UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE SINALOA

FACULTAD DE HISTORIA

MAESTRÍA EN HISTORIA

LOS CIRCUITOS MERCANTILES EN SINALOA DURANTE EL PORFIRIATO

TESIS QUE PRESENTA

MARIA DEL ROSARIO VIDACA MONTENEGRO

PARA OBTENER EL GRADO DE

MAESTRO EN HISTORIA

DIRECTOR DE TESIS

DR. RIGOBERTO ARTURO ROMAN ALARCON

CULIACÁN ROSALES, FEBRERO DE 2008

2

ÍNDICE Introducción Capítulo I. Sinaloa: rasgos geográficos y materiales (1876-1910) 1. El espacio geográfico: características regionales 23

1.1 Los caminos terrestres 26 2. El espacio político administrativo 38 3. El espacio social 43 4. El espacio económico 49 4.1 Agricultura 49 4.2 Minería 56 4.3 Industria 67 Capítulo II. Mercados y circuitos mercantiles marítimos 1. Tendencias internacionales 75 2. México 82 3. El comercio marítimo del Pacífico 86 3.1. La ruta San Francisco Panamá 92 3.2. Las compañías de navegación 100 3.3.1. Internacionales 100 3.3.2. Intrarregionales 111 3.3.3. La flota del Pacífico 113

Capítulo III.- Entre caminos y puertos: flujos mercantiles en Sinaloa 121 1. Rutas de diligencias 121 2. Los circuitos regionales y el comercio 127 2.1. Principales itinerarios 134 3. Mazatlán 140 4. Altata 151 5. Topolobampo 159 Capítulo IV. Mercados, comercio y ferrocarriles 1. Los ferrocarriles y el proyecto porfirista 165 2. Los ferrocarriles en el noroeste 170 3. Los ferrocarriles en Sinaloa: presencia e impacto económico 173 3.1. La primera línea férrea: De Altata a Durango: un proyecto 175 Inconcluso 176 3.2 . Un proyecto ferroviario en el norte de Sinaloa: entre la realidad y la utopía 179 3.3. El Ferrocarril Sud Pacífico: sus expectativas

3

e impacto comercial y económico 179 Conclusiones 194

Anexo Anexo 1, Convocatoria de la Dirección de Correos (1906-1908) 198 Anexo 2, Caminos Carreteros y de Herradura 1907 200 Anexo 3, Empresas de transporte terrestre y marítimo 1908 202 Anexo 4, Diligencias Generales de Occidente 1897 205 Anexo 5, Diligencias Generales de Occidente Línea Tepic (1897) 206 Anexo 6, Estado de Sinaloa (1896-1902) 207 Anexo 7, Estado de Sinaloa (1896-1902) Decretos 210 Anexo 8, Sinaloa 1881, Principales establecimientos industriales 213 Anexo 9, Sinaloa 1895, Principales empresas de la industria fabril 215 Anexo 10, Sinaloa 1907, Empresas industriales por distrito 216 Anexo 11, Sinaloa (1888- 1908) Contratos 218 Anexo 12, Sinaloa 1907, Vías férreas 222 Anexo 13, (1878) Importaciones al Puerto de Hamburgo 224 Anexo 14, Cía. de Vapores Mala Real del Pacífico Panamá 225 Anexo 15, México1889, Marina Nacional del Mar Pacífico 227 Anexo 16, México 1889, Marina Nacional del Mar Pacífico 231 Fuentes: 232 Bibliografía 234

4

AGRADECIMIENTOS

El proceso de prospección construcción y conclusión de esta investigación histórica

es el resultado de un proyecto conjunto de familia, amigos e institución que concluye

una fase, gracias al apoyo de mi familia, amigos y compañeros de trabajo. A cada

uno de ellos mi agradecimiento por su tiempo y comprensión.

Durante esta aventura académica conté con el respaldo en todo momento de mis

hijos y hermana; Josué Guillermo, Daniela y Eugenia, que a pesar de las difíciles

circunstancias familiares que vivimos durante este periodo, entendieron y

compartieron mi proyecto. De manera especial el apoyo invaluable tanto académico

como humano del Doctor Samuel Octavio Samuel Ojeda Gastélum siempre dispuesto

a escuchar y atender mis dudas para orientarme.

A mi institución, La Universidad Autónoma de Sinaloa, matria académica de la que

soy producto y agente activo, por apoyar mi desarrollo a través de la formación en el

postgrado en historia. Especialmente a la planta académica del postgrado de la

Facultad de Historia y a Sandra Luz Gaxiola por su invaluable disposición y esfuerzo.

A mi director de tesis el Doctor Rigoberto Arturo Román Alarcón por su orientación y

apoyo a lo largo de este proceso.

Al Doctor Sergio Manuel Valerio Ulloa por la colaboración, orientaciones y respaldo a

través de la Universidad de Guadalajara.

A mi estimado compañero Luis Daniel Barrón que generó en mí el deseo de

formarme en este campo y con quien aprendí a amar la historia, a soñar con historiar

y discutir dudas y certezas relativas a mi problema de investigación.

A las autoridades y compañeros de la Dirección General de escuelas Preparatorias

con quienes he compartido y comparto proyectos académicos laborales.

A directivos y personal del Archivo Histórico General del Estado de Sinaloa (AHGES),

el Archivo del Congreso del Estado (ACES), el Archivo Histórico Municipal de

Mazatlán (AHMM), el Archivo General Histórico del Estado de Nayarit (AGHEN), La

5

Biblioteca Juan José Arreola de la Universidad de Guadalajara y a la Biblioteca

Miguel Lerdo de Tejada de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

6

INTRODUCCIÓN

La hipótesis que guío mi trabajo es que en Sinaloa durante este periodo se modifican

los circuitos mercantiles tradicionales, resultado de una nueva forma de inserción de

la región al mercado internacional en expansión. Dicha articulación incide en un

proceso de modernización heterogéneo, los ramos de actividades agroindustriales y

extractiva, que se seguirán alternando con estructuras productivas tradicionales o

atrasadas.

Interesa entender aspectos particulares de dichos circuitos, respuesta a los

fenómenos de la integración de la región, a los procesos internacionales, delimitando

hasta donde, la economía sinaloense creció en función de esas dinámicas externas,

y en que medida debido a los efectos internos producto de dichas dinámicas. Lo

anterior, implica intentar romper con el mito de un crecimiento lineal, subordinado,

para llevarlo a la explicación del fenómeno con todas sus especificidades temporales

y espaciales.

Se entiende al estado como parte de la región noroeste que en este periodo se

rearticula interna y externamente. La integración interna se dio con los avances en

las rutas marítimas y terrestres. Las primeras al multiplicarse las líneas de

navegación internacionales, continentales, intrarregionales y regionales, respaldadas

por el poder ejecutivo a través de convenios que subvencionaron la navegación por

las Costas del Pacífico y de los marcos jurídicos para su tráfico y comercio de altura y

cabotaje. El estudio de los procesos de modernización en las comunicaciones

marítimas de la época, expresado en los proyectos de expansión por el litoral del

Pacífico mexicano.

La lucha asimétrica entre los intereses de las empresas de navegación nacionales y

de las grandes empresas de navegación extranjeras; tanto por el control de las rutas

como por ejercicio del comercio de cabotaje, avalado por el poder ejecutivo federal.

El reconocimiento de los principales puertos del Pacífico, y los más importantes

itinerarios, desde los locales, los de carácter regional, nacional, continental e

7

intercontinentales. Los puertos de partida, intermedios y destinos tanto de las rutas

de cabotaje y de navegación de altura; volúmenes de carga y sus valores; tipo de

mercancías y sus destinos; lo que permite inferior el tipo de consumo y los estratos

de consumo y la identidad de los importadores y exportadores de mercancías,

además de reflexionar en torno a la diversidad de flujos de mercancías

industrializadas tanto de origen norteamericano como europeo, que a través tanto del

Pacífico como de la región del Golfo, llegaban hasta el noroeste, a través de los

distintos momentos históricos abordados en el trabajo.

Para lograr lo anterior se estudia el rol de las principales actividades productivas de la

entidad durante el periodo; minería, agricultura e industria, la evolución general de las

mismas, en la medida que se conforma una economía de mercado, modificando la

geografía física y humana de la entidad. Los cambios que van operándose de

manera paulatina y que se expresan de manera clara las dos últimas décadas del

siglo XIX.

El rol que en ese comercio juegan los medios y las vías de comunicación. Para el

caso de Sinaloa, los medios marítimos todavía entrado el siglo XX, continuaron

siendo fundamentales para la economía regional, y los ferroviarios solo

complementarios, puesto que hasta 1909 llega la comunicación ferroviaria a articular

a Mazatlán hacia el norte del país y los Estados Unidos.

Interesa entender la importancia y complementariedad que jugaron las vías

terrestres, e incluso las ferroviarias en la región noroeste de México. Para el periodo

en mención, en el entorno regional las rutas terrestres, la arriería, las rutas de

diligencias longitudinales y transversales, y otras formas de desplazamiento masivo

tradicional, jugaron un importante carácter complementario, del medio marítimo.

Sobre los medios de transporte, es importante mencionar que el ejecutivo estatal,

subvencionó durante el periodo analizado tanto a las líneas de diligencias, como a

las marítimas y a las férreas, por su importancia para la articulación tanto al interior

del estado como hacia el exterior.

8

Sobre el ferrocarril habrá que mencionar su llegada retrasada, respecto a otras

regiones del país y su lenta expansión en la entidad. El inicio de su construcción

se da hacia los ochentas del siglo XIX, pero será hasta 1909 su llegada a

Mazatlán. Por tanto, las tres últimas décadas del siglo XIX, la movilización de

materias primas, tanto agrícola como minera, producto de la modernización en

algunas negociaciones mineras se desplazará por la vía marítima. En general la

incorporación del ferrocarril en Sinaloa fue gradual y de poca significación en la

vida productiva de la entidad, durante las dos últimas décadas del siglo XIX. Sin

embargo, en la primera década del siglo pasado, aunque representó el signo de

una modernidad tardía, habrá que investigar la magnitud del impacto social y

económico del mismo, tanto en la economía como en la sociedad sinaloense, así

como identificar su proceso de incorporación a la vida productiva de la entidad.

El fortalecimiento de las actividades de producción, y la propia circulación y

comercialización de productos de consumo y materias primas, por el litoral

sinaloense, tuvo como núcleo más importante el puerto de Mazatlán, dado su

carácter de puerto de altura, sin embargo es importante distinguir diferentes

momentos, cambios operados en el ámbito económico serán apoyados por os,

delimitando rupturas a lo largo del periodo porfirista. Es necesario mencionar

además que a la par del comercio legal, funcionó durante el periodo otro de

grandes dimensiones a través de algunos puertos de menor importancia formal, al

margen de las aduanas, pero que en términos de valores jugaron un rol

significativo, debido a ser sitio de embarque y desembarque de mercancía que

evadía al erario público.

Durante las dos últimas décadas del siglo XIX Mazatlán fue la ciudad más

importante del estado. Su rol como puerto de altura, abierto al intercambio

internacional de materias primas por bienes industrializados favoreció la

acumulación de capitales y la reactivación de la región. Con lo que se

favoreciendo el desarrollo de sectores productores básicamente de bienes de

consumo, marcando toda una nueva época de perfilamiento de estructuras

9

productivas de industria ligera, sobretodo de productos alimentarios, y de

consumo inmediato.

Productos para el consumo popular, expresión de los cambios originados por los

procesos de conformación de mercados internos (locales y regionales), y de la

inversión productiva de algunos núcleos empresariales nacionales y extranjeros.

Procesos por demás, simultáneos y de consolidación del propio Estado mexicano,

en la medida que se estabiliza, madura y fortalece la economía nacional

impulsada por el régimen porfirista condicionada por las tendencias económicas

internacionales del periodo en estudio. Estas dinámicas fluctuaron la segunda

mitad del siglo XIX en torno al desarrollo del puerto de San Francisco, y del

desarrollo del la economía del Suroeste de los Estados Unidos que se articuló al

puerto de Mazatlán por se la primera escala, y abastecimiento en el recorrido

hasta Panamá.

Aspectos teórico metodológicos

Establecer una delimitación del espacio físico, con fines indagatorios dentro del

campo histórico, resulta -para el investigador- una tarea de gran complejidad,

incluso al hacer uso de la geografía, que al dejar de ser un fin, se convierte en un

medio que ayuda a recrear las más lentas de las realidades estructurales, a verlo

todo en una perspectiva según el punto de fuga de una duración más larga. De

esta forma, el uso de esa disciplina permite dar respuesta a interrogantes de largo

aliento, a la vez que permite descubrir movimientos casi no perceptibles de la

historia1, fundamentales para entender e interpretar los procesos históricos. Lo

que significa llevar la reflexión e interpretación histórica más allá de la idea de la

historia acontecimental, lineal diacrónica, desarticulada de sus marcos temporales

y espaciales, para dar paso a otra de mayor envergadura.

El trabajo se adscribe a la corriente de annales, desde la perspectiva teórica de

Fernand Braudel y la delimitación tripartita del tiempo, el tiempo geográfico en su 1 Fernand, Braudel, El Mediterráneo y el mundo Mediterráneo en la época de Felipe II, México, FCE. 1997, p. 27.

10

casi inmovilidad, o lenta transformación a lo largo de siglos y milenios, el tiempo

de la naturaleza; el tiempo de los hombres tiempo social que da cuenta de las

construcciones humanas de mediano aliento, estructuras, instituciones, ideología;

y el tiempo individual, cuya unidad de medida son los acontecimientos, los

hechos, las acciones de los hombres en lo particular, tiempo que por su brevedad

y cercanía, limita la capacidad de visualizar sus impactos a futuro y conexiones

con el pasado.

Por tanto el enfoque teórico sobre los Circuitos Mercantiles en Sinaloa durante el

Porfiriato se ubica en el estudio de la estructuras, es decir el tiempo medio y el

ejercicio de la regionalización como un esfuerzo de abstracción y reconstrucción

de una realidad pasada. Para lo que se estudian las estructuras económicas

porfirianas, la evolución expresada en los cambios en algunos sectores y su

impacto en la conformación de un mercado regional.

Por otra parte, la utilización de conceptos como el tiempo geográfico y el tiempo

social, el de los hombres, constituyen un andamiaje capaz de delimitar ese medio

geográfico específico de mi análisis y las interacciones entre el mismo y los

hombres durante el periodo. Esos hombres avocados a la minería, a la

agricultura, a la ganadería, al desarrollo de manufacturas, en su lucha de siglos,

van modificando ese espacio natural, espacio geográfico para convertirlo en un

espacio humano, social. Esto significó el arduo trabajo para transformar las

planicies semidesérticas, calientes y secas en terrenos cultivables, construir

canales, modificar y superar las plagas de los puertos húmedos e insalubres en

espacios de vida, y las riveras pantanosas en zonas altamente productivas.

Escalar lo abrupto de la sierra, ubicando sus potencialidades y crear condiciones

para su explotación mineral y ganadera., articulando la Sierra Madre Occidental

con espacios de inclusión y exclusión entre los valles y las costas; regiones que

hoy día, son aún de acceso complicado. El hombre en su lucha cotidiana por la

supervivencia logró explorar, conocer y convertir en espacios de explotación y

extracción de una riqueza que por casi cuatro siglos generó fortunas y poder,

conformando élites políticas y económicas que dominaron la región.

11

Reconocer la dimensión del tiempo largo, el de la naturaleza, implica de acuerdo

a Braudel, como punto básico de desarrollo, al que incluso pertenece el hombre

en su temporalidad, para crear con sus creaciones materiales, sociales y mentales

un espacio de vida. Interacción de carácter dominante, donde el hombre intenta

domesticar al medio, de acuerdo a sus necesidades, e invierte siglos, de trabajo

de sucesiones generacionales, hasta lograr dicha transformación.

En el entorno del Estado de Occidente, limitado a condiciones naturales y a la

capacidad de los hombres de la época para sortear obstáculos. El descender por

la montaña, circular de planicie en planicie, pasando de un valle a otro a

aventurar, construir y transformar un medio hostil en un medio social, al igual que

en la montaña mediterránea de Braudel. Las montañas de la Sierra Madre

Occidental fueron un obstáculo, una barrera y al mismo tiempo un refugio,

territorio liberado, donde la barrera natural protegió contra las leyes y las grandes

rutas2, pero que a pesar de ello fue despojada de la riqueza mineral de sus

entrañas, oro y plata, fundamental para la vida económica de la región.

En esa geografía, diversa, de montaña, mar y valles se desarrolla esta historia

del último cuarto del siglo XIX, donde la región montañosa fue el asentamiento de

la riqueza fundamental del Estado, la minería. Actividad cuyos orígenes se sitúan

en el periodo colonial, y que para el porfiriato, será el pivote del crecimiento

económico y enlace articulador local y regional; sin embargo, durante los últimos

años del siglo decimonónico, la crisis internacional de los metales, especialmente

la plata afectan de manera importante el desarrollo e importancia de dicha

actividad, que gradualmente se desplazó de su nivel de importancia por la

agricultura de exportación.

Por tanto, pretendo rescatar, en ese sentido el estudio de los fenómenos

históricos a partir de la historia de largo aliento, de cambios lentos, graduales

donde incluso es posible ubicar la alternancia de periodos de construcción y

2 La montaña se ve forzada a vivir de si misma en cuanto a lo esencial, mundo adusto, marginal, situado a extramuros de las civilizaciones, que son producto de las ciudades, y tierras llanas, al margen de las grandes corrientes civilizadoras, Fernand Braudel, Op. Cit., pp., 40.

12

deterioro de una estructura alternándose indefinidamente3. Responde a esa

necesidad de intentar entender e interpretar las acciones de esos hombres del

pasado, desentrañar la racionalidad de sus decisiones asertivas o erráticas,

dentro del contexto que les tocó vivir. Conocedores ya de algunos antecedentes, y

del futuro pasado, podemos especular sobre el desarrollo y la concreción de los

proyectos productivos de la segunda mitad del siglo XIX, en la entidad.

Acotar una región histórica para estudiarla, o estudiar un espacio en función de

las pautas que aporten su comportamiento, sus particularidades, sus ritmos,

tiempos, a partir aspectos teórico conceptuales, son dos grandes interrogantes de

la investigación histórica regional. Pérez Herrero critica de alguna manera las

hipótesis generales aplicadas hasta ahora sobre la formación, funcionamiento y

evolución de la conformación regional, puesto que las mismas regularmente han

sido orientadas hacia aspectos vinculados con el territorio, las estructuras de las

comunidades indígenas, agrarias, o las grandes transformaciones. Bajo esa

orientación se han dejado de lado, los aspectos históricos de la formación

regional, aspectos, que deben de ser considerados fundamentales, al intentar

aplicar la regionalización histórica4.

Por tanto, si partimos de la acepción de las regiones como hipótesis por

demostrar, estaremos intentando superar, la mera descripción de entidades

previas, para lo cual es importante usar conceptos claros, bien definidos que

permitan su utilización adecuada como factor explicativo; tener claridad al

comparar variables adecuadas en torno al concepto de regionalidad; y entender a

3 Ahora bien en un marco virtualmente casi inmóvil. Estas lentas marchas no actúan solas; estas oscilaciones de las relaciones generales entre el hombre y el ambiente en que vive se combinan con otras fluctuaciones; las de la economía, a veces también lentas, pero por lo general más cortas. Todos estos movimientos se entrelazan. Unos y otros gobiernan la vida, en modo alguno siempre de los hombres. Y estos no pueden construir nada sin fundar sus acciones concientemente o no, en tales flujos y reflujos. De ahí que la observación geográfica de los movimientos a largo término nos lleva hacia las oscilaciones más lentas que conoce la historia. Ibid.., pp. 131-132. 4 Pedro Pérez Herrero, Comp., “Los factores de la conformación regional en México, (1700-1850): modelos existentes e hipótesis de investigación”, en Pedro Pérez Herrero, Región e Historia en México (1700-1850, México, Instituto Mora, 1991., p. 208.

13

la regionalidad como un concepto dinámico, aportante al estudio del cambio

social, en espacios definidos a lo largo del tiempo5.

El concepto de región entendido como un espacio económico, espacio de cambio,

ruptura, movible, dinámico, capaz de superar la mera y simple delimitación de

espacio geográfico, casi inamovible, permanente, estático. Es decir,

conceptualizando a la regionalización como la espacialización de una relación

económica. La región tiene implicaciones por el como nos colocamos en el espacio,

el tiempo y la sociedad. El análisis regional, puede aportar a reconciliar entre la

generalización y la particularización, entre la microperspectiva y la macroperspectiva,

no sin enfrentar algunos problemas y limitantes conceptuales en su aplicación

teórica. Para el caso de México, las regiones reconocidas convencional, histórica y

culturalmente son claramente diferenciadas, de acuerdo a sus enlaces a con

mercados internos o externos, o bien a que el emplazamiento central de la región

esté dentro o fuera de la misma6.

Para Eric Van Young el desarrollo histórico de México, a excepción de las

exportaciones de plata o petróleo, no se ha encontrado nunca en las garras de los

ciclos exportadores de monocultivos, a diferencia del resto de América Latina. Van

Young afirma que el modelo de presión solar tiene rasgos de valor predictivo para las

economías regionales tales como la mercados muy limitados geográficamente, con

excepción de los bienes a comercializar de alto valor, niveles bajos de exportaciones

regionales para bienes agrícolas y un limitado nivel de intercambio comercial entre

regiones de este tipo, constituyendo un espacio económico mayor.

Las vinculaciones interregionales, intrarregionales y locales ofrecen un panorama de

más amplio que la mera lógica articuladora homogénea del mercado exterior como

un todo7. Por lo que habría que pensar en el caso del noroeste del país, en sus

diversos momentos evolutivos y las diversas formas que asume en cuanto a sus

5 Eric Van Young, “Haciendo Historia Regional: consideraciones metodológicas y teóricas” en Pedro Pérez Herrero Región e Historia en México (1700-1850), p. 102. 6 Ibid., pp. 101 y 106. 7 Pedro Pérez Herrero, Op. Cit., p. 208.

14

dimensiones, y articulaciones tanto hacia el interior como el exterior de la propia

región, y sus nexos con los mercados de carácter regional, nacional o internacional.

En otros casos para la interpretación de determinados procesos productivos

regionales basados en la generación y distribución de un solo producto, se ha

recurrido sin mucho éxito a la supuesta orientación hacia fuera del esquema

dendrítico, pues no siempre los productos se dirigían hacia el mercado exterior. Es

entendible esta aplicación mecánica de las variables exógenas como factor

determinante de la regionalización de ésa época, frente al desconocimiento de los

procesos históricos regionales. Por lo que la aportación de la investigación histórica

regional ha contribuido, y deberá continuar aportando hacia el enriquecimiento del

estudio de las regiones de México.

El esquema solar, vinculado a la teoría económica se caracteriza, a diferencia del

esquema anterior en que los factores determinantes de la regionalización son

variables internas. La constitución de un espacio polarizado, con una relativa

complejidad en la jerarquización urbana y en la estructura social y con la presencia

de flujos comerciales internos son características del mismo. Los reales de minas, las

variaciones en la producción de oro y plata y sus vinculaciones con los polos de

crecimiento demográfico urbano, son ejemplos de este enfoque regionalizador, al

cual se intenta adscribir mi investigación sobre Los circuitos mercantiles marítimos

durante el porfiriato.

Algunos investigadores han usado este esquema para estudiar el caso de América

Latina durante la colonia, concibiéndola integrada al sistema económico mundial de

la época. Consideran que bajo el enlace de la plata con los mercados mundiales;

surgió un sector económico dominante, capaz de incidir en el desarrollo de regiones,

y con ello un espacio económico integrado, con áreas de especialización y una

división del trabajo elemental. Escenario que presenta ciertas características

comunes al de Sinaloa durante el porfiriato, como la preeminencia de la minería,

actividad nodal, pero basada fundamentalmente en la extracción de plata, misma que

dinamiza un conjunto de actividades productivas y favorece la creación de un

mercado regional.

15

En general al aplicar este esquema de interpretación, para la economía regional nos

conduce a pensar que las etapas de auge en la producción minera se

corresponderían con una mayor integración regional, aumentos en la monetización y

flujos comerciales, mientras que en la crisis, con una reducción, la involución

económica y el autoconsumo. Sin embargo la investigación reciente sobre cifras

sobre la constitución del PNB en la Nueva España, aporta datos tales como que la

agricultura representaba un 60% del mismo y la minería solo el 10%, lo que a pesar

del efecto multiplicador de la actividad extractiva cuestiona, la vigencia del esquema

de interpretación solar. No obstante su importancia radicaba en su potencial

multiplicador, lo que aún resulta difícil de mostrar, por ser además de sector

productivo generador de capital financiero8. De esta manera las regiones

configuradas bajo una lógica propia, no necesariamente la minera, y con pocas

vinculaciones al exterior, se rigieron por el factor nuclear urbano, orientador de la

regionalización debido a la producción de subsistencia, precios heterogéneos y la

comercialización interregional a largas distancias de productos de alto valor.

En ese sentido es de suma importancia definir la espacialización de las relaciones

económicas en mi tema de investigación sobre los circuitos mercantiles en Sinaloa

durante el porfiriato. Investigar los itinerarios recorridos por los metales de sus

lugares de extracción y procesamiento, los sitios de intercambio por mercancías, los

volúmenes de las operaciones, el impacto de ese flujo en la reconfiguración

económica y urbana en los diferentes momentos del porfiriato. Lo anterior permitirá

hacer un intento de reconstrucción de las rutas del cabotaje en el litoral para el caso

de Sinaloa, y su relación con las rutas marítimas comerciales regionales, nacionales

e internacionales. Para tal objetivo, consideraré inicialmente la región de mi estudio a

los espacios terrestres, y marítimos de intercambio y desplazamiento de mercancías

en ambos sentidos partiendo de Mazatlán como núcleo central, con un amplio,

hiterland en la región.

El objetivo es investigar la naturaleza, características y lógica de funcionamiento

sistémico, de los circuitos mercantiles marítimos durante el porfiriato, como

8 Pedro Pérez Herrero, Op. Cit., p. 212.

16

mecanismos de desarrollo de la comercialización local, regional e intrarregional y

vinculados al comercio nacional e internacional durante el periodo. Entiendo a la

regionalización como un ejercicio de abstracción, recurso del investigador histórico,

cuya característica es la reconstrucción de un espacio y una realidad del pasado que

ya no existe como tal, y que para fines investigativos y de la construcción de un

discurso histórico es necesario utilizar. Para el caso de los Circuitos Mercantiles en

Sinaloa durante el Porfiriato, la región esta delimitada en el espacio terrestre y los

litorales del Sinaloa de la última parte del siglo XIX y la primera década del XX.

