· web viewel sector transporte consume el 67% de hidrocarburos que importamos, en el año 2014...

ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA

LEY DE INCENTIVOS Y PROMOCIÓN PARA EL TRANSPORTE ELÉCTRICO

Expediente N.° 19.744

DICTAMEN UNÁNIME AFIRMATIVO27 de abril de 2016

SEGUNDA LEGISLATURA1° de mayo de 2015 ─ 30 de abril de 2016

SEGUNDO PERÍODO DE SESIONES EXTRAORDINARIAS1° de diciembre ─ 30 de abril de 2016

DEPARTAMENTO DE COMISIONES LEGISLATIVASCOMISIÓN PERMANENTE DE GOBIERNO Y ADMINISTRACIÓN

1

Expediente N.° 19744 2

COMISIÓN PERMANENTE DE GOBIERNO Y ADMINISTRACIÓN

DICTAMEN UNÁNIME AFIRMATIVO


EXPEDIENTE Nº 19.744

Los diputados y las diputadas que suscriben, miembros de la Comisión

Permanente de Gobierno y Administración, rinden el siguiente Dictamen Unánime

Afirmativo sobre el proyecto “LEY DE INCENTIVOS Y PROMOCIÓN PARA EL TRASNPORTE ELÉCTRICO” expediente No. 19.744, publicado en el Alcance N.°

104 al Diario Oficial La Gaceta N.° 232, del 30 de noviembre de 2015, con base en

las siguientes consideraciones:

1. GENERALIDADES DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto de ley es estimular y fortalecer el uso del transporte

eléctrico en Costa Rica, como medida efectiva para reducir el consumo de

combustible fósil del país, la contaminación ambiental, los daños en salud pública

y el gasto en movilidad.

Se refiere a vehículos híbridos recargables y eléctricos incluyendo modalidades

como automóviles, motocicletas, microbuses, buses, trenes y vehículos con placas

especializadas. Los beneficios económicos que plantea la ley tendrán una vigencia

de cinco años a partir de la publicación de la misma. El plazo perderá vigencia si

antes se alcanza la meta de cien mil vehículos eléctricos.

El proyecto de ley plantea una serie de incentivos económicos y no económicos a

los vehículos híbridos recargables y eléctricos, los cuales son:

Comisión Permanente de Gobierno y Administración


Incentivos: Exonera en un 100% el impuesto de consumo.

Exonera en un 100% el impuesto de ventas.

Exonera el impuesto del 1% sobre del Impuesto Sobre el Valor

Aduanero.

Se aplican las anteriores exoneraciones a partes y repuestos de

vehículos eléctricos (solo partes y repuestos especificados en lista de

MINAE vía reglamento).

Exonera en un 100% del pago del Derecho de Circulación de los

Vehículos Eléctricos (marchamo) por los primeros cinco años desde su

entrada al país (no exceptúa el pago del seguro y de multas).

No estarán sometidos a los horarios de Restricción Vehicular.

Serán dotados de un distintivo que les permita el NO pago de

parquímetros.

Podrán parquear en espacios especiales denominados “parqueos

azules” (en parqueos públicos)

El proyecto de ley establece una promoción del transporte eléctrico de manera

integral, por lo que además de fomentar el mercado (tanto demanda como oferta)

de este tipo de vehículos en el país, también se plantean acciones tendientes a

permitir que las personas usuarias de esta tecnología cuenten con lugares para

recargar los vehículos, dándoles mayor seguridad en su uso. Para lo cual, se

establece la construcción y puesta en funcionamiento de los centros de recarga en

todo el país, los cuales proveen electricidad para las baterías de los vehículos

eléctricos o híbridos recargables. Los centros de recarga se ubicarán en

carreteras nacionales cada ochenta kilómetros y en caminos cantonales cada

ciento veinte kilómetros. Las distribuidoras de electricidad deberán instalar los

centros de recarga, en conformidad con la Ley 7593, Ley de la Autoridad

Reguladora de los Servicios Públicos de 1996; la Autoridad Reguladora de los

Servicios Públicos definirá el precio de venta en los centros de recarga.



Otras disposiciones del proyecto de ley:

El Ministerio de Ambiente y Energía es el órgano rector para la aplicación de la

ley.

Establece al Gobierno central e instituciones del Estado a programar la

renovación o sustitución de sus flotas vehiculares en un diez por ciento con

vehículos eléctricos.

Los importadores de vehículos híbridos recargables y eléctricos deben ofrecer

modelos actualizados y deben ofrecer servicio de reparación y revisión.

Dispone sustituir la flotilla de autobuses de forma paulatina.

Se dispone a la banca a implementar líneas de financiamiento para la compra

de vehículos eléctricos con facilidades en sus plazos, tasas de interés,

garantías y trámites (cuando éstas no representen situaciones riesgosas para

las entidades).

Las empresas privadas que sustituyan su flota de transporte en al menos un

10% anual (mínimo3) por vehículos híbridos recargables o eléctricos, podrán

rebajar el costo de la declaración del impuesto de la renta.

Se declara el transporte eléctrico de interés público.

El proyecto fue presentado a la corriente legislativa por la diputada Marcela

Guerrero Campos y el diputado Franklin Corella Vargas, el 19 de octubre de 2015.

Fue publicado en el Alcance Nº 104 a la Gaceta Nº 232 del 30 de noviembre de

2015. Tiene Informe Jurídico del Departamento de Servicios Técnicos.

La iniciativa fue presentada ante las alarmantes cifras de contaminación del aire y

las emisiones de gases de efecto invernadero. El sector transporte consume el

67% de hidrocarburos que importamos, en el año 2014 alcanzó la cifra de

1.399.082 unidades, además el sector transporte representa el 34% de las

emisiones totales del país, según datos del MINAE.



En 2014 el país consumió 2.105 millones de dólares en combustibles fósiles y el

sector energético emitió más de 7 millones de toneladas de CO2 en el 2010. El

impacto económico promedio en salud por contaminación del aire en nuestro país

asciende a 210 mil millones de colones y los gastos en salud representan el 1.1%

del PIB (2011), según el estudio Impacto Económico en la Salud por

Contaminación del Aire en Costa Rica del Banco Mundial.

A nivel internacional el sector transporte también es objeto de medidas, pues ante

los efectos del cambio climático los acuerdos internacionales han planteado metas

de reducción en la producción de gases de efecto invernadero. En diciembre

pasado, Costa Rica fue parte del acuerdo de París, mediante las contribuciones

nacionales que llevamos a la COP21 el país se comprometió a llevar a cabo

medidas agresivas para mitigar el cambio climático, estableciendo el sector

transporte como el principal en las medidas de mitigación.

A nivel nacional, el Gobierno de Costa Rica en su VII Plan Nacional de Energía,

2015-2030, en su eje 5 establece la necesidad de acciones hacia una flota

vehicular más amigable con el ambiente, con el objetivo de reducir las emisiones

contaminantes en el sector transporte. En respuesta a los compromisos

internacionales y en concordancia con la política pública nacional, este proyecto

de ley se presenta como medida de acción inmediata para fomentar el uso de una

tecnología vehicular amigable con el ambiente y en respuesta a los compromisos

internacionales de mitigación al cambio climático.

En el proceso de creación del proyecto participaron las casas distribuidoras de

vehículos, el Ministerio de Ambiente y Energía, el Ministerio de Obras Públicas y

Transportes y el Ministerio de Hacienda, con el apoyo técnico de la Dirección de

Transporte Eléctrico asignada a la Compañía Nacional de Fuerza y Luz. La

propuesta también cuenta con el apoyo de las embajadas de Holanda y Francia,

países pioneros en materia de inclusión del transporte eléctrico.



El proyecto se consultó a las siguientes instituciones: Ministerio de Obras Públicas

y Transportes, Ministerio de Ambiente y Energía, Compañía Nacional de Fuerza y

Luz, Instituto Costarricense de Electricidad, Defensoría de los Habitantes,

Procuraduría General de la Republica, Contraloría General de la Republica,

Ministerio de Hacienda, Ministerio de Salud, Instituto Nacional de Aprendizaje,

Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, Cámara de Comercio, Instituto

Costarricense de Turismo, Consejo Nacional de Rectores, Asociación de

Vehículos Eléctricos, Asociación Costarricense de Productores de Energía,

Agencia Datsun, Agencia Veinsa Motors, Agencia Dis Itali, Cámara de Empresas

Distribuidores de Energía y Telecomunicaciones, bancos estatales,

municipalidades del país, entre otros, en total se analizaron 45 criterios recibidos.

En Comisión de Gobierno y Administración también se recibieron cuatro

audiencias: La compañía Nacional de Fuerza y Luz, el Instituto Costarricense de

Electricidad, la Cámara de Empresas de Distribución de Energía y

Telecomunicaciones, y la Asociación Nacional de Vehículos Eléctricos.

Las y los diputados de la Comisión de Gobierno y Administración aprobaron un

texto sustitutivo que incorporó mejoras sugeridas en los criterios y durante las

audiencias. En la elaboración del texto sustitutivo participaron todos los

despachos miembros de la comisión.

2. RESPUESTAS INSTITUCIONALES:

2.1. Consejo de Transporte Público, CTP. 18 de diciembre de 2016.

El Consejo de Transporte Público hace referencia en su criterio especialmente

sobre las consideraciones legales de los ecotaxis y los unitaxis, en este sentido el

criterio fue acogido y tanto la figura de ecotaxi como de unitaxi se elimina en el

texto sustitutivo.



Sobre la falta de una mayor claridad de las competencias del Ministerio de Obras

Públicas y Transporte y del Ministerio de Ambiente y Energía, en el nuevo texto

también se acata dicho observación y se hace mención explícita a la rectoría del

MINAE, así como la adición de un artículo de coordinación institucional y la

separación del artículado en un nuevo capítulo de Competencias Institucionales.

El CTP señalo la necesidad de mencionar que los permisos de turismo y de

estudiantes y el color de los vehículos que amparan la concesión de taxi, son

competencia del CTP según artículo 51 de Ley 7969, para lo cual en el texto

sustitutivo se incluyó la mención en ambos artículos de que dichas acciones las

desarrolla el Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

2.2 Ministerio de Obras Públicas y Transporte, MOPT. 13 de enero del 2016.

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes comparte todo esfuerzo efectivo que

se realice para reducir el consumo de combustibles fósil, la contaminación

ambiental, los daños a la salud pública y el uso de energías limpias.

Entre las observaciones de forma y fondo del proyecto hicieron algunas

sugerencias que fueron incluidas, entre ellas el MOPT en su criterio cuestionó el

hecho de sujetar el inicio de la vigencia de la ley a la publicación del reglamento

respectivo, nos parece que viola el artículo 129 de la Constitución Política, este

tema fue corregido debidamente en su redacción.

Además, el MOPT señala que se debía numerar las definiciones del artículo 3,

ordenarlas alfabéticamente y revisar si son univocas desde el punto de vista

técnico. Este señalamiento de forma también fue corregido. Sobre la modalidad

del unitaxi, el MOPT mencionó que se trata de un nuevo vehículo de taxi, no

contemplado en la normativa jurídica vigente y que no consta de un estudio

técnico que demuestre su necesidad. Como se mencionó anteriormente, la

modalidad de unitaxi fue eliminada del proyecto de ley. El MOPT también señaló



la necesidad de precisar las competencias y responsabilidades del MOPT, para lo

cual se ordenó el articulado de competencias para cada ministerio.

2.3 Instituto Costarricense de Electricidad, ICE. 14 de enero del 2016.

El Instituto Costarricense de Electricidad afirma en su criterio que este proyecto es

positivo por cuanto promueve un beneficio ambiental y económico para nuestro

país. Sobre las mejoras que define el ICE en su informe, se destaca que se debe

especificar el aspecto tarifario que por ley conlleva el servicio público de

electricidad, dispuesto en artículo 3 inciso b de la Ley de ARESEP N° 7593, para

lo cual en el nuevo texto se incluyó la determinación de que ARESEP definirá la

tarifa de electricidad en los centros de recarga, así como que solo podrán vender

electricidad las distribuidoras autorizadas para tal efecto mediante la ley N° 7593.

El criterio del ICE menciona aspecto como que la vigencia de la ley no queda

clara, punto que se aclaró en el texto. El mismo criterio señala que el proyecto se

enfoca en los autos eléctricos únicamente y que no vislumbra la necesidad de

promover los autos híbridos, sin embargo el proyecto queda claro en definir los

incentivos tanto para vehículos híbridos recargables como para eléctricos.

El ICE sugirió definir el Plan Nacional de Transporte Eléctrico, el cual queda

contemplado como responsabilidad del MINAE en coordinación con el MOPT.

Sugiere aclarar las competencias del MOPT, aspecto acatado y aclarado en el

nuevo texto.

Sobre los centros de recarga, el ICE hizo mención de que no se dejaba claro en el

texto de quién era la obligación de implementar y poner en funcionamiento los

centros de recarga, sobre este punto en el texto se realizó una mejor redacción

para dejarlo más claro, además en la audiencia del ICE los personeros afirmaron

que el proyecto deja claramente especificado que son las distribuidoras de

electricidad las encargadas de poner en funcionamiento los centros de recarga.



2.4 Compañía Nacional de Fuerza y Luz. CNFL 19 de enero del 2016.

El criterio de la Compañía Nacional de Fuerza y Luz afirma que se logró

comprobar que el proyecto está íntimamente relacionado con el compromiso de

Carbono Neutralidad, así como con el VII plan Nacional de Energía 2015-2030 en

los siguientes ejes:

El 5 “Hacia una flota vehicular más amigable con el ambiente.

El 6 denominado “ con miras a un transporte público sostenible”

La CNFL menciona que este proyecto permite concretar las acciones para cumplir

los compromisos que ha suscrito Costa Rica, que se determinó que el texto

pretende estimular el uso del transporte eléctrico para reducir la dependencia y el

con sumo de combustible fósiles y que se considera de suma importancia la

implementación de estas exoneraciones con la finalidad de fomentar la adquisición

del transporte eléctrico a nivel nacional.

La Compañía sugiere mantener vigente los beneficios otorgados al transporte

eléctrico, entre los que destaca los no económicos, como la restricción y el uso de

estacionamientos azules. Esta sugerencia fue acatada, en el nuevo texto se

separó la vigencia dejándola exclusivamente para el capítulo de exoneraciones e

incentivos económicos, dejando sin vigencia los incentivos no económicos.

2.5Ministerio de Hacienda 02 de febrero del 2016

Con especial interés se analizó el criterio del Ministerio de Hacienda pues el

proyecto toca materia tributaria. Al respecto del texto, Hacienda señaló que el

proyecto exonera de impuesto únicamente a los vehículos eléctricos y los híbridos

recargables, sin considerar otras tecnologías, como vehículos que utilizan

hidrogeno, sobre este tema se incluyó un transitorio que faculta al MINAE para



incluir otras tecnologías eficientes en sus planes, proyectos y políticas para

promover el uso de transportes amigables con el medio ambiente.

Hacienda señala que se pretende exonerar las partes remplazables y los

repuestos de los vehículos híbridos recargables y eléctricos, pero que no se

especificaba que fueran partes exclusivas para estos vehículos, mencionó que

prácticamente es imposible determinar cuáles piezas son exclusivas para estos

vehículos, respecto a los que utilizan otras tecnologías y que podía abrirse un

portillo para evadir el pago. Al respecto, el proyecto determina que el MINAE vía

reglamento creará un listado para las partes y repuestos que quedará exonerados

de los impuestos que se establecen, por otro lado en el texto sustitutivo se separó

la exoneración para partes y para repuestos, y se incluyó la mención en cada

articulado de que deberán ser partes y repuestos exclusivos para vehículos

híbridos recargables y eléctricos.

