vicente palomo torralva (2011)

Vicente Palomo Torralva

Infraestructura Viaria e Infraestructura Verde en la ciudad de Valencia.

Aplicación práctica en los barrios del Grao y Cañamelar. Memoria. Página 1

Índice________________________________________________

1. Introducción ................................................................ 15

2. Tratamiento del viario y las zonas verdes. ................... 17

I. La ciudad. Valencia. .............................................................. 17

II. Infraestructura Viaria ........................................................... 19

1. Componentes de la Red Viaria .......................................... 22

2. Componentes de las Áreas Estacionales ............................. 25

3. Vías ciclistas ................................................................... 31

IV. Infraestructura Verde ........................................................... 36

1. Nuevo concepto .............................................................. 36

2. Territorio y Paisaje .......................................................... 44

3. Sostenibilidad ................................................................. 46

4. Componentes de la Infraestructura Verde .......................... 50

IV. Sistema de espacios libres..................................................... 60

V. El barrio, la calle y el jardín como ámbito de referencia de la calidad urbana .................................................................... 70

VI. Legislación y Estándares ....................................................... 77

1. Legislación y Normativa urbanística y ambiental ................. 77

2. Estándares de Dotaciones ................................................ 90

VII. Los aspectos considerados en la evaluación de la calidad ambiental y urbana ....................................................... 102

1. Calidad de Vida ............................................................. 102

2. Calidad ambiental y urbana ............................................ 105

3. Aspectos Ambientales .................................................... 108

4. Aspectos Sociales .......................................................... 112

5. Aspectos Medio Urbanizado ............................................ 118

6. Aspectos Propios: .......................................................... 123

3. Hipótesis .................................................................... 131

4. Objetivos.................................................................... 133




5. Metodología ............................................................... 135

6. La ciudad de Valencia: Caracterización ...................... 141

I. Introducción ...................................................................... 142

II. Síntesis de la evolución histórica de la ciudad ........................ 144

III. Infraestructuras. Sistema de Espacios Libres ......................... 148

1. Espacios Abiertos .......................................................... 148

2. Viario, Urbanismo y Movilidad. ........................................ 155

3. Parques y Jardines ........................................................ 167

4. Análisis de la situación presente y futura .......................... 177

5. Explicación de la elección del barrio ................................. 187

7. Poblados Marítimos: Grao y Canyamelar. Caracterización Preliminar ......................................... 189

I. Historia y Localización......................................................... 189

II. Evolución urbana en lo siglos XX y XXI ................................. 195

III. Características Sociales ....................................................... 202

IV. Infraestructura y Estructura urbana ...................................... 210

8. Infraestructura Viaria y Verde de los barrios Grao y Canyamelar ................................................................ 215

I. Introducción ...................................................................... 215

II. Trama Viaria ...................................................................... 217

1. Movilidad ..................................................................... 217

2. Análisis del Viario .......................................................... 221

II. Zonas Verdes .................................................................... 240

1. Situación actual y futura ................................................ 240

2. Análisis de las zonas verdes ........................................... 248

9. Infraestructuras Viarias y Verdes Urbanas ................ 271

I. Introducción ...................................................................... 271

II. Valoración viaria ................................................................ 274

III. Valoración zonas verdes ...................................................... 278

1. Clasificación por categorías ............................................ 278




2. Fichas y encuestas ........................................................ 281

IV. Clasificación de los Criterios ................................................ 284

10. Análisis de la percepción ............................................ 323

I. Interpretación general ........................................................ 323

II. Análisis estadístico ............................................................. 327

1. Viario .......................................................................... 328

2. Zonas verdes ................................................................ 339

11. Criterios de diseño ..................................................... 349

I. Infraestructura viaria .......................................................... 351

1. Aspectos relacionados con la comodidad .......................... 351

2. Aspectos relacionados con la seguridad ............................ 352

3. Aspectos relacionados con las áreas estacionales .............. 355

4. Aspectos relacionados con la distribución de usos del suelo 357

II. Infraestructuras Verdes ...................................................... 358

1. Aspectos relacionados con el ajardinamiento .................... 358

2. Aspectos relacionados con el descanso y comodidad .......... 359

3. Aspectos relacionados con el ocio .................................... 360

4. Aspectos relacionados con la localización ......................... 361

5. Aspectos relacionados con la seguridad ............................ 362

6. Aspectos relacionados con los Corredores verdes .............. 363

12. Mejoras de diseño para los barrios del Grao y Canyamelar ................................................................ 365

I. Propuestas de mejora ......................................................... 366

II. Bocetos de las mejoras ....................................................... 371

1. Jardines ....................................................................... 371

2. Corredores verdes ......................................................... 383

3. Viario .......................................................................... 387

13. Conclusiones .............................................................. 393

I. La ciudad de Valencia ......................................................... 393

II. El Grao y el Canyamelar ...................................................... 395

1. Los barrios ................................................................... 395




2. Opinión ciudadana ......................................................... 398

3. Infraestructuras viarias y verdes ..................................... 401

III. Criterios de diseño ............................................................. 407

Bibliografía...................................................................... 411

Agradecimientos .............................................................. 415




Índice de Imágenes _________________________________

1. Imagen: Gráfica de dotación de espacios verdes por ciudades, según OSE .Fuente: Elaboración propia .................................................................... 94

2. Imagen: Gráfica de dotación de espacios verdes por ciudades, según revista EROSKI. Fuente: Elaboración propia ..................................................... 95

3. Imagen: Diagrama de confort climático de Olgiay. Fuente:Enric Cardona Borrás .......................................................................................... 108

4. Imagen. Plano de Valencia del archivo del Padre Tosca de 1704. Fuente: Archivo propio ................................................................................ 141

5. Imagen: Plano de la ciudad de Valencia de la empresa eléctrica de 1923. Fuente: Archivo Propio ....................................................................... 146

6. Imagen. Plano de la Huerta de Valencia. Fuente:PATPHV. ............. 151

7. Imagen: Plano de Valencia y su área metropolitana del PGOU de Valencia y su cintura de 1946. Fuente:PGOU de Valencia (2008). ..................... 155

8. Imagen: Plano de Valencia y su área metropolitana del PGOU de Valencia de 1966. Fuente: Versión preliminar del PGOU de Valencia (2008). ...... 158

9. Imagen:Plano de Valencia del Plan General de 1988. Fuente: versión Preliminar del PGOU de Valencia (2008). ....................................................... 159

10. Imagen: Plano de Valencia. Plan general de 1988, refundido en 2007. Fuente: versión Preliminar del PGOU de Valencia (2008). ................................ 161

11. Imagen. Reparto de modos de transporte y del motivo del viaje en la ciudad de Valencia. Estudio de Movilidad del Área metropolitana de Valencia. .... 162

12. Imágenes: Reparto modal según el motivo del viaje y segmentos de duración del viaje en la ciudad de Valencia. Fuente: Estudio de Movilidad del Área metropolitana. ........................................................................................... 163

13. Imagen: Duración del viaje según el modo de transporte. Fuente: Estudio de Movilidad del Área metropolitana de Valencia. ................................ 163

14. Imagen: Plano de las calles peatonales y ciclo calles del centro histórico de Valencia. Fuente: Plan general de Valencia. Detalle del plano de Propuesta del Uso Público e Infraestructura Verde. ......................................... 164

15. Imagen: Plano de la ciudad de Valencia. Propuesta de Uso público recreativo. Fuente: Plan general de Valencia. Estudio de Paisaje. ...................... 165

16. .Imagen: Jardín de Ayora. Fuente: “Guía de Jardines Históricos y Parques Urbanos” ....................................................................................... 169

17. Imagen: Parque de Marxalenes. Fuente: “Guía de Jardines Históricos y Parques Urbanos” ....................................................................................... 173

18. Imagen: Plano de los distritos y barrios de Valencia. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 175




19. Imagen: Zonas de Valencia sin parques de distrito. Fuente: Elaboración propia. ..................................................................................... 179

20. Imagen: Mapa de parques de barrio. Fuente: Elaboración propia. ... 182

21. Imagen: Plano de los nuevos sectores previstos en el plan general de Valencia Fuente: Versión preliminar del plan general de Valencia. ..................... 185

22. Imagen: Embarque de los Moriscos desde el puerto de Valencia. Fuente: Amadeo Serra ................................................................................ 190

23. Imagen. Plano del Grao de 1793, realizado por N.Bodín. Las atarazanas al norte, el baluarte al este y la iglesia al noroeste .Fuente: “El Grau de València. La construcción d’un espai urbá” ..................................................... 190

24. Imagen: Plano de Valencia de 1808, realizado durante la invasión francesa. Fuente: Archivo propio .................................................................. 191

25. Imagen. Barracas del Cabanyal-Canyamelar a mediados del siglo XIX. Fuente: “El Grau de València. La construcción d’un espai urbá” ........................ 192

26. Imagen. Plano de los cuatro barrios de la Vilanova a finales del siglo XIX. Fuente: “El Grau de València. La construcción d’un espai urbá” ................. 193

27. Imagen. Plano de los Poblados Marítimos de1882 ......................... 194

28. Imagen: Plano de los Poblados Marítimos de1899. Archivo propio .. 195

29. Imagen: Plano del Grao y Canyamelar de 1929. Archivo propio...... 196

30. Imagen. Planeamiento previsto para los Poblados Marítimos de los PGOU de 1946 y 1966. Fuente: Vicent Boira .................................................. 197

31. Imagen. Foto aérea de los barrios del Grao y Canyamelar den 1980. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. ............................................................... 198

32. Imagen. Foto aérea del Grao y del Canyamelar en 2008. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 199

33. Imagen. Almacenes restaurados en la calle Juan Verdeguer. Fuente: Elaboración propia ...................................................................................... 200

34. Imagen: Foto aérea de la zona sur del Grao.Ayto de Valencia ........ 201

35. Imagen: Plano de los Poblados Marítimos. Ayto de Valencia. .......... 202

36. Imagen. Planos del Grao y del Canyamelar-Cabanyal. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 203

37. Imagen: Planos de la densidad de la población y del porcentaje de mayores de 64 años en los Poblados Marítimos. Ayuntamiento de Valencia ........ 204

38. Imagen. Gráfico del valor catastral de las viviendas según distritos de Valencia. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. ................................................. 207

39. Imagen: Plano de Espacio Protegidos del Grao y Canyamelar. Fuente: Plan general de Valencia .............................................................................. 210

40. Imagen: Plano de Calificación del suelo dividido según barrios y sectores. Fuente: Plan general de Valencia .................................................... 212




41. Imagen. Plano del Planeamiento refundido en Julio de 2010. Fuente: Plan general de Valencia .............................................................................. 213

42. Imagen: Plano del uso público recreativo. Plan general. ................ 216

43. Imagen. Gráfico de la distribución de viajes según el modo de los mismos en Valencia y los Poblados Marítimos. Fuente: Elaboración propia ......... 218

44. Imagen: Gráfico de la distribución de viajes según el motivo de los mismos en Valencia y los Poblados Marítimos. Fuente: Elaboración propia ......... 218

45. Imagen: Gráfico de la distribución de los viajes en los Poblados Marítimos según destino y modo. Fuente: Elaboración propia. .......................... 219

46. Imagen. Plano de los Poblados Marítimos y sus distritos colindantes. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ................................................................ 219

47. Imagen: Plano del Grao y Canyamelar donde están grafiadas las principales vías peatonales de los mismos. Fuente: Elaboración propia .............. 221

48. Imagen: Avenida del Puerto entre la calles Arquitecto Alfaro y J.J. Dómine Fuente: Elaboración propia ............................................................... 222

49. Imagen. Detalle de la acera de la avenida del Puerto en su tramo final. Fuente: Elaboración propia .......................................................................... 222

50. Imagen. Detalle de la acera y los soportales de la calle J.J. Dómine. Fuente: Elaboración propia .......................................................................... 223

51. Imagen: Calle J.J. Dómine. Soportales, vía de servicio y bulevar. Fuente: Elaboración propia. ......................................................................... 224

52. Imagen. Calle de la Reina entre las calles A.V.Gallart y Mariano Cube, con el puerto al fondo. Fuente: Elaboración propia. ......................................... 224

53. Imagen: Calle de la Reina entre la calle Justo Vilar y la avenida del Mediterráneo. Fuente: Elaboración propia. ..................................................... 225

54. Imagen. Calle Méndez Nuñez, entre las calles Lirio e Ibiza. Fuente: Elaboración propia ...................................................................................... 226

55. Imagen. Calle de Isaac Peral, éntre las calles Islas Canarias y Juan Verdeguer. Fuente: Elaboración propia. ......................................................... 227

56. Imagen: Calle Padre Porta, entre la avenida del Puerto y Vidal de Blanes. Fuente: Elaboración propia. .............................................................. 227

57. Imagen. Avenida de Serrería. En primer término la vía del tranvía que surge desde Francisco Cubells. Fuente: Elaboración propia .............................. 228

58. Imagen: Calle José Aguirre, a la altura del colegio de “La Purisima”. Fuente: Elaboración propia. ......................................................................... 229

59. Imagen. Detalle de la acera, carril bici y arbolado de la calle Francisco Cubells. Fuente: Elaboración propia. ............................................................. 230

60. Imagen Calle Francisco Cubells desde la calle Arquitecto Alfaro. En primer término la parada del tranvía Francisco Cubells. ................................. 231

61. Imagen. Calle Vicente Brull entre las calles A.V.Gallart y Justo Vilar. Fuente: Elaboración propia. ......................................................................... 232




62. Imagen. Calle A.V. Gallart entre las calles Francisco Baldoma y Rosario, con el colegio “La Pureza” a la izquierda. Fuente: Elaboración propia. ... 233

63. Imagen. Calle Justo Vilar, entre las calles Rosario y Progreso. Fuente: Elaboración propia. ..................................................................................... 235

64. Imagen. Calle de Ernesto Anastasio, entre las calles Justo Vilar y A.V.Gallart. Fuente: Elaboración propia ......................................................... 236

65. Imagen: Calle Mariano Cuber, entre las calles Padre Luis Navarro y Rosario. Fuente: Elaboración propia. ............................................................. 236

66. Imagen: Foto aérea de localización zonas verdes de los barrios. Fuente: Elaboración propia .......................................................................... 241

67. Imagen: Plano de radios de influencia de las zonas verdes. Fuente: Elaboración propia ...................................................................................... 243

68. Imagen: Plano Ordenación pormenorizada de la unidad de ejecución Camino hondo del Grao” .............................................................................. 244

69. Imagen: Plano de Ordenación pormenorizada. del sector Grao-Cocoteros. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ................................................ 245

70. Imagen. Diseño previsto en el sector Grao-Cocoteros. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 246

71. Imagen. Plano del radio de influencia del futuro parque de distrito. Fuente: Elaboración propia. ......................................................................... 247

72. Imagen. Foto Aérea de los jardines de Juan Verdeguer. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 249

73. Imagen: Zona de juegos en el jardín de Juan Verdeguer. Fuente: Elaboración propia ...................................................................................... 249

74. Imagen: Bulevar de I.M. Soto, perteneciente al jardín de Juan Verdeguer. Fuente: Elaboración propia. ......................................................... 250

75. Imagen: Foto aérea del jardín de Padre Porta-Méndez Núñez. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 250

76. Imagen: Foto aérea del Jardín de las calles Pez y Toneleros. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 251

77. Imagen: Foto aérea de la plaza de Jesús de Medinaceli. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 251

78. Imagen: Foto aérea del jardín de la calle Ibiza. Ayto de Valencia.... 252

79. Imagen. Foto de los juegos infantiles del jardín de Ibiza. Fuente: Elaboración propia. ..................................................................................... 252

80. Imagen: Foto de la pista deportiva del jardín de Ibiza. Fuente: Elaboración propia. ..................................................................................... 253

81. Imagen. Foto aérea de la plaza del Tribunal de las Aguas. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 254

82. Imagen: Foto aérea del Jardín del Conde de Pestagua. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 254




83. Imagen: Foto del jardín del Conde de Pestagua............................ 255

84. Imagen. Foto de la plaza Juan Benlliure. Elaboración propia .......... 255

85. Imagen. Foto aérea del bulevar de J.J .Dómine. Ayto de Valencia ... 256

86. Imagen. Foto del Bulevar de J.J .Dómine. Elaboración propia ........ 257

87. Imagen: Foto de la zona de juegos del Bulevar de J.J. Dómine. Fuente: Elaboración propia .......................................................................... 257

88. Imagen. Foto aérea de la plaza de la Armada Española. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 258

89. Imagen. Foto aérea de la plaza Calabuig. Ayto de Valencia ............ 259

90. Imagen: Foto aérea de la plaza del Rosario. Ayto. de Valencia ....... 259

91. Imagen. Foto aérea de la plaza de San José de la Vega. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 260

92. Imagen: Foto aérea del jardín de Justo Vilar-Serrería. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 260

93. Imagen: Foto del jardín de Justo Vilar-Serrería. Elaboración propia 261

94. Imagen: Foto del jardín de Justo Vilar-Serrería. Elaboración propia 261

95. Imagen. Foto de la zona de juegos del jardín de Martí Grajales. Fuente: Elaboración propia .......................................................................... 262

96. Imagen. Foto del bulevar de Martí Grajales. Elaboración propia ...... 262

97. Imagen: Foto aérea del jardín de dr.Lluch-Teatro. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ........................................................................... 263

98. Imagen: Foto del jardín de dr.Lluch-Teatro. Elaboración propia ...... 264

99. Imagen. Foto del jardín de dr.Lluch-Teatro. Elaboración propia ...... 264

100. Imagen: Foto aérea del bulevar de Fuente Podrida. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. .......................................................................... 265

101. Imagen. Foto del bulevar de Fuente Podrida. Elaboración propia ... 265

102. Imagen. Foto del bulevar de Fuente Podrida. Elaboración propia ... 266

103. Imagen. Foto aérea del jardín de Arq. Gustavino - Montanejos. Fuente. Ayuntamiento de Valencia ................................................................ 266

104. Imagen: Foto aérea de los jardines de Neptuno. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. .......................................................................... 267

105. Imagen: Foto de los jardines de Neptuno, con el edificio “Veles e Vents” al fondo. Fuente: Elaboración propia. .................................................. 267

106. Imagen. Jardines de Neptuno. Fuente: Elaboración propia. ........... 268

107. Imagen. Foto aérea de un tramo del Paseo Marítimo en el Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ............................................. 268

108. Imagen. Foto aérea de la plaza Virgen del Castillo. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. .......................................................................... 269




109. Imagen: Gráfica de la distribución temporal del paso de peatones por las calles seleccionadas. Fuente: Elaboración propia. ....................................... 274

110. Imagen. Gráfica de la distribución temporal del uso de los jardines seleccionados por parte de los vecinos. Fuente: Elaboración propia. .................. 282

111. Imagen. Plano del nivel sonoro en el Grao y Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. .......................................................................... 291

112. Imagen: Plano de los distritos de Valencia, según el número de menores en cada familia. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. .......................... 294

113. Imagen: Gráfica del valor de los componentes principales. Fuente: Elaboración propia ...................................................................................... 330

114. Imagen: Matriz de correlación entre las variables y los factores principales. Fuente: Elaboración propia ......................................................... 332











125. Imagen: Plano del radio de influencia de los espacios libres en el Grao. Fuente: Elaboración propia. ................................................................. 371

126. Imagen. Foto aérea del jardín de Juan Verdeguer a remodelar. Fuente: Elaboración propia. ......................................................................... 372

127. Imagen: Plano del proyecto de urbanización del PAI de “Atarazanas-Grao”. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ...................................................... 373

128. Imagen. Plano del boceto de la nueva pista deportiva junto al jardín de Conde de Pestagua. Fuente: Elaboración propia. ........................................ 373




129. Imagen Plano del radio de influencia de los espacios libres en el Grao. Fuente: Elaboración propia .......................................................................... 375

130. Imagen. Foto aérea de las posibles ubicaciones de un jardín en el Canyamelar. Fuente: Elaboración propia ........................................................ 376

131. Imágenes. Bocetos de un jardín alargado, de izquierda a derecha, de norte a sur. Fuente: Elaboración propia ......................................................... 377

132. Imagen. Boceto del futuro jardín junto al Ateneo Musical. Fuente: Elaboración propia. ..................................................................................... 378

133. Imagen. Foto aérea de la zona este del Canyamelar. Delimitada en rojo la zona de la propuesta. Fuente: Elaboración propia. ................................ 379

134. Imagen. Boceto de la propuesta de remodelación de parte de la zona costera del Canyamelar. Fuente: Elaboración propia ....................................... 381

135. Imagen. Plano de los barrios del Grao y Canyamelar, con los corredores verdes grafiados. Fuente: Elaboración propia. ................................ 384

136. Imagen: Boceto de la propuesta para la continuación de la calle Iglesia del Rosario. Fuente: Elaboración propia. .............................................. 385

137. Imagen: Boceto de la propuesta de la remodelación de la calle Iglesia del Rosario 386

138. Imagen: Boceto de la propuesta de remodelación de la calle José Aguirre. Fuente: Elaboración propia. ............................................................. 388

139. Imagen: Boceto de la propuesta de remodelación de la calle José Aguirre. Fuente: Elaboración propia .............................................................. 388

140. Imagen: Boceto de la propuesta de remodelación de la calle A.Vicente Gallart. Fuente: Elaboración propia. .............................................................. 390

141. Imagen: Boceto de la propuesta de remodelación de la calle A. Vicente Gallart. Fuente: Elaboración propia .................................................... 391

142. Imagen: Propuesta de remodelación de la zona costera del barrio del Canyamelar. Fuente: Elaboración propia. ....................................................... 406




Índice de Tablas ____________________________________

1. Tabla: Espacios Verdes en Valencia. Ayto de Valencia ..................... 75

2. Tabla: Espacios verdes en Valencia en 2002. Fuente: Libro “Tipología de los Espacios Verdes. Aplicación a la ciudad de Valencia. Realización propia ...... 75

3. Tabla: Dotación en el tejido residencial.. ....................................... 92

4. Tabla: Dotación en el tejido medio. .............................................. 92

5. Tabla: Resumen de dotaciones de distintas naciones. Fuente: La ciudad de los ciudadanos ............................................................................... 93

6. Tablas: Dotación por ciudades, según OSE y revista Eroski. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................ 96

7. Tabla: Clasificación de espacios verdes según ciertas características. Fuente: Libro Espacios verdes para la ciudad sostenible. ................................... 97

8. Tabla: Clasificación de espacios verdes según ciertas características. Fuente: Libro Tipología de los Espacios Verdes.. ............................................... 98

9. Tabla: Clasificación de espacios verdes Fuente: Elaboración propia . 100

10. Tabla: Esquema metodológico. Fuente: Elaboración propia. ........... 139

11. Tabla: Sistema de Espacios Abiertos de Valencia según PGOU. Fuente: Versión preliminar del Plan general. .............................................................. 150

11. Tabla. Espacios Verdes en Valencia. Ayto de Valencia ................... 167

12. Tabla. Espacios verdes en Valencia. Fuente: Ayto de Valencia ........ 167

13. Tabla: Unidades ajardinadas de Valencia. Ayto de Valencia ............ 176

14. Tabla: Clasificación de Espacios Verdes. Elaboración propia. .......... 177

15. Tabla: Parques de ciudad. Fuente: elaboración propia ................... 178

16. Tabla: Datos referentes a los parques de distrito. ........................ 178

17. Tabla: Relación superficie y radio de influencia. .......................... 180

18. Tabla: Datos referentes a los jardines. Fuente: elaboración propia . 181

19. Tabla: Superficie y dotación de zonas verdes actuales y futuras totales en l ciudad de Valencia, por distritos. Fuente: Elaboración propia. .................... 184

20. Tabla: Cuadro resumen sectores de suelo urbanizable residencial. Fuente: Memoria Justificativa de la versión Preliminar del Plan General. ............ 186

21. Tabla: Extensión, población y densidad del Grao. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. .......................................................................... 203

22. Tabla: Extensión, población y densidad del Cabanyal-Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. ............................................................... 203

23. Tabla: Población según grupos de edades en 2009 en Valencia y los barrios de los Poblados Marítimos. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. .............. 204




24. Tabla: Origen de la Población residente en Valencia, el Grao y el Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. ............................................ 205

25. Tabla: Clasificación de los distritos según renta familia y comparación con los Poblados Marítimos. Fuente: Elaboración propia................................... 206

26. Tabla. Viviendas según fecha de construcción en Valencia, Grao y Canyamelar.. Fuente: Elaboración propia. ...................................................... 207

27. Tabla: Viviendas según valor catastral en Valencia, Grao y Canyamelar. Fuente: Elaboración propia. ....................................................... 208

28. Tabla: Superficie total de aparcamientos y superficie por vivienda y turismo. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. .................................................. 208

29. Tabla: Zonas verdes y dotación en Valencia y Poblados Marítimos. Fuente: Elaboración propia .......................................................................... 240



32. Tabla: Zonas verdes de los barrio Grao Y Canyamelar. Fuente: Elaboración propia. ..................................................................................... 242

33. Tabla: Zonas verdes y dotación en Grao y Canyamelar. Fuente: Elaboración propia ...................................................................................... 243

34. Tabla: Número de encuestas necesarias a realizar en cada una de las calles. Fuente: Elaboración propia ................................................................. 276

35. Tabla: Número de encuestas necesarias a realizar en cada una de las calles. Fuente: Elaboración propia ................................................................. 276

36. Tabla: Número de encuestas necesarias a realizar en cada uno de los jardines. Fuente: Elaboración propia ............................................................. 282

37. Tabla: Cuadro resumen de los indicadores.. ................................. 287

38. Tabla. Estado de las edificaciones por distrito, en 2001. Se presenta la media de la ciudad, el distrito de los Poblados Marítimos y los de Ciutat Vella y Algirós por comparación. Fuente Ayuntamiento de Valencia. ............................ 298

39. Tabla. Pasajeros según estación de origen, en las situadas en las cercanías del Grao Y Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de Valencia. ............... 322

40. Tabla: Líneas de la EMT que transitan por los Poblados Marítimos. Fuente: Ayuntamiento de Valencia ................................................................ 322

41. Tabla. Valoración de los componentes principales. ....................... 329









1. Introducción

Las infraestructuras viarias y las infraestructuras verdes forman parte de las ciudades. Componen el espacio público de las urbes, y son utilizadas cotidianamente por sus ciudadanos. Las infraestructuras viarias desempeñan un importante papel en la movilidad de los ciudadanos, tanto en los modos motorizados, como en los peatonales y ciclistas. Las infraestructuras verdes en cambio son en su mayoría espacios de convivencia y disfrute, ideados para permanecer en ellos.

Las infraestructuras viarias conforman una red constituida por aquellos espacios de la vía pública dedicados a la circulación de personas y vehículos y al estacionamiento de estos últimos. Está formada por una red viaria principal y una secundaria. La principal está compuesta por las vías de gran capacidad que circunda las ciudades y permiten el acceso a las mismas así como por las grandes avenidas y rondas que existen en la propia ciudad. La secundaria la conforman las calles colectoras de los distintos barrios y el resto de la red local que permiten el acceso a las viviendas.

También conforman las infraestructuras viarias aquellos espacios libres urbanos adyacentes a la red viaria, pero no destinados al tránsito de vehículos motorizados, sino a permitir la permanencia de los peatones. Forman parte de estas áreas, los paseos, bulevares, plazas, zonas peatonales y los pequeños ámbitos ajardinados.

La infraestructura verde es un concepto de origen estadounidense, que se define como el conjunto de espacios libres de edificación, de interés medioambiental, cultural, visual, recreativo y las conexiones ecológicas y funcionales que los relacionan entre sí. Puede ser definida a escala urbana, municipal o regional. Este proyecto se centra en la escala urbana.

Se engloba dentro de las infraestructuras verdes todas las áreas u espacios naturales protegidos, así como los montes, espacios litorales o zonas de especial riesgo. En el ámbito urbano forman parte de ella los distintos espacios naturales que rodeen a la ciudad, como bosques, playas o huertas, en el caso de Valencia. Igualmente todas las zonas verdes, parques y jardines de las ciudades y barrios, forman parte del sistema natural que integra la Infraestructura verde.

Con el comienzo del siglo se han establecido nuevas formas de analizar el territorio y el paisaje que nos rodea. La nueva corriente presenta a todas las infraestructuras que nos rodean como paisaje. Esto obliga a analizar las infraestructuras viarias desde un punto de vista global, no solamente basado en la utilidad para la movilidad. El espacio libre urbano está conformado en un alto porcentaje por las infraestructuras viarias, por lo que es el paisaje más habitual para los ciudadanos. La calidad visual y su percepción inciden directamente en el ciudadano.

Este proyecto se centra en las infraestructuras que se encuentran en los barrios de las ciudades, concretándose en los elementos de menor escala. Los elementos más significativos en los barrios son la calle y el jardín, por lo que el estudio se dedica a ellos principalmente.




El estudio de las infraestructuras en los barrios de la ciudad busca, entre otros objetivos, mejorar la vida de los ciudadanos. Es por ello que la calidad de vida de los ciudadanos es un concepto básico a la hora del análisis. Se define la calidad de vida según la Organización Mundial de la Salud como “la percepción que un individuo tiene de su lugar en la existencia, en el contexto de la cultura y del sistema de valores en los que vive y en relación con sus objetivos, sus expectativas, sus normas y sus inquietudes. Se trata de un concepto que está influido por la salud física del sujeto, su estado psicológico, su nivel de independencia, sus relaciones sociales, así como su relación con su entorno" (Organización Naciones Unidas 2010). Se observa como el entorno y su percepción inciden directamente en la calidad de vida, por lo que las infraestructuras, componentes del entorno, afectan directamente a la misma.

La mejora del nivel de calidad de las infraestructuras es una necesidad en las ciudades actualmente. Es necesario perfeccionar la imagen de las infraestructuras y la utilidad que aportan a los ciudadanos. La mejora de las movilidades peatonales y ciclistas, así como la creación de un sistema de espacios libres y verdes atractivos para los ciudadanos mejorarán el bienestar de los vecinos.

Para el estudio de las infraestructuras se ha elegido la ciudad de Valencia, y dentro de la misma los barrios del Grao y Canyamelar. Dichos barrios poseen una idiosincrasia muy particular al tratarse de barrios históricos de la ciudad. Presentan unas carencias importantes y también amplias posibilidades de mejora. Se han estudiado sus infraestructuras con detalle para resolver las distintas deficiencias presentes. La dotación de zonas verdes, la accesibilidad que proporcionan las vías, o el diseño de las mismas ha sido analizado.

Un factor fundamental para resolver estos problemas es la percepción y la opinión que tienen sus vecinos de los barrios. Es por lo que se ha realizado un estudio pormenorizado, tanto del uso de las infraestructuras por parte de los ciudadanos como de sus opiniones respecto a las mismas. Conociendo las necesidades de los vecinos y las carencias que perciben se podrán subsanar, mejorando así las calidad de vida de los ciudadanos.

Las conclusiones obtenidas permiten conocer criterios de diseño tanto para las calles como para los jardines de la ciudad. También se aportan soluciones para distintos problemas detectados en los barrios del Grao y Canyamelar.




2. Tratamiento del viario y las zonas verdes.

I. La ciudad. Valencia.

El vocablo ciudad, según el diccionario de la Real Academia de la Lengua, proviene del latín, “civitas” y su significado, entre otras acepciones, es “Conjunto de edificios y calles, regidos por un ayuntamiento, cuya población densa y numerosa se dedica por lo común a actividades no agrícolas” y “Lo urbano, en oposición a lo rural”.

Aunque resulte extraño, la característica clave de una ciudad no es la cantidad de habitantes de la misma. Una macrourbanización la podrían formar miles de habitantes, y no por ello sería una ciudad. La definición enlaza tres conceptos claves en este proyecto, lo urbano, los edificios y calles por una parte, por otra la población, que es densa y numerosa y por último la entidad que rige a los dos anteriores, el ayuntamiento.

Estos tres elementos son la base de este proyecto cuyo objetivo no es otro que mejorar la calidad de las infraestructuras de la ciudad, vista como “calles y edificios”, para que mejore la calidad de vida y el paisaje de esa “población densa y numerosa” a través de las actuaciones e infraestructuras, dependientes de las administraciones públicas, principalmente del ayuntamiento.

Para explicar bien dicho proyecto necesitaremos primero aclarar porque es importante la ciudad en sí misma. En el momento histórico que nos encontramos las ciudades han alcanzado una importancia muy alta. En la historia de la humanidad quizás solo sea comparable con otros dos momentos. El primero nos haría remontarnos a las ciudades o polis independientes griegas, base de nuestra cultura actual y siglos más tarde entre la edad media y el renacimiento, tanto en Italia, como en el Norte de Europa con la Liga Hanseática.

Actualmente la globalización ha provocado que en lo referente al comercio y la economía mundial muchas fronteras hayan caído, como en el caso de la Unión Europea, cediendo los estados mucha de su importancia. Wall Street, la bolsa de Nueva York, rige, en muchos casos el destino de la economía mundial, igualmente en Valencia o en Seattle. Las ciudades y sus Hinterland han pasado a formar de algún modo las nuevas regiones, sin importar tanto en qué país se encuentran, como pasa en el área urbana de Lille o de Copenhagen-Malmoe, las cuales pertenecen a distintos países, pero comparten autoridad portuaria.

A esto hay que añadirle el imparable aumento de la población urbana en el mundo. Es cierto que en Europa el proceso se produjo décadas atrás y ahora el aumento de la población urbana es relativamente pequeño, pero en los países en vías de desarrollo y subdesarrollados dicho proceso se está produciendo en estos años. En los países desarrollados el porcentaje de población urbana ya es muy alto, cercano al 80%, lo que refuerza nuestra idea de que es necesaria la búsqueda de la mejora de vida de los cada vez más numerosos habitantes de las ciudades.




Ahora pasaremos a la ciudad que va a ser la razón de nuestro proyecto, que no es otra que Valencia. Más adelante entraremos en profundidad en las características y elementos propios de nuestra ciudad, pero primero situaremos brevemente a la ciudad en el panorama actual mundial.

Valencia se encuentra en el grupo de ciudades medianas dentro de la Unión Europea, con una población inferior al millón de habitantes en el núcleo urbano, y de más de millón y medio en su área metropolitana. En lo referente a España es la tercera ciudad en importancia, a bastante distancia de las dos primeras, Barcelona y Madrid.

Está situada en la Comunidad Valenciana y en la llamada región Mediterránea, a la que también pertenecen otras ciudades como Barcelona o Marsella. Esto le da una característica importante para nuestro estudio, que muchas veces no se tiene en cuenta, el clima. El clima de nuestra ciudad es mediterráneo cálido, y esto le proporciona unas cualidades propias en lo referente a los espacios libres y su manera de usarlos.

Aumentando la escala llegaríamos a que Valencia pertenece a la Unión Europea, y por tanto a los países desarrollados. Esto nos permite compararnos con ciudades que hoy día son referentes de los temas que vamos a tratar, como Copenhague, y que se encuentran a la cabeza a nivel mundial. Con este apunte no se pretende criticar a nuestra ciudad, sino todo lo contrario, enmarcándola en el marco real en el que se encuentra. Valencia tiene la capacidad para alcanzar unos niveles de vida altísimos, y para ello las Infraestructuras Viarias y Verdes son dos puntos donde hay un margen amplio de mejora. En este proyecto se pretende ayudar, poniendo su granito de arena, a alcanzar dichos niveles, que aunque puedan parecer quiméricos, no lo son como podremos ir comprobando a lo largo del proyecto.

Para ello reduciremos la escala y recordaremos el privilegiado lugar en el que se encuentra la ciudad. Rodeada de cuatro espacios naturales. El Parque Natural de la Albufera, el Parque Natural del Rio Turia, y otros dos recintos naturales de gran valor, la Huerta, con todo lo que conlleva, y por último el muchas veces olvidado Mar Mediterráneo. Este privilegiado entorno puede llegar a ser un arma de doble filo. La existencia de toda esta Infraestructura Verde a nuestro alrededor puede hacer pensar que ya no es necesaria tener más en la propia ciudad, pero no debe ser así. Al contrario, su belleza nos debe recordar que necesaria es dicha infraestructura y como, para poder disfrutarla bien, debemos crear las conexiones y réplicas que nos permitan utilizarla con facilidad.

No podemos acabar sin recordar que actualmente se está redactando el nuevo plan general de ordenación urbana de la ciudad (Ayuntamiento Valencia 2010)que no es sino el mayor instrumento que tiene el ayuntamiento para poder conseguir los objetivos que estamos buscando. A lo largo del proyecto iremos viendo cómo influye en diversos temas a tratar.




II. Infraestructura Viaria

Desde un punto de visto clásico el término infraestructura viaria, en un entorno urbano, recoge todos los elementos que se encuentran en cualquier calle, avenida o plaza de la ciudad así como dichos lugares propiamente. Si nos referimos a él de una forma genérica dicho término englobaría otras muchas construcciones e instalaciones como carreteras, autovías, autopistas etc.…

Las nuevas maneras de entender el territorio y el paisaje nos han llevado a que dicha infraestructura viaria, o gris como es conocida también, forme parte del paisaje y, como mas tarde veremos, también de la Infraestructura Verde. Esto nos lleva a tener que ver la infraestructura viaria desde un punto de vista más global, ya que forma parte de un todo que debe resultar agradable y en armonía con lo que le rodea, sin por ello perder su función básica. Esta visión también le proporciona en algunos casos, como al viario urbano, más usos y utilidades que antes no se tenían en cuenta.

Respecto al espacio libre urbano hay que tener en cuenta que la población potencialmente observadora del mismo es muy alta y dado que estamos hablando del paisaje su importancia no es baladí. La ciudad se observa mayoritariamente desde dicho espacio, que en su mayoría, del orden del 75%, es espacio viario. Es decir que los puntos de observación principales forman parte de nuestro estudio, y lo que es más importante, una gran parte de lo observado es infraestructura viaria. Desde un río a una catedral, en muchas ocasiones no podemos observar solamente el objeto en cuestión, es imposible no ver el viario que la rodea. Todo ello confiere al tratamiento de la infraestructura viaria una cualidad especial desde varios enfoques que vamos a intentar abordar en este trabajo.

Esto nos devuelve a la necesidad de conseguir un nivel de calidad en todas las infraestructuras cada día mayor, desde varios puntos de vista. No podemos olvidar la funcionalidad de las infraestructuras, que deben también tener un nivel de exigencia cada vez mayor, como por ejemplo en temas de movilidad y accesibilidad y por supuesto en el tema que nos ocupa en este proyecto que no es otro que la creación de un verdadero sistema de espacios libres y verdes conexionados y bien equipados que permitan al ciudadano disfrutar de toda la infraestructura verde a su alcance y mejorar su calidad de vida.

La infraestructura viaria urbana, sea cual sea el enfoque que le queramos dar a la misma, está compuesta por distintos elementos que son los que conforman el paisaje. Vamos a pasar a explicarla basándonos en el documento del ayuntamiento de Madrid “Instrucción para el Diseño de la Vía Pública” realizado por la Gerencia de Urbanismo de Madrid ( Ayuntamiento de Madrid 2000).

Según dicho documento podemos dividir la Infraestructura Viaria en dos grupos diferenciados, la red viaria y las áreas estacionales. Comenzaremos por la primera.

• Red viaria

Está constituida por aquellos espacios de la vía pública dedicados a la circulación de personas y vehículos y al estacionamiento de estos últimos, así como sus elementos funcionales.




• Red viaria Principal

Red metropolitana, su función es la de servir de cauce al tráfico rodado de larga distancia y al de conexión. Complementariamente, deberá considerarse que el espacio de la red metropolitana constituye el paisaje al que se asoman algunos edificios.

Red urbana, su función es la de soportar el tráfico de conexión intraurbana y la de itinerario para la contemplación de la ciudad. Como funciones complementarias deberán considerarse las de conexión interurbana, estructuración cualificación de la ciudad, dar cauce al tránsito peatonal y la de constituir el paisaje al que se asoman edificios.

Red distrital la de mayor complejidad, su función es la de conexión intraurbana, cualificación de la trama y el espacio urbano de la ciudad, la de soporte para la contemplación de la ciudad y la de constituir el paisaje al que se asoman los edificios.

• Red viaria Secundaria

Calles locales colectoras su función es encauzar el tránsito peatonal, dotar de acceso rodado y peatonal, permitir la estancia y relación social y constituir el espacio exterior al que se asoman los edificios. Complementariamente, deberán satisfacerse el resto de las funciones, como la de conectar la red local a la red principal.

El resto de la red local tiene como funciones las mismas que las locales colectoras añadiendo las de garantizar el estacionamiento y facilitar la contemplación de la ciudad.

Toda la red viaria sigue unos principios generales de composición y diseño. Los enumeraremos a continuación:

• Eficiencia: cumplimiento de sus funciones.

• Seguridad: de todos los usuarios de la red.

• Calidad Ambiental: niveles de calidad suficiente.

• Economía: ajuste de costos de construcción y mantenimiento.

• Accesibilidad Urbana: para todos los posibles usuarios.

• Áreas estacionales

Está constituida por aquellos espacios públicos libres de edificación, adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la permanencia temporal de los peatones en la vía pública, constituyendo elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio social.

• Aceras con una anchura superior a seis metros. En general se trata de zonas en el entorno de cualquier actividad que genere una importante afluencia peatonal.

• Bulevares, con una anchura suficiente para no considerarse simplemente aceras, recomendados para cualificar los ejes viarios




con importante presencia peatonal, sobre todo en vías distribuidoras.

• Calles, plazas y otros espacios peatonales, constituidos por aquellos espacios prohibidos al tráfico rodado, salvo excepciones.

• Ámbitos ajardinados, que por su pequeña extensión y por estar condicionada por la red viaria colindante, no llegan a ser espacios verdes propiamente.

• Calles de prioridad peatonal, incluyen a aquellas calles de uso peatonal, en las que se permite el paso de vehículos a velocidad reducida.

Hemos visto someramente las distintas partes de la infraestructura viaria de una ciudad, intentando explicar y justificar sus distintas características, desde un punto de vista técnico y viario. Tomaremos esto como base de lo que se ha considerado normalmente y que a partir del siguiente punto, la Infraestructura Verde, comenzaremos a ver desde un punto de vista distinto. A partir de ahora una calle, una acera o una mediana dejaran de ser solo eso para formar parte de un todo, un paisaje, un espacio, en el que nuevos criterios marcaran su diseño, añadiéndose a los anteriores, aumento la calidad final de la ciudad.

A partir de este punto se van a explicar individualmente cada uno de los elementos que componen las Infraestructuras Viarias.




1. Componentes de la Red Viaria

Dentro del primer componente de la Infraestructura Viaria, a continuación pasaremos a describir con más detalles las distintas partes de una vía urbana:

• Los carriles de circulación rodada.

Los carriles de circulación rodada son bandas longitudinales previstas para la circulación de una fila de vehículos. Pueden ser de uso general o reservarse para la el movimiento exclusivo de cierto tipo de vehículos (autobuses, bicicletas, vehículos de alta ocupación), lo que los convierte en calzadas o plataformas reservadas. Los parámetros de número y anchura constituyen los determinantes claves de la capacidad de la vía para la circulación rodada. Dentro de los mismos tenemos distintas especificaciones:

• Anchura de carril. La anchura de los carriles influye en su capacidad para la circulación rodada y en la velocidad de los vehículos, por lo que ésta deberá ajustarse a los objetivos de la vía. Con objeto de dotar de homogeneidad a la red viaria se establecen ciertas anchuras de carril como estándares, cercanas a los 3,50 m, que aumenta o disminuye según la velocidad de la vía.

• Número de carriles. El número de carriles en una vía es función básicamente de la capacidad con que se quiere dotar a la misma. En áreas urbanizadas, con intersecciones a nivel, la capacidad de una vía viene determinada fundamentalmente por la capacidad de dichas intersecciones, por lo que el número de carriles no basta para el cálculo de su capacidad.

• Pendiente transversal. La calzada se dispondrá con una inclinación transversal mínima del 2% hacia cada lado a partir del eje de la calzada

• Las aceras.

Las aceras son bandas longitudinales laterales elevadas respecto a la calzada y reservadas para el tránsito de peatones. Constituyen el elemento mayoritario de las redes e itinerarios peatonales urbanos. Su anchura, altura de bordillo y acondicionamiento determinan su capacidad y grado de adecuación a las necesidades del tránsito, estancia y relación social de los peatones. Las aceras deben diseñarse para cumplir algunas de las siguientes funciones:

• Encauzar el movimiento y estancia de los peatones.

• Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de transporte (vehículos, taxis, autobuses, metro, estacionamientos subterráneos, etc.).

• Servir de soporte al alumbrado, la señalización y otros servicios públicos (correos, teléfonos).

• Albergar actividades comerciales, como quioscos (prensa, lotería, etc.), terrazas de cafés, etc.

• Alojar la vegetación urbana, árboles y arbustos, que humanizan y cualifican la ciudad.

• Acoger manifestaciones colectivas (exposiciones, concursos, ventas especiales, ferias, etc.).




• Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas.

En el diseño de las aceras, deberá por tanto atenderse.

• Al conjunto de exigencias que derivan de las funciones concretas que cumple cada tramo.

• A la continuidad de los itinerarios peatonales, en especial, a los Itinerarios Peatonales Principales.

• A la variedad de sus usuarios y a sus capacidades y necesidades respectivas: niños, adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas con coches de niño, bultos o maletas, etc.

• A la configuración y pavimentación propia de cada grupo de usuarios.

Así como las especificaciones siguientes en su forma:

1. Anchura. Para la determinación de la anchura correcta de una acera se tendrán en cuenta :

2. La clase de vía, la velocidad de circulación rodada y el tráfico peatonal previsible

3. La pertenencia de la acera a un Itinerario Peatonal Principal.

4. Las exigencias suplementarias que suponen los usos del suelo y la edificación previstos en sus bordes y su intensidad (edificabilidad, densidad, etc.).

5. Los requerimientos de los servicios infraestructurales que deban alojarse en ella.

6. Aspectos paisajísticos y de diseño urbano.

7. Pendiente longitudinal, pendiente transversal y altura.

• Las medianas.

Las medianas son bandas longitudinales de la calzada, cerradas a la circulación rodada, que separan distintas corrientes de tráfico. La anchura, localización y configuración (elevada, a nivel, deprimida) de las medianas son los principales condicionantes de su funcionalidad. Las medianas pueden cumplir diversos objetivos. Entre ellos:

• Separar circulaciones, mejorando con ello la seguridad del tráfico automóvil.

• Evitar el deslumbramiento nocturno.

• Proteger los giros a la izquierda.

• Servir de refugio a los peatones en el cruce de calzadas.

• Contribuir a la mejora paisajística de las vías mediante su acondicionamiento.

• Servir al tránsito y la estancia peatonal, cuando actúan como bulevares.

• Servir de cobertura a infraestructuras urbanas.

Se pueden distinguir distintas clases según su situación, centrales y laterales, por su configuración, elevadas, a nivel y barreras.




• Las bandas de estacionamiento adosadas a la calzada.

Son bandas situadas junto a las aceras, en los laterales de la calzada, que se reservan y acondicionan para el estacionamiento de vehículos. Constituyen un elemento característico de la sección de las vías en áreas urbanizadas, no siempre acondicionado como tal, y en cuya ausencia los conductores utilizan a menudo los arcenes, los carriles de circulación e, incluso, las aceras y medianas para estacionar sus vehículos.

La disposición de los vehículos que admiten, su delimitación, separación de calzada y aceras, así como su acondicionamiento, determinan su operatividad. De acuerdo con la disposición de los vehículos en relación al bordillo, se distinguen tres tipos de bandas de estacionamiento: En línea, en batería y oblicuo. Cada tipo requiere una anchura mínima de banda de estacionamiento y una anchura mínima de calzada de acceso, que permita las maniobras necesarias. Asimismo, cada tipo proporciona distintos aprovechamientos de línea de bordillo y de superficie vial. Su anchura y longitud del tipo elegido y de la inclinación en el caso oblicuo.

• Los carriles o calzadas especiales.

Los carriles o calzadas especiales son bandas de la sección transversal reservadas para la circulación exclusiva de ciertos tipos de vehículos. Pueden integrarse en la calzada general, discurrir por una calzada independiente o sobre las aceras y constituyen uno de los instrumentos más eficaces para promover la utilización de ciertos vehículos, en particular los que permiten una menor ocupación de vía pública por viajero (autobuses, tranvías, bicicletas, etc.), y potenciar el cambio modal hacia los mismos.

Su localización y anchura constituyen sus parámetros determinantes. Los tipos de carriles reservados integrados dentro de la sección de una vía son:

• Carriles bus, reservados para la circulación de autobuses.

• Carriles bici, reservados para la circulación de bicicletas.

• Carriles mixtos, reservados para varios modos conjuntamente.




2. Componentes de las Áreas Estacionales

Trataremos ahora el segundo componente de la Infraestructura Viaria, que también podríamos denominar Red Peatonal, en contraposición a la Red Viaria ya vista. Se entiende por redes peatonales las formadas por el conjunto de los espacios públicos dedicados al uso peatonal, que aseguran un acceso a todos y cada uno de los usos implantados en la trama urbana. Los espacios peatonales deben prever zonas para el paso de los vehículos de emergencia, en especial cuando den acceso o servicio a edificios públicos.

La red peatonal, se podría dividir a su vez en dos subgrupos, aunque su separación no es básicamente física sino conceptual. Por una parte tendríamos las áreas estanciales, que pueden tener varias tipológicas como después veremos, pero en un sentido concreto e individual del espacio libre. Por otra parte tenemos los itinerarios peatonales, que están formados por una red de áreas estacionales y su función más importante es la de conectar las mismas, formando entre todos un sistema de espacios libres en un sentido más conceptual, ya que en el fondo depende de los ciudadanos que espacios son verdaderos itinerarios y cuáles no. Comenzaremos una explicación más exhaustiva por los itinerarios peatonales, las ramas de nuestra red, para pasar después a los distintos nodos.

• Itinerarios Peatonales

Los itinerarios peatonales principales son los conjuntos articulados de áreas estanciales dispuestos para unir entre si los puntos principales de atracción de viajes peatonales, como son: equipamientos, zonas comerciales o de concentración de empleo, estaciones e intercambiadores de transporte, etc., conectando el mayor número posible de vías. Pueden coincidir con recorridos históricos o responder a motivos más lúdicos, como el de favorecer el acceso a zonas verdes, de peatones y ciclistas. Los Itinerarios Peatonales Principales tienen como objetivo conformar una red de espacios de tránsito y uso peatonal identificables por sus características de diseño y acondicionamiento, que faciliten y estructuren los desplazamientos a pié en el conjunto urbano, comunicando los diferentes barrios y distritos entre sí.

Se deberán definir los itinerarios principales de cada ámbito de ordenación, que aseguren la conexión a pié con las áreas urbanas próximas y, en su interior, articulen el conjunto con los puntos de gran afluencia peatonal (equipamientos, zonas comerciales, intercambiadores de transporte, centros de empleo, zonas verdes, etc.), conectando el mayor número posible de vías.

Los itinerarios peatonales principales discurrirán preferentemente por ámbitos, que reúnan las adecuadas condiciones ambientales, evitando la travesía de zonas ruidosas y contaminadas, y estén específicamente diseñadas para ello, en particular, en lo referente a la protección del peatón frente al tráfico motorizado. Siempre que los itinerarios peatonales principales discurran sobre calles convencionales, se localizarán preferentemente sobre vías colectoras locales.

Los itinerarios peatonales principales deben conectar el mayor número posible de puntos potenciales de origen y destino de viajes de la manera más directa y tener una posición central dentro de la red, para evitar que desviaciones innecesarias, disuadan de su utilización. En caso de que éstas sean inevitables,




deben compensarse con factores de amenidad. Los ejes comerciales, los recorridos culturales e históricos, las conexiones entre espacios libres, verdes o de ocio, las vías que den acceso al transporte público, etc., constituirán espacios preferentes para la localización de itinerarios peatonales principales.

El diseño de los itinerarios principales debe tratar de potenciar las siguientes cualidades:

• Atractivo, en relación con factores estéticos, sensación de agrado e interés por el entorno.

• Confortabilidad, en relación con la protección del peatón frente a inclemencias del tiempo, frente al ruido, el estacionamiento indiscriminado, la comodidad del pavimento, etc.

• Conveniencia, en relación con las cualidades que hacen el paseo o circulación de peatones sencillo, directo, sin rodeos.

• Seguridad, en relación a la protección de los peatones respecto al tráfico motorizado y a la vigilancia natural del itinerario.

• Coherencia, en relación a un diseño fácilmente comprensible.

• Continuidad axial, en relación a la creación de una red urbana continua y legible.

Para la consecución de estas cualidades, se recomiendan los siguientes criterios de diseño:

• Proteger los itinerarios adecuadamente de las condiciones climatológicas extremas mediante una orientación adecuada o su acondicionamiento (arbolado, paravientos, elementos de sombra, etc.).

• Adecuar su diseño y acondicionamiento a las funciones concretas que cumplan en cada tramo, ensanchándolos allí donde la presencia de otros usuarios pueda reducir la sección libre para el tránsito de peatones.

• Dotarlos de variedad, mediante la alternancia de tramos lineales y ensanchamientos, evitando el uso de tramos rectos demasiado largos, que pueden constituir un factor psicológico que disuada de su utilización, y mediante la utilización de diseños y acondicionamientos diversos, que introduzcan contrastes.

• Darles la máxima continuidad posible en los puntos de encuentro con el viario rodado, adelantando las aceras sobre las bandas de estacionamiento o elevando la calzada hasta el nivel de la acera, si fuese preciso.

• Favorecer mediante pendientes suaves su utilización por todo tipo de usuarios: evitando que puedan resultar excesivas para las personas con movilidad reducida y salvando las diferencias de nivel mediante graduales y cortos ascensos o descensos, preferentemente diseñados en forma de rampas.

• Darles una posición perimetral y de dominio visual cuando su trazado discurra junto a amplios espacios libres públicos, para aprovechar la protección que suponen los edificios, a la vez que se les dota de mejores perspectivas del entorno.




• Dotarles de señas de identidad, de forma que su presencia resulte evidente tanto para sus usuarios como para los conductores de vehículos, y de la adecuada señalización para la orientación de los viandantes

• Cuando atraviesen o conecten parques, espacios deportivos o de ocio, tratar de incorporar en su diseño carriles bici.

• Diseñar las bandas destinadas al tránsito para un adecuado nivel de servicio, evitando densidades superiores a 0,5 peatones/m2 y suponiendo una velocidad media de circulación de 1 m/sg.

El diseño de los itinerarios principales debe facilitar el cumplimiento de las condiciones de entorno y accesibilidad a edificios públicos.

Entrando en criterios específicos para nuestra Infraestructura Verde no podemos olvidar la importancia especial de la vegetación en los calles. Así recordaremos que el proyecto de arbolado en un área urbana debe concebirse globalmente y articularse a su entorno, contribuyendo a dar expresión a la estructura urbana, creando redes de calles verdes que conecten parques y espacios de uso peatonal entre sí, reforzando las plazas y puntos singulares, etc. En definitiva contribuyendo a crear una verdadera trama verde en la ciudad.

El ajardinamiento de la vía pública se realizará mediante árboles, arbustos, plantas vivaces o plantas tapizantes, minimizándose el uso de césped y flores, que se utilizarán únicamente en lugares muy frecuentados por población, debido al cuidado que precisan.

• Áreas Estacionales

Una vez definidos los itinerarios peatonales y vistas las condiciones de diseño y localización que deben seguir, entraremos a tratar los espacios libres o áreas estanciales. Su definición más concreta sería aquellos espacios públicos libres de edificación, adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la permanencia temporal de los peatones en la vía pública, constituyendo elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio social

Dentro de esta tenemos distintas tipológicas que pasamos a analizar:

• Las aceras, con anchura superior a seis metros.

Las aceras son bandas longitudinales elevadas respecto a la calzada y reservadas para el tránsito de peatones. Para que una acera pueda ser considerada área estancial deberá tener una anchura mínima de seis metros. Las aceras que constituyan áreas estanciales deberán acondicionarse con arbolado y mobiliario. Se recomienda localizar aceras de más de 6 metros de anchura en tramos de calle con acceso a edificios de equipamiento docente (colegios, institutos, centros universitarios, etc.), cultural (museos, salas de exposiciones, teatros, cines, etc.), deportivo, administración pública, terciario-recreativo, así como en los accesos a intercambiadores de transporte, paradas de transporte público, etc.

• Los bulevares, con anchuras superiores a ocho metros.




Bulevares se denominan a las medianas situadas en la calzada específicamente acondicionadas para el tránsito o la estancia peatonal. Se distinguen dos tipos básicos, según su localización en la sección de la calle, los Bulevares centrales, localizados en el centro de la calzada, separando los sentidos de circulación y los Bulevares laterales, que separan el tráfico de paso, encauzado en una calzada central, y el local, derivado a vías de servicio laterales. Para que un bulevar constituya un área estancial será necesaria una anchura mínima de ocho metros, salvo excepciones. Se recomienda una anchura de calle de 30 metros para su implantación. Para asegurar un óptimo nivel de uso por los peatones, los bulevares centrales deberán asegurar una gran permeabilidad. En el caso de bulevares laterales que conformen vías de servicio será necesario reducir la velocidad máxima.

En general y especialmente sobre el viario principal, los bordes de los bulevares deberán acondicionarse de forma a proteger la estancia y paseo peatonal del tráfico rodado. En bulevares laterales se tratará de impermeabilizar el borde lateral del tronco y facilitar la permeabilidad en las vías de servicio. Los bulevares deberán acondicionarse específicamente para uso peatonal con mobiliario, hileras de arbolado, setos protectores, bancos, iluminación, etc. Dado su carácter cualificador del espacio urbano, los bulevares se localizarán sobre elementos viarios a los que quiera dotarse de una significación especial en la trama viaria. Se localizarán bulevares centrales de forma preferente en vías de doble sentido, de carácter distrital o colectora local, formando parte de itinerarios de carácter lúdico o funcional. Los bulevares laterales son adecuados en aquellas vías donde se producen conflictos importantes entre el tráfico de paso y el de acceso. En una vía urbana con bulevares es recomendable asegurar la conexión peatonal directa entre los diferentes tramos, para garantizar la continuidad del área estancial y mejorar su atractivo como itinerario.

• Las calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales.

Calles peatonales, son aquellas calles destinadas preferentemente a la actividad y tránsito peatonal. En ellas sólo se permite el acceso de vehículos de emergencia y de servicio y mantenimiento y, en su caso, a los vehículos de los residentes. Se distinguen dos tipos, las Calles peatonales centrales, con elevada intensidad peatonal, que funcionan como ejes de desplazamiento y forman parte de los itinerarios peatonales principales. Dotan de identidad al ámbito en que se ubican y, en general, tienen una gran actividad comercial. Y las Calles peatonales residenciales, de anchura inferior a las vías locales de acceso, menor frecuentación peatonal y cuyo objetivo principal es mejorar la calidad ambiental del entorno. Las calles peatonales se diseñarán de forma unitaria, prestándose especial atención a la pavimentación, el alumbrado y la jardinería. La iluminación se diseñará para escala humana, con postes de baja altura que creen ambientes agradables. El mobiliario deberá estar concentrado en determinadas zonas, de forma que se deje libre para circulación la mayor anchura posible de la calle. Las calles peatonales se deben localizar en zonas con elevadas densidades, en ejes comerciales, en calles existentes, ambientalmente deterioradas por conflictos entre tráfico rodado y actividades, en áreas urbanas desarticuladas, en vías del casco histórico, con objeto de proteger acústica o ambientalmente usos sensibles o de dotar de tranquilidad y privacidad a zonas residenciales.




Las sendas se definen como las vías de circulación peatonal que, separadas de las calzadas de circulación rodada, discurren por espacios no caracterizados por el acceso a edificios o parcelas. Con el fin de aumentar la visibilidad y seguridad, sobre todo en los casos en los que se prevea una baja frecuentación peatonal, se recomienda dotar a dichos espacios de las configuración rectilínea y que los tramos de sendas peatonales entre intersecciones peatonales o rodadas sean plenamente visibles desde cada uno de sus extremos. Se recomienda acondicionarlas para acoger, simultáneamente, tráfico ciclista y peatonal. Se consideran recomendables allí donde pueden suponer acortamientos significativos a los recorridos por las aceras o donde éstas no ofrezcan las condiciones ambientales y de seguridad requeridas por el tránsito peatonal. Discurrirán preferentemente de forma perimetral a zonas edificadas. Deberán facilitar el acceso de la población infantil a equipamientos verdes, educativos y deportivos, minimizando las distancias recorridas.

Las plazas son espacios no lineales, de dimensiones variadas, en general acotados por la edificación, que por su forma o calidad ambiental facilitan la estancia y uso peatonal y dotan de identidad al entorno. Se distinguen dos tipos básicos, las Plazas peatonales, aquellas en las que toda su superficie está destinada a la estancia peatonal y en las que, sólo limitada o excepcionalmente, se permite el paso de vehículos y las Plazas con circulación rodada, aquellas en las que existe una banda de circulación rodada permanente, en general perimetral. Se recomienda que la dimensión mayor de una plaza esté comprendida entre 25 y 110 m, de manera que los límites del espacio se encuentren dentro del campo de visión de las personas, y su escala las haga apropiables por el ciudadano.

El diseño de la plaza deberá comprender el mínimo número posible de planos horizontales diferenciados, con el fin de facilitar el paseo de viandantes y el desarrollo de juegos. El contacto con las calles perimetrales se resolverá, en su caso, con soluciones que causen la menor ruptura visual del espacio. Se recomienda el uso de parterres para adornar los bordes de las plataformas, favoreciendo las condiciones de plantación de los árboles. La localización de asientos será preferentemente en los bordes exteriores de las plazas, siendo conveniente ofrecer variadas oportunidades de sentarse Se recomienda disponer en las plazas árboles caducifolios corpulentos de copa ancha, que permitan disfrutar de sombra en verano y sol en invierno, de manera que no se dificulte el desarrollo de las actividades previstas y las disposiciones de vegetación. En todas las plazas en las que se prevea una utilización peatonal de su espacio central, se reducirá la velocidad máxima. Dado su carácter polarizador de la vida urbana, deben localizarse en puntos de máxima accesibilidad de la población.

• Los ámbitos ajardinados.

Ámbitos ajardinados se denominan a aquellos espacios peatonales que, tanto por su reducida extensión, como por su configuración fuertemente condicionada por la red viaria colindante, no se ajustan a la definición de jardín local, teniendo en todo caso accesibilidad peatonal. Se recomienda su integración en zonas residenciales con objeto de maximizar la accesibilidad de la población. En el caso de los Itinerarios Peatonales Principales, se dispondrán ámbitos ajardinados como elementos adyacentes que puedan constituir ensanchamientos, zonas de descanso, áreas de juego de niños, elementos ornamentales, etc. Deberán contar con mobiliario adecuado para estancia, juego y solaz de población infantil y adulta.




Se incluirán por tanto asientos, juegos de niños, mesas, fuentes de beber y demás mobiliario que facilite estancias prolongadas de los vecinos. Incorporarán en su diseño marquesinas y pórticos para permitir su uso en días lluviosos y alumbrado que facilite su estancia en horas de menos luz. Deberán contar con el arbolado adecuado que permita su utilización a lo largo de todo el año, preferiblemente especies caducifolias. En aquellos ámbitos ajardinados cuya dimensión lo permita, se dispondrán plantaciones densas de con copas que proporcionen sombra y la vegetación correspondiente. Cuando el espacio esté fuertemente condicionado por un viario principal, se deberán utilizar especies perennifolias que dispuestas en forma de pantalla aíslen del ruido las zonas de estancia de estos ámbitos ajardinados y sirvan de barrera visual. El suelo característico de los espacios ajardinados en áreas destinadas al juego y estancia serán terrizas peatonales y enarenados. En áreas ornamentales, el tratamiento preferible de suelo será tierra suelta con vegetación rastrera.

• Las calles de prioridad peatonal.

Las calles de prioridad peatonal incluyen en esta denominación aquellas calles de uso peatonal, en las que se permite el paso de automóviles, siempre que éstos se muevan a velocidades compatibles con el tránsito y la estancia de los peatones. Las calles de prioridad estarán constituidas por una plataforma física única, sin que exista diferencia de nivel para segregación de usuarios, acondicionada para uso peatonal, por la que podrán circular vehículos cediendo la prioridad a los peatones en todo punto de la calle. El conjunto de los parámetros geométricos de trazado, perfil longitudinal y sección transversal de estas calles tratarán de evitar velocidades superiores a los 20 Km/h Se establece una anchura mínima total de siete metros y su diseño deberá garantizar las condiciones de acceso y emplazamiento de los vehículos de emergencia. Las calles de prioridad peatonal no superarán una longitud máxima de 200 metros. Por su acondicionamiento, las calles de prioridad peatonal deberán expresar claramente su condición, evitando formalizaciones lineales que las asemejen a las calles tradicionales con calzadas de circulación rodada y animen a los vehículos a una circulación convencional. El acceso a calles de prioridad peatonal deberá estar expresamente señalizado, indicando la velocidad máxima de circulación y su condición de área preferentemente peatonal. Las calles de prioridad peatonal son recomendables en los fondos de saco de áreas residenciales, calles residenciales de escaso tráfico rodado y, en general, en todos aquellos ámbitos en que el uso peatonal es importante y el tráfico rodado puede adaptarse a sus exigencias.




3. Vías ciclistas

Este apartado vamos a intentar dar un nuevo enfoque a las vías ciclistas o carriles bicis. Nos vamos a centrar en las razones de por qué las vías ciclistas deben ser un elemento fundamental en la Infraestructuras Viarias. Nos basaremos en nuestra experiencia personal y académica así como en el documento “En bici, hacia las ciudades sin malos humos” (Comisión Europea 2000), perteneciente a la Comisión Europea, y liderado por la Comisaria europea de Medio Ambiente en esas fechas Margot Wallström.

Para poder enfocar correctamente este tema comenzaremos por aquello que nos detiene a la hora de utilizar más la bicicleta y menos el coche. Los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra, por ejemplo, del uso de la bicicleta como medio de transporte habitual.

Las mejoras técnicas han hecho de la bicicleta un vehículo moderno, cómodo y eficaz. Además de no contaminar y de ser silenciosa, económica, discreta y accesible a todos los miembros de la familia, la bicicleta resulta, sobre todo, más rápida que el coche en trayectos urbanos de corta distancia (5 km, e incluso más, a medida que aumenta la congestión del tráfico). En Europa, el 30 % de los trayectos realizados en coche cubren distancias inferiores a 3 km y el 50 %, de menos de 5 km. Sólo en esta franja, la bicicleta puede sustituir ventajosamente al coche para una parte importante de la demanda. El potencial de la bicicleta no es despreciable, ni para los desplazamientos cotidianos hasta el lugar de trabajo o al colegio (el 40 % del total de los desplazamientos se realiza por estos motivos), ni para otros tipos de desplazamiento (el 60 % restante se debe a compras, ocio, etc.).

En el sondeo a nivel europeo se destaca un dato enteramente desconocido: el 64 % de los europeos considera que la bicicleta debe gozar de un trato preferente frente al coche. Así pues, sobre la bicicleta se tiene una opinión tan favorable como sobre el transporte individual.

Estudios recientes han puesto de manifiesto que la elección de un modo de transporte como la bicicleta depende tanto de factores subjetivos (imagen de marca, aceptabilidad social, sentimiento de inseguridad, reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte adulto, etc.), como de factores objetivos (rapidez, topografía, clima, seguridad, aspectos prácticos).El conjunto de condiciones objetivas favorables al uso de la bicicleta se da, en realidad, mucho más a menudo de lo que generalmente se suele imaginar, incluso de manera estacional en los casos extremos.

Una acción concertada sobre los distintos elementos que explican el uso poco frecuente de la bicicleta en ciudad podría modificar la demanda de manera muy significativa: indudablemente, un índice de utilización de la bicicleta relativamente bajo, entre un 5 % y un 10 %, está al alcance de la mayor parte de las ciudades europeas. En condiciones geográficas y climáticas favorables, y mediante una política de movilidad completa, resulta perfectamente posible alcanzar un nivel de utilización de la bicicleta del 20 al 25 % en ciudades de 50.000 a 500.000 habitantes. Las ciudades más eficaces alcanzan índices de utilización de la bicicleta superior al 40 % (por ejemplo: Groninga, Delft, Munster).




En la ciudad, el potencial de desarrollo de la bicicleta supera muy probablemente los pronósticos que se podrían hacer partiendo de la situación actual. Aunque el ciclismo diario no haya entrado aún quizá en las costumbres de los ciudadanos, no por ello deja de ser un medio de transporte que promete desempeñar un papel nada desdeñable en la gestión de la movilidad. Por ello la bicicleta debe entrar en los objetivos de mejorar la calidad de la vida urbana y el atractivo del transporte público. Cada desplazamiento realizado en bicicleta, en vez de en coche, genera un importante ahorro y ventajas considerables, tanto para el individuo como para la colectividad urbana y la ciudad propiamente dicha, fundamentalmente en la calidad de vida y ambiental. Aquí enumeramos las ventajas principales:

• Ausencia total de impacto sobre la calidad de vida urbana (ni ruido, ni contaminación).

• Conservación de los monumentos y las zonas verdes. • Menor necesidad de superficie, tanto para desplazarse como para aparcar, y,

por lo tanto, mayor rentabilidad del suelo, igualmente, reducción de las inversiones en vías de circulación y posibilidad de reinvertirlo en los lugares públicos.

• Menor deterioro de la red vial y reducción del programa de nuevas infraestructuras viales

• Mayor atractivo del centro urbano (comercios, cultura, actividades recreativas, vida social)

• Mayor atractivo del transporte público • Mayor accesibilidad a los servicios típicamente municipales para toda la

población (incluidos los adolescentes y los jóvenes) • Ahorro considerable de tiempo para los ciclistas en trayectos cortos y de

media distancia • Mayor fluidez del tráfico automovilístico y reducción directa de la congestión

mediante la reducción del número de coches en circulación, con un menor nivel de contaminación y un ahorro económico al reducir los embotellamientos

• Menor deterioro del patrimonio histórico y reducción de los costes de mantenimiento

Una nueva mentalidad acerca de la bicicleta está surgiendo. La bicicleta, la libertad de movimientos, la buena salud y el buen humor se encuentran en armonía. La bicicleta evoca en todas partes una misma imagen de libertad y entusiasmo, y despierta igual simpatía. Se está produciendo un cambio de mentalidad en favor de una política de desplazamientos respetuosa con el medio ambiente urbano

La decadencia de la bicicleta se debió fundamentalmente a la falta (o la desaparición) de las condiciones necesarias para desplazarse en bicicleta, lo que impide la demanda potencial. La densidad del tráfico automovilístico, el exceso de velocidad y la no consideración de los ciclistas por parte de los automovilistas son objeciones del mismo orden, así como el riesgo de robo.

Nuevas expectativas para la promoción de la bicicleta en la ciudad están surgiendo. En teoría, las autoridades públicas deben procurar, al menos, no penalizar un medio de transporte frente a otros. Así pues, lo normal sería conceder a la bicicleta su lugar en la ciudad, junto al coche y los transportes públicos. Por lo




tanto, hay que invertir comparativamente tanto esfuerzo en favor de la bicicleta como de los otros medios, teniendo en cuenta el potencial de cada medio de transporte y el coste del equipamiento necesario. Por ejemplo, si la bicicleta representa un 1 % de los gastos ocasionados por los transportes públicos y por la infraestructura de carreteras. De este modo cesaría la discriminación de un modo de transporte que encontraría adeptos, si se tuviera más en cuenta.

En realidad, son pocas las situaciones objetivamente incompatibles con el uso corriente de la bicicleta. Los únicos elementos climáticos que tienen una verdadera influencia disuasoria sobre los ciclistas son los chaparrones o un sol de justicia. Pero las cortas distancias de los trayectos urbanos, la ropa y una infraestructura adecuadas en el punto de destino reducen mucho los inconvenientes de unas condiciones meteorológicas menos compatibles con el uso diario de la bicicleta de lo que se suele imaginar

Un problema fundamental de las autoridades es atreverse a redistribuir el espacio público de una manera justa entre los distintos modos de transporte. Con frecuencia, los ciclistas encuentran naturalmente su sitio en los centros de las ciudades remodelados en función de los peatones. En los lugares donde el coche no lo invade ya todo, la bicicleta se infiltra. Pero cuando hay que dividir el espacio entre el tráfico automovilístico y el de bicicletas, la elección es a veces muy drástica

La mayor parte de la población está a favor de los acondicionamientos para bicicletas. Por ello es necesario que en las ciudades que disponen de poco espacio, incluso en los grandes ejes, la decisión política provoque la reducción el espacio asignado al coche (tanto para la circulación como para el estacionamiento), para facilitar el uso de la bicicleta. Aunque ello suponga dar explicaciones a la población y una gradación en su aplicación. No hay que olvidar que una gran parte del éxito y de la aceptabilidad de una política de desplazamientos innovadora se basa en la estrategia de comunicación.

A la hora de diseñar los acondicionamientos para bicicleta se ha de tener en cuenta el hecho de que los automovilistas están poco acostumbrados a compartir la calle con vehículos mucho más pequeños y cuya trayectoria resulta difícil de prever. Los acondicionamientos pueden contribuir en gran medida a eliminar el factor sorpresa en los encuentros entre coches y bicicletas. Uno de los defectos de las pistas para bicicleta es precisamente el hecho de que el ciclista y el automovilista se olviden el uno del otro hasta los cruces, donde la reinserción de los ciclistas en la circulación se hace inevitable. Para que los ciclistas resulten más visibles a los automovilistas y evitar el factor sorpresa hay que despejar las intersecciones en un mínimo de 20 m, o prever un lugar para los ciclistas en la calzada.

Las pistas para bicicleta (diseñadas como espacios reservados a los ciclistas, separados de la calzada y acondicionados generalmente en las aceras, a lo largo de las vías de circulación) exigen espacio. Normalmente no pueden generalizarse (imposibilidad de construir una red completa de pistas para bicicleta en una ciudad real). Así pues, hay que realizarlas con conocimiento de causa, en función de los enlaces que se desean proporcionar y respetando las normas técnicas. Si están incorrectamente diseñadas, las pistas para bicicleta dan una falsa impresión de seguridad, tanto a los automovilistas como a los ciclistas (al sentirse cada uno «en su terreno» y con derecho a imponer el respeto del otro, con riesgo de confusión de las prioridades, implícitas y explícitas). En la actualidad se sabe




que las pistas para bicicleta sólo son una solución realista en determinadas situaciones y sólo mejoran la seguridad de los ciclistas en determinadas condiciones muy estrictas. La realización de estas pistas sólo resulta realista si se dispone de medios para una planificación rigurosa .Así pues, es necesario permitir la circulación de los ciclistas por todas partes, tanto en las calles secundarias como en los ejes principales, pero analizando el mejor modo según la vía en cuestión.

La vuelta a la bicicleta se desarrollará mejor si toda la política de desplazamientos se propone propiciar una movilidad «blanda», favorable al hábitat y a los comercios, a los peatones, a los transportes públicos, a una atmósfera urbana distendida en un marco urbano fácil que dé al coche su justo lugar. Es más pueden crear algunas vías de sentido único, no para facilitar la circulación automovilística, sino, sobre todo, para recuperar espacio para los ciclistas cuando se desee crear una pista para bicicletas en cada dirección. En otras calles se ha reducido la circulación al tránsito para permitir la de bicicletas entre la circulación de coches, que ahora es de carácter estrictamente local.

La seguridad viaria es una responsabilidad de todos, conductores, peatones, ciclistas y administraciones. Los riesgos de accidente son la única desventaja teórica de la bicicleta, pero en la realidad los estudios realizados demuestran que para algunos grupos de edad el coche representa un riesgo global mucho mayor que la bicicleta, y que los efectos positivos de la bicicleta sobre la salud y la calidad de la vida superan con mucho los años de vida perdidos en accidentes. No obstante, toda política en favor de la bicicleta debe reducir al máximo los riesgos para los ciclistas. No son siempre las pistas para bicicleta la mejor manera de aumentar la seguridad e incluso la experiencia realizada en numerosas ciudades y los estudios científicos demuestran que también se puede garantizar la seguridad de los ciclistas en la calzada.

Para analizar correctamente debemos integrar el concepto de beneficios para la salud. En un informe que estudia todas las formas de ejercicio físico que cualquiera puede practicar con regularidad en la vida diaria (carrera, jogging, natación y ciclismo), la Asociación de Médicos Británicos (BMA) acusó a las autoridades de no fomentar el uso de la bicicleta. La BMA declara que, al no actuar, el Gobierno pone en peligro la salud pública del país. Así en realidad, para muchas personas, la bicicleta constituye el único medio de hacer regularmente un ejercicio moderado sin necesidad de cambiar los hábitos cotidianos y además es fácil de practicar. Para una persona que no practique una actividad física con regularidad, el riesgo de afecciones coronarias alcanza el mismo nivel que el de un fumador que consuma 20 cigarrillos al día.

Pasemos ahora a los temas de seguridad viaria propiamente dicha. En la mayoría de los casos, los ciclistas deben compartir la calzada con el tráfico automovilístico. Así pues, a la hora de gestionar la circulación en nuestras calles, es necesario tener en cuenta tanto a los ciclistas como a los automovilistas. Las calles son espacios multifuncionales que se han de repartir equitativamente entre todos los usuarios. La idea de la moderación del tráfico parte de la necesidad de adaptar la circulación automovilística a los demás usos de la calle: zona de tránsito para peatones, espacio comercial (tiendas, cafés), espacio social (zonas de juego para los niños, conversaciones en la acera) y, sobre todo, hábitat.




Una velocidad de 30 km/h es compatible con las múltiples funciones que se solapan en ciudad. A esa velocidad, los trayectos en coche apenas duran más que si se realizan con picos de velocidad ocasionales. El nivel sonoro baja considerablemente. La moderación de la velocidad tiene un doble efecto, los automovilísticas reaccionan mejor frente a los imprevistos y se reducen los accidentes y por otra parte tienen un efecto muy sensible sobre la percepción del espacio urbano por los peatones y los ciclistas (el tráfico lento es menos estresante que el tráfico rápido).




IV. Infraestructura Verde

1. Nuevo concepto

Para explicar este nuevo concepto empezaremos paso a paso. Según el diccionario de la Real Academia de la Lengua tendríamos:

Infraestructura: Parte de una construcción que está bajo el nivel del suelo. Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para la creación y funcionamiento de una organización cualquiera.

Verde: De color semejante al de la hierba fresca, la esmeralda, el cardenillo, etc. Es el cuarto color del espectro solar. En contraposición a seco, se dice de los árboles y las plantas que aún conservan alguna savia. Se dice del lugar destinado a parque o jardín y en el que no se puede edificar.

Convendría matizar que la infraestructura de la que vamos a hablar no está bajo el nivel del suelo únicamente, sino que más bien es él mismo el que genera dicho nivel, y también por supuesto está encima del mismo. La organización a la que se refiere la segunda acepción no es otra que la ciudad, en nuestro caso concreto, o el territorio en general visto de una manera más genérica. En cuanto a verde cualquier acepción nos remite a la naturaleza, ya sea la hierba, los árboles o el propio parque, pero en estado vivo, libre y fresco.

Uniendo las dos consideramos que una definición adecuada sería según nuestra opinión, un conjunto de elementos, cercanos a la tierra que provocan la creación y funcionamiento de un sistema vivo, libre y fresco. A partir de esta sencilla definición iremos viendo lo que distintas instituciones y estudios consideran que es la Infraestructura Verde.

Comenzaremos por lo considerado por la Generalitat Valenciana, que en la modificación de la ley 4/2004 de 30 de Junio , de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje (Generalitat Valenciana 2004), capitulo XIII, articulo 81 añade un nuevo artículo, el 19 bis a la ley que trata de la Infraestructura Verde de la Comunidad Valenciana, según el cual, con el fin de garantizar la calidad de vida, la preservación de la biodiversidad y el mantenimiento de los procesos ecológicos básicos, se crea la Infraestructura Verde de la Comunitat Valenciana, definida como la estructura territorial básica formada por las áreas y elementos territoriales de alto valor ambiental, cultural y visual; las áreas críticas del territorio que deban quedar libres de urbanización; y el entramado territorial de corredores ecológicos y conexiones funcionales que pongan en relación todos los elementos anteriores

También es importante remarcar que en el siguiente apartado nos recuerda cómo afecta: La planificación territorial y urbanística deberá integrar de forma adecuada y eficaz la protección, conservación y regeneración del medio natural, cultural y visual, integrando las áreas y elementos que conforman la Infraestructura Verde.

Concretando en más detalle se considera Infraestructura Verde, según el apartado tercero del mismo artículo 81:

• La red de espacios que integran Natura 2000




• La red que conforman los espacios naturales protegidos declarados como tales de conformidad

• Las áreas protegidas por instrumentos internacionales

• Las Zonas Húmedas Catalogadas y las cavidades subterráneas incluidas en el correspondiente catálogo

• Los montes de Dominio Público y de Utilidad Pública o Protectores que se encuentren incluidos en el correspondiente Catálogo, así como los terrenos que sean clasificados como Áreas de Suelo Forestal de Protección en el Plan de Ordenación Forestal de la Comunitat Valenciana

• Los espacios litorales de interés que no se encuentren incluidos en ninguno de los supuestos anteriores

• Las zonas que se encuentren sometidas a riesgo de inundación, de acuerdo con lo establecido al respecto en el Plan de Acción Territorial de carácter sectorial sobre Prevención del Riesgo de Inundación en la Comunitat Valenciana

• Las zonas que presenten un riesgo significativo de erosión o contaminación de acuíferos, y que como tales sean definidas y delimitadas por la normativa de desarrollo de la presente Ley o, en su caso, por un Plan de Acción Territorial confeccionado a tal efecto

• Las áreas que el planeamiento territorial, ambiental y urbanístico, en desarrollo de la presente Ley y de las respectivas normativas sectoriales, establezca explícitamente como adecuadas para su incorporación a la mencionada Infraestructura Verde, por su interés para la conservación de el paisaje, para la protección de terrenos que presenten especiales valores agrarios cuya preservación sea conveniente para el medio rural, o para la protección de espacios naturales que, sin haber sido declarados expresamente como protegidos, reúnan valores naturales merecedores de protección o se hallen profundamente transformados, en los que sea necesario establecer medidas de rehabilitación destinadas a disminuir los impactos paisajísticos existentes

• Las áreas, espacios y elementos que garanticen la adecuada conectividad territorial y funcional entre los diferentes elementos constitutivos de la infraestructura verde, con especial referencia a las áreas fluviales y los conectores ecológicos.

Continuando con las definiciones referidas a organismos públicos valencianos citaremos la proporcionada por el Consejo Jurídico Consultivo de la Comunidad Valenciana, en su dictamen 749/2009 (Consejo Jurídico Consultivo de la Comunidad Valenciana 2009), según el cual la Infraestructura Verde, se trata de un concepto de origen estadounidense que se crea en los años noventa, y cuya interpretación actual es el mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales y la calidad de vida de la población

Según otro documento oficial de la Consejería de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda, más concretamente a la Dirección General del Paisaje, concerniente a los Convenios entre Conselleria y Ayuntamientos para la elaboración, tramitación y aplicación de los instrumentos de paisaje y en concreto,




para definir la Infraestructura Verde la define como: Una Infraestructura Verde (o Sistema de Espacios Abiertos) es un conjunto integrado y continuo de espacios en general libres de edificación, de interés medioambiental, cultural, visual, recreativo y las conexiones ecológicas y funcionales que los relacionan entre sí. Tiene por objetivo proveer de áreas recreativas al aire libre, proteger áreas y hábitats naturales así como el patrón ecológico del lugar y los valores culturales y paisajísticos, mejorar el paisaje visual y preservar zonas de transiciones físicas y visuales entre distintos usos y actividades. Una Infraestructura Verde puede ser definida a escala urbana, municipal, supramunicipal o regional.

Ampliando nuestra visión hablaremos del origen de este término que proviene de los Estados Unidos, como hemos visto en la definición anterior. Para ello nos basaremos en la monografía de Mark A. Benedict, Ph.D. y Edward T. McMahon, J.D “Green Infraestructure. Smart Conservation for the 21st Century (M. A. McMahon 2002).

Comenzaremos por los orígenes de esta corriente. Primero fueron ideas similares a las proteccionistas: “necesitamos nuevos enfoques para la conservación de la tierra para hacer frente al ritmo acelerado en el que la tierra se está desarrollando. En la década de 1970, cuando comenzó a trabajar en el movimiento de conservación. A partir de ahí entramos en nuestro término propiamente dicho: “La Infraestructura verde es un término nuevo, pero no es un nueva idea. Tiene sus raíces en la planificación y la conservación conceptos que se iniciaron hace ciento cincuenta años. La infraestructura verde tiene su origen en dos conceptos importantes: el primero es la conexión entre los parques y otros espacios verdes para el beneficio de las personas, y el segundo la preservación y la vinculación de las áreas naturales en beneficio de la biodiversidad y la lucha contra la fragmentación del hábitat.”.

Refiriéndonos ahora a términos más urbanos hablamos de los primeros parques públicos en los Estados Unidos. “Basándose en los trabajos sobre los parques públicos de los últimos años del siglo XVIII y del XIX, el arquitecto paisajística Frederick Law Olmsted cree que "no basta solo con los parques, no importa cuán grandes sean y qué tan bien diseñados estén, y con proporcionar a los ciudadanos la influencia beneficiosa de la naturaleza. Es necesario que los parques estén vinculados entre sí y cercanos a los barrios residenciales. Esta idea de la necesidad de vinculación de los parques para el beneficio de las personas (por ejemplo, con un enfoque en la recreación, los senderos peatonales y para bicicletas y la salud pública) se ha convertido en el movimiento moderno de las vías verdes”.

En resumen podríamos afirmar según John Olmsted y Frederick Law Olmsted Jr. que "Un sistema conectado de parques y avenidas se manifiesta mucho más completo y útil que una serie de parques aislados " Volviendo al concepto de Infraestructura verde el texto continua diciéndonos “En la década de 1990, Florida, Maryland y varios otros estados reconocieron que las interconexiones de los sistemas de espacios verdes representan su infraestructura verde. Asimismo, reconoció que la protección y mantenimiento de la infraestructura verde es vital para su desarrollo sostenible futuro, ya que proporciona una forma de vincular la planificación del uso de la tierra con la preservación de la biodiversidad. Igualmente en su reunión de mayo de 1999 un informe, “Hacia una América Sostenible ", el Consejo Presidencial sobre el Desarrollo Sostenible identificaba la Infraestructura Verde como una de las cinco áreas estratégicas Todo esto ha llevado a un rápido




aumento en todo el país el uso de la infraestructura verde y de la aplicación de sus conceptos y valores. Hoy en día el movimiento de las vías verdes también ha influido en la planificación de la infraestructura verde y su aplicación. Aunque la infraestructura verde y vías verdes comparten un origen común, difieren en varios conceptos”.

Dejamos atrás los orígenes de la Infraestructura y su aplicación en décadas pasadas par pasar a ver la definición de infraestructura verde que nos aporta. Dice así: “La Infraestructura verde es un término que está apareciendo cada vez con más frecuencia en los debates de conservación y desarrollo en todo el país y en todo el mundo. Infraestructura verde significa cosas diferentes para diferentes personas que dependen del contexto en el que se utiliza. Por ejemplo, algunas personas se refieren a árboles en las zonas urbanas como la infraestructura verde debido a los beneficios que proporcionan, mientras que otros utilizan la infraestructura verde para referirse a las estructuras de ingeniería (tratamiento de aguas instalaciones o techos verdes) que están diseñados para ser respetuosos del medio ambiente. A los efectos de esta dispersión se define como un sistema interconectado, red de espacios verdes, que conserva los ecosistemas naturales, sus valores y funciones, y proporciona beneficios a las poblaciones humanas. En nuestro punto de vista, la infraestructura verde es el marco ecológico necesario para la sostenibilidad ambiental, social y económico, en una palabra es nuestro sistema de vida natural. En esta monografía se presenta la infraestructura verde como un enfoque estratégico para la conservación de la tierra que es fundamental para el éxito de las iniciativas de crecimiento inteligente. La Infraestructura verde es la conservación “inteligente”, que se ocupa de los impactos ecológicos y sociales de la expansión acelerada y del consumo y la fragmentación de la tierra abierta”

Un buen resumen de lo que podemos asumir cuando hablamos de la Infraestructura Verde nos lo da este discurso del gobernador de Maryland, París Glendening: "Del mismo modo que se deben planificar cuidadosamente como invertir nuestro capital en infraestructuras, como carreteras, puentes y líneas de agua, tenemos que invertir en nuestra infraestructura ambiental o verde. Nuestros bosques, humedales, arroyos y ríos. Del mismo modo que se debe planificar e invertir en infraestructuras asistenciales, la educación, el servicio de salud o el cuidado de los ancianos y discapacitados, también tenemos que invertir en nuestra infraestructura verde”.

Ampliando la visión dada inicialmente McMahon y Benedict dicen: La Infraestructura Verde puede ser diseñada para dar sentido a la forma urbana y proporcionar un marco para su crecimiento. La infraestructura verde como la conocemos hoy en día ha sido influenciada por estos cuatro factores: la vinculación de los parques con la gente; la vinculación de las áreas naturales para hacer frente a la fragmentación y la conservación de la biodiversidad; identificar y proteger un sistema de espacios libres interconectados en beneficio de la fauna silvestre y garantizar un futuro sostenible basándose en el atractivo de una moderna red de vías verdes.

Vemos como se remarcan la idea de conexión y vinculación, pero no sólo a nivel físico, sino también funcional y sensitivo. Nos hemos centrado hasta ahora en la realidad física a nivel regional, pero antes de adentrarnos en la realidad de la ciudad debemos observar los distintos aspectos de las infraestructuras. A nivel humano la realidad física es aquella que es percibida, ya que en la sociedad actual




lo no percibido carece de valor. Es por ello que lo funcional y lo percibido van unidos en un principio, ya que si no se otorga una funcionalidad definida a las infraestructuras estas pierden atractivo y uso, por lo que se van abandonando y perdiendo valor, lo que puede llevar a ser sustituidas por otras. De nuevo hay que relacionar la naturaleza con la sociedad actual y sus búsquedas de ocio o descanso para imponerse ante las amenazas. Ahí entra la percepción de forma directa.

La vinculación con el territorio y el paisaje es un elemento clave, ya que el paisaje es el territorio percibido. Por ello al referirnos al medio urbano y metropolitano vamos introduciendo los conceptos de percepción que son los mismos que nos han llevado a tomar como paisaje todo el territorio. Según la idea, lo que le evoque en su imaginario un espacio a un ciudadano este decidirá no solo si utilizarlo o no, sino la valoración que tiene del mismo. Igual que ocurre con los desiertos, a los que a unos pueden parecer ruinas naturales y otros espacios llenos de belleza, es la percepción de los ciudadanos la que decide el presente y futuro de nuestro territorio. En muchas ocasiones lo percibido y la realidad no coinciden, es por ello que en este estudio pretendemos que se unan estos conceptos. Un ejemplo de esto es el papel de la infraestructura verde, secundaria en muchos aspectos, a pesar de todas las soluciones que puede aportar a problemas actuales.

Como nos dice la monografía citada “las infraestructuras verdes pueden ayudar en la fragmentación del paisaje, en la conservación del hábitat, en los problemas de salud, debido al estilo de vida sedentario, en la revitalización urbana, etc…” y en otro de los problemas más acuciantes del mundo desarrollado, el cambio climático. Según el artículo “Adapting Cities for Climate Change: The Role of the Green Infrastructure de S.E. Gill, J.F. Handley, A.R. Ennos y S. Pauleit” (S.E. Gill 2007), que trata de “explorar el potencial de los espacios verdes urbanos en la adaptación de ciudades al cambio climático. En 1991, el 90 por ciento de las personas en Gran Bretaña vivía en zonas urbanas y es aquí donde los cambios climáticos más se harán sentir. Las características biofísicas de los espacios verdes en las zonas urbanas, provocan que actúe como un refrigerador climático y reduzcan de las aguas superficiales de escurrimiento, por lo tanto ofrecen ayuda frente al cambio climático. Las áreas verdes urbanas proporcionan su entorno urbanizado servicios de ecosistema, pero sin embargo estos beneficios son a menudo pasados por alto e infravalorados. Por ejemplo, los árboles son talados por la amenaza que suponen cerca de carreteras, se edifican construcciones donde antes había parques, jardines delanteros de las viviendas son pavimentados para proporcionar plazas de aparcamiento para los coches, etc...El trabajo que aquí se presenta sugiere que el uso de espacio verde urbano ofrece potencial significativo en la moderación de el aumento de las temperaturas de verano se espera con el cambio climático. “

Por lo visto hasta ahora la Infraestructura verde es fundamental, sobre todo en las ciudades, para el bienestar de los vecinos. Es muy importante no sólo que disfruten de los beneficios que estos le aportan, sino que sean conscientes de ello, que los perciban. Por ello incluimos en las mismas, no solo las zonas verdes, ya sean jardines o parques, sino también espacios de conexión y esparcimiento, como bulevares, playas, zonas del extrarradio donde aún se mantiene la vegetación o los cultivos tradicionales, así como cualquier espacio libre donde la naturaleza tenga un papel preponderante. Para poder englobar todos estos espacios urbanos o




metropolitanos presentamos a continuación distintas clasificaciones de los mismos donde explicamos las distintas características de cada uno.

En el siguiente punto veremos un enfoque urbano de la Infraestructura Verde, desde una visión europea. La relación de los distintos espacios verdes con la salud y la percepción de los ciudadanos se ve aquí remarcado. Se trata de un artículo de “The University of Salford, Peel Building, Greater Manchester”, titulado “Promoción de los ecosistemas y la salud humana en zonas urbanas con infraestructura verde” (Konstantinos Tzoulas s.f.).

Comienza con una pequeña introducción que nos ayuda a ubicarnos en la situación actual en Europa y a la vez justifica el estudio: “Europa es un continente muy urbanizado. La consiguiente pérdida y la degradación de las zonas urbanas y espacios verdes periurbanos podrían afectar negativamente a los ecosistemas, así como la salud humana y bienestar. El objetivo de este trabajo es formular un marco conceptual de las asociaciones entre los espacios verdes urbanos y los ecosistemas con la salud humana y sus posibles contribuciones a la misma. El crecimiento urbano, ha alterado las ciudades y el campo circundante, presentando numerosos desafíos para el mantenimiento de espacio verde urbano, y por lo tanto también para la salud humana y el bienestar. Además, los estudios epidemiológicos han provisto de un relación positiva entre la longevidad y el acceso a los espacios verdes (Takano et al 2002.; Tanaka et al. 1996), y entre espacios verdes y una percepción de salud (de Vries et al. 2003).

El concepto de «infraestructura verde» se ha introducido para mejorar los espacios verdes urbanos, formando un sistema coherente con una planificación y una entidad (Sandström). Se puede considerar que forman parte de ella todas las redes naturales, semi-naturales y los sistemas artificiales con múltiples funciones ecológicas, dentro, alrededor y entre las zonas urbanas, en todas las escalas espaciales. El concepto de Infraestructura Verde hace hincapié en la calidad y cantidad de las zonas urbanas y periurbanas verdes (Turner, 1996; Rudlin y Falk 1999), su papel multifuncional (Sandström 2002), y la importancia de las interconexiones entre los hábitats (Van der Ryn y Cowan 1996). Si una infraestructura verde es planeada, desarrollada y mantenida, con el potencial para orientar el desarrollo urbano, proporcionando un marco para el crecimiento económico y la conservación de la naturaleza (Walmsley 2006; Schrijnen 2000; van der Ryn y Cowan 1996)”.

Otro enfoque de la Infraestructura Verde urbana, en este caso para climas secos, lo encontramos en El Cairo. En el siguiente artículo vemos el enfoque que se le da al concepto de Infraestructura Verde en las zonas donde el “verde” es escaso y difícil de conseguir, por lo que se centra en otros aspectos igualmente importantes. Según N. Mahmoud y P. Selman en el artículo “ (P.Selman 2008)”, “El hincapié en la importancia de la cultura es debido a que es considerado como el principal mecanismo para la creación y mantenimiento de proyectos de paisaje natural y del medio ambiente. Es importante destacar que el aspecto que afecta a las infraestructuras en las zonas áridas es el sistema de riego a través de las fuentes de agua disponibles. Se centra en la creación histórica de las vías verdes y el sistema de redes de “verde” desde el principio del siglo XX en El Cairo. Este principio ayudó a El Cairo para ser una ciudad habitable y sostenible. Además, la vía verde se considera como un conector entre la red de espacios públicos y




caminos peatonales. Esta red se basa en el río Nilo y sus conductos como la principal fuente de sistema de riego en Egipto.”

Otro ámbito donde la Infraestructura Verde lleva aplicándose varios años es en el Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Por una parte la influencia estadounidense le acerca al término, y a la vez las características tropicales de la isla le permiten poseer una extensa red de espacios naturales Citaremos aquí un artículo de la Universidad Metropolitana de San Juan, referente a la Infraestructura Verde y a los Parques (Universidad de San Juan 2006). Comenzaremos por una definición somera del término:

La infraestructura verde es según prestigiosas organizaciones de los Estados Unidos el sistema natural de apoyo a la vida; formado por una red de tierras y cuerpos de agua que sostienen a las diversas especies de flora y fauna; aseguran el funcionamiento de los procesos ecológicos; mantienen los recursos de agua, aire y suelos; y contribuyen a la salud y a la calidad de vida de los individuos y las comunidades (The Conservation Fund & USDA Forest Service, 2001-2004). En otras palabras, son los recursos naturales definidos, de forma más acertada, como la red estructural natural sobre la cual reposa y de la cual se nutre la vida. Esta red, compuesta de espacios naturales llamados también espacios verdes es la médula y, al mismo tiempo, el armazón de los cuales depende la sustentabilidad económica, social y ambiental de las comunidades humanas.

O también:

Podemos visualizar la infraestructura verde como una red que incluye una gran variedad de ejes y eslabones con diferentes rasgos topográficos, paisajistas, y ecosistemas naturales y restaurados (Benedict & McMahon, 2002). En esta red se encuentran los cuerpos de agua, los ríos y sus riberas, los humedales, los bosques, los hábitats de vida silvestre, las reservas agrícolas, los paisajes rurales y todo tipo de tierras no urbanizadas o bajo protección. Se consideran como infraestructura verde los parques en nuestras ciudades, así como también las vías verdes o parques lineales, los puertos y balnearios, los árboles, los arbustos y el césped en los islotes de las aceras y las carreteras, y los cinturones de vegetación que sirven de franja de amortiguamiento entre tierras agrícolas y áreas urbanas.

El uso del concepto de Infraestructura Verde aporta un plus a la clásica idea de espacios naturales o verdes, destacando su trascendencia e importancia. También modifica la visión de espacios naturales aislados, concibiéndolo como un sistema interconectado que se debe proteger y manejar de forma responsable y añadiendo la necesidad de mantenerlos, preservarlos y restaurarlos si es necesario.

Por último vamos a comentar como afecta este nuevo concepto a nuestro ámbito de estudio que no es otro que la ciudad de Valencia. De esta forma veremos cómo este concepto está íntimamente relacionado con el Sistema De Espacios Libres de un entorno urbano.

A continuación mostraré la opinión al respecto del Director General de Planeamiento del Ayuntamiento de Valencia, Juan Antonio Altés Martí expresada en el documento “Valencia. Ciudad Verde. Hacia un desarrollo sostenible” (Altés 2010) referido a la revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia:

El Sistema de Espacios Abiertos está constituido por los paisajes de mayor calidad, por la red primaria de espacios libres (que incluye los espacios verdes y




jardines del entramado urbano), y por las conexiones ecológicas y funcionales que permiten la continuidad entre ellos. Estos últimos corresponden a los senderos históricos, vías pecuarias, infraestructuras y corredores verdes que desempeñan funciones de conexión biológica y territorial.

Este Sistema, encaminado a la mejora de la calidad de los habitantes presentes y futuros del término municipal tiene el carácter de “infraestructura verde” dentro del nuevo modelo territorial y urbano de Valencia y tiene por objeto: proveer de áreas recreativas al aire libre; proteger áreas y hábitats naturales, así como el patrón ecológico del lugar y los valores culturales y paisajísticos; mejorar el paisaje visual; preservar zonas de transición física y visual entre distintos usos y actividades.

Dentro de esta idea el Ayuntamiento de Valencia en la revisión del Plan General de Ordenación Urbana ha previsto la creación de nuevos Espacios Abiertos y Verdes, que aumentarán la dotación de los mismos de la ciudad.




2. Territorio y Paisaje

Una vez explicado el concepto de Infraestructura Verde, pasaremos a hablar de otros conceptos muy relacionados con él sin los cuales será difícil entender bien la intención de este proyecto.

Ya hemos mencionado los conceptos de Territorio y Paisaje pero parece necesario explicar mejor a que nos referimos y cuál es su relación. El concepto clásico de Territorio es simple, la superficie de la región o comarca que estemos estudiando. Pero desde hace unos años este concepto se ha ido ampliando y diversificando, encontrando que es muy distinto un territorio ocupado por un bosque que otro ocupado por un vertedero. Esto ha provocado la sensación de escasez de cierto tipo de Territorio, dándole valor y uniéndolo a la necesidad de preservar el mismo. Hemos llegado a la conclusión, ciertamente demasiado tarde, de que el Territorio, como todo bien escaso, es muy valioso, y que debemos buscar una nueva forma de valoración que no se ciña únicamente al posible usufructo que se le puede dar a la tierra, ya sea para construir una edificación o para una plantación agrícola, sino a todo lo que nos importa a los habitantes del mismo.

Dentro de esta nueva forma de ver el territorio el concepto temporal ha pasado a ser una inquietud para nosotros. Con el concepto temporal nos estamos refiriendo al pasado y el futuro de un territorio. El presente marcará el futuro y es necesario saber cuál queremos que sea el mismo, ya que sin la reflexión adecuada muchas veces el progreso humano puede enmascarar un autentico retroceso en la calidad de vida y ambiental. Cuando uno habita un territorio que le resulta deficiente o mejorable necesita saber si esas necesidades podrán cubrirse con la modificación del mismo o por el contrario las acrecentará. Esta reflexión no se realiza con la suficiente seriedad en la actualidad en muchos casos, lo que provoca dificultades que difícilmente son subsanables una vez alterado el territorio.

Por suerte el Territorio que abordamos en este proyecto tiene una calidad muy alta, pero también unas necesidades importantes que hay que cubrir. Las necesidades de un millón de personas necesitan una considerable cantidad de Territorio para cubrirse. Por lo que sería necesario valorar todos los terrenos para saber cuáles son los más apropiados para cubrir las necesidades. Este trabajo práctico no es realmente el objetivo de este proyecto, pero si es cierto que comparten los conceptos que deben regir la valoración de un Territorio.

Dentro de la nueva visión a la hora de entender un Territorio es imprescindible explicar el concepto de Paisaje. La visión clásica diferenciaba claramente un paisaje de un territorio, el primero expresaba belleza o singularidad, era más subjetivo, mientras que el territorio era una superficie del terreno, sin cualidades especiales. El Convenio Europeo del Paisaje de Florencia del año 2000 promovido por el Consejo de Europa (Consejo de Europa 2000)supuso un punto de inflexión en la manera de entender la ciudad y el territorio. En palabras del profesor Florencio Zoido, uno de los padres de este documento de referencia obligada, el Convenio ofrece una visión desadjetivada del paisaje, quedando definido como “cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanos”. Esto supone un giro radical en el entendimiento político del paisaje, convertido en un bien público merecedor de protección, gestión y ordenación.




Siguiendo con el Convenio este también nos indica que “el paisaje es un elemento importante de la calidad de vida de las poblaciones en todas partes: en los medios urbanos y rurales, en las zonas degradadas y de gran calidad, en los espacios de reconocida belleza excepcional y en los más cotidianos. Tomando nota de que la evolución de las técnicas de producción agrícola, forestal, industrial y minera, así como en materia de ordenación regional y urbanística, transporte, infraestructura, turismo y ocio y, a nivel más general, los cambios en la economía mundial están acelerando en muchos casos la transformación de los paisajes.”

Esto provoca que cualquier territorio, o área urbana pase a ser considerado como paisaje, es decir la concepción sensitiva y artística del lugar hay que tenerla en cuenta. El paisaje es en el fondo el territorio percibido, aunque tampoco podemos ceñirnos a un solo sentido, si algo nos muestra la nueva visión es que todo está conectado y todo es importante para aumentar la calidad final. Un jardín recién abonado o rodeado de autopistas no resultará tan agradable, por bonito que sea que otro sin malos olores o con mejor ubicación. Ahora nuestra ciudad, toda ella, rincón a rincón, es paisaje y debemos preservarlo y mejorarlo siempre que sea posible. Esta nueva visión, a veces demasiado alejada de la ingeniería es la que va a regir el futuro, por lo que debemos ir adaptándonos a las nuevas sensibilidades.

Cualquier infraestructura que realicemos pasa a ser paisaje, ya sea un puente, una depuradora o una acera. El proyectista de las mismas debe ser consciente de ello, y lo que es más importante debe de ser valorado a la hora de decidir los diseños, construcciones o actuaciones urbanísticas. Ya no basta que sea funcional, eficiente y económica. Las infraestructuras de cualquier tipo deben de cuidar su imagen y su relación con el entorno

Es por ello que el Convenio también otorga una nueva necesidad legal, diciendo que es necesario “reconocer jurídicamente los paisajes como elemento fundamental del entorno humano, expresión de la diversidad de su patrimonio común cultural y natural y como fundamento de su identidad y definir y aplicar en materia de paisajes políticas destinadas a la protección, gestión y ordenación del paisaje mediante la adopción de las medidas específicas”.

Volviendo a la interpretación del Convenio, centrándonos en el paisaje propiamente dicho tenemos tres componentes esenciales, el objetivo, que es el territorio, el subjetivo, que es tal como es percibido y uno causal debido a los factores naturales y humanos. Estos conceptos están relacionados con tres procesos distintos, su evolución natural, su historia y la evolución de la percepción. El espacio geográfico o territorio que es el paisaje ha ido cambiando, tanto sus usos, la estructura a la que pertenece y ha ido recibiendo distintas atribuciones por parte de los humanos que lo han ido poblando o abandonando a lo largo de los siglos. Igualmente el propio ha ido cambiando de forma natural, lo que cada civilización o época lo ha podido percibir de una forma.

Desde un punto vista más romántico, se ha tenido el paisaje como el territorio ideal, representando para el hombre el objetivo a buscar. Para finalizar solo nos quedará recordar lo que nos dice el Convenio: “El paisaje es un elemento clave del bienestar individual y social y su protección, gestión y ordenación implican derechos y responsabilidades para todos”




3. Sostenibilidad

Uno de los conceptos fundamentales que van a guiar el desarrollo humano en las próximas décadas es el de la Sostenibilidad. Es un concepto que en las próximas décadas debe de estar presentar en toda actividad humana, desde las grandes obras a las más cotidianas, si pretendemos que la vida en la Tierra y la supervivencia del propio planeta como hoy en día lo conocemos sea posible. A pesar de sus múltiples aplicaciones nos vamos a centrar en la Sostenibilidad referida al ámbito que nos ocupa, el urbano de la ciudad de Valencia.

A nivel global según el biólogo Ramón Folch (Rueda 2007), "La sostenibilidad no es un valor en sí misma, ni siquiera es un objetivo claro y bien definido. La sostenibilidad es un proceso, o mejor dicho una declaración comprometida de intenciones, orientada a superar las disfunciones del actual modelo socioeconómico”. El trabajo elaborado por una comisión presidida por la política noruega Gro Harlem Brundtland (Comisión Mundial sobre Medio Ambiente 1987), a petición de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, conocido como el Informe Brundtland nos dice “que la humanidad tiene en sus manos lograr que el desarrollo sea sostenible, es decir, asegurar que satisfaga las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las suyas. Es lo que podría denominarse solidaridad intergeneracional. El concepto de desarrollo sostenible no es un estado de armonía fijo, sino un proceso de cambio por el que la explotación de los recursos, la priorización de las inversiones, la orientación de los progresos tecnológicos y la reinvención de las instituciones concuerdan con las necesidades sociales, tanto las presentes como las futuras. El camino no es nada fácil. Bien al contrario, demanda decisiones arriesgadas y una firme voluntad política”.

Echando la vista atrás en el tiempo vemos que las ciudades han sido los polos de crecimiento del desarrollo humano, tanto en el progreso tecnológico como intelectual. Son lugares donde se han ido concentrado tanto los bienes, como las personas y por tanto la producción y consumo de recursos. Todo ello ha provocado una degradación del territorio y del medio ambiente, ya sea en la propia ciudad como un sus zonas más cercanas, que con el paso del tiempo han pasado a formar parte de la misma en muchos casos. El proceso de urbanización en nuestro entorno ha sido muy importante y como antes vimos al hablar del territorio, no siempre se ha realizado de la manera correcta.

El mundo occidental actual está en proceso de transformación hacia un modelo más sostenible, dado que el actual nos podría llevar a la destrucción de nuestro territorio y medio ambiente. En esta “batalla” el medio urbano es fundamental ya que concentra cada día más habitantes y recursos. En los países menos desarrollados las prioridades son otras debido a la escasez de servicios esenciales. En cambio las ciudades desarrolladas como Valencia deben de ser ejemplo de cómo alcanzar altas cotas de sostenibilidad y mejorar y conservar el medio ambiente. Los problemas de los usos de los recursos, la contaminación y los residuos son de los más importantes hoy días en ciudades como Valencia.

Para rubricar la importancia de la Sostenibilidad mencionaremos el caso del Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE). Se trata de un organismo creado por el Gobierno de España en la última década. Una de sus principales




tareas es la de realizar los “Atlas de sostenibilidad en España” (Observatorio de la Sostenibilidad en España 2007), que se editan anualmente. A su vez en 2008, y dada la importancia de las ciudades realizaron el “ (Observatorio de la Sotenibilidad en España 2008)”, en el que se plasman muchos indicadores importantes. Desde la superficie de zonas verdes, hasta el índice de motorización, pasando por las agendas 21 y el IDH. El propio informe nos dice “El creciente interés por un desarrollo urbano sostenible resulta cada vez más crucial de cara al futuro. Las ciudades tienen una gran responsabilidad sobre muchos de los riesgos de insostenibilidad a los que se enfrenta la humanidad como consecuencia de los modos de vida urbanos típicos de la nueva era post industrial. Por tanto, los gobiernos locales tienen un papel determinante en el proceso de cambio de los modos de vida, de la producción, del consumo y de las pautas de distribución del espacio. Pero también las ciudades ofrecen las mejores oportunidades para favorecer una transición urbana hacia la sostenibilidad desde la dimensión local a la global. Porque ante el desafío del cambio planetario si no conseguimos que las ciudades sean más sostenibles, pocas esperanzas podemos tener en avanzar hacia un desarrollo sostenible mundial”.

Uno de los métodos para mejorar la Sostenibilidad son las Agendas Locales 21, entendidos como el conjunto de acciones que dentro de un municipio se realizan, con el mayor consenso posible, para mejorara la sostenibilidad de cada municipio. En Europa donde la población urbana supera el 75%, estos procesos son fundamentales para aumentar la sostenibilidad de todo el continente, por ello desde distintas instituciones de la Unión se han promovido la realización y desarrollo de estudios y campañas para incluir cada día más criterios sostenibles en la realización de cualquier actividad ciudadana, productiva o de servicios.

Dentro del Proyecto de Ciudades Sostenibles Europeas (Comisión Europea 1997), que se realizó tras la firma de la declaración de Aalborg, así como el trabajo de grupos de expertos en estos temas fueron marcando cual es el camino a seguir. En este sentido se realizaron varios documentos donde se describen los principales problemas a resolver en las ciudades europeas, entre los que destacaremos:

• El contexto del cambio mundial y la Globalización, refiriéndose a la necesidad de adaptarse a los nuevos procesos productivos y tecnológicos. Y por supuesto la gran importancia que ha adquirido el medio ambiente y en relación con la sostenibilidad.