Esta región confluyente de diversas lógicas, guiadas por la racionalidad, o la

sensibilidad de los actores de estos procesos, cargados de sentimientos, actitudes,

arraigos, cultura, e ideologías que a fin de cuentas constituyeron motivaciones para

lograr concretar importantes procesos de intercambio mercantil, y que dan sustento

gradual a una reconfiguración de gran complejidad de mercados. Por tanto, resulta

difícil delimitar a priori una región para el estudio de Los circuitos mercantiles durante

el porfiriato en Sinaloa, por no tener hasta el momento el avances concluyentes de

revisión de fuentes que pudiese aportar evidencia empírica sobre los itinerarios del

comercio de cabotaje, sus alcances, regionales y el impacto de esta actividad como

articulador de actividades productivas. Sin embargo pretendo sustentarla mi elección

metodológica conservando la correlación entre el proceso histórico y el espacio físico

donde dicho proceso se llevó a cabo, para evitar generalizaciones que podrían

resultar inexactas o francamente abusivas9.

La dimensión del ámbito regional escogido, es un elemento a valorar en cuanto al

método y el enfoque historiográfico. Además de la consideración sobre la importancia

de la integración de la región en los procesos de desarrollo durante el tiempo

histórico estudiado, periodo de rupturas pero también de continuidad, de tradición y

cambio.

Las regiones parecen corresponder en cierta forma a horizontes naturales, a categorías empíricas naturales, para ubicarnos en un espacio que probablemente no ha cambiado mucho desde los tiempos

9 Sergio Ortega Noriega, Un ensayo de historia regional, México, UNAM, 1993, p. 9.

17

preindustriales; es decir, el espacio real en sí mismo, su tamaño, puede haberse alterado, pero posiblemente la idea no10.

La revisión de autores que plantean reflexiones en torno a la delimitación de regiones

para fines de investigación nos permite inferir algunos aspectos en común de los

mismos, con la finalidad de aplicarlos al desarrollo del tema de investigación sobre

los Circuitos mercantiles en Sinaloa durante el porfiriato. La naturaleza de esta

temática, metodológicamente exige además de una demarcación temporal, la

espacialización de la misma. Dicha especialización -hasta ahora- tiene como núcleo

central el puerto de Mazatlán, sin embargo los de Altata, Bacoregui, Agiabampo y

Topolobampo, serán estudiados por ser puntos de acceso y salida de los núcleos

económicos más importantes de las regiones centro y norte de Sinaloa de fines del

siglo XIX e inicios del XX, así como las ciudades de Culiacán, y El Fuerte.

Considero fundamental el aporte teórico metodológico de Fernand Braudel, que

permite anclar la base de reflexión a partir del uso de los tiempos largos, lentos de la

naturaleza, que en interacción con hombres y mujeres van modificándose y

transformando en espacios humanos, sociales y por tanto históricos. Interesa

reflexionar en torno al tiempo medio, representado en las relaciones económicas y

sociales como eje central. Para el caso de Sinaloa donde se consolida un importante

grupo de poder en el sur del Estado durante esta época, será importante su estudio.

Son las estructuras y los ciclos sociales, culturales, ideológicos y políticos los que

delimitan una época y la diferencian respecto a otra.

Al respecto, es importante mencionar que el periodo de mi estudio, el porfiriato,

marca algunas rupturas respecto a los anteriores, en cuanto a los esfuerzos por la

integración de los mercados nacionales y una clara tendencia hacia los orientados a

los Estados Unidos, más a la vez una larga cadena de continuidades alternadas, que

solo la coyuntura revolucionaria modificará. Por otra parte mi interés se centra en el

abordaje teórico metodológico que se adhiera a la teoría de la conformación

regional, desde una visión menos esquemática y rígida, capaz de desentrañar los

10 Eric Van Young, Op. Cit. p.103.

18

factores nodales que dan color y un matiz particular a la región, y a una época,

superando el mero enlace de la plata, en la región.

Respecto al uso de categorías y conceptos, asumo la utilización del relativo a lo que

es un circuito mercantil considero, como un sistema de carácter económico social en

funcionamiento; dentro de un espacio temporal, político, histórico y geográfico,

determinado a su vez por ciertos medios de comunicación y transporte y la

circulación de mercancías y personas, con un núcleo dinamizador, y de múltiples

articulaciones, locales, intra-regionales, extra-regionales, nacionales e internacional.

Defino el concepto de rutas marítimas a los itinerarios recorridos, que tuvieron inicio y

conclusión en lo largo de los puertos del Pacífico de mayor importancia, ser escalas

en las rutas regionales, intrarregionales, del Pacífico, e internacionales.

Otro tipo de rutas, las terrestres que durante la época en Sinaloa fueron de menor

eficiencia a las marítimas debido a factores como la poca atención prestada por las

autoridades, en especial los caminos carreteros que durante todo el porfiriato fueron

menos atendidos a favor de la introducción de las vías férreas. Por lo que para los

fines de este trabajo defino como rutas terrestres a los recorridos por los caminos

tradicionales o carreteras, así como las emergentes vías férreas.

Algunos referentes respecto a la estructuración del trabajo

El estudio de los circuitos mercantiles marítimos durante el porfiriato, en Sinaloa,

estarán estructurados por cuatro capítulos; un primer capítulo, se dedica a estudiar

los aspectos vinculados al espacio regional, las características geográficas, los

caminos, las rutas de las diligencias. Permite prefigurar, enmarcar esta historia dentro

de ciertas características naturales, advirtiendo los cambios de largo aliento. A partir

de estos elementos ubicar a los hombres dueños de su tiempo, con su trabajo, van

modificando su contexto y lo convierten en un lugar habitable, humano, histórico, lo

que lleva implícito la continuidad de generaciones. Interacción entre la naturaleza y

19

las construcciones del hombre, reflejadas en sus instituciones y organizaciones;

respuesta a la realidad económica y social.

Ese primer capítulo denominado rasgos geográficos y materiales de Sinaloa,

pretende llevar al lector a un viaje por el Sinaloa de la cuarta parte del siglo XIX,

donde se advierten elementos del espacio geográfico, las características de la región,

los caminos terrestres, destacando el trabajo y las acciones humanas en la medida

que logra articular la geografía por medio de los caminos de herradura y las

carreteras, para comunicar los espacios terrestres con los marítimos que son la vía

de encuentro de la época, con el comercio exterior de Europa y Estados Unidos. Se

aportan para la reconstrucción histórica algunos elementos de contexto político y

social bajo los cuales se desarrolla la actividad productiva estatal, destacando los

rasgos de inicio y conclusión del periodo.

En el segundo capítulo se estudian los mercados y los circuitos mercantiles

marítimos. Se introduce la reflexión sobre las tendencias internacionales de las

últimas décadas del siglo XIX y los cambios operados al interior de los marcos

regulatorios de México a favor de una nueva inserción de México en el mundo. Se

introduce el estudio del comercio marítimo del Pacífico y de la ruta Panamá San

Francisco, circuito al que se integra la región, las compañías de navegación que

operaban los diversos circuitos y las características de la flota del Pacífico. Mazatlán

se analiza a partir de su rol como primer puerto del estado, habilitado para el

comercio de altura, y de enlace en diversos itinerarios tanto en la ruta San Francisco-

Panamá, que partía de los puertos más australes del continente americano como

Ancón en Chile; como al este Asiático, o de enlace y abastecimiento de combustibles,

materiales y alimentos en la ruta hacia los puertos europeos. En los circuitos

nacionales por ser escala en las rutas que recorrían todo el litoral Pacífico mexicano

y parte de Centro América; y por su comercio regional con los puertos de Baja

California, Sonora y Nayarit; así como con los intrarregionales con puertos del

occidente y sureste de México. Esta parte del trabajo pretende mostrar las

características de ese comercio, la naturaleza de las mercancías comerciadas,

volúmenes y en algunos casos valores, tanto de las importaciones como de las

20

exportaciones. Lo que permitirá entender las interacciones intrarregionales, el como

se va articulando la economía de mercado que poco a poco supera el mero

localismo, para gradualmente integrar mercados regionales.

En el capítulo III se aborda la articulación de los puertos con tierra adentro a través

de la ruta de diligencias. Una vez analizadas las potencialidades productivas del

estado, se estudia la forma en que funcionaron los circuitos regionales y locales. Para

ello se estudian los principales itinerarios y el comercio que se ejercía. Finalmente en

el capítulo se aportan elementos fundamentales sobre los circuitos mercantiles

sinaloenses como un todo, expresión de la lógica del capitalismo internacional,

delimitados en dos grandes variables; la interna conformada por las potencialidades

naturales de la región, dentro de ciertas condiciones políticas y sociales de contexto

que se expresaron en ciertas ramas de especialización productiva, básicamente

materias primas, minerales, productos agrícolas y ganaderos, así como en la

demanda de tecnología, herramientas y bienes industrializados para consumo

productivo y personal. La segunda variable se constituyo por las tendencias globales

experimentadas por el imperialismo durante las dos últimas décadas del siglo XIX y

la primera del XX de expansión económica y de las áreas de dominio continental,

siendo Estados Unidos la economía en crecimiento que desplaza gradualmente la

hegemonía británica de México.

Finalmente el capítulo IV sobre mercados, comercio y ferrocarriles, aborda la

influencia del arribo del Ferrocarril, como medio de transporte emergente. El papel de

este medio en el proyecto de política económica porfirista, y en particular las

características de su expansión en el noroeste de México. Su lenta expansión sobre

la geografía sinaloense, y su capacidad de integración coadyuvante al medio

marítimo. Para entender la evolución lenta de este medio, en relación, sobretodo a la

región centro, se presentan las tres principales empresas que instalan los primeros

caminos de hierro en la geografía sinaloense. En primer lugar el ferrocarril Altata-

Culiacán-Durango, el Kansas City México y Oriente, y el ferrocarril Sud Pacífico que

finalmente permite comunicar ferroviariamente a todo Sinaloa y conectarlo con

Sonora, por ser parte del recorrido del tramo Álamos Guadalajara.

21

Respecto a las fuentes consultadas son bibliográficas y archivísticas, vinculadas al

tema de estudio. Entre las segundas, es importante mencionar que en un primer

momento fueron las del Archivo Histórico General del Estado de Sinaloa (AHGES)

relativas a la Correspondencia de la Secretaría General de Gobierno del Estado de

Sinaloa de los Ramos de Fomento y Hacienda durante los años 1857-1871 y 1891-

1897, aportando ciertos indicios sobre aspectos relativos al periodo, lo que

posteriormente mencionaré al interior del trabajo. En el mismo archivo histórico se

consultó El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno de 1881 a 1910; Así

como El Diario Oficial de la Federación de los años 1867- 1896.

Otros archivos visitados fueron el Archivo del Congreso del Estado (ACES). Libros de

sesiones 1878, 1879 y 1890, el Archivo Histórico Municipal de Mazatlán (AHMM), el

Archivo Histórico General del Estado de Nayarit (AHGEN) y el Fondo Reservado

Hemerográfico del siglo XIX de la Biblioteca Miguel Lerdo de Tejada de la Secretaría

de Hacienda y Crédito Público.

Se revisaron los siguientes informes de gobierno; Los informes del General Domingo

Rubí de 1867 y 1869; del, Ing. Mariano Martínez de Castro de 1881 y La exposición

del Ing. Mariano Martínez de Castro de 1884 y del los del General Francisco Cañedo

de 1885 y 1905. Así como Las Memorias del Gral. Cañedo de 1896 a 1902 y la

Memoria Estadística del Estado de Occidente por los ciudadanos Juan M. Riesgo y

Antonio J. Valdés, de1828.

Fuentes hemerográficas, tales como el periódico El correo de la tarde de Mazatlán de

los años 1891- 1901 y El demócrata de Mazatlán durante los años 1905, 1906 y

1907, El Monitor del Pacífico, 1877-1880, La Opinión de Sinaloa, 1892-1893, La

Opinión de Culiacán 1887, El Lucifer de Tepic 1892- 1910, El occidental de Mazatlán,

La Nueva Iberia 1887- 1888, Diario español y El pacífico, de Mazatlán de1889.

Estas fuentes hemerográficas aportaron información muy específica sobre el

movimiento marítimo del puerto durante la última década del siglo XIX y la primera

del siglo XX, así como sus nexos con el resto de los itinerarios del Pacífico mexicano

y algunos puertos de Centroamérica.

22

Asimismo recupero datos aportados por el trabajo manuscrito sin pie de página sobre

Las remembranzas de Ross L. Page sobre los orígenes de las compañías azucareras

Águila-Sinaloa conocida después como United Sugar Companies y posteriormente

como Compañía Azucarera de los Mochis, S.A. de 1894.

La Entrevista oral inédita a Ignacio Vidaña e Hilario Carrera Díaz, realizada en Topia

México en marzo de 1977, por Gonzalo Velásquez Díaz.

La Entrevista a Maximiliano Carrillo Caloca, impresa, realizada por Julia Quiñón los

días 11,12,13, 14 17 y 18 de abril de 1978, en la Ciudad de Guadalajara del archivo

de la palabra, del Instituto Nacional de Antropología en Historia (INAH)

23

CAPITULO I

SINALOA: RASGOS GEOGRÁFICOS Y MATERIALES (1876-1910)

1. El espacio geográfico sinaloense y sus características regionales

En este apartado se aborda el estudio de Sinaloa; para ello se introducen variables

que permiten en alguna medida la reconstrucción histórica de una realidad pasada,

objeto de investigación. Escenario en movimiento, con interacciones entre medio

ambiente, procesos económicos y sociales; influencias endógenas y exógenas. El

estudio del espacio geográfico y económico permite destaca especificidades de la

entidad, a la vez que marcan la expresión de procesos de carácter nacional que

Sinaloa presenta durante el porfiriato. Para tal propósito, se recurre al uso de

categorías esenciales para el historiador; el espacio y el tiempo. El espacio, en primer

término, que permite al investigador ubicar su fenómeno u objeto de estudio, acotarlo

en el universo, para poder analizarlo; y el tiempo que implica la delimitación de un

momento en el constante movimiento de las acciones humanas, que a su vez es una

construcción netamente humana, pero que permite establecer referentes temporales

para el investigador histórico.

Pues bien, Sinaloa ubicado frente al Océano Pacífico mexicano, en la parte norte,

frente a la Península de Baja California, integra una región denominada, por algunos

autores Noroeste de México, cuyos límites son la Sierra Madre Occidental y el

Océano Pacífico. Estas condiciones naturales otorgan a la entidad, posibilidades de

desarrollo amplio, al integrar litorales, valles y sierra. La región noroeste de nuestro

país, al igual que el resto de las regiones del México actual, han sido producto de

procesos histórico-políticos reconfigurativos de los espacios regionales a lo largo del

desarrollo de las culturas que poblaron nuestra región. Los periodos de Conquista y

Colonia, marcaron importantes cambios, pero también continuidades que incidieron

en esta zona de la geografía de México. Sin embargo durante el siglo XIX, estos

cambios resultados de las acciones humanas, fueron quizá más radicales. Hasta

casi la primera mitad de ese siglo, nuestra región estuvo integrada por los estados de

24

Arizona y California que hoy forman parte de los Estados Unidos11. La segunda mitad

de ese siglo, con la pérdida de territorio producto de la guerra entre México y Estados

Unidos se modifican los límites territoriales, las dimensiones espaciales regionales

del norte del país cambian, en consecuencia, el noroeste se reduce a sus

extensiones actuales.

En el marco de ése Noroeste mexicano, Sinaloa y Sonora emergen a la autonomía,

producto de la fragmentación del Estado Interno de Occidente, construcción

geopolítica que surge de procesos posteriores a la independencia, entre 1824 y 1831.

Sinaloa aparece en el escenario nacional como estado independiente en 1831. Para

la década de los setentas del siglo decimonónico la extensión declarada del Estado

en longitud desde el río de las Cañas hasta el arroyo del Casanate y por todo el

camino nacional era considerada de 158,30 leguas, habiendo 38,62 desde el límite

sur a Mazatlán 58,76 de Mazatlán a Culiacán, 53,22 de Culiacán al Fuerte y 8 de esta

villa al límite norte. La superficie total del Estado se calculaba en 3,950 leguas

cuadradas12.

Al respecto para 1899 de acuerdo a fuentes como la Secretaría de Fomento y García

Cubas medía 71,300 leguas cuadradas, mientras que por la misma época los

ingenieros P. C. Sánchez y R. Toscano calculaban 58,488 Kms. cuadrados, dato más

cercano al reconocido en la actualidad de 58,092 Kms cuadrados de los cuales 608

son de islas y 20,398 de plataforma continental, sumando 79.098 kms. Cuadrados13.

La forma alargada del territorio sinaloense, angosta hacia el sureste, y amplia hacia

el noroeste entre la Sierra Madre y el Océano Pacífico y Golfo de Cortés. Montañas,

mar y llanuras conforman el espacio sinaloense. Por la época La región central,

dadas sus características de planicie y bosques, y de mayor densidad de población

que el resto de las zonas, era atravezada por el gran camino nacional que ponía al

11 Sergio Ortega Noriega, Breve historia de Sinaloa, México, F.C.E., 1999, p. 15. 12 Buelna refiere la imprecisión de los límites del Sinaloa con Estados limítrofes, específicamente cita el caso de Agiabampo y Bahuérachic que hasta entonces pertenecían a Sonora y Chihuahua, respectivamente, Eustaquio Buelna, Compendio histórico, geográfico y estadístico de Sinaloa, Culiacán, México, Imprenta de Irineo Paz, 1877, Noroeste 1978,, p. 38. 13 Héctor R. Olea, Ecología Descriptiva de Sinaloa, Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, México, 1975, p. 16.

25

Estado en comunicación con Sonora y Jalisco, por tanto era la región visualizaba ya,

para la construcción de vías férreas14.

La Sierra Madre Occidental, región montañosa de mayor altitud, atraviesa

longitudinalmente el Estado, barrera natural delimitante, infranqueable por un largo

tiempo, que supera las demarcaciones coyunturales, de carácter oficial de las

entidades limítrofes de la región, Durango y Chihuahua, y definitoria de subregiones

ligadas a la vida económica, cultural y social de los pueblos. De acuerdo a Alfonso

Luis Velasco, señalaba hacia 1889 que Sinaloa ocupaba parte de la región más rica

de la República, conformada por Sonora, Sinaloa, Durango y Chihuahua, para el

caso de Sinaloa, la región minera ocupa tres cuartas partes de su superficie.

La región minera de Sinaloa, como he dicho se encuentra en la parte oriental, ocupada por la sierra madre, y también se prolonga en las vertientes occidentales de ella, y en las tierras cercanas a las costas, tales como en el Rosario, Cerro Cabeza de Caballo y en los lomeríos de San Lorenzo, Chichí, Bacamari. Sirijoa, Limón Urías, etc.; pero la formación más común es la de cuarzo con plata sulfúrea, la cual es muy fácil de beneficiar por el sistema de patio15.

A la vez, la Sierra escenario del nacimiento de los más importantes ríos que fertilizan

los valles de Sinaloa y permiten el desarrollo de la agricultura, Buelna cita los ríos; e

inicia refiriendo el río de las Cañas que sirve de límite entre Jalisco y Sinaloa, el

Baluarte, Presidio, Piaxtla, Elota, San Lorenzo, Culiacán, Tamazula, Humaya,

Mocorito, Sinaloa y El Fuerte y la existencia de otros afluentes de menor importancia

como los ríos Pánuco, Badiraguato, Ocoroni, Choix y Chínipas. Menciona

premonitoriamente la condición de rápido descenso de los ríos como una ventaja a

fin de crear infraestructura hidráulica para el riego.

14 Sergio Ortega Noriega, Op. Cit., p. 17. 15 Luis Alfonso Velasco, “Geografía y Estadística del Estado de Sinaloa”, en Sergio Ortega y Edgardo

López Mañón, comp., Sinaloa Textos de su historia 2, México, Gobierno del Estado de Sinaloa, DIFOCUR, Instituto Mora, 1987, pp. 134-135.

26

1.1. Los caminos terrestres

Los hombres protagonistas, capaces y en posición de tomar decisiones

fundamentales para Sinaloa, durante el último cuarto del siglo XIX, reconocían ya la

necesidad e importancia de las vías y medios de comunicación como forma de

articulación social, política y productiva. Lo que se expresó con toda claridad en los

informes y memorias presentadas ante el poder legislativo por gobernadores como el

General Domingo Rubí, el Licenciado Eustaquio Buelna y el General Francisco

Cañedo. El primero hacía referencia que de acuerdo a la ley de 1867 la

responsabilidad del Ministerio de Fomento sobre el ramo de caminos. Al respecto

afirmaba que durante 1868 y 1869 fueron cobrados ciento veinte mil pesos por

derecho de bultos en el puerto de Mazatlán cuyo supuesto fin era el atender este

ramo; sin embargo, informaba oficialmente que ningún camino había sido abierto,

mejorado, ni compuesto, al no existir hasta entonces caminos carreteros solo de

herradura, angostos e inadecuados para la circulación16.

La construcción y mantenimiento de estos caminos, que formalmente eran

responsabilidad del gobierno, por su importancia para la vialidad y el desarrollo,

debido a la incapacidad financiera de la hacienda pública permanecieron en el

abandono estatal y se mantuvieron por la acción de los particulares durante décadas.

... Ningún camino se abrió, ni mejoró en el Estado Ninguno se ha mejorado, ni se ha

mandado hacer las mas ligeras composturas a los que existen desde tiempo

inmemorial, los cuales son mal trazados y si se conservan abiertos al través de los

bosques, es por el cuidado y servicio gratuito que los habitantes del tránsito prestan

anualmente para la limpia, pasada la estación de las aguas y á excitativa de las

autoridades locales. Caminos carreteros no existe ninguno que pueda llamarse así

formalmente, tal vez pasarían lo que existen bajo la denominación de herradura y

estos angostos, incómodos y de muy mal piso17.

16 Domingo Rubí, Memoria de Gobierno, presentada al Congreso del Estado de Sinaloa en 1869, Op. Cit., p. 13. 17 Domingo Rubí, Informe de Gobierno, 15 de septiembre de 1870, p.13.

27

Durante los gobiernos posteriores al general Domingo Rubí, no mejoró esta situación

de manera significativa, aunque se mantenía la conciencia de la importancia de los

caminos en torno al desarrollo de la región. El informe respectivo del ramo de

Mejoras materiales, Fomento, y comunicaciones de 1879, permiten apreciarlo.

El gobierno no le ha sido posible emprender por su cuenta la construcción de alguna obra de utilidad pública, pero con el auxilio de la federación esta construyendo el camino carretero de Elota a Cosalá, ….la construcción de la línea telegráfica que debe unir esta capital con Mazatlán y el resto de la república…

Se esperaba que el gobierno federal enviara remesas mensuales, para reparar en

breve tiempo el camino nacional que cruzaba la entidad, con el objetivo de impulsar

las empresas de diligencias que recorrían el camino. Señalándose la importancia de

los medios y las vías de comunicaciones para la diversificación de las relaciones

comerciales y el arribo de la añorada paz social:

… El establecimiento del camino de hierro y la elevación de Altata a rango de puerto

de altura hará nacer en nuestros industriales y agricultores la noble aspiración de

enriquecerse por medio del trabajo, haciéndolos dedicar su capital e inteligencia al

cultivo de nuestros utilitarios y feroces campos de cultivo y al desarrollo de nuestra

industria minera. Millares de inmigrantes pasaran nuestras playas. Nuestras fuentes

de riqueza aumentando en gran escala y la era de revolución para siempre será

proscrita18.

La visión anterior expresaba una importante apuesta a la modernización de las

comunicaciones, como detonante del crecimiento de las inversiones productivas

extranjeras en la agricultura y la minería y con ello de la paz social. Pues bien, para

la antepenúltima década del siglo XIX Sinaloa se comunicó a través de varias vías

hacia las entidades vecinas, la vía terrestre principal, recorría longitudinalmente la

entidad, desviándose solo en Culiacán y el Fuerte del camino nacional, pero además

existían caminos que vinculaban a Sinaloa con la región serrana de Durango y las

zonas mineras.

18 Ibid. Libro de sesiones del Congreso del Estado de Sinaloa, Sesión del día 13 de septiembre de 1879, f. 162, Archivo del Congreso del Estado (ACES).

28

En cuanto al recorrido que vinculaba la entidad hacia el norte con Sonora y al sur con

Jalisco, de acuerdo a la Comisión de límites, ubicando a la frontera sur en la

Concepción, hasta el puerto de Mazatlán se fijó en 39.65, de allí a Culiacán en 58.76,

de este sitio a Sonora 84.45 leguas. Existían por el mismo tiempo 18 caminos

terrestres interregionales19. Los caminos terrestres entre Sinaloa otras entidades

fueron en primer lugar dos hacia Durango partiendo de Culiacán, uno cruzaba por

Cósala y era de 93.17 leguas y el otro transitaba por Canelas, haciendo un recorrido

de 114.57 leguas; otro de la capital del estado a México que tocaba Tepic; otro de El

Fuerte a Ures, otro a Badiraguato y de El Fuerte a Topolobampo. Los lazos con la

entidad duranguense, eran y continúan siendo de gran importancia, en especial en

esa época, debido a la importancia de la minería, ya que los principales núcleos

mineros se hallaban en la estribaciones de la sierra madre, limítrofe entre Durango y

Sinaloa. Estos caminos, jugaron un importante rol comunicante para dicha

actividad20.

Los recursos mineros de la región noroeste, propiciaron una especie de corredor

minero-mercantil, donde especialmente la plata articuló a los minerales de estas

entidades con los puertos del pacífico y el Golfo de California, puntos estratégicos

para el desarrollo de las exportaciones de la región21. Todavía bien entrado el siglo

XX la situación del transporte terrestre, tanto público como privado se limitaba al uso

de bestias de carga, pero además durante la temporada de lluvias se veía reducido a

su mínima expresión, debido a lo intransitable de los caminos. La historia oral da

cuenta de testimonios relativos al comercio de mercancías entre la sierra de Durango

y Culiacán.

