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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO
FACULTAD DE INGENIERIA
CONFERENCIA AEROPUERTOS
Ing. Jorge de la Madrid Virgen
TRANSPORTE AÉREO
INTRODUCCIÓN
A lo largo de la mitad del siglo veinte, el transporte aéreo se
ha desarrollado a nivel global, alcanzando en la actualidad
una posición destacada en todas las economías del mundo,
esencialmente por permitir el desplazamiento de personas y
bienes (principalmente de alto valor) a distancias medias y
largas en un menor tiempo, brindando una mayor seguridad y
un menor costo total, considerando el valor de tiempo de las
personas y bienes, que utilizan este medio de transporte.
Con frecuencia se compara al transporte aéreo con otros
medios, ante los cuales el aéreo siempre está en desventaja
por debajo del ferrocarril, del autobús o de los barcos, por lo
cual en muchos medios se minimiza la importancia del
transporte aéreo. Dentro de tal comparación, se están
ignorando aspectos adicionales como son: el que cada medio
y modo está enfocado a un cierto tipo de usuarios y valores
de demanda y en consecuencia no deben competir
innecesariamente, sino que deben ser complementarios,
debiendo aceptarse que los desarrollos tecnológicos
modifican las apreciaciones supuestamente permanentes.
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El mejor ejemplo de lo anterior, es el experimentado por los
trenes de alta velocidad de pasajeros, los cuales en ciertas
regiones de Europa y Japón, en distancias medias, han vuelto
a competir con el transporte aéreo, mientras que en China,
los trenes rápidos han desplazado al transporte aéreo en las
cortas distancias, pero se han integrado ambos modos en
ciertos nodos estratégicos, como en los aeropuertos,
ofreciendo una amplia gama de opciones más flexibles y
competitivas para el usuario en las medias y largas
distancias; es decir, se ha evitado una competencia
innecesaria de ambos modos. Al mismo tiempo, los valores
del tiempo de los usuarios y de los bienes transportados
generalmente sobrepasan los costos del transporte aéreo.
Cabe mencionar que desde los inicios de la aviación y
posteriormente del transporte aéreo, su infraestructura ha
sido frecuentemente modificada, cambios de interpretación,
creación y desarrollo de nuevas tecnologías, expectativas
diferentes de los usuarios y los modos para satisfacerlas, que
afectan al comportamiento de las demandas, así como las
necesidades de regulaciones más estrictas en los sistemas
de seguridad y revisión de pasajeros, equipajes y carga; todo
lo cual ha provocado una acelerada complejidad en la
planeación, proyecto, operación, mantenimiento y
administración de proyectos relacionados con el transporte
aéreo, generando un mayor costo; situación que
desafortunadamente no ha sido debidamente interpretada por
muchos gobiernos, y la iniciativa privada.
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Debido a los progresos en el diseño de los equipos de vuelo,
los aeropuertos siempre han tenido que estar a la zaga, ya
que primeramente es necesario conocer las características y
los requerimientos de los aviones, por lo que los
profesionales de la infraestructura se ven obligados a estar al
día en los desarrollos tecnológicos de otras especialidades
para interpretarlos correctamente, previendo su debida
aplicación a los proyectos particulares.
Para fines prácticos, un Aeropuerto estaría integrado por
varios Sistemas que guardan una estrecha y directa relación
entre ellos.
Sistema de Ayudas visuales y electrónicas constituido por las
luces de pista y rodajes, luces de aproximación, faros de
aeropuerto. Sistemas Visuales de Aproximación y Radares.
Sistema de Operaciones, integrado por pistas, calles de
rodaje y plataformas.
Sistema de Área Terminal con Edificio para pasajeros,
hangares, torre de control, almacenes y comunicación
edificio-avión.
Sistema de Almacenamiento y Distribución de Combustibles
con tanques para combustible e hidrantes para el surtido a los
aviones.