Acerca del subsidio sobre el pago de los derechos de circulación de los vehículos

eléctrico, Hacienda señaló que es importante explicar qué lo que se conoce como

Derecho de Circulación incluyen una serie de rubros a pagar y consideraaron que

el incentivo que se pretende otorgar, consiste en el no pago únicamente del

impuesto a la propiedad de vehículos por lo que recomendaron cambiar el título y

contenido especificando el impuesto a la propiedad del vehículo y no mencionar

derecho de circulación. Ambas sugerencias fueron acatadas por la Subcomisión.

Cierra el criterio de Hacienda diciendo: “Siendo el principal objetivo del proyecto

fortalecer y promocionar el transporte eléctrico, tanto público como privado, esta

Ministerio no encuentra objeción en su aprobación, siempre que las observaciones

sean tomadas en consideración.”



2.6 Ministerio de Ambiente y Energía. 6 de abril 2016

El MINAE en su criterio recuerda el VII Plan Nacional de Energía 2015-2030, que

constituye la política pública fundamental que regirá el accionar del país, donde

atender la situación del transporte en Costa Rica es una necesidad de prioridad

inmediata que apunta a revertir problemáticas del cambio climático y de salud

pública urgentes.

Menciona que entre los objetivos del Plan Nacional de Energía 2015-2030 está

reducir las necesidades de desplazamiento, reducir la intensidad de uso de los

automóviles privados mediante la modernización del transporte público y propiciar

el mejoramiento tecnológico de la flota vehicular.

El MINAE explica que en colaboración con el programa de Naciones Unidas para

el Desarrollo (PNUD), se encuentra elaborando un análisis costo-beneficio y

curvas de costo de abatimiento, viabilidad y oportunidad para la transformación e

incorporación de tecnologías bajas en emisiones del sector transporte de Costa

Rica. Los resultados preliminares sobre la incorporación de vehículos eléctricos e

híbridos eléctricos recargables podrían tener una reducción de 2.33 toneladas de

CO2 y 1.45 toneladas de CO2. Esto se debe a que Costa Rica posee una de las

matrices de generación eléctrica más renovable del orbe.

Los resultados preliminares de este estudio han proyectado dos escenarios de

penetración de vehículos eléctricos: un crecimiento gradual hasta alcanzar un 28%

de las ventas de vehículos nuevos en el 2030 y 50% del total de las ventas para el

mismo año. Esto suma al mejoramiento paulatino de la eficiencia de los vehículos

de combustión interna. Ambas tecnologías tienen un costo de abatimiento cercano

a 1.275 dólares.

El criterio del MINAE afirma que el Ministerio respalda la intención del legislador

de disponer metas nacionales para la incorporación de vehículos eléctricos pero



no dispone en la actualidad de información para justifica técnicamente algunos

supuestos esbozados en el proyecto de ley.

Respecto a las funciones asignadas al Ministerio de Ambiente y Energía, el criterio

señala que en la solución de las problemáticas derivadas del sector transporte

deben intervenir, efectivamente tanto el Ministerio de Ambiente y Energía como el

Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Consideran oportuno precisar en la

redacción de forma tal que pueda apegarse a más efectivamente a las

competencias que son dadas a cada cartera por ley y considerar además las

funciones y responsabilidades asignadas a cada sector según el Reglamento

Orgánico del Poder Ejecutivo N° 38536-MP-PLAN del 20 de agosto del 2014.

Sugerencia que fue acogida por esta subcomisión, mediante una redacción más

clara y la definición de un capítulo de Competencias Institucionales.

Acerca de los incentivos, el MINAE dijo no tener observaciones de fondo sobre la

propuesta dada en el acápite de incentivos. En sus consideraciones finales en

MINAE sugirió no derogar la norma cinco años después de su entrada en vigencia,

lo cual fue modificado.

También recomendó incluir modificación de la ley N°3580 Ley de Instalación de

Estacionamientos, para lo cual se reforma la Ley N° 7717, Ley Reguladora de los

Estacionamientos Públicos de 1997. Así como revisar que los espacios azules no

se puedan confundir con los de Ley 7600, para lo cual el en texto sustitutivo se

estableció que los parqueos azules no podrán sustituir o reemplazar los

dispuestos para las personas con discapacidad regulados en la Ley de Igualdad

de Oportunidades para las Personas con Discapacidad Ley N° 7600. Finalmente,

el MINAE sugirió agregar transitorios que se refieran a los plazos e instrumentos

legales a través de los cuales se regularán las disposiciones consignadas en la

ley, recomendación que también fue acogida.



2.7 Asociación de Importadores de Vehículos y Maquinaria. AIVEMA 01 de febrero del 2016

La Asociación de Importadores de Vehículos y Maquinaria afirma estar totalmente

de acuerdo en emitir políticas clara a futuro para lograr un mejoramiento de la

flota vehicular. Señala que nuestro país no cuenta con una limitación por año

modelo a la importación de unidades usadas de primer ingreso ni con una política

de sacar de circulación de la flota nacional unidades sumamente viejas y con su

vida útil agotada, se debe limitar la importación de unidades usadas sumamente

viejas y que representen un peligro para la seguridad vial, incumplen emisiones e

aire y aspectos de frenado y llantas.

AIVEMA recomienda la prohibición de importación de vehículos usados con

tecnologías obsoletas como los que cuenten con motores carburados y que se

prohíba la circulación de unidades que tengan alterados sistemas de emisiones

para burlar los parámetros en la normativa nacional. En el texto sustitutivo se

elimina los inventivos para vehículos usados, y se dejan únicamente para

vehículos nuevos importados, así como los que aplican para vehículos

ensamblados y producidos en territorio nacional.

Sobre las funciones de MINAE y/o MOPT señalaron que tenían una redacción

amplia, este aspecto fue mejorado en el articulado, como ya se explicó. Respecto

a los centro de recarga cada 80 kilómetros, dicen desconocer si hay estudio, al

respecto todos los elementos técnicos que especifica el proyecto son producto de

estudios de la Dirección de Transporte Eléctrico.

AIVEMA menciona estar de acuerdo con la exoneración del impuesto sobre las

ventas y la Ley del 1 % y recomienda contar con estudios de viabilidad y ubicación

de los sistemas de recarga, mismos que fueron también realizados por la

Dirección de Transporte Eléctrico, la cual dio el soporte técnico en la elaboración

del proyecto.



2.8 Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, ARESEP. 02 de febrero del 2016

Sobre el proyecto en general la ARESEP plantea que es importante manifestar

que los gastos y costos en que incurran las personas físicas o jurídicas, públicas o

privadas, obligados por este proyecto, afectarán de un modo significativo las

tarifas y los precios de los servicios públicos sujetos a las regulaciones de la Ley

7593.

Sugieren aclarar el articulado sobre los centros de recarga para no entrar en

contradicción de lo dispuesto en el capítulo II Objetivos fundamentales, de la Ley

7593 y con ello la razón de ser de la ARESEP. Dicha sugerencia fue incluida en el

texto.

Consideran que hacer imperativo para la ARESEP, la realización de campañas

para evidenciar o explicar los beneficios del uso de los vehículos eléctricos o

híbridos, modificaría el Capítulo II objetivos fundamentales, de la Ley 7593. Sin

embargo, esta es una acción que se define para el Gobierno Central y las

instituciones del Estado.

ARESEP también realiza sugerencias de mejoras en el texto en cuanto a

redacción, las cuales fueron consideradas en las correcciones que se incluyeron

en el texto sustitutivo.

2.9Agencia Datsun S.A 24 de enero del 2016

La Agencia Datsun realiza tres principales señalamientos:

1. Que el vehículo eléctrico sea el único que se le exonere del pago de todo

tipo de impuesto.



Aspecto el cual no se acató, pues el proyecto incentiva también otra tecnología

como lo es el híbrido recargable.

2. Que el Gobierno central y las instituciones del Estado programen plazo de 5

años la renovación y sustitución del 10% de sus flotas vehiculares y que de

ese 10% el 50% sea de vehículos eléctricos.

El proyecto establece que el Gobierno Central y las instituciones del Estado

programarán la renovación o sustitución de sus flotas vehiculares, de modo que,

en consideración a sus necesidades, éstas se reemplacen en un diez por ciento

con vehículos eléctricos, en las futuras compras a partir de la publicación de la

presente ley. No se puede definir de manera impositiva plazos con porcentajes

porque las compras deberán responder a las necesidades del Gobierno y de las

instituciones.

3. Que se garantice a las empresas oferentes de vehículos eléctricos e

híbridos enchufables tomas eléctricas en diferentes partes del país.

Al respecto el proyecto define que la construcción y puesta en funcionamiento de

los centros de recarga en el país le corresponde a las distribuidoras de

electricidad. El Ministerio de Ambiente y Energía tendrá la obligación de velar por

la construcción y funcionamiento de los centros de recarga, y que de conformidad

con los estándares internacionales, en carreteras nacionales deberá construirse y

ponerse en funcionamiento por lo menos un centro de recarga cada ochenta

kilómetros, en caminos cantonales deberá construirse y ponerse en

funcionamiento por lo menos un centro de recarga cada ciento veinte kilómetros,

además que las distancias señaladas podrán ser ajustadas por el Ministerio de

Ambiente y Energía vía reglamento, en consideración a las variaciones futuras y

de acuerdo a estudios técnicos de la Dirección de Transporte Eléctrico.



2.10 Instituto Costarricense de Turismo 10 de febrero del 2016

El ICT señala que ha invertido estratégicamente, desde hace varios años en la

implementación de un Plan de Desarrollo Turístico Sustentable, cuya visión y

misión están orientados con las sostenibilidad como eje transversal del Plan. El

criterio del ICT afirma que puede desprender que ésta sería una propuesta de ley

que podría fortalecer los objetivos del país de llegar a ser carbono neutral y con

las políticas es coincidente con las políticas relacionadas con el medio ambiente y

que les parece interesante incorporar este tema a la Certificación para la

Sostenibilidad Turística (CRT), las prioridades del transporte turístico y la imagen

del país se vería beneficiado.

El ICT afirma que la aprobación de esta ley podría venir a mejorar la imagen

internacional. Concluye diciendo que el Instituto brinda apoyo al proyecto, ya que

en la actualidad el país requiere políticas públicas claras a favor del ambiente y del

turismo sostenible.

2.11 Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura, Incopesca 3 de marzo del 2016

Afirma que no tiene objeción en que se continué con el trámite del proyecto.

2.12 Comisión Nacional de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias. 4 de marzo 2016

Menciona que no encuentra roces con legislación actual.

2.13 Ministerio de Salud. 24 de febrero de 2016

El Ministerio de Salud realiza algunas observaciones referentes a las potestades

del MOPT y las responsabilidades que se especifican para el MINAE y la

coadyuvancia al MOPT. Al respecto se mejoró la redacción de los artículos de



responsabilidades para ambos ministerios y se separaron en un capítulo de

Competencias Institucionales.

Al respecto de la vigencia. Salud considera riesgoso desde el punto de vista

administrativo que empiece a regir hasta que se promulgue el reglamento, se

recomendó que rija a partir de su promulgación. Dicha corrección fue realizada en

el texto sustitutivo.

2.14 Cámara de Comercio de Costa Rica 01 de febrero 2016

No tiene objeciones o comentarios específicos sobre el proyecto. La Cámara de

comercio de Costa Rica extendió felicitaciones por las gestiones realizadas en

esta materia agradeciendo también por tomarles en cuenta.

2.15 Asociación de Vehículos Eléctricos. 12 de febrero de 2016

La Asociación de Vehículos Eléctricos hace una reflexión sobre cifras de nuestro

país, recuerda que en 2014 el país consumió 2.105 millones de dólares en

combustibles fósiles, debido a que debe ser importado en su totalidad ya que no

contamos con fuentes de provisión y que actualmente el producto que se compra

debe ser en su etapa final de refinación lo que encarece su costo. La Asociación

reconoce la importancia de un proyecto que incentive y promueva el transporte

eléctrico.

En su criterio, se recomienda incluir una modificación de la definición de híbrido

enchufable para automóviles que especifica una capacidad mínima de batería de 5

kilovatios horas, similar al reglamento en estados unidos. Dicha especificación no

se incluyó, pues ante los avances de la tecnología, en estos aspectos la ley debe

ser menos específica, dejando espacio a las posibles mejoras fututas en

tecnología.



Otras recomendaciones fueron dirigidas a especificar aspectos como la capacidad

mínima de baterías, sin embargo este y otros puntos podrán ser definidos vía

reglamento, y no competen propiamente a la ley.

2.16 Defensoría de los Habitantes. 26 de febrero del 2016

La Defensoría de los Habitantes en su criterio menciona algunas

recomendaciones. A saber, consideran necesario diferenciar funciones del MINAE

y las responsabilidades del MOPT, para que no haya duplicidad de funciones;

dicho aspecto fue corregido.

También sugieren revisar mediante análisis riguroso beneficio-costo la pertinencia

fiscal sobre aplicar los incentivos y facilidades, sobre materia fiscal esta

subcomisión se ajusta al debido criterio del Ministerio de Hacienda, el cual no

presente objeción respecto a los incentivos y facilidades planteadas.

El criterio de la Defensoría también señala la necesidad de revisar si procede

reformar Ley N°7717 “Ley Reguladora de los Estacionamientos Públicos” y su

reglamento (decreto Ejecutivo N° 27789-MOPT). Dicha reforma fue agregada en

el texto sustitutivo. Otra de las recomendaciones fue revisar la distribución y la

cantidad propuesta para las estaciones de recarga en la GAM, considerando que

en esta zona “se concentra el 75% de la flota vehicular, el 70% de la industria

nacional y el 60% de la población del país. Esta subcomisión se ajusta a las

recomendaciones técnicas en esta materia realizadas por la Dirección de

Transporte Eléctrico.

La Defensoría de los Habitantes afirma que la promoción para el uso del

transporte eléctrico en Costa Rica es una estrategia acorde con el liderazgo en

materia ambiental tiene el país, compromisos como Programa País Carbono

Neutralidad, la Convención de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, el

protocolo de Kioto, y las contribuciones y los acuerdos de la COP21.



2.17 Cámara de empresas de energías y telecomunicaciones. 29 de febrero de 2016

La CEDET manifiesta el apoyo al proyecto. Menciona recordatorio de que para

prestar el servicio de recarga se deberá contar con la respectiva concesión de

servicio público que otorga MINAE (de acuerdo a inciso a) de ley 7593),

contemplarlo en artículo 4 de este proyecto. Además, que en virtud de que las

concesiones de distribución y comercialización actualmente se han otorgado a

nivel territorial en todo el país, la energía eléctrica que se use en los centros de

recarga debe provenir de la empresa distribuidora de electricidad que ostente la

concesión en cada lugar concreto. Esto sin perjuicio de que las empresas

distribuidoras, a efectos de desarrollar los centros de recarga, conforme las leyes y

estatutos que las rige, podrán desarrollar los centros de recarga: a)

individualmente, B) conjunto entre ellas mismas o C) mediante alianzas con otras

empresas públicas o privadas.

2.18 Municipalidad de Dota. 09 de marzo de 2016

El Concejo Municipal de Dota acuerda apoyar el expediente 19.744 “Ley de

incentivos y promoción para el transporte eléctrico” en Sesión ordinaria celebrada

el 8 de marzo del 2016. Acuerdo unánime definitivo, aprobado en firme.

