actualmente la forma de implantar incentivos (y, dentro de ellos, en concreto, está valorando la posibilidad de introducir bonificaciones en primas de seguros).

– La Adminitración en algunos países asume la bandera del eSafety incorporando los sistemas a sus vehículos oficiales, con el efecto de promoción y empuje que ello conlleva (p.e el ISA en Suecia)



Resumen y algunos aspectos relevantes (IV)

186


8.1

8

8.3

Introducción 187

Programas nacionales de I+D 195

Política de Seguridad Vial 1888.2

España: Situación Actual en e-Safety 186

Plan Estratégico de Seguridad Vial: 2005-2008 189


Principales agentes públicos 191

Competencias legales 192

8.4 Actores y Actividades desarrolladas en e-Safety 200

Programa Nacional de I+D 195

PROFIT 196

CENIT 198

Índice

187


En el presente capítulo se trata de analizar el estado actual del eSafety en España y para ello se abordarán algunos de los aspectos que inciden directamente en dicha situación:

• Plan Estratégico de Seguridad Vial, en cuanto que recoge la política, objetivos, acciones y medidas en materia de e-Safety.

• Los agentes públicos principales con actividad en e-Safety

• Competencias legales sobre todos aquellos aspectos que pueden incidir el desarrollo e implantación real de los distintos sistemas y tecnologías. Estas competencias definen los agentes claves en cada una de las tecnologías y sistemas.

• Programas nacionales de I+D


NOTA - La participación de organizaciones españolas en la iniciativa e-Safety ha sido analizada en el capítulo 6 del presente documento

Planteamiento

8.1 Introducción

8. España: Situación Actual en e-Safety

188


Los hitos más importantes en seguridad vial en España se han ido desarrollando en el tiempo como muestra el siguiente dibujo:

1976 1979 1981 1984 1985 1987

1989 1992 1997 2001 2004

2005 ….

Creación Consejo Superior de Tráfico

Remodelación del Consejo

1er Programa Nacional Seguridad Vual

Plan Trienal Nacional de Seguridad Vual

Plan Cuatrienal Nacional de Seguridad Vual

Incorporación de los Planes de las CCAA al Plan Nacional

Plan Seguridad Vial Anual 2005

Plan Estratégico Seguridad Vial 92-99

Creación Comisión Interministerial Seguridad Vial

Objetivo CE 2010: reducir 50% víctimas

Medidas Especiales Seguridad Vial 2004/2005

Plan Estratégico Seguridad Vial 2005/2008

Incorporación Planes Aytos al Plan Nacional

Plan Acciones Estratégicas Clave de Seguridad Vial 2005/2008

Fte: AZERTIA a partir de datos del Plan Estratégico de

Seguridad Vial

Evolución en el tiempo

8.2 Política de Seguridad Vial


189


Actualmente, la política de seguridad vial española se concreta en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2005 y, para los próximos años, en el Plan Estratégico de Seguridad vial 2005-2008.

El objetivo en Seguridad Vial para España se centra en lograr una reducción del 40% en los fallecidos en accidente de tráfico en el periodo 2005-2008, tomando 2003 como año de referencia.

Además, existen una serie de objetivos estratégicos centrados en la reducción de número de fallecidos o heridos graves, por grupos de edad, por época del año, y por tipo de vehículo, reducción de número de atropellos, incremento de los controles de alcoholemia, reducción del número de accidentes por salida de vía, reducción de puntos negros.

Las áreas estratégicas en seguridad vial en España durante los próximos años son:Educación y Formación Vial

Concienciación de Seguridad Vial

Vigilancia y Control

Seguridad de los Vehículos

— Promoción de sistemas de seguridad en los vehículos

Infraestructuras y gestión / información del tráfico

— Mejora en la gestión e información del tráfico

Seguridad vial laboral y en el transporte

Atención a las víctimas

Investigación y análisis de la seguridad vial

— Mejora de la recogida, tratamiento, análisis y difusión de información de seguridad vial

Participación de la seguridad civil

Coordinación entre administraciones

Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008: objetivos y áreas estratégicas



190


En el marco de los objetivos y las áreas estratégicas descritas, se establecen una serie de medidas. Las medidas establecidas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial relacionadas con eSafety, y el nivel de prioridad asignado a cada una de ellas se recogen en el cuadro adjuntado a continuación

BAJAParticipación en programas europeos para la coordinación de los servicios de emergencias y asistencia (E-Safety)Atención Víctimas

BAJAParticipación en grupos de trabajo internacionales de BBDD de accidentes de tráficoInvestigación

BAJAImpulso de la presencia de la Administración en foros internacionales sobre seguridad en los vehículosSeguridad en Vehículos

MEDIAPuesta en marcha de nuevos Centros de Gestión de Tráfico LocalesGestión del Tráfico

MEDIAPerfeccionamiento de los sistemas de información al usuario antes y durante el viajeGestión del Tráfico

MEDIAAumento de la información digitalizada disponible sobre la red de carreteras: mapas, velocidades…Gestión del Tráfico

MEDIAConsolidación del sistema de gestión de incidencias que se producen en las víasGestión del Tráfico

MEDIAPublicación del mapa de los puntos negrosGestión del Tráfico

MEDIAInstalaciones para lograr mayor eficiencia de los trabajos de viabilidad invernal (pantallas anti ventiscas, señalización, barreras)Gestión del Tráfico

MEDIAPotenciación y promoción del uso del 112Atención Víctimas

MEDIAParticipación en foros internacionales y grupos de investigación en seguridad vialInvestigación

MEDIAImpulso a la I+D+i en seguridad de los vehículos y accidentalidadSeguridad en Vehículos

MEDIAParticipación en grupos internacionales en materia de infracciones y sancionesVigilancia y Control

MEDIADesarrollo e instalación de nuevos sistemas automáticos de detección de infracciones (no radares)Vigilancia y Control

MEDIADotación a los cuerpos de seguridad con sistemas para el control del consumo de sustancias prohibidasVigilancia y Control

ALTADesarrollo del programa ARENA de recogida y almacenamiento de datosInvestigación

ALTAFomento de instalación de limitadores de velocidad y tacógrafos digitales para vehículos pesadosSeguridad Vial Laboral

ALTAPromoción del uso obligatorio del cinturón de seguridad entre los conductores profesionalesSeguridad Vial Laboral

ALTAPerfeccionamiento de los sistemas de información al usuario en caso de nevadasGestión del Tráfico

ALTAPuesta en funcionamiento de nuevos paneles de información variableGestión del Tráfico

ALTADesarrollo del plan nacional de despliegue de los ITS para la implantación de sistemas avanzados de gestión del tráficoGestión del Tráfico

ALTAFomento de la instalación de sistemas de seguridad de serie en vehículos, e incentivación de su demandaSeguridad en Vehículos

ALTAInstalación de cinemómetros fijos para controlar la velocidadVigilancia y Control

ALTAAtención de las llamadas de emergencia Vigilancia y Control

PrioridadMedidaÁrea

Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008: medidas



191


Además de las universidades, centros de investigación, sector público e industria en general, los agentesque tienen una participación destacada en el España en el tema de seguridad vial son tanto públicos como privados: Administración Pública, centros de investigación y universidades, industria de automoción, eléctrica y electrónica, proveedores del sector de la automoción, asociaciones y organismos.

Entre los agentes públicos, cabe destacar los siguientes:Ministerio del Interior, al que le corresponde la preparación y ejecución de la política del Gobierno en relación con la administración general de la policía de circulación y de la seguridad vial (según Real Decreto 1599/2004, de 2 de julio).

Subsecretaría de Interior, a quien le corresponde la coordinación e impulso de la política de tráfico y seguridad vial, y el ejercicio de las competencias del Ministerio de Interior sobre el organismos autónomo, Jefatura Central de Tráfico.

Dirección General de Tráfico, encargada entre otras funciones de la elaboración de planes y programas sobre seguridad vial, el ejercicio de la secretaría de la Comisión Interministerial de Seguridad Vial, y la participación en organismos internacionales en materia de seguridad vial. La DGT integra la Subdirección General de Educación, Divulgación y Formación Vial

— El Observatorio Nacional de Seguridad Vial, perteneciente a la DGT, impulsa las políticas de seguridad vial basadas en la consulta y participación, investiga todos los aspectos de la seguridad vial, y analiza los datos y estadísticas relacionadas con esta.

Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial es un órgano colegiado de carácter consultivo para el impulso y la mejora de la seguridad vial, tanto en el ámbito urbano como interurbano, y cuya regulación y funcionamiento vienen definidos por el Real Decreto 317/2003, de 14 de marzo.

Comisión Interministerial de Seguridad Vial, creada por Real Decreto 1544/1997, de 3 de octubre, para lograr una mayor eficacia en la lucha contra los accidentes de circulación en las vías públicas.

Principales agentes públicos



192


En España, como ocurre en otros países europeos, las competencias asociadas a tráfico y seguridad vial no están centralizadas. Por la importancia que pueda tener a la hora de coordinar a los distintos agentes en la toma de decisiones, en la siguiente tabla se han identificado los organismos responsables de las actividades más relevantes asociadas a las áreas temáticas analizadas para eSafety en este informe.

Así, se observa que:La competencia legislativa está en manos de la Administración del Estado y los Ministerios correspondientes (Interior, e Industria, Turismo y Comercio), siendo responsabilidad de las comunidades autónomas vasca y catalana la ejecución de la legislación dictada en materia de tráfico y seguridad vial.

La gestión del dominio público radioeléctrico y las facultades para su administración y control corresponden al Estado, realizándose de conformidad a los Tratados y Acuerdos internacionales de los que España sea parte. (Ley 32/2003 de 3 de noviembre, General de Telecomunicaciones).

Por otro lado, la gestión del Teléfono Único Europeo de Urgencias 112 se lleva desde cada una de las comunidades autónomas.

Además, la responsabilidad sobre la adecuación a la legislación de los componentes de automoción, así como su fabricación de acuerdo a los estándares establecidos, recae sobre el fabricante en todo el territorio nacional. (Art. 72 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 14 de marzo, texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial).

Respecto al resto de las competencias analizadas, tanto en la coordinación para la obtención de datos, como en las actividades asociadas a las áreas más tecnológicas (RTTI, HMI), la competencia, dependiendo del ámbito territorial, pertenece al Ministerio de Interior, o bien a la Dirección de Tráfico del País Vasco o al Servicio Catalán de Tráfico.

Fuentes consultadas: Ministerio de Interior, Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco y Servicio Catalán de Tráfico.