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Un aeropuerto es un conjunto de instalaciones complejas que
requiere la participación de diversas especialidades de la
ingeniería. La Aeronáutica para los espacios aéreos libres de
obstáculos que deben existir en las llegadas y salidas de los
aviones a las pistas de aterrizaje y en la ubicación,
orientación y longitudes de ellas, así como en las
características y alturas de las torres de control. La ingeniería
civil en los diseños geométricos, pavimentos, drenajes. La
electromecánica para ayudas visuales y electrónicas, la
ambiental en materia de contaminación por ruido y gases.
ESTRUCTURA DE LA RED AEROPORTUARIA DE MÉXICO
A partir de la decisión del Gobierno Federal en la
Administración 1994-2000, de permitir la introducción de la
iniciativa privada en la operación y administración de los
aeropuertos federales, se conformaron tres regiones
principales en una distribución que integraba cada región con
aeropuertos importantes y secundarios, las cuales se
otorgaron en concesión mediante un proceso concursal de
forma tal que se garantizara la intervención tanto nacional
como internacional; así como la garantía de contar con una
asesoría de reconocimiento internacional en la operación.
Así, el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) con base en
Guadalajara, se otorgó a un consorcio con la intervención del
organismo del gobierno de España Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea (AENA); el Grupo Aeroportuario Centro
Norte (OMA) con base en Monterrey y el apoyo del organismo
gubernamental francés Aéroport de París (ADP); y el Grupo
Aeroportuario del Sureste con base en Cancún y el apoyo de
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Kopenhagen Airport, destacando en este grupo que mediante
inversionistas mexicanos la participación extranjera se ha
minimizado.
En forma adicional, se consideró una cuarta región
conformada para la operación del Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México (AICM) con el objetivo adicional de
construir el nuevo aeropuerto. Ésta región se ha mantenido
con el 100% de acciones en posesión del gobierno mexicano,
aun cuando el nuevo aeropuerto no se han construido.
El Grupo Aeroportuario del Pacífico, constituido en 1998
administra y opera 12 aeropuertos en las regiones del
Pacífico y Centro de México; Aguascalientes, Guadalajara,
Hermosillo, La Paz, Guanajuato, Los Cabos, Los Mochis,
Manzanillo, Mexicali, Morelia, Puerto Vallarta y Tijuana.
El Grupo Aeroportuario Centro Norte, se constituyó también
en 1998, con 13 aeropuertos en las regiones Centro y Norte
del país: Acapulco, Chihuahua, Ciudad Juárez, Culiacán,
Durango, Ixtapa-Zihuatanejo, Mazatlán, Monterrey, Reynosa,
San Luis Potosí, Tampico, Torreón y Zacatecas.
Finalmente el Grupo Aeroportuario del Sureste, constituido en
1998, administra y opera 9 aeropuertos, en el Sur- Sureste de
nuestro país: Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán,
Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villa Hermosa.
Como ya antes se menciona para fines administrativos y
operativos se consideró una cuarta región, en la zona
metropolitana centro del país, con el aeropuerto internacional
de la Ciudad de México.
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El resto de los aeropuertos, 19 de ellos, considerando por
separado al aeropuerto de la Ciudad de México, es
administrado y operado por el organismo descentralizado del
Gobierno Federal, aeropuertos y servicios auxiliares (ASA)
con personalidad jurídica y patrimonio propios.
En resumen la red aeroportuaria federal mexicana actual, con
vuelos comerciales de itinerario se encuentra integrada por
54 aeropuertos, de los cuales 34 son operados por los
Grupos Aeroportuarios.
El Gobierno Federal conformó un organismo desconcentrado
identificado como Servicios a la Navegación en el Espacio
Aéreo Mexicano (SENEAM) para los servicios de control de
tráfico aéreo.
El esquema de administración de Aeropuertos, desarrollado a
partir de 1995 y formalizado en 1998, representó una
modificación significativa en la operación de los aeropuertos
federales, cuando originalmente desde 1965, sesenta
aeropuertos eran gestionados por el organismo
descentralizado Aeropuertos y servicios Auxiliares (ASA),
aunque por otro lado, ASA ha mantenido en condiciones
monopólicas el almacenamiento y distribución de
combustibles, en 63 aeropuertos.