19 partiendo de Culiacán, a El Fuerte dos caminos, a Badiraguato, a Tamazula Durango, Altata, al Rosario, San Ignacio, Cosalá, Choix, El Fuerte y Boca del Río, El Fuerte y Topolobampo, Badiraguato y Mocorito, Badiraguato y Pericos por Capirato, entre Cosalá y Guadalupe de los Reyes, entre Cosalá y Elota, entre Rosario y Chametla, y entre Rosario y Plomosas, Eustaquio Buelna, Op. Cit, p. 71-73. 20 Mariano Martínez de Castro Memoria General de la administración pública del estado, presentada a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán Sinaloa, México, Tipografía de Retes y Díaz, septiembre de 1881, pp., 173-175. 21 Sergio Ortega Noriega, Ensayo de Periodización para la Historia socioeconómica del Noroeste de

México S. XVI al XX, pp. 80

29

Las recuas cargadas con barras de plata, chile pasado, queso añejo y tasajos de

carne seca, hacían un recorrido de ocho días, cruzando transversalmente la Sierra

Madre Occidental; desde la región de los valles donde se encuentra Tepehuanes, a

la región de la Sierra, y de las Quebradas, para finalmente arribar a la costa de

Pacífico. El recorrido se hacía con paradas para reabastecimiento y descanso de las

recuas y los hombres en San Miguel de los Lobos, Vasacojil, Topia, Coluta, Agua

Caliente, Imala y Culiacán. Una vez en Culiacán, la plata era entregada al ferrocarril

Culiacán- Altata para su traslado marítimo al extranjero. De regreso hacia Durango

los productos que se llevaban eran sal entera, tasajo de pescado seco, camarones

secos, cal, azúcar, harina, manteca, aceite, rollos de manta trigueña y muchas cosas

pequeñas que les encargaba la gente a los arrieros. Esta forma de comercio se

suspendió al momento del levantamiento armado de 1910, cuando la revolución

mexicana estalló, posteriormente en los años veinte continuó hasta finales de los

años cuarenta cuando empezaba a llegar la avioneta a las poblaciones de Topia y

Canelas, y el ferrocarril a Tepehuanes procedente de Durango, lo que vino a

desplazar el arrierismo como medio de transporte de víveres22.

Para el caso de las comunicaciones hacia el centro del país, la situación no era

diferente, viajar implicaba un reto. Un importante testimonio es el ofrecido por el

Arquitecto Luis Felipe Molina, contratado por el gobernador Mariano Martínez de

Castro para la construcción de un teatro en Culiacán; Molina efectúo el viaje la

penúltima década del siglo XIX. El itinerario recorrido por el arquitecto Molina en su

primer viaje a Sinaloa fue primero en tren de la ciudad de México hasta Irapuato,

luego trasbordó hasta Guadalajara. De ahí en delante, debido a que solo existían

caminos de herradura para cruzar la zona montañosa del Plan de Barrancas y la

región del Seboruco, viajó en caballo, continuado el viaje en diligencia hasta Tepic.

Al llegar a Tepic retomó la diligencia para atravesar la población de Acaponeta,

cruzó el río de las Cañas arribando así a Sinaloa. En Mazatlán existían dos opciones

para viajar a Culiacán que; llegar por tierra en diligencia, o por mar en un vapor hasta 22 Entrevista oral a Ignacio Vidaña e Hilario Carrera Díaz, realizada en Topia México en marzo de 1977, por Gonzalo Velásquez Días, Documento mecanoescrito inédito. 1977.

30

Altata. En su viaje el arquitecto Molina optó viajar de Mazatlán a Altata en vapor. Una

vez en Altata se trasladó a Culiacán en el Ferrocarril Occidental de México23.

El relato anterior incluso podría parecer limitado, al no precisar que en el tramo de

Altata a Culiacán en épocas de lluvias, las vías férreas se cortaban por el

advenimiento del Río Culiacán en la región del Limoncito, lo cual obligaba a cruzar la

carga de un extremo al otro para retomar el pequeño tren y el camino hacia la capital

del Estado24. La ineficiencia por los malos caminos de terracería se acentuaba con

las lluvias, que propiciaban graves efectos a la comunicación e intercambio de la

entidad, afectando gravemente el movimiento mercantil y humano. Situación que

orientó a los grupos de opinión local en 1878 a manifestar la necesidad de apoyo por

parte de las autoridades estatales.

…siendo Sinaloa un estado tan miserable, es importante que los caminos carreteros para movilizar productos de la minería y agricultura, por lo que el gobierno estatal deberá exigir al general dicha subvención. La paralización de las Diligencias de Occidente significa la pérdida de uno de nuestros más grandes progresos, por lo que esperamos se repare el camino de este puerto a Álamos, destruido por las lluvias25.

Para ello se solicitó el otorgamiento de una subvención por parte del gobierno

general al estatal, con base a una disposición del 7 de octubre de 1873. Dicha

disposición planteaba el apoyo del gobierno general al del estado con dos mil pesos

mensuales para la reparación de caminos. Al parecer la demanda fue atendida, pues

la diputación de Sinaloa presentó a la cámara de diputados una propuesta que incluía

6 mil pesos para reparaciones del camino de Acaponeta a Álamos, 25 mil pesos para

el puente sobre el río Culiacán, 25 mil pesos para la prolongación de los telégrafos

23 Otra posible forma de viajar a la entidad era “Ir a Sinaloa era como ir a China. Primeramente había

que ir a Guadalajara en tren; después había que tomar la diligencia para llegar a Tepic. De allí tomar caballos para ir al Puerto de San Blas. En ese lugar embarcarse para ir a Mazatlán y de allí a Altata, y por último a Culiacán”, Luis Felipe Molina, El Mundo de Molina, COBAES, Culiacán, Sinaloa, México, 2003, p. 62., p. 58. 24 Ibid., p. 58. 25 Ibid., Jueves 19 de septiembre de 1878, n. 67, p. 3.

31

de Culiacán a Álamos, 2 mil pesos, de subvención para escuela superior en Mazatlán

y 30 mil pesos para la canalización del río Fuerte26.

Un año después se anunció en la prensa el inicio de las obras para la construcción

de la carretera de Elota a Cosalá a cargo del ingeniero Carlos J. Moreno, camino

construido a favor de la vinculación con la región serrana de Sinaloa de importante

naturaleza minera por estos años27. Las gestiones y subvenciones otorgadas por el

gobierno estatal a las empresas de transporte terrestre fueron insuficientes, ocho

años después, continuaban con la misma problemática. La prensa daba cuenta, de

que las fuertes subvenciones en nada mejoraban los sufrimientos de la población,

viajaban solo por causas de fuerza mayor, por lo inaccesibles de los precios de

transportación humana. El uso obligado de medios alternativos para trasladarse de

un lugar a otro, destacando los traslados a lomo de bestia o pie28.

Otro de los parámetros que da alguna idea del nivel de las comunicaciones terrestres

en Sinaloa a fines del siglo XIX, es el servicio postal, al respecto para 1881 la

administración de correos de Culiacán, informaba que durante la estación de aguas

ofrecía servicio postal a Mazatlán, Álamos, Guadalupe y Calvo, Altata y Tamazula,

poblaciones importantes por esa época. A Mazatlán y Álamos el servicio se prestaba

tres días a la semana y a Guadalupe y Calvo Altata y Tamazula solo un día de la

semana29. Entrado el siglo XX, especialmente entre 1906 y 1909 es interesante ver

como la política en comunicaciones fue reforzada, al lanzar la Dirección General de

Correos cerca de diez convocatorias para el transporte de correos y demás objetos

transmisibles entre diversas poblaciones de la entidad. Los puntos a comunicar

permiten advertir cambios en cuanto el poblamiento de Sinaloa, y a los puntos de

26 La Opinión de Sinaloa, Órgano del Partido Porfirista, Tomo I, Estado de Sinaloa, Mazatlán México,

27 de mayo de 1880, Tomo II, n. 152, p. 3. 27 “El”Camino carretero se esta haciendo de Elota a Cósala, Ibid., 15 de abril de 1879, n. 93, p. 3.

28 Mario Lamas, Origen e influencia del Ferrocarril Sud Pacífico en Sinaloa 1905- 1917, Tesis de Maestría en Ciencias Sociales, El Colegio de Sonora, Hermosillo Son., 1995, pp. p. 70 29 Administración de Correos de Culiacán. Servicio de correos durante estación de aguas. Entradas de Mazatlán: lunes, jueves y sábado de 10 a 11 hrs.; Álamos lunes, jueves y sábados de 11 a 12 horas; Guadalupe y Calvo sábado de 8 a 9 de la mañana; Altata miércoles de 9 a 10 hrs.; Tamazula domingo de 8 a 9 de la mañana. Salidas para Mazatlán y Álamos los mismos días, Guadalupe y Calvo lunes a las 10 hrs., Altata y Tamazula lunes a las 5 de la tarde, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno,10 julio 1881, n. 24, p.3

32

mayor crecimiento y desarrollo poblacional y económico. Los medios de transporte

convocados para prestar el servicio de correos, dan cuenta de la existencia tanto de

caminos carreteros, como de herradura.

Las principales poblaciones que la primera década del siglo XX fueron convocadas

para comunicarlas postalmente, contaban con caminos carreteros especialmente

durante los meses de estiaje. Era el caso de Mazatlán, Culiacán, Álamos, Villa

Unión, Pánuco, Elota y Guadalupe de Los Reyes. Mientras que Cosalá, Bacubirito,

San José de Gracia, Badiraguato, San Javier, El Mangle, Estación Guamúchil,

Badiraguato, Pericos, Sinaloa, San Javier y San Ignacio, no contaban con carreteras,

por tanto el servicio postal, se prestaría por medio del correo de a caballo o a pie30.

Otro aspecto a mencionar es que las convocatorias de este periodo son de los

distritos del sur y centro y centro norte de Sinaloa, no encontrándose ninguna de la

región norte. Ver cuadro no. 1

30 Fuente: El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México 1906-1908

33

Cuadro 1.

Sinaloa: 1906- 1908 Convocatoria de la Dirección de Correos

Fecha Puntos

convocatoria Tipo de transporte

Abril 1906 Mazatlán - Culiacán Carruaje de noviembre a junio Acémilas de julio a octubre.

Abril de 1906

Culiacán - Álamos Carruaje de noviembre a junio, acémilas de julio a oct.

Octubre de 1906

Villa Unión - Pánuco Carruaje de noviembre a junio, acémilas de julio a octubre.

Octubre de 1906

Mazatlán - Tepic Carruaje de noviembre a junio, acémilas de julio a octubre

Octubre de 1906.

Entre Soquititán y Cósala Servicio de correo a caballo 3 viajes por semana.

Octubre de 1906

Elota - Guadalupe de los Reyes medio de transporte carruaje de Noviembre a junio y acémila de julio octubre.

Diciembre de 1906

Bacubirito - San José de Gracia, El medio de transporte será el correo a caballo.

Agosto de 1908

Badiraguato y San Javier Medio de conducción correo de a pie.

Septiembre de 1908

El Mangle y Estación Guamúchil A caballo, 7 viajes por semana.

Septiembre de 1908

Sinaloa - San José de Gracia A caballo con 7 viajes a la semana

Febrero de 1909

Badiraguato y Pericos A caballo, con 7 viajes a la semana.

Febrero de 1909

Badiraguato - San Javier Correo de a pie, 4 viajes a la semana.

Mayo de 1909,

Entre San Ignacio y Elota A caballo con 6 viajes a la semana.

Mayo de 1909

Elota - Guadalupe de los Reyes Carruaje en tiempo de secas y acémilas en la estación de lluvias, con 3 viajes por semana.

Mayo de 1909

Entre San Dimas Durango y San Ignacio Sinaloa.

Correo de a pie, 3 viajes a la semana, 156 al año.

Fuente: El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México.

Al cruzar la información anterior relativa a las comunicaciones postales con los

caminos carreteros y de herradura, podremos distinguir para el año de 1907

importantes cambios en las comunicaciones terrestres en el estado de Sinaloa,

respecto a las últimas tres décadas del siglo XIX. Evidentemente las articulaciones

terrestres, se habían multiplicado, a través de la construcción de caminos carreteros

para los más importantes núcleos de mayor población o de la actividad productiva, o

bien que integraban hacia las comunicaciones marítimas de los distritos del estado.

34

Para el caso de Mazatlán destaca la existencia tanto de caminos carreteros como de

diversas empresas de medios de comunicación marítima y terrestre, de este último

caso destacaba el alquiler de carruajes, guayines, mulas y caballos31.

Los gráficos para los años 1877 y 1881 permiten observar de manera clara la

evolución que por esos años se va dando en la articulación terrestre. Para el caso de

Sinaloa el camino nacional hacia el norte, es decir el camino carretero, llegaba

únicamente hasta la población de Álamos en el vecinos estado de Sonora, el que se

comunicaba con la población de El Fuerte, pero de esta última villa a la de San Blas

no existía camino carretero. De San Blas el camino continuaba hasta llevar al puerto

de Bacorehuis, acceso importante por esa época de la región norte del estado. A su

vez, este camino comunicaba al puerto con el sur del estado, tocando importantes

distritos de los altos y el valle de eminente naturaleza minera, como El Fuerte y

Sinaloa y Mocorito.

Mapa 1

Fuente: Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., p. 69 Elaboró: Maria del Rosario Vidaca Montenegro

31 “Carruajes, entre los destinados al servicio público y de particulares, hemos contado hasta cincuenta, lo que prueba que una población como Mazatlán tiene gusto por la vida arrastrada; y esto sin contar con las diligencias y guayines cuyo número es muy considerable. Por lo visto en la perla no se desdeñan las comodidades” El Pacífico, Mazatlán México, Domingo 28 de abril de 1889, n.458, p.1.

35

De la población de Mocorito el camino nacional continuaba el descenso hacia el

distrito de Culiacán, distanciando con ello su trazo de los altos, al bajar la ciudad de

Culiacán y a Quilá, más cercanos a la costa. Posteriormente subía a Elota, San

Ignacio y finalmente bajaba a los distritos costeros de Mazatlán, El Rosario y

Escuinapa. Cuatro años después la misma fuente presenta un notable avance en las

comunicaciones terrestres hacia Sonora, Chihuahua, Durango y Jalisco. Para el caso

de las comunicaciones con Sonora, el camino se prolongó hasta Ures, y se logró

comunicar a El Fuerte con San Blas y Álamos con la ciudad de Chihuahua. Mientras

que el camino carretero continuó hacia el sur, comunicando a Culiacán con Altata,

Imala y Cósala; y a este último con la ciudad de Durango. Asimismo se observa que

el camino carretero sufrió un desplazamiento más hacia las cercanías de las costas,

y al norte del estado. Ver mapa 1

Es claro que las comunicaciones atendían al desarrollo de ciertas regiones ya sea

por su orientación a la producción minera, por ser zonas de concentración

poblacional, de consumo y demanda, o bien hacia los puertos que comunicaban al

comercio de cabotaje o de altura. Esta última situación se refleja en caminos

carreteros hacia Mazatlán, Altata, El Robalar, Topolobampo y Maviri, mientras que los

reales mineros estuvieron comunicados generalmente solo por medio de caminos de

herradura por el mismo periodo. En los caminos carreteros de 1907 se aprecia ya la

existencia de comunicaciones interdistritales; en del sur de la entidad, destacaban los

del Rosario, Concordia, Mazatlán y San Ignacio y algunas poblaciones intermedias.

La zona centro comunicaba a los distritos de Cósala, Culiacán, llevando a puertos

como Altata y a Robalar. En la zona norte los distritos de El Fuerte y algunos

poblaciones como Choix, Los Mochis, Topolobampo, Los Mochis, Estación

Constancia y San Blas32. (Ver cuadro

32 Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907, pp. 147-154.

36

Mapa 2

Elaboró: María del Rosario Vidaca Montenegro Fuente: Mariano Martínez de Castro, Memoria general de la administración pública del estado presentada a la H. legislatura por el gobernador constitucional C. Ing., Culiacán México, Tipografía de Retes y Díaz, 1881, pp. 173-175

37

Cuadro 2 Sinaloa : 1907

Caminos Carreteros, de Herradura y empresas de transporte

DTO Caminos carreteros

Caminos de herradura

Empresas de transporte

1. Rosario

Rosario – Concepción- Escuinapa - Teacapán; Chametla Escuinapa

Rosario- Coabortita - Río Baluarte; San Antonio- Corrales- Chele

2 rutas de carruajes Alquiler de bestias mulares. Guayín ruta Escuinapa a Acaponeta

2. Concordia

Concordia - Pánuco, Tierras Negras Zavala

Pánuco a Santa Lucía;Concordia- Tepuxta- Catarina.

n.d.

3. Mazatlán

Mazatlán- Villa Unión

Puerta de las Canoas a San Marcos

Siete Cías. de vapores Empresa de diligencias

4. San Ignacio

San Ignacio - Elota.

San Ignacio – Elota-Ixpalino- San Ignacio – Cabazán-Ajoya - Guadalupe de los Reyes.

n.d.

5. Cosalá

Cósala - Elota De Cósala - la Ciénega - Guadalupe de los Reyes- Santa Cruz

n.d.

6. Culiacán

Culiacán - Altata, San Pedro - Sataya

Moloviejo - La Soledad; Mundo Nuevo - al Viche.

Ferrocarril Occidental de México 25 carruajes de sitio Mulas o caballos de alquiler

7. Mocorito

Mocorito, Pericos, Comanito,

Puntos que ligan Potrero- Saucito- Carrizalito

Una línea de carruajes Alquiler de bestias

8. Badiraguato

Badiraguato - Pilares; Amapa - Higuerita

Badiraguato –ZurutatoBadira- guato-LasYedras-Gua yabo- Zurutato

Rutas de Carretas Alquiler de bestias

9. Sinaloa Sinaloa - Perihuete y Guasave

Aceituna- San José de Gracia y Matapán

n.d.

10. El Fuerte

Fuerte -Higuera ZaragozaÁla Mos-Aguaca liente -Choix; Ahome - Los MochisTopo lobampo - Los Mochis.

Fuerte – Chinitos- Chinobampo, Los Molinos.

Ferrocarril Carros, Carruajes, carros o carretas de alquiler Bestias de alquiler

Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907, pp. 147-154, 160-167.

38

2. El espacio político- administrativo

Para entender la forma concreta en que fue delimitado administrativamente Sinaloa,

objeto de nuestra investigación, es fundamental abordar el proceso político del

Estado, que durante este periodo, manifestó una dinámica interna propia, pero

vinculada a los grandes procesos y acontecimientos nacionales. El porfiriato en

Sinaloa tuvo su expresión en la figura de Francisco Cañedo, gobernador a lo largo

del periodo que solo alternó el poder con el Ing. Mariano Martínez de Castro durante

los periodos 1880- 1884 y 1888- 1892. El arribo al poder ejecutivo de Francisco

Cañedo, fue producto de la consolidación de una de las facciones liberales porfiristas,

una vez superados los conflictos internos dentro del liberalismo sinaloense.

Arturo Carrillo marca tres momentos en la consolidación del grupo liberal en Sinaloa,

el primero con el surgimiento y ocaso de la familia de la Vega de 1831 a 1853, un

segundo momento donde se desarrollan pugnas por el poder político de las élites

económicas regionales entre 1854 y 1867 y un tercer momento de conflictos entre la

élite política emergente y la élite porteña de Mazatlán entre 1867 a 1877, de donde

emerge la figura del General Francisco Cañedo. Una vez vencidos por los liberales

tanto el proyecto intervencionista francés como el grupo conservador, inició un

periodo de enfrentamiento al interior de los primeros, vinculado a las pulsaciones

políticas del centro del país, permitiendo la constitución del grupo élite emergente

liberal en Sinaloa33.

La etapa de ascenso de la élite liberal en Sinaloa, una vez que logra su triunfo sobre

los intervencionistas franceses y el grupo conservador, dio lugar a conflictos y

enfrentamientos al interior; en resonancia a los conflictos políticos nacionales entre

porfiristas contra juaristas y lerdistas. Durante las elecciones de 1867 resultó

gobernador electo el general Domingo Rubí, gobernador interino, al dar a conocer la

situación de Sinaloa en la memoria presentada al congreso en 1869 afirmaba que

Sinaloa había luchado sin tregua y sin descanso contra los invasores, en referencia a

33 Arturo Carrillo Rojas, La política de las élites (Sinaloa: 1877-1909), Tesis para obtener el grado de

Doctor en Ciencias Sociales, UAS- UNISON, Doctorado en Ciencias Sociales, Culiacán Sinaloa, México, julio de 2000, p. 65.

39

los estragos sufridos por la segunda invasión francesa. Rubí expresa ante el poder

legislativo estatal la condición de devastación de ciudades, pueblos y aldeas que con

la guerra habían sufrido graves daños. En lo económico por el quebranto de sus

campos, en lo social por la pérdida de vidas de los defensores de la Independencia

Nacional, situación que agotó los recursos y las fuentes de riqueza pública. Sin

embargo consideraba que apenas en recuperación la economía y sociedad

sinaloense, dada la riqueza de sus recursos naturales estalló una asonada del ex

general Angel Martínez y el motín de Adolfo Palacio. Lo que explica así;

…. Desde entonces, merced a la exhuberancia de sus fuerzas naturales, volvió pronto á la vida de acción y de movimiento, cuando aun se puede decir que estando convaleciente la asonada injustificable del ex general D. Angel Martínez fue como su primer recaída; constituyendo la segunda el motín igualmente punible del infortunado Adolfo Palacio, que por fortuna no causó grandes gastos al erario, por su total y pronta terminación. Posteriormente dos invasiones que ha sufrido el distrito del Rosario por las hordas vandálicas que se abrigan en las poblaciones limítrofes á las de este Estado34.

El general Rubí durante su mandato tanto interino como de elección popular enfrentó

gran inestabilidad, además del bloqueo del puerto de Mazatlán por un supuesto

contrabando, y otras sublevaciones como las del coronel Adolfo Palacios y Plácido

Vega y la rebelión de García de la Cadena. Dos años después, durante las

elecciones de 1869, resultó ganador el licenciado Eustaquio Buelna apoyado por el

juarismo.

Buelna logró vencer electoralmente al general porfirista Manuel Márquez, pero su

triunfo propició el levantamiento del general Francisco Cañedo. Cañedo derrotado en

esa rebelión fue condenado a la pena capital, sin embargo logró le fue fuese

conmutada dicha pena por diez años de prisión35. Así el ascenso al poder ejecutivo

del licenciado Buelna en septiembre 1871, se vio marcado por el lanzamiento del

Plan de la Noria encabezado por el general Porfirio Díaz en noviembre del mismo

año. Este hecho marcó la ruptura entre hombres que habían apoyado al buelnismo,

34 Domingo Rubí, Memoria que el Gobernador del Estado presentó al Congreso, Mazatlán, México, 1869, p. 2. 35 Arturo Carrillo Rojas. La política de las élites…, pp. 66-69.

40

como el coronel José Palacios que desconocieron el gobierno de Juárez y de Buelna.

Por tanto el periodo buelnista fue también inestable y catapultó al poder a las élites

porfiristas regionales, es decir a figuras como Francisco Cañedo y Mariano Martínez

de Castro.

La última cuarta parte del siglo XX, bajo la dirección del gobierno de Francisco

Cañedo y el Ingeniero Mariano Martínez de Castro, gradualmente las élites

hegemónicas gobernantes consolidan su dominio y con ello el ejercicio de promoción

de un crecimiento estatal, favorecedor de algunos grupos de poder. El impulso a

obras de infraestructura para el beneficio social y productivo tales como construcción

y reparación de caminos, espacios públicos, instalación de comunicaciones

telegráficas y telefónicas, alumbrado público e incluso el abastecimiento y control de

precios de productos básicos como el maíz, en periodos de desastres naturales, a

través de la constitución de juntas de beneficencia da cuenta de esto36.

El estado de Sinaloa que para 1877 se encontraba dividido políticamente en 10

distritos, 28 Municipalidades, 92 Alcaldías y 536 Celadurías, con cuatro ciudades,

diez villas, y ochenta pueblos37. Por esta época el distrito más poblado era Mazatlán,

y el de menor población era San Ignacio, siendo Culiacán la municipalidad de más

habitantes y Elota la de menor población. La Alcaldía de Mazatlán era la más poblada

y Navito la de menor población. La zona sur comprendía al Rosario, Concordia y

Mazatlán con 53,894 habitantes. Los distritos del centro incluían a San Ignacio,

Cósala, Culiacán y Badiraguato con 53,626 personas. La zona norte comprendía a

los Distritos de Mocorito, Sinaloa y el Fuerte con 60,511 habitantes, sumando 168,

031 habitantes38. La región norte del Estado era la de mayor poblamiento y

dimensiones. Transcurridas dos décadas, de acuerdo a la descripción de Southworth,

36 Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada

a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Mazatlán, México, Imprenta y casa editorial de M. Retes y Cía. 1903, p. 107. 37 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p.130. 38 Ibíd., p. 94.

41

Culiacán había evolucionado urbanamente, siendo capital del Estado, no obstante,

Mazatlán continuaba como la primera ciudad del Estado39.

Las reformas constitucionales del Estado del 29 de octubre, modificaron la estructura

político administrativa de Sinaloa, integrado por diez distritos, a la vez que

municipalidades, veinte directorias políticas, noventa y tres alcaldías y quinientas

sesenta y ocho celadurías, existiendo para entonces cinco ciudades, nueve villas y 80

pueblos40. Sin embargo la revisión de las reformas aplicadas a la constitución política

de 1880 de Sinaloa dan cuenta de la división política en solo nueve Distritos; El Fuerte,

Sinaloa, Mocorito, Culiacán, Cosalá, San Ignacio, Mazatlán, Concordia y Rosario. El

Distrito de Badiraguato no se contempló, por ser una iniciativa del Ejecutivo estatal

que fue rechazada por el legislativo41. De acuerdo a la ley del 4 de diciembre de 1883,

se modifica la división política interior de algunos distritos orgánicamente estructurados

al primer mando ejecutivo, así como los prefectos políticos de distritos, directores

políticos, alcaldes y celadores42. De tal manera que la división política del estado que

presentó Antonio García Cubas para el año de 1884 comprendía ya a Badiraguato

como el distrito número diez de la entidad. Ver mapa

39 John Reginald, Sowthworth, Op. Cit., p. 103.

40 Alfonso Luis, Velasco, Op. Cit., p. 152.

41 Héctor R. Oléa, Sinaloa a través de sus constituciones, México, UNAM, 1985, pp. 225- 239

42 Filiberto Leandro Quintero, Historia integral del río Fuerte, Los Mochis, México, El Debate, 1978, p. 511.

42

Sinaloa: División política: 1900

Mapa 3

Tomado de Mario Lamas, Op. Cit., p. 9

La memoria del general Francisco Cañedo, gobernador de Sinaloa, presentada en

1905 ante el poder ejecutivo del estado, aportaba información relativa a los años

1896 a 1902. En esta se ofrecía una visión, desde la perspectiva del gobernante

sobre esta importante etapa en la entidad. La consolidación del Estado y de los

grupos de poder en la entidad permite desarrollar tareas vinculadas con su

naturaleza de órgano rector de la economía y del fomento económico. Acciones que

las anteriores décadas no se había desarrollado debido a los desequilibrios

financieros y a la inestabilidad política y social.