• El desempleo y la exclusión social. Se ha visto recientemente como estos temas son fundamentales para la calidad de vida de una ciudad. El desempleo y con él la falta de recursos provoca muchas veces problemas sociales que pueden llegar a disturbios violentos, como en los casos de Paris, o un agrandamiento de las distancias sociales, con bolsas de pobreza abandonadas.

• El medio ambiente urbano, un tema muy importante en el proyecto que nos ocupa. Cada día los habitantes de las ciudades tenemos una preocupación mayor por el medio ambiente natural y físico. Pero no ha llegado aun la “revolución”, el punto de inflexión que algunos esperamos, en el que dicha preocupación se lleve a la práctica. La contaminación en las ciudades grandes y medianas lleva años siendo alarmante, pero hasta que se pueda demostrar científicamente que provoca muertes y enfermedades y las




mismas puedan ser traducidas a euros, parece que no estamos dispuestos a cambiar nuestros hábitos. La planificación territorial y urbana tampoco ha favorecido la sostenibilidad en muchos temas, como el transporte. Parece lejano el día que cambiemos de mentalidad y la valentía impere en los responsables de las instituciones. Pero mientras llega ese día hay que seguir intentando pequeños cambios que aumenten la calidad ambiental y de vida simultaneamente.

• Fragmentación de la sociedad, o también podíamos decir pérdida de identidad y del nivel de participación en los procesos sociales y democráticos locales.

Ante estos problemas mencionaremos las herramientas que vamos a usar para, en lo posible, acabar con dichos problemas y alcanzar una mayor sostenibilidad en nuestras ciudades y regiones.

• Mayor desarrollo económico y del empleo, así como el aumento del capital humano, la investigación y la innovación.

• Fomentar la integración social y la regeneración de las zonas urbanas más degradadas, tanto con la mejora económica como de los servicios sociales.

• Proteger y mejorar el medio ambiente urbano teniendo en cuenta la sostenibilidad. Las condiciones ambientales que padecen los ciudadanos deben mejorar y con ello su calidad de vida.

• Contribuir a un buen gobierno y a un aumento de la participación pública de los ciudadanos, que son los que van a vivir en las zonas de estudio y tienen ciertas necesidades específicas.

Entrando en mayor detalle en los problemas meramente urbanos mencionaremos aquí lo apuntado por, Salvador Rueda en. “Los principios de la sostenibilidad” (Rueda 2007) para la Agencia d’Ecologia Urbana de Barcelona. Uno de los principales problemas que plantea es la relación espacio-automóvil. El uso del espacio de forma disperso es dos problemas en uno, por una parte el uso del suelo y por el otro la dependencia del automóvil privado, así nos dice “La dispersión urbana provoca la fragmentación y el aislamiento de los escasos espacios no urbanizados con la consiguiente inviabilidad de muchos ecosistemas y con una pérdida de la diversidad biológica. Este modelo convierte a las ciudades occidentales en la causa primera de los problemas ecológicos. Si por algo se caracterizan las ciudades occidentales, además de por su densidad demográfica, es por un elevado consumo de energía y recursos, por una ingente producción de residuos y por una emisión galopante de contaminantes. El gran símbolo de este modelo urbano insostenible ecológicamente es el automóvil. Este artefacto, bautizado por algunos como la principal máquina de matar inventada por el hombre, ha modificado profundamente –y sigue haciéndolo- el paisaje urbano. Ha privado a la clásica ciudad occidental de la mezcla funcional y social que la había caracterizado durante siglos”.

Este proceso de cambio de la ciudad clásica occidental, entre los que Valencia podría ser un ejemplo representativo, es aquel que debemos analizar, detener e intentar revertir para volver alcanzar una mayor sostenibilidad. La “ciudad debe volver a ser ciudad” y paralizar el proceso que provoca que “el suelo urbano se extienda, esclavo del transporte privado y se configure fomentando la




creación de centros de atracción comerciales, educativos y deportivos en lugares donde no llega el transporte colectivo”.

Un claro ejemplo que nos da es el suelo destinado a viario en la ciudad de Barcelona que ha ido ascendiendo de un 17% a principios del siglo XX a más de un 40% actualmente, siendo el caso extremo la ciudad de Los Ángeles donde alcanza el 60%. Pero poco a poco algunas entidades locales están intentando revertir todo este pernicioso proceso, por ello apunta que “en la actualidad, la mayoría de gestores locales reconocen que el coche se ha convertido en una plaga que crea, de forma patente en las redes urbanas, más problemas de los que resuelve. El automóvil es el enemigo número uno de la ciudad y el cuello de botella más importante para alcanzar la sostenibilidad ambiental y social.”.

Analizando todos los datos recopilados parece necesario que en este proyecto el concepto de sostenibilidad urbana esté muy presente. El ámbito urbano que nos ocupa presenta un potencial muy grande para poder llevara adelante la solución de problemas que presentan las ciudades poco sostenibles y conseguir que nuestro ámbito de estudio sea un lugar más sostenible en los temas referidos a movilidad, integración social, regeneración urbana y las condiciones ambientales.




4. Componentes de la Infraestructura Verde

En este punto vamos a concretar los distintos elementos físicos y conceptuales que forman de manera genérica la Infraestructura Verde de cualquier ciudad o región.

A la hora de referirse a la Infraestructura Verde de las regiones y ciudades es primordial conocer previamente las características generales de una región, como el clima, las condiciones sociales o las económicas. Principalmente es en los países más desarrollados donde se le está dando mayor importancia debido a que otras necesidades fundamentales ya están cubiertas aceptablemente. Es por ello que en la mayoría de entornos donde se está trabajando con este concepto engloban territorios desarrollados y poseedores de unas características físicas y sociales muy marcadas.

La mayoría de territorios desarrollados cuentan con una utilización del territorio muy intensa. El territorio, el suelo, es un valor económico importante, sobre todo en las zonas urbanas. El espacio esta “sembrado” de distintas Infraestructuras que la sociedad considera en la actualidad necesaria. Hablamos de infraestructuras de transporte, como autopistas, carreteras, vías ferroviarias, aeropuertos, energéticas, de saneamiento, etc…Pero también de grandes espacios construidos, no solo para viviendas, como grandes centros comerciales, polígonos industriales, centros de ocio, etc… Es fácil comprobar al observar una imagen aérea de un área metropolitana actual como no existen apenas espacios libres, sin un uso concreto. Es por ello que la competencia con la que tiene que luchar las Infraestructuras verdes es muy alta, ya que lucha por los mismos espacios que los demás servicios.

A nivel metropolitano se incluye dentro de las Infraestructuras verdes todos aquellos elementos naturales, que pueden proporcionar a los ciudadanos un bienestar relacionado con la naturaleza y el medio ambiente. Así incluiríamos en las mismas cualquier zona boscosa, o similar que se encuentre en el área. Pero también cualquier zona libre y poco antropizada, como ríos, humedales, lagos, mares, zonas montañosas, desiertos, playas, etc...y cualquier zona agrícola que se mantenga de alguna manera en estado seminatural. No podemos ceñirnos solo a zonas verdes, ya que la naturaleza se presenta en cada entorno de diversas maneras. Ejemplos de ello los tenemos de todo tipo. En ciudades como Barcelona o Rio de Janeiro, sus colinas y playas, con o sin vegetación conforman espacios naturales de gran interés. Otras como El Cairo, se deben a su sus desiertos, como Paris a sus bosques, Ginebra a su lago o Valencia a su huerta. Estos espacios deben de recibir la atención necesaria y valorarlos en su justa medida.

Pero no basta con identificar los distintos elementos, ya hemos visto como otras infraestructuras crean conexiones para poder abastecer las necesidades de los ciudadanos, ya sean viarias o de servicios. Para evitar el deterioro del terreno es imprescindible que igual ocurra con la verde. Si dejamos elementos aislados en el territorio poco a poco irán siendo engullidos por otros usos, por lo que la formación de uniones y la protección de todos los espacios parecen imprescindibles. Es por ello que la Infraestructura Verde no está compuesta únicamente de lugares con un valor natural importante, como los que hemos mencionado, sino que de otros muchos que deben de ejercer la función de unir, de conectar, unos con otros. Son




lo que llamamos corredores verdes, cuyas características son muy cambiantes, pudiendo ser tanto un rio como un bosquecillo. Su función es lo que los define, ya que deben permitir las conexiones naturales y humanas de unos a otros espacios, generando una verdadera infraestructura verde. De nada sirven un conjunto de estaciones ferroviarias si no hay una vía que las conecte. Los itinerarios o corredores son fundamentales tanto en los ámbitos regionales como en los urbanos.

a. Clasificación zonas verdes y libres

A continuación pasaremos a explicar los distintos espacios verdes de la ciudad, entrando en mayor detalle en los que más útiles nos van a ser. Se van a ir viendo varias clasificaciones, con diferencias entre ellas, pero con un fondo común. Comenzaremos por la clasificación del libro “Normas para la clasificación de los espacios verdes (Ballester-Olmos, Normas para la clasiificación de los espacios verdes 2002) y Tipologia de los espacios verdes. Aplicación a la ciudad de Valencia (Ballester-Olmos, Tipología de los Espacios Verdes. Aplicación a la ciudad de Valencia 2002)”.

• Áreas Naturales: Son zonas donde el paisaje natural se encuentra poco afectado por el hombre.

• Espacios Naturales Protegidos: espacios que contienen elementos naturales de especial valor, que se consideran merecedores de una protección especial.

• Áreas naturales de Esparcimiento: Son aquellas que disponen de valores naturales cualificados y as u vez se dedican a actividades recreativas, con una intensidad controlada.

• Bosques periurbanos: Se trata de un conjunto vegetal dominado por árboles, con los que conviven elementos de sotobosque. Tiene una dimensión considerable, superior a 25 hectáreas.

• Espacios agrarios: Son aquellos con función agrícola específica. Su función es la de ejercer de separador de las concentraciones urbanas, manteniendo la identidad cultural e histórica del territorio y da valor al vacío respecto al volumen de la ciudad. Este espacio toma una gran importancia en el ámbito que nos ocupa por lo que explicaremos distintos aspectos con más detalle. Es necesario que estos espacios comiencen a incorporarse al planeamiento urbano y territorial como cualquier otro elemento de la infraestructura verde. Es necesario como lo que es, un bien escaso y cuyo desplazamiento o restitución es muy difícil. El tratamiento del mismo debe de ser estructural, tanto económico, social como ambiental. Debe estabilizarse su uso y espacio, frenando la expansión de la ciudad, y a su vez dotarlo de las infraestructuras y servicios necesarios para su aprovechamiento. La producción de la huerta debe ser rentable y competitiva, si es necesario con subvenciones, para que no se produzcan el abandono de la misma. También se pueden crear huertas de recreo.

• Parques metropolitanos: Son espacios verdes con grandes dimensiones, de 40 hectáreas al menos. Los usuarios pertenecen a toda el área metropolitana




a la que pertenece. Poseen importantes instalaciones deportivas y recreativas. Su acceso se produce mayoritariamente en coche y los días festivos. Disponen de grandes zonas para entrar en contacto con la naturaleza, pasear y descansar.

• Parques Periurbanos: Son zonas verdes de tipo intermedio entre los espacios verdes urbanos y las áreas naturales. Su superficie es mayor de 10 hectáreas, con una sección mínima de un kilómetro, lo que le proporciona una mayor independencia del espacio exterior, la contaminación, el ruido, etc. Su finalidad principal es la de servir de cinturón verde de protección, formando un telón de fondo de la ciudad y evitar zonas degradas. Las zonas arboladas, de paseo, reposo son características.

• Parques Centrales: Se trata de parques multifuncionales que amplían las ofertas al aire libre, con amplias gama de actividades recreativas. Deben tener una extensión superior a 20 hectáreas. Tienen un carácter vegetal, pero se presenta como algo artificial, creado por el hombre para generar belleza.

• Parques Urbanos: Son espacios verdes de amplían extensión que sirven a algunos distritos o a la ciudad entera. Ofrecen variedad de actividades de interés para diferentes grupos de edades. Suelen poseer instalaciones deportivas y recreativas, pero también un alto porcentaje de zona arbolada. Uso por lo general no cotidiano

• Parques de Distrito: Parques completamente inmersos en el contexto urbano, en zonas densamente pobladas. Deben dar servicio a todo un distrito, atendiendo a unas 50.000 personas. Su radio de influencia es todo un distrito, alrededor de un kilómetro. Su uso puede ser cotidiano para los afortunados ciudadanos que viven cerca o discontinuo para los que viven más alejados. Deben poder satisfacer necesidades cotidianas de ocio, reposo, paseo e incluso deportivas. Su función es la de marcar una gran diferencia con el ambiente urbano, posibilitando el esparcimiento humano y dotándolo de una burbuja ambiental provocando un microclima, reduciendo el ruido y la contaminación atmosférica. Suelen contar con instalaciones de agua, ya que estas provocan una evocación hacia espacios naturales y el reposo. Su mantenimiento y diseño es costoso, debido al especial cuidado que se tiene en su estética, tanto en la flora como en la topografía, a la que se le da distintos niveles.

• Parques de Barrio: Suelen estar situados en barrios densamente poblados, dentro de la trama urbana. Su superficie debe estar comprendida entre 1 y 5 hectáreas, que es el tamaño mínimo para provocar un sustancial esponjamiento de la trama urbana y la capacidad de dotar a la población de un espacio distinto y atrayente, tanto visual como ambientalmente. Debe dar servicio a una población de alrededor de 10.000 personas, a un barrio entero. Su uso es cotidiano, activo y continuo, sobre todo por los niños y ancianos. La clave de estos espacios es que debido a su tamaño pueden tener zonas que den servicio a casi todos los usuarios, desde zonas de juego infantiles y juveniles, zonas de reposo, esparcimiento y paseo para los adultos y una amplia zona arbolada, para darle un ambiente más natural. Poseen bastante mobiliario urbano para cumplir todas sus funciones. El mantenimiento debe ser continuo y frecuente, ya que el amplio uso provoca su desgaste. A veces




están dotados de equipamientos deportivos generales, como pistas multiusos. Su topografía suele ser bastante plana.

• Parques Vecinales: Son zonas verdes dentro de la trama urbana, en muchos casos ocupan una manzana de edificaciones. Tienen una superficie entre media y una hectárea. Atienden a una población entre 2500 y 6000 habitantes, teniendo un radio de influencia entre 200 y 300 metros. Su funciones son sociológicas, ambientales y de servicio. Su servicio es diario y urbano dotando a los vecinos de espacios de recreo, esparcimiento, ocio, descanso, juego y estancia, en distintos grupos de edad. Tratan de esponjar la trama y mejorar la estética, dando una sensación de espacio vacío y libre a ojos del vecindario. Mejoran el clima urbano constituyendo un filtro de la contaminación atmosférica y sonora.

• Espacios Ajardinados: Se trata del espacio verde mínimo para considerarlo independientemente en el sistema de espacios libres. Con una superficie inferior a media hectárea, y con una radio de influencia de menos de 250 metros. El acceso a los mismos debe ser directo, sin tener que cruzar más que vías locales de poca intensidad. Suelen formar parte de manzanas urbanizadas o cubrir pequeños vacíos entre el viario, pero aun formando un espacio propio diferenciado. De esta forma cumplen la función de espacio vivo, con una mejor calidad ambiental, tanto en la calidad visual, del aire o de la sonoridad. Sus usuarios lo son de forma continua y diaria, siendo los niños y ancianos los principales usuarios, ya que las zonas de juegos de niños y de bancos soleados son dos elementos indispensables. La cercanía a la vía y por tanto la poca seguridad son uno de sus hándicaps. Esta es una de las causas que algunos estén vallados, dándole un aspecto cerrado, con mayor recogimiento y de aislamiento.

• Plazas Ajardinadas: Son plazas cuya zona verde es lo suficientemente importante como incluirlo dentro de los espacios verdes, y que forma parte del sistema de espacios libres y verdes. Su superficie varía bastante, pero no superan la hectárea normalmente. Suelen estar rodeados de calzada en casi todos sus lados. EL acceso debe de ser directo, sin cruzar vías importantes, y si las hubiese se tomarían medidas especiales. Representan un área de convivencia ciudadana, pasando a ser un núcleo del barrio en muchos casos. Son apropiadas para el reposo y encuentro vecinal. Es común que tengan fuentes y zonas de soleamiento y sombra, incluso algunos juegos de niños. La jardinería y el diseño toman más importancia.

• Espacios entre bloques: Son espacios residuales de tamaño reducido situados dentro del recinto que delimitan las edificaciones, aprovechando los pequeños huecos que el diseño de las edificaciones ha provocado. Son un acompañamiento de las edificaciones colindantes, por lo que sus usuarios son los propios vecinos. Tienen un tamaño reducido, menor de un cuarto de hectárea. Sus principales condiciones son para la estancia, relación vecinal y juegos infantiles. Mejoran la calidad visual, ambiental y psicológica de los vecinos. Un caso especial es el de los patios de manzana cerrada, hoy poco usuales.

• Centros de recreo: Son espacios abiertos informales intermedios entre el parque convencional y el parque de atracciones. Poseen instalaciones




deportivas, culturales o sociales cubiertas y al aire libre. Así como zonas de juegos infantiles.

• Huertos de Ocio Urbanos: Pueden estar dentro de la ciudad, pero lo normal es que estén en las zonas periurbanas. Son la transición entre la ciudad y el mundo rural. Mejoran el aspecto visual y además pueden servir como educación ambiental y sobre todo como espacios para la recreación y el ocio activo tanto en actividad agrícola como en la jardinería. Son de propiedad pública, están constituidas por lotes de parcelas de uso colectivo y son muy útiles sobre todo para los jubilados.

• Jardines Históricos y Anejos a Monumentos: Suelen tener un edificio de importancia arquitectónica o histórica muy cerca. En algunos casos poseen fuentes o monumentos. Deben ser protegidos, garantizando su conservación.

• Jardines de Acompañamiento Viario o Inmobiliario: Espacios verdes no accesible en su mayoría, bien delimitados por el tráfico y los peatones. Su tamaño es muy variable, dependiendo de las vías y los inmuebles. Los viarios pueden ser isletas, rotondas, medianas, taludes, etc... construidos en muchos casos para mejorar la circulación viaria, la seguridad de los viandantes o simplemente la estética ambiental.

• Bulevares: Son zonas ajardinadas ubicadas en vías de tráfico rodado de áreas urbanas, normalmente grandes avenidas. Pueden estar situadas en la parte central de las vías a ambos lados o solamente en uno. Podríamos distinguir varios tipos de bulevares según su tamaño. Los más grandes, mas de 50 metros de anchura, los intermedios entre 50 y 20 y los más pequeños de menos de 20 metros. Los mayores tienen el nivel y uso de los espacios ajardinados. Todos ellos son pisables, con una estructura lineal, con funciones estéticas, de esparcimiento, paseo y reposo. Actúan como corredores ambientales y como conectores de los distintos espacios libres y verdes de la ciudad. Son fundamentales para creer un sistema bien mallado y dar sensación de continuidad. A su vez pueden actuar como corredores de microclima o como barreras antirruido o anticontaminante. Poseen bastante mobiliario urbano, con largas zonas de paseo, de juegos de niños, así como zonas arboladas y carriles bicis.

• Calles y Plazas Peatonales: Son espacios libres urbanos donde domina el tratamiento de suelo pavimentado, destinado al uso de los transeúntes, en los que no está permitido el tráfico rodado. Suelen situarse entre edificaciones o en los cascos antiguos. Si poseen un arbolado continuado y de identidad, así como parterres o jardineras pueden resultar visualmente mini espacios verdes que son muy útiles como conectores entre los distintos espacios libres para los viandantes, que se aprovechan de la seguridad y separación del viario. Todo esto provoca un cambio visual que le proporciona una independencia, una diferenciación a estas calles que les permiten formar parte del sistema de espacios verdes.

• Parques Infantiles o Zonas de juego: Hay que aclarar que estas zonas normalmente en nuestro ámbito se encuentran como una parte de otros espacios verdes más amplios, lo que habrá que tener en cuenta a la hora de diseñar y contabilizar los mismos. Si los tratamos individualmente podemos decir que son espacios libres destinados exclusivamente al juego infantil o




juvenil. Están pensados para zonas densamente pobladas donde la calle no garantiza la seguridad de los niños, por lo que estos parques tienen la seguridad como prioridad.

• Arbolado Viario de Alineación: Se trata de una plantación homogénea, longitudinal y a una distancia regular, de árboles de la misma especie, normalmente. Suelen estar en alcorques o en bandas en las aceras. Su importancia es mucho mayor de lo que a simple vista parece, dado que no tienen un uso concreto. Proporcionan al viario una prestaciones que amplían notablemente las del transito a la vez que lo hacen más agradable y llevadero. Tiene una importante función estética, representando una aportación viva en el paisaje urbano que personaliza y da carácter a muchas calles. Tiene una gran importancia en el equilibrio ecológico de las ciudades. Actúa como corredor del microclima y contaminación atmosférica favoreciendo la limpieza del aire, eliminando sustancias y partículas en suspensión, a la vez que actúa como generador de oxigeno. También tiene funciones sociales ya que a su amparo es posible el desarrollo de actividades en torno a terrazas, exposiciones, puestos de venta, zonas de picnic o juego, etc.… Además tienen un destacado papel en el equilibrio psicológico de los ciudadanos. Sus cambios estacionales nos permiten acercarnos a la naturaleza, haciéndonos recordar los ciclos vitales, así como el conocimiento de la fauna que puede habitar en los mismos. El árbol permite romper la monotonía de una arquitectura uniforme en exceso, enmascarar vistas desagradables, o producir efectos ópticos armonizadores. Hemos dejado para el final la función más útil en este proyecto, ya que constituyen un importantísimo elemento de apoyo al mantenimiento del tejido social urbano, formando un sistema verde que conecte los distintos espacios libres y verdes a través de corredores. En la mayoría de ocasiones no existen bulevares ni calles peatonales ajardinadas que pueden ejercer de corredores, por lo que la importancia de las calles con un arbolado viario importante es fundamental para crear las conexiones de la red del sistema verde.

Clasificación en tipologías de las zonas verdes del Reino Unido de acuerdo a su uso social:

• Espacios Verdes

• Parques y jardines

• Parques urbanos

• Parques regionales

• Jardines formales

• Equipamientos para niños y adolescentes

• Zonas de juego

• Áreas de patinaje

• Pistas de baloncesto

• Juego de aventura

• Espacios de ocio




• Zonas de recreo

• Espacios verdes residenciales

• Jardines privados

• Parterres públicos

• Equipamientos deportivos exteriores

• Pistas de tenis

• Pistas de bolos

• Petanca

• Campos de golf

• Pistas de atletismo

• Campos de juego escolares

• Otros campos de juego públicos

• Otras zonas deportivas exteriores

• Parcelas, jardines comunitarios y granjas urbanas

• Parcelas

• Jardines comunitarios

• Granjas urbanas

• Cementerios

• Espacios verdes urbanos naturales y seminaturales incluyendo zonas boscosas y bosques urbanos

• Bosques y matorrales

• Pastizales

• Corredores verdes

• Orillas de canales y ríos

• Trazado de vías y carreteras

• Rutas de bicicleta en el interior de pueblos y ciudades

• Recorridos peatonales en el interior de las ciudades

• Derechos de paso y caminos accesibilidad

• Espacios urbanizados

• Espacios cívicos o urbanizados

• Frentes marítimos (incluyendo paseos)

• Plazas públicas

• Mercadillos

• Calles peatonales

• Otras zonas peatonales pavimentadas




Y por último un clasificación de Espacios Verdes de una ciudad sostenible (Falcón 2007), que es a lo que aspiran ser todas las ciudades del mundo desarrollado actualmente. En esencia es un resumen de la vista inicialmente.

• Periurbanos

• Corredores

• Forestal urbano

• Históricos

• Urbanos

• Lineales

• Temáticos

• Bolsillo

• Plazas arboladas

• Verde de acompañamiento

Vamos a explicar los distintas tipos de zonas verdes de dicha clasificación,

• Periurbanos: en el área metropolitana de las ciudades, caracterizadas por una elevada densidad humana, como la gran mayoría de las ciudades Mediterráneas como Valencia, es importante disponer de un sistema de espacios verdes en forma parques y bosques periurbanos, que en algunos casos pueden ser zonas agrícolas o montañosas. En nuestro caso habría que tener en cuenta que por la situación, orografía y clima de la ciudad los bosques son muy reducidos y los parques en nuestro caso lo conforman la huerta y los marjales. Estos espacios, además de actuar como reserva de paisaje, constituyen un punto de atracción para los habitantes de la gran ciudad, dotándolos de nuevos servicios y sirven al mismo tiempo de nexo entre las poblaciones metropolitanas. En muchas ocasiones estos espacios sirven también como aula de observación que permite acercar la naturaleza, de una forma más pura que en la propia ciudad a los ciudadanos. No ciñéndose solo a la flora, sino también a la fauna, calidad de aire y ambiental, etc. Pero la parte lúdica también tiene una gran importancia en estos espacios, que pueden poseer áreas de deporte, de picnic, juegos infantiles, etc.

• Corredores verdes: Se inscriben en las zonas cercanas a las ciudades, pero a su vez cercanas a zonas naturales de relevancia. Su función principal es la de conexión entre distintos espacios, creando una red bien relacionada. Este concepto debe ser exportado al mismo núcleo urbano creando una malla de verde formada por bulevares, arbolado, pequeños jardines, etc. que comuniquen los parques y jardines de la ciudad, y a su vez con las zonas verdes exteriores a la ciudad.

• Parques forestales: Son espacios verdes que buscan reproducir la vegetación y fauna originaria de la zona antes de la expansión urbana. Están




formados principalmente por árboles y vegetación arbustiva, muestra de la flora local. Actúan como pequeñas reservas de paisaje natural ubicadas en la ciudad, aunque para que su uso sea mayoritario se les dota de todos los equipamientos necesarios. Se debe intentar mantener las características naturales, muy importantes para la fauna que encuentra en los mismos un lugar idóneo para vivir.

• Parques y Jardines históricos: Son aquellos que se pueden considerar como una composición arquitectónica y vegetal que presenta un interés público y debe ser considerado monumento, ya sea por su parte histórica o artística. No se circunscriben a los espacios verdes típicos, ya que las zonas colindantes o interiores a los mismos también lo son. Hay que conocer la historia y antecedentes de los jardines si esta se remonta atrás en el tiempo. El uso social de los mismos debe estar controlado debido a su alto valor, controlando su entorno y accesibilidad.

• Parques urbanos: Son aquellos espacios verdes urbanos que ocupan una superficie importante, más de una hectárea y que disponen de los equipamientos abundantes. Disponen de una vegetación abundante, con números árboles. Esto unido a su gran tamaño permite creer una sensación de aislamiento respecto al resto de la ciudad. Su área de influencia suele ser superior al barrio en el que se encuentra, atrayendo ciudadanos de otros barrios. El objetivo de los mismo es el uso y disfrute de los ciudadanos por ello suelen estar compuestos por dos zonas, una verde, con distintas zonas y tratamientos, y por otra parte una gris, con bastante pavimentación cuya principal es la equipar a los ciudadanos de todas las edades, ya sean zonas para mayores, pistas deportivas o zonas de juego juvenil e infantiles.

• Parques lineales: Son parques poco frecuentes en las ciudades actuales. Solo si asumimos los bulevares como parques podríamos ver su efecto en la ciudad. La diferencia fundamental es primero la anchura, con un mínimo de 25 metros. Otra muy importante es la sensación de espacio independiente frente al puro adorno de viario que son muchos bulevares. Los parques lineales deben de servir para cohesionar y relacionar los barrios que atraviesan, adaptándose a los mismos, dotándolos por los servicios que necesitan, ya sea una zona natural boscosa o una zona de juegos.

• Jardines temáticos: Estos jardines son aquellos especializados en ciertas especies botánicas o con características comunes. Su objetivo es constituir una muestra representativa con finalidad educativa y de divulgación. El caso más típico es el de las rosaledas. Otros presentan hábitats específicos, con toda la vegetación característica del mismo.

• Jardines de bolsillo: Son aquellos que ocupan pequeños espacios urbanos, rodeados de edificaciones. Su función es la de servir de zonas verdes próximas, para uso diario, y esponjar la trama dotándolo de belleza, frescura y tranquilidad. Ejercen el papel de jardín de barrio, dando servicio a las viviendas que están situadas generalmente en un radio inferior a 500 metros. Debe tener una buena accesibilidad y permitir ser usados por un grupo importante de ciudadanos de forma diaria, sobre todo por los niños y ancianos. Debido a esto deben tener los equipamientos necesarios, así como zonas soleadas y sombrías, tranquilas y seguras. La aportación medio




ambiental es pequeña, pero no así su contribución al aumento de la calidad de vida de los usuarios en distintos sentidos.

• Plazas arboladas: Son aquellas plazas que incluyen suficientes árboles y plantas para incluirlas en los espacios verdes. Sirven para conectar el sistema de espacios libres global, que en muchos casos es verde. Si son de pequeño tamaño es más recomendable dotarlas de árboles caducifolios que cumplen varias funciones y liberan el suelo. Setos o jardineras también son típicos.

• Verde de acompañamiento al viario: Está formado por los pequeños espacios verdes que ajardinan el espacio gris. Pueden ser de distinto tipos de vegetación. Su objetivo es mejor la imagen y estética de las infraestructuras viarias. Cualquier pequeño cambio agradable visualmente hablando es imprescindible, sobre todo cuanto más importante sea la infraestructura gris, como rondas, vías ferroviarias, accesos, circunvalaciones, etc... Suelen situarse en isletas, rotondas, taludes, parterres y medianas. En muchos casos son el mejor relleno posible para zonas pequeñas que no tienen otros usos posibles. Su difícil acceso, en ocasiones, hay que tenerlo en cuenta a la hora del mantenimiento. Recordemos también que el ejemplo vegetal que proporciona mayor masa verde con menor ocupación es el árbol, y debe ser prioritaria su plantación si el tráfico lo permite.




IV. Sistema de espacios libres.

A lo largo de todo el proyecto se ha trabajado con distintos conceptos, que básicamente se refieren al espacio público de las ciudades. En este punto se van a tratar todo ese conglomerado de espacios al que llamaremos Sistema de Espacios Libres. Es fundamental remarcar la importancia que tiene el concepto Sistema para este concepto. Únicamente si existe un verdadero sistema detrás de cada elemento obtendremos los resultados buscados. El sistema de espacios libres (SEP) es el elemento que en sí reúne gran parte de las Infraestructuras viaria y verde estudiadas, y que además debe darnos soluciones para relacionar las y a su vez mejorar la movilidad en las ciudades.

Recordemos dos apuntes que la Estrategia española (Ministerio Medio Ambiente 2006) nos remarcaba. El primero nos dice “Espacio público residual entre lo construido y las vías de tráfico. La identidad de las ciudades sigue residiendo en la calidad de los espacios de sus zonas centrales” y por otra parte uno de los objetivos, basado en el problema más habitual hoy día en las ciudades “Concebir el espacio público como eje vertebrador de la ciudad, liberándolo de su función imperante al servicio del coche, para convertirlo en espacio de la convivencia, del ocio, del ejercicio, del intercambio y de otros múltiples usos”. Los dos apuntes nos reafirman en la idea de que el SEP tiene una gran importancia para las ciudades, tanto en su urbanismo, movilidad, percepción, etc.…. El segundo nos muestra el problema del automóvil, no solo en los temas de movilidad sino también en el uso del espacio público. La trama viaria comparte en muchos casos el espacio con el SEP, y en su mayoría mantienen una lucha constante por el mismo espacio. Por ello es tan importante seguir la indicación de la Estrategia y revertir el proceso que otorga al automóvil la función principal.

Este estudio tiene entre otros objetivos plasmar como para que los ciudadanos aumenten su bienestar, el proceso de reversión del uso de los espacios públicos es fundamental. Todo este proceso busca una mejora física en la ciudad para alcanzar una mejora en “la convivencia, el ocio, el ejercicio” de los ciudadanos. Todo esto está muy relacionado con la Infraestructura Verde, y en muchos casos solapado, tanto en lo físico como en los objetivos buscados.

Este proceso de reinversión de los EP, comenzó en los países europeos hace años. Según el libro “Nuevos Espacios Urbanos” de Jan Gegh y Lars Gemzoe (Gemzoe 2002), “Algunas de las primeras zonas peatonales de Europa fueron construidas en los cincuenta”, pero fue “en las décadas de los años sesenta y setenta cuando se construyeron en las ciudades europeas cada vez más calles peatonales. En esta época se amplió el concepto de los nuevos espacios públicos, no solo en lo comercial, sino como espacios, para caminar y realizar otras actividades. Sería Barcelona, a partir de 1980 al ciudad donde se formuló un concepto más amplio del espacio público” Todo esto debemos inscribirlo en el proceso que los autores denominan “la reconquista de la ciudad”, concepto basado en como muchas ciudades han vuelto a diseños y conceptos anteriores al auge automovilístico de los cincuenta y sesenta y han decidido devolver la ciudad a los ciudadanos. En contra posición a esta idea tenemos las “ciudades invadidas”, básicamente por el automóvil o las “ciudades abandonadas” por los usuarios y peatones. En nuestro caso Valencia comenzó con las peatonalizaciones en los años ochenta y es preciso reconocer que en los últimos años está realizando un




importante proceso de peatonalización de calles y plazas, principalmente en el centro de la ciudad y por otra parte se han realizado las distintas rondas de la ciudad con la intención de que disminuya el espacio dedicado al tráfico motorizado en el núcleo central.

Para hacer más hincapié en este proceso traemos a colación dos formas de realizarlo muy diferentes. A pesar de sus grandes diferencias lo que tienen en común es que las ciudades se han tomado muy en serio este proceso y el SEP, por lo que están dispuestas a dedicar importantes cantidades de dinero y esfuerzo para su realización. Los dos modelos que ahora se presentan pueden ser a nuestro entender complementarios, no excluyentes. Cierto es que uno se adapta mucho más a los principios marcados, el otro puede ser una solución para aquellas ciudades que por su tamaño o características necesiten más infraestructuras viarias. El equilibrio y el reparto de recursos equitativo parece de nuevo la solución más factible y realista. Por ello el objetivo de alcanzar la “ciudad reconquistada” antes vista es aquella en la que “se están llevando a cabo grandes esfuerzos para encontrar un nuevo y posible equilibrio entre los usos de la ciudad como lugar de reunión, mercado y espacio de tránsito”.

Comenzaremos por el ejemplo basado en una regeneración urbana pormenorizada. Ciudades como Copenhague, Lyon, Barcelona, Curitiba o Portland llevan años remodelando sus ciudades basándose en los nuevos principios de creación de una ciudad sostenible, accesible, habitable e incluso disfrutable. Tomaremos Copenhague como ejemplo dado que se suele tomar como referencia a nivel mundial.

Según “Nuevos Espacios Urbanos” de Jan Gegh y Lars Gemzoe (Gemzoe 2002), Copenhague “es uno de los pocos ejemplos reales de ciudad europea humanizad, en la que se han mejorado en profundidad las plazas y calles, de manera que ofrece una secuencia de magníficos y sugerentes espacios públicos (Richard Rogers)”. Esta ciudad representa un ejemplo de nueva vida urbana.”El centro de la ciudad, antaño dominado por los automóviles a dado paso a un nuevo entramado de cómodas rutas de paseo, tanto de calles peatonales como normales”. Concretamente “18 plazas del centro de la ciudad se les ha desprovisto de espacios de aparcamiento, y ahora invitan a visitarlas y permanecer allí. Durante los últimos cuarenta años un total de 100.000 m2 dedicados antes al tráfico motorizado se han convertido en una superficie de calles y plazas muy mejoradas. El centro de la ciudad presenta un carácter una atmosfera que invita a pasear y pasar el tiempo. Esto ha provocado que el 80% de los movimientos que se llevan a cabo en la ciudad se realicen a pie. La vida en la calle se despliega y se realizan actividades de carácter recreativo y social. Además, este modelo aplicado en el centro de la ciudad tiene hoy continuidad en las áreas residenciales de la ciudad”.

“Estudios sistemáticos del desarrollo de la ciudad muestran un marcado incremento de actividades relacionadas con las mejoras. La supresión del tráfico por el centro ha contribuido a la reducción del tráfico rodado. Al mismo tiempo, una política dirigida a la creación de mejores condiciones para circular en bicicleta ha fortalecido la posición de “ciudad de la bicicleta”. La red de carriles bicicleta se ha ampliado año tras año, de modo que hoy resulta mucho más conveniente circular en bicicleta que ir en coche. El tráfico rodado por la ciudad no ha aumentado en los últimos 25 años, mientras que el de bicicletas lo ha hecho un 65%”




Como hemos podido comprobar en este pequeño resumen de la reurbanización del centro de Copenhague los espacios verdes propiamente dichos no tienen apenas importancia en las nuevas zonas del centro, ya que se le ha dado prioridad a las plazas y zonas pavimentadas. Vemos de nuevo como cada ciudad ha seguido distintos modelos, según sus características, por lo que para Valencia es necesario encontrar su propio modelo. Para complementar el modelo de Copenhague hablaremos ahora de una transformación gigantesca en una ciudad americana.

Podríamos haber traído también el ejemplo de Madrid y el soterramiento de la M-30, con la reurbanización del rio Manzanares. Dado que este es más conocido hemos elegido un ejemplo similar, pero menos conocido en España, como es el caso de Boston. Para centrarnos daremos un a apunte histórico de la ciudad, para comprobar cómo nos referimos a una ciudad que ya en el siglo XIX comprendió la importancia de los espacios libres y verdes. Nos basaremos en el texto “Green Infraestructure” de Edward T. McMahon. Planning Commissioners Journal. Number 37) (E. T. McMahon 2000)

El “Collar de Esmeralda", de Boston es un sistema de parques interconectados, áreas naturales y paseos, diseñado por Frederick Law Olmsted, uno de los arquitectos paisajistas más importantes de la historia de Estados Unidos. El cinturón verde se extiende en una longitud de nueve millas de largo en forma de semicírculo, alrededor del corazón de Boston. Desde hace más de un cien años ha proporcionado a los residentes y los visitantes protección contra la contaminación, el ruido y el estrés de la vida urbana.

Hacia los años cincuenta se construyó en Boston un cinturón viario en forma de autopista que ha encorsetado a la ciudad durante años, aislando a los barrios entre ellos. Es por ello que el proceso que se está llevando en Boston, en el que entraremos en más detalle a continuación, es un ejemplo evidente de cómo se está intentando revertir la situación en la que el automóvil gobernaba el espacio público. Este ejemplo nos permite englobar además dos conceptos fundamentales del proyecto por una parte vernos como el espacio ganado va a ser convertido en Infraestructura Verde en su mayoría, lo que encaja perfectamente con todo lo visto en este proyecto. Por otra parte tenemos la movilidad. Bien conocida es la diferencia en los hábitos de movilidad entre las ciudades mediterráneas y las americanas. Es por ello que la debemos remarcar que la solución de soterrar la autopista no va acorde con los principios movilidad vistos en la Estrategia española y en el resto del proyecto. Debemos intentar que en nuestra ciudad el uso del automóvil disminuya, no simplemente que no sea visible.

Según el artículo “New Estimates Of The Demand For Urban green Space: Implications For Valuing. The Environmental Benefits Of Boston’s” de Kayo Tajima del Journal of Urban Affairs (Tajima 2003), los parques y espacios abiertos mejoran la calidad de vida en las zonas urbanas. En los últimos 15 años, la ciudad de Boston ha patrocinado el proyecto de infraestructura urbana más cara la historia. Este proyecto consiste en soterrar la autopista elevada que cruza la ciudad y crear parques urbanos, aumentando el espacio verde de la ciudad. Este estudio se centra en los beneficios de los parques en los centros urbanos, en los cuales rara vez hay los espacios verdes necesarios. El proyecto urbanístico de construcción popularmente llamado “el Big Dig” es actualmente llevado a cabo en Boston, con lo que 30 acres de espacio abierto se liberarán en el mismo centro de la ciudad. El




proyecto no tiene precedentes, tanto en la cantidad de espacio abierto que se crea en un ya existente centro urbano y su precio. El proyecto de la nueva autopista superará los 14,6 mil millones de dólares. Debido a su magnitud e impactos, el "Big Dig" ha sido un tema importante en la política urbana desde hace dos décadas. Por lo tanto, es de particular interés para estimar los beneficios de los nuevos espacios abiertos y examinar la distribución de los beneficios entre los actores urbanos. La ciudad de Boston, en colaboración con la comunidad, decidió en 1991 preservar el 75% de la parcela (30 hectáreas) como espacio abierto y permitir que el 25% (10 hectáreas) para ser desarrollados. La Vía Verde se encuentra en el centro de la ciudad de Boston. Las características más destacadas de este proyecto son: 1) la demolición de la carretera elevada existente, y 2) la creación de nuevos espacios verdes en el centro de la ciudad histórica, una zona con gran densidad de población. Con la demolición de la actual Arteria Central se eliminarán dos efectos importantes en la ciudad: 1) una fuente de ruido y de contaminación del aire y 2) una gran estructura física y una barrera simbólica que ha separado los barrios y el puerto del resto de la ciudad.

Todos estos ejemplos vienen a mostrarnos que un cambio de enfoque se está produciendo en los últimos años. El peso del automóvil a la hora del diseño y de la movilidad tiene que comenzar a disminuir, si buscamos ciudades sostenibles. El urbanismo, la movilidad y la propia permanencia de los ciudadanos están muy ligados. Necesitamos revertir los procesos perniciosos actuales, pero de una manera conjunta. Si el peatón, el ciclista o el transporte público no tienen mejoras no podremos disminuir el poder del automóvil, y para ello necesitamos utilizar el diseño urbano. Igualmente al aumentar la movilidad peatonal, aumentamos la permanencia en el SEP teniendo efectos colaterales positivos para la seguridad y salud de los habitantes. Este cambio puede ser duro al comienzo, pero a medio y largo plazo puede traernos beneficios en muchos aspectos.

El sistema de espacios libres está compuesto por múltiples elementos como ya hemos visto. Todos los elementos son imprescindibles para formar una ciudad urbanizada, pero no pretendemos sólo esto. Los distintos elementos deben de estar unidos y lo que es más importante conectados y relacionados para formar un verdadero sistema, una red bien mallada. Pongamos un ejemplo para entenderlo. Los Campos Elíseos y el Arco del Triunfo parisinos son dos elementos de una gran relevancia mundial, pero parece evidente que si no estuviesen relacionados, unidos, conectados, cada uno por separado, no tendrían la relevancia que tienen hoy día.

Ya hemos visto que en algunos artículos se identifica la Infraestructura Verde con el Sistema de Espacios Libres. Sobre todo a escala urbana parece claro que estos conceptos son muy similares. Si recordamos la definición y los conceptos asociados entenderemos como la idea de sistema está muy presente. En las primeras definiciones es la palabra red y en las últimas la palabra conectores las que demuestran como la idea de sistema o red mallada por los conectores es la base de todo. Los elementos, como las personas, deben estar conectados para dar lo mejor de sí y dar al ciudadano más belleza, mas usos, más servicios, en definitiva más calidad de vida. No olvidemos que el Sistema de Espacios Libres englobaría partes tanto de la Infraestructura Verde, como algunos de la Viaria.

Para generar un buen sistema de espacios libres, públicos o urbanos, no basta con crear los espacios, y confiar en que se conectan, ni tan siquiera conectándolos bastaría. Según Miquel Martí Casanovas en su tesis doctoral, ”Hacia




una cultura urbana para el espacio público: la experiencia de Barcelona” (Martí 2004), “Surgió la idea que, al igual que existía una red jerarquizada de tráfico, debería pensarse en una red de espacios públicos de prioridad peatonal, complementaria y articulada con la red de tráfico. Al final de los años ochenta y principio de los noventa, uno de los objetivos explícitos de la política municipal de espacios públicos fue potenciar esta visión sistémica a través del diseño de recorridos urbanos. Vincular distintos espacios y hacer legibles estas conexiones era más importante que el diseño específico de un espacio concreto.” A esto le podemos añadir la idea de que “en consecuencia, las calles se han consolidado a lo largo de estos años como los principales espacios públicos de Barcelona”. Todo esto nos hace pensar que es necesario un estudio previo de las rutas y relaciones ciudadanas previas y a partir del estudio y el conocimiento proponer una estrategia global que nos lleve a generar un verdadero sistema, basado principalmente en las calles como corredores y en los espacios públicos como lugares o nodos. Estamos enfocando la idea a un núcleo urbano ya existente, como sucede en la mayoría de los ámbitos actuales. Los nuevos barrios deben tener en cuenta las necesidades previamente a la construcción, siendo más sencillo generar el sistema.

Hoy día el cuidado del espacio público aparece como una herramienta importante en la mejora de las ciudades y de su imagen. Al mismo tiempo, estos espacios públicos cualificados responden a las crecientes demandas de actividades y usos en los espacios libres urbanos, desde festivales y eventos colectivos, hasta el ocio y el turismo culturales, pasando por el simple paseo por espacios comunicativos, ricos en significados e información. La nueva lógica urbana concibe el espacio público como un componente central de la ciudad. Se trata de una aproximación comprehensiva, que integra las múltiples dimensiones y relaciones urbanas involucradas en la renovación del espacio público, no basta con basar en la funcionalidad de las vías ni en los espacios individualmente como contenedores estéticos. La nueva estratégica nos debe llevar a un compendio.

En lo que atañe concretamente a la renovación del espacio público, hay dos importantes ideas, una reivindicar el carácter urbano y cívico de cualquier calle, lo cual implica repensar el sistema de tráfico para permitir la integración de los requerimientos del tráfico en calles multifuncionales, ambientalmente y formalmente cualificadas, consolidándolas como los principales espacios públicos de la ciudad. La segunda sería la necesidad de que al igual que existe una red jerarquizada de tráfico, debería pensarse en una red de espacios públicos de prioridad peatonal, complementaria y articulada con la red de tráfico. Vincular distintos espacios y hacer legibles las conexiones debe tener una mayor importancia, conduciéndonos a la reurbanización de las calles que lo necesiten y sobre todo en el planteamiento de aquellas que por distintas razones se vayan a reurbanizar, tanto los ejes principales como las calles de barrio. No deben tratarse las manzanas o tramos de calle por separado, todo debe estar englobado un una nueva forma de tratar los espacios libres.

La red o sistema debe articular tanto los grandes espacios libres, como las granes vías y los recorridos locales a escala de los distintos barrios. Identificarlos según distintos tipos de tal manera que al peatón, o ciclista, pueda percibir en los espacios públicos la existencia de las redes o recorridos ya sea por el tipo de sección como por la continuidad de la red.




Pero no podemos perder de vista para qué iniciamos esta nueva visión, esta reconquista del espacio. El objetivo final sigue siendo el bienestar ciudadano, y para ello las relaciones sociales son muy importantes. El aumento de lugares de encuentro, de intercambio, de tránsito o de acontecimientos es imprescindible para las relaciones. Antes del aumento del uso del automóvil todo esto se podía realizar sin problemas, ya que aunque existieran vehículos a motor, no eran preponderantes. Este equilibrio se ha perdido, y lo cierto es que el automóvil va a seguir siendo muy importante, pero es imprescindible intentar reequilibrar las cosas. En vez de buscar este equilibrio muchas ciudades han concentrado los usos, reduciendo en pocas palabras a dos, las calles para los coches y los centros comerciales para el peatón. Esto está causando un abandono del barrio y la calle, con la degradación que eso conlleva del bienestar. Muchas ciudades, como Valencia aun están a tiempo de revertir esta situación y es necesario realizar esfuerzos para que así sea.

La seguridad, la independencia, la identidad son factores indispensables para los espacios libres, ya sean calles, plazas o zonas verdes. El modelo de los centros comerciales cumple estos requisitos, y de ahí su existo. Pero vamos a explicarlo comparándolo con una calle genérica en una ciudad mediterránea. La seguridad frente a vehículos rodados es imprescindible para la tranquilidad del peatón, así como la independencia entre los modos, incluyendo a los ciclistas. La identidad y la independencia de una calle, los espacios propios que solo esa calle posee, no pueden estar basados en el monótono asfalto, deben de tener un carácter humano y social que les permita aportar a los ciudadanos sensaciones que otra vía no podría. Las calles peatonales cumplen en su mayoría estas características adquiriendo una personalidad propia. Claro está que muchas calles no peatonales, pero con un equilibrio entre usos, tienen la personalidad necesaria.

La creación de un sistema de espacios libres no sólo mejora las relaciones y la trama urbana, sino también el bienestar ambiental. Los efectos son variados, se reducen el tráfico, la contaminación acústica y atmosférica, reforzando el tráfico peatonal y ciclista, aumentando el nivel de vida de los ciudadanos.

No podemos sino remarcar que todo no debe circunscribirse solo al centro de las ciudades, ya que eso limitaría mucho el efecto global a los ciudadanos. Ni tampoco peatonalizar ciertas calles y esperar a la mejora. Una calle bien definida y equilibrada puede tener mucha más vida si el tráfico está permitido, a la velocidad correcta, que si se reduce a un escaso tráfico peatonal. Afectar sólo a los centros históricos de algunos distritos puede ayudar, pero se debe buscar las conexiones tanto con el centro urbano, como con otros barrios, y lo que más puede sorprender, con centros comerciales, que una vez construidos no van a ser cerrados y son un nodo atrayente de viajes. Ese punto de atracción, ya sea un centro comercial o un polideportivo, deben tener conexiones buenas a través de calles diseñadas para ello que pasarán a revitalizarse si se consigue formar un sistema equilibrado entre todos.

Una vez explicado el Sistema de Espacios vamos a entrar en más detalle los distintos elementos que lo diferencian de la Infraestructura Verde. Dentro del Sistema de Espacios Libres se podría extraer el sistema de Espacios Verdes, así como dentro de la dentro de la Infraestructura se ha diferenciado la Verde de la Viaria. Ese sistema de espacios verdes si podemos, a escala urbana, identificarlo con la Infraestructura Verde. En resumen, los espacios libres que no cumplen las




condiciones para ser un espacio verde, forman parte del viario, no por ello perdiendo importancia para formar el sistema. Por una parte tenemos la parte viaria qué, como ya vimos, formarían las plazas, peatonales al menos en parte, las calles peatonales o de prioridad peatonal, así como otros espacios peatonales.

Hay ciertas características que asumiremos como imprescindibles para que un espacio libre sea una zona verde propiamente dicha. Ya hemos visto que espacios con vegetación y arbolado, como calles, plazas o pequeñas zonas del entramado urbano nos ayudan de forma fundamental a formar una verdadera red verde y una sensación más natural y agradable de la ciudad. Pero ahora pretendemos ir más allá. Por ello debemos de ser más estrictos con los criterios de aceptación de un espacio como zona verde, jardín o infraestructura verde. Es necesario marcar unos límites mínimos porque si no se acabará por desnaturalizar los distintos espacios urbanos, sus funciones y valores. No podemos permitir esto ya que nos introduciría en una espiral peligrosa que podría hacernos olvidar lo importantes y necesarias que son las diferencias entre los distintos espacios públicos y libres de una ciudad. Recordad que varían tanto sus características físicas, y por lo tanto nuestra percepción y los usos que les damos. Nada tiene que ver una plaza diseñada para realizar mercados o concentraciones ciudadanas, con un jardín natural boscoso. Ambos son necesarios, por ello es necesario que los contabilicemos de forma distinta, ya que si los agrupásemos podríamos creer que cumplimos las necesidades ciudadanas y la realidad ser muy distinta, como poseer varias plazas o bosques y ninguno de los otros elementos. Así las necesidades vecinales no estarían cubiertas y debido a nuestro poco escrupuloso análisis no identificarlo.

Vamos a marcar una serie de características que después de analizar distinta bibliografía y legislación ya mencionadas y la situación de la ciudad de Valencia creemos que puede ser bastante útil. Los espacios que cumplan estos requisitos los consideraremos dentro de las zonas verdes de la ciudad, configurándose como jardines o parques en su mayoría.

Estos criterios propios pueden no coincidir plenamente con los seguidos por el ayuntamiento o ciertos organismos internacionales, pero no se trata de una crítica sino de una forma de analizar los espacios de una manera más estricta, que nos parece más adecuada para valorizar y darle la identidad que merece a cada espacio.

Los criterios elegidos se basarán en los grupos de aspectos que después usaremos para el análisis de los espacios verdes, para mantener una coherencia de conjunto.

• Extensión mínima: es necesario que tengan una identidad suficiente como para considerarse un elemento importante de la trama. Para alcanzar dicha entidad es imprescindible que su superficie y sus dimensiones cumplan unos estándares. Así se considera que es a partir de los 1000 m2 de extensión y con la dimensión menor superior a los 20 metros, cuando podemos comenzar a considerar el espacio como una zona verde de identidad suficiente.

• Accesibilidad: Es primordial para el aprovechamiento de un espacio verde que los ciudadanos puedan acceder a él, y que además lo puedan hacer de una forma cómoda y segura, porque si no es así, por mucha calidad que




tenga el espacio, los ciudadanos no acudirán a él y no podrán disfrutar del mismo. En la capacidad de atracción de un espacio su accesibilidad es fundamental.

• Seguridad: Un concepto imprescindible para cualquier espacio ciudadano es la sensación de seguridad de la que disfrutan los ciudadanos mientras acceden o permanecen en él. No se pude alcanzar bienestar si el cuerpo no se relaja y para ello debe de sentirse a gusto, cómodo y seguro. La seguridad se puede entender desde distintos puntos de vista, tanto el relacionado con el tráfico rodado, tanto en los accesos al espacio como en el mismo espacio y por otra parte tendremos la seguridad frente a la delincuencia.

• Bienestar visual y localización: Un espacio libre se encuentra dentro de un entrono urbano del que es totalmente dependiente. El entorno es un elemento de suma importancia ya que no podemos olvidar que un espacio verde es un elemento de varios sistemas, no solo del de espacios libres, sino de uno más general, el de la ciudad. Así todo lo que le rodea afecta al espacio y a sus usuarios, ya sea el patrimonio edificado, el entorno natural, etc. Así una zona verde sin un entorno medianamente adecuado no atraerá a los usuarios y tampoco cumplirá sus funciones.

• Vegetación: Es el elemento diferenciador, por lo tanto el más importante a la hora de este análisis. La presencia de abundante vegetación de todo tipo es imprescindible. No podemos restringir la vegetación a un solo grupo, ya que no cumpliría todos los criterios naturales. La vegetación cespitosa, arbustiva y arbórea deben formar un todo en el que según el diseño elegido puede tener preponderancia una sobre otra, pero siempre que formen una unidad verde de identidad. Así la existencia de cierto número de árboles por m2 es un criterio restrictivo que nos permite evaluar lo “verde” que es un espacio. El otro criterio clave es el del uso del suelo. Consideramos que es necesario al menos la superficie verde o natural cubra el 40% de la superficie del espacio para que este cubra las necesidades de naturaleza mínimas de los ciudadanos. La imagen de espacio libre debe diferenciarse de una plaza o similar a través de este criterio y es necesario que el usuario lo perciba.

• Mobiliario: el mobiliario es un elemento necesario para cualquier es espacio público. Así su presencia no marca la diferencia entre un espacio verde, uno libre o un vial, pero eso no implica que no sea completamente imprescindible que haya un mobiliario adecuado para que los ciudadanos puedan disfrutar de la zona verde de forma adecuada.

• Equipamiento: Los espacios verdes deben de proporcionar a los ciudadanos los elementos que les reporten disfrute, ya sea de recreo, de deporte o de descanso. Así los equipamientos de los que cuente un espacio marcaran las necesidades que puede cubrir, los usuarios que mas atraídos se verán acudir y a su vez el tipo de espacio verde que será. Desde la no existencia de los mismos, lo que nos hará pensar que se trata de un espacio centrado en el descanso y el paseo, pasando por los que contaran con zona de juegos infantiles, los más habituales, hasta los que contaran con importantes equipamientos deportivos. Cada uno de los espacios cubrirá las necesidades




de un grupo de usuarios, normalmente marcado por la edad y las aficiones de los mismos.

Las características básicas que deben cumplir los jardines serían:

• Superficie entre 1000 y 10000 m2. Se consideraran jardines grandes los comprendidos entre 5000 y 10000 m2.

• Un radio de influencia entre 100 y 250 metros, dependiendo del tamaño y características.

• Una población a la que dar servicio entre 2500 y 6000 ciudadanos.

• Se daría servicio entre 1000 y 2000 viviendas.

• Una sección transversal mínima de 25 metros, pudiendo alcanzar los 100 metros.

• Una cobertura vegetal mínima del 40%, pudiendo llegar al 70%.

• Condiciones de accesibilidad para los peatones en condiciones de seguridad.

• Mobiliario, vegetación y condiciones ambientales adecuadas para una estancia agradable de los ciudadanos

Si no cumplen estas características críticas no cumplirán la mayoría de funciones que les corresponden. Un doble ejemplo seria una rotonda, que no tenga accesos seguros a la misma y una vegetación muy escasa o cespitosa. El efecto de libertad visual, de esponjamiento de la trama o similares serán perfectamente cubiertas, pero aquellas que requieran la presencia del ciudadano, la gran mayoría no lo harían, así como la sensación de naturaleza y vegetación que tanto bienestar puede provocar. Necesitamos que las necesidades básicas queden cubiertas y que el espacio verde cumpla las expectativas que levantó.

Las plazas ajardinadas deben de cumplir ciertas características, como una superficie vegetal del 40% para que se puedan considerar espacios verdes. También serían viario los bulevares que no cumplan las condiciones mínimas de espacio verde. Y sobre todo las calles que tengan las especiales características para considerarse dentro del sistema de espacios libres y formar parte de la red de conexión entre espacios libres y verdes, ya sean por su arbolado, anchura de la acera, ubicación estratégica en la trama, etc.. Por último tenemos los ámbitos ajardinados o verde de acompañamiento que pertenece a los dos grupos de alguna forma. Es parte del viario, pero con características naturales, pero no cumpliendo las condiciones para ser jardín, ya sea por su tamaño, por su accesibilidad inadecuada para ser disfrutado para los ciudadanos de forma segura o por cualquier otra razón. Las características de un espacio verde y su importancia no deben de perder relevancia, por ello hacemos esta distinción.

A la hora de hablar de Infraestructura Verde o de contabilizarla para los estándares de dotación, superficies o radios, no se puede perder de vista que aunque siendo parte de los espacios verdes genéricos, no todos estos espacios son contabilizables. Hay unas condiciones estandarizadas usadas en la mayoría de estudios y estas son las que debemos cumplir para poder compararnos con otros ciudades y conocer nuestro nivel, tanto ambiental como en lo referente al bienestar humano. Cada espacio tiene su valor intrínseco, y hay que valorarlo en su justa




medida. De ahí que como ya vimos el arbolado viario sea un elemento fundamental en la calidad ambiental de los ciudadanos y un elemento imprescindible para crear un verdadero sistema de espacios libres.




V. El barrio, la calle y el jardín como ámbito de

referencia de la calidad urbana

Una vez explicados los distintos componentes de las Infraestructuras Viaria y Verde es necesario dar un paso más en la realización del proyecto eligiendo un componente de cada infraestructura que nos servirán como elemento de referencia de las infraestructuras en nuestro ámbito de referencia.

A continuación expondremos las razones por las que se ha creído conveniente elegir el barrio como componente representativo de la ciudad, la calle como elemento de referencia de la Infraestructura Viaria y el jardín o espacio ajardinado de la Infraestructura Verde. Comenzaremos por la calle.

a. El barrio

Los ámbitos espaciales que deben constituir la referencia para la calibración de la calidad de vida de los ciudadanos y ambiental resultan determinantes tanto en el análisis como en la formulación de los distintos problemas y propuestas de solución. A la hora de realizar el análisis del medio urbano es difícil elegir la unidad más representativa, por ello en principio en este proyecto se va a intentar estudiar, dentro de unos límites, distintas escalas de la ciudad para obtener unas conclusiones más amplias.

En la cúspide de nuestra pirámide ficticia tendríamos a la ciudad de Valencia, nuestro lugar de estudio. Para poder analizar en más detalle se ha elegido un distrito, los Poblados Marítimos, y dentro del mismo dos barrios Grao y Cañamelar, que a su vez se pueden subdividir en vecindarios.

Pasamos ahora a explicar genéricamente los distintos espacios mencionados. Nos basaremos en las definiciones obtenidas del trabajo fin de carrera denominado “Evaluación de la calidad ambiental y urbana del barrio de Ruzafa de Valencia” de Enric Cardona Borrás (Cardona 2004). Dado que dicho trabajo también se refería a la ciudad de Valencia los conceptos a tratar se acoplan perfectamente a las definiciones propuestas.

Vecindario: Constituido por la unidad mínima reconocible en el espacio urbano que garantiza homogeneidad morfológica o social. Su importancia radica en que es la mínima unidad para la oferta de aquellas dotaciones ligadas a las necesidades de carácter cotidiano, como son en nuestro caso los espacios libres y verdes. La extensión de los mismos varía según la tipología edificatoria, su densidad y la homogeneidad de usos del suelo entre otros. Normalmente acogen menos de 500 viviendas, con una población cercana a las 1500 o 2000 personas Los desplazamientos en el mismo no superan los 5 minutos, y su área de influencia está alrededor de 250 metros.

Barrio: Constituyen el espacio de referencia por excelencia de una ciudad, tanto a la hora de realizar un estudio como en la vida cotidiana. Es importante remarcar que el sentido de pertenencia a ciertos barrios es muy importante, y los




barrios que nos ocupan no son una excepción. Dentro de un barrio se presentan ciertas diferencias entre unas zonas y otras, que pueden llegar a ser muy grandes en algunos conceptos. La población que puede acoger varía según la tipología y la historia del mismo, pero podemos adoptar la cifra de 10.000 habitantes, con una extensión accesible en un recorrido máximo de 15 minutos, que viene a representar un ámbito de alrededor de 750 m.

Distrito: El concepto de distrito adquiere una connotación administrativa, aunque en nuestro caso sus límites están muy claros dado que razones históricas y físicas lo explican prácticamente en su totalidad. Representa el penúltimo piso de la pirámide, y posee una complejidad estructural y urbana considerable, integrando en algunos casos muy distintas formas urbanas. Podría representar una ciudad en pequeño, ya que debe poseer muchos de los servicios de la misma, a pequeña escala o en algunos casos también a escala municipal. Suele tener rasgos característicos que los diferencian del resto de la ciudad. La población que alcanza un distrito está entre los 25.000 y los 75.000 habitantes. Las distancias superan el kilómetro, lo que puede provocar tener que realizar viajes en el algún medio de transporte.

Dentro de los distintos ámbitos que hemos visto en el que se va a entrar en más profundidad va a ser el barrio. Se analizarán dos barrios distintos, que a su vez forman parte del mismo distrito. Una vez dentro de los mismos se analizarán las distintas zonas verdes, pero esto se tratará en otro punto del estudio. Ahora pasaremos a hablar más en profundidad del barrio como nuestro principal ámbito de referencia.

Para cada análisis de una situación o problemática tenemos distintas razones para seleccionar un ámbito de referencia u otro. En este caso debe cumplir condiciones como la dimensión y extensión, ya que debe ser lo suficientemente grande para tener las distintas infraestructuras viarias y verdes que queremos analizar. Otro requisito sería el de tener unos límites marcados, dentro por supuesto de una malla continua de la ciudad. No se pretende que no haya continuidad entre unos y otros, sino que el sentimiento de identidad o pertenencia esté diferenciado. Debe tener la población suficiente para acoger gentes de distintos orígenes y condición, teniendo entre todos unas relaciones sociales que los reúnan como grupo. También es aconsejable que exista una cierta independencia que permita que dentro del propio ámbito se resuelvan la mayoría de las necesidades de los habitantes y se generen corredores peatonales, muy importantes en nuestro proyecto.

El vecindario, como elemento mínimo a la hora de poder estudiarlo también nos proporcionaría datos respecto a los servicios y equipamientos básicos, como en los espacios ajardinados o las escuelas infantiles, pero no puede analizar otros muchos servicios que un área mayor si asume. El distrito por el contrario elude estos problemas pero quizás nos hace perder de vista al ciudadano que es el verdadero elemento importante. Debido a lo reducido de un proyecto como este parece poco apropiado seleccionar un espacio tan grande, que provocaría perder precisión y validez en nuestro cometido.

Por todo ello el barrio parece el elemento más aconsejable para realizar el estudio ya que reúne la mayoría de aptitudes necesarias. Y si en algunos aspectos se dictamina que es demasiado pequeño, solo tendremos que englobar los datos de




los barrios del estudio, que juntos podrían formar un pequeño distrito. Esto nos proporcionaría un ámbito con un tamaño cercano al kilometro, un periodo de trayecto alrededor de 20 minutos y una población de unos 20.000 habitantes.

Desde el punto de vista de la vida en el barrio se precisa de accesibilidad peatonal y de corta distancia a los equipamientos básicos, espacios libres, comercios, etc.… ya que todo esto provoca la existencia de un núcleo con identidad y características propias y únicas, y su presencia sirve para cubrir las necesidades de los mismos por parte de la población sin salir del propio barrio. Esto provoca el aumento de desplazamientos a pie y reduce los motorizados.

b. La calle

Cuando pensamos en una calle nos suele venir a la mente un espacio abierto, alargado, y gris, compuesto por una calzada, unas aceras, automóviles y algún peatón. Pero una calle es mucho más que eso. Recordando su significado según el diccionario, nombraremos las tres acepciones principales: En una población, vía entre edificios o solares, la segunda Exterior urbano de los edificios, y por ultimo Camino entre dos hileras de árboles o de otras plantas. Vemos que es la primera acepción la que primero nos viene a la mente, pero una calle no es sólo eso. Engloba todo el exterior, todo el espacio libre, simplemente que le hemos ido dando distintos nombres para ganar precisión, como plazas, avenidas, etc. Y por último la tercera y sorprendente acepción. No parece probable que hubiésemos pensado en ella al referirnos a una calle. Quizás sea porque hace muchos años que una calle ha dejado de ser un espacio rodeado de árboles y plantas. Con la nueva concepción del espacio y la reconquista del mismo por parte del ciudadano está idea debe tomar fuerza. La calle no puede dejar de ser un camino que comunique y una nodos, tanto para automóviles como personas, pero debe ser algo más que eso. Sus funciones son mucho mayores, desde el comercio al espacio libre en una ciudad.

La calle reúne funciones muy importantes, que ningún otro espacio libre urbano posee, tanto dinámicas como estáticas. Su elección como ámbito de referencia no solo se basa en esto. Hay que tener en cuenta que son los elementos más numerosos de una ciudad, con bastante diferencia. Aunque las avenidas o bulevares tendrían funciones muy similares, en muchos entornos urbanos, son las calles las que crean la malla del sistema de espacios libres de la ciudad que es el que debe ser nuestra prioridad.

Las calles son el soporte básico de las relaciones urbanas y de distintas actividades. La proliferación de los automóviles y el aumento de la necesidad de viajes han incrementado la demanda de espacio urbano para el tránsito rodado y el aparcamiento, en detrimento del bienestar de los vecinos, así como la pérdida de usos tradicionales y diversidad de actividades. Pero la reconquista debe recuperar esos usos, el de estancia del peatón, que se ve favorecida por las aceras amplias, por la calidad y buen estado de las mismas, la presencia de arbolado y la limpieza entre otras. La calle debe recuperarse como punto común de estancia y reunión.

La siniestralidad de las calles es un factor que no podemos dejar pasar. Para reducirla a veces es necesario separar los usos, dirigiendo el tráfico peatonal por los




itinerarios prefijados, con mejor aptitud para ello. Si este efecto se produce la acera tendrá una necesidad de anchura distinta. Aquí es donde entra nuestra red peatonal, ya que se deben diseñar las calles según las necesidades y las elegidas para los peatones principalmente deben tener unas características propias que las distingan claramente de las demás. Esto no significa que sólo haya que ceñirse a las elegidas. Recordemos que cualquier espacio es paisaje, es ciudad, es usado por el ciudadano, todos los espacios merecen atención y deben generar un mínimo de bienestar.

Las zonas en las que se desplaza la población durante la realización de sus actividades diarias, ya sea por la actividad comercial, mercados o equipamientos se hace necesaria que tengan una atención especial. Las zonas con una elevada circulación peatonal toman relevancia para el tratamiento semafórico del flujo y las facilidades para el cruce de las aceras. La remodelación de las vías para la reducción de la velocidad de circulación, el establecimiento racional de los puntos de cruce protegidos o las protecciones con bolardos en puntos específicos favorece el desarrollo de los flujos peatonales.

Al igual que sucede con los jardines, su pequeño tamaño y ser numerosas provocan que las calles sean el elemento más cotidiano, más usado por los ciudadanos, provocando que afecten más al bienestar de los usuarios. Teniendo en cuenta que al referirnos a las calles no excluimos, más bien al contrario, las calles peatonales o las de prioridad peatonal, nuestro ámbito es muy amplio, aunque monótono en muchos casos. Las avenidas o bulevares son menos numerosas y muchos casos su importancia radica en el tráfico rodado, no en el peatonal. Algunas poseen bulevares o paseos, pero al menos en nuestro ámbito, muchos de esto son o demasiado estrechos o con un diseño que provoca que tengan un uso muy reducido por los peatones.

c. El jardín

La elección del jardín como ámbito de referencia engloba muchos aspectos. Primero habría que hacer un análisis de la nomenclatura. La palabra jardín es para el diccionario de la Lengua: Terreno donde se cultivan plantas con fines ornamentales, pero después del análisis realizado resulta evidente que no nos referimos solo a esto.

El jardín, es dentro de los espacios verdes aquel que el ciudadano ve como algo propio, cercano y relativamente pequeño. No hay que olvidar la escala espacial de los usuarios. La cercanía y el tamaño son para los niños y ancianos imprescindibles, debido a sus características físicas. La elección de uno, o a lo sumo dos, como propio es un vínculo continuo, diario, y su evocación es siempre agradable, transmitiendo bienestar cuando se piensa en él o en ir a él. Estas pueden parecer extrañas para los adultos, pero recordemos que son de nuevo los niños y ancianos los que más necesitan para su estabilidad y crecimiento pautas continuadas. Y no solo como individuos, sino como grupo.

Las relaciones sociales son muy abundantes en los jardines, no solo entre los usuarios mencionados, sino también entre los adultos que les acompañan, creando un tejido social, una especie de asociación, sin necesidad de formalismos.




Todo este proceso social y psicológico se produce en los jardines y por ello, por ser los mayores transmisores de bienestar es imprescindible analizarlos en detalle y darles una importancia mayor, no basándose solamente en la estética o naturaleza como podría ocurrir con los parques de mayor tamaño, sino en su eficacia para provocar en sus usuarios el mayor bienestar.

Todo esto no es sólo información adquirida, sino que se ve acrecentada por la experiencia personal del autor y su entorno cercano en la ciudad de Valencia, llegando a la conclusión cree de que es el jardín el ámbito más importante para el ciudadano a pesar de su pequeño tamaño. Como habitante de Valencia, que no olvidemos que es el ámbito de este proyecto, ha podido contemplar en su entorno las necesidades, en muchos casos no satisfechas, de espacios verdes de los niños, jóvenes, ancianos y también adultos, llegando a la conclusión que lo que marca esa satisfacción en el día a día es el jardín. No podemos olvidar que a pesar de todo lo expuesto respecto a los parques más amplios el jardín puede ser usado todos los días y para muchos usos, a pesar de haber espacios mejores y más preparados para satisfacer las necesidades.

Ahora pasaremos a explicar qué espacios verdes son los que vamos a englobar en la palabra jardín, recordando sus principales características, cercanía, multiusos, generador de bienestar, identidad y pequeño tamaño. Según los libros y textos consultados el jardín, como vamos a tratarlo en este proyecto, se referiría a distintos espacios verdes, que aquí se van a intentar agrupar, buscando sus características comunes. Antes de entrar en más detalle haremos un inciso necesario para no perder de vista la realidad. Si nos fijamos en las clasificaciones de espacios verdes urbanos descubriremos que tenemos dos espacios verdes, los parques de barrio y distrito, con unas propiedades similares a las de los jardines a las que se le añaden otras superiores. Es muy posible que para los ciudadanos que vivan cerca de estos parques, estos sean usados diariamente, como hemos descrito antes. A esto habría que añadir que algunos parques están divididos de tal forma que una de las partes es a su vez un jardín, en su forma y cometido. Estas dos características nos inducen a pensar que aunque el análisis se vaya a centrar en los jardines muchos de los análisis y conclusiones son perfectamente exportables a los ámbitos de mayor rango, como los parques de barrio o distrito. Tampoco hay que olvidar que en nuestro ámbito de referencia lo que vamos a englobar en jardines son los espacios verdes más numerosos y extensos.

Siguiendo la clasificación vista para la ciudad sostenible (Falcón 2007), nuestro jardín englobaría dos grupos los de bolsillo y las plazas arboladas. Mientras que para la clasificación de las zonas verdes de Valencia (Ballester-Olmos, Tipología de los Espacios Verdes. Aplicación a la ciudad de Valencia 2002), englobaría a cuatro. Estos serian los parques vecinales, que aquí serian los jardines grandes, los espacios ajardinados y las plazas ajardinadas cuyas diferencias están claras, pero no son significativas para los usos y servicio que dan. Por último los juegos infantiles que como ya se explico en nuestro ámbito están englobados en los tres anteriores.

Las características básicas que deben cumplir los jardines serían:

• Superficie entre 1000 y 10000 m2. Se consideraran jardines grandes los comprendidos entre 5000 y 10000 m2.




• Un radio de influencia entre 100 y 250 metros, dependiendo del tamaño y características.

• Una población a la que dar servicio entre 2500 y 6000 ciudadanos.

• Se daría servicio entre 1000 y 2000 viviendas.

• Una sección transversal mínima de 25 metros, pudiendo alcanzar los 100 metros.

• Una cobertura vegetal mínima del 40%, pudiendo llegar al 70%.

• Condiciones de accesibilidad para los peatones en condiciones de seguridad.

• Mobiliario, vegetación y condiciones ambientales adecuadas para una estancia agradable de los ciudadanos

En los siguientes apartados del proyecto se entrarán en mayor detalle de las características de un espacio verde bien confeccionado.

Otra de las características que hacen que ser el ámbito de referencia es la de su superficie, ya que tiene un amplio rango en el que nos permite englobar a muchos espacios verdes. Si a esto añadimos que en la trama urbana de una ciudad densamente poblada la facilidad para la creación de un jardín es mucho mayor que para otros espacios, provoca que el número de estos sea bastante alto. Esta característica toma mayor relevancia en nuestro ámbito de referencia, ya que se ha documentado que la mayoría de espacios verdes de la ciudad estarían englobados, al menos por su superficie, dentro de los jardines.

Sin entrar en demasiado detalle si mencionaremos unos datos genéricos de la ciudad de Valencia acerca de sus espacios verdes (Ayuntamiento de Valencia 2010).

2008

Superficie(m2) Número % (m2) % (nº)

Total 4.559.463 712 100% 100% Unidades ajardinadas 2.512.192 677 55,10% 95,08% Parques urbanos 632.415 13 13,87% 1,83% Rio Turia 1.221.377 17 26,79% 2,39% Universidades 193.479 5 4,24% 0,70%

1. Tabla: Espacios Verdes en Valencia. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Superficie (m2) nº Z. VERDES % Z. VERDES

> 50000 7 1,37% 10000-50000 22 4,31% 5000-10000 43 8,43% 500-5000 309 60,59% 0-500 129 25,29% TOTAL 510 100,00%

2. Tabla: Espacios verdes en Valencia en 2002. Fuente: Libro “Tipología de los Espacios Verdes. Aplicación a la ciudad de Valencia. Realización propia




Observando las dos tablas podemos observar una distribución genérica de las zonas verdes de la ciudad. Si nos centramos en los jardines, que son los elementos que ahora nos ocupan, primero debemos explicar claramente que conceptos los engloban. En la tabla del ayuntamiento los jardines están englobados en las unidades ajardinadas, aunque no todas las unidades cumplirán las características asignadas a los jardines. Por otra parte tenemos una distribución basada en el tamaño, por lo que los jardines los englobaríamos básicamente en el segmento que posee una superficie entre 500 y 5000 m2. Una vez aclarado esto podemos observar como en la primera tabla las unidades ajardinadas alcanzan el 95% de los espacios y una superficie superior al 50%. Es evidente que son las más comunes en la ciudad y que la superficie que abarcan es más que representativa. En la otra tabla, basada en datos menos recientes, los segmentos están más subdivididos, por lo que podemos afinar más y ver como los jardines o similares representan más del 60% de nuestras zonas verdes en la ciudad.

Estos datos son lo suficientemente elocuentes para reafirmarnos en nuestra elección de los jardines como ámbito de referencia en nuestro estudio.




VI. Legislación y Estándares

1. Legislación y Normativa urbanística y ambiental

En el siguiente punto se ha realizado un pequeño resumen de la legislación y la normativa que nos atañe en este proyecto. Dentro de las distintas legislaciones que afectarían un proyecto real en la ciudad de Valencia en la actualidad se han ido extrayendo los puntos más importantes o aquellos que se han querido remarcar, ya sea por su parco cumplimiento o por resultar enriquecedores.

La presencia de legislación pasada y extranjera se debe a la necesidad de comparar nuestro caso con diferentes visiones de aquellos países que pueden servirnos de guía para nosotros. Su utilidad es la de hacernos reflexionar acerca del estado actual de la calidad ambiental de nuestra ciudad y de cuál es el camino que debemos seguir. Para ello también se presenta la Estrategia del Medio Ambiente Urbano en España (Ministerio Medio Ambiente 2006), que como podremos comprobar podría ser unos de los “leiv-motiv” de este proyecto. Los objetivos buscados en este estudio y en dicha (Ministerio Medio Ambiente 2006) son muy coincidentes, y esperamos que ese sea el camino elegido por las ciudades del siglo XXI.

Para facilitar la comprensión y accesibilidad de la legislación estudiada se ha incluido en anejo legislativo, donde se puede consultar los artículos completos más interesantes para este proyecto.

Comenzaremos por la legislación estatal y la estrategia española. A pesar de ser estatal no podemos olvidar que actualmente las legislaciones de los países miembros de la Unión europea suelen seguir las recomendaciones y principios establecidos por los organismos de la Unión. Es otra de las características de este mundo tan globalizado, y que en muchos casos puede ser de gran ayuda.

a. Legislación estatal:

Dentro de este punto vamos a incluir los artículos de la legislación actual y pasada que más nos conciernen y que pueden aportar algo nuevo a nuestro estudio. Comenzaremos por la Ley del Suelo de 1976, ya derogada hace años, y que ha sido sustituida por las respectivas legislaciones autonómicas. No olvidemos que actualmente las competencias urbanísticas son básicamente autonómicas en temas legislativos.

Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana de 1976.

Artículo 12.

1. Los Planes Generales Municipales de Ordenación contendrán las siguientes determinaciones de carácter general:

b) Estructura general y orgánica del territorio integrada por los elementos determinantes del desarrollo urbano y, en particular, los sistemas generales de comunicación y sus zonas de protección, los espacios libres destinados a parques públicos y zonas verdes en proporción no inferior a cinco metros cuadrados por habitante y el equipamiento comunitario y para centros públicos.




d) Medidas para la protección del medio ambiente, conservación de la naturaleza y defensa del paisaje, elementos naturales y conjuntos urbanos e histórico-artísticos, de conformidad, en su caso, con la legislación específica que sea de aplicación en cada supuesto.

En esta ley ya se tratan medidas para la protección del Medio Ambiente y el Paisaje, por lo que podemos considerarla una ley adelantada. Ciertamente parece necesario añadir que su puesta en práctica no fue lo suficientemente estricta en estos aspectos. Respecto a la aparición de un estándar mínimo de zonas verdes y libres podremos comprobar que más de treinta años después a penas se ha superado en la ciudad de Valencia. La importancia de los mismos vuelve a ser evidente cuando se remarca la necesidad de la delimitación de los mismos en el suelo urbano.

A continuación pasaremos a estudiar el Reglamento que complementaba la ley anterior, donde se especifican ciertas características básicas de las zonas verdes. Si las comparamos con las actuales comprobaremos que son muy similares, e incluso más restrictivas en ciertos conceptos que aquellas. Esto nos puede llevar a reflexionar si el camino recorrido en los últimos treinta años en ciertos aspectos no ha sido lo suficientemente ambicioso. Este proyecto pretende, entre otros objetivos ser más ambicioso a la hora de calibrar las zonas verdes

Reglamento de planeamiento de 1978

• Jardines. Las condiciones en las que estas áreas son computables serán las siguientes:

o Superficies mayores a 1000 m2

o Se puede inscribir un círculo mínimo de diámetro de 30 m.

El siguiente texto sería la Ley sobre el Régimen del Suelo y Ordenación

Urbana. Dicho texto es uno de los más controvertidos en esta materia en España, y debido a los numerosos recursos que sufrió su incidencia práctica fue escasa. Una vez declarado por los distintos Tribunales que las competencias urbanísticas pertenecen en su mayoría a las autonomías y las leyes estatales deben ceñirse a los conceptos básicos en los que el estado central sí tiene las competencias, esat ley dejo de estar en vigor y no tuvo una repercusión real. Aclarado este punto, recordemos que esto provocó que durante años la legislación no fuese todo lo clara que debería.

Pasamos directamente a la nueva ley vigente a nivel estatal, que ha aclarado de quien son las distintas competencias. Dado que la mayoría de las competencias que nos influyen son autonómicas solo mencionaremos un apunte de la ley del suelo que marca la idea a seguir.

Ley del Suelo de 2008

Sumario II

En tercer y último lugar, la del urbanismo español contemporáneo es una historia desarrollista, volcada sobre todo en la creación de nueva ciudad. Sin duda, el crecimiento urbano sigue siendo necesario, pero hoy parece asimismo claro que el urbanismo debe responder a los requerimientos de un desarrollo sostenible, minimizando el impacto de aquel crecimiento y apostando por la regeneración de la




ciudad existente. La Unión Europea insiste claramente en ello, por ejemplo en la Estrategia Territorial Europea o en la más reciente Comunicación de la Comisión sobre una Estrategia Temática para el Medio Ambiente Urbano, para lo que propone un modelo de ciudad compacta y advierte de los graves inconvenientes de la urbanización dispersa o desordenada: impacto ambiental, segregación social e ineficiencia económica por los elevados costes energéticos, de construcción y mantenimiento de infraestructuras y de prestación de los servicios públicos.

De nuevo los conceptos de Sostenibilidad, Territorio y Paisaje vuelven a estar presentes, ya sea como suelo o como ciudad, marcando los principios que deben regir el crecimiento. La reducción tanto del impacto humano como del uso de recursos naturales es el objetivo de todo. Según podemos interpretar esta ley trata de remarcar la componente natural del suelo, analizándolo como un bien escaso y valioso, alejándolo del sentido mercantilista y especulativo que ha prevalecido en los últimos años. La eficiencia y la protección son otros dos conceptos que subraya. Aunque parezca difícil están muy relacionados entre sí. Por una parte queremos proteger lo que tiene valor, ya sea de forma natural o artificial y por otra se busca la eficiencia en todo lo que sea hace con la intención de proteger aquello que no sea menester gastar, ya sea suelo, recursos naturales, energéticos, etc.…

El artículo 15 nos habla de la evaluación y seguimiento de la sostenibilidad del desarrollo urbano y como las administraciones deben de velar por el cumplimiento de los principios que en esta ley se contemplan, requiriendo informes que analicen cada caso y justifiquen que las actuaciones a realizar son las más apropiadas.

El siguiente paso es indagar en los principios del modelo buscado, para lo que recurrimos a lo establecido en la ley estatal, donde nos habla de la Estrategia Temática para el Medio Ambiente Urbano. Este documento europeo nos marca las directrices básicas a seguir por cada estado miembro a la hora de redactar su propia Estrategia.

Estrategia Temática Europea para el Medio Ambiente Urbano

Las zonas urbanas desempeñan un importante papel en el cumplimiento de los objetivos de la Estrategia de la Unión Europea para un desarrollo sostenible.

Los puntos más importantes de la estrategia europea de medio ambiente urbano son:

• Orientaciones sobre la gestión integrad del Medio Ambiente • Orientaciones sobre Planes de Transporte Urbano Sostenible • Apoyo al intercambio de buenas prácticas en toda la Unión Europea • Portal de internet de la comisión abierto a las autoridades locales • Formación • Otros Programas Comunitarios de Apoyo • Sinergias con otras políticas

o El cambio Climático o Naturaleza y Biodiversidad o Medio ambiente y Calidad de Vida




Partiendo de la Estrategia Europea se ha redactado la española (Ministerio Medio Ambiente 2006) que consta de cinco apartados:

• La estrategia de medio ambiente urbano en el ámbito del urbanismo • La estrategia de medio ambiente urbano en el ámbito de la movilidad • La estrategia de medio ambiente urbano en el ámbito de la edificación • La estrategia de medio ambiente urbano en el ámbito de la gestión urbana • La estrategia de medio ambiente urbano en el ámbito de la sostenibilidad

entre el mundo rural y urbano

Dado el perfil de las cinco sólo se han tenido en cuenta las relativas al urbanismo y la movilidad, dos conceptos fundamentales en este proyecto. A lo largo de los distintos puntos de cada apartado iremos identificando problemas, conflictos y estrategias que a lo largo de este proyecto también surgen. Esta estrategia es la guía a seguir a la hora de realizar nuevas actuaciones en los distintos barrios de nuestra ciudad y así obtener los objetivos buscados de calidad ambiental y bienestar. En este documento se han remarcado aquellos apartados que creemos más relevantes.

Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano

Introducción

Los sistemas más complejos que han creado los españoles y españolas son sus pueblos y ciudades que son, también, su mayor patrimonio. Son lugares bellos y, a la vez, funcionales y creativos. Son sistemas que han impulsado la organización del país y su desarrollo.

Las ciudades en España han seguido a lo largo de su historia el modelo de ciudad compacta, compleja, eficiente y cohesionada socialmente. De un tiempo a esta parte, por diversas razones se ha subvertido la dirección y el sentido del modelo, abrazando uno nuevo importado del mundo anglosajón, que la dispersa, separa funcionalmente sus usos, se hace ineficiente y segrega a la población en el territorio en base a su capacidad económica. El proceso emprendido es, cada vez, más insostenible y las repercusiones sobre los ecosistemas aumentan en la medida que lo hace la producción de ciudad con el modelo de ciudad difusa.

La estrategia comienza marcando claramente cuál es la situación actual, los problemas que acarrea y la necesidad de retornar a un modelo de ciudad solidaria, en el sentido que no necesite acabar con los demás recursos para mantenerse y crecer. El cambio de estrategia y de modelo de ciudad es un objetivo complejo pero según la estrategia completamente imprescindible para el mantenimiento del bienestar de la población.

El primer punto a tratar es el referido a los temas del urbanismo. Dentro del mismo analiza varios conceptos interrelacionados, la movilidad, la accesibilidad y las infraestructuras, que no son sino las herramientas para que se posibiliten las dos primeras. Los problemas que nos van surgiendo ligados a estos conceptos nos hablan a la vez de la necesidad de infraestructuras y de los impactos que han ido generando en los últimos años debido a que el modelo que se está siguiendo no es el adecuado. Esto ha provocado una caída del nivel de calidad ambiental y de vida en muchos entornos urbanos, que no han sabido adaptarse de forma racional y sostenible a las nuevas necesidades de los habitantes.




En este punto vamos a hacer un inciso para remarcar un concepto que nos resulta clave a la hora de justificar este proyecto. La estrategia remarca que el modelo disperso basado en el automóvil es uno de los principales problemas. Este modelo ha alcanzado un gran auge debido a que reúne condiciones ambientales y naturales para sus habitantes, que la ciudad compacta no ha podido proporcionarles. Así que para acabar con el modelo disperso la mejor solución no es otra que mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad compacta, sobre todo en temas ambientales y de infraestructuras verdes y naturales, como se trata de hacer en este proyecto. Además hay que añadirle un concepto de movilidad más centrado en los peatones y ciclista, a nivel urbano, evitando que el vehículo privado monopolice el suelo y sea la única prioridad. Así resolviendo un problema puntual estaremos resolviendo parte de un problema local y regional.

Esto nos lleva a que los objetivos concretos buscados por la estrategia sean básicamente los especificados en este proyecto, mejorando la calidad urbana, sobre todo en aquellos conceptos donde su margen de mejora es considerable, que son los que abordamos aquí.

En el ámbito del urbanismo

Este medio ambiente urbano también posee una identidad múltiple, compleja y contradictoria,

La característica que une todos los modelos, desde el más denso, clásico y mediterráneo, hasta el más difuso, especulativo y oportunista, es su conexión a las infraestructuras y, en nuestros países “desarrollados según el modelo vigente de capitalismo cultural”, su adscripción a un considerable nivel de vida. El factor limitante ahora es el tiempo más que el espacio.

Estos conflictos se traducen en los siguientes resultados: • Espacio público residual entre lo construido y las vías de tráfico. La identidad

de las ciudades sigue residiendo en la calidad de los espacios de sus zonas centrales. Y tanto las periferias clásicas como las zonas de nueva creación adolecen de espacios para la convivencia,

• Patrones de urbanización que impiden la accesibilidad y la movilidad urbana basada en los itinerarios peatonales y ciclistas y el transporte colectivo

• Proliferación de espacios de iguales entre iguales, ajenos a la fructífera diversidad urbana, llegando a conformarse guetos excluyentes o excluidos en los casos más extremos

A continuación la estrategia intenta marcar unas directrices o normas de conducta a seguir para poder alcanzar todos estos objetivos, pero de una manera concreta y específica. Remarcaremos aquí los más importantes, según nuestra opinión, relacionados con este proyecto.

1. Directrices vinculadas a la estructura urbana; ordenar la remodelación y la expansión urbana

• Crear ciudad, frente a la tendencia de generar urbanización sin carácter urbano. Para ello hay que evitar la proliferación de áreas de baja densidad.

• Concebir el espacio público como eje vertebrador de la ciudad, liberándolo de su función imperante al servicio del coche, para convertirlo en espacio de la convivencia, del ocio, del ejercicio, del intercambio y de otros usos.




• Diseñar el espacio público controlando las variables de entorno: confort térmico, ruido, contaminación atmosférica, seguridad, etc., del mismo modo que se controlan las variables de entorno en el diseño arquitectónico.

Directrices vinculadas a la biodiversidad y preservación de valores naturales

• Integrar los espacios de alto valor ecológico, abundantes en agua o con especial riqueza natural en la red de espacios públicos y verdes de la ciudad.

• Crear corredores y anillos verdes que asocien los espacios de naturaleza en la ciudad con los espacios naturales periurbanos y rurales, favoreciendo su uso por la mayor parte de la ciudadanía.

Directrices vinculadas a la eficiencia de los recursos y el metabolismo urbano

• Vincular los usos urbanos a su accesibilidad a pie o en bicicleta, o al menos a su integración en la red intermodal local de transporte. Reorganizar la movilidad urbana priorizando los modos menos nocivos.

Directrices vinculadas a la complejidad y mezcla de usos y la sociedad del conocimiento

• Establecer un mínimo de mezcla de usos en los nuevos desarrollos o en operaciones de creación de centralidad en las áreas existentes.

• Recrear una red de espacios públicos a partir de los existentes y de la mejora de la calidad en todos los barrios de cada ciudad.

Directrices vinculadas a la estabilidad social

• Diseñar una ciudad de cortas distancias, en la que los servicios básicos sean accesibles espacial y económicamente a toda la ciudadanía, incluyendo población vulnerable por cualquier tipo de circunstancia.

A través de estas directrices se pretende dar una aplicación práctica de los principios que deben regir el diseño de las ciudades actuales, a la hora de sus remodelaciones y expansiones. El principio básico que las rige es aquel que da valor a cualquier espacio, por lo que se pretende concretar en la ciudad la actividad humana, respetando al máximo el territorio no urbanizado y a la vez provocando que el urbanizado tenga una calidad ambiental mucho mayor que actualmente. Así cada espacio tiene su valor y nos puede proporcionar un determinado bienestar. Igualmente ocurre con los otros recursos naturales energéticos, que deben seguir unos criterios de eficiencia y sostenibilidad. Finalmente se busca mejorar las condiciones personales de los habitantes, desde un punto de vista social y económico, centrándonos en las nuevas tecnologías, formas de generar riqueza y en las relaciones personales entre los distintos grupos sociales. Fomentando una mayor integración de todos en las distintas redes sociales de la ciudad.

Pasamos ahora al apartado referido a la movilidad donde nos encontramos de nuevo con la idea de que el excesivo protagonismo del automóvil en nuestras ciudades ha provocado una problemática difícil de resolver debido a la poca compatibilidad entre ciudad sostenible y de alta calidad ambiental y el automóvil. A pesar de ello se ha asumido por parte de muchos ciudadanos y administraciones que el automóvil debe ser el elemento central de la ciudad y ser ésta la que se




adapte a las necesidades del automóvil, perjudicando en gran medida tanto a las otras movilidades, como otros servicios o equipamientos.

En el ámbito de la Movilidad

1. Causas y tendencias

El origen común de muchos conflictos de movilidad urbana es la contradicción entre ciudad y automóvil, entre las características de lo urbano y las necesidades de dicho vehículo, que resulta ser excesivamente grande, rápido, potente y pesado para el uso individual en la ciudad.

El aumento de las distancias urbanas, la dispersión de las actividades en polígonos monofuncionales y un caldo de cultivo cultural apropiado han realzado las ventajas individuales del uso del automóvil y penalizado las posibilidades de los denominados medios de transporte alternativos, el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo en sus diversas variantes.

El modelo vigente de movilidad urbana presenta una gran inercia, es decir, que previsiblemente tienda todavía en los próximos años a incrementar la dependencia respecto al automóvil debido a fenómenos en pleno apogeo como:

• El incremento de los espacios de actividad dependientes del automóvil (hipermercados, polígonos industriales o de oficinas, centros de ocio, etc.)

• La cultura de la movilidad (con una percepción de tiempos y distancias en la ciudad, de pretendidos derechos de circulación y aparcamiento).

• La destrucción del espacio público como consecuencia de la adopción de determinadas tipologías edificatorias.

Los objetivos que buscamos alcanzar son principalmente respuesta directa a aquellos problemas que cotidianamente sufrimos los usuarios de las ciudades. Con el objetivo final de mejorar nuestro nivel de vida y la calidad ambiental, alcanzaríamos otros objetivos que mejorarían problemas tanto a nivel global, como el cambio climático, como a nivel personal, con mejoras de la salud.

2. Objetivos para una movilidad sostenible

Ese cambio de rumbo exige establecer una nueva cultura de la movilidad que se dirija a la consecución de una serie de objetivos interrelacionados entre los que destacan los siguientes:

• Reducir la dependencia respecto al automóvil, invirtiendo el peso del automóvil en el reparto modal.

• Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos11, potenciando las condiciones que permitan a los ciudadanos y ciudadanas poder caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad.

• Recuperar el espacio público como lugar donde poder convivir. De lugar de paso y espacio del transporte, las calles han de pasar a ser también lugar de encuentro y espacio de convivencia multiforme.

Para alcanzar estos objetivos la estrategia nos indica las directrices a seguir para alcanzarlos. No podemos olvidar que la movilidad es dependiente en alto grado de los individuos, por lo que las medidas a tomar deben tener en cuenta la




voluntad de los mismos. La necesidad de crear una conciencia en los ciudadanos acerca de alcanzar una nueva movilidad, más equilibrada en los modos, es imprescindible para que los objetivos se alcancen. Decisiones centradas únicamente en temas técnicos no bastarían, por lo que las directrices deben abarcar un amplio espectro de temas a mejorar.

3. Directrices de la estrategia de medio ambiente urbano en el ámbito de movilidad

Las directrices de la estrategia de medio ambiente urbano en el ámbito de movilidad son:

• Protagonismo de los modos de transporte sostenibles, relevancia y oportunidades para el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo. Las políticas, planes y programas para mejorar las condiciones de calidad, seguridad y comodidad de los desplazamientos de los medios de transporte alternativos al automóvil no son una condición suficiente para la movilidad sostenible, pero sí una condición necesaria, destacando entre ellas la redacción y ejecución de planes y programas que den protagonismo y faciliten la movilidad del peatón, la bicicleta y el transporte colectivo.

• Espacio público multifuncional, que equilibre la preponderancia actual del uso para el transporte y, en particular, para el automóvil. La calle como espacio de convivencia exige nuevas estructuras y reglas de uso que contrapesen el predominio físico y psicológico del automóvil, propiciando que toda la población se desplace con la máxima autonomía, comodidad y seguridad.

• Nueva cultura de la movilidad, que estimule los patrones de desplazamiento más sostenibles. La movilidad es más que infraestructuras, es cultura y comportamientos. Una nueva cultura de la movilidad requiere que todos los grupos y sectores sociales modifiquen sus hábitos de movilidad, realizándose para ello un conjunto de programas y planes que también requieren metodologías y acciones de nuevo cuño.

Por último nos habla del nuevo modelo que debe regir la ciudad de ahora en adelante. Se necesitan alcanzar múltiples factores para llegar a alcanzar el óptimo, pero cada pequeño paso se debe dar en la dirección marcada por esta estrategia, ya que si no será imposible alcanzar el objetivo final, ni siquiera a largo plazo. Para ello los nuevos conceptos deben retornar a los antiguos, volviendo a reforzar los barrios, con personalidad y fuerza propia y las redes de movilidad, de caminos o corredores verdes que permitan al ciudadano una movilidad independiente.

4. Un nuevo modelo de movilidad urbana

Los porcentajes del reparto modal definen, de modo sintético, el modelo de movilidad. Un nuevo modelo de movilidad más sostenible implica que los modos de transporte alternativos cuentan con porcentajes de desplazamientos superiores a los porcentajes de partida y que el porcentaje de desplazamientos en vehículo privado es menor al porcentaje de salida.




b. Legislación Autonómica

En este apartado se ha agrupado la legislación de ámbito autonómico que en estos momentos es de obligado cumplimiento en nuestro ámbito de referencia, la ciudad de Valencia. Podemos comprobar al leer los artículos seleccionados que cumpliendo dicha legislación alcanzaremos la mayoría de objetivos marcados por la estrategia europea y estatal, logrando nuestros objetivos últimos. La clave radica en la dificultad para que esta legislación y sus intenciones se cumplan hoy día en nuestro ámbito.

La primera ley que analizamos es la ley que trata del territorio y el paisaje, conceptos ya mencionados, cuya importancia es tal que poseen su propia legislación. Se ha remarcado los artículos referidos al ámbito urbano, ya que es nuestro ámbito de actuación. El objetivo buscado sigue siendo la mejora de la calidad ambiental, basándose sobre todo en mejorar los espacios libres y aumentando la integración tanto de las edificaciones como de los grupos sociales.

Ley 4/2004 de 30 de Junio, de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje

Título I: Criterios de Ordenación del Territorio

Capítulo I: Calidad de vida de los ciudadanos

Articulo 5. Mejora de entornos urbanos

Se entenderá por actuaciones para la mejora del entorno urbano las que puedan llevar a cabo los poderes publicos tendentes a la planificación, a la obtención onerosa de los correspondientes terrenos, a la ejecución de las respectivas obras o a la realización de cualquier otro gasto de inversión, vinculadas a cualquiera de las siguientes finalidades:

En los siguientes artículos entra en más detalles de los distintos componentes que debe poseer un entorno urbano para aumentar su calidad. Es fácilmente comprobable que los principios son muy similares a los de la Estrategia ya comentados, mejora de la movilidad no motorizada y aumento de los espacios libres y verdes que a su vez mejoraran la movilidad.

Articulo 7. Movilidad urbana y transporte público

a) Los instrumentos de planificación territorial y urbanística propondrán recorridos peatonales o no motorizados, separados del tránsito rodado y seguros, que permitan la conexión interurbana y el acceso a los equipamientos y dotaciones que conformen la ordenación estructural urbanística en los ámbitos donde la intensidad del tráfico motorizado así lo requiera

Articulo 8. Equipamientos y dotaciones públicas

A estos efectos, la planificación territorial y urbanística deberá prever zonas verdes y parques públicos en las ciudades en una proporción no inferior a diez metros cuadrados de zona verde por habitante, con relación al total de población prevista en el plan.

Articulo 14. Prevención de riesgos naturales o inducidos

Los planes urbanísticos y territoriales preverán corredores verdes que desempeñen funciones de conexión biológica y territorial.




La siguiente ley que examinamos es la ley urbanística valenciana. En ella nos encontramos con los primeros datos de dotaciones mínimas que deben cumplir la ordenación de los planes. Estas dotaciones son básicas para poder alcanzar una calidad ambiental alta, aunque cabe recordar que son necesarios, pero no suficientes. Al igual que la Estrategia nacional, aquí también nos encontramos con distintas directrices encaminadas a alcanzar los objetivos buscados.

Ley Urbanística Valenciana

Article 67. Determinacions mínimes exigibles al planejament parcial

1. L’ordenació establida en els plans parcials ha de complir uns estàndards mínims de qualitat urbanística que es determinaran reglamentàriament i, en especial, les següents:

b) En sectors susceptibles d’utilització residencial, la reserva de sòl amb destí dotacional públic, sense comptar el viari, ha de superar els 35 metres quadrats per cada 100 de sostre potencialment edificable, amb t este ús.

c) Han de destinar-se a zones verdes públiques, almenys, 15 metres quadrats dels 35 exigits en l’apartat b) anterior i, en tot cas, més del 10 per cent de la superfície total del sector, quan esta no siga residencial.

2. Necessàriament el pla general haurà de preveure els següents elements de la xarxa primària:

a) Parc públic, en proporció no inferior a 5 metres quadrats per habitant.

Article 45. Directrius relatives a la sostenibilitat

Les directrius definitòries de l’estratègia d’evolució urbana i ocupació del territori fixaran criteris i objectius que tinguen per finalitat la consecució de la sostenibilitat del municipi.

Article 46. Directrius relatives a la qualitat de vida dels ciutadans

Les directrius definitòries de l’estratègia d’evolució urbana i ocupació del territori fixaran criteris i objectius que tinguen per finalitat la millora de la qualitat de vida dels ciutadans i, en concret i com a mínim, respecte de:

1. La millora dels entorns urbans

a) Criteris, estratègies i objectius de les intervencions en nuclis històrics i àrees degradades que el pla delimite, amb els fins establits en l’article 5.1.a) de la Llei d’Ordenació del Territori i Protecció del Paisatge, i criteris per a la posterior delimitació d’altres.

El siguiente documento es el reglamento que desarrolla, en gran parte, la ley urbanística anterior. Una de sus funciones es marcar como se deben realizar los planes y actuaciones sin que estos perjudiquen a la calidad ambiental. El reglamento trata de marcar las líneas maestras que los planes de actuación deben seguir para ser coherentes con la estrategia marcada.

Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y Urbanística

En los siguientes artículos se pretende ordenar los distintos espacios públicos y aclarar cuáles deben ser sus características básicas para poder ser contabilizados como tales. Las clasificaciones de los distintos espacios según




nomenclatura y características nos ayudaran mucho a la hora de poder comparar y contabilizar unos y otros según las características diferenciadoras que poseen, y poder medir correctamente que necesitan los ciudadanos para satisfacer sus distintas necesidades.

Article 109. Determinacions de l’ordenació estructural relatives a la redacció de plans parcials i de reforma interior (en referència a l’article 53 de la Llei urbanística valenciana)

Article 126. Classificació general i funcional de les dotacions públiques (en referència a l’article 60 de la Llei urbanística valenciana

Article 127. Tipus de zona verda (en referència a l’article 60 de la Llei urbanística valenciana)

Es consideren zona verda les tipologies següents: L’àrea de joc (AL), el jardí (JL), el parc (QL) i el parc natural (NL).

Article 128. Condicions de qualitat exigibles de les zones verdes (en referència a l’article 60 de la Llei urbanística valenciana)

Les zones verdes hauran de:

a) Posseir condicions apropiades per a la plantació d’espècies vegetals, en almenys un 50 per cent de la superfície. La seua posició serà la que preste millor servici als residents i usuaris, i estaran prohibides les localitzacions de difícil accés de vianants o la falta de centralitat de les quals no es compense amb altres avantatges per a aquells.

La red viaria es otro elemento esencial de este proyecto y por ello remarcamos los artículos que tratan de sus características en el reglamento. La mayoría de características que se exigen no se refieren al tráfico motorizado, sino a aquellos que potencian otras movilidades más sostenibles como la peatonal y ciclista. Es importante remarcar su importancia para buscar un nuevo equilibrio entre las distintas movilidades a la hora de plantearse el diseño del espacio público y el viario. Vemos como no solo es necesario que cumplan unas ciertas características geométricas, sino que también es necesario dotarla de unas características como seguridad, accesibilidad, conectividad, etc...

Article 130. Condicions funcionals de la xarxa viària (en referència a l’article 60 de la Llei urbanística valenciana)

El disseny de la xarxa viària, no inclosa en els catàlegs de carreteres, s’haurà d’ajustar a les condicions funcionals següents:

• En els nous desenrotllaments, s’implantarà un recorregut de carril-bici que, discórrega, almenys, pels aquests principals de l’ordenació i que connecte, si és el cas, amb la xarxa de carril-bici ja implantada en les àrees urbanitzades i amb l’estructura de camins del medi rural, quan l’actuació siga confrontant a terrenys no urbanitzats.

• Les àrees de vianants hauran d’estar separades del trànsit rodat i reuniran les necessàries condicions de seguretat enfront de la resta de mitjans de transport motoritzats. Podrà, no obstant això, autoritzar-se a través d’elles accés a aparcaments privats i parcel·les que no disposen d’un altre accés alternatiu.




Article 131. Dimensions dels elements de la xarxa viària (en referència a l’article 60 de la Llei urbanística valenciana)

Els elements de la xarxa viària, no inclosa en els catàlegs de carreteres, s’hauran d’ajustar a les dimensions següents:

b) Els vials de vianants, siga quin siga l’ús dominant de la zona, tindran una amplària mínima de 5 metres.

d) En les zones de nou desenrotllament, les voreres tindran una amplària mínima de 2 metres. Les voreres de més de 3 metres d’amplària hauran d’incorporar arbratge d’alineació, amb la limitació que l’amplària efectiva de pas no siga inferior a 2 metres i sempre que siga compatible amb les xarxes de servicis.

f) Les bandes específiques de carril-bici tindran una amplària mínima de 2 metres.

Article 195. Principis generals dels estàndards i del disseny urbà dels espais públics (en referència als articles 40, 52 i 63 de la Llei urbanística valenciana)

2. Els espais públics que configuren la imatge urbana, constituïts per les avingudes, carrers, places, espais de vianants i zones verdes de qualsevol nivell, han de ser el resultat d’un projecte unitari que obeïsca a criteris de coherència urbanística, en el qual s’integraran les fites urbanes, com a dotacions públiques o elements singulars, que contribueixen a articular els espais públics urbans. En cap cas, aquests espais públics podran ser l’espai residual sobrant del disseny i configuració de l’edificació privada, sinó que aquesta última estarà subordinada al disseny i forma urbana, definida com un projecte previ i unitari, dels espais públics urbans.

En los siguientes artículos se muestran nuevos criterios dotacionales de las zonas verdes en cada municipio. Vemos como la voluntad de la ley es bastante clara, ya que en tres artículos distintos trata de acotar de todos los medios la dotación de espacios verdes, ya sea en general, de parque urbano, o por metros de techo. Así se asegura que se cumplan los criterios geométricos, aunque el espíritu de la misma debe prevalecer después a la hora del diseño pormenorizado y de que dichos espacios sean construidos en forma y tiempo adecuados.

Article 206. Estàndard global de zones verdes (en referència als articles 40, 52 i 63 de la Llei urbanística valenciana)

1. L’estàndard global de zones verdes en cada municipi no podrà ser inferior a 10 metres quadrats de zona verda per habitant, amb relació al total de població prevista en el pla. Aquest estàndard es complirà de manera global per a tot el municipi, però no és exigible que es complisca en cada un dels sectors o àmbits de planejament.

Article 207. Parc públic de xarxa primària (en referència als articles 40, 52 i 63 de la Llei urbanística valenciana)

1. El pla general haurà de preveure una dotació de parc públic de xarxa primària de naturalesa urbana, en proporció no inferior a 5 metres quadrats per habitant. En aquest estàndard no computaran els parcs públics naturals resultants de les noves classificacions de sòl per raó del que preveu l’article 13.6 de la Llei d’ordenació del territori i protecció del paisatge.




Article 208. Reserves de sòl dotacional en actuacions d’ús dominant residencial (en referència als articles 40, 52 i 63 de la Llei urbanística valenciana)

1. La reserva de sòl amb destinació dotacional pública, sense comptar el viari, ha de superar els 35 metres quadrats per cada 100 metres quadrats de sostre potencialment edificable d’ús residencial.

2. Han de destinar-se a zones verdes públiques, almenys, 15 metres quadrats per cada 100 metres quadrats de sostre potencialment edificable d’ús residencial. I han de destinar-se a equipaments almenys 10 metres quadrats per cada 100 metres quadrats de sostre potencialment edificable d’ús residencial.

3. En els jardins, haurà de disposar-se una àrea específica de joc de xiquets per cada tram complet de 5.000 metres quadrats de superfície total de jardins. En els parcs, la proporció mínima serà d’una àrea específica de joc de xiquets per cada 20.000 metres quadrats complets de dotació de parc públic. Les condicions dimensionals i funcionals seran les definides en aquest reglament.




2. Estándares de Dotaciones

a. Concepto de dotación

Uno de los conceptos claves a la hora de medir la calidad ambiental y de vida es el de dotación. Dicho concepto es según su quinta acepción en el diccionario de la RAE, “en urbanismo, suelo destinado a usos o instalaciones del conjunto de los ciudadanos” (RAE 2001). Otra definición más precisa del Texto Refundido de la Ley de Ordenación del Territorio y de la Actividad Urbanística.de Castilla la Mancha (Junta Castilla la Mancha 2004) nos ayudará a entender mejor el concepto de suelo dotacional, “el suelo que por su calificación, deba servir de soporte a usos y servicios públicos, colectivos o comunitarios, tales como infraestructuras, plazas y espacios libres, parques y jardines o centros y equipamientos cualquiera que sea su finalidad”.

Dentro de las distintas instalaciones destinadas a los ciudadanos se encuentren tanto la red viaria como los espacios libre o zonas verdes. Así la dotación es básicamente la manera numérica de controlar si se otorga a los ciudadanos en los distintos planes aquellas infraestructuras que van a necesitar.

Desde hace unos años los planes urbanísticos están obligados a contener y prever la ubicación y las características de las dotaciones urbanísticas que van a necesitar los ciudadanos y que deben formar una malla que integre y cohesione el territorio en el que se prevén las construcciones de distintos usos (residencial, comercial o industrial). Dentro de esa malla genérica tenemos al sistema viario y de comunicaciones compuestos por las distintas infraestructuras, viarias, férreas, etc...También se encuentra el sistema de servicios urbanos, como los servicios de agua, electricidad, etc...El sistema de equipamientos, fundamental para la calidad de vida de los ciudadanos, compuesto por escuelas, centros sanitarios, etc... Y por último el sistema de espacios libres, que es el que más nos va a preocupar en este proyecto, dado que su objeto y además es el más escaso en muchas ocasiones. Es aquel que engloba las zonas verdes, parques, jardines, áreas recreativas, de paseo y de juegos para niños e incluso zonas deportivas.

Entrando en el sentido concreto que vamos a aplicar en este documento, la dotación según nuestra opinión, es básicamente el elemento más elemental para medir la cantidad de espacios verdes o libres de los que disfrutan los ciudadanos. La cantidad de metros cuadrados de espacios verdes que le corresponden de media a cada habitante de una ciudad, es básicamente un concepto estadístico, pero nos sirve para tener una ligera idea de en qué tipo de nivel de calidad nos encontramos. Como repetiremos a lo largo de todo el proyecto la cantidad, únicamente, no basta. Conceptos como accesibilidad, cercanía, calidad o variedad son igualmente importantes, pero más difíciles de medir de forma homogénea, por ello se utiliza la dotación, dado su facilidad de obtención.

A lo largo del apartado veremos como la dotación se trata en muchas ocasiones como un dato genérico, lo que aún le resta más eficiencia al mismo. Básicamente las necesidades de los ciudadanos de espacios verdes están íntimamente ligadas a los mismos. En otras palabras, los ciudadanos tienen necesidad de los espacios verdes por separado, no como un único concepto. Por ello es necesario dividir los espacios verdes entre sus distintos tipos o grupos de los mismos.