Es importante analizar que en su inicio las tres regiones
Aeroportuarias fueron otorgadas mediante concesión, por
períodos de 50 años, por lo que no se trató de la privatización
formal, al no haber transferencia de dominio, es decir la
propiedad de los aeropuertos sigue siendo de la nación, por
lo cual al término del plazo de la concesión estos activos
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podrían integrarse plenamente al gobierno, ampliar la
concesión a un nuevo plazo, o buscar otro concesionario.
De manera adicional algunas entidades federativas de
nuestro país han conformado cierta red de aeropuertos,
destacando al gobierno de Coahuila que opera y administra
los aeropuertos estatales, incluyendo Saltillo, algunos con
vuelos internacionales.
Posteriormente, al reducir ASA sensiblemente sus ingresos y
no disponer de recursos suficientes, ha realizado convenios
con cuatro gobiernos estatales, formando empresas mixtas,
para la operación y administración de los aeropuertos en las
capitales y manteniendo un porcentaje minoritario de
acciones.
Tal es el caso del Estado de México con el aeropuerto de
Toluca, Morelos con el aeropuerto de Cuernavaca, Puebla
con el correspondiente en la ciudad de Puebla (Huejotzingo),
y Querétaro con el aeropuerto nuevo de Querétaro.
El propósito del esquema con los Aeropuertos de Toluca,
Cuernavaca y Puebla, era formar un grupo de aeropuertos
periféricos al AICM que lo apoyaran, situación que no se ha
aprovechado, como se explica más adelante. La situación
descrita ha generado que ASA se convierta en socio
minoritario con una capacidad limitada de las decisiones.
Actualmente, la red de aeropuertos está compuesta de 62
aeropuertos 34 son administrados por grupos concesionarios,
19 por ASA, otro es el AICM y 8 son administrados por
diversas entidades privadas y/o públicas.
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ESTRUCTURA DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
AEREO.
En el año 2010 el número de pasajeros transportados en
conjunto en servicios regulares y de fletamento fue poco más
de 50 millones de personas, de las cuales el 51% fueron en
servicios internacionales. Del total de pasajeros transportados
el 96.6% se realizó en servicios de tipo regular y los restantes
en servicios de fletamento.
Para el año 2010, el número de vuelos realizados llegó casi a
los 650 mil operaciones en su mayoría nacionales (59.2%) y
de servicio regular. Por su parte, el 80.6% del total de 640 mil
toneladas movilizadas se realiza en vuelos internacionales.
El mercado para el transporte aéreo tiene un gran potencial
para su expansión, ya que ha tenido una tendencia creciente,
aunque con crecimiento lento.
En el periodo 2000-2010 la tasa de crecimiento media anual
(TCMA) del total de pasajeros transportados en los
aeropuertos del país fue de 2.5% con tendencias
contrastantes, por un lado, tasas positivas con el servicio
regular con valores de 3.3% para servicio nacional, y de 4.1%
en servicio internacional, y por otro lado, tasas negativas en
el servicio de fletamento, con -15.3% en servicio nacional y-
10.4% en servicio internacional.
En el caso del número de vuelos, estos registran una
reducción general de -1.4% en la última década, aunque varía
significativamente de acuerdo al tipo de servicio prestado. El
número de vuelos de fletamento internacionales cayó -8.2%,
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en tanto los servicios regular casi no presentaron cambios
con una tasa de 0.7%.
Los vuelos de fletamento mantienen una tendencia negativa
al tenerse mejores ofertas en los servicios regulares con más
rutas e itinerarios fijos y permanentes, aun cuando sean de
mayor precio los boletos.
Cabe destacar que en el periodo del 2002 al 2005 los vuelos
internacionales regulares presentaron un crecimiento
constante de 10.5% en promedio, en tanto los vuelos
nacionales se mantuvieron sin cambios significativos.
