Córdoba, a los 19 días de octubre del dos mil nueve.-

Y VISTOS:Estos autos caratulados ““SUMARIO por accidente aéreo (Expte. Nº 45-S-07)””,llegados a despacho a los fines de resolver sobre la situación procesal deHugo Eduardo Argáñaraz, D.N.I. 10.683.192, casado, domiciliado en calleAmbrosio Olmos N° 610 2do. piso de B° Nueva Córdoba de esta ciudad, estudiosterciarios completos, Comodoro de la Fuerza Aérea Argentina, actualmente esJefe del Aeropuerto de Córdoba “Ignacio Taravella”, que no tiene procesosanteriores, de 55 años, fecha de nacimiento 20/10/52 en la Ciudad de Córdoba,hijo de Hugo Eduardo (f) y de Elba Ramona Montenegro (v); de EdgardoGabriel Mazzieri, D.N.I. 21.391.465, casado, domiciliado en calle AtahualpaN° 1150 de B° Lomas de la Localidad de Villa Allende, estudios secundarioscompletos, Suboficial Ayte., cumple funciones de observador meteorológico deSuperficie de la Estación Meteorológica del Aeropuerto Córdoba, que no tieneprocesos anteriores, de 37 años, fecha de nacimiento 17/05/70 en la Ciudad deCórdoba, hijo de Omar (v) y de Aída Natividad Vera (f); de Adolfo MartínPedro Appesseche, D.N.I. 7.790.158, casado, domiciliado en Avda. Las HerasN° 3923 3ro. “D” de la Ciudad de Buenos Aires C.P. 1425, estudios universitarioscompletos, Empleado y Administrador de Aeropuerto Jorge Newbery(Aeroparque), que no tiene procesos anteriores, de 60 años, fecha de nacimiento22/09/47 en la Ciudad de Buenos Aires, hijo de Martín (f) y de Corina EstherCiccarone (v); de Hugo César Chunco, L.E. 4.986.132, casado, domiciliado encalle Quirno N° 2577 de B° Bella Vista, Partido San Miguel, Pcia. de BuenosAires, estudios universitarios completos, Comodoro (RE), actualmente esGerente de Planificación Federal y Seguridad Aeroportuaria del OrganismoRegulados del Sistema Nacional de Aeropuertos, argentino, que no tieneprocesos anteriores, de 59 años, fecha de nacimiento 18/03/48 en la Ciudad deBuenos Aires, hijo de Antonio Florindo (v) y de Julia María Orlandi (f); y dede José Antonio Álvarez, L.E. 7.888.135, casado, domiciliado en calle VirasoroN° 523 de la Localidad de El Palomar, Partido de Morón Prov. de Buenos Aires,estudios universitarios completos, Militar, Comandante de Regiones Aéreas,argentino, que no tiene procesos anteriores, de 58 años, fecha de nacimiento 13/02/50 en la Localidad de San Cayetano, Pcia. de Buenos Aires, hijo de Casimiro(f) y de Inés Elichiry (f).-DE LOS QUE RESULTA:1°) Hechos correspondientes a la promoción de acción penal de fs. 1406/12,que consisten en: Primero: Descripción del accidente

I- Despegue en el aeropuerto de la ciudad de San Juan. El día 8 de mayo de2005, siendo aproximadamente las 17:00 hs. UTC (hora local + 3), la aeronavePiper Navajo Chiftain LV-LXO y su tripulación, conformada por el piloto DanielReynoso y el copiloto Mario Corti, se encontraban en el aeropuerto de la ciudadde San Juan, aguardando la llegada de los pasajeros Nicolás Vuyovich, GustavoRamonda, David Ramonda, Hugo Suárez, Rodolfo Butta, Fabrizio Nicollier yJoaquín Palacios, quienes habían concurrido a una competencia automovilísticallevada a cabo en dicha ciudad, a fin de retornar a la ciudad de Córdoba.

Así las cosas, el piloto de la aeronave confeccionó el respectivo plan devuelo, completando el mismo con los detalles operativos del vuelo (cantidadde personas a bordo, tipo de vuelo, aeródromo de destino, aeródromos dealternativa), consignando como aeródromo de destino el AeropuertoInternacional Córdoba “Ing. Aeronáutico Ambrosio Taravella” (SACO ensimbología de OACI), y como aeródromos de alternativa San Juan (SANU) oRío Cuarto (SACCO), por presentar éstos mejores perspectivas meteorológicasque el de destino.

Asimismo, presumiblemente por las condiciones meteorológicasdesfavorables que reinaban en el aeropuerto de destino, Reynoso habíaproyectado un plan de vuelo IFR (instrumental flight rules), es decir, queejecutaría una aproximación instrumental de precisión, en contraposición con laVFR (visual flight rules), es decir, la aproximación visual; y ante la eventualidadde aterrizar en alguno de los aeródromos de alternativa mencionados, solicitó fullde combustible en oportunidad de dirigirse al sector de carga.Siendo las 21 hs. UTC la aeronave despegó.

II- El vueloEl vuelo se desarrolló con normalidad, comunicándose la tripulación a las

21.31.07 hs. UTC con Centro Control Córdoba (en adelante ACC) informandosu posición de vuelo y solicitando autorización para mantener ese rumbo, la cualle fue concedida.

A las 21.55.30 hs. UTC, ACC se contactó con la tripulación instruyéndolaa fin de que bajara el nivel de vuelo en el que venía navegando la aeronave,indicando además que esperara el “vectoreo”, esto es, el procedimiento medianteel cual, ante condiciones meteorológicas adversas, ACC guía por radar a laaeronave por una trayectoria especial hasta el sistema de aterrizajes porinstrumentos (en adelante ILS).

Ante esta comunicación, la tripulación solicitó autorización paraaproximarse mediante otro procedimiento denominado “Carta Nº 1” (o IAC,Instrumental Aproaching Chart Nº 1 – Carta de Aproximación InstrumentalNº 1), basado en una aproximación de precisión mediante el empleo de las

radioayudas VOR (Vhf Omnidirectional Range) e ILS, operación que fueautorizada por ACC.

A partir de este momento, la tripulación dejó de contactarse con ACC paracontinuar en comunicación con la Torre de Control del aeropuerto.

III- Aproximación a la cabecera 18 mediante Carta Nº 1 y situaciónclimática

Siendo las 22.08.33 hs. UTC, la tripulación tomó contacto con la Torrede Control del aeropuerto comunicándole la posición de vuelo de la aeronave,ante lo cual la operadora le recordó el procedimiento Carta Nº 1 informándole“altímetro 1021”, valor que hace referencia a la presión atmosférica existente enel aeropuerto medida en hectopascales y que debe ser ajustado por la tripulaciónen el instrumental de la aeronave al aproximarse para que le indique la altitud ala que se encuentra volando con referencia al nivel del mar.

A las 22.09.24 hs. UTC, la Torre interrogó a la tripulación acerca desi contaba con la última información meteorológica del aeropuerto y, ante larespuesta negativa, la operadora le transmitió el “Speci de las 09”, es decir,el informe especial meteorológico emitido por la Estación Meteorológica alproducirse cambios significativos en las condiciones meteorológicas. Así, dichoSpeci daba cuenta de una visibilidad de 1500 mts., la existencia de llovizna yneblina y el techo de nubes.

Dado que la baliza o marcador externo del sistema ILS denominado “OM”se encontraba fuera de servicio, razón por la cual la tripulación carecería de laseñal sonora y visual que emite cuando se la sobrevuela, la Torre de Control leadvirtió de dicha circunstancia a las 22.10.09 hs. UTC.

Siendo las 22.14.26 hs. UTC, la aeronave sobrevoló el VOR e inicióel procedimiento indicado en la Carta Nº 1, lo cual fue comunicado por latripulación a la Torre de Control, por lo que ésta última le indicó el viraje quedebía realizar, recordando el valor del altímetro en 1021 hectopascales.

Posteriormente, a las 22.19.12 hs. UTC la tripulación comunicó a la Torreque se encontraba realizando el viraje de procedimiento indicado en la CartaNº 1, luego de lo cual la Torre le solicitó que notifique cuando se encontraraestablecido en el ILS.

A las 22.22.33 hs. UTC la tripulación comunicó a la Torre “el localizadoral momento”, significando que la aeronave tenía guiado el eje de la pista porinstrumentos, luego de lo cual, más precisamente a las 22.22.36 hs. UTC, laTorre instruyó que “notifique MM (baliza o marcador medio del ILS con lamisma función que el marcador externo, “OM”) o pista a la vista”, implicandoesto último el momento en que la aeronave abandonaría el procedimientoinstrumental (IFR, instrumental rules) para finalizar el aterrizaje en forma visual

(VFR, visual rules). Además, la Torre informó que la visibilidad se estabareduciendo por lo que se había dispuesto el sistema de iluminación de apoyovisual en la aproximación final consistentes en luces fijas de color y lucesintermitentes denominados “flashes”.

A las 22.22.51 hs. UTC, la torre le informó a la tripulación que la pistaestaba mojada.

Casi dos minutos después, esto es, a las 22.24.47 hs. UTC, la tripulaciónnotificó a la Torre “con pista a la vista”, ante lo cual la operadora autorizó elaterrizaje suministrando información sobre el viento en dirección y velocidad,que era de 60 grados 3 nudos.

Mientras la aeronave se encontraba efectuando ésta última maniobra, másprecisamente a las 22.25.40 hs. UTC, desde la Estación Meteorológica setrasmitió a la Torre de Control un nuevo informe meteorológico especial (“specide las 26”) que daba cuenta de una visibilidad de 500 mts., llovizna débilintermitente y niebla, condiciones que hacían no operable el aeropuerto.

Transcurridos dos minutos del último contacto con la tripulación, es decir,a las 22.26.40 hs. UTC la operadora de la Torre intentó establecer comunicacióncon ella hasta las 22.28.44 hs. UTC, sin obtener respuesta alguna, razón por lacual se accionó la alarma por accidente.

Siendo las 23.06 hs. UTC, la aeronave fue encontrada en el predio delaeropuerto por personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) y delConcesionario Aeropuertos 2000.

IV- El impacto de la aeronave con la radioayuda NDB/LI HEn el periodo de tiempo comprendido entre la última comunicación de

la tripulación con la Torre de Control, esto es, a las 22:24:47 hs. UTC y las23:06 hs. UTC, la aeronave colisionó la puntera del ala izquierda con un cabletensor metálico perteneciente a la radioayuda NDB/LI H ubicada casi en laprolongación del eje de la pista, provocando un corte inicial en la chapa.

Dado que la rienda de acero se topó con un elemento estructural interno delala, no logró cortarla quedando enganchada, por lo que, al quedar sujeta al cable,la aeronave giró embistiendo con el ala a la torre de la antena a una altura de 14mts. aproximadamente medidos desde su base. Esto provocó el seccionado delala y la expulsión del alerón.

Seguidamente, la cola de la aeronave pegó contra un cable tensor y luegoimpactó fuertemente contra la estructura tubular de la antena provocando sufractura.

A raíz de lo descripto, la aeronave perdió estabilidad y se precipitó atierra generando sucesivos vuelcos, quedando detenida dentro del predio del

aeropuerto a unos 150 mts. hacia la izquierda de la trayectoria de aproximacióny a 610 mts. del umbral de la pista 18.

V- VíctimasComo consecuencia del accidente fallecieron los miembros de la

tripulación, el piloto Daniel Reynoso y el copiloto Mario Corti, y cuatroacompañantes, Nicolás Vuyovich, Gustavo Ramonda, David Ramonda y HugoSuárez.

Los restantes acompañantes sufrieron diversas lesiones, a saber, RodolfoButta: fractura distal de húmero derecho y radio-cubital izquierda; fractura decadera y fractura proximal de húmero izquierdo; Fabrizio Nicollier: polifracturas-occipital, lateral del atlas, bilateral de costillas varias- neumotórax izquierdo,traumatismo abdominal, fractura maxilar bilateral y piso órbita derecha, luxación5to. dedo izquierdo y herida de la mano, fractura 7ma. cervical; y JoaquínPalacios: excoriaciones, quemadura en la cara, herida cortante en mentónizquierdo de 2,5 cm., hematoma en ojo izquierdo, fractura seno frontal y láminacribosa etmoides izquierdo.

