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VICEPRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL

APÉNDICE G APROBACIÓN PARA VUELOS ETOPS

SECCION A:

APLICABILIDAD.

(a) Los datos que figuran entre los años 1978 y 1988 relacionados con las operaciones de aviones de transporte aéreo comercial, propulsados por dos grupos motores turbofán evidencian que el registro actual de seguridad operacional, por la tasa mundial de accidentes por causas de aeronavegabilidad, lo sostiene en parte una tasa de apagado de grupo motor en vuelo (IFSD) relacionados con el sistema de propulsión de 0,02/1 000 horas de vuelo aproximadamente.

(b) Para garantizar que los tiempos mayores de desviación sean aceptables, se construye un modelo de riesgos. El modelo de riesgos se basa en los registros conocidos de servicio de una flota grande debidamente establecida de aviones civiles con dos grupos motores de turbina de transporte aéreo comercial propulsados por grupos motores tipo turbofán. Para las trayectorias de vuelo no mayores a sesenta (60) minutos desde un aeropuerto adecuado, se evidencia que:

(1) El riesgo de una falla de grupo motor durante un caso de desviación con un grupo motor se relaciona directamente con el tiempo de vuelo de la desviación y la fiabilidad del sistema de propulsión o la tasa de IFSD; y

(2) La falla del primer grupo motor que ocasiona la desviación, no guarda relación con la probabilidad de falla del segundo grupo motor durante la desviación. El pro conducto de la tasa de IFSD y del tiempo de desviación puede ser designado como un factor de riesgo para la desviación e identificado como (λT). Para la tasa de IFSD de 0,02/1 000 de la flota base y la máxima desviación de sesenta (60) minutos, (λT) es (0,02/1 000) (60). Al identificar este factor de riesgo de la flota base como (λT)*, se puede hacer la proporción de otras combinaciones de las tasas de IFSD y tiempos de desviación con este factor base de riesgo para determinar el riesgo ETOPS relativo, (λT)/( λT)*. Para tiempos de desviación ETOPS de sesenta (60) minutos y

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tasas de IFSD de 0,02/1 000, el factor relativo de riesgo equivale a 1,0.

(c) Para garantizar que sean aceptables los riesgos relacionados con los tiempos incrementados de desviación, es necesario demostrar que los valores de fiabilidad de los sistemas de propulsión ETOPS se aproximan o equivalen a los pertenecientes a la flota base más confiable de 0,02/1 000 y a los respectivos requerimientos operacionales y de mantenimiento implementados. Al considerar los niveles de fiabilidad de la flota se debe tener en cuenta:

(1) En operaciones de hasta ciento veinte (120) minutos, el valor de fiabilidad de toda la flota en su conjunto debe aproximarse o alcanzar aquél de la flota base más confiable que sigue a la incorporación de los respectivos requerimientos de configuración de mantenimiento y operaciones;

(2) Las tasas de madurez del sistema de propulsión sugieren que la incorporación de mejoras en el sistema de propulsión después de una revisión de la experiencia de servicio de 250 000 horas produce una mejora aproximada de 0,03/1 000 en la fiabilidad de IFSD;

(3) Dado el objetivo de IFSD de aproximadamente 0,02/1 000 horas y la tasa potencial de mejora de 0,03/1 000 horas, se puede establecer el límite de inicio de los vuelos a grandes distancias aproximadamente a 0,05/1 000 horas. Cabe señalar que este límite y las circunstancias especiales en los datos de fiabilidad de la flota, tales como confianza en la solución de Problemas, tipos de fallas, etc., pueden ser apropiados al establecer un límite de inicio que no sea el de 0,05/1 000;

(4) En operaciones más allá de ciento veinte (120) minutos, la fiabilidad de toda la flota debe alcanzar aquella que corresponde a la flota base altamente confiable antes de la aprobación. Sólo aquellas combinaciones de sistemas de avión y de grupo motor que exhiban los más altos niveles de fiabilidad total se consideran como satisfactorias para este tipo de operación. Asimismo, es requisito necesario para estos aviones tener como mínimo un año de servicio satisfactorio en operaciones ETOPS que implique una operación de ciento veinte (120) minutos o menos;

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(5) En consecuencia utilizando el modelo de riesgos, se puede demostrar

que al progresar la fiabilidad requerida de nivel de entrada a la fiabilidad de nivel de objetivo [alcanzada para ciento ochenta (180) minutos], el riesgo total no recibe una influencia adversa considerando los respectivos incrementos en tiempo de desviación;

(6) En operaciones de setenta y cinco (75) minutos, la experiencia de servicio de la combinación de sistemas de avión y de grupo motor puede ser menor a 250 000 horas. Se debe demostrar que se ha acumulado suficiente experiencia favorable demostrando un nivel de fiabilidad apropiado para la operación de setenta y cinco (75) minutos a gran distancia. Cualquier explotador puede recibir una aprobación especial de setenta y cinco (75) minutos después de una revisión caso por caso de parte de la Autoridad Aeronáutica;

(7) Por otra parte, mediante el modelo de riesgo mediante la verificación de los niveles de fiabilidad identificados por el modelo de riesgo, se puede efectuar un análisis que, dadas ciertas conjeturas, puede confirmar los objetivos del modelo e identificar áreas de importancia en las que deben continuar el diseño, la operación y vigilancia de mantenimiento existentes;

(8) Al realizar el análisis requerido en el párrafo anterior, se asume que la probabilidad de la pérdida total de empuje en cualquier vuelo de un avión determinado con dos grupos motores de turbina se debe tanto a las fallas de los mecanismos del grupo motor que constituyen eventos independientes (por ejemplo, falla del grupo motor izquierdo independiente de la falla del grupo motor derecho) como a estos eventos de falla de grupo motor que están relacionados con una fuente común (por ejemplo, falla de los grupos motores izquierdo y derecho como resultado de un evento común o asociado). La demostración se da a través de:

P(TT) = P(TI) + P(TC) donde:

P(TT) = Probabilidad total de pérdida completa de empuje en cualquier vuelo determinado;

P(TI) = Probabilidad de pérdida completa de empuje en vuelo debido a causas independientes; y

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P(TC) = Probabilidad de pérdida completa de empuje en vuelo

debido a causas comunes.

(9) Con respecto a la determinación de la probabilidad de pérdida total de empuje debido a causas independientes (P(TI)), la nota de estudio Nº AN-WP/5593 de la Organización de Aviación Civil Internacional, titulada Extended range operation of twin-engined commercial air transport aeroplane, con fecha del 15 de febrero de 1984, contiene una evaluación analítica de la tasa de apagado de grupo motor en vuelo, tiempo de vuelo y tiempo de desviación correspondientes a una evaluación observada de accidentes de aviones de transporte aéreo comercial en todo el mundo ocurridos hace unos cuantos años. Esta relación, tal como se deriva de este estudio, se muestra como:

Tasa de IFSD = TY

0.4T)+(0.610 8

Donde:

T = duración pretendida de vuelo.

Y = tiempo de desviación al aeródromo de alternativa más cercano, a la velocidad de crucero con un grupo motor inactivo.

(d) Como muestra, para un vuelo de siete horas y un tiempo de desviación de dos horas, la ecuación anterior identifica un IFSD de 0,05/1 000 según sea necesario, mientras que para un tiempo de desviación de tres horas, se necesita 0,04/1 000 para brindar un nivel de probabilidad que sirva de soporte a la tasa mundial referente de accidentes. Como puede verse, el modelo de riesgo identificado en el párrafo c.5 de esta Sección requiere una tasa efectiva de IFSD con un valor del cincuenta por ciento (50%) con respecto a la calculada utilizando la evaluación de OACI. Se considera esencial exigir la tasa de IFSD de ETOPS presentada en el párrafo b de esta Sección considerando la influencia de los casos de falla de causa común (PTC) así como las incertidumbres asociadas con la conjetura identificada en el estudio de OACI.

(e) Aun cuando no se hayan desarrollado modelos analíticos aptos para la evaluación de la probabilidad de pérdida completa de empuje en vuelo debido a casos de falla de causa común (PTC), se considera que, estableciendo sistemas de propulsión de alta fiabilidad mediante la

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obtención de una tasa de bajo valor de apagado de grupo motor en vuelo, de un monitoreo continuo del diseño del grupo motor y del avión para aquellas dificultades potenciales de servicio de modo común así como de las prácticas de vigilancia del mantenimiento y de las operaciones, los riesgos asociados con la pérdida total de empuje se pueden mantener en niveles bajos aceptables.

(f) A pesar de que la calidad de los registros de seguridad operacionales no son del todo atribuibles a la tasa de IFSD, se estima que mantener una tasa de IFSD de ese grado es necesario para no ejercer consecuencias adversas sobre la tasa mundial de accidentes debido a causas de aeronavegabilidad.

(g) Con una revisión adecuada de la base de datos histórica, y considerando la seguridad requerida en los vuelos a grandes distancias, es necesario que la performance y fiabilidad alcanzadas del avión demuestren ser lo suficientemente altas. Al considerarse el impacto de incrementar el tiempo de desviación, se debe demostrar que es posible realizar la operación a un nivel de fiabilidad que no ocasione cambios significativos.

(h) La seguridad de un vuelo a gran distancia puede considerarse como aquella producida por la fiabilidad de los sistemas de propulsión, algunos de los factores relacionados con los vuelos a grandes distancias no son necesariamente elementales. Por ejemplo, la capacidad de supresión/ contención de fuego en las bodegas de carga puede ser un factor significativo, o las prácticas operacionales y de mantenimiento pueden invalidar ciertas determinaciones realizadas durante la certificación del diseño de tipo del avión, o la probabilidad de fallas en los sistemas del avión puede ser un problema más significativo que la probabilidad de fallas en el sistema de propulsión.

(i) Aun cuando la fiabilidad del grupo motor es un factor crítico, no es el único factor que debe considerarse seriamente al evaluar los vuelos a grandes distancias. Cualquier tipo de decisiones relacionadas con los vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina (ETOPS) debe también considerar la probabilidad de la ocurrencia de cualquier condición que reduzca la capacidad del avión o la destreza de la tripulación para luchar contra condiciones operacionales adversas.

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SECCIÓN B: PROPÓSITO, ALCANCE Y DEFINICIONES

(a) Aplicabilidad.

(1) Proporcionar orientación para evaluar el nivel de performance y fiabilidad de los sistemas de avión y equipo conexo para realizar vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina.

(2) Proporcionar los medios aceptables para los explotadores que operan bajo esta regulación para obtener certificación operacional y de aeronavegabilidad para aviones con dos grupos motores de turbina que realicen operaciones desde un aeropuerto adecuado sobre una ruta que contiene un punto cuya distancia es mayor a una hora a velocidad normal de crucero con un grupo motor inactivo (bajo condiciones normales con viento en calma), incluyen también criterios específicos para una desviación de setenta y cinco (75) minutos, ciento veinte (120) minutos o ciento ochenta (180) minutos, desde un aeropuerto adecuado.

(b) Alcance.

(1) La aprobación para realizar vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina (ETOPS), requiere la combinación específica de sistemas de avión y grupo motor para ser certificada según los estándares de aeronavegabilidad de aviones de transporte aéreo comercial y debe ser evaluada considerando el diseño de tipo del avión, la experiencia en el servicio, los conceptos de aeronavegabilidad continuada y las actividades operacionales.

(2) Los requisitos a satisfacer para obtener la certificación operacional y de aeronavegabilidad son aplicables al explotador de transporte aéreo comercial con aviones civiles registrados en la Republica Bolivariana de Venezuela para conducir vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina (ETOPS) en una ruta en la que el tiempo de vuelo, a velocidad de crucero con un grupo motor inactivo, hasta un aeródromo de

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alternativa en ruta adecuado, exceda del umbral de tiempo establecido para tales operaciones.

(3) Proporciona la información requerida a la autoridad aeronáutica en cuanto a los requisitos generales para vuelos ETOPS con relación a, entre otras cosas, la evaluación de la fiabilidad de los sistemas de propulsión, aspectos relacionados con modificaciones técnicas y con programas de mantenimiento, aspectos operacionales y el mantenimiento de la aeronavegabildad.

(4) Brinda orientación sobre los aspectos que deben aplicar la autoridad aeronáutica para que los explotadores de servicios de transporte aéreo comercial obtengan la aprobación para realizar vuelos ETOPS.

(5) Proporciona información sobre la vigilancia del sistema, incluyendo las responsabilidades y tareas de la autoridad aeronáutica en lo que atañe a la vigilancia de la fiabilidad de los sistemas del avión, incluyendo el sistema de propulsión.

(c) Definiciones. El significado de los términos y expresiones que aparecen en este Apéndice, se encuentran definidos en esta regulación y la RAV 1.

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SECCIÓN C: REQUISITOS GENERALES

Para que se aprueben vuelos ETOPS, la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor debe ser certificada según los estándares de aeronavegabilidad de los aviones dedicados a las operaciones de transporte aéreo comercial y debe ser evaluada considerando los conceptos del diseño de tipo, la experiencia en el servicio los criterios de aeronavegabilidad continuada y los aspectos operacionales.

(a) Conceptos básicos para vuelos ETOPS.-

Para mantener el nivel de seguridad exigido en rutas en las que se permita el vuelo a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina (ETOPS) más allá del umbral de tiempo, es necesario que:

(1) En el certificado de aeronavegabilidad del avión se indique específicamente que está autorizado para volar más allá del umbral de tiempo, teniendo en cuenta los aspectos de fiabilidad de los sistemas de avión;

(2) La fiabilidad del sistema de propulsión sea tal que el riesgo de falla simultánea de los dos grupos motores, debido a causas independientes, sea sumamente remoto;

(3) Se cumplan todos los requisitos necesarios de mantenimiento especial;

(4) Se satisfagan los requisitos específicos para autorizar la salida del vuelo;

(5) Se establezcan los procedimientos operacionales necesarios durante el vuelo; y

(6) La Autoridad Aeronáutica autorice específicamente estas operaciones.

(b) Requisitos de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS.-

(1) Durante la certificación de aeronavegabilidad para un tipo de avión que haya de utilizarse en vuelos ETOPS, debe prestarse atención especial a garantizar que se mantenga el nivel de

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seguridad exigido en condiciones que puedan encontrarse durante estos vuelos, por ejemplo, continuación del vuelo durante periodos prolongados después de la falla de un grupo motor o sistemas esenciales.

(2) La información o los procedimientos relacionados concretamente con los vuelos ETOPS debe incorporarse al manual de vuelo, manual de mantenimiento u otros documentos apropiados.

(3) Evaluación de la fiabilidad y asentamiento de los sistemas de propulsión.-

(i) Uno de los elementos básicos que debe considerarse para aprobar los vuelos ETOPS es la evaluación de la fiabilidad y asentamiento del sistema de propulsión. Estos factores deben ser tales que el riesgo de pérdida total de empuje por causas independientes sea sumamente remoto.

(ii) El único modo de evaluar el grado de asentamiento del sistema de propulsión y su fiabilidad en servicio es ejerciendo un buen juicio técnico, teniendo en cuenta la experiencia a escala mundial con el grupo motor en cuestión.

(iii) Respecto a un sistema de propulsión cuya fiabilidad ya se haya evaluado, la autoridad aeronáutica debe evaluar la capacidad del explotador para mantener ese nivel de fiabilidad, teniendo en cuenta los antecedentes del explotador en materia de fiabilidad con tipos muy similares de grupos motores.

(iv) Debe efectuarse una evaluación de funcionamiento de los sistemas, por separado y en conexión con otros. La evaluación debe, en caso necesario, estar respaldada por ensayos adecuados en tierra, en vuelo, o en simulador.

(v) Al evaluar un determinado sistema debe tenerse en cuenta la experiencia adquirida con sistemas análogos.

(vi) En la evaluación debe tomarse en consideración las variaciones de performance de los sistemas. Puede utilizarse una distribución estadística de los parámetros de performance.

(vii) El cumplimiento de los niveles de fiabilidad, que en los

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requisitos están relacionados con efectos catastróficos, no deben establecerse solamente basándose en valores numéricos evaluados, a no ser que éstos puedan verificarse sin ninguna duda razonable.

(viii) Solamente se puede aceptar como remota la probabi-lidad de una falla aislada del sistema o de sus componentes, cuando de la evaluación de los mismos determine que poseen el nivel de fiabilidad necesario, basándose en uno de estos dos criterios:

(A) la experiencia en servicio que ha demostrado ser aplicable, respaldada por un análisis y/o ensayos del modelo en concreto; o

(B) una minuciosa evaluación técnica de! Modelo, respaldada por ensayos.

(ix) Únicamente podrá estimarse que una falla aislada de un sistema o componente es sumamente improbable cuando se trata de una modalidad concreta de falla y pueda demostrarse, a satisfacción de las autoridades encargadas de la certificación, que la fabricación e instalación han sido tales que tal falla podrá considerarse como prácticamente imposible.

(x) Pudiera ser difícil expresar con datos estadísticos comprensibles la probabilidad de que ocurran simultáneamente errores de la tripulación y fallas del sistema. Al estudiar la probabilidad de que los errores de la tripulación coincidan con fallas del sistema, debe evaluarse la posibilidad de tales errores y sus consecuencias.

(xi) Al analizar y demostrar la fiabilidad de los sistemas, se debe poner especial atención en la duración prevista de los vuelos a grandes distancias.

(xii) En la evaluación de la fiabilidad correspondiente a los vuelos ETOPS debe prestarse atención especial, por lo menos, a los siguientes aspectos principales:

(A). Ninguna falla o combinación de fallas del sistema o del equipo, cuya improbabilidad no haya sido demostrada, debe ocasionar fallas del sistema de propulsión, sea como consecuencia directa de dicha situación de falla o indebido a

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una intervención de la tripulación por recibir datos falsos o engañosos;

(B). En caso de falla de un grupo motor, otras fallas en cascada o averías consecuentes, o fallas de los sistemas o equipos restantes, éstas no deben impedir la continuación del vuelo y aterrizaje seguros del avión;

(C). Cuando la operación con un solo grupo motor haya de ser prolongado con las consiguientes limitaciones a la performance del avión, la falla de los sistemas y equipos restantes no debe poner en riesgo la continuación del vuelo y aterrizaje seguros del avión, ni aumentar la carga de trabajo de la tripulación en forma sostenida;

(D). Durante la operación prolongada con un solo grupo motor, debe continuar estando disponible una fuente secundaria de energía (eléctrica, hidráulica, neumática), a niveles necesarios para poder continuar con seguridad el vuelo y el aterrizaje. A no ser que se haya demostrado que podrá mantenerse la presión en la cabina con un solo grupo motor funcionando, a la altitud necesaria para continuar el vuelo hasta un aeródromo apropiado, debe contarse con suficiente cantidad de oxígeno para los pasajeros y la tripulación durante el tiempo máximo de desviación; y

(E). Debe disponerse, durante el tiempo máximo de desviación, de otra fuente de energía eléctrica, independiente de los generadores principales activados por el grupo motor, y capaz de alimentar los instrumentos y equipo que son imprescindibles para continuar con seguridad el vuelo y el aterrizaje.

(4) Modificaciones de la aeronavegabilidad y programas de mantenimiento.- En todo programa de mantenimiento de los explotadores debe garantizarse que:

(i) Se proporciona al Estado de matrícula y, cuando corresponda, al Estado del explotador los títulos y los números de todas las modificaciones de la aeronavegabilidad, adiciones y cambios que se hayan introducido para habilitar los sistemas de avión para vuelos ETOPS;

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(ii) Se presentan al Estado del explotador y, cuando corresponda,

al Estado de matrícula todas las modificaciones de los procedimientos, métodos o limitaciones de mantenimiento y de instrucción establecidos para la habilitación de vuelos ETOPS, antes que dichas modificaciones sean adoptadas;

(iii) Se redacta y cumple el programa de notificación de la fiabilidad antes de la aprobación, y se continúa después de dicha aprobación;

(iv) Se lleva a cabo una rápida implantación de las modifi-caciones e inspecciones necesarias que pudieran influir en la fiabilidad del sistema de propulsión;

(v) Se establecen procedimientos para impedir que se conceda autorización de salida para vuelos ETOPS a cualquier avión en el que haya ocurrido un paro de grupo motor o una falla de los sistemas primarios en vuelos anteriores, hasta que se haya investigado positivamente la causa de tal falla y se hayan adoptado las medidas correctivas necesarias. Para confirmar que se han adoptado en forma eficiente dichas medidas correctivas podrá ser necesario, en algunos casos, completar con éxito un vuelo antes de darle autorización para vuelos ETOPS; y

(vi) Se establece un procedimiento para garantizar que el equipo de a bordo continua manteniéndose a los niveles de performance y fiabilidad necesarios para vuelos ETOPS.

(5) Análisis de las consecuencias de falla.-

(i) Generalidades.-

(A) En el análisis deben incluirse las modalidades posibles de operación normal y de fallas, su influencia en el avión y en sus ocupantes, en las distintas etapas de vuelo y condiciones de operación, el conocimiento por parte de la tripulación de las situaciones de falla y de las medidas necesarias para remediarlas, la posibilidad de detectar las fallas y los procedimientos de inspección y mantenimiento de los aviones. Se debe considerar si las fallas concuerdan con determinados sucesos o errores o son provocadas por

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éstos. En tal combinación de circunstancias, debe tenerse en cuenta la probabilidad de que ocurran dichas fallas, sucesos o errores.

(B) La evaluación de fallas y de combinación de fallas debe basarse en criterios técnicos. Deben estudiarse las posibles consecuencias de un vuelo prolongado con un solo grupo motor funcionando, y deben tenerse en cuenta también las averías que pudieran ocasionar la falla del grupo motor.

(C) Debe utilizarse como guía un análisis de fiabilidad para comprobar que existe un nivel adecuado de redundancia, a no ser que pueda demostrarse que se proporcionan niveles equivalentes de seguridad (por ejemplo, la probabilidad de falla no está relacionada con el tiempo de exposición) o que las consecuencias de la falla son de poca importancia.

(D) Debe prestarse atención a las consecuencias que un vuelo prolongado con un grupo motor o sistemas fuera de funcionamiento pudieran tener en la performance y necesidades fisiológicas de la tripulación de vuelo.

(E) Debe tenerse en cuenta las variaciones de la performance del sistema, la probabilidad de fallas, la complejidad de funciones de la tripulación y la frecuencia probable de la instrucción impartida a la tripulación; y

(F) Los factores que puedan aliviar o agravar las consecuencias directas de una falla inicial, incluso la situación consecuente o conexa dentro del avión que pudiera repercutir en la capacidad de la tripulación para enfrentarse a efectos directos tales como la presencia de humo, aceleraciones del avión, interrupción de las comunicaciones aeroterrestres, Problemas de presión en la cabina, etc.