Competencias legales (I)



193


Ministerio de Interior

Dirección de Tráfico /SCTPlanificar, elaborar programas de actuación y desarrollar campañas divulgativas en materia de educación, formación y seguridad vialDIFUSIÓN

Soporte eSafety

Regulación eSafety

Ministerio de Industria, Turismo y ComercioGestión del dominio radioeléctrico. Asignación de ancho de banda. (Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias)ESTANDARIZACIÓN

Administración del EstadoHomologación de los elementos de los vehículos que afecten a la seguridad vialESTANDARIZACIÓN

Dirección de Tráfico / SCTEjecución de la legislación del Estado sobre tráfico y circulación de vehículosLEGISLACIÓN


Dirección de Tráfico / SCTRecogida, clasificación y análisis de los datos sobre volumen de tráfico, velocidad media, nivel de servicio, meteorología, etcDATOS ACCIDENTES


Dirección de Tráfico / SCTCoordinación de la estadística y la investigación de accidentes de tráficoDATOS ACCIDENTES

Administración del EstadoRegular aquellas actividades industriales que tengan una incidencia directa sobre la seguridad vialLEGISLACIÓN

Administración del EstadoRegulación de transporte de personas y mercancías a efectos relacionados con la seguridad vialLEGISLACIÓN

Administración del EstadoElaboración de disposiciones para implantar en España la reglamentación internacionalLEGISLACIÓN

Administración del EstadoTratados y acuerdos internacionales relativos a la seguridad de los vehículos, partes y piezasLEGISLACIÓN

Administración del EstadoDeterminar la normativa técnica básica que afecte a la seguridad vialLEGISLACIÓN

RESPONSABLECOMPETENCIAÁREA

Competencias legales (II)



194


Tecnologías eSafety

Fabricante del vehículo / componente

Responsabilidad por las infracciones relativas a las condiciones de la construcción del vehículo y sus componentes, que afecten a su seguridad, así como que la fabricación se ajuste a tipos homologados

HMI

Comunidades AutónomasTeléfono único europeo de urgencias 112E-CALL


Dirección de Tráfico SCT

Informar a los usuarios sobre el estado de la red viaria y el uso más eficiente de las posibilidades alternativas de circulacióny desplazamiento, usando para ello la emisión de recomendaciones a través de los paneles de mensajes variables o las tecnologías de la información más apropiadas

RTTI


Dirección de Tráfico /SCTEstablecer los usos y mensajes de los paneles de señalización variableRTTI


Dirección de Tráfico /SCTGestión de las posibilidades técnicas que ofrezca el sistema de gestión de tráfico interurbanoRTTI


Dirección de Tráfico / SCTDetección y respuesta a los incidentes de tráfico en las vías interurbanas de la red de carreterasE-CALL

Administración del Estado

Dirección de Tráfico / SCTCoordinación de la prestación de la asistencia sanitaria en las vías públicasE-CALL


Dirección de Tráfico /SCTCooperación con otras administraciones para intercambiar información de tráficoRTTI


Dirección de Tráfico SCT

Municipios

Instalación y uso de videocámaras u otro medio de captación y reproducción de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico en las vías públicas

RTTI


Dirección de Tráfico / SCTPlanificar, dirigir y coordinar las actuaciones para mejorar la seguridad vial en vías interurbanasRTTI


Dirección de Tráfico / SCTSupervisión mediante monitorización en tiempo real del estado de la circulación y el tráfico interurbanoRTTI

MunicipiosOrdenación y control del tráfico en las vías urbanasRTTI


Dirección de Tráfico / SCTAutorización para instalar señales de circulación en las víasRTTI

RESPONSABLECOMPETENCIAÁREA

Competencias legales (III)



195


Entre las áreas temáticas y Programas Nacionales identificados en el Plan Nacional, las relacionadas con seguridad vial son:

Área de tecnologías de la sociedad de la información (tecn0logía electrónica y de telecomunicaciones y tecnologías informáticas)

Área de transporte y construcción (subprograma nacional de automoción y evaluación y rehabilitación de infraestructuras).

Objetivos del Subprograma nacional de Automoción relacionados con eSafety:

Nuevos métodos de investigación de sistemas más fiables en los vehículos.

Introducción de nuevas tecnologías de control y telecomunicación con objeto de ayuda a la conducción.

Desarrollo tecnológico para lograr diversas adaptaciones en los transportes existentes.

Entre las prioridades temáticas del Subprograma Nacional de Automoción destacan las siguientes por su relación con eSafety:

Investigación y desarrollo tecnológico de nuevos modelos y productos y actualización y modernización de los existentes: estudios y proyectos de I+D, sistemas y módulos del vehículo y creación y/o potenciación deCentros de Investigación Tecnológicos.

Optimización de la fiabilidad de sistemas en los vehículos: investigación y desarrollo tecnológico de detectores de proximidad de obstáculos y sistemas de precolisión así como de arquitecturas para la comunicación y gestión de la información a bordo y de la comunicación con las infraestructuras; sistemas de inteligencia de navegación y de asistencia al conductor; desarrollo tecnológico de sistemas que afectan a la seguridad activa y pasiva; optimización de sistemas de vigilancia del estado del conductor y registro de rutas e incidencias; sistemas inteligentes de adaptación de la velocidad; sistemas de visualización asistida; evaluación del impacto de los modernos sistemas de seguridad sobre los accidentes y víctimas.

Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica 2004-2007

8.3 Progamas nacionales de I+D


196


Dentro del PN están contempladas las ayudas PROFIT (Programas de Fomento de la Investigación Técnica)

1. PROFIT Fomento de la Investigación Técnica para proyectos científico-tecnológicos de carácter estratégico

— El Programa de Fomento de la Investigación Técnica es un instrumento mediante el cual el gobierno articula un conjunto de convocatorias de ayudas públicas, destinadas a estimular a las empresas y a otras entidades a llevar a cabo actividades de investigación y desarrollo tecnológico; según los objetivos establecidos en el Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica (I+D+I) 2004-2007, en la parte dedicada al fomento de la Investigación Técnica.

— La cuantía total máxima de las ayudas convocadas para el período 2005-2007 es de 64.868.500€ en subvenciones y 571.437.809€ en préstamos (11.770.000€ en subvenciones y 223.908.029€ en préstamos en la anualidad 2005.

— Analizada la relación de los aproximadamente 450 proyectos de la convocatoria PROFIT 2005, el número de proyectos relacionados con seguridad vial es de cuatro, de ellos dos son de eSafety (Desarrollo, pruebas y fabricación de un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) sobre la velocidad de circulación segura y el proyecto DAGAC “Dispositivo avanzado de guiado autónomo y asistencia al conductor en vehículos agrícolas”.

— La convocatoria PROFIT 2006 cuenta con un presupuesto total de 125.000.000€ (5.000.0000€ en subvenciones y 120.000.000€ en préstamos) destinados a los 17 Programas y las dos Acciones objeto de ayuda. De todos estos programas sólo uno de los subprogramas es de seguridad vial, el Subprograma Nacional de Automoción y, de los restantes, tan sólo el Programa Nacional de Construcción podría ser objeto de alguna ayuda que finalmente pueda repercutir en infraestructuras, y por tanto, en una mejora de la seguridad vial. El plazo máximo de presentación de solicitudes para la convocatoria de 2006 ha finalizado el 10 de mayo del presente año, siendo el plazo máximo para la notificación de las aprobaciones de seis meses desde la publicación de la convocatoria en el BOE, con fecha 7/04/2006. El presupuesto mínimo total de los proyectos objeto de ayuda es de 6.000.000€.

Programas de Fomento de la Investigación Técnica (PROFIT) (I)



197


2. PROFIT 2006 TIC — Objeto de la ayuda: ayudas para desarrollar productos o servicios basados en Tecnologías de las

Comunicaciones (TIC), de lato contenido tecnológico y que incluyan todas las fases de creación del producto.

— Presupuesto mínimo de los proyectos objeto de ayuda:— Subvenciones: 150.000€

— Créditos reembolsables: 1.000.000€

— Presupuesto total de la convocatoria: 195.000.000€ (35.000.000€ para subvenciones y 160.000.000€ para préstamos). Del presupuesto total, un 14% del presupuesto para subvenciones y un 9% del presupuesto para préstamos se destina al Programa Nacional de Tecnologías de Servicios de la Sociedad de la Información, que es el más relacionado con eSafety.

— En la convocatoria de 2005 no aparecen proyectos TIC relacionados con el área de eSafety.

— El plazo para la presentación de solicitudes en la convocatoria de 2006 ha finalizado el 3 de abril del presente año. Actualmente está pendiente la concesión de ayudas para estas solicitudes.

Programas de Fomento de la Investigación Técnica (PROFIT) (II)



198


El programa CÉNIT tiene por finalidad fomentar la colaboración público-privada en I+D+i. Actualmente las áreas científico-técnicas financiadas por este programa son nueve; tres de ellas están relacionadas con eSafety: transporte, tecnologías de la información y de las comunicaciones y seguridad.

Con fecha 21 de marzo de 2006, el Consejo de Administración del CDTI ha ratificado la aprobación de 16 proyectos dentro de la primera convocatoria del programa CÉNIT, que se inscribe en la iniciativa del gobierno español INGENIO 2010. Se presentaron a la convocatoria un total de 553 empresas y 510 grupos de investigación, implicados en 53 proyectos, de los que finalmente fueron seleccionados 16. En los próximos cuatro años contarán con una financiación total de 430 millones de euros, 200 aportados por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial y los 230 restantes de inversión privada.

De los 16 grandes proyectos españoles aprobados ninguno es de seguridad vial y tampoco de eSafety. Sin embargo, es preciso destacar que los 16 proyectos aprobados tres han sido presentados por empresas del sector de automoción y otros tres proyectos están relacionados con tecnologías de información, aunque aplicadas a otros campos distintos del de seguridad vial. A continuación se enumeran estos seis proyectos así como las entidades que los han presentado:

— SEAT, S.A. : Investigación en nuevos procesos de conformado de aceros de alta resistencia, tecnologías avanzadas de fabricación de matrices y nuevos materiales y recubrimientos para dichos aceros.

— CAF, S.A.: Desarrollo de tecnologías para nuevas generaciones de alta velocidad en el transporte ferroviario.

— GRUPO ANTOLÍN ING., S.A.: Nueva generación de materiales, guarnecidos, revestimientos y sus procesos de transformación para el interior del automóvil.

Consorcios Estratégicos nacionales en Investigación Técnica (CENIT) (I)



199


— SOLUZIONA, S.A.: Gestión integrada de seguridad y control de operaciones en espacios públicos basada en el uso de tecnologías avanzadas de audio y vídeo, así como de tratamiento de la información.

— INDRA SISTEMAS, S.A.: Desarrollo de una nueva arquitectura de Sistemas de la Información para el entorno bancario, incorporando tecnologías, estándares y entornos colaborativos avanzados.

— NICOLÁS CORREA, SA. : Tecnologías de la información y comunicaciones en máquina herramienta.

En esta convocatoria del Cénit se ha quedado fuera un proyecto presentado por la industria gallega, una iniciativa sobre sistemas y complementos avanzados de automoción liderada por Citroën y presentada por la mayor parte del sector de la automoción gallego, que contaba con un presupuesto de 43 millones de euros. Este proyecto, que contaba con el apoyo de la Xunta, tendrá de nuevo el respaldo del Gobierno gallego para estar en la segunda convocatoria del programa Cénit.

De lo anterior se puede deducir que para que un proyecto tenga posibilidades de ser ratificado y aprobado en próximas convocatorias Cénit, se deben cumplir, entre otros, los siguientes requisitos:

Resultar de notable interés, por su gran dimensión y largo alcance científico-técnico, estando orientados a una investigación planificada en áreas tecnológicas de futuro, a ser posible con fuerte proyección internacional.

Ser presentados por Agrupaciones de Interés Económico (AIE) o por consorcios empresariales liderados por una compañía mediana o grande.

Por tanto, las entidades españolas de mayor peso en automoción, transporte, tecnologías de información o seguridad deberían apostar por la colaboración con grupos de investigación, para potenciar el desarrollo de nuevas tecnologías, productos, procesos o servicios.

Consorcios Estratégicos nacionales en Investigación Técnica (CENIT) (II)



200


En la tabla adjunta se exponen las actuaciones desarrolladas por cada uno de los actores de España (tanto en la iniciativa eSafety como en los proyectos de i+Deuropeos).

– Continua en la página siguiente

Mapa de actores (I)

8.4 Actores y Actividades desarrolladas en e-Safety


201


En la tabla adjunta se exponen las actuaciones desarrolladas por cada uno de los actores de España (tanto en la iniciativa eSafety como en los proyectos de i+Deuropeos) .

– Es continuación de la página anterior

Mapa de actores (II)

8.4 Actores y Actividades desarrolladas en e-Safety


202


9 Conclusiones 202

Tecnologías y Sistemas 204

Generales 203

Modelo de desarrollo 205

Areas temáticas y actuaciones de los WG 206

Actores y actuaciones 208

Países 211

Actividades en España 212

Índice

203


Conclusiones: Generales

9. Conclusiones

Existe cierta confusión en torno al concepto de “eSafety” y a los aspectos englobados en el mismo. Por un lado, en cuanto a los sistemas y tecnologías que estan incluidas en él (en ocasiones se entremezclan los sistemas relacionados con los conceptos de “traffic management”, “comfort” e “ITS”).