Responsabilidad del Jefe de Aeropuerto –– InobservanciasI- La omisión de remover la antena NDB/LI H:En fecha no determinada con exactitud, pero con anterioridad al día 8 de

mayo de 2005, el Comodoro Hugo Eduardo Argañaraz, en su carácter de Jefedel Aeropuerto Internacional Córdoba Ing. Aeronáutico Ambrosio Taravella,habría omitido observar los reglamentos y deberes a su cargo que se desprendende los puntos 4.1 y 4.2 del Capítulo 4 del “Reglamento General de Uso yFuncionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos”(REGUFA), referidos a su responsabilidad de velar por el cumplimiento dela normativa vigente en materia de superficie de despeje de obstáculos y alseñalamiento de los mismos, ello de conformidad a lo dispuesto por los arts.31, 34 y 35 del Código Aeronáutico y en el Anexo 14 al Convenio sobreAviación Civil Internacional, Volumen I “Aeródromos” aprobado en el ámbitode la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como así tambiénreferidos a su responsabilidad de ejercer el control preventivo sobre dichas áreaspara evitar el emplazamiento o construcción de objetos que por su ubicación yaltura puedan constituir un obstáculo o peligro para la navegación aérea.

Tal inobservancia habría consistido en la omisión de adoptar una serie demedidas que, como Jefe de Aeropuerto, debió tomar con relación a la radioayudaNDB/LI H (Non Direccional Beacons o Faro No Direccional) ubicada a 1031,34mts. de la cabecera 18 del mencionado aeródromo, casi en la prolongación deleje de la pista, más precisamente desplazada a unos 1,6 mts. hacia el este, con

una altura de 30,18 mts. respecto a la mencionada cabecera. Tales medidas sedescriben a continuación:

Ubicación: dicha pieza, de acuerdo a las recomendaciones de OACI y a lasvaloraciones del perito oficial (ver pág. 43/50 de la pericia oficial), debía habersido removida de su actual emplazamiento y reubicada en algún sector del prediolo más alejado posible del eje de la pista, de modo tal que continuara cumpliendosu función técnica, lo que era claramente factible, y a la vez no constituyeraun eventual obstáculo al desplazamiento de las aeronaves para que, aún cuandolo hicieren por debajo del nivel de vuelo correspondiente a las maniobras deaproximación y aterrizaje, no corrieran riesgo de colisionar con un elementoinnecesariamente emplazado sobre el eje de la pista.

Condiciones de instalación: la radioayuda NDB/LI H, debió seracondicionada de acuerdo a sus características técnicas para que cumpla concondiciones de:

-Señalización e iluminación, esto es balizamiento y pintura de color naranja(o rojo) y blanco en forma de franjas alternadas, características de las que carecíala misma;

-Frangibilidad, esto es, que ante el contacto con una aeronave en maniobrade aterrizaje o despegue, su estructura cediera con la facilidad necesaria para queno cause mayores daños a la aeronave, y en cambio, la radioayuda NDB/LI Hse hallaba instalada con cables de acero que no presentaban ningún dispositivocolapsible que garantizara la seguridad o disminuyera al mínimo tolerable elriesgo de accidente;

-Altura, esto es, debió controlar y rectificar la altura de la radioayuda NDB/LI H, dado que la misma, de acuerdo al desnivel existente entre los extremosde la pista con relación al nivel del mar, se hallaba emplazada de modo tal queinvadía en 10,80 mts. la superficie de despeje reglamentaria, constituyendo deesa forma, de acuerdo a la reglamentación aeronáutica (Anexo 14 de OACI), unverdadero obstáculo.

A raíz de la omisión descripta precedentemente en la que habría incurridoel Comodoro Hugo Eduardo Argañaraz, la aludida radioayuda funcionó comoun obstáculo a la maniobra de aterrizaje iniciada por la aeronave LV LXO,ocasionando la caída de la misma, y el fallecimiento de los miembros de latripulación, el piloto Daniel Reynoso y el copiloto Mario Corti, y de cuatroacompañantes, Nicolás Vuyovich, Gustavo Ramonda, David Ramonda y HugoSuárez, como así también las diversas lesiones sufridas por los restantesacompañantes Rodolfo Butta, Fabrizio Nicollier y Joaquín Palacios, resultadosque podrían haberse evitado si el Jefe de Aeropuerto hubiera dispuesto suremoción.

II- La omisión de disponer el cierre del Aeropuerto:El día 8 de mayo de 2005, el Comodoro Hugo Eduardo Argañaraz habría

omitido observar los reglamentos y deberes a su cargo, que se desprenden delos puntos 4.4 y 15.4 de los Capítulos 4 y 15 respectivamente del “ReglamentoGeneral de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional deAeropuertos” (REGUFA), referidos a su responsabilidad de decidir la limitacióno suspensión temporal de las operaciones del aeropuerto por razonesmeteorológicas cuando las mismas atenten y/o pongan en situación de riesgo laseguridad de las personas, aeronaves o las instalaciones del aeropuerto.

Tal inobservancia habría consistido en la omisión de disponer la suspensiónde las operaciones de despegue y aterrizaje por razones meteorológicas delaeropuerto a su cargo, siendo que ese día los speci emitidos por la estaciónmeteorológica correspondientes a las 22:00 hs., 22:09 hs. y 22:26 hs. UTC dabancuenta de un desmejoramiento pronunciado de las condiciones meteorológicas,especialmente en términos de visibilidad, ya que en el primero dicho valorregistraba 4000 mts., en el segundo 1500 mts., descendiendo en el tercero a los500 mts.

A raíz de la omisión descripta precedentemente en la que habría incurridoel Comodoro Hugo Eduardo Argañaraz, el día 8 de mayo de 2005 la aeronavePiper Navajo Chiftain LV-LXO procedente del aeródromo de San Juan, mientrasse encontraba ejecutando el tramo final de aproximación instrumental en lacabecera 18, con una situación meteorológica adversa, de acuerdo a lo indicadosupra, colisionó con la antena NDB/LI H descripta, ocasionando el fallecimientode los miembros de la tripulación, el piloto Daniel Reynoso y el copiloto MarioCorti, y de cuatro acompañantes, Nicolás Vuyovich, Gustavo Ramonda, DavidRamonda y Hugo Suárez, como así también las diversas lesiones sufridas porlos restantes acompañantes Rodolfo Butta, Fabrizio Nicollier y Joaquín Palacios,resultados que podrían haberse evitado si el Jefe de Aeropuerto hubiera dispuestola suspensión de las operaciones de despegue y aterrizaje del aeropuerto.

Segundo: Responsabilidad del Organismo de Control (ORSNA)Incumplimiento del deber de controlEn el marco del hecho que antecede, pero con anterioridad al día 8 de mayo

de 2005 y hasta el 6 de octubre de 2006, el Com. (RE) Hugo César Chunco,en su carácter de Gerente de Planificación Federal y Seguridad Aeroportuariaperteneciente al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos(ORSNA), habría omitido controlar el cumplimiento de las normas vigentes enmateria de superficie limitadora de obstáculos en el Aeropuerto InternacionalCórdoba Ing. Aeronáutico Ambrosio Taravella, en lo que respecta a la ubicaciónde la radioayuda NDB/LI H situada a 1031,34 mts. de la cabecera instrumental

18, la cual invadía la mencionada superficie en virtud de sus características dealtura, emplazamiento, falta de señalización e infrangibilidad detalladas en elhecho nominado primero.

Tal obligación legal se desprende genéricamente de los arts. 14, 15 y 17del decreto 375/97 que establecen los principios, objetivos, deberes y funcionesdel ORSNA referidos a ejercer el control del normal y correcto funcionamientodel Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), del cual forma parte el AeropuertoInternacional Córdoba Ing. Aeronáutico Ambrosio Taravella, de conformidada lo establecido por el anexo III del citado decreto, y especialmente, de ladecisión administrativa Nº 702/2004 de la Jefatura de Gabinete de Ministros defecha 28 de diciembre de 2004, mediante la cual pone en cabeza del Gerentede Planificación Federal y Seguridad Aeroportuaria la obligación de controlarel cumplimiento de la normativa vigente respecto a la superficie limitadora deobstáculos.

Tercero: Responsabilidad del Observador MeteorológicoEn las circunstancias de lugar y tiempo relatadas supra, Edgardo Gabriel

Mazzieri, en su carácter de Observador Meteorológico de Superficie de laEstación Meteorológica del Aeropuerto Internacional Córdoba “Ing. AeronáuticoAmbrosio Taravella”, habría omitido observar los deberes a su cargo que sedesprenden del Anexo 3 del Convenio sobre Aviación Civil Internacionalaprobado en el ámbito de la Organización de Aviación Civil Internacional(OACI) y de la Guía de Prácticas para Oficinas Meteorológicas al Serviciode la Aviación Nº 732 dictada en el ámbito de la Organización Mundial deMeteorología (OMM), referidos a su responsabilidad de efectuar lasobservaciones meteorológicas de superficie y de difundir la informaciónmeteorológica mediante la emisión de los speci con exactitud, precisión ypuntualidad, especialmente cuando se produce un desmejoramiento abrupto delas condiciones del tiempo.

Tal inobservancia habría consistido en la omisión de practicardiligentemente las observaciones meteorológicas de superficie, y enconsecuencia, la omisión de generar los respectivos informes especiales (speci),siendo que ese día los emitidos a las 22:00 hs. UTC y a las 22:09 hs. UTCdaban cuenta de un empeoramiento abrupto de las condiciones meteorológicas,especialmente en términos de visibilidad, ya que en el primero dicho valorregistraba 4000 mts., descendiendo en sólo nueve minutos al valor de 1500 mts.Antes bien, Mazzieri recién 17 minutos después, habría practicado una nuevaobservación y emitido un nuevo speci, el de las 22:26 hs. UTC, que daba cuentade una visibilidad de 500 mts., de modo tal que, de haber obrado diligentemente,

podría haber precipitado la decisión de cierre del aeropuerto, evitando de esemodo el accidente aéreo motivo de las presentes actuaciones.

A raíz de la omisión descripta precedentemente en la que habría incurridoEdgardo Gabriel Mazzieri, el día 8 de mayo de 2005 la aeronave Piper NavajoChiftain LV-LXO procedente del aeródromo de San Juan, mientras se encontrabaejecutando el tramo final de aproximación instrumental en la cabecera 18, conuna situación meteorológica adversa de mayor gravedad que la que se lecomunicó, colisionó con la antena NDB/LI H descripta, ocasionando elfallecimiento de los miembros de la tripulación, el piloto Daniel Reynoso y elcopiloto Mario Corti, y de cuatro acompañantes, Nicolás Vuyovich, GustavoRamonda, David Ramonda y Hugo Suárez, como así también las diversaslesiones sufridas por los restantes acompañantes Rodolfo Butta, FabrizioNicollier y Joaquín Palacios, resultados que podrían haberse evitado si elObservador Meteorológico hubiera obrado diligentemente de acuerdo a loindicado supra.