(ii) Sistema de propulsión.- Se examinarán las consecuencias de fallas, las condiciones externas o los errores de la tripulación que pudieran poner en riesgo el funcionamiento del grupo motor restante. Debe tenerse en cuenta:

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(A) Fallas de los mandos del grupo motor;

(B) Fallas de los instrumentos del grupo motor;

(C) Fallas de los sistemas de mando automático de gases (por ejemplo, velocidad excesiva del grupo motor);

(D) Fallas de los sistemas de detección de hielo y anticongelantes;

(E) Fallas del sistema de advertencia de incendios (por ejemplo, advertencias falsas de incendio);

(F) Influencia en el funcionamiento del grupo motor de condiciones ambientales tales como rayos, engelamiento, granizo y precipitaciones. Un ejemplo es el hecho de que el mando electrónico de combustible sea vulnerable a averías provocadas por rayos;

(G) Consecuencias de los errores de la tripulación;

(H) Respuesta a fallas del sistema (por ejemplo, advertencias de incendio); y

(I) Funcionamiento inadecuado del grupo motor que pudiera llevar a fallas del sistema de propulsión (por ejemplo, durante cambios de altitud).

(iii) Potencia hidráulica y mandos de vuelo.-

(A) Estos sistemas pueden estudiarse conjuntamente, ya que muchos aviones comerciales tienen mandos plenamente accionados con potencia hidráulica.

(B) Deben proporcionarse sistemas redundantes para que sea sumamente improbable la pérdida de mando del avión. Debe efectuarse un análisis de las características de redundancia junto con un estudio estadístico de los tiempos de exposición relacionados con los vuelos a grandes distancias.

(iv) Energía eléctrica.-

(A) Se debe proporcionar energía eléctrica a un pequeño grupo de instrumentos y dispositivos necesarios para el vuelo y aterrizaje seguros y a un grupo mucho más amplio de

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instrumentos y dispositivos necesarios para que la tripu-lación de vuelo pueda enfrentar eficientemente situaciones adversas de operación.

(B) Se debe proporcionar fuentes múltiples (generadores activados por el grupo motor, grupos auxiliares de energía (APU), acumuladores, etc.) para satisfacer las necesidades de vuelo y aterrizaje seguros, así como para hacer frente a condiciones adversas. Debe efectuarse un análisis de las características de redundancia, además de un estudio estadístico de los tiempos de exposición y de funcionamiento con un solo grupo motor, relacionados con los vuelos ETOPS.

(v) Equipo de acondicionamiento de aire. Normalmente, los diversos componentes de los sistemas primarios van dotados de equipos de acondicionamiento de aire. La verificación de que estos equipos son capaces de proporcionar un acondicionamiento de aire adecuado, teniendo en cuenta el tiempo de exposición correspondiente en los vuelos a grandes distancias y la posibilidad de funcionamiento con un solo grupo motor, debe basarse en datos de análisis o de ensayos. Estos datos deben demostrar la posibilidad de que el equipo de acondicionamiento de aire funcione de forma aceptable cuando trabaja en la forma normal, de reserva, o de refuerzo.

(vi) Extinción de incendios en el compartimiento de carga.- Deben efectuarse análisis o ensayos para verificar que el sistema de extinción de incendios es adecuado para garantizar que no está comprometida la seguridad del vuelo teniendo en cuenta el tiempo máximo de desviación necesario para poder aterrizar en un aeródromo apropiado.

(vii) Comunicaciones y navegación.- Debe demostrarse que en todos los casos, que no sean sumamente improbables, de fallas combinadas de los sistemas de propulsión y/o de avión, se dispone de medios confiables de comunicación, de procedimientos suficientemente precisos de navegación y de la orientación necesaria, en ruta y de destino, para seguir los procedimientos de emergencia, continuar el vuelo y aterrizar con seguridad en un aeródromo apropiado.

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(viii) Presión en la cabina.-

(A) La pérdida de presión en la cabina podrá influir en la capacidad de la tripulación de vuelo para enfrentarse a situaciones adversas de operación.

(B) Debe efectuarse un análisis de las características de redundancia para asegurar que es mínima la probabilidad de tal pérdida en condiciones de funcionamiento con un solo grupo motor. En el manual de vuelo del avión deben proporcionarse datos de la performance del avión, mediante los cuales la tripulación de vuelo pueda verificar si es posible completar un vuelo a grandes distancias después de una pérdida de presión y de tener que volar por consiguiente a una altitud inferior.

(ix) Grupo auxiliar de energía (APU).- Si el grupo auxiliar de energía (APU) se considera como pieza esencial del equipo, debe ser posible ponerla de nuevo en marcha y mantenerla funcionando a cualquier altitud de vuelo apropiada con un grupo motor inactivo.

(6) Evaluación de las instrucciones del fabricante en materia de mantenimiento.-

(i) Debe evaluarse las instrucciones del fabricante en materia de mantenimiento para que no exista la posibilidad de errores que tuvieran consecuencias peligrosas o catastróficas en vuelos a grandes distancias.

(ii) En general los errores de mantenimiento pueden ser de dos clases:

(A) los errores que provocan aumento de la incidencia de fallas del sistema y que pueden, en cierto grado, tenerse en cuenta en la evaluación de incidencia de fallas; y

(B) los errores que pueden llevar a una situación en la que el sistema no sea capaz de cumplir la función para la que está previsto. Ordinariamente no es posible hacer un análisis cuantitativo de tales errores. Debe evaluarse el proyecto y las instrucciones de mantenimiento para

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eliminar la posibilidad de errores que pudieran llevar a consecuencias peligrosas o catastróficas.

(7) Factores Humanos.- Las fallas o mal funcionamiento de los sistemas que ocurran durante los vuelos a grandes distancias pueden afectar la carga de trabajo y procedimientos de la tripulación de vuelo. A pesar de que pueden incrementarse las exigencias sobre la tripulación de vuelo, se debe evaluar a los pilotos y tripulantes para cerciorarse de que no son necesarias pericias o coordinaciones excepcionales respectivamente.

(c) Requisitos operacionales para vuelos ETOPS.-

(1) Generalidades.- Al aplicar los requisitos generales estipulados para autorizar la salida de los vuelos, debe prestarse particular atención a las condiciones que pudieran prevalecer durante los vuelos a grandes distancias, por ejemplo, prolongación del vuelo con un grupo motor inactivo, deterioro de los sistemas principales, reducción de la altitud de vuelo, etc. Además, debe considerarse por lo menos los aspectos siguientes:

(i) verificación del estado de funcionamiento de los sistemas antes del vuelo;

(ii) instalaciones y servicios de comunicaciones y navegación, y su capacidad;

(iii) necesidades de combustible; y

(iv) disponibilidad de la información pertinente en cuanto a performance.

(2) Todo avión que se utilice en vuelos a grandes distancias debe, en los casos mencionados a continuación, poder efectuar lo siguiente:

(i) en caso de parada de un grupo motor, volar hasta el aeródromo más próximo apropiado para el aterrizaje (en función del tiempo mínimo de vuelo) y aterrizar en el mismo;

(ii) en caso de falla de uno o varios sistemas primarios de avión, volar hasta el aeródromo apropiado más próximo y aterrizar en el mismo, a menos que se haya demostrado, teniendo en cuenta las repercusiones de la falla en el vuelo y la probabilidad y consecuencias de fallas subsiguientes, que no se deteriore

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notablemente la seguridad por el hecho de continuar el vuelo previsto; y

(iii) en caso de modificaciones que influyan en la lista de equipo mínimo (MEL), en las instalaciones y servicios de comunicaciones y navegación, en la reserva de combustible y aceite, en la disponibilidad de aeródromos de alternativa en ruta o en la performance del avión, hacer los ajustes convenientes al plan de vuelo.

(3) Las operaciones para vuelos ETOPS debe comprender:

(i) cualquier tipo de restricción impuesta o, en forma alterna, cualquier tipo de desviación otorgada para operar excediendo los requerimientos básicos se otorgará siempre y cuando exista una seguridad operacional adecuada en la operación propuesta considerándose todos los factores involucrados además de los niveles de fiabilidad;

(ii) los aeródromos utilizados para satisfacer las disposiciones de la norma deben ser adecuados para el avión que se utilizará es decir, para aterrizajes y despegues seguros con los pesos autorizados; y al otorgar una desviación sobre el tiempo de la restricción, la autoridad aeronáutica debe considerar el carácter del terreno, la clase de operación y la performance del avión, entre otras cosas.

(4) La operación con un grupo motor por periodos prolongados no demandan pericias excepcionales de los pilotos o coordinación de los tripulantes. Considerando la reducción de la performance del avión con un grupo motor inactivo, la mayor carga de trabajo de la tripulación de vuelo y la posibilidad del mal funcionamiento de los sistemas y equipos restantes, se debe minimizar el impacto sobre los procedimientos de la tripulación de vuelo. También se debe considerar los efectos de continuar el vuelo con un grupo motor o sistemas del avión inactivos con relación a las necesidades sicológicas de la tripulación de vuelo y de los pasajeros (por ejemplo el control de la temperatura).

(5) La operación prolongada con un grupo motor, debe demostrar que dispone del poder restante (eléctrico, hidráulico, neumático) en niveles necesarios para continuar con seguridad el vuelo y el

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aterrizaje, y proveer aquellos servicios que sean necesarios para la seguridad integral de los pasajeros y la tripulación. A menos que se pueda demostrar que la presión de cabina pueda ser mantenida durante la operación con un grupo motor a la altitud necesaria para continuar el vuelo hacia un aeródromo conveniente, se debe contar con oxígeno suficiente para suministrárselo a los pasajeros y tripulación durante el tiempo máximo de desviación.

(d) Solicitud de aprobación para vuelos ETOPS.-

(1) Todo explotador de servicios de transporte aéreo comercial antes de iniciar los vuelos ETOPS debe presentar una solicitud a la Autoridad Aeronáutica a fin de evaluar y determinar si la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor constituye un diseño de tipo aceptable para el vuelo a gran distancia. Luego la autoridad aeronáutica iniciará una evaluación de la combinación de sistemas de avión y de grupo motor.

(2) El explotador debe remitir a la Autoridad Aeronáutica con la antelación suficiente, la solicitud de certificación de aeronavegabilidad y operacional para realizar vuelos ETOPS, junto con la documentación requerida, para permitir su análisis y evaluación antes del inicio de las operaciones.

(3) La documentación para la aprobación para vuelos ETOPS debe abarcar los elementos siguientes:

(i) Certificación de aeronavegabilidad.-

(A) El solicitante debe presentar una evaluación de fallas y combinaciones de fallas sobre la base de una consideración de ingeniería y operaciones además de tomar en cuenta una metodología aceptable de seguridad integrada.

(B) El explotador debe entregar a la autoridad aeronáutica todos los títulos y números de todas las modificaciones, adiciones y cambios que se efectuó para sustentar la incorporación del estándar CMP en los aviones utilizados en vuelos a grandes distancias, incluyendo:

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1) las modificaciones e inspecciones aprobadas que pueden

mantener el objetivo de fiabilidad para los sistemas de propulsión y sistemas del avión como consecuencia de las acciones de las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) y de los estándares de CMP modificados; y

2) la implementación de las recomendaciones hechas por los fabricantes del grupo motor y de los sistemas del avión, lo cual debe ser aplicado tanto para las partes instaladas como para los repuestos.

(C) Se debe presentar ante la Autoridad Aeronáutica los cambios sustanciales en los procedimientos, prácticas o limitaciones de mantenimiento e instrucción que se establece con el objeto de calificar para los vuelos a grandes distancias sesenta (60) días antes de poder adoptar dichos cambios.

(D) La documentación incluye el programa de reporte de fiabilidad, aprobado antes del inicio de los vuelos a grandes distancias. Los datos de este proceso deben generar un resumen adecuado de eventos de Problemas, tendencias de fiabilidad y acciones correctivas, y ser entregado en forma regular a la Autoridad Aeronáutica para su evaluación.

(E) Los procedimientos y el proceso de control centralizado que podrá evitar despachar un avión para vuelos a grandes distancias después de un apagado del sistema de propulsión o una falla de los sistemas primarios del avión en un vuelo anterior o tendencias adversas significativas en la performance del sistema sin tomar acción correctiva alguna.

(F) Se debe presentar el programa de mantenimiento aprobado por la autoridad aeronáutica, utilizado para garantizar que el avión continuará siendo objeto de mantenimiento al nivel de ejecución y fiabilidad necesario para los vuelos a grandes distancias.

(G) Presentación del programa de monitoreo por condición del grupo motor.

(H) Programa de monitoreo por consumo de aceite del grupo motor.

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(I) Evaluación y análisis de los efectos de las operaciones con un

grupo motor, el cual incluye considerar cualquier esfuerzo adicional que pudiera ocasionarse debido a la falla del primer grupo motor.

(J) A menos que se pueda demostrar que se dispone de niveles de seguridad operacional equivalentes o que los efectos de las fallas son menores, se debe presentar el análisis de falla y fiabilidad como una guía para verificar que se dispone del nivel correcto de diseño en la seguridad integrada.

(K) Base de datos de fiabilidad.-

(1) A fin de evaluar en forma adecuada la fiabilidad del sistema de propulsión y la consideración del tiempo máximo de desviación propuesto para la certificación de diseño de tipo de gran distancia, son necesarios ciertos datos e información de la flota a escala mundial.

(2) Como soporte de una solicitud de certificación de diseño de tipo de gran distancia, el explotador debe entregar datos de varias fuentes para garantizar que la solicitud está completa; como son el fabricante del grupo motor, explotador y fabricante del avión.

(3) Los datos deben incluir todas las descripciones de eventos, calificaciones y cualquier otro tipo de detalles pertinentes que sean necesarios para ayudar a determinar el impacto sobre la fiabilidad del sistema de propulsión. Estos datos deben incluir:

(i) una relación de todos los eventos de apagado del grupo motor tanto en tierra como en vuelo debido a todas las causas (sin contar eventos de instrucción regular) las cuales incluyen extinción accidental (flameout);

(ii) la relación debe identificar (modelo y número de serie del grupo motor y del avión), configuración del grupo motor e historial de modificaciones, posición del grupo motor, circunstancias que originen la eventualidad, fase

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de vuelo u operación en tierra, condiciones meteorológicas / ambientales y motivo del apagado;

(iii) se debe entregar información similar referente a todos los casos en los que no se pudo lograr el control o el nivel de empuje deseado;

(iv) tasa de remoción no programada del grupo motor (6 y 12 meses acumulados), resumen de remociones, historial cronológico de la tasa de remoción y causas principales de la remoción no programada del grupo motor;

(v) demoras de despacho, cancelaciones, despegues abortados (incluye aquellos causados por error de mantenimiento o de la tripulación) y desviaciones en ruta atribuibles al sistema de propulsión;

(vi) horas y ciclos totales del grupo motor y de la población por horas de grupos motores (distribución por edad);

(vii) tiempo promedio entre falla de los componentes del sistema de propulsión que afecten la fiabilidad;

(viii) tasa de IFSD basándose en un promedio de seis (6) y doce (12) meses; y

(ix) datos adicionales que se señale de acuerdo a lo especificado por la Autoridad Aeronáutica.

(L) Se certificará el avión, considerándose que satisface los requisitos de la regulación apropiada de aeronavegabilidad para realizar vuelos ETOPS.

(M) La documentación que acredite que cada avión satisface los requisitos de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS de acuerdo con lo establecido en este Apéndice, incluyendo:

1) una copia del manual de vuelo; y

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2) los boletines de servicios a incorporar, los ya incorporados o los documentos equivalentes.

(N) El catálogo ilustrado de partes (IPC) que contenga la información sobre aviones afectados en vuelos ETOPS.

(O) La lista de equipo mínimo (MEL) del explotador.- Los explotadores deben presentar a la Autoridad Aeronáutica una MEL, basada en la lista maestra de equipo mínimo (MMEL) y la normativa existente, incluyendo las referencias correspondientes a los vuelos ETOPS.

(P) Mantenimiento.-

1) El explotador debe someter a aprobación una revisión de su programa de mantenimiento de los aviones afectados para vuelos ETOPS;

2) El equipo del avión para vuelos ETOPS, debe mantenerse de conformidad con procedimientos y calendarios de servicio aprobados; y

3) El mantenimiento del avión debe garantizar los vuelos ETOPS con el nivel de seguridad requerido.

(Q) Manual general de mantenimiento del explotador.- La Autoridad Aeronáutica debe revisar que el manual general de mantenimiento del explotador contenga la información y orientaciones requerida sobre los procedimientos, prácticas y mantenimiento de la aeronavegabilidad, para los aviones designados para realizar vuelos ETOPS.

(R) El explotador debe presentar a la Autoridad Aeronáutica un programa de instrucción de acuerdo a lo establecido en el Apéndice H de esta regulación que incluya los siguientes temas:

1) requisitos para vuelos ETOPS;

2) conceptos básicos para vuelos ETOPS;

3) Evaluación de la fiabilidad y asentamiento de los sistemas de propulsión para vuelos ETOPS;

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4) conocimiento sobre modificaciones de la

aeronavegabilidad y programa de mantenimiento aplicado a los aviones dedicados a los vuelos ETOPS;

5) instrucción sobre las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que afecten los vuelos ETOPS;

6) conocimientos profundos de los sistemas de propulsión y de todo el equipo necesario que garantice los vuelos ETOPS con el nivel de seguridad requerido tales como:

i) sistema hidráulico y mando de vuelo;

ii) energía eléctrica;

iii) equipo de acondicionamiento (ambiental);

iv) sistema d extinción de incendio;

v) comunicaciones y navegación;

vi) presión de cabina; y

vii) grupo auxiliar de energía (APU).

(ii) Certificación operacional.-

A. Además de la certificación de aeronavegabilidad para efectuar vuelos ETOPS, el explotador debe presentar a la Autoridad Aeronáutica la documentación correspondiente para obtener una certificación operacional

(A) Cualquier explotador que solicite aprobación en virtud a este Apéndice para los vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina (ETOPS) debe presentar ante la Autoridad Aeronáutica la solicitud, adjuntando los datos de apoyo requeridos, como mínimo sesenta (60) días antes del inicio de las operaciones.

(B) La solicitud del explotador para efectuar vuelos a grandes distancias implica la realización de una evaluación de los registros de la seguridad operacional, la instrucción de la tripulación de vuelo y los procedimientos operacionales empleados.

(C) Los datos que el explotador adjunta a la solicitud deben

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sustentar la capacidad y competencia para realizar y dar soporte en forma segura a estas operaciones y debe incluir el medio utilizado para satisfacer las consideraciones descritas en este Apéndice. Cualquier evaluación de fiabilidad que se obtenga, ya sea mediante el análisis o la experiencia de servicio, servirá como guía para dar soporte a las consideraciones operacionales con respecto a la idoneidad de la operación que pretende efectuarse).

(D) Programas de instrucción.- Aquellos explotadores titulares de un certificado de explotador de servicios de transporte aéreo (AOC) deben presentar a la Autoridad Aeronáutica un programa de instrucción (inicial y periódica) para tripulaciones de vuelo de acuerdo a lo establecido en el Apéndice H de estar regulación, el programa de instrucción del explotador con respecto a los vuelos a grandes distancias debe establecer la instrucción seguida posteriormente de evaluaciones y verificaciones en las siguientes áreas:

(1) Planeamiento de vuelo, que incluya todas las contingencias;

(2) Monitoreo del progreso de la ejecución del vuelo;

(3) Procedimientos de desviación;

(4) Uso de sistemas de navegación y comunicación apropiados;

(5) Procedimientos anormales y de emergencia en el caso de fallas previsibles, que incluyan:

(ii) Procedimientos para fallas únicas y múltiples en vuelo que pudieran generar tomas de decisiones precipitadas con respecto a salir /no salir y desviación;

(iii) Restricciones operacionales relacionadas con estas fallas, incluyendo cualquier tipo de consideraciones de la MEL respectivas;

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(iv) Procedimientos para arranque en el aire de

los sistemas de propulsión, incluyendo el grupo auxiliar de energía (APU), en caso de ser requeridos; y

(v) Incapacidad de la tripulación;

(6) Uso de los equipos de emergencia que incluyen equipos de respiración de protección y de amaraje;

(7) Procedimientos que debe seguirse en el caso que ocurra un cambio en las condiciones en ruta de los aeropuertos alternos designados que pudieran impedir una aproximación y aterrizaje seguros;

(8) Entendimiento y uso efectivo de los equipos aprobados, ya sean adicionales o modificados, obligatorios para los vuelos a grandes distancias; y

(9) Manejo de combustible.

(E) Manuales de operación y listas de comprobación.-

1) La autoridad aeronáutica debe revisar los manuales y listas de comprobación, comprobando que contienen información y orientaciones sobre los procedimientos operacionales normalizados; y

2) Los manuales deben indicar las velocidades y altitudes en los vuelos ETOPS, incluyendo la identificación de cualquier limitación o condición operativa establecida a los aviones que realizan vuelos ETOPS.

(4) Evaluación de la solicitud por la autoridad aeronáutica

(i) La autoridad aeronáutica iniciará el proceso de evaluación; una vez que la solicitud haya sido presentada y si el contenido de la solicitud y documentación presentada no está completo, la autoridad aeronáutica podrá requerir una información adicional al explotador.

(ii) Durante la evaluación de la solicitud presentada por el explotador para realizar vuelos ETOPS, la autoridad aeronáutica debe analizar los antecedentes registrados del explotador en materia

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de seguridad, eficacia previa, programas de capacitación y de mantenimiento. Los datos proporcionados con la solicitud deben demostrar que el explotador tiene la capacidad y la competencia para realizar con seguridad y prestar apoyo a estos vuelos y deben incluirse los medios empleados para satisfacer los aspectos indicados en este párrafo.

(iii) La evaluación de la autoridad aeronáutica debe comprender la capacidad del explotador para lograr y mantener el nivel de fiabilidad de los sistemas de propulsión ya alcanzado por la flota mundial. En esta evaluación debe incluirse la comparación de las tendencias observadas en los datos del explotador con las de otros explotadores, así como con los valores promedio de la flota mundial y debe aplicarse un juicio cualitativo en el que intervengan todos los factores pertinentes. También debe examinarse los antecedentes registrados del explotador en materia de fiabilidad de los sistemas de propulsión con tipos correspondientes de grupos motores, así como los antecedentes registrados de la fiabilidad de los sistemas con una combinación de célula-grupo motor para la que se haya solicitado la aprobación para realizar vuelos ETOPS.

(iv) Durante la evaluación del diseño de tipo, el explotador debe demostrar que existen márgenes adecuados en los límites de reacción del grupo motor (es decir, revoluciones del rotor, temperaturas de los gases de escape, etc.) para efectuar un vuelo a gran distancia con un grupo motor durante la desviación en todos los niveles de potencia aprobados y en todas las condiciones ambientales esperadas. Esta evaluación debe tomar en cuenta los efectos de las demandas de carga adicional sobre el grupo motor (por ejemplo, antihielo, eléctricas, etc.) que puedan necesitarse durante la fase de vuelo con un grupo motor relacionada con dicha desviación.

(v) Experiencia en servicio.-

(A) Para dotar de una indicación razonable de las tendencias de fiabilidad del sistema de propulsión del avión y revelar las áreas problemáticas, es necesaria cierta experiencia de servicio. En general, las evaluaciones por parte de la Autoridad Aeronáutica de la fiabilidad de gran distancia de la

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combinación de sistemas de avión y de grupo motor debe ocupar dos categorías principales; aquellas que sirven para las operaciones con un máximo tiempo de desviación de hasta ciento veinte (120) minutos y aquellas que sirven para las operaciones que exceden los tiempos máximos de desviación de ciento veinte (120) minutos como lo explicado en los párrafos c.4 y c.5 de la Sección A de este Apéndice.

