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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA A LA

PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIÓ EL

SALTO DEL CANTÓN DAULE.

AUTORES: MERCHÁN MERCHÁN YAJAIRA

TOMALA CASTRO WILSON

TUTOR: ING. CIRO ANDRADE NUÑEZ, MSc.

GUAYAQUIL, ENERO, 2018.

ii

Agradecimiento

A Dios primeramente porque sin la bendición de él no estaría cumpliendo esta meta.

A mis padres Pablo Merchán Domínguez y María Merchán Domínguez por brindarme su

apoyo incondicional.

A mi compañero de tesis por tenerme tanta paciencia y compartir su conocimiento conmigo.

A mi tutor por guiarnos en la elaboración de este proyecto de titulación.

A mi novio y amigo que compartió su conocimiento conmigo, por su apoyo desde que inicie

la carrera hasta ahora.

Sra. Merchán Merchán Yajaira

iii

Agradecimiento

Quiero agradecer a Dios, porque ha sabido guiarme por el camino del bien,

dándome sabiduría, inteligencia para culminar con éxito una etapa más de mi vida

Gracias a Dios.

Sr. Tomalà Castro Wilson

iv

Dedicatoria

Dedicado a mi Dios todo poderoso por estar presente en cada etapa de mi vida, por darme las

fuerzas necesarias para poder superar cada obstáculo de la vida.

A mi padre Pablo Merchán por su apoyo incondicional.

A mi madre María Merchán por su apoyo incondicional.

A mi flaquita bella Scarleth Vargas por acompañarme en mis desvelos y estar conmigo

siempre, que Dios siempre me la cuide.

A mi novio Josue Medina por su compañía por estar hay siempre conmigo en las buenas y

malas.

Sra. Merchán Merchán Yajaira

v

Dedicatoria

Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme dado la vida y permitirme

el haber llegado hasta este momento tan importante de mi formación profesional. A

mi madre y padre, por ser el pilar más importante y por demostrarme siempre su

cariño y apoyo incondicional sin importar nuestras diferencias.

Sr. Tomalà Castro Wilson

vi

Tribunal de graduación

Ing. Eduardo Santos Baquerizo, MSc. Ing. Humberto Guerrero Herrera, MSc

Decano de la Facultad Tutor Revisor

Vocal

vii

Declaración expresa

Articulo XI.- Del Reglamento Interno de graduación de la Facultad de Ciencias

Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad de los hechos ideas y doctrinas expuestas en este trabajo de

titulación corresponden exclusivamente al autor y al patrimonio intelectual de la

Universidad de Guayaquil.

MERCHAN MERCHAN YAJAIRA

CI: 0929225902

TOMALÀ CASTRO WILSON

CI: 0928900489

viii

Índice general

Agradecimiento ....................................................................................................ii

Agradecimiento ...................................................................................................iii

Dedicatoria ..........................................................................................................iv

Dedicatoria ...........................................................................................................v

Tribunal de graduación ......................................................................................vi

Declaración expresa ..........................................................................................vii

Resumen ..............................................................................................................2

Capítulo I ..............................................................................................................1

Aspectos Generales ............................................................................................1

1.1 Introducción ........................................................................................................ 1

1.2 Planteamiento del problema................................................................................ 4

1.3 Objetivo general. ................................................................................................. 4

1.4 Objetivos específicos. ......................................................................................... 4

1.5 Justificación e importancia. ................................................................................. 5

1.6 Ubicación del proyecto ........................................................................................ 6

1.8 Delimitación del tema. ......................................................................................... 7

Capitulo II .............................................................................................................8

Marco Teórico ........................................................................................................... 8

2.1 Pavimento ........................................................................................................... 8

2.2 Características que debe reunir un pavimento .................................................... 8

2.3 Clasificación de los pavimentos .......................................................................... 9

2.4 Pavimento flexible ............................................................................................... 9

2.5. Ventajas y desventajas del pavimento flexible ................................................. 10

ix

2.5.1 Ventajas ..................................................................................................... 10

2.5.2 Desventajas. .............................................................................................. 10

2.6 Función y características de las diversas capas de un pavimento. ................... 10

2.6.1 Terreno de fundación. ................................................................................ 10

2.6.2 Sub-base. .................................................................................................. 11

2.6.3 Base. ......................................................................................................... 12

2.6.4 Capa de rodadura. ..................................................................................... 12

2.7. Tráfico .............................................................................................................. 13

2.7.1 Estudio y método utilizado en el conteo vehicular. ..................................... 14

2.8. Ensayo de laboratorio. ..................................................................................... 14

2.8.1 Clasificación de suelos método SUCS, ASTM D-2487. .............................. 16

2.8.2 Clasificación de suelos método AASHTO, ASTM M-145. .......................... 17

2.9. Evaluación por medio del método PCI (Índice de Condición de Pavimento). ... 18

2.9.2 Para la evaluación de una vía, existen dos tipos de fallas:......................... 20

2.9.3 Fallas funcionales ...................................................................................... 20

2.9.4 Fallas Estructurales: .................................................................................. 20

2. 10. Fallas encontradas en la vía a la parroquia Laurel son: ................................ 22

2.10.1. Piel de cocodrilo...................................................................................... 22

2.10.2. Baches. ................................................................................................... 24

2.10.3. Peladura ................................................................................................. 25

2.10.4 Agregado pulido. ...................................................................................... 27

2.10.5 Desnivel carril – berma. ........................................................................... 28

2.10.6 Parches. .................................................................................................. 29

2.10.7 Fisuras longitudinales y transversales...................................................... 30

Capitulo III ..........................................................................................................32

x

Metodología ............................................................................................................ 32

3.1 Trabajo de campo. ............................................................................................ 32

3.2 Trabajo de laboratorio ....................................................................................... 32

3.3 Trabajo de gabinete .......................................................................................... 33

Capitulo IV ..........................................................................................................34

4. Aplicación de la metodología .............................................................................. 34

4.1 El conteo de tráfico ........................................................................................... 34

4.1.1. Calculo del conteo de tráfico. .................................................................... 34

4.1.2. Obtención del tráfico promedio diario semanal (TPDS). ............................ 35

4.1.3. Resumen de horas pico de la estación de conteo. .................................... 36

4.1.4 Calculo del tráfico existente. ...................................................................... 37

4.1.5. Calculo del Tráfico Promedio Diario Anual asignado. ................................ 42

4.1.6. Composición del Tráfico............................................................................ 43

4.1.7. Trafico futuro. ............................................................................................ 44

4.1.8. Determinación del tráfico equivalente actual (Te). .................................... 46

4.1.9. Factor de distribución por dirección. ......................................................... 47

4.1.10. Clasificación de la carretera de acuerdo con el grado de importancia. .... 48

4.2. Calculo del PCI (Índice de Condición del Pavimento), ASTM D-6433-03. ........ 48

4.2.1. Procedimiento ........................................................................................... 49

4.2.2. Determinación de las unidades de muestreo. ........................................... 49

4.2.3. Determinación de los valores deducidos ................................................... 51

4.2.4. Gráfico de índice de condición de pavimento: ........................................... 59

4.3. Inspección de la calidad de los materiales que conforman las capas existentes

en la estructura de pavimento. ................................................................................ 60

4.4. Determinación del cálculo de los Esal’s. .......................................................... 63

xi

4.4.1 Cálculos de los ejes equivalentes (ESAL’s). .............................................. 64

4.4.2 Distribución direccional .............................................................................. 66

4.4.3 Número de diseño en relación con el tránsito (NDT) es: ............................ 67

4.5. Propuesta de diseño de pavimento flexible Utilizando criterios (AASHTO 93). 68

4.5.1. Determinación del CBR de diseño. ........................................................... 68

4.5.2. Confiabilidad de diseño (R%) .................................................................... 69

4.5.3. Desviación estándar (So). ......................................................................... 70

4.5.4. Índice de servicio presente. ...................................................................... 71

4.5.5. Módulo de resilencia (Mr). ......................................................................... 72

4.5.6. Numero estructural. .................................................................................. 72

4.5.7. Coeficiente estructural de capa. ................................................................ 73

4.5.8. Coeficiente de drenaje. ............................................................................. 73

4.5.9 Propuesta de diseño de una nueva estructura de pavimento a 15 años. ... 73

4.5.10. Calculo del espesor de la capa de rodadura ........................................... 74

4.5.10.2. Comprobación de los números estructurales calculados con los

adoptados y espesores de pavimento. .................................................................... 82

Capitulo v ...........................................................................................................83

Conclusiones y Recomendaciones ..................................................................83

5.1 Conclusiones. ................................................................................................... 83

5.2 Recomendaciones ........................................................................................ 84

5.3 Bibliografía ...................................................................................................... 142

xii

Índice de ilustraciones

Ilustración 1: Ubicación de la vía en estudio. ............................................................ 6

Ilustración 2: G.A.D. Parroquial del Laurel. ............................................................... 6

Ilustración 3: Ubicación del proyecto de la parroquia Laurel. .................................... 7

Ilustración 4: Calicata y secado al ambiente ........................................................... 15

Ilustración 5: Fallas en pavimento flexible. .............................................................. 21

Ilustración 6: Piel de Cocodrilo, Tramo 2,5,8,14,17,20,26,29,32. ............................ 23

Ilustración 7: Baches, Tramo 2,5,8,11,14,17,20,26,29,32,35 .................................. 24

Ilustración 8: Peladura, Tramo 2,5,8,14,17,20, 26,29,32. ........................................ 26

Ilustración 9: Agregado pulido ................................................................................. 27

Ilustración 10: Desnivel carril – berma, Tramo 4,11,20,32....................................... 28

Ilustración 11: Parche, 2,5,8,14,17,20,26,29,32. ..................................................... 29

Ilustración 12: Fisuras longitudinales y transversales,11,23,35. .............................. 31

Ilustración 13: Ubicación de la estación de conteo. ................................................. 34

Ilustración 14: Sección típica transversal. ............................................................... 41

Ilustración 15: Piel de cocodrilo (valor deducido). ................................................... 52

Ilustración 16: Valor deducido corregido (VDC). ..................................................... 53

Ilustración 17: Piel de cocodrilo............................................................................... 55

Ilustración 18: Parches. .......................................................................................... 55

Ilustración 19: Barches. .......................................................................................... 56

Ilustración 20: Peladura. ......................................................................................... 57

Ilustración 21: Desnivel Carril - Berma. ................................................................... 57

Ilustración 22: Fisuras Longitudinales y Transversales. .......................................... 58

Ilustración 23: Porcentajes de calificación por muestreo. ........................................ 60

Ilustración 24: determinación del coeficiente del asfalto a1. .................................... 75

xiii

Ilustración 25: Base granular "a2". .......................................................................... 75

Ilustración 26: Cálculo de SN1 para la base............................................................ 76

Ilustración 27: Numero estructural para sub - base "a3". ........................................ 77

Ilustración 28: Cálculo de SN2 de la sub-base. ....................................................... 78

Ilustración 29: Numero estructural para sub rasante "a4"........................................ 79

Ilustración 30: Cálculo de SN3 de mejoramiento. .................................................... 80

Ilustración 31: Cálculo de SN4 de la sub-rasante. ................................................... 81

Ilustración 32: Espesores de la estructura. ............................................................. 82

xiv

Índice de tabla

Tabla 1: Coordenadas del proyecto. ......................................................................... 7

Tabla 2: Valores de C.B.R. según la Clasificación de suelos. ................................. 11

Tabla 3: Material de Sub Base. .............................................................................. 11

Tabla 4: Material de Base. ...................................................................................... 12

Tabla 5: Clasificación de los suelos de acuerdo al SUCS....................................... 17

Tabla 6: Clasificación de suelos AASHTO. ............................................................. 18

Tabla 7: Formato a utilizar. ..................................................................................... 19

Tabla 8: Estudio de tráfico. ..................................................................................... 35

Tabla 9: Resumen del conteo de tráfico TPDS. ...................................................... 36

Tabla 10: Resumen del Conteo de Trafico. ............................................................ 37

Tabla 11: Factor de Ajuste Mensual. ...................................................................... 38

Tabla 12: Factor de ajuste diario. ........................................................................... 38

Tabla 13: Valores de Diseño. ................................................................................. 40

Tabla 14: Clasificación en función al tráfico. ........................................................... 41

Tabla 15: Composición del Trafico Existente. ......................................................... 43

Tabla 16: Composición del Trafico Asignado.......................................................... 44

Tabla 17: Tasa de Crecimiento............................................................................... 45

Tabla 18: Determinación del tráfico futuro. ............................................................. 46

Tabla 19: Cálculo de tráfico equivalente. ................................................................ 47

Tabla 20: Porcentaje de vehículos en carril de diseño. ........................................... 47

Tabla 21: Clasificación de la vía según M.T.O.P. ................................................... 48

Tabla 22: Longitud de unidades de muestreo asfálticas. ........................................ 49

Tabla 23: Clasificación según PCI. ......................................................................... 54

xv

Tabla 24: Cuadro de resumen de resultados. ......................................................... 59

Tabla 25: Frecuencia absoluta y relativa según calificación. .................................. 59

Tabla 26: Obtención de los ensayos de suelos. ..................................................... 62

Tabla 27: Pesos y Dimensiones. ............................................................................ 63

Tabla 28: Distribución del tráfico. ........................................................................... 64

Tabla 29: Factores equivalentes. ............................................................................ 65

Tabla 30: Clasificación del tipo del tránsito. ............................................................ 67

Tabla 31: Limite para selección de resistencia. ...................................................... 68

Tabla 32: CBR de Diseño. ...................................................................................... 69

Tabla 33: Nivel de confiabilidad. ............................................................................. 70

Tabla 34: Desviación estándar. .............................................................................. 70

Tabla 35: Serviciabilidad inicial............................................................................... 71

Tabla 36: Serviciabilidad final. ................................................................................ 71

Tabla 37: Calculo del módulo resiliente de la Sub-rasante. .................................... 72

Tabla 38: Coeficientes de drenaje recomendados. ................................................. 73

Tabla 39: Datos para diseño de pavimento flexible. ............................................... 74

Tabla 40: Espesores de capa de diseño. ................................................................ 82

1

Capítulo I

Aspectos Generales

1.1 Introducción

La presente investigación hace referencia a la evaluación del deterioro estructural

y funcional de pavimento flexible de la vía que conduce a la parroquia Laurel desde

la gasolinera hasta el desvió a el Salto. El objetivo de este trabajo de titulación es

evaluar el pavimento existente para recomendar soluciones para su reparación en

esta parte de la vía la cual se encuentra en pésimas condiciones, encontrando

problemas de deformaciones y hundimientos que no permiten el tránsito de manera

normal de los vehículos que por ahí transitan. Para realizar la evaluación del

pavimento flexible propuesto en este trabajo de investigación se realizó un análisis

de tránsito para la determinación de los ESAL’s de diseño aplicando la metodología

AASHTO 93.

El análisis del pavimento existente mediante ensayos de laboratorio de acuerdo

a las Normas del MTOP, ASTM, AASTHO 93 utilizadas en la construcción de vías.

Los resultados permitirán emitir una recomendación final de solución que ayudará a

tener una vía transitable y segura, que permitirá el transporte de personas y carga a

los distintos puntos de encuentro que lo constituyen las parroquias, recintos y

cabecera cantonal.

2

1.2 Resumen

El presente proyecto de investigación tiene como objetivo evaluar el pavimento

existente en la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el desvió al Salto.

Está proyecto está dividido en cinco capítulos.

El primero tenemos los aspectos generales que es el principio en el desarrollo del

trabajo de investigación en donde se detalla los objetivos, planteamiento del

problema, ubicación del proyecto, delimitación y justificación del tema propuesto.

El segundo capítulo es el Marco teórico, donde se define los conceptos

relacionados a pavimento desde ¿Qué es?, clasificación, materiales, los parámetros

de diseño en pavimentos flexibles, los diversos tipos de ensayos de suelos y el

método PCI que determina la condición del pavimento.

El tercer capítulo es la metodología para el desarrollo, el mismo que está

relacionado con los trabajos de campo, trabajo de laboratorio, trabajo de gabinete.

En el cuarto capítulo, es la aplicación de la metodología que corresponde a la

evaluación vial la misma que está relacionado a la obtención de los resultados

desde trabajo de campo basado en la inspección visual de fallas, para determinar la

condición del pavimento y un aforo de tráfico vehicular para determinar el TPDA,

obtención de los ESAL’s, diseño de pavimento flexible mediante la metodología

AASHTO 93, además la extracción de muestras de suelo (calicatas); el trabajo de

laboratorio que radica en realizar los respectivos ensayos que determinan las

características físico – mecánicas del material. Los trabajos de gabinete que es la

3

realización de los respectivos cálculos para verificar parámetros anteriormente

mencionados.

En el quinto capítulo: conclusiones y recomendaciones

4

1.3 Planteamiento del problema.

¿En qué estado se encuentra el pavimento flexible de la vía que va la parroquia

Laurel desde la Gasolinera hasta desvió el Salto del cantón Daule, Provincia del

Guayas?

El pavimento actual de la vía se encuentra con un deterioro significativo, debido a

la gran cantidad de vehículos pesados que circulan, lo que está ocasionando fallas

en el pavimento flexible, tales como: baches, piel de cocodrilo, hundimiento,

desprendimiento de los materiales y otros daños que están afectando al seguro y

normal desenvolvimiento, en donde se genera la producción agrícola, ganadera,

granjera, aportes principales para la población. Estos factores junto con la falta de

mantenimiento de la carpeta asfáltica han originado, que en ciertas partes se vea

afectada la base granular, generándose altos riesgos de accidentes, afectando el

confort y buen servicio de dicha vía. Esto origina a que la vía en estudio tenga una

baja serviciabilidad.

1.4 Objetivo general.

Evaluar el pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera

hasta desvió el Salto del cantón Daule.

1.5 Objetivos específicos.

➢ Analizar mediante un conteo de tráfico manual la cantidad de vehículos que

circulan por la vía existente y determinar el tráfico promedio diario anual y así

por medio de estos obtener los ejes equivalentes.

5

➢ Identificar por medio de una inspección visual el estado que se encuentra el

pavimento.

➢ Mostrar por medio de calicatas las características de los materiales y si

cumplen con los parámetros establecidos en el ministerio de transporte y

obras públicas.

➢ Determinar la nueva estructura del pavimento flexible por medio del TPDA

futuro con el cual se hará un dimensionamiento de las nuevas capas que van

a conformar la estructura del pavimento empleando el método AASHTO 93 a

una proyección de 15 años.

1.6 Justificación e importancia.

La justificación para realizar este estudio se basa en el beneficio a la

población, brindando una solución a la movilidad de esta, ya que existiría mayor

facilidad para la transportación de los productos que generan en el mismo, así

como también cualquier acción que se haga para facilitar la comunicación y por

ende el desarrollo.

En el tramo comprendido la gasolinera hasta el desvió el Salto no se ha

encontrado información relevante del estudio o diseño con el cual fue construida

esta vía.

Por lo que esta investigación va a establecer la evaluación en función de los

resultados de los ensayos de materiales en laboratorio y compararlo con las

normas técnicas indicadas en el MTOP y AASHTO. Y con los resultados, se

6

podrá recomendar una estructura de pavimento y así mejorar la circulación del

transporte.

Ilustración 1: Ubicación de la vía en estudio.

Fuente: Google Maps.

1.7 Ubicación del proyecto

El Laurel es una de las cuatro parroquias rurales que pertenece del Cantón

Daule, de la provincia del Guayas. Está situada al norte del cantón Daule, a la

altura del Km. 56 de la Vía Guayaquil- Daule- Balzar.

Ilustración 2: G.A.D. Parroquial del Laurel.

Fuente: Equipo consultor PDOT.

Vía en

7

Ilustración 3: Ubicación del proyecto de la parroquia Laurel.


Tabla 1: Coordenadas del proyecto.

Abscisa Norte (Y) Este (X)

0+000 9802682.39 620770.16

1 + 200 9802894.47 619555.53

Elaboración: Merchán Yajaira – Tomalá Wilson, 2017.

1.8 Delimitación del tema.

La evaluación que se presenta en la vía a la parroquia el laurel, consta de una

longitud de 1,200 km con un ancho de calzada de 6,80 mt, con dos carriles uno

de ingreso y otro de salida, la misma que va desde la gasolinera hasta el desvió

a el Salto.