Los espacios verdes de pequeño tamaño, cercanos a la vivienda del usuario y de uso cotidiano formarían el primer subgrupo. Dentro del mismo podemos hacer pequeñas distinciones como más tarde veremos, pero básicamente deben de cumplir condiciones de cercanía y accesibilidad muy elevadas. Cifras aparte lo más importante es recordar que la dotación de los espacios pequeños es la más importante, al ser la que más afecta a los ciudadanos. De nada serviría tener una alta dotación de parques metropolitanos si de la cantidad de jardines es escasísima. Por ello es necesaria la evaluación separada.

Los espacios intermedios, en los que podríamos englobar a los parques de barrio o distrito formarían otro subgrupo. Su uso suele ser diario o semanal y la cercanía necesaria es menor. Son espacios más grandes, pero a su vez dan servicio a más ciudadanos.

El siguiente escalón estaría compuesto los parques urbanos o de nivel de ciudad. Son aquellos parques que dan servicio a todos los habitantes de la ciudad, esté u residencia cerca de los mismos o no. Puede haber varios en la ciudad, o así repartirse los potenciales usuarios. Pueden ser corredores o lineales, por lo que dan servicio a más habitantes. La dotación para los mismos es también muy importante.

A lo largo de todo el proyecto veremos la importancia que tiene para la movilidad y para el sentimiento de pertenencia el concepto de barrio o distrito. Es necesario que los ciudadanos tengan la posibilidad de acudir a espacios cercanos, que hagan suyos y que pueden acceder andando o sin la necesidad del automóvil, en los que cubran necesidades que los pequeños espacios no pueden cubrir.

Por último nos quedaríamos parques externos a la propia ciudad, ya sean parques metropolitanos o áreas naturales cercanas a la ciudad. Para esto es necesario que en el entorno de la ciudad, a una distancia no excesiva exista algún entorno natural de relevancia. El uso de los mismos es esporádico, pero intenso, ya que normalmente es necesario un trayecto medianamente largo, por lo que una vez realizado la estancia en el mismo es duradera.

b. Parámetros de dotación existentes

A continuación se van a mostrar distintos ejemplos de posibles dotaciones establecidas por distintas entidades. Dentro de las distintas dotaciones presentadas tenemos algunas que aunque tenga una antigüedad de más de veinte años, podremos comprobar que siguen muy vigentes y que no se han alcanzado aun en nuestro entorno. En primer lugar tenemos normativas de distintos orígenes y países, que aunque muy diversa una vez analizada podemos comprobar que son bastante similares.

Comenzaremos con la propuesta de parámetros dotacionales, del libro La ciudad de los ciudadanos, (Ministerio de Fomento 2000), que es un libro de consulta editado por el Ministerio de Fomento, basándose en un seminario de planeamiento y ordenación del territorio de la escuela técnica superior de arquitectura de Madrid.

Serán necesarias primero unas aclaraciones acerca de la nomenclatura utilizada. En general se van a considerar los siguientes parámetros:

• Espacios libres de ámbito de vecindario: áreas de juego y estancia




• Espacios libres de ámbito de barrio: Jardines. Superficie superior a 3.000m2 • Espacios libres de ámbito de barrio-ciudad: Parques urbanos. Superficie

mínima de 30.000 m2

Tejido Residencial: En la ciudad residencial la reserva mínima de suelo para el sistema de espacios libres será de 8 m2s/hab, que se distribuirá de la siguiente manera:

Ámbito Subsector Parámetro suelo

m2s/hab

Vecindario Áreas de juego y recreo 0,6-1,6

Barrio Jardines 1,6-2,4

Barrio-ciudad Parques 5-5,9

Total 8

3. Tabla: Dotación en el tejido residencial. Fuente: La ciudad de los ciudadanos.

Tejido medio: la reserva mínima de suelo para el sistema de espacios libres será al menos de 6m2s/hab, distribuida para cada uno de los escalones urbanos se recoge en la tabla que incluimos a continuación:

Ámbito Subsector Parámetro suelo

m2s/hab

Vecindario Áreas de juego y recreo 0,5-1,2

Barrio Jardines 1,2-2,0

Barrio-ciudad Parques 3,5-4,5

Total 6

4. Tabla: Dotación en el tejido medio. Fuente: La ciudad de los ciudadanos

El parámetro supralocal mínimo será de 5 m2/hab.

Vemos como las distintas dotaciones están subdivididas en tres grandes tipos, similares a los expuestos por nosotros anteriormente. Las dotaciones numéricas nos parecen un poco escasas en algunos casos, pero podrían aceptarse como mínimos irrenunciables a la hora de analizar las ciudades en su conjunto.

Dentro de la Bibliografía analizada nos parecen destacables algunos de los cuadros que se nos presenta de nuevo en el libro La ciudad de los ciudadanos, referidos a distintos países de nuestro entorno. La manera de clasificar los espacios es bastante similar a la que utilizamos nosotros, aunque en la mayoría de estos casos la dotación por habitante es mayor. Podríamos elegir como más representativas dos opciones. La primera sería la francesa, denominada circular, que especifica con mucho detalle las distintas necesidades según la edad de los usuarios y del tamaño del espacio verde. Así refiriéndose únicamente a los espacios urbanos proporciona una dotación de 12m2/hab. La otra opción sería la Gescal Inglesa, también con bastantes subdivisiones y con un total, incluyendo los urbanos de 22 m2/hab.

Añadiremos otro apunte interesante que nos da este texto: Cabe destacar el caso del Código de Urbanismo francés que establece una dotación mínima de 10 m2/hab de zona verde. En cualquier de los casos el parámetro global recomendado para zonas verdes en un ámbito similar al del barrio-ciudad suele superar con mucho los 10 m2/hab




País Fuente Tipo Ámbito Servicio

Parámetro

Alemania Ministerio

del Equipam.

Jardines 10-20 m2/hab

Parque Urbano 4 m2/hab

Deportivo aire libre 1,5 m2/hab

Juegos 1 m2/hab

Dinamarca Ministerio Vivienda

Z. vecinal

Vecindario 60 viv 15 m2/hab

Z. juegos 20 m2/hab

J. Infantil 10 m2/hab

Francia Circular Jardines Infantiles m2/hab

Jardines 4-10 años 0,8 m2/hab

Áreas juego 10-20 años 4 m2/hab

Jardines adultos 3 m2/hab

Áreas juego libres 4 m2/hab

Zonas Periurbanas 25 m2/hab

Total (sin periurbanas) 12 m2/hab

Total (con periurbanas) 37 m2/hab

Holanda Ámsterdam Parques Barrio 20 m2/hab

Grand. zonas Ciudad 8 m2/hab

Deportivo en zona verde 7 m2/hab

Inglaterra New Towns Deportivo en zona verde 10 m2/hab

Parques Barrio 20 m2/hab

P. suburb. Ciudad 40 m2/hab

Gr. zonas Ciudad 8 m2/hab

Gescal Deportivo local 1000 hab 0,6 m2/hab

Mínima U. resid. 200 hab 3 m2/hab

Área juegos Barrio 1000-7000 hab

Parque Barrio 3-45000 hab 3 m2/hab

Parq. urbano Ciudad 20-150000 hab 15 m2/hab

Juego 4-6 años

Unidad residencial

400-600 hab

0,4 m2/hab

Total 22 m2/hab

Rosetti Mínima U. resid. 100-300 hab 3 m2/hab

Área juegos Barrio 1300-7500 hab

Parque

Barrio-Ciudad

6600-20000 hab

5-12

m2/hab

Parq. urbano Ciudad

20-100000 hab 12-25 m2/hab

Suecia Estocolmo Deport. en zona verde 5 m2/hab

Zona verde Ciudad 24 m2/hab

Gr. zonas Ciudad 48 m2/hab

5. Tabla: Resumen de dotaciones de distintas naciones. Fuente: La ciudad de los ciudadanos



Aplicación práctica en los

Después de acercarnos a las dotaciones desde distintos externos vamos a centrarnos en el caso que más nos español y más concreto el de Valencia. Para tener obtenido dos estudios distintos que analizan los espacios verdes en las ciudades españolas.

El primero de ellos Española), perteneciente al ministerio de Medio AmbienteLocal, una aproximación urbana y España 2008). Dentro del mismo, en el medio urbano encontramos estos datosnecesidad de alcanzar los mínimos dotacionales establecidos por la (Organización Mundial de la Salud), que en nuestro caso, aun estamos lejos de alcanzarlos.

1. Imagen: Gráfica de dotación de espacios verdes por ciudades, según OSE

0

Pamplona

Las Palmas

Murcia

Córdoba

Valencia

Tenerife

Malaga

Huelva

Bilbao

Sevilla

Barcelona

Avila

Albacete

Castellón

Santander

Ourense

A coruña

Cuenca

Lleida

Palencia

Mínimo OMS

Huesca

Alicante

Valladolid

Segovia

Lugo

Soria

León

Mínimo OMS

Cáceres

Madrid

Cadiz

Logroño

S.sebastián

Girona

Vitoria



ica en los barrios del Grao y Cañamelar. Memoria.

de acercarnos a las dotaciones desde distintos puntosexternos vamos a centrarnos en el caso que más nos incumbe, que es el caso español y más concreto el de Valencia. Para tener una aproximación se han obtenido dos estudios distintos que analizan los espacios verdes en las ciudades

imero de ellos está realizado por el OSE (Observatorio de Española), perteneciente al ministerio de Medio Ambiente y se titula Local, una aproximación urbana y rural” (Observatorio de la Sotenibilidad en

del mismo, en el capítulo referido a la sostenibilidadmedio urbano encontramos estos datos. La principal idea que nos aporta es la necesidad de alcanzar los mínimos dotacionales establecidos por la

l de la Salud), que en nuestro caso, aun estamos lejos de

Imagen: Gráfica de dotación de espacios verdes por ciudades, según OSE .Fuente: Elaboración propia

1020

3040

Página 94

puntos de vista , que es el caso

aproximación se han obtenido dos estudios distintos que analizan los espacios verdes en las ciudades

por el OSE (Observatorio de Sostenibilidad y se titula “Sostenibilidad

(Observatorio de la Sotenibilidad en sostenibilidad en el

La principal idea que nos aporta es la necesidad de alcanzar los mínimos dotacionales establecidos por la OMS

l de la Salud), que en nuestro caso, aun estamos lejos de

Fuente: Elaboración

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El segundo es muy similar, aunque la fuente de datos es distinta y está realizado por la revista Eroskide los distintos ayuntamientos. Analizando estos datos nos parece más necesaria la realización de un proyecto como este donde se busca alcanzar una mayocantidad de espacios verdes

Como ya hemos dicho según la guía de que: la OMS recomienda que las ciudades dispongan, como mínimo, de entre 10 a 15 m2 de área verde por habitante, distribuidos equitativamente en densidad de población. En la actualidad, sólo 15 capitales de provincia presentan una superficie verde urbana por habitante dentro de los márgenes indicados por la OMS. Estos datos nos deben hacer reflexionar acerca de tomarse en serio la necesidad de aumentar y mejorar los espacios verdes de nuestras ciudades, por distintos motivos, que van a hacer que la calidad de vida de los ciudadanos mejore

2. Imagen: Gráfica de dotación de espacios verdes por ciudades, según revista EROSKI

Según el Informe de sostenibilidad podemos afirmar quetodas las ciudades incumplen la dotación recomendada por la OMS. Fundamentalmente en las ciudades de menos de 100.000 habitantes es donde se encuentran los mejores índicesdatos ofrecidos por las ciudades en el proceso de encuesta llevado a cabo por el OSE-OMAU, el valor medio de los municipios de interior es superior al de los

0

Murcia

Bilbao

Valencia

Alicante

Málaga

Granada

Córdoba

Zaragoza

A Coruña

Barcelona

Oviedo

Valladolid

San Sebastián

Madrid

Sevilla

Logroño

Vitoria

Pamplona




El segundo es muy similar, aunque la fuente de datos es distinta y está por la revista Eroski Consumer (Revista Eroski 2007), basado en los datos

de los distintos ayuntamientos. Analizando estos datos nos parece más necesaria la realización de un proyecto como este donde se busca alcanzar una mayocantidad de espacios verdes

Como ya hemos dicho según la guía de Sostenibilidad Localla OMS recomienda que las ciudades dispongan, como mínimo, de entre 10 a de área verde por habitante, distribuidos equitativamente en

densidad de población. En la actualidad, sólo 15 capitales de provincia presentan una superficie verde urbana por habitante dentro de los márgenes indicados por la

Estos datos nos deben hacer reflexionar acerca de tomarse en serio la esidad de aumentar y mejorar los espacios verdes de nuestras ciudades, por

distintos motivos, que van a hacer que la calidad de vida de los ciudadanos mejore

Imagen: Gráfica de dotación de espacios verdes por ciudades, según revista EROSKIElaboración propia

Según el Informe de sostenibilidad podemos afirmar quetodas las ciudades incumplen la dotación recomendada por la OMS. Fundamentalmente en las ciudades de menos de 100.000 habitantes es donde se encuentran los mejores índices de superficie verde urbana por habitante. Según los datos ofrecidos por las ciudades en el proceso de encuesta llevado a cabo por el

OMAU, el valor medio de los municipios de interior es superior al de los

510

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Página 95

El segundo es muy similar, aunque la fuente de datos es distinta y está , basado en los datos

de los distintos ayuntamientos. Analizando estos datos nos parece más necesaria la realización de un proyecto como este donde se busca alcanzar una mayor calidad y

Sostenibilidad Local nos recuerda la OMS recomienda que las ciudades dispongan, como mínimo, de entre 10 a de área verde por habitante, distribuidos equitativamente en relación a la

densidad de población. En la actualidad, sólo 15 capitales de provincia presentan una superficie verde urbana por habitante dentro de los márgenes indicados por la

Estos datos nos deben hacer reflexionar acerca de tomarse en serio la esidad de aumentar y mejorar los espacios verdes de nuestras ciudades, por

distintos motivos, que van a hacer que la calidad de vida de los ciudadanos mejore.

Imagen: Gráfica de dotación de espacios verdes por ciudades, según revista EROSKI. Fuente:

Según el Informe de sostenibilidad podemos afirmar que prácticamente todas las ciudades incumplen la dotación recomendada por la OMS. Fundamentalmente en las ciudades de menos de 100.000 habitantes es donde se

de superficie verde urbana por habitante. Según los datos ofrecidos por las ciudades en el proceso de encuesta llevado a cabo por el

OMAU, el valor medio de los municipios de interior es superior al de los

30




municipios de costa presentando un valor medio dentro de los valores recomendados por la OMS (ciudades interior 10,1 m2/hab, ciudades costa 7,8 m2/hab).

Ciudades españolas m2/hab

Vitoria

39,2

Girona

24,3

San Sebastián 22,5

Logroño

19,9

Cádiz

17,6

Madrid 17

Cáceres

16,6

Mínimo superior OMS 15

León 14,8

Soria

12,8

Lugo

11,8

Segovia 11,4

Valladolid

11,1

Alicante

10,4

Huesca 10,1

Palencia

10

Mínimo inferior OMS 10

Lleida 9,4

Cuenca

8,7

Ourense

8,2

A Coruña 8,2

Santander

7,9

Castellón

7,8

Ávila 7

Albacete

7

Barcelona 6,6

Sevilla

6,2

Bilbao

6,1

Huelva 6

Málaga

5,7

Tenerife

5,5

Valencia 5,4

Córdoba

4,6

Murcia

4,2

Las Palmas 1,6

Pamplona

0,8

6. Tablas: Dotación por ciudades, según OSE y revista Eroski. Fuente: Elaboración propia

Ciudades españolas m2/hab

Pamplona 26

Vitoria 23,4

Logroño 16,7

Sevilla 16,3

Madrid 15,9

San Sebastián 12,3

Valladolid 11,1

Oviedo 10,2

Barcelona 8,9

A Coruña 8,2

Zaragoza 6,7

Córdoba 6

Granada 5,6

Valencia 5,3

Alicante 5,3

Málaga 5,3

Bilbao 5,1

Murcia 5




También nos parece interesante citar distintos apuntes que proporciona el informe acerca de los distintos conceptos utilizados:

Indicador: Superficie de zonas verdes urbanas por habitante.

Definición: Superficie de parques y jardines (m2) en el ámbito urbano, en relación al número de habitantes.

Relevancia: La cobertura de zonas verdes en la ciudad es de gran importancia para mantener una buena calidad de vida. Las plazas, jardines, parques o bosques urbanos desempeñan un papel fundamental en el medio ambiente y la biodiversidad de la ciudad, además de ser espacios para el paseo, el relax o el ocio, a nivel de ordenación del territorio forman parte de su estructura, y simbolizan un ambiente de ciudad equilibrada, donde la edificación se amortigua con los espacios naturales.

Interacciones: Los espacios verdes, son considerados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) como imprescindibles por los beneficios que reportan en nuestro bienestar físico y emocional contribuyendo a mitigar el deterioro urbanístico de la ciudad, haciéndolas más habitables y saludables.

Evaluación: En la actualidad sólo superan los 15 m2 por habitante 7 ciudades. Considerando el límite inferior propuesto por la OMS (10m2) el número de ciudades asciende a 15.

Continuando con esta temática vamos a entrar en mayor detalle asumiendo más indicadores, distintos a la superficie por habitante. Vamos a comentar distintas tablas obtenidas de la bibliografía utilizada, que nos muestran más indicadores de las zonas verdes, clasificándolos según estas características. En primer lugar observaremos los distintos indicadores que nos ofrecen los cuadros.

Superficie(ha) Sección(m)

Población usuaria (hab)

Radio de influencia (km)

Cobertura vegetal (%)

Periurbanos más de 40 5000 1500000 10 60-80

Corredores más de 20 500-1000 1500000 10 80

Forestal urbano

más de 3 500-800 100000 5 90

Históricos variable variable variable variable 40-80

Urbanos de 1 a 15 300-500 50-100000 de 1 a 2 50-80

Lineales de 1 a 10 25-100 25-50000 5 40-70

Temáticos variable variable 5000 variable 60-80

Bolsillo 0,2-0,5 40-70 6500 0,25-0,5 40-60

Plazas arboladas 0,05-0,2 25-50 3000 0,1-0,2 40-60

Verde de acompañ.

variable variable variable variable 90

7. Tabla: Clasificación de espacios verdes según ciertas características. Fuente: Libro Espacios verdes para la ciudad sostenible.

La primera no es otra que la superficie. A pesar de todos los defectos que acarrea sigue siendo el criterio más determinante a la hora de analizar un espacio




verde. Además su variabilidad es muy alta, por lo que nos permite subdividir las zonas perfectamente según su tamaño. Por supuesto algunos espacios pueden tener extensiones parecidas, pero no así sus funciones, como puede pasar con los corredores y los grandes parques, pero su importancia se sigue basando bastante en su tamaño. A la hora de clasificarlos usaremos su tamaño, dado que visual y mentalmente es como suelen hacerlo los ciudadanos, pero ahora seguiremos con las características.

La sección de los espacios está muy relacionada con la superficie, pero como antes comentaba con los corredores, estos pueden tener secciones más estrechas y una gran longitud, como igualmente puede pasar con bulevares y paseos. En los espacios más compactos es necesaria una sección mínima para que tenga una identidad suficiente y conformen un espacio libre en la trama urbana.

Superficie(ha)

Dotación (m2/hab)

Radio de influ. (m)

Población usuaria

Viviendas servidas

P. central más de 20 mayor de

5 más de 2000

más de 250000

más de 90000

P. Urbano de 10 a 20 mayor de

5 1000-2000

50000-250000

20000-90000

P. de distrito de 5 a 10 2,5 600-1000 25000-50000

9000-20000

P. de Barrio de 1 a 5 2 300-700 6000-30000 2000-10000

P. Vecinal de 1 a 0,5 1,5 200-300 2500-6000

1000-2000

Espacio Ajardinado

menos de 0,5 1,5 100-250 menos de 6500

menos de 2500

Plaza Ajardinada más de 1 1,5 100-200

más de 3000

más de 1000

Parque Infantil

más de 0,02 1,5 más de 100

más de 550

más de 200

Parque Metropolitano

más de 40 5

P. y Bosque Periurbano más de 10 5

más de 5000

más de 1000000

más de 400000

Áreas Naturales

5

8. Tabla: Clasificación de espacios verdes según ciertas características. Fuente: Libro Tipología de los Espacios Verdes. Aplicación a la ciudad de Valencia.

La población usuaria de los distintos espacios es básicamente toda aquella que es potencial usuaria de la misma, hagan o no uso de la misma. Seguramente si todo el mundo accedería a los espacios verdes de forma continuidad estos quedarían saturados y sobreexplotados rápidamente. Como ya veremos en otros apartados con mayor detalle, los usuarios y sus horarios de los usuarios de los espacios verdes están bastante identificados. Los potenciales usuarios elegirán entre los distintos espacios según la utilidad que quieran obtener del mismo y sus características, además de que dependiendo de la edad de los mismos su horario de uso será muy distinto, por lo que de forma natural los usuarios pueden ir sucediéndose a lo largo del día. Los grandes parques, cuyo acceso es más difícil y largo y por tanto sus usuarios suelen acudir en fines de semana o fiestas, si tienen




grandes puntas de visitantes, pero gracias a su tamaño pueden asimilarlas sin trastornos.

Las viviendas servidas con los determinados espacios vienen muy relacionadas con la población usuaria, aunque en muchas ocasiones los usuarios no tienen porque proceder de las viviendas más cercanas. Hoy en día se asume como media que los habitantes de una vivienda son alrededor de 3, por lo que los datos de población, reducidos a un tercio son muy similares a los de la población.

Un factor muy importante al que no se le da la importancia real que tiene para los usuarios es el radio de influencia. En la mayoría de casos este radio se mide en distancia física, dado que es mucho más sencillo de medir, pero quizás el factor tiempo sería el que más nos ayudaría a conocer la calidad de vida de los ciudadanos así como la calidad de servicio dada por los espacios verdes en cuestión. Dado que en la mayoría de textos consultados la distancia se mide físicamente usaremos este criterio, intentando interpretar correctamente dichas distancias. No olvidemos que el radio de influencia se refiere a la distancia máxima que debe realizar un usuario del espacio para que cumpla unos criterios de calidad mínimos. Se supone que cualquier ciudadano dentro de ese radio de influencia recorrerá un camino inferior a dicho radio que le permitirá alcanzar su objetivo en un tiempo razonable. Si la distancia es menor, lo que se producirá es una mayor calidad de servicio y una mayor tendencia del ciudadano a usar el espacio en cuestión.

Pasaremos a explicar que conlleva, en sentido práctico, las distintas distancias. Así si la distancia indicada es de 10 kilómetros o superior nos marca que es necesario el uso del transporte privado. Según el tamaño de la ciudad y la ubicación exactamente podríamos afirmar que si el radio se encuentra entre 2 y 5 kilómetros será necesario el uso de transporte público o de la bicicleta como mínimo. Cuando la distancia sea menor a 2 kilómetros ciertos usuarios podrán acceder ya a pie, con un trayecto cercano a los 20 minutos. Si continuamos bajando nos encontraremos con los espacios más cercanos, que son los que más estudiaremos a lo largo de este proyecto. Los de mayor tamaño, de distrito o barrio, deben de tener una distancia que no alcance el kilometro, que aunque pueda ser excesiva para un trayecto diario, si da la opción de realizarlo de forma ocasional y por supuesto de forma continuada para los vecinos cuya distancia sea menor. Por último nos quedan los jardines, en sus distintas formas y acepciones. Cuyo radio de influencia debe ser como máximo de medio kilometro, dependiendo de su tamaño, aunque es recomendable reducirlo a un máximo de 300 metros si su tamaño es reducido. Así los usuarios con velocidades reducidas como ancianos, niños, adultos con cochecito, etc. podrán acceder al jardín en un máximo de 10 u 8 minutos, aunque se recomendable que no supere los 5 minutos.

Otro concepto bastante controvertido se trata de la cobertura vegetal que debe tener un espacio verde. Como podemos ver en la tabla se asumen distinto porcentaje de cobertura vegetal dependiendo del tipo de espacio y su uso. En general los más urbanos y pequeños son los que menos tienen, pero aun así se establecen mínimos entre 40% y 50% del espacio. En el clima mediterráneo y en la ciudad de Valencia en particular la escasez de lluvias provoca una tendencia a la reducción de la cobertura vegetal para aumentar la sostenibilidad y reducir el consumo. Creemos que esa no es la solución más apropiada y que la cobertura debe seguir siendo alta, aunque es cierto que se deben buscar especies de poco




consumo y autóctonas, acostumbradas a nuestro clima. En los espacios más grandes y menos urbanos, con menos control del riego se debe mantener toda la vegetación existente o propia del entorno y alcanzar una gran cobertura para alcanzar los objetivos de dichos espacios, como más tarde veremos.

El último concepto que vamos a tratar es seguramente el más importante de todos, se trata de la dotación. Ya hemos visto las bases generales de la dotación al principio del apartado, así que aquí nos centraremos únicamente en las subdivisiones de los cuadros, dado que su importancia lo merece.

Se establece según los distintos tipos de espacio una dotación, normalmente cuanto mayor es el espacio también aumenta su dotación. Si englobamos los distintos espacios en grupos veríamos que los de menor tamaño están más diversificados, por lo que si juntamos varios vemos como su dotación se iguala con los de mayor tamaño. Así podemos decir que según su utilidad las dotaciones se igualan. Básicamente una dotación alrededor de 5 m2 por habitante y grupo de espacios resumiría bastante el concepto.

Por último nos faltaría explicar los distintos espacios verdes que marcan los cuadros. Dichos espacios están ampliamente explicados en el siguiente punto del proyecto.

Superf. (ha)

Dotac. (m2/hab)

Radio influ.

Población usuaria

Viviendas servidas

Cobert. Veg.(%)

Sección (m)

Parques Metropol.

Más de 20

más de 5

más de 5000

más de 1000000

más de 400000

más del 70 400

Parque Ciudad

más de 10

más de 5

más de 1000

más de 250000

más de 90000

más del 50 200

Parque Distrito

de 10 a 5 2,5

de 600 a 1000

de 25000 a 75000

de 10000 a 20000

más del 50 125

Parque Barrio

de 5 a 1 2 de 300 a 700

de 6000 a 30000

de 2000 a 10000

más del 40

70

Jardín vecinal

de 1 a 0,5 más

de 3

de 100 a 500 de 2500 a

6000 de 1000 a

2000 más del

40

40

Jardín de 0,5 a 0,05

de 100 a 300 20

Verde de acompañ.

menos de 0,05

Sin identidad suficiente

Áreas Naturales

5

9. Tabla: Clasificación de espacios verdes Fuente: Elaboración propia

En este cuadro, realizado basándose en los anteriores y en la biografía consultada, tenemos un ligero cambio con otros. Se ha englobado en el término jardín, la mayoría de espacios que nos interesan más. Se tratan de aquellos espacios que en nuestro ámbito de referencia son más frecuentes y están más cercanos a los ciudadanos, y los elegidos como elemento de referencia de este proyecto.

Se ha hecho una pequeña subdivisión entre los jardines vecinales, más grandes y menos frecuentes los jardines en general. Englobamos ahí desde plazas ajardinadas a pequeños bosques urbanos, pero con las características comunes que más adelante desgranaremos. Aquí debemos remarcar que su dotación, de ese




grupo en general de debe ser menor de 3 m2 por habitante, sin tener en cuenta su subtipologia, y un radio de influencia bastante pequeño. Esos 3 m2/hab son bajo nuestro criterio los más importantes dentro del total de 20 o 25 m2 que cada habitante debe tener a su disposición. Son los que más se utilizarán y los que más afectarán a la calidad ambiental y de vida de los ciudadanos.




VII. Los aspectos considerados en la evaluación de la

calidad ambiental y urbana

1. Calidad de Vida

Se va a explicar la idea de calidad ambiental y urbana dentro de un concepto más amplio, como es la calidad de vida. Uno de los factores que afecta al nivel de vida de cada uno de nosotros es el referido al ambiente que nos rodea.

Ahora pasaremos a hablar de la Calidad de Vida de los ciudadanos como concepto genérico de la misma. El Diccionario de la Lengua (RAE 2001) nos dice que son el conjunto de condiciones que contribuyen a hacer agradable y valiosa la vida. Para explicar mejor el concepto apuntaremos otras dos definiciones más vinculadas al estudio de este concepto.

Por una parte tenemos la aportada por Rossella Palomba en la “Calidad de Vida: Conceptos y medidas” (Palomba 2002) donde nos dice que es un “término multidimensional de las políticas sociales que significa tener buenas condiciones de vida ‘objetivas’ y un alto grado de bienestar ‘subjetivo’, y que también incluye la satisfacción colectiva de necesidades a través de políticas sociales”. Vemos como es un término que no está fundamentado únicamente en lo económico sino que engloba términos de todos los aspectos que pueden afectar al individuo. Dentro de los conceptos objetivos podríamos citar los factores materiales, los ambientales, la política gubernamental y los factores de relación. Es en los factores ambientales, y en parte de los de relación donde este proyecto hace incidencia.

Por otra parte tenemos la definición de la Organización Mundial de la Salud,

según la cual, "la calidad de vida es la percepción que un individuo tiene de su

lugar en la existencia, en el contexto de la cultura y del sistema de valores en los que vive y en relación con sus objetivos, sus expectativas, sus normas, sus inquietudes. Se trata de un concepto que está influido por la salud física del sujeto, su estado psicológico, su nivel de independencia, sus relaciones sociales, así como su relación con su entorno" (Organización Naciones Unidas 2010). Vemos como ésta se centra más en términos subjetivos, como la percepción de uno mismo, que puede deberse a factores internos difícilmente controlables. Esta mezcla entre conceptos objetivos, físicos y subjetivos, percepciones será también la que nos guie a la hora de valorar las infraestructuras.

El indicador de la calidad de vida internacionalmente aceptado es el Índice de Desarrollo Humano (IDH). Dicho índice es calculado desde 1990 por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) (Organización Naciones Unidas 2010). El IDH surge como una iniciativa para clasificar los países a partir de otras variables que no fueran las usadas tradicionalmente en economía (PIB, balanza comercial, consumo energético, desempleo, etc.), en educación (tasa de alfabetización, número de matriculados según nivel educacional, etc.), en salud (tasa de natalidad, esperanza de vida, etc.) o en otras áreas (gasto militar). El IDH busca medir dichas variables a través de un índice compuesto, por medio de indicadores que se relacionan en los tres aspectos mencionados.




El Índice de Desarrollo Humano se define como el proceso por el que una sociedad mejora las condiciones de vida de sus ciudadanos a través de un incremento de los bienes con los que puede cubrir sus necesidades básicas y complementarias, y de la creación de un entorno en el que se respeten los derechos humanos de todos ellos.

Se considera un IDH alto si es mayor del 0,8, medio entre 0,8 y el 0,5 y bajo menor de 0,5. Los factores que se tienen en cuenta para desarrollar el índice son, entre otros, la esperanza de vida, el índice de educación y el índice del PIB. El IDH de 2010, nos mostraba a Noruega como líder mundial con un valor de 0.938 seguido de Australia y Nueva Zelanda. España ocupaba un puesto alto, el vigésimo, con un IDH de 0.863, como el de Dinamarca o Bélgica y superior al de Italia, Austria o Reino Unido.

Gracias al indicador IDH podemos asegurar que la calidad de vida de nuestro país es alta y está a la altura de los países vecinos, lo que nos reafirma en la necesidad de mejorar la vida en nuestras ciudades, sobre todo en temas referentes a la Infraestructura Verde donde veremos que tiene margen de mejora. Durante años se ha ido dejando de lado estos temas, dándole prioridad a temas económicos, de servicios, turísticos, etc. Creemos que una vez alcanzado un alto nivel de vida, una de las claves para que ese nivel siga subiendo puede estar en los temas aquí tratados.

Centrándonos en Valencia recurriremos a una encuesta realizada por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU 2007) respecto a las principales ciudades españolas. Nos parece adecuado recurrir a esta encuesta ya que se basa en la opinión directa de los ciudadanos, no en cifras y estadísticas, que al reducir nuestro ámbito nos parecen menos precisas. No olvidemos que buscamos mejorar la vida de los ciudadanos y ellos son los que tienen la última palabra. Se han usado once criterios para definir la calidad de vida que son: La vivienda, cultura, ocio y deportes, educación, movilidad y transporte, paisaje urbano, empleo y mercado laboral, medio ambiente y contaminación, seguridad ciudadana, comercio y servicios, administración y gestión municipal y asistencia sanitaria. Los resultados obtenidos nos dicen que Valencia se encuentra en una zona intermedia dentro de las ciudades españolas pero que tiene puntos fuertes y débiles. Entre los primeros destaca la facilidad para ir en bici por el centro histórico, los servicios de administración y gestión y los comercios y servicios. En cambio tenemos deficiencias en temas como la educación y en medio ambiente, donde ni siquiera llega a aprobar. También es importante remarcar que en el paisaje urbano obtiene una nota intermedia. Esto nos lleva a concluir que parece imprescindible mejorar el medio ambiente de la ciudad y seguramente esto nos llevaría a su vez a mejorar el paisaje urbano.

Este estudio nos ayuda a comprobar la dificultad de medir con exactitud la calidad de vida de los ciudadanos, ya que como hemos visto depende de muchos factores, además a los cuales cada puede darles una importancia distinta. En casi todos los procesos dedicados a la busca de calidad la dificultad por encontrar criterios y valoraciones objetivas y que puedan representar al mayor número de ciudadanos es complicado. En los siguientes puntos veremos cómo se ha hecho en este proyecto, en el que se entrando básicamente a la calidad ambiental.




El concepto de calidad ambiental ha tomado importancia en los últimos años y es ahora cuando se están empezando a tomar medidas para poder medirla y mejorarla. Debido a esto no posee unos parámetros claros para todas las ciudades. La subjetividad de los posibles indicadores y la dificultad para darle una valoración a cada uno provoca dificultades a la hora de medirla.

Como ya hemos visto antes en el punto referido a la Sostenibilidad, los elementos más útiles para mejorar la calidad amienta a nivel urbano son hoy día las agendas 21 locales. Se sigue avanzando en estos temas a nivel europeo, buscando siempre indicadores correctos para alcanzar nuestros objetivos. Aquí mencionaremos los más representativos, obtenidos de la campaña de ciudades sostenibles y las medidas que ellos conllevan:

• Satisfacción ciudadana respecto al entorno en el que vive

• Contribución local al cambio climático global

• Existencia de zonas verdes públicas

• Existencia de servicios locales

• Calidad del aire exterior local

• Transporte escolar

• Gestión sostenible de la entidad local y las empresas locales

• Contaminación por ruido

• Explotación sostenible del suelo

• Sostenibilidad en la promoción de productos

Y las medidas a tomar serían:

• Satisfacción general de los ciudadanos con respecto a varios aspectos del municipio

• Emisión de gases que provoquen el efecto invernadero

• Distancias diarias de transporte de pasajeros y medios de transporte

• Acceso de los ciudadanos a las zonas verdes de uso público y a servicios básicos

• Número de días con buena calidad del aire

• Medio de transporte utilizado por los niños para ir y volver del colegio

• Porcentaje de las organizaciones públicas y privadas que adoptan y usan los procedimientos de gestión medioambiental y social

• Porcentaje de la población expuesta a ruido ambiental perjudicial

• Desarrollo sostenible, recuperación y protección de terrenos y lugares en el municipio.

• Porcentaje de consumo de productos ecológicos, biológicos o de comercio justo con respecto al consumo total.




2. Calidad ambiental y urbana

El concepto de calidad a nivel genérico, es según el diccionario, propiedad o conjunto de propiedades inherentes a algo, que permiten juzgar su valor. En nuestro estudio, en nuestra temática, tiene un problema de objetividad. El concepto de calidad nos habla de juzgar el valor de algo, de decidir si algo es bueno o no. Pero evaluar el concepto de bueno o malo en el ámbito del urbanismo y las infraestructuras es a veces complejo. En los sistemas productivos a gran escala, como la construcción de coches, los conceptos de calidad son más claros y objetivos. El problema en nuestra materia es que el gusto entre unos y otros varía así como las distintas funciones que unos y otros creen que debe cumplir un espacio libre o verde, así como que cualidades son prioritarias.

Dentro del concepto de calidad tenemos distintos aspectos a tener en cuenta. Uno seria el técnico, los aspectos científicos y tecnológicos que si son más fácilmente medibles. Otro seria la dimensión humana, que debido a la falta de un canon común es difícil de medir. Y un tercero que sería el económico, en el que se busca minimizar el coste, maximizando el resultado. Esto se expresaría a través de la eficiencia de una actuación y hoy en día, por la falta de recursos actuales ha tomado más importancia. La calidad del diseño, su estética, así como la del uso, la facilidad para ser usado de manera fiable y segura son también muy importantes y más en nuestro ámbito.

Se va intentar llegar a un compendio de todos estos conceptos para buscar la excelencia. Es importante, y más desde un punto de vista ingenieril, buscar conceptos objetivos y técnicos. A su vez estos conceptos objetivos pueden formar parte de otros más subjetivos, o viceversa, pero es importante no perder el punto de vista ingenieril. La utilidad, practicidad y eficiencia no pueden perderse. El punto de vista de otras áreas se ha centrado en la estética, perdiendo de vista el objetivo principal. No buscamos mejorar la imagen de la ciudad para con ello mejorar la vida de sus habitantes, sino justo al contario. Es el ciudadano el centro de nuestro universo y a partir de ahí tenemos que trabajar. De nada sirve un jardín precioso en el que un niño no pueda jugar, siempre que ese fuese el objetivo del jardín. Ni tampoco gastar el presupuesto de tres jardines en uno, por muy bueno que sea ese. Estas ideas se han ido perdiendo en los diseños actuales de calles y jardines. Las necesidades deben de ser cubiertas a su momento y forma adecuada. A pesar de todo esto hay conceptos que engloban subjetividad, ya que es difícil discernir entre conceptos similares como natural o salvaje, o, sombra o sol. La prioridades deberían estar marcadas por los vecinos que acabaran usando la infraestructura, pero la participación pública es aun escasas en muchos ámbitos. También hay que recordar que ciertos efectos secundarios pueden ser muy perniciosos y ser desconocidos para un vecino, pero no por un experto en la materia.

La zona verde ideal o la calle perfecta parecen conceptos utópicos. Como nos dice el libro Espacios verdes para una ciudad sostenible (Falcón 2007), “son difíciles de alcanzar, pero si debemos buscar acercarnos lo máximo posible al objetivo”, que sería un modelo fijado. Por lo que en definitiva todo dependería del modelo elegido. Debe al menos “aportar el máximo beneficio social y ambiental gastando los menos recursos posibles”. Para minimizar los costes los materiales elegidos y sobre todo la elección de las especies vegetales que exijan menos mantenimiento son vitales, pero siempre sin disminuir la calidad final. Es necesario




realizar un estudio de las necesidades de la población potencialmente usuaria ahora y en el futuro, definiendo distintos grupos de usuarios, con necesidades muy distintas. Otro tema a discutir sería la preferencia entre un sistema verde definido por pocos espacios, pero grandes o muchos pero pequeños. Dado que nuestro ámbito esta urbanizado previamente en la mayoría de casos, y que no disponemos de modificar la trama fácilmente, nos tendremos que ceñir a los espacios que haya previamente. Una vez estudiados éstos se puede concluir como mejorar el sistema en su conjunto, pero siempre teniendo en cuenta las posibilidades urbanísticas que tenemos. Esto supone que tenemos un margen de elección pequeño en muchos casos.

Para poder obtener la calidad de una manera lo más objetiva posible tendremos que tener en cuenta los distintos componentes que afectan al espacio libre. A continuación se enumeran y explican someramente los distintos aspectos utilizados para la evaluación de la calidad.

• Aspectos Ambientales.

Dentro de estos aspectos incluiremos aquellos referidos con el medio ambiente natural, sin entrar en vegetación, como el clima, la contaminación atmosférica, acústica, etc.…

• Aspectos Sociales

La complejidad del subsistema social de un barrio excede mucho de lo que aquí trataremos. Pero si intentaremos explicar cómo afecta el espacio libre a las relaciones sociales y el bienestar de los vecinos.

• Aspectos Medio Urbanizado – Viario

Aquí englobamos todo lo referido a temas urbanísticos y a la infraestructura viaria. Todo dentro del sistema de espacios libres como ya fuimos comentando en apartados anteriores, teniendo a la calle como elemento fundamental.

• Aspectos Propios del Espacio: Sistema de espacios verdes

La intención de este punto no es otro que entrar en profundidad en las propiedades y características que debe cumplir un espacio verde, en este caso centrándose en la relación Se busca que en cada barrio haya una relación adecuada entre las distintas zonas verdes. Para ello necesitamos crear un sistema bien mallado tanto en espacios libres como verdes.

• Aspectos Propios del Espacio: Vegetación y Estética

Las características naturales de la Infraestructura Verde son fundamentales para poder considerar si ciertamente las zonas verdes cubren las necesidades de naturaleza para las que deben estar diseñadas. Además no podemos olvidar la estética, la belleza de los espacios, no como fin último sino para alcanzar un mayor bienestar para los ciudadanos que lo disfrutan

• Aspectos Propios del Espacio: Diseño y Mobiliario

Dentro de la Infraestructura Verde y Viaria, nos estamos refiriendo a dos conceptos fundamentalmente. El diseño y organización de los espacios es fundamental a la hora de poder alcanzar los objetivos buscados. Para alcanzar dichos objetivos es necesario un mobiliario y uso del territorio adecuado.




• Aspectos Propios del Espacio: Accesibilidad y seguridad

Dos de los aspectos más importantes para que los ciudadanos puedan disfrutar de los espacios estudiados. Son características que no dependen de los propios espacios, pero que les afectan muy directamente. En la sociedad actual la seguridad, tanto en los accesos como en los propios espacios es un factor límite, si no existe, los ciudadanos dejarán de utilizar las infraestructuras

• Aspectos Propios del Espacio: Equipamientos

Los equipamientos con los que cuenta una determinada infraestructura determinaran que necesidades de los ciudadanos podrá cubrir dicho espacio. A su vez esto marcará que grupo social acudirá preferentemente a dicho espacio. Es esperable que a mayor número de equipamientos, mayor será la calidad del espacio.

• Aspectos Localización

Incluimos aquí la relación de los espacios estudiados con el entorno que los rodea que pueden afectarle como ciertos equipamientos, estaciones de transporte o comercios.

• Aspectos Económicos

Los aspectos económicos han tomado una relevancia cada vez mayor debido a la crisis económica. La eficiencia y la rentabilidad de las inversiones deben ser máximas. Por ello es fundamental tener en cuenta a la hora del diseño y la construcción de un a Infraestructura, no únicamente los costes iniciales de puesta en marcha, sino también los de mantenimiento.

En el siguiente apartado realizaremos una somera explicación de los distintos aspectos a evaluar y de cada uno de los conceptos clave dentro de cada aspecto.




3. Aspectos Ambientales

Confort climático

Se entiende por confort climático la existencia de combinaciones de parámetros ambientales, fundamentalmente temperatura, humedad, radiación y viento, que generen bienestar en el cuerpo humano. Los efectos de estos elementos climáticos pueden tener distintas consecuencias según sea la intensidad o duración de los mismos, por lo que es fundamental conocer entre que rangos de los distintos factores el ser humano encuentra el bienestar verdaderamente. Los efectos de todos estos elementos climáticos puedes ser superpuesto en una única grafica o carta bioclimática, como por ejemplo el Diagrama de confort climático de Olgiay.

La carta tiene en ordenadas la temperatura del aire (T) y en abscisas la humedad relativa (HR). Cualquier situación puede representarse en ella, sin más que considerar su temperatura y su humedad. Si el punto cae dentro de la zona de bienestar tendremos un ambiente confortable, si cae fuera será necesario medidas correctores. Tenemos que tener en cuenta que un factor bastante importante para el bienestar y más en nuestra zona de estudio es la radiación solar. En el esquema no se tiene en cuenta y se asume que se trata de temperaturas a la sombra. Dado que nuestras infraestructuras están en su gran mayoría desprovistas de sombra o ésta no es continua no nos resulta muy práctico asumir esto. Lo cierto es que la radicación solar varía mucho a lo largo del año, tanto en intensidad como en duración. Es necesaria para la buena salud de las personas, pero en ciertos periodos del año y del día puede ser perjudicial. En nuestro clima los meses de verano son largos y un exceso de temperatura debido a la radiación es peligroso.

3. Imagen: Diagrama de confort climático de Olgiay. Fuente:Enric Cardona Borrás

Los límites del confort climático son muy estrechos: se reducen a un abanico de temperaturas entre los 20ºC y los 25ºC y un rango de humedad relativa entre el




30% y el 70% aproximadamente. Estos límites definen lo que se conoce como el polígono de confort. Lo normal es estar casi siempre en estado de mayor o menor disconfort, sea por frio, calor o las posibles combinaciones.

En el confort-disconfort climático las temperaturas y la humedad actúan como parámetros básicos, pues su combinación es la que determina la existencia o no de estrés ambiental en el cuerpo humano y la necesidad de una adaptación mayor o menor. El viento y la radiación son parámetros modificadores del confort. Son capaces de aliviar el disconfort por frio o por calor, en distintos casos, por lo que sin conocer correctamente estos factores no tenemos la precisión necesaria para asegurar el bienestar de los ciudadanos.

Las alteraciones del clima local producidas por las ciudades se traducen en alteraciones del confort climático, tanto en sentido beneficioso como al contrario. Así por ejemplo, en ciudades costeras del Mediterráneo occidental como Valencia es conocido el fenómeno llamado “isla de calor”, por el que se observan sustanciales diferencias en los patrones térmicos de los ámbitos internos de algunas ciudades respecto a los de sus periferias, debidos a la barrera que imponen las edificaciones de cierta altura a la llegada de los vientos procedentes del ma. En nuestro caso concreto es importante recordar que los barrios elegidos son barrios costeros, colindantes tanto con la playa como con el puerto, por lo que contamos con una ligera ventaja climática respecto a otros barrios más céntricos de la ciudad.

La Contaminación Atmosférica

Sigue siendo uno de los problemas locales más graves y una amenaza permanente para la salud humana, especialmente en las áreas urbanas. En el ámbito regional la precipitación acida y el transporte por el aire de una gran cantidad de nutrientes y materiales tóxicos daña las cosechas y perturban el equilibrio de lagos y masas de agua. En el ámbito global continua el proceso de cambio climático y el aumento de las concentraciones de gases de efecto invernadero. Aunque existen grandes discrepancias respecto al proceso de cambio climático y sus razones, lo que parece evidente es que el clima se está extremando, provocando diversos problemas en la vida de los ciudadanos.

Las enfermedades y víctimas causadas por la mala calidad del aire producida por el tráfico. Según diversos estudios europeos, la contaminación atmosférica causa en Europa 350.000 muertes prematuras al año. De ellas, 16.000 corresponden a España. En nuestro país a causa de la contaminación del aire fallecen 3 veces más personas que por los accidentes de tráfico y casi 11 veces más que en accidente laboral.

A nivel local el principal agente responsable de la contaminación urbana del aire es el automóvil, junto con la calefacción. En los últimos años se ha producido un doble proceso. Por una parte los automóviles han mejorado técnicamente y cada vez emiten menos productos contaminantes, pero por otra parte cada vez hay más vehículos y más tráfico. En las grandes aéreas urbanas como la de Valencia, el aumento del uso del vehículo privado y el descenso de los usos medioambientalmente mejores, como el transporte público o los trayectos a pie, en los últimos años ha sido importante. Debemos intentar alcanzar un nuevo equilibrio de modos que pueda reducir la contaminación ambiental actual, a través del




aumento de modos como la bicicleta o los trayectos a pie. Uno de los objetivos de este proyecto es precisamente la mejora de las infraestructuras para estos usos, con la esperanza de que aumente su uso y descienda los de los más contaminantes. Como ejemplo de la necesidad de este cambio comentaremos que según estudios de la AEMA se estima que casi las tres cuartas Partes de las ciudades mayores de 500.000 habitantes en la UE superan, al menos una vez como media anual los niveles definidos por la Organización Mundial de la Salud sobre calidad del aire.

Las partículas en suspensión en el aire están compuestas de humo, hollín, polvo y microgotas liquidas que se producen cuando se quema combustible. La cantidad de partículas en suspensión, que normalmente se mide en microgramos por metro cúbico de aire, es uno de los principales indicadores de la calidad del aire que respiramos. De acuerdo con las normas de calidad del aire establecidas por la OMS, la concentración de partículas en suspensión debería ser inferior a los 90 microgramos por metro cúbico. En muchas ciudades europeas sin embargo, se registran con cierta frecuencia valores varias veces superiores a esta cantidad.

En España el Real Decreto 1073/2002 establece los límites permitidos para la mayoría de los contaminantes atmosféricos relacionados con las áreas urbanas, definiendo para ello la metodología a emplear en la toma de muestras, los criterios de evaluación y los datos necesarios a suministrar.

A lo largo de todo el proyecto está presente la idea de que la necesidad de mejores infraestructuras y zonas verdes. Hay que tener en cuenta que no solo debemos reducirla en origen, sino también potenciar las opciones que tenemos para mitigarla, una vez ya producida. En esto la existencia de arboles, vegetación, etc.… es muy importante y no podemos olvidar sus efectos positivos para los ciudadanos.

La Contaminación Acústica

El ruido es una de los principales causas de preocupación entre la población de las ciudades, ya que incide en el nivel de calidad de vida y además puede provocar efectos nocivos sobre la salud, el comportamiento y actividades del hombre y provoca efectos psicológicos y sociales. Es imprescindible remarcar que en la área de nuestro estudio la contaminación acústica toma una importancia mayor ya que Valencia se trata de una de las ciudades con mayor contaminación acústica de España y Europa. Durante años no se le ha dado a esta la importancia que realmente tiene, minimizando sus efectos pero esto debe de acabar.

Según la OCDE en el mundo más de 130 millones de personas viven o trabajan en entornos con un nivel sonoro superior a los 65 decibelios (db), el limite aceptado por la OMS y otros 300 millones residen en zonas de incomodidad acústica, es decir entre 55 y 65 db. Por debajo de 45 db no se perciben molestias. Con sonidos de 55 db, un 10% se ve afectado y con 85 db todos los seres humanos se sienten alterados.

El incremento de los niveles de ruido ha crecido de forma desproporcionada en las últimas décadas y en España se calcula que al menos 9 millones de personas soportan niveles medios de 65 db, siendo el segundo país, detrás de Japón, con mayor índice de población expuesta a altos niveles de contaminación acústica.




Las principales fuentes de ruidos en la sociedad urbana provienen de los vehículos a motor que se calculan en casi un 80% del total, el 10% corresponde a las industrias; el 6% a los ferrocarriles y el 4% a bares, locales públicos, talleres, etcétera.

El actual parque automovilístico de España es muy amplio, cercano a los 20 millones de vehículos, y genera continuamente contaminación acústica, siendo especialmente intensa en las zonas urbanas, ya que sólo como consecuencia del roce de neumáticos con la calzada se producen sonidos que acumulados resultan perjudiciales. Este fenómeno se acentúa en el caso del tráfico de vehículos pesados, como pueden ser camiones o autobuses de servicio público.

Hay zonas especialmente afectadas por estar construidas cerca de vías de ferrocarril, aeropuertos o puertos. Sin llegar a esos niveles, que pueden ser extremos en general se sufre una múltiple exposición fuera del hábitat domestico y dentro de la vivienda y el trabajo que incide sobre la salud personal dependiendo del tiempo que se sufre y la sensibilización especial que pueda tener cada individuo.

Adicionalmente, desde hace relativamente poco tiempo algunas actividades de ocio asociadas a la población juvenil provocan en diversas zonas de las grandes ciudades graves problemas entre los habitantes de esos espacios residenciales, que han de soportar la contaminación acústica procedente de locales de copas, vehículos, aparatos de música, etc.. Incluyendo las emisiones sonoras de los propios participantes.




4. Aspectos Sociales

Demografía

El estudio de la estructura demográfica de la población de un ámbito nos puede proporcionar información de diversos aspectos, como la manera en que se ha desarrollado la zona en el tiempo, así como la trayectoria esperable en el futuro, pero lo que es más importante aún, nos permite conocer a nuestros ciudadanos, uno a uno, y poder asociarlos a distintos grupos, con distintas necesidades y deseos que debemos cubrir para alcanzar su bienestar.

Tradicionalmente en demografía se han elaborado modelos demográficos de estructuras poblacionales estables, es decir, que permanecen con una distribución de grupos de edad invariante en el tiempo, al considerarse modelos aislados, no relacionados con factores externos y considerando siempre sus comportamientos lineales y controlables. También se han considerado las estructuras demográficas equilibradas, donde determinados grupos de edad presentan una representación dimensionada adecuadamente de acuerdo con el resto de grupos. En este sentido, se suele considerar un mayor grado de equilibrio en la medida en que se ha alcanzado la última etapa de transición demográfica, que se caracteriza por el crecimiento cero de la población.

En nuestro caso, tanto a escala de la ciudad y sobre todo a escala de los barrios, es muy difícil asumir que estamos en la última fase demográfica. En los últimos años tanto España como la Comunidad Valenciana han visto como su población aumentaba de manera significativa en poco tiempo. Además dicho aumento de la población no ha sido equilibrado ni en las zonas que lo han sufrido ni en las edades de los nuevos ciudadanos. Es fundamental conocer estos datos para poder realizar predicciones, asumiendo distintos episodios posibles en el futuro. Otro factor fundamental para el análisis de la población en un barrio es la existencia o no de nuevas zonas de viviendas, que provocarán de una manera bastante rápida incrementos de la población, de grupos de edades concretos, no de manera uniforme. Dado que las necesidades de los grupos de edad son muy distintas es necesario conocer la población que puede llegar a vivir en el barrio antes del diseño de nuevos espacios e infraestructuras.

En términos generales, una población se considera envejecida cuando más del 10% de sus efectivos son mayores de 65 años, y se dice que una estructura de población envejece cuando la tendencia es a aumentar la proporción de personas mayores sobre el total. Esta podría ser la caracterización de la población en un centro histórico. Por el contrario una población se considera joven cuando sus efectivos demográficos menores de 15 años suponen del orden de un tercio de la población total; la población rejuvenece cuando la proporción de los menores de 15 años aumenta dentro del total. En este sentido, esta podría ser la caracterización de un barrio periférico de una gran ciudad.

Finalmente, una población sostenible en términos demográficos sería aquella cuya estructura se mantiene considerablemente estable a lo largo del tiempo, gracias a que el movimiento natural y los flujos inmigratorios se relacionan de forma positiva, contribuyendo a que los efectivos demográficos se distribuyan de una manera lo suficientemente proporcionada como para contrarrestar las actuales tendencias en los países desarrollados.




Pero a la hora de establecer la sostenibilidad de la población, no hay que mirar únicamente a la distribución por cohortes de su población y las proporciones que mantienen entre ellas. Como hemos comentado antes, un aspecto importante a resaltar en cuanto a la estructura social ha sido la expansión en estos últimos años, de los inmigrantes de otros países. España ha pasado a ser un país receptor de población emigrante, tanto de ciudadanos de la UE como sobre todo de fuera de ella, como Latinoamérica y el Magreb, al necesitar mano de obra poco cualificada debido al boom de la construcción.

La ausencia de ciudadanía española de los inmigrantes de fuera de la UE hace que esta población acceda fundamentalmente a los trabajos más duros, los niveles salariales más bajos y los trabajos más precarios, asociándose en algunos casos a fenómenos negativos., produciéndose en algunos casos un fenómeno de exclusión que ha provocado la segregación física de esta población a los barrios peor equipados. En estos casos, es frecuente que a esta problemática se una la de tratarse de barrios con una dinámica ya de por si negativa.

Esta población, además puede contar con unas necesidades distintas de la población local. La existencia de diversos colectivos sociales, culturales o étnicos de la población pueden no tener posibilidades de expresarse adecuadamente y no encontrar espacios ni medios para desarrollarse adecuadamente. En este sentido cada vez se encuentra más extendida la opinión de que esta segregación territorial no sólo constituye un problema en términos sociales de empleo, educación y mala calidad ambiental, sino que los comportamientos que de ella se derivan resultan perjudiciales para el interés y atractivo económico de la ciudad.

Adicionalmente, los aspectos relacionados con el grado de participación social de la población, estableciendo en función de su pertenencia a asociaciones vecinales, organizaciones no gubernamentales y de otros colectivos nos informa de la implicación de los habitantes de cada ámbito en los temas relacionados con la calidad ambiental y urbana, y que en cierta medida contribuyen a la existencia de una población sostenible.

Económico-Comerciales

Los aspectos económicos relacionados con el ámbito urbano constituyen de por si un campo completo de la teoría urbanística, cuyo alcance excede con mucho el de este documento.

En este sentido, aquí se ha considerado fundamentalmente tres aspectos relacionados con la economía de un área de estudio y sus infraestructuras. Por una parte tendríamos las actividades económicas y comerciales del ámbito de estudio. Por otra las características económicas de los ciudadanos que habitan nuestra zona de estudio. Y por último los temas relacionados con la economía de las instituciones y con los gastos que suponen la construcción y mantenimiento de las nuevas infraestructuras.

Entrando en el primero, consideraremos importantes los aspectos relacionados con las actividades económicas presentes en el ámbito de análisis, de cara al establecimiento de áreas especializadas en algún sector económico, y de otro a la consideración de la diversidad de las actividades presentes como una fuente de calidad para la población.




Dentro del estudio de los sectores económicos cobra especial relevancia el análisis del sector de Comercio y Servicios ya que la localización de los establecimientos comerciales en determinadas zonas internas, tiene repercusiones en otros muchos aspectos de la calidad ambiental, como los flujos de tráfico y transporte o los relacionados con el viario.

Adicionalmente, las necesidades básicas de la población residente deben ser cubiertas por un comercio de proximidad, que haga que no sea necesario realizar desplazamientos largos con carácter habitual en la satisfacción de estas necesidades.

Estas dos ideas refuerzan la necesidad de tener en cuenta las actividades comerciales en un estudio de las Infraestructuras en los barrios de las ciudades como este. Los comercios y servicios son polos de atracción de los habitantes, y los viajes que esto conlleva deben de poderse realizar por buenas y correctas infraestructuras, que es lo que tratamos de analizar en este proyecto. Si a eso añadimos la idea de que para que exista un mayor bienestar de los ciudadanos estos deben de sentirse parte de un entorno propio, entenderemos que para que los barrios tengan entidad propia deben de cumplir las necesidades diarias de los habitantes. Para ello son necesarias tanto las instalaciones demandadas como las vías para llegar a ellas, sin las cuales los comercios no podrían funcionar de forma rentable. Dichas vías deben potenciar los medios de transporte que hemos creído mejores, tanto ambientalmente como personalmente.

Otro aspecto a tener en cuenta es el nivel económico de los vecinos de cada ámbito de estudio. Tanto las posibilidades como las necesidades de los vecinos pueden variar sustancialmente. No por pertenecer a un grupo social más acomodado las infraestructuras deben de ser de mayor calidad en sí, ya que eso provocaría una discriminación social. Pero el tipo de infraestructura elegida puede ser distinta, ya que lo que queremos es aumentar el bienestar de los ciudadanos en la medida de lo posible, de una manera eficiente y equitativa. Un ejemplo de esto sería el distinto uso de los parques en fin de semana o de las piscinas públicas en verano. Aquellos que poseen segundas residencias darán menos uso de estas instalaciones, pero en cambio necesiten más calidad en las infraestructuras que usen para alcanzar el bienestar.

Por último no podemos olvidarnos, y menos en la actual situación económica de los gastos que toda infraestructura, tanto en su realización como en su mantenimiento le generan a las instituciones que las sufragan, normalmente las locales. Recordemos que buscamos la excelencia, pero dentro de un orden, aumentando el rendimiento cada euro gastado hacia el bienestar de los ciudadanos.

Psicológicos

La influencia que tiene el entorno de una persona en su vida cotidiana es un factor en su bienestar personal muchas veces infravalorado. Quizás para comenzar a entender dicho enfoque será necesario llevarlo a casos extremos para luego ir acercándonos a nuestro ámbito de actuación. Podemos comenzar situándonos en una gran ciudad de un país subdesarrollado. Allí por mucho que el individuo posea un nivel de vida similar al que tendría en España sus costumbres y actividades sociales serán muy diferentes. La imposibilidad de pasear, transitar, comprar,




comer, etc.… en gran parte de la ciudad debido a la inseguridad, insalubridad, etc.… va a restringir sus movimientos y le puede generar preocupaciones. De otra forma los habitantes de grandes metrópolis que necesitan largos periodos de tiempo para viajar desde su apartada vivienda a las afueras, hasta el centro de la ciudad, el cual hierve de día, pero se vacía peligrosamente de noche, tampoco alcanzarán un alto grado de bienestar.

Estos ejemplos nos ayudan a valorar la importancia que tienen tanto la calidad ambiental como las infraestructuras de trasporte y servicios que puede tener una ciudad. Muchos análisis acerca de la ciudad ideal se han realizado, y al final en muchas ocasiones se llega a la conclusión de que es la ciudad compacta, la ciudad europea-mediterránea la que más se acerca al ideal. Si a eso le añadimos un tamaño no excesivo y en entorno agradable, nos acercamos más al objetivo final. Pero no olvidemos que lo que buscamos no es la ciudad o el barrio ideal en sí, sino el ideal para los usuarios y habitantes del mismo.

El bienestar de las personas depende de multitud de factores que en general no tienen relación con las infraestructuras de su entorno. Pero en el día a día de cada ciudadano el entorno que le rodea es un pequeño detalle que siempre está ahí. Dado que la mayoría de ciudadanos acude a su vivienda al menos una vez al día, el entorno de la misma forma parte de su vida cotidiana. La importancia del entrono también se ve reflejada a la hora de comprar una vivienda. Dado que normalmente se piensa al comprar una vivienda que se va residir en ella un largo periodo de tiempo, la elección de la ubicación de la misma es junto al coste uno de los factores más importantes. El propio coste cambia muchísimo dependiendo, no de las características de la propia vivienda, sino de su ubicación. Esto nos lleva a pensar que la importancia de dicho entorno sí que se tiene en cuenta a la hora de la verdad.

Quizás no nos demos cuenta que el entorno nos afecta psicológicamente y diariamente. Se pondría pensar que la elección del lugar debida en mayor medida a requisitos sociales o cercanía a ciertos servicios. En el fondo la pertenecía a un barrio o lugar ya conocido o el deseo de pertenecer a uno nuevo, mejor, es lo que nos impulsa. Alcanzar esos objetivos para luego sentirse a gusto en el entorno que una va a habitar es lo que nos anima a gastar nuestros ahorros en determinada vivienda. La sensación de pertenencia, de cercanía a en entorno físico y social existente es lo que en el fondo aumenta nuestro bienestar. Sentirse a gusto, seguro, rodeado de elementos conocidos y que nos dan bienestar es el objetivo buscado. Proporcionar a los habitantes de cada área urbana los servicios, comodidades forma parte del urbanismo. Si entramos en mayor detalle llegaríamos a como cubrir las necesidades de espacios libres y verdes de cada uno. No podemos olvidar que el ser humano no lleva muchos años viviendo en ciudades como las actuales. Antes las ciudades eran mucho menos numerosas y la cercanía del campo y la naturaleza no hacia necesarios la existencia de espacios naturales “artificiales” dentro de la misma. Ahora debemos cubrir esas necesidades propias de nuestra especie proporcionando a cada grupo de edad y actividad los espacios que necesitan para sentirse a gusto, libres, alejados del estrés de la ciudad, pero dentro de ella. Por ello para cubrir las necesidades psicológicas de distintos grupos y distintos momentos son necesarios distintos espacios verdes, tanto en tamaño como en características y usos principales. Esa liberación, visual, sensitiva y física del ciudadano le proporcionará una mejor salud física y mental.




Uso

No podemos olvidar en nuestro análisis que los espacios a los que nos referimos deben de buscar el bienestar de los ciudadanos a través del uso y disfrute de los mismos. Si nos referimos primero a las zonas verdes no podemos olvidar que no son meros objetos visuales, sino que deben cumplir una utilidad práctica a los ciudadanos. Pero cubrir las necesidades prácticas de los ciudadanos depende mucho de la edad del mismo. No tienen las mismas necesidades los niños que los ancianos, por lo tanto el uso que le van a dar a la zona verde tampoco va a ser el mismo. Todos los espacios verdes no tienen los mismos objetivos a la hora del diseño. Algunos tienen que cubrir muchos posibles usos y otros menos, según su tamaño. Dentro de los de tamaño pequeño unos pueden tener una utilidad centrada en un determinado grupo de edad o en un determinada función, ya sea deportiva, natural, etc.…

Los niños acuden a las zonas verdes a realizar juegos y divertirse, para la cual lo cual necesitan que los mismos tengan columpios y zonas de juegos especificas para ellos. Los jóvenes tienden más hacia actividades deportivas o por el contrario a reunirse en grupos. Los adultos suelen ir a acompañar a los pequeños o los animales que sacan a pasear. En el primer caso necesitan mobiliario cómodo para vigilar mientras los niños juegan y ellos conversan con otros adultos. Los que pasean con sus animales necesitan espacios libres para sus animales y preferiblemente apartados de los demás usuarios. Aquellos que acuden a hacer deporte o pasear prefieren o bien pistas deportivas o paseos para poder realizar su actividad. No podemos olvidar a los mayores, o jóvenes, que acuden buscando sol, descanso y tranquilidad para disfrutar de un buen libro o de un buen día. Para ellos las zonas apartadas, con bancos, fuentes, rosaledas, etc.… son las ideales. Otros muchos usos se le pueden dar a los espacios verdes, pero con estos tenemos la mayoría cubiertos y nos sirven para comprobar cómo el mismo espacio tiene muchas utilidades y proporciona a lo largo de un solo día bienestar a muchos ciudadanos, según su edad, hora del día o actividad a realizar.

Visto todo esto se entiende mejor las necesidades de conocer las características demográficas de la población, los índices de juventud y de vejez, ya que son los potenciales usuarios de las zonas verdes en la mayor parte del día, debido a que poseen en general más tiempo libre. En definitiva la definición de una zona verde debe ser fruto del proceso de análisis de las necesidades sociales del entorno

Si conseguimos que todos estos usos sean cubiertos de manera cotidiana los usuarios se sentirán a gusto en el espacio que ocupan. Cuando piensen en él, pensarán en algo bueno y tendrán una tendencia natural a volver. Así es como comenzarán a tener sensación de pertenencia. Esa sensación de pertenecía es fundamental para el bienestar humano. La necesidad de pertenecer a un lugar y de poseer elementos a recordar, propios, utilizados de forma continuada es importante para la estabilidad social. La integración en un barrio de sus habitantes, es importante también para el barrio. Esto genera un tejido social que vigilará que el bienestar general se mantenga y aumentará las relaciones sociales de sus componentes.




Todo esto debe contribuir también a la integración social en el barrio. Como ya hemos visto los espacios libres y verdes son espacios igualadores, ya que son iguales para todos los ciudadanos sean cuales sean sus orígenes, condición o clase social. La función de integración social es importante, ya que como hemos visto hay usuarios de distintas edades, la integración debe favorecer a todos los grupos de edad.




5. Aspectos Medio Urbanizado

Entorno

La ubicación y el entorno de los espacios e infraestructuras marcan sustancialmente a los mismos. Todos tenemos en mente que una misma infraestructura no tiene la misma repercusión o efecto sobre la ciudad o los ciudadanos si se encuentra apartado, rodeada de espacios deteriorados o que en cambio se sitúe en una zona urbanizada, rodeada de viviendas y servicios para los ciudadanos. El efecto es doble, tanto del entorno hacia el espacio en cuestión como del espacio al entorno. La teoría extendida en el urbanismo de que la existencia de un espacio o edificación puntual puede modificar el entorno que lo rodea puede ser peligrosa. Es necesario un equilibrio a la hora de realizar actuaciones, y no esperar auto regulaciones del sistema urbano que difícilmente se darán. Al igual sucede con muchas de las nuevas urbanizaciones de los alrededores de las ciudades. Una buena urbanización y los servicios adecuados no generan por sí mismo un tejido urbano y social consistente.

Estos ejemplos nos llevan a pensar que es imprescindible un análisis global del espacio urbano, una visión multidisciplinar e integradora. Es necesario analizar el entorno existente de una zona, desde distintos de un punto de vista urbanístico, social, paisajístico, etc.… para que los ciudadanos puedan sacarle el mayor partido a la infraestructura, de cualquier tipo.

En nuestro caso el paisaje y entorno de la ciudad de Valencia es muy característico y singular. Varias zonas de gran valor nos rodean, la Huerta, la Albufera y el Mar Mediterráneo, por lo que es imprescindible tenerlas en cuanta a la hora del diseño conjunto de la ciudad y también del diseño de infraestructura verde de la misma, ya que es imprescindible que estén comunicadas y exista una coherencia a la hora del diseño, vegetación, etc..

Entrando más en detalle en los barrios del estudio es imprescindible una buena conexión tanto con el mar, el puerto y el antiguo cauce del rio Turia, así como con la propia trama del barrio que en algunos casos presenta puntos destacados y zonas degradadas.

Patrimonio edificado

El patrimonio edificado, junto con los espacios libres y verdes, son los elementos que generan la percepción visual del barrio, constituyendo el continente o sustancia física del mismo, mientras que los ciudadanos generan su tejido social.

El medio urbanizado es un producto social, pero también el resultado del entorno geográfico, su situación y entorno, y muestra la huella del pasado histórico a través de características de tipología, trazado y funciones relacionadas con las distintas fases de crecimiento, a la vez que exterioriza las condiciones sociales, culturales, económicas o tecnológicas que han intervenido en su construcción. Todo ello permite identificar regiones morfológicas dentro de un ámbito particular, incorporando aspectos de estilo, función y trazado como principales características del espacio construido.




La tipología edificatoria, la altura de fachada, la trama urbana, las volumetrías, etc. se constituyen pues como un rasgo fundamental del paisaje de los ámbitos urbanos. Las características de la construcción o patrimonio edificado, son producto de las condiciones económicas, sociales y políticas predominantes a través del tiempo y de los ciclos de distinta actividad: su significado social es cambiante, ya que responde a intereses y símbolos particulares que van cambiando cuando los valores sociales se transforman en respuesta a cambios de estilo de vida o de modos de organización socioeconómica y política.

Estas transformaciones sufridas por el medio urbano tienen como resultante la aparición de ámbitos internos con características diferenciadas en el patrimonio edificado, tanto en lo que se refiere a la presencia mayoritaria de ciertas tipologías edificatorias, reflejo de su pertenencia a etapas históricas o estilos arquitectónicos concretos, como a la existencia de diferencias en el estado de la edificación que pueden dar lugar a zonas que reúnen a muchos edificios en mal estado o ruina y solares que son representativos en muchos casos de problemáticas de mayor alcance.

Estas características de las edificaciones tienen un reflejo social y ambiental muy grande. En el momento que el porcentaje de edificaciones que presentan un mal estado o ruina es significativo en dicho entorno, calle o barrio, el mismo pierde la mayor parte de su atractivo tanto ambiental, visual como social. Por mucho que los espacios públicos tengan un buen nivel el entorno o barrio está abocado al fracaso o una rehabilitación inmediata que recupere su espíritu anterior conformado por una trama edificatoria, urbana y social bien estructurada y atractiva.

Pero ahora vamos a hablar de las viviendas como elemento individual, no como conjunto edificatorio. Las características de las viviendas también se constituyen como un aspecto relevante en el análisis del medio urbanizado, ya que si no forman parte de la percepción propiamente dicha que se extrae del mismo, si que informa en cierta medida de la calidad y de las condiciones de vida de sus habitantes.

La vivienda se constituye en muchos casos como el centro de interés fundamental del urbanismo no solamente como cobertura de una necesidad básica como es la de proveer de forma adecuada la necesidad de alojamiento, sino como elemento dominante respecto a las restantes funciones que asumen en la estructura urbana un papel complementario.

En ambos conceptos resulta especialmente significativa la densidad como concepto que adquiere significado económico, morfológico y social. Establecida en términos viviendas por hectárea, la densidad física a menudo constituye una condición necesaria, aunque no suficiente, para crear una densidad social de comunicación.

Una alta proporción de viviendas vacías, puede ser indicativa de una situación de abandono y envejecimiento, más aun si estas se concentran en zonas concretas, que corren riesgo de pasar o continuar siendo deprimidas, con graves problemas de marginalidad y abandono por parte de los residentes actuales, para pasar a ser ocupadas por población marginal, lo que puede dar lugar a fenómenos de exclusión social de muy difícil solución.




El proceso contrario son las nuevas zonas residenciales, compuestas por numerosas edificaciones, perfectamente urbanizadas y con muchos de los servicios básicos cubiertos, pero con apenas densidad de población. En estos casos la compra de viviendas para no ser habitadas por los compradores ha provocado que muchas permanezcan vacías durante largos periodos de tiempo. Esta situación es esperable que con el tiempo se acabe solucionando al ir llegando nuevos vecinos a las viviendas, pero el problema radica si en ese tiempo las zonas urbanizadas previamente han acabado sufriendo un abandono y deterioro que provoque que dejen ser atractivas para los ciudadanos.

Tanto en un proceso como en otro tenemos que comprender la importancia que toma el sistema de espacios libres y verdes. Es imprescindible que exista y sea de calidad para aumentar el bienestar de los vecinos, pero sin un entramado social adecuado detrás resulta muy difícil que se mantenga correctamente y pueda dar el servicio y bienestar para el que fue ideado.

Adicionalmente, otros de los aspectos que pueden ser considerados en el análisis de la vivienda en un ámbito determinado son el tamaño medio de las mismas y su valor catastral medio, en la medida en que estos parámetros pueden ser indicativos de la existencia de zonas internas de mayor calidad.

Relación con los Espacios Libres

La existencia de un verdadero Sistema de Espacios Libres dentro de la trama urbana de la ciudad es imprescindible para que todo lo estudiado cobre sentido. Los elementos individualmente no cobran todo su valor si no pertenecen a una trama que los englobe a todos y los una, permitiendo que el bienestar que proyectan no se concentre solo en sí mismos y las zonas colindantes, sino que también lo estén aquellas conectadas de forma adecuada con ellos.

Dentro del Medio Urbanizado se encuentran también los elementos de las infraestructuras viarias que urbanizan los espacios, que como ya vimos van desde las plazas y bulevares a simples calles peatonales. El entorno urbanizado en las ciudades actuales engloba el territorio prácticamente en su totalidad, así todo el conglomerado que forman de espacios públicos, refiriéndose estos a todos aquellos que no son edificaciones o recintos privados, tiene una importancia capital en la vida de los ciudadanos.

A la hora de diseñar un barrio, sector o urbanización es necesario tener en cuenta que la ubicación de los espacios libres puede provocar distintos efectos, y algunos perniciosos. El mejor ejemplo es el que concentra los espacios libres, como plazas o parques, alejándolos de las viviendas o comercios y a su vez de los vecinos que tienen una sensación de lejanía, de aislamiento y en ocasiones de inseguridad.

Es imprescindible que exista un equilibrio entre los distintos usos del suelo a lo largo de todo el territorio urbano, para crear un barrio bien dotado y urbanizado.

Carril Bici

Dentro del medio urbanizado englobamos también el carril bici. En realidad el carril bici o ciclovías se merecería un proyecto integro propio, pero aquí lo




englobaremos dentro de las infraestructuras, como elemento propio de la viaria y como elemento propio y de transporte para la verde.

Para entender bien la importancia de los carriles bicis y el enfoque que vamos a intentar darle en este proyecto debemos ir al origen del mismo. El carril bici es en esencia la solución encontrada a un problema de educación vial y cultural de los ciudadanos.

La infraestructura viaria en general suelen estar divididas en dos zonas, la destinada a vehículos y las destinadas a peatones. Hay muchos tipos de vehículos, autobuses, motocicletas, automóviles, bicicletas, etc., y en su amplia mayoría están motorizados. Esto provoca que la bicicleta resulte un ente extraño en su propio ámbito. Sigue siendo un vehículo, pero de los principales es el único no motorizado. Esto provoca que no se encuentre cómodo en las calzadas diseñadas para los vehículos motorizados, y lo que es peor sus conductores sienten y padecen un alto grado de inseguridad provocada, primero por su falta de protección y en segundo lugar por la falta de una educación vial y cultural correcta que le permita conducir con un bienestar aceptable.

En muchas culturas se ve la bicicleta como un vehículo de segunda clase, cuya utilidad básica es el ocio, por lo tanto de poca importancia. Esto se transmite en la calzada donde las normas viales referidas a las bicicleta son en muchas ocasiones incumplidas por los demás conductores, y también por los propios ciclistas.

Este proceso provocó la necesidad de encontrar otra plataforma para el transporte en bicicleta. Dado que su tráfico por las aceras provoca la inseguridad de los peatones, dado que se trata de un vehículo y sus velocidades de viaje no son coincidentes, se buscó otra forma. La formula más utilizada en nuestro ámbito de estudio se trata del carril bici, que transcurre por la acera, mayoritariamente, pero con un color de calzada distinto al de la acera, generalmente verde o rojo.

Esta pequeña introducción al carril bici no nos puede hacer perder de vista que nuestro objetivo real no es el carril en sí, sino el transporte en bicicleta. Después de décadas de olvido del transporte de bicicleta en España, como medio de transporte habitual y diario para los ciudadanos, estamos presenciando el resurgir de este transporte, basado en distintas razones, tanto ambientales, económicas como culturales.

Ya hemos tratado distintos aspectos ambientales como la contaminación atmosférica y acústica fundamentales en las ciudades actuales. Es obvio referirse a las magnificas consecuencias que traerían a los ciudadanos si el tráfico ciclista aumentase en detrimento del motorizado. Pero los beneficios afectan a la generalidad de los aspectos. La ocupación de espacio, de territorio se reduciría enormemente, la calidad ambiental de las calles, al aumentar sus usuarios vitales, los volvería más agradables y sociales y por supuesto la seguridad para viandantes, ciclistas y conductores aumentaría al adecuarnos a una nueva cultura vial. En resumen la sostenibilidad del barrio y ciudad aumentaría, que es uno de los objetivos buscados.

Como ya hemos dicho el tema de la bicicleta es un tema fundamental hoy día al que aun no se le da la importancia que debiera. Al leer este proyecto se




podría pensar que aquí ocurre lo mismo, pero no es ese el objetivo sino el contrario.

La idea que se debe desprender de este proyecto a la hora del tráfico ciclista es que este es uno de los tres o cuatro tráficos a tener en cuenta a la hora de diseñar una infraestructura viaria o verde. Debe haber un equilibrio absoluto entre dichos modos. Igualmente que se da por supuesto que una calle de tráfico rodado habrá aceras o que en una avenida habrá carril de transporte público, debe asumirse que debe haber un espacio reservado para el tráfico ciclista en las calles o corredores verdes.

Actualmente se están buscando nuevas formas de introducir el tráfico ciclista en las ciudades, ya sea con calles-bici, calles de velocidad reducida, carriles independientes para bicicletas en la calzada, etc. No hay que olvidar que la necesidad de vías ciclistas no abarca a toda la totalidad de la trama, ya que en las calles secundarias de poco tráfico, tanto motorizado como ciclista la convivencia entre los dos modos en la calzada es asumible. Pero si es imprescindible que exista una buena red de vías ciclistas, que reduzca al máximo el tráfico por las calles de tráfico combinado. Así en todas las calles o correderos verdes, avenidas o bulevares, debe existir una “tercera vía”. Si se trata de calles peatonales o semi-peatonales, también es imprescindible una separación de modos, para aumentar la seguridad de ambos modos.

Por último recordemos que cuando nos referimos a los espacios verdes propiamente dichos el carril bici sirve como medio de acceso rápido a los mismos y si se trata de un gran espacio verde, de tipo metropolitano o periurbano, la existencia de vías ciclistas en el mismo es fundamental para el disfrute de los mismos por parte de los ciudadanos.




6. Aspectos Propios:

a. Existencia de un Sistema

La calidad de un sistema de espacios verdes se basa en las conexiones que tiene, y en los espacios que están conectados. Para entender bien las relaciones del sistema debemos acudir primero a la jerarquía de los distintos espacios. Cada espacio debe estar bien conectado con los espacios que tengan una jerarquía superior o inferior al suyo, y con los de la misma que estén en su entorno. Estas conexiones deben de funcionar como ríos verdes de doble sentido, que permitan que los ciudadanos puedan navegar por ellos accediendo de manera agradable y cómoda a los espacios que ellos elijan. Pero no podemos olvidar que nuestros espacios también deben estar conectados con los equipamientos o centros atrayentes de ciudadanos, ya sean ambulatorios, centros comerciales o colegios. No sólo los espacios son importantes, sino también todas las rutas que frecuentan los vecinos, ya que éstas también deben ser atractivas y proporcionar bienestar.

Estamos hablando de las rutas adecuadas, pero no hemos clarificado que condiciones debe cumplir. La red debe estar compuesta por vías en las que el espacio personal tenga una importancia fundamental, con un amplio espacio reservado para el paseo de los transeúntes, con el mobiliario adecuado, arbolado, carril bici y una separación adecuada entre los tres modos. Deben ser trayectos atractivos para los viandantes, con una trama adecuada, segura y rápida. Siempre tenemos que adecuarnos a las intereses de los viandantes que son para los que diseñamos.

La conectividad de la red es primordial, por lo que la cantidad de calles de un entorno es importante, y la cantidad de calles que cumplan las condiciones del párrafo anterior aun mayor

Accesibilidad

Como ya ha quedado dicho, dentro de la Infraestructura viaria de la ciudad, ya analizada anteriormente, hablaremos ahora de la influencia de la misma en la estructura urbana del barrio, de una forma más genérica.

Las características diferenciadoras de los distintos tejidos urbanos dan lugar a variedades morfológicas en la red viaria, que al igual que sucedía con el patrimonio edificado, en muchos casos nos pueden informar de su evolución histórica. Así, podríamos distinguir entre el viario de los cascos antiguos, de los ensanches del finales del siglo XIX y principios del siglo XX, de las extensiones ortogonales en manzana cerrada, de los bloques en altura, de las filas de unifamiliares, etc...

En los ensanches el viario está constituido normalmente por mallas rectangulares regulares, a veces jerarquizadas, que se cruzan ortogonalmente. Dependiendo de la época del ensanche y de las características de su urbanización nos encontraremos con esquinas o chaflanes y con manzanas de distintos tamaños. Por el contrario, los cascos antiguos presentan una red densa e irregular, normalmente radiocéntrica o multipolar, de calles y callejones compuestos de tramos cortos y estrechos de anchura variable y trazado quebradizo con




intersecciones de calle que se realizan básicamente mediante bifurcaciones e intersecciones en T, cruces diagonales y plazas. En otros tejidos, la variedad morfológica es, en general, mucho mayor. Algunos se basan por antiguos tejidos constituidos por elementos industriales o de almacenaje principalmente.

Estas diferentes configuraciones que presenta la red viaria en ámbitos concretos son una representación clara de la diversidad de los espacios urbanos, y se constituye como una característica positiva a potenciar de los mismos. Por ello, una vez superados unos umbrales mínimos definidos por condiciones de salubridad e higiene, el estado y calidad de los elementos constitutivos de la propia red viaria, la acera, entendida como el espacio destinado a la circulación y estancia del peatón y la calzada, o espacio destinado a la circulación de vehículos y el aparcamiento, se cuentan entre los elementos a analizar en la evaluación de la calidad de la red viaria.

Al ser soporte básico de la red de relaciones urbanas, las calles son colectoras de distintas actividades. Sin embargo, la proliferación de los vehículos privados y la multiplicación de viajes debida a la especialización territorial y al hecho metropolitano han incrementado la demanda de espacio en las áreas centrales para el tránsito rodado y el aparcamiento en detrimento del bienestar de los vecinos y la fluidez del transporte público, lo que ha conducido a que en nuestros días las calles prácticamente sean de uso y disfrute exclusivo de los automóviles, eliminándose muchos de los usos tradicionales y la diversidad de actividades que siempre han coexistido en ellas.

Entre los usos tradicionales de las calles está el de la estancia del peatón, que se ve favorecida por las aceras amplias, por la calidad y buen estado de la acera, por la presencia de arbolado, por la limpieza y aseo de los viales, etc. Esta función cobra cada día menor relevancia por el acoso constante de automóvil, que debido a la diversidad de efectos negativos que introduce (ruidos, polución del aire, ocupación de los espacios, etc.) imposibilita en muchos casos la utilización de la calle punto común de estancia y reunión.

Seguridad

La seguridad es un elemento fundamental hoy día en cualquier tipo de actividad. El ser humano necesita tranquilidad para poder desarrollar sus actividades a pleno rendimiento. Dado que las actividades a realizar en las zonas verdes suelen ser agradables y generadoras de bienestar, si no tenemos la seguridad necesaria dicho bienestar no se producirá.

Cuando nos referimos a seguridad lo hacemos fundamentalmente a dos conceptos. El primero se refiere a la seguridad dentro del propio espacio de la zona verde o de las calles. La delincuencia es uno de los principales problemas ciudadanos, sobre todo en horario nocturno. Las zonas deprimidas, calles apartadas, o algunas zonas verdes aisladas son lugares propicios para posibles delitos como los atracos. Para que los ciudadanos acudan o circulen por cualquier infraestructura es necesario que se sientan seguros, sino buscarán rutas alternativas o otros espacios verdes donde esparcirse. Para evitar estos problemas se debe tener en cuenta a la hora del diseño que el alumbrado es fundamental y también la cercanía con zonas frecuentadas por viandantes o comercios.




El otro factor que tenemos que tener en cuenta es la seguridad vial. Los espacios verdes y especialmente los viales están en permanente contacto con el tráfico viario, lo que es un elemento de inseguridad continuo. Los atropellos de peatones y ciclistas es un problema cada día mayor al aumentar sobre todo el tráfico de estos últimos. Mientras en los últimos años se han reducido de manera muy importante los accidentes de automóviles en carretera en ciudad no se ha conseguido el mismo descenso.

La mezcla de peatones y vehículos constituye un conflicto en los usos de las calles y que tiene efectos directos en la siniestralidad. El tráfico peatonal suele dirigirse por itinerarios prefijados, en función de la mejor aptitud que presentan para ello. El peatón, en la realización de sus actividades cotidianas dentro del barrio, elige entre los caminos disponibles en función de parámetros como la anchura libre de acera, la no existencia de obstáculos a la circulación, la presencia de comercios, los elementos vegetales, etc.… determinando los tramos por los que preferentemente se canaliza el flujo peatonal dentro del barrio. Sin embrago, la acera que para un tramo puede resultar suficiente pese a sus reducidas dimensiones, en estas vías preferentes no da cabida a la totalidad de los peatones, o si lo hace, provoca que la circulación no sea fluida. De esta forma, se pondrá hablar de una adecuación de la anchura de la acera al flujo peatonal, en función de cómo se cubre en cada caso las necesidades de circulación de los peatones.

Esta situación apuntada se hace patente en el entorno de las zonas a las que se desplaza la población durante la realización de sus actividades diarias, como son las calles con una elevada actividad comercial, los mercados, o las zonas donde se localizan los principales equipamientos. Es precisamente en estas zonas con una elevada circulación peatonal donde cobra relevancia el tratamiento semafórico del flujo y las facilidades para el cruce de las aceras. En este sentido, actuaciones como la remodelación de la red viaria para provocar la moderación de la velocidad de circulación de los vehículos mediante la ampliación de las aceras en los puntos de cruce de las mismas, el establecimiento racional de los puntos de cruce protegidos (pasos de cebra), o las protecciones con bolardos en puntos específicos, favorecen el desarrollo de los flujos peatonales.

Todo esto nos lleva a tener más en cuenta la separación entre los distintos modos de transporte y mejorar la calidad y señalización de los cruces. Por una parte en los viales de gran capacidad sería necesario un mayor diferenciación entre modos y en los de menor capacidad donde no sea posible esto, reducir la velocidades de los vehículos que transitan por los mismos. Si pasamos a los espacios verdes tenemos dos posibles zonas peligrosas. Por una parte los accesos y por otra la separación entre la zona verde y el vial. Hay que tener en cuenta que los usuarios de las zonas verdes son en muchas ocasiones ancianos y niños, dos de los grupos de personas más vulnerables, dado que o bien no conocen el verdadero peligro que corren o tienen peores condiciones físicas. Así los viales peatonales que sirven de acceso al espacio verde deben contar con una señalización y medidas de seguridad especiales. A su vez el diseño interior del espacio debe intentar aislarlo para que no puedan acceder al vial fácilmente y en el caso de los niños, sin compañía de adultos. Sin querer parecer exagerados, dado que en temas como la seguridad nunca parece suficiente, apuntaremos un ejemplo de diseño recomendado en un texto estudiado, que comenta si un área de juego está destinada a niños menores de 12 años, es necesario limitarla con una valla anclada




de manera fija al pavimento y con una altura mínima de 80 cm. Cualquier elemento de protección debe ser considerado a la hora de la evaluación de la calidad del espacio verde.

b. Vegetación-Estética

Estética

La estética o belleza de cualquier elemento, ya sea artístico, constructivo o ambiental se basa en unos principios marcados de armonía, color y expresividad. La mayoría de cosas que a simple vista nos parecen bellas son aquellas que nos recuerdan o evocan algo agradable que previamente nos ha gustado. En nuestro caso esta característica se acentúa aun más debido a que la Infraestructura Verde, ya sea la de las zonas verdes o la de la red viaria, pretende entre otras cosas abstraernos de la ciudad y de todo lo que ella conlleva, el stress, los coches, espacios cerrados, etc.…. Es necesario que el diseño de nuestras infraestructuras nos transporte, de una manera mental, a lugares totalmente distintos, sitios naturales, ya sean bosques para correr, praderas para jugar o rosaledas para relajarnos. Para que todo esto se alcance, la belleza, la sensación visual que nos produzcan los espacios libres de la ciudad es primordial.

Como conseguir la belleza en nuestros espacios es un proceso más complicado, ya que los cánones de belleza no son iguales para todos. Aun así hay unos principios básicos que la mayoría de la gente compartimos. Se asume como algo estético y bello, dentro de una la trama viaria, una calle peatonal, con alcorques, arboles altos, bancos, paseos, jardineras con flores, etc.… en el otro extremo tendríamos las calles-carreteras, compuesta por pequeñas aceras y varios carriles de circulación que encauzan un numeroso tráfico. Estos podrían ser dos extremos de red viaria, pero entre ambos encontramos la gran mayoría de calles de una ciudad. Dentro de estas encontrar cual es la que mas agrada a la mayoría resulta más complicada. En este proyecto se intenta justificar que cuando la cantidad de “verde” aumenta la estética de la misma lo hace, siempre y cuando dicha vegetación guarde unos principios básicos de mantenimiento y limpieza.

Cuando entramos en los espacios verdes, los lugares no destinados al viario, sino simplemente al disfrute de los ciudadanos, comienzan a aparecer muchos factores, que según la cual le demos más importancia elegiremos una opción u otra. La utilización de pavimentos o pequeñas construcciones le dan al jardín un sentido más pulcro, más urbano, más cómodo, pero por otra parte lo aleja de lo natural, de aquella realidad que queremos evocar y que se encuentra lejos de la ciudad. Igual ocurre con los diseños de la vegetación. Si nos dedicamos a darles formas características, podremos ganar atracción visual, pero perderemos frescura y naturalidad. De nuevo creemos que el equilibrio es la respuesta a nuestras dudas. Ya sea zonificando el único espacio, según el tipo de diseño, o diseñando un espacio dándole prioridad a unos principios y otro cercano dándole prioridad a los opuestos. De esta forma los vecinos podrán disfrutar de las ventajas de los dos, eligiendo según sus gustos o necesidades cual les conviene más.




Vegetación

Los elementos que componen las zonas verdes son muchos y muy variados, pero, sin lugar a dudas, la vegetación es el componente que más abunda y destaca, y alrededor del cual gira todo el proyecto paisajístico. Por ello, el conocimiento de los vegetales y de todo lo que comportan, sus características de crecimiento y desarrollo, necesidades hídricas, edáficas y de insolación, aspectos estéticos y culturas asociados, es básico para que la zona verde que se proyecta resulte equilibrada y racional. La vegetación de los parques y de los jardines públicos debe seleccionarse de acuerdo a sus requerimientos fisiológicos, pero también según las necesidades ambientales, estéticas, sociales, funcionales y de uso que determinaran el éxito de la zona verde.

Antes de entrar a elegir la vegetación según sus características es necesario conocer bien las necesidades que queremos cubrir y cuáles son las prioridades. En la mayoría de ocasiones la vegetación nos va a dar muchas opciones y en algunos casos nos darán una y la contraria, por ello es muy importante tener claro que es lo que queremos que nos proporcione la vegetación.

Que la elección de las plantas resulte acertada solo es posible desde el conocimiento de los atributos y las aportaciones de cada uno de los diferentes grupos de vegetación que conforman la estructura vegetal de los jardines, y que determinan las aplicaciones posibles.

El estudio del paisaje natural, además de ser una fuente de inspiración para los paisajistas, permite clasificar la vegetación en diferentes estratos, cada uno de los cuales cumple una función específica en el ecosistema al que pertenece. La vegetación de las zonas verdes públicas, a pesar de su origen claramente artificial, se distribuye reproduciendo los estratos que se encuentran en la naturaleza y cumple así con su función primordial: crear un sistema verde equilibrado.

La vegetación de una zona verde se distribuye en tres estratos vegetativos diferentes: el estrato arbóreo, formado específicamente por arboles y palmeras; el estrato arbustivo, constituido a partir de arbustos y grupos de plantas vivaces de porte desarrollado, y que incluye también a las especies de plantas trepadoras; y finalmente, el estrato formado por las plantas cubresuelos y tapizantes.

c. Aspectos Propios: Diseño y Mobiliario

Hemos hablado del principal elemento de los espacios verdes, la vegetación, pero en cada espacio verde tenemos otros muchos elementos que de forma individual no tienen mucha importancia, pero en conjunto, son fundamentales. No sólo los elementos, sino su ubicación en los espacios conforman el verdadero diseño de las zonas verdes. La importancia que le demos a cada elemento marcará el espíritu de la zona verde.

La selección del mobiliario de una zona verde debe llevarse a cabo en función de las personas que lo vayan a utilizar: debe ser seguro para los niños, confortable para las personas mayores y recreativo para los adolescentes. Durante años, el mobiliario urbano de los parques y jardines de una ciudad ha sido elegido en función de sus cualidades estéticas y de uso, sin que se hayan valorado aspectos como la confortabilidad o los criterios ambientales.




En la actualidad, el mobiliario urbano de una zona ajardinada consiste básicamente en bancos, papeleras, farolas, fuentes, jardineras, mojones, limites de parterre, áreas reservadas para perros, barandillas, aparcamientos de bicicletas, contenedores de reciclaje, etc. Estos elementos se disponen en función de la zonificación, atendiendo a criterios de funcionalidad interna y de diversificación de la oferta del espacio. Al contenido formal del mobiliario y a sus funciones, se suman, además, las exigencias derivadas de su uso público y cierta coherencia con el urbanismo de la zona. Hoy en día, es imprescindible que se apliquen criterios de sostenibilidad desde el principio del proceso, eligiendo materiales cuyos componentes garanticen una eficiencia energética, como farolas solares, de bajo consumo y que sean reciclables. Por ello, en el momento de seleccionar los elementos que constituirán el mobiliario de una zona verde deben asegurarse la multifunción y la desmaterialización de los mismos una vez que finalice su vida útil.

Dado que la confortabilidad del usuario es uno de los objetivos perseguidos en la elección del mobiliario urbano, una zona verde pública debe garantizar las mejores condiciones ergonómicas y su utilidad para todas las edades. Otro aspecto a tener en cuenta es una adecuada elección del número y tipo de elementos que se incluirán en el espacio verde. Un exceso de éstos conllevaría esfuerzos excesivos en mantenimiento y gestión, aparte, por supuesto, del aumento en costes económicos de compra e implantación.

La ubicación del mobiliario urbano merece ser objeto de reflexión. En este sentido, debe procurarse su instalación fuera de las zonas plantadas ya que, además de que se deterioran con más facilidad, dificultan las tareas ordinarias de mantenimiento. Su distribución espacial debe seguir criterios lógicos, como la radiación solar, la seguridad, etc. Asimismo, es importante que los elementos de mobiliario urbano sean compatibles con la vegetación arbórea y con su desarrollo en el futuro.

Dentro del diseño y el mobiliario también podríamos incluir pequeños equipamientos que puede haber en una zona verde o en cualquier plaza o bulevar. Como las áreas de juego infantil, pero las veremos en el siguiente punto.

d. Aspectos Propios: Equipamientos

Los equipamientos a los que vamos a referirnos son los que existen normalmente en los espacios verdes urbanos. Como ya vimos en apartados anteriores en ciertas zonas verdes de gran tamaño pueden existir equipamientos de muy variada clase y utilidad, pero aquí nos referiremos a los pueden existir en un ámbito ajardinado tipo.

En general se trata de equipamientos de pequeño, con uso concreto y una edad de los usuarios limitada. Tienen un importante carácter socializador y didáctico, y ofrecen la posibilidad de desarrollar actividades al aire libre. Deben ubicarse en los espacios donde existan elementos que produzcan sombra los meses más calurosos, ya sea de forma natural o por medio de otro equipamiento que la genere. Las zonas de juego deberán agruparse de acuerdo a las franjas de edad convenientes, para evitar choques generacionales.




Empezaremos por los zonas de juego de niños entre 3 y 8 años, cuya seguridad es fundamental, por lo que el suelo debe ser especial y el mobiliario evitar elementos peligrosos. La siguiente franja de edad puede asumir más riesgo, ya que si no ofrecen la suficiente diversión pueden quedar abandonados. A su vez ciertas pistas deportivas ya pueden ser apropiadas para edades entre 9 y 13 años. La siguiente franja serían los adolescentes, que también deben de contar con su espacio y sus equipamientos, como pequeñas pistas de futbol o baloncesto o mesas de ping-pong.

Los adultos suelen ser usurarios de zonas de descanso para vigilar a los niños o equipamientos deportivos que después veremos. Las familias o grupos en general pueden disfrutar de mesas con bancos, ya sea para juegos o comidas. Por último los ancianos deben tener zonas de reposo y tranquilidad así como aparatos para poder ejercitarse suavemente.

Por otra parte tendríamos los equipamientos deportivos. La relación entre estos y las zonas verdes es muy estrecha y algunos casos ocupan los mismos espacios. En algunas zonas verdes, de distinta importancia, existen pistas deportivas, por lo que los usos se solapan. En muchos casos son los lugares de esparcimiento de aquellos grupos de edad a los que las zonas verdes no les aportan esa posibilidad, como jóvenes o grupos de adultos.

e. Aspectos de Localización

El sistema de equipamientos constituye un elemento fundamental de cara a que el que ciudadano estructure su conocimiento del entorno urbano y de que lo aprecie como un ámbito reconocido, capaz de favorecer los sentimientos de identificación con un lugar y de pertenencia al mismo. Al margen de una localización adecuada o de un diseño más o menos atractivo, esta vinculación social se logra alcanzar cuando el espacio destinado a estas funciones se siente como propio. El equipamiento asume por tanto un doble papel, vinculado de una parte a la eficacia en la prestación de la función a que se destina, y por otra, es un elemento que estimula la comunicación entre sus usuarios como sujetos activos de las actividades y las iniciativas que desde se allí promueven.

En lo referido a su influencia en el sistema de espacios libres recordemos que los equipamientos son centros de atracción de población. Esto nos influye directamente de dos maneras, por una parte los equipamientos serán generadores de viaje, por lo que sería conveniente que alguna ruta del sistema de espacios libres pasase por cada uno de los distintos equipamientos de un barrio. Por otra parte dado que buscamos aumentar el bienestar a los ciudadanos y acercarles lo más posible los distintos servicios, la cercanía a los equipamientos de las zonas verdes y una buena conexión entre ellos sería prioritario.

Entrando más al detalle tenemos que recordar que los usuarios más frecuentes de los espacios verdes son los mayores y los niños. A su vez dos de los equipamientos más importantes del sistema son los educativos, utilizados principalmente por niños y adolescentes, y los asistenciales o sanitarios, utilizados sobre todo por ancianos. Es otra razón más para comprender que la simbiosis entre unos y otros es un factor a tener en cuenta a la hora de diseñar, tanto el urbanismo




de la zona como la propia zona verde, dependiendo de quienes más a ser sus usuarios más habituales.

f. Aspectos Económicos

En los espacios verdes urbanos, los trabajos más costosos en recursos y que requieren mayores esfuerzos no son los de construcción e implantación, sino los de conservación. El éxito de un espacio verde depende de un buen diseño y de una correcta elección de la vegetación y del equipamiento, pero, sobre todo, de un buen mantenimiento y conservación a lo largo de todo el año.

Como ya se ha destacado, es importante que el proyecto de la zona verde conlleve un plan de mantenimiento en el cual se describan las tareas que se deben realizar anualmente, con el fin de asegurar su correcto desarrollo y evitar que pierda calidad. Por todo ello, es conveniente que los espacios verdes estén diseñados por equipos multidisciplinares integrados por profesionales en el diseño, pero también por especialistas en trabajos de conservación de las zonas verdes.

Obviamente, a la hora de mantener un nivel de mantenimiento acorde con el proyecto y con las expectativas de los ciudadanos, la capacitación y los conocimientos técnicos tanto de los profesionales que van a realizar las tareas sobre el terreno como de los responsables de su dirección son factores fundamentales. Las técnicas de jardinería han ido evolucionando y avanzando a lo largo de los años gracias a las innovaciones tecnológicas disponibles en los mercados internacionales, que facilitan la realización de trabajos como el riego, la poda, las siegas o las siembras, pero no evitan que deban realizarse.

Los principios que deben primar en el establecimiento de los planes de conservación son la combinación entre alcanzar un buen grado de satisfacción de los usuarios y el buen estado vegetativo y fisiológico de las plantaciones, la conservación de las instalaciones y los fundamentos de sostenibilidad del proyecto.




3. Hipótesis

La calidad de las infraestructuras viarias a menudo se centra en la capacidad de resolver el tráfico motorizado, la existencia de mobiliario y en el espacio dedicado a aceras y aparcamiento. Las normativas y reglamentos existentes regulan de manera precisa estos conceptos, y se asumen como generadores de infraestructuras de calidad.

La calidad de las zonas verdes, como se ha visto en el apartado anterior, se rige por la dotación de las mismas respecto al número de vecinos. Los reglamentos marcan la superficie que se debe dedicar a zonas verdes respecto a la superficie total construida, obligando a dedicar cierto espacio a jardines y parques. Otros parámetros numéricos como los radios de acción, número de espacios y la jerarquía de los mismos son también utilizados para medir la calidad de las infraestructuras verdes de un barrio.

En numerosos casos no se realiza un estudio adecuado de la superficie que se debe dedicar a cada uso, ni en cada barrio ni en cada infraestructura. La resolución de este problema aumentaría considerablemente la calidad de vida de los ciudadanos.

El principal problema que falta por resolver es que las infraestructuras están diseñadas bajo modelos, sin tener en consideración al usuario final. Las infraestructuras están destinadas a ser usadas por los ciudadanos y el mejor barómetro de calidad de las mismas es si son usadas por los potenciales usuarios.

La hipótesis que se plantea en ésta investigación es que las infraestructuras diseñadas únicamente en base al cumplimiento de estándares normativos no cubren las necesidades de los vecinos en la mayoría de ocasiones. Es necesario conocer lo que perciben los ciudadanos y saber cuáles son sus necesidades, para poder proporcionales infraestructuras que les sean útiles. La ubicación y diseño de las mismas marcarán si son utilizadas y por tanto aumentan la calidad de vida de los ciudadanos, que era su principal función.




4. Objetivos

Este proyecto estudia y analiza diversas temáticas relacionadas con las infraestructuras viarias y verdes con el objetivo final de generar unos criterios de diseño para las mismas, que no solo cumplan estándares normativos, sino que sean realmente útiles para los ciudadanos aportándoles mayor calidad de vida.

Adicionalmente se plantean un conjunto de objetivos secundarios. En primer lugar es preciso establecer los principios técnicos y sociológicos que deben regir los criterios de diseño y los objetivos que se buscan. Igualmente es necesario establecer la forma de valoración de la calidad de las infraestructuras.

Otro objetivo importante de ésta investigación es conocer cómo afectan las infraestructuras a la calidad ambiental y de vida de los ciudadanos con el propósito de, una vez conocido su impacto, poder plasmar en nuevos criterios las posibilidades que tienen las infraestructuras de aumentar los niveles de calidad.

En la búsqueda de nuevos criterios, un principio fundamental es que sean prácticos y útiles para los ciudadanos. Por ello otro de los objetivos del proyecto es conocer la percepción de los ciudadanos sobre estos aspectos. En base a las opiniones de los ciudadanos se define la situación percibida de los barrios, obteniéndose las necesidades que deben cubrir las infraestructuras a los beneficiarios finales, que son los propios vecinos. Las opiniones y necesidades de los vecinos son tenidas en cuenta para poder aumentar su calidad de vida y bienestar.

Es un objetivo en consecuencia, generar criterios de diseño para cada infraestructura destinados a proporcionar al vecino bienestar y cubrir sus necesidades. Adicionalmente aplicar dichos criterios a un caso particular. Al efecto se han elegido los barrios del Grao y Canyamelar de la ciudad de Valencia.

Para ello es necesario obtener en los barrios del Grao y Canyamelar, las opiniones de sus vecinos como base para los criterios de diseño genéricos y evaluar las infraestructuras actuales de los barrios.

Finalmente se establece el objetivo de plantear actuaciones concretas en las calles y jardines de los barrios siguiendo los criterios obtenidos.




5. Metodología

Se han marcado ya los objetivos a obtener y se ha realizado un estado del conocimiento de los temas a tratar. El siguiente paso es analizar el primer ámbito de aplicación del proyecto, que es la ciudad de Valencia. Se analiza la evolución de la trama urbana y de las infraestructuras viarias y verdes, tanto en la propia ciudad como en su entorno. En este aspecto es fundamental el nuevo Plan general de Valencia (Ayuntamiento Valencia 2010), que está en trámite de aprobación en la actualidad. Se analiza como los planes generales han ido modificando el territorio y delimitando las infraestructuras. Dado que se trata del principal marco normativo en el planeamiento de una ciudad tiene una importancia capital en el diseño global de la ciudad. Una vez repasado el pasado es necesario analizar el actual nivel de las infraestructuras verdes de la ciudad. Debido a su complejidad no se ha realizado un análisis general de las infraestructuras viarias y verdes de toda la ciudad, pero si se ha aplicado una metodología para medir el nivel de servicio de la ciudad y sus distritos respecto a las zonas verdes.

Una vez conocidas las distintas zonas verdes de la ciudad, con ayuda de los datos de ayuntamiento de Valencia, se clasifican según su localización, tamaño y clase. Se analiza el nivel de zonas verde de cada distrito, basándose en la cantidad de las mismas, la jerarquía correctamente establecida previamente, la superficie total de zonas verdes, la dotación por cada habitante y la localización según la influencia que pueden ejercer en los distintos barrios. Este análisis, a pesar de ser el único de la ciudad, resulta necesario para poder contextualizar correctamente la situación en el distrito al que pertenecen los barrios del Grao y Canyamelar. Igualmente sirve para tener una idea general de la situación de las infraestructuras verdes en Valencia.

A partir de este punto el proyecto se centra en los barrios del Grao y Canyamelar, pertenecientes al distrito de los Poblados Marítimos, para realizar un análisis de detalle de sus infraestructuras verdes y viarias. Para ello es necesario conocer los dos barrios desde distintos aspectos. Primeramente se realiza una retrospectiva ya que se trata de dos barrios históricos de la ciudad, cuya trama urbana viene marcada desde hace siglos. Su evolución urbana y social a través del tiempo permitirá entender la idiosincrasia tan particular de los barrios. A su vez es necesario conocer las características de la población de los barrios, para poder conocer cuáles son las necesidades que deben cubrir nuestras infraestructuras. Igualmente la estructura y zonificación del barrio debe permitir analizarlos de forma más pormenorizada.

Para ello se comienza con un análisis de las principales zonas verdes y vías de los barrios. Previamente se realiza un trabajo de campo que permite conocer la zonificación y morfología del barrio. Permite un análisis visual del barrio que sirve de ayuda para conocer los itinerarios y espacios más transitados. Una vez realizado este reconocimiento se comienza la caracterización de cada una de las calles y jardines del barrio, según la actividad peatonal que tenga. Dado que el proyecto pretende dar una visión más centrada en el peatón y menos en el automóvil, se clasifican las vías según su tráfico peatonal y la cercanía a los distintos equipamientos e instalaciones que proporcionan bienestar a los ciudadanos.




Mientras las zonas verdes serán clasificadas por sus usos y tipologías, para poder realizar un mejor análisis de las mismas.

Al igual que se pretende realizar con la ciudad de Valencia, y antes de entrar en el análisis pormenorizado de cada jardín y cada calle, se ha relaizado un examen exhaustivo a las infraestructuras verdes del barrio. El análisis consiste en conocer el nivel de servicio que proporcionan a los vecinos a través de la cantidad y jerarquía de las mismas, la superficie total de zonas verdes, la dotación por cada habitante y la localización según la influencia que pueden ejercer en los distintos vecindarios. Mientras que para la ciudad de Valencia se ha realizado para los parques de grandes dimensiones aquí se realiza para las zonas verdes de menor dimensión, a partir de unos requisitos mínimos.

Una vez se conocen los espacios a estudiar se debe especificar cómo se realiza dicho estudio. Por una parte es necesario decidir qué valores se quieren medir y valorar a la hora de examinar cada una de las infraestructuras y por otra se debe saber cómo hacerlo correctamente. En primer lugar se divide el examen en tres temáticas bien diferenciadas. La primera será la visual o de paisaje, la cual se tratará a través de la percepción que tienen los vecinos de los jardines y calles que usan cotidianamente. Esta información se recaba a través de las encuesta a pie de calle. Por otra parte se analizan los usos principales que dichos vecinos le dan a los jardines y qué tipo de usuario es el más común en calles y jardines. El último aspecto sería el de las características físicas de cada uno, lo que precisa un estudio pormenorizado de las características de cada espacio.

También se necesita elegir los criterios técnicos que guían el análisis. Por ello es necesaria la elección de distintos indicadores que cubran los aspectos a analizar. Se buscan indicadores para cada espacio, calle y jardín, y para las tres temáticas, las características físicas, los usos y la percepción. Para la elección de los indicadores es necesario documentarse adecuadamente en la temática de indicadores objetivos, como se utiliza en las Agendas 21. Mientras que para las encuestas a los usuarios se busca la manera de recoger la mayor información posible a través de un número reducido de preguntas. Dichos indicadores están englobados en grupos según los aspectos a los que se refieran y son valorados de forma sistemática. Es fundamental que se pueda valorar numéricamente cada concepto para luego poder trabajar con dichos datos numéricos. Se crean cinco niveles para cada uno de los indicadores y preguntas según la calidad o satisfacción que provoquen.

La información acerca de las características físicas y usos ha sido recabada por encuestas especificas para cada espacio realizadas por el autor, mientras que las de percepción han sido realizadas a pie de calle y recogen las opiniones de los vecinos. La recopilación de datos de las características físicas y los usos de las calles y jardines se realiza a través de un trabajo de campo continuado que cubra todos los jardines con la categoría adecuada según su extensión. Para las calles la clasificación de las mismas se basa en el criterio de su tráfico peatonal. Las calles con mayor tránsito de vecinos son las de mayor importancia, ya que sus características e imagen afectan en mayor medida. Normalmente estas coinciden con las calles que poseen elementos de interés para los vecinos, ya sean equipamientos educativos, comercios, estaciones de transporte o zonas verdes. Dado que este trabajo es individualizado se recopilan los datos de todos los jardines de los barrios y de calles de las tres categorías creadas.