(B) La Autoridad Aeronáutica debe estudiar caso por caso, es posible otorgar una certificación operacional especial para rutas con desviación de setenta y cinco (75) minutos; al respecto, dicha certificación requiere una evaluación limitada de la experiencia de servicio al momento de la solicitud como lo explicado en el párrafo c.6 de la Sección A de este Apéndice.

(vi) La evaluación de solicitud debe incluir el impacto de seguridad operacional de una falla no restringida del grupo motor de acuerdo a las normas establecida por la Autoridad Aeronáutica.

(vii) Una vez que se hayan completado los requerimientos de operaciones y de aeronavegabilidad, la Autoridad Aeronáutica podrá continuar con el proceso de aprobación.

(5) Vuelos de comprobación.-

(i) El explotador debe demostrar, mediante de un vuelo de comprobación con observadores de la Autoridad Aeronáutica en el cual se utiliza la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor, que posee la competencia y capacidad para realizar en forma segura la operación que pretende efectuarse además de proporcionar el soporte adecuado. (Se hace este vuelo en adición del vuelo de prueba que se exige para una certificación de diseño de tipo).

(ii) La Autoridad Aeronáutica debe determinar las condiciones aplicables al vuelo de comprobación de cada explotador mediante una revisión caso por caso de la experiencia y operación propuesta por el explotador.

(iii) Se debe demostrar las siguientes condiciones de emergencia durante el vuelo de comprobación, a menos que la demostración

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exitosa de estas condiciones haya sido materia de participación de la Autoridad Aeronáutica en calidad de observador en una simulación aceptable antes del vuelo de comprobación:

(A) Pérdida total de empuje de un grupo motor; y perdida total de energía eléctrica generada por el grupo motor; o

(B) Cualquier otra condición que se considere sea más crítica en términos de aeronavegabilidad, carga de trabajo de la tripulación, o riesgo en su ejecución.

(6) Emisión y validez de la aprobación para vuelos ETOPS.-

(i) Al aprobar la operación, la Autoridad Aeronáutica se debe asegurar de que:

(A) el certificado de aeronavegabilidad del tipo de avión;

(B) la fiabilidad del sistema de propulsión; y

(C) los procedimientos de mantenimiento del explotador, los métodos de explotación, los procedimientos para autorizar la salida de los vuelos y los programas de instrucción de la tripulación;

(ii) Proporcionan el nivel general de seguridad previsto en las disposiciones de este Apéndice. Al efectuar esta evaluación, se tomará en cuenta la ruta en que se ha de volar, las condiciones operacionales previstas y el emplazamiento de aeródromos de alternativa en ruta adecuados.

(iii) La certificación operacional de un avión con dos grupos motores en rutas a grandes distancias, de conformidad con lo requerido en el párrafo d.6.i de esta Sección, la Autoridad Aeronáutica debe garantizar, además de los requisitos estipulados previamente en este Apéndice, que:

(A) la experiencia del explotador y su cumplimiento de las normas son satisfactorios;

(B) el explotador ha demostrado que el vuelo podrá continuar hasta un aterrizaje seguro en las condiciones operacionales deterioradas que se prevé resulte en los siguientes casos:

(1) pérdida total de empuje de un grupo motor; o

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(2) pérdida total de la energía eléctrica suministrada

por el grupo motor; o

(3) otra condición que la Autoridad Aeronáutica estime que constituye un riesgo equivalente para la aeronavegabilidad y performance:

(C) el programa del explotador para la instrucción de la tripulación es adecuado a la operación prevista; y

(D) la documentación que acompaña la certificación abarca todos los aspectos pertinentes.

(E) La aprobación para realizar vuelos ETOPS se aplica individualmente al explotador y a la combinación específica de célula-grupo motor de la flota de ese explotador. Por lo general la aprobación no es transferible con el avión, por lo que los vuelos ETOPS con un avión transferido deben someterse a la aprobación del Estado del explotador.

(F) Cuando se traslade un avión del explotador que realice vuelos ETOPS al explotador con limitada experiencia en vuelos a grandes distancias, conviene tener en cuenta los factores siguientes:

(1) El grado de responsabilidad que retiene el explotador original respecto a los elementos de velos ETOPS de la explotación que se haga del avión trasladado;

(2) La experiencia que haya tenido el explotador con las combinaciones específicas de célula-grupo motor;

(3) El grado de experiencia que tengan las tripulaciones de vuelo y personal de mantenimiento del explotador que hace la adquisición; y

(4) Los procedimientos que se empleen para asegurarse de que solamente los aviones equipados para vuelos ETOPS saldrán en vuelos ETOPS.

(G) Los arreglos y procedimientos respecto a la aprobación para realizar vuelos ETOPS con un avión trasladado deben ser aceptables a las Autoridad Aeronáutica. Cuando corresponda, en los acuerdos de traslado debe constar

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claramente la experiencia del explotador del Estado de matricula que se emplea para aprobar el nuevo explotador para vuelos ETOPS.

(H) La certificación del diseño de tipo no significa una certificación de aeronavegabilidad u operacional para efectuar vuelos a grandes distancias. Antes de la aprobación para realizar vuelos ETOPS, todo explotador debe:

(1) Demostrar capacidad para llevar a cabo el mantenimiento y las operaciones del avión de modo que alcance la fiabilidad necesaria;

(2) Instruir a su personal para alcanzar competencia en los vuelos a grandes distancias.

(I) La aprobación para efectuar vuelos ETOPS se realiza mediante modificación de las especificaciones para las operaciones del explotador.

(J) No se debe operar un avión con dos grupos motores del explotador en un vuelo a gran distancia a menos que esté autorizado por la aprobación en las especificaciones para las operaciones (tanto de mantenimiento como de operaciones).

(K) Las especificaciones para las operaciones para los vuelos a grandes distancias deben precisar en forma específica ciertas disposiciones que establezcan como mínimo:

(1) Las combinaciones específicas de sistemas de avión y de grupo motor, que incluye el estándar CMP recién aprobado que se requiere para los vuelos a grandes distancias y que debe ser incorporado en el suplemento del manual de vuelo del avión (AFM);

(2) Área autorizada de operación;

(3) Altitudes mínimas que se volará a lo largo de las rutas previstas y de desviación;

(4) El tiempo máximo de desviación, a velocidad normal de crucero con un solo grupo motor inactivo (bajo

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condiciones estándares con viento en calma), para cualquier punto en la ruta del avión hacia un aeropuerto apto para el aterrizaje;

(5) Los aeropuertos autorizados para el uso, incluyendo alternos, así como aproximaciones instrumentales respectivas y mínimos de utilización de aeródromo;

(6) El programa aprobado de mantenimiento y fiabilidad para los vuelos a grandes distancias que incluya aquellos elementos señalados en el estándar CMP aprobado del diseño de tipo;

(7) La identificación de los aviones diseñados para los vuelos a grandes distancias por marca y modelo, así como por números de serie y de matrícula;

(8) Referencia de performance del avión.

(7) Suspensión, revocación y restablecimiento de la aprobación para vuelos ETOPS.-

(i) El explotador debe informar a la Autoridad Aeronáutica, en un plazo máximo de setenta y dos (72) horas, sobre cualquier incidente que comprenda deficiencias en la fiabilidad del sistema de propulsión y aspectos de fallas simultaneas de los dos grupos motores.

(ii) El informe debe incluir un análisis preliminar de las causas y de las medidas tomadas para evitar reincidencias. Dependiendo de las circunstancias, la autoridad aeronáutica podrá requerir información adicional del explotador.

(iii) La autoridad aeronáutica podrá revocar o suspender la aprobación para vuelos ETOPS a aquellos explotadores que experimenten errores reincidentes en el mantenimiento del nivel de seguridad exigido en rutas, eficacia y fiabilidad de los sistemas de propulsión alcanzados.

(iv) La Autoridad Aeronáutica podrá suspender o revocar la aprobación para realizar vuelos ETOPS si las respuestas del explotador ante errores y fallas del sistema del avión y sus grupos motores no se efectúan con efectividad y en el tiempo requerido

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para garantizar la realización del vuelo y aterrizaje con el nivel de seguridad adecuado.

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SECCIÓN D:

REQUISITOS DE EQUIPOS Y CERTIFICACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD (a) Requisitos de equipos.-

(1) Fuente de energía eléctrica de corriente alterna (AC).-

(i) Se debe disponer de tres o más fuentes de energía eléctrica de corriente alterna (AC) confiables e independientes.

(ii) Como mínimo, toda fuente eléctrica debe ser capaz de suministrar energía a los sistemas y componentes tales como:

(A) Instrumentos de vuelo esenciales;

(B) Sistemas de advertencia;

(C) Comunicaciones y navegación;

(D) Equipos de orientación de ruta y de aproximación;

(E) Sistemas de equipo de apoyo / soporte;

(F) Cualquier otro equipo considerado necesario para los vuelos a grandes distancias a fin de continuar con seguridad el vuelo y el aterrizaje en un aeródromo conveniente.

(iii) Si una o más de las fuentes de energía eléctrica que se requieren provienen de una grupo auxiliar de energía (APU), sistema hidráulico, o turbina de aire de impacto, se deben aplicar los siguientes criterios, según corresponda:

(A) Si estuviese instalado el grupo auxiliar de energía (APU), y se requiere para los vuelos a grandes distancias, se debe satisfacer las disposiciones correspondientes del código de aeronavegabilidad del Estado de diseño así como cualquier tipo de requerimientos adicionales que sean necesarios para demostrar su capacidad de ejecutar la función que se pretende de acuerdo a lo especificado por la autoridad aeronáutica luego de la revisión de los datos del solicitante;

(B) Si algún vuelo a gran distancia necesitase un arranque en vuelo y corrida del grupo auxiliar de energía (APU), se debe

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demostrar que ésta posee una fiabilidad adecuada para dicha operación.

(iv) La fuente de fuerza hidráulica debe ser confiable. Para alcanzar esta fiabilidad, podrá ser necesario contar con dos o más fuentes independientes de energía (por ejemplo, aire sangrado de dos o más fuentes neumáticas).

(v) Se debe demostrar que la extensión de la turbina de aire de impacto (RAT) es lo suficientemente confiable en cuanto a su acción y uso. La RAT no debe requerir potencia dependiente del grupo motor para su extensión.

(2) Protección de hielo.- Se debe demostrar que la protección de hielo con que cuentan los sistemas del avión y de propulsión cuenta con la capacidad adecuada como es la capacidad de controlar el avión, para la operación que se pretende realizar. Esto sirve para la exposición prolongada en altitudes más bajas asociadas con la desviación con un grupo motor inactivo, en crucero, espera, aproximación y aterrizaje.

(3) Sistemas de propulsión.-

(i) Se debe realizar una evaluación de la fiabilidad de los sistemas de propulsión para las combinaciones específicas de sistemas de avión y de grupo motor.

(ii) El análisis debe considerar:

(A) Efectos de la operación con un sistema de propulsión (es decir, demandas de alta potencia, requerimientos de sangrado, etc.) e incluir daños que pueden presentarse debido a la falla del primer grupo motor;

(B) Efectos de la disponibilidad y manejo del combustible para la operación del sistema de propulsión (es decir, fallas de válvula de alimentación cruzada, mal manejo del combustible, capacidad para distinguir y aislar fugas, etc.);

(C) Examinar los efectos de otras fallas, condiciones externas, errores de mantenimiento y de la tripulación que pueden poner en riesgo la operación del sistema de propulsión restante;

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(D) Efecto de la extensión inadvertida de la reversa de empuje, si

cabe alguna posibilidad de producirse (incluye el diseño y mantenimiento).

(4) Fuerza Hidráulica y Control de Vuelo.- Se pueden considerar estos sistemas en forma combinada, ya que muchos aviones comerciales poseen controles accionados totalmente por fuerza hidráulica. Para los aviones que tienen todos los controles de vuelo accionados completamente por fuerza hidráulica, la evaluación de la redundancia del sistema hidráulico debe demostrar que las fallas únicas o las combinaciones de fallas que pudieran presentarse no debe evitar la continuación del vuelo y del aterrizaje seguro en un aeropuerto apto.

(5) Enfriamiento del Equipo.- Los datos deben establecer que el equipo electrónico necesario para vuelos a grandes distancias tiene la capacidad para operar de manera aceptable considerando los modos de falla que pudieran suscitarse en el sistema de enfriamiento. Se debe demostrar indicación adecuada de funcionamiento que permita cerciorarse de la correcta operación del sistema antes del despacho y durante el vuelo.

(6) Bodega de carga.- El diseño de la bodega de carga y la capacidad del sistema de protección de fuego (si fuera necesario) debe respetar lo siguiente:

(i) Diseño.- La integridad y fiabilidad del sistema de protección de fuego de la bodega de carga deben ser adecuadas para la operación que se pretende realizar considerando la instalación de sensores de detección de fuego, materiales de las planchas, etc.

(7) Protección de fuego.- Considerando una máxima desviación aprobada con viento en calma [incluyendo quince (15) minutos adicionales para la espera y/o aproximación y aterrizaje], se debe realizar un análisis o pruebas con el objeto de demostrar que la capacidad del sistema para suprimir o extinguir fuegos es adecuada para garantizar la seguridad del vuelo y aterrizaje en un aeropuerto apto.

(8) Instrumentos de comunicación, navegación y básicos de vuelo (altitud, velocidad, actitud y rumbo).- Considerando todas las combinaciones de fallas del sistema de propulsión y/o sistemas del avión que pudieran presentarse, se debe demostrar que todo piloto dispondrá de comunicación confiable, navegación lo suficientemente

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exacta, instrumentos básicos de vuelo y cualquier tipo de guía de ruta y destino necesarios para cumplir con los procedimientos de contingencia para la operación que se pretende realizar.

(9) Presurización de cabina.-

Una revisión de seguridad integrada y de las características de redundancia debe demostrar que la pérdida de presión de cabina es improbable bajo condiciones operacionales con un grupo motor operativo. Se debe disponer de los datos de performance del avión aprobados por la autoridad aeronáutica para verificar la capacidad de continuar con seguridad el vuelo y el aterrizaje después de la pérdida de presión y operaciones a altitudes menores.

(10) Ambiente de cabina de mando y cabina de pasajeros.- Se debe demostrar que se preserva un ambiente adecuado de cabina de mando y cabina de pasajeros a pesar de todas las combinaciones de fallas de los sistemas de propulsión y eléctrico que pudieran suscitarse.

(b) Certificación de aeronavegabilidad.-

(1) Base de certificación.-

(i) Todo explotador que solicita una aprobación para realizar vuelos ETOPS debe:

(A) demostrar que la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor es lo suficientemente confiable;

(B) demostrar que los sistemas que se exigen para los vuelos a grandes distancias han sido diseñados de acuerdo a criterios de seguridad integrada; y

(C) demostrar que los vuelos ETOPS serán objeto de un mantenimiento continuo y de una operación bajo niveles de fiabilidad apropiados para la operación que se pretende realizar.

(ii) Aceptación de diseño de tipo.-

(A) Para utilizar un avión con dos grupos motores de diseño de tipo, en vuelos a grandes distancias, se debe determinar si las características del diseño son adecuadas para la operación

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que se pretende realizar. En algunos casos pueden ser necesarias ciertas modificaciones a los sistemas para alcanzar la fiabilidad deseada.

(B) Se debe demostrar que se ha diseñado los sistemas esenciales del avión así como el sistema de propulsión para la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor de acuerdo a criterios de seguridad integrada; asimismo, basándose en la experiencia en el servicio, se debe determinar si es posible alcanzar un nivel de fiabilidad adecuado para la operación que se pretende realizar.

(2) Experiencia en Servicio.-

(i) Todo explotador que desee realizar vuelos a grandes distancias, debe demostrar el haber obtenido suficiente experiencia en mantenimiento y operaciones con la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor a fin de efectuar estas operaciones en forma segura.

(ii) Al establecer la idoneidad de un diseño de tipo como un requisito para obtener cualquier aprobación para realizar vuelos ETOPS, se debe demostrar que la flota a nivel mundial ha alcanzado un nivel aceptable de fiabilidad del sistema de propulsión en el servicio para la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor.

(iii) El explotador que solicite una aprobación para realizar vuelos ETOPS, debe estar lo suficientemente familiarizado con el mantenimiento y la operación con la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor en cuestión.

(iv) Antes de la aceptación de la certificación del diseño, se debe demostrar que la flota a nivel mundial de la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor para la cual se pretende la certificación, podrá o ha alcanzado, según lo determinado por la autoridad aeronáutica, un nivel aceptable y razonablemente estable con respecto a la tasa de apagado de un grupo motor en vuelo del sistema de propulsión de aviones con dos grupos motores de turbina (IFSD) y a la fiabilidad de los sistemas del avión.

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(v) Debe realizarse consideraciones de ingeniería y operaciones

aplicadas para determinar que se podrá alcanzar el objetivo de la tasa de IFSD para todas las causas independientes.

(vi) La determinación de la fiabilidad del sistema de propulsión se deriva de una base de datos de la flota a nivel mundial la cual contiene todos los eventos de apagado de grupo motor en vuelo y Problemas significativos de fiabilidad del grupo motor. Esta determinación debe tomar la debida cuenta del tiempo máximo de desviación aprobado, la rectificación de los Problemas identificados del sistema así como los eventos en los que se podrá reducir la capacidad de arranque del grupo motor en vuelo.

(vii) Cualquier reducción o incremento en los lineamientos de experiencia en el servicio se debe realizar en base a una evaluación de la capacidad y competencia del explotador para alcanzar la fiabilidad necesaria para la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor en vuelos a grandes distancias.

(viii) Se podrá considerar una reducción en la experiencia de servicio para un explotador que pueda demostrar gran experiencia en el servicio con un grupo motor similar en otro avión que haya alcanzado una fiabilidad aceptable. En contraste, se podrá considerar un incremento en la experiencia de servicio para aquellos casos en los que aún no se ha llevado a cabo un mantenimiento mayor y/o se han presentado una cantidad anormalmente baja de despegues.

(ix) Operación de setenta y cinco (75) minutos.- Es posible aprobar los vuelos de setenta y cinco (75) minutos de distancia para los explotadores que tengan experiencia mínima o ninguna en el servicio con la combinación de sistemas de avión y de grupo motor. Esta determinación considera factores tales como el área propuesta de operaciones, la capacidad demostrada por el explotador para operar en estas condiciones, así como la calidad de los programas propuestos de mantenimiento y operaciones.

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(x) Operación de ciento veinte (120) minutos.- Todo explotador

que solicite aprobación para efectuar vuelos ETOPS con un tiempo máximo de desviación de ciento veinte (120) minutos (con viento en calma) debe tener doce (12) meses consecutivos de experiencia operacional en el servicio con la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor. La autoridad aeronáutica podrá incrementar o reducir los lineamientos de experiencia en el servicio.

(xi) Operación de ciento ochenta (180) minutos.- Todo explotador que solicite aprobación para efectuar vuelos ETOPS con un tiempo máximo de desviación de ciento ochenta (180) minutos (con viento en calma) debe haber adquirido previamente doce (12) meses consecutivos de experiencia operacional en el servicio con la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor para llevar a cabo vuelos a ciento veinte (120) minutos de distancia. La Autoridad Aeronáutica podrá incrementar o reducir los lineamientos de experiencia en el servicio. De igual forma, dicha autoridad aeronáutica debe establecer la sustitución de la experiencia en el servicio que sea equivalente a la práctica real de las operaciones ETOPS de ciento veinte (120) minutos estudiando caso por caso.

(3) Sistema de fiabilidad del sistema de propulsión.- El explotador debe demostrar que los valores de fiabilidad de los sistemas de propulsión para vuelos ETOPS se aproximan o son equivalente a los pertenecientes a la flota base más confiable de 0,02/1 000 como lo requerido en el párrafo e de la Sección A de este Apéndice.

(4) Mantenimiento de la aeronavegabilidad.-

(i) El estándar CMP del diseño de tipo que establece la idoneidad de un avión para los vuelos a grandes distancias define los estándares mínimos para dicha operación. A través del proceso normal de certificación, se debe incorporar las acciones adicionales de modificación o mantenimiento generadas por un explotador o fabricante para mejorar o mantener la aeronavegabilidad continuada del avión.

(ii) El explotador o fabricante (según corresponda) debe evaluar por completo dichos cambios para cerciorarse de que no ejercen

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influencia adversa sobre la fiabilidad o entran en conflicto con los requerimientos de aprobación para vuelos a grandes distancias.

(iii) Programa de mantenimiento.-

(A) En el programa de mantenimiento del explotador deben incluirse normas, textos de orientación y directrices necesarias en apoyo de las operaciones previstas. El personal de mantenimiento que intervenga debe ser consciente de la índole especial de los vuelos ETOPS y tener conocimientos, habilidad y competencia para cumplir con los requisitos del programa.

(B) El programa de mantenimiento básico para los aviones que hayan de realizar vuelos ETOPS debe entre otros aspectos:

(1) Ser el mismo programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad ya aprobado para dicho explotador, respecto a la fabricación y al modelo con la combinación de célula-grupos motores;

(2) asegurar que los sistemas de la célula y de propulsión continuarán siendo objeto de mantenimiento, al nivel de performance y de fiabilidad necesarias para vuelos ETOPS, comprendidos programas tales como el de vigilancia de las condiciones de los grupos motores y el de vigilancia del consumo de aceite de los grupos motores;

(3) asegurar y proporcionar una base adecuada de desarrollo de los requisitos de mantenimiento para vuelos ETOPS;

(4) Incluir los procedimientos de mantenimiento para impedir que se apliquen las mis más medidas a múltiples elementos similares en cualquier sistema crítico-ETOPS (por .ejm., cambio del mando de gases en ambos grupos motores);

(5) indicar las tareas relacionadas con ETOPS en los formularios y en las correspondientes instrucciones ordi-narias del explotador;

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(6) definir claramente los procedimientos relacionados con

ETOPS, tales como el empleo de control centralizado de mantenimiento;

(7) elaborar una verificación de servicios para vuelos ETOPS para comprobar que son aceptables las condiciones del avión y de determinados elementos críticos. Esta verificación debe realizarla y firmar que la ha realizado una persona competente de mantenimiento para ETOPS, inmediatamente antes de que se realice un vuelo ETOPS;

(8) ser revisados y acompañados de los documentos apropiados, los libros de vuelo para asegurarse de que se han realizado los procedimientos adecuados en la MEL, las verificaciones aplazadas de elementos y las verificaciones de mantenimiento así como los procedimientos de verificación de los sistemas; y

(9) aplicarse las modificaciones e inspecciones aprobadas que sirven para mantener el objetivo de la fiabilidad de los sistemas de propulsión y de la célula como consecuencia de las AD y de las normas CMP revisadas. También deben llevarse a la práctica otras recomendaciones de los fabricantes de los grupos motores y de la célula. Esto debe aplicarse tanto a las partes ya instaladas como a las piezas de repuesto.

