valoración de impactos ambientales causados por la construcción

VALORACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES CAUSADOS POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA RUTA 1856 - JUAN RAFAEL MORA PORRAS

EN LA PARTE BAJA DE LA CUENCA DEL RÍO SAN JUAN

DICIEMBRE, 2012


Río San Juan Página 2

COORDINACIÓN TÉCNICA Ing. Víctor M Campos Centro Humboldt Prof. Salvador Montenegro CIRA-UNAN Lic. Antonio Ruiz Fundación del Rio EQUIPO TECNICO Ing. Tania Sosa Centro Humboldt Lic. Maura Madriz Paladino Centro Humboldt Lic. Angélica Alfaro. Centro Humboldt Lic. Carlos Méndez Centro Humboldt Dra. Katherine Vamme CIRA- UNAN Lic. Amaru Ruiz. Fundación del Rio Lic. Avieser Soza Fundación del Rio



CONTENIDO

PRESENTACIÓN ......................................................................................................................................... 4 1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 5 2. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................. 6 3. OBJETIVOS .................................................................................................................................... 6

3.1. General ........................................................................................................................ 6

3.2. Específicos ................................................................................................................. 6

4. METODOLOGÍA .............................................................................................................................. 7 5. VALORACIÓN DE VULNERABILIDAD E IMPACTOS AMBIENTALESDE LA RUTA 1856, JUAN

RAFAEL MORA PORRAS EN LA PARTE BAJA DE LA CUENCA DEL RÍO SAN JUAN ....................... 15 5.1. Descripción de ProyectosViales según Normas Ambientales SIECA ..... 15

5.1.1. Diseño y Construcción de Proyectos Viales conforme las Normas Ambientales del SIECA. ................................................................................................ 16

5.1.2. Manual CR-2010:construcción de carreteras, caminos y puentes ... 24

5.2. Evaluación de Emplazamiento y Vulnerabilidad de la Ruta 1856 .............. 25

5.2.1. Evaluación del Emplazamiento ................................................................... 25

5.2.2. Evaluación de Vulnerabilidad ..................................................................... 26

5.2.3. Balance de Riesgo Promedio ...................................................................... 26

5.3. Identificación y Valoración de Impactos Ambientales de la Ruta 1856por Tramo..................................................................................................................................... 28

5.3.1. Tramo 1: Bartola – El Castillo ..................................................................... 29

5.3.2. Tramo 2: La Venada – Bartola ..................................................................... 37

5.3.3. Tramo 3: La Venada – Boca de San Carlos ............................................. 44

5.3.4. Tramo 4: Boca de San Carlos – La Danta ................................................ 50

5.3.5. Tramo 5: La Danta – Sarapiquí ................................................................... 57

5.3.6. Tramo 6: Sarapiquí – El Delta ...................................................................... 63

5.3.7. Biodiversidad .................................................................................................. 70

5.3.8. Calidad del agua en los 6 tramos del estudio ......................................... 77

5.4. Evaluación de Impactos Ambientales de la Ruta 1856 ................................ 86

6. MARCO JURÍDICO AMBIENTAL APLICABLE AL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO DE LA RUTA 1856, JUAN RAFAEL MORA PORRAS ......................................................................................... 91

6.1. Base Conceptual Jurídica y Precedentes ........................................................ 91

6.2. Marco Constitucional Violentado ....................................................................... 94

6.3. Legislación Internacional Violentada ................................................................ 94

6.4. Instrumentos Legislativos Regionales ............................................................. 96

6.5. Legislación Nacional Violentada ........................................................................ 97

7. CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 103 8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................... 107



PRESENTACIÓN El Grupo Ad Hoc de Observación Ambiental conformado por Centro para la Investigación en Recursos Acuáticos de Nicaragua (CIRA/UNAN), Centro Alexander Von Humboldt y La Fundación para la Conservación y Desarrollo del Sureste. Fundación del Río, nos constituimos en Octubre 2010, a raíz del diferendo surgido entre Nicaragua y Costa Rica a partir de las acciones de dragado sobre el Río San Juan, iniciadas por el Gobierno de Nicaragua, lo que motivó una reacción del gobierno de Costa Rica denunciando el hecho ante distintas instancias internacionales y demandar a Nicaragua ante la Corte Internacional de Justicia de la Haya. En vista de la necesidad de contribuir con información científico técnica objetiva y brindar testimonio fiable de la situación ambiental prevalente en el Río San Juan, asumimos el compromiso de observar el desarrollo de las acciones ejecutadas sobre el mismo y emitir nuestro criterio técnico, de manera independiente. Como resultado de este compromiso se han preparado dos informes técnicos: “Informe de la Misión Técnica de Observación ambiental del dragado en el Río San Juan” (Noviembre 2010) y el “Informe Preliminar del Grupo Ad Hoc de Observación Ambiental Sobre el Informe de la Misión RAMSAR de Asesoramiento. No. 69” (Marzo 2011), ambos documentos de amplia difusión que han sido considerados de alta calidad técnica y profesional en su contenido. En acciones posteriores el Gobierno de Costa Rica inició la construcción de una carretera paralela a la frontera con Nicaragua muy próxima al Río San Juan, causando que Nicaragua recurriera ante la Corte Internacional de Justicia de la Haya, por daños ambientales al territorio Nicaragüense. En vista que el manejo de la información orientada a obscurecer la finalidad de esta obra vial resulta sesgada por los intereses que persigue, el Grupo Ad Hoc de Observación Ambiental estimó conveniente elaborar un informe técnico independiente, que ayude a entender las repercusiones ambientales originadas por la ejecución de dicha obra, así como posibles consecuencias futuras. Ponemos a disposición de la sociedad el producto de este esfuerzo, en el ánimo de contribuir con un análisis profesional independiente y con rigurosidad técnica, que ayude a valorar objetivamente los efectos provocados por la construcción de dicha obra sobre ecosistemas compartidos y que suscitan el interés de ambas naciones. Este estudio ha sido el resultado del esfuerzo de un grupo de entusiastas profesionales, jóvenes que junto a la experiencia acumulada de nuestras tres instituciones y a partir de nuestros propios recursos materiales, trabajamos denodadamente, tanto en las actividades de campo como de gabinete, poniendo nuestros mejores esfuerzos y conocimientos al servicio de la conservación y el desarrollo de nuestro país. Convencidos que el cuido de la naturaleza puede convocar las voluntades de todas las partes y lograr trabajar armoniosamente por la construcción de un futuro con sustentabilidad para nuestra naciones.



1. INTRODUCCIÓN

El presente estudio es el resultado del esfuerzo de una equipo técnico conformado por profesionales provenientes de las tres instituciones que conformamos el Grupo Ad Hoc de observación ambiental, quienes de forma voluntario comprometieron sus esfuerzos y talento en trabajar de forma altruista para contribuir a profundizar en el conocimiento de los impactos causado en el territorio nacional por la construcción de la Ruta 1856 Juan Rafael Mora Porras Desde el punto de vista técnico ha significado un reto el poder valorar impactos ambientales de una obra construida en un territorio extranjero e identificar los daños que se derivan de dichas obras sobre nuestro territorio, sin embargo consideramos que los resultados presentados cuentan con la rigurosidad técnica que corresponde y en proporción al tiempo y medios disponibles para la realización del mismo. . Los criterio utilizados para la valoración de los impactos ha sido adjudicando calificaciones ponderadas de los impactos identificados y en base a fundamentos provenientes de los estudios técnicos realizados en el marco del presente trabajo o información técnica preexistente de distintas fuentes. El documento se organizó abordando primeramente la parte metodológica, la que se adecua a las condiciones particulares que se presentaron durante las fases de Planificación, construcción y operación de la Ruta, por lo que fue necesario hacer un análisis de emplazamiento y vulnerabilidad para inversiones públicas en Centroamérica, utilizando la metodología recomendada por el CEPREDENAC, para determinar la viabilidad y pertinencia desde el punto de vista de Riegos. Se aplicaron también las matrices clásicas de causa efecto para evaluación ambiental de proyectos, en particular la utilizada por MARENA como institución rectora de los asuntos ambientales del país, para tener en base a los propios parámetros nacionales los impactos de la construcción y operación de la Ruta 1856 JRMP Para hacer un análisis pormenorizado se decidió, para efectos del estudio, delimitar tramos que reunían ciertas características comunes que permitieran un análisis del mismo sin imprimir sesgos significativos en el análisis de los mismos Se realizó también un análisis del marco jurídico tratando de identificar aquellos aspectos que no fueron considerados en la ejecución y operación de la obra y que eventualmente no fueron tomados en cuenta, tanto desde el punto de vista de la legislación nacional de Costa Rica y del marco normativo internacional de Convenciones, Tratados y Acuerdos referidos a aspectos ambientales La conjugación de los aspectos mencionados anteriormente se logró arribar a conclusiones que son presentadas en el último apartado que resume los resultados obtenidos, pero que pueden ser su nivel de detalle y alcances revisando el texto completo del estudio, donde se abunda en detalles y sustento técnico que dan paso para enunciar las conclusiones.



2. JUSTIFICACIÓN La construcción de la RUTA 1856, JUAN RAFAEL MORA PORRAS en territorio costarricense y paralelo a la frontera con Nicaragua sin duda es un proyecto que tiene una relevancia especial para ambos países, dadas las repercusiones socioeconómicas y ambientales que el mismo conlleva, considerando las características ecológicas en que fuera construida y los compromisos internacionales que ambos países tienen en el ámbito de la conservación de sitios de interés mundial, como los humedales RAMSAR y las Reservas de Biosfera a ambos lados de la frontera. Al menos 100 km lineales de la carretera fueron construidos en una de las zonas de mayor fragilidad y sensibilidad ecológica y uno de los principales nodos de conectividad biológica del corredor biológico Mesoamericano, que gozan del mayor nivel de protección para la conservación, de conformidad con la legislación de ambos países. Estas alteraciones consideradas significativas, ponen en peligro la conectividad biológica del istmo, lo que aunado a los efectos adversos del cambio climático, tendrá consecuencias imprevisibles sobre la estabilidad ecológica de la región al mediano plazo. Las razones expresadas motivaron al Grupo Ad Hoc de Observación Ambiental a conformar un equipo multidisciplinario de especialistas que, a partir de la información de base que nuestras instituciones han venido monitoreando en el Río San Juan durante años, y con el levantamiento de información de campo, llevó a cabo una valoración de los impactos ambientales en la parte baja del Río San Juan. Por lo que se espera contribuir de esta manera a mejorar el nivel de conocimiento que sobre el tema se tiene en ambos países, pretendiendo colocar la protección de la naturaleza como punto de entendimiento entre nuestras naciones.

3. OBJETIVOS

3.1. General Identificar, evaluar y documentar los impactos ambientales producidos por el proyecto de la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras sobre el Río San Juan.

3.2. Específicos

3.2.1. Evaluar la vulnerabilidad y los impactos ambientales ocasionados a la parte baja de la cuenca del Río San Juan por el desarrollo del proyecto.

3.2.2. Valorar el nivel de cumplimiento del marco jurídico ambiental aplicable

al ciclo de vida del proyecto.



4. METODOLOGÍA En Diciembre del 2011, el Gobierno de Costa Rica inició la ejecución del proyecto de construcción de una carretera en la parte baja de la cuenca del Río San Juan, sin haber contado previamente con los estudios de pre-factibilidad y evaluación ambiental, como requisitos necesarios para el desarrollo de dicha obra vial, tal como lo mandata la legislación costarricense. Ante ello, un equipo técnico de expertos denominado Grupo Ad Hoc decidió efectuar un estudio llamado “Valoración de impactos ambientales por la construcción de la Ruta 1856-Juan Rafael Mora Porras, en la parte baja de la Cuenca del Río San Juan”. Con el estudio se buscó identificar las afectaciones ambientales al territorio nicaragüense como resultado de la construcción dichas estimaciones identificaron una zona de estudio que se extiende en una franja de 3 kilómetros hacia el sur del Rio San Juan en territorio costarricense a partir de Rio San Juan. Se hace especial énfasis en los efectos y repercusiones socio-ambiental generadas por dicho proyecto, además se incorpora algunos elementos de auditoría ambiental encaminados principalmente en la verificación del cumplimiento del marco legal en materia de protección ambiental y de administración adecuada de los recursos naturales afectados. En función de lo anterior y en correspondencia con el alcance de cada uno de los tres objetivos específicos propuestos en el estudio, es que se ha diseñado un esquema metodológico, el cual plasma la estructura y secuencia de los pasos llevados a cabo para obtener el abordaje técnico y legal de este trabajo, según se muestra en la ilustración 1.

Ilustración 1. Diseño Metodológico del Estudio de Valoración de Impactos Ambientales, Ruta 1856

JRMP. Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.



A continuación se describen de forma general cada uno de los instrumentos que fueron necesarios utilizar para dar cumplimiento a cada uno de los objetivos específicos planteados en el Estudio. A. Selección de tramos de la Ruta 1856 objeto del análisis y valoración

ambiental Por la envergadura que representó la construcción de la Ruta 1856 ejecutada en una cuenca transfronteriza de relevancia regional, que afectó diversas áreas protegidas reconocidas internacionalmente y reconocido el hecho que dicho proyecto no realizó los estudios de Evaluación de Impacto Ambiental correspondientes sin tomar en cuenta aspectos jurídicos y técnico por lo que se decidió realizar una valoración por tramos de los impactos ambientales provocados durante la ejecución de dicha obra vial. Para lo cual, se recopiló y procesó información relevante de distintas índoles, desde información documental y cartográfica así como levantamientos instrumentales de campo en calidad de aguas, fauna, entrevistas a informantes claves entre otras. Partiendo del hecho que no se realizaron los estudios previos correspondientes a la ejecución de la obra se decidió aplicar la Matriz de emplazamiento y vulnerabilidad recomendada por el CEPREDENAC antes de la construcción de obras de inversión públicas relevantes, así como la Guía Evaluación de Daños Ambientales- EDA, apoyadas con Entrevistas de percepción. En la determinación de los impactos se aplicó la Matriz utilizada por el MARENA para la Evaluación de Impactos Ambientales, también se aplicó la matriz de Valoración de Calidad Ecológica, y de Leopold apoyado por la recolección de información documental de campo principalmente en recursos hídricos y parcialmente en fauna cuyos resultados fueron cartografiados en Arc GIS 10.0. Un listado de las principales fuentes y actividades realizadas se presenta a continuación: A.1 Los resultados del análisis comparativo de algunos estudios y documentos relevantes elaborados por diferentes expertos de Costa Rica, (ver Anexo No. 1 Análisis Comparativo), entre estos: − Informe de Gira de Reconocimiento a Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras, Trocha

Transfronteriza, mayo 2012. Preparado por: Programa de Infraestructura del Transporte-PITRA-Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales –Lanamme de la Universidad de Costa Rica-UCR. En este informe se resumen los aspectos básicos de la ingeniería de caminos que se consideraron relevantes en cuanto a las condiciones actuales del proyecto Ruta 1856-Juan Rafael Mora Porras (Trocha Fronteriza con Nicaragua), observadas durante la gira de reconocimiento durante los días 8, 9 y 10 de Mayo de 2012, principalmente en 9 tramos entre distintas localidades colindantes con la frontera norte.

− Ruta 1856. Plan de Acción Ambiental, Primera Aproximación. Junio 2012.

Preparado por: Allan Astorga Gättgens, Doctor en Ciencias Naturales, Universidad



de Stuttgart, Alemania, SETENA CI 084 – 1998. Este documento hace énfasis en un análisis ambiental inicial, cuantificación preliminar, codificaciones de segmentos y priorización ambiental de áreas de intervención, basado en trabajo de campo y análisis sistemático de fotografías aéreas oblicuas tomadas el 25 de mayo del 2012.

− Plan de Gestión Ambiental, Camino Juan Rafael Mora Porras. Abril, 2012. Preparado por: Ministerio del Ambiente, Energía y Telecomunicaciones, Sistema Nacional de Áreas de Conservación, Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Consejo Nacional de Vialidad y la Comisión Nacional de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias de Costa Rica. Este Plan profundiza en una descripción del área del proyecto de construcción vial, la identificación de impactos en las áreas del proyecto y de influencia directa e indirecta, y finalmente se enfoca proponer acciones de recuperación y mitigación del ambiente donde pudieron haber ocurrido impactos.

A.2 La ubicación de las estaciones de muestreo de agua, sedimentos y sólidos suspendidos efectuados por el CIRA –UNAN establecidos como línea base del Río San Juan. Asimismo, la localización de las estaciones de muestreo del volumen de sedimentos y caudal de INETER. A.3 La identificación de áreas que no fueron objeto de estudio, es decir ni caracterizadas, ni mucho menos diagnosticadas por parte de las entidades competentes de Costa Rica y expertos antes descritos. A.4 La caracterización de Áreas Protegidas importantes y sus respectivos planes de manejo, mismas que fueron afectadas con la ejecución de la construcción de la obra vial. B. Identificación y valoración de impactos ambientales por tramo estudiado durante monitoreo in situ. Esta sección se ha referido a la valoración de impactos ambientales, utilizándose y aplicándose para el análisis respectivo, algunos instrumentos apropiados tales como: la Guía Evaluación de Daños Ambientales – EDA, Entrevistas abiertas para obtener información de la percepción social, Matriz de Valoración de Calidad Ecológica, Matriz de emplazamiento y vulnerabilidad y la Base cartográfica generada por tramo. En relación a este componente, es meritorio destacar la recopilación, revisión, análisis de información documental que sirvió de base para una descripción general de los aspectos del medio físico-geográfico, socioeconómicos y de recursos naturales presentes en la Cuenca del Río San Juan. Asimismo, se presenta la base cartográfica que fue elaborada y ajustada conforme el manejo del Sistema de Información Geográfica denominado Arc GIS 10.0, entre los mapas generados se encuentran: pendientes, ecosistemas, topografía, fallas tectónicas, clase de uso del suelo y clima, etc.



Por otro lado, también se realizó la medición de la longitud de la carretera construida y su distancia de la ribera del río San Juan, mediante el uso de fotografías aéreas obtenidas de variadas fuentes nacionales. Toda esta información fue la base para conocer elementos del entorno y la importancia que representa para Nicaragua y Costa Rica, la efectiva gestión integral de la cuenca transfronteriza del Río San Juan. B.1 Guía de Evaluación de daños Ambientales: La Guía EDA es un instrumento elaborado por Centro Humboldt que se utilizó a fin de poder evaluar daños ambientales ante la ocurrencia de este evento (construcción de la Ruta 1856) originado por la acción humana que generó impactos al entorno y los recursos naturales presentes en él, en especial al aire, aguas superficiales y subterráneas, suelos, diversidad biológica, además de la salud humana e infraestructura. Cabe destacar que la identificación y evaluación de impactos se efectuó por tramos que fueron seleccionados conforme los criterios anteriormente descritos, y además se consideró para el análisis y evaluación únicamente a los recursos aire, aguas y suelos en cada tramo seleccionado, dado que son los factores que reflejaron impactos directos y perceptibles (ver Anexo No. 2 Guía EDA). B.2 Entrevistas de Percepción: Las entrevistas de percepción fueron dirigidas principalmente a pobladores aledaños al área afectada para conocer su valoración acerca de la obra vial, en relación a beneficios y perjuicios ocasionados, apreciación de impactos ambientales (ver Anexo No. 3 Encuesta Percepción). B.3 Matriz de Valoración de Calidad Ecológica o Indicadores: Este instrumento se utilizó para evaluar los principales impactos ambientales previamente identificados, de acuerdo a criterios de indicadores tales como carácter, intensidad, riesgo, extensión, duración, desarrollo, reversibilidad y calidad ecológica, conforme los factores atmosfera, suelo, agua, biodiversidad, paisaje y aspectos económicos (ver Anexo No. 4 Calidad Ecológica). B.4 Guía Actualizada de Evaluación Económica de la Inclusión de la Variable de Riesgo de Desastres en la Inversión Pública y su Aplicación en Proyectos de Desarrollo en Panamá, Honduras y Nicaragua. Esta guía es recomendada por el CEPREDENAC para ser aplicada ex antes para la construcción de obras del sector público e identificar los niveles de riesgo que la ejecución de dicha obra podría eventualmente provocar y establece rangos de conformidad en base emplazamiento y vulnerabilidad de la obra. Esta guía ha sido utilizada para valorar la pertinencia de la construcción de la Ruta analizando desde los puntos de vista del emplazamiento y grado de vulnerabilidad de la obra en mención (ver Anexo No. 5 Explicación CEPREDENAC y Anexo No. 6 Histogramas CEPREDENAC).



B.5 Mapas cartográficos temáticos por tramo estudiado: La elaboración de la base cartográfica temática por tramo retoma los hallazgos más relevantes encontrados en el monitoreo in situ, tales como: estaciones de muestreo del CIRA-UNAN e INETER, los puntos críticos (bancos de material, cortes, relleno, obras, recorrido del tramo), entre otros. B.6 Línea de Base Calidad de Agua del Río San Juan: En cuanto a la hidrología superficial se destacan los resultados de línea base de la calidad de las aguas, sedimentos y biota béntica en el Río San Juan de Nicaragua, a partir de la información generada el muestreo (Abril 2011) realizado a lo largo del río desde San Carlos, Rio San Juan, y aguas del Río Frío, hasta la salida al Mar Caribe a través de la Bahía Harbour Head y caños aledaños a la misma. Esta iniciativa, fue auspiciada por la Autoridad Nacional del Agua (ANA), el Consejo Nacional de Universidades (CNU), y ejecutada por el Centro para la Investigación en recursos Acuáticos de Nicaragua (CIRA/UNAN). En este particular se seleccionaron previamente los sitios de muestreo (Estaciones) tomando en cuenta aspectos técnicos como la ausencia de dragado, representatividad, condiciones de drenaje y garantía para la recuperación de los dispositivos de muestreo; evitando zonas poco profundas y aguas estancadas. Las muestras fueron colectadas por personal calificado del CIRA/UNAN en 20 estaciones: 7 ubicadas en la desembocadura de los afluentes principales (Río Frio, Río Santa Cruz, Río Bartola, Río Infiernito, Río Medio Queso y Río Pocosol); solamente en el Río Frio fueron ubicados 2 estaciones de muestreo y 13 sobre la corriente principal del Río San Juan. En todas las estaciones se colectaron muestras de agua y sedimentos y en 10 de las estaciones se tomaron además, muestras de sólidos suspendidos y se instalaron Muestreadores por integración pasiva, para lo cual se emplearon Dispositivos de Membranas Semipermeables (SPMD, por sus siglas en inglés) y Muestreadores por Integración Pasiva de Compuestos Orgánicos Polares (POCIS, por sus siglas en inglés), así como también la instalación de sustratos artificiales para el establecimiento de poblaciones de macro invertebrados acuáticos; siguiendo los Procedimientos Operativos de Campo (PROC) de los laboratorios involucrados del CIRA/UNAN referidos a técnicas de muestreo, preservación, almacenamiento y transporte, para el análisis de variables analizadas. En la Tabla 1 se mencionan las variables analizadas y en el Anexo No. 7 (Metodología CIRA-UNAN) se describen los procedimientos de colecta de las muestras en campo. Las técnicas, procedimientos y métodos utilizados están descritas en los Procedimientos Operativos Normalizados (PON) establecidos como parte del control de calidad implementado en el CIRA en los diferentes Laboratorios, siguiendo las normativas del Área Técnica de Aseguramiento y Control de la Calidad (ATACC), las cuales se muestran en el Anexo No. 8 (Técnicas CIRA-UNAN).



Tabla 1. Análisis realizados y matrices colectados.

Descripción de los análisis practicados Agua Sedimentos Sólidos en suspensión

Incubación SMPD y

sustratos Medición de variables FQ en campo: Temperatura, pH, Oxígeno Disuelto (concentración y % de saturación), Conductividad eléctrica (CE) y potencial redox.

x ---- ---- ----

Físico-químico completo + Boro en aguas naturales. x ---- ---- ----

Determinación de nutrientes indicadores de eutrofización (fósforo total, ortofosfato y nitrógeno total).

x ---- ---- ----

Determinación de otros nutrientes (amonio, nitrato, nitritos, sílice). x ---- ---- ----

Determinación de materia orgánica, tamaño y tipo de partículas (granulometría). ---- x ---- ----

Determinación de concentraciones totales y totales disueltas de metales. x x ---- ----

Residuos de plaguicidas organoclorados. x x x x Residuos de plaguicidas organofosforados. x x x x Residuos de plaguicidas carbamatos. x x x x Residuos de herbicidas triazinas x x x x Hidrocarburos Policíclicos Aromáticos. x x x x Macroinvertebrados Acuáticos (MIA): cualitativo y cuantitativo. ---- x ---- x

Fuente: CIRA-UNAN, 2012. Adicionalmente, por considerarse de mucha importancia se cuantificó la carga de fósforo total y la demanda química de oxígeno (DQO) con base en los caudales instantáneos medidos en abril 2012 por el Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales (INETER) en 10 estaciones de muestreo, cuya información fue proporcionada al CIRA/UNAN. Cabe mencionar que la medición de caudales se realizó de manera simultánea con la colecta de las muestras. Las cargas instantáneas o puntuales se cuantificaron para el fósforo total en kg.d-1 y para la DQO en ton.d-1, expresando el aporte real que circula por un área determinada. Los resultados obtenidos de los análisis de calidad de aguas y sedimentos se compararon con valores y criterios establecidos con las Normas Internacionales EPA, CCME, y FAO, que permiten definir la adaptabilidad del agua para un uso determinado. C. Evaluación de Impactos Ambientales de la Ruta 1856 En relación a este componente, es oportuno destacar que la evaluación de los impactos identificados se hizo basado en las observaciones realizadas durante el monitoreo in situ, por lo que para este análisis global del proyecto, fueron insumos los resultados de los dos instrumentos utilizados para la valoración de calidad de los recursos naturales realizada por tramo (Guía EDA y Matriz de Valoración de Calidad Ecológica). Con el fin de obtener un resultado cuali-cuantitativo sobre el impacto generado por el proyecto en general, se aplicaron las matrices de evaluación de impactos ambientales de la Metodología de Leopold modificada por José Milán (experto nicaragüense en el



tema de evaluaciones de impacto ambiental) y la matriz de valoración de significancia de impactos ambientales que utiliza el Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA) de Nicaragua para el desarrollo de las EIA según el Decreto 76-2006 de Sistema de Evaluación Ambiental. Los instrumentos anteriores son habitualmente utilizados en el desarrollo de Estudios de Impacto Ambiental (EIA) de cualquier proyecto que esté categorizado como generador de alto o moderado impacto al ambiente a nivel de los dos países. Así también se tomaron en consideración todos los requerimientos y disposiciones establecidas en los Manuales sobre construcción de carreteras tanto a nivel de Centroamérica (Manual de Norma Ambientales para la construcción de Carreteras del SIECA), como a nivel de Costa Rica (Manual CR-2010). C.1 Metodología de Leopold, modificada por J. Milán: En esta matriz se evalúa su Causa-Efecto, de Valoración de importancia de impactos la Importancia de los Impactos Negativos y Positivos de algunas de las principales etapas del proyecto de obra vial, tales como: construcción y operación de campamentos, apertura y adecuación de accesos, operación de maquinarias y equipos, bancos de préstamos u canteras, cortes y rellenos o terraplenes, depósito de desperdicios en botaderos, construcción de obras de drenaje, puentes, y obras especiales y, extendido y compactación de rodadura. Esto conforme los factores del medio, en este particular, se retomaron para el análisis evaluativo: clima, calidad de aire, ruido, geología y geomorfología, hidrología superficial e hidrogeología, suelos, vegetación, fauna, paisaje, sistema de asentamiento, transporte, salud, calidad de vida, socioculturales, vulnerabilidad y economía. Los resultados demuestran el valor de alteración o impactos ambientales en relación a su significancia, tomándose en cuenta: naturaleza, intensidad, extensión, momento, persistencia, reversibilidad, acumulación, probabilidad, efecto, periodicidad y percepción social. C.2 Matriz para la evaluación de la significancia de los impactos ambientales MARENA: Este instrumento preparado por MARENA valora los impactos potenciales del proyecto en relación al clima, calidad del aire, ruido, vibraciones, emisiones de radiaciones, cantidad y calidad de las aguas superficiales y subterráneas, cualidades y calidad de los suelos, geología y geomorfología, cubierta vegetal, ecosistemas y su conectividad, hábitat de especies, ecosistemas frágiles, calidad y fragilidad del paisaje, población, infraestructuras, uso del suelo, salud pública, economía local, calidad de vida de la población, recursos culturales y otros tipos de impactos. En cuanto a la significancia del impacto, se toma en cuenta: la intensidad (grado de destrucción), la extensión (Área de influencia), el momento (plazo de manifestación), persistencia, efectos (Consecuencias socioeconómicas) y la percepción de población respecto al impacto evaluado.



Cabe resaltar que la biodiversidad fue evaluada in situ en términos de presencia/ausencia y afectación a las reservas y/o refugios de vida silvestre, también se considera un monitoreo de especies efectuada por la organización Fundación del Río. C.3 Manuales SIECA y CR-2010: Para la evaluación de los impactos ambientales de la construcción de la Ruta 1856 se tomó como referencia básica, el “Manual de especificaciones generales para la construcción de carreteras, caminos y puentes”, conocido como CR-2010 y el “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras”. Ambas herramientas señalan el cumplimiento de varios aspectos ambientales para cada una de las distintas fases de la construcción de una obra vial tanto en Costa Rica como a nivel regional. D. Análisis comparativo del Marco Jurídico aplicable a la Ruta 1856 Para obtener un análisis comparativo del marco jurídico aplicable para la ejecución de la construcción de la obra vial por parte del Gobierno de Costa Rica y tratando de ser un poco más exhaustivos es que se realizó una revisión de la mayoría de instrumentos legales con los que cuenta Nicaragua y Costa Rica, al igual que convenios internacionales y regionales. D.1 Revisión de instrumentos legales aplicables al proyecto de obra vial: El estudio legal se acentúa en la base conceptual jurídica y precedente, el marco constitucional y la legislación nacional e internacional incumplida durante el desarrollo del proyecto objeto de la investigación. La conjugación de los distintos elementos incorporados en la metodología permitió arribar a conclusiones e identificar los impactos recibidos en el territorio nacional ocasionado por la construcción y operación de la Ruta 1856 Juan Rafael Mora Porras.



5. VALORACIÓN DE VULNERABILIDAD E IMPACTOS AMBIENTALESDE LA RUTA 1856, JUAN RAFAEL MORA PORRAS EN LA PARTE BAJA DE LA CUENCA DEL RÍO SAN JUAN

5.1. Descripción de Proyectos Viales según Normas Ambientales SIECA

De acuerdo con la legislación vigente en Costa Rica, para la ejecución y desarrollo de los proyectos de construcción de obras viales en Centroamérica debió haber cumplido con disposiciones obligatorias, una de las principales es el “Manual de especificaciones generales para la construcción de carreteras, caminos y puentes”, conocido como CR-2010, el cual debe ser utilizado durante las diferentes fases de un proyecto de obras viales (planificación, estudio, evaluación, diseño, construcción, seguridad, mantenimiento, calidad e impacto ambiental) por cualquier persona o entidad que desarrolle trabajos para el Ministerio de Obras Públicas y Transportes MOPT o en aquellos que estén bajo la supervisión del mismo. En este caso se dispensó el cumplimiento de esta obligación a través del Decreto Nº 36440-MP publicado en el Alcance Nº 14 del 7 de marzo de 2011 que “Declara estado de emergencia la situación y el proceso desencadenado ante la violación de la soberanía costarricense por parte de Nicaragua”. Asimismo, se debió cumplir con lo establecido en el artículo 17 de la Ley Orgánica del Ambiente, el cual señala textualmente que: “Las actividades humanas que alteren o destruyan elementos del ambiente o generen residuos, materiales tóxicos o peligrosos, requerirán una evaluación de impacto ambiental por parte de la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA) creada en esta ley. Su aprobación previa, de parte de este organismo, será requisito indispensable para iniciar las actividades, obras o proyectos. Las leyes y los reglamentos indicarán cuales actividades, obras o proyectos requerirán la evaluación de impacto ambiental”. Siendo así que en el Decreto Ejecutivo Número 31849-MINAE-SALUD-MOPT-MAG-MEIC, Reglamento General sobre los procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) y su modificación hecha mediante Decreto N° 32734-MINAE-S-MOPT-MAG-MEIC se definen los requisitos y procedimientos generales por los cuales se determinará la viabilidad (licencia) ambiental a las actividades, obras o proyectos nuevos, que por ley o reglamento, se han determinado que pueden alterar o destruir elementos del ambiente o generar residuos, materiales tóxicos o peligrosos; así como, las medidas de prevención, mitigación y compensación, que dependiendo de su impacto en el ambiente, deben ser implementadas por el desarrollador. En su artículo 4 establece que, entre las actividades, obras o proyectos nuevos sujetos a la EIA y por ende al trámite de obtención de viabilidad (licencia) ambiental ante la SETENA, conforme el anexo 1, se encuentra la construcción de carreteras. Igualmente, en este Reglamento se han considerado algunas Áreas Ambientalmente Frágiles (AAF) para las cuales el Estado ha definido un régimen especial de uso (marco jurídico y técnico definido) y aquellos espacios geográficos que muestran limitantes técnicas y ambientales para su uso. Entre estas se señalan: refugios nacionales de vida silvestre, humedales, reservas biológicas, entre otros.