2.19 Municipalidad de San Pablo de Heredia. 10 de marzo del 2016

El Concejo Municipal de San Pablo de Heredia se declara a favor del expediente

19.744 “Ley de incentivos y promoción para el transporte eléctrico” en sesión

ordinaria del 7 de marzo del 2016. Acuerdo unánime definitivo, aprobado en firme.

2.20 Municipalidad de Belén 09 de marzo del 2016



El Concejo Municipal de Belén en sesión ordinaria celebrada el 08 de marzo del

2016, de forma unánime y definitivamente aprobada acuerda: Primero: Dispensar

de trámite de comisión. Segundo apoyar el expediente 19.744 “Ley de incentivos

y promoción para el transporte eléctrico”.

2.21 Municipalidad de Bagaces. 15 de marzo del 2016

El Concejo Municipal de Bagaces acuerda apoyar el expediente 19.744 “Ley de

incentivos y promoción para el transporte eléctrico”. Acuerdo unánime definitivo,

aprobado en firme.

2.22 Municipalidad de Escazú. 15 de marzo del 2016

El consejo Municipal de Escazú acordó primero externar el criterio positivo parcial

sobre el proyecto, segundo externan que podría pensarse que los incentivos y

exoneraciones contenidas en el proyecto repercutirían negativamente en los

ingresos de la Administración, con los consecuentes efectos fiscales. Se propone

valor esta circunstancia o disminuir el monto de las exoneraciones. Al respecto

esta subcomisión acoge el criterio positivo del Ministerio de Hacienda sobre los

incentivos económicos.

2.23 Municipalidad de Santa Ana. 17 de marzo del 2016

Sesión ordinaria celebrada el 15 de marzo del 2016, acuerdo en firme por

unanimidad establece que el proyecto de ley no viene a establecer cargas

excesivas al erario municipal, y le asigna un rol dentro de la política nacional de

promoción del uso de energías limpias, lo que es positivo.

2.24 Municipalidad de Aserrí. 08 de marzo del 2016



En sesión Ordinaria n°305 celebrada el día 07 de marzo del año 2016, dispuso

acoger y respaldar la iniciativa contenida en el proyecto de ley Expediente 19.744.

El Concejo Municipal, no notó la existencia de violaciones constitucional y

eventualmente de ser aprobado podría representar una mejora cuantitativa para

las Corporaciones Municipales en el ejercicio de sus funciones, sobre todo en

temas relacionados con la flotilla vehicular de la Institución y el ahorro en el

consumo de combustibles carburados.

Lo más relevante para el Concejo, es que el proyecto de ley supra citado

constituiría una herramienta importante para el estímulo y fortalecimiento del uso

del transporte eléctrico en nuestro país.

2.25 Instituto de Fomento y Asesoría Municipal. 07 de marzo del 2016

El IFAM establece que es importante destacar que esta iniciativa de ley cuenta

con el apoyo del Ministerio de Ambiente y Energía y el Ministerio de Obras

Públicas y Transporte. En conclusión afirma que no se observan inconvenientes

de tipo legal para la aprobación del proyecto de ley en consulta.

2.26 Municipalidad de Abangares. 10 de marzo del 2016

El Concejo Municipal da un voto de apoyo al expediente 19.744 “Ley de incentivos

y promoción para el transporte eléctrico”. Acuerdo aprobado con mayoría

calificada.

2.27 Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados. 10 de marzo del 2016

El AyA no tiene ninguna objeción sobre el proyecto de ley en consulta, dado que

no se relaciona de manera directa o indirecta con sus competencias legales.



2.28 Instituto Costarricense de Puertos del Pacifico. 09 de marzo 2016

El Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico señala que es importante

destacar que con la ley se lograría un menor gasto en transporte de los

ciudadanos costarricenses, al establecer incentivos, y obligaciones a la

Administración Publica y a algunas empresas que fomenten el cambio de la flotilla

vehicular, es beneficioso por los beneficios y mejoras ambientales permitirán tener

un entorno más saludable para la población de nuestro país. El criterio considera

que este proyecto de ley, constituye un instrumento eficaz para contribuir al

mejoramiento ambiental, por lo cual afirman estar de acuerdo en su aprobación.

2.29 Consejo Nacional para Investigaciones Científicas y Tecnológicas. 15 de marzo del 2016

El Consejo determinó que por tratarse de un ámbito ajeno a sus competencias, no

relacionado directamente con actividades científicas o tecnológicas, la institución

no estima oportuno emitir observaciones algunas.

2.30 Junta Administrativa del Servicio Eléctrico de Cartago Subgerencia General. 29 de marzo 2016

En su criterio, la Junta Administrativa del Servicio Eléctrico de Cartago estima

oportuno mejorar la redacción del proyecto en cuanto a especificar que si la ley se

publica no estará vigente hasta que el reglamento respectivo esté debidamente

promulgado, así como incluir una especificación o definición sobre Administración

Publica en sentido amplio, incluyendo Administración Central como

descentralizada, instituciones autónomas semiautónomas. Dichas

recomendaciones fueron incluidas en el texto sustitutivo.

Menciona también JASEC sobre la necesidad de incluir exoneraciones también

respecto a la compra de centros de recarga rápida y lenta. Esta sugerencia fue



igualmente incluida en el proyecto, mediante un nuevo articulado en el capítulo

sobre centros de recarga.

2.31 Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica. JAPDEVAJAPDEVA considera muy atinada dicha propuesta ya que Costa Rica aboga por

un liderazgo en materia ambiental y este proyecto vendría a ser una gran

herramienta para lograr y/o de ser posible superar dicho objetivo. Afrima el criterio

que los cinco años de vigencia que tendrá la ley es tiempo suficiente para

reprogramar la adquisición y/o sustitución de vehículos de la administración, es

necesario acotar también que por las condiciones operativas de la Administración

es necesario contar primordialmente con vehículos de doble tracción y con

motores de mediana a alta potencia.

Indica también que este proyecto viene a impulsar medidas para “…reducir los

gases de efecto invernadero (GEI) y sobre todo tomar acciones concretas para

dejar atrás la dependencia de combustibles fósiles, lo que es llamado

descarbonatar la economía, poniéndola a tono con el Acuerdo de Paris.” El

criterio afirma que por tanto, no se encuentra razones para no avalar la aprobación

del proyecto.

2.32 Caja Costarricense del Seguro Social. 30 de marzo del 2016

La CCSS recuerda que Costa Rica cuenta con una Estrategia y Plan de Acción

Nacional de Cambio Climático, que incluye al Sector Transporte, ya que según el

estudio, las emisiones de gases del sector transporte supone el 4% de las

emisiones del sector energético y el 27% del total. Afirma que la iniciativa enfoca

su propuesta en el Acuerdo de París, alcanzado el pasado 12 de diciembre de

2015.



El criterio de la CCSS afirma que llama la atención, entonces que el proyecto se

limite a los vehículos eléctricos e híbridos, dejando por fuera los vehículos que

utilicen gas LPG, o cualquier otro tipo de tecnología limpia, que responde también

a la iniciativa del país en materia de Cambio Climático. Para lo cual en el texto

sustitutivo se incluyó el Transitorio IV haciendo mención a otras tecnologías

eficientes.

La CCSS concluye que es necesario que la iniciativa evalúe criterios técnicos que

permitan analizar el proyecto desde los objetivos y compromisos adquiridos por el

país en torno al tema de Cambio Climático, y que en el caso de las Instituciones

del Estado y en especial de la Caja, es importante determinar las necesidades y

funciones en específico, en virtud de que la implementación debería contemplar el

tipo de vehículos que se utilizan, en especial las Ambulancias.

2.33 Banco Nacional de Costa Rica. 30 de marzo

El Banco Nacional realizó una observación respecto a los artículos que establecen

que el financiamiento del transporte eléctrico formará parte de los proyectos de

Banca de Desarrollo y que el Ministerio de Economía, Industria y Comercio girará

las directrices correspondientes. Además que se faculta al Sistema Bancario

Nacional para que implemente líneas de financiamiento con facilidades que no

representen riesgo para las entidades.

En este punto, el Banco Nacional estimó conveniente que en el proyecto se

indicara si dicho financiamiento aplicará únicamente para trasporte público, tal

como se establece en el título del capítulo VII Financiamiento del Transporte

Público, o si será extensivo para la compra de vehículos de uso particular. Tal

observación fue corregida y el título del capítulo se modificó para que se lea

Financiamiento del Transporte Eléctrico.

2.34 Patronato Nacional de la Infancia. 16 de marzo del 2016



El PANI afirma que desde su punto de vista la implementación del transporte

eléctrico en nuestro país redundará en el mejoramiento y conservación del medio

ambiente siendo esto de suma importancia para el desarrollo de la Niñez y la

Adolescencia de nuestro país.

Además, afirma que la normativa propuesta procura garantiza un ambiente

ecológico equilibrado, teniendo la posibilidad de eliminar o minimizar la

contaminación ambiental que nos afecta día a día.

2.35 Consejo Nacional de Producción. 30 de marzo del 2016

El CNP señala que observa en el proyecto de ley una excelente oportunidad y

respuesta al consumo excesivo y desmedido de combustible fósil que contribuye a

la contaminación y calentamiento global del planeta.

2.36 Junta de Protección Social 16 de marzo del 2016

La Junta de Protección Social afirma en su criterio que una vez revisado el

proyecto de ley de referencia, no se observa que haya una variación o

modificación que afecte la institucionalidad de la Junta de Protección Social.

2.37 Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo. 15 de marzo 2016

El INVU recuerda que el proyecto de ley se fundamenta en el liderazgo de Costa

Rica en materia ambiental, reconociendo sin embargo, que el sector transportes

del país, es responsable de las dos terceras partes del consumo de hidrocarburos

y del 34% de las emisiones totales del país.

El criterio del INVU también menciona que mediante esta ley se ordenará las

acciones programas y proyectos para fomentar el fortalecimiento que permita el

impulso del transporte eléctrico. Afirma que el texto sin duda señala el camino del



futuro en el que las sociedades van a depender cada vez menos de los

combustibles y concluye diciendo que por las consideraciones técnicas y jurídicas,

no se tiene objeciones al proyecto de ley.

2.38 Contraloría General de la Republica, CGR 11 de enero 2016

La Contraloría General de la República en su criterio afirma que respecto al

objetivo del proyecto es importante indicar que Costa Rica asumió compromisos a

nivel internacional para adoptar políticas, planes y estrategias para la reducción de

las emisiones de CO2, en la Convección de Marco de las Naciones Unidas sobre

el Cambio Climática, aprobada por el Gobierno de Costa Rica, mediante la Ley

No. 7414 y Decreto 23597. La Contraloría continúa explicando que para cumplir

con esos compromisos, se elaboró la Agenda Nacional de la Estrategia Nacional

de Cambio Climático (ENCC), la cual incorporó el sector transporte como sector

de intervención prioritario en el componente de mitigación, específicamente en el

sub eje de reducción de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero.

También menciona que en el mes de diciembre del año 2015, en Paris, Francia, la

Sesión Número 21 de la Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las

Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP21), donde Costa Rica se

comprometió con una meta más ambiciosa, introduciendo el concepto de acción

climática para lograr una descarbonización profunda de la economía, lo que

implica reducciones significativas de las emisiones, hasta llegar a emisiones netas

cero para el 2085. Por lo que considera la Contraloría que es pertinente un

proyecto de esta índole que incentive el uso de transporte eléctrico.

El criterio señala algunos aspectos importantes a tener en consideración como las

tendencias de cambio tecnología, de nivel mundial, en relación con las energías

limpies y políticas nacionales e internacionales sobre esta materia. En este

sentido fue que se incluyó el Transitorio IV para que el Ministerio de Ambiente y



Energía pueda incluir otras tecnologías eficientes en sus planes, proyectos y

políticas.

La Contraloría considera conveniente revisar las competencias del Ministerio de

Ambiente Energía, aquellas funciones que el proyecto de ley atribuye en calidad

de ejecutor. Para lo cual el MINAE en su criterio no presenta objeción para las

competencias que se le atribuyen, más adelante expuesto.

En relación con la renovación o sustitución de vehículos del Gobierno Central y las

instituciones del Estado, la Contraloría señala que esto queda sujeto a las

necesidades institucionales, y que podría inducirse a la Administración a comprar

vehículos eléctricos sin consideración a otros criterios. Sobre este considerando,

el texto señala que el Gobierno Central y las instituciones del Estado lo que harán

será programar la renovación o sustitución de sus flotas vehiculares, y que lo hará

en consideración a sus necesidades.

2.39 Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica. 06 de abril 2016

El MIDEPLAN asegura en su criterio que la propuesta de ley, en el corto y

mediano plazo, tiene absoluta congruencia con el Plan Nacional de Desarrollo

vigente, 2015-2018

Entre las mejoras recomendadas se mencionó que la recarga de baterías no

quedaba clara respecto de dónde se instalarían los centros de carga rápida y

centro de carga lenta, particularmente lo relacionado con la seguridad de medios

de transporte. Sobre este tema el nuevo articulado es más claro al definir las

distribuidoras responsables que poner en funcionamiento los centros de recarga y

sus ubicaciones.



MIDEPLAN señaló que se le asignaban potestades al Ministerio de Ambiente y

Energía (MINAE) y al Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) algunas

de ellas iguales y que podía crear confusión al proyectar la responsabilidad en la

ejecución. Acerca de esta recomendación, fue acogida y se corrigió la redacción

del texto.

2.40 Banco de Costa Rica. 05 de abril 2016

El Banco de Costa Rica afirma en su criterio que sobre el particular se permiten

manifestar que el banco apoya las iniciativas que permitan facilitar el acceso a

energías limpias, y que asimismo dentro de sus ofertas de crédito ya se incorporan

diversas opciones crediticias para la compre de vehículos nuevos: híbridos,

eléctricos, de aire, de hidrogeno y otros tipos de energías limpias.

2.41 Municipalidad de Esparza. 13 de abril del 2016

Se remite al acuerdo del Concejo Municipal, oficio GJCME-25-2016, donde la

Gestión Jurídica considera que la iniciativa es sumamente importante en cuanto a

la protección de los derechos constitucionales a la vida, a la salud y a un ambiente

sano y ecológicamente equilibrado.

El criterio de la Municipalidad de Esparza señala algunas contradicciones, por

ejemplo los artículos 9,10 y 11 aplican únicamente para los vehículos nuevos, pero

la definición que se les da a los vehículos eléctricos se establece que pueden ser

nuevos o usados. Al respecto, en el texto se eliminó el término de vehículo usado,

para dejar los beneficios únicamente a los vehículos híbridos recargables y

eléctricos nuevos.

Sobre el vacío legal en cuanto a la liberación de los bienes exonerados y el

posible traspaso de los mismo a tercero, no define el procedimiento a seguir y bajo



que parámetros. En el texto sustitutivo se realizó la corrección, sustituyendo por la

mención de que los beneficios económicos solo se ejecutarán por una única vez.

2.42 Municipalidad de Cartago. 13 de abril de 2016

Según acuerdo en sesión ordinaria celebrada el 5 de abril del 2016, mediante Acta

N° 446-2016 señala que la preocupación del director tributario por las ganancias

de la municipalidad cuando estas deben fomentar un ambiente sano y

ecológicamente equilibrado, ya que los estacionamientos no son una fuente de

ingresos sustancial a esta Municipalidad. Sobre este caso el texto sustitutivo

modificó la redacción para que sean los consejos municipales quienes definan su

política para la exoneración del pago de parquímetros para los vehículos híbridos

recargables y vehículos eléctricos, según nuevo artículo 15.