El promedio de pasajeros por vuelo ha observado una
tendencia positiva mejorando la ocupación de las aeronaves y
con ello los ingresos gracias a una óptima adecuación entre
demanda y tipos de aparatos. Se reportan ocupaciones
promedio del orden del 75% y algunos de más del 80%.
Por su parte, la carga aérea registra una tasa de crecimiento
anual en la última década de 2.5%, aunque varía
significativamente por el tipo de servicio. La carga regular
internacional creció a una tasa promedio de 5.2%, aunque en
el periodo del 2001 al 2007 su tendencia fue muy marcada y
constante con un valor promedio de 9.8% anual.
Posteriormente a este periodo, presenta reducciones en el
año 2008 y 2009, debido a la crisis económica, sin embargo,
en el año 2010 recupera los valores observados en el año
2007.
La carga aérea nacional de tipo regular ha presentado
algunas variaciones sin crecimiento significativos, quedando
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casi al mismo volumen en el año 2010 con respecto al año
2000.
La carga de fletamento tiene una tendencia creciente en la
última década. En tanto la carga nacional de fletamento con
muy baja participación (2.2%) tiene dos comportamientos del
año 2001 al 2004 un crecimiento acelerado de 34.8% anual,
posteriormente de 2004 al 2009 una caída de -15% anual.
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE
MEXICO. (AICM)
El Aeropuerto de México, no figura entre los primeros 25 a
nivel mundial, aunque en América Latina mantiene el primer
lugar seguido muy de cerca por el principal aeropuerto de
Sao Paulo en Brasil, que cuenta con dos aeropuertos. Sin
embargo, conviene tomar en cuenta que si bien el AICM
ocupa el primer lugar en América Latina, los dos aeropuertos
de Sao Paulo tienen en conjunto más operaciones y
pasajeros que el AICM.
El AICM está operando a su máxima capacidad, con un
máximo que fluctúa entre 40 y 50 operaciones por hora, por lo
que los servicios se congestionan generando demoras. La
situación de congestión tiende a agravarse ya que la
demanda es estacional. Actualmente el servicio se
proporciona en función de la capacidad, lo cual origina la
formación, de colas, demoras en los aeropuertos de origen y
frecuentes desvíos de los aviones que se dirigen al AICM.
Es importante recordar que al darse la cancelación de la
construcción del nuevo aeropuerto en el Lago de Texcoco, se
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construyó otro edificio de pasajeros, la terminal 2, sin agregar
pistas. Se trata de un paliativo mientras se determina la
solución definitiva, pues la saturación no está en las
terminales, si no en las pistas ya que ahí se ocasionan las
demoras a los vuelos y se vulnera la seguridad en las
operaciones.
Por su parte, la llamada red de aeropuertos metropolitanos
integrada por Toluca, Cuernavaca, Puebla, y Querétaro, no
ha respondido adecuadamente debido a varios factores
dentro de los cuales se pueden mencionar los siguientes:
En el planteamiento de origen se consideró que la red podría
comparase a otras zonas metropolitanas que cuentan con
más de un aeropuerto como: Los Ángeles, New York,
Londres, Paris, o en Latino América Buenos Aires, Río de
Janeiro, y Sao Paulo, y que la demanda hacia tales
aeropuertos podría atraerse para aliviar la congestión en el
AICM y no generando una demanda propia.
Se omitió contemplar que en el caso de redes de aeropuertos
metropolitanos exitosas los terrenos son menos montañosos,
lo que permite la construcción de carreteras rápidas, metro e
incluso trenes urbanos y suburbanos, condición que no se
cumple en ninguno de los aeropuertos contemplados en la
zona metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), ya que
todos ellos están ineficientemente comunicados, de forma
que obliga al uso de carreteras de alto tránsito y a cruzar
zonas montañosas, con frecuentes posibilidades de
condiciones meteorológicas deficientes que reducen
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sensiblemente la velocidad de tránsito y aumentan el tiempo
de viaje y las probabilidades de accidentes.