Por otro lado, en cuanto a su encuadre en conceptos y fines más amplios como puede ser el de “Road Safety” (para las autoridades con responsabilidad en la seguridad vial, los sistemas de e-Safety son una herramienta más dentro del conjunto de medidas y políticas a adoptar, algunas de ellas con un impacto más directo a corto plazo).

La iniciativa eSfaety ha tenido un amplio desarrollo aunque no lo suficiente como para cumplir sus objetivos iniciales (fijados para el año 2010).

En parte, debido al hecho de que los procesos de implantación de eSafety presentan una maduración muy larga.

Y en parte, a la complejidad derivada de la necesidad de involucrar a una gran cantidad de agentes y países, todos ellos con diferentes intereses y prioridades

En este contexto, hoy parece claro que no tendrá un relevante grado de penetración antes de 20 años.

El desarrollo e implantación de eSafety en el mercado viene condicionado por un amplio y variado número de factores, que hacen del mismo un proceso complejo.

Tecnologías con alto grado de desarrollo pero sin un claro modelo de negocio, cuya inexistencia dificulta el impulso de los mismos por parte de las empresas del sector (fabricantes, proveedores de servicios...)

La no concienciación del usuario para pagar los sistemas y los servicios aparejados a los mismos dificulta la creación de una demanda real.

La Administración juega un papel impulsor importante mediante la adopción de acciones legislativas, incentivos fiscales... Pero a veces existen otras prioridades y la posibilidad de impulsar otras medidas más efectivas a corto plazo.

El eSafety presenta un mayor grado de implantación en varios países europeos, por varias razones:Una alta concienciación en los usuarios finales y en la sociedad en general

Una Administración pública muy implicada

Un entramado industrial-empresarial presente en todas las fases de la cadena de actividad de e-Safety

Unas políticas parciales de implantación de algunos sistemas y tecnologías muy bien definidas

204


Las TIC son la principal herramienta de que dispone las sociedades modernas para reducir el número de siniestros y las consecuencias de los mismos. No es la única (educación, mejora de infraestructuras...) pero sí la que puede conseguir resultados más espectaculares a largo plazo.

Actualmente casi todos los pasos que se han dado se han producido dentro de los sistemas pre-accidente basados en tecnologías autónomas. En el desarrollo de las tecnologías cooperativas es donde queda más por hacer, tanto para sistemas pre-accidente como para sistemas que actúan más cerca del momento del accidente.

ABS, airbag y ESP son los sistemas de mayor implantación actualmente a nivel global en Europa

El sector de los sistemas de seguridad inteligentes aplicados a la seguridad puede ser representado por un modelo de tres ejes, que hace necesaria la actuación en todos ellos para conseguir un grado de penetración importante en el mercado.

Ver modelo en página siguiente

Conclusiones: Tecnologías y Sistemas

9. Conclusiones

205


PROYECTOS DE I+D

ADMINISTRACION

MERCADO

Legislación para vehículos de motoresEstandares y regulación

Aspectos legales para la comercializaciónAspectos sociales

Ancho de banda 24GHz

Interacción Hombre MaquinaRoad Map

Sistemas Integrados (ADAS)Mapas digitales

eCallRTTI

Datos de AccidentesEvaluación de impactos

Diferentes modelos de negocioAlcance de usuario

El sector de eSafety podría representarse en un modelo presidido por 3 ejes (Mercado/Tecnología/Administración) necesarios para el desarrollo del mismo y su penetración real. A continuación se distribuyen en los citados ejes las áreas temáticas identificadas dentro de la iniciativa eSafety.

TECNOLOGIA

Conclusiones: Modelo de Desarrollo

9. Conclusiones

206


Conclusiones: Áreas temáticas y actuaciones de los WG (I)

9. Conclusiones

Aunque en estos años se ha avanzado en todas las áreas temáticas, las actuaciones desarrolladas en las mismas muestran como los sistemas eSafety se encuentran en una etapa muy primaria en el proceso de implantación:

En el registro de accidentes, faltan a día de hoy en Europa, definir tanto los parámetros a medir, los criterios para valorarlos.... como un estándar de formato y estructura.

En el campo de la interacción de conductor y vehículo, el principal reto es el establecimiento de procedimientos de verificación y estandarización. Aquí los esfuerzos se han centrado principalmente dentro de los IVIS y se ha trabajado muy poco dentro de los ADAS.

En el caso de que no se tomen medidas de apoyo al respecto, la penetración en el mercado de los sistemas de seguridad sólo será significativa muy a largo plazo. Este plazo sólo se vería reducido en el supuesto de introducción de incentivos y de adopción de otras medidas de apoyo y soporte por parte de la Administración.

El itinerario para la mayoría de los sistemas y tecnologías, con sus particularidades en cada caso, es muy similar: una vez que la tecnología está ya desarrollada, se ha de proceder a los requerimientos de infraestructura (si los hubiere), afrontar otras barreras (como la estandarización, la necesidad de una regulación...), la elaboración de modelos de negocio, la verificación los beneficios implícitos, la concienciación de los usuarios y finalmente el empuje desde la Administración mediante incentivos.

— Por tanto, dentro de cualquier modelo de negocio parece claro que el papel de la administración es fundamental para impulsar los sistemas, en un primer momento tomando las medidas administrativas y legales necesarias, y en un segundo momento, introduciendo ventajas e incentivos. Una regulación impositiva sólo debe ser contemplada como última opción.

En el ámbito de los mapas digitales, actualmente en Europa el principal reto es el de recoger todos los atributos considerados necesarios (cruces, puntos conflictivos, límites de evelocidad...) y posteriormente acordar formatos y estructuras comunes.

En el campo de la transmisión de información en tiempo real, actualmente la plataforma idónea para su extensión es la TMC (canal FM), si bien debido a la limitación de su capacidad en cuanto a volumen de información transmitida, el futuro apunta hacia el TPEG (radio digital).

207


Conclusiones: Áreas temáticas y actuaciones de los WG (II)

9. Conclusiones

No existe un modelo de negocio único en Europa para la transmisión de información a tiempo real en aquellos países en que existe este servicio (gratuito, con pago único o con cuota). Pero la gratuidad, al menos para un mínimo de información, podría ayudar al impulso de la información en tiempo real.

En eCall actualmente se está trabajando en la definición del estándar europeo mediante la formación de tres subgrupos que estan involucrados en el proceso: fabricantes (cuya responsabilidad es la instalación), operadores (cuya responsabilidad es la transmisión) y centros de emergencia (cuya responsabilidad es el tratamiento de la información y prestación del servicio). Se espera que pueda estar preparado para finales de 2006. Es el sistema prioritario y que presenta más avances en su implantación.

En el ámbito de legislación queda mucho camino por recorrer: por un lado, desde la UE no se generan directivas con la suficiente celeridad como para impulsar los cambios legislativos necesarios, y por otro lado los países miembros no acogen con la necesaria receptividad las medidas propuestas y no adecuan las legislaciones nacionales a dichas directivas o bien lo hacen muy lentamente.

La normalización y desarrollo de protocolos para la comunicación es uno de los principales obstáculos sin resolver a día de hoy.

Todos los aspectos relativos a la responsabilidad son otro factor que ralentiza el ritmo de penetración, en cuanto que entran en juego muchos factores como seguridad de funcionamiento, control, comprensibilidad, robustez frente a usos incorrectos.... Este aspecto tampoco se encuentra resuelto y representa un importante handicap para las empresas fabricantes y proveedoras de servicios.

El ancho de banda 24GHz (necesario para la armonización del uso del ancho de banda y la coordinación de la asignación de frecuencias en los países) se erige como una solución temporal a la espera de instaurar la frecuencia de 79Ghz, que se visualiza como solución de futuro una vez se impulsen las inversiones para el desarrollo de la tecnología asociada. Al día de hoy no existe un estándar definido.

La concienciación actual de los usuarios es muy baja: pocos conocen la existencia de estos sistemas o sus funcionalidades. El estudio del impacto de la implantación de los sistemas y de los beneficios asociados se antoja como una herramienta imprescindible para avanzar en la concienciación del usuario, aunque al día de hoy apenas utilizada.

208


Conclusiones: Actores y actuaciones (I)

9. Conclusiones

En Europa, los países del Norte (Alemania, Finlandia, Suecia, Dinamarca, UK...) presentan un mayor grado de desarrollo en los sistemas e-Safety en comparación con los países sureuropeos.

La participación española en las actividades de la iniciativa europea eSafety es irregular, globalmente baja y cualitativamente limitada, en comparación con otros países

Globalmente baja en número de participantes.

— Participan pocas organizaciones, medidas en número (20 organizaciones sobre un total de 435), aunque es cierto que dicha participación ha ido creciendo en el tiempo

Cualitativamente limitada en cuanto que el grado de involucración es bajo, no estan representados todos los grupos de interés en la cadena de actividad, la administración pública tiene presencia limitada y no existe participación alguna en algunos grupos de trabajo de carácter estratégico.

– Involucración baja.– Muchos de esas 20 organizaciones han participado en alguna de las reuniones pero de forma puntual,

ocasionalmente y sin continuidad (p.e algunos de los asistentes a los Plenary Meetings sólo han asistido a uno de los cinco celebrados).

– No se lidera ninguno de los Working Groups constituidos.

– No estan presentes todas las áreas de actividad implicadas en e-Safety. Los participantes españoles cubren sólo algunas partes de las áreas de la cadena de actividad de los sistemas inteligentes, a diferencia de lo que ocurre a nivel europeo. Así:

— Dentro del sector privado no existen representantes de, por ejemplo, los sectores de transporte, de seguros, operadores de carreteras...

— Dentro de la Administración no participan organizaciones de ámbitos como por ejemplo el transporte, infraestructuras, carreteras, emergencias...

— Participación pública menor que la deseada, aunque ha ido mejorando con el transcurso del tiempo— La DGT es practicamente la única entidad de la administración presente, y lo hace fundamentalmente a

través de la Universidad de Valencia, con un convenio marco de colaboración.

— En los países con mayor desarrollo en e-Safety como Suecia, Holanda, UK... los distintos ministerios y autoridades (trafico, transporte, policía...) están presentes en todos los foros. (También es importante señalar que en España la DGT cuenta con menos recursos que en otros países).

209


Conclusiones: Actores y actuaciones (II)

9. Conclusiones

— Sin participación en actuaciones de alto carácter estratégico— España no cuenta con participantes en los WGs que encajan en el eje tecnológico del modelo de

desarrollo de e-Safety (a excepción del caso de eCall)

— Ningún representante en Road Map, RTTI, HMI e incluso I+D.

— Y tan sólo un representante, además privado, en Digital Map.

El momento actual presenta una serie de oportunidades para las organizaciones españolas de cara a su posible incoporación a distintas iniciativas europeas en marcha.

Los objetivos de la iniciativa eSafety para 2010 se verán retrasados. Todavía queda mucho camino por recorrer e incluso se desarrollará actividad dentro de los WGs que se han cerrado: unos se reabrirán, de otros derivarán plataformas, otros realizarán tareas de coordinación... Así:

— Grupos en fase de lanzamiento: WGs de “Comunicación V2X”, “Arquitectura orientada a Servicios” e “ICT para movilidad sostenible”.

— Grupos en fase de relanzamiento actual: WGs de “Road Map” e “I+D”

— Relanzamiento previsto a medio plazo de los WGs de “Datos de Accidentes”, “HMI” y “RTTI”

— Iniciativas complementarias puestas en marcha: Plataforma de Comunicación (dentro de “Divulgación a Usuarios”) y Plataforma de Seguimiento (dentro de eCall).