2.43 Municipalidad de Heredia. 18 de abril de 2016

El criterio de la Municipalidad de Heredia señala sobre el artículo 16 “Exoneración

de pago de parquímetros” que es una propuesta innovadora, sin embargo no se

cuenta con un estudio que determine económicamente la incidencia que se puede

generar en el uso de parquímetros a través del plazo legal indicado, ni en qué

medida afectaría el Municipio en cuanto a sus ingresos por este concepto. Al

respecto se incluyó la nueva redacción en el artículo 15, anteriormente expuesto.

2.44 Ministerio de la Presidencia. 14 de abril de 2016

El Ministerio de la Presidencia afirma que, de conformidad con los artículos 59, 60,

y 70 de la Ley General de la Administración Publica, teniéndose consultado a los

Ministerios de Ambiente y Energía, así como Obras Públicas y Transportes, dicho

Ministerio se adhiere a los informes presentados.



2.45 Instituto Nacional de Seguros. 20 de abril de 2016

El INS en su criterio realiza las siguientes observaciones. Primero, en el Capítulo

II sobre el pago de los derechos de circulación de los vehículos eléctricos, se hace

una errónea abreviación de Seguro Obligatorio de Automóviles (SAO), lo correcto

es (SOA). Dicho término se corrige en el texto sustitutivo.

Segundo, en el anterior artículo 25 no se encontraba una concordancia entre el

título y el contenido de la norma ya que en el titulo se habla de “sanción” y la

norma indicaba que se establecían “instancias”, lo cual era distinto. Esta

observación también fue acogida.

Audiencias

2.46 Compañía Nacional de Fuerza y Luz. 9 de febrero de 2016.Expone el ingeniero Allan Blanco Coto:

Consideran que la legislación que ha existido en Costa Rica para impulsar

vehículos con tecnologías limpias en transporte no ha sido quizás tan

eficiente como se ha dado en otros países.

Ejemplifican que nosotros en Costa Rica apenas tenemos ciento seis

vehículos eléctricos, casi no hay promoción, casi no hay vehículos, aunque

la mayoría de las marcas tienen sus modelos eléctricos, no los traen a

Costa Rica, porque sienten que no hay suficientes incentivos y por

supuesto tampoco hay infraestructura.

Asegura el ingeniero Blanco que si este proyecto de ley llegara a

aprobarse, se esperaría para el 2021 unos treinta y cuatro mil doscientos

cincuenta vehículos eléctricos. Ese es un número muy, muy conservador,

puede pasarnos como pasó con Noruega, que para el tercer año ya habían

los treinta mil vehículos y en este momento hay más de ochenta mil

vehículos, aunque ellos tienen otro sistema de ayudas un poco más fuertes.



El ingeniero explica que es importante también saber que en vehículos

eléctricos hay dos tipos de carga: el nivel dos y tres, el uno dejémoslo a un

lado porque es para carros pequeños; el nivel dos es para cargas de cuatro

a seis horas, esos dos tomacorrientes que están en las casas, básicamente

para secadoras de ropa, etcétera, es bastante sencillo y son bastantes

baratos, no superan los dos mil dólares. Entonces el costo en centro de

recarga es barato.

Hay varias marcas a nivel internacional que son resultado de una

legislación que se ha dado en Estados Unidos y otras legislaciones que han

dado en otros países, sobre todo en la comunidad europea.

Cierra la audiencia, en ingeniero Blanco afirmando que aplauden la

iniciativa del proyecto.

2.47 Cámara de Empresas Distribuidoras de Energía y Telecomunicaciones (CEDET). 29 de marzo 2016Exponen: Allan Benavides Vilchez, Presidente CEDET; Erick Rojas Salazar,

Gerente Coneléctricas; y Herberth Chavez Villalobos, Gerente General Coope

Alfaro Ruiz:

CEDET apoya el proyecto que se tramita dentro del expediente 19.744, así

el apoyo es de todas las empresas que conforman CEDET.

¿Por qué es importante impulsar el desarrollo del transporte eléctrico? Hay

dos motivos, en primero lugar porque el crecimiento de la demanda futura

de energía eléctrica se va a dar principalmente a nivel del transporte

eléctrico. El transporte que se maneja hoy en día a base de hidrocarburos

empiece a ser transporte eléctrico, la demanda de energía va a crecer tan

significativamente que, estamos hablando que de aquí a 20 años,

podríamos estar duplicando la demanda que existe actualmente.



¿Cuál es la enorme ventaja? Que la matriz de electricidad de Costa Rica es

casi totalmente renovable, es decir, siempre andamos por encima del 90%

en años en los que llueve mucho.

El artículo 5 de la Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos,

establece cuales son los servicios públicos regulados, y en ese artículo 5 el

primer servicio público que se establece, es el suministro de energía

eléctrica. Evidentemente la recarga, de los autos eléctricos se va a hacer

con electricidad, que a su vez va a ser suministrada por las empresas que

tienen las concesiones para ese suministro.

Lo importante para nosotros, como empresas distribuidoras es que vaya a

quedar claro, que la energía con la que se van a alimentar esos centros de

recarga, tiene que venir de cada empresa distribuidora, en cada zona

geográfica de acuerdo a las concesiones otorgadas que existen hoy en día.

Para la Cámara y las empresas distribuidoras del país, es un proyecto

importantísimo en la coyuntura actual. Todas las ventajas que el proyecto

tiene están en la arte de la exposición inicial y está totalmente claro, hay

que agregar que si esto lo arrancamos con fuerza y podemos avanzar con

hechos y logros grandes probados, la imagen del país va a cambiar

totalmente, va a ser un país totalmente verde, casi en su destino final,

donde vamos con este viaje de los vehículos eléctricos.

También recomendamos que la campaña que se va a hacer permanente, y

esto es muy importante, la campaña tiene que ser permanente de

información a los ciudadanos, sea dirigida por el MINAE.

Se debe responsabilizar al INA el capacitar a todos los técnicos en la nueva

tecnología eléctrica, porque los motores de los vehículos eléctricos son

totalmente diferentes a los de combustión interna, tienen otros sistemas y el

INA debe ir preparando con antelación la gente que se va a encargar de



prestar estos servicios. También que las universidades, las escuelas y los

colegios deben tener alguna posibilidad de recibir conocimientos de lo que

es el vehículo eléctrico, porque es importantísimo que la gente no solo sea

un comprador de un carro, sino también que sea una persona que entienda

de que se trata y cuáles son las ventajas de los vehículos eléctricos.

Las baterías, que están responsabilizando a las agencias, esas baterías

requieren de esfuerzo, cuando están fuera, después de los cinco años,

requieren ser manipuladas para poder desaparecerlas del medio ambiente

de una forma muy científica, porque tienen muchos contaminantes, tienen

sustancias que nos son normales;

2.48 Instituto Costarricense de Electricidad, 5 de abril del 2016.Expone Luis Diego Ramírez Rodríguez, Director Área de Conservación de

Energía:

Sobre el artículo 19 habla de la sustitución de la flota vehicular, el espíritu

de este artículo es que en un período de cinco años se logre sustituir el diez

por ciento (10%) de la flota vehicular de las instituciones del Estado.

Haciendo un análisis de la flota vehicular del ICE, la cantidad de unidades

que representa ese 10% son 354 unidades, pero de estas, solo 203

unidades son posiblemente sustituibles que son automóviles y panel

pequeñas, los otros vehículos no se pueden sustituir porque son de doble

tracción o son pick up doble tracción.

Acerca del artículo 32, que habla de la implementación de los centros de

recarga rápida, aquí se le indica al Ministerio de Ambiente y Energía, que

tendrá la obligación de velar por la construcción y la puesta en

funcionamiento de los centros de carga rápida en el país. De conformidad

con los estándares internacionales, en carreteras nacionales deberá haber

por lo menos un centro de carga cada ochenta kilómetros, en caminos



cantonales la distancia mínima de separación será de ciento veinte

kilómetros. Las distancias antes señaladas y en consideración a las

variaciones futuras, podrán ser ajustadas por el reglamento a la presente

ley. Acá se sugiere indicar quién va a ser el responsable del financiamiento

de los centros de carga rápidos y cuál es el plazo para la ejecución del

100% de la instalación.

Se sugiere que los centros de recarga rápida y lentos deben ser

exonerados de impuestos, dentro del plazo estipulado por la ley, o en

general, porque es un costo algo y es una inversión cuantiosa. Además, se

sugiere que si la inversión recae en las empresas distribuidoras, se debe

establecer una tarifa por venta de energía eléctrica en los centros de

recarga que permitan recuperar la inversión.

En el artículo 33 de obligación de contar con puestos de recarga. Acá se

sugiere indicar que tipo de puesto de recarga se debe de instalar, ya sea

rápido o lento, eso tiene que quedar definido. Se sugiere indicar que los

parqueos públicos y centros comerciales, dispondrán de parqueos para que

las empresa distribuidora que tiene a cargo la concesión del servicio

eléctrico instale puestos de recarga, porque a como está quedaría como si

fuera los parqueos o los Centros Comerciales, quienes estarían poniendo

los centros de recarga y estarían dando el servicio. Se sugiere indicar si los

puestos de recarga en las instituciones públicas serán para uso público, o

exclusivo de las instituciones públicas; de ser públicos, se sugiere indicar

que las instituciones públicas facilitarán el espacio necesario para que las

empresas de distribución, instalen el puesto de recarga de uso público.

Presumiendo cargadores lentos el ICE, cuenta con 120 agencias en todo el

país, eso representa instalar 120 cargadores lentos con un precio estimado

de mil seiscientos dólares, lo que representa una inversión de ciento

noventa y dos mil dólares; si fuesen cargadores rápidos esos 120

cargadores rápidos la inversión sería de seis millones de dólares.



Sobre el artículo 34 de obligación de las instituciones o empresas

distribuidoras de electricidad. El ICE dentro de lo que indica ese capítulo,

deberán instalar 4 cargadores rápidos, en un período de un año con una

inversión de doscientos mil dólares; eso es porque el artículo dice que se

deben instalar en las provincias. Dentro del área de concesión del ICE

tenemos: Liberia, Puntarenas, Alajuela y Limón y 15 cargadores lentos, con

una inversión de veinticuatro mil en un periodo de un año, el total de la

inversión sería de doscientos veinticuatro mil dólares, eso es lo que

incurriría en ese capítulo 34. Se sugiere establecer una tarifa eléctrica para

la venta de energía en los centros de recarga, electrolineras, que permita a

la empresa distribuidora recuperar la inversión.

Se sugiere que se establezca una tarifa por área, ya sea como la que tiene

la Compañía Nacional de Fuerza y Luz, pero que solo esa empresa

distribuidora la tiene, el resto de las empresas distribuidoras no tienen tarifa

horaria. Con una tarifa horaria nos permitirá que la carga de esos vehículos

se haga en horas que no afecte la punta de demanda de la tarde noche;

entonces, con eso nosotros, o sea no tiene que incurrir, en construcción de

nuevas plantas eléctricas para abastecer la demanda

2.49 Asociación de Vehículos Eléctricos. 6 de abril de 2016.

Expone Jesse Blenn, Presidente:

Sobre el artículo 3, que habla de la definición de híbridos recargables y

sabemos que la meta de esta ley es evitar más carros; es decir, que estos

carros sean más de gasolina que de eléctricos, si no hay un límite así, hay

el riesgo por decirlo así, de traer carros o hasta fabricar carros, lo que sea,

con muy poca batería entonces van a estar funcionando el mayor tiempo

los de gasolina que no es el propósito de la ley. Se apremia más baterías

porque las baterías son caras y los fabricantes van a tratar de usar menos



batería, lo importante es una imagen verde para vender el carro; entonces

hay un riesgo que saquen más carros con poca batería, por lo que

recomendamos un límite. Para los carros eléctricos, no es necesario ese

límite porque son impulsados por batería, la gente se va a dar cuenta muy

rápido cuanta autonomía tienen.

Algo que no está en este proyecto de ley, es un apoyo a los vehículos

eléctricos convertidos. Nos parece que se debe promover y dejar el espacio

para ese proceso en Costa Rica y como menciono ahí en el dispositivo,

mucho de eso se puede hacer hasta menos de diez mil dólares y con el

bajo costo, puede ir bajando ese monto, convertir los carros actuales que

hay, a eléctricos. Para eso nos parece que el INA ya ha tenido cursos de

mecánicos de carros eléctricos e híbridos, ellos ya tienen un buen comienzo

en ese sistema para que los mecánicos puedan entender y en la asociación

de vehículos eléctricos.

El propósito es estimular el uso del transporte eléctrico, reducir el consumo

del combustible fósil, la contaminación, los daños a la salud, y lo casos de

los usuarios en movilidad. A unos de nosotros nos parece que esto de no

tener ninguno un límite, en la exención, va a lograr posiblemente una cosa

que no le va a gustar al público, que es que, la gente que puede traer

carros de lujo, van a sacar un Roll Royce híbrido eléctrico que pueden

traerlo, sin impuesto ni marchamo. Hay que ver lo que va a pensar el

público si esto ocurre.

Otro aspecto que nos parece deben de pensar, es extender esos beneficios

a los carros eléctricos que ya hay, estas personas que hace años

compraron en el país sus carro, no sé… cómo en los 90 o algo así, y ellos

han estado pagando su marchamo, y sería bueno y justo verdad que este

efecto o exención sea también para los que ya hay en el país; los cinco

años de exención de marchamo etc., ellos ya pagaron antes verdad.



Nosotros tenemos el proyecto de hacer carros eléctricos, a parte de la

asociación de vehículos eléctricos y sí se puede hacer, estamos esperando

que el país apoye, no solo a nosotros, sino a cualquier otro que lo haga

bien diseñado, seguro, bien hecho, pero no debemos de pensar en solo

importar todo, como si el resto del mundo va a resolver nuestros problemas,

nosotros tenemos que resolver nuestros problemas y este problema más

bien lo podemos convertir en una industria, empleo para el país y por cada

empleado que fabrica carros, se logra poco a poco, hacer los componentes

de carros, porque se puede hacer aquí hacer controles, motores eléctricos,

etc., produce nueve veces más, por lo que ese 5% de carros al año, le daría

trabajo a cuatro mil quinientas personas en Costa Rica.

Entonces, si logramos hacer vehículos en el país, lo que sea, bicicletas,

motos, carros, es lógico que debe de haber un proceso fácil para que

únicamente los componentes incluidos en ese carro nuevo, también no

tengan que pagar los impuestos para poder competir con los carros

importados que vienen completamente sin impuestos. Había otro punto de

los cargadores, donde tuvimos unos comentarios pero porque realmente no

vimos esa parte, pero encontramos donde está resuelto, disculpen pero no

lo vi ahora que estaba revisando la ley.

3. INFORME DE SERVICIOS TÉCNICOS

A. Antecedentes

Servicios Técnicos indica que no es la primera vez que se presenta un proyecto de

ley con un propósito similar:

En el año 2010 se presentó el “Incentivo a la importación y uso de vehículos

eléctricos cero emisiones nuevos al país”, tramitado bajo el expediente



legislativo 17.692; y que fue dictaminado negativamente en junio del año

2012.

En marzo del año 2015 se presentó el “Incentivo a la importación y uso de

vehículos híbridos y eléctricos nuevos”, tramitado bajo el expediente legislativo 19.495. Se encuentra en estudio de la Comisión Permanente

Ordinaria de Asuntos Económicos.