En un esquema válido pero temporal de distribución del transporte aéreo en la zona metropolitana, a efecto de atraer usuarios se ofrecieron condiciones favorables en los cobros a las aerolíneas, facilitando la creación de las líneas de bajo
costo destacando Interjet y Volaris, las que alcanzan ya un 25% del movimiento de pasajeros. De ahí que Toluca, como caso único, reflejara un incremento
explosivo de la demanda de pasajeros, estimándose que tal
situación subsistirá.
Al sostener el planteamiento sin ajustes, el resultado ha sido
en buena medida artificial, demostrándolo el hecho de que en
la primera oportunidad ambas aerolíneas buscaron operar en
el AICM, origen real de las demandas, reduciendo
sensiblemente los vuelos en Toluca.
De manera diferente, se tiene el caso de Querétaro en donde
el razonamiento principal fue no depender de demanda
derivada y en cambio se enfocó a considerar su propia
influencia de transporte aéreo en la región y al mismo tiempo,
crear zonas industriales que necesitaran servicios de carga,
dentro de las cuales las de tipo aeronáutico han mostrado
indudables éxitos.
Los demás aeropuertos operados por los gobiernos estatales
están respondiendo a condiciones inmediatas y localizadas,
sin planeación formal a futuro, al no existir planes nacionales
a mediano y largos plazos. Dentro de ellos, como ejemplo, se
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anota que se pensó en crear un centro de distribución
nacional e internacional en Monterrey, Guadalajara y Cancún,
lo que no se ha reflejado salvo en el último por el crecimiento
de la región.
PRONOSTICOS DE CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DE
TRANSPORTE AEREO.
Los pronósticos de crecimiento para este subsector son
favorables en los próximos 20 años. A título de ejemplo, en
opinión de algunos fabricantes de aeronaves se estima un
crecimiento en América Latina de 6.6% de pasajeros y carga
y 4.6% en adquisición de aviones. Dado que en México
representa entre el 18% y el 20% del movimiento total en
América Latina, requerirá del orden de 400 aviones
adicionales, 330 de pasillo sencillo y 70 de doble pasillo en
una inversión de 35,000 -36,000 millones de dólares,
mientras Brasil requerirá 800 aviones.
Las aerolíneas mexicanas deberán tener la capacidad de
competir con las extranjeras en un marco regulatorio del
Gobierno Federal. En este contexto se tiene que analizar la
factibilidad y conveniencia de una política de cielos abiertos,
entre México y Estados Unidos.
Promovida por Estados Unidos, esta política se inició en los
años ochenta con acuerdos bilaterales que mantenían
todavía restricciones de corte proteccionista. Estos acuerdos
bilaterales permitieron la instrumentación a gran escala de la
tercera y cuarta libertades que consisten en el privilegio
otorgado, para hacer descender con destino final a pasajeros,
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correo y carga, llevados desde o hacia el territorio de la
nacionalidad de la aeronave.
Sin embargo, a finales del siglo XX, Estados Unidos promovió
una mayor accesibilidad de sus aerolíneas a terceros países,
firmándose en 2001 el Acuerdo Multilateral para la Liberación
del Transporte Aéreo Internacional con países pequeños que
intentaban ampliar su conectividad internacional y en 2007,
entró en vigor el Acuerdo Comunitario de Servicio Aéreo entre
Estados Unidos y la Comunidad Europea. En ambos
acuerdos se trataba de facilitar el transporte internacional
entre un aeropuerto de Estados Unidos y el de otro país
firmante. Esta política tuvo buenos resultados para estimular
la oferta y la competencia entre aerolíneas, dado el tamaño
de los mercados involucrados.