(iv) Programa de fiabilidad.-

(1) El explotador debe elaborar un programa de fiabilidad para vuelos ETOPS o deben completarse los programas existentes de fiabilidad.

(2) El programa de fiabilidad debe estar dirigido a la identificación y prevención de Problemas relacionados con los vuelos ETOPS. El programa debe orientarse hacia los acontecimientos y en él deben incorporarse procedimientos de notificación respecto a sucesos importantes que puedan ir en detrimento de los vuelos ETOPS.

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(3) El explotador y la Autoridad Aeronáutica deben tener

fácilmente a su disposición la información requerida en el párrafo anterior para que puedan establecer si el nivel de fiabilidad es adecuado y evaluar si el explotador tiene la competencia y la capacidad de continuar los vuelos ETOPS en condiciones de seguridad.

(4) El explotador debe notificar a su autoridad aeronáutica a corto plazo, antes de las 90 y seis (96) horas los sucesos que hayan de notificarse en función de este programa.

(5) Además de los elementos que el explotador tiene la obligación de notificar a su autoridad aeronáutica , deben incluirse:

(i) paradas de grupo motor en vuelo;

(ii) desviaciones o regreso al punto de partida;

(iii) modificaciones o aumentos de la potencia que no obedezcan a un mando;

(iv) imposibilidad de controlar los grupos motores o de obtener la potencia deseada;

(v) problemas en los sistemas críticos para vuelos ETOPS; y

(vi) cualquier otro suceso que vaya en detrimento de los vuelos ETOPS.

(6) En el informe debe, además, indicarse lo siguiente:

(i) identificación del avión (número de fabricación y de serie);

(ii) identificación de los grupos motores (número de fabricación y de serie);

(iii) total de vuelos, ciclos y tiempos desde la última visita a talleres;

(iv) respecto a los sistemas, tiempo desde la última revisión o desde la última inspección de la unidad defectuosa;

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(v) fase del vuelo; y

(vi) medidas correctivas.

(7) Debe llevarse a la práctica, y debe continuarse después de la aprobación de los vuelos ETOPS, el programa de notificación de la fiabilidad en la forma en que haya sido aprobado y con los suplementos. Los datos procedentes de este proceso deben servir para obtener un resumen conveniente de sucesos problemáticos, tendencias de la fiabilidad y medidas correctivas, y este resumen debe proporcionarse regularmente a la Autoridad Aeronautica y a los fabricantes de la célula y de los grupos motores.

(v) Programa de consumo de aceite.-

(A) En el programa del explotador acerca del consumo de aceite debe atenderse a las recomendaciones del fabricante y deben tenerse sensiblemente en cuenta las tendencias de consumo de aceite.

(B) Debe observarse la cantidad de aceite añadido en los talleres a la salida de los vuelos ETOPS, haciéndose referencia al promedio de consumo hasta el presente, es decir, la supervisión debe ser continua y debe incluirse el aceite añadido en los talleres a la salida de los vuelos ETOPS. Si el análisis del consumo de aceite es pertinente para el tipo de fabricación y de modelo del avión, este aspecto debe incluirse en el programa.

(C) Si se requiere grupo auxiliar de energía (APU) para vuelos ETOPS, en el programa de consumo de aceite debe añadirse lo correspondiente a esta unidad.

(vi) Supervisión de la condición de los grupos motores.-

(A) En este programa debe describirse:

(1) los parámetros que han de controlarse;

(2) los métodos de recopilación de datos; y

(3) los trámites para medidas correctivas.

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(B) En el programa debe atenderse a las instrucciones del

fabricante y a las prácticas de la industria. Esta supervisión debe aplicarse a detectar deterioros en una primera etapa para que puedan realizarse medidas correctivas antes de que se vea afectada la seguridad de las operaciones.

(C) En el programa debe asegurarse que se mantienen los márgenes límites para los grupos motores, de forma que pueda realizarse una desviación prolongada con un grupo motor sin que se exceda de los límites aprobados para los grupos motores (es decir, velocidades de los rotores, temperaturas del gas de escape) a todos los niveles aprobados de potencia y en todas las condiciones ambientales previstas.

(D) En los márgenes de los grupos motores que se mantengan en este programa deben tenerse en cuenta los efectos de demandas de carga adicionales de los grupos motores (por.ejm., sistemas antihielo, instalación eléctrica, etc.) que pudieran ser necesarios durante la fase del vuelo con un grupo motor asociada a una desviación.

(vii) Programa de corrección de defectos de los aviones.-

(A) El explotador debe elaborar un programa de verificación o debe establecer procedimientos para asegurarse de que se toman las medidas correctivas después de una parada de grupo motor, de una falla de los sistemas primarios, de tendencias adversas, o de cualquier suceso que según lo prescrito exija un vuelo de verificación u otras medidas, y el explotador debe establecer los medios para asegurarse de su cumplimiento.

(B) En el programa debe describirse claramente la persona o entidad que haya de iniciar las medidas de verificación y la sección o grupo a los que incumbe la responsabilidad de determinar las medidas que se juzguen necesarias. En el manual para vuelos ETOPS del explotador requerido en el párrafo b.4.xii de esta Sección deben describirse los sistemas primarios o las condiciones que exigen medidas de verificación.

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(viii) Supervisión del sistema de propulsión.-

(A) La Autoridad Aeronáutica debe tener a su disposición la evaluación del explotador respecto a la fiabilidad de los sistemas de propulsión de la flota que ha de realizar vuelos a grandes distancias (con los datos de apoyo) por lo menos mensualmente, para asegurarse de que continúa el nivel necesario de fiabilidad en el programa de mantenimiento aprobado para vuelos ETOPS.

(B) Debe incluirse en la evaluación las horas de vuelo de los grupos motores durante el período en estudio, el índice de paradas de grupo motor en vuelo, sea cual fuere la causa y el índice de retiro de los grupos motores calculado a base de un promedio seguido de doce meses. Cualquier tendencia adversa mantenida debe exigir una evaluación inmediata por parte del explotador en consulta con la Autoridad Aeronáutica. La evaluación podrá llevar a medidas correctivas o a que se apliquen restricciones a las operaciones.

(ix) Procedimientos para el despacho de aviones.- Deben establecerse procedimientos y trámites centralizados de control para impedir que se despachen en vuelos ETOPS aviones después de que hayan experimentado fallas del sistema de propulsión o del sistema de la célula primaria en vuelos anteriores, o de que se hayan observado tendencias adversas importantes en la eficacia de los sistemas, aunque se hubieran aplicado las medidas correctivas apropiadas.

(x) Mantenimiento subcontratado.-

(A) El personal que interviene en el mantenimiento de los vuelos ETOPS debe estar consciente de la naturaleza especial de esos vuelos y poseer los conocimientos, aptitudes y habilidades para satisfacer las exigencias del programa de mantenimiento.

(B) Cuando el mantenimiento esté subcontratado, el explotador debe asegurarse de que:

(1) el personal de mantenimiento asignado está instruido en los vuelos ETOPS; y

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(2) se cumplen todos los procedimientos de

aeronavegabilidad en los despachos de vuelos así como los requisitos extra de mantenimiento señalados en el manual general de mantenimiento del explotador.

(xi) Capacitación en materia de mantenimiento.-

(A) La capacitación en materia de mantenimiento debe concentrarse en la índole especial de los vuelos ETOPS. En este programa debe incluirse la capacitación normal para mantenimiento.

(B) El programa debe asegurar, que todo el personal implicado en los vuelos ETOPS reciba la formación necesaria, para que se desempeñen adecuadamente las tareas del mantenimiento para vuelos ETOPS y en el programa debe resaltarse la naturaleza especial de los requisitos de mantenimiento para vuelos ETOPS.

(C) Se deben considerar personas competentes para mantenimiento, aquellas que hayan completado el programa de capacitación para vuelos ETOPS del explotador y que hayan desempeñado satisfactoriamente tareas en estos vuelos bajo supervisión, dentro del marco de los procedimientos aprobados por el explotador para dar el visto bueno al personal.

(xii) Manual para vuelos ETOPS.-

(A) El explotador debe preparar un manual para uso del personal implicado en los vuelos ETOPS. No es necesario que en el manual se incluyan el programa de mantenimiento y otros requisitos descritos en este Apéndice, pero al menos debe hacerse una referencia a los mismos e indicarse claramente el lugar donde puedan consultarse en el manual del explotador.

(B) Deben indicarse y ser objeto de un control de revisión todos los requisitos para vuelos ETOPS, incluidos los procedimientos, funciones y obligaciones correspondientes al programa de apoyo. Por otro lado, el explotador debe incluir

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esta información en los manuales ya existentes que utiliza el personal implicado en los vuelos ETOPS.

(xiii) Control de partes del avión para vuelos ETOPS.-

(A) El explotador debe elaborar un programa de control de partes del avión para asegurarse de que se mantienen adecuadamente las partes del avión y su configuración para vuelos ETOPS.

(B) En el programa deben incluirse la verificación de que tanto las partes que se instalan en el avión para vuelos ETOPS, durante arreglos de préstamo o de depósitos comunes de partes de avión, como aquellas partes que se utilicen después de ser reparadas o supervisadas, mantienen la configuración necesaria para los vuelos ETOPS de dicho avión.

(xiv) Lista de equipo mínimo (MEL).- Los niveles adecuados de redundancia de los sistemas para vuelos ETOPS deben incluirse en la lista maestra de equipo mínimo (MMEL). Una lista de equipo mínimo (MEL) del explotador podrá incluir más restricciones que la MMEL en relación con la clase de vuelos ETOPS propuestos y con los Problemas de equipo y de servicio exclusivos del explotador. Deben incluirse, aunque la lista no sea completa, los siguientes sistemas que se considera que tienen una relación fundamental en la seguridad de los vuelos:

(A) sistemas eléctricos, incluidas pilas y acumuladores;

(B) sistemas hidráulicos;

(C) sistemas neumáticos;

(D) instrumentos de vuelo

(E) sistemas de combustible;

(F) sistemas de mando de vuelo;

(G) sistemas antihielo;

(H) sistemas de arranque y encendido de grupos motores;

(I) instrumentos del sistema de propulsión;

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(J) sistemas de navegación y de comunicaciones;

(K) grupo auxiliar de energía (APU);

(L) sistemas de aire acondicionado y de presurización;

(M) sistemas de extinción de incendios de la carga;

(N) sistemas de protección contra incendios de grupos motores;

(O) equipo de emergencia; y

(P) cualquier otro equipo necesario para vuelos ETOPS.

(xv) Información del manual de vuelo.-

En el manual de vuelo del avión deben incluirse, con respecto a los vuelos a grandes distancias ETOPS, por lo menos la siguiente información:

(A) el tiempo máximo de vuelo, con un grupo motor inactivo, respecto al que se ha aprobado la fiabilidad de los sistemas, de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad establecidos para vuelos a grandes distancias;

(B) una lista del equipo adicional instalado para satisfacer los requisitos de aeronavegabilidad de los vuelos a grandes distancias;

(C) otros datos de performance, incluso limitaciones y procedimientos de vuelo adecuados a los vuelos a grandes distancias; y

(D) una declaración de que los sistemas de avión corres-pondientes a los vuelos a grandes distancias, satisfacen los requisitos de aeronavegabilidad y los criterios de performance, aunque el cumplimiento de tales criterios no constituya por sí mismo una aprobación para vuelos a grandes distancias.

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SECCIÓN E: CERTIFICACIÓN OPERACIONAL PARA VUELOS ETOPS

(a) Salvo que la Autoridad Aeronáutica haya aprobado de manera específica la operación, ningún avión con dos grupos motores de turbina debe realizar operaciones, a reserva de lo establecido en el párrafo c de esta Sección, en una ruta en la que el tiempo de vuelo, a velocidad de crucero con un grupo motor inactivo, hasta un aeródromo de alternativa en ruta adecuado, exceda del umbral de tiempo establecido para tales operaciones.

Nota.- Debe entenderse que el umbral de tiempo establecido no es un límite operacional, sino que expresa el tiempo de vuelo desde un aeródromo de alternativa en ruta adecuado, que en caso de excederse obligaría a que la Autoridad Aeronáutica prestara particular consideración al avión y a la operación de que se trate antes de otorgar la aprobación. Hasta tanto no se disponga de otros datos sobre tales operaciones de aviones con dos grupos motores de transporte aéreo comercial, y teniendo en cuenta el nivel de seguridad previsto, se sugiere que el valor del umbral de tiempo sea de sesenta (60) minutos.

(b) No se debe iniciar un vuelo que haya de efectuarse de conformidad con lo establecido en el párrafo a de esta Sección, a menos que, durante el período posible de llegada, se disponga del aeródromo o de los aeródromos de alternativa en ruta requeridos y que, con arreglo a la información disponible, las condiciones registradas en dichos aeródromos se ajusten a los mínimos de utilización de aeródromo aprobados para el vuelo, o rebasen esos mínimos.

(c) todo avión con dos grupos motores de turbina que antes del 25 de marzo de 1986 haya obtenido aprobación y haya sido explotado en una ruta a lo largo de la cual el tiempo de vuelo, a velocidad de crucero con un grupo motor inactivo hasta un aeródromo de alternativa en ruta adecuado, exceda, lo requerido en el párrafo a de esta Sección, del umbral de tiempo establecido para dichas operaciones, debe considerar si procede autorizar la continuación en dicha ruta de tales vuelos después de esa fecha.

(d) A no ser que esté aprobado específicamente por la autoridad aeronáutica, de acuerdo a este Apéndice para vuelos a grandes

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distancias ETOPS, el explotador no debe operar un avión con dos grupos motores de turbina, en una ruta donde la separación en algún punto de la misma con respecto a un aeródromo adecuado sea superior a:

(1) Aviones de performance Clase A.-

(i) Con configuración máxima aprobada de veinte (20) o más asientos para pasajeros; o

(ii) Con masa máxima al despegue de 45,360 Kg o superior, sesenta (60) minutos a velocidad de crucero con un grupo motor inactivo, determinada de acuerdo con lo establecido en el párrafo e de esta Sección;

(2) Aviones de performance Clases B o C.-

(i) La distancia volada en ciento veinte (120) minutos a la velocidad de crucero con un grupo motor inactivo, determinada de acuerdo con lo establecido en el párrafo e de esta Sección; o

(ii) trescientas (300) millas náuticas, la que sea menor.

(e) El explotador debe determina la velocidad para el cálculo de la distancia máxima desde un aeródromo adecuado para cada tipo o variante de avión con dos grupos motores de turbina operado, sin exceder los límites de velocidad máxima operacional (Vmo), basado en la velocidad verdadera que el avión podrá mantener con un grupo motor inactivo en las siguientes condiciones:

(1) Atmósfera estándar internacional (ISA);

(2) Nivel de vuelo.-

(i) Para aviones turborreactores.-

(A) A FL 170; o

(B) Al nivel de vuelo máximo que el avión pueda alcanzar y mantener con un grupo motor inactivo, usando el máximo régimen de ascenso especificado en el Manual de Vuelo del avión, el que sea menor.

(ii) Para aviones de hélice.-

(A) A FL 80 ; o

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(B) Al nivel de vuelo máximo que el avión pueda alcanzar

y mantener con un grupo motor inactivo, usando el máximo régimen de ascenso especificado en el manual de vuelo del avión, el que sea menor.

(3) Potencia/ Empuje máxima o continua en el grupo motor operativo.

(4) Una masa del avión no inferior a la resultante de:

i. despegue al nivel del mar con la masa máxima de despegue;

ii. Ascenso con todos los grupos motores operativos a la altitud óptima de crucero de largo alcance; y

iii. vuelo a velocidad de crucero de largo alcance a esa altitud con los dos grupos motores operativos, hasta que el tiempo transcurrido desde el despegue sea igual al umbral aplicable establecido en el párrafo d de esta Sección.

(f) El explotador debe garantizar que los datos siguientes, específicos para cada tipo o variante de avión, estén incluidos en el manual de operaciones:

(1) la velocidad de crucero con un grupo motor inactivo, determinada de acuerdo con lo establecido en el párrafo e de esta Sección; y

(2) la distancia máxima a un aeródromo adecuado determinada de acuerdo con lo establecido en los párrafos d y e de esta Sección.

Nota.- Las velocidades y altitudes (niveles de vuelo) especificados anteriormente se entiende que deben ser empleadas únicamente para establecer la distancia máxima desde un aeródromo adecuado

(g) Procedimientos operacionales.-

(1) El explotador debe demostrar que dispone de información y procedimientos adecuados para el monitoreo por condición con respecto a todos los sistemas críticos de manera que la tripulación pueda tomar decisiones correctas sobre el prevuelo, salida / no salida del vuelo y desviación.

(2) No se debe permitir los vuelos a grandes distancias relacionados a las limitaciones de tiempo de fuego de las bodegas de carga menores al tiempo máximo de desviación aprobado en condiciones de viento en calma [incluyendo con quince (15) minutos adicionales para espera,

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una aproximación y aterrizaje] en consideración con otras fallas relevantes, tales como un grupo motor inactivo y combinaciones de fallas que pueden presentarse.

(3) Despacho de vuelo.-

(i) Generalidades.- Las consideraciones de despacho de vuelo señaladas en este párrafo son adicionales a los requerimientos de esta Sección o deben ampliar los mismos y ser aplicada de manera específica a los vuelos a grandes distancias. La naturaleza única de los vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina necesita de un examen detallado por parte de la autoridad aeronáutica para garantizar que los programas aprobados sean adecuados para este tipo de operación.

(ii) Instalaciones de Comunicación y Navegación.- No se debe despachar un avión en un vuelo a grandes distancias a menos que:

(A) se disponga de instalaciones de comunicación que provean bajo condiciones normales, de propagación a altitudes de crucero normales con un grupo motor inactivo, comunicaciones confiables de emisión y recepción de voz entre el avión y el correspondiente centro de control de tránsito aéreo sobre la ruta prevista de vuelo y las rutas hacia cualquier aeródromo alterno apto que se utilice en el caso de desviación;

(B) se disponga en tierra de ayudas a la navegación no visuales y estén colocadas de tal manera que, tomando en cuenta el equipo de navegación instalado en el avión, provean la exactitud necesaria de navegación para la ruta y altitud prevista de vuelo, así como para las rutas hacia cualquier alterno y altitudes que se utilizarán en el caso de un apagado del grupo motor; y

(C) se disponga de ayudas visuales y no visuales en los aeródromos alternos señalados para los tipos de aproximaciones y mínimos de utilización de aeródromo autorizados.

(iii) Suministro de Combustible y Aceite.- No se debe despachar un avión en un vuelo a grandes distancias a menos que se lleve

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suficiente combustible y aceite para satisfacer los requerimientos de esta Sección. Al calcular los requerimientos de combustible, se podrá tomar ventaja del descenso progresivo y debe considerarse como mínimo lo siguiente, según corresponda:

(A) vientos pronosticados y condiciones meteorológicas actuales a lo largo de la trayectoria de vuelo estimada a altitud de crucero con un grupo motor inactivo y durante toda la aproximación y el aterrizaje;

(B) cualquier operación necesaria de los sistemas de protección de hielo así como la pérdida del rendimiento debido a la acumulación de hielo en las superficies desprotegidas del avión;

(C) cualquier operación necesaria de las grupos auxiliares de energía (APU);

(D) pérdida de la presurización y del aire acondicionado del avión; se debe considerar volar a una altitud que satisfaga los requerimientos de oxígeno en el caso de pérdida de presurización;

(E) una aproximación seguida por una aproximación frustrada y una subsiguiente aproximación y aterrizaje;

(F) precisión de navegación necesaria; y

(G) cualquier tipo de restricciones del Control de Tránsito Aéreo (ATC).

(iv) Reservas críticas de combustible.-

(A) Al establecer las reservas críticas de combustible, el solicitante debe determinar el combustible necesario para volar al punto más crítico y ejecutar una desviación a un alterno apto bajo las condiciones descritas en el párrafo g.3.v de esta Sección.

(B) Las reservas críticas de combustible deben ser comparadas con los requerimientos normales de esta Sección para el vuelo. Si, a través de la comparación, se determina que el combustible para completar la situación crítica de combustible excede el combustible que requerido a bordo en

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el punto más crítico, de acuerdo a lo que determinan los requerimientos de esta Sección, se debe incluir más combustible hasta donde sea necesario para completar en forma segura la situación crítica de combustible.

(C) En consideración de los elementos cuya relación aparece en el párrafo g.3.iii de esta Sección, la situación crítica de combustible debe permitir:

(1) Una figura de contingencia de 5 por ciento (5%) más el consumo calculado de combustible desde el punto crítico para compensar errores en los pronósticos de viento;

(2) una penalización de 5 por ciento (5%) en el millaje del combustible( en vez del valor establecido por el explotador para el deterioro en servicio en millaje de combustible en crucero);

(3) cualquier ítem de la lista de cambios en la configuración (CDL), el uso de antihielo tanto de sistemas del avión como del grupo motor, tomando en cuenta la acumulación de hielo en las superficies desprotegidas si cabe la posibilidad de encontrar condiciones de congelamiento durante la desviación;

(4) Si el grupo auxiliar de energía (APU) es una fuente requerida de potencia, entonces se debe tomar en cuenta su consumo de combustible durante la(s) correspondiente(s) fase(s) de vuelo.

(v) Situación crítica de combustible.- A continuación se describe una situación de desviación al punto más crítico:

(A) el solicitante debe confirmar que la situación que le sirve para determinar la reserva crítica de combustible necesaria es operacionalmente la más crítica considerando tiempo y configuración del avión (por ejemplo, dos grupos motores versus un grupo motor a 10.000 pies, configuración del avión no estándar que pudiera suscitarse a lo requerido en el párrafo a.3.ii.D de la Sección D de este Apéndice);

(B) en el punto crítico, se debe considerar una falla simultánea de un grupo motor y del sistema de presurización (se

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considera el punto crítico sobre la base del tiempo hacia un alterno apto a velocidad normal de crucero con un grupo motor inactivo);

(C) se debe descender inmediatamente a crucero y continuar el mismo a 10.000 pies a velocidad normal de crucero con un grupo motor inactivo o continuar crucero por encima de 10.000 pies si el avión cuenta con suficiente oxígeno suplementario de acuerdo a lo requerido en esta Sección; y

(D) al aproximarse al destino, se debe descender a 1.500 pies por encima del destino, esperar quince (15) minutos, iniciar una aproximación seguida de una aproximación frustrada y luego ejecutar una aproximación normal y aterrizaje.

(vi) Aeropuertos Alternos.-

(A) No se debe despachar un avión en un vuelo a grandes distancias a menos que los aeropuertos obligatorios de despegue, destino y alternos, incluyendo los aeropuertos alternos aptos en ruta se utilicen en el caso de apagado del grupo motor o falla(s) del sistema del avión que generen una desviación, sean inscritos en la documentación de la cabina de mando (por ejemplo, plan de vuelo computarizado).