Explica que el presente proyecto ingresó a la corriente legislativa en octubre del

año 2015, y fue remitida a la Comisión Permanente Ordinaria de Gobierno y

Administración. Resulta conveniente que los expedientes 19.495 y 19.744 se

conozcan en la misma Comisión dictaminadora, pues lo que se decida en uno,

afectará al otro. Indican que la propuesta legislativa se sustenta en el derecho a

la salud y la vida (art. 21 C. Pol), así como a un ambiente sano y ecológicamente

equilibrado (art. 50 C.Pol.). De ahí que se dirige en el sentido correcto de impulsar

medidas para reducir los gases de efecto invernadero (GEI), y sobre todo tomar

acciones concretas para dejar atrás la dependencia de los combustibles fósiles, lo

que es llamado descarbonizar la economía, y poniéndose a tono con el Acuerdo

de París, recién alcanzado el pasado 12 de diciembre de 2015, en la 21°

Conferencia de las Partes (COP21) de la Convención Marco sobre el Cambio

Climático.

Por tanto, y manera de conclusión, la asesoría considera de suma relevancia que

de previo a la aprobación de la presente iniciativa, se escuche el criterio de los

órganos rectores en materia de ambiente y de transportes, junto con el de

Hacienda, a fin de determinar la correspondencia de esta iniciativa legislativa con

la Estrategia Nacional de Cambio Climático, y el Programa País Carbono

Neutralidad, así como el impacto que tendría en la reducción de los GEI dentro de

los compromisos de nuestro país dentro del Acuerdo de París, con su

correspondiente valoración costo-beneficio.



B. Articulado



Artículo 2.- Vigencia

El fijar un plazo a aquellas leyes que otorgan exenciones

tributarias es consistente con las reglas del Código de Normas y

Procedimientos Tributarios (Código Tributario). Ese porcentaje

del 7% queda lejos de la meta contemplada en el Plan de Acción

de la Estrategia Nacional de Cambio Climático, que pretende

que para el 2021 el 15% de la flota corresponda a vehículos

híbridos (210.000 vehículos, a hoy), y la circulación de 15.000

vehículos eléctricos. Contradicción, artículo 2 señala que es a

partir de la promulgación del reglamento de la ley; en tanto la

parte final del proyecto de ley indica que rige a partir de su

publicación. Se sugiere corregir.



Artículo 3.- Definiciones

Dispone que para “efectos del artículo anterior” En primer lugar,

es incorrecto indicar que esas definiciones son para “efectos del

artículo anterior”, pues la mayoría de definiciones tienen relación

con el articulado posterior. Señalar “para efectos de la presente

ley”. El caso de la definición de vehículo híbrido recargable,

llama la atención que la iniciativa se decanta por el híbrido enchufable, conocido como PLUG-IN-Hybrid Electric Vehicle

(PHEV). Ello implica que no recibirían los incentivos fiscales y no

fiscales, otro tipo de vehículos híbridos, como son el híbrido

tradicional (HEV), y el Híbrido de autonomía extendida

(Extended-range electric vehicles – E-REV

No omitimos manifestar que también hay otra tipo vehículos

hídricos, como son los vehículos de hidrógeno, pero que

constituyen una tecnología que de alguna manera está en

ciernes, sumamente costosa, y por ende se le ve como los

vehículos del futuro. Una pila de combustible (fuel cell)

alimentada por hidrógeno genera corriente eléctrica que a su

vez alimenta a un motor eléctrico; el hidrógeno se produce con

agua mediante un electrolizador.

De hecho, esos vehículos de hidrógeno están dentro de las lista

de vehículos que podrían recibir una disminución en el pago del

impuesto selectivo de consumo (ISC), conforme con el Decreto

Ejecutivo N° 33036. Incluso, la tarifa en esos casos, es del 0%

Una duda que queda en las definiciones que contiene la ley

propuesta, es que la cobertura a vehículos antiguos (no más 5

años) está expresamente señalada en la definición de “vehículo

eléctrico”, y no así en la definición de “vehículo híbrido

recargable”; más esta última dice que para efectos de la ley,

todo vehículo híbrido recargable se considera eléctrico. Por ello,

y a fin de no inducir a confusión al operador, y cumplir así con el

principio de seguridad jurídica, es relevante que en la discusión



legislativa quede asentado si los vehículos híbridos recargables

pueden ser antiguos.

Asimismo, el texto también induce a confusión cuando la

definición indica que “vehículo eléctrico” es “todo bien mueble

nuevo o usado”, y luego los artículos 9, 10 y 11 señalan que los

incentivos se aplican a los vehículos híbridos recargables y

eléctricos nuevos.



Artículo 4.- (sin título)

La primera de ellas (inc. a) es confusa, y consideramos que

tiene un error, pues dice que es función del Minae: “a) Promover

el desarrollo y la implementación del transporte eléctrico, tanto

en su modalidad pública como privada. Para lo anterior, y con el

concurso del Ministerio de Ambiente y Energía, elaborará el Plan

Nacional de Transporte Eléctrico.”. Pareciera que lo correcto es

que diga que es con el concurso del MOPT, pues se trata del

Plan Nacional de Transporte Eléctrico.

El inciso f), así como el inciso k) hacen referencia a los “centros

de carga”. Lo más correcto pareciera ser “centros de recarga,

pues ese es término que aparece definido en el artículo 3

Artículo 9.- El impuesto selectivo de consumo

En el presente caso, así como en los demás exenciones

contempladas en los artículos 9 y 10 del proyecto, no está

regulado si en el final o en el transcurso del periodo de vigencia

de la ley (art. 3 proy.) se pueden liberar las mercancías o si

deben liquidar los impuestos, o bien si se puede autorizar el

traspaso a terceros y bajo qué condiciones. Solo el artículo 14

(sobre depreciación acelerada) contiene una norma que dice

“Los vehículos adquiridos no se podrán traspasar durante los

primeros tres años”; aun cuando no dice bajo qué condiciones.

Adicionalmente, el beneficio fiscal de los artículos 9, 10 y 11

aplicaría para vehículos nuevos; situación que como ya fue

comentado, genera confusión con el artículo 3, que define

“vehículo eléctrico” como “todo bien mueble nuevo o usado, con

no más de cinco años de antigüedad…”.



Artículo 10.- El impuesto de ventas

Como ya se indicó, esa exención recae sobre vehículos nuevos,

con lo cual se genera una contradicción con las definiciones del

artículo 3, que se refieren a vehículos nuevos o usados.

Artículo 11.- El impuesto sobre el valor aduanero

Entonces, más que “eliminar” ese el impuesto a los vehículos en

cuestión, lo que se otorga en una exención tributaria; por lo cual

se sugiere utilizar ese término técnico

Artículo 12.- Exoneración de las partes reemplazables y los repuestos de los vehículos eléctricos

Existe un error, pues los artículos 5, 6 y 7 no hacen referencia a

ninguna exoneración. Lo correcto pareciera ser los artículos 9,

10 y 11, que regula la exención del pago del impuesto selectivo

de consumo, el impuesto de ventas y el impuesto sobre el valor

aduanero de las mercancías importadas, respectivamente

Artículo 13.- Subsidio sobre el pago de los derechos de circulación de los vehículos eléctricos

Lo correcto es “exención”, que es la dispensa legal de la

obligación tributaria. En vez del término “condonación” (que

refiere al perdón de una deuda). El derecho de circulación

también incluye el timbre de vida silvestre, conforme con el

artículo 120 de la Ley de Conservación de Vida Silvestre, y que

para el año 2015 es de ¢104 para cualquier clase de vehículo

automotor. También contempla el impuesto en beneficio del

Consejo de Seguridad Vial, creando mediante el artículo 10.b)

de la Ley de Administración Vial, que consiste en un monto fijo

por cada vehículo automotor, y que para el año 2015 es de

¢10.900. Igualmente cada municipalidad tiene derecho a un

impuesto de ¢200 por cada vehículo, y que se cobra dentro de

los derechos de circulación. Esos tributos serían los que

dejarían de cobrarse a los vehículos eléctricos e hídricos



recargables, durante los primeros cinco años desde su entrada

al país.



Artículo 14.- Depreciación de los vehículos eléctricos para efectos del pago de la renta de empresas privadas y Artículo 19.- Flota vehicular institucional

Esto es lo que en términos contables se conoce como

depreciación acelerada, y que está permitida en nuestra Ley del

Impuesto sobre la Renta, La ventaja de ese método de

depreciación es que el costo del activo se cancela más rápido,

con lo cual se reduce el impuesto sobre la renta en los primeros

años de vida de dicho activo, ya que cuando mayor sea el cargo

por depreciación (que es un gasto), menor ser el impuesto sobre

la renta a pagar. Solo lo podrían disfrutar las empresas

privadas, a pesar de que existe un grupo de empresas públicas

que deben pagar impuesto sobre la renta, como son el ICE,

AyA, INS, Japdeva, Incopesca Bancos estatales, Recope S.A.,

Racsa S.A., CNFL S.A., EPSH S.A., Jasec y Fábrica Nacional

de Licores N° 7722

Artículo 15.- Exención de la restricción vehicular

No procede que la norma señale que la directriz correspondiente

la emitirá el Viceministerio de Transportes, pues esa es una

facultad del Poder Ejecutivo. En todo caso, el artículo 95 de la

Ley de Tránsito, N° 9078 del 04 de octubre de 2012 establece

que “No estarán sujetos a esta restricción los…los vehículos con

tecnologías amigables con el ambiente, …”.

Artículo 16.- Exoneración del pago de parquímetros

El cobro del estacionamiento en las vías públicas fue regulado

por la Asamblea Legislativa mediante la Ley N° 3580 del 13 de

noviembre de 1965 (reformada en el año 1983), autorizando a

las municipalidades a hacer el cobro respectivo.



Artículo 17.- Uso de parqueos azules para vehículos de transporte eléctrico

Como se observa, la cantidad de espacios azules se definirá

mediante reglamento. En ese sentido, la disposición respectiva

debe ser razonable, pues si bien se sustenta en un interés

público (derecho a la salud, a la vida y a un ambiente sano), no

puede desnaturalizar el derecho de explotación del área total del

paqueo, máxime que actualmente los propietarios deben

reservar un 5% del total de espacios (como mínimo 2 espacios)

para las personas con discapacidad, conforme con la Ley N°

7600.

Artículo 18.- Facilidades para el transporte eléctrico.

Es una norma que no amerita mayor comentario, pues su

intención es que la Administración sea proactiva en la promoción

de este tipo de transporte automotor, para lo cual debe emitir las

directrices que se requieran.

Artículo 20.- Inversión en infraestructura

Al respecto debemos indicar que los fondos de inversión se

rigen por lo dispuesto en la Ley Reguladora del Mercado de

Valores y demás reglamentos emitidos por el Consejo Nacional

de Supervisión del Sistema Financiero (Conassif). Por ende,

debe entenderse que las inversiones en infraestructura deben

respetar dicho marco legal, como por ejemplo el artículo 84 de

dicha Ley.



Artículo 21.- Oferta de vehículos eléctricos e híbridos recargables y Artículo 22.- Deber de mantener y ofrecer tecnología de punta

Se trata de normas que pueden generar controversia desde el

punto de vista constitucional, pues el sector privado podría

alegar que atenta contra la libertad de comercio tutelada en el

artículo 46 de la Carta Fundamental; en tanto que desde el

punto de vista legislativo (estatal) se argumentaría que existe un

interés público sustentado en el artículo 21 (derecho a la salud y

la vida), artículo 28 (orden público), artículo 46 (derecho de los

consumidores y usuarios a la protección de su salud y al ,

ambiente), y en el artículo 50 (derecho a un ambiente sano y

ecológicamente equilibrado).

La Sala Constitucional, en su abundante jurisprudencia ha

señalado que la libertad de comercio no es irrestricta, y por ende

es posible imponerle limitaciones cuando se encuentre de por

medio derechos e intereses de la colectividad, como la salud

pública y la conservación del medio ambiente. Esas limitaciones

o regulaciones que imponga el legislador -como lo dicen esas

sentencias- no deben transgredir los límites de razonabilidad y

proporcionalidad, lo que debe apreciarse al sopesar el perjuicio

que la medida restrictiva genera en el titular de la libertad y el

beneficio que la colectividad obtiene a partir de ello.

Esas opiniones, así como las más recientes conclusiones y

acuerdos internacionales en materia ambiental y de cambio

climático (COP21 y Acuerdo de París) deberían ser valorados en

su momento por la Sala Constitucional, en caso de que la norma

en análisis llegue a ser consultada o impugnada ante ese

órgano jurisdiccional.

Técnica legislativa lo correcto es que toda obligación debería

llevar aparejada una consecuencia en caso de incumplimiento;

aspecto que no contempla la presente iniciativa. Sea, al no

existir sanción, las empresas importadoras simplemente podrían

optar por no cumplir la obligación dispuesta en los artículos 21 y



22 (y demás artículos del presente Capítulo), sin que esa acción

les genere ninguna sanción.

Artículo 23.- Servicio de reparación y revisión

La primera parte de esta disposición no parece ofrecer

problemas de índole constitucional o legal, pues resulta

razonable exigir que las casas que importan los vehículos

eléctricos, estén obligadas a brindar los servicios accesorios

principales, como son su reparación y revisión. No obstante,

situación contraria sería responsabilizar a las casas

importadoras del reciclaje y manejo de las baterías eléctricas,

pues el que la batería usada llegue hasta sus instalaciones para

su desecho, dependerá del propietario del vehículo respectivo.

Artículo 24.- Promoción del uso de vehículos eléctricos e híbridos recargables

Ocurre lo mismo que lo comentado para los artículos 21 y 22,

pues la norma puede generar controversia desde el punto de

vista constitucional, ya que se obliga legalmente a las casas

importadoras a realizar campañas promocionales sobre los

beneficios de transporte eléctrico.

Artículo 25.- Supervisión y sanción sobre el incumplimiento de las disposiciones de la presente ley

Es adecuado que existan dependencias públicas que den

seguimiento a la correcta ejecución de las leyes; más sin

embargo tal como fue comentado líneas atrás (arts. 21 y 22), la

ley propuesta no contiene ninguna sanción en caso de

incumplimiento de las distintas obligaciones a quedan sujetos

distintos actores.

Artículo 26.- La disposición del artículo 26 debiera ligarse con el Plan



Servicio público de transporte eléctrico y Artículo 28.- Concesiones de autobuses

Nacional de Transporte Eléctrico, de manera que esta prioridad

nacional, según las posibilidades del país, se articule con el Plan

que deberá emitir el Minae con el concurso del MOPT (art. 4.a).

Nótese que el artículo 28, referido a las concesiones de

autobuses, sí remite a ese Plan Nacional.

Ahí se indicó que Costa Rica cuenta con una Estrategia

Nacional de Cambio Climático (ENCC), cuyo Plan de Acción

incluye un Programa de Renovación Tecnológica y

Modernización de la Flota Vehicular dentro del cual se prevén

incentivos fiscales a efecto de lograr que al año 2021 se haya

convertido el 100% de taxis y buses a gasolina gas LPG.

ARTÍCULO 27.- Servicio de trenes y Artículo 29.- Transporte escolar y turístico

Al igual que se dijo en el punto anterior, una priorización de este

tipo debe igualmente ligarse con el Plan Nacional de Transporte

Eléctrico que deben emitir los Ministerios involucrados.

En el caso específico del tren eléctrico, debe tenerse presente

que en la corriente legislativa se conoce el expediente N° 18.252

denominado “Fortalecimiento del Instituto Costarricense de

Ferrocarriles, Incofer, y Promoción del Tren Eléctrico Interurbano

de la Gran Área Metropolitana”. Entre otras cosas, declara de

interés público el plan del Tren Eléctrico Inter Urbano de la Gran

Área Metropolitana, del Incofer, y en consecuencia, dicho

proyecto será prioritario para la Administración Pública, y todos

los funcionarios públicos tendrán la obligación de contribuir con

su desarrollo.