Cuarto: Responsabilidad del Administrador de Aeropuertos Argentina2000 S.A. en el Aeropuerto Internacional Córdoba Ing. AeronáuticoAmbrosio Taravella

La omisión de ejecutar las obras para el mejoramiento de la EstaciónMeteorológica y/o su reinstalación:

En fecha no determinada con exactitud, pero con anterioridad al día 8de mayo de 2005, Adolfo Apesseche, en su carácter de Administrador delAeropuerto Internacional Córdoba Ing. Aeronáutico Ambrosio Taravella, habríaomitido observar los reglamentos y deberes a su cargo, que se desprenden delcapítulo 5 del “Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertosdel Sistema Nacional de Aeropuertos” (REGUFA), referidos a su responsabilidadde tomar las medidas de seguridad necesarias para salvaguardar la integridad delas personas y/o cosas (punto 5.4), de mantener y operar toda la infraestructuraaeronáutica bajo su responsabilidad en condiciones de seguridad (punto 5.5.7),la ejecución de las obras necesarias para el mantenimiento, conservación yactualización de la infraestructura aeroportuaria, previa aprobación del proyectorespectivo por parte del Organismo Regulador del Sistema Nacional deAeropuertos (ORSNA), brindando servicios e instalaciones aeroportuariasseguras, confiables y eficientes, de acuerdo con las disposiciones nacionales einternacionales (punto 5.8).

Tal inobservancia habría consistido en la construcción de una plataformade rampa a unos 30 metros al norte de la estación meteorológica del Aeropuertobajo su administración, penalizando la visibilidad hacia la cabecera instrumental.Asimismo, para la construcción de dicha plataforma se habrían realizado

movimientos de tierra, afectando de tal forma el libre escurrimiento del terreno,produciendo anegamientos de agua y líquidos cloacales en los alrededores de laestación y en el campo de observación, lo cual habría precipitado el deteriorode la infraestructura edilicia de la citada estación mediante numerosas fisurasy grietas. Por otra parte, y en orden a tales deficiencias, no habría dispuestola ejecución de las reparaciones necesarias para garantizar el normalfuncionamiento de la estación meteorológica en condiciones de seguridad.

Finalmente, habría omitido ejecutar las obras tendientes a la construcciónde la nueva Estación Meteorológica, y de tal suerte cumplir con los requisitosinternacionales en materia de instalaciones meteorológicas.

A raíz de las omisiones descriptas precedentemente en las que habríaincurrido Adolfo Apesseche, el día 8 de mayo de 2005 la aeronave Piper NavajoChiftain LV-LXO procedente del aeródromo de San Juan, mientras se encontrabaejecutando el tramo final de aproximación instrumental en la cabecera 18, conuna situación meteorológica adversa de mayor gravedad que la que se lecomunicó, colisionó con la antena NDB/LI H descripta, ocasionando elfallecimiento de los miembros de la tripulación, el piloto Daniel Reynoso y elcopiloto Mario Corti, y de cuatro acompañantes, Nicolás Vuyovich, GustavoRamonda, David Ramonda y Hugo Suárez, como así también las diversaslesiones sufridas por los restantes acompañantes Rodolfo Butta, FabrizioNicollier y Joaquín Palacios, resultados que podrían haberse evitado si elAdministrador del Aeropuerto hubiera ejecutado las obras analizadas supra.

Quinto: Responsabilidad del Organismo de Control (ORSNA)Incumplimiento del deber de controlEn el marco del hecho que antecede, pero con anterioridad al día 8 de mayo

de 2005 y hasta el presente, el Brigadier Juan José Nogueira, en su carácter deGerente de Ejecución y Control de la Infraestructura Aeroportuaria pertenecienteal Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), habríaomitido controlar las inobservancias detalladas en el hecho que antecede porparte del Administrador del Aeropuerto Internacional Córdoba Ing. AeronáuticoAmbrosio Taravella y, en consecuencia, habría omitido aplicar las sancionesrespectivas en virtud de tales incumplimientos.

Tal obligación legal se desprende genéricamente de los arts. 14, 15 y 17del decreto 375/97 que establecen los principios, objetivos, deberes y funcionesdel ORSNA referidos a ejercer el control del normal y correcto funcionamientodel Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), del cual forma parte el AeropuertoInternacional Córdoba, de conformidad a lo establecido por el anexo III delcitado decreto, y especialmente, de la decisión administrativa Nº 702/2004 de laJefatura de Gabinete de Ministros de fecha 28 de diciembre de 2004, mediante

la cual pone en cabeza del Gerente de Ejecución y Control de la InfraestructuraAeroportuaria la obligación de controlar el cumplimiento de los proyectos deinversión presentados por los concesionarios, de propiciar las sanciones frente alincumplimiento de los mismos, de realizar las inspecciones técnicas orientadasal control de calidad, medición del avance y fiscalización de las inversiones enobras de infraestructura y verificar el cumplimiento de las obligaciones a cargodel concesionario.2°) Que posteriormente a fs. 1550, se produce la ampliación de promoción deacción penal en estos términos: HECHO: En el marco del hecho nominadoprimero del requerimiento de instrucción obrante a fs. 1406/1412 de autos, ycon anterioridad al día 8 de mayo de 2005 y hasta el 6 de octubre de 2006,el Comodoro José Antonio Álvarez, en su carácter de titular de la Direcciónde Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina, habría omitido cumplimentarla normativa vigente relativa a las verificaciones de las cartas de navegaciónIFR, de los procedimientos de aproximación, salidas y entradas instrumentalesa los diferentes aeródromos y de las publicaciones de los procedimientosinstrumentales y de habilitación de radioayudas.

Ello, por cuanto no habría adoptado las medidas correspondientes enrelación a la ubicación de la radioayuda NDB/LI H situada a 1031,34 mts. de lacabecera instrumental 18 del Aeropuerto Internacional Córdoba Ing. AeronáuticoAmbrosio Taravella, la cual invadía la superficie limitadora de obstáculos, envirtud de su altura de 30,18 mts. respecto de la mencionada cabecera; suemplazamiento casi en la prolongación del eje de la pista; su falta de señalizacióne iluminación reglamentaria; y su infrangibilidad, ya que se hallaba instaladacon cables de acero que no presentaban ningún dispositivo colapsible, exigenciasque surgen del capítulo II (arts. 30/35) del Código Aeronáutico y del Anexo14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Volumen I “Aeródromos”aprobado en el ámbito de la Organización de Aviación Civil Internacional(OACI).

Tal obligación legal se desprende del título VI denominado “Tareas yAtribuciones”, párrafos 35/43 y anexo “November” de la directiva Nº 19/04 delComando de Regiones Aéreas, mediante la cual pone en cabeza de la Direcciónde Tránsito Aéreo la responsabilidad de planificar y controlar las mencionadasverificaciones, como así también, su alcance y métodos de acuerdo a lareglamentación, particularmente en lo referente a la separación vertical a losobstáculos emplazados en trayectorias de aproximación y salida.3°) Que la calificación legal propugnada por el Señor Agente Fiscal en relacióna las conductas delictivas del Comodoro Hugo Eduardo Argañaraz, EdgardoGabriel Mazzieri y Adolfo Martín Pedro Appesseche fueron encuadradas en las

figuras delictivas de Homicidio Culposo por inobservancia de los reglamentoso deberes a su cargo, agravado por la pluralidad de víctimas, en concursoreal con Lesiones Culposas agravadas por la pluralidad de víctimas (conf. arts.84, 2do.párrafo y 94, 2do. párrafo del C.P.); y en relación a los prevenidosComodoro (R ) Hugo César Chunco, y al Comodoro José Antonio Álvarez,fueron encuadradas en la figura delictiva Incumplimiento de los Deberes deFuncionario Público (conf. art. 248 del C.P.).-4°) A fs. 1413 y 1551 el Tribunal se declara competente, y a fs. 1438, 1446/1469, 1470/1476vta., 1512 y 1565/6 se les recibe declaraciones indagatorias alos imputados Hugo Cesar Chunco, Hugo Eduardo Argañaraz, Edgardo GabrielMazzieri, Adolfo Martín Pedro Appesseche y José Antonio Álvarez(respectivamente); como así también a fs. 1611 se le recibe ampliación dedeclaración indagatoria al prevenido Adolfo M. P. Appesseche, en todos loscasos éstos hacen uso de su derecho a declarar.-5°) Que por resolución N° 177/2008 el Tribunal declara extinguida la acciónpenal por muerte en relación al prevenido Juan José Nogueira, a quienoportunamente se lo indagó (ver constancia de fs. 1560).-6°) En cuanto al escrito presentado a fs. 1705/10 por el Dr. Eduardo GarcíaFlores en su carácter de “querellante particular” en la causa, en cuanto insta elprocesamiento de Adolfo Martín Pedro Appesseche, soy de la opinión que esprocedente, atento los art. 18 y 75 inc. 22 de la Constitución Nacional, y los arts.8.1 y 25 de la Convención Americana de Derechos Humanos (CADH), y 14.1 delPacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos (PIDCyP); como así tambiénlo dispuesto por el fallo N° 312:2021 de la C.S.J.N., en autos “Santillán FranciscoA..” de fecha 13/08/1998, resolución que sucintamente establece, igualdad decondiciones entre el querellante particular con el Ministerio Público Fiscal, en loque respecta a la promoción y ejercicio de la acción penal dentro de las formasestablecidas por la ley.-Y CONSIDERANDO:

Que las pruebas colectadas hasta el momento, consisten en: A)Declaraciones testimoniales a fs. 68, 118, 143/5, 208, 227, 228, 229, 230, 231,232, 233, 234, 235, 236, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 245, 246, 247, 248,249, 250, 251, 252, 253, 272, 274, 346, 347, 409 y 697; B) Documentales:constancia de inicio de las presentes actuaciones de fs. 6; constancia de la salidadel avión del Aeropuerto de San Juan de fs. 305/10; constancias de fs. 298 y170 del libro de novedades del Jefe de la base y del libro de la División Torrede Control del Aeropuerto de Córdoba Ing. Taravella (respectivamente); Actasde fs. 49/50, 52, 53, 54, 66, 67, 71, 72, 73, 74, 81, 83, 113, 129, 146, 213, 218,224/5, 226, 238, 256, 258, 267, 270/1 y 277; cintas magnetofónicas de fs. 80,

396/8 y 582/5; gráficos de fs. 220 y 921; fotografías de fs. 110/1 y 259/64; C)Pericial: Informes periciales de fs. 918/76, 1045/67, 1199/1205 y 1272/87; D)Informativas: Constancias de defunción de fs. 12, 18, 20, 25, 31, 795/7 y 848;Informes Médicos de fs. 358 y 795/7; Informes toxicológicos de fs. 404 y 406;Informes meteorológicos de fs. 103 y 361/4; Informes técnicos de fs. 318/38 y1752/71 (e informes de la J.I.A.A.C. de fs. 595/609 y 977/991).-Análisis de los hechos, conforme la promoción de acción penal de fs.1406/12,y la ampliación de promoción de acción penal de fs. 1550:

Que las presentes actuaciones se inician con motivo del accidente aéreo defecha 8 de mayo de 2005 entre las 19:24 hs. y 20:06 hs., de la aeronave PiperNavajo Chiftain LV-LXO, donde resultaron fallecidos el piloto Daniel Reynoso,el copiloto Mario Corti, como así también los pasajeros Nicolás Vuyovich,Gustavo Ramonda, David Ramonda, Hugo Suárez, y con diversas lesionesRodolfo Butta, Fabrizio Nicollier y Joaquín Palacios.-Que dicho accidente sucintamente consistió en: el día 8 de mayo de 2005, entrelas 19:24 hs. 20:06 hs., la aeronave Piper Navajo Chiftain, matricula LV LXO,con dos tripulantes a bordo (Pilotos Daniel Reinoso y Mario Corti), y sieteacompañantes (Nicolás Vuyovich, Gustavo y David Ramonda, Hugo Suárez,Rodolfo Butta, Fabrizio Nicollier y Joaquín Palacios), sufrió un grave accidentedurante la etapa final de aproximación al colisionar la puntera del ala izquierdacon una cable tensor de la antena de radio-baliza de 21,45 mts. de altura, ubicadasobre el eje de la pista, y a 1031 mts. de la cabecera 18 del Aeropuerto deCórdoba Ing. Taravella.-Dicha embestida provocó un corte inicial en la chapa y al toparse con unelemento estructural del ala, no logra cortarla quedando enganchada la aeronave.Que como consecuencia, queda sujeta el ala al cable mencionado provocandoun giro de la aeronave que embistió a la torre de la antena, a 14 metros dealtura aproximadamente, dicho impacto provocó el seccionado y la expulsióndel alerón, a continuación impactó la cola del avión con la antena, que generófinalmente la fractura de la estructura tubular de la antena, luego la aeronaveperdió estabilidad, precipitándose a tierra, se produjeron sucesivos vuelcos, queindujeron a la muerte de la tripulación y de cuatro, de los siete acompañantes (verpericia oficial de fs. 918/976, y gráficos de fs. 220 y 921).-Que dichas circunstancias se encuentran acreditadas, entre otros elementos, porel certificado de fs. 6, donde se deja asentada una comunicación telefónica dela Agente Ferreyra de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, que informa alJuzgado de que se accidentó una avioneta Piper Navajo proveniente de la Ciudadde San Juan, en donde hasta el momento se encontraron 5 cadáveres y 2 heridos,uno de ellos en estado muy grave y que estaban siendo trasladados en ese

momento al Hospital de Urgencias de esta ciudad (en tal sentido ver además “actade procedimiento” de fs. 213).-Que los testimonios de fs. 227/36 y 239/253 de los Agentes de la Policía deSeguridad Aeroportuaria, que fueron los encargados de realizar las primerasmedidas de investigación y de recolección de datos, son contestes en afirmar lascircunstancias de tiempo, modo y lugar del accidente aéreo estudiado en autos.-En especial se destaca el testimonio de la Médica de Guardia de ese día, Dra.Achaval, quien manifiesta a fs. 253 que estaba en el servicio de guardia delDepto. Sanidad Aeroportuaria, y aproximadamente a las 19:30 hs. sonó la alarmade emergencias e inmediatamente se dirigió a la pista en cercanías de la cabeceranorte, posteriormente se le informó que era una aeronave procedente delAeropuerto de San Juan con ocho pasajeros, con la cual la Torre de Controlhabía perdido contacto. Que inmediatamente solicitó que se active el plan deemergencia y se solicitaron ocho ambulancias. Que luego de una búsqueda de 15minutos aproximadamente se ubicó el lugar del impacto y donde se encontrabanlas víctimas sobrevivientes, que éstas eran Joaquín Palacios, Fabrizio Nicollier,Roberto Butta y Gustavo Ramonda, a quienes inmediatamente se los trasladabaal Hospital de Urgencias, informándole que el último nombrado falleció en eltraslado. Que en el lugar del accidente quedaron los demás occisos, entre ellos unmenor. Que luego con autorización del Jefe de la región Aérea Noroeste se retiródel lugar a atender a los familiares de las víctimas.-Que a fs. 12, 18, 20, 25 y 31 obran informes de defunción expedidos por elMédico Forense dependiente de estos tribunales, Dr. Gasparrini, de las víctimasDaniel Pablo Reynoso, Mario Vicente Corti (piloto y copiloto respectivamente),Hugo Antonio Suárez, Gustavo David Ramonda y Nicolás Vuyovich(respectivamente); que a fs. 848 obra constancia de defunción expedida por laMunicipalidad de Córdoba de la muerte del menor David Gustavo Ramonda.Que a fs. 795/7 obran informes del Dr. Gasparrini de las lesiones sufridas por lasvíctimas Joaquín Palacios, Rodolfo Butta y Fabrizio Nicollier.-Que en todos los casos el Médico Forense dependiente de estos TribunalesFederales, informa coma causa inmediata de las muertes y de las lesionessufridas “Politraumatismos por accidente aéreo” (ver informes de fs. 358 y 795/7).-Que a fs. 404 y 406 obran informes toxicológicos negativos de los PilotosReynoso y Corti.-Que a fs. 110/1 y 259/64 obran agregadas a autos fotografías de la aeronavesiniestrada, como de la antena contra la cual impactó dicho avión (ver periciaoficial de fs. 918/76).-

Que a fs. 103 y 361/4 obran informes meteorológicos del tiempo en la fecha delaccidente, que denotaban un cambio climático notorio y adverso al aterrizaje dela aeronave.Que a fs. 318/38 obra informe de la rotura de la antena colisionada.-Que a fs. 396/98 obran constancias de comunicaciones post-accidente, de dondesurgen que luego del siniestro aéreo, se ordenó cerrar el aeropuerto para todaoperación por razones climáticas y por aeronave siniestrada.-Que a fs. 918/76 obra en autos pericia oficial que determina las causales delsiniestro, explicando las circunstancias del vuelo desde el despegue en elAeropuerto de San Juan, hasta el aterrizaje de la aeronave siniestrada en elAeropuerto de Córdoba Ing. Taravella, determinando como factores del siniestrolos siguientes:

• Las condiciones meteorológicas en el Aeropuerto de Córdoba al momentodel accidente.

• El no haberse informado durante el vuelo al piloto, de las condicionesmeteorológicas en los aeropuertos de alternativa.

• La degradación, provocada de la infraestructura, en los serviciosmeteorológicos del Aeropuerto de Córdoba y la carencia de equipamientoacorde para atender situaciones adversas. Vinculado a estas situaciones,se agrega la de una decisión tardía del cierre del aeropuerto pormeteorología.

• La existencia de una antena, inapropiadamente ubicada, de mucha altura,no frangible y no señalizada (cada una de estas situaciones constituyen asu vez un factor en sí).

• Una aproximación final en condiciones muy adversas.La gravedad del hecho radicó, en que la mayoría de los factoresintervinientes, pudieron haber sido evitados o neutralizados, abortando asíel advenimiento de un accidente y su consecuencia en perdidas valiosas devidas humanas.-Que además surge de los elementos de prueba reservados en Secretaría, másprecisamente del Libro de novedades del Jefe de la base (fs. 298/310), como delLibro de la División Torre de Control (fs. 170) del Aeropuerto de Córdoba Ing.Taravella, constancias de la aeronave siniestrada procedente de la Pcia. de SanJuan.-En relación al vuelo proveniente del Aeropuerto de San Juan, (previo alaccidente), surge en autos la siguiente prueba colectada: a fs. 143/5 y 272 obrandeclaraciones de las víctimas sobrevivientes, Sres. Butta y Nicollier, quienescoincidentemente testimoniaron acerca de que el vuelo fue normal, y proveníadel Aeropuerto de San Juan; incluso el Sr. Nicollier manifestó en su testimonio

“… Que el vuelo transcurrió placenteramente desde que despegaran delAeropuerto de San Juan, todos muy contentos festejando el triunfoautomovilístico de Toyota, al que el compareciente pertenece. Que al pilotoReynoso no lo conocía mucho pero había viajado un par de veces, hacia Viedmala primera vez, siendo esta última oportunidad la segunda en que lo hacía. Quieredestacar que le parecía un excelente piloto pues, si bien viajó con él como yadijo, en solo dos oportunidades, comprobó que tanto los despegues como losaterrizajes fueron ejecutados con gran solvencia. Quiere agregar que el uso decelulares está permitido en este tipo de vuelos, pues constantemente se hacenllamadas de esta naturaleza, es más, en el vuelo, ni bien despegamos se hicierondiversas llamadas a familiares, porque el piloto Reynoso nos advirtió que enCórdoba la climatología era adversa, que íbamos a volar por instrumental, yque en consecuencia al acercarnos a esa ciudad, el uso de aparatos electrónicosse encontraría restringido. Que lo último que recuerda es que hizo unas tomasfotográficas del atardecer, antes de cruzar las Altas Cumbres, porque una vezencima de ellas, ya no se alcanzaba a divisar ni las alas de la aeronave, por laniebla y la llovizna. Que desde ese momento ya no recuerda nada hasta dos díasdespués de que lo retiraran de la sala de terapia intensiva del Sanatorio …”.-A fs. 305/10 obran constancias de la salida del Aeropuerto de San Juan.-A fs. 80 y 582/5 obran constancias de comunicaciones entre el avión siniestradoen vuelo y el Aeropuerto de Córdoba Ing. Taravella.-Así las cosas, y teniendo en cuenta el análisis y valoración de la prueba colectaday reseñada precedentemente, el tribunal se encuentra en condiciones dedeterminar las presuntas responsabilidades penales que les achaca el SeñorAgente Fiscal a los imputados en las presentes actuaciones.-

Que previo a tratar la responsabilidad que le cupo a cada uno de losimputados en autos, es necesario hacer consideraciones previas acerca del hechoinvestigado.

Que en primer lugar se ha determinado que el avión siniestradose encontraba legítimamente autorizado para operar en transporte de pasajeros,y que al momento del accidente no existían evidencias de fallas o malfuncionamiento de los mandos de vuelo, de la estructura ni de ningún otrosistema de la aeronave. Asimismo los tripulantes se encontraban habilitados ensus respectivas funciones, y adecuadamente capacitados según las exigenciasrequeridas por la normativa Nacional, por lo que adelanto opinión en el sentidode que ni el avión ni sus tripulantes pudieron resultar factores causalmenterelevantes en la producción del accidente.

Que para mantener altos los niveles de seguridad y que elámbito de lo riesgoso se mantenga dentro de los estándares tolerados, la actividad

aeronáutica, ha sido objeto de una fuerte regulación normativa en sus másvariados aspectos, ello así, con el firme propósito de precisar los ámbitos deacción de todos aquellos que de algún modo están comprometidos con ella.Es así que interactuan una serie de sujetos quienes son responsables con susconductas, directivas y controles de garantizar al máximo posible la seguridadde la actividad aérea; sirviendo de barrera de contención de riesgos en susrespectivas esferas.-

Que tal como lo señalara el perito oficial, el curso causaldañoso se compuso con la actuación defectuosa e inacción, no de una, sinode varias personas, que en sus respectivos ámbitos organizativos desafiaron elriesgo tolerado en una actividad donde el más mínimo detalle debe entrar en elcálculo y la previsión; admitir la posibilidad de que algún asunto escape a esecontrol, debe ser concebido como un potenciador exponencial del riesgo.-

Que una de las causas del accidente, sería el factor climatológico. Elmal tiempo en si mismo era una situación previsible, sorteable y sobre la cualestaban alertados tanto los tripulantes como la torre de control y los responsablesdel servicio meteorológico. No puede desconocerse que la línea de inestabilidadimperante, de rápido movimiento y desarrollo (ya advertida por el personal delservicio meteorológico del turno anterior), evidentemente no fue evaluada conel rigor que el caso hacía suponer, creando un escenario hostil para que lospilotos pudiesen resolver, con otros tiempos la emergencia (si el observadormeteorológico hubiera actuado en el tiempo indicado para la emisión de losspecis según lo indican las normas, hubiese motivado el cierre del aeropuerto).Siendo el disparador que dejó al descubierto una serie de falencias en aspectostrascendentes como la falta de controles por parte de los organismos encargadospor velar para que ello se cumpla y la provisión de medios técnicos necesariosdentro de los mayores parámetros de seguridad, para sortear las inclemencias yriesgos a los que se estaba expuesto. Sintéticamente, y sin entrar a discutir acercade la altura o ubicación de la antena colisionada (acerca de lo cual difieren lasdistintas partes), lo concreto es que la antena colisionada no estaba señalizada, nibalizada, como debía; y que las bridas de riendas que sostenían la antena dela radiobaliza no eran frangibles, siendo ésta la causa última del accidente.-Análisis de los hechos conforme la promoción de acción penal de fs. 1406/12Hecho nominado primero, apartado 2° item 1° (situación procesal delComodoro Hugo Eduardo Argañaraz en relación a la antena colisionada)Considerando la pericia oficial obrante a fs. 918/976, en la cual el IngenieroHerbstein manifiesta que la antena NDB/LI H no era frangible, es decir queno se podía acostar con facilidad ante un impacto o choque, que no obstanteen su base tendría un sistema o mecanismo de repliegue, pero como estaba

amarrada a su vez con tensores metálicos contra el piso, y que dichos cableso tensores carecerían de algún fusible mecánico que permitirían ante el menorimpacto cortarse o ceder, que contrariamente solo había uniones con aisladoreseléctricos cerámicos que hacían más resistente el sistema de fijación, y queademás dicha antena no se encontraba ni pintada, ni balizada, es decir carecía deseñalización, por lo que en su conjunto la antena constituía un obstáculo para laaeronavegación.-Que del análisis de la pericia y demás prueba obrante en la causa, el Tribunalconcluye que la antena existente al momento del impacto “en su estructurabásica” no cumplía con las siguientes condiciones:

- Carecía de Señalización e iluminación, esto es balizamiento (luces) yseñalización (pintura de color naranja (o rojo) y blanco en forma de franjasalternadas);

- No era Frangible, esto es, que ante el contacto con una aeronave enmaniobra de aterrizaje o despegue, su estructura cediera con la facilidadnecesaria para que no cause mayores daños a la aeronave, y en cambio, laradioayuda NDB/LI H se hallaba instalada con riendas de cables de acero queno presentaban ningún dispositivo colapsible que garantizara la seguridad odisminuyera al mínimo tolerable el riesgo de accidente;

Que como consecuencia de la omisión descripta precedentemente por elprevenido Hugo Eduardo Argañaraz, la aludida radioayuda funcionó comoun obstáculo a la maniobra de aterrizaje iniciada por la aeronave LV LXO,ocasionando la caída de la misma, y el fallecimiento de los miembros de latripulación, el piloto Daniel Reynoso y el copiloto Mario Corti, y de cuatroacompañantes, Nicolás Vuyovich, Gustavo Ramonda, David Ramonda y HugoSuárez, como así también las diversas lesiones sufridas por los restantesacompañantes Rodolfo Butta, Fabrizio Nicollier y Joaquín Palacios, resultadosque podrían haberse evitado si el Jefe de Aeropuerto hubiera dispuesto suremoción o cuando menos controlado que la misma cumpliera con lascondiciones de frangibilidad, señalamiento y balización.-Que esta omisión hace incurrir al Comodoro Argañaraz en el incumplimiento delas previsiones de los arts. 4.1 y 4.2 del Reglamento de Uso y Funcionamientode los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos que expresamente dicen(art. 4.1): “… El jefe del Aeropuerto es designado por la Fuerza Aérea Argentinay constituye la Autoridad Aeronáutica del aeropuerto para la dirección,coordinación y régimen interno aplicable a las funciones que le competen adicha Fuerza. Ejerce funciones operativas, de fiscalización y de seguridad decompetencia de la Fuerza Aérea Argentina en el ámbito del aeropuerto y prestacolaboración al ORSNA, a los Organismos y Dependencias Estatales, que

cumplen funciones en el ámbito del aeropuerto y al Explotador del aeropuerto,para logar el cumplimiento de las normas y disposiciones vigentes. Correspondeal Jefe del aeropuerto, asegurar el mantenimiento de la capacidad operativa delaeropuerto y coordinar todas las actividades bajo su dirección que contribuyana la seguridad y regulación de las operaciones aeronáuticas. Corresponde al Jefedel Aeropuerto además el ejercicio de las siguientes funciones: 4.2) Superficiede despeje de obstáculos: 4.2.1) Velar por el estricto cumplimiento de las normasvigentes relativas a las superficies de despeje de obstáculos determinadas paralos aeropuertos y el señalamiento de éstos, conforme lo dispuesto en los artículos31, 34 y 35 del Código Aeronáutico y sus modificaciones y en el Anexo 14 de laOACI…(el subrayado me pertenece).-Surge de esta normativa reglamentaria, que el Señor Jefe del AeropuertoComodoro Hugo Eduardo Argañaraz, encartado en las presentes, no actuó conla “diligencia” requerida en el cuidado de la Seguridad Aeronáutica, y se limitóa ejercer un control superficial de las instalaciones del Aeropuerto, cuandocomo Encargado Principal del mismo y su seguridad, su conducta, directiva ycontroles debió ser más activa en beneficio de los intereses de la Sociedad yde la Comunidad Aeronáutica Nacional e Internacional. Ello surge del hechocierto y concreto de la existencia de la antena de radiobaliza al momento delhecho, sin las condiciones adecuadas de operabilidad, cuales son el señalamiento,balización y frangibilidad de sus partes competentes, hecho este que no puedepasar inadvertido en cualquier control que se precie de tal, máxime teniendo encuenta el celo puesto de manifiesto por los distintos organismos encargados de laseguridad con una fuerte regulación normativa en los distintos aspectos.-Que asimismo obra a fs. 726/778, copia del Manual del Funcionamiento delAeropuerto Córdoba, remitido por el Dpto. Jurídico de la Fuerza Aérea Argentinadonde surgen también las tareas y responsabilidades de la jefatura del Aeropuerto(fs. 740) en su punto 6.) Controlar el cumplimiento de las Reglamentaciones,Normas, disposiciones, Resoluciones y Directivas que rigen las actividadesaéreas, como así también las emanadas por el ORSNA y del ConcesionarioAA-2000 aprobadas por el Jefe del Aeropuerto. Y el punto 7.) másespecíficamente señala: Controlar el buen funcionamiento de las Radioayudas,balizamiento y comunicaciones. Al pie de la foja 744, hay una nota que dice:El Aeropuero Córdoba no cuenta con inspector de radioayudas, ya que elpersonal encargado no ha realizado los cursos que lo habilitarían para tal función.Tal situación no es un elemento menor, ya que explicaría el porque delfuncionamiento de la antena de radioayuda sin cumplimentar las condiciones debalización, señalamiento y frangibilidad exigidos.-

Téngase en cuenta que una de las características relevantes del derecho penalmoderno, es el estudio de la dentro de las organizaciones complejas conestructuras jerárquicas. Las sucesivas delegaciones afectan significativamente lamanera de atribuir responsabilidad penal a los intervinientes, ya que hay unatransferencia de responsabilidad. Sin perjuicio de ello, lo que nunca se trasladay el presunto delegante retiene para si, es la responsabilidad por la selecciónde la persona que va o oficiar de delegado, la vigilancia y supervisión de suactuación, la de información y formación y la de organización tanto comola coordinación de la actuación de los delegados.- Por lo que Argañaraz comomáximo responsable, no instruyó, no dio directivas concretas ni exigió conductasacordes para que sus delegados, tomaran conciencia de que la prevención deaccidentes aéreos es el primer paso para evitarlos.-Que el Comodoro Argañaraz en su declaración indagatoria pretende con susdichos excusarse de su responsabilidad en la causa, situación que contrastaclaramente con el concierto probatorio que obra en su contra, es más CarlosFontán Balestra tiene dicho: “… La negligencia es la falta de precaución oindiferencia por el acto que se realiza. Tanto mayor es la negligencia cuantomás diligencia requiere la naturaleza del acto; no es lógico exigir las mismasprecauciones a quien transporta fardos de pasto, que al que debe efectuar eltraslado de una sustancia explosiva (arts. 512 y 902, CCiv.) (Obra: Tratado deDerecho Penal Tomo IV parte especial, Ed. Lexis Nexis - Abeledo Perrot, Ed.2007).-Cabe aclarar que todo lo referente a la “Altura y Ubicación de la antena” serátratado posteriormente, en relación a la situación procesal del consorte de causaComodoro Álvarez.-En consecuencia por lo antes expuesto, corresponde ordenar el procesamientodel Comodoro Hugo Eduardo Argañaraz por el hecho primero apartado 2° “item1°” de la promoción de acción penal de fs. 1406/12 por el delito de HomicidioCulposo por inobservancia de los reglamentos o deberes a su cargo, agravadopor la pluralidad de las víctimas (art. 84, 2do. Párrafo del C.P.), en concurso realcon Lesiones Culposas, agravadas por la pluralidad de las víctimas (art. 94, 2do.Párrafo del C.P.).-Que a los fines de garantizar el pago de costas que pudiera corresponder alprevenido Comodoro Hugo Eduardo Argañaraz, ante la eventualidad de querecaiga en contra del encartado una sentencia condenatoria, se estima justo yadecuado trabar embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de treinta milpesos ($ 30.000), o en su defecto, inhibirlo de la libre disposición de los mismos(art. 518 del Código de Forma).-

Hecho nominado primero, apartado 2° item 2° (situación procesal delComodoro Hugo Eduardo Argañaraz en cuanto a la omisión de disponer elcierre del aeropuerto)Diferente es la conclusión a la que arribo en relación a la plataforma fáctica aquítratada. Considerando estrictamente los extremos descriptos por el Señor AgenteFiscal; y la declaración del prevenido a fs. 1446/69 cuando hace referenciaa las diferencias entre “Aeródromo cerrado” y “Aeródromo bajo mínimosmeteorológicos”, aclarando que el primero se utiliza cuando no se permita operarpor razones de seguridad, como ser (vgr.) aeronave accidentada en pista,animales sueltos en proximidades o dentro del área de aterrizaje, etcétera. Ycuando se refiere a “Aeródromo bajo mínimos meteorológicos”, se refiere a queel aeródromo está operable, pero funciona bajo mínimos meteorológicos paraaterrizajes o despegues, situaciones que deben ser declaradas y posteriormenteinformada a la “comunidad aeronáutica en general”, en el caso del AeropuertoCórdoba se establece como mínimo meteorológico 800 mts. de visibilidad (Cartade navegación IAC N° 1 VOR/DME ILS/DME Pista 18 Aeropuerto Córdoba),es decir bajo esos valores, recién el Aeropuerto Córdoba ingresaría encondiciones de “bajo mínimo meteorológicos”, no obstante puede ser operablepara otro tipo de movimientos con aeronaves.

La normativa expresa a la que hace alusión el Señor Agente Fiscal;ítems 4.4 y 15.4 del REGUFA (Reglamento General de Uso y Funcionamientode los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos) refiere que es facultadexclusiva del Jefe de Aeropuerto la Suspensión de operaciones o actividades enel aeropuerto con sujeción al procedimiento general establecido en el Capítulo15 (4.4), el que indica que es el único responsable para decidir que, por razonesmeteorológicas, Emergencias Aéreas o Accidentes Aéreos u otra razón fundada,puede limitar o suspender temporalmente las operaciones del aeropuerto. Ahorabien para que tal decisión pueda ser adoptada es menester que el Jefe deAeropuerto, reciba la información pertinente por parte de la Torre de Controlpara poder evaluar tal circunstancia; a fs. 726/778 obra glosado el Manual deFuncionamiento del Aeropuerto Córdoba, surgiendo de las tareas de la DivisiónTorre de Control Córdoba en el punto 25.11 (fs. 746) “Asesorar al Jefe deDepartamento Operaciones y en su ausencia al Jefe de Aeropuerto respectoa la necesidad de suspender total o parcialmente las Operaciones Aéreas …por razones meteorológicas, emergencias aéreas o accidentes aéreos…”. En elcaso de autos a las 10,26pm con motivo de la comunicación del accidenteaéreo se adopta la decisión del cierre del aeropuerto. La decisión de cierre delaeropuerto por mínimo meteorológico no pudo ser tomada por Argañaraz antesdel accidente, porque no recibió por parte de la Torre y el servicio meteorológico

el correspondiente “Speci” para evaluar tal decisión; adviértase que elmeteorólogo de turno –Mazzieri- resulta imputado en las presentes por laomisión de practicar diligentemente las observaciones meteorológicas desuperficie, y en consecuencia, la omisión de generar los respectivos informesespeciales (speci), con el que, Argañaraz podría haber evaluado la medida delcierre de Aeropuerto.-Teniendo en cuenta El análisis y valoración de las constancias de fs. 80, 153, 158,396/8, 409, 697, 918/76 y 1272/87; el “principio de congruencia” que se exige entodo proceso penal, y el art. 3 del C.P.P.N.; me lleva a concluir que los mismosno alcanzan para sostener con el grado de probabilidad requerido en esta etapadel proceso, la participación penalmente responsable del encartado ComodoroHugo Eduardo Argañaraz en el hecho bajo análisis, por lo que a criterio delTribunal tal estado de incertidumbre no puede sino conducir al dictado de unafalta de mérito a favor del imputado Hugo Eduardo Argañaraz, sin perjuicio dela continuación de la investigación, de conformidad a lo preceptuado por el art.309 del C.P.P.N..-