Para la realización de las encuestas de percepción se debe conocer previamente la metodología correcta para que dichas encuestas cumplan las condiciones técnicas que les proporcionen validez. Se debe definir el lugar, el momento, la manera y la cantidad de encuestas que se deben realizar. Para ello es imprescindible conocer la cantidad del tráfico peatonal y su distribución temporal. Se han seleccionado dos calles, con un tráfico peatonal alto para poder registrar un número suficiente de datos, e igualmente se han escogido dos jardines representativos de los barrios. Una vez elegidos se realiza un conteo continuado de los usuarios que transitan por las calles, durante un día laborable entero. Cada quince minutos se realiza el cómputo de los transeúntes, proporcionando datos para poder obtener la distribución. Se realiza igualmente para dos jardines, computando los usuarios que se encuentran en el mismo cada quince minutos. Una vez obtenidos todos los datos se tienen los usuarios totales de cada espacio y la distribución temporal del uso. A partir de los datos se obtiene un Modelo de Utilización de Espacios Libres, comparando las diferencias entre las dos calles o itinerarios y los dos jardines. Las características propias de cada lugar nos ayudan a analizar adecuadamente el modelo.

Tomando como base estos modelos de utilización de calles y jardines se obtienen los periodos temporales en los que tienen mayor o menor tránsito y cuales serán más adecuados para la realización de las encuestas. Antes de seguir es necesario seleccionar en que calles y jardines se van a realizar las encuestas de percepción. Siguiendo con la clasificación de las calles son seleccionadas varias calles de cada tipo, para poder recopilar datos representativos de cada subgrupo

Los jardines de los barrios son clasificados partiendo del análisis de reconocimiento ya realizado, seleccionando los que sean de mayor importancia, y que cumplan condiciones mínimas de tamaño y uso. Una vez seleccionados son clasificados según sus características, de uso, tamaño y localización en distintos grupos, agrupando a los de características similares. De cada uno de los grupos son elegidos uno o dos representativos para realizar en los mismos las encuestas de percepción a los usuarios.

Una vez se tengan seleccionadas las calles y jardines más adecuados para la encuesta de percepción se realiza un sondeo de usuarios de una hora, en un momento representativo del día en cada uno. Este sondeo a una hora determinada nos permite, basándonos en el Modelo de Utilización antes expuesto, conocer el número de usuarios aproximados que tiene cada jardín y calle a lo largo del día.

A partir de estos datos de utilización se calcula el tamaño de la muestra necesaria en cada calle para que las encuestas tengan validez científica, basándose en las técnicas utilizadas para encuestas similares de percepción y movilidad. Una vez conocido el número de encuestas a realizar en cada calle y jardín, se definen las cuestiones a realizar a los vecinos, basándose en los indicadores previamente elegidos.

La realización de encuestas en las calles y jardines de los barrios Grao y Cañamelar se realiza de forma individualizada a los distintos usuarios de las mismas in situ, siempre que sea posible. Los horarios de realización preferentes serán los de máxima utilización, evitando que esto les reste representatividad. Se ha intentado en la medida de lo posible que los encuestados sean vecinos del barrio




que utilicen frecuentemente esas infraestructuras, para que su conocimiento y experiencia sirva de ayuda.

Una vez recogidas las opiniones de todos los vecinos se comienza el análisis de las opiniones recogidas. En primer lugar se examinan el conjunto de opiniones de cada pregunta en cada espacio. Esto proporciona una información muy valiosa y concreta respecto a qué aspectos deben ser mejorados y cuales ya son adecuados en cada espacio. A la hora de realizar pequeñas reformas en los distintos espacios pueden ser muy útiles. Dado que el proyecto pretende obtener criterios genéricos, por lo que se realiza una nueva interpretación de los datos, agrupados en sus distintas categorías. De esta forma se pueden obtener conclusiones más amplias y aplicables al resto de calles y jardines del barrio de esa categoría.

Para realizar un análisis más complejo que permita obtener resultados concretos acerca de los criterios de diseño se utilizan métodos estadísticos, principalmente el método de componentes principales. Con la utilización de este método se revelan que aspectos del diseño de calles y jardines son los más importantes para los usuarios de los mismos según las contestaciones a las encuestas. A partir de la interpretación de estos resultados y de los específicos antes mencionados se extraen unos criterios básicos a la hora de diseñar los espacios libres de los barrios. Dichos criterios deben de englobar los distintos aspectos que han resultado ser de mayor importancia para los ciudadanos y que les han provocado una mayor variación en el bienestar.

A partir de los datos recogidos en las distintas encuesta de características físicas, usos, percepción y el análisis previo de las infraestructuras viarias y verdes de los barrios se realiza un diagnostico de la situación actual de los infraestructuras viarias y verdes en los barrios. Se obtienen las necesidades que faltan por cubrir, a lo que hay que añadirle los criterios antes obtenidos. Gracias a esta información se obtienen unos criterios generales a la hora de remodelar las infraestructuras de los barrios del Grao y Canyamelar. Se aportan ideas para la mejora de las infraestructuras tanto a nivel global, como a nivel particular de cada espacio y se realizan unos bocetos de posibles reformas. Constituye la aplicación práctica de los criterios establecidos para las infraestructuras, llevados a cabo en el Grao y el Canyamelar.




10. Tabla: Esquema metodológico. Fuente: Elaboración propia.




Tabla: Esquema metodológico. Fuente: Elaboración propia.

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Tabla: Esquema metodológico. Fuente: Elaboración propia.




6. La ciudad de Valencia: Caracterización

“Valencia es un jardín” (Ali Ben Hariq, siglos XII-XIII).

“E és la mellor terra, e la pus bella del món” (Jaume I, siglo XIII)

“Parece toda un jardín” (Lope de Vega, siglo XVII)

“Es nombrada como el jardín de España, y muy justamente podría ser titulada de Europa” (Twiss, 1775)

Esta pequeña recopilación de elogios de Valencia, extraída de “Historia y Ciudad” de Amadeo Serra Desfilis, nos ha parecido la mejor manera de simbolizar como a lo largo de los siglos la relación entre nuestra ciudad y los jardines o espacios verdes ha sido vital para la imagen de la ciudad. Durante siglos la ciudad ha estado rodeada de terrenos agrícolas, ya sean dedicados a huerta, cítricos o plantaciones florales, y tanto la fértil tierra como el clima mediterráneo han permitido que la vegetación sea una de las imágenes más representativas de la ciudad. La ciudad ha evolucionado mucho a lo largo del siglo XX y el principio del XXI, en muchas ocasiones acabando con los jardines o huertas que la rodeaban. Uno de los objetivos de este proyecto es darle valor a todos los espacios verdes que constituyen la ciudad y sus alrededores. Ese valor que ya hace siglos, reyes y escritores le daban, pero que en los últimos años se ha olvidado.

4. Imagen. Plano de Valencia del archivo del Padre Tosca de 1704. Fuente: Archivo propio




I. Introducción

Valencia es un municipio del estado español, situado en la costa oriental a orillas del mar Mediterráneo. Es la capital de la Comunidad Valenciana, y de la provincia de Valencia. Se trata de la tercera ciudad en importancia de España, tanto a nivel poblacional como económico. Cuenta con más de ochocientos mil habitantes y su área metropolitana con más de un millón y medio. Dicha área está conformada por las comarcas de “l`Horta Nord”, “L’Horta Oest” i “l’Horta Sud”.

Situada a 350 kilómetros al este de Madrid, a 350 kilómetros al sur de Barcelona, a 300 kilómetros al sureste de Zaragoza y a 160 kilómetros al norte de Alicante, posee un Hinterland importante respecto a todo el país. El puerto de Valencia, uno de los motores de la economía de la ciudad y de la Comunidad Valenciana, posee un Hinterland de más de 350 kilómetros, lo que supone más de la mitad del PIB y de la población activa de España.

Se encuentra en el centro del Golfo de Valencia, donde desemboca el rio Turia, cuyos últimos kilómetros cruzaban la ciudad. Ocupa una llanura aluvial, formada por los ríos Turia y Júcar, por lo que apenas hay desniveles a lo largo y ancho de la ciudad. Las primeras estribaciones montañosas se encuentran a más de 25 kilómetros de la ciudad, siendo la Sierra Calderona lo de mayor importancia. Al sur de la ciudad se extiende el Parque Natural de la Albufera, uno de los principales pulmones verdes de la ciudad.

El centro histórico de la ciudad se encuentra a unos cuatro kilómetros de la costa. El motivo de ello es que en tiempo de los romanos la zona costera era un humedal, con una costa baja y arenosa, como en casi todo el golfo de Valencia. Como más adelante comentaremos las primeras construcciones de entidad en la costa se remontan a la época de la reconquista cristiana, hacia 1240. Su casco histórico es uno de los más extensos de España. Su patrimonio histórico y monumental y sus diversos espacios escénicos y culturales la convierten en una ciudad receptora de turismo nacional e internacional. Entre sus monumentos más representativos se encuentran el Miguelete, la Catedral, las Torres de Serranos y de Quart, la Lonja de la Seda y la Ciudad de las Artes y las Ciencias.

El clima mediterráneo es del que disfruta la ciudad de Valencia, con inviernos suaves, veranos calurosos y escasas lluvias, excepto en otoño. El agradable clima y la red fluvial son dos de las características más típicas de la ciudad .Además del rio Turia, que cruzaba el centro de la ciudad, y ahora atraviesa los alrededores, gracias a un desvío construido para evitar riadas como la que arrasó la ciudad en 1957, la ciudad cuenta con una profusa red de acequias destinadas a regar la Huerta que rodea la ciudad. Estas toman las aguas del río Turia, una vez que este entra en la zona de huertas y naranjos. Las principales acequias son las de Moncada , del Oro, Quart, Benàger, Faitanar, Mislata, Favara, Rovella, Tormos, Mestalla, Rascanya y Vera. El tribunal de las aguas es una entidad que lleva rigiendo los derechos de riego desde hace más de 700 años y es Patrimonio de la Humanidad.

La ciudad de Valencia limita con las comarcas de la Huerta Norte, el Campo de Turia, la Huerta Oeste, la Huerta Sur, la Ribera Baja, y al este con el Mar




Mediterráneo. En cuanto a municipios, la ciudad y sus pedanías colindan con gran número de términos municipales, siendo los más importantes, Alboraya y Moncada, al norte, Burjasot, Paterna, Mislata, Xirivella y Quart de Poblet al oeste, y Alfafar, Massanassa, Catarroja y Sueca, al sur.

Además de esto Valencia ha sido, y es en la actualidad, escenario de diversos eventos mundiales, que han contribuido a configurar la ciudad y darle proyección internacional. Los más relevantes han sido la Exposición Regional de 1909, la 32ª y la 33ª Copa América de vela y desde 2008, el Gran Premio de Europa de Fórmula 1 y el Open 500 de tenis.




II. Síntesis de la evolución histórica de la ciudad

A continuación comentaremos someramente los hitos históricos más importantes de la ciudad a lo largo de los años, desde su fundación hasta mediados del siglo XX. Nos hemos ayudado de la información registrada en el “Atlas Estratégico de Valencia” (CEyD 2010), de Jorge Hermosilla Plà, editado por el Centro de Estrategias y Desarrollo (CEyD) de Valencia.

Ciudad romana

La ciudad de Valencia fue fundada en el año 138 a.C. por el cónsul romano Décimo Junio Bruto. Los primeros pobladores fueron un grupo de soldados itálicos, que fueron instalados en una terraza aluvial formada por el rio Turia muy cerca de su desembocadura. Se han encontrado restos arqueológicos que marcan la primera presencia habitada entre los años 146 a.C. y 133 a.C. La lógica del emplazamiento reside en su ubicación estratégica por un lado y en la posibilidad de explotar económicamente el territorio circundante por la otra. La nueva colonia se situaba casi exactamente a mitad camino entre Tarraco (Tarragona) y Cartago Nova (Cartagena), a la sazón dos de las principales ciudades de la Hispania romana. Además, el amplio espacio aluvial creado por el Turia abría extraordinarias oportunidades para la roturación de nuevas tierras. La ubicación de la ciudad fue perfectamente elegida como se desprende de que dicha zona no fue afectada por la riada de 1957. La ciudad romana se situaba sobre la vía Heraclea o Augusta, y se disponía entre las actuales plazas de L’Almoina y de la Virgen.

La guerra civil romana provocó la primera gran destrucción de la ciudad en el 75 a.C. Hubo que esperar cien años para su reconstrucción, duplicando su superficie, que llegó alcanzar 10 hectáreas. Como toda ciudad romana, Valencia creció en torno a un eje planimetrico basado en dos ejes, el “cardo maximus” que discurría de norte a sur, por la actual calle del Salvador, hacia el rio y por el “decumanus maximus” que lo hacía de este a oeste por la actual calle Caballeros. En los siguientes años la ciudad toma mayor importancia con la destrucción del puerto de Sagunto, aunque vuelve a sufrir una gran destrucción a finales del siglo III.

Ciudad islámica y medieval

Con la conquista de la Hispania visigoda por los musulmanes a partir del año 711, Valencia entró de lleno en la órbita musulmana mediante un rápido proceso de islamización. En esta época hubo otra destrucción de la ciudad y años después se construyo un palacio a las afueras de Valencia para el señor de la ciudad denominado Ruzafa, origen del popular barrio valenciano.

La ciudad y el reino prosperaron, lo que llevo a la construcción de unas nuevas murallas, de las que aún se conservan varios torreones y lienzos. Medía 2600 metros y estuvo vigente hasta 1356. La ciudad amurallada totalizaba 47 hectáreas y disponía de unos 15000 habitantes. Las sucesivas oleadas invasoras de los almorávides y almohades, así como la constitución de un reino por el Cid dieron lugar a importantes cambios sociopolíticos, pero no alteraron apenas la morfología de la ciudad.

Con la conquista de Valencia por Jaime I y la fundación del nuevo reino cristiano se abrió un nuevo periodo histórico para la ciudad de Valencia. La




distribución física de la población se alteró ya que la población musulmana se desplazó a extramuros, mientras que los caballeros y burgueses habitaban aun dentro de las antiguas murallas musulmanas. La judería también permanecía dentro, así como la nueva catedral que ocupo el solar de la antigua mezquita. En el exterior fueron surgiendo barrios como la Morería, Roteros, la Boatella o la Xerea, que hoy conforman los barrios de Mosén Sorell, Carmen, Mercado Central o Gobernador Viejo. A partir de 1356 se comenzó la construcción de un nuevo recinto amurallado, que permaneció hasta su derribo en 1865, de los cuales aún permanecen en pie los portales de Serranos y Quart. Sus límites vienen definidos en la actualidad por la primera ronda de circunvalación.

Los siglos XIV, XV y XVI engloban la época de mayor esplendor, tanto de la ciudad como del reino. Surgen instituciones como la Generalitat, edificaciones como la Lonja y Francesc Eiximenis canta las virtudes de la nueva clase social dominante de la ciudad, la burguesía comercial. Es ésta la que dirige la ciudad, gracias a su enriquecimiento generado a través del comercio marítimo desarrollado por el Mediterráneo. Aparecen personajes que simbolizan la importancia de la ciudad, como San Vicente Ferrer o Rodrigo de Borja, que llegaría a ser el papa con el nombre de Alejandro VI, miembros de una sociedad rica tanto económica como culturalmente.

La Valencia moderna

En los siguientes siglos la ciudad perdió importancia al perderla el Mediterráneo y la Corona de Aragón. Respecto a la ciudad física apenas hubo cambios importantes, y se extensión siguió siendo la que marcaban los limites de las murallas de 1356. La aparición o crecimiento de las aldeas que rodeaban la ciudada, desde Ruzafa hasta los Poblados Marítimos comienzan a ser el embrión de lo que después serán los distintos barrios de la ciudad actual

Nos situamos en la segunda mitad del siglo XIX, momento en el que se derriba la muralla medieval, en 1865, y se comienza a prever los nuevos ensanches y crecimientos de la ciudad. Mientras los Poblados Marítimos disfrutaban de dos municipios propios, Vila Nova (Grao)) y Pueblo nuevo del Mar (Canyamelar), la ciudad aun se encontraba a varios kilómetros de distancia de los mismos.

La Valencia de finales del siglo XIX vuelve a encontrarse en ebullición. La Modernidad había llegado, la burguesía se había consolidada y la industrialización había entrado con fuerza. Los cultivos del arroz y la naranja se potenciaron mucho, aumentando a su vez la marina mercante que los transportaba.

La expansión de la ciudad comenzó hacia el Sureste y se diseñó un ensanche consistente en un plano ortogonal de calles rectas paralelas y largas con chaflanes, que se convirtió inmediatamente en residencia de la burguesía. El espacio ocupado por este primer ensanche corresponde a la zona de las actuales grandes vías del Marqués del Turia y Germanías. En esta época comenzó también a funcionar el tranvía, que pronto llegó a la playa, y también existía una extensa red ferroviaria que facilitaba las comunicaciones, pero encorsetaba a la ciudad. En esta época florecen movimientos culturales como “la Renaixença”, a la vez que aparecen importantes personajes como Blasco Ibáñez o Joaquín Sorolla. No podemos olvidar al Marques de Campo, considerado el impulsor e iniciador de la transformación




urbanística e industrial de Valencia. Este pujante capitalismo valenciano llegó a la apoteosis con la Exposición Regional de 1909, impulsada por el Marqués del Turia, Tomás Trenor, creando a su vez un nuevo barrio al otro lado del rio Turia, hoy conocido como el barrio de Exposición.

El crecimiento continuó con la edificación de los distintos ensanches, tanto el recayente entre la Gran Vía Marqués del Turia y Germanías y la avenida de Peris y Valero, y unos años más tarde el situado más al oeste, entre las Gran Vías Ramón y Cajal y Fernando el Católico con las avenidas de Pérez Galdós y Giorgeta. En 1898 se inició el Paseo de Valencia al Mar (hoy Blasco Ibáñez) y pocos años después se diseñó el tercer anillo, hoy conocido como tránsitos Por otra parte los poblados de las afueras de la ciudad fueron incluyéndose dentro de la misma poco a poco, como es el caso de Ruzafa o Zaidia, ya al otro lado del rio, y los barrios de este estudio, Grao y Canyamelar.

5. Imagen: Plano de la ciudad de Valencia de la empresa eléctrica de 1923. Fuente: Archivo Propio

En los siguientes años continuó el lento proceso de “rellenado” de la actual ciudad de Valencia. Dos de las zonas que por aquel entonces apenas contaban con edificaciones dispersas o pequeñas barriadas son los actuales distritos de Algirós y Camins al Grau. Son los dos distritos que físicamente separan tanto al Grao como al Canyamelar del centro histórico. La gran mayoría de esta zona estaba aun cubierta de huertas, campos de cultivo o almacenes. Únicamente la actual avenida del Puerto y su entorno estaban medianamente urbanizados, ya que eran la vía de conexión, tanto para los vehículos como para los tranvías, entre el centro y todos los Poblados Marítimos. Hoy en día todo este espacio está completamente urbanizado y edificado por lo que nos resulta aun más difícil de imaginar como la situación ha variado tanto en pocos años. Testigos de estos cambios permanecen edificaciones y elementos como el palacete de Ayora, la clínica de la Salud, las cruces del camino del Grao o los depósitos de gas.




Como reseña no podemos olvidar comentar que la ciudad de Valencia fue capital de España durante la Guerra Civil y sufrió distintos bombardeos. Una vez finalizada la contienda Valencia volvió a la normalidad y comenzó el proceso de emigración del campo a la ciudad, produciendo un gran aumento poblacional, tanto en la ciudad como en su área metropolitana. Estos asuntos los trataremos en los siguientes puntos donde empezaremos a ver los distintos planes generales de la ciudad en los últimos 65 años.




III. Infraestructuras. Sistema de Espacios Libres

1. Espacios Abiertos

A partir del plan general de la ciudad de Valencia (Ayuntamiento Valencia 2010) vamos a ir comentando los distintos espacios libres con los que cuenta tanto la ciudad como su entorno. Esto nos permitirá conocer que elementos del territorio y las conexiones con los mismos, debemos potenciar para crear una malla verde que conecte los distintos espacios, desde los jardines ciudadanos a los Parques Naturales. Así el Documento de Síntesis de la versión preliminar del plan general nos dice:

Atendiendo a la calidad de los elementos paisajísticos cabe resaltar que la ciudad de Valencia se encuentra rodeada por elementos muy valiosos que condicionan que Valencia sea la capital regional de mayor calidad ambiental existente en el sur de Europa, como son:

• El Parque Natural de la Albufera de Valencia, al Sur. • El Parque Natural del Rio Turia, al Oeste. • La Huerta tradicional, que circunda a la Ciudad en toda su periferia,

pero que concentra los elementos más valiosos en su transición al Parque de la Albufera, por el sur y en toda la periferia occidental y septentrional.

• El Marjal de Rafalell y Vistabella al Norte de la Ciudad.

Respecto a la Infraestructura Verde perteneciente a la propia ciudad, el documento de síntesis del plan nos iguala el Sistema de Espacios Libres y la Infraestructura Verde, definiéndola:

Se entiende por Sistema de Espacios Abiertos al conjunto integrado y continuo de espacios en general libres de edificación, de interés medioambiental, cultural, visual y recreativo, y las conexiones ecológicas y funcionales que los relacionan entre sí.

Los objetivos que se persiguen son:

• Proveer de áreas recreativas al aire libre • Proteger áreas y hábitats naturales, así como el patrón ecológico del

lugar y los valores culturales y paisajísticos; • Mejorar el paisaje visual; • Preservar zonas de transición física y visual entre distintos usos y

actividades.

En el Sistema de Espacios Abiertos propuesto como Infraestructura Verde en la versión preliminar del nuevo plan general de la ciudad se incluyen todo tipo de espacios, ya se gran tamaño como los espacios naturales protegidos, como la Albufera, de menor tamaño e incluidos en la trama urbana por completo, como el parque de Marxalenes o hasta los pequeños jardines de cada barrio. No se olvida de los elementos que pueden actuar como corredores verdes, ya sean cauces fluviales o carriles bici, y cuya función es fundamental para generar una verdadera malla verde.




SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS PROPUESTO

Espacios Naturales de Interés

Espacios Naturales Protegidos

Parque Natural de l’Albufera

Parque Natural del Turia

Marjal de Rafalell y Vistabella

Cursos Fluviales y Barrancos

Barranc del Carraixet

Río Turia

Rambla del Poyo

Dominio Público Marítimo Terrestre Playas

Unidades de Huerta de Máxima prioridad del Área Metropolitana

Unidades de Huerta de Alta Prioridad del Área Metropolitana

Red Primaria de Espacios Libres

(Espacios Verdes y jardines del entramado Urbano de Valencia)

Antiguo cauce del río Turia Parque de Marxalenes

Jardines del Real (Viveros municipales)

Jardines de Ayora

Jardín Botánico Jardines de Monforte

Parque de Cabecera La Glorieta y El Parterre

Parque de Benicalap Parque de la Rambleta

Zonas Ajardinadas del entramado urbano y las grandes avenidas

Espacios Libres de la Red Primaria incorporados en la Revisión del P.G.

Corredores paisajísticos

Grandes conectores fluviales

Barranc del Carraixet

Antiguo cauce del rio Turia

Nuevo Cauce del rio Turia

Sistema de regadío tradicional de la huerta




SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS PROPUESTO

Vías Pecuarias

Recorridos paisajísticos relevantes

Rutas del Parque Natural de l’Albufera

Vía Augusta

Camino Viejo de Godella

Carril bici a l’Albufera

Conexiones propuestas (Senderos históricos, vías pecuarias, infraestructuras y corredores verdes)

11. Tabla: Sistema de Espacios Abiertos de Valencia según PGOU. Fuente: Versión preliminar del Plan general.

Respecto de la Huerta podríamos hablar largo y tendido, remarcando que es quizás la gran olvidada de esta ciudad, ya que forma parte de la misma aun sin estar dentro de ella. La influencia de la Huerta sobre nuestra ciudad es amplísima, y no solo en temas ambientales. Durante siglos ha sido parte fundamental de la economía de esta ciudad, para años más tarde ser el soporte donde se ha ido ampliando la ciudad, sin provocar sobre costes excesivos. Ambientalmente sus beneficios los seguimos disfrutando todos los días. Un clima más suave, la posibilidad de llegada de vientos que refrescan y limpian el aire de la ciudad, sin contar con la producción de oxígeno de todos los cultivos. Para los vecinos más cercanos a ella se puede comportar como simples espacios libres verdes que ayudan a suplir la falta de zonas verdes. El último efecto nos lleva a la introducción de este proyecto, la Huerta es Territorio, es sostenible y es por doble motivo, su existencia y su belleza, Paisaje. Para valorar este punto en su justa medida la comparación es el mejor método. El acceso a nuestra ciudad por las zonas de Huerta, es limpio, agradable, natural, nada comparable a los demás accesos o a los de otras ciudades que no la poseen. Este pulmón verde que nos rodea es quien nos ayuda a respirar en muchos sentidos, y sin ella la vida en la ciudad nos sería mucho más dura y desagradable.

La ciudad debe proteger la Huerta, pero a veces la protección no consiste en impedirnos acercarnos a ella, sino lo contrario. El objetivo que se debe plantear la ciudad es como crear un Sistema de Espacios Libres que incluya la Huerta y que cree corredores adecuados para que todo el Sistema esté bien conectado, para el disfrute de los ciudadanos. En este proyecto no nos va ser posible entrar en profundidad en los temas concernientes a la Huerta de Valencia como estos merecen, pero si vemos necesario dar una pinceladas de la relación ciudad-huerta. Ciertamente en los barrios elegidos como ámbito de aplicación la incidencia de la relación huerta-ciudad es menor, debido a que el contacto no es directo. Pero no podemos olvidar que la huerta es una de las grandes Infraestructuras Verdes que rodean la ciudad, y por tanto afecta a todo el entramado urbano. Como último detalle mencionaremos que la zona sur del barrio del Grao, actualmente sin urbanizar, es la más cercana a las zonas de huerta de la zona sur de la ciudad, a




una distancia cercana al kilometro, mientras que la zona norte del Cañamelar se encuentra a más de un kilometro y medio de la zona norte de huerta.

Para alcanzar todos estos objetivos vamos a remarcar dos documentos normativos de vital importancia. Por una parte el Plan General de Valencia y por otra el Plan de Acción Territorial de Protección de la Huerta de Valencia (PATPHV) (Conselleria de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda 2010). El primero se ciñe al término municipal de Valencia, por lo que únicamente afecta a las zonas de Huerta que más influyen a los ciudadanos. El otro trata la Huerta de toda la comarca, desde Puzol hasta la Albufera.

6. Imagen. Plano de la Huerta de Valencia. Fuente:PATPHV.

Comenzaremos por el Plan General de Valencia, en su versión preliminar, donde plantea varios sectores del plan que afectan a la huerta colindante a la




ciudad. A pesar ello se ha intentado respetar al máximo la huerta de mayor calidad cercana a la ciudad, limitando el crecimiento de la ciudad a su costa. No sólo eso, sino que siguiendo las directrices del PATPHV, ha buscado una integración física y visual adecuada entre la ciudad y la Huerta.

Dos ejemplos de esto los encontramos en la última modificación del plan, más en concreto en su Memoria Justificativa, donde en el Sector Castellar-Oeste nos dice:”manteniendo en ella la estructura de huerta existente y limitando las alturas de la edificación en el nuevo borde urbano con la huerta, de manera que, además, se mantenga el carácter de núcleo histórico de Castellar”. El otro ejemplo se refiere a infraestructuras viarias, beneficiosas en principio para la ciudad, que se deciden anular para no dañar la Huerta: “Suprimir, la reserva de terrenos con destino al cierre de la V-30 Norte (Corredor Comarcal ) en el tramo del término municipal de Valencia entre Tavernes y Ciudad Fallera por su afección al área de huerta grado 1 (SNUPE-H1) al Oeste de Tavernes Blanques, Norte de Valencia y Este de Burjassot y Godella”.

Otra determinación que plantea el Plan es la de salvaguardar la Huerta incluyéndola como Parques y Zonas Verdes del Sistema General de Espacio Libres, en la sección de parques periurbanos de conexión con el SGEP y la Infraestructura Verde de la ciudad. De este tipo se presentan en el plan tres zonas principalmente. La primera se encuentra “al norte del barrio de la “Ciudad Fallera”, Parque de Benicalap y Palacio de Congresos; al norte y al oeste de la pedanía de Beniferri, entre el suelo urbano consolidado y urbanizable clasificados por el planeamiento vigente, y la Ronda norte y el límite con los términos municipales de Burjasot y Paterna”. Contará con 16 hectáreas de las cuales gran parte serán de huerta. Su función será unir las huertas de Campanar y las de Poble Nou (zona noroeste). La segunda se encuentra “al norte de la Avenida de Hermanos Machado hasta los terrenos que se clasifican como urbanizables colindantes con los municipios de Alboraia y Tavernes Blanques”, contará con una superficie de 57 hectáreas, a las que hay que añadir la de los sectores “Vera”, entre la ronda norte y Alboraya, que permitirá crear un gran parque periurbano, permitiendo una transición correcta entre la ciudad y la huerta.

Pasaremos ahora al Plan de Acción Territorial de Protección de la Huerta de Valencia. En el documento de Estrategias y Objetivos vemos muy claramente la relación entre la Huerta, la Infraestructura verde de la ciudad y los principios que van a regir la ordenación del territorio y el urbanismo en los próximos años. Primero vamos a mencionar los objetivos generales del Plan, para tener claro cuál es nuestro objetivo.

• Objetivo 1. Modificar el modelo de desarrollo actual bajo pautas de sostenibilidad

• Objetivo 2. Mantener la actividad agrícola y el paisaje de la Huerta • Objetivo 3. Revitalizar la Huerta introduciendo nuevas actividades

económicas • Objetivo 4. Proteger y poner en valor los recursos de la Huerta • Objetivo 5. Promover el uso y disfrute público de la Huerta

A continuación enumeramos las distintas estrategias que afectan directamente a nuestro entender a nuestro proyecto. Recordemos que a Huerta la podemos ver desde dos puntos de vista. Como elemento externo a nuestro ámbito




de estudio, la ciudad, o como elemento propio de la Infraestructura Verde que afecta a la ciudad de una manera directa. Es por ello que remarcamos las estrategias centradas básicamente en la relación de la Huerta con la ciudad, y como va afectar esto al disfrute por parte de los ciudadanos de este espacio natural.

• Estrategia 1. Definir la Infraestructura Verde de la Huerta de Valencia. El Reglamento de Paisaje de la Comunidad Valenciana establece que la Infraestructura Verde o Sistema de Espacios Abiertos es un conjunto integrado y continúo de espacios libres de edificación, de interés medioambiental, cultural, visual o recreativo, junto con sus conexiones ecológicas y funcionales. En el caso de la Huerta la Infraestructura Verde constituye un entramado o red de paisajes que conectará los espacios de mayor valor de la Huerta entre sí y con aquellos otros paisajes de alto valor del área metropolitana: Parque Natural de la Albufera, el borde litoral; el Parque Natural del Turia que sirve de corredor de conexión con los relieves interiores; o los principales parques y jardines. La Infraestructura Verde tiene, entre otras, las siguientes funciones. 1. Estructura el futuro crecimiento del área metropolitana; al tiempo

que conserva el paisaje rural de la Huerta y protege de manera específica determinados espacios o elementos altamente significativos.

2. Establece el marco espacial sobre el que sentar las bases territoriales para la aplicación de las restantes estrategias, cuando estas carezcan de expresión espacial concreta.

3. Constituye un recurso de primer orden para el disfrute público y una garantía de la calidad de vida de los ciudadanos del área metropolitana de Valencia al evitar los continuos urbanos y la fragmentación de los espacios agrarios.

4. Contribuye a mitigar riesgos naturales, en especial el de inundación, y tiene, además, beneficios como medida de adaptación al cambio climático.

• Estrategia 4. Integración paisajística de las infraestructuras y de los bordes urbanos Las infraestructuras y los bordes urbanos son elementos determinantes en la configuración y en la percepción de la Huerta. Algunas infraestructuras de comunicaciones y de transporte tienen requerimientos técnicos de fuerte impacto territorial y paisajístico en un espacio como la Huerta. Es igualmente necesario proteger la imagen de los núcleos urbanos rodeados del paisaje de Huerta, integrando las infraestructuras de borde para que no generen una barrera visual. A su vez, el diseño de estas infraestructuras debe asegurar una adecuada transición entre la Huerta y la ciudad, al tiempo que permite el disfrute visual hacia la Huerta.

• Estrategia 9. Generar sinergias Huerta-ciudad. La Huerta de Valencia forma el entorno periurbano de las municipios que integran el área metropolitana. De hecho, constituye su cinturón verde aunque no sea percibido así por una parte importante de la población. Debemos tomar conciencia del privilegio que supone disponer de un




espacio periurbano que constituye un recurso paisajístico, cultural y recreativo de primer orden. La ciudad debe recuperar la Huerta. Las necesarias sinergias entre la Huerta y la ciudad surgirán de la aplicación del conjunto de las estrategias que deben buscar la integración de las infraestructuras y los bordes urbanos, además de salvaguardar los espacios de mayor valor, deben promover la adecuación de una serie de “puertas” entre la ciudad y la Huerta que puedan canalizar y ordenar los flujos de uso público. La puesta en valor del patrimonio cultural para su disfrute público y la promoción de la Huerta como espacio de ocio constituyen dos valiosas herramientas para el conocimiento de la Huerta y, en definitiva, para la generación de sinergias entre esta y la ciudad.

• Estrategia 10. Potenciar la Huerta como espacio de ocio. La calidad de vida se ha revelado en los últimos decenios como un factor clave en la competitividad entre territorios. En la actualidad las oportunidades de negocio y de empleo están ligadas a la calidad de vida del territorio: cuanto mayor sea más posibilidades tendrá de atraer inversiones y personal cualificado. La conservación de la Huerta es indispensable para mantener la calidad de vida del área metropolitana de Valencia, ya que constituye el gran espacio abierto del territorio comarcal. Los usos recreativos están ligados, por otra parte, a las actividades terciarias complementarias, a la puesta en valor del patrimonio cultural y sirven para generar sinergias entre ciudad y Huerta. La Huerta tiene muchas posibilidades desde el punto de vista del ocio recreativo. Está prevista la creación de una red de itinerarios verdes basados en la red de caminos tradicionales, conectados a las “puertas” que comunican la ciudad y la Huerta e inscritos en la Infraestructura Verde. Dicha red debe articular los núcleos urbanos y los espacios de mayor interés ambiental y cultural y contará con zonas de descanso y áreas recreativas. Otra de las propuestas del PAT es la creación de huertos urbanos o de ocio.

Esta Estrategia está muy ligada al siguiente Objetivo, que creemos necesario remarcar aquí, por su importancia y novedad.

• Objetivo 5. Promover el uso y disfrute público de la Huerta El futuro de la Huerta necesita que todos los ciudadanos la conozcan, la estimen y la disfruten. Es necesario crear sinergias Huerta-ciudad. La Huerta no es un problema, es una oportunidad al alcance de muy pocos territorios, que no puede ser desperdiciada. Por ello es necesario promover el uso y disfrute público de la Huerta




2. Viario, Urbanismo y Movilidad.

a. Antecedentes

Como ya hemos visto en el punto referente a la evolución histórica de la ciudad la primera expansión de la ciudad se inicio en 1869 con el derribo de la muralla medieval, tras su compra al ejército, y con los Planes de Ensanche de 1877 y de 1907. Estos configuraron la conexión de la ciudad con los Poblados Marítimos y ampararon la anexión de los núcleos circundantes como nuevos barrios de la misma. Pero fue años más tarde, después de la guerra civil, cuando se realizó el plan fundamental que define lo que hoy es Valencia y la configuración de su modelo territorial. Se trata del “Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su Cintura”, de 1946. Era un plan de carácter metropolitano, que integro a 28 municipios del entorno y que dio lugar a la creación, en 1949, del ente “Gran Valencia”. En este hecho podemos comprobar cómo ya entonces se vislumbraba que el futuro de la ciudad iba a estar muy ligado a los municipios colindantes y a la Huerta de Valencia. Recordemos que por entonces la ciudad de Valencia sólo sumaba 450.000 habitantes.

7. Imagen: Plano de Valencia y su área metropolitana del PGOU de Valencia y su cintura

de 1946. Fuente: versión Preliminar del PGOU de Valencia (2008).




Este Plan General diseñó la ciudad sobre una extensión de 6.000 Ha y con capacidad para 1.000.000 habitantes en el horizonte de 1990, sólo en la ciudad. Continuó el modelo radiocentrico y consolido los tres ejes viarios industriales: el textil y químico de la Carretera de Sagunto al norte, el cerámico en la N-III al oeste y el de la madera y el mueble al sur en el Camino Real de Madrid. Incluía además dos zonas industriales urbanas, una en la Zona Franca, al norte de la actual Malvarrosa, y otra cercana al puerto de Valencia, al sur del Grao, donde hoy está proyectado el PAI Grao-Cocoteros y la finalización del Jardín del Turia.

También planteaba la Avenida de Aragón sobre la estación del mismo nombre y la ciudad jardín en el Paseo al Mar, Malvarrosa y Monteolivete. Curiosamente, proyectos contemplados en el mismo, pero no materializados, como el retranqueo hacia el sur de la Estación del Norte para unir las Grandes Vías, cobran nueva actualidad 60 años después.

Los espacios verdes en las nuevas zonas de la ciudad eran muy escasos, exceptuando la ciudad jardín proyectada en actual distrito de Algirós. Incluso se llega a seccionar los actuales Jardines del real. El cauce antiguo del río era entonces por donde discurría el caudal del río. Es fácilmente observable que el automóvil y el ferrocarril son los dos principales protagonistas del plan. Pero este plan no llegó a plasmarse en la realidad en su mayoría. A esto ayudó por una parte la extensísima zona que se iba a desarrollar y por otra las inundaciones sufridas en la ciudad en 1957.

Uno de los acontecimientos que más ha marcado la morfología del área urbana de Valencia y de la propia ciudad no es otro que la riada de 1957. Las inundaciones que sufrió la ciudad aquel octubre supusieron la pérdida de numerosas vidas humanas y de millonarios daños materiales. En ciertos puntos de la ciudad, cercanos al antiguo cauce la altura del agua llegó a alcanzar los 4 y 5 metros. Excepto el núcleo primitivo romano de la ciudad y algunas zonas cercanas a la Gran Vía Ramón y Cajal y al barrio de Ruzafa, el resto de la ciudad se vio afectada por la riada. Una vez pasada la misma se empezaron a construir elementos para contrarrestar sus efectos. Por una parte se edificaron nuevos barrios para acomodar a la gente que habían perdido sus casas en la riada y por otra se comenzó el desvió del rio Turia con el llamado “Plan Sur”. Esta gran obra pública, consistía en la construcción de un nuevo cauce de 12 kilómetros que salvaba la ciudad por el Sur. El nuevo cauce tiene una amplitud de 175 metros de anchura y la capacidad suficiente, en teoría, para desaguar una riada como la acontecida. La obra se inició en 1964 y concluyó en 1973 y supuso una completa reordenación de las infraestructuras viarias de la ciudad y de su área. Con la construcción de nuevos accesos al puerto por autopista y ferroviarios, el paisaje y las conexiones entre Valencia y los pueblos de L’Horta Sud y Oest sufrieron un cambio brusco. Tanto es así que hoy día el nuevo cauce del rio Turia sigue teniendo un papel fundamental en las comunicaciones de toda la comarca, así como las conexiones o desconexiones entre municipios y barrios del mismo municipio. La barrera creada por el mismo es un límite infranqueable para la movilidad urbana.

Por el contrario el antiguo cauce, al no tener que llevar ya el caudal del río ha dejado un espacio de un valor altísimo que parte la ciudad en dos. Hubo un momento que se proyectó la construcción de una autopista por el mismo, pero gracias a la movilización ciudadana se ha conseguido transformarlo en el Jardín del Turia, como es llamado, aunque a nivel técnico se trata de un parque lineal de




escala ciudadana. Es la mayor zona verde de la ciudad y sus usos múltiples. El beneficio que ha dado a la ciudad su conversión en espacio verde es tan grande que merece un estudio individualizado y en profundidad, aunque en este proyecto no entraremos en más profundidad.

Volviendo a los años posteriores a la riada, tenemos que remarcar que la ciudad siguió extendiéndose, con la construcción de muchas de las zonas previstas en el plan del 1946. Se iban acabando los distintos ensanches previstos a principios de siglo, entre las grandes vías y la ronda tránsitos. Otras zonas más periféricas, y por tanto más baratas también se edificaron en aquella época para dar viviendas tantos a los emigrantes de las zonas rurales como a los afectados por la riada. Así surgieron nuevos vecindarios como San Marcelino, Isla Perdida, y se ampliaron otros ya existentes, como Marxalenes o Monteolivete.

A su vez la ronda de tránsitos comenzaba a tener un mayor tráfico de automóviles, y en general toda la ciudad. Hay que tener en cuenta que fue a principios de los años sesenta cuando la economía española empezó a repuntar, gracias al turismo y una nueva industrialización. Una de las consecuencias de esto es la aparición de la SEAT y con ella del famosísimo “seiscientos”, símbolo de una época que supuso el comienzo de la motorización de los españoles. El progreso y el desarrollo del país comenzaban a llenar la ciudad de vehículos. Es necesario reflexionar si el cambio que se produjo entonces es el problema que hoy intentamos subsanar en parte en este proyecto. Nos parece que esta simplificación sería burda e incorrecta. No podemos que durante años se ha otorgado la prioridad máxima al automóvil, postergando a los demás medios. Este proceso ha sido continuado y no puntual, por lo que la responsabilidad está muy repartida. Además no podemos olvidar que en los años sesenta la cantidad de vehículos era muy inferior a la actual.

Pasados veinte años del primer gran Plan General se realizó otro, el “Plan General de Valencia y su Comarca”, de 1966, que fundamentaba la revisión del anterior en la incorporación del Plan Sur tras la riada de 1957. Este supuso la consolidación del modelo metropolitano actual, la consagración de la supeditación de toda la planificación al tráfico rodado, en un marco fuertemente desarrollista fruto de la época. No en vano el Plan preveía 1.000.000 de habitantes para el año 2006 en Valencia y 900.000 en el Área Metropolitana, con más de 12.000 ha por urbanizar. Dos muestras significativas de este modelo desarrollista fueron la multiplicación por dos de la población de 1966 y la previsión estructural de varias rondas y autovías, sobre todo la autovía central por el cauce que alcanzaba el puerto y los poblados marítimos después de cruzar toda la ciudad.

Afortunadamente, el Plan del 1966 no llego a consolidarse más que parcialmente, en un 27% para el conjunto de usos, si bien el uso residencial intensivo llegó casi al 50%, lo que explica la gran cantidad de viviendas que hay en la ciudad de aquella época. No cabe duda que la ciudad, en una parte muy significativa, es hoy el resultado de la materialización de las previsiones diseñadas en estos dos Planes Generales y, ello, a pesar de que el “Plan General de Ordenación Urbana de Valencia”, de 1988, redactado tras la llegada de la democracia y la derogación de la entidad “Gran Valencia, corrigió aquel sesgo hiperdesarrollista y, en particular, el modelo radio céntrico diseñado en el Plan de 1946.




8. Imagen: Plano de Valencia y su área metropolitana del PGOU de Valencia de 1966. Fuente: Versión preliminar del PGOU de Valencia (2008).

Esto nos sitúa ya en la España democrática, a principios de los años ochenta. De esta época es también otra victoria ciudadana como fue la preservación de la dehesa del Saler como Monte Publico, frenando su urbanización masiva. Mientras el resto de la ciudad se había desarrollado considerablemente desde los sesenta, con la aparición de nuevos barrios o completando todos los existentes a las afueras como los de Benimaclet, Orriols, Torrefiel, Benicalap, Benimaclet, Malilla o Algirós. Estos nuevos barrios se caracterizaban por un urbanismo masivo y desordenado y deficiencias en infraestructuras escolares, sociales y de zonas verdes. Además, la malla urbana de la ciudad de los ochenta estaba inundada de barreras arquitectónicas que dificultaban la comunicación entre los barrios, como las infraestructuras de las líneas de ferrocarriles de vía estrecha y ancha que separaban barrios enteros, como los Poblados Marítimos del centro de la ciudad. Tampoco podemos olvidar la ausencia de modernas rondas de circunvalación que permitiese desviar el tráfico, lo que provocaba que ciertas avenidas como Peris y Valero se convirtiesen en carreteras de manera diaria. Es necesario recordar que la mayor parte de las nuevas construcciones se asentaron en terrenos ganados a la huerta tradicional valenciana que poco a poco iba perdiendo terreno a costa de nuevas infraestructuras

Es durante la segunda mitad de la década de los ochenta cuando comienzan todos los trámites previos para un nuevo plan general que acaba plasmándose




como ya hemos dicho en el Plan General de Ordenación Urbana de Valencia de 1988. Redactado, tramitado y aprobado al amparo del Texto Refundido de la Ley del Suelo de 1976, tuvo por objeto la ordenación integral del territorio comprendido en el término municipal de Valencia, revisando y adaptando, dentro del mismo, las determinaciones del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su Comarca, de 1966, a la Ley del suelo del 76 y también a las Normas de Coordinación Metropolitana vigentes en la fecha.

El Plan de 1988 vigente, prácticamente agotado, supuso como hechos más destacables, la rehabilitación del Centro Histórico y la conservación del patrimonio cultural. También provocó la recuperación de importantes espacios libres y equipamientos públicos como la Devesa, el Jardín del Turia, el Paseo marítimo, las Universidades, etc.; la creación de grandes Parques (Central, Cabecera, Orriols, Marxalenes, etc.,); la mejora de circulación viaria (Accesos y Circunvalaciones Norte y Sur); implantación de la red de transporte público de gran capacidad (Metro/Tranvía); el equipamiento de los barrios mejorando su calidad urbana; y la transformación de las áreas industriales obsoletas de los Espacios del Este implementando usos culturales, residenciales y terciarios, dentro de la estrategia de abrirse definitivamente al mar.

9. Imagen: Plano de Valencia del Plan General de 1988. Fuente: versión Preliminar del PGOU de Valencia (2008).




Así en los años venideros se fueron subsanando algunos de estos problemas, quedando reflejados todos estos cambios en el Plan general de ordenación Urbana de 1988, que pretendía corregir el modelo desnaturalizado anterior. Los principales hitos constructivos de la década fueron la construcción del Palau de la Música, del tramo del jardín del Turia contiguo y la reurbanización de su zona colindante, el inicio de la restauración del casco antiguo, la apertura de la Avenida de Aragón y la construcción de nuevas dotaciones en varios barrios. A nivel administrativo se disolvió la Corporación de la Gran Valencia en 1983, creándose el Consell Metropolitá de L`Horta.

Cinco años después de la entrada en vigor del plan general de 1988, se promulga la primera legislación de corte autonómico en materia de urbanismo: La Ley 6/1994, de 15 de noviembre, de la Generalitat Valenciana Reguladora de la Actividad Urbanística (DOGV 24 de noviembre de 1994), en adelante LRAU, que supuso un cambio trascendental en el urbanismo de la Comunidad Valenciana y significó un distanciamiento muy importante del, hasta entonces vigente, marco de la legislación estatal.

Además del desarrollo de los suelos previstos como urbanizables en el planeamiento de 1988, el Plan General ha sido objeto de modificaciones parciales, homologaciones sectoriales y otros instrumentos de planeamiento que, aunque no previstos inicialmente, ha sido necesario formularlos para adaptar sus determinaciones a las nuevas circunstancias sociales y urbanísticas que a lo largo de su periodo de vigencia han venido apareciendo.

Por otra parte, con independencia de la clasificación del suelo y por lo que se refiere a los Sistemas Generales diseñados por el Plan General vigente (la Red Primaria básica y estructural de dotaciones públicas) en desarrollo de las previsiones establecidas por el, se han formulado, tramitado y aprobado diversos planes y proyectos sectoriales que han permitido su desarrollo y ejecución.

Respecto de ellos, son de destacar por lo que atañe al Sistema General de Equipamientos, la construcción de grandes dotaciones de carácter estructural como la Universidad Politécnica; la Universidad Literaria; el Velódromo Luis Puig; el Palacio de Congresos; la Ciudad de las Artes y las Ciencias y el Oceanográfico; el Museo de la Ilustración, la Ciudad de la Justicia, etc. Por lo que se refiere al Sistema general de Espacios Libres, la creación de los grandes parques como el de Benicalap, Orriols, la Rambleta, Marxalenes y, recientemente, el de Cabecera.

Y en cuanto a Infraestructuras y Servicios urbanos relevantes cabe citar: la ejecución de la Ronda de circunvalación (Bulevar periférico); la construcción de nuevos puentes como los del Nou de Octubre, Las Artes o el de las Flores; el desarrollo del sistema de transporte colectivo de gran capacidad (con la ampliación de la red de metro y tranvía); la construcción de las Cocheras de la EMT, de la Central de Policía local, del Parque de Bomberos, así como la ejecución de depuradoras, colectores o subestaciones eléctricas.

Los años noventa y sobre todo el principio del siglo XXI se ha caracterizado por el boom urbanístico, que ha provocado la aparición de numerosos barrios en la ciudad. Basándose en el plan general de 1988 dichos barrios están dotados correctamente y su trama viaria encaja perfectamente con la existente y la prevista, lo que ha mejorado sustancialmente la red a nivel municipal e incluso comarcal.




Han aparecido nuevos barrios como el confeccionado por la ampliación del de Campanar, Beniferri y la urbanización del entorno de la avenida de las Cortes Valencianas. No muy lejos de allí ha surgido un nuevo Benicalap, completado la trama existente. Más hacia el este nos encontramos con Orriols y la ampliación de Benimaclet. En la otra parte de la ciudad tenemos de nuevo al cauce antiguo del Turia como eje vertebrador de los nuevos barrios, como el de las Moreras, Avenida de Francia, la Ciudad de las Ciencias y Monteolivete. Siguiendo la ronda sur llegaríamos a Quatre Carreres primero, después Malilla y por ultimo Patraix, cuyos desarrollos están aun en proceso, finalizando la circunvalación de la ciudad.

En resumen, en el 2005, año en el que queda superado el trámite de Concierto Previo, la ciudad ya se extendía sobre unas 4.831 Ha de suelo urbano consolidado y suelo urbanizable, previsto por el Plan General vigente, que se ha ido incorporando al suelo urbano como consecuencia del desarrollo de los respectivos Programas de Actuación Integrada. La red primaria dotacional en cualquier clase de suelo se extiende sobre una superficie del mismo orden (4.284 Ha) y el suelo protegido suma igualmente unas 4.604 Ha

10. Imagen: Plano de Valencia. Plan general de 1988, refundido en 2007. Fuente: versión Preliminar del PGOU de Valencia (2008).




b. Situación Actual

Nos encontramos a principios de 2011, con un nuevo plan general que está a punto de aprobarse y con la ciudad buscando un método para cambiar sus Infraestructuras viarias y verdes así como los hábitos de movilidad.

Si nos ceñimos al nuevo plan general encontraremos dentro de sus principales directrices dos referentes a la temática de este estudio, las “Directrices relativas a la sostenibilidad” y “Directrices relativas a la calidad de vida de los ciudadanos”. A pesar de estas buenas intenciones, no concreta demasiado acerca de una nueva movilidad sostenible referente a los peatones y ciclistas. No aporta directrices y actuaciones concretas a la hora de idear las calles de la ciudad, excepto lo apuntado en el documento de síntesis, donde se comenta dentro de las actuaciones de movilidad e interconexión de los espacios de interés lo siguiente: “adecuar y ampliar la red de carril bici en el interior de la ciudad y del área metropolitana fomentando la movilidad no motorizada como una alternativa real de desplazamiento urbano e interurbano”

Nos parece necesario remarcar aquí algunos datos de la movilidad ciudadana que pueden dar cuenta de la importancia que el tránsito peatonal tiene hoy día en nuestra ciudad. No es el fin de ese estudio, por lo que no entraremos en mucho detalle, pero vamos a comentar los datos del Estudio de Movilidad del Área Metropolitana de Valencia de 2009 ( Generalitat Valenciana 2009), realizado para la Generalitat Valenciana.

11. Imagen. Reparto de modos de transporte y del motivo del viaje en la ciudad de Valencia. Fuente: Estudio de Movilidad del Área metropolitana de Valencia.

Podemos apreciar en las distintas gráficas como los viajes en la ciudad realizados a pie representan casi el 45% del total. Prácticamente la mitad de viajes diarios se realizan en medios no motorizados. Vemos como las razones de los viajes están muy segmentadas, siendo el motivo principal de los viajes el trabajo, que no alcanza ni el 30%. Dentro de cada motivación vemos las claras diferencias de modo que presentan. Mientras en los viajes al trabajo el modo principal es el vehículo privado, con más del 55%, en otros como las compras o el acompañamiento, que juntos suman más del 20% de los viajes, los modos no motorizados superan el 55%. Podemos afirmar que la motivación del viaje va a influir mucho en el modo elegido para viajar.

Otro factor fundamental es el tiempo. Del total de viajes vemos como más del 80% se realizan en menos de media hora, por lo que podemos afirmar que los




trayectos son en general cortos en tiempo, y en muchos casos en espacio. Así tanto en bicicleta como a pie los viajes de menos de 40 minutos superan el 90%, por lo que no son trayectos muy largos y se pueden realizar cómodamente en medios no motorizados. Pero hay que añadir que el 50% de los realizados en vehículo privado duran menos de 20 minutos, por lo que su longitud no puede ser excesiva y seguramente se podrían realizar cómodamente en medios no motorizados.

12. Imágenes: Reparto modal según el motivo del viaje y segmentos de duración del viaje en la ciudad de Valencia. Fuente: Estudio de Movilidad del Área metropolitana.

A raíz de estos datos nos preguntamos si no sería recomendable potenciar la posibilidad de que los transportes no motorizados absorban todos estos viajes cortos que se realizan en vehículo privado. Sería necesario un estudio que estudiase porqué esos viajes no se realizan en medios no motorizados y si con una nueva política de infraestructuras viarias podríamos hacer que esto cambie. Por ahora parece que no es una prioridad de las administraciones, pero esperemos que en un futuro se estudie la problemática.

13. Imagen: Duración del viaje según el modo de transporte. Fuente: Estudio de Movilidad del Área metropolitana de Valencia.

Volviendo a la revisión preliminar del plan general, nos vamos a centrar ahora en la bicicleta, respecto a la cual sí que encontramos dos planos muy interesantes de cómo plantea la red de ciclo vías y carriles bicis en el centro histórico y en la ciudad en general. Además incluye las calles peatonales del centro histórico y las propuestas para ampliarlas. Hay que resaltar el esfuerzo que ha




realizado el ayuntamiento en los últimos años peatonalizando numerosas calles del centro comercial y histórico, así que remodelaciones para reducir la superficie dedicada al automóvil. El nuevo plan propone pocas peatonalizaciones más, pero en cambio sí que propone una amplia red de ciclo calles. Creemos que la conversión de las vías en ciclo calles no debería ceñirse únicamente a la señalización vial como ocurre hasta ahora, sino que son necesarias mas medidas, tanto en el diseño como en la imagen que se pretende transmitir. En este tema entraremos en más detalle en nuestra zona de aplicación.

14. Imagen: Plano de las calles peatonales y ciclo calles del centro histórico de Valencia. Fuente: Plan general de Valencia. Detalle del plano de Propuesta del Uso Público e Infraestructura Verde.

El mapa referente a toda la ciudad nos muestra someramente la situación actual de la ciudad, pero sin indicar las calles peatonales que hay actualmente en la ciudad, excepto en el núcleo histórico. Por el contrario si nos muestra los actuales carriles bicis y ciclo vías, así como los propuestos en la revisión del plan. Podemos observar como se pretende crear una malla para el tráfico ciclista, ya sea a través de carriles bicis o de ciclo vías. Ciertamente hay barrios que a pesar de las propuestas no van a tener una red adecuada para el tráfico ciclista. Es por ello que parece imprescindible crear una red de corredores verdes que engloben tanto el tráfico peatonal como el ciclista con la vegetación adecuada.

Pero creemos necesario a la hora de referirnos al tráfico ciclista en la ciudad de Valencia citar el cambio que se ha producido en el último año aproximadamente. La aparición de la red de alquiler de bicicletas públicas, denominado “Valenbisi”, ha




provocado un aumento muy importante del uso de la bicicleta. Pero más allá de un aumento estadístico, que no podemos aun contrastarlo con datos municipales de 2010, lo que se percibe en la sociedad y en el tráfico es que la bicicleta está dejando de ser algo residual y está retomando un papel importante en el transporte. Según el estudio de Movilidad del Área metropolitana de Valencia ( Generalitat Valenciana 2009)en la ciudad de Valencia el 3,1% de los viajes en 2009 se realizaron en bicicleta. Esto supone un tráfico superior al de las motocicletas y sólo la mitad que un medio de transporte colectivo como el metro-tranvía. Es fácilmente predecible que este porcentaje habrá aumentado el 2010, y posiblemente lo seguirá haciendo.

15. Imagen: Plano de la ciudad de Valencia. Propuesta de Uso público recreativo. Fuente: Plan general de Valencia. Estudio de Paisaje.

Como hemos visto en puntos anteriores la bicicleta es un medio sostenible y adecuado para la ciudad, por lo que es muy recomendable potenciar su uso. Para ello se deben ir subsanando los problemas que se han ido detectando últimamente al aumentar su uso. El principal no es otro que la falta de un espacio propio para la




bicicleta. Es vista como un modo “invasor”, tanto por los vehículos motorizados cuando coincide con ellos en la calzada, como por muchos peatones cuando transita por la acera, ya sea con carril bici o sin él. Es por todo esto por lo que es necesario para el bien de todos dotar a la bicicleta un espacio propio y diferenciado en la trama urbana de la ciudad de Valencia. Por ello la red propuesta nos parece escasa y es necesario matizar su diseño. Todo esto nos da pie a hablar de las últimas infraestructuras realizadas por el ayuntamiento.

Otro de los factores que ha potenciado el uso de la bicicleta en la ciudad de Valencia es sin duda el aumento de la red de carriles bici y ciclo vías que el ayuntamiento ha realizado, con ayuda del plan E del gobierno. Este aumento de la red, ya plasmado en su mayoría en el plano anterior, ha permitido realizar obras que llevaban años de retraso. Ejemplos claros son la remodelación de avenidas como Peris y Valero o Músico Ginés, donde han surgido carriles bicis segregados tanto de la calzada como de la acera, en algunos tramos al menos. Esta separación nos parece muy necesaria para alcanzar el equilibrio al que se incita desde este proyecto. Creemos que este tema merece un mayor estudio, para lo que aquí no disponemos de tiempo, aunque nos parece un tema de importancia capital para el futuro de nuestra ciudad.

En lo referente a las Infraestructuras Verdes destinadas a parques o jardines que planea el nuevo plan general de Valencia entraremos en más detalle en los siguientes puntos del estudio.




3. Parques y Jardines

En el siguiente punto vamos a tratar de hacer un pequeño resumen de toda la Infraestructura Verde que existe en la ciudad, centrándonos principalmente en las zonas verdes de mayor envergadura y que otorgan a los valencianos mayor servicio.

Como ya hemos comentado en otros puntos del proyecto los espacios verdes se pueden subdividir según sus características en distintos tipos. En este caso nos vamos a basar en la clasificación que realiza el ayuntamiento, con algunos matices. Los datos que nos proporciona el ayuntamiento, según datos de 2008 (Ayuntamiento Valencia 2010), nos marcan la existencia de un gran parque urbano o de ciudad, el Jardín del Turia, a su vez dividido en tramos y un grupo de parques urbanos, que podríamos denominar de distrito o de barrio.

2008

Superficie(m2) Número % (m2) % (nº)

Total 4.559.463 712 100% 100% Unidades ajardinadas 2.512.192 677 55,10% 95,08% Parques urbanos 632.415 13 13,87% 1,83% Rio Turia 1.221.377 17 26,79% 2,39% Universidades 193.479 5 4,24% 0,70%

11. Tabla. Espacios Verdes en Valencia. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Parques Superficie Río Turia Superficie

Total 632.415 Total 1.193.007 Natzaret 37.532 Parque Cabecera 150.000 Rambleta 53.780 Tramo I 42.500 Jardines del Real 182.922 Tramo II 99.890 Benicalap 80.000 Tramo III 83.768 Monforte 12.000 Tramo IV-V 142.500 Ayora 48.300 Tramo VI 129.320 Oeste 43.750 Tramo VII 68.800

Orriols 43.977 Tramo VIII 75.600 Jardín de Polifilo 39.399 Tramo IX 34.439 Marxalenes 50.000 Tramo X-XI 135.275 Prof. Dr. A. Llombart 10.872 Tramo XII 61.000 Palau Congressos 25.183 Tramo XIV 141.545 Jardín Hespérides 4.700 Tramo XVI 28.370

12. Tabla. Espacios verdes en Valencia. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

A continuación describiremos cada uno de los principales parques de la ciudad, remarcando las características propias que le dan dicha importancia.

Comenzaremos por los jardines históricos, basándonos en la información obtenida en la “Guia de Jardines Históricos y Parques Urbanos de la ciudad de Valencia” (Ayuntamiento de Valencia 2010).




Jardines del Real o jardín de Viveros:

Sus orígenes se remontan a la Valencia musulmana, cuando los sultanes de la ciudad se hicieron construir un pequeño palacio a las afueras de Valencia. Los reyes cristianos lo mantuvieron y agrandaron, pero a principios del siglo XIX fue destruido tanto el palacio como sus jardines. A lo largo de los años fue cambiando de uso, hasta que a principios del siglo XX pasó a ser parque público. Ha sufrido distintas ampliaciones a lo largo de los años, lo que a su vez le ha dado la forma que posee ahora y que le dota de distintos espacios con características muy diferenciadas. El conjunto alcanza una extensión de más de 180.000 m2.

Esta situado en el límite entre los distrito de Zaida y Pla del Real, dando servicio a los dos distritos, e incluso al de Benimaclet y Ciutat Vella. Por su tamaño es el segundo de la ciudad, tras el Jardín del Turia. Antes de la construcción de este era el Parque de referencia a nivel municipal, y el principal pulmón verde de la ciudad. Dentro del mismo se encuentran el Museo de Ciencias Naturales, el servicio meteorológico, un circuito de circulación infantil, zona de conciertos, las ruinas del palacio real, e incluso se realiza la feria del libro anualmente. Respecto a su diseño y vegetación posee diversas zonas, primando los paseos y las zonas de reposo, como la rosaleda, así como varios pequeños lagos. Posee una gran variedad de arbolado de gran envergadura y antigüedad en ciertas zonas. Es colindante al Jardín del Turia y tiene varios accesos a través del carril bici.

Jardines de Monforte

Se trata de un pequeño parque, de 12.000 m2, situado en el Pla del Real, muy cercano a los Jardines del Real. Su importancia radica en su historia y antigüedad, tanto física como vegetal. Fue creado a mediados del siglo XIX, siendo una de las obras más significativas de esa época que quedan en España. En 1941 fue declarado Jardín Artístico Nacional y se restaura. A lo largo de los años han sufrido ampliaciones y modificaciones de uso. Hoy en día en el palacete contiguo se realizan las bodas civiles del ayuntamiento. El jardín propiamente dicho estaba formado por tres partes. La que representaba la huerta valenciana hoy día ya no existen, quedando las otras dos. Nos referimos al jardín formal, cercano a la casa, formado por setos y plantas de flor. La última es la recreación del bosque, gracias a la cual permanecen ejemplares que son joyas botánicas, como el Ginkgo, que posee también una montaña, un estanque y una pérgola

Jardín Botánico

Se trata de un jardín de más de 40.000 m2, propiedad de la Universidad de Valencia. Esta situado en el distrito de Extramurs, pero cercano al de Ciutat Vella al que también da servicio. Es prácticamente colindante con el Jardín del Turia en su parte norte. Fue creado en 1802 por la Universidad, con la intención de investigar el mundo vegetal americano. A lo largo de estos dos siglos ha pasado por buenos y malos momentos, sufriendo varias guerras o la riada del 57. La ultima restauración de los años noventa, modifico su estructura original y dañó distintas especies, a pesar de todo esto sigue siendo un referente. Lo más destacado estructuralmente serian los invernaderos y el umbráculo, y vegetalmente las palmeras, árboles americanos, así como ciertas especies autóctonas.




Jardín de Ayora

Debemos comenzar explicar la principal característica del jardín para poder comprender mejor la explicación. El jardín de Ayora ha sufrido recientemente una ampliación que le ha valido para duplicar su extensión. Esta ampliación no posee las mismas características que la parte antigua, por lo que explicaremos primero el jardín histórico.

El porqué de la existencia de este maravilloso jardín-bosque y del palacete contiguo radica en que en el siglo pasado todos los terrenos colindantes eran huerta y un comerciante acaudalado mandó construir allí su chalet, con el consiguiente jardín colindante. La parte del jardín que nos ha llegado a nosotros es la parte boscosa, que a lo largo de los años ha ido creciendo hasta convertirse en uno de los mejores ejemplos de jardín umbrío de la ciudad, a la que se la han ido añadiendo vegetación de menor porte, para confeccionar un parque con una vegetación poco frecuente en la ciudad. Forma parte del catalogo de Bienes Protegidos. Su extensión supera los 15.000 m2.

Colindante, hacia el este tenemos la reciente ampliación, que cuenta con 22.000 m2. Se ha pretendido que sirva de complemento al jardín histórico, dotando al barrio de aquello que el jardín no lo hace. Así, además de contener la estación de metro homónima, posee una plaza, pistas deportivas, una piscina municipal y numerosas zonas de especies tapizantes.

Ambos se encuentran en el límite entre los distritos de Algirós y Camins al Grau, dando servicio a ambos. Posee acceso en bicicleta, desde el norte y el este y está previsto desde el sur y oeste.

16. .Imagen: Jardín de Ayora. Fuente: “Guía de Jardines Históricos y Parques Urbanos”

Seguidamente pasaremos a comentar ciertas zonas verdes de importancia, pero que poseen las características de bulevar histórico en su mayoría y que el tráfico condiciona su forma.




Paseo de la Alameda

Situado en el Pla del Real, pero cercano tanto al de Ciutat Vella y al de Eixample. Contiguo al Jardín del Turia. Su uso como espacio público por parte de los ciudadanos se remonta al siglo XVI, siendo el más antiguo de la ciudad. Su importancia real comenzó en el siglo XVIII, donde pasó el lugar de paseo de la aristocracia y burguesía valenciana. Hoy en día a perdido gran parte de su importancia por dos razones, una la cercanía al Jardín del Turia, que le ha quietado protagonismo y por el paulatino abandono de parte de la vegetación durante años, convirtiéndose en un espacio para el automóvil en gran parte de su área. A pesar de todo aun podemos contemplar importantes ejemplares arbóreos, como, ficus, moreras, pinos, etc…

Jardines de la Glorieta

Ubicado en el distrito de Ciutat Vella, cercano al del Eixample, en pleno centro comercial. Esta junto al Parterre, y juntos forman uno de los escasos espacios verdes del centro de la ciudad. Cuenta con dos siglos de historia, y hoy día se encuentra rodeado de un elevado tráfico motorizado. A lo largo de los años fue lugar de encuentro y disfrute de los valencianos, sufriendo numerosas remodelaciones y cambios. El diseño que permanece es el realizado después de que la riada del 57 la inundara por completo. Destacan algunos ficus de gran porte. Son cruzados por el carril bici que comunica con el centro histórico.

Paseo de Blasco Ibáñez

Los primeros tramos de estos jardines, los más cercanos al centro de la ciudad, se comenzaron a principios del siglo XX Hoy día abracan más de 2 kilómetros atravesando los distritos del Pla del Real y de Algirós. La parte más antigua se basa en la reproducción de cuadros centrales, formados por arbustos y setos que le dan forma, mientras que en el exterior se realizan plantaciones arbóreas de plátanos, cedros, pinos, olmos, arces, jacarandas, etc… El diseño del bulevar se ve modificado según los distintos tramos de la avenida. Posee carril bici en las dos aceras en la mayor parte de su trazado.

Gran Vía Marqués del Turia

Estos jardines se sitúan en pleno Eixample y constituyen el bulevar central de una de las vías con mayor tráfico de la ciudad. Se comenzaron a principios del siglo XX, a la vez que se construían los ensanches. La estructura consiste en un frondoso paseo de plátanos, con setos y zonas de césped en los laterales y un paseo central. En los cruces de calles se forman cuadrados que otras especies arbóreas de gran porte como cedros, pinos, ficus o palmeras que rodean en varios cruces conjuntos escultóricos de gran valor. Su aprovechamiento máximo se produce cuando se instala en ella la feria del libro antiguo. Durante el resto del año su aprovechamiento es escaso, debido a la falta de equipamientos y exceso de tráfico que la rodea.




A continuación comenzaremos con los parques de distrito o barrio de más reciente construcción y que conforman la Infraestructura Verde de la ciudad.

Parque de Benicalap

Es uno de los mayores parques de Valencia, con 80.000 m2. Fue abierto en 1984, y en el nuevo plan general está prevista su ampliación hacia el norte. Gracias a su extensión posee numerosas instalaciones en su interior, como la Universidad Popular, el polideportivo municipal, compuesto por un campo de futbol, frontón, tenis y una piscina. La topografía recreada va proporcionando al viandante distintos paisajes según va avanzando. Posee una variada vegetación, como ejemplares de arbolado mediterráneo como pinos, palmitos o olivos así como numerosas plantas con flores que dan a los paseos un agradable aspecto. Está situado en el límite noroeste del término municipal, en el distrito de Benicalap, dando servicio a este distrito así como a los cercanos de Campanar, Pobles del Nord y del Oest.

Parque de Nazaret

Se encuentra en el distrito de los Poblados Marítimos, concretamente en el que le da nombre. Dada la morfología del distrito no da servicio más que al propio barrio de Nazaret. Está construido en el extremo sur de la trama urbana, en el límite con el puerto de Valencia, lo que perjudica aun más su uso. Está prevista una ampliación del mismo al absorber los terrenos del complejo Benimar ahora abandonado. El diseño del mismo es sencillo, con paseos, parterres y abundancia de palmeras. La elección de la vegetación ha venido marcada por la cercanía del mar, por lo que deben de ser resistentes a la salinidad.

Parque del Cabanyal

Al igual que el anterior se encuentra en el distrito de los Poblados marítimos, en este caso en el barrio del Cabanyal. La ubicación de este si permite a los vecinos de los barrios colindantes. Ha sido remodelado, en parte, recientemente, asi como el polideportivo que es contiguo. El problema de este parque radica en que se encuentra en una zona muy deprimida del barrio. Tiene una forma alargada, como la trama del barrio, y está rodeado de la viales y la vía del tranvía, e incluso es atravesado por un vial. Antes existía una pasarela que lo salvaba que ya no existe. Respecto al diseño la presencia del agua y de numerosas palmeras es lo más reseñable. Es esperable que en pocos años este parque y sobre todo su entorno sea rehabilitado.

Parque del Oeste

Abierto al público en 1995, da servicio tanto a los distritos de Olivereta, al que pertenece, como al de Patraix. Ocupa terrenos del antiguo cuartel del Ejército del Aire, por ello pose una maqueta de gran tamaño de un avión del ejército, que es u elemento de mayor singularidad. Se pueden distinguir dos zonas, una sería el jardín propiamente dicho, formado por gran variedad de arbolado de gran porte, destacando el pino, los cipreses, olivos, etc…. Una gran explanada, con escenario separa esta zona de la de equipamientos, como la piscina, juegos infantiles, de




petanca, pistas de patinaje, así como una rosaleda, un bar y las oficinas de la federación de vecinos. Un carril bici rodea la zona sur del parque.

Jardín del Nou Campus

Inaugurado a finales del siglo pasado, fue promovido por la Universidad de Valencia al encontrarse colindante con las nuevas instalaciones que la Universidad ha ido construido en los últimos años en esta zona del distrito de Algiros. Se encuentra aislado de las viviendas en gran medida, lo que restringe su uso. Además hay que añadir que solo está realizada la primera fase, más cercana a las universidades, y más alejada de las viviendas. En los últimos años ha sufrido algunas pequeñas remodelaciones. Debido a su ubicación, para construirse gue necesario eliminar terrenos destinados a la huerta, se pretendió diseñarlo como analogía a la misma, con acequias, caminos, parcelas, etc… Siguiendo la forma cambiante de la huerta se plantó vegetación que poseyera esa características dando como resultado una flora muy variada. Un carril bici lo rodea.

Parque de Orriols

Dicho parque fue construido al mismo tiempo que se realizaba la urbanización del nuevo barrio de Orriols, en los últimos años del siglo XX. Pertenece al distrito de Rascanya, pudiendo dar ser servicio a la zona oeste de Benimaclet. Se trata de una gran manzana vallada que le otorga una independencia y identidad propia. Su trazado geométrico, totalmente rectangular le permite diferenciar perfectamente las cuatro zonas en las que está dividido, comunicadas por un estanque central. Podríamos afirmar que cada uno de los cuadrantes tiene unos usuarios predeterminados. Uno alberga una gran zona de juegos, con sombras y zonas de descanso, el segundo lo forma una bella rosaleda circular el tercero ofrece espacios intimistas, para un mayor tranquilidad e intimidad. El ultimo cuadrante es el dedicado a las deportes, con una piscina municipal y varias pistas deportivas.

Jardín de Polifilo

Otro ejemplo de parque urbano creado en los últimos años gracias a la creación de una nueva zona residencial. En este caso está ubicado en las inmediaciones de la avenida de las Cortes Valencianas, en el distrito de Campanar, pero junto al de Benicalap y Beniferri. Posee un diseño muy especial, ya que se basa en el libro del siglo XV, “El sueño de Polifilo”. Son numerosos los paseos en el parque, tanto los rectilíneos como los curvos. Además cuenta con un estanque central, con una pérgola para el disfrute ciudadano. Se ha mantenido una zona de recuerdo a los cultivos típicos valencianos, así como una colina artificial desde la que se puede observar todo el parque y una zona de juegos infantiles. Por la puerta principal del parque transcurre un carril bici que conecta a este parque tanto con el del palacio de congresos como con el Jardín del Turia. Al estar en una zona residencial, la cantidad de carriles bici es mayor. También se encuentra cercano a la huerta del noroeste del término municipal, que está prevista en el plan general salvaguardar de la urbanización.




Parque de Marxalenes

Uno de los parques más grandes de la ciudad después de su reciente ampliación, alcanzando los 80.000 m2. Fue construido aprovechando en parte las espacios que antes ocupaban las cocheras de los “trenets”, y cuya vía transcurría por lo que hoy es el paseo central del mismo. Hoy día la vía del tranvía rodea el parque por su vertiente suroeste. Se encuentra ubicado en el distrito de la Zaida, pero gracias a todos los servicios que aporta atrae visitantes de los distritos cercanos como Rascanya o Benicalap. El diseño del parque está inspirado en los huertos valencianos de finales del siglo XIX, similar al jardín de Ayora. Una zona estaba destinada a la vegetación domesticada y al fondo una zona boscosa. El agua está muy presente en este parque, como es típico en nuestra zona desde épocas árabes. En la zona boscosa encontramos numerosas especies boscosas como el sauce, chopo, olmos , fresnos, típicas de zonas húmedas, así como ginkgos, como ya mencionamos en los jardines de Monforte y varias esculturas. Otra gran zona del parque está destinada a recrear la huerta valenciana y una laguna. En el mismo recinto encontramos numerosas instalaciones recreativas, como el mueso del trenet, una biblioteca, un aula de la naturaleza y unas pistas deportivas.

17. Imagen: Parque de Marxalenes. Fuente: “Guía de Jardines Históricos y Parques Urbanos”

Parque de la Rambleta

Situado en el distrito de Jesús, entre el barrio de San Marcelino y el cementerio general de Valencia. Actualmente sólo es visitable una extensión de 45.000 m2, aunque se encuentra en obras para su ampliación. Mantiene al agua como elemento fundamental, como hemos visto en otros parques anteriormente. El fundamento de ello en este caso no es otro que estos terrenos estaban cruzados por una rambla y por numerosos canales y acequias que permitían el riego de la huerta que existía en esta zona y que eran aprovechados por los molinos harineros, uno de los cuales ha sido restaurado y forma parte del parque. El parque mantiene un curso de agua así como un azud y una pequeña laguna, que le proporcionan una personalidad propia. Estas zonas están rodeadas de bosques de ribera, compuesto por sauces, olmos, chopos, etc.. Otra zona del parque está compuesta por plantas autóctonas del Mediterráneo, que pretende ser ampliada. La zona colindante al




barrio de San Marcelino es la que reúne las zonas recreativas, con zonas de juegos y deportivas. Un carril bici pasa por delante del parque.

Jardín del Turia

Se trata del mayor parque de la ciudad y el único que puede entrar en la categoría de parque de ciudad. Tiene varias características muy peculiares, pero principalmente es su forma alargada, a modo de corredor verde, lo que le permite dar servicio a muchos habitantes de la ciudad a lo largo de los distintos distritos que atraviesa. Otra peculiaridad, que lo convierten prácticamente en una pieza única a nivel mundial, es que se trata del antiguo lecho del rio Turia, hoy día desviado, lo que le proporciona una continuidad, sin tráfico rodado, que lo cruza a través de los puentes, y una separación del resto de la ciudad al encontrarse en muchos tramos entre 5 y 8 metros por debajo del nivel del tránsito. Esto le da una independencia, que puede ser saludable, pero también negativa, sobre todo en horarios nocturnos.

La entrada del cauce en el término municipal se produce hoy día en las inmediaciones del Parque de Cabecera, un gran parque urbano que es la unión entre la parte natural del rio y el comienzo del jardín del Turia. Forma parte del distrito de Campanar. A parte del curso del agua cuenta con características especiales como una colina-mirador, un anfiteatro y el Bioparc, que es un moderno y mejorado jardín zoológico. A partir del puente del 9 de Octubre, comienzan los distintos tramos del Jardín, donde el agua pierde importancia y la ganan los paseos, zonas recreativas y deportivas. El jardín es usado por multitud de valencianos a la hora de realizar ejercicio físico, principalmente atletismo y ciclismo. La continuidad y tranquilidad que les proporciona el jardín no es posible encontrarlo en otro punto de la ciudad.

A lo largo de los tramos se van atravesando pistas deportivas de distintos deportes, como atletismo, beisbol, rugby o futbol que se mezclan con distintos paisajes, unos más naturales, otros más urbanizados, a la vez que la vegetación puede pasar de grandes praderas a pequeños bosque urbanos de distintas especies. Al alcanzar el centro comercial de la ciudad observamos otra peculiaridad, la existencia de una parada de metro en el propio cauce, acompañado de una zona para espectáculos y mercados. Los espacios arbóreos se suceden hasta alcanzar el gran estanque que preside el Palau de la Música, que modifica ligeramente el cauce. A poca distancia se encuentra una maqueta gigante de Gulliver, personaje literario, convertido en un juego infantil a través de toboganes, cuevas, etc… A partir de esta zona el pretil del rio desparece para dar lugar a la Ciudad de la Artes y de las Ciencias, que se encuentra en el propio lecho del rio. Compuesta por el Palacio de la Artes, el Hemisférico, el Museo de las Ciencias, el Ágora y el Oceanográfico, ha pasado a ser uno de los referentes turísticos y culturales a nivel nacional e internacional. Estas construcciones han venido acompañadas de diversas polémicas, pero centrándonos únicamente en el resultado podemos afirmar que forman, junto a los jardines del rio, un conjunto difícilmente igualable en grandiosidad y fuerza visual.

Por último nos queda el último tramo, que debe conectar el jardín del Turia con el mar, en este caso con el puerto de Valencia. Este tramo unido ha sido denominado Delta Verde y junto con el barrio colindante, al sur del actual Grao, ha




sido objeto de un concurso internacional de ideas. Después de la selección de distintos proyectos se ha realización un compendio de los ganadores del que ha salido el proyecto “Grao-Cocoteros”, aunque habrá que esperar algunos años para verlo realizado.

Las distintas zonas verdes aquí mencionadas forman a día de hoy los principales puntos verdes de la ciudad, pero no podemos olvidar aquellos que ya están planeados y que en pocos años formarán parte de nuestra ciudad. Mencionaremos únicamente los de mayor tamaño:

• Parque de la Torre • Parque de Malilla • Parque de Monteolivete • Parque de Benimaclet • Ampliación del parque de la Rambleta • Ampliación del parque de Cabecera • Tramos finales del Jardín del Turia • Delta verde del jardín del Turia

18. Imagen: Plano de los distritos y barrios de Valencia. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Pero una vez tratados los principales parques de la ciudad y recordando los datos antes mencionados, es preciso mencionar que la mayor parte de la superficie verde de la ciudad proviene de las unidades ajardinadas, según la nomenclatura municipal. Esta engloba distintos tipos de espacios verdes, desde los parques de barrio, hasta las unidades ajardinadas más pequeñas, pasando por los parques vecinales y los jardines, según la nomenclatura antes expuesta. Dado que no podemos mencionarlos todos, vamos mostrar los datos del ayuntamiento.




Número Superficie València/Valencia 677 2.512.192 1. Ciutat Vella 43 71.813 2. l'Eixample 12 58.457 3. Extramurs 24 55.014 4. Campanar 66 239.371 5. la Saïdia 41 109.030 6. el Pla del Real 38 214.583 7. l'Olivereta 38 168.420 8. Patraix 30 91.324 9. Jesús 33 84.596 10. Quatre Carreres 53 408.825 11. Poblats Marítims 60 192.249 12. Camins al Grau 49 187.290 13. Algirós 44 155.462 14. Benimaclet 33 132.397 15. Rascanya 32 99.398 16. Benicalap 19 111.413 17. Pobles del Nord 19 34.444 18. Pobles de l'Oest 12 56.897 19. Pobles del Sud 31 41.209

13. Tabla: Unidades ajardinadas de Valencia. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Mencionaremos algunos de los principales parques de barrio de la ciudad, como ejemplo de su importancia, sobre todo en aquellos distritos o barrios donde son la principal zona verde para los vecinos.

• Jardín del Hospital (Distrito 1) • Plaza Manuel Granero(Distrito 2) • Parque de Tendetes (Distrito 4) • Bulevar de la avenida Tres Cruces (distrito 7) • Plaza Enrique Granados (Distrito 8) • Plaza Doctor Torrens (Distrito 10) • Bulevar de la avenida de los Hermanos Maristas (Distrito 10) • Jardín de Ingeniero Fausto Elio (Distrito 11) • Jardín de Albalat de Tarongers (Distrito 13) • Paseo de Guardia Civil (distrito 14)




4. Análisis de la situación presente y futura

Hemos presentado a lo largo del punto anterior los distintos espacios verdes de la ciudad, según su tamaño y características, pero sin entrar a valorar si cumplen su papel convenientemente. Dado que nuestro ámbito de estudio en este momento es la ciudad de Valencia al completo, y este proyecto no puede abarcar todo este ámbito por falta de tiempo nos ceñiremos a hacer un estudio somero acerca de las necesidades de los ciudadanos.

Para medir los niveles de servicio de la Infraestructura Verde de la ciudad nos basaremos en los métodos de medición antes expuestos. Por una parte la superficie mínima recomendada por la OMS, con un mínimo entre 10 y 15 m2 por habitante y por otro los cuadros expuestos acerca del servicio que cada tipología de espacio verde pueden dar a los ciudadanos específicamente.

Si nos centramos básicamente en las zonas verdes, dejando de lado a los corredores, es básicamente por la escasez de estos. Únicamente el Jardín del Turia y ciertos bulevares y avenidas expuestos anteriormente podrían contabilizarse como tales. Incluso bulevares como las Gran Vías carecen de una continuidad y seguridad adecuadas para considerarse como tales. A pesar de ello si existen viales adecuados para los peatones, pocos para los ciclistas, con vegetación adecuada que se podrían considerar posibles corredores. Lo que ocurre es que difícilmente podríamos considerar que forman una red adecuada que conecte los principales espacios públicos y verdes de la ciudad, con condiciones destacadas para peatones y ciclistas.

Superf. (ha)

Dotac. (m2/hab)

Radio influ.

Población usuaria

Viviendas servidas

Cobert. Veg.(%)

Sección (m)

Parques Metropol.

Más de 20

más de 5

más de 5000

más de 1000000

más de 400000

más del 70

400

Parque Ciudad

más de 10

más de 5

más de 1000

más de 250000

más de 90000

más del 50 200

Parque Distrito

de 10 a 5 2,5

de 600 a 1000

de 25000 a 75000

de 10000 a 20000

más del 50 125

Parque Barrio

de 5 a 1 2 de 300 a 700

de 6000 a 30000

de 2000 a 10000

más del 40

70

Jardín vecinal

de 1 a 0,5 más

de 3

de 100 a 500 de 2500 a

6000 de 1000 a

2000 más del

40

40

Jardín de 0,5 a 0,05

de 100 a 300

20

Verde de acompañ.

menos de 0,05 Sin identidad suficiente

Áreas Naturales 5

14. Tabla: Clasificación de Espacios Verdes. Fuente: Elaboración propia.

Analizando someramente el cuadro anterior y dado que estamos analizando la ciudad, podemos obtener las siguientes conclusiones:

• A nivel urbano necesitamos parques de gran tamaño, que proporcionen una dotación de 5 m2/hab a una distancia máxima inferior a los tres kilómetros




• Entre los parques de barrio y distrito sería necesario cubrir otros 5 m2/hab. Según el tamaño de los mismos en Valencia serían necesarios uno de distrito por distrito y uno de barrio por cada barrio.

• Y por último jardines, que cubran al menos un ratio de 3 m2/hab, y se encuentren siempre cercanos a las viviendas de los vecinos, siendo necesarios unos 3 jardines vecinales por barrio y otros jardines de menor entidad que completen la red y den servicio.

• En conjunto serán necesarios unos 13 m2/hab, aproximadamente como recomienda la OMS.

Ahora pasaremos a analizar la realidad de la ciudad de Valencia y sus distritos.

Tipo Número Superficie Población m2/hab

Valencia Parque de ciudad

1 1.221.377 815.440 1,498

15. Tabla: Parques de ciudad. Fuente: elaboración propia

Es fácilmente observable que a pesar de que la ubicación del Jardín del Turia es adecuada, gracias a su forma alargada, no es suficiente con un único parque de ciudad para un municipio del tamaño de Valencia.

A continuación se muestra los datos referidos a los parques de distrito, a los que se les ha añadido en otra columna la superficie del jardín del Turia, según a que distrito da servicio.

Distrito nº

parq. Distrito

m2 parq. Distrito

m2/hab parq. Distrito

m2 p.Distrito + J.Turia

m2/hab p.Distrito + J.Turia

València/Valencia 15 825.894 1,01 2.018.901 2,48 1. Ciutat Vella 0 0 0,00 136.860 5,28 2. l'Eixample 0 0 0,00 84.857 1,92 3. Extramurs 1 49.700 1,00 162.834 3,26 4. Campanar 1 39.399 1,09 373.728 10,35 5. la Saïdia 2 232.922 4,68 331.982 6,67 6. el Pla del Real 1 22.121 0,70 144.778 4,59 7. l'Olivereta 1 43.750 0,85 114.945 2,24 8. Patraix 0 0 0,00 0 0,00 9. Jesús 1 53.780 0,99 53.780 0,99 10. Quatre Carreres 0 0 0,00 115.458 1,52 11. Poblats Marítims 1 37.532 0,62 37.532 0,62 12. Camins al Grau 1 48.300 0,74 163.758 2,50 13. Algirós 2 138.358 3,43 138.358 3,43 14. Benimaclet 0 0 0,00 0 0,00 15. Rascanya 1 43.977 0,81 43.977 0,81 16. Benicalap 1 80.000 1,79 80.000 1,79 17. Pobles del Nord 1 10.872 1,65 10.872 1,65 18. Pobles de l'Oest 1 25.183 1,76 25.183 1,76 19. Pobles del Sud 0 0 0,00 0 0,00

16. Tabla: Datos referentes a los parques de distrito. Fuente: Elaboración propia




Si analizamos la ciudad en su conjunto vemos como ciertos distrito carecen de parques de distrito, y muchos de los que lo poseen, el tamaño del mismo es inferior a lo recomendable. Esto produce que a pesar de contar con quince, para diecinueve distritos, el ratio por habitante ni siquiera alcanza la mitad de lo deseado, quedándose en un exiguo 1 m2 por habitante. Hemos incluido los datos del Jardín del Turia ya que debido a su forma y ubicación para algunos distritos les proporciona el servicio que los parques de distrito no les dan. Así los barrios históricos de la ciudad difícilmente pueden poseer dichos espacios, pero en cambio los distintos tramos del Jardín del Turia si le prestan un servicio vital para que los vecinos puedan cubrir sus necesidades de esparcimiento. Podemos observar como ciertos distritos disfrutan de muchos más metros de zona verde que la media, mientras otros carecen por completo de ellos. En varios casos hay que analizar estos datos con precaución dado que ciertas zonas verdes son colindantes a dos distritos aunque pertenezcan a uno propiamente. Esto ocurre en parques como los Jardines del Real o el parque del Oeste. En conjunto podríamos afirmar que los parques de distrito están localizados de manera adecuada, pero son insuficientes para los habitantes de nuestra ciudad.

Podemos observar en el siguiente plano de Valencia las zonas que carecen tanto de parques de distrito como del Jardín del Turia. Se han utilizado los radios de influencia de cada una de las zonas según su tamaño, estipulado en la tabla correspondiente, basado en las reflexiones de los puntos anteriores del proyecto. Las zonas de la ciudad que ningún parque de distrito o de ciudad cubrían han sido coloreadas en rojo. Las zonas marcadas en rojo difuminado son aquellas que dejarán de ser deficitarias si se realizan los parques estipulados en el nuevo plan general, como el Parque central o el Delta Verde.

19. Imagen: Zonas de Valencia sin parques de distrito. Fuente: Elaboración propia.




Actualmente una gran parte de la ciudad, sobre todo de la zona sur está desprovista de espacios verdes de gran tamaño, lo que les obligará a los vecinos a grandes desplazamientos si quieren disfrutar de dichos espacios. Con la realización de los distintos espacios proyectados muchas de estas necesidades quedarían cubiertas. Las principales excepciones serían la zona oeste del distrito de Patraix, donde posiblemente el futuro parque de la Vida, podrá cubrir sus necesidades y una amplia zona de los Poblados Marítimos, que afectaría tanto al barrio del Beteró como al de Canyamelar. En este último, que pertenece a nuestro ámbito de estudio, veremos más adelante como podría paliar parte de sus deficiencias.

Relación superficie/radio influencia

Superficie (m2)

Radio max aprox. (m)

Superficie (m2)

Radio max aprox. (m)

500 100 6000 250 1000 100 7000 250 1500 100 8000 300 2000 150 9000 300 2500 150 10000 350 3000 150 25000 500 4000 200 50000 700 5000 200 100000 1000

17. Tabla: Relación superficie y radio de influencia. Fuente: elaboración propia

El siguiente paso en nuestro análisis de los espacios verdes de la ciudad debería tratar de los parques de barrio. Debido a que los datos del ayuntamiento no diferencian unidades ajardinadas en sus distintas categorías, debemos agrupar en un solo grupo los llamados parques de barrio, jardines vecinales y jardines o unidades ajardinadas. Esto implica que a la hora de aplicar los estándares de dotación este se establece en los 5 m2/hab como el mínimo para alcanzar nuestros objetivos.

Si examinamos los datos observaremos como el número de jardines, agrupando bajo esta denominación a todos los tipos, varía mucho según los distritos, a pesar de ser estos similares en su superficie y población. A su vez esto no tiene una relación directa con los metros cuadrados de espacios verdes totales que posee cada distrito, por lo que sin un examen más pormenorizado es difícil sacar conclusiones de cada distrito. Es por ello que se han elegido dos barrios para hacer un estudio pormenorizado de los distintos jardines.

A nivel general la superficie destinada a jardines, y con ello el ratio de m2 por habitante es insuficiente para cubrir las necesidades de la ciudad. La gran mayoría de distritos no alcanzan el ratio establecido como mínimo. Solo algunos distritos como Pla del Real o Campanar alcanzan dicha cifra. En algunos distritos los bulevares, de las grandes avenidas, proporcionan un gran número de espacios verdes diseminados. Parece necesaria la construcción de nuevos jardines en aquellos distritos donde su trama lo permita, o bien una nueva reurbanización que posibilite un mejor aprovechamiento del espacio existente.




Distrito Número jardines

Tamaño medio jardín

m2 jardines + p.barrio

m2/hab jardines +p.barrio

València/Valencia 677 3.711 2.512.192 3,08 1. Ciutat Vella 43 1.670 71.813 2,77 2. l'Eixample 12 4.871 58.457 1,33 3. Extramurs 24 2.292 55.014 1,10 4. Campanar 66 3.627 239.371 6,63 5. la Saïdia 41 2.659 109.030 2,19 6. el Pla del Real 38 5.647 214.583 6,80 7. l'Olivereta 38 4.432 168.420 3,28 8. Patraix 30 3.044 91.324 1,55 9. Jesús 33 2.564 84.596 1,56 10. Quatre Carreres 53 7.714 408.825 5,39 11. Poblats Marítims 60 3.204 192.249 3,17 12. Camins al Grau 49 3.822 187.290 2,86 13. Algirós 44 3.533 155.462 3,86 14. Benimaclet 33 4.012 132.397 4,32 15. Rascanya 32 3.106 99.398 1,83 16. Benicalap 19 5.864 111.413 2,49 17. Pobles del Nord 19 1.813 34.444 5,24 18. Pobles de l'Oest 12 4.741 56.897 3,98 19. Pobles del Sud 31 1.329 41.209 1,99

18. Tabla: Datos referentes a los jardines. Fuente: elaboración propia

En el siguiente plano se han señalado los principales parques de barrio de la ciudad, señalando su aérea de influencia, superpuesta sobre las áreas deficitarias de grandes zonas verdes antes vistas. Los jardines, al ser de pequeño tamaño y existir en gran número se han dejado sin señalar. Los jardines de barrio señalados en el plano son:

• Jardín del Hospital (Distrito 1) • Alamedillas de Serranos ( Distrito 1) • Jardín de la Glorieta y el Parterre(Distrito 1) • Plaza Manuel Granero(Distrito 2) • Parque de Tendetes (Distrito 4) • Jardín del Marqués de San Juan (Distrito 4) • Jardines de Monforte (Distrito 6) • Jardines del Palau de la Música (Distrito 6) • Bulevar de la avenida de Tres Cruces (Distrito 7) • Plaza Enrique Granados (Distrito 8) • Plaza Doctor Torrens (Distrito 10) • Bulevar de la avenida de los Hermanos Maristas (Distrito 10) • Plaza Escultor Pastor (Distrito 10) • Bulevar de la avenida Antonio Ferrandis (Distrito 10) • Jardín de Ingeniero Fausto Elio (Distrito 11) • Paseo de Neptuno (Distrito 11) • Bulevar de la avenida de Francia (Distrito 12) • Plaza del Cedro (Distrito 13) • Bulevar de la avenida de Blasco Ibáñez (Distrito 13)




• Jardín Albalat de Tarongers (Distrito 13) • Paseo Guardia Civil (Distrito 14) • Plaza Joaquín Muñoz Peirats (Distrito 16) • Jardines del Palacio de Congresos (Distrito 18)

20. Imagen: Mapa de parques de barrio. Fuente: Elaboración propia.

Por último vamos a someter a estudio los datos globales de las zonas verdes actuales de la ciudad, y los posibles cambios que el nuevo Plan general nos está marcando. Como hemos ido viendo en los distintos tipos de zona verde, la cantidad de las mismas y sobre todo su superficie es insuficiente para una ciudad del nivel de Valencia. Además existen grandes desigualdades entre los distintos distritos de la ciudad. Sólo dos superan los 10 m2/hab mínimos marcados por la OMS, y lo que nos resulta más preocupante, la mitad no alcanzan ni los 5 m2/hab. Esto provoca que la media obtenida, de 5,56 m2/hab, sea como ya vimos en puntos anteriores muy baja respecto a otras ciudades de nuestro entorno y sobre todo un punto negro en la calidad de vida de los valencianos.

La historia nos ha mostrado a Valencia como una ciudad muy relacionada con flores, plantas o la vegetación agrícola. Así mientras gran parte del entorno de la ciudad sigue siendo una zona de gran actividad agrícola con una vegetación maravillosa, el interior de la ciudad se ha quedado vacío de estos espacios. Como hemos visto al ir enumerando todos los nuevos parques, la mayoría se han ido haciendo en los últimos años, por lo que es evidente que el ayuntamiento de Valencia está trabajando en aumentar la superficie verde de la ciudad. Prueba de ello es el nuevo plan general que ahora comentaremos, pero a pesar de todo




creemos necesario llamar la atención en que aun existen grandes zonas de la ciudad con una Infraestructura Verde muy deficitaria. Aunque en este proyecto no podamos entrar en más detalle si es constatable que a lo largo de la ciudad existen diversos solares destinados a zonas verdes sin urbanizar, así como algunos jardines completamente desaprovechados. En el siguiente punto referido a los barrios del Grao y Canyamelar expondremos estos problemas con casos prácticos con la intención de dar soluciones a problemas, no siempre basadas en la construcción y un considerable gasto.

Respecto a la ampliación de zonas verdes de la ciudad, están basados en los datos obtenidos del nuevo plan general de la ciudad de Valencia. Como se puede observar en la tabla correspondiente, se han tenido en cuenta principalmente los grandes parques que se pretenden construir, así como las zonas de huerta que se pretender incorporar al núcleo urbano y las dotaciones de zona verde debidas a las nuevas zonas urbanizadas.

Si analizamos los distritos por separado vemos como en los distritos dos y tres ha sido incorporado el futuro Parque Central, a partes iguales. Esto permite que el ratio aumente significativamente, en dos distritos cuya trama urbana está prácticamente completada. El distrito de Campanar recibirá al menos la dotación de su nuevo sector, y el de Zaidia la ampliación del parque de Maxalenes. Patraix debe recibir los espacios verdes del nuevo sector en construcción en la actualidad, mientras que el de Jesús se favorecerá de la ampliación del parque de la Rambleta, del futuro parque de la Vida y del soterramiento de las vías ferroviarias. El distrito de Quatre Carreres es uno de los más favorecidos, tanto por los parques urbanos de Malilla y Monteolivete, que se van a construir en los nuevos sectores, como la incorporación de zonas de huerta al ámbito urbano.

Los Poblados Marítimos pasarán a tener una gran zona verde en el futuro Delta Verde, así como un gran parque en Nazaret cuando se realice la ampliación del actual. El distrito de Algirós verá finalizado el parque del Nou Campus, junto a la Universidad de Valencia. En el distrito de Benimaclet se va realizar un nuevo parque de distrito y se van a reurbanizar zonas de huerta como bordes urbanos. Igualmente sucede con el de Rascanya, donde una gran bolsa de Huerta se va transformar en un gran parque periurbano, según el plan general. Si continuamos con los últimos distritos se han contabilizado las zonas verdes que se cederán en las nuevos programas de actuación y las zonas de huertas que se incorporarán como borde urbano para tener un correcta transición entre la Infraestructura Verde que rodea la ciudad y la propia urbe.

Como colofón nos queda comentar los datos de dotación que tendrá la ciudad una vez se realicen todos los parques previstos. Se observa un alza importante, de alrededor 2m2/hab, alcanzando los 7,5m2/hab. A pesar de la mejora no se alcanzan los objetivos marcados inicialmente. Es posible suponer que en los años venideros se realizarán más jardines de los aquí contabilizados, pero a pesar de ello las cifras siguen siendo bajas. Es por ello que parece necesario realizar un esfuerzo extra en los próximos años para paliar las deficiencias que presenta la ciudad en Infraestructura Verde. Algunos distritos especialmente, como Patraix o l’Eixample, merecen una atención especial, sin olvidarnos de aquellos que, a pesar de tener datos más favorables, la localización de las zonas verdes no es la ideal, como los Poblados Marítimos.




Distrito m2 zonas verdes totales

m2/hab z. verd. total

Ampliac. aprox.

según PG

m2 verd actuales + ampl.

Pobl. prevista PG


Valencia 4.531.093 5,56 2.042.600 6.573.693 864.366 7,61 1.Ciutat Vella 208.673 8,05 0 208.673 27.479 7,59 2.l'Eixample 143.314 3,25 75.000 218.314 46.745 4,67 3.Extramurs 217.848 4,36 75.000 292.848 52.936 5,53 4.Campanar 613.099 16,97 53.850 666.949 38.290 17,42 5.la Saïdia 441.012 8,86 30.000 471.012 52.762 8,93 6.el Pla del Real 359.361 11,40 0 359.361 33.428 10,75 7.l'Olivereta 283.365 5,52 0 283.365 54.403 5,21 8.Patraix 91.324 1,55 10.000 101.324 62.484 1,62 9.Jesús 138.376 2,55 149.000 287.376 57.590 4,99 10.Quatre Carreres 524.283 6,91 450.150 974.433 80.401 12,12 11.Poblats Marítims 229.781 3,79 193.000 422.781 64.210 6,58 12.Camins al Grau 351.048 5,36 0 351.048 69.371 5,06 13.Algirós 293.820 7,29 18.000 311.820 42.725 7,30 14.Benimaclet 132.397 4,32 97.700 230.097 32.464 7,09 15.Rascanya 143.375 2,64 514.850 658.225 57.634 11,42 16.Benicalap 191.413 4,28 80.000 271.413 47.365 5,73 17.Pobles del Nord 45.316 6,89 36.900 82.216 6.974 11,79 18.Pobles de l'Oest 82.080 5,74 131.750 213.830 15.165 14,10 19.Pobles del Sud 41.209 1,99 127.400 168.609 21.940 7,69

19. Tabla: Superficie y dotación de zonas verdes actuales y futuras totales en l ciudad de Valencia, por distritos. Fuente: Elaboración propia.

Ya hemos mencionado anteriormente como hemos obtenido las superficies de nuevo suelo verde del plan general de la ciudad. Para justificarlo mejor vamos a hacer un pequeño resumen de las distintas unidades de ejecución que presenta el nuevo plan general de la ciudad, centrándonos en las que pertenecen al núcleo central y pueden aportar algo importante a las Infraestructuras Verdes de la ciudad.

La primera unidad de ejecución está situada en el barrio de Benimamet, donde está planeada la construcción de más de 300.000 m2 de suelo residencial, a la que le acompañara una zona verde de importantes dimensiones. La segunda y tercera unidades de ejecución, ubicadas en las cercanías de Alboraya y Tabernes Blanques, también poseen una zona residencial, pero sobre todo una gran bolsa de Huerta, ubicada entre dichas unidades y la ciudad, de más de 500.000 m2. Es la principal nueva zona verde de Valencia planteada en el plan general y supondrá crear el segundo parque de ciudad, después del Jardín del Turia.

Las unidades cuatro, cinco, seis y siete están ubicadas en Pobles del Sud, concretamente en La Torre, Horno de Alcedo, Castellar y Pinedo, respectivamente. Se construirán más de 4000 viviendas, y varias pequeñas zonas verdes, para dar servicio a dichas viviendas. La octava es una pequeña zona en la pedanía de Mahuella de apenas 600 viviendas. La novena está colindante con el núcleo central de la ciudad, en el distrito de Campanar, y posee una pequeña zona verde cercana a la huerta y al río Turia. La décima y la decimotercera se ubican al noreste del término municipal, en el límite con Alboraya. Ambas forman parte del borde de la ciudad en contacto con la huerta, la primera posee una zona terciaria y la segunda




de régimen dotacional. La huerta que incluyen dichos sectores forma parte del plan para integrar la huerta, alrededor de toda la ciudad, como una zona verde más de la ciudad. La undécima también forma parte de esta idea, pero en este caso en el sureste de la ciudad, en el distrito de Quatre Carreres. Conforma un gran espacio destinado a suelo residencial y terciario, así como dos zonas verdes de importante tamaño. Al sur de este sector se extiende tres zonas verdes de huerta que realizan la función de conectar la huerta de la Punta y la ciudad, con la Albufera, ubicada unos kilómetros más al sur. La decimosegunda se trata de una zona industrial en la zona de Faitanar, sin apenas relevancia.

21. Imagen: Plano de los nuevos sectores previstos en el plan general de Valencia Fuente:

Versión preliminar del plan general de Valencia.

En resumen, la mayor parte de las nuevas zonas verdes previstas en los sectores, se obtienen quitándole superficie a la huerta colindante. Su efecto positivo no será tan grande como si fuese terreno no ganado a la huerta, ya que no es una ganancia neta. Como son zonas alejadas del centro de la ciudad, afectarán sobre todo a los distritos cercanos y no tanto al conjunto de la ciudad. A pesar de ello la realización, sobre todo en la zona de huerta cercana a Alboraya y Tabernes, de un posible parque metropolitano de gran tamaño, y de las conexiones adecuadas con la huerta colindante y la Albufera pueden suponer un impulso tanto en su mantenimiento como en el aprovechamiento de las mismas que obtiene cada ciudadano de Valencia. Esto puede acarrear un cambio de tendencia constructiva, finalizando con el proceso de destrucción del territorio tal y como lo conocemos hoy día.




20. Tabla: Cuadro resumen sectores de suelo urbanizable residencial. Fuente: Memoria Justificativa de la versión Preliminar del Plan General.




5. Explicación de la elección del barrio

A lo largo de todo el proyecto estamos hablando de los barrios elegidos para una aplicación práctica de nuestro estudio y para un estudio pormenorizado de sus Infraestructuras viarias y verdes. En este punto vamos a justificar someramente la elección de los barrios del Grao y del Canyamelar dentro del distrito de los Poblados Marítimos.

Dado que queremos dar soluciones a las carencias en infraestructuras que arrastra la ciudad en su conjunto, y de un barrio en particular parece imprescindible seleccionar barrios que arrastren deficiencias y a la vez tengan la posibilidad de poder solucionar estos problemas. Es por ello que tanto el Grao y el Cañamelar son dos barrios adecuados. Ambos arrastran deficiencias claras en infraestructuras, como hemos ido viendo a lo largo del proyecto. Forman parte del distrito de los Poblados Marítimos, un distrito con carencias, tanto en infraestructuras viarias, sin apenas rutas o correderos verdes, como en zonas verdes. En los puntos anteriores hemos visto como una de las zonas más deficitarias de grandes parques en nuestra ciudad no es otra que el Grao y Canyamelar, esperando que en un futuro deje de serlo el Grao.

Pero a pesar de todo ello es una zona con un potencial muy importante. Por una parte está en contacto con uno de los principales espacios naturales de la ciudad, el mar Mediterráneo, tanto en la playa como en el puerto. Ambas conexiones, que son las de la ciudad en su conjunto están sin solucionar plenamente y además existen terrenos sin urbanizar en la actualidad que deben de crear esta unión tan importante para los barrios y la ciudad. Tenemos dos zonas por ordenar, la primera y más importante se trata del llamado plan “Grao-Cocoteros”, conocido como el Delta Verde, que fue objeto de un concurso internacional. Toda esta zona, colindante al actual barrio del Grao, puede permitirnos solucionar muchos de los problemas que nuestros barrios actuales poseen. Igualmente para el Canyamelar ocurre con todo el espacio existente entre la calle doctor LLuch y el Paseo de Neptuno, compuesto principalmente por instalaciones portuarias y un gran aparcamiento. Creemos que es un espacio básico para afrontar una remodelación adecuada del Canyamelar. Aparte de estas dos grandes bolsas del suelo la trama interior nos proporciona otros espacios que pueden ayudarnos a la hora de las mejoras de los barrios.

Llegado este punto creemos hacer un inciso aclaratorio acerca de dos temas importantes que afectan a estos dos barrios. El primero sería la relación entre el puerto de Valencia y la dársena interior con nuestros barrios. Dado que en la actualidad sigue sin aclararse el futuro de estos terrenos internos, no podemos conocer a que van a ser dedicados y como esto va a influir en nuestros barrios. Además la celebración anual del premio de Fórmula 1 del Mediterráneo a lo largo de la dársena y del futuro barrio del Grao-Cocoteros, impide la utilización libre de estos espacios. Es por ello que en este proyecto prácticamente no se van a tener en cuenta estos terrenos a la hora de la planificación. Otra cuestión en la que tampoco se va a entrar en este proyecto se trata de la ampliación de la avenida de Blasco Ibañez hasta el mar. Es por ello que se ha elegido el barrio del Canyamelar únicamente y no el barrio administrativo del ayuntamiento que incluye Canyamelar y Cabanyal. La gran polémica que ha generado este proyecto nos ha hecho decidir que lo más adecuado era que ese proyecto no interfiriese nuestro estudio, dado que




la incertidumbre de su realización sigue siendo alta. Por tanto nuestro proyecto no abarcará la zona afectada por dicha ampliación.

Como estamos viendo nuestros barrios están en constante cambio y están adquiriendo una importancia cada vez mayor. No podemos olvidar que gran parte del Canyamelar forma parte del núcleo histórico protegido, por lo que merece una especial atención por parte de las instituciones. A eso debemos añadir que uno de los principales objetivos del plan general es la correcta conexión entre la ciudad y el puerto y la playa. La realización de la Copa del América, el circuito de Fórmula 1, el plan del Delta Verde y la llegada del metro-tranvía, son actuaciones de gran importancia pero cuya repercusión no ha mejorado lo suficiente la situación de los espacios libres en nuestros barrios. Es por ello que este proyecto pretende dar una visión interna del barrio, para poder acoplarlo a las nuevas infraestructuras externas que van a rodearlo.




7. Poblados Marítimos: Grao y Canyamelar.

Caracterización Preliminar

I. Historia y Localización

El Grao y el Canyamelar son dos barrios históricos de la ciudad de Valencia, y como tales a la hora de analizarlos creemos necesario tratar detalladamente su historia para poder entender correctamente su presente y su futuro. Su historia y localización van muy ligadas dado que su ubicación es la razón de su existencia, como iremos viendo. Su origen se debe básicamente a ser las zonas costeras más cercanas al núcleo histórico de la ciudad de Valencia. Vamos a comenzar la explicación histórica con el barrio del Grao, más antiguo que el Cañamelar, que llegado el momento se incorporará al hilo argumental. Para esta explicación nos basaremos en los textos siguientes, “El Grau de València. La construcción d’un espai urbà” de Josep V. Boira y Amadeo Serra (Boira y Serra, El Grau de València. La construcció d'un espai urbà 1994) y “La Valencia Marinera: del Grao a la Malvarrosa” de Juan-Luis Corbín Ferrer (Corbín 1994).

Los primeros textos que se conservan en los que nos hablan del Grao de Valencia se remontan a la reconquista cristiana liderada por Jaume I, en el año 1238. Los archivos nos revelan que el 27 de mayo de 1249 se le dio el nombre de Vila Nova Maris, consolidando y regularizando el núcleo existente. Se cercó el núcleo con una muralla y se construyó un puente sobre el rio Turia. Además se sabe que existía con anterioridad una iglesia dedicada a Santa María del Mar, en el mismo lugar que se levanta hoy día. Es muy posible que el espacio estuviera habitado desde al menos la época árabe.

La ciudad de Valencia no se encontraba en la costa sino a unos tres kilómetros del mar, aunque en aquella época a través del rio Turia los barcos si podían llegar hasta la ciudad. Los terrenos que separaban la ciudad del mar eran terrenos pantanosos, como a lo largo de todo el golfo de Valencia, pero a pesar de todo parece aceptable suponer que existiese en la costa un punto habitado en la zona más cercana a la ciudad, para poder realizar intercambios de mercancías que llegaban o salían de Valencia. A esto le tenemos que añadir que estuviese al norte del rio, para que fuese más seguro para los barcos y el propio asentamiento. Todo esto nos sitúa en lo que actualmente conocemos como Grao de Valencia, concretamente en la zona cercana a la actual iglesia.

Durante los siguientes años la importancia del Grau fue en aumento a la vez que aumentaban los intercambios comerciales a lo largo del Mediterráneo. Se construyeron unas atarazanas para la reparación de los barcos y se aumentaron las fortificaciones militares. A lo largo de los años las características físicas del puerto iban cambiando, impidiendo un correcto atraque de los barcos. Es por ello que podemos afirmar que el 27 de Marzo de 1491 nace el puerto de Valencia ya que el rey Fernando el Católico otorgó a un ilustre valenciano el privilegio de construir y recaudar los derechos del primer desembarcadero artificial de la costa. Años más tarde este embarcadero sería utilizado para uno de los acontecimientos más




aciagos de la historia de Valencia y su Reino, la expulsión de los moriscos, como podemos comprobar en un cuadro de la época de Pedro Oromig.