En nuestro proyecto de estudio nos limitaremos a evaluar los siguientes puntos

importantes:

1). Verificar si el tráfico influye en el deterioro del pavimento.

2). Identificar por medio de una inspección visual el estado del pavimento.

3). Analizar la capa que conforma el pavimento existente.

4). Determinación de la nueva estructura del pavimento

Gasolinera

Desvío el Salto

8

Capitulo II

Marco Teórico

2.1 Pavimento

El pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuesta,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con

materiales apropiados y adecuadamente compactados estas estructuras

estratificadas se apoyan sobre la sub-rasante de una vía obtenida por el

movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir

adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito que

transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del

pavimento, (Fonseca, 2012, pág. 12).

2.2 Características que debe reunir un pavimento

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los

siguientes requisitos:

➢ Ser resistente a la acción de las cargas impuesta por el tránsito.

➢ Presentar una textura superficial adoptada a las velocidades previstas de

circulación de los vehículos, por cuanto tienen una decisiva influencia en la

seguridad vial.

➢ Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como

longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función

de la longitud de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación,

(Fonseca, 2012, pág. 13)

9

2.3 Clasificación de los pavimentos

Los pavimentos pueden clasificarse de diferentes puntos de vista:

➢ Por el servicio que prestan.

➢ De acuerdo con los materiales.

➢ Por sus costos.

➢ Por la forma de transmisión de las cargas, (MTOP, 2003).

2.4 Pavimento flexible

Es una estructura laminar de materiales apropiados, constituido por varias

Capas que son:

• Capa de rodadura o carpeta asfáltica

• Base

• Sub-base

• Sub-rasante

• Cuerpo del terraplén

El pavimento flexible debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme,

resistente a la acción del tránsito, a los agentes perjudiciales, así como transmitir a

las terracerías los esfuerzos por las cargas de tránsito, (MTOP, 2003).

Entre las características principales que debe cumplir dicho pavimento flexible son

las siguientes:

➢ Resistencia estructural.

➢ Durabilidad.

➢ Requerimientos de conservación.

➢ Comodidad.

10

2.5. Ventajas y desventajas del pavimento flexible

2.5.1 Ventajas

➢ Su construcción inicial resulta más económica.

➢ Tiene un periodo de vida entre los 10 y 15 años.

➢ Mayor drenaje lo que permite el desalojo de aguas transversales.

2.5.2 Desventajas.

➢ Vida estimada de servicio entre 10 a 20 años

➢ Requiere mantenimiento continuo

➢ El color oscuro que presenta afecta al usuario (noche).

2.6 Función y características de las diversas capas de un

pavimento.

2.6.1 Terreno de fundación.

Es la destinada a soportar la gran parte de los espesores del pavimento, en

donde se dice que, si el terreno de fundación es malo, deberá mejorarse con

material granular y este deberá estar libre de material orgánico, así como se

recomienda utilizar material rocoso y esta a su vez puede ser combinada, (MTOP,

2003).

11

Tabla 2: Valores de C.B.R. según la Clasificación de suelos.

Fuente: El manual de asfalto "De the Asphalt Institute, 1962.

Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Wilson, 2017.

2.6.2 Sub-base.

Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de

rodadura del pavimento, de tal manera que la capa de sub-rasante puede soportar

absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la sub-

base, (MTOP, 2003).

En la siguiente tabla# 3 se detalla los porcentajes que debe cumplir la sub-base.

Tabla 3: Material de Sub Base.

Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes, MTOP, 2003.

Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalà Wilson, 2017.

CALIDAD C.B.R USOS

Muy Pobre 0 - 3 Sub - rasante

Pobre Regular 3 - 7. Sub - rasante

Regular 7 - 20. Sub - base

Bueno 20 - 50 Sub - base

Excelente > 50 Base

Valores relativos de

soporte estandar saturado,

en porcentaje

50 min

Equivalencia de arena, en

porcentaje30 min

Compactacion minima

Zonas en que se clasifica el

material de acuerdo con su

granulometria.

Caracteristicas

100%

Limite liquido maximo

Limite plastico maximo

MATERIALES DE SUB - BASE

25%

6%

12

2.6.3 Base.

Es la capa de pavimento ubicada debajo de la superficie de rodadura y tiene

como función primordial soportar, distribuir y transmitir las cargas a la sub-base, que

se encuentra en la parte inferior, (Tamayo, 2015).

Es la capa de pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir

las cargas ocasionadas por el tránsito, a la sub-base y a través de ésta a la sub-

rasante, y es la capa sobre la cual se coloca la capa de rodadura, (MTOP, 2003).

En la tabla #4 se detalla los porcentajes que debe cumplir la base:

Tabla 4: Material de Base.

Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes, MTOP, 2003.


2.6.4 Capa de rodadura.

Es la capa que se coloca sobre la base. Su función principal es proteger la

estructura del pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar las

40 min

Valores relativos de soporte

estandar saturado, en porcentaje100 min

Compactacion

Particulas alargadas y lageadas

maximo

Equivalencia de arena, en

porcentaje

Indice de durabilidad, en

porcentaje

35%

50 min

Zonas en que se clasifica el

material de acuerdo con su

granulometria.

Caracteristicas

100%

Limite liquido, en porcentaje

(max)

Indice plastico maximo

MATERIALES DE BASE

25%

6%

13

filtraciones de agua lluvias que podrían saturar las capas inferiores. Evita la

desintegración de las capas adyacentes a causa del tránsito vehicular, también

contribuye a aumentar la capacidad soporte de la estructura, especialmente

cuando su espesor es mayor a 3 pulg. (7.5cm), (MTOP, 2003).

La carpeta es elaborada con material pétreo seleccionado y un aglomerante que

es el asfalto. Es de gran importancia conocer el contenido óptimo de asfalto a

emplear, para garantizar que la carpeta resista las cargas a la que será sometida.

Un exceso de asfalto en la mezcla puede provocar perdida de estabilidad, e incluso

hacer resbalosa la superficie, (Tamayo, 2015).

2.7. Tráfico

El tránsito vehicular o automovilístico (también llamado tránsito vehicular o

simplemente tráfico) es el fenómeno causado por el flujo de vehículo en una vía,

calle, autopista.

Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas

por eje (simple, tándem, tridem) esperadas en el carril de diseño el más solicitado,

que determinara la estructura del pavimento de la carretera, durante el periodo de

diseño adoptado. La repetición de las cargas de tránsito y la consecuente

acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son fundamentales para

el cálculo, (CARDENAS, 2012).

El diseño de una vía o de un tramo se basará entre otras informaciones en los

datos tráfico, con el objeto de compararlo con la capacidad o volumen máximo de

vehículo que una carretera pueda absorber, (MTOP, 2003).

14

2.7.1 Estudio y método utilizado en el conteo vehicular.

El estudio para realizarse en el conteo de vehículos tiene como objetivo

determinar el volumen de tránsito que se encuentra en la vía, (MTOP, 2003).

Existen diferentes métodos:

➢ Método Automático.

➢ Método Fotográfico.

➢ Método Mecánico o manual.

El método para utilizar en la vía de estudio será método manual, se determinará

el tráfico promedio diario semanal, tráfico promedio diario mensual, tráfico

promedio diario anual y las horas pico.

2.8. Ensayo de laboratorio.

Los ensayos que se describen a continuación tienen como finalidad determinar

el estado en que se encuentran los materiales (base, sub-base, sub-rasante),

cuando están expuestos a cargas que se generan debido al tránsito y la

desintegración de los materiales y descomposición química.

15

.

Ilustración 4: Calicata y secado al ambiente


➢ Humedad Natural. ASTM D-2216.

➢ Análisis Granulométrico por tamizado. ASTM D-422-63.

Límites de Atterberg.

➢ Limite Líquido. (ASTM D-4318).

➢ Limite Plástico. (ASTM D-4318).

➢ Índice de plasticidad.

➢ Clasificación de suelos método SUCS. ASTM D-2487.

➢ Clasificación de suelos método AASHTO ASTM M-145.

➢ Proctor Modificado. ASTM D-1557.

➢ C.B.R. (California Bearing Ratio). ASTM D-1883-07.

16

2.8.1 Clasificación de suelos método SUCS, ASTM D-2487.

Sistema que permite la identificación de los suelos (SUCS), el cual clasifica los

suelos en 2 grupos, suelos finos y suelos gruesos, se toma en consideración el

tamiz #200.

Suelos gruesos: Son los suelos retenidos en el tamiz #200, si más de 50% es

retenido en el tamiz #200 son suelos gruesos, los cuales van a tener dos sub

clasificación (gravas o arenas).

Gravas: Se toma los materiales que pasan por el tamiz #4, si más del 50% es

retenido en el tamiz #4 son gravas, se determinara si son bien graduadas si el

coeficiente de curvaturas es mayor a 4 y los coeficientes de uniformidad están entre

1 y 3, son mal graduadas si uno de los coeficiente falla, si no cumplen ningunas de

las anteriores pueden ser limos o arcillas, se determinara por medio de la carta de

plasticidad.

Arenas: Si más del 50% pasa el tamiz #4 son arenas, son bien graduadas si

cumplen con los coeficientes de uniformidad y curvatura, de lo contrario si falla un

coeficiente son mal graduadas, y si no cumplen pueden ser limo o arcilla y se

determinara por medio de la carta de plasticidad.

Suelos finos: Los suelos finos se determinan por medio del tamiz #200 lo cual nos

dice, si más del 50% pasa el tamiz #200 son suelos finos, de carácter limo o

arcilloso y se utilizara la carta de plasticidad para determinar si son de baja o alta

plasticidad.

17

Tabla 5: Clasificación de los suelos de acuerdo al SUCS.

Fuente: Mecánica de Suelos Laboratorio.


2.8.2 Clasificación de suelos método AASHTO, ASTM M-145.

La siguiente clasificación se realiza conforme los resultados que se hayan

obtenido en los límites líquido, índice de plasticidad y los materiales que pasan por

la abertura del tamiz número 10, 40, 200.

Este sistema de clasificación de suelos ha separado en ocho grupos, los cuales son

designados en base a símbolos desde A-1 hasta A-8. Para los suelos de clase

inorgánicas estarán en siete grupos (A-1 hasta A-7), los suelos de símbolo A-8,

cuentan con una elevada presencia de materia orgánico.

Símbolos % Finos

Limosa Gm > 12 %Bajo la linea

A

Arcillosas Gc > 12 % Sobre linea A

Limosa SM > 12 %Bajo la linea

A

Arcillosas SC > 12 % Sobre linea A

De alta plasticidad, OH

De baja plasticidad, OL

Gruesos >

50%

Bien

graduadaMal

graduada

Pasante

del 40

Grava

GW

GP

SW

SP

Arena

Inorgánico de alta plasticidad, CH.

Inorgánico de baja a media plasticidad CL.Arcillas y limos orgánicos en la carta de

plasticidad bajo linea A pero cerca de ellaLos finos se clasifican según sus limites en la carta de plasticidad turba

y limos, pt 300>= WL <=500 100>=IP<=200

Finos >50%

Limo

Arcillas

Clasificación de los suelos de acuerdo a la SUCS.

MALLA # 200Inorgánico de alta plasticidad, MH.

Inorgánico de baja a media plasticidad ML.

< 5 %

< 5 %

Pasante

del 40

< 5 %

< 5 %

Cu > 4; Cc 1 y 3

Falla Cc o Cc

Cu > 4; Cc 1 y 3

Falla Cc o Cc

Bien

graduadaMal

graduada

18

Suelos granulares: Es cuando pasa al menos 35% de material fino por el tamiz

número 200, los cuales formaran parte de los grupos A-1, A-2, A-3.

Suelos finos: si más del 35% pasa el tamiz número 200 son suelos limo-arcilloso y

corresponden a los siguientes grupos A-4, A-5, A-6, A-7.

Tabla 6: Clasificación de suelos AASHTO.

Fuente: Mecánica de Suelos Laboratorio.


2.9. Evaluación por medio del método PCI (Índice de Condición de

Pavimento).

El índice de condición de pavimento PCI por sus siglas en ingles se constituye en la

metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos

flexible, rígidos dentro de los modelos de gestión vial disponible en la actualidad la

metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas

especializadas más allá de las que constituye el sistema las cuales se presentan a

continuación.

A-1a Grava < = 15 < = 6 <=50 <=30

A-1b Arena < = 25 < = 6 < = 50

A-2-4

A-2-5

A-2-6

A-2-7

Arena fina < = 10 Np

A-4

A-5

A-6 A-7-5 IP<=ML-30

A-7 IP>WL-30

Clasificacion de suelos AASHTO

Grupo Predomina % Finos IPPasa

acumulado

< = 10

< = 11

> = 51

Grava y

arena con

limos

A1

A2

> = 11

< = 10

Malla # 200

Limos

ArcillasFinos 35%

Grava y

arena con

arcilla

Gresos > =

65%

> = 35

< = 35

19

Se presenta la totalidad de los daños incluido en la formulación original del PCI pero

eventualmente se harán las observaciones de rigor sobre la patología que no deben

ser consideradas debido a su génesis o esencia ajenas a las condiciones locales.

El usuario de esta guía estará en capacidad de identificar estos casos con plena

comprensión de forma casi inmediata.

2.9.1 Procedimiento de evaluación

Se procederá a recopilar datos mediante la inspección visual y determinar las

fallas que se encuentra en el pavimento y el grado de severidad que esta tenga,

tomado en consideración la cantidad y área que presente daño en la superficie, para

lo cual vamos a utilizar el siguiente formato, ver tabla #7.

Tabla 7: Formato a utilizar.


Fecha: Martes, 05 de Septiembre del 2017

Area: 226,64 Unidad de muestra: m2

FALLA UNIDAD SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD

# TOTAL q CDV

CONDICION

HDV (max DV) =

mi= Numero max. Admisible de valores deducidos =

Resultados Obtenidos

V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV =

METODO PCIProyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO

TRAMO: 1 (0+000 - 0+033)

1. Piel de cocodrilo 7. Fisura de borde 13. Baches

6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y desprendimiento de

agregados19. Cruse de vía Ferría

VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD

4. Abultamiento y hundimiento 10. Fisuras longitudinales y transversales 16. Fisuras parabolica o por desplazamiento

5. Corrugación 11. Parches y parches de cortes utilitarios 17. Hinchamiento

2. Exudación 8. Fisura de reflexión de juntas 14. Ahuellamiento

3. Fisuras en bloque 9. Desnivel carril - berma 15. Desplazamiento

*(100- HDVi)

20

2.9.2 Para la evaluación de una vía, existen dos tipos de fallas:

➢ Funcionales.

➢ Estructurales.

2.9.3 Fallas funcionales

Afectan a la transpirabilidad, la cual tiene que ver con la calidad óptima de la

superficie de rodadura, afecta a la serviciabilidad y a la seguridad que debe brindar

al usuario.

Su Función:

Tener el ancho adecuado, el trazo horizontal y vertical el cual lo deberá definir el

diseño geométrico, la adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en

condición húmeda.

2.9.4 Fallas Estructurales:

Estas originan el deterioro estructural del pavimento flexible, en donde se

produce la disminución de la cohesión de las capas originando a que se afecte su

comportamiento frente a las cargas externas. (Velásquez, 2009).

Función:

La estructura debe de estar preparada para soportar cargas externas la cual se

encuentra apoyada en toda la superficie del terreno natural, en donde debe

proporcionar seguridad y comodidad en la vía, los daños en el pavimento flexible

serán agrupados en cuatro categorías: Fisuras y grietas; Deformaciones

superficiales; Desprendimiento; otras fallas, ver Ilustración #5.

21

El siguiente grafico se describe las distintas fallas

Ilustración 5: Fallas en pavimento flexible.

Fuente: Tesis "Calculo de índice de condición de pavimento flexible"

22

2. 10. Fallas encontradas en la vía a la parroquia Laurel son:

2.10.1. Piel de cocodrilo.

La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman

polígonos irregulares, de hasta 0,5 m de longitud en el lado más largo. El patrón es

parecido a la piel de un cocodrilo, de ahí el nombre de esta falla.

También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en áreas

sujetas a repeticiones de cargas de tráfico, tales como huellas de las llantas de los

vehículos. (Velásquez, 2009)

El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base, donde

los esfuerzo y deformaciones unitarias de tensión son elevadas. De ahí las grietas

se propagan hacia la superficie como una serie de fisuras longitudinales paralelas,

que luego se conectan formando varias piezas.

Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo de falla, es el

envejecimiento del ligante asfaltico, que trae consigo la pérdida de flexibilidad del

pavimento.

La piel de cocodrilo indica la perdida de la capacidad estructural del pavimento,

pues disminuye su capacidad de resistencia frente a solicitaciones externas.

(Velásquez, 2009)

23

Ilustración 6: Piel de Cocodrilo, Tramo 2, 5, 8, 14, 17, 20, 26, 29, 32.

Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Castro, 2017.

Severidades

Baja: Las fisuras se encuentran muy finas, menores a 10 mm de ancho.

Media: Red de grietas ligeramente descascarada con un ancho entre 10 a 25

mm.

Alta: Grietas severamente descascarada de más de 25 mm de ancho.

Medición: Este tipo de falla como es, la piel de cocodrilo se debe medir en

metros cuadrado.

Opciones de reparación

Baja: Ninguna acción, sellado de la superficie con material bituminoso o lechada

asfáltica.

Media: Parcheo parcial o profundo, sobre carpeta, reconstrucción.

Alto: Parcheo profundo, reposición del drenaje superficial y/o profundo, sobre

carpeta, reconstrucción.

24

2.10.2. Baches.

Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del pavimento de

diámetro menos a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados verticales cerca de la

zona superior de la falla, (Velásquez, 2009).

Los baches pueden ser ocasionados por un conjunto de factores:

➢ Fisura miento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa fatiga y

origina la desintegración de la superficie de rodadura.

➢ Defectos constructivos.

➢ Sub-drenaje inadecuado.

➢ Mal diseño estructural. (Velásquez, 2009).

Ilustración 7: Baches, Tramo 2, 5, 8, 11, 14, 17, 20, 26, 29, 32, 35

Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Castro, 2017.

Severidades: Para este tipo de falla se definen tres niveles de severidad baja,

media y alta las cuales estarán en función del área y la profundidad del bache.

Baja: Los baches tienen una profundidad menor a 25 mm.

Media: Los baches tienen una profundidad de 25 a 50 mm.

25

Alta: Los baches tienen una profundidad mayor a 50 mm.

Medición: Se mide en metros cuadrados y se mide la profundidad para poder

determinar el grado de severidad en que se encuentre.


Baja: Se requiere de mezcla asfáltica en fio/caliente, sellado de la superficie.

Media: Bacheo rutinario superficial con mezcla asfáltica en frio o caliente, sellado de

la superficie.

Alta: En esta etapa se requiere de un bacheo parcial o profundo el cual incluye la

reposición de la base granular.

2.10.3. Peladura

La peladura por intemperísmo es la desintegración superficial del pavimento por

perdida de ligante asfaltico, mientras que el desprendimiento del agregado pétreo

hace referencia a partículas de agregado sueltas o removidas.

Ambas fallas indican que el ligante asfaltico ha sufrido un endurecimiento

considerable o que la mezcla es de pobre calidad.

Las principales causas de este tipo de fallas son:

➢ Cargas de tráfico especiales como es el caso de vehículos de orugas.

➢ Ablandamiento de la superficie y pérdida de agregados debido al

derramamiento de aceite de vehículos.

➢ Mezcla de baja calidad con ligante insuficiente.

➢ Uso de agregados sucios o muy absorbentes.

➢ Falla de adherencia agregado – asfalto debido al efecto de agentes externos.

26

Ilustración 8: Peladura, Tramo 2, 5, 8, 14, 17, 20, 26, 29, 32.

Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Tomalà, 2017.

Severidades:

Baja: Hay signos de que los agregados pétreos comienzan a desprenderse, en la

superficie se puede ver cierto desgaste los cuales se mantienen firme y bien ligada.

Media: El material fino comienza a desprenderse significativamente por lo que deja

expuesto el agregado grueso, en la superficie se presenta una textura abierta y

rugosa, las partículas suelen desprenderse o fácilmente disgregarse.

Alta: En esta etapa el desprendimiento del agregado será extensivo el cual influirá

en la remoción del material grueso, la superficie de pavimento flexible resulta muy

irregular debido a la exposición de agregados gruesos y la existencia de frecuentes

peladuras.

Medición: Metro cuadrado.