(B) Se deben identificar los aeropuertos alternos convenientes en ruta además de inscribirlos en la liberación de despacho para todos los casos en los que la ruta prevista de vuelo contiene un punto cuya distancia es mayor a un tiempo de vuelo de una hora a una velocidad de un grupo motor inactivo desde un aeropuerto adecuado.

(C) Los aeropuertos alternos convenientes en ruta deben servir para un propósito diferente al del aeropuerto alterno de destino y sólo deben utilizarse en el caso de una falla de grupo motor o la pérdida de los sistemas primarios del avión, no se debe inscribir un aeropuerto como alterno apto en ruta a menos que:

(1) las distancias de aterrizaje requeridas de acuerdo a lo especificado en el AFM para la altitud del aeropuerto, la pista que se ha previsto utilizar, tomando en cuenta

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condiciones de viento, condición de la superficie de la pista y características de pilotaje del avión, permitan detener el avión dentro de la distancia de aterrizaje disponible estipulada por las autoridades aeroportuarias y calculada de acuerdo a lo establecido en esta Sección;

(2) los servicios e instalaciones del aeropuerto sean adecuados para los procedimientos aprobados de aproximación del explotador y los mínimos de utilización para la pista prevista;

(3) las últimas condiciones meteorológicas disponibles pronosticadas para un período que se inicia una hora antes de la hora más temprana establecida de aterrizaje y culmina una hora después de la última hora establecida de aterrizaje en ese aeropuerto, equivalgan o excedan los mínimos meteorológicos autorizados para los aeropuertos alternos en ruta según lo establecido en la Sección G de este Apéndice. Asimismo, para el período que se inicia una hora antes de la hora más temprana establecida de aterrizaje y culmina una hora después de la última hora establecida de aterrizaje en ese aeropuerto, el componente de viento pronosticado, incluyendo ráfagas, para la pista de aterrizaje que se ha previsto utilizar sea menor al máximo viento cruzado que se permite para el aterrizaje;

(4) Durante el curso del vuelo, se debe informar a la tripulación de vuelo sobre cualquier tipo de cambios significativos en las condiciones en los aeropuertos alternos designados en ruta;

(5) antes de un vuelo a grandes distancias de ciento veinte (120) minutos que prosigue más allá del punto de entrada de gran distancia, se debe evaluar las condiciones meteorológicas pronosticadas para los períodos de tiempo establecidos en el párrafo g.3.vi.C de esta Sección, las distancias de aterrizaje, así como los servicios e instalaciones de aeropuerto en los aeropuertos alternos designados en ruta; y

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(6) si se identifica cualquier tipo de condiciones (tales como

pronóstico meteorológico por debajo de los mínimos de aterrizaje) que pueden impedir una aproximación y aterrizaje seguros, entonces debe notificarse al piloto y seleccionarse aeropuertos alternos aceptables, en los que pueda ejecutarse una aproximación y aterrizaje seguros.

(vii) Datos de performance del avión.- No se debe despachar un avión en un vuelo ETOPS a menos que el manual de operaciones del explotador contenga los datos suficientes para servir de soporte a la reserva crítica de combustible y al cálculo de acuerdo al área de operaciones. Los datos a continuación deben hacerse basándose en la información aprobada por la autoridad aeronáutica que se entrega o se incluye como referencia en el Manual de vuelo del Avión:

(A) datos detallados de performance con un grupo motor inactivo incluyendo el flujo de combustible para condiciones atmosféricas estándares y no estándares, y como una función de la velocidad aérea y el ajuste de potencia, según corresponda, que comprendan:

(1) Descenso progresivo (incluye performance neta);

(2) Cobertura de altitud crucero que incluye 10 000 pies;

(3) Espera;

(4) Capacidad de altitud (incluye performance neta); y

(5) Aproximación frustrada.

(B) datos detallados de performance con todos los grupos motores operativos, incluyendo datos nominales de flujo de combustible, para condiciones atmosféricas estándares y no estándares y como una función de la velocidad aérea y el ajuste de potencia, según corresponda, que comprendan:

(1) Crucero (cobertura de altitud que incluye 10.000 pies); y

(2) Espera.

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(C) detalles de cualquier otro tipo de condiciones

correspondientes a los vuelos a grandes distancias que puedan ocasionar deterioro significativo en la performance, tales como acumulación de hielo en las superficies desprotegidas del avión, extensión de la turbina de aire de impacto (RAT), extensión de la reversa de empuje, etc.

(D) Es obligatorio emplear las altitudes, velocidades aéreas, ajustes de potencia y flujo de combustible al establecer el área de operaciones ETOPS para la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor con el objeto de demostrar los correspondientes espacios libres con respecto al terreno y obstáculos de acuerdo a la sección F 6.600 de esta Parte.

(4) Limitación de despacho de vuelo.- La limitación de despacho de vuelo debe precisar el tiempo máximo de desviación desde un aeropuerto aceptable en el que el explotador podrá realizar un vuelo a grandes distancias. El tiempo máximo de desviación a velocidad normal de crucero con un grupo motor inactivo (bajo condiciones estándares con viento en calma) no debe ser, en ningún aspecto, mayor al valor establecido por el párrafo g.6.i. A de esta Sección.

(i) Uso del tiempo máximo de desviación.- Las consideraciones de despacho de vuelo deben garantizar que los vuelos a grandes distancias estén limitados a rutas de vuelo en las que se pueda cumplir con el tiempo máximo de desviación aprobado hacia aeropuertos aceptables. Los explotadores deben disponer:

(A) al producirse un apagado de grupo motor en vuelo, el piloto al mando debe iniciar con prontitud la desviación para volar al aeropuerto más cercano y aterrizar en el mismo, en el punto horario, que la tripulación de vuelo determine que es adecuado;

(B) una práctica que se establezca de tal manera que, en el caso de una o varias fallas del sistema primario, el piloto al mando inicie el procedimiento de desviación para volar al aeropuerto adecuado más cercano y aterrizar en el mismo, a menos que haya demostrado la imposibilidad de una

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reducción de la seguridad operacional si continúa el vuelo de acuerdo a lo previsto.

(ii) Criterios para tiempos máximos de desviación.- En las Secciones H é I de este Apéndice, se detallan los criterios para los diferentes tiempos máximos de desviación.

(5) Bajo ninguna circunstancia se deben interpretar los procedimientos de contingencia de modo que ejerzan algún tipo de influencia sobre la autoridad final y responsabilidad del piloto al mando para la operación segura del avión.

(6) Limitaciones Operacionales.-

(i) Área de Operación.-

(A) Se podrá aprobar al explotador a efectuar vuelos a grandes distancias dentro de un área en donde el tiempo de desviación es setenta y cinco (75), ciento veinte (120) ó ciento ochenta (180) minutos en cualquier punto a lo largo de la ruta propuesta de vuelo hacia un aeropuerto adecuado a velocidad normal de crucero con un grupo motor (bajo condiciones estándares con viento en calma). Las Secciones H e I de este Apéndice establecen los criterios de operación en los distintos tiempos de desviación.

(B) Se podrá aprobar el área que reúna las condiciones del párrafo anterior para los vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina, debiendo ésta ser precisada en las Especificaciones para las operaciones como el área autorizada de operaciones.

(h) Instrucción, evaluación y manuales de operación de la tripulación de vuelo.-

(1) Idoneidad de la instrucción y de los manuales de operaciones de la tripulación de vuelo.-

(i) La Autoridad Aeronáutica debe evaluar la experiencia en servicio de los sistemas de avión críticos y esencial. La evaluación debe incluir los niveles de fiabilidad del sistema y las circunstancias individuales por eventos, incluyendo las acciones de los tripulantes de vuelo

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como respuesta a fallas o indisponibilidad de equipos. El propósito de la evaluación es verificar la idoneidad de la información que se entrega en los programas de instrucción y manuales de operaciones.

(ii) La Autoridad Aeronáutica debe utilizar la información generada por estas evaluaciones para modificar o actualizar los programas de instrucción, manuales de operaciones y listas de comprobación de la tripulación de vuelo, respectivamente.

(2) Programa de instrucción y evaluación de la tripulación de vuelo.- El programa de instrucción del explotador con respecto a los vuelos a grandes distancias debe disponer la instrucción de las tripulantes de velo, personal de mantenimiento y despachadores de acuerdo a lo establecido en el Apéndice H de esta regulación seguido posteriormente por evaluaciones y verificaciones.

(i) Vigilancia continua.-

(1) La Autoridad Aeronáutica debe continuar supervisando el índice de paradas de grupo motor en vuelo (IFSD) del promedio de la flota con la combinación especificada de célula-grupos motores. Lo mismo que en todos los demás vuelos,

(2) la autoridad aeronáutica debe también supervisar todos los aspectos de las operaciones a las que ha concedido la aprobación para realizar vuelos a grandes distancias para asegurarse de que se mantiene el nivel necesario de fiabilidad logrado en los vuelos ETOPS y que estas operaciones continúan realizándose en condiciones de seguridad.

(3) En el caso de que no se mantenga un nivel aceptable de fiabilidad, de que se presenten tendencias adversas importantes, o de que se detecten deficiencias importantes en el diseño de tipo o en la realización de las operaciones, la Autoridad Aeronáutica debe iniciar una evaluación especial, imponer, de ser necesario, restricciones a las operaciones, y estipular las medidas correctivas que el explotador haya de adoptar para resolver los Problemas de forma oportuna.

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SECCIÓN F:

CONCEPTO DE DISEÑO DE SEGURIDAD INTEGRADA (a) Los estándares de aeronavegabilidad tienen como base e incorporan

los objetivos y principios o técnicas del concepto de diseño de seguridad integrada, que considera los efectos de las fallas y de las combinaciones de fallas al definir un diseño seguro. A continuación, se presentan los objetivos básicos relacionados con las fallas:

(1) en cualquier sistema o subsistema, se debe asumir la falla de incluso un solo elemento, componente, o conexión durante cualquier vuelo (liberación de freno a través de la reducción de la velocidad en tierra hasta la parada), sin importar su probabilidad. Dichas fallas no deben impedir poder continuar el vuelo y efectuar aterrizajes seguros, reducir en forma significativa la capacidad del avión o la capacidad de la tripulación para luchar contra las condiciones de falla resultantes;

(2) se deben asumir las fallas subsecuentes durante el mismo vuelo, detectadas o inminentes, y las combinaciones de éstas, a menos que se demuestre que la probabilidad conjunta de la primera falla es mínima.

(b) Principios o técnicas de la seguridad integrada.- El concepto de diseño de seguridad integrada usa los siguientes principios o técnicas de diseño para garantizar un diseño seguro. El uso de sólo uno de estos principios o técnicas es muy pocas veces adecuado. Por lo general, se necesita una combinación de dos o más para contar con un diseño de seguridad integrada; es decir, garantizar que son improbables las condiciones de falla mayor, y que son sumamente improbables las condiciones de fallas catastróficas.

(1) Integridad y calidad del diseño.- Incluye los elementos que tienen límites de vida, garantizan la función original y evitan la ocurrencia de fallas.

(2) Sistemas de redundancia o respaldo para hacer posible la continuación de la función después de una falla (u otra cantidad de) fallas; por ejemplo, dos o más sistema hidráulicos, sistemas de control de vuelo, etc.

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(3) Aislamiento de sistemas, componentes y elementos de modo

que la falla de uno no ocasione la falla de otro. También se conoce al aislamiento como independencia.

(4) Fiabilidad comprobada de modo que no se puedan suscitar fallas múltiples e independientes en el mismo vuelo.

(5) Advertencia o indicación de falla que produzcan o permitan la oportuna detección.

(6) Los procedimientos que usa la tripulación de vuelo después de la detección de la falla, para hacer posible que continúe el vuelo y efectuar aterrizajes seguros al indicar la acción correctiva a la tripulación.

(7) Verificación.- La capacidad de verificar la condición de un componente.

(8) Límites de diseño de efecto de falla, que incluye la capacidad de mantener un daño, para limitar el impacto contra la seguridad o los efectos de una falla.

(9) Trayectoria de falla para controlar y dirigir los efectos de una falla de manera que limite su impacto sobre la seguridad.

(10) Márgenes o factores de seguridad que toleran cualquier tipo de condiciones no definidas o imprevisiblemente adversas.

(11) Tolerancia de error que considera los efectos negativos de los errores previsibles durante el diseño, prueba, fabricación, operación y mantenimiento del avión.

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SECCIÓN G:

AEROPUERTOS ALTERNOS APTOS EN RUTA (a) Generalidades.-

(1) Uno de los rasgos distintivos de los vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina es el concepto de disponer de un aeropuerto alterno apto en ruta hacia donde se podrá desviar un avión después de una sola falla o combinaciones de fallas que demandan una desviación.

(2) La mayoría de los aviones con dos grupos motores de turbina opera en condiciones donde por lo general es latente la opción de tener que desviarse a otro aeropuerto, es posible que el vuelo a gran distancia tenga sólo un alterno dentro de un radio de acción determinado por la autonomía de cierto sistema del avión (por ejemplo, el supresor de fuego de la bodega de carga) o por el tiempo máximo de desviación aprobado para esa ruta.

(3) Es importante que cualquier aeropuerto designado como alterno en ruta tenga las capacidades, servicios e instalaciones para dar soporte en forma segura a dicho avión en particular.

(4) es necesario que las condiciones meteorológicas a la hora de llegada den una gran certeza de disposición de las referencias visuales adecuadas al llegar a la altura de decisión (DH) o a la altitud mínima de descenso (MDA), así como también que las condiciones de viento de superficie y correspondientes condiciones de superficie de pista se encuentren dentro de los límites aceptables que permitan se complete en forma segura la aproximación y el aterrizaje con un grupo motor y/o sistemas inactivos.

(b) Aeropuerto adecuado.-

(1) El explotador que desea aprobación para cualquier ruta debe demostrar que está capacitado para realizar en forma satisfactoria operaciones regulares entre cada aeropuerto obligatorio que no sea de esa ruta o segmento de ruta.

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(2) Las instalaciones y servicios para transportadores aéreos

regulares nacionales e internacionales así como para transportadores aéreos suplementarios y explotadores de transporte aéreo comercial, los explotadores deben demostrar que dichas instalaciones y servicios están a disposición y son adecuadas para la operación propuesta.

(3) Para el propósito de este Apéndice, además de satisfacer los requerimientos de esta Sección, se debe considerar como aeropuertos adecuados aquellos que cumplan las disposiciones de la autoridad aeronáutica.

(c) Aeropuerto apto.-

(1) Para que un aeropuerto sea apto para el propósito de este Apéndice, debe tener las capacidades, servicios e instalaciones necesarios para designarlo como aeropuerto adecuado además de tener las condiciones meteorológicas y de campo a la hora de la operación en particular que proporcionen una alta certeza de poder efectuar una aproximación y aterrizaje seguros con un grupo motor o sistemas inactivos en caso que sea necesaria una desviación al aeropuerto alterno en ruta.

(2) Debido a que las condiciones meteorológicas varían con el tiempo, además de la necesidad de determinar la idoneidad de cierto aeropuerto en ruta antes de la salida, los mínimos meteorológicos del alterno en ruta para propósitos de despacho deben ser mayores que los mínimos meteorológicos necesarios para iniciar una aproximación instrumental. Esto es necesario para cerciorarse de que es posible efectuar la aproximación instrumental en forma segura si el vuelo tiene que desviarse al aeropuerto alterno.

(3) Si la referencia visual necesaria para ejecutar en forma segura una aproximación y aterrizaje es determinada, entre otras cosas, por la precisión con la que se podrá controlar el avión a lo largo de la trayectoria de aproximación por referencia a los instrumentos y por la precisión de las ayudas instrumentales de las estaciones de tierra así como por las tareas que el piloto está obligado a efectuar para maniobrar el avión a fin

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de culminar el aterrizaje, los mínimos meteorológicos para las aproximaciones que no son de precisión deben ser mayores que para las aproximaciones de precisión.

(d) Mínimos meteorológicos estándar de aeropuertos alternos en ruta.-

(1) Este párrafo se establece para propósitos de planeamiento de vuelo y despacho con aviones con dos grupos motores de turbina en vuelos a grandes distancias.

(2) Los mínimos meteorológicos reconocen los beneficios de las aproximaciones de precisión así como la mayor certeza de culminar en forma segura una aproximación instrumental en aeropuertos que cuentan con aproximaciones de precisión de, hasta como mínimo; dos pistas separadas (dos superficies de aterrizaje separadas).

(3) Cualquier aeropuerto podrá ser considerado como apto para propósitos de planeamiento de vuelo y despacho en los vuelos a grandes distancias si satisface los requisitos establecidos en el párrafo c de esta Sección y posee una de las siguientes combinaciones de capacidades de aproximación instrumental y mínimos meteorológicos de aeropuerto alterno en ruta:

(i) Una sola aproximación de precisión.- Techo de seiscientos (600) pies y una visibilidad de dos (2) millas estatuto o un techo de cuatrocientos (400) pies y una visibilidad de una (1) milla estatuto por encima de los mínimos de aterrizaje más bajos que se hayan autorizado, lo que sea más alto.

(ii) Dos o más aproximaciones de precisión separadas.- Techo de cuatrocientos (400) pies y una visibilidad de 1 milla estatuto o un techo de 200 pies y una visibilidad de 1/2 milla estatuto por encima de los mínimos de aterrizaje más bajos que se hayan autorizado; lo que sea más alto

(iii) Aproximación(es) que no son de precisión.- Techo de 800 pies y una visibilidad de 2 millas estatuto o un techo de cuatrocientos (400) pies y una visibilidad de 1 milla estatuto por encima de los mínimos de aterrizaje más bajos que se hayan autorizado; lo que sea más alto.

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(e) Mínimos meteorológicos menores al estándar de aeropuerto

alterno en ruta.-

(1) Para ciertos explotadores, los mínimos meteorológicos menores a los estándares de aeropuerto alterno en ruta pueden ser puestos a consideración para su aprobación mediante un estudio caso por caso de parte de la autoridad aeronáutica, en aeropuertos debidamente equipados para ciertos aviones que poseen la capacidad certificada de efectuar en forma segura operaciones de aproximación y aterrizaje Categoría II o Categoría III después de encontrar cualquier condición de falla en los sistemas del avión o sistemas de propulsión que pudieran generar una desviación hacia un aeropuerto alterno en ruta.

(2) Se debe demostrar que existe poca probabilidad para las fallas subsecuentes durante la desviación, que puedan generar la pérdida en la capacidad de ejecutar con seguridad y culminar operaciones de aproximación y aterrizaje Categoría II o Categoría III.

(3) Se debe evaluar la capacidad certificada del avión considerando el tiempo máximo de desviación aprobado. Se podrá considerar mínimos meteorológicos menores a los estándares de alterno en ruta en aeropuertos debidamente equipados, si fuera apropiado, para aquellos aviones que poseen estas capacidades aprobadas considerando el tiempo máximo de desviación establecido.

(f) Idoneidad en vuelo del alterno en ruta.- Si se determina que el aeropuerto todavía es apto para las circunstancias, y que las condiciones meteorológicas y de campo en ese aeropuerto permiten iniciar una aproximación instrumental y culminar un aterrizaje, se podrá determinar que el aeropuerto alterno en ruta es idóneo para un avión que se encuentra en una situación en vuelo que necesita una desviación, incluyendo las disposiciones de esta Sección, estando en ruta en un vuelo a grandes distancias.

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SECCIÓN H:

REQUERIMIENTOS DE MANTENIMIENTO PARA VUELOS ETOPS

(a) Generalidades.- El programa de mantenimiento para aviones utilizados en vuelos ETOPS de setenta y cinco (75), ciento veinte (120) y ciento ochenta (180) minutos debe contener los estándares, guía y dirección necesaria que sirva de soporte a las operaciones que se pretende realizar. El personal de mantenimiento involucrado en este programa debe ser informado acerca de la naturaleza especial de los vuelos ETOPS, además de tener el conocimiento, pericias y capacidad para ejecutar los requerimientos del programa.

(b) Idoneidad del avión.-

(1) La combinación de sistemas de avión y de grupo motor que se presente para la consideración de vuelos ETOPS debe ser revisada por la Autoridad Aeronáutica.

(2) La Autoridad Aeronáutica debe revisar los datos acumulados por la flota a escala mundial y del explotador a partir de la operación de aviones candidatos para vuelos ETOPS con el objeto de ayudar a establecer la capacidad del explotador para efectuar operaciones ETOPS.

(3) El avión candidato debe satisfacer los requerimientos establecidos en el párrafo b.2 de la Sección D de este Apéndice. La autoridad aeronáutica debe revisar los datos de la combinación de sistemas de avión y de grupo motor e identificar cualquier tipo de condiciones existentes que pudiesen impedir la operación segura.

Nota.- El avión candidato para un tiempo de desviación de setenta y cinco (75) minutos no está obligado a alcanzar una cantidad de horas o tasa de apagado de grupo motor predeterminada en vuelo para esta evaluación.

(c) Programa de mantenimiento.- Programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua (CAMP) con aeronaves de dos motores ETOPS

(1) Con el fin de realizar un vuelo ETOPS utilizando un avión de dos motores, cada titular de certificado debe desarrollar y cumplir con el programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua, conforme

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a lo autorizado en las especificaciones para las operaciones del titular del certificado, para cada avión-motor utilizado en combinación ETOPS. El titular del certificado debe desarrollar este programa de mantenimiento ETOPS de acuerdo con las instrucciones del fabricante, este debe ser consignado a la Autoridad Aeronáutica para que sea aprobado y debe incluir lo siguiente elementos:

(i) Un manual contentivo del programa de mantenimiento ETOPS. El manual debe incluir los siguientes aspectos:

(A) Lista de cada sistema importante ETOPS. (B) Todos los elementos de mantenimiento ETOPS (C) Se debe hacer referencia o se incluyen todos los

programas de procedimientos y apoyo. (D) se debe hacer referencia o se incluirán todos los deberes y

responsabilidades, y (E) Debe quedar establecido claramente en que parte del

manual del titular del certificado se encuentra el material de referencia.

(2) Verificación previa a la salida ETOPS. El titular del certificado debe desarrollar un servicio pre-vuelo ETOPS a la medida de su operación específica.

(i) Como mínimo, este debe incluir lo siguiente: (A) Verificar el estado de todos los sistemas importantes

ETOPS; (B) Verificar el estado general del avión y revisar los registros

de mantenimiento aplicables. (C) Incluir una inspección interior y exterior para determinar

los niveles de consumo de aceite y el nivel de aceite de los motores. y APU.

(ii) Un inspector debidamente certificado y calificado en procedimientos de mantenimiento ETOPS debe mediante su firma certificar que el servicio y las inspecciones se han efectuado apropiadamente. Un inspector debidamente certificado y calificado debe mediante su firma, en los registros de la aeronave, asentar que el servicio de salida previa al vuelo fue realizado apropiadamente.

(3) Limitaciones en manteniendo doble. (i) Con excepción de lo especificado en el párrafo (3) (ii), el titular del

certificado no podrá realizar mantenimiento dual programado o no programado durante la misma visita al taller, en el mismo sistema

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ETOPS o sustancialmente similar, listados como sistemas significativo ETOPS en al manual del titular del certificado. Este tipo de mantenimiento es inadecuado y puede dar lugar a fallas en sistemas significativos ETOPS.