22. Imagen: Embarque de los Moriscos desde el puerto de Valencia. Fuente: Amadeo Serra

Durante esos años la actividad en el puerto y en el propio Grao era considerable. La población debía superar los cuatrocientos habitantes, ya que textos de aquella afirman que existían al menos cien viviendas.

23. Imagen. Plano del Grao de 1793, realizado por N.Bodín. Las atarazanas al norte, el baluarte al este y la iglesia al noroeste .Fuente: “El Grau de València. La construcción d’un espai urbá”




Otra prueba de esta actividad son los textos del famoso escritor castellano Lope de Vega que conoció bien la ciudad. El autor escribió una comedia titulada “El Grao de Valencia”, donde nos habla de la playa, los piratas y las fiestas. También existen referencias escritas y pictóricas de diversos grupos de barracas de pescadores en lo que actualmente es el Canyamelar-Cabanyal.

Es en 1722, con los planos del Padre Tosca cuando tenemos el primer croquis del núcleo urbano del Grao y su entorno. Ahí ya podemos observar la forma ortogonal del barrio y la existencia de barracas diseminadas al norte del Grau. Pocos años más tarde Bodín realiza otro plano con mayor precisión, que mostramos aquí. En él se observan fácilmente el baluarte militar, las atarazanas y la iglesia, así como los distintos caminos que salen del núcleo por sus respectivas puertas.

A finales del siglo XVIII se producen dos hechos fundamentales en la trama urbanística de los barrios. Por una parte en el Grau se diseña y realiza un nuevo camino rectilíneo que une el núcleo central de Valencia con el Grao, que no es otro que la actual Avenida del Puerto. Dicha vía a partir de ese momento va servir para comunicar nuestros barrios con Valencia y el exterior. Mientras en la zona del Canyamelar y Cabanyal se produce un grave incendio que acaba con el barrio, permitiendo una cierta reordenación del núcleo, formado ahora por estrechas filas de barracas. Estas filas se orientan paralelas al mar, formando largas manzanas con apenas 25 metros de amplitud. En aquella época la línea de costa se encontraba varios cientos de metros tierra adentro que la actual, y sólo se diseñaron algunas de las actuales calles, como Progreso o Padre Luis Navarro, mientras que la calle de la Reina no fue urbanizada hasta 1840. Este diseño de la trama es el germen del actual, por lo que podemos entender la importancia de la historia en nuestros barrios.

24. Imagen: Plano de Valencia de 1808, realizado durante la invasión francesa. Fuente: Archivo propio

Ya en aquella se marcaban claramente los límites entre los distintos barrios. El Grao abarcaba desde el rio Turia, hasta la acequia del Riuet. El Canyamelar continúa hasta la Font d’En Gasch, hoy avenida del Mediterráneo, y además ya cuenta en su núcleo con la iglesia del Rosario. Mientras el Cabanyal limitaba con el




Cap de França en la ermita de la Virgen de los Ángeles, continuando este hasta la alquería del capitán Alegre. En la zona del Canyamelar–Cabanyal comienzan a aparecer, no únicamente barracas de pescadores, sino construcciones para los habitantes del núcleo de Valencia que venían a la barrio a descansar y disfrutar de la playa y el mar

Llegamos así al siglo XIX, el último de independencia para nuestros barrios. Por un parte el Grao obtenía la independencia administrativa en 1826, con el nombre de “Vilanova del Grao”, aunque económicamente dependía de Valencia, lo que fue una de las razones que le obligaron a perder la independencia años después. Mientras el resto de poblados comenzaban un desarrollo importante. Físicamente el espacio del que disponía el Cañamelar-Cabanyal fue aumentado ya que gracias a la construcción del primer muelle del puerto de Valencia en 1792, la arena se iba acumulando al norte del mismo, ensanchando la franja costera. Pero el hito más importante fue la creación, como ayuntamiento independiente, en 1838 de Poble Nou del Mar. Estaba formado por el Canyamelar, cuyo nombre proviene del cultivo del “Canyamel” o caña de azúcar, por el Cabanyal y el Cap de França.

25. Imagen. Barracas del Cabanyal-Canyamelar a mediados del siglo XIX. Fuente: “El Grau de València. La construcción d’un espai urbá”

En los siguientes años la población de los municipios va a sufrir un gran aumento y con ella la extensión de los propios barrios. Así según el “Nomenclator” en 1860 el Grau contaba ya con una población de 4003 habitantes, con 374 construcciones distribuidas entre 38 barracas, 90 viviendas de un solo piso, 134 de dos pisos, 96 de tres pisos y 16 de más de tres. Como podemos apreciar en los datos la mayoría eran viviendas de una cierta entidad para tratarse de un pueblo del siglo XIX. Mientras en el Poble Nou del Mar la distribución era bien distinta. Contaba con 8571 habitantes, distribuidos en 1746 edificios, de los cuales más de la mitad, 1149 eran barracas. El resto se repartían entre 375 viviendas de un solo piso, 218 de dos pisos y solo 4 de tres pisos. Es evidente que el barrio era más homogéneo y con viviendas de menor altura como podemos ver en una foto de la




época. En 1900 la población ya había aumentado a 5688 en Vila Nova y a 14476 en Poble Nou.

A partir de la segunda mitad del siglo XIX se fueron produciendo distintas ampliaciones en los municipios, para posibilitar la construcción de viviendas para los nuevos habitantes. En la Vila Nova fueron apareciendo nuevos barrios alrededor del núcleo histórico, el cual también sufrió una importante remodelación. El primer nuevo barrio fue el que se construyó hacia el Canyamelar, denominado barrio de San Antoni, como la calle que formaba el camino de conexión entra la Vila Nova y el Poble Nou. Se derribaron las barracas aun existentes y hacia 1854 se autorizó la construcción de edificaciones en la zona que actualmente ocupa la calle Escalante o el parque del Conde de Pestagua, nombre que ya entonces tenía.

26. Imagen. Plano de los cuatro barrios de la Vilanova a finales del siglo XIX. Fuente: “El Grau de València. La construcción d’un espai urbá”

La segunda zona de ampliación fue el espacio entre el Grao y el rio Turia. La construcción de la estación del ferrocarril en 1852, edificación que aun hoy día se mantiene, supuso el definitivo impulso para la formación del barrio de San Roc, que




unía el núcleo histórico con la estación, en la zona que hoy ocupan la calle J.J.Sister y los jardines de Juan Verdeguer. Por último ocupando los antiguos terrenos del Huerto de Domenec, se construyo el barrio de L’Hortet, donde hoy se encuentran las calles de Méndez Núñez y Bello. El propio núcleo histórico sufrió también reformas, al ser derribada la muralla y las edificaciones militares que aun perduraban. Se amplió la calle Mayor, pero hasta principios del siglo XX no se reurbanizó completamente formando la nueva avenida del Puerto, que unía y aun hoy une de forma directa y rectilínea el centro de Valencia con el Grao.

Mientras en el Poble Nou del Mar iban aumentando las viviendas y las calles paralelas a la línea de costa, como la calle de la Reina. Mientras se planificaban la remodelación de los diversos puentes que cruzaban la acequia d’En gasch y que constituía el límite entre Canyamelar y Cabanyal. Igualmente ocurría con la acequia del Riuet, que marcaba el límite entre Grao y Canyamelar, ocasionando numerosas molestias a los vecinos del Canyamelar que solicitaban su cubrición. Comenzaba un proceso de mejora del barrio, acentuado por el hecho de que los habitantes de Valencia fueron amentando su presencia, sobre todo en las calles de nueva construcción, realizando nuevas villas de buena calidad.

27. Imagen. Plano de los Poblados Marítimos de1882

Llegamos a1897. Este año llegan a su fin los municipios independientes de Vila Nova y Poble Nou del Mar. En junio de ese año, y con la oposición de los dirigentes de los municipios, ambos son anexionados al municipio de Valencia como lo habían sido otros barrios de la actual ciudad, como Ruzafa o Zaidía. Este hecho no provocó un gran cambio ni en la morfología urbana ni en la manera de vivir de los ciudadanos. La lejanía al resto de la ciudad seguía siendo importante, a pesar de la aparición de los tranvías que comunicaban tanto el Grao como el Canyamelar con el centro. La población autóctona ha mantenido durante más de 100 años, y aun las personas ancianas lo hacen la costumbre de referirse al centro de la ciudad como Valencia, como si su propio barrio no lo fuese. Es un claro ejemplo de cómo estos barrios poseen una idiosincrasia propia que el paso del tiempo no ha conseguido borrar.




II. Evolución urbana en lo siglos XX y XXI

Desde un punto de vista urbanístico podemos comprobar en el mapa de 1899 como la situación física ha sufrido pocos cambios en los últimos 100 años. Faltaban por edificar la zona más occidental del Cañamelar, que básicamente se compone de almacenes y talleres, y el grupo de viviendas cercanas a la playa, aunque podemos comprobar que ya existía la estación del trenet. Algo similar ocurre en el Grao, donde la mayoría de solares fueron ocupados, por almacenes o bodegas, dado que la cercanía del puerto y el aumento de tráfico en el mismo provocó que el Grao se volcará con los comercios exportadores. Muchas de las calles de los barrios cambiaron de nombre en aquella época. Uno de los más evocadores es la denominación de una calle con el nombre de Progreso, recordando como el barrio estaba progresando, y sobre todo sus calles que dejaban de ser caminos de tierra y barro para pasar a ser calles pavimentadas y con los servicios mínimos.

28. Imagen: Plano de los Poblados Marítimos de1899. Fuente: Archivo propio

Así en los siguientes años el puerto de Valencia pasó a ser uno de los más importantes del país, afectando positivamente a los barrios limítrofes, Grao y Canyamelar. De esta época son dos magnificas edificaciones que aun hoy se conservan, ambos en el puerto, el edificio del reloj, puerta de entrada actual al puerto y los tinglados que rodean la dársena interior. Asimismo otras construcciones portuarias o comerciales, como las instalaciones ferroviarias, o los numerosos almacenes, proporcionaban trabajo a gran parte de los vecinos del barrio.

En los distintos planos podemos observar que nuestros barrios sufrieron pocas modificaciones en la trama urbana durante la prácticamente todo el siglo XX. La creación de los Blocs Platja, de un nuevo mercado del Cabanyal o de las edificaciones destinadas a la restauración en la playa de las Arenas, son algunos de los ejemplos de las pequeñas modificaciones sufridas por la trama.




29. Imagen: Plano del Grao y Canyamelar de 1929. Fuente: Archivo propio

Podemos observar como el plan general de ordenación urbana de Valencia de 1946 realizaba una distribución de suelos muy similar a la existente en nuestros barrios actualmente. Todo esto podía haber cambiado si se hubiese llevado a cabo el plan general de 1966. Como se puede observar en el plano de dicho plan estaba previsto un vial de acceso al puerto que unía la actual autovía del Saler con la autovía de Barcelona que cruzaba la dársena interior con un puente y continuaba por la zona oriental del barrio del Canyamelar, separando el núcleo histórico de la zona costera. Finalmente este plan no se llevo a cabo lo que provocó por una parte una liberación para los barrios, pero por otra una falta de accesos al puerto de Valencia. Es por ello que aun se mantiene el proyecto de acceso norte al puerto, pero en este caso a través de un túnel que transcurriría por la misma zona que el vial antes mencionado.

En el plan de 1966 se mantenía la distribución del suelo, aunque aparece un nuevo elemento en la clasificación del suelo, el verde público. Es la primera vez que en nuestros barrios aparece la posibilidad de una zona verde. Ciertamente fue en los años cincuenta cuando se realizaron los jardines más antiguos del barrio, los Jardines de Neptuno. Situados junto a la playa, alejados del barrio, parecen más indicados para los visitantes de la playa, que para los propios vecinos. Para acceder a ellos los vecinos deben evitar, tanto las instalaciones portuarias como las vías del ferrocarril. Tanto en la ciudad como en los barrios las prioridades de las administraciones no eran las infraestructuras verdes, ni la mejora de las infraestructuras viarias como las entendemos ahora. Por entonces el automóvil no tenía un papel tan importante como actualmente y su número era muy inferíos al actual. A pesar de ello las autoridades tenían como prioridad el automóvil, ya que creían que el progreso para sus ciudadanos lo traía el automóvil, imitando lo que sucedía en países más desarrollados como Estados Unidos o Alemania.




30. Imagen. Planeamiento previsto para los Poblados Marítimos de los PGOU de 1946 y 1966. Fuente: Vicent Boira

Con la llegada de los ochenta comenzó un proceso lento de abandono de los almacenes, talleres o pequeñas fábricas de los núcleos residenciales. Así ocurrió también con los barrios del Grao y Canyamelar, donde además la actividad económica comenzó a cambiar. Por una parte el puerto de Valencia comenzó una mecanización importante, a la vez que comenzaba un proceso expansivo que le ha llevado a ser uno de los principales puertos de Europa, tanto a nivel comercial como en su superficie. Otro elemento propio de nuestros barrios es la existencia de una vía ferroviaria que separaba a nuestros barrios del resto de la ciudad, pero que a su vez le daba un servicio adicional en la estación del Cabanyal. Como símbolo de este uso está la fábrica de cervezas el Águila. Estaba ubicada en los solares que hoy ocupan el polideportivo y unas viviendas, muy cercana de la estación del Cabanyal. A lo largo de toda la vía ferroviaria existían fábricas, como nos demuestran las chimeneas que hoy jalonan calles y jardines. El soterramiento de la misma y otros procesos externos permitió la aparición de una nueva zona de expansión al desparecer la barrera física que suponian las vías ferroviarias. A partir de la reurbanización de la zona y la aparición del actual Bulevar de Serrería e Ibiza, surgieron nuevas viviendas a un lado y otro de la vía como hoy podemos comprobar. Para nuestro proyecto será útil recordar que de estas remodelaciones surgierón dos zonas verdes, una en el Grao, en la calle Ibiza y otra en el Canyamelar, entre Justo Vilar y Serrería, que hoy día son fundamnetales para los barrios.

No son las únicas vías que desaparecieron en aquellos años. A finales de los ochenta el antiguo trenet que había comunicado, gracias a la estación del Pont de Fusta, el centro de la ciudad con los poblados marítimos dejaba de funcionmar. Esta linea partia del extremo sureste del Canyamelar, muy ceracana a la playa y avnzaba hacia el norte atravesando los blocs platja, bordeando tanto el Canyamelaar como el Cabanyal, continuando hasta el centro o incluso los municipios del norte de la comarca. Dicha línea fue desmantelada, pero a los pocos años surgía de nuevo, esta vez en forma de tranvía, con cambios en su recorido.




Ahora su límite sur era la avenida del Mediterraneo, entre Canyamelar y Cabanyal, y retornaba por la calle del dr. Lluch. La construcción de la nueva via intentó mejorar todo su entorno, pero este proceso no se produjo y además su recorrido se limitaba ahora al Cabanyal. Este proceso dejó libre un gran superficie urbana, que aun hoy casi veinte años después, sigue sin urbanizarse.

31. Imagen. Foto aérea de los barrios del Grao y Canyamelar den 1980. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

En el mismo entorno y en esa época se realizó un hito para el barrio y la ciudad, el Paseo Marítimo y a la vez se reurbanizó la calle Eugenia Viñes. Los accesos a las playas mejorarón considerabelemnte y los vecinos ganarón un gran espacio libre para su disfrute durante todo el año. A estas mejoras en la zona costera hay que añadir la que poco despúes se realizó en la mayoría de calles que confoman la zona dels “Blocs platja”.

En esos años comienza a tomar fuerza la idea de abrir Valencia al mar, a su playa y su puerto. Como en otras ocasiones se piensa en ello como si los barrios del Grao y Canyamelar no formasen parte de dicha ciudad y empiezan a surgir ideas que olvidan a dichos barrios a la hora de diseñar un nuevo entorno. Surge el concepto de Balcón al Mar, una idea basada en dotar a la dársena del puerto de Valencia de equipamientos y elementos atrayentes para los ciudadanos, pero sin renovar adecuadamente su entorno. A esto hay que añadir el comienzo de la urbanización del PAI de la Avenida de Francia, lo que provocó la creación de un nuevo barrio, cuyo fin era el de acercarnos a través del Jardín del Turia al puerto. Dicha idea está hoy muy presente, pero su realización lejana.

Muchas de las ideas que existían entonces se convirtieron en papel mojado una mañana de Noviembre del 2003. Valencia era elegida como sede de la 32ª edición de la Copa del América, una de las competiciones náuticas más antiguas del mundo. Esto supuso numerosos cambios en el planeamiento urbanístico de la zona, como la construcción de un nuevo canal y una nueva dársena que unía la dársena interior con la playa de las Arenas. Alrededor de la misma surgieron numerosas




edificaciones para servir de base de los distintos equipos que competían en la competición. En el exterior también se produjeron cambios, pero quizás no los esperados. Se remodeló la avenida del Puerto, reduciéndola a una vía de un único sentido, a cambio de ampliar sus aceras y dotarla de arbolado y de carril bici. Para el sentido de tráfico en dirección al centro se urbanizo la calle Juan Verdeguer. Para ello se debieron derribar varios almacenes en la calle Méndez Núñez. Esto permitió la creación de una ancha avenida así como nuevas edificaciones en esa zona. En esa misma época se remodeló y peatonalizaron las plazas del Tribunal de las Aguas y de Juan Benlliure.

32. Imagen. Foto aérea del Grao y del Canyamelar en 2008. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Otro elemento importante para ambos barrios fue la llegada del tranvía al centro de los mismos. A pesar de que estaba previsto alargar la línea 5 del metro, del puerto al aeropuerto, finalmente se optó por crear una estación intercambiadora entre metro y tranvía a la otra parte de Serrería y que continuase la línea en superficie Se eligió la calle de Francisco Cubells, dado que era la calle más ancha de las posibles para su trayecto y se ubicó una parada en la misma. La vía continúa hasta la plaza de la Armada Española, donde se ubicó la parada Grao-Canyamelar. A continuación la vía se separa en dos ramales, uno continua por Marcos Sopena hasta Eugenia Viñes, donde se ubica la parada de Neptú. El otro ramal se dirige hacia el norte por la calle Fuente Podrida, hasta conectar con la línea 4, antes de lo cual se ubicó la parada Mediterrani. Todas las zonas por la que transcurre el tranvía fueron remodeladas, convirtiéndose en Infraestructura verde la mayoría, aunque en algunos casos con poco acierto. Además pasó a ser una barrera para los vehículos, provocando la peatonalización de varias calles que lo cruzan, en algunos tramos,




sobre todo entre Francisco Cubells y Mariano Cuber. Dado que la vía transcurre por el límite entre Grao y Canyamelar, es muy accesible para la mayoría de vecinos de ambos barrios. Les comunica con el centro de la ciudad, así como con otros barrios y municipios que poseen también estaciones, como Olivereta, Jesús, Torrente o Paterna.

En los últimos años también han surgido nuevos equipamientos a lo largo del barrio. A principios de los noventa fueron las reales Atarazanas, en la plaza de Juan Benlliure, las que fueron restauradas, pasando a albergar diversas exposiciones. Años más tarde fue el Museo del Arroz, en Francisco Cubells, y el teatro el Musical, los que aumentaron el potencial cultural del barrio. Surgieron además nuevas bibliotecas como la de la calle de la Reina o la de Méndez Núñez y se remodeló totalmente del instituto del Grao, en la calle Escalante.

Las grandes obras realizadas en el puerto para la Copa América no alcanzaron para realizar una remodelación integral del barrio, manteniéndose zonas como el solar de Eugenia Viñes, convertido en aparcamiento, sin urbanizar. Pero si se aprovecharon en parte para la potenciación de la ciudad a nivel internacional lo que llevo a que se instaurará el gran premio de Europa de Fórmula 1 en la dársena interior y en la zona del futuro Delta Verde. Esto supuso que alrededor de la dársena fueron necesarias nuevas obras, como la remodelación de J.J.Dómine, o la reubicación del puente levadizo. Pero fue principalmente en la zona sur del Grao donde se produjeron muchos cambios.

Al sur del actual barrio del Grao se extendía, hasta hace pocos años, una amplia zona destinada a las necesidades portuarias. En dicho espacio se extendían dos grandes zonas, una dedicada a depósitos petrolíferos y otra a la estación del ferrocarril, incluyendo su playa de vías, que permitía la llegada y salida de las mercancías del puerto autónomo. Mientras que las zonas más cercanas al barrio estaban ocupadas por antiguos almacenes. Pero en los últimos cinco años todas estas instalaciones han sido desmanteladas completamente dejando un gran sector del distrito libre de ninguna edificación.

33. Imagen. Almacenes restaurados en la calle Juan Verdeguer. Fuente: Elaboración propia




Los antiguos almacenes han sido restaurados y forman junto con su terrenos colindantes un sector de suelo residencial y dotacional, fundamentalmente, que en el siguiente punto analizaremos. Mientras que la amplia zona, al sur de esta, que alcanzaba hasta el puerto autónomo, y que incluía los cuarteles de la guardia civil y la capitanía marítima ha pasado a formar el plan “Grao-Cocoteros”. Todo este espacio y el cauce del rio colindante al mismo fue objeto de diversos proyectos arquitectónicos años atrás, como el realizado por el arquitecto Jean Nouvel. Finalmente el ayuntamiento decidió que este espacio debía servir como desembocadura del Jardín del Turia y de conexión entre el centro de la ciudad y la zona portuaria. Por ello se realizó un concurso internacional de ideas al respecto del diseño de toda la zona. A partir de las dos propuestas ganadoras el ayuntamiento mandó realizar un nuevo diseño al arquitecto José María Tomás Llavador, que es el que actualmente está aprobado, y que veremos en el siguiente punto del proyecto. No podemos olvidar que es en esta zona por donde transcurre gran parte del recorrido del circuito urbano de Fórmula 1 que cada año se realiza en Valencia.

34. Imagen: Foto aérea de la zona sur del Grao.Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Una de las últimas actuaciones realizadas en el barrio ha sido la reurbanización de gran número de calles. El alumbrado ha sido renovado y las calzadas reasfaltadas, pero sobre todo han sido las aceras las grandes beneficiadas, ya que se ha renovado y ampliado. Este hecho es positivo para el barrio, pero creemos que no se ha aprovechado al máximo las mejoras realizadas. De nuevo la vegetación y la bicicleta no han tenido un papel importante en los diseños de las vías. Calles como José Benlliure y el Rosario han sido reurbanizadas con adoquines y arboles, con la intención de convertirlas en corredores verdes, pero por ahora no se ha conseguido el objetivo buscado.




III. Características Sociales

En este apartado vamos a intentar hacer una radiografía de las características sociales de los barrios de nuestro estudio y de todos aquellos aspectos que aunque no se traten en profundidad en el estudio si pueden afectar colateralmente a las infraestructuras de los mismos.

Primero nos centraremos en las características de los vecinos del barrio, basándonos en los datos proporcionados por el Ayuntamiento de Valencia. Antes de ello será necesario explicar a qué zonas de los barrios están referidos los datos que vamos a utilizar. Los datos referidos al distrito de los Poblados Marítimos engloban administrativamente los barrios del Grao, el Cabanyal-Canyamelar, la Malva-rosa, Beteró y Nazaret.

35. Imagen: Plano de los Poblados Marítimos. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

Dentro de los Poblados Marítimos, comenzando por el barrio más al norte, tenemos la Malva-rosa, que limita al norte con Alboraya. La avenida de los Naranjos ejerce de límite entre la Malva-rosa y el Cabanyal, el cual se extiende hacia el sur, hasta la avenida del Mediterráneo, donde limita con el Canyamelar, con el que conforma un nuevo barrio. Al oeste del Cabanyal y de la avenida Marino Blas de Lezo se extiende el barrio del Beteró, cuya trama encaja ya con el distrito de Algirós. A continuación del Canyamelar se extiende al suroeste el Grao y al




sureste la zona portuaria. Al sur de ambos, y con el viejo cauce del rio Turia como límite tenemos el barrio de Nazaret, que se extiende hacia el sur, limitando al oeste con el distrito de Quatre Carreres.

36. Imagen. Planos del Grao y del Canyamelar-Cabanyal. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

En este estudio nos vamos a centrar en dos de estos barrios, el del Grao y el del Canyamelar. Administrativamente los barrios del Canyamelar y del Cabanyal son tratados como uno sólo, por lo que los datos oficiales que se van a mostrar están referido al conjunto de ambos barrios. Se ha decidido excluir del estudio el barrio del Cabanyal debido a las circunstancias especiales por las que atraviesa en este momento. La actual problemática surgida debido a la posible ampliación de la avenida de Blasco Ibáñez a través de dicho barrio ha modificado en gran parte las características sociales y urbanas de esta parte del barrio. Por ello se ha excluido del proyecto para centrarnos en barrios donde su población e infraestructuras viarias y verdes van a permanecer estables en los próximos años. Cualquier modificación de las mismas no afectará directamente a la zona del estudio, por lo que su vigencia no se verá apenas afectada.

Una vez ubicados los barrios comenzaremos por los datos demográficos referentes a los barrios del estudio.

21. Tabla: Extensión, población y densidad del Grao. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

22. Tabla: Extensión, población y densidad del Cabanyal-Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

Si analizamos con más detalle la población de nuestros barrios observaremos peculiaridades a tener en cuenta a posteriori. En el plano




correspondiente observamos como la densidad de población en los distintos sectores de los barrios es muy dispar. En el Grao, la zona sur, entre la avenida del Puerto y la calle Juan Verdeguer está muy densamente poblada, mientras que en el Canyamelar es la zona central la de mayor densidad.

37. Imagen: Planos de la densidad de la población y del porcentaje de mayores de 64 años en los Poblados Marítimos. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Si ahora vemos la distribución de edades vemos que de nuevo hay grandes diferencias. El barrio del Cabanyal-Canyamelar tiene un índice de vejez bastante más alto que la media de la ciudad y que el barrio del Grao. Como se observa en los mapas está población anciana es mayor en la zona costera y en el Cabanyal, mientras que en la zona sur del Grao es menos importante. El índice de juventud en cambio es similar en los dos barrios, y al de la ciudad, con un porcentaje ligeramente mayor en el Grao.

TOTAL 0 - 15 16-64 65 + Índice Vejez

Índice Juven. Total Total Total Total

Valencia 815.440 118.367 554.906 142.167 17,43 14,52

11.Poblats Marítims

1.Grau 9.624 1.483 6.814 1.327 13,79 15,41

2.Cabanyal- Canyamelar 21.101 2.966 13.580 4.555 21,59 14,06

3.Malva-rosa 14.323 2.046 9.960 2.317 16,18 14,28

4.Beteró 8.497 1.472 5.899 1.126 13,25 17,32

5.Natzaret 7.030 1.071 4.772 1.187 16,88 15,23

23. Tabla: Población según grupos de edades en 2009 en Valencia y los barrios de los Poblados Marítimos. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

Otro de las características de la población a tener en cuenta es su procedencia. Estos barrios tienen una idiosincrasia propia y una historia muy marcada, por lo que el sentimiento de identidad con el barrio es fundamental.

–

Població per km2

< 10.000

10.000 a 20.000

20.000 a 25.000

25.000 a 30.000

> 30.000

–

Majors de 64 anys (%)

< 14,5

14,5 a 16,0

16,0 a 18,0

18,0 a 21,0

> 21,0




Valencia

Origen

Total Ciudad Comarca Comunidad Estado Extranjeros

815440 429127 21121 64629 159722 140841

52,63% 2,59% 7,93% 19,59% 17,27% Grao

Origen


9624 5437 149 480 1632 1926

56,49% 1,55% 4,99% 16,96% 20,01%

Cabañal-Cañamelar

Origen


21101 13753 324 979 2722 3323

65,18% 1,54% 4,64% 12,90% 15,75%

24. Tabla: Origen de la Población residente en Valencia, el Grao y el Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

Como podemos observar en el cuadro adjunto los barrios de nuestro estudio tienen un porcentaje de vecinos cuyo origen es la propia ciudad bastante superior a la media de la ciudad, sobre todo en el caso del Cabanyal-Canyamelar, que tiene 13 puntos más que la media de la ciudad. Por el contrario el número de extranjeros es superior a la media en el caso del Grao e inferior en el caso del Cabanyal-Canyamelar. Las características de la población, ya sea la densidad, la edad o el origen son factores a tener en cuenta a la hora de analizar un barrio y las necesidades de infraestructuras de los vecinos del mismo.

Otro de los factores más importante a la hora de analizar una población, en este caso de nuestros barrios, es el nivel económico de los mismos. A la hora de analizar las necesidades y opiniones de los vecinos hay que tener en cuenta que orden de prioridades personales tienen. Es fácil entender que las necesidades de una ciudad española son muy distintas a las de una ciudad del tercer mundo. En mayor o menor medida las necesidades, aficiones, exigencias de los vecinos respecto a su entorno vienen determinadas por su entorno más próximo. Esto incluye el entorno físico y el personal. El nivel de exigencia respecto a los servicios e infraestructuras en un barrio viene marcado por el de su entorno, ya sea ciudades cercanas o la propia ciudad, y por la experiencia personal de los distintos usuarios. Igualmente ocurre en otros casos, pero para nuestro proyecto nos centraremos en ese aspecto. Si nos fijamos en la renta, un indicador utilizado a escala global veremos cómo cada distrito tiene unos niveles muy distintos de la misma. Si realizamos una clasificación de los distritos por ese factor el distrito de los Poblados Marítimos es el cuarto más pobre de la ciudad, con una renta por familia, más de un veinte por ciento inferior a la media de la ciudad, y más de dos veces inferior a las del distrito más rico, el de Pla del Real. Es evidente que nos encontramos en uno de los distritos menos prósperos de la ciudad, donde las necesidades principales no son las urbanísticas y los niveles de exigencia serán bajos.




Clasificación según renta Renta familiar

Respecto Ciudad

Respecto Poblados Marítimos

Valencia 32.000 100% 129%

1 6. el Pla del Real 53.662 168% 216%

2 4. Campanar 43.681 137% 176%

3 1. Ciutat Vella 39.169 122% 158%

4 12. Camins al Grau 38.986 122% 157%

5 3. Extramurs 37.775 118% 152%

6 2. l'Eixample 37.193 116% 150%

7 13. Algirós 34.948 109% 141%

8 8. Patraix 32.618 102% 131%

9 14. Benimaclet 30.370 95% 122%

10 19. Pobles del Sud 29.256 91% 118%

11 15. Rascanya 28.983 91% 117%

12 5. la Saïdia 27.321 85% 110%

13 10. Quatre Carreres 27.131 85% 109%

14 9. Jesús 26.866 84% 108%

15 16. Benicalap 25.782 81% 104%

16 11. Poblats Marítims 24.846 78% 100%

17 18. Pobles de l'Oest 24.575 77% 99%

18 7. l'Olivereta 23.903 75% 96%

19 17. Pobles del Nord 21.035 66% 85%

25. Tabla: Clasificación de los distritos según renta familia y comparación con los Poblados Marítimos. Fuente: Elaboración propia

Otro factor que vamos a remarcar en este estudio son las edificaciones de los barrios, que son las que conforman la trama urbana. La imagen del barrio y la percepción de los vecinos del mismo dependen en alto grado de las edificaciones que conforman nuestras calles y plazas. Es difícil estimar la calidad objetiva de una edificación, por lo que nos ceñiremos a los datos de antigüedad y del valor catastral de las mismas. Si nos fijamos en la edad vemos como el Grau sigue un patrón bastante similar al de la media de la ciudad, con la principal diferencia de que en los últimos años se han construido viviendas en mayor porcentaje que el resto de la ciudad. Como ya veremos esto se debe principalmente a la conversión de antiguas fábricas y almacenes en viviendas.

En cambio los datos del Cabanyal-Canyamelar tienen poca relación con los del resto de la ciudad. El porcentaje de viviendas de más de cincuenta años es alrededor del 22% para la ciudad y del 47% para el barrio del Canyamelar-Cabanyal. Estos porcentajes presentan una diferencia muy grande en lo que respecta al tipo y estado de las viviendas de nuestro barrio. Esto está muy relacionado con que el barrio sea un bien de interés cultural y esté protegido por distintas instituciones. Por el contrario el porcentaje de viviendas moderna es muy inferior, lo que puede provocar una peor imagen del barrio y sucesivo de abandono del barrio por la gente joven.




Total <1900 1901-20

1921-40

1941-60

1961-80

1981-00

2001-07

Valencia 400.404 7.741 8.641 23.941 49.838 193.149 84.869 32.225

100% 1,93% 2,16% 5,98% 12,45% 48,24% 21,20% 8,05%

El Grau 4.609 3 119 74 556 2.007 1.301 549

100% 0,07% 2,58% 1,61% 12,06% 43,55% 28,23% 11,91%

Cabanyal-Canyamelar

11.523 12 1.085 1.969 2.388 4.601 919 549

100% 0,10% 9,42% 17,09% 20,72% 39,93% 7,98% 4,76%

26. Tabla. Viviendas según fecha de construcción en Valencia, Grao y Canyamelar.. Fuente: Elaboración propia.

Otro factor relacionado con la antigüedad es su valor catastral. En este caso los datos presentan grandes diferencias entre nuestros barrios y la media de la ciudad. Básicamente el valor de las edificaciones tanto en el distrito entero como en nuestros barrios es muy inferior a la media de la ciudad.

38. Imagen. Gráfico del valor catastral de las viviendas según distritos de Valencia. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

Podemos ver el en el cuadro adjunto como es de nuevo en el Cabanyal-Canyamelar donde se presentan las principales diferencias. En este barrio más de la mitad de las viviendas tienen un valor más bajo de 12.000 euros, frente al resto de la ciudad donde dicho porcentaje alcanza el 15%. Mientras el porcentaje de viviendas de valor medio alto es importante en la ciudad en el barrio apenas alcanza el 10%. En cambio el barrio del Grao vuelve a tener una distribución muy similar a la del resto de la ciudad, excepto en las viviendas de más valor, ya que mientras en el Grao no alcanzan ni el 1%, en la ciudad suponen aproximadamente el 9%. Vemos como los datos de las viviendas en antigüedad y valor están muy relacionados y nos recuerdan que estos barrios, sobre todo el Canyamelar deben de ser tratados con una especial atención ya que presentan problemas y ventajas que otros barrios no poseen.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

València

VALOR CADASTRAL MITJÀ DELS HABITATGES. 2008




Total ≤ 12 13-18 19-24 25-30 31-36 37-48 > 49

Valencia 60.959 60.959 82.924 73.547 62.725 42.306 40.353 35.908

100% 15,24% 20,73% 18,39% 15,68% 10,58% 10,09% 8,98%

Grau 4.609 849 1.019 1.083 825 549 258 26

100% 18,42% 22,11% 23,50% 17,90% 11,91% 5,60% 0,56%

Cabanyal-Canyamelar

11.523 5.883 2.677 1.441 530 577 275 111

100% 51,05% 23,23% 12,51% 4,60% 5,01% 2,39% 0,96%

27. Tabla: Viviendas según valor catastral en Valencia, Grao y Canyamelar. Fuente: Elaboración propia.

Otro tema importante para nuestro proyecto es la capacidad de aparcamiento de nuestros barrios. Para conocerla nos basamos de nuevo en los datos del ayuntamiento de Valencia. En este caso los datos proporcionados son del distrito entero. En este caso nuestro distrito es el peor dotado en aparcamientos de toda la ciudad, con gran diferencia. Vemos como la superficie de aparcamiento, tanto por número de viviendas como por turismo es muy baja, por debajo de la mitad de la media de la ciudad.

Distrito Superf. Total Aparc. (m2)

Superf. Aparc./

Superf. Aparc/

Valencia 5.732.833 14,3 15,1

1. Ciutat Vella 313.911 16,7 21,6

2. l'Eixample 437.822 17,4 20,3

3. Extramurs 446.647 16,4 19,4

4. Campanar 429.150 24,1 25,3

5. la Saïdia 275.484 11,5 13,2

6. el Pla del Real 366.703 23,7 22,5

7. l'Olivereta 231.175 9,9 10,1

8. Patraix 359.997 13,9 12,4

9. Jesús 306.722 12,5 12,4

10. Quatre Carreres 424.510 12,4 12,1

11. Poblats Marítims 171.903 5,8 6,7

12. Camins al Grau 569.820 18,1 20,7

13. Algirós 308.321 15,1 16

14. Benimaclet 192.442 12,7 14,1

15. Rascanya 247.472 10,7 11,4

16. Benicalap 236.574 12,1 12,3

17. Pobles del Nord 60.231 18,3 18,1

18. Pobles de l'Oest 202.229 30,7 30,3

19. Pobles del Sud 151.720 10,3 13,2

28. Tabla: Superficie total de aparcamientos y superficie por vivienda y turismo. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

Esta circunstancia veremos cómo afecta de sobre manera a nuestros barrios, ya que una de las principales necesidades de los vecinos es que la superficie libre




sea dedicada al aparcamiento. Esto afecta, negativamente, tanto al diseño de la infraestructura viaria, como a la posibilidad de poder dedicar la superficie libre a infraestructuras verdes, ya que el espacio libre es limitado y debe distribuirse de tal manera que todas las necesidades de los vecinos sean cubiertas.




IV. Infraestructura y Estructura urbana

En este punto del proyecto vamos a dar una visión general de la situación urbanística de los barrios del Grao y Canyamelar. La trama urbana general de estos barrios, como vimos en puntos anteriores, viene marcada desde hace muchas décadas. La trama forma parte de la idiosincrasia del barrio y es una de las razones por las que el Canyamelar está declarado, aunque no en su totalidad, tanto Bien de Interés Cultural como Bien de Relevancia Local, como podemos ver en el plano adjunto. El núcleo histórico del Canyamelar posee numerosas edificaciones que merecen ser protegidas, tanto por su valor intrínseco como por su singularidad en la ciudad. La protección establecida, tanto por el Ayuntamiento como por la Generalitat vienen a remarcar la importancia que tiene este barrio a nivel cultural y arquitectónico para toda la Comunidad Autónoma.

Por otra parte el Grao no posee el mismo nivel de protección, pero en cambio si es una zona de Vigilancia Arqueológica, dado que, como hemos visto en puntos anteriores, existían asentamientos en la zona del núcleo histórico del Grao desde la época árabe. Dentro de esa zona nos encontramos con dos edificios de especial interés, la iglesia de Santa María del Mar y las reales Atarazanas.

39. Imagen: Plano de Espacio Protegidos del Grao y Canyamelar. Fuente: Plan general de Valencia

Al adentrarnos en la trama viaria vamos descubriendo que los barrios están divididos en distintas zonas urbanas. Es difícil decidir si es la zonificación del barrio la que viene marcada por la trama o viceversa. Por ello iremos explicando simultáneamente uno y otro concepto. La principal separación interna viene marcada por la historia, ya que si actualmente el Grao y el Canyamelar tienen una continuidad en su trama no lo era así en sus comienzos. Así si hoy perdura la separación administrativa entre los dos barrios en la calle Francisco Cubells, es porque antiguamente discurría en esa zona la acequia del Riuet que marcaba la separación entre ambos barrios.




Tanto el Grao como el Canyamelar son barrios con una densidad edificatoria alta, y una retícula bastante rectilínea. Explica el profesor Boira en los libros “El Cabañal y Canyamelar” (Boira, El Cabanyal y Canyamelar 1987) y “El Grao. Un espacio urbano” (Boira y Serra, El Grau de València. La construcció d'un espai urbà 1994), que estos barrios presentan un conjunto urbano donde el viario organiza y vertebra el espacio. El viario cuadricula los barrios, que están formados en su mayoría por un trazado regular, rectangular en parrilla. Ya Kevin Lynch nos señalaba que “resulta interesante ver como la parrilla ha sido modelo favorito para distintos objetivos, como expresión mágica y para servir de base a una sociedad individualista e igualitaria” (Lynch 1970). En nuestro caso posiblemente se deba mayoritariamente a las características físicas del barrio, paralelo al mar en el caso del Canyamelar, y a que se trata de una manera sencilla y barata de construir. En nuestro caso la mayoría de casas están orientadas al este(al mar) y al oeste, permitiendo su soleamiento principalmente por la mañana y por la tarde, dejando el mediodía para la vías paralelas al mar, que son la gran mayoría.

La alta densificación de edificaciones provoca que las calles sean prácticamente los únicos espacios libres de los barrios. Las plazas y jardines son escasas, y han ido surgiendo en sucesivas reformas. Es por ello que la importancia de la calle como elemento para el desarrollo de las actividades y las relaciones sociales es fundamental. A su vez al ser una parrilla sin apenas ejes diferenciadores provoca, como nos dice Lynch “que no existen límites ni puntos centrales, lo que provoca que cualquier uso puede ser incurrir en cualquier lugar, ya que todos los puntos son igualmente accesibles”. Hemos hecho este inciso en la forma de la trama del barrio porque en nuestra opinión marca en muchos casos los movimientos y las relaciones interiores y exteriores de los vecinos.

Comenzando de fuera a dentro, analizaremos primero los limites o bordes., que según Lynch en “La Imagen de la Ciudad” (Lynch 1970) son “elementos lineales que no considerados sendas; son por lo común pero no siempre necesariamente, los límites entre zonas de dos clases diferentes”. En nuestro caso, excepto el límite septentrional, los demás son claros y diáfanos. Al sur tenemos las antiguas vías del ferrocarril que llegaba al puerto de Valencia, que en su día fueron el primer ferrocarril de la actual Comunidad. Al oeste, la línea férrea entre Valencia y el norte de la Península que hoy en día están soterradas y forman las calles Ibiza y Serrería. Al norte el límite se trata principalmente de un elemento administrativo e histórico. Está formado en su mayoría por la actual Avenida del Mediterráneo, antigua acequia “d’En Gasch”.

A pesar de esto la trama urbana es muy similar en Canyamelar y Cabanyal. Recordemos que ese límite ha sido elegido de esta forma para poder analizar la zona sin entrar en la zona conflictiva del Cabañal y la continuación de la avenida Blasco Ibáñez. Por último nos queda el límite levantino. En la zona del Grao se trata únicamente del Puerto de Valencia, mientras que en la zona del Cañamelar nos encontramos con un doble límite. El más genérico, que engloba a todo el barrio no es otro que el mar Mediterráneo. Pero existe otro límite interno, formado antiguamente por una vía ferroviaria de acceso al puerto, que separa el núcleo antiguo del Cañamelar con la zona de los “Blocs platja” y la playa. La zona costera quedaría formada por todas las edificaciones del “Blocs platja”, las instalaciones portuarias, el gran solar junto a Eugenia Viñes, y toda la zona de los restaurantes y




hoteles junto a la playa, incluyendo el hotel de las Arenas y los jardines de Neptuno.

Existen otros límites importantes en el Grao, provocado por un vial, la avenida del Puerto, que divide al Grao en dos grandes zonas bien diferenciadas, la norte y la sur, cada una con sus características, pero que si presentan continuidad en la trama. Esto se debe principalmente a que a la avenida del Puerto se le dio su diseño actual, a costa de ciertos derribos en el núcleo del Grao que antiguamente no presentaba un vial de tanta importancia como hoy día, pero sin afectar al resto del barrio.

Como podemos ver en el plano adjunto cada uno de nuestros barrios tiene a su vez dos subzonas. Las del Grao las denominaremos norte y sur, según su posición respecto a la avenida del Puerto. Y las del Canyamelar optaremos por zona oeste o núcleo histórico para una parte y zona este o costera para la otra.

40. Imagen: Plano de Calificación del suelo dividido según barrios y sectores. Fuente: Plan general de Valencia

Otra importante información que nos muestra el plano es la calificación propuesta para el suelo de nuestros barrios. En un análisis general del planeamiento urbanístico que prevé la versión preliminar del plan general de la ciudad vemos como la gran mayoría del suelo está destinado a suelo residencial, con algunas excepciones. Si analizamos los barrios en detalle, empezando de sur a norte, observamos como en el límite sur del barrio, en la zona de Juan Verdeguer está planificado un nuevo plan de actuación integrada que actualmente está en trámites administrativos. Ocupa mayoritariamente el espacio entre la calle Juan Verdeguer y la futura ampliación de la avenida de Francia. Al sur de este sector se encontraría el nuevo sector Grao-Cocoteros, también dentro del barrio del Grao. También pertenece a este plan el sector más cercano a la dársena de la zona sur del Grao. De ambos planes hablaremos más tarde. El resto de la zona se conforma con las nuevas zonas de suelo residencial, recientemente edificadas y dos parcelas dedicadas a terciario, una aun sin edificar.

En la zona norte del Grao sólo tres parcelas no son de uso residencial, la de las Atarazanas, que está protegida y es municipal, la dedicada a las instalaciones




telefónicas y una manzana en la avenida de Serrería ocupada por viviendas pero que en su planta baja posee un supermercado y numerosas tiendas.

Ya en el Canyamelar, pero también en su zona oeste se encuentran varias manzanas destinadas a suelo terciario. Algunas ya están construidas y poseen numerosos comercios incluyendo una gasolinera. Otras parcelas están aun sin construir o se mantiene su antiguo uso como almacenes, talleres o viviendas. El resto de la zona antigua tiene uso residencial y además en su mayoría está protegida. La zona costera tiene una gran cantidad de su superficie destinada a zona verde, tanto las instalaciones portuarias, como el gran solar de Eugenia Viñes y el actual paseo de Neptuno aparecen así en dicho plano, con la salvedad de que el gran solar estaba previsto que sea un equipamiento deportivo. El resto del sector está ya edificado, tanto las viviendas del “Blocs Platja”, como suelo residencial, como los hoteles y restaurantes colindantes a la playa como suelo terciario.

41. Imagen. Plano del Planeamiento refundido en Julio de 2010. Fuente: Plan general de Valencia

Una vez que ya hemos entrado en el barrio analizaremos de sur a norte las distintas tipologías. En la zona sur del Grao, tenemos una trama, bastante regular de calles estrechas, que forman manzanas cerradas de unos 50 metros de largo, exceptuando dos de ellas. Esto provoca que sólo la calle Méndez Núñez, atraviese todo el barrio en sentido este-oeste. En el sentido norte-sur el número de calles es muy abundante y en su mayoría si atraviesan todo el barrio.

En la zona norte del Grao las manzanas cerradas que abundan son más alargadas, en dirección norte–sur, ya que sólo tenemos dos calles en dirección este-oeste, y en cambio son numerosas en la norte-sur. Esto provoca que haya bastantes manzanas con una longitud muy superior a los 100 metros, límite legal actual para las manzanas. Esta característica reduce mucho la permeabilidad de movimientos en el barrio, situación que, como veremos, se repite en el Cañamelar. Los ejes norte-sur ven reducida su importancia para los peatones, debido al exceso




de oferta mientras que los de dirección este-oeste son fundamentales para su movilidad, aunque tengan menos entidad.

Antes de entrar en el barrio del Cañamelar haremos un inciso en los espacios verdes. La mayoría se encuentran en los límites del barrio, al este (J.J.Dómine, Conde Pestagua, J.J.Sister) y oeste (Ibiza). Esto se debe a que la trama antigua no daba apenas importancia a los espacios verdes, y han sido añadidos en la actualidad la mayoría. El nivel de servicio de los vecinos descenderá, tanto por la mayor distancia como por la falta de permeabilidad de la trama en algunos casos.

Avanzando hacia el norte nos encontramos con el Canyamelar. Según Lynch el barrio es “la sección de la ciudad en cuyo ámbito el observador entra mentalmente y cuentan con un carácter común”. Siguiendo esta definición partiremos el barrio en dos, la zona histórica y la costera. Comenzando por la primera podemos observar que la forma es la de un parrilla regular formada por manzanas cerradas alargadas y calles estrechas. La zona más occidental posee unas amplias manzanas, de componente norte-sur de más de 100 metros de largo que reducen la accesibilidad peatonal. Esta zona está compuesta por muchos antiguos almacenes y talleres, por lo que su densidad poblacional es mucho menor que en la zona central. En la parte central aparecen nuevos ejes este-oeste, pero su eficacia, a la hora de mejorar la accesibilidad es también escasa, dado su diseño y características.

Por último nos quedará la zona más próxima a la playa. A nuestro entender este espacio tiene una doble función, por una parte, la propia de un vecindario y por otra la de ser el acceso natural del resto del barrio, y en muchos casos de gran parte de la ciudad, a uno de los elementos naturales más importantes que rodean la ciudad, el mar Mediterráneo. En primer término el barrio tiene una trama compuesta por manzanas cerradas y bloques abiertos en la zona dedicada a las viviendas que tienen facilidad de movilidad dentro del vecindario, pero mala respecto al resto del barrio. Eso se debe a la existencia al este de un gran solar vallado, utilizado como aparcamiento y al oeste por las instalaciones portuarias. Esta últimas son las que dificultan al resto del Canyamelar comunicarse, tanto con el vecindario como con la playa y la zona norte del puerto. Igualmente sucede con los vecinos del resto de la ciudad, reduciendo los accesos a las playas a dos calles, una al norte y otra al sur.

Las zonas verdes, al igual que en el Grao se concentran en los bordes. Al noroeste tenemos dos cercanos (Serrería y Martí Grajales), y igualmente ocurre al este de la zona histórica, por lo tanto bastante centrados respecto al barrio en su conjunto, donde también tenemos dos prácticamente seguidos (Dr.Lluch y Fuente Podrida). Por último nos queda uno aislado del resto del barrio y más relacionado con la zona portuaria (Paseo Neptuno).




8. Infraestructura Viaria y Verde de los

barrios Grao y Canyamelar

I. Introducción

A lo largo del punto anterior hemos ido conociendo las características más relevantes de la trama urbana de los barrios, y su evolución a lo largo de los años. Esto nos permite tener una buena base para poder afrontar el análisis de la situación actual y futura a la que nos enfrentamos.

Antes de entrar en más detalles en las distintas infraestructuras del barrio nos ha parecido importante analizar lo que prevé el (Ayuntamiento Valencia 2010)de la ciudad para nuestros barrios, referente al uso público y recreativo de los espacios. Pretendemos con ello unir las dos infraestructuras que vamos a analizar en este punto. Quizás uno de los problemas del urbanismo actual es esa separación marcada entre lo que llamamos infraestructura viaria y verde, que nos hace perder de vista que todo es espacio público, paisaje o territorio, pero que el objetivo del mismo es siempre servir a los ciudadanos y provocarles el mayor bienestar posible.

Si analizamos lo que nos muestra el plan general veremos cómo se prevé un aumento de las zonas verdes, tanto en la zona costera del Canyamelar, como en el sur del Grao. Más adelante hablaremos de estas futuras zonas verdes. Pero no queremos dejar de remarcar como la playa aparece como un importante elemento natural y recreativo de nuestros barrios.

Por otra parte quedan remarcados los espacios con cierta importancia histórica y cultural, donde vemos de nuevo como el barrio del Canyamelar en su conjunto posee una gran importancia arquitectónica, igual que ciertos edificios del Grao como las atarazanas, los tinglados portuarios o la antigua estación ferroviaria del Grao.

Hemos dejado para el final los elementos viarios que vienen más remarcados en el plano adjunto, las vías ciclistas actuales y las ciclo calles previstas. Es fácil comprobar que la red es bastante escasa respecto a todo la trama viaria existente en los barrios. Como veremos en el siguiente punto el tráfico ciclista es muy inferior en nuestros barrios que en el centro de la ciudad. Si recordamos el plan de ciclo calles previsto en centro histórico de Valencia y lo comparamos con el de otro barrio protegido como el Canyamelar entenderemos porqué nos parece necesario hacer hincapié en la forma de diseñar nuevas calles donde el peatón y el ciclista puedan transitar más cómodamente y con un mayor grado de bienestar. Recordemos que la vegetación, como hemos visto en puntos anteriores del proyecto, es un elemento principal a la hora de capaz de proporcionar bienestar.

Si en cualquier barrio de la ciudad parece adecuado repensar el uso del espacio público, en barrios históricos y singulares como estos es más necesario aun, ya que la trama actual, debido a su antigüedad, no proporciona niveles de bienestar a los vecinos que en otros barrios si se producen. Por el contrario también




presenta ventajas que deben ser potenciadas, como la cercanía a la costa, y que en las últimas décadas se han ido olvidando.

42. Imagen: Plano del uso público recreativo. Fuente: Plan general de Valencia




II. Trama Viaria

1. Movilidad

En el punto anterior hemos hecho un somero resumen de la trama urbana, que nos ha permitido ir identificando las zonas del viario que vamos a considerar de mayor importancia, así como ciertos problemas que la Infraestructura viaria y verde del barrio presentan. Antes de entrar en el análisis del viario del barrio deberemos hablar de la jerarquía en la que vamos a dividir el viario.

Recordemos que nos vamos a basar principalmente en el tráfico peatonal y ciclista, por lo que la importancia de las calles puede ser muy distinta así fuese el tráfico rodado el elemento principal. Vamos a dividir el viario en tres escalones. Por una parte tenemos los Itinerarios Principales del Barrio, donde se concentran los viales de referencia de un barrio y cuya función principal es la de acceso al barrio. El segundo escalón lo formarían los itinerarios secundarios, que penetran en el barrio y distribuyen a los peatones dentro del mismo, permitiéndolos moverse por él y acceder a los equipamientos del barrio. Por último tenemos aquellas vías cuya principal función es la de servir de acceso a las viviendas a los vecinos.

A la hora de la elección de las calles, principales y secundarias del barrio se han seguido los siguientes criterios:

• Tráfico peatonal medio o alto • Dar servicio a algún equipamiento o servir de conexión para los usuarios • Permite formar una malla que englobe el barrio en su conjunto • Falta de permeabilidad de la trama y escasez ejes este-oeste • Cantidad de comercios

A la hora de la aplicación práctica en nuestros barrios hemos tenido en cuenta la información encontrada en distinta bibliografía, principalmente la referida al Canyamelar en el libro “El Cabanyal-el Cañamelar”, realizado en 1985. En el mismo encontramos datos interesantes a la hora de la elección de las calles principales. En una encuesta realizada a los vecinos se observó que las tres calles más frecuentadas e importantes para los vecinos eran Reina, Barraca y José Benlliure. A su vez la calle de la Reina era la elegida como la más atractiva con mucha diferencia, principalmente por ser especial para pasear y por su comercio.

Para realizar un estudio riguroso de las distintas vías de nuestros barrios nos ha sido imprescindible conocer primero, no sólo sus características físicas, sino la importancia de cada una para los habitantes del barrio a nivel de movilidad urbana.

La movilidad urbana es uno de los elementos más importantes a la hora de analizar la Infraestructura Viaria de una ciudad o un barrio. Por ello hemos intentado conocer con la mayor concreción posible, no sólo en las cifras genéricas, sino concretando física y temporalmente. Si analizamos los datos aportados por el Estudio de Movilidad del Área Metropolitana de Valencia ( Generalitat Valenciana 2009) para nuestro distrito veremos características diferenciadoras respecto del resto de la ciudad. Es necesario recordar que nuestro distrito, Poblados Marítimos, es uno de los más grandes y habitados de la ciudad y físicamente posee una forma




alargada norte-sur, paralela a la costa que en muchos casos obliga a hacer desplazamientos superiores en tiempo y espacio a los de otros distritos.

43. Imagen. Gráfico de la distribución de viajes según el modo de los mismos en Valencia y los Poblados Marítimos. Fuente: Elaboración propia

44. Imagen: Gráfico de la distribución de viajes según el motivo de los mismos en Valencia y los Poblados Marítimos. Fuente: Elaboración propia

En las gráficas podemos observar como en nuestro distrito los viajes a pie son aun más numerosos que en el resto de la ciudad, superando el 45%, mientras que en bicicleta es sensiblemente inferior al del resto de la ciudad, quedándose en un 1,1%, frente al 3,1% de la ciudad completa. A estos datos hay que añadirle que el número de viajes debido al trabajo es sensiblemente inferior al del resto de la ciudad, alrededor del 8%, pero queda compensado con el de los estudios, que es

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A pie Bicicleta Coche Coche aco. Moto Ferroviario EMT Otros

Poblados Marítimos Valencia

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Trabajo Estudios Compras Médico ocio Otros

Poblados Marítimos Valencia




un 8% superior que el de la ciudad. Puede parecer un poco contradictorio que el porcentaje de viajes en bici sea tan bajo teniendo en cuenta la cantidad de viajes por estudios, que es un finalidad con tendencia a la bicicleta. Creemos que esto se debe a dos circunstancias, una la mala red de vías ciclistas del barrio y sobre todo que los viajes de estudios son principalmente de niños y adolescentes, mientras que suelen ser los universitarios los de mayor uso de la bicicleta

Una característica muy especial de este distrito es la cantidad de viajes que se realizan, muy superiores en porcentaje a otros barrios y aun más si nos centramos sólo en los realizados dentro del propio distrito. Esto quiere decir que las relaciones internas son muy altas, y también lo son con los tres distritos colindantes, Camins al Grau (distrito 12), Algirós(distrito 13) y Quatre Carreres(distrito 10). Esos viajes alcanzan más del 50% del total de todos los viajes realizados a todo el Área metropolitana. Además de este importante dato hay que añadir que los trayectos se realizan en un porcentaje superior a dos tercios en medios no motorizados, lo que supone que la gran mayoría de trayectos de media y corta distancia se realizan a pie en nuestro distrito.

45. Imagen: Gráfico de la distribución de los viajes en los Poblados Marítimos según destino y modo. Fuente: Elaboración propia.

46. Imagen. Plano de los Poblados Marítimos y sus distritos colindantes. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Viajes Poblados Marítimos-Resto de la ciudad

Viajes Poblados Marítimos-Resto Área M.

Viajes Poblados M. - Internos y distritos colindantes NO MOTORIZADOS

Viajes Poblados M. - Internos y distritos colindantes MOTORIZADOS




Una vez conocidos los datos generales vamos a intentar conocer los entresijos de la movilidad en nuestros dos barrios. Para conocerla fue necesario un arduo trabajo de campo que nos llevó a analizar el tráfico peatonal y ciclista en nuestras calles a los largo de varios días. Se utilizaron métodos de ayuda para conocer la capacidad de las calles obtenidos de los libros del Ministerio de Fomento “Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano” (Ministerio de Fomento 2000) y “La Calle. Diseño para Peatones y Ciclistas” (Ministerio de Fomento 1984). Esto nos permitió conocer el tráfico peatonal y poder clasificar las calles de los dos barrios según la cantidad del mismo. Se establecieron tres niveles de transito en las calles, similares a los seis que se utilizan para las vías de gran capacidad, basados en la observación directa de la vía. Dada la longitud de ciertas vías fue necesario un estudio de las mismas dividido en sus distintos tramos.

Recogidos todos los datos de las distintas vías del barrio se analizaron convenientemente, llegando a la siguiente clasificación de las calles:

Clasificación viaria según la Movilidad Peatonal

• Vías principales o Avenida del Puerto o Calle de J.J. Dómine o Calle de la Reina

• Vías secundarias

o Calle Méndez Núñez o Calle Isaac Peral o Calle Padre Porta o Avenida de Serrería o Calle José Aguirre o Calle Francisco Cubells o Calle Vicente Brull o Calle Arcipreste Vicente Gallart o Calle Justo Vilar

• Resto de calles




2. Análisis del Viario

47. Imagen: Plano del Grao y Canyamelar donde están grafiadas las principales vías peatonales de los mismos. Fuente: Elaboración propia

A continuación vamos a explicar una a una las distintas vías elegidas.

a. Vías Principales

• Avenida del Puerto

Se trata de la principal arteria de acceso al Grao desde el centro de la ciudad. Posee una anchura cercana a los 30 metros, con cinco carriles de circulación y dos de aparcamiento en cordón. Es de sentido único hacia el puerto y por ella transitan cinco líneas de autobús, con sus correspondientes paradas. Estas son grandes generadoras de tránsito peatonal, a lo que hay que añadirle servicios sanitarios y religiosos, como la Iglesia de Santa María del Mar. Es el principal corredor peatonal del barrio, al que parte por la mitad, por lo que es de fácil acceso desde cualquier punto del mismo. El tramo comprendido en el Grao tiene una longitud cercana a los 700 metros. Fue remodelada hace cinco años, para la realización de la Copa del América.

Su diseño mejoró ostensiblemente en lo que respecta a los peatones y ciclistas. Se construyó un carril bici en el lateral norte de unos dos metros de anchura, que sirve para conectar rápidamente el barrio con los barrios colindantes y el centro. Su diseño no fue afortunado, en varios sentidos. Por una parte el carril no es plano, debido a las entradas de los vehículos, lo que provoca una continua




incomodidad a los ciclistas. El segundo problema se debe a la falta de espacio, ya que no hay ningún tipo separación entre el carril y la acera, por lo que las molestias entre ciclistas y peatones son continuas. El resto de la acera está compuesto por una franja de libre de tres metros de ancho, y una franja lateral de un metro donde se ubican las farolas, los bancos, que existen a lo largo de toda la avenida y los alcorques con sus árboles, ubicados cada siete metros.

48. Imagen: Avenida del Puerto entre la calles Arquitecto Alfaro y J.J. Dómine Fuente: Elaboración propia

49. Imagen. Detalle de la acera de la avenida del Puerto en su tramo final. Fuente: Elaboración propia




• Calle J.J. Dómine

Esta calle transcurre paralela a la dársena interior y permite dar continuidad al tráfico rodado que una vez acabada la avenida del Puerto continua su camino en dirección al Canyamelar, Cabanyal, Malvarrosa o las playas de la ciudad. Es por tanto una vía de bastante tráfico rodado, el cual está dividido físicamente.

50. Imagen. Detalle de la acera y los soportales de la calle J.J. Dómine. Fuente: Elaboración propia

Comenzando desde las edificaciones hacia el mar nos encontramos primero con una amplia acera de seis metros de ancho ubicada bajo los soportales de las edificaciones. Por dicha acera el tránsito peatonal es continuo a lo largo del día gracias a la gran cantidad de portales y sobre todo de entidades financieras y comercios ubicados en la misma. Dicha acera no posee ningún tipo de vegetación o banco

A continuación está la vía de servicio compuesta por un carril de aparcamiento y dos de tránsito. El tercer segmento está ocupado por el bulevar, el cual posee un paseo repleto de árboles ancianos y bancos, así como dos zonas de juegos y una terraza en el cruce con la avenida del Puerto. El siguiente tramo está compuesto por una calzada de doble sentido y tres carriles por sentido, que durante dos mese está ocupado por las gradas del circuito de Fórmula 1. El siguiente tramo lo podríamos considerar parte de la dársena del puerto, ya que es su vía de acceso y la calzada del circuito en los días de competición. En este tramo, con mobiliario móvil, es donde se ubica el carril bici.

La mayoría del tráfico peatonal se concentra en la acera colindante con las edificaciones por lo que no se aprovecha adecuadamente el bulevar al estar separado por una vía de tráfico rodado. Mientras el bulevar recoge condiciones para ser un corredor verde, con la excepción de no tener carril bici, la acera está falta de condiciones adecuadas.




51. Imagen: Calle J.J. Dómine. Soportales, vía de servicio y bulevar. Fuente: Elaboración propia.

• Calle de la Reina

Es la principal vía del Canyamelar, tanto de tránsito motorizado como peatonal. Es la primordial ruta de salida del tráfico proveniente del Canyamelar y Cabanyal en dirección al Grao y al centro de Valencia. Dentro de las numerosas calles del Canyamelar paralela a la costa, está en la más moderna, junto a doctor Lluch y por tanto de mayor anchura. La podríamos considerar la “calle mayor” del barrio, antes pueblo, del Cabanyal y Canyamelar.

52. Imagen. Calle de la Reina entre las calles A.V.Gallart y Mariano Cube, con el puerto al fondo. Fuente: Elaboración propia.




53. Imagen: Calle de la Reina entre la calle Justo Vilar y la avenida del Mediterráneo. Fuente: Elaboración propia.

A lo largo de todo su recorrido mantiene una sección continua, formada por dos aceras a cada lado, dos carriles de aparcamiento y tres carriles de tráfico rodado. Transitan por ella dos líneas de autobús, que poseen paradas a lo largo de la calle. Es apreciada por los vecinos como la mejor calle del barrio, a pesar de no cumplir muchos del los requisitos que aquí planteamos. Posee arbolado y bancos únicamente en los cruces con otras calles, formando pequeñas zonas de descanso. El resto del viario carece de vegetación y tampoco existe carril bici en la misma, a pesar de que es una vía conectora en todos los sentidos. El principio de la calle, en la plaza de la Armada Española, que posee además parada de tranvía, conecta tanto el Canyamelar con el Grao, como la desviación hacia la zona costera. Es cruzada por varias calles peatonales, como la Iglesia del Rosario o Justo Vilar, mucho más estrechas, que le permiten estar bien comunicadas con la zona histórica del barrio

b. Vías Secundarias

• Calle Méndez Núñez

Empezamos con esta calle la serie de las calles de la zona sur del Grao. Se trata de una calle de dirección este-oeste, que conecta la calle Ibiza con la de Bello y es la única interna al barrio que lo cruza en su totalidad-Esto explica que esté transitada por los peatones en mayor número que las otras víascercanas. Ha sufrido continuadas modificaciones en los últimos años, debido a que su acera sur estaba ocupada por almacenes y pequeñas fábricas que han abandonado dichos solares, permitiendo la construcción de nuevas viviendas y espacios libres, como la plaza de Jesús de Medinaceli.




54. Imagen. Calle Méndez Nuñez, entre las calles Lirio e Ibiza. Fuente: Elaboración propia

En los últimos años también se ha construido un equipamiento cultural en la misma calle, cercano a la calle Ibiza, formado por una biblioteca y un centro de día para los mayores. Permite acceder al jardín de Ibiza, del que lo separa únicamente una edificación. Si nos referimos únicamente a la calle comentaremos que está compuesta por dos aceras de dos metros y sin arbolado en la mayor parte de la misma, dos carriles de aparcamiento y uno de tránsito. En las dos manzanas más cercanas a la calle Ibiza la anchura de la calle se amplia de doce a trece metros, lo que permite la aparición de arbolado en una de las aceras.

• Calle Isaac Peral

Siguiendo con las calles del Grao sur encontramos ahora la calle Isaac Peral. Se trata de una de las vías de dirección norte-sur que cruza el barrio. Esta tiene la particularidad de partir del cruce entre la avenida del puerto y la calle Ibiza, lo que permite comunicar con ambas calles el resto del barrio de manera rápida y directa. Ubicada en la zona más al oeste del barrio, y a su vez más moderna tiene una anchura muy superior a sus paralelas, alcanzando los 16 metros en su principal manzana. Esto le permite disponer, en esa manzana, de dos amplias aceras con arbolado importante a los lados, así como dos carriles de aparcamiento y uno de tránsito. Es fácil observar que dentro de esta parte del barrio todas las calles disponen de únicamente un carril de tránsito. La manzana ubicada más al sur comunica con la avenida Juan Verdeguer y en cuanto se urbanice lo hará con la nueva zona residencial entre la misma y la avenida de Francia. Atravesará una zona ajardinada prevista en dicho sector y permitirá acceder al nuevo sector de Grao -Cocoteros. Las aceras de la manzana sur han sido remodeladas recientemente.




Tiene abundantes comercios, beneficiándose de la alta densidad de población de su entorno.

55. Imagen. Calle de Isaac Peral, éntre las calles Islas Canarias y Juan Verdeguer. Fuente: Elaboración propia.

• Calle Padre Porta

Para terminar las calles del Grao sur hablaremos de la calle padre Porta. La característica fundamental de esta calle es la existencia de un ambulatorio de especialidades en la misma. Esto provoca que la calle esté muy transitada por los peatones que acuden al mismo desde distintos puntos de la ciudad y del distrito.

56. Imagen: Calle Padre Porta, entre la avenida del Puerto y Vidal de Blanes. Fuente: Elaboración propia.




A este flujo también ayuda la existencia de paradas de autobús tanto en la avenida del Puerto como de Juan Verdeguer, a la altura de esta calle. Esto provoca que el vial actúe de distribuidor de los vecinos que utilizan el transporte público. El ambulatorio es un importantísimo generador de viajes, sobre todo por las mañanas ya que numerosos habitantes acuden al mismo, ya sea como pacientes o como acompañantes del paciente. a pesar de todo esto, como podemos ver en la foto, la calle posee una aceras de apenas dos metros de ancho, recientemente renovadas. El resto del espacio hasta los doce metros de anchura total son dedicados al automóvil, tanto para el aparcamiento como para el tráfico. La vegetación de cualquier tipo es inexistente en la misma, excepto en el último tramo, donde conforma uno de los límites de la pequeña zona verde que se forma en la manzana de Padre Porta, Bello, Méndez Núñez y Juan Verdeguer.

• Avenida de Serrería

La avenida o calle de Serrería se trata de un vial que ocupa el espacio que antes utilizaban las vías del ferrocarril entre Valencia y todo el norte de España. A principios de los noventa al soterrarse dichas vías se comenzó a urbanizar el nuevo vial, primero una calzada y después la otra. Forma parte de la nueva ronda de Valencia, comunicando los barrios con las universidades, centros comerciales y salidas de la ciudad, tanto hacia el norte como el sur. Dentro de los barrios conforma la frontera oeste de los mismos con el resto de la ciudad. Durante las primeras décadas del siglo las vías separaban la zona urbanizada, Grao y Canyamelar, de las zonas sin urbanizar, formadas generalmente por huertas y algunos almacenes. Hoy en día comunica a los barrios con los distritos de Algirós y Camins al Grau y forma parte tanto del Grao norte como del Canyamelar.

57. Imagen. Avenida de Serrería. En primer término la vía del tranvía que surge desde Francisco Cubells. Fuente: Elaboración propia




Se trata de una avenida con una anchura cercana a los 40 metros, con tres carriles por sentido, que acumulan gran cantidad de tráfico diariamente. Su diseño está condicionado por el tráfico, pero a pesar de ello posee una mediana con gran número de árboles, pero de apenas dos metros de ancho, y unas aceras con una zona de tres metros de ancho destinada a arbustos, flores, macizos y arbolado. Una característica muy marcada es la curva que realiza la calle, lo que le proporciona una imagen poco habitual. La avenida, que transcurre entre la avenida del Puerto y Blasco Ibáñez, es colindante en su zona norte con el polideportivo del Canyamelar y con los parques de Serrería-Justo Vilar y con el de Martí Grajales.

• Calle José Aguirre

Continuando con la zona norte del Grao entramos a comentar ahora la calle José Aguirre. Se trata de una calle de dirección este-oeste, que transcurre entre dos calles ya citadas, J.J.Domine y Serrería. Mientras estas dos últimas conforman los límites del barrio este vial lo atraviesa de parte a parte, cruzando un total de diez calles de dirección norte-sur. La gran cantidad de estas provoca que ninguna de las mismas en la zona central del barrio tenga una relevancia especial. Es necesario mencionar los distintos elementos que componen la calle. Comenzando desde Serrería, donde la calle tiene una anchura de trece metros, con aceras de dos metros para el lado norte y cuatro metros para el sur, acompañado a dos carriles de aparcamiento y uno de tráfico. En la acera sur se encuentra primero un supermercado y una vez cruzada la calle Arquitecto Alfaro, la de mayor relevancia de la zona, aparece el mercado del Grao y la zona donde se ubica el mercado ambulante que todos los miércoles visita el Grao. En dicho cruce surge la calle Ernesto Anastasio, utilizada durante el estudio del barrio.

58. Imagen: Calle José Aguirre, a la altura del colegio de “La Purisima”. Fuente: Elaboración propia.




El siguiente elemento importante de la calle se ubica entre dicha calle, Cristo del Grao, Francisco Baldoma y Salvador Gasull y se trata del colegio de la Purísima, ubicado en las dos aceras de la calle. Es un gran generador de viajes, tanto para los profesores como para los escolares y los adultos que acompañan a estos ya que reciben docencia en dicho centro desde los cuatro hasta los dieciséis años. Así en las horas de salida y entrada del colegio, al menos cuatro al día, el tráfico peatonal es muy significativo. Estos tramos cuentan con aceras que van desde los dos metros a los cuatro y medio. Continuando la ruta nos encontramos con las reales Atarazanas, y a continuación con la plaza Juan Benlliure y el jardín del Conde de Pestagua. Ambos son utilizados diariamente por los mismos niños que estudian en el colegio citado. Finalmente la calle acaba en el vial de servicio de J.J.Dominé, permitiendo el acceso al bulevar de la calle. Hay que remarcar que la gran mayoría de las calles han sido renovadas tanto sus aceras como su alumbrado.

• Calle Francisco Cubells

Continuando hacia al norte llegamos a Francisco Cubells, otra vía de dirección este-oeste y de gran importancia por diversas razones. A lo largo del estudio hemos nombrado esta calle tanto por razones históricas, al formar el límite histórico entre nuestros dos barrios, como por razones de transporte, al transcurrir por ella el tranvía que conecta los barrios con el centro. Ahora nos vamos a centrar en su diseño, ya que es una de las pocas calles del barrio que reúne las características de los corredores verdes. El vial comienza en la calle Serrería y finaliza en la plaza de la Armada Española, formando parte tanto del Grao como del Canyamelar. En su primer tramo apenas cuenta con catorce metros de ancho, utilizados para las aceras, una con carril bici, un carril de tránsito y el espacio reservado al tranvía. En dicho tramo ya el tranvía impide la conexión de tráfico rodado de las calles ubicadas al norte con el propio vial. Además en este tramo están ubicadas una Conselleria y un centro sanitario.

59. Imagen. Detalle de la acera, carril bici y arbolado de la calle Francisco Cubells. Fuente: Elaboración propia.




En el siguiente tramo, una vez cruzada la calle Arquitecto Alfaro, la anchura pasa a ser de veinticuatro metros, permitiendo la aparición de una amplia acera en el lado norte. Es en este punto donde también se ubica la plaza de San José de la Vega, con el mismo mobiliario y diseño que la calle, conformando un espacio agradable, al que hay que añadir la parada del tranvía y los aparcamientos de bicicletas.

Mientras que la acera sur se mantiene con dos metros de anchura, la derecha, como podemos ver en las fotografías recibe un tratamiento especial, tanto en el adoquinado rojizo, como por la existencia de un carril bici de dos metros, numerosos bancos, arbolado, alumbrado de calidad y alrededor de cinco metros de anchura libre de acera. Podríamos considerarlo un corredor verde ideal para el barrio, ya que además permite conectar, tanto estaciones, como elementos culturales y educativos, ya que más adelante se encuentra el Museo del Arroz, dedicado a la Semana Santa Marinera, y el instituto del Grao. Por ponerlo un pero no podemos dejar de decir que la vegetación es poco abundante y de pequeño tamaño, a pesar de tener espacio suficiente para que no sea así.

Continuamos el trayecto cruzando la calle Escalante, una de las pocas que permite al tráfico rodado cruzar nuestro vial. Esta característica es otro punto a favor para nuestro corredor verde, ya que los pocos cruces y la peatonalización de muchas de sus calles colindantes generan unas grandes manzanas de zona peatonal. Otro problema es el uso de dichas zonas para el aparcamiento indebido por parte de los vehículos.

60. Imagen Calle Francisco Cubells desde la calle Arquitecto Alfaro. En primer término la parada del tranvía Francisco Cubells. Fuente: Elaboración propia-

Finalmente alcanzamos la calle José Benlliure y alcanzamos el espacio libre que conforman la plaza de la Armada Española, junto con J.J. Dómine, doctor Marcos Sopena, Mariano Cuber , doctor LLuch y la calle de la Reina. Dicho espacio




permitirá a nuestro corredor tener una continuidad hacia cualquiera de las direcciones, ya fuese hacia el puerto, la playa, o el Canyamelar. Con el actual diseño de la plaza creemos que no se saca todo el potencial ni a este eje ni a la misma plaza, quizás dándole una importancia excesiva al tráfico rodado, pero a pesar de ello sigue siendo elementos muy válidos para la movilidad en nuestros barrios.

• Calle Vicente Brull

Continuando por los viales que comparten Grao y Canyamelar, pasamos a hora a uno de dirección norte-sur. Esta calle posee distintas características según el tramo que analicemos. Comenzando por la manzana perteneciente al Grao, hay que subrayar que permite el acceso tanto a las reales Atarazanas como al parque del Conde de Pestagua. La manzana que comparten con dicho parque y Francisco Cubells está en trámites de reurbanización, lo que permitirá el acceso directo tanto al parque como al instituto cercano. La anchura de la calle es actualmente de siete metros aunque está previsto que alcance los ocho.

61. Imagen. Calle Vicente Brull entre las calles A.V.Gallart y Justo Vilar. Fuente: Elaboración propia.

La siguiente manzana se trata de un tramo peatonal debido a que el cruce con el tranvía impide el tráfico rodado. Una vez nos adentramos en el Canyamelar la importancia de la calle va en aumento, tanto respecto al tráfico rodado como sobre todo al peatonal. Esto se debe a que está ubicada en la misma una de las salidas del colegio “El Hogar”, gran generador de viajes peatonales a determinadas horas. El cruce con la calle Arcipreste Vicente Gallart concentra un gran tráfico peatonal, ya que están ubicados un consultorio médico, muy utilizado, otra salida del colegio de “la Pureza” y acude todo el flujo proveniente de dicha calle. A eso debemos añadirle que la siguiente manzana de nuestra calle concentra abundantes comercios, un importante supermercado y una guardería. El penúltimo cruce se




realiza con la calle Justo Vilar, otra calle de numerosos comercios y muy transitada, que permite el acceso directo al Mercado del Cabanyal, otro importante centro generador de viajes. La calle finaliza al alcanzar el cruce con la avenida del Mediterráneo.

Las manzanas del Canyamelar han sido reurbanizadas recientemente, y poseen nuevas aceras más amplias. La anchura total de la calle, diez metros, permite dos aceras de dos metros y medio, un carril de aparcamiento y uno de tráfico rodado. A pesar de ello en las horas punta tanto de compras, como de salida y entrada de los colegios y guarderías cercanos el tráfico peatonal es muy alto y el espacio dedicado a los peatones es insuficiente.

• Calle Arcipreste Vicente Gallart

Continuando con las principales calles del Canyamelar pasamos ahora a una de las más importantes para nuestro estudio. Se trata del eje este–oeste que corta el Canyamelar por su centro. Es una calle muy irregular en su diseño y tamaño dotándola de una forma muy peculiar. A pesar de ser una de las principales vías distribuidoras de tráfico peatonal de todo el barrio carece de la relevancia que merece en el imaginario de los vecinos del barrio. Esto se debe en parte a la falta de una personalidad definida de la calle, ya que según los tramos varia todo en ella.

Es cruzada por catorce calles, lo que aporta una discontinuidad absoluta. Al ser uno de los pocos ejes este-oeste es muy utilizada por los vecinos para alcanzar una de las numerosas bocacalles que la cruzan, pero sólo como medio auxiliar, por lo que le resta valor. Permite la comunicación tanto peatonal como motorizada desde la avenida de Serrería hasta la calle doctor Lluch, alcanzando la zona costera, donde pasa a denominarse Benasal. Como veremos más adelante nos parece importante potenciar este eje peatonal para dar mayor accesibilidad a los espacios libres actuales y futuros del barrio.

62. Imagen. Calle A.V. Gallart entre las calles Francisco Baldoma y Rosario, con el colegio “La Pureza” a la izquierda. Fuente: Elaboración propia.




Comenzando por la parte oeste de la calle vemos como las primeras manzanas son más modernas en el diseño y por ello cuenta con una anchura de doce metros. Permite el acceso desde la avenida de Serrería, el barrio de Algirós y el polideportivo, hasta el corazón del barrio. La sección está compuesta por dos aceras de dos metros y medio, dos carriles de aparcamiento y uno de circulación. Esta forma se mantiene hasta el cruce con la ya mencionada calle de Vicente Brull. A partir de aquí comienzan las irregularidades en la trama a la vez que se alcanzan los grandes generadores de tráfico, la calle Vicente Brull y los colegios de ”La Pureza” y “el Hogar” ya que ambos poseen alguna salida que desembocan en nuestro vial. El diseño en este tramo de la calle es muy deficiente y más adelante veremos una posible solución. La anchura de la calle en este tramo y algunos posteriores es de apenas ocho metros con aceras entre uno y dos metros, claramente insuficientes para el bienestar de los vecinos. Las edificaciones en este tramo son bastante antiguas, igual que el diseño del viario. El problema se recrudece debido a que en ciertas manzanas la anchura total no supera los seis metros, impidiendo un diseño adecuado.

• Calle Justo Vilar

Para finalizar con las principales calles del barrio del Canyamelar hemos elegido la calle Justo Vilar. Es la penúltima vía del barrio en dirección este-oeste, antes de la avenida del Mediterráneo, límite norte del barrio y vía principal del tráfico rodado. La calle a analizar posee unas características muy variadas, según el tramo de la misma que elijamos. Iremos tramo a tramo, comenzando en la avenida de Serrería y finalizando en doctor LLuch.

En el cruce con la avenida Serrería se encuentra la zona verde homónima y uno de los accesos al polideportivo municipal. Las dos primeras manzanas cuentan con una anchura de quince metros, con amplias aceras y arbolado. El siguiente tramo es el colindante con la plaza que se conforma junto al mercado del Cabanyal. Este elemento es fundamental para nuestra calle ya que es un gran generador de viajes peatonales a lo largo de toda nuestra vía. Además alrededor de dicho mercado se han ido ubicando cantidad de comercios que dan a nuestra calle mayor atractivo para los ciudadanos. En estas dos manzanas únicamente encontramos edificaciones, en buen estado, en la acera derecha. Alcanzamos el cruce con la calle Vicente Brull, calle ya analizada y con gran tráfico peatonal también. Podríamos decir que nos encontramos en pleno centro comercial del barrio. Es por ello más preocupante la situación de la siguiente manzana de nuestra calle. La anchura de la misma se reduce a menos de diez metros, reducción se concentra en ambas aceras, que no alcanzan ni el metro y medio. Es evidente que estas aceras son insuficientes para el abundante tránsito peatonal.

A partir de la siguiente manzana nos encontramos con otro cambio fundamental en la vía, ya que ésta pasa a ser peatonal, con una anchura cercana a los siete metros.

Como podemos comprobar en la foto, su eje no es recto, ya que nos hemos adentrado en la trama histórica del barrio. Al pasar a ser una vía peatonal proliferan las terrazas y se mantienen los numerosos comercios. A pesar de ser peatonal nos encontramos con el problema de los numerosos cruces que posee, ya que atraviesa todos los ejes norte-sur del barrio. Así alcanzamos la calle de la




Reina, donde la calle deja de ser peatonal para alcanzar doctor Lluch. En este último tramo se ubican junto a nuestra calle tanto la biblioteca municipal, como el centro de día de mayores y el jardín de doctor Lluch, ya en la continuación de la calle, donde recibe el nombre de Virgen del Sufragio.

63. Imagen. Calle Justo Vilar, entre las calles Rosario y Progreso. Fuente: Elaboración propia.

Hemos completado las explicaciones de las principales vías de los barrios de nuestro estudio. De estas calles hemos elegido varias para la realización de las encuestas de percepción, así como dos de las menos transitadas, Mariano Cuber y Ernesto Anastasio. A continuación las comentaremos brevemente y enumeraremos el resto de vías de los barrios.

c. Resto de vías

• Ernesto Anastasio

Se trata de una vía de dirección norte-sur que parte del mercado del Grao, en el cruce con José Aguirre, y después de atravesar todo el Canyamelar, finaliza junto al mercado del Cabanyal, en la calle Martí Grajales. Posee una anchura de nueve metros, distribuidos en dos aceras de metro y medio de ancho, un carril de aparcamiento en cordón y otro de tránsito. En el tramo entre Francisco Cubells y Mariano Cuber es peatonal ya que la parada de tranvía de dicha calle corta el tráfico. En diversos tramos de la misma se ubican gran cantidad de almacenes y talleres, reduciendo su importancia a nivel peatonal.




64. Imagen. Calle de Ernesto Anastasio, entre las calles Justo Vilar y A.V.Gallart. Fuente: Elaboración propia

• Mariano Cuber

En este caso se trata de un eje este-oeste ubicado en la zona sur del Canyamelar, que transcurre entre la avenida Serrería y la calle Fuente Podrida. Su diseño, al igual que muchas de las calles, de esta dirección, del barrio sufre diversos cambios. Las primeras manzanas cuentan con una anchura de catorce metros, con dos aceras de tres metros de ancho, dos carriles de aparcamiento en cordón y uno de tránsito en dirección a Serrería. No existe arbolado, a pesar de tener la anchura adecuada para ello, excepto en la plaza Calabuig, colindante a nuestro vial.

65. Imagen: Calle Mariano Cuber, entre las calles Padre Luis Navarro y Rosario. Fuente: Elaboración propia.




A partir de la misma la anchura de la calle se reduce a ocho metros, durante cuatro manzanas. Mientras que en los primeros tramos las aceras están recién renovadas este tramo posee aceras muy estrechas, de un metro de ancho, en condiciones deficientes. Al alcanzar la calle padre Luis Navarro la calle se vuelve a ensanchar, alcanzando los quince metros de ancho y perdiendo las edificaciones del lado derecho, ya que este colinda con la plaza de la Armada Española. Después de cruzar la calle de la Reina y doctor Lluch alcanza la calle y jardín de Fuente Podrida, permitiendo el acceso al mismo

Pasaremos a enumerar el viario de los barrios, según zonas y direcciones, de sur a norte y de oeste a este:

Grao Sur

Dirección este-oeste:

• Calle Juan Verdeguer • Calle Vidal de Blanes • Calle Juan Bautista Llovera • Calle Profesor V. Llorens • Calle Islas Canarias • Calle Dionisio Roselló • Calle Navardera

Dirección norte-sur:

• Calle Ibiza • Calle Canalejas • Calle Lirio • Calle Barco • Calle rio Ulla • Calle Toneleros • Calle Pez • Calle Bello • Calle Arnaldo Vilanoya • Plaza Ramón Montaner • Calle J.J. Sister • Calle Rocafull • Avenida Ingeniero Manuel Soto

Grao Norte

Dirección este-oeste: • Calle Atarazanas • Plaza Mercado Nuevo


• Calle Consuelo • Calle Virgen del Puig • Barrio San Cristóbal




• Calle Arquitecto Alfaro • Calle Abastos • Calle San José de la Vega • Calle Cristo del Grao • Calle Ernesto Anastasio • Calle Salvador Gasull • Calle Francisco Baldoma • Plaza Tribunal de la Aguas • Calle Vicente Brull • Plaza Juan Benlliure • Calle San Pascual • Calle Museros • Calle Escalante

Canyamelar Oeste

Dirección este-oeste:

• Plaza de la Armada Española • Calle Mariano Cuber • Calle José Belenguer Cuenca • Calle Rio Sil • Plaza Calabuig • Plaza del Rosario • Calle Iglesia del Rosario • Calle Rio Ter • Calle del Riuet • Calle del Teatro • Avenida del Mediterráneo • Calle Martí Grajales


• Calle Virgen del Puig • Calle Arquitecto Alfaro • Plaza San José de la Vega • Calle Ernesto Anastasio • Calle Francisco Baldoma • Calle Marino Sirera • Calle Vicente Brull • Calle San Pascual • Calle Amparo • Calle Abadía del Rosario • Calle Alegría • Calle Maestra Pilar Hernández • Calle Rosario • Calle Escalante • Calle José Benlliure • Calle Progreso • Calle Padre Luis Navarro • Calle Barraca




• Calle Reina • Calle doctor Lluch • Calle Fuente Podrida

Canyamelar Este

Dirección este-oeste

• Calle Doctor Marcos Sopena • Calle Benasal • Calle Omet • Calle Virgen del Sufragio • Plaza Virgen del Castillo • Avenida del Mediterráneo • Calle Arquitecto Gustavino • Calle Begis • Calle Torreblanca • Calle Navajas • Calle Soneja

Dirección norte-sur

• Calle Fuente Podrida • Calle Casas Lanuza • Calle Chulilla • Calle Caudiel • Calle Montán • Calle Montanejos • Calle Eugenia Viñes • Paseo Neptuno




II. Zonas Verdes

1. Situación actual y futura

En el siguiente punto vamos a entrar a estudiar pormenorizadamente la Infraestructura Verde de los barrios del estudio. Como hemos ido viendo a lo largo del proyecto podemos dividir esta en dos infraestructuras distintas. Una serían los espacios, elementos para permanecer, no para transitar, que en nuestros barrios serían fundamentalmente los jardines. Por otra parte tenemos los corredores verdes, aquellas infraestructuras que nos permiten recorrer el barrio y transitar de un espacio o equipamiento a otro. En este grupo podríamos incluir los bulevares y todos aquellos viales con el diseño adecuado para el tránsito de peatones y ciclistas, con una vegetación y diseño adecuados. Básicamente en nuestros barrios esto se reduce a bulevares como el de J.J.Dómine, incluido en los jardines, o siendo laxos calles como Francisco Cubells, incluida en los viales relevantes. Por todo ello aquí nos vamos a centrar en las zonas verdes del barrio.

Al igual que hicimos a nivel de ciudad, vamos a recordar los datos que teníamos de nuestro distrito, los Poblados Marítimos, al que pertenecen tanto Grao como Canyamelar. Es fácil comprobar con estos datos las deficiencias de los Poblados Marítimos en zonas verdes, sobre todo en lo referido a parques de gran tamaño, donde los ratios por habitantes son muy inferiores al resto de la ciudad. En cambio si nos centramos únicamente en los parques de barrio y jardines el nivel de nuestros barrios es muy similar al del resto de la ciudad.

Distrito nº parq. Distrito

m2 parq. Distrito

m2/hab parq. Distrito

m2 p.Distrito + J.Turia

m2/hab p.Distrito + J.Turia

Valencia 15 825.894 1,01 2.018.901 2,48

Poblats Marítims 1 37.532 0,62 37.532 0,62

29. Tabla: Zonas verdes y dotación en Valencia y Poblados Marítimos. Fuente: Elaboración propia

Distrito Número jardines

Tamaño medio jardín

m2 jardines + parq. barrio

m2/hab jardines +p.barrio

Valencia 677 3.711 2.512.192 3,08

Poblats Marítims 60 3.204 192.249 3,17


A nivel general, incluyendo todos los tipos de zonas verdes el ratio es actualmente casi dos puntos inferior al de la media de la ciudad, ya bajo de por sí.




Vemos que si se realizasen las distintas zonas verdes previstas para nuestro distrito el ratio subiría casi tres puntos. Estos son datos aproximados que no incluyen pequeños jardines previstos, aunque ciertamente no sabemos con certeza que se vayan a realizar ni unos ni otros. Si se cumpliese al menos nuestra previsión el ratio alcanzaría los 6,58 m2 por habitante, una cifra aun por debajo de la ciudad y por tanto por debajo de lo recomendado por la OMS.

Distrito m2 zonas verdes totales


Ampliación aprox.

según PG

m2 z.verd. actuales + ampliac.

Población prevista PG


Valencia 4.531.093 5,56 2.042.600 6.573.693 864.366 7,61

P. Marítims 229.781 3,79 193.000 422.781 64.210 6,58


Entrando en más detalle en nuestros barrios hemos confeccionado una tabla con los distintos espacios libres de nuestros barrios: Hemos dividido los mismos en plazas y jardines según sus características físicas y hemos indicado en que sector de cada barrio se encuentra cada uno. Podemos observar como hay una distribución bastante homogénea en el número de espacios en cada una de las cuatro zonas.

66. Imagen: Foto aérea de localización zonas verdes de los barrios. Fuente: Elaboración propia




JARDINES PLAZAS

Superficies aproximadas

ZONA

Jesús Medinaceli 1900

GRAO SUR

Padre Porta 700

GRAO SUR

Pez 1400

GRAO SUR

Ibiza 3300

GRAO SUR

Juan Verdeguer

GRAO SUR

sector 1 5500

sector 2 6300

Tribunal de las Aguas

1700 GRAO NORTE

Juan Benlliure

1100 GRAO NORTE

Conde Pestagua 2700

GRAO NORTE

J.J. Domine 5500

GRAO NORTE

San José de la Vega

1000 CANY. OESTE

Calabuig 600

CANY. OESTE

Rosario

800 CANY. OESTE

Armada española

CANY. OESTE

sector 1

1900

sector 2 700

sector 3

1000

Dr.Lluch 2100

CANY. OESTE

Serrería 2100

CANY. OESTE

Martí Grajales 5000

CANY. OESTE

Fuente Podrida 3300

CANY. ESTE

Virgen del Castillo

1000 CANY. ESTE

Montanejos 1600

CANY. ESTE

Neptuno 10000

CANY. ESTE

SUMA 52700 8500

TOTAL 61200

32. Tabla: Zonas verdes de los barrio Grao Y Canyamelar. Fuente: Elaboración propia.

Los datos que aquí se muestran son aproximativos ya que son de realización propia y no han sido proporcionados por el ayuntamiento debido a problemas burocráticos. Igualmente ocurre con la población del barrio del Canyamelar. Si observamos los datos de los distintos cuadros vemos como el ratio por habitante de los barrios, con nuestros datos, es similar al de los Poblados Marítimos en su conjunto proporcionado por el ayuntamiento. Pero hay una característica muy importante para nosotros en estos barrios, que es el aprovechamiento de las mismas. Así observamos que las dos zonas más grandes de cada barrio, en el Canyamelar el paseo de Neptuno y en el Grao los dos jardines colindantes de Juan




Verdeguer están infrautilizadas. La primera se encuentra apartada de las viviendas del barrio y tiene un difícil acceso. La segunda a penas está ajardinada, ya que su destino final según los nuevos planes urbanísticos no es el de jardín. Así que no nos podemos guiar únicamente por los datos ya que en la práctica los m2 utilizados verdaderamente como zona verde son bastante inferiores.

67. Imagen: Plano de radios de influencia de las zonas verdes. Fuente: Elaboración propia

Para finalizar el estado actual de las zonas verdes comentaremos el plano adjunto de los distintos espacios libres del barrio. En este caso se han dibujado los distintos jardines y plazas y los radios de influencia de los mismos. Es fácilmente observable como hay varias zonas de la zona norte del Grao y del oeste del Canyamelar donde ni las zonas verdes ni las plazas cubren las necesidades de los vecinos. En este esquema no sean tenido en cuenta la jerarquía de las zonas verdes, asumiendo que todas son válidas por igual.

m2 zonas verdes totales

Pobl. aprox.


m2 z.verd. actuales + ampliación

Pobl. prevista PGOU


GRAO 30100 9624 3,13 183300 16818 10,90

CANYAMELAR 31100 11000 2,83 49500 11000 4,5

TOTAL 61200 20624 2,97 232800 27818 8,37

33. Tabla: Zonas verdes y dotación en Grao y Canyamelar. Fuente: Elaboración propia

Como hemos ido comentando a lo largo de todo el proyecto los barrios continúan evolucionando, con cambios en la clasificación del suelo y con la aparición de nuevos sectores. Así el nuevo Plan general de Valencia presenta




grandes cambios, sobre todo en el barrio del Grao. En el cuadro adjunto se han intentado plasmar como afectarían a nuestros barrios estos cambios. Como vemos salen muy beneficiados nuestros barrios.

El Grao prácticamente duplica su población, pero sus m2 de zona verde se multiplican por 6, mientras que el Canyamelar mantiene su población pero sus espacios verdes crecen un 60%. Esto provocaría un aumento muy importante en los ratios, sobretodo del Grao, alcanzando en total un ratio del 8,37 m2 por habitante, cercano aunque inferior a la recomendación de la OMS. A continuación pasaremos a explicar los nuevos sectores y espacios verdes previstos.

El más cercano tanto en el tiempo como en el espacio se trata del sector del “Camino Hondo del Grao” (Ayuntamiento de Valencia 2010), ubicado en el barrio del Grao entre las calles de Ibiza, Juan Verdeguer, la avenida de Francia y la calle Bello y de una superficie de 47.500 m2. Es colindante con el barrio ya consolidado del Grao sur y cuenta con la particularidad de mantener varias naves industriales antiguas que en la nueva ordenación mantendrán su estructura externa, pasando a ser de uso dotacional y cultural. Ha sido modificado recientemente su ordenación. La misma ha consistido en agrupar la edificabilidad en varios edificios de 15 a 20 plantas, recayentes a la futura avenida de Francia, mientras que el resto de la superficie está compuesto por varias zonas verdes y las naves antes mencionadas.

Así la zona más cercana a nuestro vecindario actual no dispondrá de nuevas edificaciones sino de una importante reserva de suelo dotacional y de dos zonas verdes de 2000 y 1500 m2, a las que hay que añadir otras más pequeñas, conformando un total cercano a los 5000 m2. Por sus dimensiones suponemos que se tratarán de jardines, similares a los existentes en el barrio. El aumento de zonas verdes en el barrio será poco significativo, dado que estos jardines están destinados a los 1200 vecinos estimados que tendrá el sector. Hemos visto que lo que necesita el barrio actual para mejorar sus ratios es principalmente un parque de distrito o similar, y no será en este pequeño sector donde podamos planearlo.

68. Imagen: Plano Ordenación pormenorizada de la unidad de ejecución Camino hondo del Grao”

Tanto este sector como sobre todo el siguiente que trataremos cuentan con una gran inconveniente para sus comunicaciones con el centro de la ciudad y sobre todo con el distrito de Camins al Grao. Se trata de la vía de ferrocarril que transcurre en superficie hasta el cruce entre las calles Ibiza y Juan Verdeguer. El




resto del trayecto en nuestros barrios está soterrado, pero, a pesar de estar planificado, este tramo aun no ha sido realizado.

El siguiente sector que vamos a tratar es el llamado “Grao-Cocoteros” (Ayuntamiento de Valencia 2010), que abarca una superficie de casi 450.000m2 y afecta a una gran superficie, limitada al sur por el cauce del rio Turia, incluyendo el barrio de los Cocoteros de Nazaret, al este por el puerto de Valencia, al norte por el barrio del Grao y el sector anterior y al oeste por las vías ferroviarias y la nueva Alameda. Nosotros vamos a centrarnos en las infraestructuras que más nos afectan, tanto al barrio actual como a nuestro proyecto en sí. Por ello la zona de Cocoteros, en Nazaret y la de la Nueva Alameda, en Camins al Grao, quedan fuera de nuestro estudio.

69. Imagen: Plano de Ordenación pormenorizada. del sector Grao-Cocoteros. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

La zona del Grao, incluyendo el final de la avenida del Puerto y el Jardín de Turia ocupa alrededor de 385.000 m2. De los cuales está previsto que sean parque urbano de red primaria unos 75.000, formados por el cauce y una zona colindante al mismo. Este sería el final del Jardín del Turia, que atraviesa la ciudad desde el parque de Cabecera. En el plano que se adjunta del plan podemos ver esa zona en la parte inferior del plano. Podemos observar en dicho plano y las imágenes del plan como la edificación residencial y terciaria se concentra en edificios de poca superficie pero gran altura, dejando gran parte del suelo libre, que es ocupada por suelo dotacional de distinto tipo. El viario ocupa una importante superficie, superior a los 100.000 m2, en parte ocupada por el circuito de Fórmula 1 cuyo trazado recorre gran parte del sector.

Otra parte importante del sector lo ocupan las reservas de suelo para equipamientos, concentradas sobre todo en la zona norte, más cercana al actual barrio del Grao. Si observamos con atención el plano descubriremos como los actuales parques ubicados entre Juan Verdeguer e Ingeniero Manuel Soto desaparecen del planeamiento y son ocupados por un nuevo vial y por tres




manzanas destinadas a suelo educativo o cultural y para servicios públicos. Esta pérdida de zonas verdes del actual barrio del Grao, tan poco adecuada para el bienestar de los vecinos actuales del Grao, queda compensada dentro del sector gracias a que se han reservado más de 90.000 m2 de suelo para áreas de jardines y zonas de juego en total.

70. Imagen. Diseño previsto en el sector Grao-Cocoteros. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

El sector más cercano al mar, donde la mayoría del suelo está destinado a jardines, unido al final del Jardín Turia, conforma el gran Delta Verde del río Turia. Este espacio continuo, con una superficie superior a los 100.000 m2 debería formar un gran parque, que podríamos considerar de distrito, que daría un gran servicio a todos los ciudadanos del Grao, mejorando su calidad de vida.

Como vimos a escala ciudadana nuestros barrios actualmente se encuentran con un claro déficit de zonas verde de tamaño grande y mediano. El Grao no cuenta con ningún parque de barrio ni de distrito, por lo que la realización de este espacio es imprescindible para alcanzar unas cotas mínimas de dotación. Es por ello que nos planteamos si dicho gran parque, ubicado en la zona del sector más alejada del barrio del Grao actual está ubicado allí donde mayor rendimiento va a proporcionar a los vecinos. Actualmente los jardines ubicados en Juan Verdeguer no dan un buen servicio a los ciudadanos, pero su desaparición no parece la mejor solución. En siguientes puntos del proyecto entraremos en más detalle acerca de esto.

En el plano que nos indica los distintos radios de influencia podemos comprobar como la creación de dicha zona verde provocaría que todo el Grao y la zona sur del Canyamelar entrasen dentro del radio de influencia de dicho parque y por tanto podríamos asumir cubiertas las necesidades mínimas de parques de gran tamaño por parte de los vecinos. De esta forma pasaríamos de tener los dos barrios en grave déficit a que fuese únicamente gran parte del Canyamelar el que no tendría parques de distrito que le diesen servicio.




En el plano también hemos marcado el radio de influencia del parque de barrio de los jardines de Neptuno, y vemos que únicamente alcanza la zona costera del Canyamelar, que es la menos densamente poblada.

Volviendo a las modificaciones que presenta el plan general de Valencia, nos centramos ahora en el Canyamelar. En la zona costera del mismo se encuentran actualmente dos zonas que el nuevo plan define como jardines y suelo dotacional. El gran solar, de Eugenia Viñes, está previsto que pase a ser en su mayoría, un gran complejo dotacional destinado a equipamientos deportivos y culturales. Mientras en la zona norte del mismo se incluye suelo residencial y una nueva zona verde de 2000 m2. Mientras la parcela ocupada actualmente por las instalaciones portuarias, que incluyen sus instalaciones deportivas y recreacionales, está programada que pase a ser de espacios libres. No sabemos con certeza si pasaran a ser instalaciones deportivas públicas o cual será su uso final, pero dado que en los planos del plan aparece como espacio libre público, hemos contabilizado la parcela de 15000 m2 como fututa zona verde.

71. Imagen. Plano del radio de influencia del futuro parque de distrito. Fuente: Elaboración propia.




2. Análisis de las zonas verdes

En el siguiente punto vamos a analizar individualmente cada uno de los espacios verdes del barrio. Hemos clasificado todos los espacios libres estudiados por su ubicación en los distintos barrios y zonas, confeccionando una lista que abarca veinte espacios distintos, vistos y ubicados anteriormente. Se han marcado en negrita los principales, que serán a los que se les realizará un análisis más exhaustivo en los siguientes puntos del proyecto.

Grao Sur

• Juan Verdeguer - J.J. Sister - Ingeniero Manuel Soto

• Padre Porta – Méndez Núñez

• Toneleros- Pez

• Plaza Jesús Medinaceli

• Ibiza

Grao Norte

• Plaza del Tribunal de la Aguas

• Plaza Conde de Pestagua

• Bulevar de J.J. Domine

Canyamelar Oeste

• Plaza Armada Española

• Plaza Calabuig

• Calle-Plaza San José de la Vega

• Plaza del Rosario

• Justo Vilar – Serrería

• Martí Grajales

• Calle Doctor Lluch – Teatro del Marina

Canyamelar Oeste

• Calle Fuente Podrida

• Calle Arquitecto Gustavino – Montanejos

• Paseo Neptuno

• Paseo Marítimo

• Plaza Virgen del Castillo




a. Grao Sur

Juan Verdeguer - J.J. Sister - Ingeniero Manuel Soto

Se trata de dos espacios libres situados en el límite sureste del barrio del Grao. Limitan con las calles J.J. Sister, Navardera, Ingeniero Manual Soto, Juan Verdeguer, y estación del Grao. Están separados por la calle Juan Verdeguer. El espacio norte es el único que tiene un ligero ajardinamiento. La zona norte ocupa 5497 m2, y la zona sur, a su vez subdivida ocupa un total de 6268 m2.

72. Imagen. Foto Aérea de los jardines de Juan Verdeguer. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

La zona norte tiene distintos sectores. En la parte este, en contacto con la calle Ingeniero Manuel Soto, el ajardinamiento se trata de un bulevar con numerosas palmeras. A continuación se encuentra una pista polideportiva, utilizada fundamentalmente para el futbol sala.

73. Imagen: Zona de juegos en el jardín de Juan Verdeguer. Fuente: Elaboración propia




74. Imagen: Bulevar de I.M. Soto, perteneciente al jardín de Juan Verdeguer. Fuente: Elaboración propia.

En la esquina entre J.J.Sister, y Juan Verdeguer hay una zona de juegos infantiles con arbolado y una zona de bancos. Por último la zona norte no está urbanizada y se utiliza de aparcamiento. La zona sur de tiene un segmento utilizado como bulevar y otra gran zona sin apenas ajardinamiento. Posee un seto elevado acompañado por arbustos, mientras que en el centro hay pequeños árboles desperdigados. El espacio es utilizado como aparcamiento cotidianamente.

Padre Porta – Méndez Núñez

Nos referimos a un pequeño espacio verde ubicado en la manzana formada por las calles Juan Verdeguer, Bello, Padre Porta y Méndez Núñez, en la zona sureste del barrio del Grao, cercano tanto al jardín anterior como al colegio de San José de Calasanz. Ocupa una extensión de 690 m2, por lo que podemos incluirlo en la tipología de verde de acompañamiento. Posee una vegetación abundante, pero su diseño es bastante parco.

75. Imagen: Foto aérea del jardín de Padre Porta-Méndez Núñez.

Fuente: Ayuntamiento de Valencia




Toneleros- Pez

Podríamos incluirlo en el grupo de plazas ajardinadas, debido a su escasa vegetación. Ocupa la manzana formada por las calles Pez, Juan Bautista Llovera, Vidal de Blanes y Toneleros, en la zona central del sur del barrio del Grao Ocupa 1400 m2 y está ubicado en la parte trasera del ambulatorio de Padre Porta. Posee una ligera vegetación, formada por un espiral de setos y algunos árboles dispersos. El centro del jardín está ocupado por unos juegos infantiles para edades entre 6 y 12 años, conocido como la araña. También hay pequeños balancines para los niños de menor edad.

76. Imagen: Foto aérea del Jardín de las calles Pez y Toneleros. Fuente: Ayuntamiento

de Valencia

Plaza Jesús Medinaceli

Se ubica en la zona sur del barrio, entre bloques de edificaciones de nueva construcción. Como su nombre nos indica se trata de una plaza ajardinada, con distintas zonas. Una dedicada al descanso, con numerosos bancos y otra dedicada a los juegos infantiles. Además hay amplias zonas de ajardinamiento compuestas por setos, arbustos, pequeños árboles y algunas palmeras.

77. Imagen: Foto aérea de la plaza de Jesús de Medinaceli. Fuente: Ayuntamiento de

Valencia




Ibiza

Está ubicado en el límite suroeste del barrio, entre las calles Ibiza, Menorca y profesor V. Llorens. Tiene una extensión aproximada de 3300m2. Fue realizado a finales del siglo pasado, aprovechando la reurbanización de la calle Menorca e Ibiza. No estaba prevista su construcción en planes anteriores, por lo que las edificaciones más antiguas que lo rodean carecen de ventanas al parque, dándole al entorno una imagen característica. Si se han abierto en dicha edificación dos terrazas que dan al parque, proporcionándole al mismo un servicio vital para el bienestar de los usuarios.

78. Imagen: Foto aérea del jardín de la calle Ibiza. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

El jardín tiene distintas zonas, con distintos usos. La parte más externa, cercana a los viales es la dedicada a la vegetación, creando así un aislamiento natural del parque respecto del ruido y el tráfico. Las distintas islas verdes poseen numerosos árboles, setos, arbustos y macizos, que proporcionan una imagen bastante verde al jardín.

79. Imagen. Foto de los juegos infantiles del jardín de Ibiza. Fuente: Elaboración propia.




Internándonos en el tenemos un paseo que nos va ofreciendo distintas opciones, por una parte tenemos dos zona para los juegos de niños, de entre 1 y 6 años aproximadamente, rodeadas por numerosos bancos y arbolado al que le acompaña una fuente ornamental

80. Imagen: Foto de la pista deportiva del jardín de Ibiza. Fuente: Elaboración propia.

Por último tenemos en el rincón otras dos zonas, una pequeña plazoleta en cuyo centro se encuentra una chimenea protegida, símbolo de la existencia años atrás en ese mismo solar de un fábrica. Y una pista polideportiva, hundida aproximadamente un metro respecto al nivel del resto del jardín, que posee, canastas, porterías y una pequeña grada. Todos los equipamientos que posee este jardín le otorgan una gran importancia para los vecinos de la zona. La superficie dedicada a la vegetación es de un tercio, y si eliminamos la pista deportiva del cómputo del total, de un 43% de la superficie




b. Grao Norte

Plaza del Tribunal de la Aguas

Ubicada en la puerta principal de la Iglesia de santa María del Mar, entre la avenida del Puerto, la calle Salvador Gascull y la plaza Juan Benlliure, en la zona este del barrio del Grao. Fue remodelada en 2006, peatonalizando todo su entorno para facilitar el acceso tanto a la iglesia como a las Atarazanas, que forman uno de los laterales de la plaza Tiene una extensión de 1700 m2, de los cuales la gran mayoría están adoquinados, por lo que la consideramos una plaza y no un jardín. Posee zonas de césped, setos y numerosas palmeras. En la zona central se encuentran una fuente y numerosos bancos.

81. Imagen. Foto aérea de la plaza del Tribunal de las Aguas. Fuente: Ayuntamiento

de Valencia

Plaza Conde de Pestagua

Ubicada entre las calles Escalante y José Aguirre, mantiene el nombre de una de las calles más antiguas del barrio. Ha sido remodelado en los últimos años, y su entorno se encuentra aún en proceso de modificación

82. Imagen: Foto aérea del Jardín del Conde de Pestagua. Fuente: Ayuntamiento de Valencia




En un solar contiguo ha sido construido un nuevo instituto recientemente, y además está en proceso de adjudicación el PAI del sector “Atarazanas-Grao”, que va reordenar toda la manzana entre José Aguirre, Escalante, Vicente Brull y Francisco Cubells a la que pertenece el jardín. Esto va a permitir que se pueda acceder al mismo también por las calles San Pascual y Vicente Brull.

83. Imagen: Foto del jardín del Conde de Pestagua. Fuente: Elaboración propia

Otro elemento externo a este jardín que hay que tener en cuenta a la hora de analizarlo es la plaza de Juan Benlliure, situada al otro lado de la calle José Aguirre. Dicha plaza peatonal y adoquinada, excluida de vehículos en su parte central complementa al jardín como después explicaremos. El jardín está compuesto básicamente de dos zonas, una dedicada al descanso y animales, con el mobiliario adecuado, y otra para los juegos infantiles, de niños entre 3 y 8 años aproximadamente, con una zona de sombra artificial.

84. Imagen. Foto de la plaza Juan Benlliure. Fuente: Elaboración propia




La vegetación no es excesiva, existen cuadros dedicados a las misma, con distintos macizos y arboles pequeños En la zona oeste existen muros verdes y abundante vegetación. La ubicación del jardín, cercano al colegio de “la Purísima” y al instituto del Grao provoca que sea utilizado de manera habitual por los alumnos de los mismos. Dado que no existe ninguna pista deportiva en el mismo los niños de mayor edad utilizan la antes mencionada plaza de Juan Benlliure, delante de las Atarazanas, como pista deportiva cotidianamente. Esto nos evidencia la necesidad de la misma en la zona. El jardín tiene actualmente una extensión de 2772 m2, que llegará a 2886 m2 cuando se reurbanice el sector, de los que ni el 30% están ocupados por vegetación o suelo natural. La zona central de la plaza Juan Benlliure tiene una superficie de 1143 m2

Bulevard de J.J. Dómine

Dicho bulevar forma el límite este del Grao con el puerto y el circuito de Fórmula 1. La superficie total del bulevar es de 5415 m2, a lo largo de las tres manzanas de la calle.