— Conviene también destacar la posibilidad existente de incorporación a grupos de trabajo actualmente en marcha. En este sentido, la participación es muy abierta.

Adicionalmente al hecho de ser un buen momento para sumar incorporaciones a la iniciativa e-Safety, la realidad indica que España, a pesar de no tener fabricantes, dispone de un buen potencial en cuanto que existen un conjunto de grandes empresas que pertenecen a los sectores de interés, con capacidad de aportar grandes cosas y que actualmente no estan involucradas en la iniciativa.

Así, a título de ejemplo, además de algunas de las empresas que participan en proyectos de I+D (como SEAT, LEAR o GRUPO ANTOLIN) se pueden señalar dentro del sector de TIC empresas como INDRA o TELVENT, en el sector de seguros empresas como MAPFRE o en el de operadores de carreteras empresas como ABERTIS.

210


Conclusiones: Actores y actuaciones (III)

9. Conclusiones

La participación de las organizaciones españolas en la actividad de I+D del PM en eSafety ha ido creciendo en cantidad y calidad con el transcurso del tiempo.

• Hoy en día la participación en e-Safety está mucho más cercana al nivel tradicional de España en IST e incluso a la participación media de España en el PM en general.

— En el IST del V PM tan sólo participaron 5 organizaciones españolas en 2 proyectos. En el IST del VI PM el nivel de participación subió a 26 organizaciones que se involucraron en un total de 19 proyectos.

— La citada evolución puede incluso apreciarse dentro de las convocatorias del IST del VI PM, donde en la IST-1 las organizaciones españolas obtuvieron un retorno del 1,64% mientras que en el IST-4 el retorno obtenido ya ascendió a 4,7% (aunque todavía por debajo de los retornos globales del IST y del PM en general – este último p.e se situó en el 6,4% en el V PM-)

• Incluso, también ha ido aumentado paulatinamente la calidad de la participación, medida en el número de proyectos coordinados. En el IST-4 del VI PM se han liderado dos proyectos de e-Safety (“TRACKS” liderado por ETRA I+D y “REPOSIT” liderado por GMV SISTEMAS)

• De hecho, al día de hoy existen 38 organizaciones que se han involucrado en proyectos de I+D en e-Safety dentro de los PM, sobre un total de 559 organizaciones europeas.

Aunque la participación en proyectos de I+D, debe mejorar para igualarse a los niveles de participación que tanto en calidad como en número de organizaciones España alcanza en el IST global y en el PM en general, se puede concluir que al día de hoy está muy por encima del grado de participación en otras iniciativas como puede ser el caso de la iniciativa europea e-Safety.

211


Conclusiones: Países

9. Conclusiones

Existe una cierta falta de uniformidad a nivel europeo: no existe una política totalmente coordinada en lo referente a eSafety

Cada país tiene sus propios intereses y en función de ellos desarrolla unos sistemas y tecnologías u otros, conduciendo a que su grado de avance sea muy distinto en los distintos países de la unión.

Ningún país tiene un plan específico y global de e-Safety, pero en algunos de ellos representa un capítulo suficientemente definido y separado del resto.

• Suecia, por ejemplo, dispone de un Plan Estratégico específico en “Intelligent Transport Systems”

Algunos países tienen articulados órganos cuya misión es coordinar todos los esfuerzos en e-Safety a nivel nacional

• Francia, por ejemplo, cuenta con un órgano independiente (“Consejo Nacional de Seguridad Vial”) que aglutina a todos los grupos de interés en materia de seguridad vial, tocando aspectos de eSafety en él.

• Suecia, por ejemplo, tiene un departamento específico de eSafety dentro del Ministerio de Interior

Ningún país tiene en I+D una línea específica de eSafety pero todos cuentan con proyectos nacionales de referencia en eSafety.

• Por ejemplo, en Finlandia el “AINO”, en Alemania el “INVENT” o en Suecia el “IVSS”.

Los países más desarrollados en e-Safety promueven estos sistemas mediante acciones de apoyo e incentivación.

• Medidas de apoyo entre las que destaca, por ejemplo, la celebración de pruebas piloto (se pueden citar como ejemplos los casos de Finlandia, Suecia y Holanda)

• Acciones de apoyo como la introducción de incentivos fiscales (por ejemplo, en Holanda mediante subvenciones que reducen el precio del vehículo o en Dinamarca donde se exime a los propietarios de los impuestos especiales sobre el automovil)

212


Conclusiones: Actividades en España (I)

9. Conclusiones

Adicionalmente a lo señalado en torno a la participación de España en las iniciativas europeas, es importante señalar que a nivel nacional en España la actividad en eSafety es también baja aunque creciente

Se recogen pocas de las recomendaciones realizadas por la Unión Europea y los foros y grupos de trabajo de la iniciativa eSafety (relativas a legislación, estandarización, difusión, prioridades tecnológicas...). Así, se pueden citar, a modo de ejemplo, algunas de las recomendaciones que no se han activado:

— Crear una plataforma nacional de eCall

— Promover la firma del MoU

— Apoyar al foro TMC

— Realizar labores de difusión

— Introducir incentivos

— ...

La actividad de I+D es todavía baja, aunque creciente— En el Profit 2005 sólo fueron aprobados dos proyectos con relación con e-Safety, de entre un total de 450

proyectos aprobados.

— Ninguno de los 16 Cenit aprobados en 2006 tiene relación con eSafety (a pesar de que fueron presentados varios proyectos de e-Safety y que se concedieron 2 proyectos en automoción y 3 proyectos en TICs aplicadas a otros sectores distintos del automovil)

— A pesar de la baja actividad de I+D a nivel nacional, existen empresas y centros tecnológicos que están realizando proyectos de interés

No se ha observado ninguna iniciativa significativa, total o parcial, en apoyo de eSafety a nivel nacional, a diferencia de otros países

— Aunque existen comunidades autónomas con un mayor compromiso en eSafety (p.e. Navarra)

El Plan de Seguridad Vial existente no recoge ningún apartado específico de eSafety. Fija dos áreas estratégicas que guardan relación con e-Safety (“Seguridad en vehículos” e “Información de Tráfico”), pero fija al respecto sólo unos pocos objetivos y con carácter muy general.

213


Conclusiones: Actividades en España (II)

9. Conclusiones

En España se citan una serie de circunstancias que dificultan el desarrollo de e-Safety:

Falta de una política definida en materia de eSafety

Una Administración Pública con un menor grado de implicación que en otros países

— Cuenta con menor número de recursos comparado con los países del norte

Baja concienciación en los usuarios finales y la sociedad en general

Falta de fabricantes en automoción con capacidad de desarrollo, aunque sí existen proveedores de primer y segundo nivel con capacidades significativas de I+D en este ámbito.

En cualquier caso, es probable que el impacto y la visibilidad de lo que se está haciendo en España no se corresponda con la realidad, por una falta de información, por una falta de coordinación de todos los agentes de interés y por la falta de una responsabilidad claramente definida y asumida para su impulso y desarrollo.

214


10 Propuestas 214

Propuesta 2 218

Propuesta 1 215

Propuesta 3 219

Índice

215


“IMPULSAR LA PLANIFICACION Y COORDINACION DE TODOS LOS AGENTES ESPAÑOLES PRESENTES EN ESAFETY”

Buscar un acuerdo con la Administración para la formación de un órgano o grupo de trabajo que impulse en España el eSafety.

Un amplio abanico de las empresas presentes en el sector lo consideran un paso previo y necesario para el impulso de la actividad en España y de la participación española en Europa

Formar un Grupo eSafety cuya misión sea impulsar el eSafety en España.

Este Grupo tendría, entre otras, las siguientes funciones:

– Dar fortaleza al concepto de eSafety

– Ser la voz en Bruselas, ejerciendo de enlace con las organizaciones en España (es fundamental la presencia en Bruselas para gestionar contactos y poder participar en actividades y proyectos)

– Transmitir a la Administración la necesidad de reforzar la actividad en eSafety (tanto en España como en la participación española en las iniciativas europeas)

– Impulsar la participación de todos los grupos de interés

– Coordinar la actividad de todos los agentes

– Informar a todas las organizaciones presentes en los sectores de actividad de interés

– Servir de foro/red para impulsar la realización y liderazgo de proyectos de I+D

– Realizar actividades de difusión

Este Grupo debería estar liderado por organizaciones con cierto matiz de neutralidad. Podría ser FITSA en colaboración con ITS.

Propuesta 1 (I)

10. Propuestas

216


Este Grupo debería comenzar a rodar su actividad, con un claro itinerario, cuyo esquema podría ser:

Definir claramente lo que es eSafety e incluso crear una marca que refuerce el concepto

Definir un Road Map español

– Se deben priorizar las distintas tecnologías, sistemas y capacidades desde el punto de vista de España

Realizar proyectos de accidentología que sirvan para demostrar la eficacia de los sistemas

– Publicar periódicamente estadísticas de las causas de accidentes

Preparar demostradores y realizar pruebas piloto que ayuden a reforzar el mensaje de eficacia

– Realizar ensayos y pruebas pilotos que permitan establecer los costes-beneficios y así poder definir potenciales programas de incentivos que pudieran acelerar su implantación.

Estudiar los Modelos de Negocio.

– Cada uno de los procesos de implantación de cada sistema es diferente y existe un complejo de agentes con intereses diversos. Sería bueno analizar dichos procesos y definirlos de modo que todos los agentes puedan ver su “negocio”.

Promover la introducción de incentivos

– Los incentivos pueden combinar tres fórmulas: subvenciones a la compra de sistemas de seguridad, deducción de impuestos (de compra, matriculación o circulación) y bonificaciones de las compañías de seguros (descuento en pólizas).

Realizar actividades de difusión

– Una vez realizadas todas las actividades anteriores, es cuando las actividades de difusión pueden tener más eco.

– También se deben realizar acciones de difusión dirigidos a la industrial y otros agentes (por ejemplo, para informar a todos los agentes interesados sobre los sistemas de homologación europeos)

Propuesta 1 (II)

10. Propuestas

217


Al margen del itinerario marcado, este Grupo debería asumir una serie de tareas a corto plazo:

Preparar un proyecto de I+D que sirva de referencia en el sector y donde colaboren todos los agentes posibles.

Conformar un grupo específico en eCall donde se reúnan los agentes idóneos, para plasmar la recomendación europea de formar una plataforma e impulsar el eCall.

– Para ello, el primer asunto a abordar sería entrar en contacto con los Gobiernos Autónomos para identificar exactamente las reticencias de los mismos a firmar el MoU y/o a poner al día los centros de emergencia

Propuesta 1 (III)

10. Propuestas

218


“INCREMENTAR LA CANTIDAD y CALIDAD DE LA PARTICIPACION DE LOS AGENTES ESPAÑOLES EN ACTIVIDADES DE I+D”

Elaborar un Road Map español, donde se prioricen las distintas tecnologías, sistemas y capacidades desde el punto de vista de España

Impulsar un proyecto de referencia en I+D a nivel nacional

Un “Cenit” parece la opción más clara.

Reforzar la participación española en la próxima convocatoria del VII PM que se iniciará a finales del 2006.

Impulsar la preparación de al menos un proyecto de referencia que se lidere desde España (puede ser a partir del “Cenit”)

Aprovechar las plataformas tecnológicas existentes para introducir conceptos de eSafety (p.eAutonet...). En cualquier caso, es necesario hacer un esfuerzo especial para involucrar a todos los colectivos ( fabricantes, proveedores de componentes....) a través de organizaciones como SERNAUTO, ANFAC, AETIC...

Propuesta 2

10. Propuestas

219


“AUMENTAR LA PARTICIPACION DE LOS AGENTES ESPAÑOLES EN LOS FOROS EUROPEOS DE LA INICIATIVA ESAFETY”

Propuesta 3

10. Propuestas

Participar de forma planificada y coordinada en los foros de la iniciativa eSafety (Plenary, High Levels, e Observer...), designando los representantes más idóneos, en función de su perfil, para cada área temática y actividad.