(ii) En el caso de que el mantenimiento dual, tal como se definen en el apartado (3) (i) de esta sección no se pueda evitar, el titular del certificado podrá realizar tareas de mantenimiento si:

(A) El mantenimiento del los sistemas significativos son realizados por técnicos distintos.

(B) La acción de mantenimiento en cada sistema significativo ETOPS es realizada por el mismo técnico bajo la supervisión de una persona calificada; y

(C) En cualquiera de ambos casos (en los párrafos (3) (ii) (A) o (B) de esta sección), una persona calificada debe realizar una prueba de verificación en tierra y cualquier otra verificación en vuelo, que se encuentre dentro del programa de mantenimiento aprobado por la autoridad aeronáutica y que se encuentre en conformidad con lo establecido en parágrafo (d) de esta sección.

(4) Del programa de verificación. El titular del certificado debe desarrollar y mantener un programa para resolver las discrepancias que garanticen la eficacia de las medidas adoptadas en los sistemas significativos ETOPS. El programa de verificación debe identificar los problemas potenciales y verificar que las acciones correctivas resulten satisfactorias. El programa de verificación debe incluir políticas y procedimientos de verificaciones en tierra y en vuelo. El titular del certificado debe establecer los procedimientos para indicar claramente quien va a iniciar la verificación de las acciones y qué acciones son necesarias. La acción de verificación podrá ser realizada en un vuelo ETOPS, siempre que la acción de verificación debidamente documentada sea realizada satisfactoriamente antes de alcanzar el punto de entrada ETOPS.

(5) Identificación de las tareas. El titular del certificado deberá identificar todas las tareas específicas ETOPS. Un técnico debidamente capacitado y certificado que esté calificado ETOPS, debe certificar con su firma que la tarea específica ETOPS se ha completado.

(6) Procedimientos de control de mantenimiento centralizado. El titular del certificado debe desarrollar y mantener procedimientos para control de mantenimiento centralizado ETOPS.

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(7) programa de control de las partes. El titular de certificado debe

desarrollar un programa de control de partes, para garantizar la correcta identificación de piezas utilizadas para mantener la configuración de los aviones utilizados en ETOPS.

(8) El programa básico de mantenimiento que corresponde al avión considerado para vuelos ETOPS es el programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada de certificación vigente para ese explotador.

(9) El programa de mantenimiento debe ser revisado por la Autoridad Aeronáutica con el propósito de garantizar que suministra una base adecuada para el desarrollo de un programa de mantenimiento suplementario de vuelos ETOPS.

Los requerimientos de mantenimiento para vuelos ETOPS deben aparecer en los requerimientos suplementarios y deben ser aprobados como tales. Estos deben incluir procedimientos de mantenimiento para evitar que se aplique acción idéntica a varios elementos similares de cualquier sistema crítico para vuelos ETOPS (por ejemplo, cambio de control de combustible en ambos grupos motores durante la misma visita de mantenimiento). Se debe identificar las tareas relativas de los vuelos ETOPS en los formatos de trabajo de rutina e instrucciones respectivas del explotador. Podrá obviarse el chequeo de servicio en el tramo de regreso de un vuelo ETOPS de setenta y cinco (75) minutos en un área normal de operación. Los registros técnicos del avión deben ser revisados y documentados según corresponda para verificar la ejecución correcta de los procedimientos de la MEL, elementos diferidos, chequeos de mantenimiento además de los procedimientos de verificación del sistema.

(d) Manual para vuelos ETOPS.-

(1) El explotador debe desarrollar un manual para ser usado por el personal involucrado en los vuelos ETOPS. Este manual no tiene que ser incluyente sino que al menos debe tomar como referencia los programas de mantenimiento y otros requerimientos descritos en este Apéndice, además de indicar con claridad dónde se ubica en el sistema de manuales del explotador.

(2) El manual debe identificar y estar sujetos a control de modificación de todos los requerimientos para vuelos ETOPS, incluyendo programas de soporte, procedimientos, deberes y responsabilidades. El manual

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debe ser presentado a la Autoridad Aeronáutica sesenta (60) días antes de la implementación de vuelos ETOPS.

(e) Programa de consumo de aceite.-

(1) El programa de consumo de aceite del explotador debe reflejar las recomendaciones del fabricante y respetar las tendencias de consumo de aceite. Debe considerarse la cantidad de aceite añadida en las estaciones de salida durante los vuelos ETOPS con respecto al consumo promedio activo; es decir, el monitoreo tiene que continuar hasta el aceite añadido en la estación de salida durante los vuelos ETOPS e incluir el mismo.

(2) El análisis de aceite es significativo para la marca y modelo del avión, y este aspecto debe ser incluido en el programa. Si se requiere grupo auxiliar de energía (APU) para realizar los vuelos ETOPS, debe ser añadido al programa de consumo de aceite.

(f) Monitoreo de la condición del grupo motor.-

(1) Este programa debe describir los parámetros que se van a monitorear, el método de recolección de datos y el proceso de la acción correctiva.

(2) El programa debe reflejar las instrucciones del fabricante y la práctica de la industria. El monitoreo debe servir para detectar cualquier deterioro en una etapa temprana para contar con la acción correctiva antes de efectuar la operación (segura).

(3) El programa debe garantizar que se mantiene los márgenes de límite del grupo motor de modo que se pueda realizar una desviación prolongada con un grupo motor sin exceder los límites aprobados de dicho grupo motor (es decir, revoluciones de los rotores, temperaturas de los gases de escape, etc.) en todos los niveles de potencia aprobados y condiciones ambientales esperadas.

(4) Los márgenes del grupo motor preservados mediante este programa deben tomar en cuenta los efectos de las demandas de carga adicional sobre el grupo motor (por ejemplo, antihielo, eléctrica, etc.) que pueda necesitarse durante la fase de vuelo con un grupo motor relacionada con la desviación considerando lo establecido en el párrafo d.4.iv de la Sección C de este Apéndice.

(g) Solución de discrepancias del avión.-

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(1) El explotador debe desarrollar un programa de verificación o se debe

establecer procedimientos para garantizar que se efectúe una acción correctiva después de un apagado de grupo motor, una falla en el sistema primario, tendencias negativas o cualquier tipo de eventos ya definidos que demanden un vuelo de verificación u otra acción, además de establecer un medio que certifique el cumplimiento.

(2) El programa debe identificar en forma clara quién debe iniciar las acciones de verificación así como la sección o grupo responsable de la determinación de qué acción es necesaria. Los sistemas primarios, como el grupo auxiliar de energía (APU), o las condiciones que demandan acciones de verificación, deben ser descritos en el manual de mantenimiento para vuelos ETOPS de los explotadores de servicios de transporte aéreo comercial.

(h) Programa de confiabilidad.

(1) El titular del certificado debe tener un programa de confiabilidad ETOPS o complementar el ya existente. Este programa debe ser el programa de confiabilidad existente del titular del certificado o el programa de análisis y vigilancia continúo del titular del certificado con el suplemento ETOPS. Este programa debe estar orientado a eventos y debe incluir procedimientos de reportes de eventos listado aquí abajo como sigue:

(i) El titular del certificado debe informar los eventos abajo descritos dentro de 96 horas de sucedidos a la autoridad aeronáutica. (A) apagados de grupo motor en vuelo (IFSD), excepto IFSD

planificados para ser realizados durante entrenamientos de vuelo.

(B) Desviaciones, retornos por fallas, malfuncionamiento o defectos asociados con cualquier sistema de avión o motor.

(C) Cambios de potencia no comandados, aumentos repentinos de potencia..

(D) Incapacidad para controlar el motor u obtener el empuje deseado.

(E) la pérdida inadvertida de combustible, falta de combustible, desequilibrio de combustible incorregible en vuelo.

(F) Las fallas, mal funcionamiento o defectos relacionados con los sistemas importantes ETOPS

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(G) Cualquier evento que pudo poner en peligro la seguridad del

vuelo y el aterrizaje del avión en un vuelo ETOPS. (ii) Las causas de cada evento que figuran en el párrafo (h) (1) debe

ser investigadas por el titular del certificado y presentar conclusiones, también una descripción de las acciones correctivas tomadas deben ser consignadas ante la autoridad aeronáutica. Esta información debe estar a la disposición inmediata del explotador y de la autoridad aeronáutica para ayudar a establecer que el nivel de fiabilidad es adecuado y para evaluar la competencia y capacidad del explotador para continuar con los vuelos ETOPS con seguridad El informe deberá incluir la información especificada en la RAV 121.309 (e). La acción correctiva debe ser aceptable para la autoridad aeronáutica. (A) Monitoreo del sistema de propulsión. Si la tasa de IFSD

(calculada sobre un período de 12 meses) de un motor instalado como parte de una combinación de avión-motor es superior a los valores indicados seguidamente, el titular del certificado deberá realizar un examen completo de sus operaciones para identificar cualquier causa efecto común y errores de los sistemas. La tasa de IFSD debe ser calculada utilizando todos los motores del mismo tipo de la flota completa del titular del certificado que estén autorizados en las especificaciones para las operaciones a operaciones ETOPS.

(B) Una tasa de 0,05 por cada 1.000 horas de motor ETOPS hasta e incluyendo 120 minutos.

(C) Una tasa de 0,03 por cada 1.000 horas de motor más allá de ETOPS de 120 minutos a 180 minutos.

(D) Una tasa de 0,02 por cada 1.000 horas de motor más allá de ETOPS más allá de 180 minutos.

(iii) Si las tasas arriba descritas han sido excedidas, a partir del día del exceso y dentro de los 30 días siguientes, el titular del certificado deberá presentar un informe de investigación y las acciones correctivas necesarias adoptadas o restricciones operacionales, que sean satisfactorias para la autoridad aeronáutica a fin de garantizar el nivel de seguridad adecuado.

(2) Monitoreo por condición del motor.

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(i) El titular de certificado debe tener un programa de monitoreo por

condición del motor para la detección temprana de deterioros y que pueda tomar las medidas correctivas necesarias antes de que la operación segura pueda ser afectada.

(ii) Este programa debe describir los parámetros que deben controlarse, el método de recopilación de datos, el método de análisis de datos, y el proceso de adopción de medidas correctivas.

(iii) El programa debe garantizar que los márgenes de las limitaciones del motor se mantengan de tal modo, que una desviación prolongada con un motor inoperativo pueda ser llevada a cabo con los niveles de potencia aprobados y en todas las condiciones previstas de medio ambiente, sin exceder los límites del motor. Esto incluye límites aprobados para ítems tales como la velocidad del rotor y la temperatura de gases de escape.

(3) Monitoreo del consumo de aceite. El titular de certificado debe tener un programa de monitoreo del consumo de aceite para asegurar que hay suficiente aceite para llenar y completar los motores en cada uno de los vuelos ETOPS. El consumo de aceite del APU debe ser incluido en el programa, si el APU es requerido para la operación ETOPS. El límite de consumo de aceite del operador no debe exceder los límites del fabricante. La supervisión debe ser continua e incluir el aceite añadido en cada punto de salida ETOPS. El programa debe comparar la cantidad de aceite añadido en cada punto de salida ETOPS con el average de consumo promedio para identificar aumentos súbitos.

(4) Programa de encendido en vuelo del APU. Si el avión requiere de acuerdo con su certificado tipo un APU, pero este no es exigido para que sea corrido durante la porción del vuelo ETOPS. El titular del certificado debe desarrollar y mantener un programa aceptable para la autoridad aeronáutica, para el arranque en vuelo y corrido del grupo APU y demostrar que este posee una confiabilidad adecuada para dicha operación.

(5) Documento de configuración y procedimientos de mantenimiento (CMP). El titular del certificado deberá utilizar un sistema que garantice el cumplimiento de las disposiciones contenidas en el documento CMP, de una combinación especifica de avión-motor, aprobado por la autoridad de diseño.

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(6) Cambios en los procedimientos. Cada cambio sustancial en los

procedimientos de mantenimiento o de entrenamiento, que fueron usados para calificar al titular del certificado para la operación ETOPS, debe ser consignado ante la autoridad aeronáutica para su revisión y aceptación, el titular del certificado no puede implementar ningún cambio hasta que la autoridad aeronáutica le notifique que su cambio fue revisado completamente y es aceptado para su implementación.

(7) El programa de confiabilidad del titular del certificado, debe incluir dentro de los miembros activos de su junta técnica, al inspector principal de mantenimiento asignado por la autoridad aeronáutica, el cual participara de forma activa. Una copia de todos los reportes estadísticos arrojados por el programa de confiabilidad deberá ser entregada a la autoridad aeronáutica en un plazo no mayor a 72 horas.

(i) Instrucción de mantenimiento.-

(1) Para cada combinación avión-motor, el titular del certificado debe desarrollar un programa de entrenamiento de mantenimiento que proporcione la formación adecuada para la operación ETOPS. El entrenamiento ETOPS debe incluir a todas las personas implicadas en el mantenimiento ETOPS la cual debe centrarse en la naturaleza especial de esta operación. Este programa, adicionalmente, debe ser el que se utilice para calificar a aquellas personas que deben hacer tareas específicas en la combinación avión-motor, este entrenamiento debe ser incluido en el programa de entrenamiento del titular del certificado y debidamente aprobado por la autoridad aeronáutica.

(2) Se debe incluir este programa en el programa de instrucción regular de mantenimiento.

(3) El objetivo del programa de instrucción es garantizar que todo el personal relacionado con los vuelos ETOPS cuente con la instrucción necesaria de modo que los programas para vuelos ETOPS sean cumplidos con propiedad y se pueda enfatizar la naturaleza especial de los requerimientos de mantenimiento de vuelos ETOPS.

(4) El personal calificado de mantenimiento debe estar constituido por aquellos que han culminado el programa de instrucción de vuelos a grandes distancias del explotador y han ejecutado en forma satisfactoria las tareas de los vuelos a grandes distancias bajo la

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directa supervisión de un inspector de aeronavegabilidad de la Autoridad Aeronáutica, que haya tenido experiencia previa en el mantenimiento de la marca y modelo específicos del avión que se utiliza bajo el programa de mantenimiento del titular de certificado.

(a) Control de partes para vuelos ETOPS.- El explotador debe desarrollar un programa de control de partes que garantice se mantengan las partes y configuración correctas para vuelos ETOPS. El programa debe incluir una verificación de las partes puestas en los aviones para vuelos ETOPS durante arreglos de préstamo o uso conjunto de partes, así como aquellas partes utilizadas después de la reparación mayor (overhaul) que mantengan la configuración necesaria de los vuelos ETOPS en esos aviones.

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SECCIÓN I:

CRITERIOS DEL PROGRAMA OPERACIONAL PARA VUELOS ETOPS

(a) Generalidades.- Las Secciones C, D y E de este Apéndice detallan los criterios para la certificación de aeronavegabilidad y operacional para realizar vuelos a grandes distancias con dos grupos motores de turbina. Esta Sección sirve para diferenciar los criterios para la aprobación de las operaciones menores a 120 minutos (75 minutos) y más allá de 120 minutos (180 minutos). Para la aprobación de las operaciones de setenta y cinco (75) minutos, no es necesario satisfacer todos los requerimientos fundamentales de este Apéndice. Para la aprobación de las operaciones de ciento ochenta (180) minutos, se debe cumplir todos los requerimientos fundamentales de este Apéndice junto con los requerimientos identificados en la Sección H referente a las operaciones de ciento ochenta (180) minutos.

(b) Operaciones de setenta y cinco (75) minutos.-

(1) Se otorgó desviaciones a la sección 121.33 de la RAV 121 para efectuar vuelos ETOPS de setenta y cinco (75) minutos en el Mar Caribe Atlántico Occidental en el año 1977. Debido a la naturaleza favorable del área de operación, los criterios del diseño de tipo así como de los programas de mantenimiento y operaciones fueron menos exigentes que los incluidos en la AC 120-42 de la FAA. La experiencia ha demostrado que las operaciones fueron efectuadas en forma segura y exitosa desde esa época.

(2) En el año 1987, se otorgó una segunda desviación a la RAV 121 sección 121.33 requerida en el párrafo anterior para efectuar vuelos ETOPS de setenta y cinco (75) minutos en el Atlántico Norte. Debido a un área de operaciones de mayor demanda, se aplicó programas de mantenimiento y operaciones que estaban conformes con los criterios de la AC 120-42 de la FAA. No se exigió criterios de certificación de diseño de tipo para vuelos ETOPS; sin embargo, se revisó la combinación de sistemas de avión y de grupo motor antes de la certificación. Las operaciones han sido realizadas de manera satisfactoria.

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(3) Los criterios que se detallan en esta Sección constituyen la base para

la evaluación de las diferentes áreas de operación y el requerimiento para aprobar la operación de setenta y cinco (75) minutos.

(i) Área favorable de Operación.- Para ser definida como área benigna de operación, se debe aplicar las siguientes consideraciones:

(A) debe disponerse de varios aeropuertos adecuados;

(B) los servicios e instalaciones de comunicaciones, navegación y ATC deben tener un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad;

(C) las condiciones meteorológicas prevalecientes deben ser estables y por lo general no deben aproximarse a extremos de temperatura, viento, techo y visibilidad.

(ii) Criterios de desviación para operar en un área favorable de operación.-

(A) Diseño de tipo.-

(1) Se debe revisar la combinación de sistemas de avión y de grupo motor para determinar si existe cualquier tipo de factores que pudiera tener efecto sobre la realización segura de las operaciones. No es necesario exigir criterios de certificación de diseño de tipo para vuelos ETOPS.

(2) Los programas de mantenimiento deben cumplir lo establecido en la Sección H de este Apéndice para los programas de setenta y cinco (75) minutos.

(3) Programas operacionales.

(i) En la lista de equipo mínimo se debe aplican las disposiciones de la MMEL

(ii) Se debe operar un vuelo con limitaciones de despacho a un peso que permita el vuelo, a velocidad y ajuste de potencia aprobados de crucero con un grupo motor inactivo, para mantener la altitud a la altitud mínima en ruta o por encima de ésta.

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(iii) Área de demanda de operación.- Un área de demanda de

operación para el propósito de la aprobación de setenta y cinco (75) minutos tiene una o más de las siguientes características:

(A) Condiciones meteorológicas.- Las condiciones meteorológicas prevalecientes pueden aproximarse a extremos de vientos, temperatura, techo y visibilidad en períodos prolongados de tiempo.

(B) Alternos.- Los aeropuertos adecuados no deben ser son muchos.

(C) Debido a un área remota o sobre el agua, no es necesario que exista un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad de instalaciones y servicios de comunicaciones, navegación y ATC.

(iv) Criterios de una desviación para operar en un área de demanda de operación.-

(A) Diseño de tipo.- Se debe revisar la combinación de sistemas de avión y de grupo motor para determinar si existe cualquier tipo de factores que puedan tener efecto sobre la realización segura de las operaciones. No es necesario exigir criterios de certificación de diseño de tipo para vuelos ETOPS.

(B) Se debe establecer programas de mantenimiento que cumplan los requerimientos establecidos en la Sección H de este Apéndice para la operación de ciento veinte (120) minutos.

(C) Se debe establecer programas de operaciones que cumpla lo establecido en este Apéndice para los programas de operaciones de ciento veinte (120) minutos.

(c) Operación de ciento ochenta (180) minutos.-

(1) Todo explotador que solicite aprobación para efectuar vuelos a grandes distancia ETOPS más allá de ciento veinte (120) minutos debe tener aproximadamente 12 meses consecutivos de experiencia operacional de servicio con la combinación específica de configuración

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para vuelos ETOPS de sistemas de avión y grupo motor para realizar operaciones de ciento veinte (120) minutos.

(2) La sustitución de experiencia de servicio equivalente a la realización verdadera de explotadores en operaciones de vuelo de ciento veinte (120) minutos debe ser establecida por la Autoridad Aeronáutica, debiéndose estudian caso por caso.

(3) Antes de la aprobación, se debe examinar la capacidad del explotador para efectuar operaciones de este tipo e implementar programas para vuelos ETOPS efectivos de acuerdo a los criterios establecidos en las Secciones C, D y E de este Apéndice.

(4) Sólo los explotadores que hayan demostrado capacidad para efectuar en forma exitosa un programa de ciento veinte (120) minutos pueden ser considerados para la aprobación de una operación más allá de ciento veinte (120) minutos.

(5) Se debe evaluar caso por caso, para otorgar una aprobación de un incremento a un área de operación para las operaciones más allá de ciento veinte (120) minutos. El área de operación debe ser definida por un tiempo máximo de desviación de ciento ochenta (180) minutos a un aeropuerto adecuado a velocidad normal de crucero con un grupo motor inactivo (bajo condiciones estándares con viento en calma). La limitación de despacho debe ser un tiempo máximo de desviación de ciento ochenta (180) minutos a un aeropuerto apto a velocidad normal con un grupo motor inactivo (bajo condiciones estándares con viento en calma).

(6) Consideraciones de despacho.-

(i) Lista de equipo mínimo (MEL).- La MEL debe reflejar los niveles adecuados de redundancia de sistemas primarios para servir de soporte a las operaciones de ciento ochenta (180) minutos (viento en calma). Se debe considerar los sistemas enumerados en el parágrafo b.4.xiv de la Sección D de este Apéndice.

(ii) Condiciones Meteorológicas.- El explotador debe sustentar que el sistema de información meteorológica que utiliza es confiable para efectuar pronósticos de la estación terminal y de las condiciones meteorológicas en ruta con un grado razonable de precisión y fiabilidad en el área propuesta de operación. Se debe

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evaluar factores tales como dotación de personal, instrucción de despachadores, fuentes de reportes y pronósticos meteorológicos y, si es posible, un registro de la fiabilidad de pronósticos.

(iii) Combustible.- La situación crítica de combustible también debe considerar al combustible que se exige para todas las operaciones de grupo motor a 10.000 pies o por encima de 10.000 pies si el avión cuenta con suficiente oxígeno suplementario de acuerdo a lo establecido en esta Sección.

(iv) Prácticas y procedimientos de control operacional.-

(A) En el curso del vuelo, se debe informar a la tripulación de vuelo sobre cualquier tipo de variaciones significativas de las condiciones existentes en los alternos designados en ruta.

(B) Antes de que un vuelo ETOPS de ciento ochenta (180) minutos prosiga más allá del punto de entrada de gran distancia, se debe evaluar las condiciones meteorológicas pronosticadas para los períodos de tiempo establecido en el párrafo g.3.vi de la Sección E de este Apéndice, las distancias de aterrizaje, así como los servicios e instalaciones de aeropuerto en los alternos designados en ruta.

(C) Si se identifica cualquier tipo de condiciones (tales como pronóstico meteorológico por debajo de los mínimos de aterrizaje) que puedan impedir una aproximación y aterrizaje seguros, se debe notificar al piloto y seleccionar alternos aceptables donde se pueda efectuar una aproximación y aterrizaje seguros.

(D) El tiempo máximo de desviación al nuevo alterno seleccionado no debe ser mayor a ciento ochenta (180) minutos a velocidades aprobadas de crucero con un grupo motor inactivo (bajo condiciones estándares con viento en calma).