Hoy en día se plantea para México la posibilidad de firmar un
acuerdo similar con Estados Unidos y la Comunidad Europea,
la duda es si este acuerdo beneficiará a México y cuáles
podrían ser sus costos. No cabe duda que una mayor
flexibilidad en la definición de rutas internacionales que
conecten a México con otros países sea favorable a la
economía, el comercio y el turismo y debe evaluarse como
tal. Por otra parte, la diferencia de tamaño y poder
económico entre las aerolíneas de Estados Unidos y de
Europa frente a las aerolíneas mexicanas, podría ocasionar
que la competencia desplace totalmente a las líneas
nacionales en las rutas de transporte internacionales, en caso
de no lograrse aplicar el principio de reciprocidad. Desde el
retiro de Mexicana de Aviación, a falta de competidores
nacionales en las rutas que cubría esta línea, se observa una
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participación creciente de las aerolíneas estadounidenses y
canadiense en el transporte internacional con México, que
será difícil de remontar.
La política de cielos abiertos coincide además con la
concentración de capitales entre accionistas extranjeros en la
aviación nacional, para resistir la conformación de aerolíneas
de talla mundial en otras latitudes, así como con la estrategia
de participar en alianzas complementarias, con otras
empresas aéreas. Dado que estos procesos ponen en
movimiento fuerzas económicas muy poderosas se debe
negociar con sumo cuidado, considerando al conjunto de
factores que intervienen en las decisiones a tomar, dentro de
una perspectiva de largo plazo.
PROPUESTA DE PROYECTOS AEROPORTUARIOS.
En primer lugar, es indudable que la construcción de un
nuevo aeropuerto para la Ciudad de México y su zona
conurbada sigue siendo una necesidad apremiante. El
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tiene más
de 50 años en operación y está congestionado con más de
355 mil operaciones al año, además, en ese lapso, 90% de
sus áreas de aproximación aérea fueron rodeadas por el
crecimiento de la ciudad.
La planeación debe hacerse a mediano y largo plazo, en una
condición de alta complejidad para un horizonte de
planeación del orden de 50 años como mínimo, para
mantener su liderazgo en América Latina.
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Al mismo tiempo, es importante tener en cuenta que una vez
tomada la decisión y contando con los recursos suficientes, el
aeropuerto no entraría en operación hasta ocho o diez años
después, lo que implica un proyecto multianual que excede
un período gubernamental.
Dos de los grandes problemas del Valle de México para
construir un nuevo aeropuerto son: poco espacio y un
problema aeronáutico-orográfico.
La argumentación en torno a la localización del nuevo
aeropuerto para la ZMCM, considera los puntos siguientes:
La localización disponible para el nuevo aeropuerto en
terrenos del lago de Texcoco está a 36 km del centroide de
generación de demanda actual, lo que de acuerdo a
estándares internacionales es una distancia adecuada para
este tipo de instalaciones.
Al construir un nuevo aeropuerto en la zona del lago de
Texcoco se impediría la operación de actual AICM, ya que la
cercanía y orientación de pistas en ambos, interfieren sus
espacios aéreos, no permitiendo su operación en conjunto.
Hay que considerar la inconveniencia del tipo de suelo
deformable en la zona de Texcoco.
Para evitar los conflictos surgidos con los ejidatarios y
propietarios privados, se modificó el proyecto del aeropuerto
para construirse exclusivamente dentro de los terrenos de
propiedad federal, en el lago de Texcoco.
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La construcción y operación del aeropuerto, provocaría
conflictos en los programas de recuperación ecológica de la
zona del lago, por lo que habrá que considerar medidas de
mitigación de impactos ambientales.
Por otra parte, el aeropuerto en Tizayuca, permitiría
aprovechar todas las inversiones realizadas hasta hoy en el
aeropuerto actual, al operar simultáneamente, tal como se
observa en varias metrópolis del mundo que cuentan con
varios aeropuertos.
La localización de un posible aeropuerto en Tizayuca ofrece
la posibilidad de contar con más espacio para un crecimiento
futuro.
Un aeropuerto en Tizayuca cancela la operación de la actual
base militar de Santa Lucia.
El inconveniente principal de la localización en Tizayuca es la
distancia al centro de de generación de demanda (73 km) que
implica inversiones cuantiosas en sistemas de transporte
masivo.