Asegurar la participación adecuada de los agentes españoles, en número y perfil, en todos los WGs:

Reforzar la posición en los WGs en que se tiene ya presencia:

— WG Divulgación a Usuarios y WG Mapas Digitales.

Aprovechar la oportunidad de participar en los grupos que han sido relanzados recientemente:

— WG Road Map y WG I+D

Aprovechar las actividades de nuevo lanzamiento (todavía está en fase de búsqueda de miembros):

— Plataforma de Comunicación (Divulgación a Usuarios), WG de Comunicación V2X, WG de Arquitectura orientada a servicios, WG de ICT para movilidad

• Planificar la participación en los grupos de trabajo que van a ser relanzados a medio plazo

– WG Datos de Causas de Accidentes, WG Interacción Hombre-Máquina, WG Información de Tráfico a Tiempo real.

En todo caso, es importante que los resultados de la participación que se tenga se canalicen de algún modo en beneficio de todos los agentes, mediante la información de los mismos a todas las entidades de interés y mediante la coordinación de las acciones a las que pueden dar lugar los mismos.

Confeccionar un mapa de actores equilibrado (para ello se debe partir de las tablas expuestas en las páginas 150 y 151)

220


11 Anexos 220

Anexo 1: Calendario e-Safety

Índice

Anexo 3: Legislación

Anexo 2: Proyectos Europeos de I+D

Anexo 4: Acrónimos

Anexo 5: Glosario


eSafety 2006 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

eSafety Support

11 Enero -Reunión consorcioERTICO Bruselas,Bélgica

15 Mayo - Reunión Rgional eSafety, Vigo, España

15 Junio - Reunión Regional eSafety , Göteborg, Suecia

Agosto - Runión Regional eSafety , Kuressaare, Estonia

Noviembre - Reunión Observadores, Bruselas, Bélgica

eCall

16 Marzo - Reunión de Expertos PSAP en eCallCentro Madrid 112, Madrid, España********************23 Marzo -Reunión Expertos eCall ,Budapest, Hungría

12 Septiembre - Reunión Modelo de Negocio eCall, Bruselas, Bélgica

eSafety Plataforma de Comunicación

29 Junio - Reunión de Estratgia para la Plataforma de Comunicación eSafety

eSafety Forum

2 - 3 Mayo - Reunión Plenaria Forum eSafety, Bruselas, Bélgica

8 Noviembre - Reunión Plenaria Forum eSafetyBruselas, Bélgica

eSafety Steering Group

7 Febrero -Reunión SG eSafety Support Office,Bruselas, Bélgica

4 Abril -Reunión SG,eSafety Support Office, Brusselas, Bélgica

4 Julio - Reunión SG, eSafety Support Office, Bruselas, Bélgica

10 Octubre - Reunión SG, Londres, RU

TBD Noviembre - Reunión SG

Eventos Relacionados

21-22 Febrero - ETSC Best in Europe Conferencia 2006eSafety that matters, Autoworld, Parc Cinquantenaire, Bruselas, Bélgica*********************23 Febrero - Lanzamiento de la iniciativa 2010 Intelligent Car, Brussels,Bélgica*************************28 Febrero -Workshop en temasde espectro de onda,Bruselas, Bélgica

2-3 Marzo - Conferencia Cooperación EU-India en eSafety , Delhi, India************************

9 - 10 Mayo - Pruebas de ChoqueExpo 2006,SAFE - Highways of the FutureStuttgart, Alemania***********************10-11 Mayo - Primera Conferencia Anual Internacional en ICTs de la industria de Automoción, Kosice, Eslovaquia***********************10-11 Mayo - SafetyNet. Conferencia sobre datos de accidentes en Europa y Política de Seguridad Vial.Praga, República Checa

1 - 2 Junio - EU-India eSafefy Workshop, Bruselas, Bélgica****************12 - 15 Junio - Transport Research Arena, confererencia European sobre la Investigación en el Transporte por CarreteraGöteborg, Suecia*************13 - 16 Junio - IEEE Simposio Vehículos Inteligentes , Tokyo, Japon

28 - 30 Agosto - XXVI Conferencia Internacinal Vial Báltica, Kuressaare, Estonia

5 - 8 Septiembre - Conferencia Internacional en Sistemas de Transporte Inteligente IEEE, Toronto, Canada**************28 - 29 Septiembre - i2010 HL Workshop, Helsinki, Finlandia

8 - 12 Octubre - Congreso Mundial ITS, Londres, RU*************13 Octubre - 2º Workshop Internacional en Comunicaciones organizado por COMeSafetyLondres, RU**************22 - 27 Octubre - FISITA 2006, Yokohama, Japon

21 - 24 Noviembre- IST 2006: Estrategias para liderazgo, Helsinki, Finlandia**************************

Implantacion Road Maps WG

7 Abril - Reunión en las oficinas Dekra, Bruselas, Bélgica

5 Julio - Reunión en las oficinas de Dekra, Bruselas, Bélgica

Noviembre 2006 - Workshop (por confirmar)

R&D WG

eCall DG

24 - 25 Abril - Reunión Final eCall DG, Bruselas, Bélgica

Cooperación Internacional WG

Octubre - WG en Cooperación Internacional, Londres, RU

User Outreach WG

6 Febrero -Reunión User Outreach,Oficinas FIA, Bruselas,Bélgica

24 Abril - Reunión User Outreach

6 Junio - Reunión User Outreach

Comunicaciones WG

17 Enero - 2ª reunión, Mainz, Alemania

6 Abril - Reunión de Comunicaciones, Oficinas BMW, Munich, Alemania

7 Septiembre - Reunión WG Comunicaciones, Bruselas, Bélgica

Arquitecturas Orientadas a Servicio WG

Junio - Reunión Constitucional

Calendario e-Safety 2006-2008. Año 2006

Anexo 1


eSafety 2007 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre

Diciembre

eSafety Support

Foro eSafety



18-20 Junio -6º Congreso Europeo en ITS y exhibicionAalborg, Dinamarca

17-21 Septiembre -23 Congreso Vial MundialParis, Francia

Implantación Road Maps WG

R&D WG

(RTTI) WG WG Datos Causas AccidenteseCall DGCooperación Internacional WG

HMI WG

Vehículos Pesados WG

Public Outreach WGMapas Digitales WGComunicaciones WG


Anexo 1


eSafety 2008 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

eSafety Support

Foro eSafety



10-12 Junio -7 Congreso Europeo en sistemas de Transporte Inteligente,Ginebra, Suiza

Implantación Road Maps WG

R&D WG

RTTI WG WG Datos Causas AccidenteseCall DGWG Cooperación Internacional

HMI WG

Vehículos Pesados WG

Public Outreach WGMapas Digitales WGComunicaciones WG


Anexo 1


Los proyectos de I+D relacionados con e-Safety y en los que no hay participación española se detallan a continuación:

2001-2004Desarrollo de un sistema de apoyo a la conducción que actúe en condiciones de baja visibilidad o situaciones potencialmente peligrosas.

ADASHMIEUCLIDE

2001-2004Plataforma integradora de actividades relacionadas con la seguridad activa y los

dispositivos ADAS, investiga nuevos caminos para el desarrollo de los sistemas de transporte, y combina una batería de tecnologías para mejorar la HMI.

ADAS

Sistemas de comunicación entre

estructuras

HMIADASE II

2000-2002

Valoración de la información que necesita el conductor, identificación de funciones de soporte que dan mejor información y el mejor canal para transmitir los

mensajes; diseño y prueba de la interacción apoyada por dispositivos innovadores; promoción de la estandarización de la información esquematizada.

ADAS

Servicios telemáticos

Tecnologías del confort (DVD, MP3,

climatizador)

HMICOMUNICAR

2005-2008Desarrollo de un observatorio de seguridad de las carreteras europeas, que pueda

ser usado para informar y dirigir la política de seguridad vial en los Estados Miembros.

-Datos Causas AccidentesSAFETYNET

2002

Identificación de las causas y consecuencias de los accidentes en un área de muestra pre-definida.

Aplicación de la base de datos obtenida en el desarrollo de medidas preventivas que reduzcan la frecuencia y gravedad de los accidentes.

-Datos Causas AccidentesMAIDS

FECHADESCRIPCIÓNTECNOLOGÍAÁREA TEMÁTICAPROGRAMA DE I+D

Proyectos europeos de I+D (sin participación española) (I)

Anexo 2


2000-2001

Evaluación de la viabilidad económica y técnica de mejorar las bases de datos de mapas y permitir un avance de las aplicaciones en vehículos basadas en mapas, más allá de la simple navegación. Desarrollo de una extensión de los archivos de

datos geográficos GDF para mejorar los datos de los mapas.

GDF

ADASMapa de SeguridadNEXTMAP

2002-2004Investigación, desarrollo y validación de los mecanismos estandarizados para

integrar componentes de actualización de mapas en las aplicaciones usadas en los vehículos.

ADAS

Sistemas de navegaciónMapa de SeguridadACTMAP

2006-2008Provee un marco para actualizar más rápida y fácilmente mapas digitales.ADASMapa de SeguridadFEEDMAP

2004-2007Desarrollo, prueba y validación de mapas digitales para soporte de dispositivos

ADAS.

ADAS (ACC, Detección de puntos negros y alerta de

velocidad)Mapa de SeguridadMAPS&ADAS

2002-2005Mejora de la percepción del conductor en condiciones de visibilidad baja.

Sensores infrarrojos

Tecnología láser

Cámaras

HMIEDEL

2002-2004Desarrollo de un diseño experimental para evaluar el efecto de los sistemas de información en el vehículo sobre la actividad de conducción.

IVISHMIHASTE

2004Desarrollo de un código de prácticas para el diseño desarrollo y chequeo de

sistemas ADAS teniendo en cuenta la responsabilidad del conductor y la fiabilidad de los proveedores.

ADASHMIRESPONSE 3

2000-2002Desarrollo de metodología para valorar el impacto de diferentes tipos y diferentes

niveles de penetración de ADAS en términos de seguridad, eficiencia y comportamiento sostenible de los sistemas de transporte por carretera.

ADASHMIADVISORS

2001-2004Aumento de la seguridad vial desarrollando un sistema de multisensores que monitoriza los parámetros del vehículo.

Sistemas multisensoresHMIAWAKE


Proyectos europeos de I+D (sin participación española) (II)

Anexo 2


2001-2004Desarrollo de sistemas usando la tecnología de ancho de banda de 24 Ghz, tales como sensores de radar para automoción y aplicaciones de control de tráfico.

Sensores de radar24 GHZARTEMIS

2000-2002Regulación de asuntos relacionados con el transporte pesado, y recomendación de futuros estándares europeos como punto de partida.

WIM (Weigh in Motion)LegislaciónTOP TRIAL

2005-2008

Desarrollo de combinaciones con infraestructuras tradicionales y nuevas tecnologías para mejorar las vías de circulación a través de la definición de una batería de criterios para regularizar y estandarizar los procesos e instrumentos

implicados.

ADAS

IVISRTTI / LegislaciónIN-SAFETY

2004-Obtención de servicios de valor añadido para los sistemas de navegación

integrados y móviles. Mejora del conocimiento de los mecanismos de intercambio de datos.

Sistemas de navegación

Interfaces de reconocimiento de voz

Herramientas espaciales en 2D/3D

Mapa de SeguridadHIGHWAY

2004-2005Análisis de los beneficios sociales de los mapas de datos de seguridad y la posibilidad y el coste de incluir los datos de seguridad en las bases.

Sistemas de navegaciónMapa de SeguridadSAFEMAP

2004-2005Apoyo y coordinación de la implantación de sistemas armonizados de alerta de

velocidad, y búsqueda de sinergias con las características de seguridad asociadas a los mapas digitales.