Baja: Ninguna acción, aplicar riego con emulsión bituminosa.

Media: Sellado de la superficie afectada con material bituminoso o lechada asfáltica.

27

Alta: Bacheo superficial, mezcla asfáltica de frio/en caliente, tratamiento superficial

doble o triple /volumen de tráfico.

2.10.4 Agregado pulido.

El agregado pulido es la perdida de resistencia al desplazamiento del pavimento,

que ocurre cuando los agregados en la superficie se vuelven liso al tacto.

Esta falla es causada por:

➢ Repeticiones de carga de tránsito.

➢ Insuficiencia porción de agregado extendida sobre el asfalto.

➢ Inexistente aspereza o textura del pavimento, que no contribuye a la

reducción de la velocidad de los vehículos.

➢ Falta de partículas de agregado angular que proporcionen una buena

adherencia del pavimento con las llantas de los vehículos. (Velásquez, 2009)

Ilustración 9: Agregado pulido

Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Tomalá, 2017.

Severidades:

En agregados pulidos no se definen niveles de severidad bastará con una

inspección visual, deberá ser el grado de pulimiento significativo para ser registrado

28

adecuadamente, la superficie del pavimento debe de estar muy reducida la cual

debe de estar suave al tacto.

Medición: Será medido en metros cuadrados la superficie del pavimento flexible

afectada.

Opciones de reparación: Se deberá sellar la superficie con lechada asfáltica las

cuales tendrán un periodo de vida de 3 – 5 años, según la clasificación S.A.M.

2.10.5 Desnivel carril – berma.

El desnivel carril – berma es la diferencia de elevación (niveles) entre el borde

del pavimento y la berma.

Esta falla es causada por la erosión de la berma, el asentamiento de la berma, o

por la colocación de nuevas capas (sobre carpetas) en la pista, sin el debido ajuste

del nivel de la berma.

Ilustración 10: Desnivel carril – berma, Tramo 4, 11, 20, 32.

Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Tomalà, 2017.

29

Severidades

Baja: El desnivel carril – berma el cual deberá ser tomado desde el borde del

pavimento estará entre 25 y 50 mm.

Media: Para esta severidad deberá tener entre 50 a 100 mm.

Alta: Deberá ser mayor de 102mm el desnivel carril – berma.

Medición: La unidad de medida será en metros lineal del carril.

Opciones de Reparación

B/M/A: Se deberá elevar la berma al mismo nivel del carril.

2.10.6 Parches.

Un parche es un área del pavimento que, por encontrarse en mal estado, ha sido

reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el pavimento existe.

Los parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, pues el comportamiento del

área parchada es inferior a la del pavimento original, incluso el área adyacente al

parche no se comporta tan bien como la sección original de pavimento.

Ilustración 11: Parche, 2, 5, 8, 14, 17, 20, 26, 29, 32.

Fuente: Merchán Yajaira - Wilson Tomalá, 2017.

30

Severidades

Baja: Es cuando el área que se reparó se comporta satisfactoriamente con muy

poco o ningún deterioro.

Media: Se comienza a deteriora el área que fue reparada, pierde su calidad debido

a la circulación vehicular la cual será de severidad media.

Alta: El área parchada se encuentra con un deterioro significativo y no cumple con

la calidad al tránsito y va a requerir un reemplazo a corto tiempo.

Medición: La medición se realiza en metros cuadrados de la superficie afectada, el

grado se severidad se determinará de acuerdo con el deterioro que este se

encuentre y se registrará por separado.

Opciones de reparación:

Baja: No se requiere de ninguna acción

Media: No se requiere de ninguna acción, se deberá sustituir el parche

Alta: Se deberá sustituir el parche.

2.10.7 Fisuras longitudinales y transversales.

Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea

direccional en la que fue construida. Las transversales, en cambio, son

perpendiculares al eje del pavimento o a la dirección de construcción. Las causas

son fatiga en huella de llantas y la contracción de la superficie del asfalto debido a

los cambios de temperatura, endurecimiento del asfalto o también por una fisura de

reflejo que se produce debajo de la superficie de uso.

31

Ilustración 12: Fisuras longitudinales y transversales, 11, 23, 35.

Fuente: Manual de evaluación de pavimento, 2009.

Severidades

Baja: Sin relleno de ancho menor a 10 mm.

Media: Fisura sin relleno de ancho mayor o igual a 10 mm y menor a 75 mm.

Alta: Fisura sin relleno de ancho mayor a 75 mm.

Medición: Se miden en metros lineales.

Opciones de reparación:

Baja: Se pueden dejar tal como están o se realiza un sellado

Media / Alta: Sellado de grietas, se puede realizar parches.

32

Capitulo III

Metodología

Por medio de la metodología se obtendrá:

3.1 Trabajo de campo.

➢ Se realizó un conteo manual para determinar la cantidad de vehículo que

transita en la vía.

➢ En el trabajo de campo se realizó una inspección visual para constatar el

estado actual en que se encuentra la vía.

➢ Se obtendrán las muestras del sitio en estudio y se realizarán los ensayos

correspondientes en el laboratorio Dr. Ing. “Armaldo Rufilli”.

➢ Los diferentes tipos de fallas existentes en la vía se determinará por el

método del PCI (Índice de condición del pavimento), para poder obtener el

estado actual del pavimento.

3.2 Trabajo de laboratorio

Una vez obtenidas las muestras de la vía en estudio se procederá a realizar los

distintos ensayos:

➢ Contenido de Humedad. ASTM D-2216

➢ Límites de Atterberg.

➢ Limite Líquido. ASTM D-4318.

➢ Limite Plástico. ASTM D-4318

➢ Granulometría. ASTM D-422

➢ Ensayo de Proctor modificado. ASTM D-1557.

33

➢ Ensayo de C.B.R. ASTM D-1883.

3.3 Trabajo de gabinete

En el trabajo de gabinete se procederá a realizar los cálculos del conteo

vehicular, para posteriormente determinar el TPDA existente, futuro y por medio de

las muestras de suelo determinaremos las capas existentes de la vía y si cumplen

con las especificaciones técnicas del MTOP.

34

Capitulo IV

4. Aplicación de la metodología

Determinación del tráfico promedio diario semanal (TPDS).

4.1 El conteo de tráfico

Se procedió a ubicar una estación de conteo manual en un punto estratégico de

nuestra área de estudio, desde el tramo la gasolinera hasta el desvió el salto, los

días de conteos realizados fueron: viernes 9, sábado 10, Domingo 11 de junio del

año 2017 en un tiempo de 8 horas por día, obteniendo el volumen de tráfico.

Ilustración 13: Ubicación de la estación de conteo.


4.1.1. Calculo del conteo de tráfico.

La tabla #8 se la obtuvo los días de conteo viernes, sábado, domingo, ver anexo

A conteo de tráfico por día.

Estación

de conteo

35

Tabla 8: Estudio de tráfico.


Luego de haber realizado el conteo manual de tráfico se obtuvo 1653 vehículos.

Mixto/ día / ambos sentidos.

Metodología para el cálculo del tráfico promedio diario semanal (TPDS) lo

obtenemos de la siguiente formula:

4.1.2. Obtención del tráfico promedio diario semanal (TPDS).

Se la calcula por medio de la siguiente expresión:

𝐓𝐏𝐃𝐒 = Trafico Promedio Diario Semanal

∑ = Sumatoria

𝐃𝐧= Días normales (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes)

𝐃𝐞 = Dias Feriados (Sabado, Domingo).

m = Número de días que se realizó el conteo.

𝑇. 𝑃. 𝐷. 𝑆. =5

7∗

(559,5)

1+

2

7∗

(591 + 502,25)

2

Trafico Promedio Diario Semanal (T. P.D.S): 556 vehículos. Mixtos/ día/ ambos

sentidos, ver tabla #9

Total

9/6/2017 VIERNES 209 169 46 83 9 15 38 33 18 24 20 560

10/6/2017 SABADO 260 192 45 94 5 17 26 48 8 12 14 591

11/6/2017 DOMINGO 146,5 178 37 77 4 16 41 19 17 21 19 502

307,75 539 128 254 18 48 105 100 43 57 53 1653

FechaDias de la

semana

Livianos Buses Pesados

TOTAL

m

D

m

DSDPT en *

7

2*

7

5...

36

Tabla 9: Resumen del conteo de tráfico TPDS.


4.1.3. Resumen de horas pico de la estación de conteo.

Conteo diario: Es la cantidad de vehículos que se registran en un tiempo de

veinticuatro horas, lo obtuvimos del total del conteo total como se detalla en la tabla

#8.

Trafico Promedio Diario (T.P.D): Es la suma de vehículos de los días de conteo

dividido para el número de días en que se realizó el conteo, ver tabla #8.

Luego se procedió a calcular el porcentaje de conteo diario que lo obtuvimos

mediante la fórmula.

% 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 =𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜

𝑇𝑃𝐷𝑆

% 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 =559,5

556 = 1,007

➢ Factor de expansión: Se lo obtiene mediante la formula

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 =𝑇𝑃𝐷𝑆

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 =556

559,5= 0,993

➢ Volumen hora pico: Se obtiene del conteo diario durante 24 horas, y de ahí

se escoge la mayor hora en que transitan los vehículos, Anexo A conteo de

tráfico por día.

Total

9/6/2017 VIERNES 209 169 46 83 9 15 38 33 18 24 20 560

10/6/2017 SABADO 260 192 45 94 5 17 26 48 8 12 14 591

11/6/2017 DOMINGO 146,5 178 37 77 4 16 41 19 17 21 19 502

307,75 539 128 254 18 48 105 100 43 57 53 1653

103,68 173,57 44,57 83,71 7,71 15,43 36,71 33,14 16,43 21,86 19,00 556

19% 31% 8% 15% 1% 3% 7% 6% 3% 4% 3% 100%

100%

FechaDias de la

semana

Livianos Buses

23%

Pesados

73% 4%

TOTAL

T.P.D.S

%T.P.D.S

%

37

Estación No: 1 Tramo: 1

Dirección: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.

Viernes 560 1,007 0,993 103 12 a 13 h

Sàbado 591 1,063 0,940 113 12 a 13 h

Domingo 502 0,904 1,107 104 13 a 12 h

Suma = 1653 0,991 1,014

T.P.D = 551

Cuadro No 1: Resumen del conteo, Factor de expansiòn y hora pico

ESTUDIO DE TRAFICO

Dias (09-

11de Junio

del 2013)

Conteo

diario

durante 24

H

Factor de

expansión

Volum

en

hora

pico

Hora pico

% DEL

CONTEO

DIARIO

1 2 5 63 4

Tabla 10: Resumen del Conteo de Trafico.

Elaboración: Merchán Yajaira vs Tomala Castro, 2017.

4.1.4 Calculo del tráfico existente.

Cálculo del Tráfico (existente): es el tráfico que tiene la vía al momento de

mejorarla, se la obtiene de la siguiente forma:

Facto de ajuste mensual (Fm): Los presentes datos son obtenidos en base a

estadísticas realizadas por el MTOP para la provincia del Guayas, por lo que para

nuestro estudio corresponde el mes de Junio, en donde se toma en consideración el

flujo de vehículos que transitan durante todo el año, Ver tabla #11.

Tráfico (existente) = TPDS * Fm * Fd.

38

9/6/2017 VIERNES 560 0,993

10/6/2017 SABADO 591 0,940

11/6/2017 DOMINGO 502 1,107

1653 1,014

Conteo

diario

durante

Total

Día

Factor

diario

1/TP/TPD

Fecha

Tabla 11: Factor de Ajuste Mensual.

Fuente: Dirección de estudios M.T.O.P.

Elaboración: Merchán Yajaira - Tomala Castro, 2017.

Debido a que nuestro mes escogido se encuentra según la tabla del MTOP, es el

mes de junio el cual tiene un ajuste de factor mensual de 1,034.

Factor de ajuste diario (Fd).

Este valor se lo obtiene por medio del conteo que se realizó durante la semana.

𝐹𝑑 =𝑇𝑃𝐷𝑆

𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜

𝐹𝑑 =556

559,5= 0,993

Tabla 12: Factor de ajuste diario.

Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson, 2017.

MES FACTOR

enero 1,07

febrero 1,132

marzo 1,085

abril 1,093

mayo 1,012

junio 1,034

julio 1,982

agosto 0,974

septiembre 923

octubre 0,931

noviembre 0,953

diciembre 0,878

39

Luego de haber ingresado los valores de ajuste diario de todo el día en que se

realizó el conteo, se obtuvo un promedio de 1,014.

Tráfico existente (T.P.D.A exist).

T.P.D.S. = 556 vehículos mixtos / días / ambos sentidos, calculado en la página 35.

Fd = 1,014 Es un promedio de los días de ajuste diario, tabla #12.

Fm =1,034 Corresponde al mes de Junio, Obtenido de la tabla #11 de factores de

ajuste mensual.

T.P.D.A exist = (556) * (1,014) * (1,034)

T.P.D.A exist = 582 vehículos mixtos / días / ambos sentidos.

T.P.D.A exist = TPDS * Fd * Fm

40

Valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y caminos vecinales de construcción.

Tabla 13: Valores de Diseño.

Fuente: Norma de diseño Geométrico de carretera, M.T.O.P 2003.

41

Obtenido el TPDA existente se pudo determinar por medio de la tabla #13 de

valores de diseño la clasificación de la vía de tercer orden absoluta se encuentra en

el rango de 300 a 1000 vehículos por días, el valor obtenido es de 582 vehículos

mixtos / días / ambos sentidos.

Tabla 14: Clasificación en función al tráfico.

Fuente: Norma de diseño Geométrico de carretera, M.T.O.P, 2003.

Elaboración: Merchán Yajaira – Tomala Wilson.

Ilustración 14: Sección típica transversal.

Fuente: Norma de diseño Geométrico de carretera, M.T.O.P, 2003.

Absoluta Recomenda

6 6,7

1,5 2

4,00% 4,00%

2:01 2:01

2% 2%

Tráfico Promedio Diario

Anual ( existente)582 Veh. Mixtos/día/ambos sentidos

Clasificacion en funcion al tráfico, Clase III (300 - 1000)

Ancho de calzada (m)

Ancho Espaldones ( T.Llano)

Gradiente trans espal

Taludes

Superficie de rodadura

42

4.1.5. Calculo del Tráfico Promedio Diario Anual asignado.

Transito Generado (Tg)

El tráfico generado se lo obtiene por medio del T.P.D.A existente el cual será

multiplicado por una tasa de crecimiento del 5% o 25% del tránsito existente, para

un periodo generado de uno a dos años en vías, una vez abierta al servicio, para el

análisis tomaremos de 25%.

T.P.D.A existente = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la

página #39.

TG = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos * 0,25

TG = 146 Veh. Mixto/día/ambos sentidos.

Transito Desarrollado (Td)

Es cuando se incrementa el volumen de tránsito por consecuencia de las

mejoras del suelo adyacente a la vía, generándose un tránsito desarrollado el cual

será el 5% del tráfico existente en la carretera.

T.P.D.A exist = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página

#39.

TD = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos * 0,05

TD = 29 Veh. Mixto/día/ambos sentidos.

TPDA asig = TPDA exist +TG +TD

TG = T.P.D.A existente *25%

TD = T.P.D.A exist * 5%

43

Numero %

425 73%

24 4%

133 23%

582 100%

Bus

Camiónes

Total

Tipos de vehiculoLivianos

Obtenido los datos del tráfico existente, tráfico desarrollado y tráfico generado

podremos encontrar el TPDA asignado, será utilizado para una proyección de 15

años, para esto se utilizará la siguiente expresión:

T.P.D.A exist = 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página

#39.

TG = 146 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página #42.

TD = 29 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página #42.

TPDA asig = 582 + 146 + 29

TPDA asi|g = 757 Veh. Mixto/día/ambos sentidos.

4.1.6. Composición del Tráfico.

T.P.D.A exist.

En la siguiente tabla #15, los % se tomaron de la tabla #9 que se encuentra en la

página 36.

Y nuestro T.P.D.A exist de 582 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en

la página #39.

Para obtener la cantidad de vehículo tanto para livianos buses y camión lo

obtenemos de la siguiente forma:

Livianos = 582 * 73% = 425

Tabla 15: Composición del Trafico Existente.


T.P.D.A asig. = T.P.D.A. existente + TG +TD

44

Numero %

552 73%

32 4%

173 23%

757 100%

Bus

Camiónes

Livianos

Tipos de vehiculo

Total

T.P.D.A asig.

En la siguiente tabla #15, los % se tomaron de la tabla #9 de estudio de tráfico que

se encuentra en la página 36.

T.P.D.A asig = 757 vehículos mixtos/días/ambos sentidos, calculado en la página

#43.

Para obtener la cantidad de vehículo tanto para livianos buses y camión lo

obtenemos de la siguiente forma:

Livianos = 757 * 73% = 552.

Tabla 16: Composición del Trafico Asignado.


4.1.7. Trafico futuro.

El trafico futuro consiste en determinar el número de vehículo que van a transitar

en una vía en un determinado número de año después de haber sido construida

Para las siguientes proyecciones del tráfico se utilizó la tasa de crecimiento según el

tipo de vehículo, elaborada por el departamento de factibilidad del MTOP.

𝐓𝐏 = 𝐓𝐚𝐬𝐢𝐠(𝟏 + 𝐢)𝐭

45

2010-2015 4,21 2,24 2,52

2015-2020 3,75 1,99 2,24

2020-2025 3,37 1,8 2,02

2025-2030 3,06 1,63 1,84

2030-2035 3,06 1,63 1,84

Livianos Buses Camiones

Tasas de CrecimientoAños de

Proyección

Tabla 17: Tasa de Crecimiento.

Fuente: Norma de diseño Geométrico de carretera, (M.T.O.P.), 2003.


Con las tasas de crecimiento de la tabla # 17, se proyectó el tráfico promedio

diario anual asignado pag # 43 e ingresamos en la (tabla #18) con una proyección

de 15 años tomado desde el 2017.

El diseño se lo realiza para acomodar el volumen de transito que se espera que se

presente en el último año de vida útil de la vía, con mantenimiento razonable, sujeta

a varias causas, como obsolescencia, cambios inesperados en el uso del terreno,

etc.

La tabla #18, se realizó con el tipo de vehículos, tasas de crecimiento (la fila de color

verde), trafico asignado (fila color naranjado).

𝑇𝐹 = 552 ∗ (1 + (3,75

100))

1

TF =573

Y así procedemos hacer los cálculos para buses y camiones con las tasas de

crecimiento ver tabla #17.

𝐓𝐅 = 𝐓𝐚𝐬𝐢𝐠(𝟏 + 𝐢)𝐭

46


2015-2020 3,75 1,99 2,24

2017 0 552 32 173 757

2018 1 573 32 177 782

2019 2 595 33 181 809

2020 3 617 33 185 836

2020-2025 3,37 1,8 2,02

2021 4 631 34 188 852

2022 5 652 34 191 878

2023 6 674 35 195 904

2024 7 697 36 199 932

2025 8 720 36 203 960

2025-2030 3,06 1,63 1,84

2026 9 725 36 204 965

2027 10 747 37 208 992

2028 11 770 38 212 1019

2029 12 793 38 216 1047

2030 13 818 39 220 1076

2030-2035 3,06 1,63 1,84

2031 14 843 40 224 1106

2032 15 868 40 228 1136

Tipos de vehiculos

Tasa de crecimiento anual

Año TotalN*

Tabla 18: Determinación del tráfico futuro.


Se determinó un TPDA futuro = (1136) Veh. Mixtos/día/ambos sentidos, y será

multiplicado por un factor de equivalencia y así obtener el tráfico equivalente actual

de 15 años.

4.1.8. Determinación del tráfico equivalente actual (Te).

Los camiones, por ser generalmente más pesados que los buses y automóviles,

son más lentos y ocupan mayor espacio; por lo tanto, tienen mayor efecto en el

transito que los vehículos más pequeños, (NEVI-12, 2013, pág. 37)

El efecto de operación de un camión es equivalente al de varios vehículos livianos

47

T.P.D.A Total %

868 868 62%

40 71 5%

228 460 33%

1136 1399 100%Total

Factor de equivalencia

1

1,76

2,02

Livianos

Tipo de vehiculos

Buses

Camiones

Para el tráfico equivalente se lo obtuvo multiplicando el T.P.D.A. proyectado por un

factor equivalente que será para Livianos (1), Buses (1.76), camiones (2.02).