El impulso a la construcción y reparación de comunicaciones telegráficas, la

instalación de líneas telefónicas, y algunas vías ferroviarias y la reparación de

algunos caminos. Aunado a esto se ejerció una importante política de fomento

económico por medio tanto de concesiones para el uso de agua y afluentes en todo

el estado, principalmente para la minería y agricultura y exenciones fiscales de apoyo

a la producción en ramas alimenticias, del vestido, de la construcción y prestación de

43

algunos servicios. Durante el periodo en mención, el poder ejecutivo concedió 40

concesiones para eximir del pago de impuestos al estado y al municipio por periodos

entre los 3 y los diez años, a diversas entidad privadas.

Las empresas beneficiadas por la política de fomento prospectaban iniciar la

producción de alcohol, aguardiente de caña, vinos y licores, pastas, bebidas

gaseosas, calzado y productos de pieles; algunos artículos para la construcción como

ladrillos, tubos y tejas. Algunas de las exenciones fueron otorgadas a empresas

prestadoras de servicios como las de introducción de agua potable, energía eléctrica,

hotelería y de transporte denominada diligencias. Los distritos más beneficiados por

estas concesiones fueron principalmente Culiacán, Mazatlán, Sinaloa y el Fuerte.

Otro elemento que permite ver el claro impulso que se dio en este periodo a las

actividades productivas se advierte en el otorgamiento de 56 concesiones para el uso

de aguas de ríos, arroyos y afluentes utilizados principalmente para la minería y en

segundo lugar para la agricultura. Actividades de carácter estratégico para el modelo

de desarrollo que se impulsaba por aquellos tiempos para Sinaloa. Ver anexos 4 y 5.

3. El espacio social

Es importante citar las características del poblamiento del territorio sinaloense

durante el porfiriato. El conocimiento de esa realidad pasada permite entender la

movilidad social de la entidad durante el periodo, los cambios y las tendencias al

interior de los distritos, Reconstrucción histórica de escenarios, actores, pautas

económicas y sociales en su entorno natural y social. Lo anterior permite un nivel de

entendimiento de la dinámica cotidiana del transporte de mercancías y personas del

periodo, puesto que respondieron a la naturaleza de la demanda de los mercados y

a sus diversas formas de respuesta, tanto a través de la producción local y regional

como a la importación de productos extranjeros. A primera vista destaca un

importante crecimiento de la población durante las dos últimas décadas del siglo XIX

y la primera del XX. (Ver el siguiente cuadro)

44

Cuadro 3

Sinaloa: Población (1881- 1910) Distritos 1881* 1886** 1895*** 1906**** 1910*****

El Rosario 18 568 24 148 28 122 27,047 29 231

Concordia 12 929 16 551 17 940 17,817 19 159

San Ignacio 10 370 17 489 11 846 13,283 13 865

Mazatlán 30 630 30 015 33 807 38,298 43 385

Cósala 18 378 17 349 18 217 21,399 21 751

Culiacán 38 340 35 652 37 803 44,344 51 668

Mocorito 17 030 17 030 20 819 28,628 29 839

Badiraguato - 16 278 17 594 16,923 19 961

Sinaloa 27 746 17 719 41 147 43,432 44 293

El Fuerte 27 927 31 453 31 570 45,530 50 490

Total 201 918 223 684 258 865 296,701 323 642

Fuente: * Mariano Martínez de Castro, Memoria General…1881, pp. 162-166 ** Francisco Cañedo, Memoria General… 1886, p. 188. *** Francisco Cañedo, Memoria General 1905, p. 119. **** Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, 1906, Culiacán México, 1907, p. 33 Tomado de Arturo Carrillo Rojas, Los caballos de vapor, Culiacán México, COBAES, 1998, p. 27.

45

Cuadro 4 Sinaloa 1889-1890

Habitantes en principales poblaciones

Ciudad Habitantes 1889*

Habitantes 1900**

Tendencias Del periodo

El Rosario 4,000 8,448 + Concordia 1,500 2,414 + San Ignacio 1,000 1,278 + Mazatlán 15,000 17,852 + Cosalá 4,000 2,049 - Culiacán 10,000 10,380 + Mocorito 2,000 1,443 - Badiraguato 1,000 855 - Sinaloa 4,000 2,192 - El Fuerte 5,000 2,096 - Choix 729 -

Fuente: * Alfonso Luis Velasco, Geografía y Estadística del Estado de Sinaloa en Ortega, Sergio y López Mañón, Edgardo, comp. Sinaloa textos de su historia, México, Gobierno del Estado de Sinaloa, DIFOCUR, Instituto Mora, 1987, pp.53-123. ** Francisco Cañedo, Memoria General… 1905, pp. 121-122 Tomado de Arturo Carrillo Rojas, Los caballos de vapor, Culiacán Sinaloa, México, COBAES, 1998, p. 29.

Para el caso del distrito de Mazatlán, el desarrollo de algunas industrias de alimentos

y bienes de consumo intermedio podrían explicarlo. El Fuerte puede explicar su

crecimiento, por ser la cabecera distrital de la región norte que experimentó los

procesos de colonización, a partir de Topolobampo y con ello el impulso a la

agricultura de carácter capitalista. Sobre Culiacán habría que mencionar que el

desarrollo de la subregión centro de Sinaloa, estuvo nucleado para los inicios del

siglo XX en torno a dicha ciudad; que al ser convertida en la capital del estado hacia

1873, adquirió un atractivo para el impulso de proyectos nuevos en diversos campos.

Ese desarrollo de la capital de la entidad, vinculada al la reactivación de algunas

actividades productivas, fundamentalmente la minería y el comercio, eran discutidas

mediante la prensa.

Los cambios en las rutas terrestres surgieron en respuesta a la necesidad de

comunicar a nuevos núcleos productivos y poblacionales, o bien resultado del paso

de las vías del ferrocarril. Ejemplos de esta reconfiguración lo presenta el surgimiento

de la población de Navolato, resultado del inicio de operaciones en 1893 del ingenio

46

la Primavera, en la hacienda del mismo nombre43.Para 1900 Navolato era ya pueblo

con 1,884 habitantes, solo menor por su numero de habitantes a Guadalupe de los

Reyes, importante mineral, que por entonces tenía 2,541 pobladores. Hay que

recordar que Navolato acelera su crecimiento resultado del establecimiento del

Ingenio la Primavera, y de la instalación del ferrocarril Culiacán Altata, que posibilito

el transporte de los productos derivados de la caña hacia el puerto de Alta y de ahí a

un mercado de carácter regional. Otro ejemplo de esta reconfiguración lo presenta el

surgimiento de la población de Los Mochis, que emerge como resultado de la

creación del ingenio Azucarero de Los Mochis el 1 de febrero de 190344. Nuevos

espacios de poblamiento debido a las vinculaciones ferroviarias fueron San Blas,

Guamúchil y La Cruz de Elota en el plano estatal.

Bajo el impulso del comercio local y regional, estimulado por la apertura al comercio

del puerto de Altata, puerto de ingreso y salida de mercancías para Culiacán y la

región centro del estado. La capital sinaloense daba señales de crecimiento, para

inicios del siglo XX, el impulso de nuevos proyectos de urbanización eran expresión

de un ambiente de seguridad para invertir, e impulsar el centro del estado. En ese

contexto surgió el proyecto una nueva ciudad llamada Rosalía en honor al General

Antonio Rosales, en el perímetro de la capital. Esta nueva ciudad, era proyectada por

la empresa de agua de Culiacán encabezada por el Sr. Harper, nueva población que

se trataba de construir entre los ríos Humaya y Tamazula, con una avenida principal

de 24 metros de ancha que correría muy próximamente de norte a sur astronómico,

con una doble hilera de árboles de ornamentación y piso de cascajo fino. El proyecto

incluía 6 calles de 118 metros sobre el terreno alto que llegarían al borde del paredón

del Humaya y que después se prolongarán al oriente sobre los terrenos colindantes

al quintuplicar su valor. Su Ubicación era en dirección recta a Tierra Blanca45. Se

planeaba su utilización como hipódromo

43 Gustavo Aguilar, “Surgimiento e importancia económica de la industria azucarera en Sinaloa”, en Gilberto López Alaniz, Comp., El porfiriato en Sinaloa, México, DIFOCUR, 1991, p. 11. 44 Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit, pp. 524-525. 45 Nota aparecida originalmente en el Diario de Jalisco, donde se hacía mención a que se había

comenzado ya el trazo de esa nueva ciudad, La Opinión, Culiacán México,16 de octubre de 1888, Tomo II n. 15, p. 3.

47

..El proyecto contemplaba rectángulos de 100 metros, por 80, de eje a calle, manzanas de 84 por 72, es decir 6,048 metros cuadrados subidvidos en décimos de 604.8 metros cuadrados, lotes para capilla, escuela, edificio municipal, sección de bomberos, cuartel para seguridad publica, cañería, y tres focos eléctricos para el alumbrado público46.

Entrado el siglo XX, el impulso por la urbanización continuaba, a pesar de los

fracasos; el prefecto interino del distrito de Culiacanense daba a conocer un contrato

para el establecimiento de un ferrocarril urbano con una subvención de mil quinientos

pesos al Sr. Fernando B. Maldonado, así como la exención de cinco años de pago de

impuestos para la empresa que constituyera para tales efectos, el costo del

transporte sería de cinco centavos en primera clase47. Al igual que el proyecto de la

ciudad Rosalía, el del ferrocarril urbano no se concretó, pero el impulso por la

urbanización de la capital, ligado también a la expansión del valle agrícola continuó,

de tal manera que para 1906 se dio a conocer el inició de la construcción del primer

puente de mampostería sobre el río Tamazula través de un contrato entre el poder

ejecutivo de Sinaloa y el Señor George A. Stranahan48.

Para 1900 en Sinaloa existían 5 ciudades; Mazatlán, Culiacán, El Rosario y Sinaloa.

La ciudad puerto de Mazatlán, destacaba por estar habitada por casi 18 mil personas;

diez villas entre las 700 y 3 mil personas; 19 pueblos; 26 rancherías; y 6 haciendas49.

Una visión retrospectiva del periodo nos ofrece don Héctor R. Oléa, al aportar

algunos elementos al análisis de este periodo en Sinaloa. R. Oléa destaca el marco

de las reelecciones cañedistas, el monopolio de la minería por empresas extranjeras

en contraste con la dura y trágica vida de los trabajadores mineros, del campo y los

46 La Opinión, 21 de agosto de 1888, Tomo II n. 7, Culiacán México.

47 Decreto que hace saber el prefecto interino del distrito de Culiacán Manuel A. Barrantes relativo a

contrato con el señor Fernando B. Maldonado para establecer un ferrocarril urbano en esta capital para el servicio de tranvías en la capital a iniciar en un año y a establecer para el servicio público dentro de dos años. El municipio concedía a la empresa una subvención de mil quinientos pesos, la tracción sería de fuerza animal, la empresa cobraría cinco centavos en la primera clase, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 2 de mayo de 1902, n. 23, p. 1. “El XX congreso constitucional decreta la excepción por cinco años del impuestos del estado a la empresa de ferrocarril urbano que el señor Fernando B. Maldonado o la Cía. que organice para el establecimiento en esta capital”, Ibid., 16 de junio de 1902, n. 32, p. 1. 48 Contrato entre el ejecutivo de Sinaloa y el señor George A Stranahan para la construcción de un puente de acero y mampostería en la ciudad de Culiacán sobre el río Tamazula, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, martes 25 de diciembre de 1906 n. 84, p. 1, 49 Francisco Cañedo, Memoria General 1905.Op. Cit, pp. 121-122

48

ferrocarriles, la formación de latifundios, la intervención del comercio extranjero en los

asuntos políticos, las alcabalas e impuestos y la inmoderada explotación del palo de

brasil por los Redo, factores que impulsaron el movimiento revolucionario50.

Las características del Sinaloa Cañedista, estructurado sobre los ejes de una

oligarquía dominante, capaz de explotar de manera intensiva los recursos naturales y

la población, sometiendo a un régimen de enorme desigualdad social. De ahí el

impacto negativo, en la calidad de vida de los sectores campesinos y rurales con los

cambios legales operados en la propiedad territorial de las comunidades indígenas.

Una expresión de la situación extrema vivida por la población esta reflejada en el

dicho de E. Buelna respecto a que los años de 1877 y 1878 ante la ausencia de

lluvias y la escasez de maíz hubo una situación de hambruna, propiciando muertes y

enfermedades de personas en los distritos de El Fuerte y Sinaloa. La ocupación

principal de la población en Sinaloa entrado ya el siglo XX era la agrícola, principal

fuente de empleo de 68 mil personas, de las que 48,463 eran peones y 18,686

agricultores, mientras que la minería por la misma época empleaba solo a 3,808

personas y el comercio a 4,252, lo que da una idea de una agricultura de uso

extensivo de mano de obra51.

Otro importante indicador de cómo se encontraba nucleada la población del estado

son los itinerarios terrestres. Las zonas sur, centro y norte del estado, tuvieron como

referentes los núcleos urbanos de mayor importancia. Estos marcaban inicio y fin de

las rutas terrestres. En la zona sur, las ciudades de El Rosario, Mazatlán y las villas

de Escuinapa y Villa Unión; en la zona centro únicamente la ciudad de Culiacán; y en

la zona norte la Villa de El Fuerte. La evolución de esta ruta estatal, puede aportar

algunos elementos a fin de entender la reconfiguración de los espacios sociales y

económicos de nuestra entidad, pues es claro que estos itinerarios eran definidos en

50 Héctor R. Oléa, “La herencia de Tuxtepec”, en Sergio Ortega y Edgardo López Mañón, Comp., Sinaloa Textos de su historia 2, México, Gobierno del Estado de Sinaloa, DIFOCUR, Instituto Mora, 1987, pp. 124-125. 51 Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada

a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Mazatlán México, Imprenta y casa editorial de M. Retes y Cía. 1903, p. 107.

49

función de las demandas de transporte de productos agrícolas, mineros y

manufactureros y de personas, jugando un rol fundamental la producción minera.

4. El espacio económico

Habida cuenta de la importancia nodal del desarrollo de las principales actividades

productivas de la entidad, durante el periodo de estudio. Intentamos plasmar las más

significativas por su aportación a la vida productiva y social de la entidad. La

mercantilización motor, realización de los productos, dentro de una economía de

mercado, que se reconfigura, consolida y articula, en esta etapa. Por tanto

abordamos aspectos básicos de la agricultura, minería e industria que posibiliten la

observación de las tendencias de cada una de estas actividades a lo largo del

periodo, y su contribución al desarrollo de la entidad.

4.1. Agricultura

En las economías no industrializadas como la mexicana de la segunda mitad del siglo

XIX, las actividades primarias, caracterizadas por el aprovechamiento de recursos

producto de procesos de la naturaleza, tales como la agricultura, la ganadería y la

minería tuvieron un carácter fundamental para la generación de alimentos, materias

primas y empleos; sociedades con bajos niveles de tecnología, y abundancia en

mano de obra no calificada. Esta situación un tanto esquematizada, prevalecía en el

terruño sinaloense de fines de los setentas, poco había cambiado el panorama

descrito por Del Riesgo casi cuatro décadas después. El campo se encontraba

subexplotado, a pesar de las favorables condiciones naturales, pues era afectado

tanto por la situación de inestabilidad social y política como por la falta de

comunicaciones eficientes que limitaban dicho desarrollo, de acuerdo al gobernador

Domingo Rubí:

La agricultura es la que está mas desarrollada, pero en una escala inferior a la exhuberancia de los fértiles terrenos que forman el Estado: el fríjol y el maíz son en la actualidad los principales productos: las empresas algodoneras han concluido, la cebada, el arroz, y los plantíos de café han cesado; para volver todo á la vida se necesitan paz y buenos caminos para transportar las cosechas á las poblaciones

50

consumidoras de los contrario estamos expuestos á volver a los tiempos primitivos52.

La agricultura, fundamentalmente de temporal en ese momento, generaba en los

valles productos de consumo básico para el pueblo, dadas las limitadas condiciones

de producción y de transporte. Reflejo claro, de una actividad restringida a los

mercados locales, básicamente del orden de subsistencia, con menor importancia, en

términos de generación de valores, respecto a la minería y al comercio. La agricultura

emergió, a partir del impulso otorgado por el estado, a través de la política de

fomento económico de los años posteriores. Eustaquio Buelna visualizó en su

momento, los cambios que se advertían respecto a la agricultura diciendo;

la industria de más expectativa es la agrícola, por la extensión de los terrenos explotables, multitud de ríos con que pueden regarse, seguridad de los productos que pueden obtenerse y cuantía de las utilidades que pueden lograrse53.

La mirada prospectiva, del investigador, del político y del hombre conocedor de esta

tierra, percibió las tendencias mostradas por ese sector económico emergente, que

daba muestras de una evolución hacia la capitalización, a una explotación orientada

hacia el mercado, la tecnificación de algunos productos y una clara integración hacia

los mercados de carácter regional, nacional y de exportación.

Uno de los motivos de atraso de la agricultura depende de la comunidad en que se hallan muchísimos terrenos de particulares, a causa de su indivisión material durante muchas generaciones: así es que ahí se ven con frecuencia fincas cuyos dueños o parcioneros son incontables. Los terrenos de comunidad pública se han estado desamortizando y quedan pocos de estos por reducirse a propiedad particular54.

Asimismo, el Ing. Mariano Martínez de Castro, en la memoria presentada al poder

legislativo, en su carácter de gobernador de Sinaloa, hacia afirmaciones basadas

52 Domingo, Rubí, Memoria que el gobernador del Estado de Sinaloa presenta al Congreso, Imprenta de Retes, Mazatlán México, 1869, f. 14. 53 Ibid., p. 67. y Vid., Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de

Sinaloa presentada a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México, Imprenta Estereotípica de Tomás Ramírez, 1886, p. 38. 54 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 59.

51

en conocimientos técnicos de la región, de los procesos que se vivían de la

expansión de los mercados, del impulso a las comunicaciones y a las nuevas

tecnologías y de los cambios jurídicos aplicados a las formas de propiedad de la

tierra:

El ejecutivo espera que dentro de muy breve tiempo, y con la inmigración que traerán consigo las mejoras materiales que se están desarrollando en el Estado, Sinaloa será como agrícola, uno de los primeros de la Federación mexicana55.

La actividad agrícola, diferenciada, tanto en función de su orientación hacia los

diversos niveles de mercados, como por las condiciones técnicas para su producción,

que en su mayoría generaban una condición de miseria para la clase campesina56.

En las costas del Estado se producía mezcal para su procesamiento en bebida

alcohólica, así como tabaco y café en fase experimental57. Estaba en ciernes el

desarrollo de otro tipo de agricultura, fincada en marcos jurídicos y políticos nuevos, a

favor de una nueva agricultura con dimensiones regionales, e incluso orientada a

abastecer mercados más allá de las fronteras nacionales. Para 1890, bajo el mandato

ejecutivo del Gral. Francisco Cañedo se informaba al poder legislativo que las

haciendas de Pericos, Angostura y el Fuerte producían trigo y harina de calidad, y

cultivaban henequén para enviar a Estados Unidos.

Henequén. Se está desarrollando el cultivo de esta industria en todo el estado de una manera asombrosa, en Pericos y la hacienda la Constancia funcionan ya dos máquinas. Bien por la industria, y ojala pronto Sinaloa pueda competir con Yucatán58.

55 Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del Estado, presentada a la H. Legislatura, Culiacán México, Tipografía de Retes y Díaz, septiembre de 1881, p. 17. 56 Esta diferenciación se hacia patente en las editoriales de la época que mencionaban la falta de una

dirección inteligente en la agricultura, evidenciado en los altos precios de los artículos de primera necesidad, en la falta de obras de arte, maquinaria, utillaje, con que suplir la falta de brazos y ejecutar una mayor calidad de obra. El autor de esta editorial proponía la creación de escuelas prácticas de agricultura tomando como ejemplo los casos de Argentina y Chile y la creación de obras de irrigación, La Opinión, Culiacán México, martes 13 de agosto de 1887, Tomo I, n. 6, p.3. 57 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 59. 58 La Opinión, Culiacán México, 10 de abril de 1888, Tomo I, n. 40, p. 3.

52

El auge de la explotación del maguey para la fabricación de mezcal y aguardiente, y

del procesamiento de maguey silvestre y cultivado, ofrecía posibilidades de

franquicias y utilidades. Respecto al mezcal, es importante mencionar que la

producción del mismo estuvo en manos un grupo de hacendados que fueron capaces

de modernizar su infraestructura y ampliar sus áreas de cultivo, a fin de lograr la

monopolización de la producción de aguardiente mezcal e ixtle en el estado59.

La penúltima década del siglo, al parecer, las tendencias se mantenían, pero con

cambios lentos, situación objeto de crítica por parte del gobernador Cañedo. De

acuerdo a su valoración de caso atribuía dicho atraso a la falta de comunicaciones, la

falta de innovaciones técnicas en los cultivos, y el poco espíritu empresarial de los

agricultores, la falta de iniciativa para invertir en infraestructura de los agricultores y a

que solo se producía para el mercado interno;

…siendo la principal, en concepto de este Gobierno, el poco espíritu de empresa que caracteriza á nuestros agricultores, pues teniendo facilidad y elementos para convertir en magnificas tierras de regadío las que ahora solo producen por las aguas pluviales, no emprenden en obras de irrigación, que á la vuelta de muy pocos años les aumentaría considerablemente sus intereses60.

Reconocido o no por los informes oficiales, las estadísticas de la época permiten

observar la multiplicación de los valores producidos por la agricultura, que pasaron

de 1.4 millones de pesos en 1886 a 3.9 en 1889 y a 5.9 millones en 1901, es decir,

en tres lustros los valores generados por esta actividad aumentaron en más de

cuatrocientos por ciento61. El distrito de Culiacán era el más rico del estado con una

producción anual de 200 mil libras de fríjol, 800 mil de maíz, 2 millones de libras de

caña de azúcar y 2,000 libras de aguardiente mezcal, destacando también al de San

Ignacio con una producción de un millón de libras de maíz y 400 mil libras de

panocha, el distrito de Concordia con 500 mil libras de tabaco y 190 mil de papa, el

59 Samuel Octavio Ojeda Gastélum, El Mezcal en Sinaloa, El Colegio de Sinaloa, Culiacán México,

2006, p. 154. 60 Francisco Cañedo, Informe de Gobierno presentado al Poder Legislativo, 1890, documento manuscrito, f. 21. 61 Arturo Carrillo, La política de las élites...., p. 25.

53

resto de los distritos según esta fuente producían fríjol, trigo, cebada, garbanzo,

algodón, caña de azúcar, camote, plátano, uva, zacatón y legumbres62. Ya casi

concluido el siglo XIX, la transición en el campo y en la actividad agrícola empezaba

a operarse, Southworth, la consideraba ya, por esos años como el recurso principal

del Estado, con la siguiente idea;

Hace solamente unos años que la gente ha despertado a contemplar y pesar lo valioso de las posesiones y, sin embargo las muchas tierras que hoy están dando ricos productos no dan sino una ligerísima idea de lo que es susceptible de producir el estado. La extensa red que forman sus ríos constituye un verdadero sistema de irrigación que a un costo relativamente insignificante, transformaría en verdaderos jardines los terrenos que hoy se consideran inútiles y áridos. En muchas partes del Estado esta transformación ha sido llevada a cabo: los hacendados han substituido los antiguos defectuosos sistemas de cultivar la tierra por los más modernos conocidos obteniendo todo el provecho que el uso de las últimas maquinarias de agricultura reporta y convenciéndose plenamente de la gran supremacía de sus tierras63.

Así la actividad agroindustrial de Sinaloa, se fue perfilando como alternativa al

descenso de la actividad minera, que inicia a fines del siglo decimonónico. Si bien, a

inicios del Cañedismo fue de menor importancia, limitada a la producción de cultivos

de subsistencia como el maíz y fríjol, la producción de algodón, azúcar y tabaco

fueron ganando literalmente terreno, como ya se mencionó, tanto como productos

base de procesos industriales o bien para la exportación. Para el año de 1902 dentro

de los valores promedio de la producción agrícola de Sinaloa, destacaba en un

segundo lugar por su valor de poco más de un millón de pesos la producción de

azúcar, solo después del maíz, con un valor promedio por 2 millones 628 mil pesos,

seguido por la panocha y el aguardiente de mezcal, con valores de casi 500 mil

pesos y 400 mil pesos respectivamente64.

64 Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Tomo II, Mazatlán, México, Imprenta y casa editorial de M. Retes y Cía. 1903, p. 114.

54

Esta visión describía una actividad agrícola en transición, entre los métodos

tradicionales y los modernos, de nuevos productos agrícolas para la exportación

como el mezcal, café, tabaco y tomate65. Al tiempo que se producían los cultivos

tradicionales de maíz, fríjol, cebada, garbanzo, algodón, trigo, caña de azúcar,

camote, plátano, uva, naranja, papa y legumbres. La transición productiva, obedeció

a una serie de cambios en la propiedad de la tierra, y al despojo de muchas

comunidades indígenas proletarizadas que dieron lugar a grandes latifundios, bajo

las legislaciones de 1883 y 1893 sobre lotes baldíos se vieron enriquecidos algunos

empresarios, nacionales y extranjeros, avalados íntegramente por la política

gubernamental66.

La expansión económica y el crecimiento natural de la población, propiciaron el

aumento de la demanda interna, incidiendo en el crecimiento de en el ritmo y

volumen de la producción agrícola. Factores que incidieron en la expansión de las

zonas agrícolas y el número de unidades productivas durante las dos últimas

décadas del siglo XIX67. Este importante cambio en la agricultura, se aprecia al llegar

a generar para 1902 casi 6 millones de pesos, de los que poco más de 5

correspondió a producción agrícola y el resto maderas, frutas, y legumbres, mientras

que la minería produjo durante el mismo periodo 5 y medio millones de pesos. Es

importante mencionar que de ese monto la producción de maíz significó 2. 6 millones

de pesos en primer lugar, pero también se consideró a la producción de azúcar por

más de un millón de pesos, así como la producción de panocha y aguardiente mezcal

por 486 y 396 mil pesos68.

65 Se producía experimentalmente tomate para la exportación a Estados Unidos, Ross L. Page, “Remembranzas sobre los orígenes de las compañías azucareras Águila-Sinaloa conocidas después como United Sugar Companies y posteriormente como Compañía azucarera de los Mochis, S.A., trabajo mecano escrito sin pie editorial. 66 Héctor R. Oléa, En Sinaloa el dominio de la tierra quedó usufructuado por un pequeño grupo de

terratenientes, que la recibieron como una recompensa, por los servicios, muchas veces supuestos, prestados a la revolución de Tuxtepec, , Op.Cit., 1987, p.121. 67 Samuel Octavio Ojeda Gastélum, Op. Cit. p. 56.