ISAMapa de SeguridadSPEEDALERT

2004-2006Creación de una plataforma de mapas digitales que facilite una mejora en la

disponibilidad de mapas y aplicaciones de seguridad vial.

Herramientas de telecomunicaciones basadas

en IT y GPSMapa de SeguridadEUROROADS


Proyectos europeos de I+D (sin participación española) (III)

Anexo 2


2004-2007Transmisión de la información a los servicios de emergencia en el menor tiempo y con la máxima seguridad.

Tecnologías de transmisión de datos

E-CallGST

2006-2009Creación de un sistema para prever el roce y el deslizamiento en las vías y

mejorar la actuación de los sistemas cooperativos integrados.

ADAS (ABS, ESP, frenado de emergencia, sistemas de control de deslizamiento)

Sistemas InteligentesFRICTION

2006-Apoyo de los temas asociados con comunicaciones V2I y V2V.

Sensores de radar

Aviso de colisión

Aviso cambio de carril

Paneles informativos

…

Road Maps/Sistemas

InteligentesCOMESAFETY

2005-2007Valoración del efecto socioeconómico de los sistemas IVSS y su impacto en el tráfico, la seguridad y la eficiencia.

IVSSRoad MapseIMPACT

2001-2003Desarrollo de un sensor de radar de imágenes prospectivas (FLRS) para los

sistemas de navegación adaptables con capacidad de reacción en situaciones de tráfico denso.

Sensores de radar

Tecnología MMIC24 GHZDENSETRAFFIC

2000-2002Mejora de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

ADAS

Tecnologías de procesamiento de imágenes

Radar

Láser

24 GHZCARSENSE


Proyectos europeos de I+D (sin participación española) (IV)

Anexo 2


2006-2008Comunicación cooperativa entre usuarios vulnerables y el vehículo para mejorar la seguridad vial.

Tecnologías de localización

SensoresSistemas

InteligentesWATCH-OVER

2006-2008Definición de una solución para los problemas de seguridad derivados de las

comunicaciones entre los vehículos.

Tecnologías de intercambio de información en tiempo

real

Sistemas InteligentesSEVECOM

2006-2009Desarrollo de sistemas V2I para aplicaciones de seguridad avanzadas.

Tecnologías con interfaces de voz

Tecnologías de intercambio de información en tiempo

real

Sistemas InteligentesCOVER

2006-2008Mejora de la seguridad vial a través de la aplicación de sistemas electrónicos y software.

Sistemas MARTE (modelización y análisis de

sistemas integrados en tiempo real)

Sistemas Inteligentes

ATESST

2006-2010Redes cooperativas para la seguridad vial inteligente.Tecnologías de redes de comunicación


COOPERS

2001-2004Aplicación de tecnologías al sistema de transmisión para evitar la colisión sin necesidad de intervención del conductor.

ESP

Aviso de colisión

Control de Dirección

Aviso de cambio de carril


PEIT

2004-2005Desarrollo de un único punto de acceso a la información para el usuario.

Dispositivos móviles

Tecnologías de localización

Tecnologías web

Sistemas InteligentesIMAGINE IT

2004-2006Prevención de accidentes a través de sistemas de detección de peligro para

vehículos pesados.

ADAS (cámaras, GPS, radar)

DSC (Decision Control System)

Tecnologías HMI

Microcontroladores

Sistemas InteligentesSPARC


Proyectos europeos de I+D (sin participación española) (V)

Anexo 2


2004-2005Estudio sobre el impacto socioeconómico de la introducción de sistemas de seguridad inteligente en vehículos.

-Aspectos SocialesSEiSS

2004-2006Promueve la seguridad en las telecomunicaciones electromagnéticas dentro del

vehículo.

Tecnologías de transmisores y receptores (GPS, GSM,

bluetooth)

Tecnologías de medición de señales

Sistemas InteligentesSAFETEL


Proyectos europeos de I+D (sin participación española) (VI)

Anexo 2


A continuación se presenta una relación de los proyectos de I+D relacionados con e-Safety que han contado con participación española:

FP 6 –2002- IST –1. El cuadro adjunto refleja los principales proyectos de I+D relacionados con e-Safety así como la participación de entidades españolas y su presupuesto:


RTTI, interacción hombre-máquina

Datos de causas de accidentes, evaluación

del impacto de los sistemas de seguridad.

HMI

Datos causas accidentes

Sistemas de seguridad vial inteligentes

integrados +ADAS

Sistemas seguridad vial integrados inteligentes,

interacción hombre-máquina

ÁREA TEMÁTICA

2005

En curso

En curso

2004-2006

En curso

Fin 2006

En curso

FECHA

2,8

5,36

-

9,46

7,3

COSTE (M€)

CIDAUT, HIASABélgica2-

RISER

CIDAUT, Idiada, Reges

InternationalRoad

TransportUnion

3--ETAC

EspTot.

Universidad Politécnica de

Madrid

EuropeRechercheTransport(Francia)

122IVIS y ADASHUMANIST

Centro de Observación y

detección espacial S.A., Deimos Space

S.L., ISDEFE, Universidad

Politécnica de Cataluña

M 3 SYSTEMS

SARL (Francia)

4Dispositivos de aviso y

alerta y control de información en carreteras

MITRA

Lear AutomotiveEspaña

DaimlerChrysler AG (Alemania)

120

Sistemas electrónicos en interior de los vehículos,

infraestructura de hardware electrónica a

bordo, sistemas seguridad integrados con

servicios telemáticos.

EASIS

Seat, CIDAUT, CTAGVolvo

Technology(Suecia)

327Sistemas ADAS e IVISAIDE

PARTICIPANTES ESPAÑOLESLÍDER

Nº SOCIOSTECNOLOGÍAPROYECTO

Proyectos europeos de I+D (con participación española) (I)

Anexo 2


FP 6 –2002- IST –1. El cuadro adjunto refleja los principales proyectos de I+D relacionados con e-Safety así como la participación de entidades españolas y su presupuesto:


Sistemas de seguridad vial

integrados inteligentes +

ADAS, road maps, interacción

hombre-máqmina

ÁREA TEMÁTICA

Fin 2005

En curso

FECHA

55

COSTE (M€)

CIDAUT, Ayuntamiento de

Barcelona

DaimlerChrysleer AG (Alemania)2

49

Alemania

Francia

Suecia

Holanda

Sistemas integrados ene el vehículo combinados con telemática; tecnologías de

detección, posicionamiento y evaluación de riesgos; apoyo

lateral y control en conducción; señalizaciones

para seguridad

PREVENT

Universidad Politécnica Madrid

Instituto Municipal de salud pública de

Barcelona

LoughboroughUniversity

Vehicle safetyResearch Centre

(UK)

215-

PENDANT

EspTot.



Proyectos europeos de I+D (con participación española) (II)

Anexo 2


FP6-2004-IST-4 La relación de proyectos de I+D relacionados con e-Safety, correspondientes a esta convocatoria, se refleja en el siguiente cuadro:



integrados inteligentes + ADAS

RTTI


integrados inteligentes +

ADAS; Road Maps

ÁREA TEMÁTICA

En curso

Fin 312008

En curso

Fin 2008

En curso

Fin 2007

En curso

Fin 2010

FECHA

4,9

4

5,6

14,1

COSTE (M€)

EspañolesTotal

Robotiker

CSICINRIA212Tecnología de comunicación,

ADASCYBERCARS-2


Madrid

Centre for Research andTechnology Hellas

(Grecia)114

Sistemas autónomos e interactivos (sensores de datos en tiempo real sobre vehículos

en circulación y sobre el estado de las carreteras)

GOODROUTE

Telefónica I+DMotorola Israel Ltd.

(Israel)113Autónoma e interactiva (sistemas de control del

tráfico)COM2REACT

Real Automóvil Club de Cataluña

Comité dirección presidido por SwedishRoad Administration

(Suecia)

1

61

Alemania,Francia, Suecia,

Holanda, Italia

Interactiva (aplicaciones sin cable y multimedia)

Métodos de posicionamiento mediante Galileo

CVIS

PARTICIPANTES ESPAÑOLES

LÍDERNº SOCIOSTECNOLOGÍAPROYECTO

Proyectos europeos de I+D (con participación española) (III)

Anexo 2


FP6 – 2004- IST-4 (continuación)

Datos de causas de accidentes;

interacción hombre-máquina

Interacción hombre-máquina; datos de

causas de accidentes

RTTI

RTTI

ÁREA TEMÁTICA

En curso

Fin 31/12/2007

En curso

Fin 18/07/2007

En curso

Fin 31/12/2007

En curso

Fin 31/01/2009

FECHA

4

0,54

3,9

4,7

COSTE (M€)

CIDAUT,

IDIADALAB France (Francia)216

Sistemas autónomos e interactivosTRACE

GMV sistemas,

Grupo AntolínGMV Sistemas PTM S.A.

(España)25

Comunicaciones sin cable vehículo-vehículo V2V,

GPS, sistemas para evitar colisiones, RADAR

REPOSIT

EspañolesTotal

Euskaltel

GMV SistemasEADS Secure networks

(Francia)210Red de sensores móviles que comunica vehículos

con infraestructuraMORYNE

Universidad Politécnica de Madrid

Elesia SpA (Italia)114

Sensores y otros equipamientos autónomos

e interactivos para información del tráfico

I-WAY



Proyectos europeos de I+D (con participación española) (IV)

Anexo 2


FP 6- 2004- IST-4 (continuación)

Mapas de seguridad

RTTI

Evaluación del impacto de los sistemas de

seguridad; sistemas de seguridad vial




ÁREA TEMÁTICA

2001-2006

En curso

Fin 2010

En curso

Fin 2008

FECHA

-

37,9

4,4

COSTE (M€)

DGT

Instituto de Robótica de Valencia

SCT

-2-

Servicios de Internet

RDS/TMC

Mensajes variables

SERTI

EspañolesTotal

CIDAUT, Renault, Universidad

Politécnica de Madrid, Telefónica

I+D, CETECOM

Coordinador: Centro Richerche Fiat (Italia)550

Sistemas autónomos, comunicación entre vehículos V2V y con infraestructura V2I

SAFESPOT

ETRA I+D, Moviquity, Universidad

Politécnica de Valencia,

Ayuntamiento de Valencia

ETRA I+D (España)415

Sensores en el interior de los vehículos ( detección avanzada

de hielo, cámaras de alta resolución, otros detectores); sensores para infraestructuras (escáner, láser, cámaras de vídeo, sensores remotos)

TRACKSS



Proyectos europeos de I+D (con participación española) (V)

Anexo 2


FP6 SUSTAINABLE DEVELOPMENT


integrados inteligentes + ADAS;

RTTI


integrados inteligentes + ADAS; interacción hombre-

máquina

Interacción hombre-máquina; Road

Maps; sistemas de seguridad vial

integrados inteligentes + ADAS.


ÁREA TEMÁTICA

2005-

En curso

En curso

FECHA

3,5

8,16

18

COSTE (M€)

EspañolesTotal

TSS- TransportSimulation

Systems S.L.

Statensvägochtransportforkningsinstitut Technical

Development (Suecia)

110

Sistemas de aviso en tiempo real, simuladores de

conducción avanzados, sensores para vehículos o

infraestructuras

INTRO

Applus Idiada, CIDAUT, INSIA-


Madrid

TNO Automotive(Holanda)349

Sistemas de seguridad pasiva en el interior del vehículoAPSN

CIDAUT, HIASA-Hierros v

aplanaciones, Applus Idiada, Universidad

Politécnica de Madrid

TNO Automotive(Holanda)451Sistemas de protección al

conductorAPROSYS



Proyectos europeos de I+D (con participación española) (VI)

Anexo 2


GALILEO JOINT UNDERTAKING– Las entidades españolas participan en tres proyectos de este área relacionados con e-Safety. Estos proyectos tienen una

duración prevista de dos años y un presupuesto de unos 100 M € en total.