ARTÍCULO 30.- Concesiones ordinarias de taxis

Como ya se dijo, desde el año 1999 se aprobó mediante Ley

7969 una serie de beneficios fiscales, que están aún vigentes,

para incentivar el uso de taxis con tecnologías limpias. Incluso,

tales beneficios son indefinidos (hasta tanto se derogue o

reforme la ley), en tanto los beneficios de la presente iniciativa

tienen una vigencia finita, según lo dispuesto en el artículo 3 (por

5 años, o hasta que se alcance la meta de 100 mil vehículos

eléctricos en circulación).

Artículo 31.- Ecotaxis y unitaxis

Debe tenerse que las disposiciones que tiendan a reglamentar la

ley, son propias del Poder Ejecutivo. Por ello, habría que

entender que la regulación que podría realizar el Consejo de

Transporte Público no debe invadir las competencias de dicho

Poder de la República, ya que se trata de un mero órgano

desconcentrado del MOPT (arts. 5 y 6 Ley N° 7969).



Artículo 32.- La implementación de los centros de recarga rápida, Artículo 33.- Obligación de contar con puestos de recarga, y Artículo 34.- Obligación de las Instituciones o empresas distribuidoras de electricidad

El artículo 32, la redacción es imprecisa, pues no queda claro si

el Minae es quien debe construir y poner en funcionamiento los

centros de recarga; o si por el contrario su responsabilidad es

cuidar que esos centros de recarga sean construidos y puesto

en funcionamiento por otras instituciones públicas o sujetos

privados.

Se sugiere precisar para evitar confusiones al momento de

aplicar la ley, pues tal como lo señala la doctrina en materia de

elaboración de las leyes, “el legislador debe perseguir la claridad

y no la confusión normativa, debe procurar que acerca de la

materia sobre la que se legisle sepan los operadores jurídicos y

los ciudadanos a qué atenerse, y debe huir de provocar

situaciones objetivamente confusas

Artículo 35.-Banca de Desarrollo

Innecesaria, pues actualmente la Ley del Sistema de Banca

para el Desarrollo permite financiar proyectos que incorporen o

promuevan el concepto de producción más limpia, e incluso les

otorga un tratamiento prioritario.

Artículo 36.-El Sistema Bancario Nacional

Se trata de una norma innecesaria por dos razones. La primera

es que el SBN está constituido por bancos públicos y bancos

privados; donde estos últimos no requieren de una autorización

legislativa para definir sus líneas de créditos y demás

condiciones financieras. La segunda razón es que para el caso

de los bancos públicos, la legislación actual que los regula les

otorga facultades para definir sus líneas de crédito, al punto que

pueden establecer condiciones especiales en determinados

casos, y ejemplo de ello es que el Banco de Costa Rica otorga



un crédito en condiciones especiales como parte del Programa

de Adquisición de Vehículos Eficientes (PAVE), mencionado en

el análisis del artículo 1°.

C. Consideraciones Económicas



Consideraciones Económicas

Sobre los Incentivos Fiscales a los Vehículos Importados

a) Carga TributariaEn el artículo 2 del Decreto Ejecutivo Nº 32458 del 06 de

junio del 2005 vigente, se detalla el procedimiento para

determinar el valor sobre el cual se cobrarán los

impuestos creados por la Ley del Impuesto General sobre

las Ventas, la Ley de Consolidación de Impuestos

Selectivos de Consumo y la Ley 6946, para los casos de

importaciones de las mercancías comprendidas en las

partidas 87.02, 87.03, 87.04 y 87.11, que estén gravadas

con el Impuesto Selectivo de Consumo y no estén

afectas a los Derechos Arancelarios a la Importación.

Valga señalar que, de acuerdo con la estructura tributaria

vigente los impuestos se calculan en cascada de forma

tal que uno forma parte de la base imponible del otro;

bajo esta consideración la carga tributaria aplicable de

forma general, considerando un margen de utilidad

estimado de un 25%

b) Recaudación TributariaLa importación de vehículos nuevos correspondientes a las

partidas 8702, 8703, 9704 y 8711 generó alrededor de

¢191,753.18 millones por concepto de impuestos.

Específicamente, se tiene que por concepto de los derechos

arancelarios a la importación (DAI) se generaron ¢3,534.69

millones, por el impuesto selectivo de consumo (ISC)

¢102,737.78, por la ley 6946 ¢3,570.98 millones y finalmente

por el impuesto de ventas (IGV) ¢81,909.64 millones.

Durante ese período se importaron 394 vehículos híbridos y

eléctricos en condición de nuevos que representaron el



0.43% de la importación de vehículos nuevos incluidos en

las citadas partidas arancelarias.

La recaudación de impuestos por el ingreso de vehículos

nuevos híbridos o eléctricos al país, se alcanzó la suma de

¢848.72 millones, lo que representó apenas un 0.44% de la

recaudación total de impuestos de los vehículos incluidos en

las partidas señaladas.

OBSERVACIONES SOBRE OTROS INCENTIVOS

a) Exoneración de las partes reemplazables y los repuestos de los vehículos eléctricos (artículo 12)

Al respecto, la Dirección General de Hacienda no considera

conveniente otorgar este incentivo en los términos

planteados ya que resultaría prácticamente imposible

determinar qué piezas son exclusivas de los vehículos,

respecto a los vehículos que utilizan otras tecnologías por lo

que podría abrirse un portillo para evadir el pago de los

impuestos correspondientes. Se estima difícil para la

administración fiscalizar el uso y destino de los repuestos.

b) Subsidio sobre el pago de los derechos de circulación de los vehículos eléctricos (artículo 13)

Como fue mencionado, los Derechos de Circulación incluyen

una serie de rubros a pagar, como multas, seguro

obligatorio, infracciones, que no poseen naturaleza tributaria.

El impuesto más importante lo constituye el impuesto a la

propiedad de vehículos (art. 9 Ley N° 7088) que



probablemente es el que se pretendería exonerar.

c) Exención de la restricción vehicular (art. 15), exoneración del pago de parquímetros (art 16) y uso de parqueos azules para vehículos de transporte eléctrico (art. 17)

Valorar si los beneficios previstos quedan limitados al plazo

de vigencia de la ley, señalada en el artículo 2 del proyecto.

Y el título del artículo 17 se hace referencia a vehículos de

transporte eléctricos y en el texto se refiere a híbridos

recargables y eléctricos, por lo que podría generarse

confusión.

D. Consideraciones sobre el efecto fiscal de la propuesta

El Ministerio de Hacienda, estima que la importación de 100 mil vehículos

con estas características, en 5 años es una meta muy ambiciosa, bajo el

supuesto de que se importaran 20 mil vehículos por año, con un valor CIF

(costo) de $25 mil, un tipo de cambio de ¢540 por dólar y una carga

tributaria promedio del 23% (actualmente los vehículos híbridos tienen una

carga tributaria del 29% y los eléctricos del 17%), el Gobierno Central

dejaría de percibir un monto aproximado de ¢62.100 millones por año.

Considerarse la sustitución del 10% de sus flotas vehiculares por vehículos

eléctricos en un plazo no mayor a cinco años, el Gobierno debería sustituir

al menos unos 662 vehículos en un periodo de 5 años a partir de la vigencia

de la ley, por lo que se requeriría sustituir anualmente 132 vehículos ¢2.227

millones, sin tomar en cuenta el monto por la entrega de la flotilla sustituida.



Las motocicletas, existen registradas con placas PE 4.376 motocicletas, de

las cuales habría que sustituir 438 en un período de 5 años, es decir 87

motocicletas por año, que con una valor CIF de $3 mil, una utilidad para el

importador vendedor estimada del 25% y un tipo de cambio de ¢540 por

dólar, con base en lo que se calcula que el gasto anual puede llegar a

representar la suma de ¢176 millones

El costo total anual de la sustitución de la flotilla de vehículos rondaría los

¢2,403.00 millones y la suma anual de ¢176 millones por concepto de

sustitución de motocicletas.

Finalmente, para estimar el impacto en las finanzas públicas deberán

considerarse otros aspectos, los efectos por la reducción de los ingresos

fiscales producto de la disminución de la importación de combustible.

Analizar el sustento técnico para proponer un período de cinco años de

vigencia de la ley o bien la meta de 100 mil vehículos eléctricos, así como el

establecimiento de una meta de 10% de renovación de la flotilla del Estado,

según el MINAE no se cuenta con los estudios técnicos que respalden la

estrategia de estímulos planteada en este proyecto. El MINAE sugiere

“analizar la efectividad de estos plazos e indicadores aportados en el texto

base, con el fin de determinar su viabilidad e incidencia”

La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, desde el punto de vista

energético el proyecto puede ser omiso, ya que se debe considerar que

también hay un efecto en la factura por el consumo de energía eléctrica de

los hogares, además debe garantizarse que esa energía eléctrica también

haya sido producida en forma amigable con el ambiente para cumplir el

objetivo del proyecto.



Por su parte, ante una mayor demanda de esos vehículos, se debe prever

la disponibilidad de talleres y repuestos para mantener la flota vehicular en

las mejores condiciones.

E. Consideraciones Ambientales



Consideraciones Ambientales

Desventajas y problemas Carga de las baterías y precio. Las baterías de más

de 400 km de autonomía son muy costosas y se

recargan en unas 9 horas sin mermar su capacidad.

Para evitar este problema sería necesario cambiar las

baterías descargadas por otras con carga de manera

inmediata, de forma tal que al repostar en una

estación de servicio el vehículo ingresara casi sin

energía eléctrica y saliera de allí total o parcialmente

cargado pocos minutos más tarde.

Algunos seguirán contaminando, ya que en ciertos

casos la electricidad utilizada para recargar las

baterías se produce mediante materias primas

contaminantes.

Alto costo de compra inicial. En algunos casos el

precio de un vehículo eléctrico triplica al de uno

convencional. Al respecto la iniciativa legislativa

plantea una serie de medidas fiscales para favorecer

la adquisición de las unidades.

La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. La experiencia en países desarrollados nos

indica que dicha situación se soluciona con el tiempo,

sin embargo es importante que las estaciones de

servicio puedan cambiar las baterías descargadas

(total o parcialmente) por otras con carga de manera

inmediata.

Ventajas No producen contaminación atmosférica.

No producen contaminación sonora.

Su uso permite prescindir de combustible y así ahorra



petróleo, una materia prima limitada y se puede

dedicar a otras materias también necesarias.

Su mantenimiento y costo del "combustible" es mucho

menor al de uno convencional.

Mayor eficiencia a partir de 0 revoluciones y la total

ausencia de marchas, lo que se traduce en mejor

respuesta en aceleración.

Un vehículo consigue una eficacia de un 77% si la

electricidad procede de fuentes renovables, mientras

que 42 % si procede de energía eléctrica basada en

gas natural.

ConsumoLos vehículos eléctricos destacan por su alto rendimiento en

la transformación de la energía eléctrica de la batería en la

energía mecánica con la que se moverá el vehículo (60-

85%), frente al rendimiento de la transformación de la

energía del depósito de gasolina en la energía mecánica que

mueve un vehículo de gasolina (15-20%).

Por su parte las baterías del vehículo eléctrico conforme

pasa el tiempo tienen mayor densidad de carga y longevidad

permitiendo mover motores más potentes, aunque por ahora

la autonomía media de un utilitario eléctrico se encuentra en

torno a los 150 km.

Sin embargo el proyecto de ley 19744 no considera de

dónde saldrá la energía para una flota de 100.000 vehículos

la media de consumo de un vehículo por cada 100

kilómetros será de 26.11 kwh, dicha cantidad por 100.000

unidades representa 2.611.000 Kilowatts hora, al mes dicha

cifra llega a 78.330.000 kwh. La iniciativa legislativa no

considera el aumento en la demanda ni acciones que lleven



al país a aumentar la infraestructura que satisfaga el

consumo proyectado.

Integración en la red eléctricaLa recarga masiva de vehículos eléctricos generará una

demanda importante sobre el sistema eléctrico. Para que

sea beneficioso, se requiere un cierto grado de flexibilidad en

los modos de recarga, así como una gestión inteligente de

las cargas en función de la disponibilidad de generación

renovable. Un paso más allá sería la utilización de las

baterías de los vehículos eléctricos como medio de

almacenamiento remoto que pueda inyectar energía a la red

cuando fuese necesario y el grado de carga y plan de

utilización del vehículo lo permitieran.

Vehículos de desechoLa iniciativa pretende disminuir el consumo de combustibles

fósiles, mediante la introducción de vehículos eléctricos al

país, sin embargo no indica cuál será la forma de operar

para los compradores de vehículos eléctricos que son

poseedores de vehículos de combustión interna

F. Aspectos de Técnica Legislativa



ASPECTOS DE TÉCNICA

LEGISLATIVA

Todos los artículos, salvo el artículo 4, tienen un título

(epígrafe). Asunto que debe corregirse, a fin de mantener

la uniformidad en el texto.

El artículo 5.d) tiene repetida las palabras: “la

implementación”.

El artículo 6 es una declaratoria de interés público. Lo

usual es que ese tipo de normas se coloquen al inicio o al

final del texto.

El artículo 8 parece innecesario, pues dice que: “Con el fin

primordial de promover el uso del transporte eléctrico la

presente ley establecerá una serie de incentivos de

carácter económico y de facilidades de uso en circulación,

acceso al crédito y otros”. Dicho enunciado o propósito

queda cubierto con el artículo 1 “Fines”.

4. CONSIDERACIONES FINALES:

Se formula un texto sustitutivo donde se incorporan las observaciones

realizadas en los criterios recibidos, así como en las audiencias llevadas a

cabo.

Se modifica la redacción del artículo 1 para que se lea que la ley tiene por

objeto crear el marco normativo para regular la promoción del transporte

eléctrico en el país y el fortalecimiento de las políticas públicas para

incentivar su uso dentro del sector público y en la ciudadanía en general.

Lo anterior en cumplimiento con los compromisos adquiridos en los

convenios internacionales suscritos por el país y con el artículo 50 de la

Constitución Política.



Se modifican las definiciones para que la ley sea lo más genérica posible,

bajo el entendido de que la tecnología avanzará y las especificaciones

respecto a capacidades de las baterías, tiempos de autonomía, periodos de

recarga y otros aspectos se verán mejorados en los próximos años. Así,

solo se define los conceptos de Centro de recarga, Vehículo eléctrico y

Vehículo híbrido recargable.

Se elimina de la definición de vehículo híbrido recargable y vehículo

eléctrico el término “usado”, por lo que los beneficios económicos de la ley

solo aplicarán para los vehículos híbridos recargables y vehículos eléctricos

importados que sean nuevos.

El artículo que declara de interés público la promoción para el transporte

público se considerará de interés público se traslada para el Capítulo I.

Se crea un Capítulo II sobre Competencias Institucionales, se define al

Ministerio de Ambiente y Energía como órgano rector para la aplicación de

la ley, con la mejora en la redacción de sus competencias; mismo caso con

las competencias del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, las cuales

fueron aclaradas de mejor manera. Se agrega un artículo 6 de

Coordinación Institucional, que define la participación de instituciones y

sectores vinculados al transporte eléctrico así como las disposiciones

reglamentarias.

La vigencia de la ley es reducida únicamente para el Capítulo III sobre los

Incentivos. Las exoneraciones definidas en dicho capítulo tendrán una

vigencia de cinco años a partir de la publicación de esta ley, no así para el

resto de contenido de la ley, el cual no tendrá vigencia.