Ejemplo

868* 1 = 868

Para el cálculo del porcentaje

868

1136∗ 100 = 62%

Tabla 19: Cálculo de tráfico equivalente.


4.1.9. Factor de distribución por dirección.

Para nuestro dimensionamiento del pavimento escogeremos solamente el

tránsito en una dirección de carril, el cual denominaremos carril de diseño.

Tabla 20: Porcentaje de vehículos en carril de diseño.

Fuente: Reglamento M.T.O.P (Manual de diseño de carretera).


50

45

40

% de Vehículos Pesados en el

carril de diseño

48

La proyección a 15 años por medio de factores equivalentes nos dio de 1399 en

ambos sentidos como se muestra en la tabla #19, debido a esto nuestro T.P.D.A.

futuro de la carretera será el 50% del tráfico equivalente, el cual será de 699

vehículos equivalentes de acuerdo con la clasificación del M.T.O.P. (Norma de

diseño geométrico 2003).

4.1.10. Clasificación de la carretera de acuerdo con el grado de

importancia.

Tabla 21: Clasificación de la vía según M.T.O.P.

Función Clase de Carretera

(según MTOP)

TPDA Año final de diseño.

Corredor RI – RII ➢ 8000

Arterial I 3000 – 8000

II 1000 – 3000

Colectora III 300 – 1000

IV 100 – 300

Vecinal V <100

Fuente: Norma de diseño geométrico de carreteras, M.T.O.P, 2003.


La clasificación de acuerdo con su importancia es de III orden, que son vías

colectoras, y están destinadas a recibir el tráfico de caminos vecinales, y se

conectan con las vías principales.

4.2. Calculo del PCI (Índice de Condición del Pavimento), ASTM D-

6433-03.

Mediante la inspección visual realizada en el sitio de estudio, se determinó el tipo

de falla que existe en la vía la cual afecta a la serviciabilidad de la capa de rodadura,

49

se determinara el grado de severidad que tienen cada falla, en donde se identificó

las fallas más recurrentes en el pavimento.

4.2.1. Procedimiento

Se procederá a recopilar datos mediante la inspección visual y determinar las

fallas que se encuentran en el pavimento y determinar el grado de severidad.

Dependiendo el ancho de calzada nos recomiendan la longitud de muestreo.

Tabla 22: Longitud de unidades de muestreo asfálticas.

Ancho de calzada (m)

Longitud de la unidad de

muestreo (m)

5.00 46.00

5.50 41.80

6.00 38.30

6.50 35.40

7.30 (máximo) 31.50

Fuente: Manual de evaluación de pavimentos flexibles, 2009.


Se midió un ancho de calzada promedio de 6,8 y por lo descrito en la tabla #22, la

longitud de unidad de muestreo será de 36 metros lineales, dándonos un área de

muestreo de 231,2 metros cuadrados.

4.2.2. Determinación de las unidades de muestreo.

Para la evaluación de la vía se deberá definir un número determinado de

unidades a muestrear, por la falta de personal capacitado se determinará un número

mínimo de unidades de muestreo para poder estimar una confiabilidad del 95%, en

donde se utilizará la siguiente ecuación:

50

𝑛 = (𝑁 ∗ 𝑠2)

(𝑒2

4∗ (𝑁 − 1) + 𝑠2)

Donde:

n: Número mínimo de secciones a muestrear

N: Número total de secciones en el tramo de en estudio (área total/área de sección).

e: Error admisible en la estimación del PCI, normalmente 5%.

s: Desviación estándar del PCI entre las secciones medidas, normalmente se

asume un valor del 10%, cuando no se conoce.

Al realizar la evaluación se asume que la desviación estándar (s) es 10.

El valor de error admisible será 5, área total (1200 metros), área de sección (34

metros cuadrados).

𝑁 =1200 𝑚𝑡2

34𝑚𝑡2= 36

36 totales de secciones a muestrear

𝑛 = (36∗ 102)

(52

4∗36 + 102)

= 12 unidades a muestrear como mínimo

El número mínimo de área a muestrear será de 12 teniendo un total de secciones

muestreadas de 36.

Nota: Cuando el número mínimo de unidades a ser evaluadas es menos que cinco

(n<5), se recomienda evaluar todas las unidades.

Seleccionar e inspeccionar unidades de muestras adicionales al azar.

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo

de la sección del pavimento y que la primera de ella se elija al azar.

El intervalo del espaciamiento “i” de las unidades a ser muestreadas.

N = Número total de unidades de muestra en la sección.

51

n= Número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.

𝑖 = 𝑁

𝑛

𝑖 = 36

12= 3

La primera muestra escogida al azar estará entre 1 y 3, la unidad inicial escogida

para inspección seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3 las

siguientes unidades de muestreo a inspeccionar serian 2, 5, 8, 11, 14, 17, 20, 23,

26.

i ≥ n se comprobó que la interacción es mayor que el número mínimo de secciones

a muestrear.

4.2.3. Determinación de los valores deducidos

Sumar la cantidad de cada tipo de daño para cada nivel de severidades, el

daño puede medirse en área, longitud o por numero según su tipo.

Dividir la cantidad total de cada tipo de daño según el nivel de severidad entre el

área total de la unidad de muestrea y multiplicar el resultado por 100 para obtener la

densidad porcentual para cada tipo y severidad de daño, ver anexo C.

Mediante las curvas denominadas “valor de deducción” según el manual, en donde

ingresaremos con los valores de las densidades y el grado de severidad que se

escogiera mediante la inspección realizada, ver Ilustración 15.

L= severidad baja;

M= severidad media

H= severidad alta

52

En la parte inferior de la ilustración 15, de 0,1 hasta 100 son los valores de

densidad, desde o hasta 100 son valores deducidos (DV),

Ilustración 15: Piel de cocodrilo (valor deducido).


Por cada combinación de tipo de falla y nivel de severidad se utilizarán las

diferentes curvas de valores deducidos de fallas que se encuentren, ver anexo B.

Determinar el número de deducciones permisible, “m”, empleando la siguiente

formula:

𝑚 = 1 + (9

98) ∗ 100 − 𝐻𝐷𝑉 ≤ 10

m= número máximo admisible de valores deducidos incluyendo (debe ser menor o

igual a diez).

HDV= el mayor valor deducido individual para la unidad de muestra.

Luego se proceda a ordenar de mayor a menor los valores deducidos mayores.

ver anexo C.

53

Nota: Si el número de valor admisible es menor que el número de falla encontrada

se deberá afectar con el porcentaje restante caso contrario se colocaran los mismos

valores.

Se determinarán números de valores deducidos mayores que 2, y si son menores

se coloca el mismo valor en la columna.

Luego de obtener los valores deducidos se determinarán los valores deducidos total,

sumando todos los valores deducidos individuales.

Selección de la curva contado el número de fallas encontradas y enuméralas de

mayor a menor cuando q=5 disminuyéndolo en 1, en este caso,

Ilustración #16, ingreso con los valores deducidos totales y encuentro los valores

deducidos corregidos.

Ilustración 16: Valor deducido corregido (VDC).


Una vez obtenido el valor deducción corregido (VDC) en función al valor

deducido total (VDT) y del número de fallas encontradas en el muestreo “q”,

54

deberán ser mayores a 2 para poder utilizar la gráfica de valor deducido corregido

(VDC).

El máximo valor deducido corregido (CDV) es el mayor de los CDV obtenidos en

este proceso, valor que nos permite hallar el PCI haciendo uso de la siguiente

formula:

PCI = 100 – máx. CDV

Para clasificación de pavimento se utiliza la tabla #23.

Nota: el mismo procedimiento se realiza para los demos tramos, como se puede

apreciar en anexo C.

Tabla 23: Clasificación según PCI.



• Se determinó el grado de severidad en que se encuentra la falla, se lo

realizo en base a la inspección visual.

La severidad obtenida en campo en función del deterioro de las fallas evaluadas.

Piel de cocodrilo:

Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 29, 32, transformándolo a

porcentaje obtenemos un 24%, tramos con severidad media 2, 8,14, 17, 19, 20, con

RANGO CLASIFICACION

100 - 85 Excelente

85 - 70 Muy bueno

70 - 55 Bueno

55 -40 Regular

40 - 25 Malo

25 - 10. Muy malo

10 - 0. Fallado

55

24%

66%

10%

Severidad: Piel de Cocodrilo

Baja

Media

Alta

9%

24%

67%

Severidad: Parches

Baja

Media

Alta

porcentaje de 66%, tramos con severidad alta 5, 26, obteniendo un porcentaje de

10%.

Ilustración 17: Piel de cocodrilo.


Parches:

Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 29, 32, transformándolo a

porcentaje obtenemos un 9%, tramos con severidad media 2, 26, con porcentaje de

24%, tramos con severidad alta 5, 8, 14, 17,20, obteniendo un porcentaje de 67%.

Ilustración 18: Parches.


56

Baches:

Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 2, 5,8, 11, 20, 23, 26, 29,32,

35, transformándolo a porcentaje obtenemos un 95%, tramos con severidad media

14,17, con porcentaje de 5%, tramos con severidad alta

Ilustración 19: Barches.


Peladura:

Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 8,14, 20, 26, 29, 32,

transformándolo a porcentaje obtenemos un 65%, tramos con severidad media 5

con porcentaje de 15%, tramos con severidad alta 2, 17, obteniendo un porcentaje

de 20%,

95%

5%0%

Severidad: Baches

Baja

Media

Alta

57

Ilustración 20: Peladura.


Desnivel Carril - Berma:

Tramo que se encuentra con severidad baja es 32, transformándolo a porcentaje de

16%, tramo en severidad media 11, con un porcentaje de 46%, tramos con

severidad alta 8, 20, obteniendo un porcentaje de 38% como se muestra en la

ilustración.

Ilustración 21: Desnivel Carril - Berma.


65%

15%

20%

Severidad: Peladura.

Baja

Media

Alta

16%

46%

38%

Severidad: Desnivel Carril - Berma.

Baja

Media

Alta

58

Fisuras Longitudinales y Transversales.

Los tramos con severidad media son 11, 23, 35, con porcentaje de 100%, tramos

con severidad alta y baja no se encontraron como se muestra en la ilustración.

Ilustración 22: Fisuras Longitudinales y Transversales.


• Agregado pulido: No tiene severidad se la considero por el deterioro que

esta representa en la carpeta asfaltica (pagina #25).

• Analisis y resultados del PCI.

Una vez registrados todas las fallas e información de la vía, obtenidos los

resultados del índice de condición de pavimento respectivos para cada

unidad de muestreo, en este caso se escogió solo las secciones en base al

muestreo al azar, por lo que se determinó un valor de PCI promedio en la

sección, para tener una idea global de cuál es el estado del pavimento de la

vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el desvió a el Salto, se ha

elaborado la siguiente tabla.

0%

100%

0%

Severidad: Fisuras Longitudinales y Transversales.

Baja

Media

Alta

59

Tabla 24: Cuadro de resumen de resultados.


Se logra determinar que la vía evaluada presenta una condición de pavimento

muy malo, con lo cual el pavimento no brinda un adecuado servicio a los usuarios.

Por lo que requiere ser intervenida inmediatamente, ya que está a punto de

entrar a condición de fallado.

4.2.4. Gráfico de índice de condición de pavimento:

En la siguiente tabla #24 se muestra el promedio de la clasificación y el rango en

que se encuentra en la vía evaluada

ejemplo el valor de 5 en condición de fallado, quiere decir que 5 tramos o secciones

se encuentran en esas condiciones con un porcentaje de 42%.

Tabla 25: Frecuencia absoluta y relativa según calificación.


TramoAbscisa

InicialAbscisa Final Area

PCI unidad

de muestraDescripción PCI sección

PCI

descripción

2 0+034 0+068 231,2 6 FALLADO

5 0+136 0+170 231,2 4 FALLADO

8 0+238 0+272 231,2 10 FALLADO

11 0+340 0+374 231,2 19 MUY MALO

14 0+442 0+476 231,2 0 FALLADO

17 0+544 0+578 231,2 2 FALLADO

20 0+646 0+680 231,2 23 MUY MALO

23 0+748 0+782 231,2 27 MALO

26 0+850 0+884 231,2 26 MALO

29 0+952 0+986 231,2 29 MALO

32 1+054 1+088 231,2 31 MALO

35 1+156 1+190 231,2 35 MALO

RESUMEN DE RESULTADOS

17,6666667 Muy Malo

Fallado Muy Malo Malo Regular Bueno Muy Bueno Excelente Total

5 2 5 12

Fallado Muy Malo Malo Regular Bueno Muy Bueno Excelente Total

42% 17% 42% 100%

PCI

PCI

60

Ilustración 23: Porcentajes de calificación por muestreo.

Elaboración: Merchán Yajaira – Tomalà Wilson, 2017.

Se determinó que las condiciones del pavimento fallado, muy malo, malo

predominan en la vía. Siendo la condición de malo con un 42%, seguido con 42% el

estado de fallado y 16% el estado muy malo.

4.3. Inspección de la calidad de los materiales que conforman las

capas existentes en la estructura de pavimento.

Luego de haber extraído las muestras de un costado de la vía se pudo verificar

que las capas de base tienen un espesor de 25cm y la sub-base de 39 cm en la

primera calicata y 30 cm de base con 45 cm de sub-base en la segunda calicata, las

cuales se encuentran apoyadas directamente sobre la sub-rasante, debido a que

para nuestra evaluación se realizaron dos calicatas, encontrando en cada una tres

tipos de materiales distintos los cuales conforman actualmente al estructura del

pavimento.

Fal lado

42%

Muy Malo

16%

Malo42%

Índice de Condición de Pavimento

61

Para la realización de los ensayos que determinaran las características físicas-

mecánicas de los materiales para lo cual se utilizó el laboratorio de suelos “Arnaldo

Ruffilli”, en donde se obtuvieron los resultados que se resumen en la tabla #26.

Para la obtención del CBR de diseño se lo realizo en base al CBR de la sub-

rasante, el cual servirá para obtener los espesores de las capas que debería poseer

la estructura de pavimento y así poder proponer un nuevo diseño en dicha vía.

Luego de un análisis exhaustivo a los resultados que se realizaron a las distintas

capas que conforman la estructura actual, se concluyó que los materiales iniciales

no cumplen con las especificaciones técnicas que nos recomiendan las normas, por

lo que se procedió a calcular los espesores que debería tener la vía en función al

tráfico.

Estos estudios son comparados con las especificaciones generales para caminos y

puentes del MTOP 2002, debido a las inconsistencias en su material estos no

cumplen para el requerimiento solicitados de base y sub-base y el suelo de

fundación o sub-rasante requiere de un mejoramiento.

Se recomienda que en función del CBR se le de otro uso al material de base y

sub-base (valores de CBR), las franjas de color amarillo (calidad, usos) ver tabla 26,

este uso se le puede dar siempre y cuando cumpla con las especificaciones

técnicas solicitadas.

62

0-0,25 CI=1 25,00 16,25 8,75 45,31 27,34 45,31 13,45 3 A - 2 - 4 2274 8% 40 Bueno Sub-base

0,25-64 CI=2 22,48 14,88 7,60 51,18 32,51 32,51 18,11 5,7 A - 2 - 4 2225,1 8,11% 26 Regular Sub-base

0,64-1,50 CI=3 40,00 19,82 20,18 98,65 96,74 96,74 77,40 35,3 A - 6 1648 15,65% 3,25 Muy Pobre Sub-rasante

0-30 C2=1 23,51 15,74 7,77 38,35 20,30 20,30 11,83 2,8 A- 2 - 4 2400 6,97% 41 Bueno Sub-base

0,30-0,75 C2=2 17,67 8,09 9,58 49,22 30,90 30,90 16,98 6,02 A- 2 - 4 2120 12,86% 19 Regular Sub-base

0,75-1,50 C2=3 45,38 22,34 23,04 97,88 97,17 93,96 76,30 29% A - 7 1796,05 17% 2,42 Muy Pobre Sub-rasante

Grava arcillosa con arena de color gris (Gc)

Arena Arcilla con grava de color café (SC ).

arcillas inorganica de media plasticidad de

color oscuro(CL).

Grava arcillosa con arena de color gris (GP)

Arena Arcilla con grava de color café (SC ).

arcillas inorganica de media plasticidad de

color oscuro(CL).

CALICATA # 2

LIMITE

LIQUIDO

CONT

HUM %

LIMITE ATTERBET

USOSC.B.R.CONTENIDO DE

HUMEDAD

CALIDADDESCRIPCIÓN DEL MATERIA (SUCS) DENSIDAD

SECA

CALICATA # 1

CAPAS

PROCTOR


FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

Laboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI

LIMITE

PLASTICO

INCICE

PLASTICIDAD

ENSAYO DE LABORATORIO (MERCHAN YAJAIRA - TOMALÁ WILSON)

#4 #10 #40 #200

PROF Met

GRANULOMETRIA (% PASANTE) CLASIFICACION

AASHTO

Suelo organico de color oscuro Arcilloso Limoso

Tabla 26: Obtención de los ensayos de suelos.


63

4.4. Determinación del cálculo de los Esal’s.

Para la composición de vehículos se lo determino por el porcentaje de TPDS, ver

tabla #9.

Resumen del conteo de tráfico, y el número de vehículos se determinó mediante el

tráfico asignado multiplicado por el porcentaje del TPDS.

Factor de distribución por carril: En una carretera de dos carriles, uno en cada

dirección, por lo tanto, el factor de distribución por carril es 100%.

El total de vehículos: se lo obtiene por medio de la formula.

total, de vehículos = Factor de distribución por carril * número de vehículos.

total, de vehículos= 377.72 * 1 = 377.72

Las condiciones de carga: delanteros, intermedios, traseros para camiones se la

obtuvo de la tabla #27.

Tabla 27: Pesos y Dimensiones.

Fuente: Norma para Diseño y estudios Viales, Nevi – 12A.


64

Transito acumulado (FC): se calcula por medio de la fórmula:

𝐹𝐶 =(1+𝑟)𝑛

𝐿𝑛(1+𝑟)

r= tasa de crecimiento anual en decima.

n= periodo de diseño en años, (nuestro caso la proyección es15 años)

𝐹𝐶 =(1 +

1,63100)

15

𝐿𝑛(1 +1,63100 )

= 16,98

Tabla 28: Distribución del tráfico.


4.4.1 Cálculos de los ejes equivalentes (ESAL’s).

El tráfico mixto va a estar formado por vehículo en donde tendrán diferentes

pesos y numero de ejes, se los denominara una vez convertido a número de ejes

equivalentes a un eje estándar 18000 libras (80Kn 18kips).

Se realizará una conversión a partir de los factores equivalentes de carga LEF.

Numero

de

Vehiculos

(A)

%

Vehiculos

con liv

%

Vehiculos

sin liv

Condicicone

s de cargaDelantero Intermedio Trasero Delantero Intermedio Trasero Delantero Intermedio Trasero FEI

Factor

camion

LIVIANOS 553 73%1 3 2,2

6,6 0,00048 0,0189 0,019 0,000

BUSES 2 EJES 21 3%10% 7 11 15,4

24,2 0,52 3,779 4,299 0,441

2DA 2 EJES 11 1%5% 3 7 6,6

15,4 0,0189 0,52 0,539 0,028

2DB 2 EJES 45 6%22% 7 11 15,4

24,2 0,52 3,779 4,299 0,948

3A 2 EJES 22 3%11% 7 20 15,4

44 0,52 3,36 3,880 0,424

V3A 2 EJES 50 7%24% 7 20 15,4

44 0,52 3,36 3,880 0,948

T2s1 3 EJES 30 4%15% 7 11 11 15,4

24,2 24,2 0,52 3,779 3,779 8,078 1,175

T3s1 3 EJES 26 3%13% 7 20 11 15,4

44 24,2 0,52 3,36 3,779 7,659 0,968

Totales : 757 100% 100% 4,932

1,00 n(periodo de diseño) = 15 Distribucion de carril (Dc) = 1

# de carriles = 1 Embos Sentidos 757 Distribucion direccional (Dd) = 0,5

T.A(trànsito acumulado) =


3,06 1,63 1,84

Pt = 2 ; SN = 2

TIPOS DE VEHICULOS

CANTIDAD CARGAS MAXIMAS ESTIMADAS (ton)

T.P.D(TraficoPromedio Diario inicial) =

r(tasa de crecimiento promedio) MTOP =

CARGAS MAXIMAS ESTIMADAS (Kips)

(Tandam)

65

ESAL’s (número de ejes equivalentes simples axial) este número equivalente es

una secuencia de carga repetidas de ejes estándar y se mide la causa del daño del

pavimento que se originan por el medio del tránsito mixto de los vehículos.