Que puede decirse que el art. 309 se encuentra a mitad de camino entreel art. 306 y el art. 334 del Código Procesal Penal de las Nación, toda vez quese trata de una resolución sobre el mérito inicial de la imputación que se inclinaa una conclusión no afirmativa sobre su existencia o su inexistencia. En el casode marras, tal indefinición recae sobre la responsabilidad del imputado, por loque, teniendo en cuenta los argumentos precedentemente reseñados, se consideraajustado a derecho declarar a favor de Hugo Eduardo Argañaraz una falta demérito.-En dicho sentido establece Francisco J. D´Albora lo siguiente: “...Cuando loselementos de juicio no autorizan el dictado del auto de procesamiento y, a lavez, tampoco tienen entidad para descartar la existencia del hecho, su carácterdelictuoso o la responsabilidad del imputado -lo que haría procedente susobreseimiento (arts. 336, incs. 2º, 3º y 4º)- el Juez debe disponer la falta demérito...” (Francisco J. D´Albora, Código Procesal Penal de la Nación, quintaedición, Editorial Abeledo -Perrot, año 2002, pág. 641).-

Hecho nominado segundo (situación procesal de Hugo César Chuncoen cuanto a su responsabilidad como Gerente de Planificación Federal ySeguridad Aeroportuaria del Organismo de Control ––ORSNA- .-Que analizando integralmente el decreto N° 375/97emitido por el PEN con fecha24 de abril de 1997, de su letra e intenciones teleológicas se desprenden tres finesbien determinados, uno vinculado a los requisitos para el llamado a licitaciónpara la concesión de la explotación, administración y funcionamiento de losaeropuertos; otro relativo a la constitución del Sistema Nacional de Aeropuertos,

y el tercero en relación a la creación del Organismo Regulador del SistemaNacional de Aeropuertos, denominado O.R.S.N.A., siendo el prevenido,Comodoro (R) Hugo César Chunco, designado a cargo del Área llamadaGerencia de Planificación Federal y Seguridad Aeroportuaria por resoluciónORSNA n° 5 del 14 de enero de 2005.-Que de los artículos 14 al 33 del decreto N° 375/97, surgen detalladas lasfunciones del O.R.S.N.A., quien tiene la doble función, de controlar a loseventuales concesionarios del Sistema Nacional de Aeropuertos en susprestaciones al público, y la de trabajar coordinadamente con la Fuerza AéreaArgentina en todo lo referente a cuestiones técnicas operativas.-Que del articulado se desprende una serie de responsabilidades vinculadas al““control de la aeronavegación””, tal cual expresa el Señor Agente Fiscal en lapromoción de acción penal de fs. 1406/12 (especialmente cuando se refiere a losarts. 14, 15 y 17 del decreto citado).-Que la decisión administrativa 702/2004 del ORSNA apunta a la horizontalidaddel organismo y a optimizar el aprovechamiento de los recursos humanos y de lasdisponibilidades presupuestarias, por cuanto la supresión de cargos jerárquicosde segundo nivel operativo posibilita el refuerzo del plantel técnico - profesional,imprescindible para el desarrollo de los instrumentos necesarios para la efectivarealización de las tareas de control y regulación asignadas al ORGANISMOREGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA)por la normativa de su creación (mío el resaltado). Cabe destacar que es el propioORSNA quien adopta tal decisión. Señalando además en dicha decisión, la develar por la operación confiable de los servicios e instalaciones aeroportuariasde acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables, impulsar laadecuación de la capacidad aeroportuaria contemplando la integración de lasdiferentes áreas y territorios nacionales, como así también el incremento deltráfico aéreo.Puntualmente señala el Sr. Fiscal que Chunco habría omitido controlar elcumplimiento de las normas vigentes en materia de superficie limitadora deobstáculos en el Aeropuerto Internacional Córdoba Ing. Aeronáutico AmbrosioTaravella, en lo que respecta a la ubicación de la radioayuda NDB/LI H situadaa 1031,34 mts. de la cabecera instrumental 18, la cual invadía la mencionadasuperficie en virtud de sus características de altura, emplazamiento, falta deseñalización e infrangibilidad detalladas en el hecho nominado primero.-Que haciendo uso de su defensa técnica (fs. 1438), Chunco señala que el art.32 del decreto citado destaca claramente, que el ORSNA no tendrá competenciaen las decisiones de carácter técnico-aeronáutico adoptadas por la Fuerza AéreaArgentina; por lo que no le cabe responsabilidad alguna al respecto; preguntado

a instancia del Sr. Fiscal en su declaración indagatoria, por cual es lacompetencia que tiene en relación a la superficie limitadora según la decisiónadministrativa 704/2004, manifiesta: a que se cumplimenten las normas relativasa dichas superficies en proyectos de infraestructura que intervenga elconcesionario, agregando que la Baliza en cuestión no corresponde alconcesionario.-Que en principio, y apresuradamente podríamos decir que estamos ante unacontradicción entre los arts. 6 d.1 y el 32, con el resto del articulado perodel análisis en su conjunto, y de la lectura detenida de los considerandos quemotivaron la creación del ORSNA, queda claro que el art. 32 publica: “ElOrganismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos no tendrácompetencia en las decisiones de carácter técnico aeronáutico adoptadas porla FUERZA AEREA ARGENTINA” y ello no contradice en absoluto el restodel articulado en cuanto indica que una de las funciones del ORSNA es lade controlar justamente que tales decisiones respeten la normativa nacional ytratados internacionales a los que Argentina se encuentra suscripta. Como asítambién efectuar todas las tareas de conservación y mantenimiento para adecuarla infraestructura de los aeropuertos según la normativa indicada para un tráficoaéreo civil y comercial más seguro. Redundando en el tema, recordamos quepara mantener altos los niveles de seguridad y que el ámbito de lo riesgosose mantenga dentro de los estándares tolerados, la actividad aeronáutica, hasido objeto de una fuerte regulación normativa en sus más variados aspectos,siendo una de tales medidas la creación del ORSNA; una de cuyas funcionesprincipales es la de controlar y coordinar con la Fuerza Aérea Argentina elcorrecto funcionamiento de los aeropuertos que integran el Sistema Nacional deAeropuertos.-Queda claro entonces, que sí le correspondía al imputado ejercer el controlpara el correcto funcionamiento técnico-aeronáutico de los distintos aeropuertosdentro de los que está el Aeropuerto Córdoba. Ahora bien, dentro de su órbita decontrol estaba entonces, la antena de radioayuda, la que fuera una de las causasfundamentales del accidente aéreo bajo estudio; cuya falta de señalización,balización y frangibilidad ya fuera acreditada en el hecho tratadoprecedentemente. Quedando en evidencia con ello la falta de control de la antenacolisionada, o cuando menos el control negligente de la misma por parte delos distintos responsables, entre los que se encuentra el imputado Hugo CésarChunco.-En consecuencia teniendo en cuenta los elementos de convicción reunidos,considero que se encuentra acreditada prima facie la responsabilidad penal deHugo César Chunco, respecto del hecho segundo de la promoción de acción

penal de fs. 1406/12 por lo que corresponde ordenar su procesamiento por eldelito de Incumplimiento de los Deberes de Funcionario Público (conf. art. 248del C.P.).-Que a los fines de garantizar el pago de costas que pudiera corresponder alprevenido Hugo César Chunco, ante la eventualidad de que recaiga en contra delencartado una sentencia condenatoria, se estima justo y adecuado trabar embargosobre sus bienes hasta cubrir la suma de diez mil pesos ($ 10.000), o en sudefecto, inhibirlo de la libre disposición de los mismos (art. 518 del Código deForma).-Hecho nominado tercero (situación procesal de Edgardo Gabriel Mazzierien cuanto a su responsabilidad como Observador Meteorológico).-El Sr. Fiscal recrimina a Edgardo Gabriel Mazzieri, que en su carácter deObservador Meteorológico con funciones en el Aeropuerto InternacionalCórdoba “Ing. Aeronáutico Ambrosio Taravella”, habría omitido observar losdeberes a su cargo que se desprenden del Anexo 3 del Convenio sobre AviaciónCivil Internacional aprobado en el ámbito de la Organización de Aviación CivilInternacional (OACI) y de la Guía de Prácticas para Oficinas Meteorológicasal Servicio de la Aviación Nº 732 dictada en el ámbito de la OrganizaciónMundial de Meteorología (OMM), referidos a su responsabilidad de efectuarlas observaciones meteorológicas de superficie y de difundir la informaciónmeteorológica mediante la emisión de los “speci” con exactitud, precisión ypuntualidad, especialmente cuando se produce un desmejoramiento abrupto delas condiciones del tiempo, tal cual acontecía en el caso bajo estudio.Para determinar si Mazzieri tuvo responsabilidad en el hecho investigado resultanecesario realizar una serie de precisiones previas. Según la normativa citadapor el Sr. Fiscal: A) las siglas RVR significan: evaluación de la visibilidad ycálculo del alcance visual en la pista y el término SPECI es el nombre de laclave utilizada para los informes meteorológicos especiales para aeródromos. B)Deben expedirse SPECI siempre que ocurran cambios climatológicos de acuerdocon una serie de criterios, entre ellos: cuando la visibilidad esté mejorando ycambie a, o pase por uno o más de los siguientes valores, o cuando la visibilidadesté empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores: 1) 800, 1 500ó 3000 m; y 2) 5 000 m, cuando haya una cantidad considerable de vuelos queoperen por las reglas de vuelo visual; C) Debe difundirse un SPECI relativo alempeoramiento de las condiciones, inmediatamente después de la observación.Debe difundirse un SPECI relativo a un mejoramiento de las condicionesmeteorológicas, únicamente si dicho mejoramiento ha persistido 10 minutos;si fuese necesario, debe enmendarse antes de su difusión para indicar lascondiciones prevalecientes al terminar ese período de 10 minutos. Debe

difundirse un SPECI relativo a un empeoramiento de uno de los elementosmeteorológicos y a un mejoramiento de otro de los elementos, inmediatamentedespués de la observación. Sin embargo, cuando el periodo de 10 minutosincluye una discontinuidad manifiesta (por ejemplo una súbita advección deniebla, un rápido comienzo o finalización de un chubasco de nieve que reducela visibilidad), para obtener los valores RVR medios y las variaciones de losmismos, sólo se utilizarán los datos posteriores a la discontinuidad; porconsiguiente, el intervalo de tiempo en estas circunstancias se reducirácorrespondientemente (mío el resaltado).Se produce una discontinuidad manifiesta cuando se opera un cambio brusco ysostenido en el alcance visual en pista, durando por lo menos dos minutos, enforma congruente con la emisión de informes especiales a los que se refiere esteprocedimiento.Efectuadas las consideraciones precedentes surge evidente que las observacionese informes meteorológicos para la navegación aérea oportunos y de alta calidadson el fundamento de un sistema meteorológico aeronáutico efectivo y tienenconsecuencias directas para la seguridad operacional de la aviación. Talimportancia no es desconocida por los observadores meteorológicos y lacomunidad aeronáutica en general.En el caso concreto de autos el imputado Mazzieri toma el turno comoobservador meteorológico el día del accidente a las 18,30hs. (21,30UTC),realizando el primer informe a las 22,00 UTC con una visibilidad de 4000mts.,que posteriormente al observar un desmejoramiento en la visibilidad elaboraun SPECI a las 22,08UTC que marca una visibilidad de 1500mts., y finalmenteelabora un SPECI que trasmite a las 22,28UTC prácticamente en formasimultánea con la alarma por posible accidente aéreo.-Surge resumidamente de las conclusiones de los informes periciales de fs. 918/976 y 1272/87, que el accidente, acompañado de otros factores, fue consecuenciade las condiciones meteorológicas totalmente adversas, y de la informacióntardía del “speci de las 22:28UTC”suministrada por Mazzieri a la Torre deControl, que daba cuenta que las condiciones del tiempo en el AeropuertoCórdoba -Ing. Taravella-, habían desmejorado notablemente, con visibilidad de500 mts., llovizna débil intermitente y niebla; que habría derivado en el cierre delaeropuerto, y posiblemente evitado el desenlace fatal.-Que la conclusión pericial se encuentra corroborada por diversos elementosprobatorios obrantes en la causa, como el dialogo referente a la guía de aterrizajey la situación meteorológica, entre la Torre de Control y el avión accidentadoPiper Navajo LV – LXO de fs. 80, a las 22.22.36UTC Torre notifica al vueloque: “…la visibilidad se está reduciendo…”; cabe reflexionar aquí, si para el