La decisión del sitio en donde construir el Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (NAICM) ha sido motivo
de innumerables estudios durante poco más de 50 años y
debería tomarse en el corto plazo, pues el aeropuerto actual
muestra cada vez más, su obsolescencia y limitada
capacidad, para atender la demanda.
En cuanto a otro aeropuerto para la zona del Caribe
mexicano, la Secretaria de Comunicaciones y Transporte
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(SCT) declaró desierto el concurso del aeropuerto de la
Rivera Maya.
Esta decisión coincide con la opinión de expertos que
consideran que la capacidad instalada del aeropuerto de
Cancún, con su reciente ampliación, es superior a la de las
zonas hoteleras y que un nuevo aeropuerto, dada la cercanía,
provocaría una competencia innecesaria entre
concesionarios.
A pesar de los planes del programa llamado Escalera Náutica
en el Mar de Cortés, no existe en esta región todavía
justificación razonable para un Aeropuerto. Cabe mencionar
que se han realizado inversiones como la de Puerto Peñasco
y en especial en Loreto, las cuales no se han reflejado
sensiblemente, en incrementos destacados de sus
demandas.
Respecto al mismo Golfo de California, llama la atención que
a Guaymas no se le haya dado la importancia que tiene, que
si bien se han realizado mejoras significativas en su
aeropuerto, se ha soslayado el hecho de que con su
localización actual se continúa operando en franca violación a
varias normas y recomendaciones de protección de
obstáculos para aeropuertos internacionales, incrementando
su riesgo.
Esta situación, contemplada desde la década de 1970,
requirió el estudio y proyecto de un nuevo aeropuerto en otro
sitio, el cual permitiera un mayor flujo de pasajeros y
operaciones. No obstante, el nuevo aeropuerto no se ha
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construido aún, por lo cual se considera importante quede
incluido en programas futuros.
En diferentes revisiones a los planes maestros de algunos
aeropuertos, se ha mencionado la construcción de una
segunda pista con operaciones simultáneas en el aeropuerto
de Guadalajara.
El caso del nuevo aeropuerto de Palenque sería contemplado
como un aeropuerto regional local, aceptando aeronaves con
capacidad inferior a 100 pasajeros ya que su única función es
el turismo (ruinas mayas), que se caracteriza por una
demanda estacional y no asegura un flujo sostenido, al igual
que el experimentado en Chichén Itzá.
Finalmente, el aeropuerto de Ensenada está condicionado al
desarrollo del Puerto Colonet, el cual, por lo pronto, está
detenido.
De manera adicional existirán numerosas obras de
ampliación y/o modificaciones de otros aeropuertos como
puedan ser: construcción de calles de rodaje, ampliaciones
de plataformas y edificios de pasajeros, instalaciones
electromecánicas y electrónicas, plantas de tratamiento,
mantenimiento. La SCT/DGAC deberá promover estas obras
de acuerdo con los términos de los contratos de concesión
buscando el máximo beneficio posible a los usuarios y las
poblaciones servidas. Como tales proyectos, se consideran
propios de la operación de los aeropuertos en función del
estado de sus instalaciones y el comportamiento de sus
demandas, no se contemplan en el presente documento.
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Cabe mencionar que a partir de la conformación de los
grupos aeroportuarios, su control y supervisión recayó
totalmente en la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC) como dependencia de la SCT, cuya estructura
técnica y administrativa se ha ido deteriorando, al no disponer
de recursos suficientes para todas las actividades que tiene
encomendadas.
A la vista de una reglamentación compleja, la revisión y
autorización de los planes maestros de los aeropuertos y de
las inversiones, de conformidad con los términos de las
concesiones (que suelen ser poco claras), los operadores dan
mayor preferencia a las inversiones en zonas de mayor
posibilidad de ingresos no aeronáuticos, en detrimento de
aquellas que mejoren la capacidad de las operaciones
aeronáuticas; así como en la autorización de las tarifas, y
consecuentemente en el reconocimiento de los gastos
administrativos de los grupos; situación ante la cual, la DGAC
se ve imposibilitada de cumplir con eficiencia sus funciones,
debido a una limitación importante en sus recursos técnicos y
económicos.