Tabla 29: Factores equivalentes.

Fuente: AASHTO 93

Elaboración: Merchán Yajaira – Tómala Wilson, 2017.

1 2 3 4 5 6

2 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002

4 0,002 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002

6 0,009 0,012 0,011 0,01 0,009 0,009

8 0,03 0,035 0,036 0,033 0,031 0,029

10 0,075 0,085 0,09 0,085 0,079 0,076

12 0,165 0,177 0,189 0,183 0,174 0,168

14 0,325 0,338 0,354 0,35 0,338 0,331

16 0,589 0,598 0,613 0,612 0,603 0,596

18 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

20 1,61 1,59 1,56 1,55 1,57 1,59

22 2,49 2,44 2,35 2,31 2,35 2,41

24 3,71 3,62 3,43 3,33 3,4 3,51

26 5,36 5,21 4,88 4,68 4,77 4,96

28 7,54 7,31 6,78 6,42 6,52 6,83

30 10,4 10 9,2 8,6 8,7 9,2

32 14 13,5 12,4 11,5 11,5 12,1

34 18,5 17,9 16,3 15 14,9 15,6

36 24,2 23,3 21,2 19,3 19 19,9

38 31,1 29,9 27,1 24,6 24 25,1

40 39,6 38 34,3 30,9 30 31,2

42 49,7 47,7 43 38,6 37,2 38,5

44 61,8 59,3 53,4 47,6 45,7 47,1

46 76,1 73 65,6 58,3 55,7 57

48 92,9 89,1 80 70,6 67,3 68,6

50 113 108 97 86 81 82

Carga

p/eje

(kips).

Número estructural SN

Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes simples, Pt = 2,0

66

4.4.2 Distribución direccional

Determinaremos por medio del cálculo de transito equivalente por cada carril de

diseño en donde se deberá determinar cuál es la distribución porcentual de los

vehículo semipesado, pesado teniendo en consideración las característica que

puedan tener las condiciones de tránsito en la vía de estudio de donde se

determinaran la distribución direccional (Fd) de los vehículos o también se pueden

adoptar una distribución del 50% en cada sentido de la vía, luego se corrige el

número de vehículos por un factor de distribución por cada sentido de la vía (Fca)

se recomienda los valores siguiente de la AASHTO.

Cargas por ejes: se obtienen de la tabla 28: distribución del tráfico, para ejes

delantero, intermedio y trasero, serán transformados a kips como se explica a

continuación:

1 eje simple = 2.2 KIPS.

Factor equivalente de carga (LEF) = se ingresa a la tabla #30, con un valor de

serviciabilidad final adoptado de 2 y un número estructural también adoptado de 2,

ya definiendo los parámetros se encuentra el valor de 2,2 kips.

Debido a que en la tabla #30 no valores de 2,2 kips se deberá interpolar.

El mismo procedimiento se debe de realizar para los valores que estén intermedio

de los demás, los valores se deberán sumar encontrando los valores de la columna

factores de equivalencia.

0.00048 + 0.0189 = 0.01938.

2 0,0002

2,2 0,00048

4 0,003

2 0,0028

1,8 x

X = -0,00252

0,003 - 0,00252

67

Numero de ejes o vehículos es lo mismo que total de vehículo, tabla #28.

Factor de crecimiento se encuentra en la tabla #28, como transito acumulado.

Trafico de diseño se encuentra en la tabla #28.

Factor camión: para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del

deterioro que produce un vehículo en particular, hay que considerar la suma de los

danos producido por cada vehículo por lo que se escoge 100%.

Factor de distribución: se escoge el 50%, Pagina 66.

ESAL’s = TPDA * 365 * Fc * Dd * Dc * Tc * TKS

ESAL’s de buses = 481769,38

ESAL’s de camión = 2689840,17

Total de ESAL’s = 3171609,56

4.4.3 Número de diseño en relación con el tránsito (NDT) es:

NDT =3171609,56

365 ∗ 15

𝐍𝐃𝐓 = 𝟓𝟕𝟗

De acuerdo con el NDT se identifica el tipo de transito que circulara por la vía.

Tabla 30: Clasificación del tipo del tránsito.

Fuente: MTOP - 001–7-2000.

Elaboración: Merchán Yajaira – tómala Wilson, 2017.

mayor que 1000 Muy pesado

NDT Tipo de transito

menor que 10 Liviano

de 10 a 100 Medio

de 100 a 1000 Pesado

NDT =SUMA de ejes equivalentes de 8.2 ton

365 ∗ n

68

El tipo de transito que se obtuvo se encuentra en pesado.

4.5. Propuesta de diseño de pavimento flexible Utilizando criterios

(AASHTO 93).

La presente propuesta de diseño de una nueva estructura de pavimento se lo

realizó con la obtención del CBR de la sub-rasante por medio de los estudios de

suelos realizados previamente en el laboratorio de suelos “Armando Ruffilli”, ver

tabla #26y y la cantidad de ESAL’s previamente encontrados, tabla #30:

4.5.1. Determinación del CBR de diseño.

Es necesario conocer los CBR de la sub-rasante para poder determinar el CBR

de diseño, se determinará la resistencia por medio de la siguiente tabla con la que

ingresaremos con los ESAL’s.

El criterio para determinación del valor de la resistencia de diseño es el propuesto

por el instituto del asfalto, el cual recomienda tomar un valor total, que el 60, 75 o

87.5% de los valores individuales sea igual o mayor que él, de acuerdo con el

tránsito que se espera circule sobre el pavimento, ver tabla #32.

Tabla 31: Limite para selección de resistencia.

Fuente: Apuntes de clases de carretera II.


Se determinó, de acuerdo a la cantidad de ESAL’s, el valor escogido será de 87,5.

Limites para selección de resistenciaNúmero de ejes de 8,2 toneladasen

carril de diseño (ESAL's)

Seleccionar para hallar la

resistencia60

75

87,5

69

Tabla 32: CBR de Diseño.

Fuente: Apuntes de clases de carretera II.


A continuación, se escogieron los parámetros de diseño recomendados por la

AASHTO 93 para pavimento flexible.

4.5.2. Confiabilidad de diseño (R%)

Es un grado de seguridad a un sistema estructural del pavimento flexible, el cual

debe cumplir a cabalidad las alternativas de diseño para evitar el colapso del

pavimento en su vida útil:

1 3,25

2 2,42

3,1

1 50

# de datos C.B.R# de valores mayores

o iguales

% de valores

mayores o iguales

2 100

se escogio un valor 87,5 % de acuerdo a lo recomendado

C.B.R. de Diseño =

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5

Val

ore

s R

eco

men

dad

os

C.B.R Porcentaje

C.B.R. de Diseño

70

Tabla 33: Nivel de confiabilidad.

Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures.


También se podrá determinar la desviación normal estándar (Zr) con el cual se

podrá diseñar el pavimento flexible y se obtendrá de la tabla siguiente:

4.5.3. Desviación estándar (So).

La desviación estándar debe considerar la variación de las propiedades que

contengan los materiales que conforman la estructura del pavimento para poder

dar un mejor confort en el desarrollo de la misma, para ello se deberá hacer una

estimación de la variación al tránsito, de ello se consideran las condiciones

climáticas para la calidad de la construcción.

Tabla 34: Desviación estándar.



URBANA

85.0 - 99.9

80.0 - 99.9

80.0 - 99.9

Arterias principales

Colectoras

80.0 - 99.9

75.0 - 99.9

75.0 - 99.9

TIPOS DE CARRETERANIVEL DE CONFIABILIDAD (R%)

INTER URBANA

Autopista y carretera

importante

Sobre capas 0.50

PROYECTO DE

PAVIMENTO

DESVIACION ESTANDAR

So

Rango para pavimento

flexible0,40 - 0,50

Construccion nueva 0.45

71

4.5.4. Índice de servicio presente.

Dependiendo del tipo de pavimento se podrán definir un índice de serviciabilidad

inicial (To) tanto para pavimento flexible como pavimento de concreto que es el

valor que tendría cada pavimento al entrar en funcionamiento y también tendrá un

índice de serviciabilidad final (Pt) el cual corresponderá al valor más bajo que se le

podrá tolerar si es necesario reforzar el pavimento o rehabilitarlo el cual se lo

puede determinar según el volumen de tráfico obtenido.

Tabla 35: Serviciabilidad inicial.


Elaboración: Merchán Yajaira - Tomalá Castro, 2017.

Tabla 36: Serviciabilidad final.



Concreto 4.5

Asfalto 4.2

TIPOS DE PAVIMENTOSERVICIABILIDAD INICIAL

(Po)

Pavimento urbano principal 1.5 - 2.0

Pavimento urbano secundario1.5 - 2.0

ZONAS INDUSTRIALES

TIPO DE VIA SERVICIABILIDAD FINAL (Pt)

Autopista 2.5 - 3.0

Carreteras 2.0 - 2.5

72

4.5.5. Módulo de resilencia (Mr).

El cual se obtiene las propiedades elásticas de los suelos que serán sometidos

a ciclos repetidos por lo que nos otorga una relación entre el esfuerzo y la

deformación de los materiales.

Las fórmulas a utilizar o ecuaciones nos la proporciona la tabla #38 para poder

encontrar el valor de la sub-rasante.

Tabla 37: Calculo del módulo resiliente de la Sub-rasante.

Fuente: Ingeniería de pavimentos - Tomo 1 - Alfonso Montero.


Módulo resiliente = 1500 * (3.1)

CBR de diseño = 3.1, ver tabla #33

Módulo resiliente = 4650

4.5.6. Numero estructural.

Numero estructural muestra las condiciones abstractas del pavimento y las

condiciones en que se encuentra la subrasante, el tránsito y las condiciones

climáticas.

Mediante el software de la ecuación de la AASHTO 93, se encontrara el número

estructural.

Para suelos finos

para CBR<7,2%.= 1500* CBR =

73

4.5.7. Coeficiente estructural de capa.

Para establecer el coeficiente estructural de capa utilizaremos los diferentes

Abaco propuesto por la AASHTO-93.

4.5.8. Coeficiente de drenaje.

La siguiente tabla podemos obtener los factores de drenaje recomendados por

la normativa AASHTO, las cuales son aplicadas para los espesores de capas de

base y sub-base granular y esto depende de las características del drenaje en

función del tiempo de evacuación sobre a la estructura de pavimento.

Tabla 38: Coeficientes de drenaje recomendados.

Características

del drenaje

Porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento está

expuesta a grados de humedad próximos a la saturación.

Menos del 1% 1 – 5 % 5 – 25 % Más de 25 %

Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20

Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00

Regular 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80

Pobre 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60

Muy malo 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40

Fuente: AASHTO, 1993.


En nuestro caso se escogió de 0,80 de calidad de regular.

4.5.9 Propuesta de diseño de una nueva estructura de pavimento

a 15 años.

74

Tabla 39: Datos para diseño de pavimento flexible.

Datos

Descripción Valor

W18 = 3171609,56

R% (Rural: 75 - 95) = 90

So (0,40 – 0,50) = 0,50

Po = 4,2

Pf = 2

ΔPSI = 2,2

CBR de base granular 80

CBR sub – base granular 30

CBR sub – rasante 3,1

Módulo resiliente capa de rodadura 400000

Módulo resiliente capa de base 28000

Módulo resiliente capa de sub-base 15000

Coeficiente de drenaje de base 0,80(Bueno)

Coeficiente de drenaje de sub-base 0,80(Regular)


4.5.10. Calculo del espesor de la capa de rodadura

Determinación del coeficiente de capas.

El coeficiente estructural en la superficie asfáltica será a1 =0,42 y se lo determina

por medio del módulo elástico del asfalto para una temperatura de 68 F (20º C) de

acuerdo a la estimación de este ver ilustración #24.

75

Ilustración 24: determinación del coeficiente del asfalto a1.

Fuente: AASHTO (Guide for desing of paviment structures).

Para determinar el valor del módulo resiliente y coeficiente de capa (a2) para un

CBR de 80%, se lo obtiene mediante la ilustración #25 luego se obtiene el siguiente

número estructural SN1.

Calculo del espesor de la base.

Ilustración 25: Base granular "a2".


76

• Determinación del numero estructural de la base

Las variables para ingresar a la ilustración #26 son:

La confiablilidad, niveles de serviciabilidad inicial y final, módulo resiliente de la

base, (tabla #39), número equivalente de repeticiones de carga (ESAL’s) (Pagina

#67).

Ilustración 26: Cálculo de SN1 para la base.

Fuente: Programa AASHTO 93.

Se obtuvo un SN1 = 2,55, con estos valores se determinó el espesor de la capa de

rodadura, aplicando la siguiente ecuación:

𝐷1 = 𝑆𝑁1

𝑎1= 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

𝐷1 = 2,55

0,42= 6,07𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

Se adoptó un D1 de 5.43 pulgadas, el cual es un espesor comercial, luego se

corrige el SN1.

SN1 corregido = D1 *a1 =

SN1 corregido = 6,07 *0,42 = 2,55

77

SN1 corregido CA ≥ SN1 base

2,55 ≥ 2,55

Calculo de la sub-base

Luego determinamos el módulo resiliente para la sub–base y el coeficiente de capa

en donde se ingresó con un CBR de 30%.

Ilustración 27: Numero estructural para sub - base "a3".

Fuente: AASHTO (Guide for desing of paviment structures.

• Determinación del numero estructural de la subbase


78

La confiablilidad, niveles de serviciabilidad inicial y final, módulo resiliente de la

subbase de 15000 (tabla #40), número equivalente de repeticiones de carga

(ESAL’s) (Pagina #67).

Ilustración 28: Cálculo de SN2 de la sub-base.


Conociendo los valores de a2 y SN2, se calculó el espesor D2 de la base y se aplica

la siguiente formula.

D2 =SN2 − SN1c

a2 ∗ m2= pulgadas

D2 =3,18 − 2,55

0.13 ∗ 0.80= 6,06 pulgadas

Espesor calculado es 6,06 pulgadas y en el mercado se utiliza de 6 pulgadas por lo

que se corrige SN2.

SN corregido base = D2 *a2 * m =

SN corregido base = 6,06 *0,13 * 0,80 = 0,63

SN corregido + SN corregido base ≥ SN2 Sub-base.

79

0,63 + 2,55 ≥ 3,18

3,18 ≥ 3,18

Calculo de la capa sub rasante

Ilustración 29: Numero estructural para sub rasante "a4".


• Determinación del número estructural de la subrasante


La confiablilidad, niveles de serviciabilidad inicial y final (tabla #39), módulo

resiliente del material de subrasante es 13000 número equivalente de repeticiones

de carga (ESAL’s) (Pagina #67).

80

𝐷3 =𝑆𝑁 𝑝𝑟𝑜𝑡 𝑚𝑒𝑗 − (𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝐶𝐴 + 𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝑝𝑟𝑜𝑡 𝑏𝑎𝑠𝑒

𝑎3 ∗ 𝑚= 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

Ilustración 30: Cálculo de SN3 de mejoramiento.


Debido a que el CBR de la sub rasante es bajo se calculó un espesor de capa de

mejoramiento el cual será sumado al espesor de la sub base.

𝐷3 =3,34 − (2,55 + 0,63)

0,11 ∗ 0,80= 1,82 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

Adoptamos espesor mínimo D3 = 3,94 pulg.

SN corregido sub-base = D3 *a3 * m

SN corregido sub-base = 1,82 *0,11 *0,80 = 0,16

Comprobación

SN corregido CA+ SN corregido prot base + SN corregido subbase ≥ SN prot

mejoramiento

2,55 + 0,63 + 0,16 ≥ 3,34

3,34 ≥ 3,34

81

𝐷4 =𝑆𝑁 𝑝𝑟𝑜𝑡 𝑆𝑢𝑏 − 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 − (𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝐶𝐴 + 𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝑝𝑟𝑜𝑡 𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑆𝑁 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒

𝑎4 ∗ 𝑚=

4.5.10.1. Capa de mejoramiento será sumado a la sub base.

• Determinación del número estructural de la capa de mejoramiento.


La confiablilidad, niveles de serviciabilidad inicial y final (tabla #39), módulo

resiliente de la subrasante de 4650 (página 74), número equivalente de repeticiones

de carga (ESAL’s) (Pagina #67).

Ilustración 31: Cálculo de SN4 de la sub-rasante.


𝐷4 =4,70 − (2,55 + 0,63 + 0,16

0,09 ∗ 0,80= 18,89 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

D4 = 18,89 Pulgadas

SN4= D4 * (a3*m4) =

SN4= 18,89 * (0,09*0,80) = 1,36

82

A continuación, se resumen los resultados en la siguiente tabla:

Tabla 40: Espesores de capa de diseño.

Elaborado: Merchan Yajaira - Tomala Wilson.

4.5.10.2. Comprobación de los números estructurales calculados

con los adoptados y espesores de pavimento.

Fue creado por la AASHTO para encontrar más directo el número estructural

Para la comprobación resulto que:

SN1 + SN2 + SN3 + SN4 ≥ SN

2,31 + 0,61 + 0,52 + 1,42 ≥ 4,47

4,87 ≥ 4,47

Los espesores requeridos la estructura de pavimento se los detalla a continuación:

➢ capa de rodadura será de 5,51 pulgadas que son 14 centímetro.

➢ capa de base será de 6 pulgadas que son 15 centímetro.

➢ capa de sub-base será de 8 pulgadas que son 15 centímetro.

➢ Capa de mejoramiento de 17 pulgadas que son 48 centímetro.

14 cm

15 cm

15 cm

48 cm

Ilustración 32: Espesores de la estructura.

SUB BASE

MEJORAMIENTO

BASE

C .A

CBR Mr (PSI) Acumulado Parcial pulg cm cm pulg Capa Drenaje Parcial Acumulado

400000 2,55 6,07 15,42 14 5,51 0,42 1 2,31

80 28000 2,55 0,63 6,06 15,39 15 5,91 0,13 0,8 0,61 2,31

30 15000 3,18 0,16 3,94 10,01 15 5,91 0,11 0,8 0,52 2,93

20 13000 3,34 1,36 18,89 47,98 48 18,90 0,09 0,8 1,36 3,45

3,1 4650 4,7 Total = 92 4,81

NS (adoptado)

Terreno de fundacion

Material

Carpeta asfaltica

Base granular

subbase granular

mejoramiento

SN (calculado) Espesor calculado Espesor corregido Coeficientes

83


Capitulo v

Conclusiones y Recomendaciones

5.1 Conclusiones.

Se determinó mediante los ejes equivalente Esal’s la cantidad de vehículo que

circulan en la vía determinando el número de diseño al tránsito (NDT) de 579 en el

rango de pesado, concluyendo que es uno de los factores de deterioro del

pavimento.

También mediante la evaluación realizada por el método del índice de condición de

pavimento (PCI).

Se determinó los daños más frecuente en la vía, encontrando fallas como fisuras

longitudinales en un 100% , peladura con un 65% y parche con un 95% dando como

una clasificación de muy malo con un rango de 42% de deterioro en su pavimento.

Que mediante las características de los materiales dando como resultado que no

cumplieron con las normas establecida en el ministerio de transporte y obras

públicas (MTOP).

84

5.2 Recomendaciones

Se recomienda la propuesta del diseño del pavimento flexible donde los

espesores propuestos para la carpeta asfáltica, base, sub-base y capa de

mejoramiento, tendrán un espesor de 92 cm en nuestro estudio.

Se recomienda que una vez ejecutada la construcción de la vía, en esta se

desarrolle un mantenimiento periódico y/o de rehabilitación, con el fin de prolongar

la vida del pavimento.

Se sugiere reutilizar los materiales existentes, debido a que estos califican como

material de sub-base clase 3 y mejoramiento.

Estacion: 0+520

Vehiculos Simbolos09h00 a

10h00

10h00 a

11h00

11h00 a

12h00

12h00 a

13h00

13h00 a

14h00

14h00 a

15h00

15h00 a

16h00

16h00 a

17h00Total

Tipo de

VehiculosPorcentaje

32 19 29 39 26 36 18 10 209 37%

26 27 16 25 18 19 16 22 169 30%

P2 3 5 6 9 8 4 6 5 46 8%

2D 10 8 10 13 14 7 9 12 83 15%

2D 1 1 1 1 5 9 2%

B2 2 2 2 2 2 1 2 2 15 3%

Horario de Conteo (viernes 9 de Junio del 2017)

L

i

v

i

a

n

o

sB

u

s

e

s

Proyecto: Evaluacion de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el desvio a el Salto

Dirección: Km 56 de la vía Gayaquil - Daule - Balzar.