68 Por producción agrícola se entendía a los cereales, leguminosas, plantas, raíces, soláneas, caña,

panocha y mieles, derivados, alcoholes y bebidas, plantas textiles, tintóreas, curtientes, gomas y resinas, Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, pp. 141-147.

55

El panorama regional de la agricultura, estaba diferenciado, para inicios de siglo XX;

al norte en la bahía de Topolobampo, existía un núcleo productivo de agricultura

comercial, en manos de la colonia socialista de G. Owen y de B. Jonston,

productores de caña de azúcar para sus ingenios. Mientras que en la zona centro a

principio de siglo existieron algunas haciendas agrícolas y ganaderas; las más

importantes eran de norteamericanos en gran parte producto de las actividades de

las compañías deslindadoras como la Sinaloa Land Company69.

Los grupos de poder del centro y norte de Sinaloa estuvieron más vinculados a las

actividades agrícolas y agroindustriales y minoritariamente a las comerciales. Las

diferencias fueron manifiestas a través de las posiciones contrarias entre los distritos

del sur y los del norte respecto a medidas legislativas y obras de infraestructura. En

el sur debido a las facilidades otorgadas por el gobierno, el capital comercial y minero

se desplazó a la agricultura a fines del siglo XIX y XX. Dentro de los grupos de poder

económico y político del centro del estado destaca Joaquín Redo, reconocido

empresario exitoso en el campo de la industria textil, azucarera, y en la de

navegación marítima que ocupó importantes puestos políticos de nivel estatal y

federal70. Vinculado al desarrollo de la agricultura de carácter capitalista, se dio el

desarrollo de la actividad agroindustrial. En el norte del estado se fundó en 1898 el

ingenio El Águila de Zacarías Ochoa en el distrito de El Fuerte, y en 1902 el ingenio

Eldorado de Joaquín Redo e hijos en Eldorado, distrito de Culiacán71.

Con la introducción del procesamiento de la caña de azúcar, nació la industria

azucarera regional y el ascenso de familias dedicadas a las actividades agrícolas y

agroindustriales, tales como los Almada, Redo, Martínez de Castro, De la Vega, Diez

Martínez, Salmón, De la Rocha, Becerra, Martinelli en el centro del Estado, mientras

que en el norte los Orrantia y Sarmiento, Ochoa, Zakany, e Ibarra Buelna72. Sinaloa

69 Arturo Carrillo, La política de las élites..., p. 26. 70 El Pacífico de Mazatlán, se refería a Joaquín Redo como un hombre de negocios por sus empresas

de tejidos El Coloso y su fábrica de azúcar La Aurora que con su actividad daba vida y aliento al progreso material y social de Culiacán, El Pacífico, época III, Mazatlán México, abril 28 de 1889, n. 458, p. 1. 71 Gustavo Aguilar, Sinaloa, La industria del azúcar, Culiacán, México, 1987, DIFOCUR, p. 27-31. 72 Arturo Carrillo, La política de las élites…, pp. 171-174.

56

transitó de importador de azúcar de Colima y Tepic a exportador regional de este

este circuito mercantil regional.

4.2. Minería

La minería en Sinaloa fue una actividad pivote de la economía regional, por su mayor

aportación, respecto a otras actividades, a los ingresos fiscales del estado, de

importancia nodal para el desarrollo del comercio exterior, y por su efecto

dinamizador económico y social en las poblaciones aledañas73. La extracción de

metales generó un importante flujo mercantil, entre Sinaloa y entidades vecinas

enlazando diversos niveles de intercambio; uno local, dirigido a la adquisición de

productos para consumo básico, otro intrarregional que abastecía a Sinaloa de

ciertos productos no producidos en la entidad, y que a su vez permitían la

exportación de productos a otras regiones; y el más importante en términos de

valores, el circuito internacional que proveía de bienes de consumo suntuario y de

capital a cambio de metales preciosos 74.

La extracción de metales preciosos, especialmente la plata, tuvo una importancia

económica fundamental para la economía estatal durante todo el siglo XIX; tanto por

la cantidad de valores producidos, como por su importante incidencia en la

multiplicación del resto de las actividades económicas. Hacia este sector de

desarrolló para fines del siglo XIX, se dio una gran movilidad de capitales de los

comerciantes extranjeros del sur del Estado, así como de comerciantes del centro e

inversionistas extranjeros, orientados a las minas más productivas75. Dicha

reactivación, se dio durante las dos últimas décadas del siglo decimonónico, pues la

información oficial de la época dibujaba a una actividad extractiva, que a pesar de su

importancia enfrentaba serios problemas de carácter financiero, normativo, de

infraestructura en comunicaciones, y de inestabilidad social y política:

73 Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., p. 29. Vid., John, R. Southworth, Ibíd., pp. 86- 87, este autor afirmaba que hacia 1898 muchos millones de metal en pasta habían sido exportados principalmente a Europa y el resto a San Francisco y Nueva York. 74 Rigoberto Arturo Román Alarcón, El comercio en Sinaloa S. XIX, Op. Cit., pp. 51-52. 75 Ibid., p. 179.

57

La minería que debiera ser el fundamento de la prosperidad pública del Estado, esta postrada y aniquilada y en ruina casi total; la escasez de compañías aviadoras, la prohibición de exportar las platas pastas, teniendo el minero que llevarlas hasta la casa de moneda en una distancia de cien o más leguas, por malos caminos, con grandes gastos para su transporte y seguridad, unido a la agitación en que los revoltosos tienen á los ánimos, son la causa del aniquilamiento de este ramo, de esta fuente inagotable de riqueza76.

Una suerte de circuito comercial funcionaba a través de la comercialización de

productos agrícolas de Sinaloa con Durango y Chihuahua; además de la necesidad

de exportación por los puertos estatales de piedras minerales y pastas de plata y oro

originarias de las entidades vecinas mencionadas77. Incluso al parecer una parte de

las platas exportadas por Mazatlán provenían del mineral de Bolaños, ubicado al

norte de Jalisco78.

Decía mi papá, como el anduvo de arriero ¿verdad? Que iban con sus burros muy lejos, muy lejos, venían a Mazatlán, nos platicaba el todas sus andadas ¿verdad? Todos los pueblos de Sinaloa traían mercancía y llevaban también. La conducta según lo entiendo yo y lo voy a platicar eran como carros muy antiguos, ¿verdad? Que cargaban barras de plata de Bolaños de por ahí de esa zona de la región norte de Jalisco que venían conductas cargadas de barras.

Indudablemente la arriería jugó un importante papel en el traslado de productos

mineros y mercancías. A través del lomo de bestias se movilizaban productos por los

senderos de herradura, acercándolos a los puertos. Puesto que buena parte de los

minerales no contaban con camino carreteros, lo que hacía depender de este medio

su conexión portuaria. Lo anterior significaba que por el puerto Mazatleco incluso

salieron a la exportación metales preciosos no solamente de Durango y Chihuahua

sino también de algunas zonas de la región Occidental de México. Para 1877, de

ocho reales mineros existentes, seis se ubicaban en la región sur del estado, y los

dos restantes en los distritos de Mocorito y Sinaloa. En el distrito de Concordia los

76Domingo Rubí, Memoria de Gobierno, presentada al Congreso del Estado de Sinaloa, Mazatlán México, Imprenta de Retes, 15 de octubre de 1869, p. 14. 77 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 60. 78 Entrevista a Maximiliano Carrillo Caloca, realizada por Julia Quiñón los días 11,12,13, 14 17 y 18 de

abril de 1978, en la Ciudad de Guadalajara, El Archivo de la palabra, Instituto Nacional de Antropología en Historia (INAH), clave, PHO/6-32, entrevista impresa, pp. 219-226.

58

Reales de de Panuco, Copala, Zaragoza y Santa Cruz; en San Ignacio el real de San

Vicente; en Cosalá el real de Santa Cruz; en el distrito de Mocorito el Real de San

Benito; y en Sinaloa el Real de San José79. (Ver cuadro)

Cuadro 5

Sinaloa: 1876 Minas más importantes

Rosario

Concordia S. Ignacio

Cosalá Culiacán Badiraguato

Mocorito Sinaloa El Fuerte

El Tajo Reales de Pánuco

Real de S Vicente

Gpe. de los Reyes

Mina del Chichi

Santiago de los Caballeros

Real de San Benito

Real de S José de Gracia

Sivirijoa

Real de Copala

Candelero

Estaca Mina de San Lorenzo

San Cayetano

Oro de placer de Bequillos

La Joya Placeres Yecorato

Real de Zaragoza

Chilar Descubridora

Tepeaca Los Cárcamos

Real de Santa Cruz

San José de las Bocas

San Javier Bacubirito

Real de Santa Cruz

San Luis Gonzaga

El Mapiri

Fuente: Eustaquio Buelna, Ensayo histórico y geográfico de Sinaloa, Op., Cit.,.. pp. 60-63.

La concentración de actividades mineras en la región sur la penúltima década del

siglo XIX se dio en distritos de El Rosario, Concordia, Cósala, Mazatlán y San

Ignacio. En esta zona del estado existían 22 reales de minas, 92 realitos o asientos

de minas, 400 minas de plata, oro, cobre, plomo, 30 placeres de oro, 50 haciendas

de beneficio y nueve salinas, todos distribuidos en los nueve distritos. Para 1877 el

valor de las exportaciones mineras fue de 2.5 millones de pesos, en 1891 7 millones

y en 1895 ocho millones de pesos. Entrado el siglo XIX, dichos valores se redujeron a

cinco y medio millones de pesos, y 6 millones para 190780.

En el marco internacional durante 1886 se especulaba que debido a la depreciación

de la plata, el peso mexicano bajaba en Nueva York, adjudicando esto más que a la

79 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 61-62.

80 Arturo Carrillo Rojas, Los caballos de vapor, op. cit., p. 35.

59

abundancia de dicho metal, a las intrigas de Inglaterra y Alemania y en todo

Oriente81. Ese mismo año eran explotadas en Sinaloa 108 minas y 235 estaban

abandonadas. Los principales distritos mineros del Rosario, Concordia, Cosalá y

Badiraguato utilizaban maquinas de vapor y sistemas modernos de beneficio. La

situación mejoró en 1890; la producción minera del estado alcanzó la suma de siete

millones de pesos, fundamentalmente debido a las innovaciones tecnológicas en las

minas de mayor importancia, como perforadoras, mecánicas, explosivos, alumbrado

eléctrico, y carros de transporte de mineral movidos sobre rieles de acero82.

No obstante este aparente resurgimiento, la minería no superaba los problemas del

sector, que desde la segunda mitad del siglo XIX se manifestaban en cargas fiscales

excesivas, deficientes vías de comunicación, problemas de abastecimiento y

escasez. En el marco nacional, dentro de los muchos problemas que enfrentaba la

minería para su desarrollo, destacaban la falta de caminos adecuados, dada la

topografía del estado que dificultaba el transporte de insumos y tecnología.

En Sinaloa la minería lucha con los obstáculos topográficos que la mano del hombre mucho allanado hasta ahora, aquí donde vemos trae de California madera necesaria para la instalación de establecimientos mineros en la sierra, es decir en la tierra de la madera…el alto precio de la madera por la falta de caminos que encarece los fletes, las condiciones de piezas de maquinaria es difícil, lenta y cara, es donde menos puede y debe gravarse la minería con impuesto alguno83.

Ante esa posición que sugería la desgravación de esa actividad, debido a sus

problemas para funcionar, mediante editoriales en la prensa se daba en respuesta un

punto de vista que valoraba que para entonces (1886) la minería no se encontraba en

decadencia y que por lo tanto debía contribuir a los gastos del gobierno, afirmando

81 La depreciación de la plata, toda la prensa del país se ocupa de este asunto verdaderamente grave

y que cada día toma mayores proporciones, pues a últimas fechas el peso mexicano no se cotizaba en Nueva York a 63 Cvs. Bien es sabido que la depreciación de este metal, más que a su abundancia se debe a intrigas de Inglaterra y Alemania y en todo el oriente, puede que se consiga su objeto y pongan en conflicto a México, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, tomo XIV, 30 de septiembre de 1886, n. 40. 82 Arturo Carrillo, La política de las élites..., p.180.

83 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, tomo XIV, viernes 29 enero 1886, 4. p. 2.

60

que dicho impuesto era equitativo pues era menor al señalado a los estados por el

código de minería84.

La importación de madera de California, encarecía costos de producción, por tanto,

mediante la prensa se sugería no gravar dicha actividad. Sin embargo, la respuesta

oficial era en el sentido de que la minería no se encontraba en decadencia, sino que

todo lo contrario era la principal actividad y tenía un efecto multiplicador en el resto de

la economía. Por tanto debía contribuir a las finanzas públicas pagando un impuesto

equitativo, incluso menor al señalado por el código de minería.

Al parecer, la época de auge de la minería de la penúltima década del siglo XIX en

Sinaloa se basó en la nueva plataforma legal de impulso a esta actividad. El Código

minero de 1884 y las Leyes del 6 de junio de 1887 y del 14 de junio de 1892

derogaron leyes previas, pero mantuvieron las ventajas de las mismas. Esta acción

estratégica de la política liberal, dio pie a la privatización de los recursos mineros,

otrora propiedad del Estado, para establecer un marco de legalidad para el denuncio

de minas, principalmente por extranjeros. En julio de 1887 mediante la prensa se

informaba que La exportación de platas y piedra mineral del Estado de Sinaloa

alcanzaba los 4 millones de pesos85. Así la promoción de las inversiones en minería,

la modificación de leyes sustentadas en la tradición española de propiedad pública

sobre la minería, transitó hacia nuevas formas de apropiación privada, a la par con

mejoras de las vías de comunicación86.

Notas del Mexican Financier destacaban el papel de los comerciantes de Mazatlán

en la creación de grandes establecimientos metalúrgicos en los minerales de

Rosario, Plomosas, Pánuco, Charcas, Copala, Jocuisita, Guadalupe de los Reyes,

Yedras, Bacubirito y otros, que llevarían a Sinaloa a ser uno de los más importante

estados mineros a partir de los marcos legales propiciados por código de minería

vigente87. Las técnicas y procedimientos más avanzados en las negociaciones

84 Ibid., 5 de abril de 1886, n. 13, p. 1.

85 La opinión, Culiacán México, 16 de julio de 1887, Tomo I, n. 2, p. 3.

86Juan Manuel Romero Gil, “La minería en el noroeste: estancamiento y desarrollo (1870-1880)”en Herrera C., (Coord.) La minería mexicana de la colonia al siglo XX, México, Instituto Mora, 1998. 87 La Opinión, Culiacán México,11 de septiembre de 1888, Tomo II, n. 10, p. 3.

61

mineras de Pánuco, El Rosario, Guadalupe de los Reyes, San Ignacio, Tepeaca,

Yedras y el Tajo, producto de inversiones de origen norteamericano, coexistían con

negociaciones mineras tradicionales. La agresiva política de fomento económico,

impulsada desde varias aristas por el gobierno porfirista daba resultados.

En la década de 1890 e inicios de 1900, tenemos que hay dos elementos que permitieron que la minería sinaloense tuviera un nuevo auge; una legislación favorable, especialmente la ley de 1892 y el extraordinario monto de capital invertido tanto por las compañías, como por extranjeros residentes dedicados al comercio y a la industria88.

Las disposiciones de 1892 favorecieron el registro de 67 nuevos títulos con 821

Hectáreas en la Secretaría de Fomento, 8 para la explotación de oro, 30 oro y plata,

16 plata y 5 plata y plomo89. Como ya se mencionó las últimas décadas del XX y la

primera del XX, se hicieron importantes inversiones directas en la minería, de los

montos más significativos destaca la zona sur, por las aportaciones de comerciantes

extranjeros de Mazatlán. En segundo lugar las inversiones de los comerciantes de

Culiacán de la zona centro, de las que destacan las hechas por Ponciano Almada y

Jorge y Jesús Almada entre 1886 y 1900 por casi 238 mil pesos; Luz Salmón y

Mariano Martínez de Castro con montos invertidos de entre 25 y 29 mil pesos y

Enrique Hoyos con 8 mil pesos90.

La Casa Melchers invirtió entre 1891 y 1897 371 mil pesos en la Minera del Tajo, la

Cía. Minera de Santa Gertrudis, S.A., La Pirámide y La Restauradora y Anexas;

Francisco Echeguren y Cía. en 5 empresas mineras de Concordia entre 1882 y 1898

60 mil pesos; Pedro Echeguren y Cía. 300 mil pesos en Guadalupe de los Reyes;

Hernández y Mendía invirtieron en La Hortensia de Mazatlán y la minera de Pánuco

20 y 100 mil pesos respectivamente; Elorza Lejarza y Cía. 8 y 10 mil pesos en dos

empresas en Concordia; Wohler, Bartning y Sucesores invirtieron en la Butters

88 Arturo Carrillo, La política de las élites…. pp. 23-24. 89 Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., pp., 30- 31. 90 Rigoberto Arturo, Román Alarcón, El comercio en Sinaloa siglo XIX, Op. Cit., p. 143

62

Copala y Plomosas 150 y 50 mil pesos y Guillermo Haas y Cía. en la Iguana y

anexas 50 mil pesos91.

La riqueza minera de la región, extraída de las entrañas de la tierra, no era suficiente

para resolver la situación de desigualdad, tanto en término de funciones, como de

salarios respecto a los extranjeros. Desigualdad acentuada con el despojo legal de

que fueron objeto las comunidades, aunado a los bajos salarios y las difíciles

condiciones de vida y salud de los trabajadores mineros. De acuerdo a Héctor R.

Oléa, un clima de miseria espantosa vivían en los minerales los heterogéneos grupos

humanos, favorecedor el surgimiento del bandidos generosos y justicieros como

Heraclio Bernal, Ignacio Arrasola, Cosme Arámbulo, Doroteo Villegas y Mancera, que

mantuvieron en jaque al gobiernos del General Cañedo. La crisis inició con el

aumento de los precios del maíz, producto básico para la alimentación. Ante esa

grave situación social, la junta de beneficencia se movilizo para el acopiar este grano,

a fin de garantizar su consumo, ante la grave amenaza a la estabilidad social

provocada por el hambre del pueblo y la falta de empleos.

Grave crisis atraviesa el estado, a pesar de los discursos oficiales, cada día se hace más desesperante y angustiosa la situación. La junta de beneficencia redoble esfuerzos para acopiar y abastecer las semillas para el sostenimiento de la vida de los habitantes de Sinaloa. El maíz en el distrito del Rosario subió a un peso el almud, subiendo en Culiacán y Sinaloa de manera descontrolada.

Las empresas mineras eran las que daban trabajo, y ante la crisis y falta de empleos

los jornaleros se acercaban ofreciendo un día de trabajo sin paga a cambio de que se

les empleara y pagara el resto de la semana. Situación ante la cual se alertaba al

gobernador mediante la prensa del significado de dejar de comer un día, por

garantizar cinco. Proféticamente se advertía que las armas podrían caer en las

manos del pueblo que hasta entonces solo pedía pan a cambio de su trabajo 92.

Mientras, las autoridades ejecutivas manifestaban una visión muy diferente de la

minería, por considerarla una actividad que funcionaba eficientemente, otorgando

91 Ibid., p. 144.

92 El Monitor del Pacífico, 28 de marzo de 1878, n. 42, p.1, Mazatlán México.

63

salarios decorosos pagados en metálico y apoyando el abastecimiento de bienes de

consumo básico. Visión optimista, oficial que de acuerdo a otras miradas críticas

ocultaba otra realidad.

La marcha regular e inteligente de los negocios mineros es fuerza reconocerlo, ha sido origen de moralización, disciplina y bienestar para nuestros obreros, que por su inteligencia y buena conducta en general, han sustituido a las mecánicas y obreros extangeros que originalmente vinieron a establecer y hacer andar las máquinas. No ha contribuido poco á este cambio el alza del jornal que estimula el trabajo, el pago en metálico cada semana y la preocupación de las compañías mineras en instalar bien, al obrero y hacer que abunden los medios de vivir a buenos precios para el consumidor93.

Ese discurso oficial se mantuvo a lo largo de las dos últimas décadas del siglo XIX, a

pesar que la problemática relacionada con la fuerza de trabajo se mantenía. Para

1898 el gobernador Cañedo afirmaba que los mineros gozaban de salarios

considerables de un peso diario, situación que aparentemente otorgaba una

condición favorable para los trabajadores de este ramo, pero que valdría la pena

relativizar. La escasez de trabajadores en el ramo propició que aunque el salario real

y máximo de los mineros especializados era de $ 0.50 (cuatro reales) y $ 0.75 (seis

reales), se llegase a pagar de un peso a un peso con cincuenta centavos.

En la negociación minera de Guadalupe de los Reyes hay quehacer para operarios de minas, barreteros, tenateros, parihualeros, cigueñeros y peones, se trabaja a cuele, tequio, destajo y de raya, como mejor convenga al operario, se usa toda clase de herramientas para que el trabajador elija a su satisfacción y pueda ventajar más. El jornal común de cada tenacero, parihuelero, cigueñero, o peón de otros trabajadores es de 7 a 10 reales según su aptitud, los que deseen radicarse en este mineral encontraran trabajo en el acto de su llegada. Las provisiones son sumamente baratas, así como los demás artículos de primera necesidad, los efectos de ropa al precio de Mazatlán94

Así para fines de siglo XIX, la revista promocional Sinaloa Ilustrado de John R.

Southworth informaba que los mineros gozaban de salarios y seguridad de empleo en

93 Francisco Cañedo, Informe de Gobierno presentado al Poder Legislativo, 1880, documento

manuscrito, f. 21. 94.El jornal común de un barretero que sabe cumplir su deber nunca baja de 12 reales diarios, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, enero 29 de 1881, n. 4, p. 4.

64

Sinaloa. Siendo consideradas por las autoridades superadas dificultades que se

habían enfrentado para la captación de trabajadores por las influencias religiosas y

tradicionales95. Los relativos buenos salarios de los trabajadores de la minería

sinaloense, contrastaban con lo que la prensa del estado ofrecía a través de los

llamados enganches a los trabajadores para trabajar en la compañía El Boleo de

Santa Rosalía, Baja, California, que ofrecía sueldo dos pesos diarios a los peones y

tres a los albañiles96.

Al inicio del siglo XX en Sinaloa, la minería actividad que paradójicamente era la cuna

donde se desarrollaban la miseria y se acrecentaban los capitales. Existían entonces

414 propiedades con una extensión de 3,993 Has., 74 extraían oro; 141 mixtas de

oro y plata; 155 plata; y 28 plata y plomo, destacando la importancia de los metales

preciosos como propósito de la actividad extractiva97. Aún más, para el mismo año un

90% de las exportaciones de la entidad estuvieron constituidas por metales

preciosos, siendo la plata un 97% de las mismas. De ahí que la caída del precio de la

plata, metal por excelencia de exportación, pudo haber afectado el desarrollo de la

minería y la economía en su conjunto. Los distritos de Rosario, Concordia, San

Ignacio, Cosalá, Culiacán, Sinaloa y Mazatlán exportaron durante el año fiscal 1897-

1898 por el puerto de Mazatlán valores superiores a los 2 millones 800 mil pesos en

plata y un millón 277 mil por oro, con un valor total de 4 millones 329 mil pesos más

849 mil quinientos cuarenta y un mil pesos en numerario; es decir más de 5 millones

de pesos98. (Ver cuadro)

95 John, R. Southworth, Op. Cit., p. 87. 96 El Demócrata de Mazatlán, jueves 8 de agosto de 1907, num. 407, p. 1. 97 Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., pp., 30- 31.

98 John, R. Southworth, Op. Cit., pp. 105-106.

65

Cuadro 6

Sinaloa: 1897-1898 Productos mineros exportados por Mazatlán

Distrito

Pasta barras

Pasta kilos

Metal sacos

Metales kilos

Valor

Rosario 436 14,263,799 2,432 182,415,000 937,745.31

Concordia 482 15,626,402 5,291 352,042,246 852,916.97

San Ignacio 149 4,510,840 ------- ------------------ 203,000.91

Cosalá 980 34,557,656 2,026 137,310,195 1,631,857.26

Culiacán 14 384,138 4,716 335,306,000 180,073.00

Sinaloa 58 1,723,971 1,434 101,824,900 513,925.73

Mazatlán 9 175,445 93 6,290,000 9,781.22

Totales 2,128 71,142,251 15,992 1,115,188,341 4,329,300.40

Fuente: John, R. Southworth, Op. Cit., pp.106.

Para fines del siglo XIX las principales negociaciones mineras eran Guadalupe de los

Reyes en Cosalá; la Compañía minera del Tajo en Concordia; la de Pánuco y la

Butters Copala Mining en Rosario; la San Vicente Mining Company en San Ignacio; y

en el Distrito de Sinaloa la de Jesús María y anexas así como la negociación minera

Pirámide. Estas siete negociaciones generaban un 80% de la producción minera,

sumando valores por los cinco millones de pesos anuales. Exportación de una

variedad de productos minerales donde destacaban por su mayor volumen y valor la

plata en pasta, la piedra mineral en trozo y polvo, y los pesos fuertes.

Otros productos comercializados eran oro de cuño mexicano, oro de cuño extranjero,

oroche, productos minerales, plata mixta, precipitado negro, plomo argentífero, plata

en cuño extranjero, plata fundida, productos minerales y sulfuro de plata99. En cuanto

a los valores generados por la minería, al iniciar el siglo XX, se vieron reducidos a

99 Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Op. Cit., pp. 170.

66

cinco y medio millones de pesos100. Para 1902, los Distritos de mayor producción, en

términos de valores fueron Cosalá con un 1.48 millones de pesos, El Rosario con

1.13 millones, Concordia con 1.10, Sinaloa con 636,526 pesos y el de San Ignacio

con 603,171 y El fuerte con 160,000 pesos de entre los más significativos. Los

distritos con menores valores producidos fueron los de Mazatlán, Mocorito y

Culiacán101. (Ver cuadro)

Cuadro 7

Sinaloa: 1902 Principales productos mineros y valores producidos

Distrito Producto Valores

Producidos(pesos)

Rosario Oro, plata, plomo, cobre y bismuto

1,132,984

Concordia Plata y oro 1,104,326

San Ignacio Plata y oro 603,171

Cosalá Oro, plomo, plata y cobre 1,481,101

Culiacán Plata, plomo, antimonio, oro y fierro

38,000

Badiraguato Oro y plata 258,272

Mocorito Plata y plomo 36,000

Sinaloa Oro, plata y plomo, 636,526

El Fuerte Cobre 160,000

Fuente: Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., los años 1896 a 1902, Op. Cit., pp. 147-159.