Según este Reglamento “La evaluación de sí el Área del Proyecto (AP) se localiza dentro de un AAF deber ser realizada ya por el Desarrollador desde las fases iníciales del Proyecto. El hecho de que el AP forma parte de un AAF no representa necesariamente la prohibición o impedimento para el desarrollo del proyecto, obra o actividad, salvo que la legislación vigente así lo establezca. En este caso, el conocimiento de esa situación debe hacer que el Desarrollador identifique las limitantes técnicas ambientales y promueva un diseño de su proyecto, obra o actividad de forma tal que puedan superar dichas limitantes técnicas”. Es conocido que la ejecución de dicho proyecto se ampara en el Decreto Nº 36440-MP publicado en el Alcance Nº 14 del 7 de marzo de 2011 que “Declara estado de emergencia la situación y el proceso desencadenado ante la violación de la soberanía costarricense por parte de Nicaragua”, que específicamente en su artículo 3 estableció “la posibilidad de llevar a cabo todas las acciones y obras necesarias para la protección de la vida, la integridad física, los bienes y el ambiente que se ubiquen dentro de la zona de cobertura (cantones, limítrofes con Nicaragua, de la Cruz, Upala, Los Chiles, Sarapiquí, San Carlos y Pococí)”. Algunos organismos de sociedad civil interpusieron demanda ante la Corte Centroamericana de Justicia amparados en una serie de acuerdos internacionales y regionales que regulan la evaluación de impacto ambiental en un contexto transfronterizo y que establecen claramente el cumplimiento a diversos principios, siendo uno de estos, el Principio 211, los Estados tienen la obligación de asegurar que las actividades que se lleven a cabo dentro de su jurisdicción o bajo su control no perjudiquen al medio de otros Estados o de zonas situadas fuera de toda jurisdicción nacional. De allí que también se ha hecho una revisión del “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras”, un instrumento que tiene contemplado como uno de sus objetivos específicos lograr que se apliquen las normas ambientales durante el ciclo de vida de los proyectos viales regionales aprobado por Costa Rica en el seno del Sistema Integración Centroamericana (SICA). Por tanto, este acápite resume de manera general los requisitos del diseño y construcción de un proyecto vial conforme las normas ambientales del manual SIECA y las disposiciones contenidas en el CR-2010 que debió acoger el gobierno de Costa Rica como principal desarrollador del proyecto de la Ruta 1856, JRMP.

5.1.1. Diseño y Construcción de Proyectos Viales conforme las Normas Ambientales del SIECA.

Según el “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras”, se basa en el análisis de los aspectos institucionales y legales, relacionados con las Unidades de Gestión Ambiental dentro de los Ministerios de Transporte de Centroamérica, realizados en la fase de diagnóstico.

1Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano (Declaración de Estocolmo, Junio 1972).



En la Tabla 2 se especifican cada una de las etapas abordadas en este instrumento regional que se relacionan con el proyecto de la construcción de la Ruta 1856, JRMP en mención (ver Anexo No. 9 Resumen Manual SIECA):

Tabla 2. Etapas de un Proyecto Vial.

A. Etapa de Planificación

Análisis para la selección de la ruta Criterios ambientales para la selección y trazo de la ruta Normas Ambientales Generales que deben aplicarse Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de Recursos Naturales

B. Etapa de Diseño

Generales Normas Ambientales Generales Normas Específicas sobre Manejo de Recursos Naturales

C. Etapa de Construcción

Implementación Supervisión Ambiental Construcción y Operación de Campamentos Apertura y Adecuación de Carreteras Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos Bancos de Préstamo y Canteras Cortes y Rellenos o Terraplenes Depósitos de Desperdicios en Botaderos Medidas para Protección de Taludes Construcción de Obras de Drenaje Construcción de Puentes y Obras Especiales Construcción de Túneles Fuente: Elaboración propia a partir de Manual SIECA.

A continuación se resumen algunas de las etapas claves para la construcción de una carretera conforme dicho manual: A. Etapa de Planificación:

• Para la selección de la ruta se deberá incluir estudios basados en mapas topográficos, de vulnerabilidad y geológicos que cubren diferentes temas, fotografías áreas y visitas al campo. Además de efectuarse minimizando el posible movimiento de tierra, es preferible suelos estables y con buena permeabilidad para afectar mínimamente las aguas subterráneas, selección de sitios apropiados para la instalación de las estructuras temporales.

• El contratista deberá cumplir con la Normativa Nacional y Regional de

Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras y Puentes.

• Se deberá analizar e investigar sobre la red de drenaje, existencia de sitios importantes como paseos ecológicos, áreas protegidas, tomas de agua, zonas de recarga acuífera, zonas de inundaciones, deslizamientos de tierra o flujos de lodo, áreas degradadas y erosión.

• Se realizarán trabajos multidisciplinarios de localización de la ruta y sus alternativas, uso de la tierra, impacto ambiental, impacto social, vulnerabilidad, factibilidad técnica y económica.



• Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental y de Factibilidad del Proyecto vial,

debiendo seguir los lineamientos aprobados para su preparación, por el grupo de trabajo centroamericano de EIA, integrado por los representantes de los Ministerios de Ambiente, coordinados por la CCAD.

• Se deberá planificar la explotación de sitios de préstamos, de forma tal que al ser

abandonadas no representen peligro para las personas o animales del área; no deberán dejarse excavaciones profundas o taludes susceptibles a deslizamientos. El área deberá ser revegetada y reacondicionada antes de ser abandonada. En este caso, se deberán planificar sistemas de drenaje pluviales temporales a los cuales se les aplicará trampas y barreras de sedimentación evitando que la mayor parte de los sedimentos alcancen los ríos u otros cursos de agua.

• Se deberá planificar la instalación de puntales de madera para la retención de

material procedente del corte de la vía sobretodo en la apertura de accesos en zonas de fuerte pendiente y donde se prevea un posible aporte a cuerpos hídricos o arrasamiento de la vegetación.

• En todas las etapas del ciclo vial se debe tomar en cuenta la vulnerabilidad a

desastres naturales y contemplar la previsión de los posibles fenómenos naturales y el apoyo a los programas de respuesta a emergencias, producidos por éstos, así como los de orden antrópico.

• Se deberán tomar en cuenta las Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de

Recursos Naturales, en relación al manejo adecuado de la capa vegetal, no aprobar áreas de humedales para las actividades propias de la construcción (disposición de desechos, explotación de bancos de préstamos).

• Se debe cumplir con todas las regulaciones de las autoridades ambientales,

municipalidades y otra que tenga jurisdicción en la protección de bosques y parques cuando el corredor vial atraviese zonas boscosas o áreas protegidas o municipales u otras tierras públicas o privadas.

• No se podrán usar áreas para explotación de banco de préstamo, desechos u otros

usos cuando se demuestre la presencia de especies de flora y fauna amenazadas, endémicas o en peligro de extinción o que su hábitat podría ser alterada.

• Si en el EIA se reporte especies endémicas, amenazadas o en peligro de extinción,

se deberá elaborar un plan de manejo para la conservación “in situ” y obtener el permiso correspondiente; o bien, si los corredores viales pasen por zonas adyacentes o de influencia a áreas protegidas, se deberá incluir en el EIA un programa de manejo.

• En la etapa de planificación, en el EIA se determinará las áreas más vulnerables,

asimismo se deberán identificar los movimientos de las especies migratorias, que pueden ser interrumpidos por la vialidad y se debe prever la construcción de pasos



para fauna silvestre y otras medidas preventivas para no afectar sus poblaciones. En el caso de peces u otros organismos de vida silvestre acuática para preservar los hábitats determinarán la necesidad de un corredor y se deberá dejar alcantarillas para las migraciones de estas especies.

B. Etapa de Diseño:

• Los planos de diseño, construcción y el presupuesto de las obras viales deben incluir todas las obras ambientales específicas establecidas en los EIA así como en los permisos o licencias correspondientes.

• Se evitarán las rutas con tramos de pendientes muy fuertes o prolongadas ya que a mayores pendientes, mayores los riesgos de erosión en las áreas contiguas al camino o carretera.

• Deberá inspeccionarse el sitio de la obra propuesta, estudiar las características de la misma y su relación con el entorno natural y antrópico, sus dificultades y desafíos y la magnitud y costo de afrontar los problemas de protección del ambiente y los recursos naturales.

• En el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), deben identificarse los impactos o alteraciones sobre el ambiente humano y social, además debe incluir su correspondiente Programa de Manejo Ambiental (PAMA) e incorporarlo en la etapa de diseño del proyecto, en los planos, presupuestos, en las especificaciones técnicas ambientales y en los documentos de licitación.

• Una vez realizado el levantamiento topográfico del trazo de la carretera, deberán identificarse las zonas donde se potencie la desestabilización de taludes y rellenos, zonas inestables debido a fallamientos y fracturas, movimiento de las aguas subterráneas que puedan afectar la obra, o donde ésta pueda alterar las líneas naturales de flujo, esto con el objeto de prever y aplicar las medidas ambientales, de ingeniería necesarias, de prevención, mitigación o de corrección necesarias.

• En la etapa de diseño deberá prestarse atención a sitios estratotipos y para estratotipos para establecer geotopos. Se definirá la ubicación de bancos de préstamo y su estrategia de explotación, con el fin de evitar el impacto visual directo, así como taludes de corte inestables que afecten directamente el trazo de la carretera.

• Al diseñar las obras viales se deberá evitar la remoción de capas superficiales de tierra encima de acuíferos, para así proteger el nivel freático de una contaminación eventual desde la superficie. Asimismo se deberán establecer las áreas de inestabilidad geológica y geotécnica al igual que identificarse los procesos geomorfo dinámicos actuales o latentes, que puedan representar riesgos para la sostenibilidad del proyecto y estabilidad de las obras.



• Se deberá hacer un análisis de los recursos hídricos, suelos y bosques que contemple los elementos de cuenca, aspectos climáticos, capacidad productiva agrícola, pecuaria y forestal, aspectos paisajísticos, fragilidad de los hábitats e interrupción de las rutas de migración de la vida silvestre.

• En la dimensión social se deberán considerar los siguientes aspectos: Consulta y concertación, Lineamientos de participación, Demografía, Salud, Componente cultural, Economía, Organización y Presencia Institucional.

• Se debe conservar la capa de suelo fértil para luego ser utilizado en la recuperación de taludes conformados en la construcción de la vía.

• En sitios de humedales es necesario el uso de varios desagües con el fondo a nivel de tierra, para evitar erosión y permitir la libre circulación de las aguas.

• Se deben usar especies de plantas propias de las ecozonas o franjas limítrofes entre ecosistemas (ecotonos), por ser éstas más resistentes al viento y el fuego, para reforestación de las áreas adyacentes a la vía y otras a reforestar, ya que contribuyen a mejorar el hábitat de los animales silvestres y facilitar su migración.

• Se debe asegurar que todos los aspectos técnico – ambientales de los EIA, referentes a la gestión de las áreas de influencia de los corredores biológicos y áreas protegidas, se incluyan en la etapa de diseño.

C. Etapa de Construcción: C.1. Implementación:

• Las empresas que liciten la obra deben inspeccionar y estudiar el sitio de la obra propuesta.

• El Contratista es el responsable de la implementación de todas las medidas incluidas en el PAMA definido por el contratante.

• Previo a la excavación, se deberá verificar las recomendaciones establecidas en los diseños con relación a las obras que garantizarán la estabilidad de los taludes de corte y terraplén de la vía.

• Se deberá asegurar la implementación de todos los aspectos ambientales contenidos en las fases de planificación y diseño, con relación a la incorporación de los programas de protección de los recursos naturales de las áreas protegidas o corredores biológicos.

C.2 Supervisión Ambiental:

• Toda obra vial para su ejecución, debe contar con una supervisión ambiental específica y sobretodo de los tramos críticos, a fin de verificar el cumplimiento de las medidas ambientales descritas en el PAMA del proyecto y especificaciones técnicas, para garantizar la protección del medio ambiente y los recursos naturales, así como el uso de buenas prácticas de ingeniería y de métodos de construcción ambientalmente sostenibles.



C.3 Construcción y Operación de Campamentos: • En esta etapa se pueden presentar diversas afectaciones sobre el entorno, por lo

que se deberán implementar medidas en relación a la calidad del aire causada por el polvo y otras partículas en suspensión, ruidos y vibraciones; suelos y aguas para evitar contaminación por material orgánico de desecho proveniente de las operaciones de mantenimiento de equipo y maquinaria, limpieza y desmonte o descapote y contención de sedimentos, entre otros.

• En la construcción de los campamentos se evitará al máximo la realización de cortes de terreno, rellenos y remoción de vegetación y en lo posible, utilizar elementos prefabricados. Cuando sea estrictamente necesario remover la vegetación presente, además de contar con el permiso de aprovechamiento forestal.

• Antes de finalizar las faenas de construcción, las áreas de campamento deberán ser limpiadas, retiradas las estructuras, cubrir con la tierra fértil que fuera acopiada al inicio de la construcción y reforestar dichas áreas.

C.4 Apertura y Adecuación de Carreteras:

• Esta actividad constituye una de las principales acciones generadoras de impactos negativos sobre el ecosistema, por tanto se deberán implementar medidas para el manejo de la apertura y adecuación de accesos. Entre las que se señalan: protección de árboles de alto valor significativo (genético, histórico, paisajístico, endémicos, amenazados, en peligro de extinción), la tala será preferentemente manual y en dirección a la brecha ya despejada, se debe limitar el área a afectar mediante levantamientos topográficos para evitar errores en el alineamiento, la disposición adecuada de desechos vegetales, entre otros.

C.6 Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos:

• A fin de disminuir los principales efectos que con más frecuencia se originan por esta actividad se deberá cumplir con las regulaciones nacionales en lo que se refiere a carga, descarga, transporte, almacenamiento y disposición final de escombros, materiales, elementos, concretos y agregados sueltos de construcción, de demolición y capa orgánica, suelo y subsuelo de excavación.

• Las emisiones de los motores de combustión interna están normalizadas en las leyes sectoriales.

• Al finalizar la obra, se deberán restablecer los caminos y vías de acceso que hayan sido destruidas por el transporte y maquinaria.

C.7 Bancos de Préstamo y Canteras:

• Dentro de las actividades que involucran la extracción de materiales para su utilización en los diferentes procesos de construcción de carreteras, se generan diversos impactos negativos sobre el ambiente. Es por ello que para mitigarlos se debe tomar en cuenta el equilibrio entre la erosión – profundidad – volumen extraído – metodología de extracción = volumen de extracción vs. volumen estático más reservas dinámicas. Una extracción adecuada en forma laminar minimizará significativamente los efectos por socavación.

• Las zonas para extracción de materiales de construcción deberán ser seleccionadas previas a un análisis de alternativas y su explotación será sometida a aprobación con la presentación del respectivo PAMA. El material superficial o de descapote removido



de una zona de préstamo, será almacenado y reutilizado posteriormente en las restauraciones futuras. Se deberán proteger las márgenes de los ríos para evitar desbordamientos en periodo lluvioso. El almacenamiento de material se ubicará en zonas desprotegidas de cobertura vegetal y retiradas de cuerpos de agua.

C.8 Cortes y Rellenos o Terraplenes:

• La tierra vegetal de las áreas de corte y relleno, deberá ser retirada, transportada y apilada en los lugares seleccionados para tal propósito.

• Los taludes del terraplén se deberán empastar o engramar con el material de descapote y se favorecerá el crecimiento de especies arbustivas de bajo porte sobre la zona de préstamo, esto con el fin de mejorar las condiciones ambientales y el recurso paisajístico.

C.13 Depósitos de Desperdicios en Botaderos:

• La disposición de los materiales de corte se convierte en una actividad crítica desde el punto de vista económico y ambiental, debe tenerse especial cuidado en la identificación de sitios y en la operación de los mismos. Para ello se deben considerar normas tales como: colocación de los desechos en sitios ambientalmente adecuados, alejados de cursos o reservorios de aguas naturales y zonas de fragilidad ecológica, además con afectación mínima del paisaje y que no interrumpan los corredores naturales de la fauna silvestre.

• Está prohibido colocar desperdicios en humedales, áreas que pueden impactar los ríos y quebradas, hábitats frágiles, especies amenazadas o en peligro de extinción, vestigios de valor cultural o histórico o que puedan perjudicar las condiciones ambientales o paisajísticas de la zona, ni se permitirá que haya contaminación alguna de las corrientes de agua por los materiales de las zonas de depósito.

C.14 Medidas para Protección de Taludes:

• Entre las estructuras de retención de taludes más utilizadas están: muros de gravedad, muros en tierra armada, pilotes, anclajes y materiales estabilizantes.

• Las medidas de prevención, protección y estabilización de los taludes deberán ser consideradas desde la etapa de diseño, mostradas en los planos e incluidas en las especificaciones técnicas ambientales. Algunas de éstas requieren el uso de materiales geosintéticos a fin de garantizar un drenaje subterráneo adecuado, refuerzo del suelo, control de erosión, o estabilización de la subrasante.

• El escalonamiento de los taludes constituye una buena solución para su estabilidad; en suelos arcillosos éste busca transformar el talud original en una serie de taludes de menor altura, por lo tanto la huella de cada escalón debe ser suficientemente ancha como para que puedan funcionar prácticamente como taludes independientes.

• El escalonamiento se hace para obtener un abatimiento del talud, recoger materiales caídos y recolectar aguas superficiales. Los taludes escalonados se deberán complementar con engramado o revegetación en el cuerpo vertical (contrahuella) y reforestación o engramado en las terrazas.

• Las especies vegetales a utilizar en el proceso de reforestación y engramado deben ser nativas y de rápido crecimiento radicular y foliar; se recomienda la colocación de una capa vegetal con especies nativas para el control erosivo de un talud, además deberán construirse contra cunetas.



• Se deben diseñar estructuras de vertimiento tales como caídas o rápidas escalonadas, con dientes o con salto cuyo propósito es el de disipar la energía de la corriente en pendientes fuertes.

C.15 Construcción de Obras de Drenaje:

• El hecho de cruzar un estero o un curso de agua menor, con un terraplén de carretera, sin una adecuada salida al drenaje, puede ocasionar pérdida de vegetación por putrefacción de raíces, cambios en la fauna acuática, incluyendo aparición de vectores de enfermedades y bloqueo en la migración de especies de ictiofauna. Las deficiencias del diseño y construcción de este tipo de obras de drenaje se reflejan en el empantanamiento de grandes áreas aguas arriba del cruce con la vía y disminución de la humedad aguas abajo.

• El represamiento de las aguas puede deteriorar la carretera, tanto por el efecto de la escorrentía sobre ella como por la acción de la infiltración, la cual puede producir, bajo ciertas condiciones, su tránsito en forma de flujo de tierras y lodos.

• Adicionalmente, el material saturado del suelo pierde resistencia y genera inestabilidad de soporte de tuberías, de taludes y otras instalaciones. En casos más graves y cuando existan asentamientos humanos cerca de la vía, el represamiento puede ocasionar inundaciones de las viviendas, con las consecuencias que ello implica.

• Algunas de las normas tendientes a prevenir y minimizar los impactos que se puedan producir son: construcción de los bordes externos de las cunetas y zanjas o revestimiento de los mismos con vegetación de forma que faciliten el crecimiento de una cubierta vegetal así como su mantenimiento, reducción de la velocidad del agua con pretiles de contención y disipadores de energía o revestimiento de los bordes.

• Las estructuras de drenaje transversal, tienen que ir acompañadas de diques y pretiles de mampostería construidos con espaciamientos que permiten mantener la pendiente dentro de valores que no propicien la erosión, a la entrada y salida de los conductos.

• Los cortes y demás obras de excavación deben avanzar en forma coordinada con las de drenaje del proyecto, tales como alcantarillas, desagües o desfogues de cunetas y la construcción de filtros o subdrenajes.

• Aprovisionar obras civiles que permitan la decantación de sedimentos en caso de que las cunetas confluyan directamente a un río.

• Los drenajes deben conducirse siguiendo la menor pendiente hacia cursos naturales protegidos. Si no es posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas, como estructuras de disipación de energía a la salida del terreno para evitar la erosión.

• Evitar remover las gravas de los lechos de los ríos, excepto en las zonas específicamente aprobadas como fuentes de materiales por la entidad ambiental competente, causando el mínimo deterioro.

C.16 Construcción de Puentes y Obras Especiales:

• El manejo ambiental incluirá lo siguiente: evitar la contaminación de las aguas del río o cuerpos de agua cercanos, por residuos líquidos y sólidos, revegetar taludes que presenten signos de erosión dentro de la margen del río durante la construcción de los estribos del puente, las obras de drenaje que provoquen una interrupción total o



parcial de una corriente natural de agua deben ser restauradas conforme lo establecido en el EIA.

5.1.2. Manual CR-2010:construcción de carreteras, caminos y puentes

En este manual se indican los requisitos de calidad, establece estándares y describe los procedimientos más usuales de ejecución, para los trabajos que habitualmente se contemplan en la construcción, mejoramiento, rehabilitación y ampliación de carreteras y sus obras complementarias, cualquiera que sea el procedimiento administrativo o forma de contrato mediante el cual se desarrollen. El CR-2010 especifica los trabajos que se contemplan en la generalidad de las obras viales, con una modalidad de ejecución y requisitos habituales. Por lo tanto, resulta necesario que ellas se complementen cuando sea necesario en obras determinadas, con Especificaciones Técnicas Especiales a incluir en los términos de referencia del proyecto en cuestión, las que tendrán aplicación y validez solamente en éste. En el manual se presentan cada una de las especificaciones requeridas, las cuales están desagregadas en once (11) Divisiones (ver Tabla 3). A saber:

Tabla 3. Divisiones del Manual para Proyectos Viales de Costa Rica.

N° División Contenido

100 Requerimientos generales del contrato, para los cuales no se hace pago directo, siendo aplicable a todos los contratos

150 Requerimientos contractuales aplicables a todos los Contratos.

200 a 600 Requisitos de construcción de los Contratos para los diferentes renglones específicos del proyecto

700 Requerimientos para los materiales indicados en las Divisiones 150 a 600 Fuente: Elaboración propia a partir del Manual CR-2010.

Luego, se indican los primeros tres dígitos del número que identifican la Sección bajo la cual se realiza el trabajo y los dos últimos dígitos muestran la sub-sección y sub tema. En la Tabla 4, se muestran algunas de las particularidades que se extrajeron del manual en mención, las cuales son propias de la construcción de la Ruta 1856, JRMP (ver Anexo No.10 Resumen Manual CR-2010).

Tabla 4.Aspectos del Manual de Costa Rica aplicables al proyecto de la Ruta 1856 JRMP.

N° División N° Sección y tema N° Sub sección Subtema

100. Disposiciones Generales

108. Relaciones legales y responsabilidades respecto a público

108.01 Leyes que deben ser cumplidas 108.02 Protección y restauración de la propiedad y del paisaje 108.05 Responsabilidad por demandas de daño 108.10 Protección del ambiente 108.11 Protección de bosques, parques y terrenos públicos

111. Disposiciones Ambientales Generales

111.01 Aspectos Generales 111.02 Campamentos, plantas y manejo de materiales. 111.03 Explotación de sitios de préstamos. 111.04 Botaderos 111.05 Precauciones durante los trabajos. 111.06 Precauciones durante la suspensión temporal de los trabajos.



111.08 Acabado, aseo y presentación final de la obra.

150. Requisitos del Proyecto

152. Topografía para la Construcción

152.01 Descripción 152.02 Requerimientos para la construcción 152.03 Requerimientos de la topografía

157. Control de la erosión del Suelo

157.03 General 157.04 Controles y Limitaciones en el trabajo 157.05 Barreras Filtrantes. 157.06 Estructuras de retención de sedimentos. 157.07 Protección de la salida de la corriente. 157.08 Pasos de agua. 157.09 Desvíos. 157.10 Corrientes de agua, Protección y Estabilización de Taludes.

200. Movimientos de Tierra

201. Limpieza y desmonte

201.01 Descripción. 201.03 General. 201.04 Limpieza. 201.05 Desmonte.

204. Excavación y terraplenado

204.01 Descripción. 204.02 Definiciones. 204.05 Conservación de tierra vegetal. 204.06 Excavación de la vía. 204.07 Subexcavación. 204.08 Excavación de préstamo. 204.09 Preparación de la fundación para la construcción del terraplén. 204.10 Construcción del terraplén. 204.11 Compactación. 204.12 Cunetas y zanjas. 204.13 Taludes, conformado y acabado 204.14 Disposición de materiales inadecuados o excedentes.

207. Geotextiles para movimientos de tierra

207.01 Descripción 207.03 General 207.04 Aplicaciones para separación y estabilización 207.05 Aplicaciones para control permanente de erosión

Fuente: Elaboración propia a partir del Manual CR-2010.

5.2. Evaluación de Emplazamiento y Vulnerabilidad de la Ruta 1856

5.2.1. Evaluación del Emplazamiento Se obtiene como resultado un valor de 1.61, lo que indica que el sitio donde se llevó a cabo la obra de inversión pública representado según levantamiento de campo, en una longitud de 102 km de carretera comprendido entre el mojón 2 del tramo El Castillo-Bartola hasta el Delta del San Juan2, es altamente susceptible a afectaciones dado a que posee riesgos a desastres además de la existencia de limitantes ambientales generadas desde la etapa de construcción de la obra lo que atenta con la salud del medio mismo. Ante la existencia de una obra de facto, se sugiere la búsqueda inmediata de alternativas de solución que inicien con un proceso correctivo de los riesgos al que ha sido expuesto el medio natural y particularmente el curso de agua del Rio San Juan.

2 Según el recorrido y observación técnica realizada en el orden de seis tramos.



No obstante en términos de Sismicidad es preciso mencionar que en el histograma de análisis se asignó el valor de E: 1 ya que en el sector entre Sarapiquí a 4km hacia el Este y el Delta del San Juan se encuentra localizada una de importante falla tectónica3más fallamientos locales detectados en múltiples cortes verticales realizados por la obra en superficies con pendientes entre 12 a 20% entre Bartola y la Boca de San Carlos y de 6 a 12% de inclinación en el tramo El Castillo - Delta del San Juan. En el caso del componente “Fragilidad” de la misma forma se asignó el valor de E: 1. Ya que la obra fue emplazada en casi un 90% sobre la Reserva de Biosfera “Agua y Paz” 4 lo que sin lugar a duda dicha obra es potencialmente lesiva para una zona tan frágil y de reconocimiento internacional dado a que va en detrimento de normativas básicas de protección y conservación en materia ambiental (ver Anexo No. 11 Evaluación CEPREDENAC, Hoja de Cálculo 1).

5.2.2. Evaluación de Vulnerabilidad

Se obtiene como resultado un valor de 1.45, lo que indica que el proyecto de inversión pública llevado a cabo en el año 2010 por el gobierno de Costa Rica no era elegible desde su desarrollo y concepción tomando como base la no elaboración de los debidos Estudios de Impacto Ambiental (EIA) y el apego a las normas técnicas de construcción de carreteras que retoman entre otras cosas, los diseños adecuados de la obra, estudio topográfico, medidas prospectivas hasta la inclusión social en todos los niveles. En este caso es evidente la falta de medidas técnicas, tecnológicas y operativas necesarias a fin de asegurar la integridad de la obra (ver Anexo No. 11 Evaluación CEPREDENAC, Hoja de Cálculo 2).

5.2.3. Balance de Riesgo Promedio Una vez realizado el análisis de emplazamiento y análisis de vulnerabilidad del proyecto el resultado final se sintetiza en el instrumento “histograma de balance de riesgo” que contiene los resultados de las dos evaluaciones: emplazamiento y vulnerabilidad. El resultado final se realiza a través del promedio de los valores obtenidos en los instrumentos utilizados para el análisis del emplazamiento y la evaluación de la vulnerabilidad, señalando las condiciones de aprobación del proyecto y aplicando los mismos criterios de elegibilidad indicados en el análisis de vulnerabilidad del proyecto. El balance de riesgo permitirá establecer la relación entre los componentes de peligro o amenaza y los factores de vulnerabilidad considerados en el análisis; lo cual pretende mostrar de manera indicativa el estado del proyecto respecto a la posibilidad de ser afectado por diversos factores de peligro, que pueden poner en riesgo su implementación u operación. El objetivo de éste análisis se centra en lograr una visión anticipada de los potenciales impactos que deberá enfrentar el proyecto en virtud de las condiciones inherentes al territorio donde se lleva a cabo la inversión (ver Tabla 5).

3 Fuente PREVDA. 4 Declara por la UNESCO en el 2007.



Tabla 5. Tabla de Balance de Riesgo Promedio. Análisis de Emplazamiento y Vulnerabilidad.

No. Evaluaciones Análisis Resultados

1.0 - 1.5 1.6 - 2.0 2.1 - 2.5 2.6 - 3.0 R N A V

1 Evaluación de Emplazamiento 0.00 1.61 FALSO 0.00 0 - ##### 0

2 Análisis de Vulnerabilidad 1.45 FALSO FALSO 0.00 - ##### ##### 0 Balance de Riesgo/Promedio 1.53

VALORES DESCRIPCION VALORACION

Entre 1 y 1.5

Significa que el proyecto está en estado de alto riesgo, pudiendo dar lugar a afectaciones a la calidad de vida de

las personas

Se define como no elegible el proyecto en las condiciones en que se

presenta

Entre 1.6 y 2.0

Significa que el proyecto está en estado de riesgo crítico, pudiendo dar lugar a afectaciones a la calidad de vida de

los usuarios

Se sugiere la búsqueda de una mejor alternativa tecnológica, de diseño o en

la selección de materiales de construcción para la realización del

proyecto

Entre 2.1 y 2.5

Significa que el proyecto presenta un estado de riesgo moderado

Se considera esta alternativa del proyecto elegible siempre y cuando no se obtengan calificaciones de (Escala) en algunos de los siguientes aspectos:

Adaptación al medio, confort y renovabilidad de las fuentes (materiales de construcción)

Superiores a 2.6 Significa que el proyecto presenta bajos niveles de riesgo Se considera este proyecto totalmente

elegible e idóneo para su desarrollo

La construcción de la carretera “Gral. Juan Mora Porras” comprendido desde el cantón Los Chiles y San Carlos en Alajuela pasando por el cantón de Sarapiquí en Heredia hasta el cantón de Pococí en Limón para una sección longitudinal de aproximadamente 160 Km5, según el balance de riesgo promedio es de 1,53 y fue tomado sobre la base de la evaluación de emplazamiento y el análisis de vulnerabilidad, lo que indica que: “la obra presenta un estado de alto riesgo”, dado a que no se incluyeron, ni fueron tomadas en cuenta medidas tanto prospectivas como correctivas desde la etapa de planificación, ejecución y desarrollo de la misma. En la actualidad dicha obra carece de una adecuada infraestructura y diseño los cuales desde la etapa operacional fueron y continúan siendo un desencadenante de factores subyacentes de alto riesgo evidenciado en el deterioro del medio natural y paisajístico, fauna y flora, recursos y la biodiversidad en todo su conjunto.