Se mejora la redacción de los artículos 8, 9 y 10, respecto a la terminología

de las exoneraciones, además se establece correctamente la referencia de

las leyes impositivas a las cuales se exonera.

Se modifica el artículo 11 sobre la exoneración de los repuestos de los

vehículos híbridos recargables y eléctricos, dejando el artículo únicamente

para los repuestos y separándolo de las partes. Los repuestos deberán

enlistarse vía reglamento por el Ministerio de Ambiente y Energía.

La exoneración de las partes para el ensamblaje y producción de vehículos

híbridos recargables y eléctricos se establece mediante un nuevo artículo

12, especificando que la exoneración será exclusivamente para las partes

que tengan como fin el ensamblaje y producción de vehículos híbridos

recargables y eléctricos. Estas partes también deberán establecerse vía

reglamento por el Ministerio de Ambiente y Energía.

Sobre el subsidio sobre el pago de los derechos de circulación de los

vehículos eléctricos, se modifica el epígrafe del artículo 13 y se incluye en

su redacción que la exoneración se refiere únicamente al impuesto a la

propiedad de vehículos contenido en el derecho de circulación, y que

quedan exceptuados de la exoneración el canon correspondiente al seguro

obligatorio de accidentes y los montos por infracciones a la Ley de Tránsito.

En el Capítulo IV sobre las Obligaciones de la Administración Pública, se

especifica en los artículos que las obligaciones van dirigidas al Gobierno

Central y las instituciones del Estado.

El artículo 20 se adiciona en este capítulo para implementar la educación

sobre el uso de transporte eficiente, definiendo que el Gobierno Central y

las instituciones del Estado deberán realizar campañas de educación sobre

los beneficios del transporte eléctrico y otras modalidades de transporte

eficiente.



La principal modificación que se realiza en el Capítulo V es que se eliminó

el concepto de Casas Importadoras y se corrige por Importadores de

Vehículos Híbridos Recargables y Eléctricos. En este capítulo también se

eliminan los términos indefinidos como tecnología obsoleta y última

tecnología.

Sobre el servicio de reparación y revisión, se impone una sanción de multa

equivalente al uno por ciento (1%) sobre el monto anual total de ventas

facturado, dicho monto será destinado a la dirección encargada de Cambio

Climático en el Ministerio de Ambiente y Energía, esto para los

importadores de vehículos híbridos recargables y eléctricos que no se

hagan responsables del reciclaje y el manejo de las baterías eléctricas que

sean desechadas por los vehículos que vendan.

Una obligación que se agrega mediante el artículo 24 es el deber para los

importadores de vehículos híbridos recargables y eléctricos de gestionar

ante el MINAE el distintivo para esto vehículos, que deberán colocar un

distintivo por una única vez en cada vehículo híbrido recargable y eléctrico

que vendan.

Los importadores de vehículos híbridos recargables y eléctricos quedan

obligados en el artículo 25 a realizar campañas de información en los

medios de comunicación, con el fin de educar a los usuarios sobre el uso

de la tecnología del transporte híbrido recargable y eléctrico. Esta

obligación impuesta a los importadores de vehículos híbridos recargables y

eléctricos responde al derecho constitucional establecido en el artículo 46

de la Constitución Política, a recibir información adecuada y veraz, así

como el derecho a la salud, ambiente, seguridad e intereses económicos de

los consumidores.



En el Capítulo VI sobre Transporte Público, se eliminan las figuras de

Ecotaxis y Unitaxis.

Sobre los Centros de Recarga, en el Capítulo VII, se aclara mediante

artículo 31 que la construcción y puesta en funcionamiento de los centros

de recarga en el país le corresponde a las distribuidoras de electricidad y

que el Ministerio de Ambiente y Energía tendrá la obligación de velar por su

cumplimiento.

Se incorpora en el artículo 32 de la venta de electricidad en los centros de

recarga, que solo podrán vender electricidad las distribuidoras que cuenten

con su respectiva concesión de servicio público de conformidad con la Ley

7593, Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y que será

la ARESEP quien definirá el precio de venta en los centros de recarga.

Se adiciona la exoneración de impuestos para las partes de los centros de

recarga, en el artículo 34, exclusivamente a las partes necesarias para la

instalación de los centros de recarga, que estarán definidas en lista vía

reglamento por el Ministerio de Ambiente y Energía.

En el penúltimo capítulo, Capítulo VIII, se modificó el título del capítulo para

que se lea Financiamiento del Transporte Eléctrico, y se adiciona un

artículo sobre la inversión para obra pública, autorizando a los bancos del

Sistema Bancario Nacional para utilizar fondos de inversión para el

financiamiento de obra pública dirigida al fortalecimiento y la promoción del

transporte eléctrico.

Se suma el Capítulo IX, agregando una reforma que adiciona un artículo 5

bis a la Ley N° 7717, Ley Reguladora de los Estacionamientos Públicos de

1997, para incluir los parqueos azules.



El último artículo, artículo 39, faculta al MINAE para incluir otras

tecnologías eficientes en sus planes, proyectos y políticas para promover el

uso de transportes amigables con el medio ambiente.

Tres transitorios se agregan al proyecto de ley. El primero para establecer

que el MINAE, en coordinación con el MOPT, elaborará el Plan Nacional de

Transporte Eléctrico con un plazo de 6 meses. El segundo se refiere al

incentivo para las empresas privadas que a partir de la entrada en vigencia

de la presente ley decidan sustituir su flota de transporte al menos en un

diez por ciento anual. El tercer transitorio establece el plazo para la

obligación de la instalación de los centros de recarga con un plazo de 12

meses impostergables para la instalación.

De conformidad con lo expuesto, y con la consideración de la urgencia e

importancia de medidas a corto plazo que el país debe tomar, en cumplimiento de

los compromisos adquiridos en los convenios internacionales suscritos por el país

y en conformidad con el artículo 50 de nuestra Constitución Política, los suscritos

diputados y diputadas rendimos ante el Plenario Legislativo el presente

DICTAMEN UNÁNIME AFIRMATIVO sobre el proyecto de ley “INVENTIVOS Y PROMOCIÓN PARA EL TRANSPORTE ELÉCTRICO”, expediente N°19.744, y

solicitamos al Plenario Legislativo su aprobación definitiva.

El texto del proyecto es el siguiente:



LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA

DECRETA:


CAPÍTULO IDISPOSICIONES GENERALES

ARTÍCULO 1.- ObjetoLa presente ley tiene por objeto crear el marco normativo para regular la

promoción del transporte eléctrico en el país y fortalecer las políticas públicas para

incentivar su uso dentro del sector público y en la ciudadanía en general.

Esta ley regula la organización administrativa pública vinculada al transporte

eléctrico, las competencias institucionales y su estímulo, por medio de

exoneraciones, incentivos y políticas públicas, en cumplimiento de los

compromisos adquiridos en los convenios internacionales suscritos por el país y

con el artículo 50 de la Constitución Política.

ARTÍCULO 2.- DefinicionesPara los efectos de esta ley se entenderá por:

a) Centro de recarga: estación de suministro o comercialización de energía

eléctrica para la recarga de las baterías de los vehículos eléctricos o

híbridos recargables. Los dispensadores para carga pueden ser del tipo

estación, en poste, empotrado o parche, entre otros. Su funcionamiento se

regirá por los estándares internacionales y sus tipos se definirán en el

reglamento de esta ley.

b) Vehículo eléctrico: todo bien mueble impulsado con energía cien por

ciento eléctrica con capacidad de almacenarla en paquetes de baterías

recargables. Todos los vehículos privados y públicos, en su versión de

automóviles, motocicletas, microbuses, buses, trenes y cualquier otro

definido en el reglamento de esta ley.



c) Vehículo híbrido recargable: todo bien mueble impulsado con energía

eléctrica y adicionalmente con otra fuente de energía; debe tener la

característica de cargar las baterías mediante un conector externo, mientras

se impulsa con la otra energía u otra tecnología definida en el reglamento

de esta ley. Se refiere a los vehículos privados y públicos, en su versión de

automóviles, motocicletas, microbuses, buses, trenes y cualquier otro

definido en el reglamento de esta ley.

ARTÍCULO 3.- Interés públicoSe declara de interés público la promoción para del transporte eléctrico, público y

privado, para cumplir con los compromisos adquiridos en los convenios

internacionales suscritos por el país y el artículo 50 de la Constitución Política.

CAPÍTULO IICOMPETENCIAS INSTITUCIONALES

ARTÍCULO 4.- Competencias del Ministerio de Ambiente y EnergíaEl Ministerio de Ambiente y Energía es el rector para la aplicación de esta Ley con

potestades de dirección, monitoreo, evaluación y control. Tiene las siguientes

obligaciones:

a) Formular y ejecutar la política nacional en energías renovables para el

transporte y el Plan Nacional de Transporte eléctrico, en coordinación con

el Ministerio de Obras Públicas y transporte.

b) Promover la capacitación y realizar campañas educativas para fomentar el

uso del transporte eléctrico y la adquisición de vehículos híbridos

recargables y eléctricos.

c) Emitir las directrices para ejecutar las disposiciones de la presente ley.

d) Supervisar el cumplimiento de las obligaciones establecidas en esta ley

respecto a la oferta de vehículos híbridos recargables y eléctricos en el

país.

e) Emitir las directrices para la instalación de los centros de recarga.

f) Promover la implementación de las disposiciones y la ejecución de las

obras de infraestructura contempladas en la presente ley.



g) Coordinar con el Ministerio de Hacienda la implementación de los incentivos

contemplados en esta ley.

h) Promover políticas para dar a conocer el transporte eléctrico en el país, en

coordinación con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, por medio

de la promoción de sus beneficios en: mejoras tecnológicas vehiculares,

energías limpias, eficiencia energética, disminución de los gases de efecto

invernadero (GEI) y ahorro económico para los usuarios al no consumir

combustible.

i) Verificar y coordinar la instalación, distancia y funcionamiento de los centros

de recarga en carreteras cantonales y nacionales.

j) Emitir el logo distintivo correspondiente a los vehículos híbridos recargables

y eléctricos, que permita su fácil identificación para los efectos de los

alcances de esta ley.

k) Emitir las constancias de que los vehículos híbridos recargables y eléctricos

que se importen reúnen las características que regula esta Ley.

l) Fomentar e implementar la coordinación interinstitucional para el uso del

transporte eléctrico, insertándola en una acción ambiental pública, para

optimizar e integrar coherentemente los esfuerzos y los recursos de la

Administración Pública Central y descentralizada en esa materia.

m) Las demás obligaciones que señalen las leyes y los tratados

internacionales aprobados por Costa Rica para promover el transporte

eléctrico.

ARTÍCULO 5.- Competencias del Ministerio de Obras Públicas y TransportesEl Ministerio de Obras Públicas y Transportes dentro del ámbito de aplicación de

esta Ley tiene las siguientes obligaciones:

a) Emitir las directrices para ejecutar las disposiciones de la presente ley, en lo

atinente a sus competencias.

b) Establecer las metas sobre la sustitución de la flota de transporte actual,

pública y privada.



c) Velar por la aplicación de esta Ley y sus reglamentos.

d) Definir los indicadores de cumplimiento de transporte eléctrico en el país.

e) Desarrollar las herramientas y los reglamentos técnicos que sean

necesarios para cumplir con el objeto de esta Ley.

f) Coordinar con las instancias de la Administración la implementación de las

disposiciones y la ejecución de las obras contempladas en la presente ley.

ARTÍCULO 6.- Coordinación institucionalPara la formulación de la política, el plan y los reglamentos técnicos, el Ministerio

de Ambiente y Energía deberá garantizar la participación de instituciones y

sectores vinculados al transporte eléctrico en el ámbito nacional, y quedan

facultados para crear las comisiones ad hoc que consideren necesarias para el

cumplimiento de la presente ley.

CAPÍTULO IIILOS INCENTIVOS

ARTÍCULO 7.- Los incentivos de esta leyPara promover el uso del transporte eléctrico la presente ley establece los

incentivos de carácter económico y de facilidades de uso en circulación, acceso al

crédito y otros que determine el reglamento de esta ley.

Para cada vehículo híbrido recargable o eléctrico se aplicarán las exoneraciones

por una única vez, a personas físicas o personas jurídicas que la soliciten.

ARTÍCULO 8.- El impuesto selectivo de consumoSe exonera del pago total del impuesto selectivo de consumo, establecido en la

Ley N° 4961 de 10 de marzo de 1972 y sus reformas, Ley de Consolidación del

Impuesto Selectivo de Consumo, a los vehículos híbridos recargables y vehículos

eléctricos importados nuevos, ensamblados o producidos en territorio nacional. La

exoneración definida en este artículo tendrá una vigencia de cinco años a partir de

la publicación de esta ley, dicho plazo perderá su vigencia en el caso de que antes

de su cumplimiento se alcanzare la meta de cien mil vehículos híbridos




ARTÍCULO 9.- El impuesto de ventasSe exonera del pago total del impuesto de ventas, establecido en la Ley N° 6826

de 8 de noviembre de 1982 y sus reformas, Ley de Impuesto General sobre las

Ventas, a los vehículos híbridos recargables y vehículos eléctricos importados

nuevos, ensamblados o producidos en territorio nacional. La exoneración definida

en este artículo tendrá una vigencia de cinco años a partir de la publicación de

esta ley, dicho plazo perderá su vigencia en el caso de que antes de su

cumplimiento se alcanzare la meta de cien mil vehículos híbridos recargables y

eléctricos.

ARTÍCULO 10.- El impuesto sobre el valor aduaneroSe exonera del pago total del impuesto del uno por ciento sobre el valor aduanero

establecido en la Ley N.° 6879, de 21 de julio de 1983, a los vehículos híbridos

recargables y vehículos eléctricos nuevos. La exoneración definida en este

artículo tendrá una vigencia de cinco años a partir de la publicación de esta ley,

dicho plazo perderá su vigencia en el caso de que antes de su cumplimiento se

alcanzare la meta de cien mil vehículos híbridos recargables y eléctricos.

ARTÍCULO 11.- Exoneración de los repuestos de los vehículos híbridos recargables y eléctricos

El Ministerio de Ambiente y Energía emitirá un reglamento, en coordinación con el

Ministerio de Hacienda, de los repuestos de los vehículos híbridos recargables y

de los vehículos eléctricos específicos de la tecnología que será sujeta a

exoneración del pago total del impuesto de ventas e impuestos arancelarios, de

conformidad con esta Ley. La exoneración definida en este artículo tendrá una

vigencia de cinco años a partir de la publicación de esta ley, dicho plazo perderá

su vigencia en el caso de que antes de su cumplimiento se alcanzare la meta de

cien mil vehículos híbridos recargables y eléctricos.

ARTÍCULO 12.- Exoneración de las partes para el ensamblaje y producción de vehículos híbridos recargables y eléctricos



Las partes para ensamblaje y producción de vehículos híbridos recargables y

eléctricos nuevos quedarán exoneradas del pago total del impuesto de ventas. El

Ministerio de Ambiente y Energía emitirá un reglamento, en coordinación con el

Ministerio de Hacienda, para definir las partes sujetas a esta exoneración. La

exoneración definida en este artículo tendrá una vigencia de cinco años a partir de

la publicación de esta ley, dicho plazo perderá su vigencia en el caso de que antes

de su cumplimiento se alcanzare la meta de cien mil vehículos híbridos


ARTÍCULO 13.- Exoneración sobre el pago de los derechos de circulación de los vehículos eléctricosLos vehículos híbridos recargables y los vehículos eléctricos nuevos estarán

exentos del pago total al impuesto a la propiedad de vehículos contenido en el

derecho de circulación, por un plazo de cinco años desde su entrada al país o

desde su producción en el territorio nacional. Quedan exceptuados de esta

exoneración el canon correspondiente al seguro obligatorio de accidentes (SOA) y

los montos por infracciones a la Ley de Tránsito por vías terrestres y seguridad

vial, Ley No. 9078. La exoneración definida en este artículo tendrá una vigencia

de cinco años a partir de la publicación de esta ley, dicho plazo perderá su

vigencia en el caso de que antes de su cumplimiento se alcanzare la meta de cien

mil vehículos híbridos recargables y eléctricos.