V3A 3 5 6 3 8 6 4 3 38 7%

2DA 4 3 5 6 4 4 3 4 33 6%

2BD 3 4 2 1 2 3 1 2 18 3%

C2-S1 2 1 2 3 5 4 6 1 24 4%

C2-S2 5 1 4 2 1 4 2 1 20 4%

suma total = 559,5 100%

Pesados

Nota: De acuerdo a referencias del MTOP, se considera que las motos representan entre un 30% a 50% en relacion de

los livianos. Para este caso se ha considerado el 50%, es decir que por cada dos motos se considera un vehiculo liviano

lo cual tiene proporcion al peso de los mismos.

veh/dia/am

b.sent

Estacion: 0+520


10h00

10h00 a

11h00

11h00 a

12h00

12h00 a

13h00

13h00 a

14h00

14h00 a

15h00

15h00 a

16h00

16h00 a

17h00total

Tipo de

VehiculosPorcentaje

34 31 35 39 41 32 27 21 260 44%

26 28 16 32 25 23 20 22 192 32%

P2 5 3 5 8 7 4 5 8 45 8%

C2 9 12 10 13 15 13 12 10 94 16%

2D 1 1 1 1 1 5 1%

B2 2 2 2 3 2 2 2 2 17 3%

V3A 3 2 5 4 3 6 2 1 26 4%

2DA 9 3 7 8 3 5 6 7 48 8%

3A 1 1 1 5 8 1%

C2-S1 2 1 2 3 2 1 1 12 2%

C2-S2 2 1 1 1 2 3 1 3 14 2%

Suma Total = 591 100%

Horario de Conteo (Sabado 10 de Junio del 2017)






L

i

v

i

a

n

o

sB

u

s

e

s

Pesados

veh/dia/am

b.sent

Estacion: 0+520


10h00

10h00 a

11h00

11h00 a

12h00

12h00 a

13h00

13h00 a

14h00

14h00 a

15h00

15h00 a

16h00

16h00 a

17h00Total

Tipo de

VehiculosPorcentaje

38 34 39 42 46 36 30 28 146,5 29%

26 28 16 25 22 20 19 22 178 35%

P2 3 4 2 8 7 4 5 4 37 7%

C2 9 7 8 14 11 8 9 11 77 15%

2D 1 1 1 1 4 1%

B2 2 2 2 2 2 2 2 2 16 3%

L

i

v

i

a

n

o

sB

u

s

e

s

Horario de Conteo (Domingo 11 de Junio del 2017)



V3A 4 6 8 3 8 6 4 2 41 8%

2DA 2 3 3 2 3 2 1 3 19 4%

3A 3 4 2 6 2 17 3%

C2-S1 2 4 5 2 3 2 2 1 21 4%

C2-S2 2 5 4 1 1 1 2 3 19 4%

Suma total = 502,25 veh/dia/amb.sent100%

Pesados







18 m2 ALTA 113,00 49 162,00 70,07 73

11 m2 MEDIA 23,00 14,00 0,84 37,84 16,37 36

13 U BAJA 1,40 1,56 1,42 8,76 3,79 41

1 m2 MEDIA 5,47 0,55 1,02 7,04 3,04 30

73

3,48

Clasificacion Rango

Excelente 85 - 100 # TOTAL q CDV

Muy Bueno 70 - 85 1 73 41 36 14 164 4 89

Bueno 55 - 70 2 73 41 36 14 164 3 94

Regular 40 - 55 3 73 41 2 14 130 2 86

Malo 25 - 40 4 73 2 2 14 91 1 91

Muy Malo 10 - 25.

Fallado 0 - 10 94

Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. 6

FALLADOCONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV

6. Depresión 12. Agregado pulido 18. Peladura por intemperismo y

desprendimiento de agregados19. Cruse de vía Ferría

VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI

Proyecto: EVALUACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA HASTA DESVIO EL SALTO

TRAMO: 2 (0+034 - 0+068)


*(100- HDVi)




18 m2 MEDIA 129,2 129,20 55,88 34

11 m2 ALTA 2,5436 2,4516 21,224 26,22 11,34 52

13 U BAJA 1,3341 26,958 8,361 73,31 31,71 77

1 m2 ALTA 2,5527 2,55 1,10 33

77

3,11

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 77 52 34 4 167 4 90

Bueno 55 - 70 2 77 52 34 4 167 3 96

Regular 40 - 55 3 77 52 2 4 135 2 89

Malo 25 - 40 4 77 2 2 4 85 1 85

Muy Malo 10 - 25. 96

Fallado 0 - 10 4

Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. FALLADOCONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV =



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


TRAMO: 5 (0+136 - 0+170)


*(100- HDVi)




18 m2 BAJA 70,35 70,35 30,43 11

11 m2 ALTA 3,528 4,6141 1,44 9,58 4,14 32

13 U BAJA 7,1202 33,1094 15,07 110,60 47,84 82

1 m2 MEDIA 4,998 2,478 7,48 3,23 31

9 ml ALTA 28 28,00 12,11 19

82

2,65

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 82 32 20 12 7 154 5 79

Bueno 55 - 70 2 82 32 20 12 2 148 4 81

Regular 40 - 55 3 82 32 20 2 2 138 3 83

Malo 25 - 40 4 82 32 2 2 2 120 2 82

Muy Malo 10 - 25. 5 82 2 2 2 2 90 1 90

Fallado 0 - 10 90


FALLADOCONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


TRAMO: 8 (0+238 - 0+272)


*(100- HDVi)




13 U BAJA 7,33 33,2397 22,2946 125,73 54,38 85

10 ml MEDIA 13,22 27,785 24,5918 65,60 28,37 28

85

2,38

Tabla: Rango PCI.

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 85 28 113 2 58

Bueno 55 - 70 2 85 2 87 1 81

Regular 40 - 55 81

Malo 25 - 40 19

Muy Malo 10 - 25. MUY MALO

Fallado 0 - 10

Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03.

CONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


Tramo: 11 (0+340 - 0+374)


*(100- HDVi)




18 m2 BAJA 81,26 2,35 83,61 36,16 10

11 m2 ALTA 5,64 2,65 72,23 80,52 34,83 75

13 U MEDIA 3,52 1,75 3,15 16,84 7,28 76

1 m2 MEDIA 2,59 1,23 1,56 5,38 2,33 30

76

3,20

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 76 75 30 2 183 4 84

Bueno 55 - 70 2 76 75 30 2 183 3 100

Regular 40 - 55 3 76 75 2 2 155 2 94

Malo 25 - 40 4 76 2 2 2 82 1 82

Muy Malo 10 - 25.

Fallado 0 - 10 100


FALLADOCONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


TRAMO: 14 (0+442 - 0+476)


*(100- HDVi)




18 m2 ALTA 3,56 3,56 1,54 20

11 m2 ALTA 5,63 2,63 2,56 10,82 4,68 37

13 U MEDIA 2,36 3,05 0,28 11,38 4,92 68

1 m2 MEDIA 25,00 25,00 10,81 50

68

3,94

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 68 50 37 19 174 4 92

Bueno 55 - 70 2 68 50 37 19 174 3 98

Regular 40 - 55 3 68 50 2 19 139 2 90

Malo 25 - 40 4 68 2 2 19 91 1 91

Muy Malo 10 - 25. 98

Fallado 0 - 10 2

Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. FALLADOCONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV =



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


TRAMO: 17 (0+544 - 0+578)


*(100- HDVi)




18 m2 BAJA 111,66 111,66 48,30 11

11 m2 ALTA 1,56 1,54 0,48 3,58 1,55 21

13 U BAJA 2,37 11,04 5,02 36,86 15,94 61

1 m2 MEDIA 1,67 0,83 2,50 1,08 23

9 ml ALTA 26,00 26,00 11,25 18

61

4,58

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 61 23 21 18 10 133 5 71

Bueno 55 - 70 2 61 23 21 18 10 133 4 74

Regular 40 - 55 3 61 23 21 2 10 117 3 73

Malo 25 - 40 4 61 23 2 2 10 98 2 66

Muy Malo 10 - 25. 5 61 2 2 2 10 77 1 77

Fallado 0 - 10 77


MUY MALOCONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


TRAMO: 20 (0+646 - 0+680)


*(100- HDVi)




13 U BAJO 12,65 4,12 15,1 63,74 27,57 71

10 ml MEDIA 1,18 1,18 0,51 0

71

3,66

Tabla: Rango PCI.

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 71 0 71 2 66

Bueno 55 - 70 2 71 2 73 1 73

Regular 40 - 55 73

Malo 25 - 40 27

Muy Malo 10 - 25. MALO

Fallado 0 - 10


CONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


Tramo: 23 (0+748 - 0+782)


*(100- HDVi)




18 m2 BAJA 24 43,35 67,35 29,13 10

11 m2 MEDIA 0,84 0,81 7,07 8,72 3,77 20

13 U BAJA 4,04 8,98 2,78 31,60 13,67 59

1 m2 ALTA 0,85 1,80 1,78 4,43 1,92 40

59

4,77

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 59 40 20 10 129 4 73

Bueno 55 - 70 2 59 40 20 2 121 3 74

Regular 40 - 55 3 59 40 2 2 103 2 71

Malo 25 - 40 4 59 2 2 2 65 1 65

Muy Malo 10 - 25.

Fallado 0 - 10 74


MALOCONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


TRAMO: 26 (0+850 - 0+884)


*(100- HDVi)




18 m2 BAJA 11 89 100,00 43,25 11

11 m2 BAJA 2,65 1,26 9,64 13,55 5,86 11

13 U BAJA 5,98 5,68 2,65 28,62 12,38 65

1 m2 BAJA 5,12 6,65 11,77 5,09 22

65

4,21

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 65 22 11 11 109 4 62

Bueno 55 - 70 2 65 22 11 2 100 3 63

Regular 40 - 55 3 65 22 2 2 91 2 64

Malo 25 - 40 4 65 2 2 2 71 1 71

Muy Malo 10 - 25. 71

Fallado 0 - 10 29

Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D-6433-03. MALOCONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV =



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


TRAMO: 29 (0+952 - 0+986)


*(100- HDVi)




18 m2 BAJA 112 112,00 48,44 12

11 m2 BAJA 2,36 1,96 0,89 5,21 2,25 6

13 U BAJA 2,15 10,65 4,56 34,72 15,02 60

1 m2 BAJA 1,65 0,56 2,21 0,96 9

9 ml BAJA 23,26 23,26 10,06 5

60

4,67

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 60 12 9 6 3,4 90 5 48

Bueno 55 - 70 2 60 12 9 6 3,35 90 4 51

Regular 40 - 55 3 60 12 9 2 3,35 86 3 54

Malo 25 - 40 4 60 12 2 2 3,35 79 2 55

Muy Malo 10 - 25. 5 60 2 2 2 3,35 69 1 69

Fallado 0 - 10 69


MALOCONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


TRAMO: 32 (1+054- 1+088)


*(100- HDVi)




13 U BAJA 2,65 10,98 7,35 41,96 18,15 63

10 ml MEDIA 4,21 9,65 8,65 22,51 9,74 19

63

4,40

Tabla: Rango PCI.

Clasificacion Rango


Muy Bueno 70 - 85 1 63 19 82 2 58

Bueno 55 - 70 2 63 2 65 1 65

Regular 40 - 55 65

Malo 25 - 40 35

Muy Malo 10 - 25. MALO

Fallado 0 - 10


CONDICION

HDV (max DV) =



V. DEDUCIDOS

MAX CDV =

PCI= 100-MAX CDV



VALOR

DEDUCIDOCANTIDAD





METODO PCI


Tramo: 35 (1+156 - 1+190)


*(100- HDVi)

Ubicación: Km 56 de la vía Guayaquil - Daule - Balzar.

Agua Ww

Recipiente

Peso seco Ws

Contenido de agua w

Promedio :

Merchan Yajaira - Tomalá Wilson

12,76%

1,10 - 1,50

45,20

69,40

84,3

60,3

161,4

64,9

1400,8

6%

547,7

29%

1622,80

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

Laboratorio de Suelos y Materiales Dr. Ing. Arnaldo Ruffilli

CALICATA 2

RECIPIENTE Nº

MUESTRA Nº

PROFUNDIDAD (m)

C2=1

0,00 - 0,30

C2=2

0,30 - 0,70

A1

Calculado por:

Observaciones:

Operador:

2,8%

CONTENIDO DE HUMEDAD.

C2=3

Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo

gasolinera hasta el desvio el Salto.

Recipiente + peso humedo

Recipiente + peso seco

2

1737,40

1692,20

PESO EN

GRAMO

33

774

612,6

1545,4

1461,1


Agua Ww

Recipiente

Peso seco Ws

Contenido de agua w

Promedio :



Revisado por:

Calculado por:

Observaciones:

1394,50

3,0%

1572,80

5,7%

526,90

35,3%

PESO EN

GRAMO

14,7%


Laboratorio de Suelos y Materiales Dr. Ing. Arnaldo Ruffilli


CONTENIDO DE HUMEDAD

C1=3

1,00-1,50

CALICATA 1

Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta

el desvio el Salto.

RECIPIENTE N°

C1=1MUESTRA N°

PROFUNDIDAD(m) 0,00-0,25 0,25-1,00

C1=2

#C1-D

1499,10

1456,90

42,20

62,40

100

1725,20

1635,30

89,90

62,50

#CI-C

775,50

589,70

185,80

62,80


Muestra: C1 = 1 Fecha: 27 de Junio del 2017

mm TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO % RETENIDO

ACUMULADO

% PASANTE

ACUMULADO

25,00 1" 368,6 26,43 26,43 73,57

19,00 3/4" 159,3 11,42 37,86 62,14

9,50 3/8" 164 11,76 49,62 50,38

4,75 No. 4 70,7 5,07 54,69 45,31

2,00 No. 10 89,6 6,43 61,11 38,89

0,425 No. 40 161 11,55 72,66 27,34

0,300 No. 50 52,5 3,76 76,42 23,58

0,150 No. 100 96,9 6,95 83,37 16,63

0,075 No.200 44,3 3,18 86,55 13,45

FONDO 187,60 13,45 100,00 0,00

TOTAL 1394,50 100,00

D10 = 0

D30 = 0,6 Cu = -

D60 = 18,56 Cc = -

Observación:

Revisado por:

Laboratorio de Suelos y Materiales Dr Ing. Arnaldo Ruffilli



Calculado por: Merchan Yajaira - Tomalá Wilson

Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera

hasta el desvio el Salto.

ANALISIS GRANULOMETRICO

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

0,010,101,0010,00100,00

% P

as

an

te A

cu

mu

lad

o

Abertura de Tamiz

Analisís Granulometrico




ACUMULADO

% PASANTE

ACUMULADO

25,00 1" 329,4 20,94 20,94 79,06

19,00 3/4" 103,9 6,61 27,55 72,45

9,50 3/8" 197,5 12,56 40,11 59,89

4,75 No. 4 137 8,71 48,82 51,18

2,00 No. 10 110,3 7,01 55,83 44,17

0,425 No. 40 183,4 11,66 67,49 32,51

0,300 No. 50 56,8 3,61 71,10 28,90

0,150 No. 100 82,6 5,25 76,35 23,65

0,075 No.200 87 5,53 81,89 18,11

FONDO 284,9 18,11 100,00 0,00

TOTAL 1572,8 100,00

D10 = 0

D30 = 3,1 Cu = -

D60 = 10 Cc = -

Observación:

Revisado por:








0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

0,010,101,0010,00100,00

% P

asa

nte

Acu

mu

lad

o

Abertura de Tamiz



Muestra: CI = 3 Fecha: 27 de Junio del 2017


ACUMULADO

% PASANTE

ACUMULADO

25,00 1" 0 0,00 0,00 100,00

19,00 3/4" 0 0,00 0,00 100,00

9,50 3/8" 2,5 0,47 0,47 99,53

4,75 No. 4 4,6 0,87 1,35 98,65

2,00 No. 10 3,9 0,74 2,09 97,91

0,425 No. 40 6,2 1,18 3,26 96,74

0,300 No. 50 3,6 0,68 3,95 96,05

0,150 No. 100 42,2 8,01 11,96 88,04

0,075 No.200 56,1 10,65 22,60 77,40

FONDO 407,8 77,40 100,00 0,00

TOTAL 526,9 100,00

D10 = 0

D30 = 0 Cu = -

D60 = 0 Cc = -

Observación:

Revisado por:








0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

0,010,101,0010,00100,00

% P

as

an

te A

cu

mu

lad

o

Abertura de Tamiz




mm TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO% RETENIDO

ACUMULADO

% PASANTE

ACUMULADO

25,00 1" 382 23,54 23,54 76,46

19,00 3/4" 178,6 11,01 34,55 65,45

9,50 3/8" 278 17,13 51,68 48,32

4,75 No. 4 161,9 9,98 61,65 38,35

2,00 No. 10 135,2 8,33 69,98 30,02

0,425 No. 40 157,6 9,71 79,70 20,30

0,300 No. 50 36,1 2,22 81,92 18,08

0,150 No. 100 58,8 3,62 85,54 14,46

0,075 No.200 42,6 2,63 88,17 11,83

FONDO 192 11,83 100,00 0,00

TOTAL 1622,8 100,00

D10 = 0

D30 = 2 Cu = -

D60 = 17 Cc = -

Observación:

Revisado por:








0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

0,010,101,0010,00100,00

% P

asan

te A

cum

ula

do

Abertura de Tamiz





ACUMULADO

% PASANTE

ACUMULADO

25,00 1" 0 0,00 0,00 100,00

19,00 3/4" 356 25,41 25,41 74,59

9,50 3/8" 217 15,49 40,91 59,09

4,75 No. 4 138,3 9,87 50,78 49,22

2,00 No. 10 94,7 6,76 57,54 42,46

0,425 No. 40 161,9 11,56 69,10 30,90

0,300 No. 50 62,9 4,49 73,59 26,41

0,150 No. 100 72,1 5,15 78,73 21,27

0,075 No.200 60 4,28 83,02 16,98

FONDO 237,9 16,98 100,00 0,00

TOTAL 1400,8 100,00

D10 = 0

D30 = 0,41 Cu = -

D60 = 10 Cc = -

Observación:

Revisado por:








0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

0,010,101,0010,00100,00

% P

as

an

te A

cu

mu

lad

o

Abertura de Tamiz




mm TAMIZPESO

PARCIAL% RETENIDO

% RETENIDO

ACUMULADO

% PASANTE

ACUMULADO

25,00 1" 0 0,00 0,00 100,00

19,00 3/4" 0 0,00 0,00 100,00

9,50 3/8" 8 1,46 1,46 98,54

4,75 No. 4 3,6 0,66 2,12 97,88

2,00 No. 10 3,9 0,71 2,83 97,17

0,425 No. 40 17,6 3,21 6,04 93,96

0,300 No. 50 20 3,65 9,70 90,30

0,150 No. 100 26,5 4,84 14,53 85,47

0,075 No.200 50,2 9,17 23,70 76,30

FONDO 417,9 76,30 100,00 0,00

TOTAL 547,7 100,00

D10 = 0

D30 = 0 Cu = -

D60 = 0 Cc = -

Observación:

Revisado por:





Calculado por:


gasolinera hasta el desvio el Salto.


0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

0,010,101,0010,00100,00

% P

asan

te A

cum

ula

do

Abertura de Tamiz

GRANULOMETRIA

Muestra: CI = 1

1 2 3 4

P D 18 I

26,80 25,40 28,30 26,00

Peso en 22,80 21,20 25,30 24,20

gramos. Ww 4,00 4,20 3,00 1,80

11,00 11,60 11,10 11,30

Ws 11,80 9,60 14,20 12,90

w 33,90 43,75 21,13 13,95

13 28 31 40

1 2 3 4

27 17 10

10,60 11,50 10,90 WL: 25,00 %

Peso en 10,35 10,95 10,25 WP: 16,25 %

gramos. Ww 0,25 0,55 0,65 IP: 8,75

6,80 8,10 8,00

Ws 3,55 2,85 2,90

7,04 19,30 22,41

Revisado por:


Fecha: 26/07/2017

Observaciones: Símbolo de la carta de plasticidad CL



RECIPIENTE N°

16

Agua

Recipiente

Peso seco

Limite plastico

Contenido de agua

RECIPIENTE Nº

Agua

PASO N°


Laboratorio Ing. Dr Arnaldo Ruffilli

ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO

LIMITE PLASTICO

Limite liquido 28,18


Peso seco

Numero de golpes

PASO Nº

Contenido de humedad

LIMITE LIQUIDO

Recipiente

Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta el desvio

el Salto del canton Daule.