5 Fuente: http://www.nacion.com/CustomerFiles/nacioncom/Generales/Subsitios/ElPais/2012/viafronteriza/via_fronteriza.html



5.3. Identificación y Valoración de Impactos Ambientales de la Ruta 1856 por Tramo

La evaluación de impactos ambientales de la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras contempló el desarrollo de un monitoreo in situ para la identificación de sitios críticos e impactos ambientales por medio de la observación directa en un recorrido de 105.68 km (lineales) sobre el río San Juan. El recorrido inició en el Municipio de El Castillo (Río San Juan, Nicaragua) y culminó en El Delta, municipio San Juan de Nicaragua siguiendo la secuencia previamente establecida, de un total de 6 tramos (ver Tabla 6).

Tabla 6. Longitud de los tramos monitoreados in situ de la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras

y las correspondientes Estaciones de muestreo de agua y sedimentos del CIRA-UNAN.

No Tramo

Descripción del tramo

Longitud (Km)

Coordenadas Inicio Coordenadas Fin Estaciones de Muestreo CIRA-UNAN X Y X Y

1 El Castillo-Río Bartola

8.77 789824 1215522 784635 1219110 Estación No. V, El Castillo

Estación No 5, Bartola

2 Río Bartola-La Venada

16.2 798205 1205447 789872 1211726 Estación No 5, Bartola

Estación No 3, Infiernito

3 La Venada-Boca de San Carlos 22.01 803503 1203094 806231 1193341

Estación No 3, Infiernito* Estación No. VI, Antes de San

Carlos

4 Boca de San Carlos-La Danta

18.8 806933 1194247 821494 1192318

Estación No. VII, Después de San Carlos

Estación No 23, Isla Venado

Estación No 24, La Danta

5 La Danta-Sarapiquí 19.5 823749 1192648 178971 1186112 Estación No 24, La Danta

Estación No. VIII, Antes de Sarapiquí

6 Río Sarapiquí-El Delta

20.4 197944 1191712 803624 1202975 Estación No. IX, Después de

Sarapiquí Estación No. X, Delta

Total del Recorrido 105.68 Km

*No está dentro del Tramo 3, sin embargo es referencia para la calidad al inicio del tramo. Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.

Con el objetivo de brindar suficientes elementos de base para el análisis de los impactos ambientales percibidos por el río San Juan, las metodologías seleccionadas para el estudio, fueron divididas según su aplicabilidad, por lo que el análisis por tramo se fundamenta principalmente en la matriz de valoración de Calidad Ecológica (Metodología de Indicadores para EIA), la guía de Evaluación de Daños Ambientales (EDA de Centro Humboldt), los resultados de calidad de agua, sedimentos y sólidos suspendidos del estudio de Línea Base del Río San Juan de Nicaragua (CIRA-UNAN), y las entrevistas de percepción aplicadas in situ.



Los principales puntos críticos identificados en el recorrido in situ, fueron plasmados en la cartografía temática, aunque también fue incluida una lista más exhaustiva de los hallazgos o evidencias encontradas en cada tramo. A continuación se realizará una descripción general de la ubicación de cada tramo, los principales hallazgos encontrados en cada uno, y sus condiciones físico-naturales; en el sub-acápite inmediato, se detallan los resultados obtenidos de la aplicación de las metodologías de identificación de impactos ambientales que fueron aplicadas durante el recorrido en la zona afectada.

5.3.1. Tramo 1: Bartola – El Castillo

5.3.1.1. Ubicación y descripción general El Tramo 1 inicia en El Castillo, Departamento de Río San Juan, siguiendo el curso del río San Juan en dirección Este hasta la entrada del Río Bartola, con una longitud de 8.77 km lineales. En este tramo la carretera era visible a partir del Mojón 2, límite terrestre entre ambos países (ver Mapa 1).

Mapa. 1 Tramo 1 El Castillo - Bartola. Monitoreo in situ. Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.

De manera general, durante el recorrido de este primer tramo, se logró observar:

- 2 sitios con evidencias de deslizamientos de suelo provenientes de cortes verticales y erosión hídrica;



- Alrededor de 3 viviendas que colindan con la carretera en su margen Sur y con el río San Juan en su margen Norte con algunas plantaciones agrícolas de subsistencia (principalmente plátanos);

- 1 banco de préstamo sin clausurarse; - Material de corte (árboles tumbados) a la orilla norte de la carretera (colindando

con el río); - Cubierta vegetal y suelo afectado a lo largo de todo el tramo; - Una sección del tramo revestido con 50 cm de agregados pétreos con pendiente

mayor a 30% y con formaciones de cárcavas en su margen norte (dirección al río); - Un vehículo que transitaba la carretera cercana a una de las casas observadas.

5.3.1.2. Aspectos generales del medio físico natural

En el Tramo1 existen áreas con un ecosistema de Bosque siempre verdes y semi-siempre verdes latifoliados abiertos, y zonas de sistemas agropecuarios, lográndose observar principalmente cultivos de plátanos (áreas de la rivera a partir del Mojón 2), en la mayoría de subsistencia, y un escaso desarrollo ganadero. El mapa de clase de usos de suelo muestra que existe presencia de bosque latifoliado, de pastos y sistemas agrícolas heterogéneos. El clima de la zona es de selva tropical lluviosa, con una precipitación del mes más seco mayor o igual a 60 mm, y una temperatura media superior a 18°C todos los meses 6 . Según la Dirección General de Meteorología del Instituto de Estudios Territoriales (INETER) la precipitación media anual en la zona del Tramo 1 es de 3,000 mm, y una temperatura media anual de 24 a 26 ºC. Según el Instituto de Meteorología Nacional (IMN) del Ministerio del Ambiente, Energía y Telecomunicaciones, para toda la zona Norte donde se inserta la carretera, la precipitación media anual es de 3,000 a 4,000 mm, con una temperatura media anual entre 26 a 28 ºC. El tramo se circunscribe dentro de la Refugio de Vida Silvestre Corredor Transfronterizo del Río San Juan y el Monumento Histórico Fortaleza de la Inmaculada Concepción de María. En la zona existe la presencia de 14 especies bajo la protección del Convenio CITES, de los cuales se observaron en el recorrido, los siguientes: gorrión (Trochilidae, fulviventris), pavón (Cracidae, cinnamomeus), especies de gavilán (Familia Accipitridae), tucán (Familia Ramphastidae, sulfuratus), lapas verdes (Familia Psittacidae, ambigua), entre otros. De acuerdo a monitoreos realizados con cámaras trampas en dos senderos del Refugio de Vida Silvestre Río San Juan, se registra la presencia de 5 especies con un total de 31 capturas. De estas 5 especies la más abundante es la guatusa (Dasyprocta punctata) con 13 capturas en los diferentes sitios de las cámarastrampas. La segunda especie más abundante es el Pavón (Crax rubra) con un total de 7 capturas. Así mismo se registraron 3 capturas de guardatinaja (Agouti paca), 3 capturas de venado cola blanca (Odocoileus virginianus) y 5 capturas de Sahino (Pecari tajacu) (ver Anexo No. 12 Fotografías Monitoreo Fauna).

6 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012.



Mapa. 2 Monitoreo en senderos del Refugio de Vida Silvestre del Río San Juan.

Fuente: Proyecto Turismo Sostenible, Fundación del Río, 2012. La flora acuática a lo largo de este tramo era escasa, dado a que el caudal del río en este tramo es de 359,327 l/s7, lo que no permite el abundante crecimiento de especies acuáticas propias del medio. Se encontró baja presencia de yolillo y la especie conocida como lechuga de agua.

7 Línea Base del Río San Juan de Nicaragua, CIRA-UNAN, 2012.



La topografía en el tramo es moderadamente accidentada con pendientes 3-12 %, elevaciones de 0 a 126 m, y altitudes de ≤ 50 a 99 m8. Los suelos de la zona datan del período terciario; según se observó en los cortes verticales, son primordialmente arcillo-limosos de coloración rojiza, con un horizonte A y C bien definido, pero con un horizonte B no muy desarrollado. Son suelos con un drenaje interno escaso (malo), pero de drenaje externo rápido. Según el Ministerio de Agricultura y Ganadería de Costa Rica, estos suelos son del orden de los Ultisoles, cuya coloración se debe principalmente al grado de hidratación del hierro (Fe) el cual, en su forma oxidada, confiere tonalidades pardo rojizas o rojizas en las paredes cóncavas del relieve, y en su forma hidratada genera colores pardo amarillentos y amarillentos en las depresiones convexas de estos paisajes. La presencia de agregados estables en estructuras granulares confiere a estos suelos una condición física excelente, en particular, en lo que se refiere a sus drenajes naturales. Sin embargo, si existen prácticas de manejo como sobre pastoreo o una mecanización intensiva que modifiquen estas características naturales las condiciones físicas pueden deteriorarse irreversiblemente. Estos suelos representan condiciones ideales para la lixiviación de nutrimentos, especialmente las bases (Ca, Mg, K) lo que conduce a acentuados problemas de acidez, que a su vez favorecen la dispersión de compuestos derivados de los plaguicidas. Los materiales arcillosos de estos suelos al unirse unos con otros, restringen su superficie específica y ofrecen una muy pobre capacidad de intercambio de cationes efectiva, lo que determina su muy baja fertilidad. En el Plan de Manejo del Monumento Histórico Fortaleza de la Inmaculada Concepción de María, se describe que los suelos de la zona están clasificados por las siguientes clases: capacidad IV, en el límite para el uso de cultivos anuales, pero requieren de más prácticas intensivas de conservación de suelos; con clases de capacidad de pastos, bosques con manejo forestal y protección de vida silvestre; capacidad V, cuyo uso se restringe para manejo de bosques y manejo de pasto mejorado; capacidad VI cuyo uso se limita a cultivos permanentes, explotación del bosque con manejo forestal y protección de vida silvestre; y suelos con capacidad VII con un uso que se restringe en manejo forestal, conservación de vida silvestre.

5.3.1.3. Valoración ambiental

Atmósfera El tramo completo contaba con un revestimiento de agregados, por lo cual, con el tránsito de algunos vehículos que fueron observados, se generaban sólidos en suspensión pero en proporciones bajas dadas las altas precipitaciones características de la zona, que disminuyen drásticamente la generación y dispersión de los sólidos en suspensión.

8 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012.



Respecto a emanaciones de gases, no se identificó presencia de estos, dado que no había en la zona ninguna fuente puntual y continua de gases, únicamente fuentes móviles como es el caso de los vehículos que transitaban de manera irregular durante los 50 minutos que duró el monitoreo del tramo. En cuanto a contaminación acústica, fue calificada como alta dada la existencia de un banco de préstamo, las actividades de construcción de la carretera, que estaban más desarrolladas que en otros tramos, y por el transporte vehicular, pese que se observara que no era constante. En referencia a este último aspecto, las entrevistas de percepción aplicadas a distintos pobladores a lo largo del recorrido completo (todos los tramos), manifestaban que tanto de día como de noche transitaban por la carretera, oficiales de la Fuerza Pública de Costa Rica. La valoración de calidad ecológica de este tramo se evaluó en función de la contaminación acústica y por gases, calificando el impacto a la atmósfera con un carácter negativo, de intensidad suave, teniendo un riesgo de ocurrencia muy probable, de extensión puntual, con una duración de las consecuencias del impacto de 3 a 4 años (tiempo medio), y un tiempo de manifestación muy rápido ( ˂1 mes), dado que es prácticamente inmediato, por lo que la calidad ecológica del Tramo 1 se califica como mala (-3.84)(ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 1); y según la guía de evaluación de daños ambientales, se valora con un impacto de nivel medio (2), lo que implica que se cuantifican daños semipermanentes generalmente irreversibles, que han generado consecuencias muy significativas sobre los ecosistemas(ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 1).

Suelo En este tramo se logró identificar la presencia de plantaciones agrícolas de subsistencia, cuya afectación fue calificada como baja, dado que estas se ubican en las partes planas a unos 1.5 metros del río y la carretera. En cuanto al bosque primario semi-abierto que fuera observado en la zona, dada la intensidad del impacto se ha valorado en el rango de alto, sobre todo por los cortes verticales realizados en secciones del tramo que tenían pendientes pronunciadas (mayores de 45%). Se considera que se afectaron, con una calificación media, los tres horizontes identificados en los cortes verticales del tramo, donde se observó un horizonte A con suelos rojizos arcillosos, un horizonte B no tan definido con suelos con tonos amarillos, y un horizonte C conformado por roca meteorizada. Dada que estos suelos contienen principalmente arcilla y limo, tienden a formarse estructuras completas, que contribuyen a la presencia de agregados estables en estructuras granulares, los cuales le confieren al suelo una condición física excelente, en particular, en lo que se refiere a sus drenajes naturales. Sin embargo, según el Ministerio de Agricultura y Ganadería de Costa Rica, si existen prácticas de mecanización intensiva, tales como las efectuadas durante los cortes del terreno que



modificaron estas características naturales, por tanto se han deteriorado irreversiblemente las condiciones físicas del terreno. Cabe destacar, que dadas las características de este tipo de suelo, estos no son aptos para el desarrollo agrícola, y por el contrario, tienen un potencial forestal destinado para conservación, lo cual no fue tomado en cuenta durante la construcción de esta obra vial, pese a encontrarse establecido en el Plan de Manejo del Monumento Histórico de la Fortaleza Inmaculada Concepción de María y el Plan de Manejo del Refugio de Vida Silvestre Río San Juan. Según lo antes descrito, de acuerdo a los criterios de evaluación ecológica del recurso suelo se clasifica el impacto con: una intensidad media, con un riesgo de ocurrencia cierto, una extensión de tipo local, una duración permanente, entre 10 años a más; teniendo un comportamiento de desarrollo muy rápido (< 1 mes), y de tipo irreversible; por lo tanto, este tramo se valora en el rango de muy malo (-8.8) (Ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 1); en la evaluación de daños ambientales se valora como un impacto medio(2), lo que implica que se cuantifican daños semipermanentes generalmente irreversibles y se ha generado consecuencias muy significativas sobre los ecosistemas(ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 1).

Calidad de Agua El factor calidad de agua se valora principalmente en función de la campaña de muestreo abril-mayo 2012 realizada por el CIRA-UNAN para las estaciones No V, El Castillo y No 5, Bartola, cuyos resultados tienen relación directa con el estado ambiental del Tramo 1, por encontrarse en las inmediaciones de los puntos de inicio y fin correspondientes. El caudal medido en la Estación No V, El Castillo fue de 359,327 l/s, por lo que se estimó que la carga de contaminantes metálicos es de: 74.74 g/s de aluminio; 78.33 g/s de estroncio; 28.64 g/s de manganeso; y 1.15 g/s de cromo. El zinc y cobre no fueron estimados debido a que las concentraciones encontradas eran inferiores a los rangos de detección de estos analitos. Los suelos en las estaciones correspondientes a este tramo, cuentan con sedimentos de granulometría fina (alto % de arcilla y limo), con alto contenido en materia orgánica y pH ácido, condiciones que favorecen la presencia de altas concentraciones de metales en los sedimentos del Río San Juan. En el caso específico del Aluminio, la fuente y presencia en altas concentraciones de este analito en las aguas del Río San Juan y de los tributarios pueden ser atribuidas a la presencia de suelos Utisoles y a la erosión continua de los mismos, que se vio incrementada por las acciones de remoción de cobertura vegetal, rellenos y terraplenes efectuados durante la construcción de la Ruta 1856. En cuanto a la presencia de plaguicidas órgano clorados, en el muestreo puntual de agua en la Estación No V, se cuantificó Dieldrín en 1,07 ng.l-1. Sin embargo, este valor



se encuentra por debajo de los valores guía para aguas superficiales recomendados por la USEPA (CCC 56 ng.l-1 y CCM 240 ng.l-1). En la Estación Nº V, El Castillo, se cuantificaron 3 compuestos con muestreadores pasivos SPMD: Lindano, pp-DDT y pp-DDE en concentraciones de 0,31 ng.l-1, 0,03 ng.l-1 y 0,01 ng.l-1 respectivamente. Aunque todas estas concentraciones se encuentran por debajo de los límites máximos permisibles para el desarrollo de la vida acuática, en el caso particular del lindano, una de sus características que debe ser tomada en cuenta, es la capacidad de bio acumularse (acumulación en tejidos adiposos), lo que significa que aunque se encuentre en pequeñas concentraciones, en el largo plazo este puede llegar a afectar principalmente a la fauna acuática. Así también se debe tomar en cuenta que por cada tonelada que se produce de Lindano, se obtienen aproximadamente entre 6 y 10 toneladas de otros isómeros del HCH, que representan la presencia de compuestos contaminantes aún más complejos dispersados en todos los ámbitos del medio ambiente dada su persistencia y su alta capacidad de dispersión. En cuanto a hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), en las muestras puntuales de agua se encontró el Benzo(b)fluoranteno en una concentración de 0,86 ng.l-1 en la estación Nº V, El Castillo y 0,09 ng.l-1 en la estación Nº 5,Bartola. Estas son concentraciones muy por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales, por lo que los niveles detectados no representan ningún peligro para la comunidad acuática. En el muestreo continuo con muestreados pasivos en el agua, se encontraron los compuestos Benzo(b)fluoranteno y Naftaleno en concentraciones de 0,01 ng.l-1 y 3,27 ng.l-1 respectivamente en la Estación Nº V, El Castillo. Los niveles detectados no representan peligro para la fauna acuática ya que éstos están por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales. En los sedimentos se reportó 1,49 ng.g-1deBenzo(b)fluoranteno, 0,47 ng.g-1de Benzo(k)fluoranteno, 3,98 ng.g-1 de Fenantreno, 1,68 de Fluoranteno y 4,38 de Indeno(1,2,3-cd)pireno. Se hace la observación que las concentraciones de los compuestos para los que se han establecido el valor de referencia, se encuentran por debajo del valor guía establecido; por lo tanto, estos niveles de concentración no suponen un riesgo para los organismos bentónicos ni la fauna acuática en general. Sin embargo, por falta de una directriz o guía para el Benzo(b)fluoranteno, no es posible determinar posibles amenazas de este analito para la comunidad acuática. En los sólidos suspendidos de la Estación Nº V, El Castillo, se encontró concentraciones de 1,86ng.g-1 deBenzo(b)fluoranteno, 0,67ng.g-1de Benzo(k)fluoranteno, 6,00 ng.g-1 de Benzo(ghi)perileno, 4,30 ng.g-1 deFluoranteno y 2,12 ng.g-1 deIndeno(1,2,3-cd) pireno. Aunque se observa una amplia distribución de HAP asociados al material en suspensión, no es posible determinar el impacto que pueden ocasionar sobre la biota ya que para esta matriz no se han establecido valores de referencia; sin embargo la



presencia HAP en los sólidos suspendidos evidencia el transporte de estos contaminantes ambientales a lo largo del Río San Juan y hace suponer una eventual deposición en los sedimentos. Los parámetros de calidad de agua antes descritos, se consideraron para la valoración con la guía EDA, con la cual se encontró que el recurso agua ha percibido un impacto medio (2); éste valor contempla que se pueden cuantificar daños semipermanentes generalmente irreversibles, y que se ha generado consecuencias muy significativas sobre los ecosistemas (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 1). En lo particular a la aplicación de la valoración de calidad ecológica del tramo respecto al factor calidad de agua, es necesario esclarecer que para el uso de éste instrumento se consideraron las condiciones del recurso agua previo a la construcción de la obra vial, es decir que se toma en cuenta las demás fuentes de contaminación existentes, principalmente concentradas en el casco urbano de El Castillo. Es necesario tomar en consideración que el monitoreo realizado por el equipo del Grupo Ad Hoc se desarrolló a inicios de octubre, durante el período lluvioso, por lo que la mala calidad valorada con el instrumento en cuestión, se deriva de las condiciones percibidas durante ésta época, lo cual no necesariamente se ve reflejado en los análisis del CIRA-UNAN, dado que el muestreo se llevó a cabo en el período seco. Una vez aclaradas esas diferencias, se pueden describir los resultados de la valoración de calidad ecológica para este primer tramo. Se considera que el impacto percibido por el recurso agua es negativo, con una intensidad media, de riesgo cierto, y extensión local; así también se valoró que la duración de la afectación será media (3 a 4 años), que tuvo un desarrollo rápido (1 a 6 meses) y que es un impacto parcialmente reversible, por lo que se califica la calidad del agua en este tramo como muy mala (-6.6) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 1). Se debe tomar en consideración que para la fecha en que fue realizada la campaña de muestreo, ya habían transcurrido alrededor de 4 meses desde el inicio de las actividades de construcción de la obra vial, por lo que ya era posible encontrar evidencias de los impactos ambientales percibidos por el río. Por ello, se considera que los procesos de erosión hídrica y sedimentación del río, incrementados con algunas de las actividades del proyecto, contribuyeron directamente a la adición de contaminantes pre-existente en el suelo de la zona hacia el Río San Juan. En la Tabla 7, se muestran de manera puntual aquellos hallazgos detallados a lo largo del análisis por recurso, mayoría de los cuales fueron plasmados en el mapa del tramo. En el caso particular del revestimiento de la carretera con agregados pétreos, esto fue observado en el primer 50% del tramo (dirección Oeste – Este). Aquellos enlistados como puntos críticos que tienen un guion, se debe a que en algunos casos no fue posible cuantificar por ejemplo la infraestructura afectada dada la distancia desde la que fue hecho el monitoreo, por lo que se pusieron valores en la tabla únicamente para los hallazgos que fue posible contabilizar (ver Anexo No. 15 Fotos Tramo 1).



Tabla 7. Resumen de los principales hallazgos encontrados en el Tramo 1. Puntos Críticos Cantidad Observada Banco de préstamo 1 Infraestructura afectada - Vertedero de agregados - Maquinaria - Deposición de materiales de construcción (tuberías, conteiners)

-

Cortes verticales con evidencias de deslizamientos y cárcavas 2 Viviendas afectadas y/o en riesgo 3 Material de corte 1 Planteles - Puentes - Revestimiento con agregados pétreos 1 Caños o Ríos - Tránsito vehicular (número de vehículos observados) 1 Presencia de proyecto de reforestación - Uso de geo-textiles - Presencia de plantaciones agrícolas 2 Presencia de ganado mayor - Tendido eléctrico instalado -

Fuente: Grupo Ad Hoc. 2012.

5.3.2. Tramo 2: La Venada – Bartola

5.3.2.1. Ubicación y descripción general El Tramo 2 inicia en la desembocadura del Río Bartola, Municipio de El Castillo, siguiendo el curso del río San Juan en dirección Este hasta el Caño Venada, con una longitud de 16.2 km lineales. En este tramo se observó que el impacto de la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras es continuo en la margen sur del río, lográndose medir que en algunos puntos la carretera se ubica a sólo 40 m de la ribera del río. Se considera el tramo más impactado por la acción del proyecto vial, dada la cantidad de puntos críticos identificados a lo largo de todo el tramo (ver Mapa 2).



Mapa. 3Tramo 2 Bartola - La Venada. Monitoreo in situ.Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.

Por medio del recorrido desde el río se lograron observar los siguientes hallazgosa lo largo de la margen sur:

- Bosque primario afectado en zonas de pendientes de más de 45%; - Tuberías sin usar dispuestas a la intemperie a la orilla norte de la carretera; - Tubería de escurrimiento sub-superficial soterrada por los deslizamientos de

suelo; - 13cortes verticales sobre topografía accidentada con evidencias de

deslizamientos de suelo, y formación de cárcavas pronunciadas en las laderas de la carretera;

- 2 viviendas en situación de riesgo por deslizamiento de laderas, y por el flujo de las escorrentías superficiales y a través de las tuberías de desagüe instaladas en su cercanía;

- Material de corte (árboles tumbados) a la orilla norte de la carretera; - 1 banco de préstamo sin clausurarse y con cárcavas causadas por la erosión

hídrica; - 1 sitio de deposición de agregados de construcción (vertedero); - 1 puente de madera con relleno de material rocoso y troncos cubriendo 50% de la

desembocadura del Río Infiernito. - Revestimiento de la carretera (en aprox. 50% del tramo) con material extraído de

la zona y algunas secciones con agregados pétreos (aprox. 40 cm de espesor); - Transporte vehicular más frecuente (motos, camionetas, etc.); - Acciones de reforestación en algunas de las laderas, como medida mitigación

para la protección de taludes;



- Uso de geo-textiles en la primera sección del tramo como medida de mitigación para la protección de taludes.


El ecosistema predominante en el área del Tramo 2 es de Bosques siempre verdes y semi-siempre verdes latifoliados, con aislados sistemas agropecuarios. Según el mapa de clase de uso de suelo del PREVDA, en un margen de 3 kilómetros hacia el sur de la carretera, existe presencia de bosque latifoliado, pastos y áreas agrícolas heterogéneas, aunque de igual forma muestra que los últimos dos tipos de uso se desarrollan en zonas que no es posible visualizar desde la ribera del río, por lo que en efecto no fueron identificadas áreas destinadas para estas actividades durante el monitoreo. El uso potencial de la zona es Forestal de protección de suelos y agua, además existen sectores para protección de flora y fauna con pendientes mayores a 75 %9. El clima de la zona es de selva tropical lluviosa, con una precipitación del mes más seco mayor o igual a 60mm, y una temperatura media superior a 18°C todo los meses 10 . Según la Dirección General de Meteorología del Instituto de Estudios Territoriales (INETER) la precipitación media anual en la zona del Tramo 2 es de 3,000 mm a 3,500, y una temperatura media anual de 24 a 26 ºC. Según el Instituto de Meteorología Nacional (IMN) del Ministerio del Ambiente, Energía y Telecomunicaciones, para toda la zona Norte donde se inserta la carretera, la precipitación media anual es de 3,000 a 4,000 mm, con una temperatura media anual entre 26 a 28 ºC. La topografía del tramo es accidentada, con algunas secciones de pendientes de 6 a 30%, pero predominando las pendientes de más de 30%. Según el Atlas PREVDA, la zona se caracteriza por contar con altitudes que van de 50 a 199 m, con elevaciones de 0 a 346 m, y pendientes de 3 a 35%; así también clasifican que el tipo de uso de suelo presente en esta sección es un predominio de bosques latifoliados y un mínimo porcentaje de pastos. Lo anterior está ligado al tipo de suelo que predominante, el cual tiene potencial para bosques destinados a conservación, con predominio de arcilla y limo en el horizonte A y un horizonte C con roca meteorizada. Este tramo se inserta dentro de muchas de las áreas destinadas a conservación y protección de la vida silvestre, como son: el Refugio de Vida Silvestre Río San Juan, Reserva Biológica Indio-Maíz, Reserva de Biósfera Río San Juan, y Humedal Refugio de Vida Silvestre Río San Juan, todas circunscritas dentro de la Reserva de Biósfera Agua y Paz de carácter binacional.

9 Plan de Manejo del Refugio de Vida Silvestre Río San Juan, ARAUCARIA - MARENA - AECI, 2005. 10 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012.




Atmósfera En el Tramo 2 no se percibieron altas afectaciones por gases y por sólidos en suspensión, pese a que se observó tránsito vehicular más frecuente (motos, camionetas, entre otros). Esto puede atribuirse a las condiciones del clima durante el recorrido en la zona, por encontrarse en período lluvioso, lo que no permite la dispersión de sólidos en suspensión y su permanencia en el ambiente. Particularmente, la afluencia del transporte de vehículos no contribuía a la concentración de gases en la atmósfera. Un aspecto importante a destacar en esta sección de la carretera, es que justo en la rivera del río se percibió fuertes olores a materia orgánica en descomposición,atribuidas principalmente al estancamiento del agua producto de los procesos de sedimentación ocasionados por erosión hídrica del terreno intervenido, que fueron evidentes durante todo el recorrido de este tramo. Cabe mencionar que pese a que el caudal del río se podría considera similar al Tramo 111, el curso en esta sección es más irregular que en el tramo anterior, lo que permite que se genere mayor acumulación de sedimentos en la rivera, cuando estos son aportados producto del deslizamiento de laderas de los cortes verticales de la carretera. En la Estación No 5, ubicada a la salida del río Bartola, se encontró una concentración del 10.03% de materia orgánica en el lecho del río, por lo que se considera que al haber un aporte de sedimentos, la obstrucción del flujo del agua en una sección de la rivera, pudo provocar la lenta descomposición de la materia orgánica ya presente en el lecho del río, generando así la presencia de ese fuerte olor característico de dicha reacción química. En cuanto a la contaminación acústica generada en este tramo, se considera que era alta por el transporte vehicular y acuático, dado que se logró observar mayor tránsito de vehículos y lanchas durante el monitoreo en la zona. Aunque durante el recorrido, las acciones de construcción no estaban activas, es necesario considerar que por ser el tramo más intervenido en cuanto a cortes verticales, rellenos, uso de agregados y explotación de bancos de préstamo, posiblemente fue el sitio que se vio más afectado por contaminación acústica durante las acciones de construcción de la obra vial. Por tanto, el impacto a la atmósfera fue valorado con un carácter negativo, de intensidad media, y un riesgo de ocurrencia muy probable; se considera que tiene una extensión puntual por tratarse de fuentes de contaminación focalizadas, de duración corta(10 años o más), de muy rápido desarrollo, e irreversible, por lo que su calidad ecológica se califica como mala (-4.8) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 2); según la guía EDA, se considera que existe un impacto de nivel medio (2), en el que se cuantifican daños semipermanentes generalmente irreversibles y se ha generado consecuencias muy significativas sobre los ecosistemas (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 2).

11 En este tramo no se hicieron mediciones de caudal (l/s)



Suelo Las mayores afectaciones observadas a la cobertura del suelo fueron en la sección boscosa del tramo, sobre todo por tratarse de bosque primario, y dada la baja presencia de cultivos de subsistencia, estas áreas sufrieron menor daño. En cuanto a la profundidad del suelo, se considera que la afectación fue alta en los tres horizontes observados, debido a las actividades propias de la construcción de la carretera, entre estos los cortes verticales, la compactación, el uso de agregados y la explotación de bancos de préstamo. Sin embargo, este impacto se vio agravado por la mala ejecución de las obras y manejo inadecuado de las secciones intervenidas; evidencia de ello son todos los deslizamientos de suelo que se observaron en todos los cortes verticales, y la secuencia del trazado de la carretera, que en vez de suavizar las curvas de la topografía del tramo y prevenir un impacto severo sobre el río, ésta seguía la dirección de la rivera exponiendo a este cuerpo de agua a acelerados procesos de sedimentación. En cuanto a la composición del lecho del río, se debe tomar en consideración que en la Estación No 5. Bartola (ubicada al inicio del tramo), la distribución porcentual de las partículas se determinan así: 4% de arena, 58% de arcilla, y 38% de limo, cambiando de manera drástica en la Estación No 3. Infiernito (ubicado en la última sección del tramo) donde se observa un importante aumento en el porcentaje de arena equivalente al 32%, disminuyendo a un 33% de arcilla, y 35% de limo, confiriéndole una textura de franco arcilloso. Dado que la presencia de un vertedero (deposición de material de construcción en desuso) fue observado a escasos metros del río, el cambio en la textura del lecho del río de una estación a otra, se puede atribuir al aporte de estos materiales de construcción que se arrastraron al lecho del río por efectos de la erosión hídrica que se considera alta en esta zona. Por la textura predominante del suelo en la zona, se ha identificado que éste tiene un mal drenaje interno y un rápido drenaje externo, con pendientes de más de 30%, atribuido a una topografía accidentada. La combinación de las altas precipitaciones, y lo antes expuesto, genera una fuerte erosión hídrica que se ve evidenciada en la gran cantidad de cárcavas pronunciadas que se observaron en todos los cortes transversales, en algunos casos de hasta 50cm de ancho, algunas de 1-2 m de largo y un 1 m de profundidad. En dos secciones específicas donde se ubicaron dos casas con altos riesgos por deslizamientos de laderas, se debió aplicar al menos medidas temporales para asegurar la vida de la población que habita en la parte baja de la carretera, en este caso, la instalación de puntales de madera para la retención del material procedente del corte de la vía, pero dadas las condiciones de estas secciones, se debió instalar muros de gravedad, pilotes, hacer uso de material estabilizante e infraestructura de drenaje transversal.