85. Imagen. Foto aérea del bulevar de J.J .Dómine. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Forma parte de la Calle J.J. Dómine, que actualmente está formada por una gran acera bajo los soportales, una calzada con tres carriles, uno de aparcamiento, el bulevar a estudiar, una gran calzada de tres carriles por sentido, utilizada para la colocación de las gradas del gran premio, y otra calzada que es utilizada de vía de acceso a los tinglados portuarios o como la pista del circuito propiamente dicho, cuando se celebran las competiciones. A continuación tendríamos los tinglados y la dársena interior del puerto

El diseño del bulevar es básicamente un paseo central rodeado de zonas ajardinadas con numerosos árboles y bancos para el descanso. La superficie con vegetación o natural es superior al 50%. Al principio del bulevar encontramos




terraza y en los cruces del bulevar con las calles perpendiculares encontramos dos zonas de juegos infantiles.

86. Imagen. Foto del Bulevar de J.J .Dómine. Fuente: Elaboración propia

Al tratarse de un bulevar entre la vía de servicio y la calzada central el tráfico rodado rodea a la zona verde, dificultando su acceso y el bienestar de sus usuarios debido al abundante tráfico cercano.

87. Imagen: Foto de la zona de juegos del Bulevar de J.J. Dómine. Fuente: Elaboración propia




c. Canyamelar Oeste

Plaza Armada Española

Situada en la conexión entre las calles de la Reina, Mariano Cuber, Dr. LLuch, Francisco Cubells, J.J.Dómine y Marcos Sopena. Podríamos considerarlo el centro distribuidor del tráfico rodado de ambos barrios y el enlace que conecta el centro de la ciudad con las playas . Su orientación sureste hacia al puerto le proporciona unas vistas envidiables, ahora reducidas por la existencia de edificaciones realizadas para la Copa del América. La plaza en su conjunto ocupa una superficie cercana a los 12000 m2, de los cuales gran parte son viario, o isletas para la distribución del tráfico. Aquí nos centraremos en dos zonas en concreto. La mayor de las dos ocupa unos 3000 m2, en los cuales están incluidos la parada del tranvía del Grao-Canyamelar, dos zonas con numerosos palmeras, así como la fuente-monumento en honor al pintor Sorolla. Todo el espacio está adoquinado, exceptuando la zona de palmeras. Cruzando la calle de la Reina nos encontramos con otra zona ajardinada, de unos 500 m2, cubierta de césped y rodeada de amplias aceras.

88. Imagen. Foto aérea de la plaza de la Armada Española. Fuente: Ayuntamiento de

Valencia

Plaza Calabuig

Pequeño jardín ubicado entre las calles Mariano Cuber y Abadia del Rosario. Se trata de uno de los espacios libres, ubicado el centro de la trama urbana, más antiguos del Canyamelar. La plaza apenas ocupa 1000 m2 y su jardín alrededor de los 500m2. Esta ajardinada en las cuatro esquinas, que poseen numeroso arbolado, mientras que en el centro existen juegos infantiles, utilizados cotidianamente por los niños del cercano colegio de El Hogar. Ha sido remodelado recientemente, conjuntamente con el Teatro El Musical, muy cercano a la plaza.




. 89. Imagen. Foto aérea de la plaza Calabuig. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Plaza del Rosario

Otra plaza muy cercana al jardín al anterior es la plaza del Rosario, situada en la puerta de la iglesia del mismo nombre, junto a la calle del Rosario, y de la que surgen las calles Abadía del Rosario y travesía de la Iglesia del Rosario. Esta última es una calle peatonal que transcurre en dirección este –oeste, en dirección al mar. Antiguamente la línea de costa estaba mucho más cercana a la plaza, tanto es así que algunos autores aseguran que en la puerta de la iglesia se amarraban las barcas. En los últimos doscientos años la costa ha ido retrocediendo, dejando espacio para el desarrollo del barrio del Canyamelar, mientras la plaza permanecía ahí siendo el espacio libre más antiguo del barrio. Actualmente tiene una fuente en el centro y el suelo está adoquinado, formando un entorno semipeatonal. Se encuentran en ella la Iglesia del Rosario y muy cercano el colegio de El Hogar.

90. Imagen: Foto aérea de la plaza del Rosario. Fuente: Ayuntamiento de Valencia




Plaza San José de la Vega

Se trata de una pequeña plaza ubicada en Francisco Cubells, entre las calles Arquitecto Alfaro y Ernesto Anastasio. Sólo tiene acceso por la calle Francisco Cubells, a la misma altura que se ubica la parada del tranvía del mismo nombre. Ha sido urbanizada recientemente.

La plaza es completamente peatonal, pero como muchos de los espacios peatonales del barrio está ocupada cotidianamente por coches aparcados. Está adoquinada en su totalidad, y el mobiliario se reduce a los bancos. Existen varios alcorques con árboles. A pesar de tener una superficie superior a los 1000 m2 no existe ningún tipo de equipamiento en ella.

91. Imagen. Foto aérea de la plaza de San José de la Vega. Fuente: Ayuntamiento de

Valencia

Justo Vilar – Serrería

Ubicado en la parte norte de la manzana que forman las calles de Justo Vilar, Serrería, Arquitecto Alfaro y Arcipreste V. Gallart, en la zona noroeste del barrio del Canyamelar.

92. Imagen: Foto aérea del jardín de Justo Vilar-Serrería. Fuente: Ayuntamiento de Valencia




Dicha manzana está ocupada por el jardín, que ocupa alrededor de 2100 m2, en su parte colindante con Justo Vilar, y el resto por el Polideportivo del Cabanyal. El jardín está divido en dos zonas, ya que un paseo peatonal diagonal lo corta. Dicho paseo es muy transitado por los peatones, que caminan entre la avenida de Serrería y el mercado del Cabanyal y su zona comercial.

93. Imagen: Foto del jardín de Justo Vilar-Serrería. Fuente: Elaboración propia

Las dos zonas del jardín tienen forma redonda, y están rodeadas por numerosos árboles y macizos, dándole una imagen muy verde al parque La zona más cercana a Serrería está dedicada al descanso, por lo que nos encontramos con numerosas bancos y una estructura metálica de color azul que tiene como principal función proporcionar sombra. La otra posee unos juegos infantiles, así como bancos para los adultos que acompañan a los niños. La superficie ocupada por la vegetación es superior al 50%.

94. Imagen: Foto del jardín de Justo Vilar-Serrería. Fuente: Elaboración propia




Martí Grajales

Bulevar ubicado en el extremo noroeste del barrio del Canyamelar, en el límite con el Cabanyal, en la calle Martí Grajales. Podríamos considerarlo como parte del barrio del Cabanyal, pero dado que da servicio a gran parte de los vecinos del Canyamelar, hemos decidido incluirlo en el estudio. Ha sido inaugurado recientemente, después de sucesivos derribos que ha permitido que se abra otro espacio libre en el barrio.

95. Imagen. Foto de la zona de juegos del jardín de Martí Grajales. Fuente: Elaboración propia

Acoge en su subsuelo un aparcamiento que da servicio al mercado del Cabanyal que se encuentra colindante al jardín. Su ubicación, entre los viales de un sentido de la calle Martí Grajales le resta atractivo, dado que dicha calle es uno de los principales viales de acceso a los barrios del Canyamelar y Cabanyal. El bulevar es continuo a lo largo de las tres manzanas que ocupa.

96. Imagen. Foto del bulevar de Martí Grajales. Fuente: Elaboración propia




Tiene una superficie cercana a los 5000m2. En sus bordes transcurre una acera que bordea el jardín así como las rampas y ascensores de acceso al aparcamiento. Posee dos zonas diferenciadas. Ambas están adoquinadas en su conjunto y a la vez rodeadas por zonas de vegetación, que la protegen del tráfico.. La vegetación aun es escasa, en parte debido a la juventud del jardín. Una de las zonas está dedicada al descanso y el reposo de los más mayores, contando con apartados de ejercicios para ellos. La otra cuenta con una zona de sombra artificial así como una zona de juegos infantiles, demasiado reducida. Aun no hay sombra natural dado que los árboles son aun bajos y poco frondosos.

Calle Doctor Lluch – Teatro

En la zona de separación entre el Canyamelar histórico y la zona costera de los Blocs Platja encontramos este jardín, colindante con las calles dr. LLuch, Teatro de la Marina y Fuente Podrida.

97. Imagen: Foto aérea del jardín de dr.Lluch-Teatro. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Ciertamente en la misma manzana se encuentran dos equipamientos, uno en la parte norte que es un centro de día para mayores y otro al este que se trata de la parada del tranvía llamada Mediterrani.

Tiene una extensión de 2100 m2, dividida en distintas zonas: los laterales, excepto el norte están dedicados a la vegetación. Posee altos árboles y palmeras, sobre todo en la parte recayente a Dr. LLuch y Omet. En el centro tenemos un paseo que nos permite acceder tanto a una zona de juegos infantiles para diversas edades y después una zona de descanso, con numerosos bancos y sombras naturales, que nos lleva a otro camino que cruza y permite el acceso a la parada de tranvía. También posee una zona para animales. La vegetación representa más del 50% del suelo del jardín. Se encuentra en una manzana semipeatonal, ya que el único vial cercano es el de dr. LLuch, una calle de abundante tráfico. El jardín de Fuente Podrida se encuentra bastante cerca.




98. Imagen: Foto del jardín de dr.Lluch-Teatro. Fuente: Elaboración propia

99. Imagen. Foto del jardín de dr.Lluch-Teatro. Fuente: Elaboración propia




d. Canyamelar Este

Fuente Podrida

Se trata de una nueva zona verde del barrio, ubicada entre las vías del tranvía, con las instalaciones portuarias detrás y la calle Fuente Podrida. En el límite de la trama urbana histórica del Canyamelar con la zona costera.

100. Imagen: Foto aérea del bulevar de Fuente Podrida. Fuente:

Ayuntamiento de Valencia.

Ocupa una superficie cercana a los 3300 m2, de los cuales la mitad están reservados para la vegetación, en este caso para una zona de césped rodeada por un seto y con palmeras diseminadas. El resto de la superficie está adoquinado, formando un paseo con árboles a ambos lados, a lo largo de los 200 metros de longitud del bulevar. Las instalaciones se reducen a tres juegos infantiles y a zonas para los animales.

101. Imagen. Foto del bulevar de Fuente Podrida. Fuente: Elaboración propia

Este jardín, que posee una superficie similar a otros del barrio, como el de Ibiza, es la antítesis de la zona verde ideal. A pesar del gasto que habrá costado su construcción y ajardinamiento no es un lugar atractivo para los vecinos. La calle no posee terrazas ni comercios, por lo que los ciudadanos no transitan por el paseo, lo




mejor del jardín. Está muy desaprovechado, en un barrio, el Canyamelar donde la escasez de zonas verdes es alta

102. Imagen. Foto del bulevar de Fuente Podrida. Fuente: Elaboración propia

Arquitecto Gustavino – Montanejos

Se trata de una de las zonas verdes de la zona costera del Canyamelar, entre las calles Montanejos y arquitecto Gustavino, colindante por el oeste con las instalaciones portuarias, por el norte con las viviendas del Bloc Platja, por el este con el gran aparcamiento de Eugenia Viñes y por el sur con Marcos Sopena.

103. Imagen. Foto aérea del jardín de Arq. Gustavino - Montanejos.

Fuente. Ayuntamiento de Valencia

Se trata de un jardín de cierta antigüedad, con diseño muy marcado, formado a base de setos que le dan su forma regular. Posee un arbolado abundante, alto y frondoso, así como bancos para el descanso. Se encuentra en una zona parciamente peatonal a la que el tráfico rodado no suele acceder. A pesar de todo ello es un jardín abandonado, ocupado por mendigos, que se refugian en él. Es un espacio desaprovechado y que necesitaría una reforma de su exterior, para sacarle provecho. Su superficie ronda los 1500 m2 y no tiene equipamientos.




Paseo Neptuno

Este paseo o jardín, según le denominemos, es uno de los más antiguos del barrio del Canyamelar. Se encuentra en la zona costera, en el extremo sureste del barrio, articulado en el eje paralelo a la costa. Al encontrarse tan distante y con un difícil acceso de los vecinos apenas es utilizado por los mismos.

104. Imagen: Foto aérea de los jardines de Neptuno. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

Fue realizado en los años cincuenta para mejorar el entorno a los establecimientos de hostelería y restauración de la playa de las Arenas de Valencia. Ha sufrido algunas remodelaciones a lo largo de los años, pero se mantiene sus formas regulares, su diseño de jardín clásico.

105. Imagen: Foto de los jardines de Neptuno, con el edificio “Veles e Vents” al fondo. Fuente: Elaboración propia.




106. Imagen. Jardines de Neptuno. Fuente: Elaboración propia.

Básicamente se trata de un paseo central y a su izquierda y derecha se abren plazoletas a cuyos lados hay parterres ajardinados con césped protegido por setos. Las palmeras están presentes en todo el paseo, así como algunos eucaliptos y algún rosal. Actualmente se ha construido un aparcamiento en sus inmediaciones, pero sigue estando aislado del resto del barrio, antaño separado por las vías ferroviarias y hoy día por los grandes solares que impiden una continuidad en el trayecto a los vecinos. Ocupa una superficie cercana a los 10.000 m2, lo que le convierte en la zona verde más grande de la zona de estudio.

Paseo Marítimo

Una de las obras emblemáticas de la ciudad realizada a principios de los noventa. Es una de las principales Infraestructuras viarias peatonales de la ciudad, es por ello que a pesar de su escaso ajardinamiento es necesario mencionarlo

107. Imagen. Foto aérea de un tramo del Paseo Marítimo en el

Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de Valencia




A lo largo de todo el término municipal de Valencia tiene una longitud de unos tres kilómetros, de los cuales más de 500 metros discurren por el Canyamelar. En dicho tramo está completamente aislado del tráfico de vehículos y está compuesto por una franja peatonal de 12 metros, una ajardinada de 8 metros y una acera de acceso a los restaurantes. Permite el esparcimiento de los vecinos del barrio, de los de toda la ciudad y de los turistas, tanto en invierno, sobre todo en los festivos, como en verano, donde es el acceso a las playas urbanas de Valencia.

Plaza Virgen del Castillo

Nos referimos a una pequeña plaza de apenas 1000 m2 que forma parte del grupo de Blocs Platja, adyacente a las calles Virgen del Sufragio, Chulilla y Montán. Esta por tanto en la zona costera del Cañamelar, junto al colegio Enrique Terrasa. Su forma es un rectángulo regular, a su vez divido en otros cuatro rectángulos más pequeños. Una cruz, formada por un paseo separa los distintos espacios. En los cuatro es abundante el arbolado y las palmeras. Los dos más cercanos a las edificaciones poseen sendas fuentes de ornamentación acompañadas de vegetación arbustiva, mientras en los otros dos están dedicados al os juegos infantiles, y están vallados para aumentar la seguridad. Existen diversos bancos, así como un bonito banco corrido de piedra.

108. Imagen. Foto aérea de la plaza Virgen del Castillo. Fuente:

Ayuntamiento de Valencia.




9. Infraestructuras Viarias y Verdes Urbanas

I. Introducción

A lo largo del proyecto hemos ido definiendo los objetivos del mismo, y uno de ellos es la evaluación de la calidad ambiental y urbana de los barrios Grao y Canyamelar, centrándonos en lo que tiene que ver con la Infraestructura Viaria y la Verde. Hemos ido analizando a lo largo del proyecto los problemas actuales y los objetivos que buscamos que alcancen nuestras infraestructuras. Es por ello que ha llegado el momento de medir hasta qué punto las infraestructuras actuales cumplen con los requisitos necesarios.

Es por ello que vamos a definir un conjunto de indicadores de la calidad ambiental y urbana de nuestros barrios, que nos permita conocer el estado actual de nuestras infraestructuras. Podríamos definirlo como un barómetro de las infraestructuras de nuestros barrios. Nos vamos a centrar en los dos ámbitos de referencia elegidos, el jardín y la calle, que forman parte los barrios de nuestro estudio. Esto nos permitirá conocer que carencias tienen nuestros barrios en materia de infraestructuras, y por lo tanto las carencias que padecen los vecinos del barrio, disminuyendo su calidad de vida. Para analizar esto necesitamos conocerlo desde tres puntos de vista, por una parte las infraestructuras físicas, por otra los usos que los ciudadanos les dan y por último la percepción que los ciudadanos tienen del conjunto.

Para poder realizar todo este proceso de una manera clara y ordenada su han ido analizando los aspectos por separado y en sus distintas vertientes. Así hemos ido seleccionando un grupo de indicadores que nos han parecido lo más apropiados para medir los actuales niveles de calidad, tanto de las infraestructuras como de las personas. A la vez se han ido zonificando los ámbitos de estudio, analizando los lugares por separado y los corredores de una forma lineal y tramificada. De esta forma más detallada pensamos que podremos analizar mejor que carencias o problemas existen y poder solucionarlos con mayor precisión.

No podemos olvidar que las distintas divisiones forman parte de un todo. No podemos permitir que “los árboles no nos dejen ver el bosque”, así que una vez tengamos los datos individuales debemos agruparlos para poder entender y analizar mejor la calidad ambiental y urbana de nuestros barrios en su conjunto, dado que como hemos visto a lo largo del proyecto las infraestructuras verdes y viarias forman un sistema interconectado, que relaciona los lugares y los corredores.

A la hora de la elección de los indicadores para este proyecto se ha intentado que todos los aspectos estén plasmados en al menos un indicador. Uno de los antecedentes históricos en el tema de indicadores se trata de los usados en los años treinta por la escuela de Chicago en el ámbito de la ecología urbana. El movimiento moderno potenció hacia los años sesenta y sesenta un gran desarrollo de los indicadores sociales, con la intención de medir el bienestar social, sin basarse exclusivamente en los indicadores económicos.




En la actualidad los indicadores son muy utilizados a la hora de realizar las Agendas 21 locales. En las mismas se aglutinan indicadores de distintos tipos, desde los sociales, hasta los ecológicos. Pero antes de seguir avanzando en los distintos indicadores parece necesario explicar mejor a lo que nos referimos cuando hablamos de un indicador. Básicamente se trata de un dato estadístico que nos permite obtener una información suplementaria a la del propio dato. Nos permite valorar algo que a simple vista no podemos conocer de forma directa. El Ministerio de Medio Ambiente, en su trabajo “Indicadores ambientales. Una propuesta para España” (Ministerio de Medio Ambiente 2008) define los indicadores ambientales como “una variable que ha sido socialmente dotada de un significado añadido al derivado de su propia configuración científica, con el fin de reflejar de forma sintética una preocupación social con respecto al medio ambiente e insertarla coherentemente en el proceso de toma de decisiones”.

Independientemente de la temática que queramos analizar los indicadores deben tener unas características básicas.

• ser instrumentos de comunicación • estar basados, en la medida de lo posible, en conocimientos científicos y en

datos fiables, • contener una información que sea representativa, • ser capaces de señalar los cambios de tendencia, • proporcionar información de relevancia, • ser simples y claros, • proponer metas a alcanzar, • permitir comparaciones interterritoriales, • ser eficientes en términos de obtención de datos y de uso de la

información.

En el proceso de elección de los indicadores es importante no perder de vista ni cuáles son los objetivos que queremos alcanzar ni cuál es el enfoque con el qué queremos analizarlos. Por ello hemos ido viendo a lo largo del proyecto como las Infraestructuras Viarias y Verdes pueden ser analizadas desde distintos puntos de vista. De forma individual o colectiva, como instrumento de movilidad o como paisaje, es necesaria esa visión multivariable para realizar un estudio completo, dentro de nuestras posibilidades, que permita obtener conclusiones útiles. Por ello a la hora de la elección de los indicadores se han buscado aquellos que cubriesen el amplio espectro de aspectos que previamente habíamos seleccionados como más importantes.

La dificultad de plasmar correctamente los distintos aspectos desde distintos puntos de vista nos ha llevado a trabajar con indicadores de lugar y de corredor o calle. Como veremos más adelante en muchos casos son coincidentes, pero hay ciertas peculiaridades propias de cada espacio. Recordemos que los lugares quedan representados en este estudio por los jardines. Allí los usuarios buscan permanecer un determinado tiempo con posibles movimientos solo dentro del mismo, no es un espacio de tránsito en si mismo, sino de estancia. Mientras en el caso de las calles o corredores verdes es al contrario. Generalmente son utilizados como canales de movimiento, y esporádicamente y en periodos más cortos normalmente son usados como estancia descanso. Juntos deben formar una verdadera red que une los




distintos usos de ambos, cubriendo las necesidades del los ciudadanos, basado en lugares conectados por itinerarios, que es el espíritu de la Infraestructura Verde.

Dentro de cada uno de los espacios vamos a analizarlos desde tres puntos de vista distintos. Por una parte, en su aspecto como construcción individual, nos centraremos en los aspectos físicos de cada una de las infraestructuras elegidas. Para ello han sido confeccionados dos tipos de ficha, para las calles y para los jardines, agrupando los distintos indicadores relacionados con esos aspectos.

Otro punto de vista del análisis es el de la actividad que se genera en los mismos, es lo que hemos denominado como usos. Es muy importante conocer para que usan los vecinos las distintas infraestructuras. No solo en cantidad, lo que nos daría una idea de la eficacia de las infraestructuras para cumplir sus propósitos, sino en la calidad y utilidad. Es necesario conocer en profundidad el uso que se le da para poder conocer si es, en primer lugar el correcto, y en segundo lugar para buscar que el diseño, las conexiones y el entorno permitan proporcionar la utilidad que necesitan los vecinos, con un nivel de calidad bueno. Así en las calles es imprescindible analizar qué elementos generan los flujos peatonales, base de nuestro estudio, y que tipo de usuarios son los que forman parte de estos flujos. No olvidemos que el ingeniero puede proponer, diseñar o influir pero es el ciudadano el que decide finalmente como es la realidad de un barrio o ciudad. Igualmente se han confeccionado unas fichas para poder dilucidar en cada caso cuales son los usos y actividades principales de cada infraestructura

Por último nos queda el aspecto de la percepción. Esto nos recuerda que nuestras infraestructuras son paisaje, son la imagen de nuestra ciudad. Por ello es importante saber que ven los ciudadanos cuando recorren sus calles y plazas. Muchas veces podemos caer en el error de centrarnos en temas técnicos e ingenieriles que no nos permiten tener una visión más global de nuestras infraestructuras. Por ello se ha buscado cubrir dos aspectos, por una parte el barrio como paisaje y por otra poder conocer y por tanto cubrir las necesidades de los vecinos en los distintos aspectos analizados, ya sean físicos, conectores o ambientales. Se han confeccionado para ello dos tipos de encuestas personales, una para los jardines y otra para las calles. En las mismas, a modo de preguntas se ha intentado obtener la mayor información posible de los ciudadanos respecto a los jardines y calles de los que ellos son usuarios, y por tanto son los que deben poder cubrir sus necesidades con ellos y a la vez que estos les proporcionen bienestar.

Todo esto se ha realizado en los barrios del Grao y Canyamelar, los cuales hemos analizado en los dos puntos anteriores del proyecto. A la hora de analizar correctamente los datos y poder extrapolarlos a otras zonas de la ciudad es fundamental conocer las características propias de estos barrios, que no son las mismas que la mayoría de barrios de la ciudad. En todo caso se ha mantenido seguir una metodología lo más apropiada posible para que los resultados obtenidos tengan la mayor veracidad posible, como veremos en el siguiente apartado.




II. Valoración viaria

Tanto para calles como para los jardines se ha seguido un proceso formal para la realización de las distintas encuestas. El primer proceso ya explicado consistió en la clasificación de las distintas calles de los barrios según la cantidad de tráfico peatonal y ciclista que tienen.

Una vez clasificadas se creó un Modelo de Utilización de Itinerarios (MUIT). Para ello se eligieron varias vías del barrio, de distinto nivel de uso. Las elegidas fueron, de nivel principal, la avenida del Puerto, en el cruce con Padre Porta y Abastos, en sus dos aceras y, de nivel secundario, el cruce entre las calles Arcipreste Vicente Gallart y Vicente Brull, en dirección este y norte respectivamente.

Se realizó un conteo de peatones y ciclistas, durante un día laborable de 7:00 a 22:00, ininterrumpidamente, realizado cada cuarto de hora. De este proceso se obtuvieron distintas curvas de utilización de las calles por parte de los vecinos. Los datos de todo el proceso se han agrupado en el anejo del MUIT.

Podemos observar en la gráfica adjunta las distintas características de las mismas. Se eligieron estas calles con la intención de obtener un modelo estable, el de la avenida del Puerto, y otro afectado por los distintos centros escolares del barrio, el de Vicente Brull y A.V.Gallart. No podemos olvidar que ya vimos anteriormente como el 20% de los viajes peatonales de este distrito se deben a estudios, un porcentaje muy superior al del resto de la ciudad, por lo que nos pareció adecuado darle una mayor importancia a este proceso.

109. Imagen: Gráfica de la distribución temporal del paso de peatones por las calles seleccionadas. Fuente: Elaboración propia.

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100

150

200

250

300

350

Avenida del Puerto A.Vicente Gallart Vicente Brull




Podemos observar en la gráfica como el tráfico peatonal es muy superior en la avenida del Puerto, mientras que en las calles del Canyamelar es muy similar, ya que gran número de usuarios realizaba un itinerario que afectaba a las dos calles estudiadas. La curva de utilización, a pesar de la diferencia en los totales, es similar. Vemos como por la mañana comienza baja, lógicamente, pero sube rápidamente. En las afectadas por los colegios existe un pico alrededor de las nueve de la mañana, pero después se estabiliza relativamente hasta las distintas salidas de los colegios.

En la avenida del Puerto es estable durante la mañana, hasta la hora de la comida, cuando desciende todas. A las tres de la tarde, se nota un aumento provocada por la entrada en los colegios, pero se mantiene baja después. A partir de las cuatro y media las tres suben con fuerza, la de la avenida del Puerto, para mantenerse durante la tarde, y las otras dos debido a las salidas de los colegios. Después se estabilizan, pero con menor nivel que por la mañana. La avenida del Puerto presenta un nuevo pico a las siete de la tarde, debido a la vuelta a casa de los trabajos, para descender rápidamente hasta alcanzar niveles bajos a las diez de la noche.

Hay que tener muy en cuenta que estas curvas de utilización corresponden a un día laborable del mes de Diciembre por lo que las horas de sol abarcan de ocho de la mañana a seis de la tarde, restringiendo mucho el tránsito, principalmente por la tarde.

Una vez obtenidos estos modelos de utilización, el siguiente paso era la elección del resto de calles que iban a ser encuestadas. En primer lugar como únicamente teníamos tres calles principales en los barrios se decidió que con dos calles en total sería suficiente, y se seleccionó la calle de la Reina, para que fuese una de cada barrio. Para el caso de las secundarias, una vez realizado en dos del Canyamelar, se eligió una del Grao, José Aguirre, dado que posee elementos importantes, como un colegio, una zona verde, un mercado y un supermercado. Por último para las calles terciarias se eligieron dos calles con diferente dirección, una norte-sur y la otra este-oeste, que fueran lo más representativas posibles. Por ello se eligieron a dos calles cercanas a ambos barrios. Ernesto Anastasio que cruza los dos barrios y Mariano Cuber que está en la zona limítrofe

Para la realización de dichas encuestas a los vecinos se han elegido estas siete calles de las distintas categorías de vías.

• Vías principales o Avenida del Puerto o Calle de la Reina


o Calle José Aguirre o Calle Vicente Brull o Calle Arcipreste Vicente Gallart

• Resto de calles

o Calle Mariano Cuber o Calle Ernesto Anastasio




De las calles elegidas, a las que nos se les hizo el conteo diario, únicamente se realizó un conteo de una hora en cada una de las calles. Partiendo de la media de los modelos creados, el de la avenida del Puerto y el de Vicente Brull y Vicente Gallart, se ha extrapolado para obtener los que le correspondería a cada calle, para así obtener el valor total, basándose en el patrón conocido.

A partir de aquí nos hemos basado en el “Estudio de Movilidad del Área metropolitana de Valencia” ( Generalitat Valenciana 2009), realizado por la Generalitat Valenciana y sobre todo en el “Manual de Encuestas de Movilidad. Preferencias relevadas” (ETSICCP de Santander 2007) realizado por la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de Santander, y editado por el Ministerio de Fomento y la Universidad de Cantabria. Basándonos en dicho estudio hemos conocido la manera de realizar nuestro estudio de percepción de las calles de nuestros barrios. Así para obtener el tamaño de las muestras, en nuestro caso las opiniones de los vecinos, se realizan diversos cálculos estadísticos basados en tres principios, que según el estudio son:

“La variabilidad de los parámetros en la población de estudio, grado de precisión requerido para cada uno de ellos y tamaño de la población, siendo sin duda los dos primeros los más importantes. Esto puede resultar sorprendente a primera vista porque parece intuitivamente necesario tener muestras más amplias en poblaciones más grandes con objeto de mantener el grado de precisión de las estimaciones. Sin embargo, según se verá a continuación, el tamaño de la población no afecta significativamente al tamaño de la muestra, excepto en el caso de poblaciones muy pequeñas, inferiores a 30”.

Se han seguido las indicaciones del estudio y se ha trabajado con los grados de precisión recomendados, una desviación estándar de un ±10% sobre la media con un 95% de confianza. Se han utilizado únicamente los datos de la mañana, que es el periodo más estable de los movimientos peatonales, y cuando posteriormente se iban a realizar las encuestas a los vecinos. En el caso de las calles en las que sólo se poseían datos de una hora, después de evaluarlos se ha decidido que rean validos para ser usados como muestra. De esta forma se obtuvo el número de encuestas de percepción que se debía hacer a los vecinos para obtener datos fiables, obteniéndose los siguientes resultados.

Avd Puerto izq.

Avd Puerto der.

A. Vicente Gallart

Vicente Brull

Promedio 107 119 103 103

Cálculo 13,32 10,54 28,45 17,46

Encuestas 24 29 18

34. Tabla: Número de encuestas necesarias a realizar en cada una de las calles. Fuente: Elaboración propia

Reina Ernesto Anastasio

Mariano Cuber José Aguirre

Promedio 110 35 39,5 61,75

Cálculo 21,83 15,52 12,81 29,66

Encuestas 22 16 13 30

35. Tabla: Número de encuestas necesarias a realizar en cada una de las calles. Fuente: Elaboración propia




Una vez conocidos el número de encuestas de percepción a realizar en cada calle pasamos a realizar la recogida de datos para la valoración de la calidad de las calles. Para ello se han confeccionado unas fichas de las distintas características de las principales calles del barrio. Se han decidido valorar las calles desde tres puntos de vista distintos, como ya hemos comentado, sus características físicas, sus usos y la percepción que tienen los vecinos de las mismas.

Se han realizado fichas de las características físicas y los usos de las tres calles principales, las nueve secundarias y también de tres de menor importancia, Mariano Cuber, Ernesto Anastasio y José Benlliure, conformando quince fichas de cada tipo. El trabajo se ha realizado a través de la observación directa y de la información prestada por el Ayuntamiento de Valencia. Las distintas fichas realizadas se ha presentan en el anejo “Fichas del viario”

Igualmente se han confeccionado fichas de los usos y actividades que se generan en las calles. Recordemos que son principalmente los usos y actividades los que generan los trayectos por el barrio, por lo que es importante conocer las razones que los provocan para poder evaluarlos adecuadamente. Se han designados los posibles equipamientos que generan dichos trayectos, según de diversos tipos. Igualmente puede suceder con paradas de autobús o estaciones de tren o tranvía, abundantes en los barrios. Relacionado con ello están los tipos de usuarios más frecuentes de la calle, según su edad, ya que esta marca en muchos casos las necesidades de los mismos. Por último se trata el uso de la calle por las bicicletas, poco habituales en estos barrios. Igualmente todos los datos recogidos para las distintas calles se recogen en el anejo “Fichas de viario”.

Por último se han confeccionado fichas de percepción, referidas a la opinión de los vecinos de las calles elegidas. Se han realizado los cuestionarios a pie de calle para la realización de dichas encuestas, obteniendo la opinión de los vecinos sobre los aspectos elegidos.




III. Valoración zonas verdes

1. Clasificación por categorías

A la hora de realizara el estudio pormenorizado de las zonas verdes de los barrios Grao y Canyamelar hemos decidido seleccionar sólo más importantes o representativos. Se han utilizado básicamente dos criterios:

• Tamaño mínimo de 2000 m2 • Características básicas de jardín

Es por ello que los espacios no seleccionados tienen en su mayoría unas características más similares a las de las plazas o su tamaño es demasiado reducido. Los 9 jardines seleccionados han sido a su vez clasificados según sus características en los distintos subgrupos siguientes:.

A. Jardines con ajardinamiento adecuado I. Formato compacto de jardín II. Formato bulevar

B. Jardines sin ajardinamiento adecuado C. Jardines aislados

Pasaremos a explicar cada uno de los subgrupos:

A. Jardines con ajardinamiento adecuado

I. Formato compacto de jardín 1) Ibiza 2) Conde de Pestagua 3) Serrería-Justo Vilar 4) Dr.Lluch-Teatro

Los cuatro jardines seleccionados reúnen las características mínimas para ser representativos de nuestros barrios. Los cuatro superan los 2000 m2, aunque por ligero margen. Esto nos revela que los jardines de estos barrios son excesivamente reducidos, ya que no alcanzan ni el nivel de jardines vecinales. Esto provoca que existan necesidades de los vecinos que no están cubiertas en sus respectivas zonas.

Cada uno de los cuatro está ubicado en los extremos de los distintos barrios, unos al este y otros al oeste, por lo que sus radios de influencia no son coincidentes. Los cuatro han sido construido o remozados en los últimos años y sus diseños y ajardinamientos son bastante adecuados. Sus características geométricas, con formas rectangulares, y una zonificación marcada les proporcionan unas características muy similares entre ellos, por lo que podemos agruparlos. La principal diferencia con los bulevares, a parte de la forma alargada de estos últimos, es la posibilidad que tienen los jardines de aislarse del tráfico, ya que no están rodeados completamente por viales, y además la mayoría de viales son de poca importancia.

Entrando en los detalles internos es necesario reseñar que la cantidad de árboles y de paisaje natural es suficientemente buena para jardines de este tipo. Todos poseen juegos infantiles, aunque no todos poseen juegos dedicados a los




distintos grupos de edad dentro de la infancia. A eso hay que añadir que sólo uno posee una pista deportiva, elemento fundamental para cubrir las necesidades de los niños de mayor edad y los jóvenes. Estas deficiencias son claves ya que al existir pocas zonas verdes cercanas entre ellas los vecinos no tienen gran capacidad de elección y si a eso le añadimos que no todos los espacios cubren sus necesidades mínimas la posibilidad de acudir a ellas va reduciéndose.

II. Formato Bulevar 1) Martí Grajales 2) Dr. J.J. Dómine

Se trata de dos bulevares centrales, ubicados ambos entre dos viales de tráfico. Ambos son límites de los distintos barrios, uno conforma el límite noroeste del cañamelar y el otro el límite este del Grao. Ocupan tres manzanas de longitud cada uno, aunque ambos son continuos, sin viales que los partan y poseen aparcamientos en su subsuelo. El de Martí Grajales es de muy reciente construcción mientras que el de J.J. Dómine tiene varias décadas, pero fue remodelado recientemente. La extensión es similar para ambos, unos 5000 m2. A pesar de su extensión no poseen más equipamientos que otros jardines, con la mitad de tamaño.

El diseño de ambos es cuidado, pero completamente distinto. Mientras el del Grao posee gran cantidad de árboles, con cierta antigüedad, que conforman un sombrío paseo, el del Cañamelar es una plaza ajardinada, con pocos árboles y una gran zona adoquinada con numerosos bancos. La anchura del Martí Grajales es superior al de J.J.Dominé y su longitud inferior, por lo que la sensación de plaza es aún mayor. Los equipamientos infantiles existen en ambos, pero son reducidos. No se aprovecha su tamaño para dotar de algún juego o pista adecuada que dé servicio a los vecinos.

El principal problema de ambos es el numeroso tráfico que les rodea. Mientras uno es el acceso al concurrido Mercado del Cabanyal, el otro es colindante con el acceso principal de la ciudad a la playa y el puerto. Los accesos a ellos a través de dichos viales no aportan la suficiente seguridad y permeabilidad a los mismos.

En resumen creemos que a pesar de tener un ajardinamiento correcto no se les saca el rendimiento máximo a dos de los espacios de mayor tamaño de nuestros barrios. Se analizarán que características pueden ser deficientes y mejorables.

B. Jardines sin ajardinamiento adecuado

I. Formato compacto de jardín 1) Juan Verdeguer-J.J.Sister

II. Formato bulevar 1) Fuente Podrida

Ambos jardines a pesar de tener una geometría muy distinta, poseen unas características básicas muy similares. Uno y otro están ubicados en extremos de sus respectivos barrios, y ejercen de frontera con zonas deshabitadas, como las distintas instalaciones portuarias que les rodean. Su tamaño es considerable, sobre




todo para estos barrios, incluso si asumimos los dos jardines de Juan Verdeguer como uno nos encontramos con el mayor jardín de toda las zona. Es por ello que ambos presentan un gran potencial. Ciertamente hay actuaciones urbanísticas pendientes que podrían modificar considerablemente ambos jardines, como ya hemos comentado en otros puntos. A pesar de ello si nos ceñimos a los jardines actuales y su situación ambos presentan unos diseños muy simples, que aportan muy pocos beneficios a los vecinos.

En el de Juan Verdeguer prácticamente solo se usa cotidianamente la pista deportiva, mientras que el resto carece de un diseño que le proporcione personalidad y pueda atraer a los vecinos, excepto para usarlo de aparcamiento provisional. El de Fuente Podrida es básicamente usado por los vecinos con mascotas, ya que carece de más atractivo. Ambos presentan vegetación, escasa, pero aceptable, pero carecen de adecuados espacios de reposo, ni de equipamientos adecuados para niños, jóvenes o mayores. Es necesaria una remodelación de ambos jardines si se quieren proporcionar un mejor servicio a los vecinos

C. Jardines aislados

1) Paseo Neptuno

Ubicado en el extremo este del barrio del Canyamelar, junto a los restaurantes de la playa, los jardines del Paseo Neptuno representan un elemento aislado dentro del barrio. Están separados de las viviendas, tanto de la zona costera del Canyamelar como del resto del barrio por el gran solar de Eugenia Viñes, dedicado al aparcamiento y sin ninguno tipo de urbanización. Es por tanto necesario atravesar zonas muertas del barrio para llegar a él, por lo que los vecinos no acuden al mismo, convirtiéndolo a él un una zona muerta más.

Los fines de semana, momento en que los vecinos del barrio y la ciudad pueden acudir con más facilidad a la playa y sus alrededores, tampoco es apenas utilizado, básicamente por dos razones, su entorno y sus equipamientos. Durante años sí que lo fue dado que no exista en la zona otro espacio de recreo, pero en la actualidad se encuentra al lado del paseo marítimo y las nuevas zonas verdes portuarias cercanas a la marina, más nuevas y con mejores vistas por lo que son las que atraen a los vecinos. A lo que hay que añadir que el paseo carece de cualquier equipamiento específico que pueda atraer a los niños, jóvenes o mayores a jugar, ya que está pensado únicamente para pasear. Es por ello que parece necesario un nuevo ordenamiento del barrio y de los jardines que faciliten a los vecinos el acceso y disfrute de los mismos.




2. Fichas y encuestas

Una vez clasificadas las zonas verdes ahora debemos plantear la valoración de las mismas, a través de las fichas y encuestas correspondientes. En primer lugar habrá que remarcar que las fichas de características físicas y usos serán realizadas para las nueve zonas verdes principales de los barrios. Las de percepción, debido a su dificultad serán realizadas únicamente en los jardines seleccionados. Según las distintas categorías a las que pertenecen elegiremos unos u otros.

Dentro de la primera categoría, jardines con ajardinamiento adecuado y formato jardín, han sido elegidos los jardines del Conde de Pestagua, por ser el de mayor uso y el de la calle Ibiza, al ser el único que posee pista deportiva. De la segunda subcategoría, el de Martí Grajales al ser más utilizado que el de J.J. Dómine y además para que hay ajardines de ambos barrios. De la tercera categoría ha sido elegido el de Fuente Podrida, tanto por ser del cañamelar, como por los problemas urbanísticos que presenta el de Juan Verdeguer. Finalmente el grupo de jardines aislados, al que sólo pertenece el jardín del paseo Neptuno, no ha sido analizado debido a que a resultado que no había usuarios para poder hacerlo adecuadamente. Debido a su aislamiento prácticamente no existen usuarios que permanezcan y disfruten del jardín. De los cuatro jardines finalmente elegidos tenemos dos del Grao y dos del Canyamelar.

Se realizó un conteo continuado durante un día entero, de 8:00 a 21:00, de dos jardines elegidos, el de Conde de Pestagua, por ser uno de los de mayor afluencia y el de Ibiza por ser representativo de aquellos que cuentan con una pista deportiva. A partir de los datos obtenidos, con conteos cada quince minutos, se pudo confeccionar los modelos de utilización de cada uno de los jardines. Podemos observar en las gráficas cómo evolucionan la cantidad de usuarios.

Antes debemos explicar las características propias de cada uno de los jardines. El de la plaza Conde de Pestagua se encuentra a poca distancia del colegio “La Purísima”, del que recibe gran parte de sus visitantes. Por eso estos se concentran a las horas que finalizan las clases, tanto a mediodía como sobre todo por la tarde. Mientras el de Ibiza está más alejado de los centros educativos, pero por el contrario dispone de una pista deportiva con iluminación artificial que permite a los jóvenes jugar en ella.

Realizando un análisis horario vemos como hasta media mañana son muy pocos los usuarios, básicamente personas con sus animales de compañía. A partir de las once, cuando la temperatura asciende, recordemos que el conteo ha sido realizado en el mes de Diciembre, comienza a aumentar el número de usuarios, y aun más cuando finalizan los colegios. A la hora de comer vuelve a descender el número de usurarios, quedando los jardines prácticamente vacios. Pero es de nuevo al acabar las clases de la tarde cuando se produce un aumento espectacular de los usuarios, sobre todo en el de Conde de Pestagua. Al haber sido realizada el conteo en Diciembre, un mes bastante frio y en el que anochece a las 18:00 aproximadamente, se produce en rápido descenso de los usuarios. Esto no sucede en el jardín de la calle Ibiza, ni en la plaza de Juan Benlliure, colindante al jardín de Conde de Pestagua. Se debe a que allí donde los usuarios están realizando algún ejercicio físico y sus edades rondan al menos la decena de años, permanecen más tiempo en los jardines, ya sea acompañados de familiares o solos. A pesar de todo,




poco a poco se van vaciando las zonas deportivas y a partir de las 20:00 es muy reducido el número de usuarios.

110. Imagen. Gráfica de la distribución temporal del uso de los jardines seleccionados por parte de los vecinos. Fuente: Elaboración propia.

Para obtener el número correcto de encuestas a realizar en cada jardín se han seguido las mismas indicaciones que para las calles, basadas en el “Manual de Encuestas de Movilidad. Preferencias relevadas” realizado por la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de Santander, y editado por el Ministerio de Fomento y la Universidad de Cantabria.

Para la obtención del número de encuestas a realizar en los jardines de Martí Grajales y Fuente Podrida, se realizó un conteo de una hora, a la hora de mayor afluencia. Con el conteo cada cuarto de hora de los usuarios obtenemos el promedio en dicha hora punta, y utilizando los datos del jardín de Conde de Pestagua, dado que ninguno de los dos posee pista deportiva, relacionándolos con los obtenidos se obtuvo el dato buscado, el número de encuestas a realizaren cada jardín.

Conde Pestagua Ibiza Martí Grajales Fuente Podrida

Promedio 41,5 23,1 35,75 6,5

Cálculo 27,33 26,85 21,82 12,15

Encuestas 28 27 22 12

36. Tabla: Número de encuestas necesarias a realizar en cada uno de los jardines. Fuente: Elaboración propia

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21

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Conde Pestagua Calle Ibiza




Las fichas de características físicas y usos fueron realizadas en los nueve jardines principales. Se han recogido datos de todos los aspectos que han resultado más importantes. En el siguiente apartado veremos los distintos indicadores que han servido para diseñar dichas fichas. Las fichas rellenadas se recogen en el anejo “Fichas de jardín”.

Las fichas de percepción de los jardines fueron utilizadas para la realización de las encuestas en los jardines de Conde de Pestagua e Ibiza en el Grao y de Martí Grajales y Fuente Podrida en el Canyamelar.




IV. Clasificación de los Criterios

A continuación pasaremos a ir enumerando los distintos criterios que se han elegido para analizar la calidad de los elementos del sistema de espacios libres de los barrios Grao y Canyamelar. Tenemos dos grupos principales, los criterios referidos al jardín y los que tratan de la calle. Varios criterios juzgan las mismas características, pero con unos criterios y una valoración elegida específicamente para cada elemento. Dentro de esta división nos encontramos con otra, la que los separa entre los referidos a las características físicas, a los usos y a la percepción. Los indicadores están referidos de manera más a o menos directa a lo encuestado en los tres tipos de encuesta.

En conjunto estamos hablando de casi 50 criterios, que a su vez podemos subdividir en 38 de calle y 43 de jardín. Como ya hemos explicado la suma de los dos no coincide con el total debido a que algunos son coincidentes. Están divididos según los aspectos que deben medir de la calidad de las Infraestructuras del barrio. Tenemos seis aspectos distintos:

• Aspectos Ambientales • Aspectos Sociales • Aspectos del medio urbanizado y el viario • Aspectos internos de los elementos • Aspectos de localización

Dentro de los aspectos internos de los elementos tenemos a su vez :

• Sistema de espacios libres • Seguridad y accesibilidad • Aceras • Estética y Vegetación • Diseño y Mobiliario • Equipamientos

Cada uno de los aspectos está a su vez dividido en distintos grupos temáticos, que engloban a su vez varios criterios que nos ayudarán a medir la calidad de los distintos elementos espaciales. Según el tipo de encuesta, de características, usos o percepción tienen una división distinta, y pueden referirse en mismo indicador a varias preguntas a los vecinos. Igualmente una única pregunta puede tener que ver con varios indicadores de los aquí mencionados. Esto explica que un mismo indicador este seleccionado a la vez en las distintas encuestas, ya sean de jardín o calle o de las tres enfoques.

En el presente documento, algunos de los aspectos a considerar en el análisis del medio urbano y que han sido descritos en capítulos anteriores se evalúan en parte mediante el uso de indicadores obtenidos a partir de fuentes estadísticas tradicionales, como la Oficina de Estadística Municipal del Ayuntamiento de Valencia. Otros indicadores se obtienen en parte a partir de los datos del Plan General de Ordenación Urbana o de los contenidos en distintas publicaciones relacionadas con los temas analizados. Así nos encontramos con ciertos indicadores que pueden ser evaluados directamente a partir de las fuentes de información estadística. A estos indicadores se les ha llamado indicadores de gabinete.




Sin embargo, hay otro grupo de aspectos e indicadores representativos en el análisis que solo pueden ser evaluados mediante la realización de un recorrido in situ por el propio tramo o espacio, bien porque no se dispone de ninguna fuente de información estadística, o bien por qué la propia naturaleza del indicador así lo exige. En el presente documento a estos indicadores se les ha llamado indicadores de campo. Entre éstos, destacan los relativos a las características del viario, a los de movilidad o a los de mobiliario urbano.

Los distintos aspectos a considerar en el análisis del medio urbano pueden ser evaluados por indicadores objetivos o indicadores subjetivos. Así habrá indicadores como la anchura de la acera que se obtienen a partir de datos concretos que no pueden dejar lugar a ninguna interpretación, una vez contrastada la calidad de las fuentes. En este sentido es en el que a estos indicadores se les ha llamado, en el presente documento, indicadores objetivos.

Por el contrario, se han considerado otros indicadores cuya valoración exige de una interpretación por parte del autor de la misma, en el sentido de que al referirse a características subjetivas del medio ambiente urbano, como la calidad de la edificación o el uso de una zona verde, evaluadores distintos pueden proporcionar valoraciones diferentes.

La valoración de los indicadores puede realizarse en términos cuantitativos, asignando valores numéricos al indicador, o en términos cualitativos mediante la definición de niveles de calidad. La difícil tarea de valorar cada aspecto ha sido dividida en este caso en cinco niveles, ya sean numéricos o de aceptación o desaprobación de la expuesto o preguntado. Se ha buscado homogeneizar todas las respuestas en niveles, sean estas cualitativas o cuantitativas.

A continuación se muestra un esquema general que engloba todos los indicadores en los distintos aspectos, grupos temáticos, espacios libres y enfoques a los que afectan criterios. En los siguientes apartados se irán desgranando cada grupo temático y cada indicador o criterio seleccionado.




Aspecto Sector

Temático Indicador

Jardín Calles

C. F

ísic

as

Uso

Per

cep

ció

n

C. F

ísic

as

Uso

Per

cep

ció

n

Aspectos Ambientales

Confort Climático Orientación y Soleamiento x x x

Contaminación Atmosférica

Intensidad Tráfico x x x x x

Puntos contaminantes singulares x

Contaminación Acústica

Intensidad Tráfico x x x x x

Adaptación x

Entorno Visión x

Aspectos Sociales

Económicos – Comerciales

Actividad Comercial x x x x

Cantidad y calidad de comercios x x x x

Uso

Según edades x x x x

Sensación de pertenecía x x x

Integración social x x x

Aspectos Medio

Urbanizado

Patrimonio edificado

Cercanía y densidad edificación x x x

Estado x x

Viario Relación con espacios libres x x x x x x

Carril bici x x x x x

Aspectos Internos: Sist.

Espacios Libres

Sistema de Espacios Libres

Distancia x

Conectividad otros espacios x x

Calidad y caract.de las calles x x

Aspectos Internos:

Seguridad y Accesibilidad

Accesibilidad Cantidad de calles x

Accesos x x

Seguridad

Seguridad x x

Seguridad Interna x

Cruces: tratamientos especiales x x

Aspectos Internos:

Aceras Aceras

Calidad, estado x x

Anchura Acera x x

Anchura Libre de Acera x x

Relación anchura acera-calle x x

Aspectos Internos: Estética y

Vegetación

Vegetación

Nº de árboles x x x x

Ocupación Visual x x x

Calidad x x

Estado x x x




Aspectos Internos: Diseño y

Mobiliario

Mobiliario

Alumbrado: Cantidad x x x x

Alumbrado: Estado y Calidad x x x

Bancos: Cantidad x x x x

Bancos: Comodidad y orientación x x x

Fuentes: Ornamentación x

Fuentes: Uso publico x x

Zonas de Sombra x x x x

Mobiliario genérico x

Señalización x

Diseño

Distribución del suelo x x

Zonas de Paseo x x x

Zonificación x x

Aspectos Internos:

Equipamientos

Equipamientos generales

Equipamientos x x x x

Equipamientos: Estado y calidad x x

Equipamientos Deportivos x x x

Equipamientos específicos

Zonas para Animales x x x

Aparcamiento bicis x x x x

Alquiler bicis x

Aspectos de Localización

Localización Equipamientos cercanos x x x x

Proximidad transporte público x x x

37. Tabla: Cuadro resumen de los indicadores. Fuente: Elaboración propia.




a. Aspectos Ambientales

Siguiendo el mismo orden del esquema expuesto anteriormente comenzaremos por los criterios pertenecientes a los Aspectos Ambientales. La importancia de los distintos aspectos ya fue tratada en el punto de los conceptos Metodológicos, así que aquí nos centraremos en los criterios propiamente dichos.

El primer grupo temático que abordaremos es el referido al Confort climático. Para valorar este tema se han elegido un criterio concreto tanto de jardín como de calle. Realmente el confort climático depende mucho del clima general del territorio estudiado, por lo que nuestro indicador solo va a medir las características propias de ese lugar y a la adaptación al clima de Valencia. En este caso las características básicas del clima mediterráneo son bastante buenas, si lo comparamos con otros. Básicamente tenemos inviernos templados y veranos cálidos, con pocas precipitaciones. Las características más especificas de la ciudad suponen un aumento de la temperatura media debido a encontrarnos en un entorno urbano con abundante contaminación. Nuestro barrios tiene otras peculiaridades debidas principalmente a la cercanía al mar. La primera seria la alta humedad, lo que provoca más frio en invierno, y un pegajoso calor en verano. También hay que tener en cuenta las brisas marinas que alcanzan más nuestros barrios que otros de la ciudad. Esto es favorable en verano, pero perjudicial en invierno. Dado que el clima no lo podemos alterar, nos centraremos en lo que el hombre puede modificar.

Con el criterio de Orientación y Soleamiento se pretende comprobar la idoneidad de la ubicación de los elementos estudiados y a su vez también de las características de las edificaciones colindantes. Por ello lo hemos dividido en tres fichas distintas, la primera mide la altura de las fincas, la segunda la sensación de soleamiento en los horarios de sol y la tercera la relación entre la altura de la fachada de las edificaciones y la anchura de la calle, que es la principal responsable del soleamiento que tiene una calle o zona verde.

CRITERIO DE

CALLE Y JARDÍN

ORIENTACIÓN Y SOLEAMIENTO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Altura de edificaciones Objetiva. De campo

Elaboración propia Este indicador únicamente mide la altura de las edificaciones cercanas a las calles y jardines estudiadas en el proyecto. Se asume que para el soleamiento sea correcto las edificaciones no deben ser muy altas. La variación de las alturas de las edificaciones es una constante en cualquier entorno urbano, y más en los históricos y antiguos como es nuestro caso. Las edificaciones también es necesario que tenga una presencia mínima, por lo que según la tipología de vivienda, variara la altura ideal.

PUNTUACIÓN Asumimos una altura entre dos y cuatro como ideal

Se considera positivo que tengan un buen soleamiento. A pesar de tratarse de un clima templado en la ciudad de Valencia durante los meses estivales el soleamiento provoca un calentamiento excesivo, por lo que hay que tener en cuenta que durante unos cuatro meses en las horas centrales del día el soleamiento




se debe evitar. Así la mejor solución es que haya zonas de sombra, ya sea de forma natural, como arboles caducifolios, o artificial, para los meses más calurosos y un buen soleamiento durante los otros ocho meses del año, la mayor parte del mismo.

CRITERIO DE

CALLE Y JARDÍN


INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Sensación de soleamiento y horario del sol Subjetivo. De campo. Elaboración propia

Este indicador nos informa de si el espacio estudiado puede recibir el soleamiento adecuado en las horas adecuadas del día. En este factor entra en consideración la orientación respecto al sol y las posibles sombras que le generen otros edificios, según la hora que sea.

PUNTUACIÓN Según soleamiento a las horas de mayor afluencia a los espacios verdes, de 11 a 2, y de 5 a 8.

CRITERIO DE CALLE Y JARDÍN


INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Relación colocación/altura finca

Objetivo. De campo. Elaboración propia

Este indicador nos informa de la disposición favorable de los viales y espacios verdes de cara al soleamiento de los mismos. Para ello, se considera como más favorable una menor relación altura de fachada/anchura de calle, obtenido a partir de los valores recogidos durante los recorridos de campo. La determinación de los niveles de calidad se ha realizado de acuerdo con el criterio

PUNTUACIÓN Según la relación entre la altura de fachada y la anchura de la vía. Cuanto menor de 1 sea, mejor y siempre menor de1,5.

El siguiente tema a tratar es la Contaminación Atmosférica. Para valorar la misma se han atendido los niveles de la calidad del aire, la intensidad del tráfico, y la existencia de puntos de contaminación puntual.

La calidad del aire de nuestro ámbito de actuación resulta difícil de conocer. Los datos que poseemos corresponden a las distintas estaciones de de la red municipal de vigilancia de la contaminación atmosférica, cuyas estaciones no se encuentran en nuestros barrios. Así tendremos que tener en cuenta las características propias del barrio que favorecen o perjudican la calidad del aire. Por una parte la cercanía del Puerto comercial a nuestro ámbito de estudios, y el régimen de vientos de la ciudad provoca que la contaminación generada en el mismo pueda afectar a nuestros barrios de forma directa. Por otra parte la cercanía del mar y la no existencia de viviendas de gran altura proporcionan un régimen de vientos superior a la mayoría de barrios de Valencia, lo que favorece una renovación del aire y una mayor calidad del mismo.




El siguiente criterio se trata de la Intensidad de tráfico de las calles y avenidas del barrio. Como ya hemos visto la relación entre la cantidad de tráfico y la contaminación es muy importante. La contaminación en las ciudades es cada día un problema mayor, y se debe intentar reducir al máximo. Otros elementos como calefacciones y demás también son un factor importante de contaminación en las ciudades, pero en nuestro estudio el que más podemos combatir es el debido a los automóviles, aumentando el tráfico peatonal y ciclista, reduciendo los más contaminantes.


INTENSIDAD DE TRÁFICO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Intensidad de tráfico

Objetivo, de gabinete y de campo. Elaboración propia

Para la obtención de un indicador de la intensidad de tráfico en cada tramo se han empleado, por un lado, las Intensidades Medias Diarias de las vías suficientemente importantes para poseerlo y la observación directa.

PUNTUACIÓN Según el imd que se tengan. Y si no se tiene imd se asume que es una calle pequeña con imd bajos y se basa en la observación directa.

El último criterio para evaluar la contaminación atmosférica en el barrio es el basado en los puntos contaminantes singulares. La existencia de ciertos establecimientos, como pequeñas fabricas, almacenes, etc.… aun en la trama urbana provoca que puedan existir puntos contaminantes puntuales. Su cercanía a los espacios verdes debe evitarse lo más posible.

CRITERIO DE JARDÍN

PUNTOS CONTAMINANTES SINGULARES

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Puntos contaminantes singulares

Objetivo, de campo

Elaboración propia En los recorridos realizados por cada tramo se ha buscado la presencia de puntos contaminantes del aire, como por ejemplo pueden ser algún tipo de industria o taller de actividad susceptible de emitir productos contaminantes al aire, la presencia de mayor numero de vehículos, como podría ser la realización de acontecimientos sociales.

PUNTUACIÓN Si existen será un 0, y si no hay un punto entero, si hay un poco, pues medio punto del total que le corresponda.

El próximo grupo temático está muy relacionado con el anterior, se trata de la Contaminación Acústica. Para calibrar la misma nos volveremos en la cantidad de tráfico ya que es el factor más importante también en esta contaminación. Los demás factores son más variados y menos controlables, por lo que reduciendo el tráfico es como más eficientemente actuamos. Además no olvidemos que en Valencia la Contaminación Acústica es muy elevada.




111. Imagen. Plano del nivel sonoro en el Grao y Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de

Valencia.

CRITERIO DE JARDÍN

CONTAMINACIÓN ACUSTICA: TRÁFICO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Intensidad de tráfico

Objetivo, de gabinete y de campo. Elaboración propia y datos ayuntamiento de Valencia

Para la obtención de un indicador de la intensidad de tráfico en cada tramo se han empleado, por un lado los datos proporcionados por el ayuntamiento y el mapa adjunto y la observación directa, tanto del tráfico como de otros posibles generadores de ruido. En el mapa se puede observar los niveles en De cada una de las calles y zonas de los dos barrios

PUNTUACIÓN Los niveles más altos, a partir de 70 decibelios se consideran malos, cuanto más bajo, mejores..

Si entramos en más detalle, refiriéndonos únicamente a los espacios verdes, valoraremos como estos crean un aislamiento vegetal, generalmente, para que dentro del espacio la contaminación sea mucho menos. Esto nos permitirá disfrutar de tranquilidad y reposo, evocando la verdadera naturaleza, que es uno de los leiv-motiv de los espacios verdes. La existencia de setos, muretes, paneles verdes o un continuo arbóreo, son muy beneficiosos.




CRITERIO DE JARDÍN

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA: ADAPTACIÓN

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Adaptación de los espacios verdes para reduciré el nivel sonoro

Subjetivo, de campo

Elaboración propia

En las visitas realizadas a los espacios verdes se ha observado la disposición física de los elementos que pueden rebajar el nivel sonoro proveniente de la calzada. Así la existencia de setos, pantallas verdes, árboles frondosos, un descenso del nivel del jardín, o cualquier otra herramienta para reducir el nivel se han tenido en cuenta a la hora de juzgar la adaptación.

PUNTUACIÓN Según la existencia y frondosidad de la vegetación.

El último punto de los aspectos ambientales hace referencia al entorno de los espacios estudiados. Dado la dificultad para valorara el entorno de manera objetivo se ha diseñado un criterio que se refiera al entorno visual general, que es en muchas ocasiones sintomático de todo el entorno, no solo el visual. No podemos olvidar la importancia que tiene el entorno ambiental para el propio espacio. A pesar de la subjetividad del parámetro, se atenderá a lo más genérico, para acercarnos lo más posible a la objetividad.

CRITERIO DE CALLE

VISIÓN DEL ENTORNO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Visión del entorno a los espacios verdes

Subjetivo, de campo

Elaboración propia

En los recorridos realizados por cada calle se contempla los diferentes efectos que puede causar el entorno en el propio espacio. La visión que se tenga desde dentro del propio espacio del exterior puede aumentar el bienestar propio o reducirlo. Características como el nivel de urbanización, las características de las edificaciones cercanas, la perspectiva del horizonte. El mejor ejemplo seria comparar la contemplación de un solar abandonado o la playa del mar Mediterráneo. Las dos posibilidades se encuentran en nuestro ámbito de estudio.

PUNTUACIÓN Según la valoración subjetiva que ofrece el entorno a los vecinos.




b. Aspectos Sociales

En las siguientes fichas van a abordar aquellos indicadores que dentro de los aspectos sociales son específicos de cada calle o jardín. Ya vimos en el punto cuatro de este proyecto los asuntos sociales principales de estos barrios, por lo que ahora nos ceñimos sólo a los específicos. A pesar de ello es importante remarcar la importancia que el diseño del barrio, sus calles y jardines pueden tener sobre la sociedad que los utiliza. Aun así es evidente que los problemas sociales en su conjunto son poliédricos y la visión que tenemos aquí es solo una pequeña parte, con una importancia relativa.

La mayoría de temas sociales como la demografía y los niveles económicos ya han sido tratados en apartados anteriores del proyecto, por lo que aquí nos centraremos en los relacionados con los indicadores que pueden resultar distintos en cada calle o jardín. Por eso nos centraremos en los asuntos económico-comerciales. Los asuntos comerciales que aquí se van a tratar están más relacionados con la simple existencia de comercios que con la propia actividad económica que generan.

CRITERIO DE BARRIO

CANTIDAD Y CALIDAD DE ESTABLECIMIENTOS CON TERRAZAS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Actividad comercial del barrio, basada en el número de establecimientos de restauración con terrazas en el exterior

Objetivo, de campo Elaboración propia Este indicador trata de plasmar la cantidad de establecimientos con terrazas y con ello uno de los principales elementos que genera movilidad y zonas estanciales en las calles. Tienen un considerable poder de atracción para los vecinos, sobre todo los festivos o para los fumadores. En nuestro caso provocan una ocupación del espacio público normalmente en las aceras. Igualmente ocurra en las zonas verdes donde pueden ejercer un poder de atracción aun mayor, facilitando el disfrute de los jardines.

PUNTUACIÓN Según la cantidad de establecimientos, teniendo en cuenta qué no son muy abundantes en el barrio.


CANTIDAD Y CALIDAD DE COMERCIOS O ACTIVIDADES CERCANAS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Cercanía de comercios a los espacios y calles

Objetivo, de campo

Elaboración propia Este criterio se basa en la necesidad de una base social para el mejor equilibrio urbano. La cercanía de comercios o establecimientos de restauración es otro punto de atracción hacia esa zona del barrio y facilita el acceso al espacio verde. Por último no olvidemos que uno de los problemas más frecuentes en las ciudades actuales es el abandono de ciertas zonas muertas, sin actividad, como pueden ser los espacios verdes. La existencia de actividad reduce este riesgo, mejorando el





CANTIDAD Y CALIDAD DE COMERCIOS O ACTIVIDADES CERCANAS

entorno. PUNTUACIÓN Según la cantidad de comercios, teniendo en cuenta que no se trata de

un barrio comercial de la ciudad.

Nos centraremos en los comercios cercanos a nuestros espacios estudiados, tanto las zonas verdes como las propias calles. Por ello será necesario un trabajo de campo considerable para el correcto baremo de este criterio. La cantidad, cercanía y calidad de los establecimientos a los espacios verdes, y a las calles se ha entendido como la mejor manera de valorar el sistema comercial. Recordemos que son en su mayoría los comercios los que generan actividad humana y peatonal en los barrios.

El próximo grupo temático continúa por la misma línea que el anterior, ahora centrándose en los Usos que pueden llegar a tener los espacios verdes, desde un punto de vista social.

Como hemos viendo a lo largo de todo el proyecto la edad de los ciudadanos es un factor muy importante a la hora de conocer las necesidades y deseos de los mismos. Las actividades de unos y otros pueden llegar a ser muy distintas y los equipamientos o servicios que se los pueden resolver también son diferentes. A la hora de diseñar un espacio verde conocer la tipología de los usuarios es fundamental.

112. Imagen: Plano de los distritos de Valencia, según el número de menores en cada familia.

Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

Dado que la vida útil de un espacio verde, al menos hasta la primera reforma importante, puede ser superior a 15 años, diversos factores pueden

Fulls familiars amb cap menor per districte. 2009

–

17. Pobles del Nord

2.L’Eixample

1. CiutatVella

6. El Pladel Real

10. QuatreCarreres

12. Caminsal Grau

11.PoblatsMarítims

13.Algiró s

14.Benimaclet

15.Rascanya

5. LaSaïdia

4. Campanar

7. L’Olivereta

8. Patraix

9. Jesœs

16.Benicalap

18. Poblesde l’Oest

19. Pobles del Sud

3. Extram

urs

< 70%

70 a 72%

72 a 74%

74 a 76%

> 76%

Percentatge




indicarnos las necesidades futuras de jardines de nuestros barrios. Dado que los principales usuarios son los menores y los mayores, datos como el índice de natalidad, que nos marcarán los potenciales usuarios, o el porcentaje de población mayor de 65 años, que tarde o temprano serán típicos usuarios, nos ayudan a conocer las necesidades de los usuarios tanto a corto como a medio plazo. No olvidemos que lo más importante de un espacio verde es que tenga un uso, que cumpla su misión a los ciudadanos, por ello es tan importante tener una cuenta los distintos usos del mismo.

CRITERIO DE JARDÍN Y

CALLE

DE USO SEGÚN EDADES

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Utilidad según grupos de edades

Subjetivo , de campo Elaboración propia

La función que realizan a los ciudadanos los espacios verdes varía mucho según quienes sean sus usuarios. Recordemos que dependiendo de sus potenciales usuarios las características de la zona verde serán muy distintas, si se trata de una nueva zona verde, o también podemos observarlo desde el punto de vista opuesto, según con que características lo diseñemos acudirán a él un grupo de usuarios u otro. Los distintos grupos de usuarios tienen como factor divisor fundamental la edad de los mismos, por ello es tan importante conocer en cada zona que porcentaje de población pertenece a cada grupo. Desde un punto de vista más práctico lo que debemos de comprobar es si los espacios se acoplan a sus usuarios y tienen la zonificación adecuada para producir el máximo bienestar a los vecinos.

PUNTUACIÓN Utilización de distintos grupos de edad del espacio verde y la calle, según el total.

CRITERIO DE JARDÍN

SENSACIÓN DE PERTENENCIA

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Sensación de pertenencia, identificación


Se trata de un criterio cuya estimación y valoración es muy difícil realizar, ya que es una sensación propia e interna de cada uno de los usuarios. Para poder realizarlo de una manera práctica se tratará de analizar los espacios de forma global y considerar a los usuarios como grupos que acuden de forma regular al espacio, normalmente en el mismo horario y de forma diaria. Estas características nos ayudarán a medir la sensación de identificación con dicho espacio como algo propio por parte de los usuarios.

PUNTUACIÓN Se asumirá que los usuarios frecuentes del jardín poseen cierta sensación de pertenencia respecto la misma.

Dentro de esta idea se engloban también los conceptos de sensación de pertenencia e integración social. El primero está muy relacionado con las edades de los usuarios y el concepto de barrio y unidad vecinal. Para la mejora de la calidad




urbana es necesario que cada barrio tenga una identidad, unos elementos que lo hagan único e individual. A partir de esas señas de identidad los ciudadanos sabrán a que barrio pertenecen. Igualmente ocurre con los espacios verdes. Los ciudadanos deben asumirlo como algo suyo, lo que aumentará los lazos con un territorio y una masa social particular que cada ciudadano querrá cuidar, proteger, aumentado, entre todos, la calidad de vida. Ahí es donde entra la integración social, ya que cada espacio verde es a su manera un “ágora” donde los residentes se reúnen por grupos afines y crean vínculos y relaciones, ya sean grupos de escolares o jóvenes, ancianos o padres de niños.

CRITERIO DE JARDÍN

INTEGRACIÓN SOCIAL

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Labor social, de integración social del jardín


Este criterio trata de analizar si las zonas verdes cumplen su labor social. Son puntos de reunión de distintos grupos sociales, por lo que permiten las relaciones de distintos grupos de edad o condición, ecualizando a los vecinos. La característica ecualizadora de las zonas verde, a las que pueden acudir todos los ciudadanos sin importar su condición, religión o poder adquisitivo, es fundamental para su labor social. La integración de cualquier vecino nuevo del barrio, ya sea por cambio de domicilio en la misma ciudad o cambios más radicales como de país, pueden comenzar en los espacios verdes, donde las relaciones no tienen exigencias ni propósitos especulativos

PUNTUACIÓN Valoración subjetiva basada en la observación de los grupos sociales que sean los usuarios frecuentes.

Los espacios libres han tenido desde sus comienzos la capacidad de de proporcionar el mismo bienestar a todos los ciudadanos. En el siglo XIX cuando se urbanizaron los primeros espacios verdes como tales ciertos autores ya comentaban con “sorpresa” que servían igual al obrero que a la reina y así debe seguir siendo. Los servicios que proporciona un espacio verde deben ser gratuitos, y los sensitivos, la sensación de libertad, de contacto con la naturaleza, de entretenimiento, etc.…lo son hoy día. Como tantas veces se oye, las cosas importantes no se pagan dinero, ese podría ser un principio en el que guiarnos con los espacios libres. Pero no todo es tan fácil como parece al leerlo. En muchas ocasiones los espacios libres tienen un grupo social predominante, y así se produce una sectorización, de tal forma que cada grupo social ocupa un espacio específico, y no hay mezcla de distintos grupos, reduciendo considerablemente la integración social del barrio.




c. Aspectos del Medio Urbanizado

Comenzaremos por el patrimonio edificado que es el que nos marca en gran medida la morfología del barrio. No podemos olvidar que en la muchos barrios de Valencia y en los de nuestro estudio en particular la densidad de edificaciones es muy alta, por lo que su morfología y ubicación determinan en gran manera la idiosincrasia propia del barrio y el entorno conformado por lo espacios libres.

Por su importancia en todo el conglomerado urbana la densidad edificatoria ha sido elegida como otro criterio a tener en cuenta. Al igual que muchos criterios seleccionados es necesario de nuevo un equilibrio en el diseño urbanístico respecto a la densidad de las viviendas. Tenemos claros ejemplos de cómo la densidad marca en muchos casos la calidad de vida de los ciudadanos. Debemos alejarnos de dos modelos, por una parte el de superdensificación, que podríamos ejemplificar con Benidorm o Tokio, y también el de las urbanizaciones de las afueras de Valencia o Los Ángeles. La densidad de viviendas y de ciudadanos debe ser suficiente para crear masas críticas suficientes para la aparición y rentabilidad de comercios, grandes almacenes, paradas de transporte público, equipamientos o también espacios públicos y verdes que vayan a tener usuarios, sin llevar al semiabandono o a la saturación continua a nuestros espacios.

Sin perder de vista estas ideas si concretamos más aun en el jardín urbano siempre es conveniente que la edificación esté cerca del mismo. Recordemos que el trayecto desde las viviendas debe rondar los 5 minutos, por lo que la cercanía es un factor fundamental. Además es conveniente para el clima y la sensación de esponjamiento que no estén encerradas en demasía, para poder dar sensación de amplitud y libertad. La existencia de bajos comerciales cercanos o terrazas siempre acerca aun más a los ciudadanos a los espacios, por lo que nos conviene en nuestro propósito.

CRITERIO DE JARDÍN Y CALLE

CERCANIA Y DENSIDAD DE LA EDIFICACIÓN

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Cercanía y densidad de las edificaciones

Subjetivo , de campo y gabinete

Elaboración propia

Las edificaciones de cada barrio o trama urbana marcan la idiosincrasia de cada barrio. Este criterio trata de las edificaciones como grupo y especialmente en lo cercano a los espacios verdes. Un espacio verde no debe ser un oasis en medio de un desierto de edificaciones, por lo que es conveniente que la densidad de edificaciones no sea excesiva. Por otra parte, como se analiza en otros criterios, la cercanía de las edificaciones, de los comercios o servicios de las mismas, es importante para la seguridad y el poder de atracción de los espacios verdes. Así el equilibrio vuelve a ser la solución ya que las edificaciones deben de estar cercanas, pero sin quitarle su propio lugar al espacio verde, para que este tenga una identidad propia y reconocible. Es recomendable que los usuarios de una zona verde no tengan que cruzar calles o sean las mínimas posibles, para poder acceder al espacio verde.

PUNTUACIÓN Se tomará como óptima una densidad y cercanía media.




Otra característica fundamental en la idiosincrasia de un barrio es el estado de su edificación. Estamos rodeados de casos actuales en los que numerosos barrios han sufrido grandes mejores en cuanto a los espacios públicos, pero al no ir acompañadas de una renovación y rehabilitación de sus edificaciones se ha desperdiciado la mejora ambiental y urbanística. El sentido de la vista es sin duda el más importante en temas arquitectónicos y urbanísticos, por lo que una visión desagradable y que cause desasosiego puede afectar a la calidad urbana de una manera directa y crucial, alejando de los espacios públicos a los potenciales usuarios En nuestros barrios de estudio toman de nuevo una especial importancia dado que la calidad y el estado de la edificación es bastante baja y es necesario mejorarla de dos formas. Por una parte rehabilitando las edificaciones existentes y por otra crear nuevas edificaciones en la trama existente o cerca de ellas para mejorar el conjunto, el barrio. Un porcentaje de viviendas en mal estado o sin edificar superior al 20% es muy negativo para el barrio. Por ello nuevas edificaciones en buen estado pueden rebajar la sensación de malestar.

Distrito Total Ruinoso Malo Deficiente Bueno Otros

Valencia 275.594 5.459 8.810 21.679 238.521 1.125

1,98% 3,20% 7,87% 86,55% 0,41%

Ciutat Vella 9.602 434 536 1.512 6.515 605

4,52% 5,58% 15,75% 67,85% 6,30%

P. Marítims 20.999 386 877 2.523 17.146 67

1,84% 4,18% 12,01% 81,65% 0,32%

Algirós 14.446 455 557 304 13.129 1

3,15% 3,86% 2,10% 90,88% 0,01%

38. Tabla. Estado de las edificaciones por distrito, en 2001. Se presenta la media de la ciudad, el distrito de los Poblados Marítimos y los de Ciutat Vella y Algirós por

comparación. Fuente Ayuntamiento de Valencia.

CRITERIO DE

CALLE Y JARDÍN

ESTADO DE LA EDIFICACIÓN

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Estado de las edificaciones cercanas

Subjetivo-Objetivo, de campo y gabinete Elaboración propia y datos del Ayuntamiento

Este criterio pretende analizar la “salud” del patrimonio edificado de nuestro entorno. Este es un criterio tiene una importancia psicológica y visual muy grande. El impacto en las personas, ya sean viandantes o vecinos, que tienen el estado de las edificaciones afecta a su manera de transitar por él y al concepto mental que se tiene del mismo. Un pequeño porcentaje de edificaciones en mal estado produce un efecto negativo, de sensación de abandono, marginalidad, vejez que aleja física y mentalmente a los ciudadanos de ese entorno. En contrapartida un entorno con edificaciones de calidad y belleza puede provocar un efecto de atracción y bienestar ambiental. En los barrios del estudio las edificaciones no tienen una alta calidad en general,





ESTADO DE LA EDIFICACIÓN

mientras que en algunos casos si presentan una mal estado o ruina. Esto provoca que el estado de las edificaciones sea uno de los factores más importantes a la hora de evaluar la calidad ambiental de los barrios del estudio.

PUNTUACIÓN Según el porcentaje de viviendas en mal estado del entorno del espacio que estemos analizando.

Sin abandonar los temas referidos al espacio urbanizado ahora pasaremos a analizar los espacios libres y públicos existentes y su relación con el elemento en cuestión que estemos analizando. Como venimos comentando cada elemento forma parte de un sistema, de una red, por lo que su relación con el resto de la red es fundamental para dotar al barrio de un sistema adecuado, no solo para el tráfico viario, sino también para el peatonal, ciclista y verde, que permita la movilidad de alta calidad ambiental, con todo lo que ello conlleva. Así en espacio verde, una zona peatonal, o un gran bulevar alejado de todo lo demás o con difícil accesibilidad no nos proporcionará el servicio adecuado. Así su construcción y el gasto que ello conlleva será un derroche innecesario y la calidad de los vecinos seguirá sin aumentar. Igual puede pasar si un espacio libre aleja a otro de los ciudadanos. Eso suele ocurrir en los grandes espacios, donde la población puede “perderse” entre tanto espacio sin edificaciones o referencias. Recordemos que estamos tratando los elementos del sistema de espacios libres, ya visto, sin contar con los propios del sistema de espacios verdes, con nuestros elementos en estudio.

Otro elemento fundamental del sistema de espacios libres se trata del carril bici o ciclo vía. Ya hemos comentado a lo largo del proyecto los beneficios que puede reportar el aumento del tráfico ciclista. Durante años ha sido el trafico olvidado a la hora del diseño de calles, barrios, etc.… pero ahora mismo estamos presenciando la recuperación de este modo de transporte en el ámbito urbano y más concretamente en la ciudad de Valencia. Es por ello es fundamental la existencia de una buena red ciclista en nuestros barrios. Esto conlleva unas conexiones con el resto de la ciudad con la capacidad suficiente y sobre todo una conexión internas barrio que permita alcanzar desde cualquier vivienda dicha red en una distancia reducida. Dicha red debe estar separada de las otras dos (viaria y peatonal) y alcanzar niveles de confort suficientes, sobre todo en temas de seguridad y velocidad de trayecto. Es necesario que cada espacio verde o libre esté conectado directamente a esta red y a su vez conecte los distintos espacios entre sí.

CRITERIO DE BARRIO, CALLE

Y JARDÍN

RELACIÓN CON OTROS ESPACIOS LIBRES

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Relación con otros espacios libres

Subjetivo-Objetivo , de campo y gabinete

Elaboración propia

Al referirnos a este criterio tenemos que recordar que estamos hablando de espacios verdes y calles de manera individual, pero todo está englobando dentro del Sistema de espacios Libres de la ciudad.





Y JARDÍN

RELACIÓN CON OTROS ESPACIOS LIBRES

Como se ha visto en otros apartados la existencia de este sistema es fundamental para el correcto desarrollo de la ciudad. Por ello la relación de cada uno de los elementos estudiados en el proyecto con los demás es primordial, para obtener una visión completa. Así en este punto nos referimos a las relaciones con otros elementos como plazas, rotondas, avenidas, etc.… En muchos casos unos espacios y otros se pueden complementar y mejorar sus prestaciones. También pueden provocar el efecto contrario según su disposición.

PUNTUACIÓN Según cercanía y comunicaciones con otros espacios

CRITERIO DE

BARRIO, CALLE Y JARDÍN

CARRIL BICI

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Accesibilidad y Existencia del carril bici Objetivo, de gabinete

Elaboración propia y Oficina de Estadística Municipal La importancia del carril bici a la hora de diseñar las redes viarias es cada día más primordial. La bicicleta debe y puede asumir un papel cada día más importante si queremos aumentar la sostenibilidad de las ciudades, mejorar la movilidad urbana y el bienestar general. Por todo ello se pretende darle un papel protagonista en el urbanismo. La necesidad de una abundante y cohesionada red de vías o carriles para bicicletas es acuciante en nuestro entorno. El nuevo equilibrio entre los modos de transporte en nuestra ciudad y barrios debe comenzar por el diseño y comprensión de la misma. No vamos a entrar a juzgar la calidad del propio carril bici, ya que nos parece un tema lo suficientemente importante como para no tratarlo someramente. Su asume que su tamaño cumple la legalidad, y como en la mayoría de ocasiones solo alcanza el mínimo exigido, dejaremos el debate sobre si es suficiente para otros estudios. Para medir la calidad de la accesibilidad al carril bici nos basaremos básicamente en la distancia de cualquier punto del barrio al mismo.

PUNTUACIÓN Basado en la cercanía física a un carril bici.




d. Aspectos propios de los espacios libres

Comenzaremos por los aspectos más relacionados con el exterior, centrándonos ahora sí, en el sistema de espacios verdes del que forman parte nuestros jardines. Un primer factor que vamos a tener en cuenta es la distancia a la que se encuentra nuestro espacio en estudio, calle o jardín, con los más próximos. Es fundamental a la hora de poder medir la calidad de servicio de los espacios a un barrio en general que conozcamos la ubicación y distancias de los espacios verdes entre sí. A su vez para poder crear una buena red, que no solo este bien mallada sino cuyos nodos principales, los espacios verdes, estén homogéneamente distribuidos en el espacio. Así el sistema será más fuerte en su conjunto, no habrá zonas con bajo nivel de calidad y otras de muy alto.

Por supuesto no solo basta que los espacios estén a la distancia estipulada como más correcta, sino que es necesaria que haya buena relación y conectividad entre los distintos espacios verdes. Para ello es conveniente que haya conectores verdes que ejerzan de ramas de la malla. Así para poder medir la calidad general del sistema hemos creado dos indicadores. Uno se centra básicamente en la existencia o no de conexiones correctas entre los distintos espacios. Cuando decimos correctas nos referimos básicamente a viales dotados de elementos verdes, ciclovías, pequeñas áreas de descanso, y sobre todo que la conexión sea directa y segura. No es conveniente que haya que atravesar grandes avenidas, y si hay que hacerlo es necesario que no se pierde nuestra conexión dentro de la otra vía, debe ser una conexión clara, directa y rápida. La movilidad peatonal y ciclista es fundamental entre los espacios. Es por ello que la calidad de las conexiones merece un según indicador, en el que podemos medir la calidad de los viales, referida a las movilidades y características estudiadas.

CRITERIO DE JARDÍN

DISTANCIA A LOS ESPACIOS VERDES

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Distancia de cada espacio verde con los más cercanos en distancia y jerarquía Objetivo , de gabinete

Elaboración propia

En este criterio tiene dos funciones básicamente. Una conocer el nivel de uso que puede sufrir la zona verde y por otro conocer la relación con otros niveles jerárquicos. Para medir estos dos conceptos trabajamos con los radios de acción de los distintos tipos de espacio verde. Primero comprobaremos si la zona verde cubre correctamente su ámbito correspondiente. Después se analizará si que dan zonas en su contorno sin servicio, lo que podría provocar que al no tener otro espacio acudiesen al analizado, provocando una sobreutilización que hay que tener en cuenta, o el proceso contrario que nos podría llevar al abandono. El otro criterio sería el de comprobar si los niveles jerárquicos inferior o superior están a la distancia establecida y sus radios de acción cubren o no la zona de nuestro espacio.

PUNTUACIÓN Se basará en las distancias recomendadas, ya comentadas..





Y JARDÍN

CONECTIVIDAD CON OTROS ESPACIOS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Conectividad de los espacios y viales Subjetivo y Objetivo , de campo y gabinete

Elaboración propia

Dado que queremos que exista un verdadero sistema de espacios libres y verdes no basta con tomar medidas teóricas. Debemos poder comprobar que en nuestro barrio de estudio ese sistema existe y es utilizado para lo que se creó. No solo necesitamos que existan espacios verdes de distintos tipos y extensión, ni tampoco que haya viales con anchura y características específicas para conformar la red. Todos estos deben de estar perfectamente conectados entre ellos, formando un todo, un sistema que alcance toda la extensión del barrio y lo conecten con el resto de la ciudad y su entorno. Y por último que los ciudadanos lo usen y puedan disfrutar de toda la red de espacios verdes y libres según las necesidades de ese momento

PUNTUACIÓN Según la conectividad con el entorno

CRITERIO DE

JARDÍN

CALIDAD VIALES DE ACCESOS ESPACIOS VERDES

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Calidad viales de acceso a espacios verdes


Elaboración propia

Siguiendo con los criterios referidos a la existencia de un sistema real de espacios verdes, entramos a valorar la calidad de los viales de acceso a los distintos espacios verdes. El objetivo es valorar la calidad del espacio verde, pero aunque los viales no son propios del espacio verde, si que pueden formar parte de la Infraestructura verde si se convierten en viales verdes. Para ello deben reunir unas condiciones de calidad, de anchura de aceras, con vegetación y arbolado, carril bici o ciclo vía, equilibrio entre modos, etc.… el reunir todas estas características afectará al poder de atracción a los vecinos, tanto de las propias vías como sobre todo del espacio verde al que podemos acceder a través de ellas.

PUNTUACIÓN Según las calidad de las calles que permiten el acceso. A más cantidad de corredores verdes, mejor.

El siguiente punto está muy relacionado con el anterior, aunque ahora el

enfoque es ligeramente distinto. Ahora nos centramos en el espacio propiamente dicho y no en el sistema en su conjunto. Vamos a analizar la accesibilidad de cada espacio para los vecinos y usuarios del mismo específicamente. Para ello, y debido que nos centramos en los jardines, cuyo radio de influencia es bastante pequeño, necesitamos corroborar que los vecinos pueden acceder en muy poco tiempo y en condiciones muy fáciles a nuestro espacio. Por ello nos centramos en los viales colindantes al espacio y en los accesos peatonales y ciclistas al mismo.

Es importante remarcar que a la hora de medir la distancia de los vecinos a un espacio no debemos hacerlo en espacio, sino en tiempo. Dado que lo que buscamos es que sea un acceso casi contiguo, no nos bastaría con una cercanía




física, si para acceder a él tuviéramos que dar un rodeo o cruzar una gran avenida. Esto restaría muchos usuarios y no nos valdría como jardín para esos potenciales usuarios. Por ello se ha creado un indicador cuya función sea únicamente esa, aumentar la precisión acerca de la accesibilidad temporal a los espacios.

Por otro lado nos queda la accesibilidad directa al espacio, es decir los límites entre la trama y el propio espacio. En este caso nos hemos centrado en la seguridad que dichos accesos tienen para nuestros usuarios. Dado que las edades de nuestros usuarios son fundamentalmente aquellas en las que las capacidades físicas y mentales pueden estar mermadas, es fundamental que las condiciones sean especialmente favorables para el potencial usuario. Por ello es necesario que los vehículos no sean un obstáculo para aquellos con movilidad reducida o con vehículos, ya sean ancianos, invidentes, persona en silla de ruedas, cochecitos de bebe, bicicletas, etc.…

CRITERIO DE JARDÍN

NÚMERO DE CALLES DE ACCESO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Número de calles de acceso a los espacios verdes Objetivo, de gabinete

Elaboración propia

Para medir la accesibilidad de los espacios verdes usaremos el criterio de acceso a través de cualquier vial. Este concepto toma una especial importancia cuando evaluamos espacios verdes de pequeño tamaño, cuyo radio de acción está entre 100 y 250 metros. La facilidad y rapidez de accesos a los mismos es fundamental, ya que si no las viviendas abastecidas con esos radios de acción se reducen. No olvidemos que existe una especie de “competencia” entre los distintos espacios verdes por ganar usuarios. Así que la falta de accesibilidad puede reducir el número de usuarios, abocándolo al abandono.

PUNTUACIÓN Calles que tienen acceso básicamente directo, A mayor número, mayor valoración.

CRITERIO DE

JARDÍN

ACCESOS: SU SEGURIDAD

INDICADOR

TIPO FUENTE

VALORACIÓN

Seguridad vial de los accesos Objetivo , de campo y gabinete

Elaboración propia

La seguridad es uno de los factores más importantes de los espacios verdes. Mediante este indicador se representa la mayor o menor dificultad que se encuentra el usuario para acceder al espacio verde. Dado que los principales usuarios de los espacios verdes son o ancianos o niños, grupos de más peligrosidad debido a su edad, la seguridad debe de estar reforzada. Así es recomendable que los accesos a través de vías de circulación estén elevados y bien señalizados, con tratamiento semafórico si la cantidad de tráfico lo exige, así como que las vías tengan una velocidad reducida.

PUNTUACIÓN Según la calidad de los accesos , ya sea través de cruces, ya sea semaforizado o no, o la facilidad para acceder al mismo.




Ya estamos viendo como la seguridad de nuestros usuarios es fundamental para la calidad ambiental y el bienestar de los mismos. Los espacios verdes son lugares de relajación y diversión, por ello es necesario que los ciudadanos se sientan a gusto en los espacios, sin tener que preocuparse de su seguridad o la de los suyos. Debido a su importancia se han confeccionado dos indicadores de seguridad, uno referido básicamente a la seguridad vial, tanto en el propio espacio como en su entorno más cercano. No podemos olvidar que muchas zonas verdes de la ciudad están colindantes con vías de tránsito rodado, sin una excesiva restricción de velocidad. Si a ese factor añadimos que un grupo fundamental de usuarios de los espacios verdes, los niños y jóvenes, tienen tendencia a correr en el espacio verde y en sus aledaños, esto aumenta las posibilidades de atropellos considerablemente. Tanto es así que en la bibliografía consultada hemos encontrado la siguiente recomendación, “si un área de juego está destinada a niños menores de 12 años, es necesario limitarla con una valla anclada de manera fija al pavimento y con una altura mínima de 80 cm”. Como ya hemos comentado es muy típico en nuestra ciudad que las áreas de juego están en los recintos verdes, por lo que esta recomendación nos atañe directamente a la hora del diseño y la seguridad del espacio.

El otro tipo de seguridad al que nos referimos tiene más que ver con el uso y la morfología del mismo. En el horario nocturno los espacios verdes suelen dejar de tener usuarios, por lo que se pueden convertir en espacios solitarios donde debido a su vegetación y su distancia respecto al viario y los comercios, el riesgo de atracos o pequeñas reyertas aumenta. Es por ello conveniente que haya una buena iluminación y que se consiga que los usuarios se sientan seguros a cualquier hora del día en el mismo. Cuanta más gente use los jardines, menos probable es que haya problemas de seguridad.


SEGURIDAD

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Seguridad de los espacios verdes


Elaboración propia

Seguridad que tienen los usuarios de los espacios verdes y calles cuando estos están en el mismo. La seguridad de los usuarios y de sus acompañantes, sobre todo si nos referimos a los niños y jóvenes. Dado que los niños y jóvenes suelen estar haciendo ejercicio, jugando o corriendo, pueden salir rápidamente del recinto, ya sea por despiste o detrás de una pelota. Debido a su poca edad pueden cometer la imprudencia de entrar en la calzada sin tomar las precauciones debidas, lo que puede llevar a que sean atropellados por algún vehículo. A pesar de que parezca difícil que esto sucede, lo más importante es la sensación que los adultos que los vigilen tengan. Es necesario para que todos puedan disfrutar de los espacios verdes que la sensación sea de seguridad. Para que esto sucede se recomienda que las zonas de juegos o deportes estén valladas, y también que las zona verde en su conjunto tenga un perímetro, un seto por ejemplo, de seguridad. Al igual ocurre cuando uno transita por las calles con pequeños, con la calzada cercana.

PUNTUACIÓN Según elementos de defensa y ubicación de zonas problemáticas




CRITERIO DE JARDÍN

SEGURIDAD INTERNA

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Seguridad interna y nocturna de las zonas verdes

Objetivo y Subjetivo , de campo Elaboración propia

Continuando con la seguridad nos centraremos ahora en la propia de la zona verde, pero referida a la delincuencia y vandalismo que puede sufrir. Esta posible falta de seguridad se centra sobre todo en los horarios nocturnos o en espacios verdes de gran tamaño, alejados de viviendas o comercios. La primera medida para evitar la delincuencia o vandalismo seria la existencia de vigilancia con la autoridad necesaria. El problema radica en que es durante el horario nocturno cuando más probable es que exista. Para empezar habría que tener un alumbrado de calidad y en cantidad suficiente. Conseguir que los grupos juveniles, más proclives a los horarios nocturnos, asuman las zonas como suyas provocará que el vandalismo se reduzca, ya que no se daña lo que se considera propio. Para evitar las posibles pintadas puede ser aconsejable la existencia de paneles para expresión pictórica, concentrado ahí las pinturas. En los espacios grandes se deben reducir los espacios aislados, o evitar presencia en horario nocturno.

PUNTUACIÓN Nivel de iluminación del espacio en los horarios nocturnos y sensación de seguridad: Cercanía a espacios o viales transitados

Aceras

A continuación comenzamos un apartado basado en las características de los viales o calles que analizamos. Comenzaremos por tratar los tratamientos especiales de las calles en caso de cruces para a continuación entrar de lleno en las características de las propiamente dichas.

Dado que este estudio plantea dotar de mayor importancia a la movilidad peatonal y ciclista es fundamental para ello estudiar el espacio por el que transcurren estas en su mayoría. Aunque en este estudio no tenemos tiempo para entrar en profundidad en dichas movilidades sí que hay que remarcar que s en los cruces donde principalmente se altera, reduce o aumenta, la capacidad de una vía para absorber ciertos tráficos peatonales y facilita o no su tránsito por una calle o barrio. Igualmente en los semáforos, si el tiempo peatonal es alto o no marcará la molestia que genera el cruce a laos peatones.

Por otra parte la anchura capacidad y características de una calle son elementos muy visuales para un peatón y marcarán la dirección que el diseñador quiere marcar en dicha calle. A veces las intenciones se marcaran con gestos, y este es uno de ellos. Aquellas calles donde el espacio para la rodadura es pequeño, estrecho, estará mandando la señal a los usuarios, tanto peatones como conductores, de que la prioridad es el peatón, el protagonista ya no será el coche, únicamente se “le deja pasar”. Es por ello que para alcanzar de nuevo un equilibrio a la hora del diseño de las calles la acera toma una gran importancia.




Para poder analizarla correctamente se han usado cuatro indicadores distintos, lo que nos permite mayor precisión, aumentado la calidad buscada. Cada uno nos aporta un matiz distinto y según lo que busquemos en cada calle nos será muy útil. La calidad y el estado de las aceras nos indicarán la importancia que tiene esa calle en general y la necesidad o no de realizar una mejora.

CRITERIO DE CALLE

CRUCES Y TRATAMIENTOS ESPECIALES

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Tratamiento particularizado de los aceras en los cruces viarios

Objetivo y subjetivo, de campo

Elaboración propia

Mediante este indicador se representa la mayor o menor facilidad que encuentra el peatón de cara a cruzar de acera en cada tramo. Así, se considera que una calidad muy buena para este indicador, Nivel 5, si el tramo se encuentra adaptado para la circulación peatonal, dispone de los necesarios puntos de cruce con tratamiento de atenuación de la velocidad del tránsito rodado (estrechamientos de calzada en pasos de cebra), estando éstos señalizados con las marcas viales correspondientes, con rebajes de acera y tratamiento semafórico de la circulación en los casos que así sea necesario debido al elevado flujo peatonal. Por el contrario, el Nivel 1 agrupa a aquellos tramos en los que estos cruces son irrealizables o se realizan con mucha dificultad y peligrosidad, bien por la existencia de largos tramos sin posibilidad de cruce, por estar obstaculizados por vehículos, etc. También se incluyen en este nivel los casos en que coincide una elevada circulación peatonal y la carencia de tratamiento semafórico.

PUNTUACIÓN Según las características específicas que tenga cada cruce, Basados en el tráfico peatonal que soporte

CRITERIO DE

CALLE

CALIDAD Y ESTADO DE LAS ACERAS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Calidad y estado de las aceras de cada vial Subjetivo, de campo Elaboración propia

Se ha tomado como base de este criterio una acera en perfecto estado, con pavimento decorativo, con bordillos uniformes, suficientemente elevada respecto de la calzada, sin resaltos ni juntas hundidas, con cambios de textura en las zonas de cruce para invidentes, con las tapas de arquetas de registro de servicios que no interfieran en la circulación, con alcorques bien encintados, etc.… Partiendo de esta definición como la acera ideal, por cada concepto que empeore el ideal se le ha ido bajando la puntuación.

PUNTUACIÓN Según la última remodelación y el estado actual.

Las calles más importantes de la ciudad y de ciertos barrios poseen unos diseños y baldosas distintas para resaltar que son distintas, con una importancia mayor. A su vez la relación entre anchuras nos permite saber si la anchura de las




mismas es acorde con la de la calle y hay un correcto equilibrio entre modos. En cambio la anchura libre de acera nos ayuda a conocer la verdadera capacidad de dicha calle para absorber el tráfico peatonal, ya que a la hora de conocer si una acera es suficientemente ancha no nos servirá con la anchura total. Si la acera posee mobiliario, alcorques, carril bici etc.…. Su capacidad real se verá muy disminuida, aumentado el tiempo de viaje y reduciendo la calidad de la movilidad peatonal.

CRITERIO DE CALLE

ANCHURA DE LAS ACERAS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Anchura total de las aceras Objetivo , de campo y gabinete

Elaboración propia

Este indicador intenta representar la mayor aptitud de los tramos considerados para el uso estancial de los peatones, considerando que una mayor anchura de acera favorece su uso. En este caso, se ha valorado únicamente la anchura de acera media en cada tramo obtenido a partir de los recorridos de campo, sin tener en cuenta otras consideraciones. La anchura que se le otorga a una acera, incluyendo en la misma el tráfico ciclista, en cada calle es el elemento guía para que el usuario se sienta en un espacio propio o por el contrario en una espacio donde el vehículo motorizado es el modo dominante. A la hora de alcanzar el equilibrio entre modos la anchura de la acera tiene una especial importancia

PUNTUACIÓN Se asume como premisa que a mayor anchura mejor, excepto en Casos de ancho excesivo desaprovechado.

CRITERIO DE

CALLE

ANCHURA LIBRE DE LAS ACERAS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Anchura libre de las aceras Objetivo , de campo y gabinete

Elaboración propia

Este indicador intenta representar la mayor aptitud de los tramos considerados para el uso peatonal de los mismos, pero centrándonos únicamente en la anchura libre. Así tenemos en cuenta la incidencia del mobiliario urbano, la vegetación o cualquier otro obstáculo que pueda haber en la acera. Esto nos sirve para saber cómo es de cómoda la circulación del peatón y la capacidad de la misma de la calle. La circulación del peatón es fundamental, por lo que el espacio de acera libre, marcará el espacio del que dispone.

PUNTUACIÓN Se asume como premisa que a mayor anchura mejor, excepto en casos de ancho excesivo desaprovechado.

CRITERIO DE

CALLE

RELACIÓN ENTRE LA ANCHURA DE LA ACERA Y LA DE LA CALLE

INDICADOR

TIPO

FUENTE

Relación entre la anchura de calzada o calle y la anchura de las aceras

Objetivo , de campo y gabinete

Elaboración propia




CRITERIO DE CALLE

RELACIÓN ENTRE LA ANCHURA DE LA ACERA Y LA DE LA CALLE

VALORACIÓN

La circulación del peatón se ve favorecida cuanta mayor proporción de usos peatonales se ha tenido en un tramo dado. En este sentido, para la valoración de este indicador se ha tenido en cuenta que la distribución tipo de las calles españolas implica un 40% de la sección urbana destinada al uso peatonal (aceras) y un 60% al vehículo motorizado (aparcamiento y calzada), si bien un reparto optimo daría valores de sección de uso peatonal ciclista mayores que los del uso motorizado. En este caso, como en otros muchos, la movilidad ciclista no se tiene en cuenta. En nuestro ámbito de actuación asumiremos en principio que la acera engloba el tráfico peatonal y ciclista, como en muchas de las aceras de la ciudad.

PUNTUACIÓN Se asume como un mínimo aceptable el de un tercio Varía según la anchura y función de la calle

Estética y Vegetación

Volviendo a los aspectos compartidos por los espacios verdes y el viario pasamos ahora a los aspectos referidos a la estética y la vegetación. Al referirnos a la estética o belleza de un espacio o elemento estamos entrando en una temática básicamente subjetiva, que difícilmente vamos a poder medir con unos criterios que engloben el gusto de todos los ciudadanos. Es por ello que nos basaremos en unos criterios generales de orden y calidad, de armonía y bienestar que han sido aceptados por la mayoría como adecuados. Sí que hay que remarcar que la búsqueda de esta belleza no debe perjudicar en ningún modo la utilidad del espacio. No podemos olvidar que los espacios son instrumentos para alcanzar el fin de mejora la calidad ambiental de los ciudadanos y nunca fines en sí mismo. Aquel que se centra solo en realizar un diseño de jardín de calle espectacular sin tener en cuenta todos los demás condicionantes que estamos viendo es prácticamente que haga un verdadero buen diseño.

La vegetación debe de recuperar mayor protagonismo en nuestro espacio público. Las aportaciones de la vegetación al bienestar de los ciudadanos son numerosísimas y su valor es incalculable. No podemos olvidar que son ellas quienes nos proporcionan el oxigeno que necesitamos para respirar. Muchas veces son las grandes detalles como este, que al tenerlo tan interiorizado se nos olvida. Para que cumplan sus funciones los espacios verdes depende tener una cantidad suficiente de vegetación, arbustos y árboles. Y no solo los espacios verdes, sino toda la Infraestructura verde de la ciudad, donde podríamos incluir calles verdes, bulevares, plazas ajardinadas, etc.

La cantidad muchas veces no es suficiente por ello han buscado distintos indicadores para analizar mejor la aportación de la vegetación a nuestros espacios. Tenemos un criterio que sí que es puramente numérico, como el número de árboles en cada espacio y calle. Se trata de un criterio usado internacionalmente y por ello lo hemos incluido aquí.

Por otra parte tenemos otros tres criterios más subjetivos. El referido a la ocupación visual del suelo trata de certificar si el anterior es aceptable. Es necesario




que en las zonas verdes haya arboles de una cierta altura y entidad, por lo que con el indicador se pretende que se entienda que no es lo mismo un árbol de 2 metros de altura que uno de 20. Por ello el efecto visual que tiene la vegetación sobre el usuario lo elegimos como criterio sensitivo, que es en el fondo lo que percibe el ciudadano. Siguiendo esta línea se encuentran los indicadores de estado y calidad de la vegetación. La vegetación sufre distintos cambios a lo largo del año, según la estación en la que nos encontremos, pero su mantenimiento y estado de cuidado marca la sensación que transmite a los ciudadanos, sea la estación que sea. Al igual ocurre con la calidad de la vegetación y uso de la misma. La ornamentación floral, o el tipo de árbol empleado dota al espacio de unas características distintas según se usen o no. Así si buscamos un espacio boscoso nos convendría un tipo distinto de árbol que si buscamos un jardín de flores. La elección de la vegetación es por tanto otro factor a tener en cuenta.

CRITERIO DE CALLE

CALIDAD Y CANTIDAD DE VEGETACIÓN

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Calidad, cantidad y ocupación de los elementos vegetales, excluyendo el arbolado Subjetivo , de campo Elaboración propia

Se ha realizado una valoración subjetiva durante los recorridos de campo del calidad, cantidad y ocupación de los elementos vegetales, considerando como tales, excluyendo el arbolado en línea, a los presentes en jardineras y pequeños maceteros, setos, macizos, arbustos, matorrales, que se localizan en la acera o en zonas habilitadas para dicho verde de acompañamiento en las calles. Se incluyen aquí también la vegetación de bulevares, pequeñas áreas de la infraestructura viaria, etc.… Se asume que a mayor cantidad de vegetación, mayor calidad ambiental de la vía.

PUNTUACIÓN Existencia de una vegetación en buen estado

CRITERIO DE

CALLE Y JARDÍN

DOTACIÓN DE ARBOLADO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Dotación de arbolado

Objetivo , de campo y gabinete

Elaboración propia

Para la obtención del indicador se ha realizado los distintos recorridos por las zonas estudiadas contabilizando las distintas especies de arbolado que ese han encontrado, así se han podido obtener unos datos por m2 de zona verde y por metro lineal a lo largo de las calles estudiadas. Una vez obtenida la dotación de cada elemento se puede o comparar entre ellas con estándares globales internacionales

PUNTUACIÓN Debido a la escasez del mismo, se ha tomado como correcto Su existencia y valorando la separación entre alcorques.




CRITERIO DE JARDÍN

OCUPACIÓN VISUAL DE LA VEGETACIÓN

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Sensación de la ocupación visual de la vegetación en los jardines


La intención de este criterio es plasmar en un indicador la importancia de la vegetación de media altura o arbustiva. Dado que la cantidad de arbolado ya está contabilizado en otro criterio y la existencia de vegetación herbácea o tapizantes también lo está en el criterio de ocupación del suelo, este criterio pretende englobar el resto de vegetación, y su repercusión visual. Podemos decir que engloba setos, macizos, plantas trepadoras, pequeños, arbustos, flores, etc. El volumen que ocupan las plantas es muy difícil que cuantificar correctamente, por lo que nos basaremos en la impresión visual.

PUNTUACIÓN Sensación visual de ocupación del espacio del jardín

CRITERIO DE JARDIN Y

CALLE

ESTADO DE LA VEGETACIÓN

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Estado de la vegetación existente en los jardines


Se ha realizado una valoración subjetiva, durante los recorridos de campo realizados por las distintas zonas verdes, del estado de los elementos vegetales, considerando como tales, el arbolado, los arbustos, matas, flores, setos, césped, etc.… y todo aquel elemento natural que se encuentre en los jardines. Dentro del estado tendremos en cuanto tanto si se deterioro se debe a casusas propias de la vegetación, como mala aclimatación, falta o exceso de agua, etc.… como a los debidos por la acción humana y animal, que suelen ser perjudiciales para la vegetación. La valoración se efectúa según el siguiente criterio un criterio que englobe a todos los aspectos.

PUNTUACIÓN Según si sigue ocupando todo el espacio que le corresponde y mantiene unos niveles de frescura y limpieza adecuados

CRITERIO DE JARDÍN

CALIDAD DE LA VEGETACIÓN

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Calidad de la vegetación, incluyendo existente en los jardines


Se ha realizado una valoración subjetiva durante los recorridos de campo de la calidad de los elementos vegetales, considerando como tales, cualquier tipo de arbolado, arbustos, matas, flores, setos, especies cespitosas, etc.… y todo aquel elemento natural que se encuentre en los jardines. Este indicador valora conjuntamente la calidad y la idoneidad de la elección de los tipos de vegetación según sus características. La elección de vegetación que no provoque sombra en lugares sin sombras artificiales, o problemas similares también serán tenidos en cuenta

PUNTUACIÓN Según la variedad de plantas o árboles elegidos y su belleza visual




Diseño y Mobiliario

Siguiendo con los aspectos internos de los elementos estudiados pasaremos ahora a evaluar los distintos elementos del mobiliario que pueden y deben poseer nuestros espacios verdes y viarios.

Los dos primeros indicadores miden la cantidad, calidad y estado del alumbrado público. El alumbrado es un elemento fundamental de un espacio, tanto apara la seguridad, vial y ciudadano, como para una mayor atracción que puede ejercer el espacio al ciudadano. En la mayoría de casos mayor número, mayor calidad, pero no hay que olvidar la contaminación lumínica. También es importante la dirección de la luz y que zonas iluminamos. Es por ello conveniente la existencia de farolas adecuadas para iluminar aceras y ciclo vías, y no farolas de gran altura cuya principal función es iluminar la calzada.


DOTACIÓN DE ALUMBRADO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Dotación de alumbrado, cantidad de alumbrado Objetivo , de campo y gabinete Elaboración propia

Para la obtención del indicador se ha obtenido una dotación de puntos de luz por metro de tramo, elaborada a partir de la información recogida durante los recorridos de campo, calculándose la media y la desviación típica de esa variable dotación/metro lineal. En función de estos valores, a cada tramo se le asigna un nivel de calidad. A pesar de ello este indicador no mide lo que realmente queremos conocer, dado que el número de farolas no marca siempre la cantidad de luz que reciben las calles y jardines. A pesar de todo lo asumimos como el indicador más correcto. Otro problema que surge es la cantidad de luz correcta. En la ciudad de Valencia la contaminación lumínica comienza a ser un problema, por lo que habrá que evitar excesos.

PUNTUACIÓN Según la cantidad de farolas instaladas y de la cantidad de luz que disfruten las calles y jardines en horario nocturno.

CRITERIO DE

CALLE Y JARDÍN

ESTADO Y CALIDAD DEL ALUMBRADO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Estado y calidad del alumbrado


Se ha realizado una valoración subjetiva durante los recorridos de campo del estado y calidad de los elementos de alumbrado, tanto en las calles como en los jardines. Este indicador valora conjuntamente la calidad y el estado de conservación de los elementos de mobiliario que generan luz artificial, en su amplia mayoría farolas. Dentro de este criterio se valoran la correcta elección del modelo de farola elegido para cada calle o zona, ya sea por su estética como por la zona que recibe mayor luz. Recordemos que existen farolas de pared y de pie, según la forma o de autopista o paseo según altura y diseño- según el





ESTADO Y CALIDAD DEL ALUMBRADO

tipo de calle serán más adecuadas unas u otras. La cantidad de luz que alcanza las viviendas es otro factor a tener en cuenta.

PUNTUACIÓN Según la antigüedad, tipo y altura.

Otra parte del mobiliario muy importante son los bancos o cualquier elemento que permita el descanso y reposo de los viandantes, tanto en la calle como por supuesto en los espacios verdes. Y para que se pueda producir dicho reposo es necesario no solo que haya bancos sino que estos se encuentren en buen estado y que su uso cubra las necesidades de los usuarios, es decir que sean cómodos, tanto física como espacialmente. Una correcta ubicación en lugares poco peligrosos y donde el bienestar ambiental sea mayor es lo recomendable, así como bancos resistentes al vandalismo, pero que a su vez sean cómodos para que sus usuarios, en muchas ocasiones ancianos, los usen.


DOTACIÓN DE BANCOS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Dotación de los elementos para descanso, bancos, sillas, etc.… Objetivo , de campo y gabinete Elaboración propia

Se ha realizado una cuantificación de la cantidad de todos aquellos elementos que posibilitan el descanso de los viandantes. Nos referimos principalmente a los bancos, ya sean individuales o corridos, apoyados en otros elementos del mobiliario, pero también sillas, del tipo de mobiliario urbano. No podemos olvidar que este indicador sirve tanto para los jardines como para las calles, ya que en aquellas que su anchura lo permita es siempre adecuado la ubicación de bancos a lo largo del recorrido. La existencia de bancos cercanos entre ellos que permita a un grupo de personas mantener una conversación o similar es otro factor positivo.

PUNTUACIÓN Es los jardines según la utilización de los mismos en las horas punta y en las calles por la mera existencia y separación entre ellos.

CRITERIO DE

CALLE Y JARDÍN

ORIENTACIÓN Y COMODIDAD DE LOS BANCOS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Calidad y estado de los bancos, eligiéndose los conceptos de comodidad y orientación para medirlos Subjetivo , de campo Elaboración propia

Se ha realizado una valoración subjetiva durante los recorridos de campo del tipo y comodidad de los bancos o elementos para descansar. Se busca con este criterio analizar si ciertos tipos de banco cumplen la verdadera función para la que fueron ideados. La proliferación de bancos de piedra sin apenas forma ni respaldo resulta





ORIENTACIÓN Y COMODIDAD DE LOS BANCOS

preocupante. Son más fuertes y duraderos, pero los usuarios sufren mucho su incomodidad, sobre todo los ancianos y adultos, hasta el punto que su uso es muy inferior a los de otro tipo, no aportando el bienestar deseado. Algo similar ocurre con la orientación. Si no se elige bien la misma se corre el riesgo de que los usuarios prescindan de esos bancos. En este caso el estado de los bancos lo mediremos más por el uso, a mayor uso, mejor.

PUNTUACIÓN Según la correcta ubicación y orientación de los mismos y sobre todo por tratarse de bancos cómodos, con respaldo, que proporcionen bienestar.