E-call


integrados inteligentes + ADAS,

base de datos de mapas de seguridad

Sistemas integrados inteligentes de

seguridad vial; base de datos de mapas de

seguridad

ÁREA TEMÁTICA

FP 6

FP 5

FP 6

PROGRAMA MARCO

EspañolesTotal

GMV SistemasAlcatel Space18Sistemas de localización y

guiadoSCORE

GMV SistemasCoordinado por la Comisión europea15

GPS; ADAS ( sistemas de guiado automático,

control de la velocidad de crucero, sistemas de aviso de colisión, sistemas de visión artificial, aviso en caso de adelantamiento)

GALLANT

Asociación española de la carretera; GMV Sistemas;

Mapfre Mutualidad; Soluciones Globales

Internet; Universidad de Murcia; Universidad de

Valencia

European UnionRoad Federation

(ERF)732

Sistemas de navegación por satélite

Sistemas autónomos e integrados en los

vehículos

GIROROADS



Proyectos europeos de I+D (con participación española) (VII)

Anexo 2


FP 5 IST

RTTI, Road Maps

E-CALL

ÁREA TEMÁTICA

2001-2004

2002-2004

FECHA

3

4,26

COSTE (M€)

ETRA I+D

Servicios y obras del Norte, S.A.

Ayuntamiento de Barcelona

ETRA I+D (España)311

Tecnología para control de

seguridad en túneles

SIRTAKI

Seat

Acaservi

European RoadTransport Telematics

ImplementationCoordination

Organisation S.C.R.L. (Bélgica)

213-Autónoma

-InteractivaE-MERGE

EspañolesTotal



Proyectos europeos de I+D (con participación española) (VIII)

Anexo 2


FP 5 GROWTH:

OTROS:


Evaluación del impacto de los sistemas de seguridad

Road Maps


Interacción hombre-máquina

ÁREA TEMÁTICA

2002

Finalizado

31/01/2004

2005

2002

2002-2006

FECHA

No disponible

2,5

3,2

No disponible

4,5

COSTE (M€)

CIDAUTMECALOG S.A.R.L.

(Francia)114

Tecnologías de simulación de datos,

herramientas de software de

propósito general.

ADVANCE

EspañolesTotal


Madrid

Technical University ofGraz (Austria)

16-ECBOS

Ingeniería de Tráfico

SCT

Swedish RoadAdministration (Suecia)

113-PROSPER

EnvironmentTransport &

Planning Companies’

Group & Network

Aristotle University ofThessaloniki (Grecia)110-TRAVEL-GUIDE

IdiadaPeugeot-Citroen (Francia)132-CHILD



1996-2001Encuesta realizada con el objetivo de ampliar el conocimiento sobre las causas de accidentes.INSIADatos Causas AccidentesEACS

FECHADESCRIPCIÓNParticipantes Españoles

ÁREA TEMÁTICAPROGRAMA DE I+D

Proyectos europeos de I+D (con participación española) (IX)

Anexo 2


La legislación básica que afecta y regula las áreas temáticas asociadas con eSafety es la siguiente:

Decisión de la Comisión del 21 de Diciembre de 1999 ESoP: “Recommendation on safe and efficient in-vehicle information and communication systems: A European Statement of Principles on Human Machine Interface”. En 1999, la Comisión adoptó esta declaración de principios reconociendo la importancia del área temática centrada en la interacción hombre - máquina, y recomendando a los fabricantes y proveedores el seguimiento de unas directrices asociadas al diseño y la interacción con el conductor de los sistemas de información y comunicación de a bordo. Esta Decisión sirve como apoyo a la iniciativa eSafety apoyando la introducción de sistemas en el mercado, teniendo en cuenta los riesgos y los beneficios asociados a los mismos, además, los principios definicos deben tener en cuenta la capacidades y limitaciones de los agentes implicados (incluyendo a los usuarios finales que son, en última instancia, quienes deciden si comprar o no).

– El documento ESoP contiene una guía de acciones asociadas para que los estados miembros procedan a su implementación. Los países que han respondido a esta iniciativa son Dinamarca, Francia, Alemania, Reino Unido y Suecia (ver iniciativas de país en el siguiente apartado).

Draft MoU 244/02, aprobado en julio del 2002. Fecha de entrada en vigor: enero del 2004. Fecha prevista de fin de la acción: mayo de 2008. Firmado por 11 países. Desarrolla la acción 352 “Influence of Modern In-Vehicle Information Systems on Road Safety Requirements”. El objetivo de la acción es crear una base científica para la legislación relativa a equipamiento de vehículos y tráfico por carretera, metodologías de evaluación de la seguridad, reglas para la educación de los conductores, y entrenamiento para el uso de Sistemas de IVIS.

Directiva del Consejo 89/391, de 12 de junio de 1989, para la introducción de medidas que impulsen mejoras en la seguridad y la salud de los trabajadores (aplicada a los conductores y usuarios habituales de vehículos a motor).

HMI

Legislación Europea (I)

Anexo 3


En relación a la creación de una base de datos de seguridad para el mapa europeo, destaca la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo COM (2004) 516 final por la que se establece una infraestructura de información espacial en la Comunidad (INSPIRE), incluyendo bases de datos de redes de transporte y carreteras. Auque en un principio INSPIRE está orientada a temas medioambientales, supone un marco técnico aplicable a redes de transportes y está en la línea de los objetivos buscados en el WG de mapas digitales.

Recomendación de la Comisión de 24 de julio del 2001 para el desarrollo de un marco legal y de negocios que permita la participación del sector privado en los servicios telemáticos europeos TTI. También recomienda a los EEMM un esfuerzo conjunto para implementar los servicios TTI, armonizar los requerimientos de estos servicios e informar a la Comisión de los avances que se fueran consiguiendo.

COM (2002) 207 final del 5 de junio de 2002, “propuesta para una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo para el uso y la explotación comercial de los documentos del sector público”.

COM (2003) 418 Final presenta una propuesta de directiva relativa a la homologación de los vehículos a motor y los remolques, así como sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinadas a dichos vehículos. Está pensada para refundir, actualizar y finalmente derogar la Directiva 70/156/CEE que establece medidas para que los estados miembros las apliquen antes y después de la aprobación de los componentes desarrollados en sus respectivos territorios.

Las directivas directamente relacionadas con la seguridad (activa o pasiva) se recogen en la siguiente tabla:

Mapa de Seguridad

RTTI

Legislación Vehículos

Legislación Europea (II)

Anexo 3


Acondicionamiento interior de los vehículos a motor (mandos, luces testigo e indicadores).78/316

Dispositivos de deshielo y desempañado de superficies acristaladas de los vehículos a motor.78/317

Limpiaparabrisas y lavaparabrisas de los vehículos a motor.78/318

Calefacción de cabina en los vehículos a motor.78/548

Guardabarros de los vehículos a motor.78/549

Cristales de seguridad y materiales para el acristalamiento de los vehículos a motor y remolques.92/22

Campo de visión del conductor en los vehículos a motor.77/649

Neumáticos y montaje en vehículos a motor y remolques.92/23

Dispositivos de remolque de los vehículos a motor.77/389

Placas e inscripciones reglamentarias, su emplazamiento y modo de colocación en vehículos a motor y remolques.

76/114

Marcha atrás y velocímetro en los vehículos a motor.75/443

Dispositivos para prevenir el uso no autorizado de vehículos a motor.74/61

Dispositivos de frenada en algunos tipos de vehículos a motor y remolques.71/320

Retrovisores de vehículos a motor.71/127

Equipo de dirección para vehículos a motor y remolques.70/311

Área para el montaje y fijado de matrículas en los vehículos a motor y remolques.70/222

TítuloReferencia

Legislación Europea (III)

Anexo 3


Reposacabezas de asientos en vehículos a motor.78/932

Cinturones de seguridad y sistemas de contención en vehículos a motor.77/541

Anclajes para cinturones de seguridad de vehículos a motor.76/115

Protecciones externas de vehículos a motor.74/483

Asientos, anclajes y reposacabezas en vehículos a motor.74/408

Ajustes interiores de vehículos a motor (comportamiento del mecanismo de dirección en caso de impacto).74/297

Ajustes interiores de vehículos a motor (partes del compartimento del copiloto, retrovisores interiores, diseño de controles…)

74/60

Puertas de vehículos a motor y remolques.70/387

Tanques de combustible líquido y dispositivos de protección traseros para vehículos de motor y remolques.70/221

TítuloReferencia

Legislación Europea (IV)

Anexo 3


Además de las directivas de aprobación EC, la regulación sobre vehículos a motor se desarrolla en la línea del acuerdo revisado de 1958 de UNECE. De hecho, hay una relación muy estrecha entre la legislación de la UE y la regulación desarrollada por la UNECE, ya que de esa forma la UE garantiza coherencia entre las actividades reguladoras de la UNECE y las generadas a nivel de la Comunidad.

En 1998 se firmó un nuevo acuerdo 1998 Global Agreement para fortalecer el proceso de armonización internacional con el apoyo de regulaciones técnicas globales (GTR) que cubrieran a los países que no formaron parte del primer acuerdo de 1958

Directiva 2006/28/CE, de 6 de marzo del 2006, de modificación de directivas anteriores para su adaptación al progreso técnico.

COM (2005) 411, que desarrolla una estrategia para la política de espectro de onda en Europa. Propone una mezcla de modelos, combinando el uso de mercados de espectro, espectro sin licencia y la gestión tradicional.

Decisión 2005/50/CE, para la armonización del uso limitado de la banda ancha de 24 Ghz para los equipos de radar de corto alcance (17 de enero del 2005).

Decisión 2004/545/CE, para la armonización del espectro de radio en 79 Ghz en el uso de equipos de radar de corto alcance para automoción en la Comunidad.

Decisión 2002/622/CE, estableciendo el RSPG.

Decisión 676/2002/EC, establece un marco regulador para una política de espectro de radio en la Comunidad Europea. Trata de flexibilizar el uso del espectro de radio y asegurar el desarrollo de un mercado europeo único para equipos y servicios, estimulando el crecimiento de este sector.

Memorando de Acuerdo de SARA, relativo a la implementación de los radares de corto alcance para la seguridad vial activa (8 de marzo del 2005).

Documento de Trabajo del RSC, para que la CEPT armonice el espectro de radio y facilite una introducción coordinada de los sistemas de radar de corto alcance en la Comunidad (junio del 2003).

Informe Final CEPT en relación al mandato de la Comisión para armonizar el espectro de radio (sept. 2004).

Radar 24 Ghz

Legislación Europea (V)

Anexo 3


Draft MoU 244/02, aprobado en julio del 2002. Fecha de entrada en vigor: enero del 2004. Fecha prevista de fin de la acción: mayo de 2008. Firmado por 11 países. Desarrolla la acción 352 “Influence of Modern In-Vehicle Information Systems on Road Safety Requirements”. El objetivo de esta acción es crear una base científica para la legislación, relativa a equipamiento de vehículos y tráfico por carretera, metodologías de evaluación de la seguridad, reglas para la educación de los conductores y entrenamiento para el uso de Sistemas de Información del Vehículo (IVIS).

Decisión 1513/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, para convertir el Espacio de Investigación Europeo en una realidad durante el período 2002-2006.

Decisión del Consejo (91/396/CEE) relativa a la creación de un número de llamada de urgencia único europeo.

Directiva de servicio universal (2002/22/CE) del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa al servicio universal y los derechos de los usuarios en relación con las redes y los servicios de comunicaciones electrónicas.

Directiva (2002/58/CE) del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa al tratamiento de datos personales y la protección de la intimidad en el sector de las comunicaciones electrónicas.