Por el contrario, estas secciones quedaron expuestas a la erosión hídrica sin ninguna medida de protección. En el primer caso de riesgo se observaron cárcavas que alcanzaban aproximadamente 2 metros de profundidad y de 1 metro de ancho; y en la segunda casa observada, se dejó material de corte (restos de árboles tumbados) en la orilla de la carretera que cruzaba la parte alta de esa sección con pendiente pronunciada, dejando completamente vulnerable a los habitantes de esa vivienda. En ninguna de las secciones del tramo donde se efectuaron cortes verticales del terreno, se aplicaron medidas ni temporales ni permanentes, para la protección de taludes, lo que provocó que en la mayoría de los cortes se generaran deslizamientos de suelo dada las marcadas pendientes de más de 45% que se observaron en la mayoría de los cortes. Se debieron haber realizado todas las mediciones para el trazado de la carretera, tomando en cuenta los requerimientos ingenieriles para adaptar la carretera a la topografía accidentada de la zona, de modo que se disminuyera la afectación a la cobertura boscosa, la modificación drástica de la geomorfología del terreno intervenido, y en definitiva el impacto al río San Juan. En este tramo, además de ser el más impactado, cuenta con la influencia de los impactos que conlleva la presencia de dos vías alternas que conectan de manera directa ésta obra vial con los poblados de San Humberto y Moravia, según el mapa de vías alternas de CONAVI. La valoración del impacto sobre este recurso, es de carácter negativo, intensidad alta, considerándose que el riesgo de ocurrencia es cierto, con una extensión local, de duración permanente(10 años o más), bajo un desarrollo muy rápido (< 1 mes), y de tipo irreversible, lo que refleja una calidad ecológica muy mala (-9.4) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 2); en la guía de la EDA, se calificó el impacto a este recurso como alto (3), el cual implica que se cuantifican daños permanentes e irreversibles con consecuencias muy severas sobre los ecosistemas, afectando a nivel de comunidades o municipio (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 2).

Calidad de Agua En este tramo, la calidad de agua se valora en función de los resultados del muestreo proveniente de la Estación No 5, Bartola, y la Estación N° 3, Río Infiernito, cuyos resultados tienen relación directa con el estado ambiental de este segundo tramo monitoreado. En el muestreo puntual, los plaguicidas organofosforados Etílparatión y Metílparatión fueron encontrados en la Estación Nº5, Bartola, en concentraciones de 30,19 ng.l-1 y 1,99 ng.l-1 respectivamente. En el caso del Etílparatión, la concentración detectada está por debajo del CCM (65 ng.l-1), pero por encima del CCC (13 ng.l-1), lo que indica que exposiciones prolongadas a este contaminante pueden resultar en efectos adversos sobre la comunidad acuática. Para el Metílparatión no se han establecido valores de referencia, por lo que no es posible establecer el impacto que puede ocasionar sobre la fauna acuática.



En cuanto al análisis de Hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), en las muestras puntuales de agua se encontró el Benzo(b)fluoranteno en una concentración de 0,78 ng.l-1 en la Estación Nº 3, Río Infiernito. Esta es una concentración muy por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales, por lo que los niveles detectados no representan ningún peligro para la comunidad acuática. En los sedimentos se reportó 0,17 ng.g-1deBenzo(b)fluoranteno y 4,60 ng.g-1de Benzo(ghi)perileno en la Estación Nº 5, Bartola. En la Estación Nº 3, Río Infiernito se determinó 0,19ng.g-1de Benzo(b)fluoranteno y 2,35ng.g-1de Indeno(1,2,3-cd)pireno. Es necesario recalcar que las concentraciones de los compuestos para los que se han establecido el valor de referencia, se encuentran por debajo del valor guía establecido, por lo tanto estos niveles de concentración no suponen un riesgo para los organismos bentónicos ni la fauna acuática en general. Sin embargo, para el Benzo(b)fluoranteno, por falta de una directriz ó guía definida, no es posible determinar posibles amenazas de este analito para la comunidad acuática. En función de los resultados descritos que se ajustan perfectamente a los criterios de la Guía EDA, se encontró que el recurso agua ha percibido un impacto medio (2); éste valor contempla que se pueden cuantificar daños semipermanentes generalmente irreversibles, y que se han generado consecuencias muy significativas sobre los ecosistemas y a nivel local(ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 2). Siempre se deben tomar en consideración las diferencias de enfoque en los resultados presentados por el CIRA-UNAN que son el insumo para realizar el análisis con la Guía EDA,y la valoración de calidad ecológica realizada según consideraciones de percepción del equipo técnico. Tomando en cuenta lo anterior, en este tramo se identificó que se dio un impacto ambiental negativo, de intensidad alta, con un riesgo de ocurrencia cierto, y de extensión local; así también se considera que la duración del impacto es permanente (10 años a más), se desarrolló muy rápido en el ambiente (< 1 mes), y que es de carácter irreversible, valorándose con una calidad muy mala (-9.4) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 2). En la Tabla 8 se muestran los principales hallazgos encontrados a lo largo del Tramo 2 durante el monitoreo realizado desde el Río San Juan, considerando que por cuestiones de claridad en la ilustración del mapa del tramo, sólo fue posible plasmar los hallazgos más relevantes (ver Anexo No. 16 Fotos Tramo 2).

Tabla 8. Resumen de hallazgos identificados en el monitoreo del Tramo 2. Puntos Críticos Cantidad Observada Banco de préstamo 1 Infraestructura afectada 1 Vertedero de agregados 1 Maquinaria - Deposición de materiales de construcción (tuberías, conteiners) y/o maquinaria

2

Cortes verticales con evidencias de deslizamientos y cárcavas 13 Viviendas afectadas y/o en riesgo 2 Material de corte 1



Planteles - Puentes 1 Revestimiento con agregados pétreos 1 Caños o Ríos 3 Tránsito vehicular (número de vehículos observados) 3 Presencia de proyecto de reforestación 1 Uso de geo-textiles 1 Presencia de plantaciones agrícolas - Presencia de ganado mayor - Tendido eléctrico instalado -

Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.

5.3.3. Tramo 3: La Venada – Boca de San Carlos

5.3.3.1. Ubicación y descripción general El Tramo 3 inicia en el caño La Venada, Municipio El Castillo, y culmina, siguiendo el curso del río en dirección Este, en la desembocadura del río San Carlos, Cantón San Carlos, con una longitud de22.01 km lineales. En este tramo se observó que el impacto de la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras es discontinuo en la margen sur del río, considerándose el segundo tramo en segundo lugar de afectación dado el nivel de significancia que tiene el impacto generado por la carretera. De manera similar al Tramo 2, se encontró una gran cantidad de puntos críticos, y en una sección fue posible medir que la carretera se ubicaba a sólo 35 m del río San Juan (ver Mapa 3).

Mapa. 4 Tramo 3 La Venada – San Carlos, Monitoreo in situ. Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.



En este tramo se pudieron identificaron los siguientes hallazgos: - 1 sitio de deposición de agregados pétreos (vertedero); - 3 cortes verticales con evidencias de deslizamientos de suelo en dirección al río; - 1 puente construido con suelo de la zona y con la ubicación de una tubería de

desagüe, rellenando un pequeño caño; - 1 puente construido haciendo uso de troncos de árboles de la zona y un conteiner

como soporte y para el desagüe de las aguas de la Quebrada Las Cruces (la carretera se ubica a 200 m del río);

- 1 corte vertical con formación de cárcavas pronunciadas en las laderas y evidencias de deslizamiento de suelo;

- 1 banco de préstamo sin clausurarse, con presencia de cárcavas pronunciadas y deslizamientos de suelo a tan sólo 10 m del río;

- Presencia de ganado mayor en la zona cercano al banco de préstamo a sólo 10 m del río;

- 1 puente construido con troncos de árboles de la zona, donde la construcción de la carretera parece no continuar (se observa un camino de tierra, y dos conteiner dejados a la intemperie, pero sin evidencias de intervenciones recientes al camino);

- 1 plantel usado para la construcción a orilla de una de las laderas; - 1 corte vertical con pendiente mayor de 45% y evidencias de deslizamientos de

suelo a 40 m del río; - Identificación del Caño El Jardín, donde la carretera cruza detrás de viviendas que

aún usan botes como único medio de transporte; - Identificación del Cerro El Jardín, sitio donde los impactos de la carretera no son

visibles desde el río por la barrera boscosa; - Sitio donde continua la carretera de forma visible, con evidencias de deslizamiento

de suelo, con presencia de ecosistema de yolillo. - Presencia de tendido eléctrico a la orilla de la carretera en la primera sección del

tramo (aprox. 5 km).

5.3.3.2. Aspectos generales del medio físico natural El ecosistema predominante en un margen de 3 kilómetros hacia el sur a partir de la carretera, es de Bosque siempre verde y semi-siempre verde latifoliado, con algunas secciones destinadas a la agricultura de subsistencia y a la crianza de ganado mayor. La clase de uso de suelo, coincide en estar disponible mayoritariamente para bosques latifoliados, con algunas áreas de arbustos, pasto, área agrícolas heterogéneas y otras que se ubican en la parte sur de este margen de influencia, dedicadas a cultivos anuales12. Sin embargo, el uso potencial de la zona es Forestal de protección de suelos y agua, además existen sectores para protección de flora y fauna con pendientes mayores a 75 %13. El clima de la zona es de selva tropical lluviosa, con una precipitación del mes más seco mayor o igual a 60mm, y una temperatura media superior a 18°C todo los meses 14 . Según la Dirección General de Meteorología del Instituto de Estudios 12 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012. 13 Plan de Manejo del Refugio de Vida Silvestre Río San Juan, ARAUCARIA - MARENA - AECI, 2005. 14 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012.



Territoriales (INETER) la precipitación media anual en la zona del Tramo 3 es de 3,500 mm, y una temperatura media anual de 24 a 26 ºC. Según el Instituto de Meteorología Nacional (IMN) del Ministerio del Ambiente, Energía y Telecomunicaciones, para toda la zona Norte donde se inserta la carretera, la precipitación media anual es de 3,000 a 4,000 mm, con una temperatura media anual entre 26 a 28 ºC. La topografía en este tramo es accidentada, con pendientes pronunciadas que según lo observado in situ, son mayores al 30%; en algunas secciones se encontraron pendientes por encima de este porcentaje (de hasta 80%). Según información del Atlas PREVDA, esta zona presenta altitudes entre ≤ 50 m hasta 199 m, siendo mayores las áreas en el rango entre 50 a 99 m. Las elevaciones presentes cuentan con valores desde 0 a 346 m, y se encuentran pendientes desde 3% a 35%. En el suelo de la zona existe un predominio de arcillas y óxidos de hierro (Fe) y aluminio (Al) que permite la formación de estructuras más desarrolladas, las cuales también se recubren de óxidos y constituyen un tipo de partícula de mayor tamaño que es conocida como “pseudoarena”, la cual fue identificada en uno de los caños observados en el tramo. Se observó un horizonte A y B bien desarrollado de suelos rojizos, y un horizonte C de roca grisácea y algunas coloraciones pardas; en algunos cortes verticales se visualizó únicamente horizonte A de suelos rojizos oscuros y un horizonte C de roca de coloración parda (sitio donde se explotó un banco de préstamo). Este tramo tiene una afectación directa al Refugio de Vida Silvestre RSJ, a la Reserva Biológica Indio-Maíz, a la Reserva de Biósfera Río San Juan, a partir del Caño Jardín se inserta dentro del Refugio de Vida Silvestre Mixto Maquenque, y finalmente, pero sin menos importancia, impacta al Humedal Refugio de Vida Silvestre RSJ. Según la Zonificación del Refugio de Vida Silvestre RSJ, el tramo se inserta es una Zona de Manejo de Vida Silvestre y Turismo de bajo impacto, lo que implica que la presencia humana en estos sitios no debe interferir con los ciclos biológicos o los procesos ecológicos importantes para el mantenimiento de todo el ecosistema; así también a partir La Quebrada La Tigra (del territorio nicaragüense), ubicada unos metros río abajo del Caño El Jardín, inicia la Zona de Reserva, la cual representa áreas naturales con importantes rasgos geológicos, ecológicos y fisiográficos que han determinado la presencia de distintos ecosistemas boscosos y de humedales con especies representativas de alto valor ecológico, científico y económico.


Atmósfera Pese a la existencia de bancos de préstamo, depósitos de agregados pétreos, y la gran cantidad de cortes verticales observados in situ, se evidenció la influencia de las precipitaciones frecuentes y abundantes en la zona sobre la calidad de la atmósfera, dado que no fueron notables emanaciones de gases, ni de sólidos en suspensión, ni



de malos olores a lo largo de todo el tramo. Por tanto, se considera que los impactos percibidos en este tramo respecto a la atmósfera son mínimos. Es importante recalcar, que por los distintos puntos críticos relacionados con movimientos del terreno y con construcción de terrazas y terraplenes, durante la construcción de la obra vial, que se desarrolló en período seco, en éste tramo seguramente se percibieron impactos considerables sobre la atmósfera. Uno de los indicadores que sí fue percibido durante el monitoreo, está relacionado con la contaminación acústica, atribuido principalmente al transporte acuático, y en menor grado al transporte vehicular que transitaba por la carretera, por lo que fue el único factor que cuya afectación se consideró media. La valoración de calidad ecológica de la atmósfera otorga a este impacto un carácter negativo, de intensidad suave, con un riesgo de ocurrencia poco probable, una extensión puntual, y de corta duración(<1 año a 2 años); se considera que el impacto tiene un desarrollo rápido y reversible en el tiempo, por lo que se le califica con calidad mala (-0.38) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 3); en cuanto a la guía EDA, la evaluación ponderó una afectación baja (1), lo que implica que se cuantifican daños parciales y generalmente reversibles, con consecuencias poco significativas sobre los ecosistemas, afectando a nivel de comunidades o municipio (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 3).

Suelo En cuanto a cobertura de suelo, este tramo presenta baja afectación tanto al ganado mayor (pecuario), como a los sistemas agrícolas de subsistencia, dado que estos no se desarrollaban en el área de influencia directa de la obra vial. No obstante, es importante resaltar que la mayor parte del tramo se encontraba cubierta de bosque primario, por lo que se considera una alta afectación a este recurso, y por ende, se valora un impacto medio sobre la cobertura de suelo. En cuanto a los horizontes del suelo que fueron afectados, se observó un impacto directo a su capa fértil, donde se concentra la materia orgánica y los nutrientes que permiten el crecimiento de la vegetación característica de la zona; así como a los tres horizontes (A, B y C) que fueron observados en distintas secciones de los cortes de la carretera. En la mayoría de los cortes, el primer horizonte era de suelos rojizos, que quedaron expuestos a la erosión hídrica; en algunos cortes se observó suelos pardos que conformaban el horizonte B, que fuera igualmente afectado; el horizonte C, conformado primordialmente de roca, en algunas secciones quedó en condiciones propensas a derrumbes por las pendientes pronunciadas de la zona, y en un sitio este fue explotado y utilizado como material de relleno para la carretera.



En el caso particular del banco de préstamo que se encontró después del Caño La Chorrera, es necesario indicar que éste no cumplía con requerimientos establecidos en los manuales de construcción de este tipo de obras (Manual SIECA y CR-2010). Entre los aspectos que no fueron cumplidos están:

- No se consideró en la etapa de diseño la definición de la ubicación de bancos de préstamo y su estrategia de explotación con el fin de evitar el impacto visual directo, así como taludes de corte inestable que afecten directamente el trazo de la carretera, lo cual era evidente desde el recorrido por el río San Juan;

- No se protegieron las márgenes del río para evitar desbordamientos en períodos lluviosos, dado que se apertura éste banco de préstamo a escasos 10 m de la ribera del río;

- No fue tomado en cuenta que no se puede explotar bancos de préstamo cuando se demuestre la presencia de flora y fauna amenazada en peligro de extinción, conociéndose que el tramo se inserta dentro del Refugio de Vida Silvestre Río San Juan, la Reserva Biológica Indio-Maíz y el Corredor Transfronterizo Río San Juan, dentro de los cuales habitan especies protegidas por el Convenio CITES;

- El material extraído fue almacenado en la misma zona de explotación, sin tomar en cuenta que este debía disponerse en zonas desprotegidas de cobertura vegetal y retiradas del cuerpo de agua;

- No se tomaron ninguna de las medidas exigidas para la clausura del banco de préstamo (relleno, reforestación, etc.), por lo que al quedar expuesto a la intemperie, la erosión hídrica generó cárcavas pronunciadas y deslizamientos de suelo en dirección hacia el río.

Por la textura predominante del suelo en la zona, se ha identificado que éste tiene un mal drenaje interno y un rápido drenaje externo, con pendientes de más de 30%, atribuido a una topografía accidentada, con algunos sitios con cortes transversales cuyas pendientes oscilan 65%-70%. La combinación de las altas precipitaciones, la fragmentación del bosque en algunas secciones del tramo, y lo antes expuesto, provocan que se genere una mayor incidencia de erosión hídrica y eólica en relación a los tramos anteriores, la cual se evidencia en la gran cantidad de cárcavas pronunciadas que se observaron en los cortes transversales y el banco de préstamo. Las únicas medidas de protección de laderas que fueron observadas, fueron las relacionadas con un proyecto de reforestación con especies nativas y con pasto en el caso de las laderas pronunciadas. Sólo en un sitio se observó la reforestación en una de las laderas, con lo que aparentaba ser pasto, esto pese al sin número de laderas propensas y con evidencias de deslizamiento de suelo a lo largo de todo el tramo. La valoración del impacto sobre este recurso, es de carácter negativo, de intensidad media, considerándose que el riesgo de ocurrencia es cierto, con una extensión local, de duración permanente(10 años o más), bajo un desarrollo rápido, y de tipo irreversible, lo que refleja una calidad ecológica muy mala (-8.8) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 3); en la guía de la EDA, se calificó el impacto a este recurso como medio (2), el cual implica que se cuantifican daños semi-permanentes, generalmente irreversibles con consecuencias muy significativas sobre los ecosistemas y a nivel local (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 3).



Calidad de Agua Para el Tramo 2 se consideran los resultados de los análisis de las muestras de la Estación No VI, Antes de San Carlos, dado que es el único punto de muestreo que se encuentra entre las coordenadas de inicio y fin del tramo monitoreado. Los sitios con mayor presencia de contaminantes en muestreadores pasivos SPMD son la Estación Nº IX, Después de Sarapiquí (7 analitos) y la Estación Nº VI, Antes de San Carlos (6 analitos). En la Estación Nº VI, Antes de San Carlos, se encontraron 6 plaguicidas: Alfa Clordano (0,03 ng.l-1), Lindano(0,65 ng.l-1), pp-DDT (0,12 ng.l-1), pp-DDE (0,03 ng.l-1), Heptacloro(0,01 ng.l-1) y Aldrín(0,03 ng.l-1). En los sedimentos de la Estación Nº VI, Antes de San Carlos únicamente se estableció la presencia de pp-DDE en una concentración de 0,07 ng.g-1.Estas concentraciones se encuentran por debajo de los niveles guía recomendados en las directrices Canadienses para los sedimentos. En la Estación Nº VI, Antes de San Carlos se cuantificaron los plaguicidas organoclorados, Gamma Clordano (2,83 ng.g-1) y Lindano (1,39 ng.g-1) respectivamente en los sólidos suspendidos. En cuanto a los Hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), en las muestras puntuales de aguase encontró el Benzo(b)fluoranteno en una concentración de 0,380 ng.l-1 en la Estación Nº VI, Antes de San Carlos. Esta es una concentración muy por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales, por lo que los niveles detectados no representan ningún peligro para la comunidad acuática. En el muestreo continuo con muestreados pasivos en el agua se cuantificaron los analitosBenzo(b)fluoranteno, Fluoranteno y Naftaleno en concentraciones de 0,01 ng.l-1, 0,11 ng.l-1 y 3,10 ng.l-1 respectivamente. Los niveles detectados no representan peligro para la fauna acuática ya que éstos están por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales. En los sedimentos se reportó solamente 1,07 de Fenantreno. Esta concentración se encuentra por debajo del valor guía establecido, por lo tanto estos niveles de concentración no suponen un riesgo para los organismos bentónicos ni la fauna acuática en general. En función de los valores antes descritos y siguiendo los criterios de evaluación de la guía EDA, se encontró que el recurso agua, al igual que en los tramos anteriores, ha percibido un impacto medio (2); éste valor contempla que se pueden cuantificar daños semipermanentes generalmente irreversibles, y que se han generado consecuencias muy significativas sobre los ecosistemas y a nivel local (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 3). En cuanto a la valoración de calidad ecológica, el impacto sobre el recurso agua se identificó como negativo,de altaintensidad, con un riesgo de ocurrencia cierto, y de



extensión local; así también se considera que la duración del impacto es medio (3 a 4 años), de desarrollo medio en el ambiente (6 a 12 meses), y que es poco reversible, valorándose con una calidad muy mala (-6.2) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 3) En la Tabla 9 se pueden observar los principales hallazgos encontrados resumidos a la cantidad de veces que fueron identificados durante el recorrido por el Tramo 3, los cuales fueron inicialmente plasmados en el mapa y en los cuales se basaron las observaciones y valoraciones hechas por recurso (ver Anexo No. 17 Fotos Tramo 3).

Tabla 9. Resumen de principales hallazgos encontrados durante el monitoreo in situ. Puntos Críticos Cantidad Observada Banco de préstamo 1 Infraestructura afectada - Vertederos de agregados 1 Maquinaria - Deposición de materiales de construcción (tuberías, conteiners) - Cortes verticales con evidencias de deslizamientos y cárcavas 5 Viviendas afectadas y/o en riesgo 2 Material de corte - Planteles 1 Puentes 3 Revestimiento con agregados pétreos - Caños o Ríos 5 Tránsito vehicular - Presencia de proyecto de reforestación - Uso de geo-textiles - Presencia de plantaciones agrícolas - Presencia de ganado mayor 1 Tendido eléctrico instalado 1

Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012

5.3.4. Tramo 4: Boca de San Carlos – La Danta

5.3.4.1. Ubicación y descripción general El Tramo 4 inicia en la desembocadura del río San Carlos (Boca de San Carlos), Cantón San Carlos, y siguiendo el curso del río en dirección Este, termina en el caño La Danta, Cantón de Sarapiquí, recorriendo un total de 18.8 km lineales. Se considera que el impacto de la Ruta 1856, JRMP no se puede evidenciar en todo el tramo, dado que existen secciones donde la misma no sevisualiza desde el río. Sin embargo, en otras secciones se observó que existía una mayor compactación de la carretera, y que en una sección ésta se encontraba a sólo 18 m de la rivera del río (ver Mapa 4).



Mapa. 4 Tramo 4 San Carlos – La Danta, Monitoreo in situ. Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.

En este tramo se pudieron observar los siguientes hallazgos:

- Maquinaria estacionada en una finca cercana a la rivera del río: una retroexcavadora de marca HYUDAI.

- Desarrollo de obras de mitigación, según trabajadores que llevaban a cabo ésta acción, se trata de un proyecto de reforestación llevado a cabo por la empresa CODEFUERZA.

- 2 cortes verticales con horizontes de suelo mayormente rocosos, por lo que no presentan evidencias de deslizamientos de suelo.

- Sección de carretera con relleno con agregados pétreos (25 cm) - 1 plantel para los trabajadores, con una retroexcavadora estacionada en el plantel

marca HYUDAI. - 1 sección de la carretera con agregados, y con evidencias de deslizamientos de

suelo y cárcavas pronunciadas. - 1 vertedero (depósito de materiales de construcción). - Mayor tránsito vehicular en la zona (varias motos, camionetas, etc.) - Una sección con deslizamiento del terreno en dirección hacia el río.


El ecosistema predominante en el Tramo 4 es de bosque siempre verde y semi-siempre verde latifoliado, áreas de sistemas agropecuarios que sí son apreciables desde la ribera del río y algunas secciones clasificadas como áreas de escasa vegetación y arbustales de latifoliados que se encuentran concentrados en la ribera del



río. La clase de uso de suelo, es de bosque latifoliado, con secciones dedicadas a pastos, arbustales, y áreas agrícolas heterogéneas15. El clima de la zona es de selva tropical lluviosa, con una precipitación del mes más seco mayor o igual a 60mm, y una temperatura media superior a 18°C todo los meses 16 . Según la Dirección General de Meteorología del Instituto de Estudios Territoriales (INETER, Nicaragua) la precipitación media anual en la zona del Tramo 4 es de 4,000 mm, y una temperatura media anual de 24 a 26 ºC. Según el Instituto de Meteorología Nacional del Ministerio del Ambiente, Energía y Telecomunicaciones, para toda la zona Norte donde se inserta la carretera, la precipitación media anual es de 3,000 a 4,000 mm, con una temperatura media anual entre 26 a 28 ºC. Los suelos de la zona son Ultisoles, de color rojo oscuro a pardos, con horizontes A y C bien definidos, pero un horizonte B que sólo se no definido, y roca oscura. Según el Atlas PREVDA, las pendientes de la zona se mantienen en un rango de 0 al 12%, con elevaciones de 0 a 126 m y altitudes de ≤ 50 m. Según lo observado, las pendientes de la zona son menores del 30%, siendo más frecuentes las áreas de superficies planas, sin embargo, es necesario recalcar que la altitud a la que se encuentra el río en este tramo es mucho menor a la que se encuentra la superficie del terreno, adjudicándose esto a características propias de la formación geológica de la zona. Según las características del lecho del río en la Estación No VII, Después de San Carlos, con 16% de arena, 49% de limo y 35% de arcilla, en este tramo la textura de los sedimentos es de tipo franco arcillosa, con un 5.15% de materia orgánica. En la Estación No. 23, Isla Venado, las características cambian pasando a contar con una composición de 27% de arena, 47% de limo y 26% de arcilla, confiriéndole una textura franca, con un 1.52 % de materia orgánica. Este tramo se afecta de manera indirecta al Refugio de Vida Silvestre RSJ, Reserva Biológica Indio-Maíz, Reserva de Biósfera San Juan, y de manera directa al Humedal Corredor Transfronterizo del Río San Juan, y al Refugio de Vida Silvestre Mixto Maquenque. En el caso del Refugio de Vida Silvestre RSJ, la zonificación de esta reserva indica que el tramo se inserta en una Zona de Reserva, la cual contempla zonas naturales que presentan áreas con importantes rasgos geológicos, ecológicos y fisiográficos que han determinado la presencia de distintos ecosistemas boscosos y de humedales con especies representativas de alto valor ecológico, científico y económico.


Atmósfera En cuanto a la calidad del aire en este tramo, se considera que los vapores provenientes de vehículos generan un impacto de nivel bajo, dado que sí se encontró transitando algunos vehículos y motocicletas sobe la ruta, pero no en cantidades

15Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012. 16 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012.



suficientes como para generar una concentración alta de gases en la zona. Es necesario tomar en consideración que este tramo contaba con algunas secciones quefueron rellenadasy compactadas con agregados pétreos, lo que facilita el tránsito por la ruta. En cuanto a sólidos en suspensión y olores en los sitios críticos, no se identificó la presencia de estos a lo largo del tramo. No obstante, con el transcurso del tiempo puede generarse un incremento de sólidos en suspensión sobre todo en la época seca debido al desgaste del relleno y al mal diseño y construcción de la ruta. En la valoración de calidad ecológica, se considera que el impacto sobre la atmósfera tiene un carácter negativo, pero con una intensidad suave en este tramo, con un riesgo de ocurrencia poco probable dada la baja cantidad de puntos críticos; además se considera que tiene una extensión puntual, de corta duración(<1 año a 2 años), de muy rápido desarrollo (< 1 mes) y con altas probabilidades de ser reversible; lo cual le confiere una clasificación de mala calidad ecológica (-1.32)(ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 4); en cuanto a la guía EDA, dada la alta contaminación acústica que se puede percibir en la zona por la intervención de la carretera y el tránsito vehicular, se considera que la afectación es media (2), por lo que pueden cuantificarse daños semipermanentes, en ciertos casos irreversibles, y que se han generado consecuencias significativas sobre los ecosistemas, afectando a nivel local (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 4).

Suelo En cuanto a cobertura de suelo, durante la visita de campo no se observó una afectación directa al ganado menor y mayor de subsistencia presente a lo largo del tramo, evidenciado en las áreas cubiertas de pasto. Sin embargo, la construcción de la ruta generó una disminución del área destinada para pastoreo. En cuanto a la cobertura boscosa de la zona, se considera que la afectación fue media dado que éste tipo de ecosistema no era el predominante en la zona, por ser un tramo que ya contaba con intervención. En una sección del tramo, específicamente en el punto 820798 /1191341, se observó la pérdida parcial de bosque primario. En cuanto a los horizontes del suelo que fueron afectados, se observó un impacto directo a su capa fértil; en todos los cortes observados, el horizonte A y C predominantemente estaba compuesto de suelos Ultisoles que varían su coloración en distintas secciones de pardos a rojizos, los cuales quedaron expuestos a la erosión hídrica. Por la textura predominante del suelo en la zona, se ha identificado que éste tiene un mal drenaje interno y un rápido drenaje externo, con pendientes menores del 30%. Es necesario tomar en cuenta que durante la construcción de la obra en este tramo al igual que en los tramos 1 y 2, se utilizaron agregados pétreos heterogéneos (de diversas dimensiones), que fueron compactados, induciendo que las altas precipitaciones de la zona discurrieran y provocaran erosión hídrica, y por tanto



deslizamientos y formación de cárcavas en las laderas de la carretera, lo cual se ve intensificado con la erosión eólica existente por la intervención humana en la zona. En el punto 808837/1193830, se observaron actividades de limpieza de maleza y roce del terreno sobre la ribera del río, las cuales eran parte de las obras de mitigación, en este caso para la reforestación de las zonas afectadas por la obra vial. Según fuera comentado por los trabajadores encontrados, se tiene planificado reforestar con especies nativas tales como Cebo, Cobono, Genízaro, Botarama, Cola de Caballo, siendo CODE-Fuerza la empresa encargada de ésta obra desde esa sección hasta Sarapiquí. Cabe mencionar, que según los mismos trabajadores, el proyecto de construcción de la Ruta 1856, fue ejecutado por distintas empresas a las cuales se les designó un tramo diferente; esta misma forma de contratación fue aplicada para las obras de mitigación. En este tramo se apreció mayor presencia de habitantes en relación a los tramos antes descritos. En la mayoría de los casos, las casas quedaron expuestas a procesos de derrumbe y/o inundaciones, debido a su cercanía entre las laderas de la carretera y la ribera del río. En la valoración de calidad ecológica del recursos suelo, se determinó que el impacto es de carácter negativo, con una intensidad de nivel medio, que es evidente, comprobable, con una extensión local sobre la zona; se considera además que la duración del impacto es permanente(10 años o más), de desarrollo rápido(1-6 meses), y de tipo irreversible, por lo que se clasifica con un calidad muy mala (-8.8) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 4); con la evaluación de daños ambientales, se consideró que el impacto sobre el suelo es medio (2), lo que contempla que se pueden cuantificarse daños semipermanentes, en algunos casos irreversibles, y que se han generado consecuencias significativas sobre los ecosistemas, afectando a nivel local (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 4).