ARTÍCULO 14.- De la restricción vehicularLos vehículos híbridos recargables y vehículos eléctricos, que porten el distintivo

emitido por el Ministerio de Ambiente y Energía, de conformidad con esta Ley, no

estarán sujetos a la restricción vehicular de circulación en el área metropolitana

definida por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

ARTÍCULO 15.- Exoneración del pago de parquímetrosLos consejos municipales definirán su política para la exoneración del pago de

parquímetros para los vehículos híbridos recargables y vehículos eléctricos. Los

vehículos híbridos recargables y vehículos eléctricos serán dotados de un

distintivo, emitido por el MINAE, que les permita su identificación para la



exoneración del servicio de parquímetros que se establezca mediante acuerdo

municipal.

ARTÍCULO 16.- Uso de parqueos azules para vehículos de transporte eléctricoLos vehículos híbridos recargables y eléctricos podrán parquear en los espacios

designados como azules dentro de los parqueos públicos, así como de

supermercados, centros comerciales y demás parqueos privados, según las

disposiciones del reglamento de la presente ley.

Estos espacios preferenciales en ningún caso podrán sustituir o reemplazar los

dispuestos para las personas con discapacidad, regulados en la Ley de Igualdad

de Oportunidades para las Personas con Discapacidad, Ley N° 7600.

CAPÍTULO IVLAS OBLIGACIONES DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

ARTÍCULO 17.- Facilidades para el transporte eléctricoLa Administración Pública facilitará el uso y la circulación de los vehículos híbridos

recargables y eléctricos, para lo cual el Ministerio de Ambiente y Energía emitirá

las directrices necesarias que estimulen y promuevan el uso de vehículos

eléctricos.

ARTÍCULO 18.- Flota vehicular institucionalEl Gobierno Central y las instituciones del Estado programarán la renovación o

sustitución de sus flotas vehiculares, de modo que, en consideración a sus

necesidades, éstas se reemplacen en un diez por ciento con vehículos eléctricos,

en las futuras compras a partir de la publicación de la presente ley.

Para ello, en la valoración de las licitaciones y compras directas concursables

deberán dar un diez por ciento (10%) adicional a los oferentes que, en igualdad de

condiciones, demuestren que los productos ofrecidos incorporan criterios

eficiencia energética. Para el caso de las compras directas deberán incorporarse

criterios que promuevan el uso de vehículos eléctricos y vehículos híbridos

recargables.

Las dependencias correspondientes de las instituciones de la Administración

Pública, empresas públicas y municipalidades encargadas de elaborar los carteles



de licitación o de compra directa establecerán criterios ambientales, mejoras

tecnológicas vehiculares, energías limpias, el ahorro eficiencia energética, la

disminución de los gases de efecto invernadero (GEI) y el ahorro económico para

los usuarios al no consumir combustible, de conformidad con los criterios

establecidos en el Reglamento de esta Ley.

ARTÍCULO 19.- Inversión en infraestructuraLa Administración Pública, empresas públicas y municipalidades realizarán la

inversión necesaria para aquellas obras de infraestructura dirigidas al

fortalecimiento y la promoción del transporte eléctrico, tales como centros de

recarga, carriles exclusivos, parqueos preferenciales para vehículos eléctricos,

redes ferroviarias y otras.

ARTÍCULO 20.- Educación sobre el uso de transporte eficienteLa Administración Pública, empresas públicas y municipalidades deberán realizar

campañas de educación sobre los beneficios del transporte eléctrico y otras

modalidades de transporte eficiente.

CAPÍTULO VLAS OBLIGACIONES DE LOS IMPORTADORES DE VEHÍCULOS

HÍBRIDOS RECARGABLES Y ELÉCTRICOS

ARTÍCULO 21.- Oferta de vehículos híbridos recargables y eléctricosEl Ministerio de Ambiente y Energía mantendrá una lista de los modelos ofrecidos

en el país por los importadores de vehículos híbridos recargables y eléctricos,

cuyas marcas representadas tengan vehículos híbridos recargables y eléctricos en

sus inventarios internacionales. Asimismo, deberá verificar que estos se ajusten a

los estándares mundiales pertinentes, dará seguimiento y control a lo establecido

en este artículo.

ARTÍCULO 22.- Deber de mantener y ofrecer tecnología de puntaLos importadores de vehículos híbridos recargables y eléctricos ofrecerán los

modelos más recientes y actualizados del mercado, así como los accesorios y



repuestos. El Ministerio de Ambiente y Energía reglamentará sobre el

cumplimiento de esta disposición.

ARTÍCULO 23.- Servicio de reparación y revisiónLos importadores de vehículos híbridos recargables y eléctricos ofrecerán el

servicio de reparación y revisión de los vehículos híbridos recargables y eléctricos

que vendan, cumpliendo con las garantías que se contraten; y garantizarán el

reciclaje y manejo de las baterías eléctricas desechadas por los vehículos que

vendan; en protección al derecho constitucional a un ambiente sano y

ecológicamente equilibrado, según artículo 50 de la Constitución Política.

Al importador de vehículos híbridos recargables y eléctricos que incumpla con esta

disposición se le impondrá una multa equivalente al uno por ciento (1%) sobre el

monto anual total de ventas facturado, cumpliendo con el debido proceso

establecido en la Ley N°6227, Ley General de la Administración Pública, del 2 de

mayo de 1978. Dicho monto será destinado al Ministerio de Ambiente y Energía

para su uso exclusivo en planes y proyectos de mitigación y adaptación al Cambio

Climático.

ARTÍCULO 24.- Deber de gestionar el distintivo para vehículos híbridos recargables y eléctricosLos importadores de vehículos híbridos recargables y eléctricos deberán gestionar

ante el Ministerio de Ambiente y Energía la emisión de los distintivos para estos

vehículos, y deberán colocar un distintivo por una única vez en cada vehículo

híbrido recargable y eléctrico que vendan.

ARTÍCULO 25.- Información sobre el uso de vehículos eléctricos e híbridos recargablesLos importadores de vehículos híbridos recargables y eléctricos realizarán

campañas de información en los medios de comunicación sobre el uso de la

tecnología del transporte híbrido recargable y eléctrico, en apego al derecho

constitucional de los consumidores y usuarios a recibir información adecuada y

veraz establecido en el artículo 46 de la Constitución Política, así como a la

protección de su salud, ambiente, seguridad e intereses económicos.

CAPÍTULO VI



TRANSPORTE PÚBLICOARTÍCULO 26.- Servicio público de transporte eléctricoSe establece como prioridad nacional la utilización de la energía eléctrica en el

transporte público nacional, tanto en las modalidades de ferrocarril, trenes, buses,

taxis, como cualquier otro medio público de movilización, el cual se ajustará a las

posibilidades del país, acorde al Plan Nacional de Transporte Eléctrico. Se

promoverá la importación y la producción local de tecnologías tendentes al

desarrollo de este tipo de transporte.

ARTÍCULO 27.- Servicio de trenesSe promoverá el fortalecimiento y la construcción de los servicios de trenes

eléctricos en todo el país, acorde al Plan Nacional de Transporte Eléctrico. Para

esos efectos, las iniciativas que tengan como objetivo financiar estas inversiones

se considerarán prioritarias en los diferentes programas de la Administración.

ARTÍCULO 28.- Concesiones de autobusesCuando la viabilidad financiera y las condiciones de las rutas de autobuses lo

permitan, la flota de estas deberá ser sustituida de forma paulatina a una flota

eléctrica, ajustándose al Plan Nacional de Transporte Eléctrico, con previa

autorización técnica y legal del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

ARTÍCULO 29.- Transporte escolar y turísticoLos permisos para el transporte escolar y turístico podrán ser otorgados de forma

preferencial a aquellos oferentes que den este servicio en vehículos híbridos

recargables y eléctricos. El Gobierno y los importadores de vehículos híbridos

recargables y eléctricos ofrecerán las garantías y las facilidades requeridas para

que los proveedores de este servicio puedan acceder a los vehículos de transporte

eléctrico.

ARTÍCULO 30.- Concesiones ordinarias de taxisAquellos concesionarios del servicio de taxis ordinario que desean sustituir sus

vehículos carburados por vehículos nuevos híbridos recargables y vehículos

nuevos eléctricos podrán disfrutar de los beneficios que ofrece esta ley, además

podrán usar el color distintivo que defina el Ministerio de Obras Públicas y



Transportes. Cuando el Ministerio de Obras Públicas y Transportes inicie nuevos

procesos de concesión de taxis, exigirá que al menos el diez por ciento de

concesiones se otorgue a vehículos híbridos recargables y eléctricos, atendiendo

el procedimiento que se establecerá en el reglamento de esta ley.

CAPÍTULO VIILOS CENTROS DE RECARGA

ARTÍCULO 31.- La implementación de los centros de recargaLa construcción y puesta en funcionamiento de los centros de recarga en el país le

corresponde a las distribuidoras de electricidad. El Ministerio de Ambiente y

Energía tendrá la obligación de velar por la construcción y funcionamiento de los

centros de recarga, según lo define esta ley.

De conformidad con los estándares internacionales, en carreteras nacionales

deberá construirse y ponerse en funcionamiento por lo menos un centro de

recarga cada ochenta kilómetros, en caminos cantonales deberá construirse y

ponerse en funcionamiento por lo menos un centro de recarga cada ciento veinte

kilómetros. Las distancias señaladas podrán ser ajustadas por el Ministerio de

Ambiente y Energía vía reglamento, en consideración a las variaciones futuras y

de acuerdo a estudios técnicos de la Dirección de Transporte Eléctrico.

ARTÍCULO 32.- De la venta de electricidad en los centros de recargaSolo podrán vender electricidad en centros de recarga las distribuidoras que

cuenten con su respectiva concesión de servicio público de conformidad con la

Ley 7593, Ley Reguladora de los Servicios Públicos, del 9 de agosto de 1996. La

Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos definirá el precio de venta en los

centros de recarga.

La obligación de la instalación de los centros de recarga corresponderá a la

institución o empresa distribuidora de electricidad que cuente con más abonados

en el lugar de instalación, las demás distribuidoras con menor cantidad de

abonados podrán instalar también sus centros de recarga.

ARTÍCULO 33.- De la recarga en parqueosEl Ministerio de Ambiente y Energía, en coordinación con el Ministerio de Obras

Públicas, emitirá los lineamientos correspondientes para que se contemple la



implementación de puntos de recarga para vehículos híbridos recargables y

eléctricos en la construcción de nuevos parqueos públicos y centros comerciales.

Cuando se deba renovar patentes de estos negocios comerciales, también se

aplicará esta disposición por parte de las municipalidades.

Los estacionamientos de las instituciones públicas deberán contar con puestos de

recarga, según lo disponga el reglamento de esta ley.

ARTÍCULO 34.- Exoneración de impuestos para las partes de los centros de recargaSe exonera del pago total del impuesto selectivo de consumo, establecido en la

Ley N° 4961, Ley de Consolidación del Impuesto Selectivo de Consumo, de 10 de

marzo de 1972, y del impuesto del uno por ciento sobre el valor aduanero

establecido en la Ley N.° 6879, de 21 de julio de 1983, a las partes necesarias

para la instalación de los centros de recarga, debidamente definidas en la lista que

elaborará vía reglamento el Ministerio de Ambiente y Energía.

CAPÍTULO VIIIFINANCIAMIENTO DEL TRANSPORTE ELÉCTRICO

ARTÍCULO 35.- Banca de DesarrolloEl financiamiento del transporte eléctrico formará parte de los proyectos de la

Banca de Desarrollo, para esos efectos el Ministerio de Economía, Industria y

Comercio girará las directrices correspondientes.

ARTÍCULO 36.- El Sistema Bancario NacionalSe faculta al Sistema Bancario Nacional para que implemente las líneas de

financiamiento del transporte eléctrico. Estas líneas incluirán facilidades en sus

plazos, tasas de interés, garantías y trámites, siempre y cuando éstas no

representen situaciones riesgosas para las entidades.

ARTÍCULO 37.- Inversión para obra públicaLos bancos del Sistema Bancario Nacional quedan autorizados para utilizar fondos

de inversión para el financiamiento de obra pública dirigida al fortalecimiento y la

promoción del transporte eléctrico, según especifica el artículo 19 de la presente

ley.



CAPÍTULO IXDISPOSICIONES FINALES

ARTÍCULO 38.- ReformaAdiciónese un artículo 5 bis a la Ley N° 7717, Ley Reguladora de los

Estacionamientos Públicos de 1997, que diga:

“ARTÍCULO 5 bis.- Parqueos azules

Los vehículos híbridos recargables y eléctricos contarán con parqueos designados

para su uso preferencial, denominados parqueos azules. Cada estacionamiento

público deberá contar con al menos un parqueo preferencial destinado a este tipo

de vehículos. Estos espacios preferenciales en ningún caso podrán sustituir o

reemplazar los dispuestos para las personas con discapacidad, regulados en la

Ley de Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad, Ley N°

7600.”

ARTÍCULO 39.- Otras tecnologías eficientesEl Ministerio de Ambiente y Energía queda facultado para incluir otras tecnologías

eficientes en sus planes, proyectos y políticas para promover el uso de transportes

amigables con el medio ambiente.

TRANSITORIOSTRANSITORIO IEl Ministerio de Ambiente y Energía, en coordinación con el Ministerio de Obras

Públicas y Transportes, elaborará el Plan Nacional de Transporte Eléctrico en un

plazo máximo de 6 meses a partir de la publicación de esta ley.

TRANSITORIO IILas empresas privadas que a partir de la entrada en vigencia de la presente ley

decidan sustituir su flota de transporte al menos en un diez por ciento anual, con

un mínimo de tres vehículos, por vehículos híbridos recargables o eléctricos,

podrán depreciar el valor de estos vehículos en el plazo de tres años para efectos

de la declaración del impuesto de la renta. Para cada vehículo híbrido recargable

o eléctrico se aplicarán las exoneraciones por una única vez.



TRANSITORIO III

Las instituciones o empresas distribuidoras de electricidad deberán instalar y

poner en funcionamiento los centros de recarga en cada lugar que les

corresponda en un plazo de 12 meses impostergables.

Rige a partir de su publicación.



DADO EN LA SALA DE SESIONES DE LA COMISIÓN PERMANENTE DE GOBIERNO Y ADMINISTRACIÓN, A LOS VEINTISIETE DÍAS DEL MES DE ABRIL DEL AÑO DOS MIL DIECISÉIS.

Silvia Vanessa Sánchez Venegas William Alvarado Bogantes

Maureen Cecilia Clarke Clarke Marcela Guerrero Campos

Karla Vanessa Prendas Matarrita Franklin Corella Vargas

Ligia Elena Fallas Rodríguez Jorge Arturo Arguedas Mora

Gerardo Fabricio Alvarado Muñoz

Diputados (as)

19744 D-1-UA27/04/16srs/euc


· web viewel sector transporte consume el 67% de hidrocarburos que importamos, en el año 2014...

Documents