Entrado el siglo XX, la minería conformada por trescientas minas registradas,

explotaba solo ciento sesenta y cinco, con una producción por cinco y medio millones

de pesos; para 1907 de cuatrocientas veinte minas, se explotaban solo cincuenta y

una, con una producción de seis millones de pesos102. Estos datos permiten observar

que en veinte años, los valores de este sector aumentaron en términos absolutos dos

millones de pesos, lo que permite inferir problemas en el desarrollo de dicha

actividad. En general la legislación favorable, propició como ya se mencionó el 100 Arturo Carrillo Rojas, Los caballos de vapor…, p. 35. 101 Francisco Cañedo, Op. Cit., pp. 159

102 Arturo Carrillo, La política de las élites…, pp. 252-253.

67

aumento de las inversiones, y el control sobre la propiedad minera por parte de los

inversionistas extranjeros, sin embargo la crisis del siglo XX deterioró el papel

fundamental de la minería dentro de la economía del Estado, de lo que dio cuenta la

evolución posterior de la agricultura de carácter capitalista.

4.3. La industria

El sector de transformación de materias primas en el estado de las primeras décadas

del siglo estuvo limitado a manufacturas, al igual que en la mayor parte del país. En

esos años se esperaba que los procesos de colonización, impulsarían el desarrollo

de la misma. Hasta entonces, esta actividad se reducía a algunos telares de géneros

rústicos, a la fabricación de rebozos, sombreros ordinarios, curtido de pieles,

alfarería popular, aguardientes de caña y mescal, producción de jabón, azúcar y

algunos otros productos de consumo básico. Los oficios de platero, zapatero, herrero,

carpintero, etc. A pesar de su atraso eran suficientes para el limitado mercado

regional103. Transcurridas cuatro décadas, poco había evolucionado el sector, la

incipiente evolución del sector secundario, exhibía el atraso industrial de la entidad y

el débil cambio respecto a las primeras décadas. Sin embargo las últimas décadas

del siglo XIX, se consideran que se dio un proceso de industrialización inusitado, ya

que los procesos anteriores fueron de mayor carácter artesanal104.

Para 1876 el desarrollo industrial del estado estaba concentrado en Culiacán y

Mazatlán. En Mazatlán existían dos ferrerías movidas por vapor, cuatro imprentas,

dos establecimientos fotográficos, varias fábricas de fósforos, dos de sombreros de

fieltro y de seda, mientras que en Culiacán había tres imprentas y tres curtiduría de

baquetas105. A lo anterior se sumaba la producción de aguardiente y mezcal, corte de

maderas finas, carnes conservadas, alfarería, cestería, calzado, panochería,

103. La industria nuestra recibirá grande impulso con la colonización; hasta ahora se encuentra muy en su infancia; se reduce en el día a. Juan Manuel Riesgo, Memoria Estadística del Estado Interno de Occidente 1834, p. 23 104 Arturo Carrillo, Los caballos de vapor, Op. Cit., pp. 39

105 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 67.

68

muebles, talabartería, sillas de montar panaderías y muchos artículos más106. El año

de 1881 existían en Sinaloa 505 giros vinculados básicamente a la producción de

alimentos, vestido, calzado, carros y diligencias, ferrocarriles y hotelería y una

fundición107. Ante la lenta industrialización del estado, el gobernador Cañedo buscó

orientar la inversión hacia áreas económicas como la minería y la producción de

azúcar; ambas actividades punta de lanza de la economía sinaloense sobre la que

giraron la manufactura de productos para el mercado interno regional y la producción

agrícola de auto-subsistencia y de las artesanías108. (Ver cuadro)

Cuadro 8 Sinaloa 1881 Principales industrias

Ramo Ubicación Ramo Ubicación

Textil 1 Culiacán y 2 en Mazatlán

Sastrerías 3 Culiacán 7 Mazatlán

gas 1 Mazatlán carpinterías 9 Culiacán, 5 Mazatlán 4 Rosario

sombreros 2 Mazatlán Imprentas 2 Culiacán, 4 Mazatlán fósforos 1 Mazatlán Joyerías y relojerías 3 Mazatlán Hielo 1 Mazatlán Zapaterías 5 Culiacán, 7 Mazatlán Calzado 3 Mazatlán Encuadernaciones 2 Mazatlán Puros y cigarros

1 Culiacán y 4 en Mazatlán

Talabarterías 4 Culiacán 1 Mazatlán

FC. urbano 1 Mazatlán Ordeñas 18 Mazatlán Fotografías 1 Mazatlán Carruajes de sitio 8 Mazatlán Peluquerías

2 Culiacán, 9 Mazatlán, 2 Rosario

Carros 9 Culiacán 10 Mazatlán

Tenerías 7 Mazatlán, 3 Ros.1 S. Ignacio, 2 Concordia.

Hoteles 4 Mazatlán

Mesas de billar

1 Culiacán, 13 Mazatlán, 4 Cosalá, 2 Rosario, 3 El Fuerte, 4 Concordia

Jabón 1 Culiacán

Diligencias 6 Mazatlán Platerías 3 Culiacán Panocha 123 todos distritos Vinaterías 139 Todos distritos Panaderías 37 todo el estado Molinos de harina 1 Mazatlán, 1 El Fuerte Total 505 giros

Fuente: Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado, presentada a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán México, Tipografía de Retes y Díaz, septiembre de 1881, p. 33

106 Arturo Carrillo, Los caballos de Vapor…, p. 38. 107 Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado, presentada a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán México, Tipografía de Retes y Díaz, septiembre de 1881, p. 33 108 Luis Antonio Martínez Peña, “El porfiriato en el sur de Sinaloa” en Alanís, Gilberto López, comp., El porfiriato en Sinaloa, Op.Cit., p. 112.

69

Como industrias manufactureras se entendía a la industria fabril y la extractiva. La

actividad fabril, consideraba oficialmente como muy elemental, debido a la falta de

instituciones formadoras. Por tal motivo se incluía como giro productivo industrial a

los establecimientos artesanales, manufactureros o fábricas, es decir toda actividad

transformación de materias primas diferente a la actividad minera comercial o

agrícola. Es decir, la producción de tejidos de regular clase para satisfacer las

necesidades, la producción de jabón, panocha e incluso azúcar, así como otros

productos para el consumo popular109.

La industria extractiva estaba representada en las negociaciones mineras, principal

ramo de la vida de las demás industrias en el estado. La producción de telas de

algodón se desarrollaba en tres plantas, ubicadas en Culiacán, Mazatlán y Villa Unión

con lo que se cubría la demanda de telas de consumo popular de mantas, driles,

toallas y rayadillo. Para fines de la octava década del siglo XIX, el comercio de

exportación se basó en la producción y comercialización del palo de brasil, mismo

que se encontraba en franco retroceso para el periodo cañedista, el corte de maderas

finas y de construcción, algunas pieles y carnes conservadas, aguardiente mezcal y

algunos otros productos de origen agrícola.

En Mazatlán núcleo económico del sur de Sinaloa destacaron por el mismo periodo

los establecimientos industriales tales como la fábrica de gas, de hilados, de calzado,

de cerveza, de cigarros, puros, chocolates, pastas, cinco imprentas y dos

fundiciones110. A partir de la segunda mitad del siglo XIX se desarrolló la industria

tabacalera, como parte de la diversificación productiva de excedentes de capital

acumulados por los empresarios extranjeros del puerto. Dicha actividad, funcionó

desde 1850 en talleres artesanales y al parecer todavía la primera década del siglo

XX continuaba produciendo. De 1870 en delante emergieron establecimientos

manufactureros en el ramo del tabaco de importancia tales como La Universal de

109 Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada

a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México, Imprenta Estereotípica de Tomás Ramírez, 1886, pp. 153-157. 110 J. R. Southworth, Op. Cit., pp. 62- 83, 120, 139, 153-155.

70

Herbert W. Felton, El Dios del Amor de Severo Montero y en 1874 El Vapor de

Antonio Díaz de León, establecimientos, que ocupaban al 83% de los trabajadores

del sector tabaquero, por tanto de mayor impacto en el mercado111. La producción de

tabacos abastecía un mercado de carácter regional, los vapores Luella, Ramón

Corral, y Victoria que cubrían itinerarios regionales embarcaron durante 1907, para

su transporte 268 cajas de cigarros por un valor de 28,600 mil pesos112. Sin embargo

también se recibían durante el mismo periodo tabaco, puros y cigarros en el puerto a

través de los vapores que llegaban de la ruta Manzanillo- San Blas.

Otro importante polo de desarrollo por el mismo periodo fue el norte de Sinaloa,

donde las industrias más importantes estuvieron expresadas en la producción

azucarera y alcoholera en las haciendas la Constancia, de Francisco Orrantia y

Sarmiento, La Florida de Zacany y compañía, y El Águila. En el Distrito de El Fuerte

se desarrolló la industria vinatera, panochera, y jabonera, cuyo carácter fue más

doméstico, al igual que la curtiduría, la industria harinera y la producción de hielo113.

Por esa época se introdujo como parte de las nuevas inversiones, el uso de nuevas

tecnologías y el uso del vapor, como fuerza motriz, misma que hacia los años

noventas de mismo siglo, se hizo común en casi setenta establecimientos. De los

mismos, treinta eran mineros, diecisiete industriales, catorce agrícolas y cinco de

transporte ferroviario y marítimo. Información que permite advertir una evolución

tecnológica en operación de los procesos productivos clave de la economía

sinaloense. Ver mapa 2

111 Benito Ramírez Meza, “Los trabajadores tabaqueros de Mazatlán, Sinaloa, 1870-1900,” en “Economía y Sociedad en Sinaloa 1591-1900”, México, DIFOCUR-UAS, 1993, p. 88. 112 La fuente no especifica el origen productivo de dichas mercancías, El demócrata de Mazatlán,

Mazatlán México, jueves 5 de diciembre de 1907, p. 2. 113 Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit., pp. 536-546.

71

Mapa 4 Ingenios en Sinaloa

;

Fuente: Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., p. 43

Existían tres empresas productoras de electricidad, tres fábricas de textiles, una en

Culiacán y dos en el sur del Estado, una fábrica de chocolate, otra de fósforos y

muebles, tres de madera y muebles, cinco de calzado, dos de jabón y una de vestido,

predominando Mazatlán como polo de desarrollo industrial en la entidad, con

medianas y pequeñas empresas con inversiones menores a los cien mil pesos la

mayoría y cuya producción abastecía los mercados locales y regionales114.

Durante todo el cañedismo se observa un crecimiento de la producción industrial, y este se da por varias razones; surgimiento de nuevas industrias; transformación parcial de la producción artesanal en industrial; creciente modernización de las fábricas; y por las concesiones que otorgó el gobierno para impulsar la actividad. En este período se da un proceso de industrialización incipiente115.

114 Arturo Carrillo Rojas, La política de las élites…., Op. Cit., p. 258. 115 Arturo Carrillo, Los caballos de vapor, Op. Cit. p. 41.

72

De 35 empresas fabriles, 29 estaban ubicadas en la zona sur en los distritos de

Mazatlán y Rosario, 4 en Culiacán y solo 2 en el distrito de El Fuerte. En conjunto

todas ellas produjeron para el año de 1895 un total de un millón ciento ocho mil de

pesos116. (Ver cuadro)

Cuadro 9 Sinaloa: 1895

Valor producción anual principales empresas

Rama de Producción Valor de la producción por distrito

Mazatlán Culiacán El Fuerte El Rosario Hierro y metales 180,000 - - - Textil y vestido 171,200 130,000 - 600 Alimentos, bebidas tabaco

136,400 305,500 15,000 -

Química 151,250 - - 10,450

Fuente: Arturo Carrillo, Los caballos de vapor, Op. Cit. p. 47 La evolución del sector industrial en Sinaloa de las dos últimas décadas del siglo XIX

y la primera del siglo XX, básicamente se concentró en la producción interna de

productos alimentarios para el consumo local como aguas gaseosas, cerveza,

chocolate, azúcar. La industria del azúcar, en expansión contaba ya con siete

ingenios, cuatro en el norte y tres en el centro; para 1895 fue la industria de mayores

valores producidos con 315 mil pesos, seguida de la textil y del vestido con 301 mil

pesos, las fundiciones con 180 mil pesos y la del jabón y tabaco con 132 y 101 mil

pesos respectivamente117.

Los ingenios azucareros producían a fines del siglo XIX para el mercado local y

regional, azúcar y en el caso del ingenio la Primavera de los hermanos Almada, este

producía además licores finos. La primavera producía en su fábrica, coñac, oporto,

jerez, angélica, vermouth, chartrese, amargo de Damián y cordeales, licores que eran

enviados, hacia Sonora, Durango y Baja California118. Para el año de 1898 Culiacán

contaba con las empresas de Luz y hielo de C.F. Escovar, la fábrica de tejidos El

116 Ibid., pp. 43-45

117 Ibid., pp. 43-45

118 J. R. Southworth, Op. Cit., pp. 80-81

73

Coloso, El Ferrocarril Occidental de México, La Casa de Moneda, las fábricas de

azúcar La Aurora, La Florida y la fábrica de azúcar y licores finos La Primavera.

Nuevos productos se habían incorporado a la producción de haciendas como Inzunza

Hermanos y Compañía que además de la tradicional panocha producían aguardiente

mezcal, ixtle, y harina; así como los Hermanos Peiro de Pericos productores de

aguardiente para el mercado nacional. Ver anexo

El gran impulso al establecimiento de empresas industriales se aprecia desde el inicio

de los ochentas del siglo XIX. El poder ejecutivo emitió exoneraciones de pagos

fiscales a empresas incluso antes de establecerse, además de otorgar premios a los

primeros artículos producidos en las ramas de producción de azúcar, cerveza,

chocolate, jabón, pastas y galletas, así como a la Construcción de carros, reparación

de maquinaria y fundición de metales119. Esta iniciativa con claros fines de fomento

económico son manifiestos entre los años 1896 y 1902 con un total de 40 exenciones

fiscales a empresas prestadoras de servicios como hotelería, luz, transportes,

teléfonos, agua potable; productoras de ladrillos, tubos, tejas, muebleras, de calzado;

en alimentarias las de producción de pastas, cerveza, aguardiente, vinos, azúcar,

gaseosas y hielo. El objetivo era impulsar el surgimiento, la consolidación o el

mantenimiento de empresas industriales120.

La incorporación del vapor, iniciado el siglo XX constituyó un factor a favor del

desarrollo industrial, basado predominantemente en bienes de consumo mediato en

inmediato121. Para entonces de las 187 empresas existentes, más del 80% se

ubicaban en las ciudades de Culiacán, Mazatlán y El Rosario. 87 producían bienes

de consumo personal como calzado, sombreros, vestido, licores, puros, hielo, jabón;

ubicadas principalmente en Culiacán, Mazatlán y Rosario. Un segundo nicho de

119 El gobierno del estado otorgaba premios al establecimiento de empresas y a los primeros artículos producidos que consistían en exenciones de impuestos entre otras modalidades. AHGES, Correspondencia de la Secretaría de Gobierno del Estado de Sinaloa, 1891-1895-1897. 120 Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada

a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Op. Cit., pp. 3-65. 121 La prensa de 1907 daba a conocer el surgimiento de una nueva fábrica en Culiacán, La Occidental, sociedad anónima de los señores Gerardo M. Castro, José Crisóforo Avendaño, Henry E. Holladay, Carlos M. de Castro y Jesús Cisneros hijo, a fin de explotar la fábrica de artefactos de lámina de hierro y otras industrias anexas, El demócrata de Mazatlán, sábado 13 abril de 1907 n. 315, p.1. Mazatlán, México.

74

producción era los alimentos, industria concentrada también en las mismas ciudades.

El tipo de alimentos producidos eran sal, azúcar, panocha, nixtamal, tortillas, y

pastas, gaseosas y conservas, productos básicos para el consumo alimentario de la

sociedad sinaloense de esos años. En tercer lugar se ubicaba la producción de

bienes de consumo productivo, como el ixtle para la cordelería, empresas fundidoras,

elaboración de carruajes y de ladrillos. Finalmente en este sector productivo se

consideraba a empresas de prestación de servicios como agua potable, energía

eléctrica, imprentas y tipografías. (Ver cuadro)

Cuadro 10 Sinaloa 1907: Empresas industriales

Ramo prod. Rosa

rio Concor dia

Maza tlán

S. Igna cio

Cosalá Culiacán

Mocorito

Total

Cons. Personal Jabón, hielo, calzado, losa, sombreros, camisas, hilados curtiduría, aguardiente, licores, puros y cigarros, fustería, fósforos, Muebles, baúles

14 9 24 4 6 30 87

Alimentos Panocha, sal, Pesquería, nixtamal, Tortillas y pastas Aguas gaseosas Azúcar, conservas

10 5 7 1 12 30 3 68

Consumo productivo Extracción de ixtle, fundición, carruajes, ladrillos

3 2 7 - 1 10 - 23

Servicios Empresa de agua Imprenta Tipografía Corriente eléctrica

2 - 3 - - 4 - 9

Totales 29 16 41 5 19 74 3 187

Fuente: David Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril con su guía domiciliaria de Mazatlán Impresa, Mazatlán México, Casa Editorial M. Retes y Cía., 1897, pp. 117-122.

75

Capítulo II

MERCADOS Y CIRCUITOS MERCANTILES MARÍTIMOS

En el primer capítulo se recuperan para la reconstrucción histórica, elementos relativos

al espacio geográfico, político, social y económico de Sinaloa a fin de reconstruir suerte

de contexto de una realidad del pasado. En este apartado se aborda al sistema en

circulación, desde la perspectiva de los mercados y los circuitos mercantiles marítimos.

A fin de imprimir movilidad a la historia, marcando los momentos de cambio y

continuidad. Para ello se abordan las tendencias del capitalismo internacional durante el

periodo, y la forma que asumen en México y la región.

Se introducen elementos ligados a los cambios en las formas de circulación mercantil

marítima, que modifican los ritmos y niveles de intercambio y se aborda en especial la

situación del comercio por el Pacífico mexicano, ligado al comercio trasatlántico por

Panamá y al del suroeste norteamericano. Se destaca como punto fundamental el

circuito intercontinental ubicado en el Istmo de Panamá por ser punto de interconexión

del comercio latinoamericano norteamericano y europeo. Finalmente se aborda el

asunto de las compañías de navegación marítima.

1. Tendencias internacionales del periodo

Los últimos veinticinco años del siglo XIX, y hasta antes de la primera guerra

mundial, la economía internacional experimentó importantes transformaciones

regidas por el incuestionable dominio de la hegemonía europea, sobre la mayor parte

del planeta. La migración europea del período propició el desplazamiento y el

despojo de la población nativa de las regiones tropicales, mediante el uso del

predominio militar y organizativo. A esta nueva red se articularon los intercambios de

productos tropicales, ejerciendo un efecto vinculador de regiones distantes hacia el

mercado internacional. El auge de las exportaciones de materias, ejercido entre

algunas regiones del mundo, podemos apreciarlo a través de los principales

productos exportados en 1878 hacia el puerto de Hamburgo. Destacaban en primer

76

término las variedades vegetales importadas por dicho puerto, seguramente para la

industria química de colorantes; el palo de Campeche, el palo amarillo, el palo de

brasil, el añil y la orchilla; así como otros productos de zonas tropicales de origen

agrícola para la alimentación como café, maíz, arroz, tabaco, miel y cáñamo. Es

importante mencionar que Sinaloa era exportador de palo de brasil, variedad

exportada por la familia Redo, al respecto Héctor R. Oléa comenta en una parte de

su caracterización del porfiriato en el estado.

…la inmoderada explotación que hicieron los Redo de la madera tintórea palo de brasil, exportándola con sus barcos Diego, Alejandro y María Cristina122.

De la lista de productos exportados a Hamburgo, la mayor parte eran enviados del

Continente americano; de las economías de México, Estados Unidos, Haití, Santo

Domingo, Venezuela, Brasil y Chile. Destacaban las exportaciones de café de origen

venezolano y brasileño entre los 200 y 700 mil quintales respectivamente; el palo de

Campeche exportado por México y Haití-Santo Domingo en cifras superiores a 200

mil y 750 mil quintales respectivamente. Venezuela exportaban palo amarillo por casi

9 mil quintales, así como 237 mil quintales de café, 5000 de cacao y casi 53 mil

quintales de café; México 6,404 quintales de palo de brasil y casi 5, mil 500 de

orchilla; el añil de Gran Bretaña por 8, mil 374 quintales; 32, mil 556 quintales de

azúcar de la India; el cacao de Gran Bretaña 23, mil 62 quintales y el maíz y tabaco

norteamericano por 386, mil 495 y 64, mil 295 quintales. (Ver cuadro 11 y anexo 12)

122 Héctor R. Oléa, “La herencia de Tuxtepec”, en Sergio Ortega y Edgardo López Mañón, Comp., Sinaloa Textos de su historia 2, México, Gobierno del Estado de Sinaloa, DIFOCUR, Instituto Mora, 1987, pp. 124-125. C. Gral. los años 1896 a 1902, Mazatlán, México, Imprenta y casa editorial de M. Retes y Cía. 1903, p. 107.

77

Cuadro 11 Exportaciones a Hamburgo 1878

(Quintales)

Producto País exportador

Méxic

o Estados Unidos

Haití/ Sto Domingo

Vene zuela

Brasil Chile Gran Breta ña

Francia India

Palo de Campeche

216,073

2,617 759,020 - - 4,557

660

Palo Amarillo

1,611

- 5,894 8,659 84

- 5,321

-

Brasil 6,402

- - 164 - - 11,426 8,436 124

Orchilla 5,487

- - - - - 2,989

381 -

Añil 1 68 - - - 8,374 859 Café

249 14,231 68,690 237,605 694,070 - 190,262 26,503

150 Azúcar

1,446 - - - 675 - 7,192 32,56

6 Cacao - - 2,458 5,073 - - 23,062 12,651 30 Maíz - 386 - - - - - - -

Arroz - 99 - - - - 26,854 - - Tabaco

108 64,295 53,604 1,882 1,136 - 4,302 7,410 -

Miel 556

16,619 467 - - 13,603 3,732 1,352 -

Cáñamo 2,325

2,325 - - - - 3,879 5,075 -

Fuente: Diario Oficial de la Federación, 1879. Nuevos grupos de poder económico europeo, fincados en ese comercio de

exportación, elevaron sus niveles de vida e incidieron política y económicamente en

las regiones incorporadas, aún sin establecerse del todo. Su predominio económico

conllevó a la creación de redes de transportes y comunicaciones que

…permitieron la integración en la economía mundial de mercancías procedentes de las regiones más distantes: las praderas canadienses, las pampas argentinas, la tundra siberiana y el África Central. Entre las fuerzas que contribuyeron a integrar piezas de la economía internacional se encuentran el crecimiento demográfico y la

78

industrialización, factores ambos que reforzaron la demanda de bienes importados123.

Al igual que durante el periodo del colonialismo ibérico, la especialización e

industrialización respondieron a la lógica de intereses de los nuevos centros de

poder, propiciando solo la especialización de algunas ramas productivas.

En el marco de los débiles estados nacionales latinoamericanos y la desarticulación

de las economías subordinadas; incapaces de contribuir a sus propios desarrollos

integrales, y regionales. El referente productivo de las regiones Iberoamericanas

fueron algunos circuitos mercantiles del periodo colonial vinculados al comercio

internacional europeo y a las inversiones inglesas, francesas y alemanas. Los nuevos

marcos constitucionales de las independencias nacionales latinoamericanas,

permitieron la readecuación de las débiles economías latinoamericanas a las nuevas

demandas del mercado europeo. Así para la segunda mitad del siglo XIX, los

circuitos mercantiles latinoamericanos son modificados bajo una nueva lógica liberal

capitalista de mayor desarrollo, bajo el predominio económico de Gran Bretaña124.

La revolución industrial, fue la variable determinante de la desigualdad económica y

política posterior al siglo XIX, puesto que el acceso las innovaciones técnicas,

determinó el futuro de las economías y su capacidad de imponer su dominio

hegemónico sobre el resto del mundo125. Para los Imperios, la evolución en los

transportes y las comunicaciones ofreció la garantía de administrar las zonas

colonizadas a distancia, enviar capitales y transportar productos de su lugar de

producción, al de su consumo. La evolución tecnológica de los barcos de vapor y

ferrocarriles, incidieron en el ámbito de la economía en la reducción del tiempo de

traslado y los costos del transporte; con ello crearon condiciones favorables para la

15 James Foreman Peck, Historia económica mundial, México, Prentice Hall, España, 1995, pp. 116-117. 124. Alberto Flores G., Orlando Plaza, et al., “Oligarquía y capital comercial en el sur peruano, 1870-1930” en Enrique Florescano, Coord., Orígenes y desarrollo de la burguesía en América Latina (1700-1955), México, Nueva Imagen, 1985, p. 317. 125 El uso de los transportes masivos como el ferrocarril y los barcos de vapor, la comunicación

telegráfica y el abaratamiento de los costos de transporte, fue producto de la revolución de los transportes y su abaratamiento consecuente. Vid., J.R. Mc. Neill y W. H. Mc. Neill, Las redes humanas: una historia global del mundo, Barcelona, Crítica, 2004, p. 265.

79

gran expansión de la especialización, la división del trabajo y las economías de

escala en la producción126.

En el ámbito social, los transportes masivos, representaron ante hombres y mujeres

una nueva posibilidad de expansión de las fronteras mentales y físicas, la superación

de las limitadas posibilidades de desarrollo en sus países de origen. El

desplazamiento de personas, a lugares lejanos al de su nacimiento, ante la potencial

mejor expectativa de vida, se tradujo en el desarrollo de procesos migratorios

interregionales e incluso intercontinentales, y de importantes efectos en la

reconfiguración de la nueva división internacional del trabajo.

Se calcula que entre 1821 y 1915 emigraron 46 millones de personas hacia países de

ultramar, la mayor parte de esta población migrante fue europea y viajó entre 1880 y

1915, a un ritmo de casi un millón de personas por año. De esta migración un 35%

venía de las islas británicas, 11% de España y Portugal y 18% de Italia. La mayor

parte de los migrantes iban a Estados Unidos (62%), un 32% a Australia, Canadá,

Argentina y Brasil; los demás 6% se distribuía entre diversos países127. Así el

desarrollo de los países industrializados evidenciará en el crecimiento de la

población, de sus ingresos y en un aumento en la demanda de productos primarios,

requeridos para alimentar tanto procesos productivos como a una población creciente

y demandante128.