Calidad del Agua Para analizar la calidad del agua en este tramo, se tomaron en consideración las siguientes estaciones de muestreo: Estación N° VI, Antes de San Carlos, No VII ubicada Después de San Carlos (después de la desembocadura), Estación Nº 23, Isla Venado, y la Estación Nº 24, La Danta. En la Estación Nº VII, Después de San Carlos, se determinó la presencia de 4 analitos con muestreadores pasivos SPMD: Alfa Clordano (0,06 ng.l-1), Lindano(0,44 ng.l-1), pp-DDT (0,17 ng.l-1) y Aldrín(0,03 ng.l-1); las concentraciones de estos analitos aumentaron desde 0,03 ng.l-1 y 0,12 ng.l-1 en las muestras colectadas en la Estación N° VI, Antes de San Carlos (antes de la desembocadura) hasta 0,06 ng.l-1 y 0,17 ng.l-1 respectivamente en la Estación N° VII, Después de San Carlos (después de la desembocadura), lo que indica que existe un aporte significativo en de estos contaminantes a través del Río San Carlos. En los sedimentosse encontró en la Estación Nº VII, Después de San Carlos una concentración de 0,15 ng.g-1 de pp-DDE lo que significa la duplicación de lo



encontrado antes del Río San Carlos; esto indica que el Río San Carlos está realizando aportes importantes de este agroquímico. En la Estación Nº 23, Isla Venado, se detectó pp-DDE y Dieldrín en concentraciones de 0,15 ng.g-1 y 0,07 ng.g-1 respectivamente en los sedimentos. El nivel detectado de Dieldrín es menor que el valor guía Canadiense establecido como ISQG en 2,85 ng.g-1 y PEL en 6,67 ng.g-1. En la Estación Nº 24, La Danta se logró cuantificar pp-DDT y su producto de degradación pp-DDE en concentraciones de 0,34 ng.g-1 y 0,27 ng.g-1 respectivamente en los sedimentos. Estas concentraciones se encuentran por debajo de los niveles guía recomendados en las directrices Canadienses para los sedimentos En el caso de los Hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), en las muestras puntuales de agua se encontró el Benzo(b)fluoranteno en una concentración de 0,78 ng.l-1 en la Estación Nº VII, Después de San Carlos y 1,57 ng.l-1 en la Estación Nº 5, Isla Venado. Estas son concentraciones muy por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales, por lo que los niveles detectados no representan ningún peligro para la comunidad acuática. En la Estación Nº VII, Después de San Carlos se observa una disminución tanto de la cantidad de hidrocarburos aromáticos policíclicos con el muestreo continuo con muestreadores pasivos, así como de los niveles de concentración de estos compuestos; ya que en este punto de muestreo solamente se detectaron Fluoranteno y Naftaleno en concentraciones de 0,11 ng.l-1 y 2,40 ng.l-1 respectivamente. Los niveles detectados no representan peligro para la fauna acuática ya que éstos están por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales En los sedimentos se reportó 1,00 ng.g-1deBenzo(b)fluoranteno,0,94 ng.g-1de Criseno, 4,04 ng.g-1deFenantreno y 2,70 ng.g-1de Fluoranteno en la Estación Nº VII, Después de San Carlos. En la Estación de la Isla Venado se observó 0,61 ng.g-1 de Benzo(b)fluoranteno, 0,26 ng.g-1 de Benzo(k)fluoranteno y 1,91 ng.g-1 deFluoranteno en los sedimentos. Para la Estación N° 24 en La Danta, se determinó 0,48 ng.g-1 de Benzo(b)fluoranteno, 0,19 ng.g-1 de Benzo(k)fluoranteno y 0,55 ng.g-1 de Fluoranteno. Se hace la observación que las concentraciones de los compuestos para los que se han establecido el valor de referencia, se encuentran por debajo del valor guía establecido, por lo tanto estos niveles de concentración no suponen un riesgo para los organismos bentónicos ni la fauna acuática en general. Sin embargo, por falta de una directriz ó guía para el Benzo(b)fluoranteno, no es posible determinar posibles amenazas de este analito para la comunidad acuática. En los sólidos suspendidos de la Estación Nº VII, después de San Carlos, se encontró concentraciones de 2,06 ng.g-1 de Benzo(b)fluoranteno, 0,86 ng.g-1de



Benzo(k)fluoranteno, 5,81 ng.g-1 de Benzo(ghi)perileno, 5,77 ng.g-1 de Fluoranteno y 2,84 ng.g-1 deIndeno(1,2,3-cd) pireno. Aunque se observa una amplia distribución de HAP asociados al material en suspensión, no es posible determinar el impacto que pueden ocasionar sobre la biota ya que para esta matriz no se han establecido valores de referencia; sin embargo la presencia HAP en los sólidos suspendidos evidencia el transporte de estos contaminantes ambientales a lo largo del Río San Juan y hace suponer una eventual deposición en los sedimentos. En función de los valores antes descritos, se considera que el nivel de afectación que percibe el Río San Juan en este tramo es de nivel medio (2), lo cual según indica la Guía EDA, se ha percibido un impacto medio (2); éste valor contempla que se pueden cuantificar daños semipermanentes generalmente irreversibles, y que se han generado consecuencias muy significativas sobre los ecosistemas y a nivel local (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 4). En cuanto a la valoración de calidad ecológica realizada según consideraciones de percepción del equipo técnico, se valora el recurso agua en este tramo, se identificó que se dio un impacto ambiental negativo, de baja intensidad, con un riesgo de ocurrencia muy probable, y de extensión local; así también se considera que la duración del impacto es medio (3 a 4 años), de desarrollo medio en el ambiente (6 a 12 meses), y que es poco reversible, valorándose con una mala calidad (-4) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 4). En la Tabla 10 se resumen los principales hallazgos encontrados a lo largo del recorrido desde la desembocadura del Río San Carlos hasta la quebrada La Danta, según fuera posible cuantificar la cantidad de puntos críticos y sitios que percibieran afectaciones, daños o impactos (ver Anexo No. 18 Fotos Tramo 4).

Tabla 10. Principales hallazgos encontrados durante el recorrido del Tramo4. Puntos Críticos Cantidad Observada Banco de préstamo - Infraestructura afectada - Vertederos de agregados 1 Maquinaria 4 Deposición de materiales de construcción (tuberías, conteiners)

1

Cortes verticales con evidencias de deslizamientos y cárcavas

4

Viviendas afectadas y/o en riesgo - Material de corte - Planteles 1 Puentes - Revestimiento con agregados pétreos 1 Caños o Ríos - Tránsito vehicular 2 Presencia de proyecto de reforestación 1



Uso de geo-textiles - Presencia de plantaciones agrícolas - Presencia de ganado mayor - Tendido eléctrico instalado -

Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.

5.3.5. Tramo 5: La Danta – Sarapiquí

5.3.5.1. Ubicación y descripción general El Tramo 5 inicia en el caño La Danta, Cantón de Sarapiquí, y siguiendo el curso del río en dirección Este, termina en la desembocadura del río Sarapiquí, Cantón de Sarapiquí, con una longitud de 19.5 km lineales. Se considera que el impacto de la Ruta 1856, JRMP no se puede evidenciar en todo el tramo, dado que existen secciones donde la misma no se visualiza desde el río. Sin embargo, en todas las secciones visibles, se observó que existía una mayor compactación de la carretera, y una sección de ésta se encontraba a 60 m de la ribera del río (ver Mapa 5).

Mapa. 5 Tramo 5 La Danta – Sarapiquí, Monitoreo in situ. Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.

Los hallazgos observados en este tramo son los siguientes:

- Cortes de la carretera sin protección de taludes, y con evidencias de afectaciones producto de la erosión hídrica (deslizamientos de suelo y cárcavas).

- Intervención en terrenos destinados a la agricultura/ganadería de subsistencia. - Camino de acceso a la carretera principal.



- Tubería abandonada a la intemperie, cercana a la rivera del río. - 1 puente de madera sobre el Caño Tambor. - Mayor presencia de viviendas a la orilla de la margen sur del río San Juan (mayor

intervención humana).

5.3.5.2. Aspectos generales del medio físico natural El ecosistema predominante del Tramo 5 es al igual que en la mayoría de los tramos, el bosque siempre verde y semi-siempre verde latifoliado, con la diferencia que en este al igual que en el anterior, existe una escasa pero significativa presencia de ecosistemas de sistemas agrícolas, áreas de escasa vegetación y otras de arbustales latifoliados, ubicándose cercano a los terrenos de la ribera del río San Juan17. El uso potencial de los 2 km intangibles en este tramo, es forestal de protección de suelos y agua y para conservación18. El clima de la zona es de selva tropical lluviosa, con una precipitación del mes más seco mayor o igual a 60mm, y una temperatura media superior a 18°C todo los meses 19 . Según la Dirección General de Meteorología del Instituto de Estudios Territoriales (INETER, Nicaragua) la precipitación media anual en la zona del Tramo 5 es de 4,500 mm, y una temperatura media anual de 24 a 26 ºC. Según el Instituto de Meteorología Nacional del Ministerio del Ambiente, Energía y Telecomunicaciones, para toda la zona Norte donde se inserta la carretera, la precipitación media anual es de 3,000 a 4,000 mm, con una temperatura media anual entre 26 a 28 ºC. Los suelos de la zona son predominantemente Ultisoles, con horizontes A y C bien definidos con coloraciones que van de pardo a rojo oscuro. Asimismo, se encuentran suelos Inceptisoles, los cuales se identifican como aluviales y coluviales, formados recientemente por derivación de formaciones geológicas sedimentarias presentan suelos, con drenajes desde bueno hasta muy pobre. Según el Atlas PREVDA, las pendientes de la zona se mantienen en un rango de 0 al 12%, con elevaciones de 0 a 126 m y altitudes de ≤ 50 m. Según lo observado, las pendientes de la zona son menores del 30%, dado eran más frecuentes las áreas de superficies planas. En ésta sección al igual que en el Tramo 4, se observó que la altitud de la superficie del terreno era superior al nivel del río, adjudicado a las condiciones propias de la geomorfología de la zona. Las características de las partículas del lecho del río en la Estación No 24, La Danta, se componen de 39% de arena, 49% de limo y 16% de arcilla, proveyéndole una textura de tipo franco, con un 1.98% de materia orgánica. En la Estación No. VIII, Antes de Sarapiquí, las características cambian pasando a contar con una composición de 8% de arena, 64% de limo y 28% de arcilla, confiriéndole una textura franco-arcillo-limosa, con un 4.42% de materia orgánica.

17 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012. 18 Plan de Manejo del Refugio de Vida Silvestre Río San Juan, ARAUCARIA - MARENA - AECI, 2005. 19 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012.



Este tramo se afecta de manera indirecta el Refugio de Vida Silvestre RSJ, Reserva Biológica Indio-Maíz, Reserva de Biósfera San Juan, y de manera directa al Humedal Corredor Transfronterizo del Río San Juan, y el Refugio de Vida Silvestre Mixto Maquenque. En el caso del Refugio de Vida Silvestre RSJ, la zonificación de esta reserva indica que el tramo se inserta en una Zona Intangible de La Danta hasta el Caño El Tambor; en una Zona de Reserva, del Caño El Tambor hasta el Caño Las Banderas; y la primera sección de la Zona de Ecoturismo de Impacto Medio, desde el Caño Las Banderas hasta la desembocadura del Río Sarapiquí. La Zona Intangible implica que tiene una importancia ecológica y científica, por la función de articular los diferentes ecosistemas boscosos y humedales presentes en el Refugio. De esta forma, se permite el intercambio genético de las especies de flora y fauna silvestre, así como también se proporciona hábitat y sitios de reproducción. Estas áreas permiten la conectividad con otras áreas naturales, lo que garantiza la existencia de un verdadero corredor biológico. La Zona Reserva, contempla áreas con importantes rasgos geológicos, ecológicos y fisiográficos que han determinado la presencia de distintos ecosistemas boscosos y de humedales con especies representativas de alto valor ecológico, científico y económico. La Zona de Ecoturismo de Impacto Medio, incluye aquellas áreas para la promoción del ecoturismo y el manejo de vida silvestre, como opciones no tradicionales, presentan un gran potencial para las comunidades aledañas. Se caracterizan por la gran variedad de paisajes con valor histórico, cultural o social de importancia regional y nacional.


Atmósfera El factor atmósfera en este tramo, solamente aplican emanaciones de vapores y contaminación acústica, dado que en el caso de la presencia de sólidos en suspensión y percepción de olores, no fueron detectados en la zona. En el primero de los casos, debido a las altas precipitaciones propias del lugar; en el segundo, no se identificó olores directamente ligados a la construcción de la obra vial, sin embargo, en las secciones visitadas sí se detectaron olores relacionadas con las actividades agrícolas y pecuarias desarrolladas a lo largo del tramo. En cuanto a las emanaciones de vapores se identificó un impacto bajo, atribuido al tránsito de vehículos; en este particular fue notoria la presencia de oficiales de migración custodiando la frontera, haciendo uso de la carretera durante el día y la noche. Cabe destacar que este tramo se conecta con una de las vías alternas a la Ruta 1856, la cual se dirige hacia el poblado Puerto Viejo, que a su vez tiene conexión con otros poblados aledaños.



La valoración de calidad ecológica de este tramo para el factor atmósfera indica que el impacto fue de carácter negativo, con una intensidad suave, y un riesgo de ocurrencia poco probable; la extensión del impacto es puntual, de corta duración (<1 año a 2 años), desarrollo rápido (1 a 6 meses), y de tipo reversible; por lo que se valora una calidad ecológica mala (-0.28) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 5); la guía EDA valora este impacto como medio (2), por lo que pueden cuantificarse daños semipermanentes, en ciertos casos irreversibles, y que se han generado consecuencias significativas sobre los ecosistemas, y a nivel local (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 5).

Suelo En relación a la cobertura de suelo, durante el recorrido in situ se observó una afectación baja a la actividad ganadera extensiva, dado a su amplia cobertura en este tramo, en tanto que se percibe un impacto de nivel medio a la agricultura de subsistencia, debido a que se encontraban cercanas a la rivera del río y concentradas a lo largo del tramo. Se considera que la afectación a la cobertura boscosa fue media, dado que éste tipo de ecosistema no es predominante en el área de influencia directa de la carretera, aunque es válido resaltar que este tramo colinda con áreas protegidas importantes. Sin embargo, fue evidente que la construcción de esta obra vial provocó una disminución de bosque primario abierto y áreas con pasto arbolado. Los suelos característicos de este tramo se encuentran en el orden de los Inceptisoles y Ultisoles, viéndose un impacto medio al horizonte A, de color pardo y su horizonte C, predominantemente rojizo, dado que estos quedaron expuestos a la erosión hídrica y eólica. El suelo en este tramo presenta un mal drenaje interno y un rápido drenaje externo, con pendientes predominantemente de 6 a 30%, aunque en la sección donde se encontró un corte transversal del terreno, éste contaba con una pendiente mayor de 30%. Al igual que el tramo anterior, existe alta erosión hídrica y eólica producto de la intervención en la zona y las elevadas precipitaciones, provocando la formación de cárcavas y deslizamientos de laderas, que se evidenciaron en el punto823951/1193173. También fueron evidentes en el punto antes mencionado, áreas inundables en las parte baja del corte del terreno, atribuido posiblemente a que durante la construcción estas quedaron expuestas y no fueron compactadas y rellenadas con agregados pétreos como en otras secciones del tramo, por lo que las aguas pluviales tienden a estancarse en el terreno. Similar al Tramo 4, se identificó mayor presencia de habitantes, en algunas secciones con respecto a otras, están más propensas a riesgo por deslizamiento e inundaciones, debido a la intervención generada por la construcción de la obra vial, su distancia de la rivera y la altura del terreno respecto a la del río.



La valoración ecológica del recurso suelo en este tramo, considera que el impacto tiene un carácter negativo, de baja intensidad, con un riesgo de ocurrencia probable, y una extensión puntual; así también se considera que la duración del impacto se dará en un tiempo medio (3 a 4 años), de desarrollo lento (12 a 24 meses), y de tipo reversible, clasificando la calidad de este tramo como mala (-1.2) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 5); según la guía del EDA, la afectación percibida en este tramo para el recurso suelo es de nivel medio (2), por lo que pueden cuantificarse daños semipermanentes, en ciertos casos irreversibles, y que se han generado consecuencias significativas sobre los ecosistemas, afectando a nivel local (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 5).

Calidad de Agua En este tramo se tomaron en consideración los resultados de los muestreos desarrollados en la Estación Nº VIII, Antes de Sarapiquí y la Estación Nº X, Después de Sarapiquí, las cuales se ubican dentro de las coordenadas de inicio y fin del tramo 5. En la Estación Nº VIII, Antes de Sarapiquí se detectaron residuos de 3 plaguicidas organoclorados: Alfa Clordano (0,08 ng.l-1), pp-DDT (0,16 ng.l-1) y Aldrín (0,02 ng.l-1) con muestreadores pasivos SPMD. En la Estación Nº IX, Antes de Sarapiquí y la Estación Nº X, Después de Sarapiquí se determinó la presencia de pp-DDE en concentraciones de 0,05 ng.g-1 y 0,08 ng.g-1 en los sedimentos. Todos ellos por debajo de los valores guías recomendados para la protección de la vida acuática. En la Estación Nº VIII, Antes de Sarapiquí, se estableció la presencia de los plaguicidas organofosforados Etílparatión y Terbufos en concentraciones de 0,72 ng.g-

1 y 6,27 ng.g-1 respectivamente en los sólidos suspendidos lo que resulta en una carga de 0,51 y 4,41 kilogramos por año respectivamente. En cuanto a los Hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), en las muestras puntuales de agua se encontró el Benzo(b)fluoranteno en una concentración de 2,23 ng.l-1 en la Estación Nº 24, La Danta y 3,58 ng.l-1 en la Estación Nº VIII, Antes de Sarapiquí. Estas son concentraciones muy por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales, por lo que los niveles detectados no representan ningún peligro para la comunidad acuática. En la Estación Nº VIII, Antes de Sarapiquí únicamente se estableció la presencia de tres HAP: Fluoranteno (0,09 ng.l-1), Naftaleno (0,43 ng.l-1) y Pireno (0,05 ng.l-1) en el agua con el muestreo continuo con muestreadores pasivos. Los niveles detectados no representan peligro para la fauna acuática ya que éstos están por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales. En los sedimentos de la Estación Antes de Sarapiquí, se determinó 0,45 ng.g-1 de Benzo(b)fluoranteno, 0,17 ng.g-1 de Benzo(k)fluoranteno y 0,57 ng.g-1 de Fluoranteno.



Se hace la observación que las concentraciones de los compuestos para los que se han establecido el valor de referencia, se encuentran por debajo del valor guía establecido, por lo tanto estos niveles de concentración no suponen un riesgo para los organismos bentónicos ni la fauna acuática en general. Sin embargo, por falta de una directriz ó guía para el Benzo(b)fluoranteno, no es posible determinar posibles amenazas de este analito para la comunidad acuática. En los sólidos suspendidos de la Estación Nº VIII, Antes de Sarapiquí, se encontró concentraciones de 5,62 ng.g-1 deBenzo(b)fluoranteno, 0,43 ng.g-1de Benzo(k)fluoranteno, 3,43 ng.g-1 de Benzo(ghi)perileno, 2,33 ng.g-1 deFluoranteno y 1,65 ng.g-1 deIndeno(1,2,3-cd) pireno. Al igual que en el tramo anterior, se observa una amplia distribución de HAP asociados al material en suspensión, no es posible determinar el impacto que pueden ocasionar sobre la biota ya que para esta matriz no se han establecido valores de referencia; sin embargo la presencia HAP en los sólidos suspendidos evidencia el transporte de estos contaminantes ambientales a lo largo del río San Juan y hace suponer una eventual deposición en los sedimentos del mismo. Se considera que el nivel de afectación que percibe el Río San Juan en este tramo es de nivel medio (2), lo cual según indica la Guía EDA, significa que se ha percibido un impacto medio; éste valor contempla que se pueden cuantificar daños semipermanentes generalmente irreversibles, y que se han generado consecuencias muy significativas sobre los ecosistemas y a nivel local(ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 5). En cuanto a la valoración de calidad ecológica, se identificó un impacto ambiental negativo, de baja intensidad, con un riesgo de ocurrencia probable, y de extensión puntual; así también se considera que la duración del impacto es medio (3 a 4 años), siendo un impacto de desarrollo lento en el ambiente (12 a 24 meses), y que es reversible, valorándose con una mala calidad (-1.2) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 5) En la Tabla 11 se muestra un resumen de los principales hallazgos que fueron cuantificados durante el recorrido realizado desde La Danta hasta la desembocadura del Río Sarapiquí (ver Anexo No. 19 Fotos Tramo 5).

Tabla 11. Resumen de principales hallazgos encontrados durante el recorrido del Tramo 5. Puntos Críticos Cantidad Observada Banco de préstamo - Infraestructura afectada - Vertederos de agregados - Maquinaria - Deposición de materiales de construcción (tuberías, conteiners) 1 Cortes verticales con evidencias de deslizamientos y cárcavas 2 Viviendas afectadas y/o en riesgo * Material de corte - Planteles -



Puentes 1 Revestimiento con agregados pétreos - Caños o Ríos 2 Tránsito vehicular - Presencia de proyecto de reforestación - Uso de geo-textiles - Presencia de plantaciones agrícolas 1 Presencia de ganado mayor 1 Tendido eléctrico instalado -

*Las viviendas no fue posible contabilizarlas dado que a partir de este tramo la densidad población aumenta, por lo que se debe enfatizar en que la mayoría de las viviendas quedaron entre la ribera del río

y la carretera. Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.

5.3.6. Tramo 6: Sarapiquí – El Delta

5.3.6.1. Ubicación y descripción general El Tramo 6 inicia en la desembocadura del río Sarapiquí, Cantón de Sarapiquí, y siguiendo el curso del río en dirección Este, termina en el Delta del Río San Juan, Cantón de Sarapiquí, con una longitud de 20.4 km lineales. Se considera que el impacto de la Ruta 1856, JRMP en este tramo es mínimo, dado que en este sector ya existía desde los años 90s una trocha a la cual se le ha venido haciendo mejoras.

Mapa. 6 Tramo 6 Río Sarapiquí – El Delta, Monitoreo in situ. Fuente, Grupo Ad’ Hoc, 2012.



Los hallazgos observados en este tramo se resumen en los siguientes: - Conteiner abandonado a la intemperie en área baldía cercana al río. - Carretera con agregados pétreos (rellenada recientemente, aunque la trocha en

este tramo existe desde los años 90’s). - La carretera cuenta con drenaje horizontal, aunque este no está revestido. - Mayor intervención humana por actividades agrícolas y de ganadería extensiva. - Proyecto de reforestación en la ribera del río, declarando como propiedad del

Estado terrenos de dueños de fincas en la zona. - Presencia de geo-textiles usados para otros fines (como cercas en una finca).


El ecosistema predominante del Tramo 6 es al igual que en la mayoría de los tramos, el bosque siempre verde y semi-siempre verde latifoliado, con la diferencia que en este al igual que en el anterior, existe una escasa pero significativa presencia de sistemas agropecuarios, pantanos y humedales, y arbustales latifoliados, distribuidos a lo largo del tramo, con un área de 3 km hacia el sur de la ribera del río San Juan20. El uso actual en la zona corresponde a bosque latifoliados, cultivos anuales, y pastos; sin embargo está definido que el potencial sobre los 2 km intangibles en este tramo, es forestal de protección de suelos y agua, y para conservación21. El clima de la zona es de selva tropical lluviosa, con una precipitación del mes más seco mayor o igual a 60mm, y una temperatura media superior a 18°C todo los meses 22 . Según la Dirección General de Meteorología del Instituto de Estudios Territoriales (INETER, 2005) la precipitación media anual en la zona del Tramo 6 es de 4,500 mm a 5,000 mm, y una temperatura media anual de 24 a 26 ºC. Según el Instituto de Meteorología Nacional (IMN, 2005) del Ministerio del Ambiente, Energía y Telecomunicaciones, para toda la zona Norte donde se inserta la carretera, la precipitación media anual es de 3,000 a 4,000 mm, con una temperatura media anual entre 26 a 28 ºC. Los suelos de la zona son predominantemente Ultisoles y en menor proporción Entisoles, siendo estos últimos de poco desarrollo morfo-genético, no presentan ningún horizonte de diagnóstico, son de relieve muy escarpado en donde la roca madre aflora fácilmente y las áreas aluviales son muy mal drenadas o se inundan. Según el Atlas PREVDA, las pendientes de la zona se mantienen en un rango de 0 al 12%, con elevaciones de 0 a 126 m y altitudes de ≤ 50 m. Según lo observado, las pendientes de la zona oscilan de 6% a 30%, siendo más frecuentes las secciones planas, las cuales eran casi paralelas a la altura del río. Las características de las partículas del lecho del río en la Estación No IX, Después de Sarapiquí, se componen de 64% de arena, 29% de limo y 7% de arcilla, proveyéndole una textura de tipo franco-arcillosa, con un 1.39% de materia orgánica. En la Estación

20 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012. 21 Plan de Manejo del Refugio de Vida Silvestre Río San Juan, ARAUCARIA - MARENA - AECI, 2005. 22 Atlas Centroamericano para la Gestión Sostenible del Territorio, CCAD/PREVDA, El Salvador, 2012.



No. X, Delta, las características cambian a una composición de 47% de arena, 47% de limo y 6% de arcilla, confiriéndole una textura franco-arcillosa, con un 1.78% de materia orgánica. En este tramo se afecta de manera indirecta al Refugio de Vida Silvestre RSJ, Reserva Biológica Indio-Maíz, Reserva de Biósfera San Juan, y una sección del Refugio de Vida Silvestre Mixto Maquenque, de manera directa al Humedal Corredor Transfronterizo del Río San Juan, y el Humedal del Nor-este de Costa Rica, reconocido por la Convención RAMSAR. En correspondencia con el Refugio de Vida Silvestre RSJ, la zonificación de esta reserva indica que el tramo se inserta en la Zona de Ecoturismo de Impacto Medio, desde el Caño Las Banderas hasta el río Colorado, incluyendo los 2 Km desde el lado Sur del río San Juan hacia territorio Nicaragüense. Un aspecto importante a destacar es que conforme el mapa de zonificación sísmica del PREVDA, este tramo se ubica dentro de una de las principales fallas tectónicas existentes sobre la Plataforma Caribe de Nicaragua.


Atmósfera Para este factor ambiental analizado en el tramo 6, solamente aplican los indicadores de presencia de sólidos suspendidos, emanaciones de vapores y contaminación acústica, dado que en el caso de la percepción de olores, no fue detectada en la zona visitada. Éste último se debe a que no se identificaron olores directamente ligados a la construcción de la obra vial, sin embargo, en las secciones visitadas sí se percibieron olores relacionadas con las actividades agrícolas y pecuarias desarrolladas a lo largo del tramo. En cuanto a las emanaciones de vapores y presencia de sólidos suspendidos, se valoró un impacto bajo, atribuido al tránsito de vehículos; al igual que en el Tramo 5, también fue notoria la presencia de oficiales de migración custodiando la frontera, que hacían uso de la carretera durante el día y la noche. Este tramo cuenta con la influencia de los impactos que conlleva la presencia de dos vías alternas que conectan de manera directa ésta obra vial con los poblados de La Lucha, Tibacán, Las Marías, Los Pooles y Puerto Viejo, según el mapa de vías alternas de CONAVI. La valoración de calidad ecológica de este tramo para el factor atmósfera indica que el impacto fue de carácter negativo, con una intensidad suave, y un riesgo de ocurrencia poco probable; la extensión del impacto es puntual, de corta duración (<1 año a 2 años), desarrollo lento (12 a 24 meses), y de tipo reversible; por lo que se valora una calidad ecológica mala (-0.42) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 6) la guía EDA



valora este impacto como medio (2), por lo que pueden cuantificarse daños semipermanentes, en ciertos casos irreversibles, y que se han generado consecuencias significativas sobre los ecosistemas, y a nivel local (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 6).

Suelo La afectación a la cobertura de suelo fue baja respecto a todos los usos actuales que fueron identificados durante el recorrido in situ, tales como actividad pecuaria extensiva, agrícola de subsistencia, plantaciones forestales y remanentes de bosque primario. Esto debido a que en este tramo, ya existía una trocha desde los años 90, por lo que las acciones desarrolladas en la zona fueron únicamente de relleno y compactación del terreno, y además, se debe hacer hincapié que el ecosistema de bosque ya no es predominante en el área de influencia directa de la carretera, pese a encontrarse en una zona de un Humedal y de Reservas Naturales reconocidas internacionalmente. Los suelos característicos de este tramo se encuentran en el orden de Entisoles y Ultisoles, viéndose un impacto medio al horizonte A, de color pardo y un horizonte C, predominantemente rojizo, los cuales quedaron expuestos a la erosión hídrica y eólica, esta última ligada a la alta intervención humana a lo largo del tramo. El suelo en este tramo presenta un mal drenaje interno y un rápido drenaje externo, con pendientes predominantemente de 6 a 30%. Durante la construcción hubo reforzamiento de la trocha existente, haciendo uso de rellenos con agregados pétreos, sin embargo, a diferencia del tramo anterior, la trocha ya contaba con drenajes horizontales a cada lado de la carretera. Se identificó una gran intervención por la acción humana en todo el tramo, sobre todo por el uso de la tierra destinadas a pastoreo. También, se encontraron evidencias de obras de mitigación, específicamente relacionadas con trabajos de reforestación de la rivera con especies nativas, entre las cuales fueron destacadas por uno de los entrevistados, palo de agua, cedro, genízaro, entre otros. La valoración ecológica del recurso suelo en este tramo, considera que el impacto tiene un carácter negativo, de intensidad suave, con un riesgo de ocurrencia probable, y una extensión puntual; así también se considera de una duración media (3 a 4 años), de desarrollo medio (6 a 12 meses), y de tipo reversible, clasificando la calidad de este tramo como mala (-1.28) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 6); según la guía del EDA, la afectación percibida en este tramo para el recurso suelo es de nivel medio (2), por lo que pueden cuantificarse daños semipermanentes, en ciertos casos irreversibles, y que se han generado consecuencias significativas sobre los ecosistemas, afectando a nivel local (ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 6).