Con los argumentos anteriores y en resumen, pueden
considerarse como proyectos necesarios y estratégicos para
complementar el sistema aeroportuario mexicano, el Nuevo
Aeropuerto para la ZMCM ya que el AICM presenta una grave
congestión a pesar de la construcción de la Terminal 2.
Es necesario precisar que este nuevo aeropuerto para la
ZMCM debe planearse, proyectarse, construirse y operarse
para las demandas estimadas a cuando menos 50 años,
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considerando desarrollos tecnológicos modernos y muy
diferentes a los aplicados en el AICM.
Resulta primordial reubicar el aeropuerto de Guaymas, ya
que resultan insuficientes las mejoras que se han realizado a
la infraestructura del actual aeropuerto.
Se sugiere además, un análisis prospectivo del crecimiento
económico de la Península de Yucatán; la región del norte
occidente de Tijuana-Mexicali-Ensenada y el extremo sur de
la Península de Baja California. Existe una idea no
descartable de un Aeropuerto Bi-nacional Tijuana-San Diego.
También se propone estudiar la operación de un Nuevo
Aeropuerto “hub” en la Región Centro-Occidente (El Bajío) del
País.
POLÍTICAS PÚBLICAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO.
Adicionalmente al evaluar las posibles causas por las que se
está limitando el crecimiento de la red nacional de
aeropuertos, habría que analizar, y en su caso, modificar y
actualizar, la reglamentación existente tanto técnica como
operacional y administrativa, de forma tal que todos los
operadores de aeropuertos gubernamentales y privados, y las
aerolíneas, dispongan de normas claras para la programación
de sus inversiones, dentro de un contexto de desarrollo
nacional del transporte aéreo que beneficie a la economía del
país y por tanto, a la mayor población posible.
Al respecto, se proponen las siguientes Políticas Públicas en
materia de transporte aéreo.
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Elaborar un plan de desarrollo nacional de la aviación a
mediano y largo plazo para lograr un desarrollo que permita al
país ser competitivo. Con base en el plan promover nuevas
rutas y más frecuencias, tanto nacionales como
internacionales, incrementando las demandas en los
aeropuertos.
Actualizar, tanto la Ley de Aviación como la de Aeropuertos y
sus Reglamentos.
Mantener y ampliar la normatividad nacional aplicable
mediante las circulares y boletines, emitidos principalmente
por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y el
Servicio a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano
(SENEAM).
Revisar y actualizar en conjunto con los concesionarios, los
términos de los contratos de sus concesiones.
Analizar las funciones que debe realizar la DGAC como
entidad normativa y supervisora de la aviación en México, con
reconocimiento oficial internacional, para dotarla de los
recursos humanos técnicos, administrativos y presupuestales,
a fin de que efectivamente satisfaga las necesidades del
país. Es importante anotar, que es necesario estudiar su
estructura actual como dependencia directa de la SCT y darle
mayor flexibilidad, o tal vez convertirla en un Organismo
Descentralizado, sectorizado en la SCT, y que le garantice
libertad para la toma de decisiones.
Es indispensable que la DGAC profundice en la revisión y
autorización de las organizaciones y capacidades de las
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diferentes escuelas existentes de tripulaciones de vuelo,
mantenimiento de aviones, y control de tránsito aéreo, para
que cumplan con los requisitos que el mercado exige,
evitando el riesgo que representa la existencia de personal
con adiestramiento y con talleres inadecuados. En cambio, se
hace necesario que las instalaciones cuenten con
equipamientos complejos y cursos estructurados para que los
egresados alcancen preparación efectiva, obteniendo
certificados de conocimientos debidamente aceptados y
reconocidos.
Es necesario que las diferentes escuelas y centros de
educación superior afines, amplíen sus adiestramientos,
laboratorio y capacitación a un nivel mayor, a fin de preparar
a sus egresados con conocimientos superiores y
posibilidades futuras mediante la necesidad de actualización
permanente.