0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Co

nte

nid

o d

e H

um

ed

ad

%

Número de Golpe

Limite Liquido

Muestra: CI = 2

1 2 3 4

27 14. 10 30

20,10 20,00 20,30 21,00

Peso en 17,70 18,00 18,20 18,30

gramos. Ww 2,40 2,00 2,10 2,70

6,80 8,00 8,50 6,80

Ws 10,90 10,00 9,70 11,50

W 22,02 20,00 21,65 23,48

20 28 35 11

1 2 3 4

7 F

8,70 11,50 WL: 22,48 %

Peso en 8,40 11,00 WP: 14,88 %

gramos. Ww 0,30 0,50 IP: 7,60

6,20 7,90

Ws 2,20 3,10

13,64 16,13

Recipiente

RECIPIENTE N°


Limite plastico


Laboratorio Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICOFecha: 26/07/2017

Peso seco

PASO N°

RECIPIENTE N°



Agua

Recipiente

Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta el desvio el

Salto del canton Daule.

LIMITE LIQUIDO

Revisado por:

Calculado por:


15

Peso seco

Contenido de agua

Numero de golpes




Agua

LIMITE PLASTICO

PASO N°


19,50

20,00

20,50

21,00

21,50

22,00

22,50

23,00

23,50

24,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Co

nte

nid

o d

e H

um

ed

ad

%

Numero de Golpes

Limite Liquido

Muestra: C1 = 3

1 2 3 4

D 9. 196 WM

23,20 22,80 23,60 22,70

Peso en 20,00 19,80 20,10 19,70

gramos. Ww 3,20 3,00 3,50 3,00

11,30 11,50 11,60 11,50

Ws 8,70 8,30 8,50 8,20

W 36,78 36,14 41,18 36,59

29 38 21 14

1 2 3 4

17 23 26

13,60 12,00 11,20 WL: 40,00 %

Peso en 12,70 11,40 10,30 WP: 19,82 %

gramos. Ww 0,90 0,60 0,90 IP: 20,18

8,10 7,70 6,50

Ws 4,60 3,70 3,80

19,57 16,22 23,68

Recipiente

Limite plastico




Agua

Recipiente

RECIPIENTE N°


Fecha: 26/07/2017






LIMITE LIQUIDO

Peso seco


Peso seco

Contenido de agua

Numero de golpes

LIMITE PLASTICO

PASO N°

20

PASO N°

RECIPIENTE N°



Agua

Revisado por:


35,00

36,00

37,00

38,00

39,00

40,00

41,00

42,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Co

nte

nid

o d

e H

um

ed

ad

%

Numero de Golpes

Limite Liquido

Muestra: C2 = 1

1 2 3 4

2 2. 41 10

21,00 20,40 17,80 21,20

Peso en 18,40 17,80 16,10 18,60

gramos. Ww 2,60 2,60 1,70 2,60

6,70 6,60 7,90 8,00

Ws 11,70 11,20 8,20 10,60

W 22,22 23,21 20,73 24,53

21 30 39 12

1 2 3 4

34 13 27

11,80 9,90 11,50 WL: 23,51 %

Peso en 11,30 9,40 10,98 WP: 15,74 %

gramos. Ww 0,50 0,50 0,52 IP: 7,77

7,90 6,20 7,90

Ws 3,40 3,20 3,08

14,71 15,63 16,88

Recipiente

Limite plastico.




Agua

Recipiente

RECIPIENTE N°


Fecha: 26/07/2017






LIMITE LIQUIDO

Peso seco

Observacion: Símbolo de la carta de plasticidad CL

Peso seco

Contenido de agua

Numero de golpes

LIMITE PLASTICO

PASO N°

16

PASO N°

RECIPIENTE N°



Agua

Revisado por:


20,50

21,00

21,50

22,00

22,50

23,00

23,50

24,00

24,50

25,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45Co

nte

nid

o d

e H

um

ed

ad

%

Numero de Golpes

Limite Liquido

Muestra: C2 = 2

1 2 3 4

D 8. 22 4

31,30 32,00 30,10 31,00

Peso en 28,20 29,30 28,30 29,70

gramos. Ww 3,10 2,70 1,80 1,30

16,40 15,80 16,40 15,70

Ws 11,80 13,50 11,90 14,00

W 26,27 20,00 15,13 9,29

11 21 30 40

1 2 3 4

196 I WM

14,60 15,20 15,30 WL: 17,67 %

Peso en 14,45 14,95 14,90 WP: 8,09 %

gramos. Ww 0,15 0,25 0,40 IP: 9,58

11,60 11,50 11,50

Ws 2,85 3,45 3,40

5,26 7,25 11,76

Recipiente

Limite plastico.

17,67Limite liquido



Agua

Recipiente

RECIPIENTE N°


Fecha: 26/07/2017






LIMITE LIQUIDO

Peso seco


Peso seco

Contenido de agua

Numero de golpes

LIMITE PLASTICO

PASO N°

8

PASO N°

RECIPIENTE N°



Agua

Revisado por:


0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Co

nte

nid

o d

e H

um

ed

ad

%

Numero de Golpes

Limite Liquido

Muestra: C2 = 3

1 2 3 4

AI 41. F I

24,30 24,00 22,80 23,30

Peso en 20,40 20,30 19,50 19,50

gramos. Ww 3,90 3,70 3,30 3,80

12,40 11,30 11,60 11,50

Ws 8,00 9,00 7,90 8,00

W 48,75 41,11 41,77 47,50

21 30 40 14

1 2 3 4

AI 18 2

10,80 11,10 11,50 WL: 45,38 %

Peso en 10,10 10,20 10,90 WP: 22,34 %

gramos. Ww 0,70 0,90 0,60 IP: 23,04

6,70 6,60 8,10

Ws 3,40 3,60 2,80

20,59 25,00 21,43

Recipiente

Limite plastico.

44,78Limite liquido



Agua

Recipiente

RECIPIENTE N°


Fecha: 26/07/2017






LIMITE LIQUIDO

Peso seco


Peso seco

Contenido de agua

Numero de golpes

LIMITE PLASTICO

PASO N°

22

PASO N°

RECIPIENTE N°



Agua

Revisado por:


40,00

41,00

42,00

43,00

44,00

45,00

46,00

47,00

48,00

49,00

50,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Co

nte

nid

o d

e H

um

ed

ad

%

Numero de Golpes

Limite Liquido

Volumen del cilindro: 0,000944 m3 C1=1

Peso del cilindro: 4194,1 kg

Numero de golpe por capas: 25

Numero de capas: 5 Localización: Daule - Parroquia Laurel

Fecha:

HN 240 360,7 353,2 22,7 7,50 330,5 2,269 6181,8 1987,7 1,023 1943,594 2058,89

80 XL 273,0 261,0 22,4 12,0 238,6 5,029 6333,9 2139,8 1,050 2037,336 2158,19

160 1K 215,4 201,2 22,7 14,2 178,5 7,955 6504,1 2310,0 1,080 2139,777 2266,71

240 25 195,6 178,7 22,1 16,9 156,6 10,79 6467,1 2273,0 1,108 2051,595 2173,30

2,27

8%

Densidad seca máxima:

2267


28/7/2017

Muestra:


gasolinero hasta el desvio el Salto.

RECIPIENT

E N*

CANTIDAD

DE AGUA

cm3

PESO TIERRA

HUMEDAD +

RECIPIENTE

gr

PESO DE

TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr

Revisado por:


PRUEBA PROCTOR


LABORATORIO "Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI"

Contenido natural de humedad:

Contenido optimo de humedad:

PESO DE

TIERRA

HUMEDA W

Kg

1 + w/100

PESO DE

TIRRA SECA

Wg Kg

DENSIDAD SECA

Kg/m3

PESO

DE

AGUA

gr

PESO DE

RECIPIENTE

gr

PESO DE

TIERRA

HUMEDAD +

CILINDRO

Kg

W %PESO

SECO gr

2000,00

2050,00

2100,00

2150,00

2200,00

2250,00

2300,00

0 2 4 6 8 10 12

De

ns

ida

d k

g/m

3

Contenido de Humedad

Grafica de Proctor

Volumen del cilindro: 0,000944 m3




Fecha: 28/7/2017

HN C 300,0 290,2 23,4 9,8 266,8 3,67 6125,3 1931,2 1,037 1862,8 1973,3

80 4 176,6 167,0 21,9 9,6 145,1 6,62 6290,7 2096,6 1,066 1966,5 2083,2

160 11 222,3 207,3 22,4 15,0 184,9 8,11 6460,2 2266,1 1,081 2096,1 2220,4

240 X 214,9 195,2 30,0 19,7 165,2 11,92 6440,3 2246,2 1,119 2006,9 2125,9

3,67

8,11%


2225,1

Revisado por:

W

%

PESO DE

TIERRA

HUMEDAD +

CILINDRO

Kg

PESO DE

TIERRA

HUMEDA W

Kg

1 + w/100



PESO DE

TIRRA SECA

Wg Kg

DENSIDAD

SECA Kg/m3



gasolinero hasta el desvio el Salto.

PRUEBA PROCTOR



CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

N*

PESO TIERRA

HUMEDAD +

RECIPIENTE

gr

PESO DE

TIERRA SECA

+

RECIPIENTE

gr

PESO DE

RECIPIENTE

gr

PESO DE

AGUA gr

PESO SECO

gr

Muestra: C1=2


1950,0

2000,0

2050,0

2100,0

2150,0

2200,0

2250,0

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00

Den

sid

ad

Kg

/ c

m3


Grafica de Proctor

Volumen del cilindro: 0,000944 m3 Muestra: C1=3




Fecha: 28/7/2017

HN 14 265,9 251,7 30,8 14,2 220,9 6,43 5677,5 1483,4 1,064 1393,80 1476,49

80 c1 282,9 262,0 29,8 20,9 232,2 9,00 5798,2 1604,1 1,090 1471,64 1558,94

160 MN 269,8 244,8 30,9 25,0 213,9 11,69 5847,7 1653,6 1,117 1480,56 1568,39

240 13 217,2 190,0 23,2 27,2 166,8 16,31 5997,9 1803,8 1,163 1550,90 1642,90

320 P 292,6 246,9 40,8 45,7 206,1 22,17 5880,0 1685,9 1,222 1379,92 1461,78

6,43

15,65%


1648

PRUEBA PROCTOR



CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

N*

PESO TIERRA

HUMEDAD +

RECIPIENTE

gr

PESO DE

TIERRA SECA

+

RECIPIENTE

gr

PESO DE

RECIPIENTE

gr

PESO DE

AGUA grPESO SECO gr

Proyecto: Evaluación del pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinero





Revisado por:

W %

PESO DE

TIERRA

HUMEDAD +

CILINDRO

Kg

PESO DE

TIERRA

HUMEDA W

Kg

1 + w/100

PESO DE

TIRRA SECA

Wg Kg

DENSIDAD

SECA Kg/m3


1440,00

1460,00

1480,00

1500,00

1520,00

1540,00

1560,00

1580,00

1600,00

1620,00

1640,00

1660,00

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00

De

ns

ida

d K

g/m

3

Contenido de Humedad %

Grafica de Proctor





Fecha: 28/7/2017

HN C 279,9 274,5 23,4 5,4 251,1 2,15 6304,6 2110,5 1,022 2066,07 2188,63

70 XL 310,8 299,5 22,4 11,3 277,1 4,08 6379,3 2185,2 1,041 2099,58 2224,13

140 X 266,5 252,6 30 13,9 222,6 6,24 6589,1 2395 1,062 2254,24 2387,96

210 25 294,5 274,9 22,1 19,6 252,8 7,75 6610,7 2416,6 1,078 2242,72 2375,76

280 4 330,4 300,4 21,9 30 278,5 10,77 6484 2289,9 1,108 2067,22 2189,85

2,15

6,97%


2400

PRUEBA PROCTOR



CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

N*

PESO TIERRA

HUMEDAD +

RECIPIENTE

gr

PESO DE

TIERRA SECA

+

RECIPIENTE

gr

PESO DE

RECIPIENTE

gr

PESO DE

AGUA grPESO SECO gr






Revisado por:

W %

PESO DE

TIERRA

HUMEDAD +

CILINDRO

Kg

PESO DE

TIERRA

HUMEDA W

Kg

1 + w/100

PESO DE

TIRRA SECA

Wg Kg

DENSIDAD

SECA Kg/m3


2150,00

2200,00

2250,00

2300,00

2350,00

2400,00

2450,00

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00

De

ns

ida

d k

g/m

3


Grafica de Proctor





Fecha: 28/7/2017

HN 11 264,8 257,1 22,4 7,7 234,7 3,28 6105,8 1911,7 1,033 1850,97 1960,78

80 1K 271,7 257 22,7 14,7 234,3 6,27 6254,6 2060,5 1,063 1938,86 2053,87

160 240 248,4 223 22,7 25,4 200,3 12,68 6449,3 2255,2 1,127 2001,40 2120,13

240 14 421,3 380,3 29,4 41,0 350,9 11,68 6377,9 2183,8 1,117 1955,33 2071,33

3,28

12,86%


2120

PRUEBA PROCTOR



CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

N*

PESO TIERRA

HUMEDAD +

RECIPIENTE

gr

PESO DE

TIERRA SECA

+

RECIPIENTE

gr

PESO DE

RECIPIENTE

gr

PESO DE

AGUA grPESO SECO gr






Revisado por:

W %

PESO DE

TIERRA

HUMEDAD +

CILINDRO

Kg

PESO DE

TIERRA

HUMEDA W

Kg

1 + w/100

PESO DE

TIRRA SECA

Wg Kg

DENSIDAD

SECA Kg/m3


1940,00

1960,00

1980,00

2000,00

2020,00

2040,00

2060,00

2080,00

2100,00

2120,00

2140,00

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00

Den

sid

ad

Kg

/m3


Grafica de Proctor





Fecha: 28/7/2017

HN 8 324,1 312 21,8 12,1 290,2 4,17 6031,5 1837,4 1,042 1763,86 1868,49

80 X 279,1 263,3 36,5 15,8 226,8 6,97 6206,2 2012,1 1,070 1881,06 1992,64

240 7 294,2 265,7 30,5 28,5 235,2 12,12 6366,7 2172,6 1,121 1937,79 2052,74

320 50 410,2 360,5 30,4 49,7 330,1 15,06 6319,2 2125,1 1,15 1847,01 1956,58

4,17

12,00%


2086



CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

N*

PESO TIERRA

HUMEDAD +

RECIPIENTE

gr

PESO DE

TIERRA SECA

+

RECIPIENTE

gr

PESO DE

RECIPIENTE

gr

PESO DE

AGUA grPESO SECO gr



PRUEBA PROCTOR




Revisado por:

W %

PESO DE

TIERRA

HUMEDAD +

CILINDRO

Kg

PESO DE

TIERRA

HUMEDA W

Kg

1 + w/100

PESO DE

TIRRA SECA

Wg Kg

DENSIDAD

SECA Kg/m3


1850,00

1900,00

1950,00

2000,00

2050,00

2100,00

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00

Den

sid

ad

kg

/m3


Grafica de Proctor

Localización: KM 56 de la vía Guayaquil-Daule-Balzar. Vol. Del Espec: 0,002316

Fecha: 3/8/2017 Muestra: CI = 1

12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa

Recipiente N° 60 6 79

Wh + Recipiente 380 448 460

Ws + Recipiente 356,8 426,7 430,2

Ww 23,2 21,3 29,8

Wrecipiente 30,4 45,2 44,2

Wseco 326,4 381,5 386

W%(porcentaje de humedad) 7,11 5,58 7,72

Peso de Molde + Suelo Humedo 11,216 11,738 12,387

Peso de Molde 5,971 6,4893 6,599

Peso del Suelo Humedo Wh 5,245 5,2487 5,788

Peso del Suelo Seco Ws 4,897 4,971 5,373

Contenido de agua W% 7,108 5,583 7,720

Densidad Humeda ᵟh 2264,680 2266,278 2499,136

Densidad Seca ᵟs 2114,393 2146,438 2320,026

12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capas

Recipiente N° D 8 M

Wh + Recipiente 132,2 92,7 87,4

Ws + Recipiente 120 87,4 82,4

Ww 12,2 5,3 5


Wseco 103,6 71,6 77,4



Peso de Molde 5,971 6,4893 6,599





Densidad Seca ᵟs 2085,19 2409,19 2179,17

LECTURA INICIAL 0,05 0,05 0,05

24 Horas 0,051 0,091 0,072

48 Horas 0,054 0,092 0,072

72 Horas 0,055 0,088 0,075

96 Horas

0,125 0,95 0,625

C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES

Densidad Seca ᵟs 2114,393 2146,438 2320,026

C.B.R. DENSIDADES

HU

ME

DA

D

ANTES DE LA INMERSION

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

Av. Kennedy, frente al Colegio Las Mercedes

Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo

gasolinera hasta el desvio a el Salto del canton Daule.

Calculado por


DESPUES DE LA INMERSION

HU

ME

DA

D

% DE HINCHAMIENTO

HINCHAMIENTO %


Fecha: 3/8/2017 Muestra: C1 = 2


Recipiente N° NWC1 46 29

Wh + Recipiente 258,4 289,3 271,9

Ws + Recipiente 239,8 269,2 262,7

Ww 18,6 20,1 9,2


Wseco 208,5 240,4 234



Peso de Molde 7,455 6,603 6,468





Densidad Seca ᵟs 2012,997 2143,333 2227,617


Recipiente N° I9 225 D

Wh + Recipiente 79,8 78,1 77,7

Ws + Recipiente 72 70,6 68,2

Ww 7,8 7,5 9,5


Wseco 60,1 58,7 58,7



Peso de Molde 7,455 6,6031 6,4681





Densidad Seca ᵟs 2017,749 2107,652 2027,299


24 Horas 0,06 0,058 0,051

48 Horas 0,07 0,059 0,051

72 Horas 0,06 0,055 0,05

96 Horas

0,25 0,125 0


Densidad Seca ᵟs 2012,997 2143,333 2227,617

Calculado por





C.B.R. DENSIDADES


HU

ME

DA

D


HU

ME

DA

D

% DE HINCHAMIENTO

HINCHAMIENTO %





Recipiente N° C 1K

Wh + Recipiente 210,7 201,3

Ws + Recipiente 182,6 174,9

Ww 28,1 26,4

Wrecipiente 23,4 22,7

Wseco 159,2 152,2

W%(porcentaje de humedad) 17,65 17,35

Peso de Molde + Suelo Humedo 10,5226 12,0723

Peso de Molde 6,4844 7,6117

Peso del Suelo Humedo Wh 4,0382 4,4606

Peso del Suelo Seco Ws 3,432 3,801

Contenido de agua W% 17,651 17,346

Densidad Humeda ᵟh 1743,610 1925,993

Densidad Seca ᵟs 1482,022 1641,300


Recipiente N° 240 X



Ww 58,7 71,4


Wseco 191,8 224,9









LECTURA INICIAL 0,03 0,04

24 Horas 0,218 0,137

48 Horas 0,225 0,226

72 Horas 0,22 0,121

96 Horas 0,214 0,115

3,68 1,5



Calculado por





C.B.R. DENSIDADES


HU

ME

DA

D


HU

ME

DA

D

% DE HINCHAMIENTO

HINCHAMIENTO %





Recipiente N° B 8 4

Wh + Recipiente 265,3 324,9 338,1

Ws + Recipiente 251,8 310,6 324,1

Ww 13,5 14,3 14


Wseco 228,4 288,5 302,2



Peso de Molde 7,8747 7,6646 7,5476





Densidad Seca ᵟs 2230,266 2360,420 2445,886


Recipiente N° T5 4 X

Wh + Recipiente 451 455,4 612,3

Ws + Recipiente 418,8 427,1 574,9

Ww 32,2 28,3 37,4


Wseco 389,6 400,8 537,5



Peso de Molde 7,8747 7,6646 7,5476





Densidad Seca ᵟs 2233,575 2352,744 2415,437


24 Horas 0,031 0,032 0,045

48 Horas 0,032 0,033 0,046

72 Horas 0,033 0,035 0,046

96 Horas 0,034 0,037 0,047

0,08 0,14 0,04


Densidad Seca ᵟs 2230,266 2360,420 2445,886

Calculado por





C.B.R. DENSIDADES


HU

ME

DA

D


HU

ME

DA

D

% DE HINCHAMIENTO

HINCHAMIENTO %





Recipiente N° T5 X 240

Wh + Recipiente 308,3 340,4 254,8

Ws + Recipiente 284,5 318,3 239,12

Ww 23,8 22,1 15,68


Wseco 255,4 281,2 216,32



Peso de Molde 7,0768 7,0766 7,5527





Densidad Seca ᵟs 1710,784 1979,969 2192,018


Recipiente N° ME=294 I Y

Wh + Recipiente 359,8 418,4 405,4

Ws + Recipiente 317 375,7 369,3

Ww 42,8 42,7 36,1

Wrecipiente 29,4 29 28,8

Wseco 287,6 346,7 333,2



Peso de Molde 7,0768 7,0766 7,5527





Densidad Seca ᵟs 1716,039 2000,160 2159,901


24 Horas 0,04 0,079 0,065

48 Horas 0,043 0,03 0,055

72 Horas 0,061 0,082 0,062

96 Horas 0,043 0,078 0,065

0,36 0,84 0,5


Densidad Seca ᵟs 1710,784 1979,969 2192,018

Calculado por





C.B.R. DENSIDADES


HU

ME

DA

D


HU

ME

DA

D

% DE HINCHAMIENTO

HINCHAMIENTO %





Recipiente N° 4 X

Wh + Recipiente 294 383


Ww 28,3 27,8


Wseco 239,4 314,6










Recipiente N° 6 ?