Calidad de Agua En este último tramo, se tomaron en consideración los resultados del muestreo en la Estación No IX, que se ubica después de la desembocadura del Río Sarapiquí, que



coincide con el inicio del tramo, y la Estación Nº X, Delta, que se corresponde con el punto final del tramo. Se consideraron también los valores cuantificados en la Estación Nº VIII, Antes de Sarapiquí, de modo que se pudiera realizar un análisis comparativo y de los aportes de este importante tributario a la calidad del Río San Juan. Es importante recalcar que los sitios con mayor presencia de contaminantes en muestreadores pasivos SPMD son la Estación Nº IX, Después de Sarapiquí (7 analitos) y la Estación Nº VI, Antes de San Carlos (6 analitos). El río Sarapiquí está aportando al Río San Juan cantidades importantes de plaguicidas persistentes y prohibidos a nivel nacional e internacional. Este se ve reflejado en la Estación Nº IX, Después de Sarapiquí donde se observa un aumento considerable tanto de la cantidad (desde 3 hasta 7 analitos, así como enla concentración, ya que se cuantificaron los siguientes analitos: Alfa Clordano (0,84 ng.l-1), Beta HCH (0,51 ng.l-1), Lindano (3,37 ng.l-1), pp-DDT (2,41 ng.l-1), pp-DDE (0,04 ng.l-1) Heptacloro (0,01 ng.l-1) y Aldrín (0,09 ng.l-1)). Puede observarse, que las concentraciones de plaguicidas cuantificadas en ambos tramos 5 y 6 están por debajo de los valores guía de la USEPA; a excepción del pp-DDT, que aumentaron desde 0,16 ng.l-1 (debajo del valor guía) en la Estación Nº VIII, Antes de Sarapiquí hasta 2,41 ng.l-1 (encima del CCC establecido en 1,0 ng.l-1) en la Estación Nº IX, Después de Sarapiquí; lo que indica, que organismos que se expongan prolongadamente a este contaminante pueden llegar a presentar efectos adversos. En la Estación Nº IX, Después de Sarapiquí es donde se estimaron las cargas más altas de los plaguicidas organoclorados cuantificados, y corresponden al Lindano (74,88 kg/año),pp-DDT (53,55 kg/año) y Alfa-Clordano (18,66 kg/año); esto confirma y evidencia la influencia que tiene el río Sarapiquí en cuanto al aporte de residuos de plaguicidas persistentes al río San Juan. En la Estación Nº X, Delta, se reporta la presencia de 4 plaguicidas, el Alfa Clordano (0,10 ng.l-1), Lindano (0,24 ng.l-1), pp-DDT (0,22 ng.l-1) y Aldrín (0,04 ng.l-1). La presencia de estos agroquímicos en el último tramo estudiado del río San Juan, evidencia el transporte de estos xenobióticos a través de la cuenca de drenaje y el potencial riesgo de llegar hasta las aguas del Mar Caribe. En las muestras de agua colectadas utilizando muestreadores pasivos para compuestos polares (POCIS), únicamente se determinó la presencia del plaguicida organofosforado Metíl-paratión en dos estaciones de muestreo: en la Estación Nº IX, después de Sarapiquí con una concentración de 671,80 ng.l-1 y en la Estación Nº X, Delta en una concentración de1039,50 ng.l-1 Al estimar las cargas del Metílparatión determinadas en las muestras de agua (utilizando muestreadores pasivos, POCIS), puede observarse que en las Estaciones Nº X, Delta y Nº IX, después de Sarapiquí estas corresponden a 23 327,60 kg/año y 14 927,20 kg/año respectivamente. La presencia del Metílparatión en las muestras de agua colectadas en la Estación Nº IX, después de Sarapiquí, nos indica, que este compuesto está siendo transportado a



través del río Sarapiquí primero al río San Juan, y luego río abajo hasta el Delta, sitio de muestreo donde se cuantificaron las mayores concentraciones de este analito. Así también, permite suponer que este compuesto se está utilizando actualmente, ya que éste plaguicida organofosforado se caracteriza por degradarse rápidamente a otros compuestos químicos mediante la interacción con el agua, las bacterias en el agua y la luz solar (ATSDR, 2001). En el caso de los Hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), se encontró en las muestras puntuales de agua se encontró el Benzo(b)fluoranteno en una concentración de 3,46 ng.l-1 en la Estación Nº IX, Después de Sarapiquí y 0,97 ng.l-1 en la Estación Nº X, Delta. Estas son concentraciones muy por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales, por lo que los niveles detectados no representan ningún peligro para la comunidad acuática. En la Estación Nº IX, Después de Sarapiquí, la cual se ubica río abajo después de la desembocadura del Río Sarapiquí, se observa un aumento de la cantidad de analitos (4); en este punto de muestreo se cuantificaron Benzo(b)fluoranteno (0,01 ng.l-1), Fenantreno (0,14 ng.l-1), Fluoranteno (0,06 ng.l-1) y Naftaleno (1,14 ng.l-1) en el agua con el muestreo continuo con muestreadores pasivos. En la Estación Nº X, Delta es notoria la presencia de 3 compuestos que no fueron detectados en las muestras de ninguno de los puntos anteriormente descritos, estos son el Benzo(k)fluoranteno (0,01 ng.l-1), el Dibenzo(a,h)antraceno (0,16 ng.l-1) y el Indeno(1,2,3-cd)pireno (0,02 ng.l-1). También fue cuantificado el HAP más recurrente en SPMD, Fluoranteno en una concentración de 0,01 ng.l-1 Los niveles detectados no representan peligro para la fauna acuática ya que éstos están por debajo de los valores de referencia recomendados por la NOAA para aguas superficiales En los sedimentos de la Estación VII, Después de Sarapiquí, se determinó 0,12 ng.g-1 de Benzo(b)fluoranteno y 0,41 ng.g-1 de Criseno. En la Estación Delta, se encontró 0,46 ng.g-1 de Benzo(b)fluoranteno, 0,17 ng.g-1 de Benzo(k)fluoranteno y 0,41 ng.g-1 de Fluoranteno. Se hace la observación que las concentraciones de los compuestos para los que se han establecido el valor de referencia, se encuentran por debajo del valor guía establecido, por lo tanto estos niveles de concentración no suponen un riesgo para los organismos bentónicos ni la fauna acuática en general. Sin embargo, por falta de una directriz ó guía para el Benzo(b)fluoranteno, no es posible determinar posibles amenazas de este analito para la comunidad acuática. En los sólidos suspendidos de la Estación Nº IX, después de Sarapiquí, se encontró concentraciones de 0,62 ng.g-1 deBenzo(b)fluoranteno, 0,27 ng.g-1de Benzo(k)fluoranteno, 2,76 ng.g-1 de Benzo(ghi)perileno, 1,86 ng.g-1 deFluoranteno y 1,49 ng.g-1deIndeno(1,2,3-cd) pireno.



En la Estación Nº X, Delta, se encontró concentraciones de 3,53 ng.g-1

deBenzo(b)fluoranteno, 1,76 ng.g-1de Benzo(k)fluoranteno, 4,64 ng.g-1de Benzo(ghi)perileno, 4,57 ng.g-1 deFluoranteno y 5,21 ng.g-1 deIndeno(1,2,3-cd) pireno. Aunque se observa una amplia distribución de HAP asociados al material en suspensión, no es posible determinar el impacto que pueden ocasionar sobre la biota ya que para esta matriz no se han establecido valores de referencia; sin embargo la presencia HAP en los sólidos suspendidos evidencia el transporte de estos contaminantes ambientales a lo largo del río San Juan y hace suponer una eventual deposición en los sedimentos. En este último tramo, según los datos del muestreo del CIRA-UNAN, se considera que el nivel de afectación que percibe el Río San Juan en este tramo es de nivel alto (3), lo cual según la Guía EDA, implica que se cuantifican daños permanentes e irreversibles con consecuencias muy severas sobre los ecosistemas, provocando afectaciones a nivel local(ver Anexo No. 14, Hoja de Cálculo 6).Cabe mencionar que en este tramo, existe un gran aporte de contaminantes a la calidad del agua del Río San Juan proveniente del Río Sarapiquí, razón por la cual este tramo en especial resulto ser evaluado con un impacto alto. Sin embargo, esto no puede ligarse directamente con la carretera dado que para la fecha del muestreo aún no se había generado el mayor nivel de arrastre de sedimentos hacia el río como para haber generado concentraciones potencialmente más altas de los mismos analitos. En cuanto a la valoración de calidad ecológica realizada según consideraciones de percepción del equipo técnico, se identificó que el recurso agua percibió un impacto ambiental negativo, de baja intensidad, con un riesgo de ocurrencia probable, y de extensión puntual; así también se considera que la duración del impacto es media (3 a 4 años), siendo un impacto de desarrollo medio en el ambiente (6 a 12 meses), y que es reversible, valorándose con una mala calidad (-1.28) (ver Anexo No. 13, Hoja de Cálculo 6).Todo lo anterior considerando la afectación puntual percibida durante el monitoreo in situ. En la Tabla 12 se muestra los principales hallazgos encontrados durante el recorrido por el Río San Juan desde la desembocadura del Río Sarapiquí hasta el Delta del San Juan (ver Anexo No. 20 Fotos Tramo 6).

Tabla 12. Resumen de hallazgos encontrados durante el recorrido del Tramo 6. Puntos Críticos Cantidad Observada Banco de préstamo - Infraestructura afectada - Vertederos de agregados - Maquinaria - Deposición de materiales de construcción (tuberías, conteiners) 1

Cortes verticales con evidencias de deslizamientos y cárcavas - Viviendas afectadas y/o en riesgo * Material de corte - Planteles - Puentes -



Revestimiento con agregados pétreos 1 Caños o Ríos - Tránsito vehicular 3 Presencia de proyecto de reforestación 1 Uso de geo-textiles - Presencia de plantaciones agrícolas ** Presencia de ganado mayor ** Tendido eléctrico instalado ** *El tramo más intervenido por actividad humana, después del casco Urbano de “El Castillo”, por lo que no

fue posible identificar el nivel de afectación. **Se detectó presencia de plantaciones agrícolas, ganado mayor y tendido eléctrico instalado, sin

embargo, no fue posible establecer una cantidad para estos aspectos. Fuente: Grupo Ad Hoc, 2012.

En cada una de las valoraciones realizadas por tramo, también se consideraron en el caso del instrumento de calidad ecológica, los aspectos de biodiversidad, paisaje y aspectos socioeconómicos; sin embargo, no fue posible obtener suficiente información detallada que sustentara un valoración por tramo, por lo que los aspectos paisaje y socioeconómico no se consideró pertinente y veraz plasmar una apreciación al respecto. En otros aspectos, y en adición a los análisis por tramo, se considera vital plantear algunas valoraciones sobre los impactos ambientales que percibieron algunos recursos naturales de la zona, que por la naturaleza de su comportamiento no pueden ser analizados por tramo, sino de manera global. Por ello, a continuación se presentan consideraciones relativas a los impactos ambientales y las potenciales consecuencias generadas por el proyecto, sobre la biodiversidad y la calidad de agua del río, tomando en cuenta parámetros que no fueron contemplados en el análisis anterior.

5.3.7. Biodiversidad

5.3.7.1. Impacto a Áreas Protegidas El proyecto de la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras en una zona frágil y fronteriza conllevo a una serie de impactos directos e indirectos sobre el medio ambiente. Todas las metodologías de campo aplicadas por el Grupo Ad Hoc conducen a evidenciar el impacto que ésta obra ha significado no solo en la calidad ecológica del medio donde se construyó, sino también en las Áreas Protegidas que fueron afectadas por la obra. Dentro de la guía EDA aplicada in situ, se definió la presencia o ausencia de las afectaciones y el tipo de impacto que trajo consigo la carretera en las Áreas Protegidas tanto en Costa Rica como en Nicaragua. Las afectaciones se identificaron como la presencia de un impacto negativo cualquiera producto de la Carretera en el Área Protegida, y los impactos se definieron como indirectos, si el impacto producido por la carretera se reflejaba de manera puntual en una pequeña zona del Área Protegida; y directo, si el impacto producido por la carretera se reflejaba de manera global en una zona amplia del Área Protegida (Ver Tabla 13).



Tabla 13. Identificación de áreas protegidas impactadas por el proyecto de la Ruta 1856 a nivel binacional.

N° Área Protegida Declaración País AFECTACIÓN IMPACTOS SI NO DIRECTOS INDIRECTOS

1 Reserva de Biósfera Río San Juan Internacional Nicaragua X X

2 Reserva de Biósfera Agua y Paz Internacional Costa Rica X X

3 Reserva Biológica Indio-Maíz Nacional Nicaragua X X

4 Refugio de Vida Silvestre Mixto Maquenque Nacional Costa Rica X X

5 Humedal Maquenque Internacional Costa Rica X X

6 Refugio de Vida Silvestre Rio San Juan Nacional Nicaragua X X

7 Humedal Refugio de Vida Silvestre RSJ Internacional Nicaragua X X

8 Refugio de Vida Silvestre Corredor Transfronterizo Nacional Costa Rica X X

9 Humedal Caribe Noroeste Internacional Costa Rica X X

10 Monumento Histórico Fortaleza de la Inmaculada Concepción de María

Nacional Nicaragua X X

Fuente: Elaboración propia, Grupo Ad Hoc. Se contabilizan un total de 10 Áreas Protegidas afectadas por la construcción de la Ruta 1856, JRMP. En Nicaragua se ven afectadas 5 Áreas protegidas igual que en Costa Rica. De estas 10 Áreas Protegidas 5 son reconocidas internacionalmente (2 Reservas de Biosferas y 3 Sitios RAMSAR) y las otras 5 son reconocidas nacionalmente. Para la Reserva de Biosfera Rio San Juan de Nicaragua el impacto es valorado como indirecto puesto que el área de impacto es puntual en la zona de amortiguamiento. Sin embargo existen otros impactos a largo plazo como la presión de la población rivereña hacia los Recursos Naturales, los intereses de grandes concesionarios mineros, petroleros y la mayor fragmentación de los corredores biológicos que aumentarán en la medida que se creen las condiciones de accesibilidad a estas áreas. Para la Reserva de Biosfera Agua y Paz de Costa Rica, el impacto de la Ruta 1856, JRMP, es valorado como un impacto indirecto, puesto que el área de impacto producto de dicha obra es puntal en la zona de amortiguamiento. Sin embargo el estudio no cuantifico los impactos de las obras viales alternas, extracción de materiales y la extracción de madera que sucedió en territorio Costarricense. Los impactos a la Reserva Biológica Indio Maíz, son clasificados como indirectos puesto que la zona de emplazamiento de la obra vial se encuentra alejada del Área Protegida. Sin embargo los impactos globales a la conectividad biológica, la presión de las poblaciones rivereñas hacia la extracción de los recursos naturales, y las afectaciones de las fuentes hídricas tienden a aumentar los tensores para esta Área Protegida.



Para el Refugio de Vida Silvestre Maquenque y Humedal Maquenque dos áreas protegidas de Costa Rica una con el reconocimiento nacional y la otra con reconocimiento internacional, fueron valoradas como de un impacto indirecto, puesto que el área de impacto fue puntual y se desarrolló paralelo a estas áreas protegidas; los principales impactos a estas áreas son en la conectividad biológica, en la perturbación de las fuentes hídricas superficiales y subterráneas y en la perturbación en la atmosfera y suelo. Sin embargo es necesario continuar con un análisis más exhaustivo en el territorio Costarricense para determinar otros impactos que estén asociados a la apertura de vías alternas a la Ruta 1856, remoción y extracción de materiales, deforestación y aumento de asentamientos humanos. En el Refugio de Vida Silvestres Rio San Juan y en el Humedal Refugio de Vida Silvestres Rio San Juan que comprenden el mismo territorio, los impactos fueron valorados como directos; esto puesto que las afectaciones que la Ruta 1856 Juan Rafael Mora Porras produjo se reflejaron en una longitud de 105.68 Km paralelo a esta Área Protegida; los impactos en la conectividad biológica, en la calidad de las aguas superficiales, la perturbaciones en el aire, la contaminación en la atmosfera son algunos de los impactos que se lograron identificar en el Área Protegida. Para el Refugio de Vida Silvestre Transfronterizo, los impactos son valorados como directos, puesto que la Ruta 1856, JRMP se emplaza en esta áreas protegida. Es decir, todos los impactos que se generan por dicha obra están repercutiendo de manera inmediata y directa sobre esta área. En el Humedal Caribe Noreste los impactos son valorados como indirectos, puesto que el impacto es puntual a través de las perturbaciones a las aguas del Rio San Juan que produjeron la construcción de la carretera. Impactos a la calidad de las aguas, a la ictiofauna, y el aumento de la sedimentación son factores que afectan aguas abajo a dicha área protegida. Para el Monumento Histórico Fortaleza de la Inmaculada Concepción de María el impacto se valora de manera directo, puesto que la carretera se encuentra paralela a dicha área y las afectaciones fueron a la zona donde existen los niveles más conservados de bosque para dicha área. Algunos de los impactos que se evidencian son a la conectividad biológica, el desvío de las aguas superficiales, perturbaciones al aire, remoción de tierra entre otros. Resulta necesario una valoración más amplia de los impactos de la Ruta 1856, JRMP en el territorio costarricenses, puesto que los impactos no solo son por la construcción de dicha obra vial, sino que están asociados a otros impactos, como la apertura de nuevos accesos, nuevos asentamientos humanos en la zona, mayor accesibilidad de empresas extractoras de recursos, mayor facilidad para la caza y deforestación.



5.3.7.2. Impacto en la conectividad La Ruta 1856, JRMP, al ser construida sin ningún diseño, ni Estudio de Impacto Ambiental (EIA) constituye una barrera física 23 antropogénica que afecta la conectividad de la fauna del Sureste de Nicaragua y el Norte de Costa Rica. En esta zona de Corredor Biológico (Wilson & Willis 1975) “se observa cómo los nodos más importantes están ubicados en la zona fronteriza con Nicaragua y en toda la zona costera del Caribe. Por su orientación latitudinal, estos ofrecen la capacidad de interceptar los corredores migratorios de fauna norte-sur y de mantener los procesos de recolonización de los fragmentos de ecosistemas naturales” (Gutzwiller& Anderson 1992, Freemark et al. 2002)24 La zona fronteriza sureste de Nicaragua a través del Río San Juan y la Zona Huetar Norte de Costa Rica, contiene el último hábitat de conexión viable de tierras no desarrolladas para mantener la continuidad biológica Mesoamericana entre Nicaragua y Costa Rica (Chassot et al. 2001). Por esta condición y otras condiciones de importancia ecológicas esta zona de 284,849.5925 ha fue reconocida como el Corredor Biológico El Castillo-San Juan-La Selva por ambos países, formando parte del Corredor Biológico Mesoamericano. Según el “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras”, establece que “En la etapa de planificación, se deberán identificar los movimientos de las especies migratorias, que pueden ser interrumpidos por la vialidad. En tal caso debe preverse la construcción de pasos para fauna silvestre y otras medidas preventivas para no afectar sus poblaciones. El EIA determinara las áreas más vulnerables”26. Sin embargo a lo largo de los 107.29 km de carretera que la Ruta 1856, JRMP recorre paralela al Río San Juan, no se observó ninguna medida preventiva, ni construcción que permita la conectividad de las especies que se encuentran en ambos territorios, sino mas bien, todo lo contrario. Los impactos ambientales de la Ruta 1856, JRMP afectan las zonas más importantes en términos de conectividad global, que corresponden al RNVS Corredor Transfronterizo y a la RNVSM Maquenque que se conectan en las ambas direcciones (Norte-Sur y Sur-Norte) con el RVS Río San Juan y la RB Indio Maíz. Según Chassotet al, los más importantes fragmentos de conectividad global “son los elementos más relevantes del paisaje en el mantenimiento de la conectividad, es decir los elementos cuya ausencia tiene impactos sobre la conectividad entre fragmentos grandes de

23 FUNDENIC-FONARE, Pág. 32. Informe técnico, Valoración de los impactos ambientales causados por la “Construcción de la carretera de 120 km de longitud, paralela a la margen derecha del Río San Juan de Nicaragua”. Marzo 2012. 24Chassot O, Finegan B & Monge-Arias G. 2011. Red de conectividad ecológica en el Caribe norte de Costa Rica. Revista Latinoamericana de Conservación 2(1): 60-70. 25Ficha Técnica Binacional. Comisión Binacional del Corredor Biológico El Castillo-San Juan-La Selva. Diciembre 2004. 26 SIECA-USAID. Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras. Noviembre 2002.



cobertura natural y sobre la calidad global del conjunto de fragmento de hábitat; por lo tanto ofrece una representación espacial para la priorización de acciones de manejo orientadas al mejoramiento de la calidad del hábitat en el paisaje”. así mismo asevera (Chassot et al) que “La identificación de las rutas de conectividad y de las áreas críticas de conectividad en el paisaje del área de estudio es congruente con seis de las siete áreas críticas que identificó Ramos (2004) en el territorio del Corredor Biológico San Juan-La Selva”. En la Ilustración 1, podemos apreciar la ubicación de los nodos para la priorización de la conectividad estructural.

5.3.7.3. Impacto a la biodiversidad

El impacto a la conectividad coincide con los resultados que se obtuvieron en análisis de la Calidad Ecológica general de la Ruta 1856, JRMP. Lo elementos de paisaje y biodiversidad se encuentran entre Muy Mal estado y en Mal estado respectivamente. Según el “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras” establece que “Cuando se demuestre la presencia de especies de flora y fauna amenazadas, endémicas o en peligro de extinción o que su hábitat podría ser alterado por la explotación de un banco de préstamo, áreas de usos varios o de desechos, no se podrán usar tales áreas para esos fines”. Y también “Cuando un trazo nuevo pase por áreas donde el EIA reporte especies endémicas, amenazadas o en peligro de extinción, se deberá elaborar un plan de manejo para la conservación "in situ" de dichas especies, el cual deberá ser prioritario en el diseño para que pueda obtenerse el permiso correspondiente por parte de las autoridades ambientales”. En el estudio in situ se pudo comprobar que no existió ningún criterio para definir las rutas de menor impacto a la biodiversidad, ni

Ilustración 2. Impacto de la Carretera Juan Mora Porras en la conectividad del Corredor Biológico San Juan-La Selva. Fuente: Chassot et al. Priorización de los nodos para el mantenimiento de la conectividad

estructural del paisaje (IIC– valores más altos indican mayor priorización).



para la explotación de los bancos de préstamos. En la valoración de Impactos Ambientales (Fundación del Río, 2012) los resultados obtenidos en las matrices de valoración sobre el componente biodiversidad, se considera como de un Impacto Negativo Alto, ya que las alteraciones producidas por la carretera ponen en riesgo la conectividad de las especies que transitan entre las reservas que se encuentran a ambos lados del Rio San Juan, el ruido producido por la maquinaria que utilizan, la nueva y constante circulación de vehículos, mayor presión sobre la biodiversidad que se encuentra en la zona del proyecto, el aumento de la caza y la deforestación. 27 Otros autores como Buitrago et al, clasifica el impacto de la Ruta 1856, JRMP a la biodiversidad en cuatro criterios ecológicos, Movilidad, Ámbito de hogar, Sensibilidad y Tolerancia a las perturbaciones, Unicidad de las especies y Reemplazabilidad ecológica. En la Tabla 14se puede analizar la cantidad de especies impactadas.28

Tabla 14.Impactos del proyecto de la Ruta 1856 JRMP sobre la biodiversidad.

N° Especies afectadas Movilidad Ámbito de Hogar

Sensibilidad y tolerancia a las perturbaciones

Unicidad de las especies Reemplazabilidad

1 Pantheraonca Jaguar (Pantheraonca)

Más de 600 especies

Anfibios

150 especies de insectos, murciélagos, anfibios, reptiles y aves que son prácticamente inexistentes en otras áreas de bosque húmedo tropical de Centroamérica

Se puede afirmar que el índice de reemplazabilidad ecológica del ecosistema es muy bajo, Si se perdiera la integridad ecosistémica y con ello las especies únicas para la humanidad, se estaría incurriendo en una pérdida altamente irremplazable, ya que no sería posible restaurar la biodiversidad original, ni recuperar poblaciones extintas no solo de la región sino del planeta.

2 Tapirusbairdii Chancho de Monte (Tayassupecari) Pequeños reptiles

3 Tayassupecari Tapir o Danto (Tapirus bairdii) Insectos

4 Arpyaharpija Venado Cola Blanca (Odocoileusvirginianus)

Pequeños mamíferos

5 Tarponatlanticus Guardatinaja (Agouti paca) Crustáceos

6 Centropomusspp. Cabro de monte (Mazama americana) Artrópodos

7 Carcharinusleucas Pavón (Crax rubra) Moluscos 8 Crocodylusacutus Lapa verde (Ara ambigua

9 Macrobrachiumspp. Falconiformes (águilas, halcones)

10 Ara ambigua. Pípridos (reinitas)

11 Odocoileusvirginianus

Paseriformes (aves de la Reserva)

12 Trichechusmanatus Strigiformes(rapaces nocturnas)

13 Agouti paca Manatí (Trichechusmanatus)

14 Dasyproctapunctata Nutria (Lontralongicauda)

15 Allouatapalliata Robalo (Centropomusparalelus/pectinatus)

16 Ateles geoffroyi Sábalo real (Tarponatlanticus)

17 Cebuscapucinus Gaspar

27 Fundación del Rio. Informe Gira de Monitoreo de Impactos Ambientales sobre el Rio San Juan. Junio 2012 28 FUNDENIC-FONARE, Pág. 32. Informe técnico, Valoración de los impactos ambientales causados por la “Construcción de la carretera de 120 km de longitud, paralela a la margen derecha del Río San Juan de Nicaragua”. Marzo 2012.



N° Especies afectadas Movilidad Ámbito de Hogar

Sensibilidad y tolerancia a las perturbaciones

Unicidad de las especies Reemplazabilidad

(Atractosteustropicus)

18 Casmerodiusalbus Camarón de río (Macrobrachiumcarcinus/rosembergii)

19 Trachemysscripta Cocodrilo americano (Crocodylusacutus)

20 (ranas venenosas) Dendrobates

Cuajipal (Caimancrocodilus)

21 Cichlasomaspp. Tiburón toro (Carcharinusleucas)

22 Cichlasomaspp. Pejesierras (Pristisperotettiy pectinatus)

Fuente: Modificado –Buitrago et al. Las 44 especies afectadas en su rango de movilidad tanto terrestre como acuática, los más de 600 especies afectadas por el impacto en el hábitat, los grupos de fauna con sensibilidad alta y con pocas tolerancias a las perturbaciones, las 150 especies afectadas en la unicidad de las especies y las especies impactadas por su condición de irremplazables. (Datos tomado de Buitrago et al). Son alguno de los daños directo que la construcción de la Ruta 1856, JRMP trajo a la zona del corredor binacional. Sin embargo, los impactos indirectos a la fauna y flora que se calcula basados en la presencia de estas especies en la zona de impacto de la carretera se pueden ver en la Tabla 15.

Tabla 15. Impactos indirectos a Fauna y Flora. Orden Total

Mamíferos 139 Aves 515 Reptiles 135 Anfibios 80 Peces 80 Mariposas 5000 Árboles 354 Lianas 107 Epífitas 380 Arbustos 262 Plantas 6000

Total 13052 Fuente: Tabla modificada. Janzen, 1983; OET, 1998; SINAC, 1998; Meza, 2001; PRSJ-AT, 2000.

(Diversidad biológica en el corredor biológico El Castillo- San Juan- La Selva) Es necesario comprender que la ubicación de la carretera, se encuentra en una zona que es excepcionalmente diversa, reflejo de la situación bio geográfica general de Centroamérica y consecuencia de diferencias altitudinales fuertes, entre 30 y 3.000 msnm (gradientes de temperatura); diferentes regímenes de precipitación y variaciones en los tipos de suelos. Florísticamente, la zona entre el sureste de Nicaragua y el norte de Costa Rica, representa la frontera entre las floras Neotropical y Neártica. Posiblemente, el Corredor Biológico El Castillo-San Juan-La Selva, con la



Reserva Biológica Indio-Maíz sea el corredor con mayor diversidad biológica en Centroamérica, con un número importante de especies vegetales endémicas. En las llanuras calientes del Corredor se encuentran los bosques húmedos y muy húmedos; con la elevación, las formaciones vegetales cambian hacia tipos de vegetación más templada hasta llegar a bosques nubosos y hasta cierto punto enanos, en las cimas de los volcanes. Su fauna también refleja la situación transicional entre las zonas Neotropical y Neártica, aunque el patrón de transición es complejo. constituyendo una amalgama de grupos animales relativamente reciente en la escala geológica, producto de los intercambios faunísticos ocurridos en los últimos tres millones de años. La región desde el sur de Nicaragua hasta el norte de Colombia fue durante periodos un archipiélago cambiante. Durante el Plioceno, el clima cambió mucho dando lugar al desarrollo de una fauna única y variada. El carácter Neotropical de la fauna de Centroamérica no hizo su aparición sino hasta finales del Pleistoceno, cuando la región se volvió más húmeda y los bosques lluviosos se volvieron dominantes. Es menester resaltar que el impacto de la carretera a la biodiversidad no solo se cuantifica basado en la longitud de los 12029 Km de tramos a la orilla del Río San Juan, sino también basados 12.730 km donde pasa la carretera sobre el bosque, en las 35 31 hectáreas (Astorga A.) de bosque afectado, las 300 32 hectáreas de suelo expuesto (Astorga A), además de los 39 puntos críticos identificados in situ. Es importante continuar con mayores estudios que permita cuantificar con mayor amplitud y documentación la biodiversidad afectada. Hace falta cuantificar el impacto de zonas de explotaciones de banco de préstamos (Materiales), la presión (Explotación y Cacería) que traería esta carretera a la biodiversidad en esta zona, las repercusiones en la zonas rio abajo del Río San Juan, los impactos en la fauna y flora acuática rivereña de los ríos, caños de Costa Rica afluentes al Rio San Juan, la facilidad de trasmisión de hongos (hongo quitrido en los anfibios), la introducción de especies de exóticas y los impactos a largo plazo (mayor fragmentación de los ecosistemas, deforestación, cambio uso de suelo por nuevas familias asentadas en la zona. Etc.).

5.3.8. Calidad del agua en los 6 tramos del estudio Se presenta un resumen de la calidad física y química del agua en los seis tramos del río San Juan bajo evaluación ya que la dinámica de flujo del río no permita establecer un análisis separado de los mismos; se mencionan tramos específicos en casos puntuales que se puedan relacionar con algunos factores en la cuenca. 29 MARENA. Martínez William. Caracterización Geológica Ambiental, Carretera Orilla del Margen Sur del Rio San Juan de Nicaragua. Managua, Enero 2012. 30 Astorga Allan. Pág. 19. Ruta 1856: Plan de Acción Ambiental, Primera aproximación. Junio 2012 31 Astorga Allan. Pág. 19. Ruta 1856: Plan de Acción Ambiental, Primera aproximación. Junio 2012 32 Astorga Allan. Pág. 19. Ruta 1856: Plan de Acción Ambiental, Primera aproximación. Junio 2012



5.3.8.1. Variables físicas Todos los resultados de pH en los 6 tramos en observación se encontraron dentro del rango de pH (6,0 a 9,0) de las aguas naturales (Roldán, 2008), así como del recomendado por las normas canadienses (Canadian Council of Ministers of the Environment (CCME), 2008) para la protección de la vida acuática (6,5 – 9,0). La conductividad eléctrica (CE) es la capacidad del agua para transferir la corriente eléctrica; la misma está en función de la concentración de los iones presentes (Esteves, 1988). Dada esta estrecha relación, la CE es una medida indirecta (rápida y simplificada) de expresar la cantidad de sales disueltas en el agua, las cuales se determinan analíticamente como sólidos totales disueltos. Los valores de conductividad permitió diferenciar dos rangos de valores: el menor de 135 y 129,3 µS.cm-1 se registró en las estaciones de los afluentes Bartola e Infiernito en los tramos 1 y 2 y el mayor de 156,7 a 224,1 µS.cm-1en las estaciones localizadas a lo largo del corriente del Río San Juan en los tramos 1,3,4,5 y 6. Se observó un moderado incremento de los sólidos totales disueltos (STD) y sólidos totales (ST) en el tramo 3 desde la Estación N° VI, Antes de San Carlos hasta el tramo 5, la Estación N° VIII, Antes de Sarapiquí en comparación a las estaciones precedentes. La mayor concentración de las dos fracciones de sólidos se encontró en la estación N° 24, La Danta en el tramo 4. En resumen, los sólidos totales, disueltos y suspendidos presentaron mayores concentraciones aguas abajo del Río San Juan, donde éste recibe los aportes de los tributarios caudalosos provenientes de Costa Rica. Se observó los valores más altos de sólidos suspendidos en la Estación N° VI, Antes de San Carlos del tramo 3. La presencia de sólidos suspendidos totales en corrientes naturales obedece también a la dinámica de los ríos, en cuanto al tipo de material del cauce y el clima de la región, en particular la precipitación. Ramírez y Viña (1998) sugieren 150 mg.l-1 de SST como valor límite que indica contaminación por sólidos en un cuerpo de agua. Los valores encontrados en el río San Juan no superan este límite. De acuerdo al valor de referencia de las normas canadienses para aguas de recreación, todos los tramos muestreados presentaron condiciones de baja turbidez (< 50 UNT). Los niveles de color verdadero en los sitios de muestreo fueron menores al límite máximo de 100 mg.l-1 Pt-Co establecido por las normas canadienses para aguas recreacionales. Conocido como uno de los indicadores más importantes de la calidad del agua ya que en niveles adecuados refleja la capacidad de los ecosistemas acuáticos para soportar una diversidad de organismos (Orozco, 2004), el oxígeno disuelto (OD) presentó una diversidad de valores, cuyo rango se encontró entre 8,0 a 3,7mg.l-1. El Oxígeno disuelto (OD) fluctúa entre 4,2mg.l-1 y 6,37mg.l-1 en todos los tramos estudiados. Se registraron niveles de OD en los puntos de muestreo que indicaron condiciones aeróbicas óptimas en general, situándose dentro del rango recomendado (5,0 a 9,5



mg.l-1 O2) por las normas Canadienses para la protección de la vida acuática en aguas superficiales (Canadian Council of Ministers of theEnvironment (CCME), 2008) con excepción del tramo 3, Estación N° VI, Antes de San Carlos y el tramo 5, Estación N° VIII, Antes de Sarapiquí. El oxígeno en términos de saturación, se encontró en excelentes niveles (80% a 120%) en solamente un punto, Bartola en el primer tramo y con valores inferiores al 80% en todos los tramos bajo estudio. Se destaca la Estación N°. VI en el tramo 3, por tener niveles de saturación inferiores al 60% para los cuales las posibilidades de supervivencia de los organismos acuáticos disminuyen.