(v) Planeamiento de Vuelo.-

(A) Se debe tomar en cuenta los efectos del viento y temperatura a altitud de crucero con un grupo motor inactivo.

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(B) El programa del explotador debe brindar a las tripulaciones

de vuelo la información sobre los aeropuertos aptos apropiados para la ruta propuesta, con respecto a los cuales no se ha pronosticado que los mismos reúnan los mínimos meteorológicos de alterno en ruta establecido en la Sección G de este Apéndice.

(C) Al ejecutar una desviación, las tripulaciones de vuelo deben recibir la información de instalaciones de aeropuerto así como otros datos de planeamiento correspondientes a estos aeropuertos.

(vi) Instrucción y evaluación de la tripulación.-

(A) Si las fuentes de energía eléctrica de reserva reducen de manera significativa la calidad de la instrumentación de la cabina de mando para los pilotos, entonces, durante la instrucción inicial y periódica, se debe llevar a cabo instrucción aprobada que simule la aproximación con el generador de reserva como única fuente de energía.

(B) Procedimientos de Contingencia.

(C) Las tripulaciones de vuelo deben recibir detallada instrucción inicial y periódica que enfatice los procedimientos establecidos de contingencia para cada área de operación que pretende utilizarse.

(D) Toma de decisión sobre la desviación.

(E) Se debe llevar a cabo instrucción inicial y periódica especial para preparar a las tripulaciones de vuelo en la evaluación de fallas probables de los sistemas de propulsión y sistemas del avión. El objetivo de esta instrucción debe estar dirigido a que la tripulación posea competencia para tratar con las contingencias operativas más probables.

(vii) Equipo.-

(A) Vínculo de datos de VHF/ satélite.

(B) Los explotadores deben mejoras sus sistemas de control operacional apenas esto sea factible.

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(C) Monitoreo Automatizado del Sistema.- Se debe proporcionar

de monitoreo automatizado de la condición de los sistemas del avión con el objeto de mejorar la capacidad de la tripulación de vuelo para tomar decisiones oportunas con respecto a alguna desviación.

(7) Vuelo de comprobación.- Mediante un vuelo de comprobación con representante de la Autoridad Aeronáutica, el explotador debe demostrar que tiene la capacidad para realizar en forma segura operaciones de ciento ochenta (180) minutos con la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor. Se debe cumplir lo establecido en el párrafo c.5 de la Sección C de este Apéndice.

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APENDICE I

ESPECIFICACIONES DE LOS REGISTRADORES DE VUELO EN AVIONES.

a. Introducción.- El texto del presente Apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en aviones que participen en operaciones en cumplimiento con la presente regulación. Los registradores de vuelo están constituidos por dos sistemas: un registrador de datos de vuelo y un registrador de la voz en el puesto de pilotaje. Los registradores de datos de vuelo se clasifican en Tipo I, Tipo IA, Tipo II, y Tipo IIA, dependiendo del número de parámetros que hayan de registrarse y de la duración exigida para la conservación de la información registrada. b. Construcción e instalación.-

1. Los registradores de vuelo deben estar construidos, emplazados e instalados de manera que:

i. Proporcionen la máxima protección posible de los registros, a fin de que estos puedan preservarse, recuperarse y transcribirse, en cumplimiento con los estándares de aeronavegabilidad para la certificación de aeronaves de transporte aplicable;

ii. Los registradores deben satisfacer las especificaciones prescritas de resistencia al impacto y protección contra incendios;

iii. Los registradores deben tener instalado, en forma segura un dispositivo automático de localización subacuática; y

iv. Existan dispositivos auditivos o visuales para comprobar antes del vuelo que los registradores de vuelo están funcionando bien.

c. Duración.-

1. El CVR debe poder conservar la información registrada durante por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento.

2. El CVR instalado en aviones con una peso (masa) máxima certificada de despegue de más de 5 700 kg, para los cuales se haya extendido

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por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad después del 1 de enero de 2003, debe poder conservar la información registrada durante por lo menos las dos últimas horas de su funcionamiento.

3. Todos los FDR deben poder conservar la información registrada durante por lo menos las últimas 25 horas de su funcionamiento, salvo los FDR de Tipo IIA, los cuales deberán poder conservar la información registrada durante por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento.

d. Funcionamiento.-

1. El objetivo del CVR es el registro del ambiente sonoro existente en la cabina de pilotaje durante el vuelo

2. El CVR, según la disponibilidad de energía eléctrica, debe comenzar a registrar tan pronto como sea posible, durante las comprobaciones de cabina, antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo, hasta las comprobaciones de cabina inmediatamente después de la parada de los motores al final del mismo.

3. El objetivo del FDR es el registro de los parámetros necesarios para determinar la performance de vuelo de la aeronave usado para análisis e investigación, en caso de un incidente o accidente.

4. Los registradores de vuelo deben comenzar a registrar automáticamente antes de que el avión se esté moviendo por su propia potencia y continuar registrando hasta la terminación del vuelo, cuando ya no sea capaz de moverse por si mismo.

5. Los registradores de vuelo no deben ser desconectados durante el tiempo de vuelo, de conformidad con este reglamento.

6. Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, éstos se deben desconectar una vez completado el tiempo de vuelo después de un accidente o incidente. Los registradores de vuelo no deben volver a conectarse antes de determinar lo que ha de hacerse con ellos de conformidad con esta regulación, y las regulaciones aplicables sobre investigación de accidentes e incidentes de aviación.

7. No se permite el uso de FDR de banda metálica, analógicos de frecuencia modulada (FM), ni de película fotográfica.

Nota 2.- Las responsabilidades del explotador con respecto a la conservación de las grabaciones de los registradores de vuelo figuran en esta regulación, para lo cual el explotado debe garantizar que bajo ningún concepto:

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1. se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de datos

de vuelo (FDR), ni que se borren los datos grabados en él durante el vuelo ni después del mismo, en caso de accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria;

2. se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de la voz en la cabina de pilotaje (CVR), a no ser que crea que los datos grabados, que de lo contrario se borrarían de forma automática, deban conservarse para la investigación de incidentes o accidentes;

3. se borren manualmente los datos grabados, durante o después del vuelo, en caso de accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria; y

4. se conecten los registradores de vuelo (FDR/CVR) antes de determinar lo que se hará con ellos después de un accidente o incidente de conformidad con el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. .

e. Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR).-

1. Requisitos generales i. El CVR debe diseñarse de modo que registre, por lo menos,

lo siguiente: (A) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el

avión por radio; (B) Ambiente sonoro de la cabina de pilotaje; (C) Comunicaciones orales, de los tripulantes en la

cabina de comando, transmitidas por el sistema de intercomunicación del avión;

(D) Señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz;

(E) Comunicaciones orales de los tripulantes por medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando exista tal sistema; y

(F) Comunicaciones digitales con los ATS, salvo cuando se graban con el FDR.

ii. Para facilitar la discriminación de voces y sonidos, los micrófonos del puesto de pilotaje deberán colocarse en el lugar mejor para registrar las comunicaciones orales que se originen en las posiciones del piloto y del copiloto y las comunicaciones orales de los demás miembros de la cabina de pilotaje cuando se dirijan a dichas posiciones. La mejor

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manera de lograrlo es mediante el cableado de micrófonos de brazo extensible adecuados para que registren en forma continua por canales separados.

iii. El CVR deberá instalarse de manera que si el CVR cuenta con un dispositivo de borrado instantáneo, la instalación debería proyectarse para evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o a causa de un choque.

2. Requisitos de funcionamiento i. El CVR deberá poder registrar simultáneamente en por lo

menos cuatro pistas. Para garantizar la exacta correlación del tiempo entre las pistas, el CVR deberá funcionar en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuración bidireccional, el formato de registro inmediato y la asignación de pistas debería conservarse en ambas direcciones.

ii. La asignación preferente para las pistas será la siguiente: A. Pista 1 — auriculares del copiloto y micrófono extensible

“vivo” B. Pista 2 — auriculares del piloto y micrófono extensible

“vivo” C. Pista 3 — micrófono local D. Pista 4 — referencia horaria, más auriculares del tercer o

cuarto miembro de la tripulación y micrófono “vivo”, cuando corresponda. Para helicópteros, velocidad del rotor principal o ambiente de vibraciones en el puesto de pilotaje.

Nota 1.- La pista 1 será la más cercana a la base de la cabeza registradora. Nota 2.- La asignación preferente de pistas supone la utilización de los mecanismos actuales convencionales para transporte de la cinta magnética y se especifica debido a que los bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daños que la parte central. Con ello no se trata de impedir la utilización de otros medios de grabación que no tengan tales restricciones.

iii. Cuando se ensayen los CVR mediante los métodos

aprobados por la autoridad certificadora competente, éstos deberán mostrar total adecuación al funcionamiento en las

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condiciones ambientales extremas entre las cuales se ha planeado su operación.

iv. Se proporcionarán medios para lograr una precisa correlación de tiempo entre el FDR y CVR. Nota.- Una forma de lograr lo anterior consiste en sobre-imponer la señal horaria del FDR en el CVR.

3. Información adicional:

i. El operador debe proporcionar a la AAC la siguiente información relativa a los CVR: A. Instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y

procedimientos de instalación establecidos por el fabricante; e

B. Informes de ensayos realizados por el fabricante. f. Registrador de datos de vuelo (FDR).-

1. Requisitos generales i. El FDR deberá registrar continuamente durante el tiempo de

vuelo. 2. Parámetros que han de registrarse

i. FDR de Tipo I. Este FDR debe poder registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los 32 parámetros que se indican en la Tabla FDR-1. No obstante, pueden sustituirse otros parámetros teniéndose debidamente en cuenta el tipo de avión y las características del equipo de registro.

ii. FDR de Tipo IA. Este FDR debe poder registrar parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configuración y operación del avión los parámetros que satisfacen los requisitos de FDR de Tipo IA se reseñan en el inciso (c) a continuación.

iii. FDR de Tipos II y IIA. Estos FDR deben poder registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los primeros 15 parámetros que se indican en la Tabla FDR-1. No obstante, pueden sustituirse otros parámetros teniendo debidamente en cuenta el tipo de avión y las características del equipo de registro.

3. Los parámetros que satisfacen los requisitos de FDR de Tipo IA se reseñan en los numerales siguientes. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deben registrarse. Además,

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los parámetros indicados con asterisco (*) se registran si los sistemas del avión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la operación del avión. i. Los siguientes parámetros satisfacen los requisitos relativos a

la trayectoria de vuelo y a la velocidad: A. Altitud de presión B. Velocidad indicada o velocidad calibrada C. Situación aire-tierra y sensor aire-tierra de cada pata del

tren de aterrizaje, de ser posible D. Temperatura total o temperatura exterior del aire E. Rumbo (de la aeronave) (referencia primaria de la

tripulación de vuelo) F. Aceleración normal G. Aceleración lateral H. Aceleración longitudinal (eje de la aeronave) I. Hora o cronometraje relativo del tiempo J. Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del

viento, dirección del viento, latitud/longitud K. Velocidad respecto al suelo* L. Altitud de radioaltímetro*

ii. Los siguientes parámetros satisfacen los requisitos relativos a la actitud: A. Actitud de cabeceo B. Actitud de balanceo C. Ángulo de guiñada o derrape* D. Ángulo de ataque*

iii. Los siguientes parámetros satisfacen los requisitos relativos a la potencia de los motores: A. Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de

propulsión en cada motor, posición de la palanca de empuje/potencia en el puesto de pilotaje

B. Posición del inversor de empuje* C. Mando de empuje del motor* D. Empuje seleccionado del motor* E. Posición de la válvula de purga del motor* F. Otros parámetros de los motores*: EPR, N1, nivel de

vibración indicado, N2, EGT, TLA, flujo de combustible, posición de la palanca de interrupción de suministro del combustible, N3

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iv. Los siguientes parámetros satisfacen los requisitos relativos a

la configuración: A. Posición de la superficie de compensación de cabeceo B. Flaps*: posición del flap del borde de salida, indicador de

posición seleccionada en el puesto de pilotaje C. Aletas hipersustentadoras*: posición del flap (aleta

hipersustentadora) del borde de ataque, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje

D. Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición del mando selector del tren de aterrizaje

E. Posición de la superficie de compensación de guiñada* F. Posición de la superficie de compensación de balanceo* G. Posición del mando de compensación de cabeceo en el

puesto de pilotaje* H. Posición del mando de compensación de balanceo en el

puesto de pilotaje* I. Posición del mando de compensación de guiñada en el

puesto de pilotaje* J. Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos*: posición

de los expoliadores de tierra, posición seleccionada de los expoliadores de tierra, posición de los frenos aerodinámicos, posición seleccionada de los frenos aerodinámicos

K. Indicador seleccionado de los sistemas de descongelamiento o anticongelamiento*

L. Presión hidráulica (cada uno de los sistemas)* M. Cantidad de combustible* N. Condición de los buses eléctricos AC (corriente alterna)* O. Condición de los buses eléctricos AC (corriente alterna)* P. Posición de la válvula de purga APU (grupo auxiliar de

energía)* Q. Centro de gravedad calculado*

v. Los siguientes parámetros satisfacen los requisitos relativos a la operación: A. Avisos B. Superficie del mando primario de vuelo y acción del piloto

en el mando primario de vuelo: eje de cabeceo, eje de balanceo, eje de guiñada

C. Paso por radiobaliza D. Selección de frecuencia de cada receptor de navegación

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E. Control manual de transmisión de radio y referencia de

sincronización CVR/FDR F. Condición y modo del acoplamiento del piloto

automático/mando automático de gases/AFCS (sistema de mando automático de vuelo)*

G. Reglaje de la presión barométrica seleccionada*: piloto, copiloto

H. Altitud seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

I. Velocidad seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

J. Velocidad seleccionada en número de Mach (todos los modos de operación seleccionables por el piloto) *

K. Velocidad vertical seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

L. Rumbo seleccionado (de la aeronave) (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

M. Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*: rumbo (haz de la radioayuda)/DSTRK, ángulo de la trayectoria

N. Altura de decisión seleccionada* O. Formato de presentación EFIS (sistemas electrónicos de

instrumentos de vuelo)*: piloto, copiloto P. Formato de presentación multifuncional/motores/alertas* Q. Situación del GPWS/TAWS/GCAS*: selección del modo

de presentación del terreno, incluso situación de la presentación en recuadro, alertas sobre el terreno, tanto precauciones como avisos, y asesoramiento, posición del interruptor conectado/desconectado

R. Aviso de baja presión*: presión hidráulica, presión neumática

S. Falla de la computadora* T. Pérdida de presión de cabina* U. TCAS/ACAS (Sistema de alerta de tránsito y

anticolisión/sistema anticolisión de a bordo)* V. Detección de engelamiento* W. Aviso de vibraciones en cada motor* X. Aviso de exceso de temperatura en cada motor* Y. Aviso de baja presión del aceite en cada motor* Z. Aviso de sobrevelocidad en cada motor* AA. Aviso de cizalladura del viento*

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BB. Protección contra pérdida operacional, activación de

sacudidor y empujador de palanca* CC. Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del

puesto de pilotaje*: fuerzas de acción en el puesto de pilotaje sobre volante de mando, palanca

DD. Desviación vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación MLS, trayectoria de aproximación GNSS

EE. Desviación horizontal*: localizador ILS, azimut MLS, trayectoria de aproximación GNSS

FF. Distancias DME 1 y 2* GG. Referencia del sistema de navegación primario*:

GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS HH. Frenos*: presión de frenado a la izquierda y a la derecha,

posición del pedal de los frenos izquierdo y derecho II. Fecha* JJ. Pulsador indicador de eventos* KK. Proyección holográfica activada* LL. Presentación para visual activada*

Nota 1.- Los requisitos relativos a los parámetros, incluso margen de medición, muestreo, exactitud y resolución, figuran en el documento que contiene las especificaciones sobre performance mínima operacional (MOPS) de los sistemas registradores de vuelo de la Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) o en documentos equivalentes. Nota 2.- El número de parámetros que deben registrarse depende de la complejidad del avión. Los parámetros sin asterisco (*) se deben registrar independientemente de la complejidad del avión. Los parámetros con asterisco (*) se registran si la información correspondiente al parámetro está siendo utilizada por los sistemas de a bordo o la tripulación de vuelo para la operación del avión. Nota 3.- El término “depende de la complejidad del avión”, significa que se debe tomar en cuenta lo siguiente: 1. Si el sensor ya está disponible o puede ser incorporado fácilmente; 2. Si está disponible suficiente capacidad en el sistema de FDR;

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3. Si las señales de los datos de navegación (selección de frecuencia nav, distancia DME, latitud, longitud, velocidad de la tierra y deriva) están disponibles en formato digital; 4. El grado de modificación requerido; 5. El tiempo que la aeronave necesita estar en tierra; 6. El desarrollo de software del equipo.

4. Información adicional:

i. Los FDR de Tipo IIA, además de tener una duración de registro de 30 minutos, deben conservar suficiente información del despegue precedente, a fines de calibración.

ii. El margen de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo instalado se verifican normalmente aplicando métodos aprobados por la autoridad certificadora competente.

iii. El operador debe proporcionar a la AA la siguiente información relativa a los FDR: A. Instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y

procedimientos de instalación establecidos por el fabricante;

B. Origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionan los valores obtenidos con las unidades de medición; e

C. Informes de ensayos realizados por el fabricante. iv. El operador debe conservar la documentación relativa a la

asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

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Tabla 1

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Notas.- 1. VSO = velocidad de pérdida o vuelo uniforme en configuración de aterrizaje. 2. VD = velocidad de cálculo para el picado. 3. Regístrense suficientes datos para determinar la potencia.

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4. Se debe aplicar el “o” en el caso de aviones con sistemas de mando convencionales y el “y” en el caso de aviones con sistemas de mando no mecánicos. En el caso de aviones con superficies partidas, se acepta una combinación adecuada de acciones en vez de registrar separadamente cada superficie. 5. Si se dispone de señal en forma digital. 6. El registro de la latitud y la longitud a partir del INS u otro sistema de navegación es una alternativa preferible. 7. Si se dispone rápidamente de las señales.

Si se dispone de mayor capacidad de registro, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria: g. Información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), el monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS). Utilícese el siguiente orden de prioridad:

1. los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada, por ejemplo, el reglaje de la presión barométrica, la altitud seleccionada, la altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente;

2. selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo, SECTOR,PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.;

3. los avisos y las alertas; 4. la identidad de las páginas presentadas en pantalla a efecto de

procedimientos de emergencia y listas de verificación; h. Información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación de los aterrizajes largos y de los despegues interrumpidos; y i. Otros parámetros de los motores (EPR, N1, EGT, flujo de combustible, etc.).

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APÉNDICE H:

INSTRUCCIÓN PARA VUELOS ETOPS

(a) Introducción.- (1) Los miembros de la tripulación de vuelo, despachadores de vuelo y

personal de mantenimiento deben ser conscientes de los criterios para realizar vuelos ETOPS y ser entrenados de acuerdo a éstos. Los aspectos detallados a continuación deben ser estandarizados e incorporados al programa de instrucción y a los procedimientos y prácticas operacionales del explotador.

(2) Todo explotador certificado que realiza vuelos ETOPS, debe contar con programas curriculares de instrucción para asegurar que todo el personal implicado en estas operaciones reciba la formación necesaria y desempeñe adecuadamente sus tareas.

(b) Instrucción inicial sobre temas generales.- Todo explotador certificado debe proporcionar instrucción inicial a los miembros de la tripulación de vuelo, despachadores de vuelo y personal de mantenimiento sobre temas generales que contemplen como mínimo los siguientes temas:

(1) introducción a los vuelos ETOPS que incluya:

(2) la definición de vuelos ETOPS; y

(3) conceptos básicos para vuelos ETOPS;

(4) equipamiento de avión requeridos para vuelos ETOPS;

(5) requisitos de aeronavegabilidad continuada para vuelos ETOPS;

(6) requisitos operacionales para vuelos ETOPS

(7) procedimientos operacionales para vuelos ETOPS;

(8) Otros elementos esenciales que se debe contemplar.-

(i) Conocimiento y comprensión de la evaluación de la fiabilidad y asentamiento de los sistemas de propulsión;

(ii) Evaluación de la performance y fiabilidad de los sistemas para vuelos ETOPS; y

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(iii) Aspectos relacionados con los factores humanos en los vuelos

ETOPS

(c) Instrucción inicial para miembros de la tripulación de vuelo – Procedimientos en tierra . Todo explotador certificado debe contar con un programa de instrucción de la tripulación de vuelo con respecto a los vuelos ETOPS, seguido posteriormente por evaluaciones y verificaciones. La instrucción en tierra para la tripulación de vuelo, debe ser aplicada a sus deberes en los vuelos ETOPS. El contenido debe contemplar como mínimo los siguientes temas:

(1) Planificación de vuelo:

La tripulación de vuelo debe conocer los procedimientos establecidos para recibir información sobre las condiciones que puedan afectar el funcionamiento del avión en los vuelos ETOPS, que comprenda:

(i) verificación del estado del equipamiento, sistemas y avión en cuanto a su certificación para realizar vuelos ETOPS;

(ii) registro del plan de vuelo para ser archivado en la estación de servicios de tráfico aéreo (ATS), la confirmación de que el avión y el explotador cuentan con la aprobación para vuelos ETOPS;

(iii) información y pronósticos de las condiciones climatológicas en la ruta destinada para realizar los vuelos ETOPS;

(iv) requisitos de equipamiento y sistemas del avión para vuelos ETOPS; y

(v) de ser requerido, conocimiento de las restricciones del equipamiento y sistemas para cualquier avión relacionado con la certificación de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS

(2) Procedimientos de prevuelo para el avión en cada vuelo.-Las siguientes acciones deben ser temas de instrucción para la tripulación de vuelo:

(i)revisión de las anotaciones realizadas en el registro técnico del avión para determinar la condición del equipamiento y sistemas requeridos para el vuelo ETOPS. Verificación de que se haya tomado la acción de mantenimiento requerida para corregir los defectos del equipamiento y sistemas del avión.

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(ii)verificación en la inspección antes del despegue, de que el

equipamiento y sistema del avión, incluyendo grupos motores, requeridos para vuelos ETOPS deben funcionar correctamente, corrigiéndose cualquier defecto en el funcionamiento del equipamiento y sistemas.