Ww 39,6 47

Wrecipiente 31 75,6

Wseco 275,6 401,1









LECTURA INICIAL 0,013 0,03

24 Horas 0,099 0,11

48 Horas 0,113 0,098

72 Horas 0,119 0,101

96 Horas 0,107 0,122

1,88 1,84



Calculado por





C.B.R. DENSIDADES


HU

ME

DA

D


HU

ME

DA

D

% DE HINCHAMIENTO

HINCHAMIENTO %



Fecha: 15/8/2017 Muestra: CI = 1 N de capas: 5

12 25 56 12 25 56

1.27 mm (0.05") 750 882 794 341 401 361

2.54 mm (0.10") 926 1124 1278 421 511 581

3.81 mm (0.15") 1124 1344 1806 511 611 821

5.08 mm (0.20") 1300 1410 2224 591 641 1011

7.62 mm (0.30") 1608 1784 3104 731 811 1411

10.16 mm (0.40") 1872 2048 3808 851 931 1731

12.70 mm (0.50") 2180 2444 4402 991 1111 2001

0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 250,07 294,07 264,73 18 20,72 18,65

2.54 mm (0.10") 308,73 374,73 426,07 22 26,40 30,02

3.81 mm (0.15") 374,73 448,07 602,07 26 31,57 42,42

5.08 mm (0.20") 433,40 470,07 741,40 31 33,12 52,24

7.62 mm (0.30") 536,07 594,73 1034,73 38 41,90 72,90

10.16 mm (0.40") 624,07 682,73 1269,40 44 48,10 89,44

12.70 mm (0.50") 726,73 814,73 1467,40 51 57,40 103,39

C.B.R

HINCHAMIENTO:

para mm de penetracion

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 21,75 30,54

25 26,40 33,12

56 30,02 52,24

12 31,08 29,08

25 37,72 31,54

56 42,89 49,75

Revisado por:

Merchan Yajaira - Tomalá WilsonCalculado por:

C.B.R

CARGA DE PENETRACION EN LIBRAS CARGA DE PENETRACION EN kgs

CARGA UNITARIA en lbs/pul2 CARGA UNITARIA en kg.cm3

N GolpesEsfuerzo Penetracion

NUMERO DE ENSAYO



C.B.R PENETRACION

Proyecto: Evaluación de pavimento flexible de la vía a la parroquia Laurel tramo gasolinera hasta

el desvio a el Salto del canton Daule.

0

20

40

60

80

100

120

0 2 4 6 8 10 12 14

Carg

a U

nita

ria

kg/c

m2

Penetración en mm



12 25 56 12 25 56

1.27 mm (0.05") 640 640 926 291 291 421

2.54 mm (0.10") 816 816 1432 371 371 651

3.81 mm (0.15") 992 1036 1872 451 471 851

5.08 mm (0.20") 1124 1168 2136 511 531 971

7.62 mm (0.30") 1278 1542 2400 581 701 1091

10.16 mm (0.40") 1410 1740 2642 641 791 1201

12.70 mm (0.50") 1542 1982 2884 701 901 1311

0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 213,40 213,40 308,73 15 15,04 21,75

2.54 mm (0.10") 272,07 272,07 477,40 19 19,17 33,64

3.81 mm (0.15") 330,73 345,40 624,07 23 24,34 43,97

5.08 mm (0.20") 374,73 389,40 712,07 26 27,44 50,17

7.62 mm (0.30") 426,07 514,07 800,07 30 36,22 56,37

10.16 mm (0.40") 470,07 580,07 880,73 33 40,87 62,05

12.70 mm (0.50") 514,07 660,73 961,40 36 46,55 67,74

C.B.R

HINCHAMIENTO:


0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 19,17 26,40

25 19,169164 27,4361889

56 33,6364576 50,17

12 27,38452 25,1455341

25 27,38452 26,1297037

56 48,0520823 47,7814356

Revisado por:





C.B.R PENETRACION

CARGA DE PENETRACION EN kgsCARGA DE PENETRACION EN LIBRAS

NUMERO DE ENSAYO




C.B.R


0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 2 4 6 8 10 12 14

Car

ga U

nit

aria

en

kg

/cm

2

Penetracion en mm



12 25 56 12 25 56

1.27 mm (0.05") 48 86 22 39

2.54 mm (0.10") 71 116 32 53

3.81 mm (0.15") 78 139 36 63

5.08 mm (0.20") 93 169 42 77

7.62 mm (0.30") 116 207 53 94

10.16 mm (0.40") 131 245 60 111

12.70 mm (0.50") 146 290 66 132

0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 15,96 28,58 1,12 2,01

2.54 mm (0.10") 23,53 38,67 1,66 2,72

3.81 mm (0.15") 26,06 46,24 1,84 3,26

5.08 mm (0.20") 31,10 56,33 2,19 3,97

7.62 mm (0.30") 38,67 68,94 2,72 4,86

10.16 mm (0.40") 43,71 81,55 3,08 5,75

12.70 mm (0.50") 48,76 96,69 3,44 6,81

C.B.R

HINCHAMIENTO:


0,1 Pulg 0,2 Pulg

25 1,66 2,19

56 2,725 3,97

25 2,37 2,09

56 3,89 3,78

Revisado por:



FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICASLaboratorio Ing. Dr. ARNALDO RUFFILLI

C.B.R PENETRACION

NUMERO DE ENSAYO


C.B.R





0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

0 2 4 6 8 10 12 14

Ca

rga

Un

ita

ria

en

Kg/c

m2

Penetración en mm


Fecha: 15/8/2017 Muestra: C2 = 1 N de capas: 5

12 25 56 12 25 56

1.27 mm (0.05") 440 242 132 200 110 60

2.54 mm (0.10") 902 726 462 410 330 210

3.81 mm (0.15") 1320 1342 968 600 610 440

5.08 mm (0.20") 1694 1980 1540 770 900 700

7.62 mm (0.30") 2266 2926 2860 1030 1330 1300

10.16 mm (0.40") 2838 3872 4268 1290 1760 1940

12.70 mm (0.50") 3234 4774 5588 1470 2170 2540

0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 146,67 80,67 44,00 10 6 3

2.54 mm (0.10") 300,67 242,00 154,00 21 17 11

3.81 mm (0.15") 440,00 447,33 322,67 31 32 23

5.08 mm (0.20") 564,67 660,00 513,33 40 47 36

7.62 mm (0.30") 755,33 975,33 953,33 53 69 67

10.16 mm (0.40") 946,00 1290,67 1422,67 67 91 100

12.70 mm (0.50") 1078,00 1591,33 1862,67 76 112 131

C.B.R

HINCHAMIENTO:


0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 21,18 39,79

25 17,05 46,50

56 10,85 36,17

12 30,26 37,89

25 24,36 44,29

56 15,50 34,45

Revisado por:


NUMERO DE ENSAYO



C.B.R PENETRACION



C.B.R




0

20

40

60

80

100

120

140

0 2 4 6 8 10 12 14

Carg

a U

nita

ria

en

kg/c

m2

Penetración en mm



12 25 56 12 25 56

1.27 mm (0.05") 88 242 814 40 110 370

2.54 mm (0.10") 176 440 1166 80 200 530

3.81 mm (0.15") 220 594 1430 100 270 650

5.08 mm (0.20") 286 682 1628 130 310 740

7.62 mm (0.30") 352 880 1958 160 400 890

10.16 mm (0.40") 418 1012 2442 190 460 1110

12.70 mm (0.50") 506 1188 2508 230 540 1140

0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 29,33 80,67 271,33 2 6 19

2.54 mm (0.10") 58,67 146,67 388,67 4 10 27

3.81 mm (0.15") 73,33 198,00 476,67 5 14 34

5.08 mm (0.20") 95,33 227,33 542,67 7 16 38

7.62 mm (0.30") 117,33 293,33 652,67 8 21 46

10.16 mm (0.40") 139,33 337,33 814,00 10 24 57

12.70 mm (0.50") 168,67 396,00 836,00 12 28 59

C.B.R

HINCHAMIENTO:


0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 4,13 6,72

25 10,33 16,02

56 27,38 38,23

12 5,91 6,40

25 14,76 15,25

56 39,12 36,41

Revisado por:


NUMERO DE ENSAYO



C.B.R PENETRACION



C.B.R




0

10

20

30

40

50

60

70

0 2 4 6 8 10 12 14

Carg

a U

nita

ria

en

kg/c

m2

Penetración en mm



12 25 56 12 25 56

1.27 mm (0.05") 55 63 25 29

2.54 mm (0.10") 71 71 32 32

3.81 mm (0.15") 78 86 36 39

5.08 mm (0.20") 86 93 39 42

7.62 mm (0.30") 93 108 42 49

10.16 mm (0.40") 108 124 49 56

12.70 mm (0.50") 116 139 53 63

0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 18,49 21,01 1,30 1,48

2.54 mm (0.10") 23,53 23,53 1,66 1,66

3.81 mm (0.15") 26,06 28,58 1,84 2,01

5.08 mm (0.20") 28,58 31,10 2,01 2,19

7.62 mm (0.30") 31,10 36,15 2,19 2,55

10.16 mm (0.40") 36,15 41,19 2,55 2,90

12.70 mm (0.50") 38,67 46,24 2,72 3,26

C.B.R

HINCHAMIENTO:


0,1 Pulg 0,2 Pulg

25 1,66 2,01

56 1,66 2,19

25 2,37 1,92

56 2,37 2,09

Revisado por:


C.B.R





C.B.R PENETRACION


NUMERO DE ENSAYO



0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

0 2 4 6 8 10 12 14

Ca

rga

Un

ita

ria

en

kg/c

m2

Penetración en mm

C.B.R. 0,1 Pulg = 41 C.B.R. 0,2 Pulg = 42

# Golpes 12 25 56

2,27 2058,89 C.B.R. 31,08 37,72 42,89

5,03 2158,19 Densidad 2114,4 2146,44 2320,03

7,96 2266,71

10,79 2173,30 C.B.R. 29,08 31,54 49,75 42

95% Densidad Seca Max

2160,3

C.B.R. Penetración 0,20"

C.B.R.diseño =




PROCTOR - C.B.R.

% w Densidad

Seca

C.B.R. Penetración 0,10" Densidad Seca Max

2274

2000

2050

2100

2150

2200

2250

2300

2350

0 2 4 6 8 10 12

De

ns

ida

d k

g/m

3


Grafica de Proctor

2000

2050

2100

2150

2200

2250

2300

2350

0 10 20 30 40 50

De

ns

ida

d S

ec

a

C.B.R. %

CURVA C.B.R 0.1

2000

2050

2100

2150

2200

2250

2300

2350

0 10 20 30 40 50 60

De

ns

ida

Se

ca

C.B.R. %

CURVA C.B.R 0.2

C.B.R. 0,1 Pulg = 26 C.B.R. 0,2 Pulg = 24

# Golpes 12 25 56

3,67 1973,28 C.B.R. 27,38 27,38 48,05

6,62 2083,15 Densidad 2013,00 2143,33 2122,9

8,11 2220,40

11,92 2125,93 C.B.R. 25,15 26,13 47,78 26


2113,845


C.B.R.diseño =




PROCTOR - C.B.R.

% w Densidad

Seca


2225,1

1950

2000

2050

2100

2150

2200

2250

0 2 4 6 8 10 12 14

Den

sid

ad

Kg

/ c

m3


Grafica de Proctor

1950,000

2000,000

2050,000

2100,000

2150,000

2200,000

2250,000

0 10 20 30 40 50 60

Den

sid

a S

eca

C.B.R. %

Grafica de CBR 0.1 Pulg

1950,000

2000,000

2050,000

2100,000

2150,000

2200,000

2250,000

0 10 20 30 40 50 60

Den

sid

a S

eca

C.B.R. %


C.B.R. 0,1 Pulg = 20 C.B.R. 0,2 Pulg = 41

# Golpes 12 25 56

2,15 2188,63 C.B.R. 30,26 24,36 15,50

4,08 2224,13 Densidad 2230,27 2360,42 2445,89

6,24 2387,96

7,75 2375,76 C.B.R. 37,89 44,29 34,45 41

10,77 2189,85


2280


C.B.R.diseño =




PROCTOR - C.B.R.

% w Densidad

Seca


2400

2150

2200

2250

2300

2350

2400

2450

0 2 4 6 8 10 12

De

ns

ida

d k

g/m

3


Grafica de Proctor

2150,000

2200,000

2250,000

2300,000

2350,000

2400,000

2450,000

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00

De

nsid

a S

eca

C.B.R. %


2150,000

2200,000

2250,000

2300,000

2350,000

2400,000

2450,000

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00

De

nsid

a S

eca

C.B.R. %


C.B.R. 0,1 Pulg = 3,25 C.B.R. 0,2 Pulg = 3

6,43 1476,49

9,00 1558,94 # Golpes 12 25 56

11,69 1568,39 C.B.R. 2,37 3,89

16,31 1642,90 Densidad 1482,02 1641,30

22,17 1461,78

C.B.R. 2,09 3,78 3,25


1565,6


C.B.R.diseño =




PROCTOR - C.B.R.


1648

Densidad

Seca% w

144014601480150015201540156015801600162016401660

0 5 10 15 20 25

De

ns

ida

d K

g/m

3


Grafica de Proctor

1440,0001460,0001480,0001500,0001520,0001540,0001560,0001580,0001600,0001620,0001640,0001660,000

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00

De

nsid

a S

eca

C.B.R. %


1440,0001460,0001480,0001500,0001520,0001540,0001560,0001580,0001600,0001620,0001640,0001660,000

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00

De

nsid

a S

eca

C.B.R. %


C.B.R. 0,1 Pulg = 20 C.B.R. 0,2 Pulg = 25

# Golpes 12 25 56

3,28 1960,78 C.B.R. 5,91 14,76 39,12

6,27 2053,87 Densidad 1710,78 1979,97 2156,35

12,68 2120,13

11,68 2071,33 C.B.R. 6,40 15,25 36,41 25


2014


C.B.R.diseño =




PROCTOR - C.B.R.

% w Densidad

Seca


2120

1680

1780

1880

1980

2080

2180

0 5 10 15

Den

sid

ad

Kg

/m3


Grafica de Proctor

1680,000

1780,000

1880,000

1980,000

2080,000

2180,000

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00

Den

sid

a S

eca

C.B.R. %


1680,000

1780,000

1880,000

1980,000

2080,000

2180,000

2280,000

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00

Den

sid

a S

eca

C.B.R. %


C.B.R. 0,1 Pulg = 2,42 C.B.R. 0,2 Pulg = 2,07

# Golpes 12 25 56

4,17 1868,49 C.B.R. 2,37 2,37

6,97 1992,64 Densidad 1968,80 2102,83

12,12 2052,74

15,06 1956,58 C.B.R. 1,92 2,09 2,42


1948,45


C.B.R.diseño =




PROCTOR - C.B.R.

% w Densidad

Seca


2051

1960,000

1980,000

2000,000

2020,000

2040,000

2060,000

2080,000

2100,000

2120,000

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50

De

nsid

a S

eca

C.B.R. %


1960,000

1980,000

2000,000

2020,000

2040,000

2060,000

2080,000

2100,000

2120,000

1,90 1,95 2,00 2,05 2,10

De

nsid

a S

eca

C.B.R. %


1850,00

1900,00

1950,00

2000,00

2050,00

2100,00

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00

De

ns

ida

d k

g/m

3


Grafica de Proctor

5.3 Bibliografía

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quence=1

AUTOR(ES):

REVISOR(ES)/TUTOR(ES):

INSTITUCION :

UNIDAD/FACULTAD :

MAESTRIA/ESPECIALIDAD :

GRADO OBTENIDO :

FECHA DE PUBLICACION : 2018

ÀREAS TEMÀTICAS :

PALABRAS CLAVES

/KEYWORKDS:

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Telefono:

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CONTACTO CON AUTOR/ES:

EVALUACION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA A LA PARROQUIA LAUREL TRAMO GASOLINERA

HASTA DESVIO EL SALTO DEL CANTON DAULETITULO Y SUBTITULO :

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS / TRABAJO DE GRADUACIÒN

82

Ing. CIRO ANDRADE NUÑEZ.M.Sc

Ing HUMBERTO GUERRERO HERRERA. M.Sc.

Universidad de Guayaquil

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENERIA CIVIL

GENERALES DE INGENERIA

CONTACTO CON LA

INSTITUCIÒN :

FACULTAD DE CIENCIA MATEMATICAS Y FISICAS

2-283348

Facultad De Ciencias Matemáticas y físicas

NUMERO DE PAGINAS

VIAS

EVALUACION_FALLAS_MÉTODO_ENSAYOS_DISEÑO_

RESUMEN /ABSTRACT (150-250 ) PALABRAS : El presente proyecto de investigacion tiene como objetivo evaluar el pavimento existente en la vía a la parroquia Laurel tramo Gasolinera hasta el

desvió al Salto. este proyecto está dividido en cinco capítulos, el primero tenemos los aspectos generales que es el principio en el desarrollo del

trabajo de investigación en donde se detalla los abjetivos, planteamiento del problema, ubicación del proyecto, delimitación y justificación del

tema propuesto. El segundo capítulo es el Marco teórico, donde se deficne los conceptos relacionados a pavimento desde ¿Qué es?, clasificación,

materiales, los parámetros de diseño en pavimento flexible, los diversos tipos de ensayos de suelos y el método PCI que determina la condición

del pavimento. El tercer capítulo es la metodología para el desarrollo, el mismo que está relacionado con los trabajo de campo, trabajo de

laboratorio, trabajo de gabinete. El cuarto capítulo, es la aplicación de la metodología que corresponde a la evaluación vial la misma que está

relacionada a la obtención de los resultados desde trabajo de campo basado en la inspección visual de fallas, para determinar la condición del

pavimento y un aforo de tráfico vehicular para determinar el TPDA, obtención de los ESAL's, diseño de pavimento flexible mediante la

metodología AASHTO 93, además la extracción de muestras de suelo (calicatas); el trabajo de laboratorio que radica en realizar los respectivos

ensayos que determinan las características físico - mecánicas del material. los trabajos de gabinete que es la realización de los respectivos

cálculos para verificar parámetros anteriormente mencionados. El quinto capitulo es conclusiones y recomendaciones.

X SI NO

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Telefono

:0999635819

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ANEXO 10

TOMALA CASTRO WILSON

MERCHAN MERCHAN YAJAIRA

universidad de guayaquil facultad de ciencias...

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