personal de la torre fue evidente el desmejoramiento, con más razón debió serlopara el observador meteorológico que debía estar preparado y atento a cualquiercambio. Las comunicaciones entre la estación meteorológica y la torre de control,respecto a los “Speci de las 22:00, 22:09 y 22:26 hs. UTC” obrante a fs. 396/8, lasconstancias del libro de guardia de fs. 158, en donde figura el informe especialdel tiempo “Speci” anotado a las 22:28 hs. UTC, como el informe de novedadesmeteorológicas de fs. 153/5, de donde surge las restricciones del aeropuerto paradiferentes tipos de operaciones; finalmente a fs. 409 y 697, obran testimonios deClara Lena Padovan, pronosticadora meteorológica del Aeropuerto InternacionalCórdoba, quien manifestó que el día del accidente el aeropuerto estaba conmalas condiciones meteorológicas para la aviación, y que el pronóstico era queesas condiciones de mal tiempo se mantendrían durante el resto del día connuevos empeoramientos a partir de las 18 hs. (21,00 UTC) indicando que ese díacomunicó a las distintas reparticiones del aeropuerto la posibilidad del cierre delAeropuerto a partir de las 18,00hs..-Valorando que la información meteorológica resulta fundamental para lanavegación aérea, el mal tiempo que predominó durante todo el día del accidente(especialmente los momentos previos al accidente), debió motivar que elobservador meteorológico, es decir el prevenido Edgardo Gabriel Mazzieri, seencontrara particularmente atento a los cambios del clima, su actuar o conductaen consecuencia debió haber sido totalmente diligente y proactiva, resultandollamativo que halla pasado un “Speci” a las 22:00 UTC (hora normal 19 hs.),otro aproximadamente nueve minutos después, con un notorio cambio en lavisibilidad (de 4000m. a 1500.) como manifiesta el Señor Agente Fiscal, yrecién otro a las 22:25.40 hs. UTC (hora normal 19:25 40 seg.) (ver registromagnetofónico de fs. 396), aproximadamente 17 minutos después, cuando porel descenso brusco de la visibilidad observado, debió extremar los recaudospara informar con celeridad cualquier modificación de importancia en el clima.Lamentablemente su actuar fue negligente, incurriendo en la conducta culposaachacada por el representante del ministerio público fiscal, al no difundir laemisión de los “speci” con exactitud, precisión y puntualidad, como exige elanexo 3 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI), y de la guíade prácticas para Oficinas Meteorológicas al Servicio de la Aviación N° 732dictada en el Ámbito de la Organización Mundial de Meteorología (OMM),que además tal omisión causó trágicamente víctimas, las cuales algunas de ellasfueron fatales.-Finalmente sus descargos no han hecho eco en el Tribunal, al menos ante estainstancia judicial provisoria, atendiendo el caudal probatorio que obra en sucontra, por lo que corresponde ordenar el procesamiento del prevenido Edgardo

Gabriel Mazzieri por el delito de “Homicidio culposo por inobservancia de losreglamentos o deberes a su cargo, agravado por la pluralidad de víctimas (art. 84,2do párrafo del C.P.), en concurso real con Lesiones Culposas, agravadas por lapluralidad de víctimas (art. 94, 2do. Párrafo del C.P.).-Que a los fines de garantizar el pago de costas que pudiera corresponder alprevenido Edgardo Gabriel Mazzieri, ante la eventualidad de que recaiga encontra del encartado una sentencia condenatoria, se estima justo y adecuadotrabar embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de treinta mil pesos ($30.000), o en su defecto, inhibirlo de la libre disposición de los mismos (art.518 del Código de Forma).-Hecho nominado cuarto (situación procesal de Adolfo Apesseche en cuantoa su responsabilidad en el Aeropuerto Internacional Córdoba Ing.Aeronáutico Ambrosio Taravella)Puntualmente (a fs. 1703) el Señor Agente Fiscal reprocha a Appesseche haberomitido observar los reglamentos y deberes a su cargo, que se desprenden delcapítulo 5 del “Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertosdel Sistema Nacional de Aeropuertos” (REGUFA). Ello, en cuanto a suresponsabilidad de tomar las medidas de seguridad necesarias, de mantener yoperar toda la infraestructura aeronáutica bajo su responsabilidad en condicionesde seguridad, la ejecución de las obras necesarias para el mantenimiento,conservación y actualización de la infraestructura aeroportuaria, brindandoservicios e instalaciones aeroportuarias seguras, confiables y eficientes.-Es importante señalar que si bien el contrato de concesión de los Aeropuertos,art. 8 expresa “Están excluidos de la concesión tanto para inversiones comopara la administración y explotación, los aspectos técnicos propios de laaeronavegación, servicios de tránsito aéreo, y/o control de tráfico aéreo y/oprotección al vuelo, cuya prestación queda reservada exclusivamente a la FuerzaAérea Argentina” la referencia a 1) aspectos técnicos propios de laaeronavegación, 2) servicios de tránsito aéreo y 3) control de tráfico aéreoy/o protección al vuelo, que queda reservada exclusivamente a la F.A.A., serefiere fundamentalmente al control de las aeronaves en vuelo, en decolaje o enaterrizaje y no a la instalación o mantenimiento de las obras de infraestructuraaérea en tierra, que ayudan al correcto y eficaz cumplimiento de aquellasseñaladas obligaciones exclusivas de la F.A.A..-No se explican de otra manera que el Reglamento General de Uso yFuncionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos(REGUFA) no haya sido modificado en su articulado para definir precisamentela exención de responsabilidad de la Empresa Aeropuertos Argentina 2000 en

todo lo que hace a los servicios que debía prestar en tierra, en las instalaciones dela pista de aterrizaje o en el servicio meteorológico.-El propio Señor Agente Fiscal en su Requerimiento de Instrucción señala queel imputado Appesseche “habría omitido 1) observar los reglamentos y deberesa su cargo, que se desprenden del capítulo 5 del “Reglamento General de Usoy Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos”(REGUFA), referidos a su responsabilidad de tomar las medidas de seguridadnecesarias para salvaguardar la integridad de las personas y/o cosas (punto 5.4),de mantener y operar toda la infraestructura aeronáutica bajo su responsabilidaden condiciones de seguridad (punto 5.5.7), 2) la ejecución de la obras necesariaspara el mantenimiento, conservación y actualización de la infraestructuraaeroportuaria, previa aprobación del proyecto respectivo por parte del OrganismoRegulador del Sistema nacional de Aeropuertos (ORSNA), brindando serviciose instalaciones aeroportuarias seguras, confiables y eficientes, de acuerdo con lasdisposiciones nacionales e internacionales (punto 5.8), 3) la construcción de unaplataforma de rampa a unos 30 metros al norte de la estación meteorológica delAeropuerto bajo su administración, penalizando la visibilidad hacia la cabecerainstrumental. 4) para la construcción de dicha plataforma se habrían realizadomovimientos de tierra, afectando de tal forma el libre escurrimiento del terreno,produciendo anegamientos de agua y líquidos cloacales en los alrededores dela estación y en el campo de observación, lo cual habría precipitado el deteriorode la infraestructura edilicia de la citada estación mediante numerosas fisurasy grietas. Por otra parte, y en orden a tales deficiencias, no habría dispuestola ejecución de las reparaciones necesarias para garantizar el normalfuncionamiento de la Estación Meteorológica en condiciones de seguridad, 5)Finalmente, habría omitido ejecutar las obras tendientes a la construcción dela nueva Estación Meteorológica, y de tal suerte cumplir con los requisitosinternacionales en materia de instalaciones meteorológicas.-Como corolario de lo antedicho el Señor Agente fiscal manifiesta que losresultados del accidente aéreo que nos ocupa podían haberse evitado si elAdministrador del Aeropuerto hubiera ejecutado las obras analizadas supra.-Sorprendentemente el Señor Agente Fiscal, que fue tan preciso y objetivo enseñalar las falencias y los incumplimientos de Appesseche, a fs. 1703/1704solicita su sobreseimiento definitivo con el único argumento de que elreglamento mencionado reiteradamente REGUFA debe “complementarse” conel contrato de concesión celebrado entre el Jefe de Gabinete de Ministros yAeropuertos Argentina 2000 S.A., como sí el citado contrato lo autorizara a aquela incumplir las obras a que también se comprometió y que dejó de realizar orealizó irregularmente. Por otra parte el término “complementarse” no significa

incumplimiento de las regulaciones específicas REGUFA, sino por el contrarioobservar nuevas obligaciones que surgen del contrato, manteniendo todas lasdisposiciones del mencionado Reglamento.-Es necesario entonces reiterar que las “operaciones aeronáuticas propiamentedichas” se refieren exclusivamente a las maniobras de despegue, aterrizaje yvuelo de las aeronaves como surge claramente de la palabra “operaciones” quepor su naturaleza implican algo en movimiento, que se está desplazando, y noconstrucciones fijas que sirvan para la seguridad de los vuelos.-En el dictamen de de fs. 1703 vta. en los fundamentos del pedido desobreseimiento del Señor Agente Fiscal dice textualmente que Appessechehabría “omitido observar los reglamentos y deberes a su cargo, que se desprendendel Capítulo 5 del “Reglamento General de Uso y Funcionamiento de losAeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos” (REGUFA). Ello, en cuanto asu responsabilidad de tomar las medidas de seguridad necesarias, de mantener yoperar toda la infraestructura aeronáutica bajo su responsabilidad en condicionesde seguridad, la ejecución de las obras necesarias para el mantenimiento,conservación y actualización de la infraestructura aeroportuaria, brindandoservicios e instalaciones aeroportuarias seguras, confiables y eficientes.-Estas afirmaciones del Señor Agente Fiscal, contundentes y precisas me relevande mayores análisis por lo que debe ordenarse el procesamiento del prevenidoAdolfo Martín Pedro Appesseche encuadrando su accionar en la figura penal deHomicidio Culposo por inobservancia de los reglamentos o deberes a su cargo,agravado por la pluralidad de víctimas, en concurso real con Lesiones Culposas,agravadas por la pluralidad de víctimas (conf. art. 84, 2do párrafo y 94, 2dopárrafo del C.P.; y art. 306 del C.P.P.N.).-Que a los fines de garantizar el pago de costas que pudiera corresponder alprevenido Adolfo Martín Pedro Appesseche, ante la eventualidad de que recaigaen contra del encartado una sentencia condenatoria, se estima justo y adecuadotrabar embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de treinta mil pesos ($30.000), o en su defecto, inhibirlo de la libre disposición de los mismos (art.518 del Código de Forma).-Finalmente es menester agregar que el Señor Agente Fiscal a través de supromoción de acción penal de fs. 1406/12, habilitó el ejercicio de la jurisdiccióndel Tribunal a mi cargo, conforme lo “ut supra” mencionado.-Análisis del hecho conforme la ampliación de promoción de acción penal defs. 1550 (situación procesal del Comodoro José Antonio Álvarez)Que concretamente el Sr. Fiscal Federal N° 1 reprocha a José Antonio Alvarezque, en su carácter de titular de la Dirección de Tránsito Aéreo de la FuerzaAérea Argentina, habría omitido cumplimentar la normativa vigente relativa a