Otros elementos importantes de la vía pública son las fuentes. Básicamente tenemos de dos tipos y sus funciones son muy distintas. Las fuentes de ornamentación se ubican para dotar de hitos los espacios, aumentando la belleza y estética de los mismos así como reflejando armonía y descanso a los ciudadanos. Por otra parte las fuentes de uso público deben cubrir las necesidades de los usuarios de la calle o jardines, ya sea de beber o limpiarse por cualquier motivo.

CRITERIO DE JARDÍN

EXISTENCIA DE FUENTES DE ORNAMENTACIÓN

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia de fuentes, estanques o cualquier equipamiento con agua cuyo fin sea la ornamentación y relajación. Objetiva , de campo y gabinete Elaboración propia

Se ha realizado una búsqueda de fuentes de ornamentación, pequeños estanques, canales o cualquier elemento con agua. Hay que recordar las sensaciones agradables que aporta el agua, tanto de tranquilidad, frescor, naturaleza, etc… A su vez las fuentes de ornamentación, acompañadas de juegos de agua, aportan belleza y presencia propia a los espacios, siendo estos mucho más reconocibles.

PUNTUACIÓN Según tamaño e imagen visual de la mismas. La mera existencia ya es positiva.

CRITERIO DE

CALLE Y JARDÍN

FUENTES DE USO PÚBLICO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia de fuentes públicas que dan servicio a los usuarios

Objetivo , de campo Elaboración propia

Como hemos visto a lo largo de todo el estudio es fundamental cubrir las necesidades de los usuarios y así aumentar su bienestar. Para conseguir esto las fuentes son elementos fundamentales, ya que en los espacios verdes o en las calles apropiadas es frecuente que los usuarios realicen ejercicio físico, ya sea jugando, practicando algún deporte, corriendo o andando simplemente. Esto provocará sed a los usuarios, por lo que una fuente siempre será útil y necesaria.

PUNTUACIÓN Por su existencia, calidad, facilidad de acceso y limpieza




Para explicar la importancia del siguiente elemento del mobiliario será preciso recordar que nuestro ámbito de estudio, Valencia, disfruta de un clima mediterráneo, por lo que durante muchas horas al día de varios meses del año el calor reinante al sol en cualquier espacio libre es considerable. El calor que provoca el sol y sus efectos sobre los ciudadanos aleja a los mismos de las calles, paseos, jardines, plazas, zonas de juegos durante los cuatro meses más calurosos del año aproximadamente. Por ello las zonas de sombra son fundamentales para el bienestar de los ciudadanos. Si dichas zonas no se generan de forma natural, es necesario ayudar a la vegetación en dicha tarea o simplemente construir lugares sombríos como pérgolas o similares, tanto dentro de los jardines como en las propias calles verdes y bulevares.

CRITERIO DE CALLE Y

JARDÍN

ZONAS DE SOMBRA

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia de zonas con sombra y que puedan servir de refugio en los espacios o viales

Objetivo , de gabinete y campo Elaboración propia

Este criterio se debe principalmente al clima en el que nos encontramos. Hay que tener en cuenta que el sol es un elemento muy común en el clima mediterráneo, por lo que sus repercusiones sobre nosotros hay que tenerla muy en cuenta. Asumimos que el sol es recomendable a cualquier hora durante ocho meses al año, mientras que durante los otros cuatro, durante las horas centrales del día sobre todo, es recomendable evitarlo, por salud y confort climático Por ello son necesarias zonas sombrías, ya sean naturales o artificiales que permitan una estancia agradable, tanto en zonas verdes como en viales. Por otra parte la existencia de zonas cubiertas o de refugio son útiles sobre todo en caso de lluvias puntuales.

PUNTUACIÓN Según la existencia de las misma, su tamaño, la capacidad de generación de sombra y su origen, natural o artificial

Adentrándonos en los aspectos relacionados con el diseño puramente dicho

de los espacios y calles comenzaremos por uno de los indicadores más importantes de los jardines. Se trata de aquel que evalúa la distribución del espacio en los jardines según el tipo de suelo y el uso que le demos a dicho suelo. Ya hemos visto a lo largo del proyecto que existen unos mínimos establecidos de suelo dedicado a la vegetación. Creemos que para alcanzar los objetivos buscados es muy importante cubrir ese mínimo así como alcanzar los porcentajes recomendados según el tipo de zona verde que queramos diseñar. No es lo mismo si nos referimos a un parque de distrito que a un jardín o que este sea una plaza arbolada o un recinto boscoso. El porcentaje de vegetación es la que le da a la zona verde el carácter a la misma y marca el tipo de espacio y a menudo el grupo de usuarios que lo va a utilizar. El uso de pavimentos se ha extendido mucho hoy día a la hora de diseñar los espacios. Hay que recordar que este es necesario para evitar que los usuarios se vean perjudicados en caso de lluvia o similar, pero un uso excesivo no es recomendable si realmente queremos diseñar un espacio verde. Igualmente en




los jardines es necesario nuevos pavimentos flexibles, para evitar posibles accidentes en sus juegos.

CRITERIO DE JARDÍN

DISTRIBUCIÓN DEL SUELO SEGÚN UTILIDADES

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Distribución del espacio verde según la utilización del suelo, Objetivos, de campo y gabinete

Elaboración propia

Este es uno de los criterios más determinantes a la hora de definir un espacio verde. Los distintos porcentajes de suelo que se destinen a cada uso marcarán si se trata de subtipo de jardín u otro. Si el porcentaje de suelo natural, con vegetación, es bajo nuestro espacio se parecerá a una plaza ajardinada. Si por el contrario el porcentaje es muy alto será una zona más natural, que nos evocará más al campo o bosques reales. Debemos marcar unos porcentajes mínimos para considerar o no un espacio como zona verde. Así asumiremos, siguiendo los criterios encontrados en distintas bibliografías:

PUNTUACIÓN Utilización del suelo para la vegetación y arbolado. Aprovechamiento del suelo para equipamientos y juegos

A lo largo del proyecto hemos remarcado que los usuarios de los jardines son en su mayoría ancianos y niños. Básicamente esto es así, pero también tenemos otros usuarios y no podemos olvidar sus necesidades. Es por ello que tenemos dos indicadores más para poder medir si los usuarios están satisfechos. Por una parte tenemos la existencia o no de paseos lineales que permita a los adultos y ancianos realizar recorridos, ya sea paseando, andando o corriendo, según las capacidades de cada. La salud de los ciudadanos debe ser también parte de la responsabilidad en el diseño de los espacios y una manera muy buena de mantenerla es hacer ejercicio físico saludable como puede ser el footing o caminatas, según las edades.

CRITERIO DE JARDÍN

EXISTENCIA DE PASEOS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia de zonas de paseos Objetivo , de campo y gabinete Elaboración propia

Este criterio marca la existencia o no de ciertas zonas destinadas al paseo, senderismo, “footing”, o cualquier otro ejercicio que necesite un tramo de longitud importante para poder realizar su actividad. Sus principales usuarios son los adultos y ancianos, que se dedican a relajantes paseos. Para poder tener los paseos suficientemente largos se necesita que las zonas verdes sean lo bastante grandes para poseerlos, pero no sólo necesitamos la longitud sino también el diseño adecuado.

PUNTUACIÓN Existencia de zonas dedicadas a paseos de cierta longitud.




El otro factor que queremos remarcar es la zonificación de los espacios en

distintas zonas, separadas entre sí prudencialmente para que cada grupo de usuarios pueda disfrutar de su descanso sin molestar a los otros. Las distintas zonas que puede tener un jardín, como las de juegos o reposo, necesitan de unas características de diseño distintas para cumplir sus funciones. Así que pequeñas separaciones pueden proporcionar distintos ambientes al jardín, proporcionando así más bienestar a mayor número de ciudadanos.

CRITERIO DE

JARDÍN

ZONIFICACIÓN DEL ESPACIO VERDE

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Zonificación de los espacios verdes, según usos Objetivo, de campo y gabinete Elaboración propia

Este criterio se debe fundamentalmente a la necesidad de separar los espacios verdes en distintas zonas para que los usuarios no se molesten entre sí. Como ya hemos visto en otros apartados del documento los usuarios de los espacios son muy diversos y su vez sus usos. El ejemplo más claro seria la comparación entre los jóvenes que realizan deporte con una pelota, que fácilmente puede golpear a ancianos que solo buscan paz y reposo. Así por el bien de todos, los distintos usos que se pretenda dar al espacio verde deben estar separados, sobre todo cuanto más incompatibles sean entre ellos como hemos visto en el ejemplo.

PUNTUACIÓN Existencia de zonas bien diferenciadas según su uso

Equipamientos

Pasamos al siguiente aspecto, el referido a los equipamientos que poseen los distintos espacios verdes. Según el tipo de espacio y su tamaño los equipamientos que pueden poseer son muy distintos y de variados tamaños. Cada equipamiento suele ir destinado un grupo social concreto y cubrir unas necesidades. Es fundamental que a lo largo de un barrio existan los equipamientos necesarios para que el bienestar de los ciudadanos quede cubierto, y para que se cumpla ello no solo basta con que existan sino que deben ser lo suficientemente atractivos para que la población los use de manera continuada. Para que sea así la calidad y el estado de las instalaciones es fundamental, ya que unas instalaciones en mal estado provocarán que los vecinos decidan realizar sus actividades en otros lugares o no las hagan, lo que perjudicará la calidad de vida de los mismos.

CRITERIO DE JARDÍN

DOTACIÓN DE EQUIPAMIENTOS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Dotación de equipamientos de los espacios verdes, según distintos usos Objetivo , de campo y gabinete Elaboración propia




CRITERIO DE JARDÍN

DOTACIÓN DE EQUIPAMIENTOS

Este criterio marca la existencia de distintas dotaciones en los

espacios verdes. Tenemos muy distintos equipamientos según a que usuarios está destinado, o más aun si dicho espacio está especializado en un determinado grupo de edad. Así podríamos enumerar: juegos de niños, de distintos grupos de edad, pistas de ping-pong, o similar para jóvenes, zonas de picnic para familias o grupos en general, aparatos de realización de ejercicios para mayores, etc… La existencia de cualquier equipamiento es fundamental para que los espacios cubran las necesidades de los ciudadanos.

PUNTUACIÓN Existencia de equipamientos de varios tipos y para distintas edades.

CRITERIO DE

JARDÍN

CALIDAD Y ESTADO DE LOS EQUIPAMIENTOS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Calidad y estado de los distintos equipamientos pertenecientes a cada zona verde Subjetivo , de campo Elaboración propia

Con este criterio se busca marcar la diferencia entre aquellos espacios verdes que poseen equipamientos, pero estos no son usados por los usuarios, ya sea por su mala calidad o mal estado y los que si presentan buen estado. Dado que contabilizar el uso que se les da resulta complicado se ha pensado que el estado y calidad de los mismos es una buena manera de saber si se son usados y se conservan bien. Podría parecer contradictorio, ya que si se uso es continuado lo lógico es que su estado empeore. Pero lo cierto es que no sufren el mismo deterioro por uso, cuyo deterioro es lento, que por vandalismo o abandono. El objetivo del equipamiento es ser usado, sino hemos cometido algún error a la hora de seleccionarlo o ubicarlo.

PUNTUACIÓN Estado, calidad, antigüedad y mantenimiento de los mismos y buena calidad

Dentro de los equipamientos entraremos aquí en más detalle en algunos que

se considera de mayor importancia o especiales. Posiblemente los equipamientos más utilizados y que requieren mayor espacio sean los deportivos. No pretendemos aquí analizar los polideportivos o equipamientos destinados a uso deportivo exclusivo, sino aquellas instalaciones que estando dentro de nuestros espacios cubren necesidades muy importantes y cotidianas de la población. Debemos recordar que actualmente la obesidad infantil comienza a ser un problema en nuestra sociedad. Este es solo un ejemplo de la necesidad que tiene la población de realizar actividades deportivas y ejercicio, por lo que es necesario facilitarle instalaciones adecuadas que le animen a realizarlas. Siguiendo esta línea podemos introducir como actividad deportiva el ciclismo, lo que nos conduce a las instalaciones para bicicletas.

Como estamos viendo el uso de la bicicleta como medio de transporte tiene ventajas para la salud de los ciudadanos, aunque aquí la importancia de la bicicleta radica en la nueva movilidad urbana que queremos potenciar. Para que los




ciudadanos se animen a cambiar de medio de transporte por uno más sostenible y de mayor calidad ambiental y de vida debemos proporcionarles todas las ventajas que sean posibles. Por ello la existencia de aparcamientos de bicicletas tanto en las vías de circulación como en los espacios verdes son imprescindibles. A esto tenemos que añadirle un nuevo sistema implantado recientemente en nuestra ciudad que se basa en el alquiler público de bicicletas. Dicho sistema permite el uso de la misma sin necesidad de comprarla ni de tener que preocuparse por ella, dado que en las numerosas estaciones repartidas por la ciudad el usuario puede coger una bicicleta cualquiera y devolverla en otra estación en otro punto de la ciudad. Cualquier tipo de medida como ésta, tendente al uso de la bicicleta como modo de transporte de cotidiano es fundamental a la hora del cambio de mentalidad buscado hoy día en la población por parte de instituciones, organismos, asociaciones, etc. Dado que parece evidente que la bicicleta es una de las soluciones elegidas para la mejora de la movilidad urbana y de la contaminación, dos elementos muy importantes a la hora de mejorar la sostenibilidad y la calidad ambiental y de vida de nuestras ciudades.

CRITERIO DE JARDÍN

EQUIPAMIENTOS: DEPORTIVOS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia de zonas equipamientos deportivos en las propias zonas verdes

Objetivo , de campo y gabinete Elaboración propia

La necesidad de este criterio independiente se basa en que los equipamientos deportivos en muchas ocasiones se encuentran dentro de los espacios verdes, o anexos a ellos, sin que sean realmente verdes, ya que dichos equipamientos suelen tratarse de pistas deportivas de suelo duro. En realidad asumiremos como equipamiento deportivo a aquel destinado a posibilitar la práctica del ejercicio físico de los ciudadanos. Normalmente estas pistas son usadas como actividades de recreo y ocio, mientras que las pertenecientes a polideportivos específicos son más usadas para competiciones o deportes de elite. Los elementos más comunes son las pistas polideportivas dirigidas fundamentalmente a jóvenes y adolescentes.

PUNTUACIÓN Existencia de pistas especificas de cada deporte.

CRITERIO DE

CALLE Y

JARDÍN

EQUIPAMIENTOS: APARCAMIENTO DE BICICLETAS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia de zonas de aparcamiento de bicicletas


Como se ha ido nombrando a lo largo de todo el documento la bicicleta debe de aumentar su nivel de importancia y el número de usuarios si queremos que nuestras ciudades sean más sostenibles. Para que esto se produzca debemos de dar facilidades a los usuarios de las bicicletas. Así la existencia de aparcamientos que les permitan




CRITERIO DE CALLE Y

JARDÍN

EQUIPAMIENTOS: APARCAMIENTO DE BICICLETAS

acceder a los espacios verdes o a las zonas cercanas a estos puede tener un doble efecto positivo, aumentando el uso del espacio y el de la bicicleta, mejorando el bienestar de todos los vecinos.

PUNTUACIÓN Según la cercanía del aparcamiento.

CRITERIO DE

JARDÍN

EQUIPAMIENTOS: ALQUILER DE BICICLETAS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia de servicio de alquiler de bicicletas

Objetivo, de campo

Elaboración propia

Otro equipamiento novedoso en nuestra ciudad que puede favorecer el uso de la bicicleta es la existencia de un sistema de alquiler de bicicletas. Dicho sistema cuenta con distintos puntos de alquiler o préstamo a coste cero, según el tiempo de uso de las mismas, distribuidos por toda la ciudad. Así que la existencia de un punto de recogida y entrega de las mismas, cercano a la zona verde en cuestión facilitará el acceso a la misma por parte de aquellos que se desplacen desde otros puntos de la ciudad o del barrio.

PUNTUACIÓN Según distancia a los equipamientos de alquiler público de bicicletas

El último equipamiento que trataremos individualmente es el referido a los

animales. Dado que muchos usuarios utilizan los espacios verdes, entre otras cosas, para pasear con sus mascotas, parece necesario dotar de instalaciones específicas para las necesidades de los animales nuestras ciudades. Así conseguiremos evitar que los animales ensucien nuestras zonas verdes y molesten a los demás usuarios y a su vez los dueños de los animales disfrutaran del espacio verde lo que les incitará a usarlo de forma cotidiana

CRITERIO DE JARDÍN

EQUIPAMIENTOS: PARA ANIMALES

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia equipamientos específicos para los animales


Se han subdividido estos algunos equipamientos específicos como este para especificar algunos usos muy frecuentes, pero con características especiales. En este caso lo especial radica en los usuarios de los mismos, ya que no se trata directamente de los vecinos, sino de sus mascotas. Como ya se comentó, un amplio grupo de adultos y jóvenes utilizan las zonas verdes para el esparcimiento y la realización de las necesidades de sus animales domésticos. Por ello es necesario que estos tengan zonas específicas para su realización de tal manera que no interfieran o molesten a los demás usuarios.

PUNTUACIÓN Existen zonas especificas par animales, separada




Los dos siguientes indicadores tratan temas referidos únicamente a las calles, dado que se ha creído que es en estas donde tienen mayor importancia. Uno trata de la señalización, refiriéndose esta no sólo a las señales de tráfico viario necesarias para la correcta circulación, sino principalmente a la señalización referida al tráfico peatonal y ciclista y que por desgracia es poco abundante en nuestro ámbito de estudio. Dicha señalización es otro de los elementos que creemos necesarios para mejorar la movilidad urbana peatonal y ciclista y ponerle no en ventaja, pero si al menos no en desventaja con la viaria que si posee más señalizaciones.

El otro criterio se trata de un indicador genérico que trata de medir el nivel de mobiliario urbano que poseen las calles, distintos a los que no poseen su propia ficha de indicador. Aquí podemos englobar papeleras, elementos de protección como vallas, elementos de poca importancia, como bolardos, que impiden la invasión por parte de los vehículos de las aceras, etc.

CRITERIO DE CALLE

MOBILIARIO GENÉRICO

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia de mobiliario de poca entidad, como papeleras, bolardos, etc.… a lo largo de la vía. Objetivo , de campo Elaboración propia

El objetivo de esta ficha es englobar cualquier tipo de mobiliario que no se haya mencionado anteriormente en una ficha propia. Así en esa ficha tendremos en cuenta el pequeño mobiliario como papeleras, bolardos, pequeñas vallas, etc.… que aumentan la calidad de la calle y permiten a los usuarios un mayor bienestar.

PUNTUACIÓN Existencia de bolardos, papeleras, vallas, juegos, etc..

CRITERIO DE

CALLE

SEÑALIZACIÓN

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Existencia de señalización en la vía, tanto para vehículos como sobre todo para peatones y ciclistas. Objetivo , de campo Elaboración propia

La existencia de señalización se debe dar en los lugares de mayor tránsito de los barrios, normalmente en cruces de calles. La señalización más habitual es la indicada para los vehículos, pero como hemos visto a lo largo del proyecto pretendemos alcanzar un nuevo equilibrio entre los modos de transporte. Esto también afecta a la señalización, ya que tanto peatones como ciclistas también tienen derecho a contar con señalización adecuada para ellos. La señalización facilitará el tránsito peatonal y ciclista, guiándole por los itinerarios verdes, diseñados especialmente para peatones y ciclistas.

PUNTUACIÓN Según existencia señales especificas para peatones y ciclistas




e. Aspectos de Localización

El siguiente aspecto tratado es el referido a los aspectos de localización de los espacios estudiados dentro del propio barrio. Se han elegido dos criterios que parecen los más representativos e importantes en los temas de movilidad. Uno mide la cercanía de los espacios a equipamientos del barrio, ya sean educativos, sanitarios, comerciales, etc.… No podemos olvidar que los equipamientos, sean de un tipo u otro, son centros productores de viajes. Los usuarios de los equipamientos, normalmente los habitantes del barrio, son los mismos ciudadanos a los que pretendemos mejorar su calidad de vida y la movilidad. Si analizamos las zonas y vías cercanas a los equipamientos sabemos que son las usadas mayoritariamente por los ciudadanos, ya que estos suelen usar sus equipamientos cercanos. Además recordemos que también se pretende aumentar la importancia del barrio y de sus equipamientos, para que los ciudadanos reduzcan sus viajes y tengan lo que necesitan más cerca, más calidad por tanto. Así que para alcanzar nuestros objetivos debemos provocar que las vías y zonas de acceso atraigan a los ciudadanos hacia los equipamientos. Todo es un proceso muy interrelacionado como podemos observar, por lo que mejorando un elemento mejoramos a todos.

CRITERIO DE

CALLE Y JARDÍN

CERCANÍA A OTROS EQUIPAMIENTOS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Proximidad a otros equipamientos del barrio Objetivo, de campo y gabinete

Elaboración propia

El objetivo de este criterio es examinar si la ubicación de los espacios verdes dentro del propio barrio es la correcta. No podemos olvidar que siempre estamos trabajando para mejorar el bienestar del mismo grupo social, el de los vecinos del barrio en cuestión, así que debemos conocer cuáles son los puntos de atracción que tienen los mismos. Es evidente que según el grupo de edad escogido sus puntos de uso más frecuente serán unos u otros. Así los niños y jóvenes tienen como claros puntos de atracción los colegios e institutos, a los que acuden diariamente. Los adultos que los acompañan seguirán los mismos pasos, mientras que las personas de mayor edad realizarán un mayor uso de los equipamientos asistenciales o sanitarios, así como los centros de mayores. Por lo tanto a mayor número de equipamientos cercanos, su ubicación será más correcta y utilizada, que es siempre el objetivo último.

PUNTUACIÓN Según cercanía a los equipamientos y a la cantidad de los mismos

La idea sigue manteniéndose si nos referimos a la cercanía a las paradas o

estaciones de transporte público. Son también puntos de atracción de viajeros que están obligados a subir o bajar del medio de transporte. Ya sea para llegar o para volver, las rutas de los ciudadanos pasan por las paradas y estaciones, por lo que las vías de acceso a los mismos estarán más transitadas, su capacidad debe ser mayor y deben de estar dotadas de vías ciclistas que permita un intercambio modal sencillo entre la bicicleta y el transporte público.




CRITERIO DE JARDÍN

CERCANÍA A ESTACIONES O PARADAS DE TTES. PUBLICOS

INDICADOR

TIPO

FUENTE

VALORACIÓN

Cercanía a estaciones de transporte público ferroviario o a paradas de autobús

Objetivo, de campo y de gabinete Elaboración propia

Ahora nos centraremos únicamente en aquellos puntos que pueden permitir la llegada o salida de ciudadanos que son potenciales usuarios de los espacios verdes y los viales. En este caso nos referimos a estaciones de metro, de tranvía, de ferrocarril de cercanías y de autobuses municipales. Además esta cercanía facilitará la llegada de usuarios más lejanos, que de otra manera no acudirían a este barrio ni a sus espacios verdes.

PUNTUACIÓN Según distancia a paradas o estaciones de transporte público

Línea Estación Total

L4, L6 Serrería 103.994 L4, L6 La Cadena 248.079 L4, L6 Eugenia Viñes 123.714 L4, L6 Las Arenas 86.012 L4, L6 Doctor Lluch 102.956 L4, L6 La Marina 19.426 L5, L6 Marítimo-Serrería 1.144.126 L5, L6 Fco. Cubells 47.020 L5, L6 Grao 86.683 L5 Neptuno 121.952 L6 Mediterráneo 58.440

39. Tabla. Pasajeros según estación de origen, en las situadas en las cercanías del Grao Y Canyamelar. Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

Línea Longitud (I+V) (km)

Velocidad Comercial

Tiempo recorrido

Autobuses diarios

1 19,4 11,99 1h37' 10 2 21,3 12,39 1h43' 14 3 20,7 12,36 1h40' 15 4 13,9 11,51 1h12' 9 19 16 11,01 1h27' 14 20 23,7 14,36 1h39' 7 21 21,3 13,39 1h35' 5 22 21,7 13,23 1h38' 5 23 10,7 14,1 45' 1 30 16,2 12,62 1h17' 4 31 15,6 12,89 1h12' 7 32 15,2 12,1 1h15' 10 81 17,4 10,7 1h37' 16 N1 17,1 12,53 1h21' 2 N8 11,9 15,57 45' 1

40. Tabla: Líneas de la EMT que transitan por los Poblados Marítimos. Fuente: Ayuntamiento de Valencia




10. Análisis de la percepción

I. Interpretación general

En este apartado vamos a plasmar los resultados e interpretaciones obtenidas de la realización de las distintas encuestas a los espacios libres de los barrios del Grao y Canyamelar. En primer lugar haremos una pequeña recopilación de los datos y análisis realizados.

Por una parte tenemos el análisis inicial de las zonas verdes y la trama urbana de los barrios en su conjunto. En dichos análisis ya hemos descubierto distintos problemas y necesidades no cubiertas en nuestros barrios, así como sus puntos fuertes. En el punto referido al barrio en su conjunto ya se han realizado las interpretaciones pertinentes.

A continuación se han realizado análisis a cada elemento de los barrios por separado. Por una parte se han analizado sus características físicas y usos de cada uno de ellos y por otra la percepción que tienen los vecinos de las calles y jardines seleccionadas. En los anejos complementarios se pueden observar los datos recogidos y el análisis pormenorizado de los mismos. En las siguientes páginas se plasmará un pequeño resumen.

De dichos análisis hemos ido obteniendo unas conclusiones de la interpretación directa de los mismos. Dichas conclusiones se ciñen al ámbito de cada espacio o categoría de espacios y a los conceptos estudiados. Plasmaremos a continuación, según las distintas tipologías de calles y jardines, las principales conclusiones relativas al análisis de los resultados.

Comenzaremos por las calles principales:

• Tráfico excesivo • Aceras adecuadas en anchura • Seguridad frente al tráfico • Diseño adecuado para los peatones • Comodidad y bienestar al andar por ellas • Preferencia por más comercios y terrazas

En el caso de las calles secundarias serían:

• Tráfico excesivo • Necesidad de reducir la velocidad máxima • Preferencia por la presencia de arbolado • Falta de bancos • Seguridad y comodidad intermedias • Preferencia por zonas de descanso y juego en las calles • Preferencia por más comercios y terrazas • Deficiente tráfico ciclista

Y en el caso de las calles de menor importancia:




• Necesidad de reducir la velocidad máxima • Preferencia por la presencia de arbolado • Falta de bancos • Anchura de acera insuficiente • Seguridad y comodidad intermedias • Preferencia por zonas de descanso y juego en las calles • Preferencia por más comercios y terrazas

En el caso de los jardines tenemos tres categorías también, que han sido encuestadas. La primera es la referida a los jardines con ajardinamiento adecuado y diseño de jardín compacto. Las principales conclusiones de las encuestas son:

• Necesidad de reducir la velocidad máxima de las calles colindantes • Accesos fáciles y seguros • Uso cotidiano y potenciador de las relaciones sociales • Adecuación para los juegos de los niños intermedia • Necesidad de zonas especificas para animales • Necesidad de una pista deportiva • Necesidad de una red de calles verdes para ciclistas • Vegetación medianamente adecuada • Falta de zonas resguardadas • Necesidad de más zonas verdes en el barrio

En el caso de los jardines con formato de bulevar:

• Tráfico cercano excesivo, necesidad de reducir velocidad • Preferencia por la peatonalización de los alrededores • Uso cotidiano y potenciador de las relaciones sociales • Necesidad de más juegos y una pista deportiva • Bancos y descanso adecuado • Necesidad de zonas especificas para animales • Necesidad de una red de calles verdes para ciclistas • Vegetación adecuada, pero falta de árboles y zonas de sombras • Necesidad de más zonas verdes en el barrio

En el caso de los jardines con aprovechamiento inadecuado:

• Accesos fáciles y seguros • Necesidad de más zonas de juegos y una pista deportiva • Bancos adecuados • Necesidad de zonas especificas para animales • Vegetación intermedia • Necesidad de más zonas verdes en el barrio de mayor tamaño

A los datos recogidos en las encuestas de percepción habría que añadir los resultados de las fichas de características físicas y los usos. Dado que dichos resultados son propios de cada espacio, calle y jardín, se plasmará aquí un pequeño resumen de cada una.




• Vías principales o Avenida del Puerto: Avenida de gran tráfico peatonal y ciclista.

Diseño adecuado, a pesar de la excesiva importancia del tráfico. o Calle de J.J. Dómine: Vía muy fraccionada en su formato. Amplia

acera, pero mala utilización de su bulevar. Diseño defectuoso o Calle de la Reina: Diseño medianamente correcto. Inexistencia de

espacio para ciclistas, y poca vegetación.

• Vías secundarias o Calle Méndez Núñez: Entorno deprimido en su final. Falta de

arbolado, excepto en su zona inicial. o Calle Isaac Peral: Dos manzanas con distinto diseño. Una manzana

posee amplias aceras y arbolado, la otra carece de ambas. o Calle Padre Porta: Aceras estrechas, sin arbolado. Calle vital para el

tráfico peatonal al encontrarse el ambulatorio. o Avenida de Serrería: Papel preponderante del vehículo, pero aun asi

cuenta con amplias aceras y arbolado. Es necesario un carril bici. o Calle José Aguirre: Aceras amplias en varios tramos

desaprovechadas, sin árboles ni bancos. o Calle Francisco Cubells: Posible corredor verde del barrio. Falta de

arbolado y de un mayor atractivo para los peatones. o Calle Vicente Brull: Vía muy heterogénea. Papel excesivo del

vehículo, en una calle con tramos comerciales muy transitados. o Calle Arcipreste Vicente Gallart: Tramos muy diferenciados. El

principal carece de un diseño adecuado para los vecinos. Imprescindible remodelación.

o Calle Justo Vilar: Varios tramos diferenciados. Necesaria mejora de los numerosos cruces, así como de implantación de arbolado y bancos.

• Resto de calles o Calle Ernesto Anastasio: calle estrecha, con importancia excesiva del

vehículo. Poco atractiva para el peatón. o Calle Mariano Cuber: Dos tramos muy diferenciados. Necesaria

remodelación del tramo estrecho y de nuevo arbolado. o Calle José Benlliure: Remodelación inadecuada. Necesario reducción

anchura carril de vehículos, y mayor espacio para el peatón.

• Jardines del Grao o Jardín de Ibiza: Tamaño adecuado. Buena ubicación y distribución

interior. Numerosos equipamientos y vegetación. Falta de más juegos de niños.

o Jardín de Juan Verdeguer-J.J.Síster: Estado deficiente. Necesaria remodelación, con mayor vegetación y equipamientos.

o Jardín de Conde de Pestagua: Buena ubicación. Remodelación reciente, pero falta de juegos de niños y pistas deportivas.

o Jardín de J.J. Dómine: Bulevar, rodeado de vías rodadas. Paseo con abundante vegetación y equipamiento. Poca afluencia.




• Jardines del Canyamelar o Jardín de Serrería-Justo Vilar: Pequeño jardín bien situado, pero poco

atractivo debido a la escasez de equipamientos y atractivos. o Jardín de Martí Grajales: Amplio jardín-bulevar rodeado de viales.

Buena ubicación, pero falta de vegetación y pistas deportivas. o Jardín de Dr. Lluch: Pequeño jardín con un espacio bien aprovechado.

Consta de equipamientos varios, pero poco atractivo por su tamaño. o Jardín de Fuente Podrida: Amplio jardín mal ubicado, sin ningún

atractivo externo ni interno. Sin apenas equipamientos ni usuarios. o Jardín del Paseo de Neptuno: Antiguo jardín-bulevar, ubicado en un

extremo del barrio. Sin apenas accesos ni equipamientos.

En el caso de la infraestructura verde ya se realizó un análisis previo basado en los datos del ayuntamiento de Valencia, referido a los barrios del Grao y Canyamelar. Expondremos aquí las principales conclusiones.

• Falta de parques de distrito en las cercanías de los barrios del Grao Y Canyamelar

• Falta de un parque de barrio en el Grao y aislamiento físico del perteneciente al Canyamelar

• Mal aprovechamiento de varias zonas verdes de los barrios • Dotación adecuada, en m2, de jardines • Zonas del Grao y Canyamelar sin servicio de jardines • Falta de corredores verdes en el Canyamelar y mala conexión de los

del Grao




II. Análisis estadístico

Vamos a comentar en el siguiente apartado la interpretación de los análisis realizados a partir de las encuestas de percepción efectuadas en las calles y jardines de los barrios. Una vez realizada la interpretación directa de los datos recogidos, que se han plasmado en el anejo correspondiente, vamos a buscar resultados que nos ayuden a la hora de diseñar las infraestructuras.

La obtención de criterios de diseño de las infraestructuras verdes y viarias es uno de los principales objetivos de este proyecto. A pesar de ser un objetivo muy ambicioso y no contar ni con los medios ni con el tiempo suficiente para poder hacer en estudio de gran alcance, sí que creemos poder sacar conclusiones interesantes respecto al diseño de las infraestructuras, al menos de los barrios del Grao y del Canyamelar.

Contamos con más datos de las infraestructuras viarias de los barrios que de las verdes, por lo que seguramente los resultados que obtengamos para el diseño de las calles serán más precisos. Es importante recordar que la opinión de los usuarios no viene referida al conjunto de las infraestructuras sino, a una concreta, por lo que la extrapolación al conjunto nos obliga a realizar una interpretación compleja, desde distintos puntos de vista, que nos permita afinar.

Para realizar una interpretación de los resultados que nos permita obtener criterios de diseño de las infraestructuras se ha decidido utilizar el método estadístico de los Componentes Principales. Es necesario precisar que los datos que poseemos, las respuestas de la gente a una encuesta de percepción, no son los datos más apropiados para realizar un estudio estadístico. Esto nos acarreará ciertos problemas, pero a pesar de ello nos ayudará a obtener explicaciones científicas adecuadas para justificar las conclusiones obtenidas.

El método de las componentes principales consiste básicamente en la reducción de las variables, a través de unas componentes principales, que engloban a un grupo de las variables originales. Las componentes se diseñan de tal forma que expliquen el mayor porcentaje de la variabilidad total de los datos presentados, es decir que expliquen en mayor medida los resultados obtenidos. Nosotros buscamos precisamente justificar los principales criterios de diseño de los espacios libre, por lo que los componentes principales que aporten mayor porcentaje, representaran los conceptos que afectan en mayor grado a las opiniones de los vecinos. Así a partir de los resultados obtenidos por el método analizaremos que preguntas, que hacen la función de variables, son las que más afectan a los usuarios. Y los temas relacionados con las mismas serán los que marquen los criterios primordiales en el diseño de las calles y jardines.




1. Viario

Comenzaremos por los análisis realizados a las calles de los barrios. Hay que recordar que dividimos las calles en tres categorías distintas, según su tráfico peatonal y sus características de conexión. En este estudio vamos a mantener esta división, como ya hicimos en el análisis directo. Esto nos permitirá comparar las diferentes preferencias de los usuarios según el uso que le den a la calle. Además las conclusiones que obtengamos de cada categoría pueden resultar más precisas que si las agrupamos todas, con sus variadas formas.

Para la obtención de los resultados a través del método del los componentes principales se ha utilizado la aplicación estadística XLSTAT del programa Microsoft Excel. Se han introducido las distintas respuestas de los vecinos a cada pregunta, según la categoría de calles elegidas. El programa nos proporciona diversos datos interesantes, pero aquí nos vamos a centrar en el peso de los distintos componentes principales que el programa ha creado y la matriz de correlaciones entre los factores principales y las variables, que en este caso son las preguntas. Esta matriz nos proporciona la relación entre los factores principales y las preguntas, por lo que podemos extraer la importancia de cada una según el valor de cada componente y de cada pregunta.

En el caso de las calles contábamos con una encuesta de 26 preguntas. Las preguntas realizadas han sido divididas en cuatro temáticas, la movilidad, el diseño de las mismas, los usos de las vías y la bicicleta. Las preguntas son las siguientes:

• Movilidad 1. ¿Cree es excesivo el tráfico de esta vía? 2. ¿Le parecería adecuado peatonalizarla? 3. ¿Le parecería adecuado restringir la velocidad a 20Km/h?

• Diseño

4. ¿Le gusta o gustaría que hubiese arbolado? 5. ¿Cree que hay suficiente alumbrado? 6. ¿Cree que hay bastantes y cómodos bancos? 7. ¿Le parece suficientemente ancha la acera? 8. ¿Le gustaría que los coches no pudiesen aparcar? 9. ¿Se siente seguro, frente al tráfico, caminando por esta calle? 10. ¿Los cruces de calle le parecen seguros? 11. ¿Cree que el diseño de esta calle es adecuado para los peatones?

• Usos

12. ¿Puede moverse cómodamente andando por esta calle? 13. ¿Le gusta andar por esta calle? 14. ¿En su trayecto, por el barrio, prefiere esta calle a otras posibles

alternativas? 15. ¿Le permite acceder rápida y cómodamente a los equipamientos,

zonas verdes, etc…? 16. ¿Piensa que hay que diseñar la calle para que los niños puedan

jugar en ella con seguridad?




17. ¿Le gustaría que tuviese zonas de descanso y juegos? 18. ¿Cree que le atraería más si tuviese más comercios? 19. ¿Cree que le atraería más si tuviese más terrazas? 20. Si la calle fuese remodelada para darle más espacio al peatón

¿Piensa que andar por ella sería más agradable? 21. ¿Le gustaría que tuviese más espacio dedicado al aparcamiento de

vehículos? 22. ¿Le gustaría que tuviese más espacio dedicado al tráfico de

vehículos?

• Bicicleta 23. ¿Es usuario de la bicicleta? 24. ¿Puede transitar en bicicleta cómodamente? 25. Si es peatón, ¿ le molesta el tránsito de bicicletas? 26. ¿Transitar por esta calle en bicicleta le permite acceder a los

equipamientos, zonas verdes, etc…?

Debido al modo de trabajar del método las preguntas que no han sido contestadas alteran ligeramente los resultados. Para que esto no suceda han sido eliminadas las tres preguntas que no contaban con las respuestas suficientes. Son las referidas al grupo temático de la bicicleta, excepto la primera, es decir 24, 25 y 26. Dado que estas preguntas apenas afectaban a los criterios de diseño de las calle la información perdida no es excesiva. Se va a trabajar con las primeras 23 preguntas.

Empezaremos la interpretación concreta de cada de las categorías de calles. La primera es la realizada a las calles principales, la avenida el Puerto y la calle de la Reina. Contamos con 46 encuestas en conjunto.

A la hora de seleccionar el número de factores principales que explican las distintas opiniones debemos de tener en cuenta varias consideraciones. Al tratarse de opiniones, los datos son muy variables, por lo que los componentes principales no tienen un excesivo valor individual. Esto provoca que sea difícil discernir que componentes principales son más prescindibles. En principio aquí seguiremos distintos criterios. No se van a asumir más de 10 componentes principales, se cubrirán al menos el 80% de la variabilidad siempre que sea posible, y se evitarán componentes con un valor propio inferior a 1, ya que su importancia es despreciable. En principio trabajaremos con los 10 primeros, ya que cumplen casi todos nuestros criterios.

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

Valor propio 4,04 3,73 2,66 2,12 1,65 1,27 1,19 0,91 0,85 0,74

Variabilidad (%) 17,55 16,24 11,55 9,24 7,16 5,52 5,16 3,97 3,68 3,23

% acumulado 17,55 33,78 45,34 54,57 61,73 67,25 72,40 76,38 80,06 83,28

41. Tabla. Valoración de los componentes principales. Fuente: Elaboración propia

Se va a presentar también la gráfica que representa el valor propio de cada componente principal y el porcentaje de variabilidad que se va acumulando según




los distintos componentes principales que seleccionemos. Se va a mostrar también como resultado del análisis la matriz de correlaciones entre los distintos factores principales, hasta el 10, y las variables, que son en este caso las preguntas. En ella se muestra numéricamente, entre 1 y 1, la relación que existe. Si el valor es cercano a 1 significa que la relación es total entre la variable y el componente principal, mientras que si es cercano a -1 significa que es una relación opuesta completamente. La matriz se presenta con un formato condicional en forma de colores, de tal forma que los valores que tienen una relación directa están en azul y cuanto mayor es la relación más oscuro es el azul. Si la relación es inversa se presenta en rojo, y si no hay relación entre los factores y las variables la cuadricula esta grafiada en amarillo. Una vez explicado esto pasamos a interpretar los resultados de las calles principales.

113. Imagen: Gráfica del valor de los componentes principales. Fuente: Elaboración propia

El primer factor o componente principal explica el 17% de la variabilidad total. Dicho componente representa básicamente la relevancia que le dan los vecinos a seguridad y comodidad con la que andan por la calle. Las preguntas a las que hace referencia este factor son básicamente la 5, 6, 11, 12, 13, 14 y 15. Que son las siguientes:

5. ¿Cree que hay suficiente alumbrado? 6. ¿Cree que hay bastantes y cómodos bancos? 11. ¿Cree que el diseño de esta calle es adecuado para los peatones? 12. ¿Puede moverse cómodamente andando por esta calle? 13. ¿Le gusta andar por esta calle? 14. ¿En su trayecto, por el barrio, prefiere esta calle a otras posibles

alternativas? 15. ¿Le permite acceder rápida y cómodamente a los equipamientos, zonas

verdes, etc…?

Vemos que las preguntas más importantes son las referidas a si las calles en cuestión son adecuadas para sus trayectos y les permite acceder cómodamente a su destino. Preguntas como la 13 y la 14 intentan reflejar la satisfacción de los vecinos con su calle a nivel global. También les importa mucho el mobiliario que disponga, sobre todo el alumbrado y los bancos que presente, a lo que se refieren

0

20

40

60

80

100

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

F1 F3 F5 F7 F9 F11 F13 F15 F17 F19 F21 F23

Var

iab

ilid

ad a

cum

ula

da

(%)

Val

or

pro

pio

eje

Scree plot




las preguntas 5 y 6. La seguridad frente al tráfico también se ve reflejada ligeramente.

El segundo componente, con un porcentaje muy similar el primero, del 16%, se centra básicamente en las áreas estanciales de las calles. Vemos como están incluidas en esta temática las cuestiones referidas a los espacios de descanso en las calles, como las terrazas o las zonas de juegos. Las preguntas que integran el factor son básicamente la 7, 8, 16, 17, 18, 19, 20, 21 y 22.

7. ¿Le parece suficientemente ancha la acera? 8. ¿Le gustaría que los coches no pudiesen aparcar? 16. ¿Piensa que hay que diseñar la calle para que los niños puedan

jugar en ella con seguridad? 17. ¿Le gustaría que tuviese zonas de descanso y juegos? 18. ¿Cree que le atraería más si tuviese más comercios? 19. ¿Cree que le atraería más si tuviese más terrazas? 20. Si la calle fuese remodelada para darle más espacio al peatón

¿Piensa que andar por ella sería más agradable? 21. ¿Le gustaría que tuviese más espacio dedicado al aparcamiento de


vehículos?

Muy relacionado con esto están las preguntas relacionadas con la distribución del suelo entre las distintas posibilidades, ya sea para aceras, para aparcamiento o para el tráfico rodado. La relación entre el uso que quieren los vecinos darle, y el diseño que quieren que tenga para poder cubrir esas necesidades o usos.

El tercer componente representa el 11% del total, y hace referencia al tráfico y la seguridad frente a este de los peatones. El exceso de tráfico, la limitación de la velocidad en las vías y la seguridad de los cruces son los tres factores principales. Engloba principalmente las preguntas 1, 3, 8 y 10.

1. ¿Cree es excesivo el tráfico de esta vía? 3. ¿Le parecería adecuado restringir la velocidad a 20Km/h? 8. ¿Le gustaría que los coches no pudiesen aparcar? 10. ¿Los cruces de calle le parecen seguros?

El cuarto factor, que representa el 9% explica la idoneidad de transitar por esta calle frente a otras posibilidades, así como la opción de peatonalizar o reducir la velocidad. El quinto factor que explica el 7% de la variabilidad se centra en las características de la acera, tanto en su anchura como en la existencia de arbolado. Los factores sexto y séptimo representan un 5% cada uno y hacen referencia al mobiliario, el alumbrado y el arbolado sobre todo, y de nuevo a la seguridad frente al tráfico, sobre todo en los cruces. Los últimos factores remarcables, el octavo, noveno y décimo con una representatividad del 3% cada uno se refieren, el primero a los usuarios de la bicicleta y el segundo y el tercero a las características de las aceras, como bancos o juegos o la necesidad de peatonalizarla.

En resumen podríamos afirmar que los temas que más preocupan a los usuarios de las vías principales, y por tanto los criterios de diseño a tener más en cuenta serian los referidos a que el trayecto por las mismas fuese cómodo y




agradable, con un mobiliario adecuado, y que existan áreas estanciales adecuadas, para el descanso y el disfrute, como terrazas o zonas de juegos.

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

p1 -0,22 0,29 0,60 0,11 -0,27 0,25 -0,05 -0,25 -0,09 -0,18

p2 -0,52 0,25 0,19 0,41 -0,07 0,21 -0,11 0,21 -0,09 0,45

p3 -0,39 -0,04 0,57 0,45 0,02 -0,02 0,30 -0,02 -0,20 0,05

p4 -0,33 0,31 0,07 -0,05 0,62 0,30 -0,13 0,02 -0,26 0,07

p5 0,60 -0,13 -0,28 0,24 -0,15 0,45 0,01 0,12 -0,22 0,01

p6 0,47 0,18 -0,05 -0,53 -0,14 0,00 0,24 0,22 0,29 0,39

p7 0,08 0,48 0,19 -0,23 0,62 -0,06 -0,25 -0,24 0,24 0,09

p8 -0,38 0,41 0,47 -0,13 -0,05 -0,43 0,16 -0,03 -0,04 -0,04

p9 0,40 -0,10 -0,38 0,15 0,28 -0,12 0,62 -0,10 -0,07 -0,23

p10 0,23 0,11 0,61 -0,17 0,23 0,10 0,51 0,10 -0,14 0,08

p11 0,63 0,08 0,30 -0,10 0,17 -0,33 -0,22 -0,09 -0,22 -0,05

p12 0,63 0,22 0,25 0,30 0,10 0,29 0,16 0,09 0,21 0,01

p13 0,65 0,13 0,20 0,52 -0,13 -0,15 -0,08 -0,12 0,23 0,13

p14 0,49 0,30 0,18 0,61 -0,18 -0,20 -0,13 -0,19 0,10 0,03

p15 0,65 0,20 0,42 -0,27 -0,22 0,14 -0,05 0,13 -0,16 -0,09

p16 -0,35 0,73 0,06 -0,24 -0,26 -0,06 0,26 0,00 0,19 -0,09

p17 -0,30 0,70 -0,21 0,19 0,16 0,24 0,10 -0,07 0,29 -0,07

p18 0,17 0,56 -0,41 0,25 0,15 -0,43 -0,03 0,18 -0,27 0,10

p19 0,30 0,71 -0,24 0,10 0,20 -0,05 -0,03 0,30 -0,12 -0,04

p20 -0,39 0,54 -0,51 0,28 -0,25 0,03 0,14 -0,05 -0,03 -0,08

p21 0,33 0,56 -0,07 -0,20 0,00 0,34 -0,15 -0,15 -0,05 -0,24

p22 0,01 0,59 0,02 -0,33 -0,47 -0,06 -0,15 0,16 -0,19 -0,04

p23 -0,19 -0,18 0,36 0,25 0,17 -0,07 -0,18 0,64 0,28 -0,39 114. Imagen: Matriz de correlación entre las variables y los factores principales.

Fuente: Elaboración propia

Pasamos a la segunda categoría de calles. En este caso forman parte de las encuesta las calles de José Aguirre, en el Grao, y de Vicente Brull y Arcipreste Gallart, en le Canyamelar. Se van a mantener los mismos principios técnicos que para las principales, con 23 variables, y en este caso con 86 encuestados. Nos vamos a centrar de nuevo en los primeros 10 factores principales, con los que alcanzamos el 80% recomendado.

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

Valor propio 5,92 2,58 2,03 1,90 1,40 1,25 1,11 0,92 0,85 0,78

Variabilidad (%) 25,74 11,23 8,83 8,26 6,08 5,42 4,84 3,98 3,71 3,37

% acumulado 25,74 36,97 45,80 54,06 60,13 65,55 70,39 74,37 78,08 81,45






El primer factor principal representa casi el 26% del total, lo que representa un porcentaje muy alto de la explicación de las opiniones de los vecinos. Dicho componente hace referencia a los temas de seguridad y comodidad en las calles. Integra principalmente las siguientes variables o preguntas:

7. ¿Le parece suficientemente ancha la acera? 9. ¿Se siente seguro, frente al tráfico, caminando por esta calle? 10. ¿Los cruces de calle le parecen seguros? 11. ¿Cree que el diseño de esta calle es adecuado para los peatones? 12. ¿Puede moverse cómodamente andando por esta calle? 13. ¿Le gusta andar por esta calle? 15. ¿Le permite acceder rápida y cómodamente a los equipamientos,

zonas verdes, etc…?

Sobre todo en las preguntas referidas al diseño de la misma, de la anchura de la acera y si se puede andar por ella cómodamente y con seguridad frente al tráfico, tanto en la vía como en los cruces. Otros temas también importantes que abarca son la accesibilidad que proporciona y el mobiliario con el que cuenta.

El segundo factor que sólo representa el 11%, se refiera a las preguntas acerca de las áreas estanciales de la calle, como las terrazas, comercios, zonas de descanso y juegos, y la seguridad de estas. Las preguntas a las que engloba son:

16. ¿Piensa que hay que diseñar la calle para que los niños puedan jugar en ella con seguridad?

17. ¿Le gustaría que tuviese zonas de descanso y juegos? 18. ¿Cree que le atraería más si tuviese más comercios? 19. ¿Cree que le atraería más si tuviese más terrazas?

Este factor demuestra la importancia que tiene para los vecinos la calle no únicamente como medio para moverse, sino para disfrutar de ella y del espacio libre, tan agradable en el entorno y clima de Valencia.

Los factores tercero y cuarto representa el 8% cada uno, y alcanzan un acumulado superior al 50%. El primero va referido casi en exclusiva al uso del espacio de la calle, sobre el dilema de dedicarlo al aparcamiento o al tráfico de vehículos. Recordemos que las calles secundarias de estos barrios son bastante estrechas, por lo que el uso del suelo viene muy condicionado. Principalmente hace referencia a dos preguntas, la 21 y 22, que dicen así:

0

20

40

60

80

100

0

1

2

3

4

5

6

7

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

F11

F12

F13

F14

F15

F16

F17

F18

F19

F20

F21

F22

F23

Var

iab

ilid

ad a

cum

ula

da

(%)

Val

or

pro

pio

eje

Scree plot




21. ¿Le gustaría que tuviese más espacio dedicado al aparcamiento de vehículos?

22. ¿Le gustaría que tuviese más espacio dedicado al tráfico de vehículos?

El cuarto factor se centra en las características de la acera, tanto su anchura, como el mobiliario de la misma, como el alumbrado y los bancos. El quinto factor representa el 6% y de nuevo trata sobre temas de mobiliario, tanto alumbrado como arbolado. Los factores sexto y séptimo con un 5% del total cada uno se refieren a la preferencia de estas calles en lugar de otras. El primero además se refiere a los usuarios de la bicicleta y el segundo al excesivo tráfico de las vías. Los tres últimos factores, con un 3% cada uno tienen poca significación, excepto en los temas de la comodidad en las calles, tanto al pasear como al sentarse.

En resumen, podemos decir que hay un factor fundamental, uno secundario y los demás están más difuminados. El primero hace referencia de nuevo a la comodidad y sobre todo a la seguridad y el segundo a las áreas estanciales que pueden tener las calles.

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

p1 -0,53 0,01 -0,06 -0,02 -0,06 -0,17 0,66 -0,11 0,10 0,09

p2 -0,46 0,22 -0,45 0,54 -0,05 0,01 0,10 -0,17 0,06 0,09

p3 -0,27 -0,20 -0,56 -0,10 0,03 -0,36 0,22 0,27 -0,27 -0,17

p4 0,07 0,19 -0,54 -0,31 0,39 -0,30 -0,22 0,26 -0,01 0,10

p5 0,39 -0,06 -0,11 0,47 0,59 0,17 0,17 -0,02 -0,04 -0,07

p6 0,36 0,38 -0,07 0,40 0,07 -0,36 -0,02 0,15 -0,13 0,40

p7 0,76 0,16 -0,13 -0,16 0,19 -0,26 0,06 0,00 -0,01 -0,04

p8 -0,52 -0,09 -0,45 0,40 0,04 0,00 0,12 -0,16 0,14 -0,13

p9 0,77 0,27 -0,09 -0,11 -0,12 0,06 0,08 -0,35 -0,26 -0,01

p10 0,71 0,26 -0,05 -0,01 -0,23 -0,04 -0,09 -0,27 -0,25 0,10

p11 0,84 0,14 -0,24 0,02 -0,17 -0,02 0,08 -0,06 -0,03 -0,17

p12 0,86 -0,01 -0,26 -0,09 0,00 -0,01 0,19 -0,10 0,06 -0,03

p13 0,55 0,23 -0,36 0,04 -0,24 0,23 0,17 0,01 0,46 0,03

p14 0,12 0,15 -0,18 -0,46 -0,26 0,40 0,31 0,47 0,01 0,24

p15 0,56 0,23 -0,09 0,34 -0,03 0,08 -0,25 0,31 0,28 -0,37

p16 -0,58 0,56 -0,06 0,20 -0,28 -0,09 0,01 -0,03 -0,06 0,07

p17 -0,47 0,73 -0,05 -0,01 0,04 0,01 -0,28 -0,02 0,13 0,02

p18 -0,15 0,50 0,19 -0,50 0,36 -0,04 0,20 -0,23 0,18 -0,15

p19 -0,32 0,75 0,15 -0,24 0,23 -0,05 0,06 0,00 0,04 -0,07

p20 -0,41 0,40 -0,18 0,00 -0,41 0,11 -0,06 0,09 -0,34 -0,34

p21 0,20 0,21 0,56 0,28 0,07 -0,12 0,39 0,25 -0,17 -0,31

p22 0,39 0,25 0,51 0,37 -0,13 -0,17 0,09 0,20 0,10 0,21

p23 -0,08 0,24 -0,10 0,16 0,41 0,70 0,05 0,07 -0,31 0,13 116. Imagen: Matriz de correlación entre las variables y los factores principales.





Por último pasaremos a interpretar el análisis de los datos de las calles de menor categoría. En este caso las calles elegidas han sido Mariano Cuber y Ernesto Anastasio, y contamos con 29 opiniones del conjunto de las calles. Si nos fijamos en los datos de los componentes principales vemos que en este caso con apenas tres factores alcanzamos más del 50%, con siete ya alcanzamos el 80% y con los 10 primeros llegamos al 90% del total.

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

Valor propio 6,83 3,48 2,10 1,81 1,68 1,36 1,15 0,90 0,84 0,64

Variabilidad (%) 29,69 15,13 9,13 7,87 7,30 5,93 4,98 3,90 3,63 2,80

% acumulado 29,69 44,81 53,95 61,82 69,12 75,05 80,03 83,93 87,56 90,36


El primer factor principal representa casi el 30%, un porcentaje muy importante. Nos explica que la principal preocupación de los vecinos es de nuevo la seguridad y la comodidad. Engloba principalmente las siguientes preguntas:

7. ¿Le parece suficientemente ancha la acera? 9. ¿Se siente seguro, frente al tráfico, caminando por esta calle? 10. ¿Los cruces de calle le parecen seguros? 11. ¿Cree que el diseño de esta calle es adecuado para los peatones? 12. ¿Puede moverse cómodamente andando por esta calle? 13. ¿Le gusta andar por esta calle? 14. ¿En su trayecto, por el barrio, prefiere esta calle a otras posibles

alternativas? 15. ¿Le permite acceder rápida y cómodamente a los equipamientos,

zonas verdes, etc…? 21. ¿Le gustaría que tuviese más espacio dedicado al aparcamiento de


vehículos?

La anchura de la acera, la seguridad frente al tráfico, tanto en la vía como en los cruces y la comodidad y bienestar de los vecinos al usarla son los las temáticas que conforman el primer componente principal. Hay que añadirle además la distribución del suelo, en lo referido a su uso como aparcamiento y como vial de tráfico. En muchas de estas calles todo esto está relacionado, ya que si queremos aceras anchas, para poder andar con comodidad y seguridad frente al tráfico rodado, es necesario reducir el espacio dedicado tanto al tráfico como al aparcamiento de los vehículos.

El segundo factor representa un 15% del total de la variabilidad y viene explicado básicamente por dos temas, por una parte el tránsito de la vía, relacionado con el exceso de tráfico y con la restricción de la velocidad de la misma. Y por otra parte las preguntas referidas a las áreas estanciales y comerciales, como las terrazas, comercios y zonas de descanso y juegos. Las preguntas que hacen referencia a estas temáticas son:




1. ¿Cree es excesivo el tráfico de esta vía? 3. ¿Le parecería adecuado restringir la velocidad a 20Km/h? 4. ¿Le gusta o gustaría que hubiese arbolado? 5. ¿Cree que hay suficiente alumbrado? 16. ¿Piensa que hay que diseñar la calle para que los niños puedan

jugar en ella con seguridad? 17. ¿Le gustaría que tuviese zonas de descanso y juegos? 18. ¿Cree que le atraería más si tuviese más comercios? 19. ¿Cree que le atraería más si tuviese más terrazas?

Los dos principales factores suponen prácticamente la mitad de la variabilidad total, un 44%. En cambio el tercer factor representa unicamnete el 9% del total y explica preguntas muy concretas, como la posible peatonalización y la posibilidad de aparcar o no en la misma, conceptos muy relacionados, y las facilidades de andar y acceder a distintos espacios desde la vía.Concretamente las preguntas que básicamente hace referencia son:

2. ¿Le parecería adecuado peatonalizarla? 8. ¿Le gustaría que los coches no pudiesen aparcar?

Los factores cuarto y quinto representan cada uno el 7%del total, el primero sobre todo referido a la atracción de los comercios y terrazas en las calles y el espacio dedicado a los vehículos. El segundo viene referido a los bancos y las zonas de tranquilidad en las calles. El sexto y el séptimo, explican el 5% del total cada una, el sexto se refiere a la preferencia de estas calles sobre otras alternativas y el séptimo de nuevo a la seguridad y sobre todo al uso de la bicicleta. El octavo, noveno y décimo con un porcentaje inferior al 4% y con un valor propio inferior a uno apenas tienen relevancia, pero su refieren al uso del espacio, a la seguridad principalmente.


En resumen podemos comprobar cómo las temas principales se han concentrado en apenas dos factores, el dedicado a la comodidad y seguridad en las calles, que afecta en estas calles, más a la distribución del suelo que al propio tráfico, y el dedicado al tráfico y las áreas estanciales que en este caso si están más

0

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40

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F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

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F17

F18

F19

F20

F21

F22

F23

Var

iab

ilid

ad a

cum

ula

da

(%)

Val

or

pro

pio

eje

Scree plot




relacionados, ya que en las áreas estacionales es fundamental que los usuarios tengan tranquilidad frente al tráfico.

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

p1 -0,33 0,62 0,02 -0,02 0,34 0,22 -0,26 0,30 0,22 -0,03

p2 -0,08 0,49 0,57 0,16 0,26 0,29 0,24 0,07 -0,32 0,13

p3 -0,52 0,67 -0,05 -0,15 0,03 0,12 -0,04 0,18 0,19 0,12

p4 -0,66 0,53 -0,09 -0,12 -0,32 -0,01 -0,03 0,10 0,11 -0,18

p5 0,40 0,42 0,09 -0,18 -0,45 -0,30 -0,38 0,01 -0,07 0,00

p6 -0,21 -0,29 -0,35 -0,38 0,58 0,18 -0,08 -0,20 -0,06 -0,34

p7 0,73 0,52 -0,17 -0,03 0,14 0,08 -0,01 -0,22 -0,10 -0,01

p8 -0,61 -0,11 0,56 -0,13 0,30 0,00 -0,08 -0,20 0,15 -0,11

p9 0,64 -0,02 -0,30 -0,22 0,25 -0,28 0,28 0,12 -0,04 0,14

p10 0,57 -0,30 -0,13 -0,07 0,03 0,27 0,37 -0,24 0,44 0,10

p11 0,75 0,40 -0,03 -0,27 -0,17 -0,03 0,06 -0,16 0,12 -0,01

p12 0,76 0,28 -0,01 -0,18 0,06 -0,30 -0,07 -0,11 -0,15 -0,34

p13 0,78 0,07 0,40 -0,18 0,09 0,00 -0,13 0,13 0,22 -0,13

p14 0,45 0,41 -0,14 -0,26 -0,30 0,58 0,19 0,03 -0,22 -0,09

p15 0,66 0,28 0,35 -0,26 0,22 0,04 -0,05 -0,12 0,13 0,36

p16 -0,15 0,40 -0,37 0,12 0,50 -0,26 -0,38 -0,24 -0,04 0,22

p17 -0,67 0,47 -0,28 -0,21 0,03 0,14 0,17 -0,13 0,22 -0,11

p18 -0,25 0,50 -0,25 0,56 0,11 0,02 0,25 -0,21 -0,22 -0,01

p19 -0,06 0,44 0,29 0,53 -0,16 -0,34 0,23 -0,29 0,31 -0,16

p20 -0,72 -0,14 -0,34 -0,34 -0,17 -0,21 0,13 0,00 0,08 0,20

p21 0,56 0,22 -0,54 0,26 0,13 -0,17 0,16 0,39 0,14 -0,04

p22 0,60 -0,25 -0,03 0,53 0,23 0,19 -0,15 0,25 0,17 -0,12

p23 -0,21 0,14 0,34 -0,32 0,35 -0,46 0,48 0,27 -0,09 -0,10 118. Imagen: Matriz de correlación entre las variables y los factores principales.


Una vez explicadas las tres categorías de calles por separado vamos a interpretar las principales diferencias que se han encontrado entre ellas.

Comenzando por las preguntas de tráfico podemos observar como para las vías principales son el exceso de tráfico y la velocidad lo que más les afecta, mientras que para las secundarias apenas tienen importancia, mientras que en el tercero vuelven a tenerlo, pero relacionado con las áreas estanciales. Mientras que en el primer tipo es conocido que tienen mucho tráfico motorizado y peatonal, en las segundas el tráfico motorizado es escaso frente al peatonal, y al tratarse de vías con equipamientos e instalaciones, parece necesario que transiten los vehículos. En cambio las vías de menor importancia se ven como vías donde la posibilidad de jugar en la calle, o de peatonalizarlas y andar con tranquilidad por ellas, con una prioridad claramente peatonal. Por ello el tráfico y su velocidad si aparecen de nuevo como un tema que si se podría mejorar, y con ello lo harían las áreas estanciales de las mismas.




El arbolado es un tema con poca importancia al parecer para las vías principales y secundarias, donde hay otras prioridades, pero para las de menor importancia si parece un tema fundamental. La anchura de la acera es otro tema que presenta diferencias. Mientras en las calles principales es un tema significativo, en las otras dos es fundamental, prácticamente el más importante. Esto se debe a que en las calles principales del barrio las aceras ya son bastante anchas, por lo que no necesitan mejoras, mientras que en las demás aun presentan serios problemas en ciertos tramos que preocupan y mucho a los vecinos. Algo muy similar ocurre con la seguridad de los cruces. En las calles principales estos están semaforizados y son abundantes, por lo que hay mucha seguridad para el peatón, mientras que en las calles de menor categoría apenas hay cruces semaforizados. La mayoría son únicamente pasos de cebra, que como los peatones de esta ciudad sabemos bien, no proporcionan seguridad al peatón, ya que los vehículos motorizados no los respetan en demasía.

Los temas de comodidad y seguridad en las calles son fundamentales en los tres tipos de calle, lo que es la principal coincidencia, aunque con ciertos matices como ya hemos visto.

La preferencia de las calles a la hora de elegir un itinerario es otro ejemplo de que las calles principales son las preferidas por los ciudadanos a la hora de hacer sus trayectos, frente a los demás grupos de calles.

De nuevo coinciden los tres tipos en la mayoría de temas relacionados con las áreas estacionales, ya que los vecinos parecen favorables a las mismas, tanto en forma de terraza como de áreas de descanso y juegos. En la distribución de suelo también presenta ciertas diferencias, pero para los tres tipos es un concepto fundamental a la hora de los diseños.




2. Zonas verdes

Vamos a realizar una interpretación de los resultados obtenidos gracias a las encuestas de percepción. Igual que en las calles hemos utilizado el método de componentes principales a través de la aplicación informática XLSTAT del Excel. El estudio del paisaje en este caso viene referido a las zonas verdes de los barrios Grao y Canyamelar. Como ya vimos en apartados anteriores el número de vecinos encuestados nos viene marcado, por lo que también los datos que tenemos para realizar este análisis. En este caso los resultados van a ser, en general, menos concluyentes, debido a que tenemos menos datos, y de menos jardines. Únicamente la categoría de jardines con ajardinamiento adecuado cuenta con dos jardines de muestra, mientras que las otras dos sólo cuentan con uno. A eso hay que añadirle que el número de preguntas es mayor, lo que diversifica aun más los resultados.

En este caso tenemos 39 preguntas en total. Las preguntas han sido agrupadas en distintas temáticas. La primera de ellas trata de los accesos al jardín, la segunda de las relaciones sociales que se pueden realizar en el jardín, la tercera de los distintos usos que se le puede dar a los jardines, según el tipo de usuario. El cuarto se centra en la bicicleta, el quinto en el ajardinamiento del propio espacio verde y por el último la existencia de un sistema de espacios libres en el barrio. El listado de preguntas completo es el siguiente:

• Accesos 1. ¿Cree que es excesivo el tráfico cercano a este jardín? 2. ¿Le parecería adecuado peatonalizar los alrededores? 3. ¿Le parecería adecuado limitar la velocidad a 20 Km/h? 4. ¿Accede con facilidad y seguridad al jardín? 5. ¿Cree que la densidad de edificaciones es excesiva?

• Relaciones sociales

6. ¿Acude cotidianamente a este jardín? 7. ¿Le permite tener relaciones sociales con otras personas? 8. ¿Si hubiese una terraza o bar acudiría más?

• Usos

9. ¿Cree que es adecuado para los juegos de los niños? (opción a) 10. Si no ¿Cree que son necesarios más juegos? (opción a) 11. ¿Piensa que es necesaria más seguridad respecto al tráfico exterior

para sus juegos y movimientos? (opción a) 12. ¿Cree que es adecuado para su descanso? (opción b) 13. Sino ¿Es necesaria una zona más apartada y tranquila? (opción b) 14. ¿Cree que los bancos son cómodos y están bien situados? (opción b) 15. ¿Puede pasear con su mascota cómodamente? (opción c) 16. ¿Son necesarias zonas específicas para los animales? (opción c) 17. ¿Utiliza el jardín para hacer ejercicio? (opción d) 18. ¿Piensa que hace falta una pista deportiva? (opción d) 19. ¿Puede realizar su ejercicio cómodamente? (opción d)




• Bicicleta 20. ¿Es usuario de la bicicleta? 21. ¿Puede acceder en bicicleta cómodamente? 22. ¿Tiene sitio para aparcar la bicicleta con seguridad? 23. ¿Es necesaria una red de calles verdes para ciclistas? 24. Si fuese así ¿usaría más la bicicleta? 25. ¿Puede acudir a otros espacios verdes fácilmente?

• Ajardinamiento

26. ¿Cree que hay suficiente vegetación? 27. ¿Está suficientemente cuidada? 28. ¿Piensa que la vegetación elegida es la correcta? 29. ¿Piensa que hacen falta más árboles? 30. ¿Hay suficientes zonas con sombras? 31. ¿Hay suficientes zonas resguardadas del viento y soleadas? 32. ¿Cree que hay suficiente puntos de luz artificial? 33. Si hubiese más ¿acudiría más al jardín en horas sin sol?

• Sistema Espacios Libres

34. ¿Cree que son necesarios más zonas verdes en el barrio? 35. ¿De qué tamaño? 36. ¿Puede acceder rápidamente a las que existen? 37. ¿Si las tuviese más cerca acudiría más? 38. ¿Es necesaria una red de calles verdes para peatones? 39. Si fuese así ¿las usaría más, como peatón?

Las preguntas de los usos tienen una característica especial. Según el tipo de usuario se le han preguntado unos u otras preguntas. La opción a engloba las preguntas 9, 10 y 11 que principalmente van dirigidas a los acompañantes de los niños. La 12, 13 y14, opción b, van dirigidas a las personas adultas y ancianas que acuden en busca de reposo. La 15 y 16, opción c, a los que acuden con sus mascotas y la 17, 18, 19, opción d, a los que acuden a realizar algún tipo de ejercicio.

Varias de las preguntas, entre las que se encuentra las de los usos, no han sido respondidas por todos los usuarios dado que no les correspondía. Esto supone que los resultados estadísticos de dichas preguntas no son concluyentes. Por esta razón se han extraído del cálculo de componentes principales varias preguntas, sobre todo de usos. Igualmente se ha decidido extraer del estudio aquellas preguntas que no están relacionadas directamente con las zonas verdes, ya que alteraban en exceso los resultados, y no nos proporcionaban explicación acerca de las prioridades de los usuarios de los jardines.

Por ello vamos a reducir las preguntas en las dos primeras categorías a 28, anulando, la 15, relacionada con las mascotas, de la 19 a la 25, relacionadas con la bicicleta y la 38 y 39, relacionadas con la red de calles peatonales.

La primera categoría de jardines que vamos a estudiar es la de los jardines con ajardinamiento adecuado y formato de jardín. Esta nos va a servir de guía para saber cómo hemos realizado el estudio. Los jardines que engloban este grupo y a




los que se les han realizado las encuestas son los de Conde de Pestagua e Ibiza, ambos en el Grao.

Partiendo de las 28 preguntas seleccionadas, y en este caso de las 53 opiniones se ha utilizado el método de las componentes principales. Dada la gran diferencia entre los dos jardines, los resultados obtenidos tienen menos precisión que en el caso de las calles. A pesar de todo vamos a intentar relacionar los componentes principales con las distintas preguntas y con la temática principal a la que van referida.

En este caso para cubrir el 80% de la variabilidad, que es un porcentaje utilizado generalmente deberíamos alcanzar los 12 factores. Vamos a reducirlo en este caso al 75%, ya que con 10 componentes principales lo alcanzamos y además el factor número 11 ya tiene un valor propio inferior a 1, por lo que su importancia es despreciable.

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

Valor propio 4,17 3,60 2,87 2,10 1,90 1,82 1,43 1,23 1,18 1,00

Variabilidad (%) 14,91 12,87 10,25 7,52 6,79 6,49 5,12 4,38 4,22 3,56

% acumulado 14,91 27,77 38,03 45,54 52,33 58,83 63,95 68,33 72,55 76,11



El primer componente o factor principal explica el 15% del total de lo que los vecinos perciben. Las preguntas que integran principalmente este factor son:

12. ¿Cree que es adecuado para su descanso? 26. ¿Cree que hay suficiente vegetación? 27. ¿Está suficientemente cuidada? 28. ¿Piensa que la vegetación elegida es la correcta? 30. ¿Hay suficientes zonas con sombras? 31. ¿Hay suficientes zonas resguardadas del viento y soleadas?

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F1 F3 F5 F7 F9 F11 F13 F15 F17 F19 F21 F23 F25 F27

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Está basado en los temas relacionados con el ajardinamiento y descanso de los usuarios Así las preguntas relacionadas con el ajardinamiento, la vegetación, su cuidado y su elección son la base del factor. A lo que hay que añadirle temas de descanso y comodidad en la estancia en el jardín, como la existencia de sombra, zonas refugiadas del viento, bien alumbradas, con bancos adecuados y que proporcionen el descanso adecuado a los vecinos.

El segundo factor, que representa el 12% del total agrupa diversos indicadores, como el tráfico cercano, los distintos usos del jardín, y las razones para acudir al jardín. Las variables a las que hace referencia básicamente son:

1. ¿Cree que es excesivo el tráfico cercano a este jardín? 13. ¿Es necesaria una zona más apartada y tranquila? 14. ¿Cree que los bancos son cómodos y están bien situados? 33. Si hubiese más ¿acudiría más al jardín en horas sin sol? 37. ¿Si las tuviese más cerca acudiría más?

Las respuestas de la opción b son muy importante en este fatcor, por lo qie habrá que percatarse que estos jardines hay un importante número de personas que acuden a descansar, ya sea acompañados o solos.

La tercera que representa el 10%, vuelve a estar relacionada con la vegetación, con la cantidad de zonas verdes del barrio y con las relaciones que se pueden realizar al jardín, acudiendo frecuentemente.

2. ¿Le parecería adecuado peatonalizar los alrededores? 7. ¿Le permite tener relaciones sociales con otras personas? 17. ¿Utiliza el jardín para hacer ejercicio? 27. ¿Está suficientemente cuidada?

Estamos viendo como los factores tienen poco peso cada uno y en algunos casos no es evidente a que tema se están refiriendo. Como ya hemos comentado, la falta de datos y las diferencias entre los dos jardines no permiten obtener mejores resultados.

En el caso del cuarto factor que explica el 7%, está referido prácticamente en su totalidad a la idoneidad del jardín para los juegos de los niños, algo frecuente en estos jardines. El quinto y el sexto aportan un 6% cada uno. El primero agrupa a los accesos, las edificaciones del entrono y la facilidad de hacer ejercicio, mientras la sexta se refiere a la velocidad del tráfico en las vías cercanas y de nuevo a las edificaciones. La octava y novena, con un 4% cada una nos habla de la posibilidad de acceder a las zonas verdes si las tuvieran más cerca, de nuevo al tráfico y al existencia de una pista deportiva. La décima, con un valor propio de 1, y un 3% de explicación se centra en la necesidad de más zonas verdes en el barrio del Grao.

En resumen podemos afirmar que las conclusiones obtenidas no son todo lo claras que nos gustaría, pero sí que podemos afirmar sin muchas dudas que la vegetación y la comodidad a la hora de permanecer en el jardín son los principales factores para los vecinos.




F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

p1 0,10 0,55 0,16 -0,22 -0,41 0,02 -0,06 0,12 0,49 0,03

p2 -0,25 0,28 0,41 -0,38 -0,50 -0,27 0,03 -0,02 0,18 -0,04

p3 -0,41 -0,35 0,21 -0,03 -0,29 0,40 -0,01 0,08 -0,24 0,18

p4 0,16 -0,56 0,05 0,06 0,50 -0,18 -0,24 0,07 0,12 0,24

p5 -0,27 0,03 -0,02 -0,28 0,30 0,62 0,17 -0,02 0,27 -0,27

p6 0,03 -0,40 0,33 -0,19 -0,08 -0,24 -0,15 -0,47 -0,29 0,01

p7 -0,05 -0,19 0,70 -0,21 -0,30 -0,06 -0,39 -0,14 -0,09 -0,14

p9 -0,10 0,02 0,06 0,80 -0,19 -0,20 0,10 -0,01 0,26 -0,19

p10 -0,03 0,25 -0,37 -0,74 0,17 0,17 0,00 -0,06 -0,27 -0,03

p11 -0,23 0,06 -0,09 -0,46 -0,25 -0,46 0,45 0,10 0,02 0,06

p12 0,58 0,42 -0,20 0,26 0,01 -0,06 -0,15 -0,11 -0,14 0,24

p13 0,16 0,41 0,34 0,18 0,02 -0,05 0,01 0,52 -0,29 -0,09

p14 0,48 0,63 -0,19 0,01 -0,08 0,16 0,19 -0,12 -0,01 0,02

p16 0,13 -0,45 -0,21 -0,12 0,18 -0,31 0,50 -0,13 0,21 0,17

p17 -0,03 0,40 0,42 -0,17 0,53 -0,32 -0,12 -0,14 0,11 0,25

p18 -0,19 -0,50 -0,13 -0,19 0,09 0,12 -0,14 0,16 0,44 0,12

p26 0,70 -0,11 0,47 -0,08 0,11 0,08 0,18 -0,05 -0,03 0,17

p27 0,54 -0,15 0,67 0,06 0,01 0,05 0,14 -0,07 0,10 -0,12

p28 0,56 -0,04 0,32 -0,02 0,10 -0,01 0,40 -0,22 0,07 -0,22

p29 -0,65 -0,04 -0,20 0,13 -0,11 -0,28 0,18 -0,06 -0,27 -0,05

p30 0,70 0,22 -0,14 -0,17 -0,16 0,19 -0,30 0,10 0,07 0,17

p31 0,37 0,26 -0,57 -0,07 -0,18 -0,39 -0,21 -0,11 0,07 0,04

p32 0,31 -0,50 -0,35 0,08 -0,32 -0,10 -0,11 -0,09 0,10 -0,04

p33 -0,30 0,60 0,29 0,08 0,32 -0,17 0,19 0,20 -0,08 0,17

p34 -0,56 -0,05 0,27 0,07 -0,15 0,03 -0,05 0,09 0,15 0,50

p35 -0,32 0,33 -0,04 -0,10 0,35 -0,34 -0,41 -0,11 0,14 -0,34

p36 0,26 -0,38 0,04 -0,20 0,18 -0,33 -0,11 0,55 -0,01 -0,28

p37 -0,54 0,40 0,07 0,20 0,19 0,15 -0,08 -0,36 0,15 -0,04 120. Imagen: Matriz de correlación entre las variables y los factores principales.


El segundo grupo de jardines a analizar es el compuesto por los jardines con ajardinamiento adecuado y formato bulevar. El elegido ha sido el jardín de Martí Grajales, en el Canyamelar. Se va a seguir el mismo esquema de respuestas que en el caso anterior, reduciendo las preguntas a 28, para obtener datos más concretos. En este caso contamos con 25 respuestas de los vecinos, todas referidas al mismo jardín. Los primeros 8 factores o componentes principales ya nos explican el 80% de la variabilidad, y los cinco primeros más del 60%. Por ello nos centraremos en los 8 primeros, haciendo mayor hincapié en los primeros 5.

El primero explica casi el 18% de la variabilidad. Dicho componente integra principalmente las siguientes preguntas:

11. ¿Piensa que es necesaria más seguridad respecto al tráfico exterior para sus juegos y movimientos?

14. ¿Cree que los bancos son cómodos y están bien situados? 18. ¿Piensa que hace falta una pista deportiva?




34. ¿Cree que son necesarios más zonas verdes en el barrio? 37. ¿Si las tuviese más cerca acudiría más?

Se refieren básicamente a dos temas, el más importante se refiere a la necesidad de más zonas verdes en el barrio y a la cercanía de esta. Ya habíamos percibido en el análisis previo la falta de zonas verdes en la zona central del barrio, cercano a los vecinos y los colegios. Aquí se ve reflejado al ser el tema al que los vecinos dan más importancia. El otro tema es el referido a los bancos del jardín y a la necesidad de una pista deportiva en el mismo.

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

Valor propio 4,93 4,33 3,44 2,76 2,08 1,83 1,67 1,27 1,17 0,99

Variabilidad (%) 17,62 15,45 12,29 9,86 7,44 6,55 5,96 4,52 4,19 3,54

% acumulado 17,62 33,07 45,36 55,22 62,66 69,21 75,16 79,68 83,87 87,41



El siguiente factor que explica el 15% del total, cuyo principal tema es el englobado bajo el nombre de accesos. Las preguntas o variables a los que hace referencia principalmente son:

1. ¿Cree que es excesivo el tráfico cercano a este jardín? 2. ¿Le parecería adecuado peatonalizar los alrededores? 3. ¿Le parecería adecuado limitar la velocidad a 20 Km/h? 9. ¿Cree que es adecuado para los juegos de los niños? (opción a) 26. ¿Cree que hay suficiente vegetación? 27. ¿Está suficientemente cuidada?

La principal preocupación es la seguridad de los niños al jugar y de la

velocidad de los vehículos. Tiene lógica ya que este jardín está rodeado de vías con

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amplio tráfico motorizado, que los vecinos ven excesivo y apuestan por la peatonalización del mismo. También forma parte de este factor los de temas relacionados con los juegos de los niños y sobre todo con la vegetación y su cuidado.

El tercer factor, que representa el 12% hace referencia básicamente a la necesidad de más arboles, a zonas más apartadas y tranquilas a la existencia de suficiente luz artificial en el mismo. En este jardin ya hemos comentado que los arboles aun no han crecido apenas, por lo que es lógico que la gente se preocupe. Igualmente al estar rodeado de viales, y ser un lugar muy abierto no posee una zona apartada para el descanso. Las principales preguntas son:

13. ¿Es necesaria una zona más apartada y tranquila? 29. ¿Piensa que hacen falta más árboles? 32. ¿Cree que hay suficiente puntos de luz artificial?

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

p1 0,12 0,78 -0,15 0,13 0,18 0,07 0,02 0,13 0,23 -0,36

p2 0,25 0,86 -0,05 0,14 -0,11 0,25 0,05 0,11 0,20 -0,14

p3 0,42 0,57 0,00 0,47 0,33 0,17 -0,15 -0,11 0,08 0,18

p4 -0,17 -0,18 0,08 -0,36 -0,49 0,47 -0,46 0,14 0,10 0,08

p5 -0,39 -0,08 -0,39 0,64 0,23 -0,11 0,17 -0,08 -0,09 -0,07

p6 0,02 -0,43 -0,38 0,42 0,03 0,14 -0,07 0,44 -0,26 0,06

p7 0,31 0,14 -0,58 -0,01 0,31 0,06 -0,46 -0,04 -0,13 -0,19

p9 -0,07 0,47 0,07 0,04 0,09 0,07 0,57 0,54 -0,17 -0,08

p10 -0,14 -0,21 -0,58 0,14 -0,03 0,16 -0,55 0,12 -0,22 -0,21

p11 0,41 -0,10 0,34 0,35 -0,23 -0,35 -0,16 -0,08 0,48 -0,07

p12 0,20 -0,58 -0,55 -0,09 0,12 0,02 0,16 -0,06 0,35 0,08

p13 -0,27 0,36 0,38 0,57 -0,24 0,03 -0,07 -0,13 -0,12 -0,17

p14 0,68 -0,26 -0,34 -0,30 0,27 0,17 0,20 0,08 -0,11 0,09

p16 -0,40 0,33 0,02 -0,31 -0,21 0,65 0,25 -0,23 0,08 0,12

p17 -0,50 -0,10 -0,10 -0,56 0,27 -0,24 0,00 -0,15 0,11 -0,23

p18 0,71 0,16 0,00 -0,21 -0,37 -0,32 0,03 -0,09 -0,32 0,00

p26 -0,12 0,65 -0,01 -0,36 0,10 0,05 -0,30 0,18 -0,05 0,46

p27 -0,03 0,39 -0,47 -0,21 -0,30 0,14 0,22 -0,41 -0,33 -0,22

p28 -0,30 0,04 -0,47 0,36 -0,28 -0,35 0,16 -0,08 0,00 0,47

p29 0,29 -0,38 0,48 0,01 0,49 0,14 0,24 -0,20 -0,21 0,01

p30 -0,68 -0,38 -0,19 0,00 0,24 0,20 0,07 0,15 0,36 -0,13

p31 -0,18 0,38 0,32 0,12 0,63 0,11 -0,28 -0,16 -0,02 0,25

p32 -0,06 -0,28 0,76 0,08 -0,13 0,00 -0,14 0,36 -0,18 -0,07

p33 0,36 0,41 -0,51 -0,08 -0,05 -0,34 -0,06 0,09 0,09 0,09

p34 0,82 -0,06 -0,12 0,00 -0,23 0,16 0,15 0,24 0,25 0,01

p35 0,25 0,24 0,21 -0,61 0,28 -0,45 -0,12 0,15 -0,01 -0,13

p36 -0,70 0,26 -0,20 -0,25 0,10 -0,15 0,16 0,27 0,00 0,10

p37 0,82 -0,27 0,04 0,03 0,19 0,37 0,10 -0,04 0,00 0,05 122. Imagen: Matriz de correlación entre las variables y los factores principales.





El cuarto factor, que representa un 10% se centra en las en el entorno exterior del jardín, como las edificaciones y la seguridad frente al tráfico de nuevo. El quinto que capta el 7% del total se centra en las zonas resguardadas del viento y el frio y la cantidad de árboles de nuevo. El sexto explica un 6% del total, nos habla sobre temas como las áreas para animales y la facilidad de acceso. Finalmente el séptimo y el octavo con un 5% aproximadamente cada uno se centran en la importancia de los juegos de los niños de nuevo y en la cotidianidad de acudir al jardín.

En resumen vemos como la falta de zonas verdes, el tráfico excesivo, con la falta de seguridad que ello conlleva y la vegetación son los principales criterios que podemos sacar del estudio de este jardín.

Finalizaremos con la tercera categoría, representada por el jardín de Fuente Podrida. Este jardín reúne unas características diferentes a los anteriores. En primer lugar es necesario recordar que es el representante de los jardines con ajardinamiento deficiente, categoría que conforma junto al de Juan Verdeguer-J.J.Sister. Debido a los pocos usuarios que tiene sólo han sido necesarios recoger 12 opiniones de usuarios.

Por sus características intrínsecas, tipo bulevar, con poco ajardinamiento y ligeramente apartado, ha sido necesario una interpretación especial. Por una parte debido a la falta de datos han sido retiradas las preguntas a los juegos infantiles, las de las mascotas y las de la pista deportiva. Debido a que sólo tenemos 12 opiniones, si no reducíamos las preguntas a aquellas con bastantes respuestas los resultados eran menos veraces. Por ello trabajaremos únicamente con 24 preguntas. Una vez hecha esta advertencia pasaremos a interpretar los resultados del método de componentes principales.

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10

Valor propio 6,52 3,62 3,04 2,60 2,29 1,32 1,19 1,01 0,73 0,36

Variabilidad (%) 28,33 15,73 13,21 11,30 9,98 5,76 5,18 4,40 3,19 1,55

% acumulado 28,33 44,06 57,26 68,57 78,54 84,30 89,48 93,89 97,07 98,62


Los primeros datos nos revelan que podemos explicar un porcentaje muy alto de la variabilidad, mayor al 75%, con apenas 5 componentes principales. El primero de ellos representa casi un 30% del total, por lo que explica un porcentaje muy alto teniendo en cuenta resultados anteriores.

El primer factor integra muchas de las preguntas realizadas, las más importantes son:

4. ¿Accede con facilidad y seguridad al jardín? 6. ¿Acude cotidianamente a este jardín? 8. ¿Si hubiese una terraza o bar acudiría más? 14. ¿Cree que los bancos son cómodos y están bien situados? 26. ¿Cree que hay suficiente vegetación? 28. ¿Piensa que la vegetación elegida es la correcta? 30. ¿Hay suficientes zonas con sombras?




33. Si hubiese más ¿acudiría más al jardín en horas sin sol?

Dicho factor está relacionado en primer lugar con la vegetación del jardín. Recordemos que la vegetación en este jardín está compuesta básicamente por césped, árboles y palmeras. Otros factores importantes son los referidos a la comodidad en la estancia, como los bancos, terrazas, zonas con sombra, refugiadas del viento y con luz artificial Por último hace referencia a la facilidad y continuidad con la que se acude al jardín. Básicamente el primer factor se centra en lo agradable que es permanecer en el propio jardín.


El segundo factor que explica el 15% se centra en la necesidad de más jardines en el barrio y en el tamaño de estos. Conociendo la escasez de los mismos en el Canyamelar, resulta coherente que los vecinos le den bastante importancia. Las variables integradas son básicamente:

17. ¿Utiliza el jardín para hacer ejercicio? 34. ¿Cree que son necesarios más zonas verdes en el barrio? 35. ¿De qué tamaño?

El tercer actor explica el 13% de los datos y se refiere al uso del jardín para hacer ejercicio, a la luz artificial y la rapidez con la que se accede. Recordemos que normalmente el ejercicio en invierno se hace en hora sin luz natural. El cuarto factor explica el 11%y se centra de nuevo en el descanso y los árboles del parque. El quinto representa el 10% y se centra en el entorno exterior, las edificaciones y la reducción de velocidad.

5. ¿Cree que la densidad de edificaciones es excesiva? 32. ¿Cree que hay suficiente puntos de luz artificial? 36. ¿Puede acceder rápidamente a las que existen?

Es fácilmente observable como el tráfico tiene muy poca importancia en este jardín, todo lo contrario que el anterior. Es lógico ya que el otro estaba rodeado de vías y este está ubicado en una zona semipeatonal. Este jardín se centra más en las zonas de descanso y en la vegetación, dado el deficiente diseño que presenta.

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p2 -0,79 -0,35 -0,10 -0,31 0,13 0,26 0,05 -0,13 -0,05 0,17

p3 -0,40 -0,22 -0,27 -0,32 0,64 0,34 0,17 0,23 -0,06 -0,08

p4 0,62 0,41 -0,46 0,38 0,02 0,18 0,12 0,18 0,00 -0,10

p5 -0,43 0,10 0,33 -0,27 0,68 -0,32 0,13 0,12 0,11 -0,01

p6 0,54 0,23 0,12 -0,29 -0,19 0,16 -0,10 0,37 0,57 0,13

p7 0,32 -0,77 0,26 0,14 -0,12 0,06 0,24 0,25 0,14 -0,23

p8 0,62 -0,54 0,22 -0,25 0,02 -0,12 0,40 0,09 0,15 0,09

p12 0,36 -0,51 -0,38 0,43 0,51 -0,05 0,04 0,00 -0,10 0,01

p13 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

p14 0,49 -0,38 -0,30 0,28 0,18 0,31 0,20 -0,43 0,21 0,10

p17 -0,25 0,43 0,62 0,36 0,34 0,33 -0,02 0,07 0,00 0,04

p26 0,72 -0,16 -0,34 -0,47 0,14 -0,06 -0,22 0,16 -0,01 -0,15

p27 0,50 0,04 -0,31 0,45 0,50 -0,10 -0,34 0,05 0,01 -0,13

p28 0,83 0,10 -0,37 -0,02 0,05 -0,20 0,12 0,06 -0,17 0,25

p29 -0,56 -0,26 0,18 0,62 -0,22 0,19 -0,14 -0,14 0,24 -0,12

p30 0,41 -0,26 0,30 -0,58 0,01 0,36 -0,41 -0,15 -0,17 0,01

p31 0,55 0,02 0,42 0,43 -0,36 -0,10 -0,19 0,26 -0,22 0,10

p32 0,33 -0,26 0,80 0,06 0,28 -0,17 0,13 0,00 -0,13 0,03

p33 0,63 0,38 0,11 -0,05 0,46 0,15 -0,37 -0,18 0,20 0,09

p34 -0,66 0,59 -0,13 -0,13 0,19 -0,25 -0,09 0,16 0,08 -0,07

p35 0,00 0,79 -0,20 0,17 0,00 0,25 0,48 0,07 -0,03 0,07

p36 0,51 0,32 0,60 0,00 0,17 0,42 0,14 0,09 -0,20 -0,08

p37 -0,54 -0,42 0,13 0,50 0,32 -0,11 -0,19 0,25 0,08 0,25 124. Imagen: Matriz de correlación entre las variables y los factores principales.





11. Criterios de diseño

En este punto se van a plasmar de forma los distintos criterios obtenidos para el diseño de las calles y jardines del Grao y Canyamelar. Estos criterios son genéricos, por lo que podrían ser aplicables a las calles y jardines de zonas urbanas similares a la estudiada. Recordemos que estos barrios tienen características muy específicas, como su ubicación e historia. A pesar de ello la opinión de los vecinos y el análisis de las infraestructuras pueden ser muy similares al de otros barrios y distritos de la ciudad de Valencia.

Se han agrupado los criterios fundamentales, según las infraestructuras a las que se refieren y a los aspectos a los que están relacionados. La importancia de los criterios son variables según el tipo de vía a los que van referidos, pero aquí se han apuntando los principales, con el orden de importancia más usual. Se presenta a continuación los criterios de diseño para los elementos de cada infraestructura:

Infraestructura viaria

• Aspectos relacionados con la comodidad o Aceras amplias o Existencia de arbolado o Existencia de alumbrado adecuado

• Aspectos relacionados con la seguridad

o Máxima separación frente al tráfico o Reducción de velocidad máxima o Tratamientos especiales para los cruces

• Aspectos relacionados con las áreas estacionales

o Existencia de terrazas o Espacios de descanso o Áreas de juegos

• Aspectos relacionados con la distribución de usos del suelo

o Mayor espacio dedicado al peatón o Menor espacio dedicado al tránsito de vehículos

Infraestructuras Verdes

• Aspectos relacionados con el ajardinamiento o Cantidad de vegetación adecuada o Cuidado y mantenimiento de la misma o Abundancia de árboles

• Aspectos relacionados con el descanso y comodidad

o Existencia de zonas de sombra o Bancos cómodos y abundantes o Alumbrado eficiente

• Aspectos relacionados con el ocio




o Existencia de zonas de juegos para todas las edades o Existencia de una pista deportiva o Existencia de zonas específicas para los animales

• Aspectos relacionados con la localización

o Ubicación cercana a centros escolares o Ubicación en zonas densamente pobladas o Buena accesibilidad


o Ubicación alejada de vías con mucho tráfico o Peatonalización de los alrededores

• Aspectos relacionados con los Corredores verdes o Necesidad de una red ciclista o Deben comunicar a los vecinos con los jardines

Se van a ir analizando uno a uno los distintos criterios de diseño mencionados, sin perder de vista que están relacionados entre sí y son complementarios unos de otros.




I. Infraestructura viaria

Se van a explicar los distintos criterios relacionados con las infraestructuras viarias. Si los se agrupasen en una idea global esta nos indicaría que el principal criterio de diseño que debe de seguirse es el de que la calle vuelva a ser un espacio para el peatón y para la convivencia de los vecinos. Para ello necesitamos que se cumplan ciertas características físicas que se van a ir especificando.

1. Aspectos relacionados con la comodidad

o Aceras amplias

La acera es el principal espacio de la calle dedicado al peatón, por lo tanto de importancia capital, tanto su tamaño como otras características son fundamentales para los peatones. Las dimensiones de una acera no deben depender únicamente del número de personas que transitan por ellas. Hay conceptos, sensaciones, que transmiten las infraestructuras físicas, que van más allá de sus características físicas. La imagen de las calles transmite a los peatones distintas sensaciones, que le harán elegir o no la misma para su tránsito y paseo. El peatón debe sentirse cómodo en la calle, y no verse como un elemento secundario de la calle, arrinconado a un espacio residual por el vehículo. El barrio y cada calle de él, son en parte el “hogar” de cada vecino, y no debe sentirse un intruso en el espacio de otro en ningún momento.

A esto hay que añadirle la vertiente práctica, ya que para la correcta movilidad peatonal es necesario que las aceras permitan el tráfico peatonal, en ambos sentidos y con la capacidad adecuada para acoger el tránsito peatonal en horas punta. La falta de espacio para el peatón no provoca atascos como en el caso de laos vehículos, sino que los peatones más veloces tenderán a andar por la calzada, provocando que su inseguridad aumente en alto grado. El tamaño de una acera puede proporcionar además la existencia de servicios necesarios para el bienestar de los vecinos como iremos viendo en los siguientes puntos. Es por tanto implícitamente la característica física más importante de una calle.

o Existencia de arbolado

Continuando con los aspectos relacionados con la comodidad de los peatones pasamos ahora a las características físicas con las que debe contar una calle para ser agradable para los peatones. La existencia del arbolado, la principal clase de vegetación presente en las calles de nuestro entorno, puede proporcionar muchos beneficios a los usuarios de las calles, difícilmente visibles a simple vista. El arbolado de las calles proporciona sombra a las aceras, refresca el ambiente, reduce la contaminación y mejora la calidad del aire. Pero sus beneficios visuales son también muy importantes, proporciona una sensación agradable, dotando a la calle de una imagen alejada de las carreteras y acercándola a la de un espacio para el disfrute y el paseo, no únicamente para el tráfico rodado. Los vecinos aprecian la diferencia entre aquellas calles que poseen arbolado y las que no, prefiriendo las primeras.




Pero además la vegetación puede tener otras funciones, como la formación a través de setos y arboles de espacios para el descanso y disfrute en las propias calles, así como la de mejorar la seguridad en la misma. La vegetación es un elemento separador ideal, para mejorar la seguridad. Así la formación de setos o macizos nos permite la mejora de la seguridad del tráfico peatonal frente al tráfico rodado, o también la separación de usos entre los viandantes, los ciclistas y el tráfico rodado. Si nos centramos únicamente en el arbolado este proporciona un efecto de continuidad, de paseo, que incita a las peatones tanto al uso cotidiano como la paseo de la propia calle.

o Existencia de alumbrado adecuado

El alumbrado es otro elemento fundamental para la imagen de una calle, principalmente en las horas nocturnas. En la sociedad Mediterránea, donde la luz es un elemento fundamental y al que estamos habituados, el alumbrado debe desempeñar un papel de sustituto de la luz natural. Es por ello que a mayor cantidad de luz en las calles, más sensación de bienestar desprenden. Esto tiene una parte negativa que no es otra que la contaminación lumínica, tanto a nivel general de la ciudad, como en lo referente a las molestias que el exceso de luz puede causar a los vecinos que ocupan las viviendas de dichas calles.

A esta problemática hay que añadirle la función practica que realiza el alumbrado en los temas de seguridad ciudadana. Se asume que una calle bien iluminada será más segura frente a posibles problemas de inseguridad, como atracos o similares. Dado que el ciudadano debe sentirse a gusto por la calle, a mayor seguridad, mayor bienestar, por lo que a mayor luz, mayor bienestar.

Se debe alcanzar un acuerdo que permita entroncar los distintos aspectos planteados y alcanzar con ello las mayores de cotas de bienestar posible, tanto para los viandantes como para los vecinos de dichas calles.

2. Aspectos relacionados con la seguridad

o Máxima separación frente al tráfico

La gran mayoría de calles de los barrios estudiados, y de la ciudad de Valencia en general, tienen el espacio compartido entre el tráfico rodado y los peatones y ciclistas. Debido a las velocidades que alcanzan los vehículos motorizados estos suponen un peligro y una amenaza para los viandantes. Es por ello que la seguridad viaria de los vecinos es un factor fundamental para su bienestar a la hora de transitar por una calle.

Las nuevas formas de diseño de las vías van muy orientadas a subsanar el problema de inseguridad que se crea actualmente en las calles de las ciudades. Es otra forma de reconquista de las calles por parte de los peatones. La velocidad que debe imperar en una calle de barrio es la del peatón, no la del vehículo. Para ellos reservaremos las avenidas y rondas urbanas. El vehículo, provoca malestar e inseguridad si circula a velocidad elevada demasiada cerca del peatón, es por ello que vamos a intentar alejar en lo posible al peatón del vehículo, o al menos




interponer entre ellos ciertas barreras físicas. Quizás esto tampoco sea lo ideal, pero hay que tener en cuenta también a los conductores, en muchos casos vecinos también, a los que no podemos obligar a ir a la velocidad de un peaton. Por ello, dejando la velocidad para el punto siguiente nos centraremos ahora en las barreras físicas necesarias.

En la muchos casos la separación entre calzada y acera es únicamente un bordillo, lo que provoca no solo un contacto visual, sino en ocasiones físico también ya que los vehículos pueden estacionar en la acera con suma facilidad. Es por ello que seria necesario crear una pequeña zona de separación, que podría estar formada por la vegetación, acompañada si se estima necesario de una verja. Así proporcionaríamos al vial una triple ventaja, separación, imposibilidad de aparcar y mayor bienestar gracias a la vegetación. Pero no se puede caer en una separación o segregación continuada de los usos de la calle. Esto podría provocar una sensación de seguridad irreal al conductor del automóvil que provocase que aumentase la velocidad. En el siguiente punto abordaremos ese problema.

La separación entre tráficos es un factor fundamental a la hora de diseñar las vías ciclistas, ya que estos tienen problemas de compartir plataforma tanto con los vehículos motorizados como los peatones. De nuevo las separación, sin segregación sería una buena opción. En esta idea habría que incluir la peatonalización de las vías. Esta actuación, buena para los peatones en un principio, puede ser perjudicial si no se actúa contra el aparcamiento ilegal en dichas calles, y puede causar una segregación que provoque el abandono de la vía por parte de los usuarios de los distintos modos.

o Reducción de velocidad máxima

Continuando con lo expuesto anteriormente, nos centraremos ahora en las medidas para calmar el tráfico en las calles que así lo establezcamos. Ya se está estudiando, y posiblemente se apruebe en los próximos meses, la prohibición de circular a más de 30 km/h en las calles de un solo carril. Como hemos visto en los resultados de las encuestas realizadas a los vecinos del barrio, esta medida es fuertemente aceptada para aquellas calles internas del barrio, que tienen un único carril de circulación. Es por ello que parece una medida necesaria y adecuada.

Pero no debemos conformarnos con ello, ya que las prohibiciones no se cumplen siempre. En la sociedad actual no está interiorizado el peligro real que supone el tráfico urbano, y más aun el exceso de velocidad en las ciudades. Es por ello que se deben tomar medidas en todos los ámbitos que provoquen una disminución de la velocidad de circulación.

El diseño de las calles es uno de los aspectos más importantes para alcanzar dicho objetivo. Es por ello que se deben seguir criterios que consigan “calmar” dicho tráfico. Las medidas totales de las calles nos vienen marcadas en estos barrios, dado que ya se encuentran edificados, pero no la amplitud el espacio dedicado a la circulación. Es por ello que si queremos reducir la velocidad de los vehículos debemos reducir la anchura de los carriles. La cercanía de bordillos, bolardos o coches aparcados, provoca en el conductor una sensación de inseguridad que inconscientemente le invita a reducir su velocidad. Se debe mantener la




anchura de carriles mínima que posibilite el paso de vehículos comerciales y de servicio, si es necesario, destinando el resto a otros usos.

Otro elemento a estudiar, es la longitud de las manzanas. En estos barrios existen largas manzanas, sin cruces intermedios, posibilitando un aumento de velocidad de los vehículos en dichos tramos, reduciendo la seguridad de los cruces que les siguen. Hay que reducir la longitud de dichas o su continuidad. Para ello existen varias posibilidades. Una de ellas es crear cruces intermedios en las calles, posibilitando el cruce peatonal, aunque sería un cruce inseguro. Otro es la de la modificación de la traza viaria, ya sea con un ligero cambio en la ubicación del carril de circulación, o con pequeño quiebro obligado en mitad de la manzana. Igualmente se pueden colocar pequeños badenes o elevaciones que obliguen a conductor, por su comodidad a reducir la velocidad. Los tratamientos más específicos para cruces los trataremos en el próximo punto.

o Tratamientos especiales para los cruces

En el análisis de las encuestas a los vecinos se ha observado como la seguridad en los cruces en las calles no principales es bastante baja. Dado que la mayoría de calles no son principales, es un problema muy extendido.

A pesar de que las calles no principales no soportan mucho tráfico rodado, la seguridad en ellas es más baja que en las principales. Esto se debe principalmente a que en las calles principales los cruces están semaforizados y son abundantes, por lo que los vecinos acuden a ellos y cruzan cuando el semáforo se lo indica. En cambio en las calles secundarias apenas existen semáforos, que transmiten mucha más seguridad al peatón.

En las calles secundarias, o los cruces son escasos, como hemos visto en el apartado anterior que ocurre en algunas calles de dirección norte-sur, o son muy abundantes, en las calles de dirección este-oeste. La existencia de muchos cruces, señalizados todos ellos únicamente con pasos de cebra, provoca al conductor una sensación de normalidad. Al existir tantos pasos, con mala visibilidad en muchos casos el conductor suele tomar la decisión de no parar en ninguno, dado que si lo hiciese en todos apenas avanzaría. Es por ello que sería aconsejable reducir el número de pasos de cebra y semafórica al menos el más transitado de cada calle.

En cambio en los tramos de manzanas largas, los vehículos llegan con mucha velocidad a los cruces, lo que dificulta su posibilidad de frenar. En estos casos se recomienda semaforizar aquellos de mayor tráfico peatonal o que pertenezcan a tramos que no se haya podido “calmar” a los vehículos. En el apartado de aplicación práctica se ha expuesto un tramo de la calle Iglesia del Rosario, en sus cruces con la Barraca y Padre Luis Navarro en el que se muestran diversas formas de calmar el trafico, tanto con un pequeño quiebro de la trama, como con el estrechamiento del carril, la elevación de la calzada o la aparición de numerosa vegetación, tanto en el campo visual, como reduciendo la anchura del carril.




3. Aspectos relacionados con las áreas estacionales

o Existencia de terrazas

Ya se ha comentado en los criterios generales, que uno de los objetivos buscados es que la calle vuelva a ser un espacio público utilizado por los vecinos. Ya se ha tratado el uso dedicado al tránsito peatonal, por lo que ahora nos centraremos en las áreas donde el vecino puedo ocupar la calle, permaneciendo en la misma de forma estática.

La primera de estas opciones es la de las terrazas comerciales ubicadas en las vías públicas y plazas. En la sociedad valenciana está muy extendido el gusto por las terrazas exteriores, como hemos podido comprobar en las resultados de las encuestas vecinales. Cuando las condiciones meteorológicas acompañan, que en Valencia es un periodo cercano a los ocho meses, a la población le gusta disfrutar del aire libre. Aprovechando sus momentos de ocio o descanso para beber y comer, a cualquier hora del día, sentados en cómodas terrazas ubicadas en las plazas o calles de nuestros vecindarios.

A esta costumbre arraigada hay que añadir la nueva legislación del tabaco, que impide fumar en los recintos cerrados. Esto ha provocada que las terrazas hayan aumentado en número y extensión debido a que más usuarios las solicitan.

La proliferación de las terrazas presenta dos importantes problemas, por una parte la molestia a los vecinos de los pisos cercanos, sobre todo en horario nocturno, y por otra la ocupación del espacio público, aceras normalmente, destinado al tránsito de los peatones. Es en este punto principalmente donde el diseño de las calles toma un papel importante, a la hora de potenciar al existencia de terrazas que no molesten en exceso. La existencia de aceras con una anchura adecuada, pequeñas replazas o ampliaciones de acera, tanto en chaflanes, como en otros puntos de la vía ayuda a la existencia de terrazas que no molesten a los vecinos. Los casos más favorables para las terrazas son las calles y plazas peatonales. En estos espacios el espacio destinado al peatón es suficiente para la existencia de terrazas, sin preocuparnos de los inconvenientes al tráfico peatonal. Es por tanto importante potenciar de ciertas calles o plazas peatonales distribuidas por todo el barrio y que puedan ejercer de pequeños puntos de disfrute y reunión social a los vecinos.

Aun no se explicado porque es necesario potenciar las terrazas en las calles, a pesar de los inconvenientes que pueden causar. Las ventajas que nos ofrecen son muchas y variadas. Por una parte ya hemos nombrado la ocupación del peatón de la vía, para su disfrute y ocio. Por otra parte las terrazas, como todos los espacios públicos son centros de reunión social para el vecindario. Pero además presentan factores extras, que prácticamente solo lo aportan las terrazas, son los de seguridad y ocupación. Las terrazas ocupan el espacio de la calle de una manera continuada, durante todo el horario comercial del establecimiento. En las mismas no solo se encuentran los clientes de las mismas sino los empleados del establecimiento, que ejercen una función de ocupación y vigilancia. La calle no va estar vacía, sobre todo en aquellos momentos, nocturnos principalmente, donde la inseguridad puede ser mayor. Aportando vida e iluminación a su entorno, favoreciendo el transito seguro de los viandantes.




o Espacios de descanso

En este punto y el siguiente se van a tratar los aspectos más útiles que puede obtener un vecindario de las calles, además del tránsito peatonal. En primer lugar vamos a tratar los espacios de descanso ubicados en las calles. Son destinados principalmente a las personas, en su mayor parte ancianos, que utilizan la calle con la simple utilidad de disfrutar del aire libre, sin tener que desplazarse lejos de sus viviendas.

Estas zonas deben de instalarse en las aceras, que por su anchura lo permitan o en aquellas ampliaciones de las mismas realizadas, por ejemplo para mejorara la seguridad de los cruces como se ha plasmado en el diseño de la calle Iglesia del Rosario en el cruce con Barraca. Al permitir la estancia de los vecinos en la propia calle le otorgan vida y mayor seguridad al viandante, aunque sea en horas normalmente diurnas, cuando la seguridad es mayor.

Debido a la falta de espacios verdes en mayor número estas zonas permiten a todos los que buscan descanso, obtenerlo sin tener que desplazarse, y poder reunirse con otros vecinos en un espacio público.

Dichas zonas deben de contar con bancos, para el descanso, vegetación para mejorara el ambiente y protegerlos de la contaminación y el tráfico, arbolado para proporcionarle sombra o generarla de forma artificial. Además se pueden ir añadiendo cualquier tipo de mobiliario urbano, como mesas, fuentes, etc…

o Áreas de juegos

Continuando con las áreas estacionales que deben existir en las calles, se van a tratar las áreas de juegos. La mayoría de los vecinos es favorable a su existencia en las calles, mientras que se muestran menos proclives a que los niños puedan jugar en la calle, debido sobre todo al peligro que pueden correr. Es por ello que si no es posible ubicar zonas verdes con juegos de niños, se deben ubicar areas de juegos en los viales, pero con amplia seguridad, evitando que se dispérsenlos niños por zonas no preparadas.

Como se ha comentado de las zonas de descanso, estos espacios se deben ubicar donde haya el espacio adecuado, y sobre todo en este caso que sea con una seguridad extra, debido a que los usuarios, niños normalmente, son los más vulnerables frente al tráfico motorizado. En este caso la vegetación y el vallado deben de formar parte importante del diseño de los mismos. Seguirán siendo necesarios bancos para el descanso de los adultos que los acompañan y de arbolado para que puedan disfrutar de sombra. Por supuesto serán necesarios juegos de niños, como columpios y toboganes, que atraigan a ser utilizados por los vecinos ceranos.




4. Aspectos relacionados con la distribución de usos del suelo

o Mayor espacio dedicado al peatón

La distribución del uso del suelo es una de las principales decisiones que debe tomar el técnico a la hora de diseñar una calle. Hemos ido comentando en los puntos anteriores distintos criterios que el fondo se podrían englobar en darle mayor espacio al peatón. En los últimos años las calles han dejado de ser lugares donde los niños jugaban tranquilamente o los vecinos sacaban sus sillas para tomar el aire. Estos conceptos quedan ahora relegados a los pueblos, sin apenas tráfico motorizado. Barrios como el Grao y el Canyamelar tienen muchas características similares a los pueblos, como calles estrechas, edificaciones antiguas o una densa red de calles con manzanas pequeñas.

Es por ello que el espacio dedicado a los vehículos, ya sea para su tránsito o para su aparcamiento debe reducirse, buscando soluciones distintas a la actual donde la gran mayoría de calles son básicamente vías de circulación motorizada. Calles semipeatonales, donde solo accedan los vehículos de los vecinos, aparcamientos concentrados, ya sean subterráneos o en superficie o soluciones similares deben quitar el protagonismo al vehículo.

Pero no basta con ello, sino que hay que dotar a las calles de equipamientos que hagan atractivas las calles a los vecinos. Mayores ajardinamientos, zonas de descanso, zonas de juegos de niños y adultos, pequeñas pistas deportivas donde sea posible, terrazas al aire libre, son algunas de las opciones para que el espacio dedicado al peatón le proporcione mayores beneficios.

o Menor espacio dedicado al tránsito de vehículos

A lo largo del proyecto hemos ido comentando como estos barrios poseen un amplia red de calles, estrechas en su mayoría, pero muy numerosas. Prácticamente todas estas calles están dedicadas al tráfico de vehículos, sin apenas calles peatonales. En el conjunto de los barrios el espacio dedicado al tránsito de vehículos es muy alto, aunque paradójicamente que el tráfico es bastante bajo. Esto nos indica que la peatonalización de calles o su conversión en calles semipeatonales no perjudicarían gravemente al tráfico o la movilidad en el barrio, por lo que sería conveniente la transformación de varias calles de los dos barrios.