5.3.8.2. Variables químicas Cationes y aniones

En cuanto a los iones presentes en el agua, se determinó un variable con concentraciones notarias, el ion sulfato que duplicó la concentración en el tramo 6, la Estación N° IX Después de Sarapiquí respecto a los valores de las estaciones que le preceden aguas arriba probablemente debido a un aporte con mayores concentraciones que llega a través del Río Sarapiquí. Generalmente la variación en el tipo hidroquímico está asociado con una diversidad de factores entre los que se destacan los de origen natural, (principalmente la duración e intensidad del régimen hidrológico en las cuencas respectivas y consecuentemente la relación evaporación – precipitación) y los antropogénicos como cambios de usos del suelo, vertidos de aguas residuales. Se destaca un cambio en el tipo hidroquímico en el tramo 5 y 6, en las estaciones N° VIII y IX, antes y después de Sarapiquí, donde se observó aguas HCO3–Mg-Na y HCO3–Naque se determinó anteriormente del tipo hidroquímicoSO4 – Ca en el muestreo de abril -2011 para Boca de Sarapiquí. Nutrientes

El nitrógeno total mostró notables e irregulares incrementos río abajo casi en su generalidad desde la Estación N° VI, El Castillo hasta la Estación N° VIII, Antes de Sarapiquí, tramos 1 al 5. Un acentuado incremento de Fosforo Total (PT) se observó de manera casi generalizada en abril - 2012 respecto a las de abril -2011, con valores de 8 a 20 veces mayores. Aunque estos resultados presentan las condiciones del ambiente acuático en el momento del muestreo, este incremento parece estar inducido por un aumento en la escorrentía y en los aportes de aguas residuales domésticas crudas o procedentes de sistemas de tratamiento ineficientes del área de drenaje de las corrientes tributarias. En todos los tramos los resultados de la Demanda Química de Oxígeno, que indica contaminación orgánica, se encuentran en el rango de calidad aceptable, ya que presentaron valores entre 20 y 40 mg.l-1 según criterios de calidad de las aguas superficiales de México (CONAGUA). Solamente en el tramo 3 en la Estación N° VI, antes de San Carlos se clasificaron como aguas contaminadas por presentar valores mayores que 40 mg.l-1. Respecto al aporte en términos de cargas instantáneas o puntuales de DQO expresadas en ton.d-1los mayores se cuantificaron, en los tramos 3



y 4, en las Estaciones VI, Antes de San Carlos (1472,01 ton.d-1) y N° VII, Después de San Carlos (1160,45 ton.d-1)

5.3.8.3. Contaminantes Metálicos Se presenta un resumen de los contaminantes metálicos en agua y sedimentos como resumen de los 6 tramos que permita dar una mejor visión de las concentraciones presentes de estos contaminantes en los diferentes sectores del río. Esta información revela parte de la línea de base de la calidad de las aguas y sedimentos del Río San Juan de Nicaragua en el período estival. En este período, contrario al de lluvias, el transporte fluvial de metales y otras sustancias de relevancia ambiental es poco acentuado debido a que las precipitaciones a lo largo de la cuenca, las cuales dan lugar a la erosión hídrica de los suelos y también al lixiviado de sustancias alóctonas, son nulas o relativamente ligeras. Metales en agua

Se determinó Arsénico, Aluminio, Antimonio, Mercurio, Cadmio, Cobre, Cromo, Cobalto, Cinc, Estroncio, Manganeso, Mercurio, Níquel, Plata, Plomo, Selenio y Vanadio en muestras de agua. La prevalencia porcentual de metales de acuerdo a sus concentraciones en las aguas del Río San Juan de Nicaragua en orden descendente fue mayoritariamente el siguiente: Aluminio > Estroncio > Manganeso > Cinc > Cromo. Esta prevalencia cambia a partir del Delta (Estaciones X, 11 y 14), en el orden siguiente: Aluminio > Cromo > Cobre > Manganeso > Estroncio. En las estaciones estudiadas se puede observar que las concentraciones de cada metal (Figuras 5.2 y 5.3 del estudio de CIRA/UNAN) difieren en su patrón de comportamiento espacial a lo largo del río. Contrario a las concentraciones del resto de metales, las cuales no tienen un patrón de comportamiento definido, las concentraciones del Aluminio, Manganeso y las del Cobre tienen una tendencia a aumentarse en la dirección del curso del río San Juan de Nicaragua. Por ejemplo, Aluminio se aumenta en las aguas a partir del tramo 1 en la Estación V, El Castillo para lograr su máxima concentración en el tramo 6, Estación IX, Después del río Sarapiquí (ver Gráfico 1)



Gráfico 1 Comportamiento espacial de las concentraciones de metales en las aguas del Río San

Juan de Nicaragua. Muestreo Abril - 2012. Fuente: Figura 5.2 del Informe de CIRA/UNAN “Contribución al establecimiento de la línea de base ambiental del rio San Juan de Nicaragua-Abril, 2012”.

El aumento de las concentraciones de algunos de estos metales en las aguas del río San Juan de Nicaragua podría atribuirse al aporte de algunos tributarios. Por ejemplo, los picos de concentraciones de Cromo en el tramo 4, Estación N° VII, Después de San Carlos y en el tramo 6, Estación N° IX, Después de Sarapiquí podrían ser atribuidos a la entrada de los ríos tributarios de Costa Rica, San Carlos y Sarapiquí. Existe un claro aumento de concentraciones de Aluminio en el tramo 6, Estación N° IX, Después de Sarapiquí lo cual indica la contribución de metales que hacen los tributarios.

Cobre (Cu)

02468

101214

II-Loma del Gallo

III-Antes de Sábalo

IV- Después de SábaloV-El Castillo

VI- Antes de San Carlos

VII- Después de San Carlos

23- Isla Venado

24- La Danta

VIII-Antes de Sarapiquí

IX- Después de SarapiquíX- Delta

11- Depósito escombros 7


Estación de Muestreo

Con

cent

raci

ón to

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µg/l)

Aluminio (Al)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

II-Loma del Gallo





23- Isla Venado

24- La Danta





Con

cent

raci

ón to

tal (

µg/l)

Manganeso (Mn)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

II-Loma del Gallo





23- Isla Venado

24- La Danta





Estación de Muestreo

Con

cent

raci

ón to

tal (

µg/l)




Juan de Nicaragua. Muestreo Abril - 2012. Fuente: de la Figura 5.2 del Informe de CIRA/UNAN “Contribución al establecimiento de la línea de base ambiental del rio San Juan de Nicaragua-Abril, 2012”. Las concentraciones totales de Aluminio resultaron ser 12 veces mayores al valor reportado por la directriz Canadiense de calidad de agua para la protección de la vida acuática en sistemas de agua dulces (100 μg/l para aguas con pH ≥ 6,5) (CCME, 2007). Un factor positivo para la vida acuática es que las concentraciones totales del Aluminio disuelto en el Río San Juan de Nicaragua están por debajo de los 100 μg/l, lo cual permite asumir fortuitamente que este elemento no es una amenaza para la vida acuática en el Río San Juan de Nicaragua. El Cinc fue detectado en los tramos 3, 4,5 y 6 y son concentraciones totales superiores a la directriz Canadiense de calidad de agua para la protección de la vida acuática (30,0 µg/l).


Juan de Nicaragua. Muestreo Abril - 2012. Fuente: de la Figura 5.2 del Informe de CIRA/UNAN “Contribución al establecimiento de la línea de base ambiental del rio San Juan de Nicaragua-Abril, 2012”. Las concentraciones de cromo en aguas naturales no contaminadas deben ser inferiores a 5,0 µg/l. El valor de concentración más alta detectada en las aguas del río en el tramo 4, Estación VII, Después de San Carlos, es de 5 veces este valor. Una de las fuentes de este metal pudiera ser su uso para la preservación de maderas, así como la aplicación de fertilizantes con contenido de Cromo, ya que algunos fertilizantes sintéticos contienen metales como Cromo, Arsénico y Cadmio entre otros.

Cromo (Cr)

0

5

10

15

20

25

30

II-Loma del Gallo





23- Isla Venado

24- La Danta





Con

cent

raci

ón to

tal (

µg/l)

Cinc (Zn)

01020304050607080

II-Loma del Gallo





23- Isla Venado

24- La Danta




14- Depósito escombros 13Con

cent

raci

ón to

tal (

µg/l)



Todos las muestras de agua colectadas en el Río San Juan de Nicaragua, exceptuando la colectada en la Estación N° VIII, Antes de Sarapiquí, las concentraciones de cromo son superiores a las directrices de calidad de agua para la protección de la vida acuática en aguas dulces (2,0 µg/l) incluyendo fitoplancton y zooplancton (CCME, 2007). El Gráfico 4 muestra el comportamiento de la carga de los principales metales transportados por las aguas del río San Juan de Nicaragua. Se puede observar que la carga (g/s) de Aluminio tiende aumentar en todos los 6 tramos en consideración a partir de la Estación N° V, El Castillo corriente abajo.

Gráfico 4 Carga de metales transportada por las aguas del Río San Juan de Nicaragua. Mediciones Abril - 2012. Fuente: De la Figura 5.5 del Informe de CIRA/UNAN “Contribución al establecimiento de la

línea de base ambiental del rio San Juan de Nicaragua-Abril, 2012”. Metales en sedimentos

Se determinó Aluminio, Arsénico, Cinc, Cadmio, Cobre, Cromo, Manganeso, Mercurio, Níquel y Plomo en sedimentos. La presencia de Aluminio y Manganeso, en altas concentraciones, en los sedimentos del Río San Juan de Nicaragua es el resultado de la deposición fluvial del suelo erosionado proveniente de diferentes partes de su cuenca. Se observa en el Gráfico 5un aumento en Aluminio en los sedimentos en los 6 tramos estudiados a partir de la Estación V, El Castillo.

0100200300400500600700800900

1000

No. I, R

ío Frí

o

II-Lom

a del

Gallo

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es d

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balo

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astillo

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los

VII- Des

pués

de

San

Carlos

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e Sa

rapiquí

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espué

s de

Sara

piquí

X- D

elta

Estación de muestreo

Flu

jo (

g/s

)

Aluminio

Estroncio

Manganeso

Cinc



Gráfico 5Concentraciones de metales en sedimentos del Río San Juan de Nicaragua. Aluminio y

Manganeo. Muestreo Abril - 2012. Fuente: De la Figura 5.4 del Informe de CIRA/UNAN “Contribución al establecimiento de la línea de base ambiental del rio San Juan de Nicaragua-Abril, 2012”.

Se menciona dos metales los cuales muestran concentraciones en los sedimentos arriba de la norma para la protección de la vida acuática (Gráfico 6). Los valores de concentración de Cobre en los sedimentos del Río San Juan de Nicaragua son superiores a los 20 µg/g, lo cual indica que son concentraciones anómalas ya que son superiores al valor interino de concentración de Cobre en sedimento (35,7 μg/g) (CCME, 2007) para la protección de la vida acuática; este metal podría estar causando algún tipo de efecto sobre la biota del río.


Manganeo. Muestreo Abril - 2012.Fuente: De la Figura 5.4 del Informe de CIRA/UNAN “Contribución al establecimiento de la línea de base ambiental del rio San Juan de Nicaragua-Abril, 2012”.

En el Gráfico 7 se pueden observar las concentraciones de cromo, níquel y plomo en sedimentos (µg/g), que a diferencia de los otros metales se puede observar un comportamiento mucho más heterogéneo a lo largo de los 6 tramos en estudio. El níquel por ejemplo, que muestra un crecimiento cuasi continuo desde El Castillo hasta La Danta, pero luego tiene un comportamiento irregular.

05000

10000150002000025000300003500040000

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e Sábalos

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Manganeo. Muestreo Abril - 2012.Fuente: De la Figura 5.4 del Informe de CIRA/UNAN “Contribución al establecimiento de la línea de base ambiental del rio San Juan de Nicaragua-Abril, 2012”.

En algunas estaciones en los 6 tramos, las concentraciones de mercurio en sedimentos resultó ser superior al valor guía interino de 0,17 μg/g, establecido por la directriz Canadiense para la protección de la vida acuática. Estos resultados sugieren que los niveles de Mercurio en los sedimentos deben ser objeto de estudios en investigaciones futuras.

5.3.8.4. Indicadores Biológicos de Calidad El estudio de CIRA/UNAN de los macro invertebrados comprende los aspectos relacionados con la calidad del agua utilizando indicadores biológicos que determinan el estado ecológico de los sitios analizados en el Río San Juan. Estado de la calidad del agua a través del Índice Biótico (IBF-SV-2010).

Los resultados de los sustratos artificiales y la aplicación de ellos por el sistema de índices, IBF-SV-2010, indican las categorías de calidad de agua entre Pobre (6) y Muy Pobre (7) en los 6 tramos en estudio, a partir de la Estación N° V, El Castillo. Con los sustratos artificiales, 6 sitios obtuvieron valores (IBF-SV-2010) mayores de 7 lo que significa evaluaciones de la calidad de agua- pobre y contaminación orgánica severa probable. Esto debido a la dominancia de las Familias Chironomidae y Ceratopogonidae. Los resultados obtenidos del estudio de los macroinvertebrados acuáticos en Río San Juan solamente reflejan la información de un primer muestreo en abril del 2012; es importante realizar más campañas para establecer los criterios de calidad definitivos, sin embargo estos resultados ya son indicios importantes para deducir la calidad del agua en función de parámetros biológicos (ver Tabla16).

0

5

10

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Estación de muestreo

Con

cent

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ón to

tal (

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co) Cromo (Cr)

Niquel (Ni)Plomo (Pb)



Tabla 16.Resultados obtenidos en los cálculos de los sitios muestreados en el Rio san Juan con sustratos artificiales según IBF-SV-2010.

Fuente:“Contribución al establecimiento de la línea de base ambiental del rio San Juan de Nicaragua-Abril, 2012” en el capítulo 6, Macro invertebrados Acuáticos como Indicadores Biológicos de Calidad.

5.4. Evaluación de Impactos Ambientales de la Ruta 1856

La evaluación de impactos ambientales de la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras, se basa en las observaciones realizadas durante el monitoreo in situ, y el análisis realizado por recurso para cada uno de los tramos delimitados. Haciendo uso de la Metodología de Leopold adaptada por Milán y verificando los resultados obtenidos de lo anterior con la Matriz de Significancia de Impactos que el MARENA aplica para los Estudios de Impacto Ambiental a nivel nacional, fue posible establecer una ponderación de los impactos ambientales que percibió el río San Juan por las acciones desarrolladas por el proyecto de la Ruta 1856. La primera matriz que fue aplicada con la información obtenida en campo fue la Matriz de Causa – Efecto, con la cual se identifican claramente las etapas del proyecto que están ligadas directamente con impactos a factores del medio. Los factores del medio están establecidos por la metodología, por lo que el único aspecto que cambia son las etapas del proyecto. Dado que la Ruta1856 fue un proyecto desarrollado que no siguió ninguna normativa nacional o internacional para proyectos de obras viales, no era posible realizar una evaluación del proyecto para cada una de las etapas correspondientes. Por ello, tomando como base el Manual de Normas Ambientales del SIECA, se incluyeron como etapas del proyecto, algunas actividades puntuales que durante el monitoreo in situ fueron observadas como ejecutadas, aún con los problemas técnicos que ya fueron planteados en el análisis por tramo.

Cualitativo

No Sitios Valor (IBF-SV-2010) Categoría Calidad

del Agua Interpretación de grado de contaminación orgánica

1 Río Frío I 6.62 6 Pobre Contaminación Muy Sustancial Probable.

2 Loma del Gallo 7.75 7 Muy Pobre

Contaminación Orgánica severa Probable.

3 Antes de Sábalo 6.05 5 Regular

Pobre Contaminación Sustancial Probable.

4 Después de Sábalo 6.04

5 El Castillo 7.78 7 Muy

Pobre Contaminación Orgánica severa Probable. 6 Antes de San Carlos 7.4

7 Después de San Carlos 7.24 6 Pobre Contaminación Muy Sustancial Probable.

8 Antes de Sarapiquí 7.67

7 Muy Pobre

Contaminación Orgánica severa Probable. 9 Después de Sarapiquí 7.6

10 Delta 7.3



En resumen, las etapas del proyecto que fueron consideradas para la evaluación fueron las siguientes:

- Construcción y operación de campamentos. - Apertura y adecuación de accesos - Operación de maquinarias y equipos - Bancos de préstamo o canteras - Cortes y rellenos o terraplenes - Depósitos de desperdicios en botaderos - Construcción de obras de drenaje - Construcción de puentes y obras especiales - Extendido y compactación de rodadura

Según la relación evaluado con la matriz de causa y efecto, del total de 16 factores del medio que fueron considerados en toda la evaluación, los que se vieron impactos por la mayoría de las actividades antes enlistadas son: calidad de aire; ruido; hidrología superficial e hidrogeología; suelo; fauna; y sistema de asentamiento; siendo éste último el único caso de impacto positivo con mayor número de causantes. Del cruce de las etapas enlistadas con los factores del medio, se obtuvieron un total de 93 impactos que fueron valorados para determinar el nivel de importancia de cada uno, que representó una evaluación cuali-cuantitativa considerando, la naturaleza del impacto, la intensidad, extensión, momento, persistencia, reversibilidad, acumulación, probabilidad, efecto, periodicidad, y percepción social respecto al impacto, obteniendo un valor de importancia de cada uno (ver Anexo No.21 Evaluación Leopold). De los 93 impactos que fueron evaluados, el mayor número de factores del medio estuvieron ligados a impactos negativos, siendo estos los siguientes: clima, calidad de aire, ruido, geología y geomorfología, hidrología superficial e hidrogeología, suelo, vegetación, fauna, paisaje, sistema de asentamiento, salud, factores socioculturales, vulnerabilidad. Las etapas del proyecto que fueron evaluadas con los valores más altos, es decir como las acciones más impactantes sobre los distintos factores del medio, son las referidas a: apertura y adecuación de caminos; bancos de préstamo o canteras; cortes y rellenos o terraplenes; construcción de obras de drenaje. La apertura y adecuación de caminos, dadas todas las implicaciones que ésta tiene por el impacto sobre el área de influencia directa del proyecto y sobre todas áreas adyacentes al mismo (alrededor de 6 caminos de acceso algunos de los cuales fueron rehabilitados y uno de los cuales cruza el Refugio de Vida Silvestre Mixto Maquenque), se puede considerar una de las actividades más destructivas desde la perspectiva del recurso forestal y biodiversidad, ya que inicia con deforestación de zonas boscosas y la pérdida de la capa fértil del suelo tomando en cuenta que esto contempla consecuencias indirectas sobre la biodiversidad, hasta la compactación del terreno y cambios en el drenaje natural, entre otros derivados. Los bancos de préstamo fue también una de las actividades más impactantes del proyecto, por las implicaciones que tiene la apertura de los dos bancos de préstamos



que fueron identificados durante el recorrido. Ambos contemplan una extracción a cielo abierto, en una zona de ecosistemas frágiles, se encontraban a menos de 50 m de distancia del Río San Juan, y no fueron clausurados después de haber sido aprovechados, lo cual contempla en otras acciones el relleno y reforestación de las áreas explotadas. En este sentido, es válido recalcar que entre las disposiciones del Manual del SIECA, se establece que no se deben explotar bancos de préstamo en zonas de ecosistemas frágiles donde existen especies silvestres en peligro de extinción, ni en sitios cercanos a cuerpos de agua. Los cortes del terreno, fue otra de las actividades más impactantes puesto que a lo largo de los 105.68 km que se recorrieron sobre el Río San Juan, se pudo observar que la mayoría de los impactos ambientales estaban ligados a los taludes de los cortes verticales, que fueron ejecutados sin consideración de las condiciones topográficas, hidrológicas y de drenaje superficial de la zona, por lo que estos cortes contribuyeron al aumento de los procesos de erosión hídrica superficial, por ende a la formación de cárcavas pronunciadas a lo largo de los tramos monitoreados y a acelerados procesos de sedimentación sobre la rivera del Río San Juan. Así también, dentro de ésta misma actividad se encontró durante el monitoreo, que con el objetivo de continuar la construcción de la carretera sobre zonas de humedales y en sitios donde había presencia de quebradas o ríos que tributan al Río San Juan, se construyeron terraplenes, que en el caso específico del Río Infiernito (tramo 3), obstruyeron el 50% de su desembocadura, disminuyendo su caudal y por tanto, afectando directamente el equilibro ecológico de esta zona de confluencia entre el drenaje del tributario y el del Río San Juan. La construcción de obras de drenaje, en este proyecto en particular se resumió a algunas obras de drenaje transversal, haciendo uso de tubos y alcantarillas, sin embargo, y no se identificaron desde el tramo 1 hasta el 5 ninguna obra de drenaje longitudinal. El único tramo que contaba con cunetas no revestidas era el último, entre Sarapiquí y el Delta, dado que era la sección donde ya existía desde los 90s una trocha que únicamente fue revestida como parte de las acciones del proyecto. Tomando en consideración lo anterior, las pocas obras de drenaje transversal que fueron observadas, se ejecutaron sin la construcción de aletones de protección, ni revestimiento interno de las alcantarillas, por el contrario, se hizo uso de materiales no adecuados para este tipo de obras, como conteiners, troncos de árboles y tubería sin protección. En el caso de los sitios donde se utilizaron tuberías, estos habían sido rellenados con más de 2 m de suelo compactado, cuando los estándares recomiendan que en caso de utilizar únicamente tubería, la capa compactada debe ser de menos de 0.20 m, considerando que la alcantarilla debe también soportar el peso del tránsito vehicular, de otro modo en poco tiempo colapsarán dejando de cumplir su función y obstruyendo el drenaje de la quebradas, que a su vez causaría un efecto domino sobre las condiciones de la misma carretera. Respecto a los impactos ambientales negativos que están relacionados con aspectos socioeconómicos de la zona, se basó en no sólo en las observaciones in situ, sino también en las entrevistas de percepción que demostraron con los testimonios de la población rivereña, que los beneficios que se prometió con el desarrollo del proyecto



vial, no se habían percibido como tal por la población; por el contrario la mayoría de los entrevistados mostraron descontento por las áreas de sus fincas, o terrenos que fueron confiscados para uso del gobierno en función de construir la carretera. En resumen, se identificaron en el tramo 2, 4 casas de las cuales 3estaban en alto riesgo dado la posición de la carretera (ubicadas debajo de la misma en una zona de pendiente pronunciada y altamente vulnerable a procesos de deslave por erosión hídrica). En el tramo 3, aunque no se obtuvieron evidencias fotográficas de las mismas, se lograron contabilizar alrededor de 16 viviendas con un grado de afectación media. Respecto al uso de la carretera, según las entrevistas de percepción aplicadas, la población rivereña no hace uso de la carretera para sus actividades varias, aún se movilizan en bote par ir al colegio, para acceder a los centros urbanos de la zona, entre otras actividades. Aquellos que en algunos casos pueden percibir impactos positivos son los siguientes factores: sistema de asentamiento, transporte, calidad de vida y economía local. En función de esa valoración de importancia, se genera una última matriz que a partir de los valores ponderados por impacto, obtiene el grado de alteración que provoca el proyecto completo (cada una de las actividades sobre cada uno de los factores del medio).Por tanto, la importancia del impacto de la Ruta 1856 JRMP sobre el medio de influencia fue -32, valor que según la metodología indica que el impacto ambiental del proyecto fue significativo. Para el caso de los factores que según la evaluación podrían percibir algún impacto positivo, se obtuvo un valor de 16, lo que indica que se percibe un impacto ambiental poco significativo sobre estos cuatro factores. Estos estaban relacionados con sistema de asentamiento, transporte, calidad de vida de la población y economía, pese a que como se mencionó antes, la población entrevistada no percibía ningún beneficio particular. La matriz de evaluación de significancia de impactos que el MARENA aplica para los EIAs a nivel nacional, dio como resultado un valor similar al obtenido a través de la aplicación de la metodología de Leopold. El nivel de importancia promedio de los impactos de la Ruta 1856 según esta metodología, fue de 33.91, lo cual indica que el proyecto ha causado un impacto ambiental significativo (ver Anexo No. 22 Evaluación MARENA). Dentro de la matriz, los impactos de mayor importancia (valores > 31: impacto ambiental significativo) según la evaluación hecha, son: impactos por ruido; impacto por vibraciones; impactos a la cantidad y formas de aguas superficiales; impactos a la calidad de las aguas superficiales; impactos a las cualidades de los suelos; impacto a la calidad de los suelos; impactos a la cubierta vegetal; impactos a los ecosistemas y su conectividad; impactos a ecosistemas frágiles; impactos a la calidad y fragilidad del paisaje; impactos a la población; e impactos al uso del suelo.



Todos y cada uno de los factores, acciones del proyecto e impactos evaluados están sustentados en las evidencias planteadas por tramo y las valoraciones hechas de manera global en el caso de biodiversidad, conectividad y calidad de agua. En este último factor, se debe considerar que las altas concentraciones de aluminio y manganeso encontradas a lo largo de los tramos monitoreados y que aumentan río abajo, están ligadas a procesos de erosión del suelo de la zona que sedimentan en el lecho del río, procesos que han sido intensificados con la construcción de la Ruta 1856, y que es evidente provienen principalmente como consecuencia de la acciones de cortes verticales y terraplenes, dado que la rivera norte está mayormente cubierta de bosque primario dada la categoría de área protegida que existe en la zona. Por otro lado, siempre respecto al factor de calidad de agua, si bien no se puede ligar directamente los resultados de los análisis de calidad de agua efectuados en abril del 2012 con los impactos generados por la carretera, si es necesario hacer hincapié que con estos resultados se evidencia que el mayor aporte de contaminantes hacia el Río San Juan proviene de los tributarios de Costa Rica, siendo los casos más evidentes los aumentos en las concentraciones de diversos analitos después de la desembocadura del Río San Carlos y el Río Sarapiquí. En resumen, los impactos ambientales que generó el desarrollo de un proyecto vial que fue ejecutado sin planificación ni estudios de pre factibilidad, ha sido efectivamente significativo para la calidad del ambiente de una zona tan frágil como el Río San Juan y todo el área de influencia del proyecto que incluye 10 áreas protegidas. Sin embargo, es aún más preocupante para la sostenibilidad de esta zona, las implicaciones antropogénicas que conlleva la construcción de una carretera sobre la rivera del Río San Juan, puesto que después del proyecto, iniciará un proceso inevitable de desarrollo de asentamientos humanos, cambios de uso de suelo, agricultura, ganadería, agroindustrias, que ya existían a algunos kilómetros del río, y a los que se les ha facilitado el acceso a esta área de refugio silvestre por medio de los caminos de acceso y la Ruta 1856.



6. MARCO JURÍDICO AMBIENTAL APLICABLE AL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO DE LA RUTA 1856, JUAN RAFAEL MORA PORRAS

6.1. Base Conceptual Jurídica y Precedentes

El presente capitulo versa sobre la legislación internacional, regional y nacional violentada por el Estado de Costa Rica en el marco de la Construcción de la Carretera construida en territorio costarricense, denominada Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras, en el margen derecho del Río San Juan, la identificación de los instrumentos jurídicos violentados y relacionados con los impactos ambientales generados por la construcción de dicha carretera a lo largo de su trazado en zonas ambientalmente sensibles tanto en Nicaragua como Costa Rica y particularmente en el nicaragüense Río San Juan. Es importante para la comprensión del alcance de las violaciones del Gobierno de Costa Rica de las normas nacionales e internacionales y la delimitación del ámbito del mismo partir de la definición consignada en la “Convención sobre el Derecho de los Usos de los Cursos de Agua Internacionales para Fines Distintos de la Navegación”, el cual establece que un curso de agua internacional es aquel sistema de aguas superficiales y subterráneas que, en virtud de su relación física, constituyen un conjunto unitario y normalmente fluyen a una desembocadura común y algunas de cuyas partes se encuentran en Estados distintos, artículo 2o., incisos a y b.Cfr. Resolución 51/229, Naciones Unidas, Asamblea General, 8 de julio de 1997. Otra definición a ser valorada es la establecida en el “Convenio sobre la evaluación del impacto ambiental en un contexto transfronterizo” referente a "impacto transfronterizo" donde se indica que se entiende por "impacto transfronterizo" todo impacto no necesariamente de naturaleza global, dentro de una zona bajo la jurisdicción de una de las Partes y que haya sido causado por una actividad propuesta cuyo origen físico esté ubicado total o parcialmente dentro de una zona situada bajo la jurisdicción de otra Parte. Del mismo modo es importante el considerar de inicio lo estipulado en el Principio 5to de la Resolución 1803 (XVII), Naciones Unidas, Asamblea General, referente a la “Soberanía permanente sobre los recursos naturales” (14 de diciembre de 1962), que a la letra dice: “El ejercicio libre y provechoso de la soberanía de los pueblos y las naciones sobre sus recursos naturales debe fomentarse mediante el mutuo respeto entre los Estados basado en su igualdad soberana”; así como con la Resolución 3281 (XXIX),Carta de Derechos y Deberes Económicos de los Estados, Naciones Unidas, Asamblea General, 12 de diciembre de 1974, cuyo artículo 3o. dispone: “En la explotación de los recursos naturales compartidos entre dos o más países, cada Estado debe cooperar sobre la base de un sistema de información y consulta previa con el objeto de obtener una óptima utilización de los mismos que no cause daños a los legítimos intereses de los otros”. Otro principio fundamental del derecho ambiental, lo constituye el de “Corrección o solución a la fuente el cual implica que las medidas preventivas o correctivas deben tomarse directamente en la fuente generadora del daño, mediante el uso de la tecnología más adecuada. La reparación ideal del medio ambiente es in natura o in pristinum directamente en el ecosistema dañado.



Del mismo modo otro de los principios esenciales que compone el Derecho Ambiental es el precautorio o “principio de la evitación prudente”, contenido en la Declaración de Río, que literalmente indica: “Principio 15. Con el fin de proteger el medio ambiente, los Estados deberán aplicar ampliamente el criterio de precaución conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos para impedir la degradación del medio ambiente”. Asimismo dentro del instrumento antes mencionado se evidencia y se reconoce los deberes y obligaciones de los Estados en la gestión de los recursos naturales transfronterizos, tales como los reflejos en los siguientes principios: Principio 2 De conformidad con la Carta de las Naciones Unidas y los principios del derecho internacional, los Estados tienen el derecho soberano de aprovechar sus propios recursos según sus propias políticas ambientales y de desarrollo, y la responsabilidad de velar por que las actividades realizadas dentro de su jurisdicción o bajo su control no causen daños al medio ambiente de otros Estados o de zonas que estén fuera de los límites de la jurisdicción nacional. Principio 13 Los Estados deberán desarrollar la legislación nacional relativa a la responsabilidad y la indemnización respecto de las víctimas de la contaminación y otros daños ambientales. Los Estados deberán cooperar asimismo de manera expedita y más decidida en la elaboración de nuevas leyes internacionales sobre responsabilidad e indemnización por los efectos adversos de los daños ambientales causados por las actividades realizadas dentro de su jurisdicción, o bajo su control, en zonas situadas fuera de su jurisdicción. Principio 14 Los Estados deberían cooperar efectivamente para desalentar o evitar la reubicación y la transferencia a otros Estados de cualesquiera actividades y sustancias que causen degradación ambiental grave o se consideren nocivas para la salud humana. En el contenido global del presente estudio, se realiza un análisis científico y técnico a profundidad de los hechos y los impactos ambientales generados por los mismos, sin embargo para el presente capítulo se señalaran algunos de los eventos claves a considerar para la valoración jurídica. Entre algunos de los acontecimientos relevantes tenemos: Diciembre 2010: Gobierno contrata a discreción y bajo sigilo maquinaria pesada para abrir la trocha. Marzo 2011: La Presidenta de Costa Rica Laura Chinchilla firma el Decreto (Alcance N° 14 a La Gaceta N° 46 del 07 de marzo de 2011) que declara estado de emergencia la situación en la zona fronteriza y justifica el desembolso de fondos para levantar camino de lastre.