Las tendencias migratorias hacia las economías en emergencia de las dos últimas

décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX, de alguna manera indicaban hacia

donde se orientaban los nuevos polos del crecimiento. Sin embargo, a pesar de estas

tendencias en Europa, para el caso nacional y regional, los procesos migratorios

126 J.R. Mc. Neill y W. H. Mc. Nelly, Op. Cit., p. 248. 127 Ciro Cardoso, Coord., México en el siglo XIX, México, Nueva Imagen, 1988, p. 264. 128 La nota retoma la noticia del Mexican Financier, que afirmaba que en Nueva York la Cía. De

Vapores del Pacífico continuaba aumentando las tarifas para el tráfico de Centro América y México, a fin de evitar la rivalidad de los alemanes y franceses en el negocio del café. Afirmaba que el precio de los pasajes era mucho mas alto en los puertos mexicanos, puesto que era poca la diferencia entre los precios del pasaje entre San Francisco a Mazatlán que a Nueva York, destacando que el contrato de dicha compañía estaba por fenecer, desconociendo si se renovaría o se efectuaría arreglo con la compañía de vapores del Marqués del Campo. La Nueva Iberia, Diario Español, 21 de junio de 1887, año I, n. 137, p. 3.

80

internos, a pesar de las condiciones desfavorables de vida de la población, no se

manifestaron de la misma forma, existiendo de manera más significativa migración de

carácter extranjero. Uno de los factores que impidió el movimiento masivo de

población durante la época fue quizá el bajo ritmo de la modernización de los medios

de transporte y comunicación respecto al resto del mundo, la debilidad de la

demanda de transportes, por los magros ingresos de las mayorías, así como las

ineficientes vías de comunicación, que hacían cara la transportación humana, tanto

terrestre como marítima.

Al lado de esta multiplicación de movimientos masivos de capitales, mercancías y

personas, las estadísticas de finales del siglo XIX, daban cuenta de una difusión del

crecimiento económico hacia economías emergentes como Estados Unidos,

Alemania y Canadá, y de un franco proceso de desplazamiento de la supremacía

Británica y la francesa, despojadas de su liderazgo económico y político, durante este

periodo. La competencia por la hegemonía, sin embargo entre estas economías, se

diluía frente a los países no industrializados, en torno a políticas proteccionistas que

impedían su desarrollo y remarcaban la dependencia tecnológica; aspectos

apreciados claramente como parte de las problemáticas estructurales de México y

que eran tratadas por la prensa de la primera década del siglo XX.

Las potencias industriales como Alemania, Francia y Estados Unidos de Norteamérica, desarrollan políticas de protección hacia artículos similares extranjeros con altos derechos aduanales de importación, monopolizan con trust la fabricación o comercialización. Por lo que a fin de fomentar la exportación México tendrá que ajustarse al movimiento económico universal, adoptar una medida más amplia de protección aduanera129.

Ese mundo claramente diferenciado de fines del siglo XIX, en función de sus

estructuras productivas y de su capacidad de especialización frente al comercio

internacional. La existencia para entonces de países industrializados como Gran

Bretaña, Alemania y Francia; países de menor desarrollo, exportadores de productos

primarios como Jamaica, Haití, e incluso México, países no europeos desarrollados

129 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, jueves 29 de septiembre de 1910, n. 116, p 1.

81

de reciente colonización europea, receptores de capital como Argentina, Australia,

Japón, Nueva Zelanda, Sudáfrica, el Oeste Medio y el Oeste de Estados Unidos.

Nueva Zelanda, Australia y Argentina se convirtieron a partir de la segunda mitad del

siglo XIX en economías exportadoras de grandes volúmenes de productos primarios

tales como oro, lana, trigo y alimentos congelados. De lo que daba cuenta la prensa

oficial en julio de 1910 a través de la reedición de una nota del periódico inglés The

Manchester, de interés especial para el gobierno de Sinaloa. La nota abordaba el

problema de la suspensión de exportaciones de carnes de Argentina por la epidemia

de epizotía que padecía el ganado argentino. Se consideraba la oportunidad de

enviar carnes sinaloenses al puerto de Manchester, sugiriéndose el establecimiento

de una línea de vapores que aportaría beneficios a ganaderos y comerciantes que

quisieran enviar sus mercancías a este gran distrito, para el consumo de Inglaterra

por la vía de Manchester130.

La economía norteamericana se encontraba en un proceso de industrialización, de

creciente expansión imperialista brutal durante el siglo XIX. Como parte del mismo,

en un primer momento cercenó más de la mitad del territorio mexicano, y

posteriormente fue incorporando a México como parte de su área estratégica de

dominio económico y geopolítico en el concierto latinoamericano. Lo anterior en la

medida que se movió el núcleo de la hegemonía imperialista de Inglaterra a Los

Estados Unidos. Mientras al interior de México se desarrollaban durante la misma

época procesos de cambio, en resonancia a las situaciones de la economía

internacional, que definirían la sujeción de carácter económica y política a los

Estados Unidos. La panorámica del periodo porfiriano en el ámbito internacional

reflejaba un comercio internacional en expansión; exportación de capitales; la

tendiente división internacional del trabajo; la expansión de los transportes hacia el

mundo no desarrollado; procesos nunca antes vistos de migración humana hacia

zonas poco pobladas de Estados Unidos, Canadá, América Latina, Australia y Nueva

130 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Jueves 7 de julio de 1910 n. 80, p. 1,

82

Zelanda y la lucha entre las hegemonías capitalistas por el dominio del mundo no

desarrollado131.

2. México

La dinámica del imperialismo de las tres últimas décadas del siglo XIX, imprime

características especiales al desarrollo de México. Las tendencias internacionales se

manifiestan en los planos políticos, económicos y sociales. La reforma de la segunda

mitad del siglo XIX, generó una ruptura, respecto a las permanencias del régimen

colonial, aportando un nuevo marco regulador de las relaciones entre el factor capital

y trabajo. Con la reforma se establecieron condiciones diferentes de negociación

jurídico- político. Estas medidas fueron fundamentales para el posterior crecimiento

del país dentro de un contexto de desarrollo capitalista. La Ley Lerdo junio 1856 que

se extendió a los ejidos y se completó con la ley de nacionalizaciones de los bienes

del clero de 1859, aplicada en 1861, disolviendo el patrimonio eclesiástico y de las

comunidades indígenas. Su aplicaron de manera completa durante el porfiriato fue

por medio de las leyes de deslinde y colonización de 1883 y 1894.

Otras importantes medidas fueron el fuerte impulso a la construcción de los

ferrocarriles y el fomento a la actividad extractiva con la ley de minería de 1902 que

propició condiciones favorables para la inversión norteamericana en México; la

eliminación del sistema de aduanas interiores y el cobro de alcabalas, la nueva

legislación bancaria, y monetaria que aumentó la circulación monetaria y financiera

del país, propiciando nuevos esquemas de contribución e impulso a la economía de

mercado. Finalmente, el reforzamiento de la intervención económica del Estado, con

la creación de la secretaría de fomento y el establecimiento de un sistema de

estadísticas públicas, hasta entonces inexistente permitió el registro, análisis y

seguimiento y prospección del conjunto de acciones anteriores132.

131 Beato aclara pertinentemente que esa división, se da al nivel de los países productores de bienes industrializados, lo que excluye a los países no industrializados de la toma de decisiones y los subordina a sus intereses. Vid., Guillermo Beato, “De la independencia a la revolución”, en Enrique Semo, coord. , Historia económica de México, Op. Cit., pp. 153-156. 132 Ciro Cardoso, Coord., Op Cit., p. 271.

83

La esencia de la reforma liberal mexicana estuvo fincada en un conjunto de leyes y

medidas, capaces de crear la ruptura respecto a la propiedad comunal y ejidal, que

hacia mediados del siglo XIX, era una realidad económica muy considerable. El

fortalecimiento del latifundio y la formación de un proletariado, producto del despojo

de tierras, en proporciones diversas en las distintas regiones del país, modificaron

radicalmente esa realidad, incorporando trabajadores y tierra, como mercancías al

mercado capitalista133. La irrupción del capital extranjero, desplazó en general a los

empresarios nacionales y extranjeros residentes, de la cúspide de las explotaciones

minero-metalúrgicas y textiles principalmente. Tendencia que exhibió la ausencia de

una política económica de Estado de largo plazo, con capacidad para visualizar los

requerimientos para un desarrollo equilibrado, autónomo e independiente134. La

nueva cúpula extranjera que emergió de las reformas legales, desarrolló un

importante rol en la modernización de las actividades productivas, como la minería y

la agricultura al aplicar innovaciones tecnológicas135. El caso de la economía

sinaloense durante el periodo, permitió la reactivación de la actividad minera y el

impulso hacia el desarrollo de la agricultura capitalista.

Una vez establecida la paz social, el gobierno porfiriano marcó dentro de sus

prioridades lograr el crecimiento económico, a partir de la coyuntura internacional,

con lo que se impulsó una política de liberalismo económico, bajo un esquema de

capitalismo dependiente. Para lograr lo anterior apoyó a los sectores productivos

orientados a la exportación, a grandes productores nacionales y a la creación de

nuevos mercados urbanos, con acciones de menor intensidad sobre las actividades

tradicionales y en núcleos importantes de la población que permanecieron

marginados del mercado136.

Bajo el dominio central del presidente Díaz, las diputaciones de los estados de la

república avalaron las reformas constitucionales a fin de facilitar el libre tránsito de

mercancías, suprimiendo los impuestos por el tráfico de mercancías tanto al interior 133 Ibid.

134 Guillermo Beato, Op. Cit., p. 156. 135 Arturo Carrillo, Op. Cit., p. 24. 136 Inés Herrera Canales, La circulación, (comercio y transporte en México entre los años 1880-1910),

en Ciro Cardoso, Coord. , México en el siglo XIX (1821-1910), México, Nueva Imagen, 1999. p. 438.

84

de las entidades, como las de exportación, impidiendo con ello la inspección o

registro. En 1886, la legislación de Sinaloa aprobó la reforma al art. 124 de la

constitución federal que negaba a los estados el establecimiento de derechos por el

libre tránsito de mercancías, ni por sus salidas al exportar o para otros estados de la

república. Restringiendo la capacidad de inspección o registro en los caminos o la

exigencia de documentos fiscal alguno para su circulación interna137.

La creación de toda una política arancelaria y de reglamentación mercantil, favoreció

la recuperación de ingresos suficientes para los presupuestos estatales y federales,

pero que a su vez eximía de pago de impuestos a las importaciones de bienes de

capital, y a ciertas materias primas. A su vez, imponía altos aranceles a la

importación de bienes suntuarios y manufacturas, que fuesen producidas en el país.

A inicios del siglo XX se generaron nuevos impuestos a productos de exportación

como el henequén, el palo de brasil, el palo de tinte, las pieles y cueros curtidos, la

raíz de zacatón y el chicle. Al suprimirse el sistema de alcabalas, fueron creados

impuestos al comercio interior, especialmente sobre venta de productos, derechos de

patente y de consumo, así como contribuciones de viento y derechos de piso en los

mercados urbanos138. Al respecto, para el caso de Sinaloa las alcabalas subsistieron

bajo el nombre del derecho de bultos, cobrado al tráfico de efectos nacionales por

Sinaloa. Por este impuesto ingresaron al estado 98,588.17 pesos durante 1887,

gastando 40 mil pesos en sueldos de guardas y empleados de acuerdo a datos

oficiales139.

El crecimiento del consumo interno, tanto de materias primas, como de artículos

elaborados, incidió en la multiplicación de las operaciones mercantiles. La estabilidad

política y el crecimiento económico se expresaron en nuevas fuentes de empleo,

137 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, viernes 10 de septiembre de 1886, n. 37, p. 5. 138 Inés Herrera Canales, Op. Cit., p. 450. 139 La editorial califica a ese impuesto como odioso y del tiempo colonial, adherido al sistema de

impuestos hacendarios directos, refiriendo que el “General Cañedo con mano liberal y paso firme desarrollaba innumerables mejoras materiales y morales”.Destacaba su regeneración hacendaria, iniciada durante su primer periodo, en el que pretendió proscribir el derecho de bultos, a fin de contribuir a las finanzas equilibradas del estado para su sucesor Mariano Martínez de Castro. La Opinión, Culiacán México, 1 de mayo de 1888, Tomo I, n. 43, p. 1 y 2.

85

mayor poder de compra, y de captación de impuestos140. Cambios favorecidos por

una legislación de fomento económico, a favor de los grandes capitales, y la

construcción de vías férreas. Ampliación y modernización de empresas, que

produjeron cambios en los consumos internos, productivos y personales. Sin

embargo dentro de ese crecimiento nacional, la región donde se ubicó Sinaloa, ocupó

el cuarto lugar, debido a la lentitud del desarrollo de los estados de Baja California,

Sinaloa, Sonora y Tepic, dado el volumen de su actividad comercial, y Sinaloa el

penúltimo lugar durante el porfiriato, solo por debajo del pacífico sur141.

Acciones como la introducción de ferrocarriles, telégrafos, teléfonos y la creación de

infraestructura portuaria, fueron guiadas bajo diversas lógicas de vertebración en las

distintas regiones del país. En algunos casos, las materias primas demandadas por el

mercado interno fueron el señuelo del impulso comunicador, o hacia rutas de los

mercados de exportación en Europa y Los Estados Unidos. En general se impulsó

una política de liberalismo económico, bajo un esquema de capitalismo dependiente.

Las zonas aisladas y autárquicas del país gradualmente se articularon a mercados

regionales y estos en algunos casos a los nacionales y extranjeros.

El sistema comercial de las dos últimas décadas del siglo XIX presentó importantes

cambios respecto a las etapas anteriores tales como el surgimiento de un mercado

interno, el desarrollo de nuevas estructuras comerciales y la modernización del

transporte, cambios que inyectaron algún dinamismo a la economía, pero que se

alternaron con permanencias tales como las formas tradicionales de transporte

aisladas, o complementarias a las áreas dinámicas de comercio142. Las tres cuartas

parte del siglo XIX existió una suerte de mercados regionales, pero esto en razón de

la falta de comunicaciones, al desarrollarse estas, dichos mercados se

140 Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada

a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México, Imprenta Estereotípica de Tomás Ramírez, 1886, P. 19. De acuerdo a las memorias presentadas por el poder ejecutivo durante el año fiscal 1885, informan que los ramos relativos a los derechos de bultos, derechos de patente, giros mercantiles, impuestos sobre oro y la plata y la propiedad raíz fueron los más importantes, en el mismo orden por sus magnitudes. 141 Fernando Rosenzweig, Op. Cit., pp. 750-751. 142 Inés Herrera Canales, Op. Cit., p. p. 437.

86

reconformaron, para gradualmente crear un mercado de consumo interno, por medio

de los transportes y las comunicaciones143.

3. El comercio marítimo del Pacífico

Las características más importantes durante el periodo en torno a las

comunicaciones marítimas fueron el crecimiento del tonelaje de la carga

transportada, el reforzamiento de la dependencia de las marinas mercantes

extranjeras en el tráfico exterior, y la fuerte competencia del transporte ferroviario

sobre el marítimo144. Una expresión clara de lo anterior fue el proyecto presentado a

fines de 1877 por la Compañía de vapores correos de la Costa Occidental de México,

que pretendía desarrollar una línea de navegación por la costa del Pacífico. Dicha

compañía publicó estudios de prospección sobre la potencialidad de las costas del

Pacífico en su región norte (47 mil millas cuadradas), considerando desde el puerto

de San Blas al de Guaymas. Su proyecto incluía el movimiento mercantil marítimo de

toda esta región, calculado a partir de la producción y el transporte de mercancías y

personas desde los litorales hasta al pie de la sierra, ante la inexistencia de vías y

medios eficientes de transporte terrestre. El proyecto reflejaba claramente la política

de dominio y control del mercado sustentado en el avance de las comunicaciones

marítimas, evidenciado en la asimetría en las capacidades de los vapores de origen

mexicano frente a los norteamericanos de entre las 16 a 770 toneladas.

Esta vía alternativa representada en la compañía de vapores correo, proponía

desarrollar parte del comercio interior de 9 millones de mexicanos que significaban un

mercado potencial, así como el comercio exterior de México por el litoral Pacífico. La

movilización atendería, de acuerdo a sus cálculos, una parte de los 500 millones de

pesos que importaba el comercio interior, captar parte de los 28 millones de oro y

plata que se acuñaban anualmente. Al mismo tiempo hacer el comercio de

143 Guillermo Ibarra E., Sinaloa tres siglos de economía, Culiacán, México, DIFOCUR, 1993, p. 42. 144 Inés Herrera Canales, La circulación (comercio y transporte en México entre los años 1880-1910 en Ciro Cardoso, Coord., México en el siglo XIX (1821-1910), México, Nueva Imagen, 1999.

87

exportación de barras y monedas en oro y plata de por lo menos 18 millones de

pesos145.

Esta etapa de franco expansionismo norteamericano en Latinoamérica se expresa en

el proyecto de la compañía de vapores de la Costa Occidental de México. La

empresa guiada por el movimiento mercantil de los Estados Unidos, valoraba las

ventajas que podría ofrecer las características geográficas, la cercanía y el potencial

productivo de la costa del Pacífico mexicano, respecto a la Isla de Cuba, las Indias

Occidentales Brasil y Centro América, que hasta entonces abastecían el mercado de

los Estados Unidos146.

Al parecer los conflictos entre los poderes ejecutivo y legislativo se hicieron patentes

en el asunto del comercio costanero mexicano. El Ministerio de Hacienda desde julio

de 1875 había emitido una circular para otorgar a los buques de exportación permiso

para hacer comercio de cabotaje en la república mexicana; por esa razón en 1876 la

legislación de Sinaloa se adhirió a la de Campeche, para solicitar ante el Congreso

de la Unión la derogación del permiso147. Sin embargo, contrario a ello en 1877 el

ejecutivo reformó a la política arancelaria, otorgando permiso a los buques

extranjeros de vapor y vela para el transporte de plata y oro amonedado de un puerto

a otro de la república. Lo anterior con el supuesto propósito de evitar que por falta de

numerario, se limitaran las transacciones mercantiles de exportación de productos

agrícolas é industriales nacionales

…y que para evitar los abusos que pudieran intentarse, las aduanas al otorgar el permiso correspondiente y librar la guía respectiva, de que se presentará tornaguía, se exigirán fianza a su satisfacción, de quien corresponda comprobar en el plazo prudente que señales, que la cantidad remitida fue destinada al objeto con que se mandó. A falta de

145 El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, Jueves 29 de noviembre de 1877, n. 25, p. 1. 146 Ibid. 147 La legislación de Sinaloa, secunda la súplica de la de Campeche hecha al Congreso de la Unión para que derogue la circular expuesta por el Ministerio de Hacienda en 2 de julio de 1875, permitiendo que los buques de exportación hagan en la república el comercio de cabotaje, AHGES, El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán México, 29 abril de 1876, n. 8, p. 57.

88

ese comprobante en su debido tiempo, generará la exigencia del pago de respectivos derechos148.

Al tiempo que se legisló con el objetivo de definir claramente los accesos de entrada

y salida al país tanto por las fronteras terrestres como marítimas. En 1884 el ejecutivo

de la Unión decretó los puertos y aduanas fronterizas habilitadas para el comercio de

exportación en el Pacífico, Soconusco, (mar y frontera) Tonalá, Salina Cruz, Puerto

Ángel, Acapulco, Manzanillo, San Blas, Mazatlán, Altata, Guaymas, La Paz, San

Lucas, Bahía de Magdalena y Todos Santos. Para el comercio de cabotaje en el

mismo litoral Pacífico, Tecoanapa, Zihuatanejo, Acapulco, Chametla, departamento

Aduana de Manzanillo, Agiabampo, Mazatlán, Guaymas, Mulegé, San José del Cabo,

La Paz, Isla de Guadalupe y Todos los Santos149.

Aparentemente una vez definidos los puertos nacionales de acuerdo a su perfil de

cabotaje o altura se trató de establecer acuerdos con las grandes empresas de

navegación a fin de que cubrieran las necesidades del tráfico de altura, que por

entonces giraba en torno a exportaciones de metales y productos agrícolas y

ganaderos para los mercados de Estados Unidos y del continente europeo. En ese

sentido el primer contrato que localizamos de este tipo se firmó en 1888 por la línea

de navegación de Joaquín Redo, para el establecimiento de una línea de vapores–

correo mexicanos entre Guaymas y San Francisco California. EL gobierno otorgó

mediante el contrato una subvención de 2700 pesos. Es importante mencionar que

esta empresa de navegación funcionaba cuando menos una década antes en el

ámbito regional150.

La compañía de Vapores de la Costa del Pacífico, acordó atender el recorrido de

San Francisco California a Guaymas en septiembre de 1897. El viaje redondo se

haría en un tiempo no mayor a un mes. Se facultaba a la empresa para aumentar el

148 El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, Septiembre 3 de 1877, n. 13, p.3. 149 Ley del 11 de diciembre de 1884, artículo 1 emitido por el poder Ejecutivo de la Unión que

decretaba a los puertos y aduanas fronterizas habilitadas para el comercio de exportación en el Golfo de México, Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos, Frontera de Tabasco, Isla del Carmen, Campeche y Progreso. Art. 2. puertos habilitados para el tráfico de cabotaje; en el Golfo de México, Soto la Marina, Tecolutla, Nautleita, AHGES, El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán México, viernes 10 de abril de 1885 n. 17, p, 1. 150 El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 1888.

89

número de viajes, a vapores o puertos de arribos de la costa del Pacífico, pudiendo

hacer tráfico de cabotaje151

El mismo mes de agosto de 1901 la Línea de navegación del Pacífico logró firmar un

convenio con las autoridades mexicanas para el establecimiento de una línea de

vapores–correo mexicanos, con una subvención de 2700 pesos para la ruta

Guaymas - San Benito152.

La compañía Mala del Pacífico firmó en 1901 un contrato para la navegación entre

los puertos mexicanos de la costa del Pacífico y puertos americanos y de

Centroamérica. Recorrido que venía desarrollando cuando menos desde la década

de los 70 del siglo anterior. La Compañía mediante este contrato se autorizaba a

hacer en los puertos de su itinerario servicio de cabotaje con sus vapores153.

La empresa de navegación The China Comercial S.S.C. Lid, fue favorecida el año de

1903 con un contrato para hacer Navegación por vapor entre Hong Kong y otros

puertos de China, Japón, EEUU, Manzanillo y Mazatlán. La compañía podría celebrar

acuerdos con las líneas de vapores del Pacífico a fin de hacer directamente tráfico

Interoceánico de exportación ó de cabotaje en su caso, lo que da cuenta que el

permiso de desarrollar comercio de cabotaje seguía vigente. Recordemos que desde

1884 había sido permitido dicho comercio por las autoridades centrales. El contrato

exigía el desarrollo de cuando menos once viajes redondos al año154.

Otro contrato para la ruta asiática fue el de 1908 con la Compañía Bancaria y de

Tranvías Wah Yic, S.A, firmó un convenio para establecer una línea de Navegación

por vapor entre los puertos del litoral mexicano del Pacífico y Cantón, Hong Kong,

Shangai, China, tocando Yokohama, Japón con escala en Sándwich y Honolulu. Este

contrato advierte la importancia que tuvieron los puertos del Pacífico para la

151 Ibid., 1897. 152 Ibid. 1901 153 Ibid. 154 El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán México, 1903.

90

interconexión con las rutas asiáticas, para lo que se acordó el establecimiento de dos

pontones para depósito de carbón en los puertos de Manzanillo y Mazatlán155.

En agosto de 1907 las autoridades mexicanas signaron otro contrato con una Línea

de vapores que establecería ruta con los puertos de la Columbia Británica en la

Costa del Pacífico y los puertos mexicanos156.

Otro ejemplo de estos itinerarios intercontinentales lo constituye la Cía. Naviera del

Pacífico, S. A. que de acuerdo al convenio celebrado en 1908, desarrollaría viajes

entre los puertos mexicanos del Golfo de California y el litoral mexicano del Pacífico,

pudiendo prolongarlo a puertos de Guatemala y El Salvador. Las Subvenciones

otorgadas por el gobierno eran entre 992 y 3 mil pesos por viajes redondos en el

litoral mexicano del Pacífico y hasta la República del Salvador, estableciéndose que

el pago de subvenciones era por recorridos no mayores a 60 días157.

Sobre la importancia del tráfico marítimo podemos aportar información oficial

publicada relativa a los contratos celebrados ante la Secretaría de Comunicaciones y

Obras Públicas durante el periodo 1888 y 1908. Los acuerdos plasmados con

diversas líneas de navegación marítima, regionales, interregionales, continentales e

intercontinentales; muchas de ellas encontramos evidencia que una década atrás

hacían ya navegación por las costas mexicanas del Pacífico y parte de las de

Estados Unidos. Los convenios aportan indicios respecto a la preocupación de los

gobiernos por modernizar los medios de transportación, expresados en el pago de

subvenciones en efectivo, así como descuentos del cincuenta por ciento en algunos

casos, de pagos de derechos de importación y exportación. A su vez las líneas

otorgaban el transporte gratuito de correos y medio flete a transporte de mercancías

y empleados oficiales.

Otro aspecto digno de mencionar es que el auge de este tipo de contratos fue

entrado ya el siglo XX, pues de la revisión del periodo 1876 a 1887 no se localizaron

155 El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán México, 1908. 156 Ibid., 1908. 157 El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, 17 de abril de 1908, n. 25, p. 1 Culiacán, Sinaloa

México.

91

contratos de este tipo. Entre1888 y 1897 existen dos contratos signados con el

gobierno de México; los 6 restantes son de entre 1901 y 1908. Como ya se

mencionó, la navegación que se ejercía por estas empresas no se limitó al comercio

de altura, al tener autorización para el desarrollo de tráfico de cabotaje sujeto a las

leyes mexicanas vigentes en la época. De los ocho contratos localizados en las

fuentes es posible notar que la mayor parte de las líneas realizaban viajes tanto en

aguas nacionales como en internacionales e intercontinentales, en puertos de los

Estados Unidos de Norteamérica: especialmente de San Francisco a México y Centro

América, con el Panamá.

Del istmo de Panamá algunas embarcaciones norteamericanas hacían el tornaviaje;

mientras que otras continuaban a Sudamérica hasta los puertos de Ancón y

Valparaíso. Algunas naves de nacionalidad europea bordeaban el continente para

dirigirse a puertos europeos, y también se aprecia la ruta hacia los puertos asiáticos,

que tenía como escala obligada Mazatlán debido a que en este puerto se

establecerían pontones para el reabastecimiento de carbón mineral. (Ver cuadro)

92

Cuadro 12 México: 1888- 1908

Contratos celebrados con Líneas de navegación marítima por el Pacífico

Línea de Navegación y fecha de publicación

Itinerario Subvención y /o Especificidades

1. Línea de navegación del Sr. Joaquín Redo Septiembre de 1888. *

Entre Guaymas y San Francisco California, Navegación

establecimiento de una línea de vapores–correo mexicanos Subvención de 2700 pesos

2. Cía. de Vapores de la Costa del Pacífico sept. de 1897**

De San Francisco California EUA a Guaymas. Viaje redondo no mayor a un mes.