las verificaciones de las cartas de navegación IFR, de los procedimientos deaproximación, salidas y entradas instrumentales a los diferentes aeródromos yde las publicaciones de los procedimientos instrumentales y de habilitación deradioayudas.Que la defensa técnica del prevenido Álvarez a fs. 1581/90 impugnaexpresamente la pericia oficial de fs. 918/76 en lo que se refiere a la “Ubicacióny Altura de la antena”, y realiza un desarrollo de las distintas responsabilidadesque le competen, haciendo un descargo completo punto por punto, en relación alas distintas normativas de aplicación, instando finalmente el sobreseimiento deAlvarez.-Que en este estado de la causa, queda claro - y no confrontado entre las partesen cuanto a los aspectos intrínsecos y/o físicos -, que la antena en cuestión, esdecir la NDB/LI H causante de la tragedia, no cumplimentaba los requisitosde señalización, balizamiento y frangibilidad exigidos en el art. 35 del CódigoAeronáutico y el Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional(o Convenio de Chicago) dependiente de la Organización de Aviación CivilInternacional (o denominada OACI), y que sin demasiado conocimiento técnicoo experto, es a todas luces en sí misma un “objeto peligroso”, tal cual lo afirmaseel Señor Perito Oficial a fs. 918/76, en especial a fs. 963/5 cuando dice “… Laantena y los cables en cuestión constituyeron un obstáculo, ya que no estabani pintada ni balizada. Además la antena no era frangible (o colapsable –éstamodificación nos pertenece) … en tanto los cables no tenían ningún fusiblemecánico, es decir una zona debilitada que se cortase al menor impacto, solohabía uniones con aisladores eléctricos cerámicos que hacia más resistente elsistema de fijación… Y los tensores de los cables vinculados a la base tampocopresentaban fusibles mecánicos por lo que la antena en lugar de derrumbarsecomo un castillo de naipes por el impacto contra los cables, ofreció una granresistencia. Cabe consignar que si el cable tensor se hubiese cortado en algúntramo sensible, debilitado o fusible, por el corte y enganche en el ala, el hechono hubiese terminado en un accidente fatal, sino tal vez no hubiese pasado de unserio incidente…”. Que tal manifestación, se refuerza aún más con la ampliaciónde pericia de fs. 1199/1205.-Que continuando el análisis del reproche Fiscal, tenemos que se le achaca alprevenido Álvarez, que como titular de la Dirección de Tránsito Aéreo habríaomitido cumplimentar la normativa vigente relativa a las verificaciones de lascartas de navegación IFR, de los procedimientos de aproximación, salidas yentradas instrumentales a los diferentes aeródromos y de las publicaciones de losprocedimientos instrumentales y de habilitación de radioayudas, ello, por cuantono habría adoptado las medidas correspondientes en relación a la señalización

e iluminación reglamentaria de la antena colisionada; y que las riendas que lasostenían eran cables de acero que no presentaban ningún dispositivo colapsable,fundando dichas exigencias conforme lo normado fundamentalmente por losarts. 30/5 del Código Aeronáutico y del Anexo 14 al Convenio sobre AviaciónCivil Internacional, Volumen I “Aeródromos” aprobado en el ámbito de laOrganización de Aviación Civil Internacional (OACI), y que a su vez dichasmedidas se desprenden a su criterio del título VI denominado “Tareas yAtribuciones”, párrafos 35/43 y anexo “November” de la directiva Nº 19/04 delComando de Regiones Aéreas, mediante la cual pone en cabeza de la Direcciónde Tránsito Aéreo la responsabilidad de planificar y controlar las mencionadasverificaciones, como así también, su alcance y métodos de acuerdo a lareglamentación, particularmente en lo referente a la separación vertical a losobstáculos emplazados en trayectorias de aproximación y salida.-Que las manifestaciones vertidas por el propio imputado (fs. 1565/6), y losescritos de su defensa técnica de fs. 1581/1610, 1614/33 y 1712/27, surgencontradictorios, o cuando menos confusos, ello así desde que por un ladomanifiestan que no es competencia de Alvarez realizar los controles cuya faltade realización se reprocha, y por otro, acompaña constancias de los controlesde la radiobaliza “LI” en cuestión, como objeto independiente, la que fueraverificada los días 16 de junio de 2003, 26 de mayo de 2004, 14 de octubrede 2004 y 4 de noviembre de 2005; y dentro del Sistema ILS (o sistema deaterrizaje por instrumentos) fue verificada 9 de julio de 2003, 26 de mayo de2004; 15 de octubre de 2004, 10 de marzo de 2005 y 9 de mayo de 2005,los que arrojan resultados positivos, es decir que según dichos controles laantena radiobaliza cumplía con la normativa vigente en todos sus aspectos. Cabepreguntarse aquí, si no le correspondía realizar los controles ¿Por qué los hizo?,para luego responder razonablemente, por que era parte de las responsabilidadesinherentes a su función.Finalmente resulta evidente que los controles efectuados a la antena como objetoresultaron meras formalidades administrativas, porque de haberse realizado unefectivo control, con personal técnico especializado, habrían advertido que loscables de acero que sostenían la antena, carecían de los fusibles necesarios paratornarlos frangibles ante el menor contacto con una aeronave; o cuando menos ymás evidente, que la misma no se encontraba señalizada con pintura ni balizada.Cabe agregar que la responsabilidad por los controles es del imputado Alvarez,con independencia del personal técnico que efectuara los mismos; a mayorabundamiento y en relación a la delegación de competencias y responsabilidadesme remito a las consideraciones previas al tratamiento de los distintos hechosexpresadas en estos considerandos.

Que en relación a la ubicación y altura de la antena, asiste en parte la razónal imputado y su defensa técnica. Ello así desde que a instancia del Sr. FiscalFederal se ordena al perito oficial Herbstein que inspeccione la instalación dela nueva antena, informando a fs. 1199 que la misma fue reinstalada en lamisma base en el mismo lugar que se encontraba la antena colisionada, noobjetando la ubicación, por lo que se colige que la misma es correcta; inclusivelos lineamientos en relación a la ubicación de las radiobalizas de ayuda indicanque se deberán instalar en forma paralela al eje de la pista. No obstante, esta essolo una de varias circunstancias, que no modifica en nada la responsabilidad deAlvarez en relación al hecho imputado.-Que de las precisiones que anteceden y pruebas reunidas en autos, cabe presumirprima facie y por semiplena prueba, que existe mérito suficiente para acreditarcon el grado de probabilidad exigido en esta etapa instructoria, la existenciadel hecho intimado, y la responsabilidad penal de José Antonio Alvarez enorden al delito de incumplimiento de los deberes de funcionario público (arts.248 del C.P), intimado en la ampliación de promoción de acción penal de fs.1550, permitiendo en esta oportunidad dictar el procesamiento del nombrado deconformidad a lo preceptuado en el art. 306 y 310 del C.P.P.N..-Que a los fines de garantizar el pago de costas que pudiera corresponder alprevenido Comodoro José Antonio Álvarez, ante la eventualidad de que recaigaen contra del encartado una sentencia condenatoria, se estima justo y adecuadotrabar embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de diez mil pesos ($10.000), o en su defecto, inhibirlo de la libre disposición de los mismos (art.518 del Código de Forma).-Finalmente extráigase copia de la presente resolución, autentíquese porSecretaría y remítase al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, paraque tome razón de la misma, ejecute las decisiones que estime convenientesen un plazo perentorio para el total cumplimiento de las recomendacionesdictaminadas por la OACI, en todo lo referente a la Seguridad Civil y Militar dela Aeronavegación, para evitar en el futuro sucesos fatales como los acontecidosen las presentes.-Por lo expuesto;RESUELVO:1°) ORDENAR EL PROCESAMIENTO del Comodoro Hugo EduardoArgañaraz, ya filiado en autos, como presunto autor responsable del delito deHomicidio Culposo por inobservancia de los reglamentos o deberes a su cargo,agravado por la pluralidad de víctimas, en concurso real con Lesiones Culposasagravadas por la pluralidad de víctimas en relación al hecho 1° apartado 2° item

1° de la promoción de acción penal de fs. 1406/12 (conf. arts. 84, 2do.párrafo y94, 2do. párrafo del C.P. y el art. 306 del C.P.P.N.).-2°) TRABAR EMBARGO sobre los bienes del nombrado hasta cubrir la sumade treinta mil pesos ($ 30.000), o en su defecto, inhibirlo de la libre disposiciónde los mismos (art. 518 del Código de Forma).-3°) DICTAR FALTA DE MÉRITO a favor del Comodoro Hugo EduardoArgañaraz, ya filiado en autos, en orden al hecho 1° apartado 2° item 2° quese le achaca en la promoción de acción penal de fs. 1406/12 (conf. art. 309 delC.P.P.N.).-4°) ORDENAR EL PROCESAMIENTO del prevenido Comodoro (R) HugoCésar Chunco, ya filiado en autos, como presunto autor responsable del delitode Incumplimiento de los Deberes de Funcionario Público en relación al hechosegundo de la promoción de acción penal de fs. 1406/12 (conf. arts. 248 del C.P.y el art. 306 del C.P.P.N.).-5°) TRABAR EMBARGO sobre los bienes de Hugo César Chunco Álvarezhasta cubrir la suma de diez mil pesos ($ 10.000), o en su defecto, inhibirlo de lalibre disposición de los mismos (art. 518 del Código de Forma).-6°) ORDENAR EL PROCESAMIENTO del prevenido Edgardo GabrielMazzieri, ya filiado en autos, como presunto autor responsable del delito deHomicidio Culposo por inobservancia de los reglamentos o deberes a su cargo,agravado por la pluralidad de víctimas, en concurso real con Lesiones Culposasagravadas por la pluralidad de víctimas en relación al hecho 3° de la promociónde acción penal de fs. 1406/12 (conf. arts. 84, 2do.párrafo y 94, 2do. párrafo delC.P. y el art. 306 del C.P.P.N.).-7°) TRABAR EMBARGO sobre los bienes de Edgardo Gabriel Mazzieri hastacubrir la suma de treinta mil pesos ($ 30.000), o en su defecto, inhibirlo de lalibre disposición de los mismos (art. 518 del Código de Forma).-8°) ORDENAR EL PROCESAMIENTO del prevenido Adolfo Martín PedroAppesseche, ya filiado en autos, como presunto autor responsable del delito deHomicidio Culposo por inobservancia de los reglamentos o deberes a su cargo,agravado por la pluralidad de víctimas, en concurso real con Lesiones Culposasagravadas por la pluralidad de víctimas en relación al hecho 4° de la promociónde acción penal de fs. 1406/12 (conf. arts. 84, 2do.párrafo y 94, 2do. párrafo delC.P. y el art. 306 del C.P.P.N.).-9°) TRABAR EMBARGO sobre los bienes de Adolfo Martín PedroAppesseche hasta cubrir la suma de treinta mil pesos ($ 30.000), o en su defecto,inhibirlo de la libre disposición de los mismos (art. 518 del Código de Forma).-10°) ORDENAR EL PROCESAMIENTO del prevenido Comodoro JoséAntonio Álvarez, ya filiado en autos, como presunto autor responsable del delito

de Incumplimiento de los Deberes de Funcionario Público en relación al hechoachacado en la ampliación de la promoción de acción penal de fs. 1550 (conf.arst. 248 del C.P. y el art. 306 del C.P.P.N.).-11°) TRABAR EMBARGO sobre los bienes de José Antonio Álvarez hastacubrir la suma de diez mil pesos ($ 10.000), o en su defecto, inhibirlo de la libredisposición de los mismos (art. 518 del Código de Forma).-PROTOCOLÍCESE y HÁGASE SABER.-