Octubre 2011: Se divulgan los primeros detalles del proyecto, que se extiende de Los Chiles (Alajuela) a Sarapiquí (Heredia) y tiene un costo preliminar de ¢7.000 millones de Colones. Junio 2012: La Corte Centroamericana de Justicia, dicta sentencia después de analizar el expediente N◦ 12-06-12-2011 y ordena la suspensión de la trocha por daño ambiental. Costa Rica no atiende la sentencia. Desde el punto jurídico la presidenta de Costa Rica Laura Chinchilla emitió el “Decreto que declara estado de emergencia la situación en la zona fronteriza”, como un único instrumento operativo y de gestión para declarar Estado de Emergencia, en los cantones, limítrofes con Nicaragua, de La Cruz, Upala, Los Chiles, Sarapiquí, San Carlos y Pococí; dicho decreto se fundamentó en las facultades que les confieren los artículos 140, incisos 3) y 18) y 180 de la Constitución Política, artículos 25 inciso 1), 2.7 inciso 1), 28 inciso b), de la Ley Nº 6227 del 2 de mayo de 1978 que es Ley General de la Administración Pública, y la Ley Nº 8488 del 11 de enero del 2006, que es la Ley Nacional de Emergencias y Prevención del Riesgo.33 No obstante el Decreto antes mencionado y emitido por el Gobierno de Costa Rica, número 36440-mp publicado en el Diario Oficial de Costa Rica el lunes 7 de marzo del 2011 y que sirve de base para la creación de la carretera en cuestión, no está excluida del cumplimiento de las normas internacionales ya que según lo establecido en la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, “nadie puede alegar el incumplimiento de obligaciones internacionales debidamente aceptadas, usando como pretexto disposiciones de su legislación interna, ya fueren éstas extraordinarias o comunes”, por lo cual, la violaciones legales y acciones ilícitas desarrolladas en el marco de dicho proyecto, no pueden ser justificados por dicho decreto de emergencia emitido por Costa Rica. Incluso a nivel de la legislación interna, a pesar que dicha “normas establecen reglas especiales que le permiten al Poder Ejecutivo atender situaciones de emergencia, de modo que se pueda actuar con la agilidad y energía que las circunstancias requieran, y así eliminar o minimizar las consecuencias de los desastres, naturales y antrópicos” (Decreto ejecutivo nº 36440-mp del 21/02/2011), esta misma norma también reconocen la necesidad de “Salvaguardar el Ambiente”, tal como lo establece la Ley Nacional de Emergencias y Prevención del Riesgo de Costa Rica, el cual indica que: “La Fase inmediata a la ocurrencia de los sucesos. Incluye las medidas urgentes de primer impacto orientadas a salvaguardar la vida, la infraestructura de los servicios públicos vitales, la producción de bienes, y servicios vitales, la propiedad y el ambiente” No obstante, en base a la sentencia emitida por la Corte Centroamericana de Justicia, “el Estado de Costa Rica actuó en forma unilateral, inconsulta, inapropiada y apresurada violentando los compromisos internacionales bilaterales y multilaterales

33 Declaración de Estado de Emergencia, Alcance N° 14 a La Gaceta N° 46 del 07 de marzo de 2011



válidamente contraídos, cuando construyó la carretera en cuestión, los que no pueden obviarse alegando disposiciones internas.”, del mismo modo Costa Rica, obvió de forma deliberada las normas ambientales internacionales, regionales y nacionales, generando con esto impactos irreversibles y de gran alcance al medio ambiente. Aunque la Corte Centroamericana de Justicia dejó asentada con claridad su sentencia, por medio de la “7mo resuelve” de su sentencia el cual cita: ”Condénese al Estado de Costa Rica por haber incurrido en responsabilidad por los daños ecológicos y conexos en el Río San Juan de Nicaragua así como el ecosistema compartido parte del Corredor Biológico Centroamericano y a la respectiva cuenca. Asimismo, a la biodiversidad silvestre común que gira y se sostiene alrededor del río y que mantiene el equilibrio ecológico de la fauna, la flora y el medio ambiente que el Estado de Costa Rica está obligado a respetar y sostener por ser Patrimonio Natural de la Humanidad.” Consideramos importantes presentar una sinopsis de las normas jurídicas ambientales, internacionales y nacionales vinculadas con el caso en cuestión. Para conocer la normativa relacionada con el medio ambiente y los recursos naturales se identificaron a nivel nacional, las normas constitucionales, Convenios Ambientales internacionales y las leyes o disposiciones relacionadas con el tema.

6.2. Marco Constitucional Violentado Costa Rica y Nicaragua definen sus límites fronterizos de acuerdo a lo establecido mediante el Tratado Cañas - Jerez del 15 de abril de 1858, ratificado por el Laudo de Cleveland el 22 de Marzo de 1888. 1. La Constitución de Nicaragua, se refiere específicamente al medio ambiente y los

recursos naturales en dos artículos: 60 Cn, que establece el derecho de los nicaragüenses de habitar en un ambiente saludable, y el 102 Cn, que dispone que los recursos naturales son patrimonio nacional.

2. El Estado de Costa Rico, en su Carta Magna en su Art. 121, específico que las riquezas naturales y la biodiversidad entre otras, son un bien propio de la Nación; lo mismo estipula el Art. 89 respecto a las bellezas naturales.

6.3. Legislación Internacional Violentada

Entre los principales convenios internacionales suscritos por los gobiernos de Nicaragua y Costa Rica que fueron violentados por el estado de Costa Rica al construir la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras, se encuentran:



Tabla 17. Convenios Internacionales ratificados por ambos países, y violentados por el proyecto vial en cuestión.

Nicaragua Costa Rica Convención sobre la Diversidad Biológica, Rio de Janeiro, 05.06.92 20 de Noviembre de 1995. 26 de agosto de 1994. Convención Relativa a los Humedales de Importancia Internacional, Específicamente como Hábitat de Áreas Acuáticas (RAMSAR), 2.02.71 30 de Noviembre de 1997. 27 de Abril de 1992. Convención sobre la Protección del Patrimonio Mundial Cultural y Natural 1972 17 de Diciembre de 1979. 23 de Agosto de 1977. Convenio para la Conservación de la Biodiversidad y Protección de Áreas Silvestres Prioritarias en América Central. Managua, 5 de Junio de 1992

12 de Enero de 1996 12 de Diciembre de 1994. Convenio Centroamericano para la Protección del Medio Ambiente 1 de diciembre de 1989 1 de diciembre de 1989

Fuente: Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo, CCAD. Entre los principales principios y artículos violentados en el marco del derecho internacional ambiental se encuentran:

a) Convenio sobre la Diversidad Biológica: Artículo 3: Principio De conformidad con la Carta de las Naciones Unidas y con los principios del derecho internacional, los Estados tienen el derecho soberano de explotar sus propios recursos en aplicación de su propia política ambiental y la obligación de asegurar que las actividades que se lleven a cabo dentro de su jurisdicción o bajo su control no perjudiquen al medio de otros Estados o de zonas situadas fuera de toda jurisdicción nacional.

b) Convención Relativa a los Humedales de Importancia Internacional, Específicamente como Hábitat de Áreas Acuáticas (RAMSAR):

Artículo 4: Cada Parte Contratante fomentará la conservación de los humedales y de las aves acuáticas creando reservas naturales en aquéllos, estén o no incluidos en la Lista, y tomará las medidas adecuadas para su custodia.

c) Convención sobre la Protección del Patrimonio Mundial Cultural y Natural 1972:

Artículo 6: Cada uno de los Estados Partes en la presente Convención se obliga a no tomar deliberadamente ninguna medida que pueda causar daño, directa o indirectamente, al patrimonio cultural y natural de que tratan los artículos 1 y 2 situado en el territorio de otros Estados Partes en esta Convención.

http://www.biodiv.org/convention/articles.asp?lg=1

http://www.ramsar.org/key_conv_s.htm

http://www.ramsar.org/key_conv_s.htm

http://www.sica.int/busqueda/Centro%20de%20Documentaci%C3%B3n.aspx?IDItem=1362&IdCat=7&IdEnt=2&Idm=1&IdmStyle=1




d) Convenio para la Conservación de la Biodiversidad y Protección de Áreas Silvestres Prioritarias en América Central. Managua, 5 de Junio de 1992:

Artículo 2: Asegurar que las actividades dentro de sus jurisdicciones o control, no causen daños a la diversidad biológica de sus Estados o áreas que limitan su jurisdicción nacional.

e) Resolución 2995 (XXVII) de la Asamblea General de las Naciones Unidas (1972).

Dentro del principio de soberanía de los Estados sobre sus recursos naturales, la Asamblea General hace hincapié sobre la obligación de que los Estados, al explorar, explotar o desarrollar sus recursos naturales, no produzcan efectos perjudiciales significativos en zonas situadas fuera de sus jurisdicciones nacionales (parr.1). La Asamblea destaca asimismo la importancia de evitar dichos efectos perjudiciales a través de la publicidad de la información técnica relativa a las actividades que los Estados van a desarrollar dentro de sus jurisdicciones nacionales (parr.2).

f) Resolución 3129 (XXVIII) de la Asamblea General de las Naciones Unidas (1973)

Se reiteran los criterios que deben regir la cooperación en materia ambiental en lo relativo a los recursos naturales compartidos. Entre dichos criterios, se destaca la obligación que la Asamblea asigna a los Estados de realizar dicha cooperación sobre la base de un “sistema de información y consulta previa, dentro del marco de las relaciones normales existentes entre ellos” (párrafo 2). Asimismo entre los instrumentos ambientales internacionales se encuentra la “Declaración de Estocolmo o Conferencia sobre el Medio Humano”, (Junio de 1972) la cual marca un hito en el desarrollo de la problemática ambiental en el mundo, además, fue el inicio fundacional del Derecho Ambiental Principio 22: Los Estados deben cooperar para continuar desarrollando el derecho internacional en lo que se refiere a la responsabilidad y a la indemnización a las víctimas de la contaminación y a otros daños ambientales que las actividades realizadas dentro de la jurisdicción o bajo el control de tales Estados causen a zonas situadas fuera de su jurisdicción.

6.4. Instrumentos Legislativos Regionales En el ámbito regional en materia de legislación ambiental, es vital dentro del presente examen el considerar al Convenio Centroamericano para la Protección del Medio Ambiente, firmado en San José de Costa Rica el 1 de diciembre de 1989. Por medio de este convenio, las Partes establecieron un régimen regional de cooperación






para la utilización óptima y racional de los recursos naturales del área, el control de la contaminación y el restablecimiento del equilibrio ecológico. Instauraron además, la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD). Asimismo otro instrumento importante a valorar y que fue violentado es el Convenio que crea el Sistema Internacional de Áreas Protegidas para la Paz, “SI A PAZ ”, Nicaragua y Costa Rica, ya que dicha zona esta designada por ambos países como un área protegida, y según el Artículo 9 del Convenio para la Conservación de la Biodiversidad, “es un área geográfica definida, terrestre, costera o marina, la cual es designada, regulada y manejada, para cumplir determinados objetivos de conservación, es decir producir una serie de bienes y servicios determinados (conservación in situ)”. Esta área protegida abarca el cauce del Río San Juan y sus áreas adyacentes en ambos territorios limítrofes, creándose así un ecosistema especial que se incorpora desde luego al denominado Corredor Biológico Centroamericano. Asimismo en materia de normativas regionales; la construcción la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras, también violentó los principios contenidos en el Protocolo de Tegucigalpa a la Carta de la Organización de los Estados Centroamericanos y sus Instrumentos Derivados o Complementarios, tales como los Artículos 3 literales b) h) e i), 4 literal h) 5, 6, 12 y 35 de dicho Protocolo. Asimismo, los Artículos 26 y 35 del Protocolo al Tratado General de Integración Económica Centroamericano, denominado Protocolo de Guatemala. De igual forma violenta el Artículo 14 literal j) del Reglamento de Organización y Funcionamiento de los Consejos de Ministros de Integración Económica, Sectorial e Intersectorial y el Tratado de la Integración Social Centroamericana denominado Tratado de San Salvador.34

6.5. Legislación Nacional Violentada Para el presente acápite partimos de los principios y referencias consignadas en los Tratados de Montevideo de 1889 y código de derecho internacional privado (Código de Bustamante) consignado en la convención de derecho internacional privado (la Habana, 20 de febrero de 1928) y en los cuales se reconoce los siguientes puntos: Tratados de Montevideo de 1889: Art. 38.- Las obligaciones que nacen sin convención se rigen por la ley del lugar donde se produjo el hecho lícito o ilícito de que proceden. Código de Bustamante: Art.168. Las que se deriven de actos u omisiones en que intervenga culpa o negligencia no penadas por la ley, se regirán por el derecho del lugar en que se hubiere incurrido en la negligencia o la culpa que las origine. El Precedente establecido por la Corte Centroamérica de Justicia con relación a las violaciones de los marcos internacionales y regionales, sientan una clara base para visualizar el alcance de las violaciones de los marcos supranacionales, no obstante se considera importante el incluir un valoración de los instrumentos a nivel nacional, por

34 Sentencia de la corte centroamericana de justicia, relacionada con el 12-06-12-2011



los instrumentos antes mencionados (Tratados de Montevideo/Código de Bustamante). Este acápite pretende identificar las leyes nacionales en materia de recursos naturales y medio ambiente, que fueron violentadas en por parte del Gobierno de Costa Rica como resultado de la construcción la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras. En relación a las normas nacionales, tenemos entre algunas de las principales: La Constitución Política de Costa Rica, en su Artículo 50 establece que toda persona tiene derecho a un ambiente sano y ecológicamente equilibrado. Este artículo fue reformado mediante Ley 7412 el 24 de mayo de 1994, lográndose establecer así: “El Estado procurará el mayor bienestar a todos los habitantes del país, organizando y estimulando la producción y el más adecuado reparto de la riqueza”.

a) Ley orgánica del ambiente (Ley No.7554) Artículo 2.- Principios. Los principios que inspiran esta ley son los siguientes: d) Quien contamine el ambiente o le ocasione daño será responsable, conforme lo establezcan las leyes de la República y los convenios internacionales vigentes. e) El daño al ambiente constituye un delito de carácter social, pues afecta las bases de la existencia de la sociedad; económico, porque atenta contra las materias y los recursos indispensables para las actividades productivas; cultural, en tanto pone en peligro la forma de vida de las comunidades, y ético, porque atenta contra la existencia misma de las generaciones presentes y futuras. Artículo 17.- Evaluación de impacto ambiental. Las actividades humanas que alteren o destruyan elementos del ambiente o generen residuos, materiales tóxicos o peligrosos, requerirán una evaluación de impacto ambiental por parte de la Secretaría Técnica Nacional Ambiental creada en esta ley. Su aprobación previa, de parte de este organismo, será requisito indispensable para iniciar las actividades, obras o proyectos. Las leyes y los reglamentos indicarán cuales actividades, obras o proyectos requerirán la evaluación de impacto ambiental.

b) Ley para la gestión integral de residuos (Ley No.8839): Artículo 31.- Viabilidad ambiental Todas las actividades, las obras o los proyectos nuevos que procesen, almacenen, recuperen, traten, eliminen y dispongan residuos ordinarios y peligrosos deberán cumplir el trámite de evaluación de impacto ambiental, previo a la obtención de los permisos o las licencias de construcción u operación. Los procedimientos vigentes de evaluación de impacto ambiental establecerán la forma en que se realizará el trámite. Los permisos o las licencias se tramitarán de conformidad con el procedimiento establecido en el reglamento respectivo.



c) Ley Forestal (Ley No.7575): Artículo 19.- Actividades autorizadas En terrenos cubiertos de bosque, no se permitirá cambiar el uso del suelo, ni establecer plantaciones forestales. Sin embargo, la Administración Forestal del Estado podrá otorgar permiso en esas áreas para los siguientes fines: a) Construir casas de habitación, oficinas, establos, corrales, viveros, caminos, puentes e instalaciones destinadas a la recreación, el ecoturismo y otras mejoras análogas en terrenos y fincas de dominio privado donde se localicen los bosques. b) Llevar a cabo proyectos de infraestructura, estatales o privados, de conveniencia nacional. c) Cortar los árboles por razones de seguridad humana o de interés científico. d) Prevenir incendios forestales, desastres naturales u otras causas análogas o sus consecuencias. En estos casos, la corta del bosque será limitada, proporcional y razonable para los fines antes expuestos. Previamente, deberá llenarse un cuestionario de preselección ante la Administración Forestal del Estado para determinar la posibilidad de exigir una evaluación del impacto ambiental, según lo establezca el reglamento de esta ley.

d) Ley de Aguas (Ley No.276): Artículo Nº 1: considera que las aguas de los ríos y sus afluentes directos e indirectos, desde el punto de la naciente hasta su desembocadura, son aguas de dominio público o de propiedad nacional. Por otra parte, esta ley hace alusión a la obligación que tiene toda institución pública de contar con programas ambientales de protección de bosques, al establecer que todas las autoridades del país están obligadas a procurar por sus medios el estricto cumplimiento de las disposiciones legales referentes a la conservación de los árboles, especialmente a las orillas de los ríos y en los nacimientos de agua, prohíbe la tala.

e) Ley de Uso, Manejo y Conservación de Suelo (Ley No.7779): Artículo 19.- Las prácticas de manejo, conservación y recuperación de los suelos que se planificarán y aplicarán en los planes por áreas, deberán basarse en los aspectos agroecológicos y socioeconómicos específicos del área considerada y deberán cubrir, por lo menos, los siguientes campos de acción: a)…… j) Control de erosión en obras de infraestructura vial. Artículo 32.- Toda actividad que implique riesgo de contaminación de los suelos, deberá basarse en una planificación que evite o minimice el riesgo de contaminación de tal recurso.



f) Manual CR-2010 para la construcción de carreteras, caminos y puentes Se presenta un resumen general de los aspectos más relevantes revisados de este manual, cuya aplicación era requerida para la construcción de la Ruta 1856 JRMP, sobretodo en cuanto a disposiciones ambientales y actividades tales como los movimientos de tierra que repercutieron en el medio físico natural.

• Cumplimiento de las normativas y permisos ambientales durante el desarrollo del proyecto.

• Es requisito contar con una póliza de responsabilidad civil por daños y perjuicios ocasionados a terceros.

• Es primordial la protección del ambiente y los recursos naturales tales como

aguas, bosques, además de los terrenos públicos durante la ejecución de los trabajos relacionados con la construcción de la obra.

• Es requisito el trámite y aprobación de la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)

con el fin de minimizar el impacto ambiental que las labores propias de la construcción o conservación de las obras viales ocasionan a las condiciones del espacio físico, tanto natural como artificial, que circunda la obra. Con ello se evitan modificaciones innecesarias del medio, contaminación con residuos derivados de la construcción y otros efectos que atenten contra el ambiente.

• Se deberá contar con las autorizaciones pertinentes para el uso del material de

préstamo y una vez terminado los trabajos de explotación, que el lugar quede con adecuadas condiciones estéticas y de drenaje.

• Suspensión de los trabajos en caso de encontrar áreas o ecosistemas biológicos

(flora, fauna) sensibles, que estén expuestos a sufrir una modificación directa por las actividades de la obra. Evitar la corta, destrucción o daño de cualquier ejemplar de especie arbórea o arbustiva que se determine deba ser preservado o protegido, atendidas sus características o estado de conservación. Queda a cuenta del contratista la recuperación de la cubierta vegetal.

• Previo a la suspensión temporal de los trabajos por períodos prolongados, el

Contratista deberá agotar las medidas conducentes a evitar que la erosión afecte la obra y sus áreas marginales durante el período de interrupción, así como las áreas circundantes del proyecto, en trabajos localizados en suelos muy erosionables y con intensas precipitaciones, deberá tomar medidas temporales para controlar la erosión y la sedimentación.

• Se deben establecer los requerimientos de la topografía para la construcción de

la obra tales como puntos de control, secciones transversales, estacas de talud y de acabado, estructuras de drenaje y de puentes, muros de retención, sitios de préstamo, mojones, entre otros.



• Deben ejecutarse medidas de control, permanentes y temporales, para minimizar la erosión y sedimentación durante y después de la construcción de acuerdo con el plan de control de la erosión del proyecto, permisos del contrato. Asimismo deben construirse barreras para filtrar el sedimento arrastrado por las escorrentías y drenajes para la estabilización de taludes y diques de control.

• Los movimientos de tierra que conllevan al desmonte, tala, remoción y

eliminación de toda la vegetación y desechos deben incluir un manejo adecuado que preserve el medio ambiente y que cuide de la vegetación remanente de acuerdo con las normas ambientales vigentes.

• Durante las actividades de excavación y terraplenado deberán conservar la tierra

vegetal y separarla de todo otro material excavado y luego ser colocada sobre los taludes terminados.

• El suministro y colocación de geotextiles para controlar la erosión durante los

movimientos de tierra deben cumplir con una serie de requisitos para los casos de taludes, protección de olas, de cauces y escolleras.

El Gobierno de Costa Rica, amparados en la Ley No.8488, “Ley Nacional de Emergencia y prevención de desastre “emitió el Decreto Ejecutivo nº 36440-mp del 21/02/2011, con el cual, declara Estado de Emergencia, en los cantones, limítrofes con Nicaragua, de La Cruz, Upala, Los Chiles, Sarapiquí, San Carlos y Pococí, iniciando sucesivamente sin la realización de Evaluación de Impacto Ambiental la construcción de la Ruta 1856, Juan Rafael Mora Porras. No obstante, según el Decreto Ejecutivo Número 31849-MINAE-SALUD-MOPT-MAG-MEIC, Reglamento General sobre los procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), del 28 de junio del 2004, y el artículo 17 de la Ley Orgánica del Ambiente señala de forma textual: “Las actividades humanas que alteren o destruyan elementos del ambiente o generen residuos, materiales tóxicos o peligrosos, requerirán una evaluación de impacto ambiental por parte de la Secretaría Técnica Nacional Ambiental creada en esta ley. Su aprobación previa, de parte de este organismo, será requisito indispensable para iniciar las actividades, obras o proyectos. Las leyes y los reglamentos indicarán cuales actividades, obras o proyectos requerirán la evaluación de impacto ambiental”. Consecuentemente dentro de la lista de proyectos, obras o actividades, sujetos al proceso de EIA, o bien de EIA, según leyes específicas, o bien a convenios internacionales suscritos por Costa Rica se encuentran los Proyectos de desarrollo en áreas definidas por la Comisión Nacional de Emergencias como de riesgo inminente de emergencias, por lo tanto el Decreto de emergencia en ningún momento justificó la no realización de la evaluación de impacto ambiental correspondiente. En términos generales se puede concluir que los mandatos constitucionales, los competencias institucionales, leyes y los Convenios Internacionales existentes, indican



que se cuenta con un marco regulatorio capaz de orientar cualquier acción tendiente al desarrollo sostenible, sin mayores limitaciones desde un punto de vista legal institucional; toda omisión que se manifiesta en el caso de ““Trocha 1856”(Juan Mora Porras)”, constituye un acto deliberado y consciente de violación de las normas antes mencionada, lo cual ha provocado daños severos a los recursos naturales de Nicaragua y Costa Rica, es importante destacar que no se puede alegar inexistencia de las normas, ni tampoco por principio de derecho “desconocimientos de las mismas”. Los hechos identificados anteriormente, identifican las múltiples violaciones del Gobierno de Costa Rica de la legislación internacional, regional y nacional, asimismo, los deberes y obligaciones incumplidas por el Gobierno de Costa Rica entre las que se encuentran:

a) el deber de notificar a Estados potencialmente afectados sobre los proyectos o medidas planificadas;

b) el deber de consultar a los Estados potencialmente afectados y negociar de buena fe;

c) la ejecución de un EIA transfronterizo con respecto a proyectos planificados d) deberes con respecto a la generación de datos de recursos hídricos y el

intercambio en curso de tal información con Estado co-ribereños; e) el deber de alertar a Estado co-ribereños en situaciones de emergencia; y f) requisitos con respecto a evitar y resolver conflictos interfronterizos.



7. CONCLUSIONES El proyecto de la Ruta 1856 Juan Rafael Mora Porras fue ejecutado en una zona excepcionalmente diversa en recursos naturales. El Corredor Biológico El Castillo-San Juan-La Selva, con la Reserva Biológica Indio-Maíz, es considerado por algunos como el corredor con mayor diversidad biológica en Centroamérica y uno de los principales nodos de conectividad del corredor biológico Mesoamericano. Dada la importante diversidad biológica de la zona, ésta ha sido protegida con distintas categorías de conformidad a legislación nacional de Nicaragua y Costa Rica, así como reconocimientos internacionales en la categoría de Reservas de Biosfera o Humedales de Importancia Internacional RAMSAR. Considerando el estado de fragilidad ecológica de la zona y la falta de estudios de pre-factibilidad para la ejecución del proyecto, se aplicó la metodología recomendada por el CEPREDENAC para la evaluación de emplazamiento y análisis de vulnerabilidad de obras de inversión pública, obteniéndose una puntuación ponderada de 1.53 que corresponde a la categoría de “Alto riesgo”, de donde se desprende la recomendación de no construir la obra en mención al menos que se incluya acciones prospectivas y correctivas desde la etapa de planificación, ejecución y desarrollo, las cuales no fueron desarrolladas en ésta obra. Según la guía de evaluación de daños ambientales, el recurso atmósfera percibió una afectación media a lo largo de los 105.68 km que fueron monitoreados, lo cual está correlacionado con la malas prácticas aplicadas durante la construcción de la Ruta en cuestión, y la falta de aplicación de medidas de mitigación relativas a la protección de taludes, entre otros, cuyas afectaciones a la calidad del aire se vieron únicamente disminuidos por las altas precipitaciones del período en que fue realizado el monitoreo. Según la valoración de calidad ecológica aplicada por tramo, también se obtuvo un promedio de una mala calidad para este recurso. En el caso del recurso suelo fue uno de los más afectados desde el punto de vista de cambio de uso de suelo, además de todas las modificaciones realizadas a sus horizontes y a la topografía de la zona, que a su vez generaron problemas de riesgo para la población y consecuencias sobre la calidad del agua en algunos tramos. Con las metodologías mencionadas anteriormente se encontró que en la mayoría de los tramos percibió una afectación media excepto en el tramo 2 que mostraba daños altos, y del tramo 1 al 4 la calidad del recurso suelo se encontró muy mala. Los análisis de calidad del agua del Río San Juan registraron un incremento sustancial de los Sólidos Suspendidos Totales (SST) en los tramos de proximidad entre el eje de la carretera y el Río San Juan, por lo que pueden en parte ser atribuibles a contribuciones de sedimentos provenientes directamente de las obras para la construcción de la Ruta. En este caso cabe destacar que los valores más altos de SST se observaron en la Estación N° VI, Antes de la desembocadura del Río San Carlos, que se encuentra dentro del tramo 3, el según más impactado.



Siempre en cuanto al recurso agua, se debe considerar que las altas concentraciones de aluminio y manganeso encontradas a lo largo de los tramos y que aumentan río abajo, están ligadas a procesos de erosión del suelo de la zona que sedimentan en el lecho del río, procesos que han sido intensificados con la construcción de la Ruta 1856, y que es evidente provienen principalmente como consecuencia de la acciones de cortes verticales y terraplenes. Esto a su vez se correlaciona con otros parámetros como el oxígeno en términos de saturación, donde se debe destacar que la Estación N°. VI en el tramo 3, tiene niveles de saturación inferiores al 60%, lo cual indica que las posibilidades de supervivencia de los organismos acuáticos disminuyen en esta sección del Río. Además, por medio de los indicadores de calidad biológica (IBF-SV-2010), se encontró que los 6 sitios monitoreados obtuvieron valores mayores de 7, lo que significa evaluaciones de la calidad de agua- pobre y contaminación orgánica severa probable. En definitiva respecto a este recurso es necesario recalcar que con estos resultados se evidencia que el mayor aporte de contaminantes hacia el Río San Juan proviene de los tributarios de Costa Rica, siendo los casos más evidentes los aumentos en las concentraciones de metales pesados y plaguicidas organoclorados después de la desembocadura del Río San Carlos y el Río Sarapiquí. Se contabilizaron un total de 10 Áreas Protegidas afectadas por la construcción de la Ruta 1856, 5 pertenecientes a Nicaragua y 5 a Costa Rica. De las anteriores cinco han sido reconocidas internacionalmente (2 Reservas de Biosfera y 3 Sitios RAMSAR) y las otras 5 son reconocidas nacionalmente. Al menos 100 km lineales de la carretera fueron construidos en estas zonas de alta fragilidad y sensibilidad ecológica, que gozan del mayor nivel de protección para la conservación, de conformidad con la legislación de ambos países y nominaciones internacionales. Entre los impactos sobre la biodiversidad se deben de destacar los daños directos sobre la zona del corredor binacional por: 44 especies afectadas en su rango de movilidad tanto terrestre como acuática; más de 600 especies afectadas por el impacto en el hábitat; los grupos de fauna con sensibilidad alta y con pocas tolerancias a las perturbaciones, las 150 especies afectadas en la unicidad de las especies y las especies impactadas por su condición de irremplazables (F. Buitrago) Es menester resaltar que el impacto de la carretera a la biodiversidad no solo se cuantifica basado en la longitud de los 120 Km de tramos a la orilla del Río San Juan, sino también basados “12.7 km donde pasa la carretera sobre el bosque, en las 35 hectáreas de bosque afectado, las 300 hectáreas de suelo expuesto, además de los 39 puntos críticos identificados in situ” (A. Astorga). De conformidad con las estimaciones sustentadas en el estudio, las alteraciones provocadas por la construcción de la Ruta 1856 son consideradas significativas y ponen en peligro la conectividad biológica del istmo, con consecuencias imprevisibles sobre la estabilidad ecológica de la región al mediano plazo.



En definitiva, la construcción de la Ruta 1856 incumple compromisos internacionales en el ámbito de la conservación de sitios de interés mundial, como los humedales RAMSAR y las Reservas de Biosfera, así como compromisos internacionales sobre el manejo de cuencas y recursos naturales transfronterizos por acciones realizadas que comprometen la integridad ambiental en detrimento del manejo sostenible de los ecosistemas compartidos. Las acciones de mitigación realizadas para amortiguar los impactos de la construcción de la Ruta 1856 han resultado insuficientes, sin el seguimiento necesario y referido a las acciones más obvias y no a temas como la conectividad biológica, lo que intensificó en su momento y potencialmente continuará intensificando los impactos sobre cada uno de los recursos analizados. En el monitoreo in situ se pudo comprobar que no existió ningún criterio para definir las rutas donde se causaría el menor impacto a la biodiversidad, ni para la selección de los sitios de explotación de los bancos de préstamos. Se pudo observar que la mayoría de los impactos ambientales estaban ligados a los taludes de los cortes verticales, que fueron ejecutados sin consideración de las condiciones topográficas, hidrológicas y de drenaje superficial de la zona, incrementando los procesos de erosión hídrica superficial, por ende a la formación de cárcavas pronunciadas acelerando los procesos de sedimentación sobre el Río San Juan. La apertura y/o adecuación de 6 caminos de acceso, sobre el área de influencia del proyecto y áreas adyacentes uno de los cuales cruza el Refugio de Vida Silvestre Mixto Maquenque), se puede considerar una de las actividades más destructivas desde la perspectiva del recurso forestal y biodiversidad. Los bancos de préstamo identificados fueron operados fuera de normativa, en una zona de ecosistemas frágiles, a menos de 50 m de distancia del Río San Juan, y no fueron clausurados después de haber sido aprovechados, lo cual contempla en otras acciones el relleno y reforestación de las áreas explotadas. Es válido recalcar que entre las disposiciones del Manual del SIECA, se establece que no se deben explotar bancos de préstamo en zonas de ecosistemas frágiles donde existen especies silvestres en peligro de extinción, ni en sitios cercanos a cuerpos de agua. Aplicando la metodología de Leopold modificada por J. Milán, se identificaron un total de 93 impactos que fueron valorados cuali-cuantitativamente, obteniendo un valor de (-32) de grado de alteración provocado por las distintas acciones del proyecto, lo cual significa que el impacto ambiental de la Ruta 1856 fue significativo. La matriz de evaluación utilizada por MARENA, reveló un valor similar al anterior, por lo que según esta metodología, el nivel de importancia promedio de los impactos de la Ruta 1856 fue de 33.91, lo cual indica que el proyecto ha causado un impacto ambiental significativo.



A partir de los análisis realizados en el estudio, es posible deducir que la concatenación de acciones impulsadas por el Gobierno Costarricense sugiere la implementación de un plan de re asimilación de la zona norte de ese país vinculado a actividades económicas de alto impacto, que pone en riesgo uno de los principales eslabones del Corredor Biológico Mesoamericano en sentido contrario a su habitual política de protección de la naturaleza. En adición a los impactos ambientales planteados, evidenciados y sustentados en este estudio, existen otros impactos a largo plazo como la presión de la población rivereña hacia los Recursos Naturales, los intereses de los grandes concesionarios mineros, petroleros y la mayor fragmentación de los corredores biológicos que irán en aumento en la medida que se creen las condiciones de accesibilidad a esta zona a través de los caminos de acceso y la Ruta 1856.



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valoración de impactos ambientales causados por la construcción

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