(3) Procedimientos después del vuelo.- La instrucción inicial de la tripulación de vuelo incluirá además los siguientes temas:

(i) utilización de métodos correctos en las anotaciones en el Registro técnico de vuelo acerca del mal funcionamiento del equipamiento y sistemas del avión, especialmente aquellos relacionados con los grupos motores;

(ii) responsabilidad de los miembros de la tripulación de vuelo, de proporcionar en detalle suficiente, la información que permita al personal de mantenimiento solucionar los fallos producidos en cualquier equipo o sistema del avión durante el vuelo ETOPS;

(iii) procedimiento utilizado por el piloto al mando, para informar adecuadamente las fallas producidas para que el personal de mantenimiento pueda adoptar las medidas para identificar y reparar la falla. La siguiente información debe registrarse según sea el caso:

(A) funcionamiento del sistema propulsor;

(B) potencia hidráulica y mandos de vuelo;

(C) la distribución de la energía eléctrica a los instrumentos y dispositivos necesarios para el vuelo y el aterrizaje;

(D) el funcionamiento del equipo de acondicionamiento de aire de forma estable, cuando trabaje en la forma normal, de reserva o de refuerzo;

(E) la información adecuada de funcionamiento de los sistemas de comunicación y navegación y su confiabilidad para proporcionar a la tripulación de vuelo orientación adecuada para continuar el vuelo y el aterrizaje con seguridad en un aeródromo apropiado, en caso de falla de un grupo motor;

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(F) la pérdida de presión en la cabina de pilotaje y su influencia

en la tripulación de vuelo a situaciones adversas de operación; y

(G) el funcionamiento del grupo auxiliar (APU) como elemento esencial en caso de un grupo motor inactivo.

(d) Instrucción inicial para la tripulación de vuelo – Procedimientos en vuelo

Todo explotador certificado debe cerciorarse de que la instrucción inicial de la tripulación de vuelo, contemple como mínimo lo siguiente:

(1) Aspectos generales.-

(i) La importancia de no operar un avión con dos grupos de motores de turbina, en una ruta donde la separación en algún punto de la misma con respecto a un aeródromo adecuado sea superior a los requerimientos y limitaciones establecidas para aviones de performance clase A, B y C

(ii) Las consideraciones por partes de las tripulaciones de vuelo en todos los aspectos que deben considerarse para el despacho de vuelo ETOPS y las limitaciones del mismo, teniendo en cuenta el tiempo máximo de desviación desde un aeropuerto aceptable en que se podrá realizar los vuelos ETOPS, y

(iii) Los criterios para realizar vuelos ETOPS teniendo en cuenta las limitaciones operacionales cuando se autoriza a realizar estos vuelos dentro de un área en donde el tiempo de desviación es de setenta y cinco (75) minutos, ciento veinte (120) minutos o ciento ochenta (180) minutos en cualquier punto a lo largo de la ruta propuesta para vuelo hacia un aeropuerto adecuado velocidad normal de crucero con un grupo motor.

(2) El programa de instrucción y evaluación de la tripulación de vuelo debe incluir también:

(i) Performance.-

(A) Planeamiento de vuelo, que incluya todas las contingencias.

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(B) Monitoreo del progreso de la ejecución del vuelo.

(ii) Procedimientos.-

(A) Procedimientos de desviación.

(B) Uso de sistemas de navegación y comunicación apropiados.

(C) Procedimientos normales, anormales y de emergencia en el caso de fallas previsibles, que incluyan:

(1) procedimientos para fallas únicas y múltiples en vuelo que pueda generar toma de decisiones precipitadas con respecto a salir /no salir y desviación.

(2) restricciones operacionales relacionadas con estas fallas, incluyendo cualquier tipo de consideraciones de la MEL respectivas.

(3) procedimientos para arranque en el aire de los sistemas de propulsión, incluyendo el APU, en caso de ser requeridos.

(4) incapacidad de la tripulación.

(D) Uso de los equipos de emergencia que incluyen equipos de respiración de protección y de amaraje.

(E) Procedimientos que deben seguirse en el caso que ocurra un cambio en las condiciones en ruta de los aeropuertos de alternativa designados que pueda impedir una aproximación y aterrizaje seguros.

(F) Entendimiento y uso efectivo de los equipos certificados, ya sean adicionales o modificados, obligatorios para las operaciones de largo alcance.

(G) Manejo de combustible. Se debe entrenar a la tripulación técnica en los procedimientos de manejo de combustible que debe seguirse durante el vuelo. Estos procedimientos deben disponer un chequeo cruzado independiente de los indicadores de cantidad de combustible. Por ejemplo, se podría utilizar los flujos de

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combustible para calcular el combustible consumido y compararlo con el combustible restante indicado.

(iii) Aeropuertos de alternativa en rutas para el desvío de un avión que realice vuelos ETOPS que incluya:

(A) aeropuertos adecuados;

(B) aeropuertos aptos;

(C) mínimos meteorológicos estándar de aeropuertos de alternativa en ruta; y

(D) idoneidad en vuelo del alterno en ruta:

(iv) Los criterios del programa operacional para vuelos ETOPS que incluya:

(A) Operación de 75 minutos.-

(1) Áreas favorables de operación;

(2) Áreas de demanda de operación; y

(3) Criterios de desviación para operar en un área favorable de operación.

(B) Operación de 180 minutos.-

(1) Consideraciones de despegue;

(2) Lista de equipo mínimo (MEL);

(3) Condiciones meteorológicas;

(4) Prácticas y procedimientos de control operacional; y

(5) Planeamiento de vuelo:

(v) Debe elaborarse un programa de instrucción inicial para los examinadores de las tripulaciones de vuelo, para garantizar la estandarización de las prácticas y procedimientos de la tripulación de vuelo y también enfatizar sobre la naturaleza especial de los vuelos ETOPS. Sólo miembros de la tripulación de vuelo con un entendimiento demostrado de los requerimientos únicos de vuelos ETOPS deben ser designados como examinadores

(e) Instrucción en tierra inicial – Despachador de vuelo.-

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Todo explotador certificado debe proporcionar instrucción en tierra inicial a los despachadores de vuelo el cual debe contener como mínimo los siguientes temas de despacho para vuelos ETOPS:

(1) Verificación del estado del avión en cuanto a su certificación para realizar vuelos ETOPS;

(2) Registro del plan de vuelo para ser archivado en la estación de servicios de tráfico aéreo (ATS), la confirmación de que el avión y el explotador cuentan con aprobación para vuelos ETOPS;

(3) Información y pronósticos de las condiciones climatológicas en la ruta de vuelo ETOPS;

(4) Requisitos del equipamiento y sistemas mínimo para realizar los vuelos ETOPS; y

(5) De ser requerido, conocimiento de las restricciones para cualquier avión relacionadas con la certificación de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS.

(6) Planificación de los vuelos ETOPS, que incluya los siguientes temas:

(i) Cumplimiento del avión en cuanto a los requisitos para realizar vuelos ETOPS;

(ii) Consideraciones meteorológicas en la ruta donde se realizará los vuelos ETOPS; y

(iii) Consideraciones de la lista de equipos mínimos (MEL);

(7) Fallos de equipos o sistemas en ruta: procedimientos de contingencia en el espacio donde se realice vuelos ETOPS.

(8) Instalaciones de comunicaciones y navegación que garantice las comunicaciones entre el avión y el control de tránsito aéreo, así como la ayuda a la navegación durante los vuelos ETOPS con un grupo motor inactivo;

(9) El despacho del Avión con el suministro de combustible y aceite requerido, que satisfaga los requerimientos para realizar vuelos ETOPS;

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(10) La reserva y situación crítica de combustible que le permita al avión

que realiza vuelos ETOPS, volar al punto más crítico y ejecutar una desviación a un alterno apto en caso de parada de un grupo motor.

(11) El despacho del avión con los aeropuertos de alternativa para ser utilizados en caso de apagado de un grupo motor o falla de algunos de los equipos o sistemas requeridos para el vuelo ETOPS;

(12) El despacho con los datos de performance del avión que realiza vuelos ETOPS, que incluya:

(i) Datos detallados de performance considerando un grupo motor inactivo, incluyendo el flujo de combustible para condiciones atmosféricas estándares y no estándares;

(ii) Datos detallados de performance con todos los grupos motores operativos, incluyendo datos nominales de flujo de combustible, para condiciones atmosféricas estándares y no estándares; y

(iii) Detalles de cualquier otro tipo de condiciones correspondiente a los vuelos ETOPS que puedan ocasionar deterioro significativo en la performance del avión.

(13) Limitaciones de despacho de vuelo, que incluya:

(i) Uso del tiempo máximo de desviación; y

(ii) Criterios para el tiempo máximo de desviación.

(f) Instrucción en tierra inicial - Personal de mantenimiento.-

Todo explotador certificado debe contar con un programa de instrucción en tierra inicial para el personal de mantenimiento que pueda ser aplicado a sus deberes en el mantenimiento del avión utilizados para vuelos ETOPS. La instrucción deben contemplar como mínimo los siguientes temas:

(1) Conocimiento de las condiciones establecidas para el proceso de certificación de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS, que contemple los siguientes temas sobre modificaciones de la aeronavegabilidad y programas de mantenimiento

(i) Modificaciones, procedimientos, métodos o limitaciones de mantenimiento y de instrucción para vuelos ETOPS; y

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(ii) Programa de fiabilidad para vuelos ETOPS.

(2) Análisis de las consecuencias de fallas en los vuelos ETOPS que comprenda los siguientes sistemas:

(i) Sistema de propulsión;

(ii) Potencia hidráulica y mandos de vuelo;

(iii) Sistema de energía eléctrica;

(iv) Sistema de acondicionamiento de aire;

(v) Sistema de extinción de incendio;

(vi) Sistema de comunicaciones y navegación;

(vii) Sistema de presión en la cabina;

(viii) Grupo auxiliar de energía;

(3) Conocimiento de evaluación de las instrucciones del fabricante en materia de mantenimiento para vuelos ETOPS;

(4) Definición y evaluación de los requisitos de equipamientos para vuelos ETOPS, que incluya temas sobre:

(i)Conocimiento relativo a los sistemas del avión requerido para vuelos ETOPS;

(ii)Aspecto sobre la aceptación de diseño de tipo necesario para vuelos ETOPS;

(iii)Experiencia en servicio del personal de mantenimiento para vuelos ETOPS, incluyendo todos los aspectos de mantenimiento para realizar vuelos de 75, 120 y 180 minutos;

(5) Instrucción sobre exigencias y control de los siguientes programas necesarios para garantizar los vuelos ETOPS:

(i) Programa de fiabilidad del sistema de propulsión;

(ii) Programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad;

(iii) Programa de consumo de aceite;

(iv) Programa de supervisión de la condición de los grupos motores; y

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(v) Programa de corrección de defectos de los aviones;

(6) Conocimiento sobre los requisitos para el mantenimiento subcontratado para vuelos ETOPS.

(7) Conocimiento y preparación del personal sobre aeronavegabilidad continuada

(i) La demostración y habilidades sobre procedimientos de mantenimiento y todos los aspectos de aeronavegabilidad continuada que puedan ser pertinentes, incluyendo la configuración y procedimientos estándar de mantenimiento (CMP) del diseño de tipo que establece la idoneidad del avión para los vuelos ETOPS.

(ii) El conocimiento sobre los requisitos de las instalaciones de mantenimiento, bancos y equipamiento para la comprobación de los componentes y sistemas destinados para los vuelos ETOPS.

(iii) Conocimiento y dominio del programa para el control de partes del avión para vuelos ETOPS.

(iv) La familiarización sobre el uso y aplicación del programa de mantenimiento que comprenda temas sobre:

(A) Los conocimientos sobre el contenido del manual de mantenimiento básico, el cual debe proporcionar una base sólida sobre los requisitos de mantenimiento de los aviones para vuelos ETOPS; y

(B) Los procedimiento de mantenimiento para impedir que se aplique las mis más medidas a múltiples elementos en cualquier componente destinado a garantizar los vuelos ETOPS;

(v) El conocimiento, el contenido y la utilización de los documentos requeridos para obtener la certificación correspondiente a la aeronavegabilidad para vuelos ETOPS:

(A) Manual de mantenimiento;

(B) Manual de reparaciones estructurales;

(C) Manual general de mantenimiento;

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(D) Catálogos ilustrados de partes (IPC);

(E) Programa de mantenimiento (maintenance schedule);

(F) Lista de equipos mínimos (MEL)/ lista maestra de equipos mínimos(MMEL);

(G) Manual de diagramas eléctricos; y

(H) Manual para vuelos ETOPS

(8) Instrucción sobre principios y métodos en las prácticas de mantenimiento que incluya:

(i) Procedimientos empleados para el mantenimiento de todos los equipos y sistemas para vuelos ETOP, de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

(ii) Conocimiento sobre cualquier reparación que no se incluya en la documentación aprobada/ aceptada de mantenimiento y que pueda afectar a la confiabilidad y a la performance de la aeronavegabilidad continuada para vuelos ETOPS;

(9) Métodos para determinar los aviones que no cumplen con las prácticas de mantenimiento para vuelos ETOPS que comprenda instrucción sobre:

(10) Conocimientos y habilidades sobre los requerimientos de mantenimiento para vuelos ETOPS 75, 120 y 180 minutos que incluya instrucción sobre:

(i) Idoneidad del avión;

(ii) Programa de mantenimiento;

(iii) Manual para vuelos ETOPS;

(iv) Programa de consumo de aceite;

(v) Monitoreo de la condición del grupo motor;

(vi) Procedimientos y métodos para la solución de las discrepancias del avión;

(vii) Programa de fiabilidad;

(viii) Monitoreo del sistema de propulsión; y

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(ix) Control de partes para vuelos ETOPS:

(11) Principios y métodos en la aplicación del programa de inspección para los aviones designadas en vuelos ETOPS que comprenda temas relacionados con:

(i) Familiarización del personal de inspección en los métodos y equipos usados para determinar la calidad o la aeronavegabilidad del equipamiento y sistema para vuelos ETOPS;

(ii) Disponibilidad de las especificaciones actualizadas que involucren los procedimientos, limitaciones y tolerancias de inspección establecidos por el fabricante del equipamiento y sistemas que garantizan los vuelos ETOPS;

(iii) Experiencia en servicio y boletines de servicio que puedan ser pertinentes para el mantenimiento de los componentes; y

(iv) Procedimientos que se utilizan para aprobar y certificar las operaciones de mantenimiento, incluyendo las inspecciones continuas de todo el equipamiento y sistema para vuelos ETOPS;

(12) Conocimientos y habilidades en la aplicación de un sistema de calidad para vuelos ETOPS que contemplen como mínimo lo siguiente:

(i) Importancia y eficacia fundamental del sistema de calidad en el mantenimiento de la aeronavegabilidad de los aviones para vuelos ETOS;

(ii) Procedimientos para supervisar el adecuado cumplimiento de los requisitos de mantenimiento de los aviones destinadas para vuelos ETOPS;

(iii) Idoneidad y cumplimiento de las tareas y estándares aplicables al equipamiento y sistema para asegurar una buena práctica del mantenimiento y la aeronavegabilidad de los aviones; y

(iv) Establecimiento de un sistema de retroalimentación para confirmar al personal del sistema de calidad, que se adoptan las medidas correctivas;

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(13) Instrucción y dominio de los registros de mantenimiento del

equipamiento y sistemas destinados a garantizar los vuelos ETOPS, de lo cual se debe contemplar como mínimo:

(i) El registro del equipamiento y del avión, defecto o falta de aeronavegabilidad y los métodos de corrección;

(ii) Una situación actualizada del cumplimiento de toda la información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad;

(iii) La situación del avión en cuanto al cumplimiento del programa de mantenimiento;

(iv) Los registros detallados del mantenimiento a fin de demostrar que se ha cumplido con todos los requisitos para la firma de conformidad de mantenimiento (visto bueno de mantenimiento);

(v) Los detalles pertinentes de los trabajos de mantenimiento y reparaciones realizadas al equipamiento y sistemas principales de los aviones que puedan afectar los vuelos ETOPS; y

(vi) Los procedimientos utilizados en la organización, conservación y almacenamiento de los registros de mantenimiento del equipamiento y sistemas de los aviones.

(14) Instrucción en la aplicación del programa de fiabilidad para vuelos ETOPS que contemple los siguientes temas:

(i) Programa de fiabilidad utilizado para evaluar la forma adecuada del sistema de propulsión y la consideración del tiempo máximo de desviación propuesto para certificación del diseño de tipo para los vuelos ETOPS;

(ii) Necesidad e importancia de la utilización de un programa de fiabilidad para aviones utilizados en vuelos ETOP;

(iii) Identificación y prevención de Problemas relacionados con los vuelos ETOPS;

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(iv) Normas de rendimiento y métodos estadísticos empleados

para la medición y evaluación del comportamiento del equipamiento y sistema del avión para vuelos ETOPS;

(v) Nivel de fiabilidad de los sistemas y del equipamiento involucrados en los vuelos ETOPS; y

(vi) Procedimientos empleados para la notificación de sucesos que afectan los vuelos ETOPS.

(15) Métodos y técnicas apropiadas de los sistemas de fallas del equipamiento y sistema de los aviones designados para vuelos ETOPS que comprenda instrucción sobre:

(i) Procedimientos y análisis de seguridad para la identificación de posibles fallas latentes en el equipamiento y sistema de los aviones para vuelos ETOPS; y

(ii) Programa de verificación y procedimientos que se utilizan en la aplicación de medidas correctivas después de una falla en cualquiera de los equipos y sistemas de los aviones para vuelos ETOPS.

(16) Características, y conocimientos prácticos en la utilización de los equipos de prueba que contemplen como mínimo lo siguiente:

(i) Conocimientos y utilización de las normas y estándares de referencia para la calibración periódica de los equipos de prueba utilizados en los aviones designados para vuelos ETOPS; e

(ii) Instrucción en la aplicación del programa de mantenimiento de los equipos de prueba y la aplicación de los requisitos de control de calidad, lo cual debe incluir los siguientes temas:

(A) Definición de la precisión de los equipos de prueba destinados para la verificación de la calibración del equipamiento y sistemas de los aviones;

(B) Procedimientos para las calibraciones regulares de los equipos de prueba con referencias a una norma;

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(C) Habilidades en la determinación del intervalo de

calibración en función de la estabilidad de los equipos de prueba;

(D) Conocimientos en el intervalo de calibración, utilizando datos históricos;

(E) Conocimiento y habilidades prácticas en la aplicación de auditorias regulares de las instalaciones de calibración, tanto internas como las externas; y

(F) Procedimientos para controlar los errores del explotador y condiciones ambientales poco frecuentes que puedan afectar la precisión de la calibración.

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APÉNDICE J OXÍGENO – REQUISITOS MÍNIMOS DE OXÍGENO

SUPLEMENTARIO

Tabla 1 Para aviones presurizados

(a) (b) SUMINISTRO PARA: DURACIÓN Y ALTITUD DE PRESIÓN DE LA CABINA 1. Todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje en servicio

La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 4 000 m (13 000 ft) y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 3 000 m (10 000 ft) pero no exceda los 4 000 m (13 000 ft) después de los primeros 30 minutos a esas altitudes, pero en ningún caso menos de: (i) 30 minutos para aviones certificados para volar a altitudes que no rebasen los 7 600 m (25 000 ft) (Nota 2) (ii) 2 horas para aviones certificados para volar a altitudes mayores de 7 600 m (25 000 ft) (Nota 3)

2. Todos los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros requeridos

La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 4 000 m (13 000 ft) pero no menos de 30 minutos (Nota 2), y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina sea mayor de 3 000 m (10 000 ft) pero no exceda los 4 000 m (13 000 ft) después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.

3. 100% de los pasajeros (Nota 5)

La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda de 4 572 m (15 000 ft), pero nunca menos de 10 minutos. (Nota 4).


La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda de 4 267 m (14 000 ft) sin sobrepasar los 4 572 m (15 000 ft).


La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 3 000 m (10 000 ft) sin sobrepasar los 4 267 m (14 000 ft) después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.

Nota 1.- Para el suministro proporcionado deberá tenerse en cuenta la altitud de presión de la cabina y el perfil de descenso en las rutas afectadas. Nota 2.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen de descenso constante desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3 000 m (10 000 ft.) en 10 minutos y seguido de 20 minutos a 3 000 m (10 000 ft.). Nota 3.- El suministro mínimo que es requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen constante de descenso desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3 000 m (10 000 ft.) en 10 minutos y seguido de 110 minutos a 3 000 m (10 000 ft.).

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Nota 4.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen constante de descenso desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta los 4 572 m (15 000 ft.), en 10 minutos. Nota 5.- A los efectos de esta tabla, "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados e incluye a los bebés (menores de dos años).

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Tabla 2 Oxígeno suplementario para aviones no presurizados

(a) (b) SUMINISTRO PARA: DURACIÓN Y ALTITUD DE PRESIÓN DE LA CABINA 1. Todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje en servicio

La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 3 000 m (10 000 ft).

2. Todos los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros requeridos

La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4 000 m (13 000 ft) y para cualquier período que exceda 30 minutos a altitudes de presión superiores a 3 000 m (10 000 ft) pero sin exceder los 4 000 m (13 000 ft.)

3. 100% de los pasajeros (Véase Nota)

La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4 000 m (13 000 ft).

4. 10% de los pasajeros (Véase Nota)

La totalidad del tiempo de vuelo después de 30 minutos a altitudes de presión superiores a 3 000 m (10 000 ft) pero que no excedan de 4 000 m (13 000 ft).

Nota.- A los efectos de esta tabla "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados e incluye a los bebés (menores de dos años).

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS, DEROGATORIA Y FINAL.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS. PRIMERA: Los Explotadores nacionales certificados suministrarán de acuerdo a lo indicado por la Autoridad Aeronáutica:

(i) El plan de implementación del SMS. (ii) Análisis de elemento de SMS faltantes (Gap análisis) (iii) Matriz de gestión de riesgo inicial que incluya:

(A) Peligros identificados. (B) Riesgos identificados por cada peligro. (C) Análisis de la probabilidad y la severidad. (D) Se establezca una matriz de análisis de riesgo. (E) Medidas tomas para eliminar o mitigar estos riesgos para

su aceptación por parte de la Autoridad Aeronáutica.

(2) Los Explotadores nacionales certificados presentaran a lo indicado por la Autoridad Aeronáutica los requerimientos documentales del SMS en su Manual de Operaciones o en un documento separado.

(3) Los solicitantes de Certificado de Explotador requerirán presentar plan de implementación del SMS durante su proceso de certificación y posterior a los seis meses de haberse certificado como Explotador, presentar la matriz inicial de gestión de riesgos indicada en esta disposición transitoria.

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SEGUNDA: Se establece un plazo de seis (6) meses a partir de la publicación de la presente Regulación para que las empresas de servicio público de transporte aéreo que actualmente se encuentran Certificadas, se ajusten a los nuevos requerimientos exigidos en la presente regulación.

DISPOSICION DEROGATORIA.

PRIMERA: La presente Providencia Administrativa, deroga el contenido de la Providencia Administrativa N° PRE-CJU-029-09 de fecha 23 de marzo de 2009, publicada en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 5.917 Extraordinaria, de fecha 06 de mayo de 2009, que la dicta la Regulación Aeronáutica Venezolana 121 (RAV 121), denominado “Certificación de explotadores de servicio público de transporte aéreo en operaciones regulares y no regulares nacionales e internacionales”.

DISPOSICION FINAL.

PRIMERA: La presente Providencia Administrativa entrará en vigencia en la fecha de su publicación en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela.

Comuníquese y Publíquese por el Ejecutivo Nacional,

Lic. José Luís Martínez Bravo Presidente del INAC

Según Decreto Nº 5.909 del 04-03-08 Publicado en Gaceta Oficial Nº 38.883 del 04-03-08

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