A esto hay que añadirle otro factor muy importante que es el espacio dedicado al tránsito de calles en cada una de las mismas, no en el conjunto del barrio. Varias calles de los barrios, pese a tener un bajo tráfico dedican más de tres metros a los carriles de tráfico, a pesar de ser calles estrechas. Esto provoca que la velocidad de los coches sea más alta, como ya vimos en puntos anteriores. Es por tanto necesario reducir la anchura de los carriles de circulación, y otorgar ese espacio al peatón y al ciclista.




II. Infraestructuras Verdes

Se van a explicar los distintos criterios relacionados con las infraestructuras verdes de los barrios estudiados.

1. Aspectos relacionados con el ajardinamiento

o Cantidad de vegetación adecuada

La vegetación es el principal elemento de las zonas verdes, como su propio nombre indica. La vegetación tiene distinta funciones en un jardín y en un barrio en general. Visualmente nos provoca un cambio sustancial en la visión típica de una ciudad y en muchos casos provoca que la mente asimile lo que ve a un paisaje. Tomando un paisaje como algo que merece la pena preservar, cuidar, mantener, algo positivo en todos sus aspectos.

Además produce amplias mejoras ambientales, mejorando la calidad del aire, disminuyendo las temperaturas y proporcionando sombra en épocas estivales, permitiendo la existencia de pájaros, etc… La vegetación de un jardín debe alcanzar para evocarnos la naturaleza libre, por lo que es recomendable una extensión amplia de superficie, y una altura considerable que abarque desde el suelo, con matorrales o céspedes, zonas intermedias con arbustos y las zonas altas.

o Cuidado y mantenimiento de la misma

Continuando con los temas referido a la vegetación es imprescindible que la que exista proporcione una visión al usuario o vecino. Es por tanto que imprescindible una cantidad suficiente, y que el estado de la misma sea el adecuado. Los jardines deben proporcionar frescor, tanto físico como visual. Esto es incompatible con una vegetación seca, agostada.

La vegetación, como ser vivo, necesita un mantenimiento continuado, un riego, poda, protección frente a plagas, etc... Recordemos que la vegetación tiene largos procesos de crecimiento, sobre todo en el caso de los árboles, por lo que se necesita un continuo aporte de nutrientes. Un jardín recién realizado normalmente posee una vegetación joven, de pequeño tamaño. Se necesitan años, al menos unos cinco, de un mantenimiento adecuado para que la vegetación tenga un cierto nivel. Los parques de mayor vegetación son los de mayor edad normalmente.

o Abundancia de árboles

Continuando con los dos puntos anteriores entramos en mayor detalle al centrarnos en los árboles. Cumplen dos papeles fundamentales, el de la ocupación visual en las zonas altas y el de proporcionar sombras. Al ser los elementos más altos de los jardines son los que pueden actuar como hitos, y de ser referencias vistas desde lejos.




Un jardín con poco arbolado visualmente pasa a ser más parecido a una plaza, donde los elementos horizontales, la distribución de los usos suelos es el elemento principal. Esto impide evocar cualquier tipo de naturaleza, sino reducirlo todo a elementos urbanísticos.

2. Aspectos relacionados con el descanso y comodidad

o Existencia de zonas de sombra

Comenzamos con los aspectos relacionados con el descanso, pero enlazamos perfectamente con la necesidad de árboles. En este caso el objetivo buscado es que los jardines tengan sombras y los arboles son la principal, pero no la única forma de conseguirlo. Existen otras formas ya sean naturales o artificiales de generar sombra. La colocación de estructuras ligeras con la finalidad de que plantas trepadoras las cubran y generen sombra o estructuras planas, sin vegetación que generen sombra sobre todo a zonas con bancos o juegos.

Las sombras en el clima mediterráneo son muy importantes. En la época estival, durante la mayor parte del día los usuarios necesitan zonas de sombras, dadas las altas temperaturas que se alcanzan al sol. Dado que en los jardines se pueden permanecer largos periodos de tiempo, en épocas primaverales también es conveniente ciertas sombras, ya que el sol continuado puede ser perjudicial.

o Bancos cómodos y abundantes

Una de las principales funciones de los jardines es proporcionar descanso a los vecinos que los usan. Es por ello imprescindible proporcionarles asientos para ese descanso. El mobiliario más típico para proporcionar este descanso son los bancos. Suelen ser elementos individuales, aunque también los hay corridos. Es necesario que haya un número alto de los mismos ya que las circunstancias de cada uno pueden ser distintas según su ubicación. Según qué tipo de usuario se sea, o de la temperatura se buscaran asientos en distintos lugares del jardín.

En cualquier caso no hay que olvidar que la función de los bancos es proporcionar descanso, y para ello es imprescindible que los bancos sean cómodos e inviten a permanecer en ellos. Por ello es muy importante su forma y los materiales de los que estén hechos. Es recomendable que tengan respaldo y brazos, para aumentar el bienestar. Respecto de los materiales la madera es el preferido, evitando materiales como la piedra o el acero, muy duros y por tanto incómodos y que además absorben el calor y el frio rebajando considerablemente el confort de los usuarios.

o Alumbrado eficiente

Un elemento fundamental de cualquier zona urbanizada, sea jardín, plaza o calle es el alumbrado. El alumbrado proporciona a los vecinos la posibilidad de utilizar los jardines en horarios, sobre todo en la época invernal, en los que no existe luz natural. Para ello es necesario, no solo que exista alumbrado sino que




este proporcione la luz necesaria para que el usuario esté tranquilo y seguro, dado que la oscuridad es normalmente sinónimo de inseguridad en las ciudades.

La mayoría de ocasiones la luz proviene de farolas de cierta altura que proyectan luz en todas las direcciones. Las farolas deben de alumbrar al jardin en su conjunto, no son convenientes ni las farolas del tipo autopista, demasiado altas, ni focos de luz enterrados, cuya capacidad de alumbrar un espacio público es muy reducida.

3. Aspectos relacionados con el ocio

o Existencia de zonas de juegos para todas las edades

Los jardines son lugares donde los vecinos acuden para descansar y esparcirse. Hemos comentado antes los equipamientos relacionados con el descanso, y ahora pasaremos a los relacionados con el ocio.

El principal ocio que se puede realizar en un jardín es el relacionado con los juegos. Son los niños los principales destinatarios de estos juegos pero no los únicos. Además dentro de los niños es muy importante asumir que cada grupo de edad tiene unas necesidades totalmente distintas, y por supuesto unos tamaños muy diferentes. Los distintos juegos se podrían distribuir en distintos grupos de edad, cada tres o cuatro años cada uno. Los equipamientos infantiles para niños menores de cinco años tienen unas características y tamaños, que difícilmente pueden hacerlo atrayentes a niños de ocho o nueve años y viceversa.

En resumen podríamos afirmar que se deben instalar equipamientos infantiles destinados a grupos de edad, entre uno y cuatro, cinco y ocho y por último, nueve y doce. A partir de doce son normalmente las pistas deportivas, que veremos en el punto siguiente, las que cubren este papel.

Pero no solo los niños son usuarios de juegos. Los adultos y ancianos, también pueden disfrutar de ciertos juegos, como la petanca, en el jardín. Actualmente también son muy solicitados los apartados de ejercicios para mayores, adecuados para salud. Por último, nos quedan las mesas y sillas destinadas a los juegos de mesa, como cartas o ajedrez, tan habituales en otras latitudes.

o Existencia de una pista deportiva

Las pistas deportivas son equipamientos habituales en los jardines y parques de nuestro entorno. Le aumento del uso vehículos y la urbanización completa de los barrios a reducido mucho la posibilidad de ejercer deportes en otros lugares que los destinados exclusivamente a ello. En nuestras ciudades han proliferados los polideportivos, pero estos no son espacios libres ni gratuitos, sino destinados a equipos y grupos ya formados. Es por ello que es imprescindible que existan estas pistas en las zonas verdes.

Los chicos y jóvenes son los principales destinatarios de estas pistas, ya que su necesidades de esparcimiento y ocio se cubren principalmente con la practica de




deportes. En estas épocas de crecimiento es necesaria la práctica de deportes y de ejercicio físico de los jóvenes, evitando así problemas alimenticios y de salud.

o Existencia de zonas específicas para los animales

Otro de los usos habituales de los jardines es el de utilizarlos para cubrir ciertas necesidades de las mascotas de los vecinos. En principio esta necesidad afecta únicamente a los dueños de las mascotas, pero realmente no es así. Si no se crean zonas específicas para los animales los afectados son todos los usuarios del jardín, ya que la mascotas ensucian el jardín y evidentemente esto molesta a todos los usuarios. Es por ello que todos los jardines posean zonas especificas para los animales, evitando así que se ensucie el resto del jardín.

4. Aspectos relacionados con la localización

o Ubicación cercana a centros escolares

Los jardines tienen como uno de sus principales objetivos aportar descanso y ocio a los vecinos, por lo que es imprescindible para cumplir el objetivo la afluencia de vecinos. Uno de los principales factores a la hora de atraer a los vecinos es la ubicación del mismo.

A lo largo del proyecto se ha comentado que los vecinos deben de poder acudir a los jardines en un tiempo cercano a los cinco minutos, andando. Por ello es muy conveniente que estén cerca tanto de las viviendas, como veremos en el punto siguiente, como de los potenciales usuarios. Como ya hemos comentado los principales usuarios de los jardines son los niños, sus acompañantes y los ancianos. Es por ello que la cercanía a los centros escolares es imprescindible.

Al ubicar un jardín cerca de un centro escolar estamos cubriendo dos importantes necesidades. Por una parte la de que los jardines tengan usuarios y por otra que los vecinos, niños o adultos puedan disfrutar de su ocio y descanso de forma cómoda, rápida y en grupos sociales ya establecidos, lo que refuerza esa unión. Los centros escolares pueden aportar usuarios de muy distintas edades, ya que muchos centros escolares cubren todo el rango de edades, desde los tres ahata los dieciséis años.

o Ubicación en zonas densamente pobladas

De nuevo surge aquí la dualidad entre darle la utilidad al jardín y cubrir las necesidades a los vecinos. Las zonas densamente pobladas, y por tanto edificadas normalmente, son las que más necesitan espacios libres a nivel urbanístico, para aportar esponjamiento a la trama y alejarnos del concepto de colmena humana. Pero también a nivel personal, ya que si hay más vecinos habrá mas personas que necesiten acudir a los jardines para cubrir alguna de sus necesidades.

Un factor que no hay que olvidar es que los jardines son más atractivos normalmente cuanta más gente congregan. Tanto adultos como niños tienden a acudir a aquellos espacios verdes donde van a poder disfrutar de la compañía de




vecinos conocidos, o simplemente del contacto de gente, aportándoles mas seguridad y compañía.

o Buena accesibilidad

La accesibilidad en un factor propiamente externo a los jardines pero que puede afectarle en alto grado al mismo. Es imprescindible que los espacios libres urbanos tengan una lata accesibilidad tanto peatonal como ciclista. De nuevo el espacio dedicado a los vehículos motorizados y su tráfico pueden ser el principal enemigo de la correcta accesibilidad de los jardines.

A lo largo del proyecto hemos visto como la accesibilidad es un factor muy propio de cada jardín, difícilmente generalizable. Así se han estudiado distintos jardines cuya accesibilidad era deficiente, aunque en cada caso las razones fuesen muy distintas. El resultado en todos los casos en cambio si que es el mismo. El jardín se vacía, apenas tiene usuarios y se convierte en un espacio marginal y degradado. Mientras los vecinos, aunque vivan cercanos a él, eligen otras zonas verdes o simplemente no cubren las sus necesidades de ocio y descanso, disminuyendo por tanto su bienestar y calidad de vida.

5. Aspectos relacionados con la seguridad

o Ubicación alejada de vías con mucho tráfico

La seguridad es un factor ambiental fundamental en un jardín. Y decimos ambiental en el sentido de que debe sentirse en el ambiente que es un jardín seguro, que el adulto no debe de estar en tensión por si los menores corren riesgos o si el anciano puede ser atropellado. Si no se cumplen estos factores difícilmente se disfrutara del reposo y descanso que debe proporcionar un jardín.

Las grandes vías de tráfico rodado pueden proporcionar por una parte una buena accesibilidad a un jardín o por el contrario ejercer de barrera física. Por otra parte pueden otorgarle impacto visual al ser los jardines fácilmente visibles y notorios. Pero en cambio la seguridad frente al tráfico disminuye. Por ello si la ubicación viene determinada el diseño interno del jardín debe concentrar las zonas de mayor afluencia, sobre todo de niños, en las zonas mas alejadas del trafico y construir pequeñas barreras, ya sean naturales como setos, ajardinamientos o artificiales.

o Peatonalización de los alrededores

En el caso de jardines rodeados de calles de menor importancia en lo referente al tráfico rodado es conveniente que las calles se peatonalicen o semipeatonalicen al menos, generando un espacio más amplio que el propio jardín donde ele peatón o ciclista se sienta seguro, y se vea como el elemento fundamental, alejando la típica imagen urbana donde el vehículo es el protagonista.

La peatonalización del entorno de un jardín puede proporcionar muchas ventajas en distintos aspectos. Para empezar la seguridad viaria aumentaría




considerablemente al restringirse el acceso a los vehículos. Por otra parte la accesibilidad aumentaría al poder los potenciales usuarios acceder tranquilamente, sin cruces y de forma directa.

6. Aspectos relacionados con los Corredores verdes

o Necesidad de una red ciclista

El último aspecto que vamos a tratar es el que hace referencia a los corredores verdes. Dentro de los corredores vamos a centrarnos en el tema referido a la bicicleta. En la actualidad se ha iniciado tanto en las ciudades de España como en gran parte del mundo occidental, una nueva corriente que pretende dotar a la bicicleta de nuevo de la importancia que tuvo hace décadas cuando el vehículo motorizado aun no estaba tan extendido. Como hemos visto a lo largo del proyecto se ha abogado por reducir la importancia y el espacio dedicado al vehículo, por lo que imprescindible potenciar las alternativa al mismo, una de las cuales es la bicicleta.

En este intento de potenciar la bicicleta es imprescindible dotarla de una red de vías en la que la bicicleta no se sienta una intrusa, ya sea por la acera o por la calzada. Si los potenciales ciclistas no vislumbran la posibilidad de viajar seguros y tranquilos no se aumentará el uso de la misma. En todo este proceso el rediseño de las calles, la reducción del tráfico motorizado, la peatonalización o semipeatonalización de las calles son todo factores que van a ayudar a potenciar el uso de la bicicleta, mejorando su seguridad y accesibilidad.

o Deben comunicar a los vecinos con los jardines

Los corredores verdes deben de servir para mejorar y aumentar el tráfico peatonal y ciclista, potenciándolo frente al tráfico motorizado. Deben de tener un diseño completo, en el que exista un espacio reservado para las bicicletas, independiente de los peatones. También por supuesto un amplio espacio para el tráfico peatonal, a lo que hay que añadir arbolado, cualquier tipo de vegetación, y zonas de descanso. Preferiblemente deben de estar alejados o protegidos del tráfico motorizado.

En relación a los jardines propiamente dichos aquí queremos añadirles a los corredores verdes una función más que es la de comunicar a los vecinos con sus jardines de forma directa, cómoda y segura. Los corredores verdes deben de tener prioridad absoluta en los cruces con calles de poco tráfico y en caso de cruzar avenidas que no se pierda ni su trazado, ni la seguridad, ni la importancia del corredor en ningún momento. Si estos corredores comunican adecuadamente los barrios con los jardines las facilidades para que los usuarios acudan serán mayores, aumentando su uso.




12. Mejoras de diseño para los barrios del

Grao y Canyamelar

Después de analizar la situación actual de los barrios de nuestro estudio hemos marcado unas líneas maestra a seguir para mejorar los niveles de bienestar de los vecinos en lo referente a la Infraestructura Verde y Viaria, que son los criterios anteriormente vistos.

En este apartado vamos a indicar las aplicaciones prácticas de dichos criterios en los barrios del Grao y Canyamelar. Se han planteado las propuestas en dos apartados.

El primer apartado engloba una enumeración de actuaciones a realizar a lo largo de los barrios, de manera puntual, tanto en el vario, en los jardines como en los corredores verdes. Estas actuaciones están únicamente indicadas, sin una explicación completa ni una propuesta práctica de cómo realizarse. Algunos factores como el actual tráfico motorizado del viario no se han tenido en cuenta, y para ciertas cuestiones habría que tenerlo en cuenta.

Otras posibles actuaciones propuestas pueden afectar a grandes proyectos futuros y actuales de la ciudad, como el actual circuito de fórmula uno, o la utilización de ciertos solares de la zona portuaria.

En el segundo punto, se mantiene la misma línea, pero en este caso sí que se presentan ciertos bocetos de ideas aplicables de manera real a los barrios. Se adjuntan distintos planos y las distintas justificaciones de los diseños planteados.

En algunos casos estas propuestas engloban vecindarios enteros y en otras en cambio únicamente vías o jardines.




I. Propuestas de mejora

Vamos a enumerara algunas propuestas aplicables a las distintas calles y plazas que deberían de servir para mejorar la calidad ambiental y de vida para los vecinos del Grao y Canyamelar.

Viario

• Colocación de arbolado y elementos de descanso Colocación de arbolado y elementos de descanso en aquellas calles que su anchura lo permita. En las calles con la suficientemente anchura del barrio se deben colocar arbolado intercalados con bancos, al igual que ya lo están las farolas. Esto se podría realizar en calles como José Aguirre o doctor Lluch. Si la calle no es muy amplia, pero si lo es el tráfico, remodelación para conseguir una anchura de acera suficiente para implantar el arbolado y los bancos. En calles como Padre Porta o Arcipreste Gallart se debe elegir esta opción.

• Semipeatonalización de varias calles Semipeatonalización de ciertas calles cuyo tráfico motorizado sea bajo. Se reduciría el tráfico al acceso a los garajes privados. Dado el alto número de calles en dirección norte-sur estas serían las principales calles. Habría que realizar un estudio de cuales tienen menos accesos. Candidatas a estos rediseños serían calles como Ernesto Anastasio, el Rosario o Toneleros.

• Creación de aceras de dos metros de anchura Creación de aceras de al menos dos metros de anchura en todas calles de los barrios. A pesar del plan de aceras realizado en los barrios existen multitud de calles cuyas aceras no alcanzan ni un metro de anchura. Calles como Mariano Cuber o Juan Bautista Llovera, son ejemplo de este problema que impide el tránsito peatonal de manera adecuada.

• Reducción del espacio dedicado al tráfico de vehículos Reducción del espacio dedicado al tráfico de vehículos en todas las calles que sea posible. En muchas de las calles del barrio el espacio dedicado al tráfico de los vehículos excede el necesario. Los vehículos en la mayoría de calles del barrio no deben de exceder los 30 km/h, por lo que tampoco necesitan mucho espacio para transitar. En calles céntricas de la ciudad de Valencia como Almirante Cadarso, ya esta aplicada esta teoría. En el barrio sería conveniente en calles como José Benlliure o Francisco Baldoma.

• Potenciar el aparcamiento correcto Potenciar la posibilidad de aparcamiento de forma correcta y dificultar el aparcamiento incorrecto. Hay ciertas calles donde se podrían habilitar zonas de aparcamiento correcto, imposibilitando de paso el incorrecto, como tramos de Ernesto Anastasio o Vicente Brull. Para imposibilitar el




aparcamiento incorrecto seria necesaria la colocación de bolardos. Seria conveniente su colocación tanto para evitar el aparcamiento en calles peatonales, como para evitar en calles de tránsito motorizado que los vehículos aparquen sobre la acera.

• Rediseños de vías para calmar el tráfico Rediseños de vías para calmar el tráfico y la velocidad de los vehículos. Se trata de seguir los nuevos principios marcados para el diseño de calles de tráfico motorizado bajo, de poca anchura y ubicadas en barrios residenciales. En nuestro barrio además tiene una aplicación importante al tener manzanas de mucha longitud donde los coches pueden alcanzar más velocidad de la adecuada. De nuevo la es reducción de anchura del carril de circulación, la colocación de badenes en puntos clave, o el ligero cambio de dirección del carril puede reducir dicha velocidad. Esta reducción puede ayudar a la convivencia entre el tráfico ciclista y el motorizado. En calles como Escalante o Progreso se podría establecer.

• Potenciar los cruces con buena visibilidad y con prioridad peatonal

Potenciar los cruces con buena visibilidad, evitando el aparcamiento o la colocación de contenedores de basuras en los lugares donde pueden molestar. Continuando con la idea anterior de calmar el tráfico, seria especialmente importante hacerlo antes de los cruces peatonales, más aun en aquellos cercanos a zonas escolares, asistenciales o jardines donde el tráfico peatonal pude ser mayor. Por ejemplo en los alrededores del jardin de Martí Grajales.

• Reurbanización las calles peatonales La reurbanización de las calles peatonales, para darles prioridad frente al tráfico motorizado sobre todo en los cruces entre ellas. La mayoría de calles peatonales del barrio, como Justo Vilar y Iglesia del Rosario, poseen muchos cruces con otras calles de tráfico viario. En cada uno de estos cruces es siempre la calle peatonal la que cede, ya que el espacio común pasa a ser del viario, ya que la calzada tiene una continuidad que no tiene la calle peatonal. Esto se debe corregir, acompañándolo de elementos que calmen el tráfico.

Corredores verdes

• Mejora de la vegetación en los corredores Mejora de la vegetación en las calles con potencial para ser corredores verdes, como Francisco Cubells o la Reina. Estas calles tienen la anchura suficiente para ser corredores verdes con ligeras modificaciones. Una de ellas es la del aumento de la calidad y la cantidad de la vegetación y el arbolado. En la calle de la Reina solo se presentan arbolado en los cruces, y mientras en Francisco Cubells la vegetación es muy escasa, frente a amplias zonas de adoquinado sin ninguna utilidad.




• Potenciar el tráfico peatonal de los bulevares Identificar, potenciar su accesibilidad y poder de atracción para el tráfico peatonal y ciclista de los bulevares-corredores como J.J.Dómine o Fuente Podrida. En este caso su continuidad y utilidad es bastante escasa debido a que no conectan ningún espacio de interés, ni con otro ni con vecindarios. El bulevar de J.J. Dómine está rodeado vías de tráfico rodado no tiene una buena accesibilidad. En la plaza de la Armada Española, donde se cruzan los corredores de J.J. Dómine y Francisco Cubells, y están cerca del de Fuente Podrida y el de Marcos Sopena la conexión de los paseos peatonales o ciclistas es inexistente. El espacio central está ocupado por el tráfico motorizado o bien por espacios muertos ajardinados. Dicha plaza, que debería ser el acceso desde el Canyamelar a la zona portuaria y del Grao a la zona costera y donde hay una estación de tranvía está convertida en una plaza únicamente para el tráfico viario donde el tráfico peatonal y ciclista apenas tiene importancia.

• Creación de una red ciclista Creación de una verdadera red ciclista que coincida, en lo posible, con los corredores verdes, con tráficos separados, potenciando el uso de la misma en los barrios. Con los corredores verdes no es suficiente, se necesita como ya se comentó en el apartado dedicado a las calles, que varias calles, ya sean las semipeatonales o calles en las que se calme el tráfico que la bicicleta pueda transitar cómodamente, y no se siente que invade el espacio dedicado al automóvil.

• Creación de nuevos corredores verdes

Al igual que hemos comentado para la bicicleta para los peatones, y para generar una verdadera malla de corredores verdes es necesario crear nuevos corredores verdes. Estos pueden ser las mismas vías que antes hemos considerar que debían ser semipeatonales. En principio es imprescindible crear uno en dirección norte-sur que cruce tanto el Canyamelar como el Grao con continuidad, como podría ser la calle Ernesto Anastasio o Vicente Brull. También sería necesario conectar las dos zonas del Canyamelar, el núcleo histórico con la zona costera, con calles como Justo Vilar o Arcipreste Vicente Gallart.

• Creación de ejes que conecten los barrios con el mar Mediterráneo Creación de ejes de movilidad, peatonal, ciclista y motorizada que conecte el mar Mediterráneo, elemento natural fundamental para nuestros barrios, con los núcleos de los mismos. Siguiendo la línea de las propuestas anteriores parece imprescindible convertir la avenida de Marcos Sopena en un verdadero corredor verde que conecte adecuadamente tanto el Grao, conectando con J.J. Dómine y Francisco Cubells, como el Canyamelar con el mar Mediterraneo, las nuevas zonas portuarias y el Paseo de Neptuno. A este corredor se debería añadir otros, como el de la calle Iglesia del Rosario. Este punto se comentará en más profundidad en el siguiente punto del proyecto.




Jardines

• Creación de un gran parque de distrito

Creación de un gran parque de distrito en las cercanías de nuestros barrios. Como ya hemos visto en apartados anteriores estos barrios carecen de zonas verdes de gran tamaño, es por ello que parece necesario realizarlo. Ya sea en el nuevo barrio al sur del Grao, en la zona costera donde existen amplias zonas vacías, o en alguna zona del Cabanyal, nuestros barrios deben tener en su radio de influencia un parque de distrito. En el siguiente apartado se tratará el tema.

• Creación de un parque de barrio o vecinal

Creación de un parque de barrio o vecinal en el barrio en el que no se ubique el parque de distrito. Dado que ninguno de nuestros barrios posee un parque de gran tamaño en condiciones adecuadas, es necesario que se construya otro de menor tamaño para dar servicio a los vecinos que de forma habitual no puedan acudir al parque de distrito. La construcción de estos dos parque es imprescindible para que nuestros barrios alcancen un nivel y una dotación por persona adecuada para un barrio de una ciudad importante como Valencia, alcanzando los niveles marcados por la OMS.

• Reurbanización de varios de los jardines de nuestros barrios

Reurbanización y ajardinamiento de varios de los jardines de nuestros barrios, como el de Juan Verdeguer- J.J.Sister y Fuente Podrida. Como ya hemos comentado hay varios de los jardines de nuestros barrios que necesitan una reforma, ya que a pesar de tener una dimensión adecuada, su ajardinamiento y diseño es totalmente insuficiente e inadecuado para aportar bienestar a los vecinos. En otros puntos del proyecto se ha entrado en mayor detalle de las deficiencias a paliar en los jardines.

• Potenciar la reurbanización del frente costero

Potenciar la reurbanización del frente costero, que permita el acceso de los vecinos a los Jardines de Neptuno. Como ya hemos dicho antes es vital mejorara los acceso desde las zonas residenciales tanto a los jardines de Neptuno como a los nuevos jardines de la zona costera, lo que permitiría que los vecinos pudiesen acceder de forma rápida y cómoda. Igualmente una reurbanización de la zona costera del Canyamelar potenciaría que jardines como el de la calle Montanejos volviese a usarse.

• Creación de pistas deportivas Creación de pistas deportivas accesibles y atrayentes en los dos barrios. El barrio del Grao existe una adecuada en el jardín de Ibiza, y otra más deficiente en el jardín de Juan Verdeguer. Además es necesaria otra junto al jardín del Conde de Pestagua. En el Canyamelar son inexistentes este tipo de pistas, por lo que su creación debería ser una prioridad para las




instituciones. En las cercanías de los dos principales colegios debería de instalarse al menos una pista polideportiva en alguno de los solares que existen en el barrio. Esto permitiría un uso importante al estar cercano a sus potenciales usuarios. En zonas mas alejadas, como en Fuente Podrida, donde se cuenta con más espacio, también sería adecuada su ubicación.

• Creación de un nuevo jardín en el centro del Canyamelar. Creación de un nuevo jardín cercano a los centros educativos del Canyamelar. En esta zona no existe prácticamente ninguna zona verde a la que puedan acceder con rapidez y facilidad todos los niños y jóvenes que acuden diariamente a los centros educativos de El Hogar y La Pureza. Dadas las dificultades para encontrar una amplia parcela libre de edificación en las cercanías debido a la densa trama urbana, son necesarias alternativas. En primer lugar la zona verde tendrá que tener las dimensiones más reducidas que lo recomendado, pero el espacio deberá estar bien aprovechado. Se pueden aprovechar ciertos solares que existen en la actualidad, previa expropiación o cesión. También se podría realizar una reclasificación del suelo que consistiese en un retranqueo de las viviendas. La unión del espacio ganado con una calle peatonal podría proporcionar el espacio mínimo necesario.




II. Bocetos de las mejoras

Una vez obtenidos los principales criterios de diseño para las infraestructuras viarias y verdes en los barrios del Grao y Canyamelar, vamos a intentar plasmarlos en distintas aplicaciones prácticas, más concretas que las propuestas antes mencionadas.

No se pretende proyectar reformas de las infraestructuras existentes o proyectar nuevas. Dichos proyectos se escapan del ámbito de este proyecto, aquí únicamente se comentarán posibles soluciones a los problemas encontrados, siguiendo los criterios obtenidos en el apartado anterior. Las opiniones de los vecinos van a ser la base de dichas actuaciones, que aquí se plasmaran únicamente como idea o esquema. Algunas vendrán acompañadas de pequeños bocetos de la posible actuación.

1. Jardines

En el barrio del Grao las infraestructuras verdes presentan diversas deficiencias, detectadas tanto en las encuestas de percepción como en las de las características físicas y usos.

Si comenzamos por los jardines, podemos observar como existen deficiencias en el nivel de servicio de los jardines en la zona noroeste del barrio. Se observa en el mapa adjunto los distintos radios de influencia de los jardines del Grao. En color verde están grafiadas las zonas donde alcanzan dicha influencia, en rojo, las de las plazas y en anaranjado aquellas zonas que no reciben servicio de ninguno. La solución a esta deficiencia se plantea complicada de solucionar, pero aquí se sugiere la posibilidad que el solar del mercado del Grao, grafiado en celeste en el plano, sea dedicado a zona verde en la parte que sea posible. En la actualidad gran parte del mercado está infrautilizado, y está precito se derribo en los próximos años. Debido a la densa trama urbana, es prácticamente el único solar disponible, así que se asume como la mejor solución de las posibles.

125. Imagen: Plano del radio de influencia de los espacios libres en el Grao. Fuente: Elaboración propia.




Continuando con las actuaciones en los jardines del Grao es inevitable comentar los jardines de Juan Verdeguer, Ingeniero Manuel soto y J.J. Sister. Dichos jardines, pertenecientes al grupo de jardines con ajardinamiento inadecuado, representan en conjunto una gran superficie de zonas verdes infrautilizadas. En el nuevo plan de Grao-Cocoteros dichos solares está previsto que pasen a ser equipamientos culturales y servicios públicos, dejando de ser zonas verdes. Debido a la escasez de zonas verdes de calidad en los barrios del estudio, no parece que la desaparición de las existentes sea la mejor solución. Por todo esto se propone un nueva reurbanización, al menos de la zona norte de los jardines, que les permita ser útiles para los vecinos. La pista deportiva actual, y la zona del paseo de Ingeniero Manuel Soto, permanecerían como en la actualidad, mientras que la zona actualmente utilizada como aparcamiento y la ubicada junto a J.J.Sister serían ajardinadas de nuevo dotándolas de juegos para niños de diversas edades, un nuevo suelo, y protecciones frente a los vehículos motorizados. La zona sur, dado que en el nuevo plan queda partida por un vial, perdería su condición de zona verde. En el plano adjunto se ha rallado el área a remodelar.

126. Imagen. Foto aérea del jardín de Juan Verdeguer a remodelar. Fuente: Elaboración propia.

El siguiente jardín que vamos a tratar es el ubicado en la plaza Conde de Pestagua. Ya se comentó en puntos anteriores la peculiaridad que presentaba en las inmediaciones de dicho jardín. Los niños de mayor edad, debido a la falta de una pista deportiva adecuada utilizan la cercana plaza de Juan Benlliure para realizar sus actividades deportivas. Esto provoca, en primer lugar que dicha plaza, y las reales Atarazanas colindantes, sean usadas para un uso no previsto, en segundo lugar que los niños no puedan disfrutar de una pista adecuada, con las instalaciones que esta requiere, y por ultimo un tráfico de peatones, adultos e infantes, entre el jardín de Conde de Pestagua y la plaza, que deben cruzar la calle José Aguirre lo que supone un riesgo debido al tráfico rodado de la misma.

Para solucionar este problema la idea que presentamos aquí consiste en la construcción en pista deportiva colindante al jardín del Conde de Pestagua, y que únicamente estén separados por una vía peatonal. Para poder realizar dicha idea debemos volver a comentar el “Plan de actuación integrada de Atarazanas-Grao”. Dicho plan, actualmente en trámites de aprobación, afecta a la manzana de dicho




jardín, entre Francisco Cubells, Vicente Brull, Escalante y José Aguirre. Se prevé en el mismo la continuación de las calles Museros y San Pascual, la cual alcanzará el jardín de Conde de Pestagua.

127. Imagen: Plano del proyecto de urbanización del PAI de “Atarazanas-Grao”. Fuente: Ayuntamiento de Valencia

Se prevé construir una edificación de cinco plantas entre dicha calle y Vicente Brull, que encaje en la trama prevista, como se puede observar en el plano del programa aquí presentado. Dicho programa presenta un alto aprovechamiento urbanístico, ya que prácticamente toda la superficie se dedica a suelo residencial, excepto el dedicado a viarios. La idea que aquí se propone es dedicar parte de la manzana antes citada para la construcción de una pista deportiva que de servicio al barrio y este ubicada junto al jardín. Se presenta un boceto de la idea en el que podemos ver como se ha reducido la superficie dedicada a la edificación para en la parte sur de la manzana ubicar una pista deportiva, junto a la parte norte del jardín del Conde de Pestagua.

128. Imagen. Plano del boceto de la nueva pista deportiva junto al jardín de Conde de Pestagua. Fuente: Elaboración propia.




Hemos comentado tres ideas que han surgido del análisis de las zonas verdes del barrio del Grao. No son los únicos problemas detectados que deberían ser subsanados. En las encuestas de percepción y de características físicas se han detectado otros problemas, no menos importantes. Algunos son difíciles de subsanar, como el exceso de tráfico en los alrededores del jardín de Ibiza, pero nos permiten obtener interpretar que un criterio de diseño adecuado para las zonas verdes sería estar alejados de las vías de gran tráfico. Otros problemas, como la falta de juegos, nos permiten obtener otro criterio de diseño, ya que el problema no radica en sí en la falta de equipamientos, sino en la elección y el estado de los mismos. Es necesario que existan en los jardines juegos de niños de distintas edades y que se encuentren en buen estado para su uso. Es prioritario que puedan jugar los niños de todas las edades, a que haya muchos juegos dedicados a una sola. Esto se acentúa si tenemos en cuenta que en muchas ocasiones los niños acuden acompañados de hermanos o amigos de distintas edades.

En el jardín de J.J. Dómine tampoco se plantean modificaciones aquí, pero los problemas que presenta pueden ser similares a los encontrados por los vecinos de Martí Grajales. Así el exceso del tráfico que rodea al bulevar es evidente. Además dicho bulevar debería de ser uno de los corredores verdes del barrio, pero su papel no está muy aprovechado. Más adelante hablaremos de los corredores verdes.

El último punto a tratar de los jardines del Grao hace referencia tanto al Grao como al Canyamelar. Como ya se comentó en puntos anteriores, los parques de distrito que actualmente hay en el distrito de los Poblados Marítimos, los del Cabanyal y de Nazaret, no ofrecen un servicio adecuado a los barrios del estudio. Se ha planteado la construcción de un gran parque en el plan de l Grao –Cocoteros, que podría dar servicio como parque de distrito al barrio del Grao, pero apenas afectaría al Canyamelar. se ha observado como la forma alargada del distrito penaliza los niveles de servicio que pueden disfrutar los vecinos de los barrios, ya que las distancias que deben cubrir son mayores que si se tratase de distritos compactos. Dado que la morfología del barrio no la podemos cambiar, se propone aquí la modificación de dicho parque de distrito.

En los diseños del plan ya expuestos dicho parque se encontraba en la zona sur del palan, muy cercana a Nazaret, que por otra parte ya cuenta con su propio parque de distrito. Es por ello que la idea que exponemos es la conveniencia de ubicar el nuevo parque de distrito en la zona norte de dicho plan , junto al Grao actual y a poca distancia del Canyamelar para que sus vecinos puedan acudir con rapidez y facilidad de tal forma que sus necesidades queden cubiertas adecuadamente.

Continuando ahora por los jardines del Canyamelar, debemos abordar en primer lugar las deficiencias encontradas tanto en los jardines existentes, como en la falta de los mismos. Los jardines existentes en la zona marítima son suficientes en número y extensión, pero sus características físicas, localización y ajardinamiento son bastante deficientes. Este punto lo trataremos en conjunto más adelante. Antes vamos a hablar de la falta de zonas verdes en la zona histórica, cuya solución nos remitirá a la zona marítima.

En las encuestas realizadas en los vecinos del barrio Canyamelar se ha observado que según su punto de vista son necesarias más zonas verdes en el




barrio. Si nos remitimos al análisis de las zonas verdes del barrio y al plano adjunto de los radios de influencia, observábamos como existe una gran parte del barrio del Canyamelar histórico que no posee ningún espacio libre cercano. Los dos espacios libres más cercanos al centro del barrio son la plaza del Rosario y el jardín de la plaza Calabuig. Dichas plazas son ambas de muy pequeño tamaño y no dan el suficiente servicio a los vecinos de la zona. Las otras zonas verdes del barrio, más amplias se encuentran en los límites del Canyamelar histórico. Serían los jardines de Serrería-Justo Vilar y el de Martí Grajales al noroeste y los de doctor LLuch y Fuente Podrida al este. Es evidente que la zona central del barrio necesita una amplia zona verde para dar servicio a los vecinos, pero es que hay otro factor alimenta esa necesidad y es que los principales colegios del barrio , “El Hogar” y “La Pureza” se encuentran ambos en pleno centro de dicho barrio.

129. Imagen Plano del radio de influencia de los espacios libres en el Grao. Fuente: Elaboración propia

Esta falta de zonas verdes viene en parte marcada por la densa trama urbana que conforma el barrio y por tratarse de una trama histórica y antigua, planificada en un época donde las zonas verdes no eran un prioridad de los urbanistas. Es por ello que a este problema se le plantean distintas soluciones. Por una parte está la posibilidad de recalificar una zona del barrio y convertirla, en un futuro cercano es una zona verde. La dificultad de llevar a cabo esta idea es alta, y más aun si tenemos en cuenta que el plan general (Ayuntamiento Valencia 2010) a penas prevé un pequeño jardín entre las calles de Vicente Brull y Francisco Baldoma. Hay que tener en cuenta que la cercanía del jardín a los centros educativos es un factor muy importante para que la infraestructura alcance el éxito, por ello no puede estar ubicada en cualquier punto.

Otra posible solución que se contempla es la realización de un jardín en otra zona del barrio, donde sea posible, pero que se accesible a los posibles usuarios. dicha opción la trataremos más adelante. Ahora vamos a explicar una posible solución, con la ubicación de un jardín en el centro del barrio.




Después de un análisis concienzudo de la zona, se ha localizado dos posibles ubicaciones para el jardín en el centro del Canyamelar. La primera se ubica entre las calles Ernesto Anastasio y Francisco Baldoma, y se trata de unos terrenos en los que actualmente está ubicada una gran nave donde se encuentra la Tesorería Regional de la seguridad Social, perteneciente al Ministerio de Trabajo. La segunda opción en la calle Francisco Baldoma y actualmente es un solar en su gran mayoría, y sólo permanecen algunos restos de antiguos almacenes y las partes traseras de la edificaciones que recaen a Vicente Brull. Al sur de este solar está ubicado el recientemente construido Ateneo Musical del barrio. A continuación del mismo está prevista en el plan general (Ayuntamiento Valencia 2010) la realización de un pequeño jardín que ocupe todo el ancho de la manzana, comunicando F.Baldoma con V.Brull. Ambas posibilidades presentan muchas dificultades, pero las tomaremos solo como opciones conceptuales, más que reales.

130. Imagen. Foto aérea de las posibles ubicaciones de un jardín en el Canyamelar. Fuente: Elaboración propia

Siguiendo los criterios para los jardines de los barrios del Grao y Canyamelar necesitamos una superficie amplia para poder dar un servicio completo a los vecinos. Dado que esto es muy complicado en este barrio se presenta la idea de reducir el vial cercano, sea cual sea la calle a una vía peatonal únicamente utilizada para los accesos imprescindibles a las viviendas. De esta forma nos acercamos a dos objetivos. Por una parte que el jardín sea más amplio, y por otra que el tráfico cercano sea lo menor posible. A su vez dicha vía peatonal pasa a ser un corredor verde que permita el acceso al jardín y el tránsito agradable de peatones y ciclistas a distintas zonas del barrio. Así la calle contará con una zona reservada a los ciclistas, a los peatones y arbolado adecuado.

Hemos visto lo importante que es para los vecinos que sus calles y entornos sean agradables y cómodos para sus trayectos peatonales. Por ello la actuación del jardín no puede ceñirse únicamente la mismo, los accesos, calles colindantes y el entorno deben cumplir ciertas condiciones




Si pasamos a describir jardín propiamente dicho es fundamental remarcar con que principios se ha diseñado. Se ha tenido en cuenta su ubicación, cercano a los colegios, y quienes van a ser sus principales usuarios. Por ello se es posible sacrificar parte del diseño para poder dotarle de lo suficientes equipamientos para su bienestar y el de sus acompañantes. Se van a exponer ciertos bocetos de un posible jardín, ubicado en cualquiera de las manzanas alargadas que conforman el barrio, por lo que el jardín tiene también una forma alargada. No podemos ceñirnos a una única zona debido a que los entornos están edificados, no está planificado y no entra dentro del ámbito del proyecto ubicarlo.

Si comenzamos por la parte norte se ha ubicado una pista polideportiva de dimensiones suficientes para los juegos de los escolares. Se ha previsto una valla protectora alrededor de toda la pista para evitar que los balones puedan molestar al resto de usuarios. Colindante con esta zona se ha diseñado un pequeño paseo provisto de abundante arbolado y de alineación de bancos.

131. Imágenes. Bocetos de un jardín alargado, de izquierda a derecha, de norte a sur. Fuente: Elaboración propia

A continuación se dispone un paso que permite acceder a las distintas zonas, le sigue una pequeña zona ajardinada, excepto por el camino de acceso al jardín, compuesto por diversas plantaciones que permiten visualizar el jardín que se encuentra en medio. Se han rodeado las zonas de juegos de vegetación para dotarlo de una identidad única .Además la vegetación sirve de barrera para que los niños no puedan escaparse o perderse con facilidad. Además la vegetación permitirá zonas de sombra y resguardadas del viento en distintas épocas del año, otros de los principales criterios de diseño de los jardines. Con esa función también se plantea la colocación de una pérgola rectangular en el centro de la zona, que separa las distintas zonas de juegos para niños, de entre 5 y 12 años, colocados en el centro del jardín y que posee suelo especial para sus juegos. La última zona está dedicada a los niños de menor edad, y por ello está rodeada de vegetación, para poder controlar mejor los movimientos de los niños sin riesgo alguno. Toda la zona estás surtida de numerosos bancos cómodos que permitan a los acompañantes de los niños descansar en el jardín.




132. Imagen. Boceto del futuro jardín junto al Ateneo Musical. Fuente: Elaboración propia.

Por último se va a presentar un boceto del jardín planificado según el plan general al sur del recién construido edificio del Ateneo Musical, entre Francisco Baldoma y Vicente Brull. Esta zona, ha sido reservada para usos más destinados al descanso, los animales y las personas mayores. La parte izquierda dispone de una zona de descanso, con diseños florales y una pequeña fuente ideal para la relajación y descanso de los más mayores. Igualmente para ellos principalmente se ha diseñado una pista de petanca en la zona recayente a la calle Vicente Brull. Por último en medio se ha dispuesto una zona con abundante vegetación y dos zonas preparadas para la realización de las necesidades de los animales de compañía.

Una vez mostrados estos bocetos explicaremos la otra posibilidad, que es realmente complementaria de la anterior. Se trata de la construcción de un jardín de mayor tamaño, en una zona del Canyamelar más alejada del núcleo histórico para que pueda ser realizado, pero que esté bien comunicada. La zona más propicia para realizarlo es el sector ubicado en la zona costera entre la calle Fuente Podrida y los “Blocs Platja”. A esta construcción habría que añadirle la de vías de comunicación peatonales que comuniquen el centro del barrio y los centros educativos con el nuevo parque. Para ello se han elegido las calles de la Iglesia del Rosario y de Vicente Brull. Comenzaremos primero por la nueva zona verde, y todo su entorno, ya que como se explica a continuación esta idea no afecta únicamente a la zona verde, sino a todo el espacio comprendido entre la calle Fuente Podrida e Eugenia Viñes.

Esta intervención reúne casi todos los aspectos teóricos tratados en este estudio, y que después del análisis de los barrios ha parecido necesario mejorar. Comenzando de mayor a menor, comenzando por las necesidades de la ciudad, se ha comentado como uno de los principales objetivos del nuevo plan general de Valencia, y del ayuntamiento a lo largo de los últimos años es mejorar la conexión de la ciudad con su puerto y sus playas, en resumen con el mar. En este caso vamos a afrontar dicha conexión con las playas del sur del núcleo central de la ciudad, conocida popularmente como la playa de “Las Arenas”. Dicha conexión lleva años tratando de realizarse de forma correcta, pero aun falta varias actuaciones.

Esta conexión es por tanto deficiente, y por lo tanto lo es también la relación entre los barrios del Grao y Canyamelar y las playas, a pesar de su cercanía. Actualmente encontramos problemas de accesibilidad peatonal desde los barrios a las playas, incluyendo la zona costera del Canyamelar, tanto con la playa, como con




el resto del barrio. Físicamente los dos principales causantes de esto son la existencia de dos amplias superficies que ejercen de barrera.

La mayor ellas se trata del gran solar de ubicado entre las calles Eugenia Viñes y Montanejos, utilizado como aparcamiento y la segunda, las instalaciones portuarias ubicadas al este de la calle Fuente Podrida. El primero de ellos está previsto por el plan general actual que pase a ser un gran equipamiento deportivo que albergará distintas piscinas. El solar en su totalidad abarca más de 30.000 m2, mientras que el área dotacional ocupará alrededor de 20.000 m2. De los cuales está previsto que el 50% del suelo se dedique a jardín. La construcción de dicho proyecto viene retrasando se desde hace más de diez años, y en la actualidad la crisis económica obstruye aun más su realización. El segundo espacio está ocupado por diversas instalaciones de la autoridad portuaria de Valencia, entre las que destacan en su zona norte varias pistas deportivas. Dicho solar aparece en las fichas municipales como Sistema General de Espacios Libres Deportivos/Privado. En la actualidad sólo cumple estos requisitos parte del mismo. Sería necesaria una expropiación o permuta de los terrenos, para que estos pasasen a ser públicos como se plantea en el boceto.

133. Imagen. Foto aérea de la zona este del Canyamelar. Delimitada en rojo la zona de la propuesta. Fuente: Elaboración propia.

Además de estas dos grandes superficies pertenecen al área de estudio la calle Fuente Podrida, y el actual jardín sito en ella, que como ya hemos comentado a largo del estudio necesita un nuevo ajardinamiento. La plataforma tranviaria está también muy presente en este sector, tanto en dicha calle como en la de Marcos Sopena. Al norte de esta se encuentra la zona verde de Arquitecto Gustavino-Montanejos, ya identificada en el estudio, en muy mal estado, social principalmente, por lo que parece muy adecuada su remodelación. Por último cabe




recordar las viviendas recayentes a Eugenia Viñes, entre las que se haya una edificación protegida, realizada por el afamado arquitecto Demetrio Ribes.

El potencial de este sector abarca varios frentes. Por una parte mejorar la movilidad peatonal de los barrios, como ya hemos nombrado, acercando a los mismos la playa, el mar y los espacios libres costeros, como los jardines de Neptuno, los jardines de la nueva marina y el paseo marítimo. Otra vital es aumentar la superficie de zonas verdes y equipamientos del barrio, a la vez que aumentamos la eficiencia de las ya existentes como la de Fuente Podrida. Es vital que estas estén lo más cerca posible de los barrios actuales para poder darles el servicio, que debido a la densa trama no se les puede dar en zonas más céntricas del barrio. El elemento social no debe ser olvidado, ya que esta zona en la actualidad se encuentra marginada del resto del barrio. Y el barrio en su conjunto también necesita nuevos espacios que lo regeneren, le proporcionen una nueva imagen, de cara al exterior y a sus propios vecinos, aumentado su atractivo en todos los sentidos. Reformas que mejoren el bienestar de los vecinos actuales y de los potenciales. Como ya comentamos al principio la mayoría de reformas acontecidas han causado mayor impacto exterior que interior, y es un aspecto a cambiar.

Para la realización del diseño se ha partido de una serie de condicionantes previos ya conocidos. Es necesario paliar necesidades de aparcamiento, zonas verdes y equipamientos que sufre el barrio, por lo que se ha dedicado gran parte del espacio a las mismas. También se ha tenido en cuenta las necesidades viarias, como las zonas de conexión con un futuro acceso norte al puerto o la vía del tranvía. A estas se les ha añadido la necesidad de conexión viaria directa del núcleo del Canyamelar con las vías de acceso a la playa y al paseo marítimo ya existentes. Esto ha obligado a dedicar grandes superficies al viario peatonal y motorizado. Las edificaciones existen en la actualidad se han respetado todas, excluyendo del sector los Blocs Platja actuales.

Se ha creído conveniente alterar lo mínimo posible lo previsto en el plan general actual. Se han modificado la manzana de edificaciones de Eugenia Viñes, para abrir otra vía de acceso, dándole continuidad a la trama actual. Otra modificación ha sido la edificación residencial prevista en la calle Benasal, que ha pasado a ser terciaria, debido a la falta de zonas comerciales en la zona. Para compensarlo se han añadido dos bloques a la zona ya edificada que permitan dar una continuidad a la trama entre la zona de doctor LLuch y los actuales bloques. La ubicación de los equipamientos también ha sido meditada, por una parte se ha reservado una parcela cercana a las actuales edificaciones para instalar equipamientos cuya cercanía sea imprescindible. Mientras los otros, de mayor tamaño, y con potencial, se han ubicado de tal manera que sirvan de atracción a la zona y de generadores de viajes que revitalicen el barrio.

Si entramos en mayor detalle en el diseño observaremos como en la zona sur se plantea una amplia avenida que permita el acceso tanto al tráfico viario, como al peatonal, ciclista y ferroviario. Es uno de los corredores verdes que permite acceder tanto a la zona portuaria como a las playas. Parte de la plaza de la Armada Española, continuando los de J.J.Dómine y Francisco Cubells.

Continuando hacia el norte, nos encontramos con la calle Fuente Podrida a la que prácticamente se le ha respetado el diseño actual. Debido a la escasez de




plazas de aparcamiento en la zona se ha pensado dedicar la calle a ello. Una vez cruzada la vía ferroviaria nos encontramos con una nueva zona verde que ocupa el espacio que actualmente ocupan el jardín de Fuente Podrida, el de Montanejos y sobre todo la zona sur de las instalaciones portuarias.

134. Imagen. Boceto de la propuesta de remodelación de parte de la zona costera del Canyamelar. Fuente: Elaboración propia

Se trata de un parque de barrio, de más de diez mil metros cuadrados, necesario para cubrir las necesidades de los vecinos del Canyamelar y cuyo radio de influencia alcanza prácticamente a todo el barrio. Está ubicado como elemento visual de la calle Marcos Sopena, junto al edificio dotacional contiguo para dotar de una nueva imagen al barrio. Es imprescindible que el acceso a él sea el adecuado, para no quedar aislado del barrio, al no tener conexión en su zona sur. Por ello se ha decido la construcción de viviendas en su zona norte y también se meditó en su zona sur, recayente a Marcos Sopena. Debe de contar con instalaciones e iluminación adecuadas para atraer a todo tipo de usuarios, la mayor parte del tiempo posible. Se tratará del principal parque del barrio, por lo que debe cubrir necesidades que los pequeños jardines no cubren, como zonas deportivas. Se extiende al norte, más allá de la calle Iglesia del Rosario, con una sección mucho




más estrecha, similar a la de un amplio bulevar. Los accesos tanto desde la calle Benasal, continuación de A.Vicente Gallart, como de la calle peatonal de la Iglesia del Rosario, son fundamentales para su buen funcionamiento.

Por ello se potencia el eje peatonal de esta última calle, que al alcanzar nuestro sector se convierte en un corredor verde, dedicado al tráfico peatonal y ciclista con arbolado. El de Benasal por el contrario está pensado para permitir el acceso al jardín, pero con mayor importancia del tráfico viario. Al este de la parte norte del jardín se ha reservado una parcela de suelo dotacional, pensando en las dotaciones que necesiten estar más cerca del núcleo más densamente habitado. A continuación de esta parcela se encuentran los actuales Blocs Platja, hoy día aislados de la trama, mientras que con este diseño pasarían a estar perfectamente integrados.

Si seguimos avanzado hacia la playa nos encontramos con un vial, la calle Montanejos destinada también al aparcamiento y reservada para las posibles necesidades debidas a la construcción del acceso norte. A continuación se encuentran dos grandes manzanas destinadas a usos dotacionales, cuyo acceso está perfectamente cubierto, tanto por el corredor verde de la calle de la Iglesia de Rosario, como por la amplia calle Benasal. La siguiente vía que nos encontramos en la trama urbana es la avenida de Eugenia Viñes. Es necesario que se remodele para encajar perfectamente las nuevas vías con las ya existentes que permiten el acceso a las playas, sobre todo el caso del corredor del verde, que debe alcanzar los jardines de Neptuno y el paseo marítimo de forma segura, directa y manteniendo las condiciones de un corredor verde, con una prioridad peatonal y ciclista.

Otro de los principales objetivos de esta idea es la recuperación para su uso público de los Jardines de Neptuno. Al mejorar ostensiblemente sus accesos y atraer más gente a esta parte del barrio, se favorece el uso del mismo por parte de los vecinos. A ello habría que añadirle alguna pequeña remodelación que le dote de instalaciones específicas y atrayentes. Es fundamental que ofrezca un bienestar distinto al que ofrece el paseo marítimo, ya que al estar tan cercano a él, los posibles usuarios eligen el más cercano al mar.

La zona norte del sector continúa las calles del actual barrio, añadiendo dos mejoras en la trama. Por una parte se ha reservado una manzana para suelo terciario, con la idea de que pueda ser otro foco de atracción a la zona, así como un pequeño jardín que de servicio a las edificaciones colindantes. En la parte recayente a la calle Eugenia Viñes se mantiene la zona residencial prevista en el plan, añadiendo un vial, con vía ciclista, que permita un acceso directo al eje que procede de la playa y el paseo marítimo.




2. Corredores verdes

Hemos tratado ya varias de las zonas verdes de los barrios del Grao y Canyamelar ahora vamos a referirnos a las infraestructuras que están a mitad camino entre las infraestructuras viarias y la infraestructura verde. Nos estamos refiriendo a los corredores verdes. En dicho proyecto se ha intentado dar la importancia que merecen a estos espacios, pero al ceñirnos a la trama actual de los barrios vemos como no son lo frecuentes que nos gustaría

Comenzaremos por dar unos criterios de cómo debería ser el diseño de los mismos, dado que por la falta de los mismos en los barrios no se ha profundizado. Vamos a ayudarnos del texto “Planificación y diseño de corredores verdes de Valencia” de Alicia Vilanova Hernández y editado por la Generalitat Valenciana para comentar los aspectos teóricos de los corredores. Según el mismo “un corredor verde es un espacio lineal de vegetación que conecta con, al menos dos espacios de interés histórico y cultura. Sus dimensiones varían en cada caso y domina la dimensión longitudinal. El corredor está formado por distintas vías, carril bici, vía ecuestre, aceras para el paseo, arbolado, etc… y todas estas integradas en un espacio verde”. Su principal función en los ámbitos no urbanos es la de “conectar la ciudad con su entorno de modo armónico, por lo que la vegetación que le acompaña debe ser de especies que se adapten al entorno circulante”.

Otros autores como A.Charles y M.Robert dan al corredor verde un concepto elástico, siendo para ellos una zona de recreo donde los ciudadanos pueden pasear, ir a acaballo y en bicicleta, un espacio abierto, cercano a la ciudad que mejore su calidad de vida y que sirva para comunicar distintos recursos.

Las dimensiones de los corredores no están normalizadas y varían mucho según países y ámbitos de localización. También según los autores varia anchura ideal desde los 20 a 120 en los ámbitos donde sea posible. El ayuntamiento de Madrid define en su P.G.O.U. el concepto de Pasillos Verdes como zonas verdes de tránsito, con un ancho mínimo de 20 metros, que están destinadas a comunicar localmente entre sí espacios significativos. Los componentes básicos son los paseos peatonales, con una anchura mínima de 3 metros, los carriles bici, con una anchura de 2 metros y el arbolado de sombra.

La mayoría de autores presenta unas dimensiones mínimas individualizadas similares a las del plan de Madrid. Así Harris y Dines, marcan las siguientes distancias mínimas, 1.2 metros para un apersona, 1,8 para dos, 0.6 para una bicicleta, 2.4 para dos bicicletas y una anchura para la vegetación variable dnetre 1 y 30 metros. La sección tipo que parece más adecuada de las que presenta el texto sería la compuesta por 1,25 metros para el arbolado, 3 metros para las bicicletas, 2,5 como mínimo para los peatones y de nuevo 1.25 para el arbolado y la vegetación.

Volviendo a nuestro ámbito de aplicación, y siguiendo las características mencionadas podemos observar como apenas hay vías que cumplan las características marcadas. Los del tipo pasillo verde del plan general de Madrid, con una sección amplia, serían en nuestro caso los bulevares como los de J.J.Dómine, Fuente Podrida o Eugenia Viñes, aunque algunos carecen de carril bici. Los de sección más estrecha podrían ser similares a la avenida del Purto y Francisco Cubells. Por el contrario si nos ceñimos a las calles peatonales, como Justo Vilar o




la Iglesia del Rosario, carecen de cualquier tipo de carril bici y de vegetación. Es por ello que servirían de corredores peatonales, pero no de corredores verdes.

Hay que comentar también los casos de las calles José Benlliure y del Rosario del Canyamelar. Ambas calles han sido remodeladas recientemente y aparecen en los mapas del ayuntamiento de Valencia como corredores verdes. La realidad es que su remodelación ha consistido básicamente en sustituir el asfalto por pavimento adoquinado y en la colocación de arbolado. El tráfico de vehículos sigue teniendo una amplia calzada y el espacio de los peatones sigue siendo reducido. Para que pasen a ser verdaderos corredores verdes sería necesaria una nueva remodelación que ampliase aceras, lo convirtiese en ciclo calles y redujese el espacio para los vehículos

La red de corredores verdes es imprescindible para la mejora de la movilidad en el barrio y para mejorar los accesos a las zonas verdes. Por ello se plantea aquí un mapa de los posibles corredores verdes necesarios para crear una red adecuada en los barrios del Grao y Canyamelar.

135. Imagen. Plano de los barrios del Grao y Canyamelar, con los corredores verdes grafiados. Fuente: Elaboración propia.

Las calles grafiadas en el mapa de azul son las calles que actualmente podrían considerarse corredores verdes. En rojo se grafían las calles que deberían pasar a serlo, de una forma u otra. Las avenidas del Mediterráneo, Serrería, Juan Verdeguer e Ibiza con la construcción de un carril bici, mientras que otras calles menores como Padre Porta o Francisco Ernesto Anastasio con un nuevo diseño que otorgase más espacio a peatones y ciclistas. Las calles pertenecientes al sector marítimo ya han sido diseñadas en el anterior apartado y pasarían a ser adecuados




corredores verdes. Por último están grafiadas en amarillo las calles Justo Vilar y Iglesia del Rosario que pasarían a ser dos ejes peatonales exclusivos de gran importancia.

Vamos a entrar a continuación en mayor detalle en el caso de las calles peatonales de los barrios. El mejor ejemplo actual es el de Justo Vilar. Como ya vimos en apartados anteriores es la única calle peatonal del barrio considerada de nivel secundario. Posee un gran tráfico peatonal gracias a comunicar las distintas zonas del barrio, y sobre todo por atravesar la parte más comercial del mismo. La calle varía sus características físicas según los tramos, pero gran parte de la misma es peatonal, pero muy estrecha. No posee bancos, ni arbolado, ni un tratamiento especial en los cruces. Debido a que deben existir cinco metros libres, es difícil ubicar cualquier tipo de mobiliario.

Una calle con características fiscas muy similares es la de la Iglesia del Rosario. Con la diferencia que esta apena cuenta con tráfico peatonal. Como vimos en el apartado anterior, en la propuesta de reordenación de la zona costera del Canyamelar la continuación de esta calle pasa a ser un corredor verde de vital importancia. Se adjunta en esquema de un tramo de la misma según el nuevo diseño. En dicho diseño esta calle debe servir como unión entre el centro del barrio y los equipamientos escolares y la nueva zona verde ubicada junta a la calle fuente podrida.

136. Imagen: Boceto de la propuesta para la continuación de la calle Iglesia del Rosario. Fuente: Elaboración propia.

Es por ello que se han planteado también un rediseño de la misma en el tramo actual. Mientras que en el nuevo tramo la anchura de la calle es cercana a los quince metros, en el actual ronda los cinco. Por ello en el actual no podemos diseñarla como corredor verde, debido a su falta de anchura. Eso lo debemos reservar únicamente para el nuevo tramo propuesto. En el tramo actual presenta otro inconveniente, que es el de tener abundantes cruces con calles no peatonales. Esto provoca una discontinuidad en la misma y una cierta falta de seguridad. Para evitar estos problemas y subsanar la falta de anchura, se ha ideado una calle peatonal que aprovecha la anchura de las que le cruzan para ofrecer a los viandantes zonas de descanso y de juegos con amplio arbolado. Además para




aumentar su seguridad, siguiendo los principios del libro del Ministerio de Fomento “Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana”, se han ideado nuevos cruces y se ha utilizado la vegetación para alcanzar estos objetivos.

137. Imagen: Boceto de la propuesta de la remodelación de la calle Iglesia del Rosario. Fuente: Elaboración propia

Actualmente esta vía finaliza en el jardín de Fuente Podrida. Si no se realizase ninguna remodelación en la zona costera que permitiese que alcanzase la calle Eugenia Viñes, sigue siendo en eje con potencial. Si únicamente se remodelase el actual jardín de Fuente Podrida y el número de usuarios aumentase, estos siguen necesitando una calle que les permita un adecuado acceso al jardín desde los centros educativos y el centro del barrio. Es por ello que la adecuación de esta calle es vital para alcanzar los objetivos buscados.

Nos queda por comentar la falta de vías peatonales o de prioridad peatonal que constituyan ejes en la dirección norte-sur. Como hemos visto existen muchas vías en los barrios de esta dirección por lo que el tráfico motorizado no puede ser muy alto en la mayoría. La peatonalización de las mismas puede traer problemas de acceso a ciertas viviendas y aparcamientos, pero convertirlas en calles de prioridad peatonal, potenciándolas como corredores verdes, como se comentó en le caso de Ernesto Anastasio o Francisco Baldoma, puede ser una solución intermedia que cubra las necesidades de unos y otros.




3. Viario

A continuación pasaremos a hablar de las calles no peatonales o de tráfico motorizado. Estas vías como hemos visto en el proyecto también soportan un amplio tráfico peatonal, tengan las características adecuadas para ello o no. La interpretación del análisis nos ha permitido conocer que los vecinos están bastante contentos con sus calles principales, como la avenida del Puerto o de la Reina. En cambio con las calles secundarias y de menor importancia surgen más problemas para la seguridad y la comodidad de los viandantes.

Los temas referidos a la reducción de la velocidad de los vehículos y la mayor seguridad de los viandantes son muy importantes como hemos visto en los criterios de diseño. Es por ello que medidas como la reducción de la velocidad en vías de una solo carril a treinta kilómetros a la hora, como está previsto que se produzca, puede ayudar mucho a mejorar el bienestar en los barrios de nuestro estudio donde las vías de este tipo son amplia mayoría. La existencia de bolardos, setos o cualquier elemento protector y de reductores de la velocidad como badenes, debe ser estudiada para mejorar el tráfico en las calles.

La mayoría de vías del barrio carecen de arbolado o cualquier tipo de vegetación y ya hemos visto que los vecinos están deseosos de la misma. También sabemos que les gustaría que hubiese más zonas de descanso y juegos. En el apartado anterior ya hemos visto plasmada la idea de ubicar zonas de descanso y de juegos en calles no peatonales, en los cruces con las calles peatonales, funcionando como pequeñas plazas, otro de los elementos tan poco abundantes en los barrios del estudio.

Aquí se van a plasmar dos ideas acerca de dos tipos de calles distintas. Ambas soportan un amplio tráfico peatonal, sobre todo en las horas de salida y entrada a los centros escolares, debido a la cercanía de los centros escolares y comerciales a las mismas. La principal diferencia es que la primera de ellas José Aguirre, tiene la mayor parte de su longitud una anchura cercana a los doce metros. Además su diseño actual es bastante adecuado, por lo que sólo necesita algunos retoques. En cambio el otro caso, el de Arcipreste Vicente Gallart es más complejo. Tiene varios tramos con una sección muy estrecha y esto le acarrea unos grandes problemas para el tráfico peatonal. La reforma de esta es muy acuciante, y más aun si tenemos en cuenta las opiniones sobre la misma de sus usuarios.

La calle José Aguirre está situada en la zona norte del Grao, y es una de las calles en la que se han realizado encuestas tanto de características físicas y usos como de percepción a los usuarios de la misma. Según las primeras las características básicas de las calle están bien cubiertas excepto en temas de arbolado y zonas de descanso.

Al tratarse de una calle con distintos equipamientos, como un colegio, varias superficies comerciales y el parque de Conde de Pestagua, posee un importante tráfico peatonal, por lo que sus cruces deben de ser seguros, más teniendo en cuenta que son usados por menores en muchas ocasiones.

Si nos fijamos en los datos obtenidos de la encuesta de percepción veremos como en los temas de movilidad lo más aceptado es una reducción de la velocidad,




para lo que la reducción del espacio de la calzada sería una opción adecuada. La petición más generalizada es la colocación de arbolado y de zonas de descaso en la calle. Por el contrario el espacio para la circulación no se necesita aumentar, aunque el del aparcamiento sí que podría serlo.

138. Imagen: Boceto de la propuesta de remodelación de la calle José Aguirre. Fuente: Elaboración propia.

El diseño planteado para este tramo apenas modifica lo existente, pero añade arbolado en ambas aceras. En la norte ocupa tanto acera como el carril de aparcamiento, mientas que en la sur, se amplía hasta los 3,5 metros de ancho y se ubican tanto el arbolado como los bancos en los huecos que forman los contrafuertes de las Atarazanas, que conforman su límite sur. Este diseño se ha pensado para el tramo que conecta el colegio de “La Purísima” con el jardín de Conde de Pestagua. El siguiente diseño es válido para todos los tramos de la calle que alcancen una anchura de catorce metros. Se trata de una sección simétrica, con aceras de tres metros, carril de aparcamiento en los dos lados y un carril de circulación. Ambas aceras están equipadas con arbolado de alineación alternando con bancos para el descanso de los usuarios.

139. Imagen: Boceto de la propuesta de remodelación de la calle José Aguirre. Fuente: Elaboración propia




La siguiente vía a tratar es la de Arcipreste Vicente Gallart. Ésta calle del barrio del Canyamelar posee unas características muy especiales que le convierten en una calle a estudiar en profundidad. Respecto a su ubicación se encuentra en pleno centro del barrio, comunicando los dos principales colegios, las zonas comerciales del barrio y el consultorio médico. El extremo este comunica con la avenida de Serrería, la calle Santos Justo y Pastor y el polideportivo municipal, mientras que por el este comunica con dos zonas verdes, las de Fuente Podrida y doctor LLuch y con la zona costera. Además cuando se urbanice el solar de Eugenia Viñes será el eje, junto con la calle Benasal, que permitirá transitar el barrio de punta a punta, comunicando todo el núcleo con la playa y el mar Mediterráneo de forma directa y rápida.

A estas características debidas a su ubicación hay que añadir las físicas de la propia calle. Como ya vimos su anchura varía según los tramos de la misma, variando de los doce metros a los cinco. En los tramos de mayor anchura no se presentan importantes problemas, por lo que nos vamos a centrar en los más estrechos. Por una parte el tramo entre la calle Vicente Brull y la calle Rosario, ya que aquí la calle se estrecha hasta los ocho metros y es además donde el tráfico peatonal aumenta, debido a que es en este punto donde se accede a la zona comercial y al consultorio médico de Vicente Brull y se ubican dos de las salidas de los colegios. Las otras salidas están una en la propia calle A.V.Gallart y la otra en la calle Maestra Pilar Hernández, que también desemboca en nuestra calle. Debido a todas estas peculiaridades parece necesario centrarse en este tramo.

Por supuesto nos hemos ayudado del estudio realizado de esta calle tanto a nivel físico, como de la percepción de sus usuarios. Una de las conclusiones de esto último es la necesidad de una reurbanización de la misma. La mayoría de los usuarios opina que el tráfico motorizado que soporta es excesivo y que se debía obligar a reducir su velocidad. Gran parte de los usuarios también aboga por su peatonalización, pero se ha decidido que no sea así por una razón de accesibilidad básicamente. Debido a las pocas calles que cruzan el Canyamelar, en dirección este-oeste, la importancia de esta calle es vital a la hora de acceder al barrio en vehículo. En sentido hacia la playa, sólo existen la avenida del Mediterráneo y Francisco Cubells, ambos límites del barrio. Pero ambas están limitadas. La primera debida al mercado ambulante que tradicionalmente se ubica en la misma todos los jueves, colapsando el tráfico del resto del barrio, y la segunda debido a la línea del tranvía que transita por ella. Por ello se decidido no peatonalizarla, aunque si limitar la velocidad al máximo.

Otros elementos a mejorar de la calle vuelven a ser el arbolado y las áreas de descanso, inexistentes en la mayor parte de la misma. Pero el factor fundamental en esta vía es la inseguridad vial y las deficientes aceras. Los vecinos las consideran estrechas, lo que provoca que no se sientan seguros andando por la misma, ni cruzándola. En su mayoría aseguran que el diseño no es adecuado para los peatones, lo que viene relacionado con que no se muevan cómodamente y no les guste caminar por la misma. Además les gustaría que tuviesen zonas de descanso y que fuese remodelada para que el peatón anduviese de forma más agradable, sin dar más espacio al aparcamiento y menos aun al tráfico de vehículos.




Así que parece imprescindible realizar un nuevo diseño de la vía, para el cual se han seguido consejos y directrices del texto del Ministerio de Fomento “Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana”.

En el rediseño del tramo entre las calles Vicente Brull y el Rosario se han tenido en cuenta que en la acera norte se encuentra la puerta del colegio “La Pureza”. El colegio necesita una salida de emergencia al mismo tiempo que impedir que los niños puedan acceder directamente a la vía. Es por ello que se ha realizado el diseño de tal forma que las dos cosas sean posibles, situando la vegetación al tresbolillo. Otro factor es la salida de las calles de la Alegría y la Maestra Pilar Hernández en la acera sur a las que se les debe otorgar una salida a nuestra vía.

140. Imagen: Boceto de la propuesta de remodelación de la calle A.Vicente Gallart. Fuente: Elaboración propia.

En el primer tramo, de doce metros se mantenido un carril de aparcamiento y una acera de tres metros de ancho con bancos y un metro de vegetación. Mientras en la zona derecha la acera ocupa 2,25 metros a los que hay que añadirle un seto con pequeños árboles de cincuenta centímetros. El tramo de circulación debe tener un pavimento especial, adoquinado por ejemplo, para remarcar que ha dejado de ser una vía de prioridad vehicular para pasar a ser de prioridad peatonal. El ancho de la calzada es de 2,75 metros. Una vez que se estrecha la calle hasta los ocho metros la acera derecha pasa a ser igual que la izquierda. La principal modificación es el uso de la vegetación para reducir la anchura del carril de circulación hasta los dos metros, para obligar a los vehículos a reducir la velocidad ya que se acercan a las salidas de los colegios, zonas especialmente sensibles, sobre todo en las horas punta. Una vez pasado el estrechamiento la vía recobra su diseño estándar, con dos pequeñas zonas de vegetación a cada lado que protegen a los viandantes de los vehículos.

El siguiente tramo a tratar es el ubicado entre las calles José Benlliure y Progreso, que es el de menor anchura de la calle, apenas cinco metros. El diseño básico de la vía consta de dos aceras de 1,25 metros de ancho cada una y un vial de 2,5 metros de ancho. Dicho vial debe estar formado por pavimento o adoquinado adecuado para transmitir la prioridad peatonal en todo momento. Para recordar ese sentido peatonal de la calle nos volvemos a servir de la vegetación, que colocada en forma de macizos de 1.5 metros de largo, colocados cada tres




metros, reducen el vial a dos metros de ancho y las aceras a su vez a un metro de ancho. Se pretende con ello calmar el tráfico y permitir que los peatones, a pesar de la estrechez de la acera puedan viajar y cruzar tranquilos la vía.

141. Imagen: Boceto de la propuesta de remodelación de la calle A. Vicente Gallart. Fuente: Elaboración propia




13. Conclusiones

I. La ciudad de Valencia

Se va a comenzar el apartado de las conclusiones por las obtenidas del análisis de la ciudad de Valencia a lo largo del proyecto.

Como ya se comentó, dada su extensión y complejidad no se ha podido hacer un estudio exhaustivo de todas las infraestructuras viarias y verdes de la ciudad, pero si se ha profundizado en el nivel de calidad y cantidad de las infraestructuras verdes de distinto nivel. Las conclusiones que aquí se van a plasmar son las de la situación de la ciudad en 2011, sin tener en cuenta los proyectos que se prevén realizar en la ciudad.

La primera conclusión y posiblemente más importante es que la dotación de zonas verdes de la ciudad de Valencia es deficiente, y por tanto necesita ser corregida. Los niveles establecidos por la OMS y los estándares españoles y europeos de metros cuadrados de zonas verdes por habitante son mucho más elevados, aproximadamente el doble, de los que actualmente cuenta la ciudad. Si se centra el estudio en cada uno de los distritos es fácil comprobar que mientras algunos cuentan con dotaciones adecuadas, otros en cambio presentan graves carencias de zonas verdes.

Según las dimensiones de las zonas verdes se observa que se necesitan parques de gran tamaño, para alcanzar una dotación adecuada de este tipo de parques. Igualmente se necesitan parques de distrito o barrio en numerosos barrios que no poseen ninguno en sus inmediaciones. Los jardines son las zonas verdes que mejor nivel de dotación presentan, aunque algunas zonas también están necesitadas de ellos.

Si nos centramos ahora en los necesidades de los ciudadanos y no únicamente en los estándares, vemos como nuestra hipótesis se cumple en Valencia. La dotación es baja en general, pero además existe una gran problema en la ubicación de las zonas verdes. Mientras que algunas zonas o distritos disfrutan de numerosas zonas verdes, como el distrito de Pla del Real, otros carecen tanto de parques de distritos y de barrio, como amplias zonas de Ruzafa, Jesús, Malilla, Grao y Canyamelar. La calidad de las zonas verdes no ha sido estudiada debido a la extensión de la ciudad.

No todas las conclusiones obtenidas son negativas para la ciudad, ya que esta cuenta con un gran cinturón verde que la rodea, la huerta. El potencial de la huerta como zona verde aun está por explotar, y en las zonas donde sea posible se debería convertir la huerta en zonas verdes accesibles, dotándola de los equipamientos y servicios adecuados.

Otra de las temáticas fundamentales del proyecto, la movilidad peatonal y ciclista también se ha analizado a nivel de la ciudad. Se ha apreciado en los datos de movilidad que el reparto de modos de transporte, obteniendo datos fundamentales a la hora de marcar los criterios de diseño de nuestras calles. Prácticamente la mitad de viajes diarios se realizan en medios no motorizados y




más del 80% se realizan en menos de media hora. Esta información nos permite afirmar que el espacio de la calle dedicado a peatones y ciclistas debe ser una prioridad y que además se debe intentar que esa gran mayoría de viajes se realicen a pie o en bicicleta, mejorando la movilidad y sostenibilidad de la ciudad.

La bicicleta es un modo de transporte cuyo uso se está generalizando en las ciudades. Se trata de un modo sostenible y saludable, capaz de aumentar la calidad de vida de nuestros vecinos. Se están realizando mejoras en la red de tráfico ciclista, pero se considera que se debe redoblar el esfuerzo, tanto a nivel de infraestructuras, como social.

La conclusión final que podría englobar todas las mencionadas es que el uso del espacio público en la ciudad de Valencia no es el más adecuado. Los criterios de diseño de las infraestructuras viarias y verdes en la ciudad deben de ser revisados, para dotarla de espacios útiles al ciudadano, y no únicamente a los vehículos. Un mayor número de zonas verdes, zonas peatonales y vías ciclistas son necesarias para la mejora de la calidad ambiental y de vida de los ciudadanos de Valencia.




II. El Grao y el Canyamelar

1. Los barrios

Ha llegado el momento de exponer las distintas conclusiones que se han obtenido en este proyecto referidas a los barrios del Grao y Canyamelar.

En primer lugar hay que aclarar que no se han estudiado distintos aspectos referentes al barrio que permitirían obtener mejores y mayores conclusiones respecto a los mismos. A pesar de ello se van a poder obtener importantes conclusiones.

Estos barrios tienen características muy especiales, que provocan que sea necesario un estudio diferenciado respecto de otros barrios. Principalmente eso de debe al pasado de los mismos. Se trata de unos de los barrios más antiguos de la ciudad, y cuya trama principal ya estaba marcada hace dos siglos. A eso hay que añadirle la ubicación física de los mismos, que les aporta un potencial enorme.

La antigüedad de los mismos ha provocado diversos procesos muy perniciosos para los mismos. A pesar de que no se ha estudiado en profundidad esta problemática en el proyecto si es una realidad palpable que ambos barrios han perdido en los últimos años población en sus centros y mucha de su actividad comercial y social. La antigüedad de las edificaciones cierta dejadez por parte de las administraciones ha provocado el abandono por parte de los jóvenes, principalmente, de amplias zonas de ambos barrios, provocando que aumentase la delincuencia y marginalidad.

Como se ha manifestado a lo largo de todo el proyecto, es el ciudadano, el vecino del barrio y su bienestar unos de los objetivos de este proyecto. En este texto se busca alcanzar dicho bienestar desde un punto de vista urbanístico y social, aumentado la calidad de vida de los ciudadanos. La mejora de las infraestructuras públicas es una de los mejores modos que tienen las instituciones para mejorar la vida de los ciudadanos. En este caso se han analizado las infraestructuras viarias y verdes, como principales elementos vertebradores de los barrios.

Se ha comentado como en un pasado reciente ambos barrios habían sufrido un ligero abandono en inversión pública. En los últimos diez años se han producido inversiones puntuales por parte de todas las administraciones públicas, y también de la inversión privada. Ejemplo de esto son la llegada del metro-tranvía al corazón de nuestro barrios, realizado por la Conselleria de Infraestructuras, la remodelación de la Marina y la zona portuaria por parte del Ministerio de Fomento y la remodelación de parques y calles por parte del Ayuntamiento de Valencia. La inversión financiera ha sido muy importante, pero su repercusión en el bienestar de los vecinos no ha sido la óptima según se puede concluir de las encuestas realizadas a los vecinos.

La inversión privada por su parte se ha centrado básicamente en la construcción de viviendas en la zona cercana a la avenida de Serrería, Juan




Verdeguer y Francisco Cubells. Dos grandes proyectos previstos, el PAI del Grao y la ampliación de Blasco Ibáñez, en el cercano Cabanyal, se encuentran actualmente prácticamente paralizados. Por otra parte los centros urbanos de los barrios han perdido gran parte de su actividad comercial y humana.

La mejora de las infraestructuras que se propone en este proyecto debe ser uno de los motores que provoque una revitalización de los barrios. Es necesario que desde los distintos estamentos se potencie el aumento de población en estos barrios y que recuperen a las generaciones jóvenes, que siendo originarias de estos barrios, los han abandonado. Los atractivos que presentan estos barrios son numerosos, el problema principal es que sus deficiencias son también cuantiosas.

Se puede observar cómo se han producido intervenciones revitalizadoras en otros barrios de la ciudad, o de otras ciudades, que han sido muy beneficiosos para los ciudadanos. En los últimos años los barrios de la Ciutat Vella han sufrido unas mejoras sustanciales gracias a la inversión tanto en infraestructuras viarias como edificatorias. Igualmente está sucediendo en la actualidad en el barrio de Ruzafa, donde la reforma integral de sus infraestructuras viarias, el aumento de los comercios y restaurantes y un cambio social han provocado una revitalización muy importante del barrio.

Volviendo de nuevo al Grao y Canyamelar se puede observar como presentan un gran potencial gracias a su cercanía tanto al puerto como a la playa. En lo referente a la relación con el puerto hay que mencionar dos factores principales, uno el futuro PAI del Grao que en este momento se encuentra paralizado debido a la crisis inmobiliaria que atraviesa Valencia. La realización de este programa uniría el Grao con el jardín del Turia y con la Marina portuaria, ejerciendo en principio una buena influencia para el Grao actual. El otro elemento es el circuito urbano de Formula Uno que discurre entre el Grao y el Puerto, siendo a la vez un polo de atracción y una barrera que impide actuaciones de cohesión.

Respecto a la relación con la playa y con el mar, los problemas que surgen son otros. A pesar de la cercanía a los mismos, los barrios viven parcialmente de espaldas a ambos, debido a la actual configuración urbanística del barrio. Es por ello que se ha incidido bastante en las propuestas para el barrio en la necesidad de mejorar estas conexiones y con ello las zonas del barrio cercanas a la playa. Es una de las principales zonas del barrio sin planeamiento urbanístico adecuado y además está muy cerca de la playa, por lo que su potencial es muy alto.

No se puede olvidarnos de la situación que atraviesa el vecino barrio del Cabanyal que afecta directamente al Canyamelar. Sin querer entrar en la idoneidad de la ampliación de la avenida Blasco Ibáñez y la remodelación prevista de parte del barrio, es obvio que la demora en la realización de cualquier actuación y el abandono del tramo afectado ha influido negativamente tanto en el Cabanyal como en el Canyamelar. Las actuaciones a realizar, ya se han de derribo o de remodelación deben de realizarse con la mayor celeridad posible, para impedir que el abandono del barrio sea cada vez mayor.

Por último se mencionarán las conclusiones referidas a la trama urbana de nuestros barrios. Es necesario remarcar como el tamaño de las manzanas en varias zonas del barrio es un elemento negativo para la movilidad del barrio. La forma alargada de las manzanas en la zona norte del Grao y en prácticamente todo el Canyamelar provoca que haya muy poca permeabilidad en los movimientos de los




vecinos, y que existan zonas ligeramente abandonadas. La cantidad de calles en dirección norte-sur provoca que el tráfico peatonal se disperse en demasía, restando atractivo a la mayoría de calles. La imposibilidad de rediseñar las manzanas actualmente es obvia en la mayoría de casos. A pesar de ello, sería recomendable la creación de vías peatonales en dirección este-oeste, allí donde sea posible.

Los distintos vecindarios que conforman los barrios del estudio poseen en general numerosas conexiones entre ellos, excepto en el caso de la zona más oriental del Canyamelar como ya se vio. Esa barrera separa tanto los vecindarios entre si, como los dos barrios con la playa y el paseo marítimo. Es necesaria la creación de nuevos viales que conecten las zonas entre sí. Es necesario que sean atractivos y posibiliten que los peatones y ciclistas de los barrios del Grao y Canyamelar acudan tanto a la zona de playa como a la portuaria.




2. Opinión ciudadana

Uno de los principales objetivos de este proyecto es obtener la opinión de los ciudadanos respecto a sus infraestructuras y a partir de ellas conocer como mejorarlas. Es por ello que una de las conclusiones parciales de este proyecto es lo que piensan los ciudadanos de sus infraestructuras viarias y verdes existentes.

Basándonos en las encuestas realizadas a los usuarios de ciertas calles y jardines de los barrios se han obtenido distintas conclusiones interesantes y útiles. Dichas conclusiones están a grupadas según la categoría de la calle, ya que varían bastante según la categoría de la misma.

Se comenzará por las calles principales, que englobaban a la avenida del Puerto, la calle de la Reina y la de J.J. Dómine.

• Tráfico excesivo • Aceras adecuadas en anchura • Seguridad frente al tráfico • Diseño adecuado para los peatones • Comodidad y bienestar al andar por ellas • Preferencia por más comercios y terrazas

Se observa como los ciudadanos tienen una buena imagen de las calles principales de los barrios. Su diseño les parce adecuado y cubren sus necesidades. La principal salvedad es la gran cantidad de tráfico que soportan. Como se ha visto a los largo del proyecto es importante que la movilidad de nuestros barrios sea cada día más sostenible, y menos basada en el automóvil.

El siguiente grupo es el de las calles secundarias, que englobaban a José Aguirre, Arcipreste Vicente Gallart y Vicente Brull. Las principales conclusiones son:

• Tráfico excesivo • Necesidad de reducir la velocidad máxima • Preferencia por la presencia de arbolado • Falta de bancos • Seguridad y comodidad intermedias • Preferencia por zonas de descanso y juego en las calles • Preferencia por más comercios y terrazas • Deficiente tráfico ciclista

En este caso los vecinos si aprecian deficiencias en el diseño y el mobiliario urbano. Se tratan de calles de una anchura intermedia donde el automóvil si se muestra como un elemento invasor. Reduce la seguridad de la calles, molesta al discurrir a altas velocidades y arrebata el espacio tanto a ciclistas y peatones. Es evidente que según los vecinos sería conveniente un nuevo diseño para este tipo de calles.

Por último se analizarán las calles de menor importancia, representadas por Ernesto Anastasio y Mariano Cuber. Las principales conclusiones obtenidas son:




• Necesidad de reducir la velocidad máxima • Preferencia por la presencia de arbolado • Falta de bancos • Anchura de acera insuficiente • Seguridad y comodidad intermedias • Preferencia por zonas de descanso y juego en las calles • Preferencia por más comercios y terrazas

Siguiendo la misma línea que las vías secundarias, los vecinos se muestran críticos con el diseño de este tipo de calles, la falta de mobiliario urbano y el reparto de usos del suelo. De nuevo esto nos invita a la plantear criterios de diseño más cercanos al peatón.

En el caso de los jardines se dividen en tres categorías también, pero en este caso clasificados según el tipo de jardines, y no por la cantidad de usuarios. El primer tipo es el referido a los jardines con ajardinamiento adecuado y diseño de jardín compacto. Los elegidos para las encuestas fueron el de Ibiza y el de Conde de Pestagua. Las principales conclusiones de las encuestas son:

• Necesidad de reducir la velocidad máxima de las calles colindantes • Accesos fáciles y seguros • Uso cotidiano y potenciador de las relaciones sociales • Adecuación para los juegos de los niños de edad intermedia • Necesidad de zonas especificas para animales • Necesidad de una pista deportiva • Necesidad de una red de calles verdes para ciclistas • Vegetación medianamente adecuada • Falta de zonas resguardadas • Necesidad de más zonas verdes en el barrio

Se percibe como los vecinos desean jardines con distintos equipamientos y que les cubran sus distintas necesidades. Son necesarios para los vecinos que los jardines tengan pistas deportivas, zonas para animales, zonas resguardadas, etc.. Estas opiniones refuerzan la teoría de que los jardines deben de ser útiles para los ciudadanos y uno únicamente espacios para admirar, sino para disfrutar y utilizar.

El segundo tipo es de los jardines con formato de bulevar, del que fue elegido el de Martí Grajales en el Canyamelar.

• Tráfico cercano excesivo, necesidad de reducir velocidad • Preferencia por la peatonalización de los alrededores • Uso cotidiano y potenciador de las relaciones sociales • Necesidad de más juegos y una pista deportiva • Bancos y descanso adecuado • Necesidad de zonas especificas para animales • Necesidad de una red de calles verdes para ciclistas • Vegetación adecuada, pero falta de árboles y zonas de sombras • Necesidad de más zonas verdes en el barrio




En el caso de los jardines con aprovechamiento inadecuado, al que pertenece el de Fuente Podrida, las conclusiones principales son:

• Accesos fáciles y seguros • Necesidad de más zonas de juegos y una pista deportiva • Bancos adecuados • Necesidad de zonas especificas para animales • Vegetación intermedia • Necesidad de más zonas verdes en el barrio de mayor tamaño

La existencia de este grupo de parques ya nos muestra que presentan unas deficiencias grandes en el diseño. A eso hay que añadirle el poco uso del mismo que los vecinos realizan, por lo que es evidente que el diseño no les resulta atractivo. En las encuesta se aprecia como los vecinos reclaman que tengan más equipamientos y juegos que lo hagan más atractivos.




3. Infraestructuras viarias y verdes

En este apartado se van a tratar las conclusiones obtenidas acerca de las infraestructuras viarias y verdes en los barrios del Grao y Canyamelar, referidas tanto a las actuales infraestructuras como a las nuevas propuestas.

a. Situación actual

Se comenzará por las conclusiones que se van a presentar sobre el nivel de infraestructuras de los barrios, basadas en los estudios previos vistos en el proyecto. Se van a aportar conclusiones desde un vista global, pero a pesar de ello no se nos puede escapar que hay diversos aspectos importantes en la imagen y concepción de los barrios, como las edificaciones y el tráfico motorizado que no han podido ser estudiadas en el proyecto por falta de tiempo.

Respecto a nuestra hipótesis de partida, en la que afirmábamos que las infraestructuras diseñadas únicamente en base al cumplimiento de estándares normativos no cubren las necesidades de los vecinos, está muy presente en todas las conclusiones. Se ha remarcado como existen varios espacios verdes, corredores y calles que no cumplen sus objetivos. Jardines abandonados, como el de Fuente Podrida, o el Paseo Neptuno y corredores como el de J.J.Dómine son la prueba más clara de que la hipótesis inicial es cierta en los barrios del Grao y Canyamelar. No tienen apenas usuarios, por lo que no cubren las necesidades de los vecinos. A su vez no cuentan con usuarios porque no resultan atrayentes para los vecinos, ya sea por su mala ubicación, o por su falta de accesos o equipamientos. Bajo la lupa normativa cumplen los estándares y se presentan como infraestructuras de calidad, pero los verdaderos jueces, los vecinos, los rechazan. El estudio realizado muestra que mientras otros jardines más pequeños, pero mejor dotados y ubicados poseen numerosos usuarios, los deficitarios carecen de ellos. No proporcionan bienestar a los ciudadanos y su beneficio para la sociedad y utilidad son muy bajos.

Las principales conclusiones que se han obtenido del estudio de las infraestructuras viarias de los barrios del Grao y Canyamelar son:

• Falta de seguridad frente al tráfico para el peatón en los cruces y en las calles no principales

• Falta de comodidad para el peatón en las calles no principales • Comodidad y seguridad para el peatón en las calles principales • Necesidad de más espacio para el peatón en las calles • Falta de áreas de descanso y juegos en las calles • Velocidad excesiva de los vehículos en las calles no principales • Exceso de tráfico en las calles principales • Graves problemas de aparcamiento, sobre todo en el Canyamelar. • No es necesario más espacio para el tráfico de vehículos • Poca vegetación en las calles • Bajo uso de la bicicleta para desplazarse por los barrios • Deficiente red de tráfico ciclista • Falta de itinerarios peatonales prioritarios • Trama densa y mal mallada del viario • Deficientes conexiones entre las zonas del Canyamelar este y oeste




• Deficientes conexiones de los barrios con la playa y el mar Mediterráneo • Exceso de vías con prioridad motorizada

Se pasa ahora las principales conclusiones generales referidas a las infraestructuras verdes de los barrios:

• Falta de zonas verdes, sobre todo en el Canyamelar • Necesidad de una zona verde de mayor tamaño • Falta de zonas de sombra y resguardas • Seguridad frente al tráfico, excepto en los bulevares • Vegetación y arbolado correctos en la mayoría • Escasez de pistas deportivas en los jardines • Ciertas deficiencias en los juegos de niños • Mal aprovechamiento de ciertas zonas verdes de los barrios • Adecuado para el descanso en su mayoría • Falta de corredores verdes • Necesidad de vías para ciclistas • Problemas con el tráfico en los bulevares • Zonas de uso cotidiano • La mayoría permiten establecer relaciones sociales

A estas conclusiones habría que añadir las obtenidas para los barrios del Grao y Canyamelar cuando se analizó la ciudad en su conjunto. Las principales conclusiones obtenidas son:

• Falta de parques de distrito en las cercanías de los barrios del Grao Y Canyamelar

• Falta de un parque de barrio en el Grao y aislamiento físico del perteneciente al Canyamelar

• Mal aprovechamiento de varias zonas verdes de los barrios • Dotación adecuada, en m2, de jardines • Zonas del Grao y Canyamelar sin servicio de jardines • Falta de corredores verdes en el Canyamelar y mala conexión de los

del Grao

Entrando en mayor detalles en aquellas calles que han sido objeto de las fichas de percepción, características físicas y usos.

• Vías principales

La avenida del Puerto y la calle de la Reina presentan un diseño adecuado, a pesar del intenso tráfico que soportan. Sería necesaria un avia cilista y más vegetación en la calle de la Reina. La calle J.J. Dominé posee un gran espacio libre, pero su aprovechamiento es escaso. Sería necesaria un replanteamiento de su diseño y del de su entorno.





Las calles de la zona sur del Grao están centradas en el automóvil, pero a pesar de ello poseen un diseño aceptable. Sería recomendable aumentar el espacio destinado al peatón y mejorar el entorno edificatorio y social.

La avenida de Serrería, José Aguirre y Francisco Cubells tienen un gran potencial para el tráfico peatonal y ciclista Su diseño es aceptable, pero necesitan ciertas mejoras puntuales.

Tanto Justo Vilar como Vicente Brull y Arcipreste Gallart son calles muy heterogéneas, con tramos muy diferenciados. Algunos tramos presentan diseños adecuados, pero otros necesitan una remodelación integral inmediata. Son calles con abundante tráfico peatonal, y hay que potenciar el espacio dedicado a él. Se necesitan mejoras tanto en seguridad, como en mobiliario y equipamientos.

• Resto de calles

Las calles de menor importancia que se han analizado, Ernesto Anastasio, Mariano Cuber y José Benlliure, han sido remodeladas recientemente. En los tres casos la importancia del automóvil es excesiva, a pesar de que no tienen un tráfico motorizado importante. Hay que remodelarlas para que sean más atractivas para el peatón.

Respecto a los jardines de los distintos barrios los analizaremos según su ubicación:

• Jardines de Grao:

En el Grao tenemos jardines de muy distinta clase. Los de Ibiza y Conde de Pestagua están bastante bien equipados y aprovechados, aunque es necesaria una nueva pista deportiva cerca del jardín del Conde de Pestagua. En cambio el bulevar de J.J. Dómine está bien equipado y diseñado, pero su ubicación y sus accesos son muy deficitarios. Y el de Juan Verdeguer presenta unas carencias muy importantes, tanto en equipamientos como en accesos, mobiliario y vegetación.

En resumen podríamos afirmar que los jardines del Grao son escasos, pero su principal defecto es su ubicación y su diseño. Deben ser remodelados varios de ellos para dar un mejor servicio a los vecinos.

• Jardines del Canyamelar

La heterogeneidad de los jardines es también la tónica general Los jardines de Dr. Lluch y de Serrería cuentan ambos con un diseño adecuado y una buena vegetación. Su principal problema es la falta de equipamientos y sobre todo su pequeño tamaño, que no le permite dar un buen servicio. El de Martí Grajales tiene un buen diseño, pero su vegetación es aún muy joven, y al ser un bulevar, está rodeado de vías de tránsito restándole bienestar. Por último otros dos jardines, alejados del núcleo, el de Fuente Podrida y el de Neptuno, tienen una mala ubicación, malos accesos y carecen de equipamientos atractivos.




En resumen podríamos el principal problema de los jardines del Canyamelar es su ubicación. Los de mayor tamaño están alejados, y los pequeños no dan el servicio adecuado. Se necesita, conectar mejor los existentes, dotándolos de equipamientos atractivos y construir otro cercano a las zonas escolares.

b. Propuestas de mejoras

Se van a enumerara algunas propuestas aplicables a las distintas calles y plazas que deberían de servir para mejorar la calidad ambiental y de vida para los vecinos del Grao y Canyamelar.

Viario

• Colocación de arbolado y elementos de descanso en aquellas calles que su anchura lo permita. Esto se podría realizar en calles como José Aguirre o doctor Lluch.

• Semipeatonalización de ciertas calles cuyo tráfico motorizado sea

bajo, sobre todo de las de dirección norte-sur. Candidatas a estos rediseños serían calles como Ernesto Anastasio, el Rosario o Toneleros.

• Creación de aceras de al menos dos metros de anchura en todas

calles de los barrios. Calles como Mariano Cuber o Juan Bautista Llovera, son ejemplo de este problema que impide el tránsito peatonal de manera adecuada.

• Reducción del espacio dedicado al tráfico de vehículos en todas las

calles que sea posible. En muchas de las calles del barrio el espacio dedicado al tráfico de los vehículos excede el necesario. En el barrio sería conveniente en calles como José Benlliure o Francisco Baldoma.

• Potenciar la posibilidad de aparcamiento de forma correcta y dificultar

el aparcamiento incorrecto, como tramos de Ernesto Anastasio o Vicente Brull.

• Rediseños de vías para calmar el tráfico y la velocidad de los

vehículos. Esta reducción puede ayudar a la convivencia entre el tráfico ciclista y el motorizado. En calles como Escalante o Progreso se podría establecer.

• Potenciar los cruces con buena visibilidad, evitando el aparcamiento o la colocación de contenedores de basuras en los lugares donde pueden molestar.. Por ejemplo en los alrededores del jardín de Martí Grajales.




• Reurbanización de las calles peatonales, para darles prioridad frente

al tráfico motorizado sobre todo en los cruces entre ellas. Como en calles peatonales del barrio, como Justo Vilar y Iglesia del Rosario.

• La reurbanización de las calles de especial importancia por su

cercanía a zonas escolares o comerciales, como Arcipreste Vicente Gallart o algunos tramos de Justo Vilar y Vicente Brull.

Corredores verdes

• Mejora de la vegetación en las calles con potencial para ser corredores verdes, como Francisco Cubells o la Reina. Estas calles tienen la anchura suficiente para ser corredores verdes con ligeras modificaciones.

• Identificar, potenciar su accesibilidad y poder de atracción para el tráfico peatonal y ciclista de los bulevares-corredores como J.J.Dómine, Fuente Podrida o Marcos Sopena.

• Creación de una verdadera red ciclista que coincida, en lo posible, con los corredores verdes, con tráficos separados, potenciando el uso de la misma en los barrios.

• Generar una verdadera malla de corredores verdes, para lo que será

necesario crear nuevos corredores verdes. Se necesitará crear algún corredor verde en el Canyamelar en dirección norte-sur, como las calles Ernesto Anastasio o Francisco Baldoma, y este-oeste como la avenida del Mediterráneo.. Igualmente podría suceder en el Grao con las calles de Padre Porta y Juan Verdeguer.

• Creación de ejes de movilidad, peatonal, ciclista y motorizada que conecte el mar Mediterráneo, elemento natural fundamental para nuestros barrios, con los núcleos de los mismos.

• Conversión de calles peatonales en autenticos corredores verdes que facileten el tránsito peatonal entre distintas zonas del barrio. Estas acutaciones serían adecuadsa en calles como Justo Vilar o Iglesia del Rosario

Jardines

• Creación de un gran parque de distrito en las cercanías de nuestros barrios. Ya sea en el nuevo barrio al sur del Grao, en la zona costera donde existen amplias zonas vacías.




• Creación de un parque de barrio o vecinal en el barrio en el que no se ubique el parque de distrito. Dado que ninguno de nuestros barrios posee un parque de gran tamaño en condiciones adecuadas, es necesario que se construya otro de menor tamaño.

• Reurbanización y ajardinamiento de varios de los jardines de nuestros

barrios, como el de Juan Verdeguer- J.J.Sister y Fuente Podrida. Hay varios de los jardines de nuestros barrios que necesitan una reforma.

• Potenciar la reurbanización del frente costero, que permita el acceso

de los vecinos a los Jardines de Neptuno. Esta actuación afectaría a una amplia zona del barrio del Canyamelar actualmente deprimida. Las mejorías y las actuaciones afectarían a todos los ámbitos e infraestructuras. Esto potenciaría el uso de los jardines de Neptuno y de la calle Montanejos.

142. Imagen: Propuesta de remodelación de la zona costera del barrio del Canyamelar. Fuente: Elaboración propia.

• Creación de pistas deportivas accesibles y atrayentes en los dos barrios. Es necesaria una junta al jardín del Conde de Pestagua y otra en el Canyamelar donde son inexistentes.

• Creación de un nuevo jardín cercano a los centros educativos del

Canyamelar. En esta zona no existe prácticamente ninguna zona verde a la que puedan acceder con rapidez y facilidad todos los niños y jóvenes que acuden diariamente a los centros educativos.




III. Criterios de diseño

El principal objetivo de este proyecto es obtener unos criterios de diseño para las infraestructuras viarias y verdes adecuados. Por ello una de las principales conclusiones de este proyecto son los criterios que a lo largo del proyecto se han ido obteniendo para las distintas infraestructuras.

Basándose en la hipótesis inicial, que se ha demostrado cierta, la base se los nuevos criterios debe ser proporcionar bienestar y utilidad a los vecinos, pero basándonos en el estudio de la zona de actuación y de sus vecinos. Un análisis crítico del estado actual de las infraestructuras acompañado de la percepción de los ciudadanos y vecinos de las mismas son las principales herramientas para diseñar infraestructuras de calidad.

Una de las conclusiones obtenidas es que cada calle necesita un estudio individualizado. Según la categoría de la calle respecto al tráfico peatonal y motorizado, el diseño que debe tener la calle variará sustancialmente. Es por ello que en el proyecto se obtuvieron conclusiones para distintos tipos de calle. A pesar de esto hay criterios generales que son aplicables a todas las calles de una ciudad, donde la velocidad máxima es de 50 km/h y el tráfico peatonal es intenso.

Una de las principales conclusiones obtenidas es que el peatón necesita más espacio en las calles. Es importante que el peatón se siente a gusto en la calle por la que transita y para ello es imprescindible que su importancia este equilibrada frente al automóvil. El reparto de espacio debe ser equilibrado entre peatones, automóviles y ciclistas.

En las calles de menor importancia parece más evidente que el espacio debe estar repartido a partes iguales, mientras que se asume que una gran avenida debe tener más espacio dedicado al automóvil. En este proyecto se ha visto un claro contraejemplo a esta teoría, ya que las grandes avenidas en muchos casos también tienen un numeroso tráfico peatonal que necesita su espacio. Se ha contabilizado en un único tramo de la avenida del Puerto un tráfico peatonal de más de 10.000 peatones en un día. Esta cifra tan alta nos demuestra de nuevo que es necesario un estudio pormenorizado de los tránsitos en las calles antes de decidir sus diseños y reurbanizarlas.

Otro de los principios básicos que se han obtenido es que los peatones le dan mucha importancia a ir cómodos y seguros por la calles. Para que ello sea así es necesario tener los espacios dedicados al automóvil y a la bicicleta separados claramente del espacio del peatón. Para marcar dichas diferencias de forma física hay un elemento ideal, que también reclaman los peatones, que no es otro que la vegetación. En otros casos la vegetación no es necesaria y se necesitan mobiliario especifico y diseños adecuados para restringir, tanto la velocidad como los movimientos de los vehículos.

Una conclusión importante, centrada en el diseño de las tramas y barrios, es la necesidad de que exista una clara continuidad en las rutas peatonales y ciclistas. Deben buscarse caminos rectos, visuales y rápidos. La velocidad del peatón no es muy alta respecto a otros modos y eso le proporciona la opción de observar continuamente su alrededor. Se deben evitar obligar a los peatones a grandes




rodeos, como ocurre en los grandes cruces o rotondas, que le provocan la sensación de mayor lejanía, en tiempo y espacio.

Es por ello que se necesitan redes de vías, que aunque tengan tráfico mixto, estén concebidas para el tráfico peatonal. Esa red es imprescindible, tanto para el peatón como para el ciclista. Sin la existencia de redes seguras y rápidas las el tráfico ciclista difícilmente podrá competir con el motorizado. Tampoco se puede expulsar al tráfico ciclista a las calles secundarias, ya que en muchos casos se alargarían los trayectos. Se debe buscar un equilibrio que nos permita tener una red completa y segura, separada de las otras dos lo máximo posible.

La última conclusión que se mencionará es la necesidad del aprovechamiento del espacio en las infraestructuras viarias. A lo largo del proyecto se han ido remarcando las distintas necesidades de los ciudadanos y como las infraestructuras pueden cubrirlas, aumentado su calidad de vida y la calidad ambiental. Es por ello que los espacios libres y públicos deben de tener una finalidad clara, y no resultar una ocupación baldía e inútil del territorio.

Se van a enumerar a continuación los principales criterios de diseño para las infraestructuras viarias obtenidas a lo largo del proyecto. Siguiendo el esquema seguido a lo largo del proyecto están divididos según los aspectos estudiados en este proyecto.

Infraestructura viaria

• Aspectos relacionados con la comodidad o Aceras amplias o Existencia de arbolado o Existencia de alumbrado adecuado


o Máxima separación frente al tráfico o Reducción de velocidad máxima o Tratamientos especiales para los cruces

• Aspectos relacionados con las áreas estacionales

o Existencia de terrazas o Espacios de descanso o Áreas de juegos

• Aspectos relacionados con la distribución de usos del suelo

o Mayor espacio dedicado al peatón o Menor espacio dedicado al tránsito de vehículos

Las infraestructuras verdes han sido analizadas a lo largo del proyecto desde distintos puntos de vista. A nivel global se ha concluido que es necesario que las zonas verdes cubran ciertas necesidades de los ciudadanos. Es por ello fundamental que los ciudadanos tengan en su entrono zonas verdes de distinto tipo y dimensión, ya que cada una de ellas posibilita distintas acciones a realizar. La jerarquía de zonas verdes vistas en el proyecto nos marca como cada tipo está orientado en muchos caos a una actividad, y a un momento para realizarla. Igualmente se




remarca la importancia de la distancia de cada tipo a las viviendas de los ciudadanos.

La ubicación de las zonas verdes y jardines es un factor fundamental a la hora de que un parque tenga éxito y sea usado. El aislamiento y lejanía de las zonas respecto de los ciudadanos suele llevar al fracaso y abandono de las mismas. Es por ello que antes de afrontar la realización de un jardín resulta imprescindible conocer el entorno y la accesibilidad que va a tener dicho jardín, ya que puede que antes de su ejecución este condenado al fracaso.

Una vez elegida una buena ubicación sería necesario conocer a que ciudadanos se pretende dar servicio, zonificando el jardín o parque en los distintos usos que se le quiere dar. Las zonas verdes deben de ser atractivas para el potencial usuario, por lo que los equipamientos con los que cuente son primordiales. Las zonas verdes no son espacios destinados a ser admirados, sino a ser disfrutados y utilizados. Igualmente de necesarias son las zonas descanso como las pistas deportivas.

Una importante conclusión obtenida, principalmente para los jardines o zonas verdes de menor superficie, es la necesidad de aprovechar su suelo al máximo, dándole utilidad a toda la superficie. En nuestro ámbito de estudio hemos comprobado que existe un déficit importante de zonas verdes, por lo que el aprovechamiento de las mismas es primordial. Los espacios vacios no aumentan el bienestar de los ciudadanos, y se desaprovecha un espacio libre público para mejora la calidad de vida y ambiental de los ciudadanos.

Por último falta por mencionar las directrices obtenidas para el diseño de los jardines en este proyecto. Los principales criterios se presentan a continuación:

Infraestructuras Verdes

• Aspectos relacionados con el ajardinamiento o Cantidad de vegetación adecuada o Cuidado y mantenimiento de la misma o Abundancia de árboles

• Aspectos relacionados con el descanso y comodidad

o Existencia de zonas de sombra o Bancos cómodos y abundantes o Alumbrado eficiente

• Aspectos relacionados con el ocio

o Existencia de zonas de juegos para todas las edades o Existencia de una pista deportiva o Existencia de zonas específicas para los animales

• Aspectos relacionados con la localización

o Ubicación cercana a centros escolares o Ubicación en zonas densamente pobladas o Buena accesibilidad




• Aspectos relacionados con la seguridad o Ubicación alejada de vías con mucho tráfico o Peatonalización de los alrededores

• Aspectos relacionados con los Corredores verdes o Necesidad de una red ciclista o Deben comunicar a los vecinos con los jardines




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� Observatorio de la Sotenibilidad en España. «Informe de Sostenibilidad Local: Una aproximación urbana y rural.» 2008.

� OCU. «Encuesta de calidad de vida de los ciudadanos.» 2007.

� Organización Naciones Unidas. «Informe sobre Desarrollo Humano .» 2010.

� P.Selman, N.Mahmoud y. «Natural Infrastructure Concept In Arid Countries Within The Egyptian Context.» 2008.

� Palomba, Rosella. «Calidad de Vida. Conceptos y medidas.» 2002.

� RAE. «Diccionario de la Lengua Española.» 2001.

� Revista Eroski. «Zonas verdes de las ciudades españolas.» 2007.

� Rueda, Salvador. «Los principios de la sostenibilidad.» 2007.

� S.E. Gill, J.F.Handley, A.R.Ennos y S.PAulet. «Adapting Cities for Climate Change: The Role of the Green Infrastructure .» 2007.

� Salvador Palomo, Pedro José. «La planificación verde en las ciudades.» 2003.




� Tajima, Kayo. «New Estimates Of The Demand For Urban green Space: Implications For Valuing. The Environmental Benefits Of Boston’s.» 2003.

� Universidad de San Juan. «Infraestructura Verde y nuestros Parques.» 2006.




Agradecimientos

Este es sin duda el apartado más difícil del proyecto, ya que no querría dejarme a nadie. Son muchos a los que les tengo que agradecer tanto la realización de este proyecto como la finalización de la carrera. Necesitaría otras cuatrocientas páginas para los agradecimientos, pero lo resumiré en esta lista.

� A José Luis Miralles, profesor, tutor y después de todo espero que amigo.

� A todo el departamento de Urbanismo de la E.T.S.I.C.C.P., especialmente a Amparo y Maxi.

� A los profesores de la escuela que me han ayudado a llegar a aquí. � A Mº Luisa Peydro Aznar, del Centro de Estrategias y Desarrollo de

Valencia (CEyD). � A José Ricardo Martínez Alzamora, del ayuntamiento de Valencia. � A Enric Cardona, por servirme de guía. � A mis compañeros de O.T.P. Construcciones, especialmente a Esther. � A Jose Angel García Mallén, por sus planos. � A Eva Nogués, por su paciencia. � A Rosa María Cabrelles y Mari Carmen Marín, gracias a las cuales

todo fue mucho más fácil. � A mis amigos del Grao y Canyamelar, por sus opiniones. � A todos los vecinos del Grao y Canyamelar que desinteresadamente

me ayudaron. � A todos mis amigos y compañeros de la E.T.S.I.C.C.P que me han

ayudado a lo largo de la carrera, y han pasado once intensos años conmigo. Son demasiados para nombrarlos, así que elijo a Saúl como representante.

� A todos aquellos que me han soportado mientras hacia este proyecto, y han pasado muchas horas conmigo en el Politécnico como Nati, Pepe, Jaume, Alicia, Estefi, Vanessa o Leti, aunque son muchos más.

� A mis amigos que me llevan aguantando la excusa de la carrera once años. Por fin acabo, y no soy el último.

� A toda mi familia. Comenzando por mis abuelas, que ya no están en cuerpo, pero si en espíritu. A mis tíos y primos, que tanto se han preocupado todos estos años porque acabase la carrera, y me han apoyado siempre.

� A mis hermanos y cuñados, que siempre me han apoyado y defendiendo en todos estos duros años. Y por tener hijos.

� A mis nueve sobrinos, nacidos todos durante mis estudios. Ellos me daban la alegría y la fuerza para seguir en esta carrera, aunque no lo supiesen. Y a mi padre, que me ha ayudado y apoyado primero desde aquí y después desde el cielo. Y sobre todo a mi madre que ha sufrido todos estos años conmigo, y ya es hora de que empiece a disfrutar.

vicente palomo torralva (2011)

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