ECall

Legislación Europea (VI)

Anexo 3


Otras Recomendaciones, Comunicaciones y Directivas de interés general son las siguientes:

Recomendación de la Comisión, de 22 de diciembre de 1999: “Safe and Efficient in-vehicle Information and Communication Systems: a European Statement of Principles on Human Machine Interface (ESoP)”.

COM (2001) 370 final. “White Paper: European Transport Policy for 2010: time to decide”.

COM (2001) 389 final. “Pedestrian protection: Commitment by the European Automobile Industry”.

Directiva 2002/21/EC de un marco regulatorio común para los servicios y las redes de comunicaciones electrónicas.

Decisión 676/2002/EC, de 7 de marzo de 2002, de un marco regulatorio para la política de espectro de radio en la Comunidad Europea.

COM (2002) 207 final. “Proposal for a Directive of the European Parlament and of the Council on the re-use and commercial exploitation of Public Sector Documents”.

COM (2003) 542 final. “Information and Communication Technologies for Safe and Intelligent Vehicles”.

“In-Vehicle eCall Memorandum of Understanding”. Comisión Europea. Mayo de 2004.

COM (2005) 431 final. “The 2nd eSafety Communication. Bringing eCall to Citizens”.

Decisión 2005/50/EC, de 17 de enero de 2005, de la armonización del espectro de onda de 24 Ghzpara su uso temporal por parte de los equipos de radar de corto alcance en la Comunidad.

COM (2006) 59 final. “On the Intelligent Car Initiative. Raising Awareness of ICT for Smarter, Safer and Cleaner Vehicles”.

Legislación Europea (VII)

Anexo 3


ABS: Anti-lock Braking System

ACC: Adaptative Cruise Control

ACEA: Association of European Automobile Manufacturers

ACTMAP: Actual and Dynamic Map for Transport Telematic Applications

ADAS: Advanced Driver Assistance Systems

ADASE: Advanced Driver Assistance System in Europe

ADVISORS: Action for Advanced Driver assistance and Vehicle control systems Implementation, Standarisation, Optimum use of The Road network and Safety

AIDE: Adaptative Integrated Driver Vehicle Interface

APROSYS: Advanced Protection Systems

APSN: European Advanced Passive Safety Network

ARTEMIS: Advanced RF Front-End Technology using Micro Machined Si/Sige Structures

ATESST: Advancing Traffic Efficiency and safety Through Software Technology

AWAKE: System for Effective Assessment of Driver Vigilance and Warning According to Traffic RiskEstimation

C2C: Comunicaciçón vehículo-vehículo

CARE: Control de Acceso a Recursos Electrónicos

CARSENSE: Sensing of Car Environment at Low Speed Driving

CEN: Comité Européen de Normalisation

CGALIES: Coordination Group on Access to Location Information by Emergency Services

COM2REACT: Coopeative CoMmunicatin System TO Realise Enhanced Safety And Efficiency in EuropeanRoad Transport

Acrónimos (I)

Anexo 4


COMUNICAR: Communication Multimedia Unit Inside Car

CVIS: Cooperative Vehicle-Infraestructure Systems

DAB: Digital Audio Broadcasting

DAS: Driver Assistance System

DENSETRAFFIC: A Forward Looking Radar Sensor for Adaptative Cruise Control With Stop&Go and Cut in situations Capabilities Implemented Using MMIC Technologies

DIS: Driver Information System

EASIS: Electronic Architecture and System Engineering for Integrated Safety Systems

EC: European Commission

ECBOS: Enhanced Coach and Bus occupant Safety

EDEL: Enhanced Driver’s perception in poor visibility

ERTRAC: European Road Transport Research Advisory Council

ESC: Electronic Stability Control

ESP: Electronic Stability Program

ETSI: European Telecommunications Standarisation Institute

EUCAR: European Council for Automotive Research

Euro NCAP: European New Car Assesment Programme

FCD: Floating Car Data

GIDAS: German In-Depth Accident Study

GJU: Galileo Joint Undertaking

GPS: Global Positioning System

GST: Global System for Telematics Integrated Project

Acrónimos (II)

Anexo 4


HGV: Heavy Goods Vehicle

HMI: Human Machine Interface

HUMANIST: HUMAN centred design for Information Society Technologies

INTRO: Intelligent Roads

IP: Integrated Project, Internet Protocol

ISA: Intelligent Speed Adaptation

ISO: International Standards Organisation

ITS: Intelligent Transport Systems and Services

IVI: Intelligent Vehicle Initiative

IVS: In-Vehicle System

IVSS: Intelligent Vehicle Safety Systems

LDW: Lane Departure Warning System

LIDAR: Light Detection And Ranging

MAIDS: Motorcycle Accident in Depth Study

MoU: Memorandum of Understanding

MPV: Multi-Purpose Vehicle

MSD: Minimum Set of Data

NEXTMAP: Next Map for Transport Telematic Applications

Acrónimos (III)

Anexo 4


PDA: Personal Digital Assistant

PENDANT: Paneuropean Coordinated Accident and Injury Database

PREDIT: Programme National de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres

PREVENT: Preventive and active Safety Applications

PROSPER: Project for Research on Speed adaptation Policies on European Roads

PSAP: Public Safety Access Point RDS-TMC: Radio Data Systems incorporating a Traffic Message Channel

RISER: Roadside Infrastructure for Safer Roads

RTD: Research and Technical Development

RTTI: Real-Time Traffic and Travel Information

SAFETEL: Safe Electromagnetic Telecommunications on Vehicles

SEiSS: Exploratory Study on the Potencial Socio-Economic Impact of the Introduction of Intelligent Safety Systems in Road Vehicles

SEVECOM: SEcure VEhicular COMmunication

SOAS: Self-Organization and adaptation of Multi-agent and Grid Systems

SPARC: Secure Propulsion using Advanced Redundant Control SRR: Short Range Radars

TEN: Trans-European network

TIC: Traffic Information Centre

TICS: Transport Information and Control Systems

Acrónimos (IV)

Anexo 4


TP: Traffic Programme

TPEG: Transport Protocol Experts Group

TRACE: Traffic Accident Causation in Europe

TRACKSS: Technoologies for Road Advanced Cooperative Knowledge Sharing Sensors

TRAVEL-GUIDE: Traveller and Traffic information systems

TTI: Traffic and Travel Information

UWB: Ultra Wideband

V2X: Vehicle-to-Vehicle and Vehicle-to-Infrastructure

VOSL: Virtual Operator Script Language

WAP: Wireless Application Protocol

WG: Working Group

WLAN: Wireless Local-Area Network

XFCD: Extended Floating Car Data

Acrónimos (V)

Anexo 4


ABS - Antilock Braking System. Sistema de bloqueo de frenos. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse.

ACC - Adaptive Cruise Control. Engloba a todos los sistemas de control automático de la velocidad de crucero

Adaptive Head Lights - Sistema de iluminación adaptada con el que se proyecta un haz de luz fijo de forma oblicua, para alumbrar las zonas laterales del coche cuando va a realizar un giro cerrado a poca velocidad.

ADAS - Advanced Driver Assistance Systems. Engloba a las tecnologías diseñadas para mejorar la seguridad en el vehículo asistiendo al conductor.

ADC - Automatic Distance Control. El dispositivo se activa cuando el sistema de control de velocidad determina la necesidad de obtener una respuesta por parte del conductor. También engloba a los sistemas en periodo de prueba que activan una respuesta automática del sistema, sin necesidad de que intervenga el conductor.

Alcolocks. Dispositivo que requiere un test de alcoholemia del conductor para poner en marcha el vehículo.

AVI – Automated Vehicle Identification. Dispositivo que transmite señales desde el vehículo al exterior permitiendo la identificación del mismo.

BSM – Blind Spot Monitor. Sistema basado en sensores que detecta otros vehículos istuados en el punto ciego y emite señales de aviso al conductor.

CENELEC: Comité Européen de Normalisation Electrotechnique. Es el responsable de la estandarización a nivel europeo en las áreas de ingeniería eléctrica. Junto a la ETSI (telecomunicación) y al CEN (otras áreas técnicas), forma parte del sistema europeo de normalizaciones técnicas.

Glosario (I)

Anexo 5


CEPT : European Conference of Postal & Telecommunications Administrations. Las actividades de esta organización son principalmente temas de estandarización y regulatorios.

Collision Avoidance: Control automático del movimiento longitudinal y lateral del vehículo, con el fin de evitar colisiones.

CVIS - Cooperative Vehicle - Infrastructure Systems. Sistemas de interacción vehículo -infraestructura.

DAB - Digital Audio Broadcasting. Estándar que permite transmitir texto, datos y sonidos con alta calidad.

DANDOK: base de datos que contiene las publicaciones de investigación, proyectos e instituciones danesas.

DATEX - Data Exchange Network. Acuerdo entre centros europeos de tráfico para intercambiar datos.

E112: número de llamada de emergencia pan-europeo para la mejora de la localización.

E-CALL: llamada de emergencia generada bien manualmente por los ocupantes del vehículo o automáticamente por medio de la activación de sensores en el interior del vehículo, cuando se produce un accidente

E-MERGE: proyecto dirigido a la coordinación y unificación pan-europea del servicio de llamadas de emergencia para los vehículos

ESP - Electronic Stability Program. Sistema de seguridad conectado a los sensores de frenos y al control de tracción que permita al vehículo corregir su trayectoria en pavimentos deslizantes y curvas.

EuroRoads: infraestructura de datos en las carreteras paneuropeas.

Glosario (II)

Anexo 5


EVI: organización especializada en el desarrollo y prototipo de sistemas de hardware y software.

FCD - Floating Car Data. Datos recogidos desde vehículos equipados con sensores y enviados a centros de gestión de tráfico que evalúan esta información

Galileo: Programa europeo de radionavegación y posicionamiento por satélite. Lanzado por la Comisión Europea y desarrollado conjuntamente por la Agencia Espacial Europea, este Programa dota a la Unión Europea de una tecnología independiente del GPS estadounidense y del GLONASS ruso.

GPS - Global Positioning System. Sistema de posicionamiento por satélite usado para precisar con exactitud localizaciones geográficas.

HUMANIST - Human Centred Design for Information Society Technology.

ISA - Intelligent Speed Adaptation. Dispositivo diseñado para alertar y en su caso corregir a los conductores cuando exceden el límite de velocidad ( o conducen a una velocidad anormalmente baja).

IVSS - Intelligent Vehicle Safety Systems. Engloba todos los sistemas de seguridad inteligente en el vehículo.

LDWS - Lane Departure Warning System. Dispositivo que identifica la posición de un vehículo en relación a las marcas de la carretera, a través de cámaras integradas en el vehículo.

NVVP: proyecto del Ministerio de Transporte holandés; su objetivo es la reducción de la producción de ruido en la red de carreteras.

PSAP 1 - Public Safety Access Point. Localización física donde se reciben las llamadas de emergencias en primer lugar.

PSAP 2. Localización física donde se reciben las llamadas de emergencia del PSAP 1, se organizan los servicios de emergencia y se controlan los incidentes.

Glosario (III)

Anexo 5


RDS - Radio Data System. Canal digital transmitido en la frecuencia FM, y usado para transmitir mensajes de tráfico.

SEiSS - Exploratory Study on the Potential Socio-Economic Impact of the Introduction of IntelligentSafety Systems in Road Vehicles.

SPARC - Secure Propulsion using Advanced Redundant Control.

SPEED ALERT: sistema sobre información y aviso de velocidad en los vehículos que puede contribuir a la mejora de la seguridad y la mobilidad vial

TMC - Traffic Message Channel. Canal digital usado para proveer mensajes codificados a aplicaciones en el vehículo con el objeto de poner a disposición del usuario información del tráfico en su propio idioma.

V2V (V2I). Sistemas de comunicación de vehículo a vehículo ( o de vehículo a infraestructura).

WIM - Weigh in Motion. Tecnología para determinar el peso de un vehículo a través del sistema AVI de identificación de vehículos.

Glosario (IV)

Anexo 5

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