La Cía. podrá aumentar el número de viajes, a vapores o puertos de arribos de la costa del Pacífico. Podra hacer tráfico de cabotaje,

3. Línea de navegación del Pacífico Agosto de 1901 **

Ruta entre Guaymas y San Benito 3000 pesos por cada viaje redondo de Guaymas a San Benito y 1000 por viaje entre Manzanillo y San Benito. Viaje redondo no mayor a dos meses. 18 viajes al año

4.Cía. de Vapores Mala del Pacífico agosto de 1901**

Ruta entre puertos mexicanos de la costa del Pacífico y puertos americanos y Centroamérica.

La Cía. podrá hacer en los puertos itinerario de servicio de cabotaje con sus vapores.

5.The China Comercial S.S.C. Lid abril de 1903, y mayo de 1903.**

Navegación por vapor entre Hong Kong y otros puertos de China, Japón y EEUU y Manzanillo y Mazatlán.

La Cía. podría celebrar acuerdos con las líneas de vapores del Pacífico a fin de hacer directamente tráfico Interoceánico de exportación ó de cabotaje en su caso. Haciendo cuando menos once viajes redondos al año.

6.N.E.**

agosto de 1907

Línea de vapores entre los puertos de la Columbia Británica en la Costa del Pacífico y puertos mexicanos

N.E.

7. Cía. Naviera del Pacífico, S, A abril de 1908. **

Navegación en puertos mexicanos del Golfo de California y el litoral mexicano del Pacífico, pudiendo prolongarlo a puertos de Guatemala y El Salvador.

Subvenciones entre 992 y 3 mil pesos por viajes redondos en el litoral mexicano del Pacífico y hasta la República del Salvador, pago de subvenciones por no más de 60 dias.

8. Cía. Bancaria y de Tranvías Wah Yic, S.A, 26 de Mayo de 1908**

Navegación por vapor entre los puertos del litoral mexicano del Pacífico y Cantón, Hong Kong, Shangai, China, tocando Yokohama, Japón con escala en Sándwich y Honololu.

La empresa podría establecer en los puertos de Manzanillo y Mazatlán pontones para depósito de carbón de piedra de los que puedan proveerse otros buques o bien muelles particulares.

Fuente:* El Monitor del Pacífico, Mazatlán México.

** El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México

93

3.1. La ruta San Francisco Panamá Un circuito intercontinental ubicado en el Istmo de Panamá, fundamental tanto para los

procesos de crecimiento dependiente de las economías latinoamericanas como para la

consolidación del imperialismo. Este circuito tuvo su punto de interconexión en el Istmo

de Panamá. Sitio de confluencia de tres principales corrientes mercantiles, el comercio

latinoamericano de materias primas; las mercancías norteamericanas, tanto del este

como del oeste que llegaban por las vías Nueva York ó San Francisco, y la corriente de

productos de origen europeo.

Como ya se mencionó, a Panamá confluían embarcaciones de diversas

nacionalidades entre ellas inglesas, alemanas y danesas que recorrían la vía Londres

Hamburgo para abastecer de artículos manufacturados, de construcción, muebles y

productos químicos entre otras mercancías. En este istmo se desarrollaba una

bifurcación de corrientes de mercancías; una que continuaban por el Atlántico y

bordeaban el continente Americano que recorrían puertos de Sudamérica y

Centroamérica, o bien que se desplazaban hasta México y en ocasiones a puertos de

Estados Unidos y Canadá. Panamá además era un punto de encuentro de los

mercados norteamericanos, europeo y latinoamericano, y quizá de los puertos

asiáticos.

Mazatlán era la primera escala del recorrido San Francisco- Panamá, los vapores

Costa Rica, Colima, Granada, Georgia, Alaska y Wilmington arribaron entre los

meses de febrero y septiembre en 1878, en su itinerario de San Francisco a Panamá

y en el tornaviaje. Tanto para en el recorrido a Panamá, como de regreso a San

Francisco fueron enviadas platas en pasta y acuñada, pesos en águilas y oro

acuñado mexicano y americano, seguramente para la adquisición de mercancías de

importación. De Panamá se enviaron bultos de mercancías importadas. (Ver cuadro)

94

Cuadro 13 Exportaciones de Mazatlán 1878

(Pesos)

Fecha llegada

Vapor Origen/Destino Mercancías/Valor en pesos

28 de febrero de 1878***

El vapor Wilmington Panamá/San Francisco

$4,600 de pesos fuertes, $ 9,666 en pesos plata en pasta y $800 pesos de oro americano, Total $15,066.00

el 28 de julio

Vapor americano Alaska

Panamá/San Francisco

$162,872.96 en pesos del águila, plata pasta $ 38,729.24, oro acuñado mexicano por $2,296.00, oro acuñado Americano por 4, 382 pesos, Plata acuñada americana174 pesos. Total $ 209, 796.70

19 sept* Costa Rica San Francisco /Panamá

Plata en pasta por $ 55,825.88 y $ 33,025.00 en águilas.

21 sept* Vapor Colima Panamá/ San Francisco

600 bultos de mercancías Importadas de Panamá/San Fco. $110,053.30 en águilas, $ 21,30.54 en plata pasta, $33 pesos de plata acuñada, $30, 363.30 pesos de oro acuñado mex.30 pesos de oro acuñado americano Total de $134,829.84

18 de septiembre **

Vapor Granada Panamá/San Francisco

Para San Francisco $ 87,871.00 en pesos del águila, $ 28,060.62 en plata en pasta, $ 8,862 pesos en oro mejicano acuñado, 20 pesos en oro americano y 85 pesos en plata Total de $124,898.62

21 de noviembre

**

Vapor Georgia San Francisco/Panamá

Para Panamá de 54, 929.99 plata pasta, 53,215 pesos del águila $ 892 pesos de oro acuñado mejicano $ 250 pesos de oro acuñado americano. Total $109, 283.99 pesos.

25 de noviembre**

Vapor Colima San Francisco/Panamá

Plata en pasta $1,860.00, pesos del Águila $145.00 Total $ 2, 035.00

* Septiembre 26 de 1877, año 1, n. 16, p. 3. ** Noviembre 22 de 1877, año 1, n. 24, p. 3. *** Marzo 4 de 1878, n.39, p. 3 Fuente: El Monitor del Pacífico, Mazatlán México.

95

Durante 1893 arribaron a Mazatlán los vapores americanos Newbern de 760

toneladas, San Juan de 1496, Cazar de 183, el Colima de 2, mil 143 toneladas, el

Altata de 62 toneladas y City of New York de mil 964 toneladas, integrándose ese

año a la ruta de Panamá otros vapores más de origen norteamericano, llamados por

la prensa local como americanos; tal fue el caso del vapor Saint Paul de 644

toneladas, el City of Sydney de una capacidad de mil 966 toneladas, el vapor

Acapulco y el Colón de 2 mil143 toneladas cada uno. Además de los buques

norteamericanos el circuito fue cubierto ese año por naves de otras nacionalidades

como las barcas alemanas Eugenia de 697 toneladas e Irene de mil 86 toneladas,

procedentes ambas de Burdeos y el vapor Inglés Barracouta de mil 82 toneladas que

realizó viajes de Acapulco a Panamá158.

A fines del siglo XIX las naves europeas que cubrían la ruta Havre vía San Benito

escalaban en Panamá, para luego dar la vuelta al continente e ingresar al océano

Pacífico. El recorrido llegaba en escala a Mazatlán en su recorrido por los puertos

rumbo a San Francisco. En 1893 la barca alemana Eugene de 697 toneladas llegó al

puerto Mazatleco procedente de Burdeos, así como la barca alemana Irene de mil 86

toneladas, las barcas Danesas Peruvian de 590 toneladas y Dora de 361 toneladas,

las Alemanas, Paúl Eibeck de 372 toneladas y Lina de 461 toneladas; casi todas ellas

tenían como procedencia los puertos de Burdeos y Hamburgo159.

El vapor Barracouta era utilizado por la firma comercial Melchers Sucesores para

enviar minerales a Panamá; en uno de esos viajes se exportaron 85 sacos de piedra

mineral, 103 sacos de litargirio por 6 mil 24 pesos, 19 cajas de sulfuro de plata por un

valor de19 mil 325 pesos y F. Echeguren Hermano y Sobrinos exportaron 44 bultos

de plata con un valor de 64 mil 701 pesos. Asimismo de retorno a San Francisco en

el mismo vapor, embarcó en Mazatlán mercancías de exportación hechas por La

compañía minera de Pánuco consistentes en 12 barras de plata con un valor de casi

30 mil pesos, polvillo con valor de 2 mil pesos y 958 sacos de piedra mineral; de

158 El correo de la Tarde, Mazatlán México, octubre, diciembre de 1893. 159 El Correo de la tarde, Mazatlán México, 1893

96

Hernández Mendía y Cía., Melchers Suc. Y Goldschmidt Suc., remitieron en el

mismo barco 190, 39 Y 260 sacos de piedra mineral respectivamente; la Cía Minera

de Nuestra Señora 32 cajas y 5 sacos de sulfuro de plata con un valor de 12 mil 682

pesos160.

En 1896 arribó a Mazatlán el vapor alemán Menphis de 2 mil 430 toneladas

procedente de San Francisco y Ensenada, el vapor inglés Perú procedente de

Panamá en su viaje a San Francisco; los vapores chilenos Palena de mil 579

toneladas, Tucapal de 2 mil 966 toneladas y Loa, procedentes de Panamá,

Guayaquil Valparaíso, y puertos de escala. Las principales mercancía que estos

buques transportaban de Panamá, de las que desconocemos su origen, pero que por

su naturaleza podrían ser manufacturas europeas eran cogñac, vino, champagne,

muebles, porcelanas, loza, aceite de oliva y bultos de acero, mientras que otros como

los barriles vacíos, mercería, maquinaria, carbón coque, espejos, sosa caústica,

bicarbonato de soda, barriles de cohetes pudieron ser productos europeos o

norteamericanos161.

Otros productos comerciados a los mercados de Panamá y Guayaquil en 1896 fueron

sombreros de jipijapa, telas de algodón, ferretería, bandas de cuero y pieles curtidas,

mientras que de Amberes se importó el mismo año, tejidos de algodón, planchas de

mármol, objetos de madera y vidrio, mientras que de Hamburgo fue trasladado

carbón coke, coñac, cohetes, champagne, espejos, mercería, barriles vacíos,

mercería y maquinaria.

El mercado de San Francisco, abierto a la plata y el oro mexicano ofrecía a los

exportadores sinaloenses productos químicos, materiales de construcción, para la

minería, alimentos y artículos de consumo personal, de los que desconocemos su

procedencia de origen, pero sabemos fueron embarcados en este puerto para ser

recibidos en Mazatlán. Para la construcción y la minería se detalla el envío de rollos

de alambre, clavos, hierro cuadrado y redondillo, lamina, tela de alambre, hilo de

cáñamo, remaches, plomo, pernos, aros, tanques de madera, bombas, artefactos de

160 Ibid. 161 Ibid.

97

alambre, gutapercha y hojalatería, ruedas para carros, vidrio en piezas, cable de

alambre, lamina de acero, cañuela para minas, azogue, maquinaria, cadenas de

hierro, mollejones. Por el mismo año eran importados bicarbonato de sosa, hueso

calcinado, ácido fénico, carbónico, hidroclórico.

En la rama de alimentos se importaba del suroeste norteamericano algunos

alimentos para el consumo de sectores con capacidad de compra tales como cacao,

tubérculos, hortaliza, pescado en conserva, legumbres en conserva, féculas, cerveza,

pastas, tocino, mantequilla, vino tinto, leche condensada, levadura sagú y canela

Artículos de consumo personal como la glicerina, perfumes, lencería, telas de lana,

lino y algodón, mercería, betún para calzado, efectos para zapatería y pañuelos eran

embarcados en San Francisco para importantes grupos de poder económico y

político local y regional, ante la incapacidad de producción de los mismos en el plano

local162.

Ya bien entrada la primera década el siglo XX, mediados de 1907 la Compañía Mala

del Pacifico informaba a los comerciantes Mazatlán que el vapor americano San Juan

viajaba de San Francisco con 100 toneladas de carga para ese puerto y llegaría a

inicios del mes de julio, para continuar con destino a Manzanillo, Acapulco,

Champerico, San José de Guatemala, Acajutla, La libertad, La Unión, Acamapala,

Corinto, San Juan del Sur, Punta Arena y Ancon, admitiendo carga y pasaje163. el

vapor City of Pará hacía el mismo recorrido, pero en sentido inverso, es decir de

Ancon a San Francisco con escalas, en 1907 fondeó en Mazatlán, para continuar su

travesía hacia San Francisco California164.

El importante circuito del que rescatamos muestras, en su tornaviaje de Panamá

rumbo a San Francisco movilizaba mercancías para las empresas de prestigio social

en el puerto mazatleco que mantenían nexos con firmas tanto de San Francisco

como del istmo. En 1899 encontramos el vapor americano Perú procedente de

162 El Correo de la Tarde, Mazatlán México, 1896. 163 El demócrata de Mazatlán, Mazatlán México, 27 de junio de 1907, tomo II, año II, n. 375. 164 Ibid., 31 de marzo de 1907, n. 305.

98

Panamá trasladó mercancías a las firmas M. Herrerías, Melchers sucursales, Tirín y

Reynaud y Hernández Mendía y sucursales. Las mercancías enviadas eran de

consumo personal; tejidos de algodón, efectos de seda, y de seda con algodón, tela

de lino, lana, hilo de algodón, pañuelos, sombrillas, toallas, charoles, pieles

preparadas, pieles en cinta, betún para calzado, artículos de punto, cinta de algodón,

pañuelos, corbatas, tela ahulada, pasamanería, lencería, mercería, quincallería,

medias de algodón, perfumería, broches botones peines de marfil, glicerina. Artículos

todos que rebasaban con mucho los niveles de consumo popular que giraban en

torno a las mantas, rayadillos, zarapes y guaraches.

Para el consumo doméstico se importaron en el mismo buque relojes de mesa y de

pared, artefactos de latón, cobre, metal y bronce, cristales, vidrios, caja de música,

papel para escribir; para la construcción y la minería hachas, aldabas, remaches,

chapas, hierro, clavos, armas de fuego, mechas de algodón, así como alimentos y

bebidas como vino tinto y vino jerez165. Se desconoce el lugar de producción de estos

bienes de consumo, por tanto podrían haber sido tanto productos del este

norteamericano, comercializados por la vía Nueva York, o bien artículos enviados de

manufactura europea que a través del ferrocarril de Panamá se trasladaban a los

puertos del Pacífico para su comercialización. El mismo 1899 continuaba en

circulación la goleta danesa Peruvian de 590 toneladas procedente de Havre vía San

Benito, misma que navegaba hasta el sur del continente para llegar a los puertos del

Pacífico y a San Francisco.

Entrado ya el siglo XX, el año de 1901, en torno al tráfico intercontinental se destaca

solo la llegada del vapor alemán Silecia procedente de San Francisco y la barca

inglesa Wemyss Bay de mil 499 toneladas con un cargamento de carbón,

procedente de Glasglow y Newcastle. Frente a la multiplicación de recorridos hechos

por buques norteamericanos, y la menor presencia de embarcaciones de otras

nacionalidades. Un caso de este abastecimiento procedente de San Francisco fue el

que transportó el vapor Silecia en una de sus escalas a Mazatlán. Esa nave trasladó

para la Compañía Industrial y Agrícola los siguientes insumos; 15 bultos de

165 El correo de la tarde, Mazatlán México, 1899.

99

herramientas, hilo, sulfato, maquinaria, lija de vidrio, clavos, artefactos de latón,

polea, colores.

En el mismo buque la empresa Escobar Hermanos recibió 8 bultos de varilla de

carbón, artículos de metal, la Compañía Nacional de Construcciones Mecánicas 3

cajas de empaquetadura, Elorza, Lejarza y Compañía 44 fardos de costales,

Melchers Sucursales 34 bultos de costales, maquinas, tubérculos, máquinas y telas

de seda166. Al tiempo que se desarrollaba este comercio con escala en puertos del

Pacífico como Mazatlán, se enviaban al mercado de América del sur algunos

productos regionales. Un ejemplo de este tráfico fue el del Vapor americano City of

Sydney que en 1901 viajó con destino a Ancon y escalas, llevando de la Casa

Melchers Sucursales 50 cajas de cerveza por un valor 900 pesos y 706 cajas de

concha perla por un valor de 6 mil 220 pesos167.

Además de las mencionadas rutas predominantes, existió otra ruta durante el periodo

en mención cuyos destinos eran los puertos de Towmsend, San Francisco, o bien

Vancouver y Victoria en Canadá. Este recorrido fue hecho por el vapor Loudsale de

la nueva Canadian Mexican Pacífic, Steamship line, que transitaba por Salina Cruz,

Acapulco, Manzanillo, Mazatlán y Guaymas para de ahí partir a Vancouver, haciendo

escalas para recibir carga y pasajeros 168. Otras naves que recorrían un circuito de

dimensiones intercontinentales eran las de bandera inglesa, alemana y danesa de

entre las 700 y 2 mil quinientas toneladas. Hacían la ruta denominada del Havre,

bordeando las costas de América del sur, para doblar y navegar por las aguas del

Pacífico.

Estas embarcaciones de origen extranjero podían hacer comercio de altura y de cabotaje en los puertos de escala, respaldadas por la ley del 12 de diciembre de 1872. para reformar el arancel que permitía a los buques extranjeros de vapor y de vela el transporte de plata y oro amonedado de un puerto a otro de la República; a fin de que por falta de numerario en alguno de ellos se eviten o no se realicen las transacciones mercantiles relativas a las exportación de frutos nacionales; y que para evitar los abusos que pudieran intentarse, las

166 El correo de la Tarde, Mazatlán, México, 1901. 167 El demócrata de Mazatlán, Mazatlán México, 13 de junio de 1907 n. 364. 168 Ibid., 9 de junio de 1907 n. 361.

100

aduanas al otorgar el permiso correspondiente y librar la guía respectiva, de que se presentará tornaguía, se exigirán fianza a su satisfacción, de quien corresponda comprobar en el plazo prudente que señales, que la cantidad remitida fue destinada al objeto con que se mandó. A falta de ese comprobante en su debido tiempo, generará la exigencia del pago de respectivos derechos169.

En general la ley abría totalmente el mercado interno para las naves extranjeras de

mayor capacidad a fin de favorecer con esto la comercialización de los productos

tanto de importación como los metales y materias primas para el mercado exterior.

3.2. Las compañías de navegación del Pacífico

3.2.1. Las líneas internacionales

Al hablar de las exportaciones durante el porfiriato, es fundamental considerar el rol

que jugaron las compañías de vapores, medio que por excelencia desarrollaba el

transporte de mercancías, es importante establecer diferencias entre las que

desarrollaban viajes internacionales, regionales, intrarregionales y locales. Lo anterior

en función de sus recorridos y escalas. La información aparecida en la prensa de la

época ofrece datos detallados de esta navegación marítima, y explicaba de alguna

manera el que muchas de las mercancías tuviesen como destino Mazatlán, pues a

más de las demandas internas propias del lugar, continuaba redistribuyéndose a

partir de este puerto las mercancías hacia otros más al norte del país. Destacando

que el arribo de balandras, barcas, vapores, goletas y pailebots era información

trascendente para la vida cotidiana y la vida productiva y comercial de los habitantes

del puerto, digno de publicarse de manera sistemática y detallada170.

a) Compañía de Vapores Mala Real del Pacífico de origen norteamericano se

articulaba con la Compañía del Ferrocarril de Panamá y ofrecía en 1877 transporte

de mercancías y personas de los puertos del Pacífico a los de Centro América y

México y Panamá por la vía de Nueva York. Panamá era un importante núcleo de

169 El Monitor del Pacífico, año 1, n. 13, p.3, Mazatlán México, Septiembre 3 de 1877.

170 Particularmente la revisión de periódicos como el Correo de la tarde y El demócrata de Mazatlán, ofrecían las columnas sistematizadas donde se especificaba información tal como volúmenes de las mercancías importadas y exportadas, destino, destinatarios, orígenes y valores.

101

triangulación entre el comercio norteamericano, latinoamericano y el europeo; al que

diversas empresas de vapores trasladaban artículos suntuarios del viejo continente, a

la vez que llegaban mercancías norteamericanas embarcadas en puertos como

Nueva York o de San Francisco, a través del ferrocarril de Panamá, que trasladaba

los productos del Atlántico al Pacífico. Las tarifas de la Mala Real del Pacífico y la

compañía del ferrocarril de Panamá para el transporte de mercancías de Nueva York

a puertos de Centro América y México se dividían para el año de 1878 en tres

niveles; las establecidas para los puertos de San José de Guatemala y Champerico;

las tarifas para los puertos de Centro América y en tercer lugar para los puertos

Mexicanos, que eran las más altas.

El traslado era hecho por el Atlántico y una vez en Panamá las mercancías eran

movilizadas por medio del ferrocarril de Panamá hacia el Pacífico, donde continuaba

su ruta por mar. Una de las tarifas más altas era por el transporte de opio, producto

por el que se cobraba por su transporte de Nueva York a los Puertos de San José

Guatemala y Champerico 2.10 pesos el pié cúbico, 2.20 a puertos de Centro América

y 2.30 a los puertos mexicanos de San Benito, Tonalá, Salina Cruz, Puerto Angel,

Acapulco, Manzanillo y Mazatlán, mientras que por el Oro, la Plata y los objetos

preciosos la tarifa era de un centavo y medio sobre valor, a cualquier puerto171 La

Mala Real del Pacífico, enfrentó críticas, y también competencia a lo largo de

décadas. Las críticas se vincularon con el aparente mal servicio prestado a los

clientes, ya que se reclamaba el incumplimiento en tiempos e itinerarios, así como la

discrecionalidad para la recepción de carga; cuestión que se vinculó a la subvención

que recibía la empresa por parte del gobierno172.

Las mercancías que la empresa de navegación marítima mencionada transportaba

usualmente de Nueva York a puertos de Centro América y México productos con

valor agregado, industrializados, artículos que respondían a un nivel de consumo

personal duradero de élites; marfil, encajes listones, vidrios, sedería y terciopelo;

171 El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 22 de noviembre de 1877, n. 24, p. 3.

172 Ibid., 5 de septiembre de 1878, n. 65, p. 3,

102

alimentos como tocino, fruta y pescado seco, encurtidos, pasas, galletas de harina,

féculas, pan marino, azúcar, mantequilla, puerco, arroz, pescado salado, carne de

res, queso, sebo, legumbres en cajas y barriles; herramientas, muebles, insumos

para la construcción como maderas, para la producción y las comunicaciones,

máquinas, molinos, bombas, calderas, carruajes y carros entre otras mercancías.

Artículos para el consumo de sectores con capacidad de compra como mesas de

billar, cuchillería, puros, herramientas de artesanos, arma de fuego, papel y tipos de

imprenta, tela de alambre, pagaban 90 centavos por libra a Centro América y un peso

a México. Por el transporte para San José de Guatemala, Champerico y Puertos de

Centro América de bola para zapatos, tocino, sulfato de cobre, velas, ruedas de carro

sobre ejes, relojes corrientes, semilla de algodón, pescado seco, fruta seca, drogas,

cristales, jamones, lúpulo, material para creolinas, licores, en barriles, caja, medicinas

y aceite en latas se pagaba entre los 80 y 85 centavos la libra. (Ver anexo 14)

Otra corriente de mercancías sin valor agregado, es decir materias primas para

alimentar otros procesos de la industria química, textil, alimenticia, tabacalera y joyera

eran desplazadas de los puertos centroamericanos hacia Nueva York. Coincidiendo

la naturaleza de estas exportaciones con las que por el mismo año se hacían hacia el

puerto de Hamburgo. Un circuito mercantil intercontinental, nutrido por las economías

de México, Centro y Sud América, partía del puerto de Nueva York para ser enviado

al puerto de Hamburgo y de ahí redistribuirse por algunos países de Europa.

Productos como la corteza de palo, el café, cacao, cochinilla, algodón, puros, cedro

en trozos, palo tinte, ajengibre, añil, orchilla, piedras minerales de plata cobre y

estaño, el azúcar, la zarzaparrilla, el tabaco y los cueros de venado y cabra eran

transportados por la Mala Real del Pacífico. Observándose claramente la diferencia

en la naturaleza de las exportaciones, de acuerdo a los paramentos de intercambio

desigual. Las materias primas de origen mineral y vegetal eran enviadas, y se

importaban posteriormente con valores agregados, al ser procesadas y convertirse

en bienes de consumo personal o productivo. (Ver cuadro)

103

Cuadro 14 Compañía de Vapores de la Mala Real del Pacífico y Compañía del Ferrocarril

de Panamá 1878 (Pesos) Fletes de mercancías de puertos de Centro América por la vía Nueva York

Mercancías

Puertos de San José Guatemala y Champerico

Puertos de Centro América

Corteza de palo 0.1 1/10 por libra 1 2/10 por libra Bálsamo n. e 0.3 por libra Café 0. 1 4/10 por libra 0.1 4/10 por libra Cacao “ “ Cochinilla 0.3 por libra 0.3 por libra Algodón 0.50 por pié cúbico 0.60 por pié cúbico Puros 1.15 por pié cúbico 1.25 por pié cúbico Cedro en trozos 40.00 por mil pies 40.00 por mil pies Cuero de venado y cabra 2 5/10 por libra 2 4/10 por libras Palo tinte 0.01 por libra 0.01 por libra Ajenjibre 0.75 por pié cúbico 0.85 por pié cúbico Cautchuc, 0.2 por libra 02 1/4 Añil, 0.3 por libra 0.3 por libra Orchilla, 2 5/10 por libra 2 4/10 por libra Piedras minerales de plata, cobre o estaño

0.1 por libra 0.1 por libra

Concha perla 0.1 2/10 por libra 0.1 3/10 por libra Azúcar 0.1 por libra 0.1 2/10 por libra zarzaparrilla 0.1 5/10 por libra 0.1 4/10 por libra Tabaco Oro, plata y artículos preciosos

1 2/4 sobre valor 1 4/4 sobre valor

Mercancías generales no especificadas

0.2 por libra 1.00 por pié cúbico

0.2 2/10 por libra 1.12 por pié cúbico

Fuente: El Monitor, del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 28 de marzo de 1878, n.42, p. 2.

Las especificaciones de la empresa a los clientes potenciales era que los fletes

serían calculados sobre el peso bruto y medida y se pagarían en moneda de Estados

Unidos y que la compañía se reservaba el derecho de alterar las tarifas publicadas de

acuerdo a su arbitrio. Otro recorrido importante, recurrente en las fuentes consultadas

era el de San Francisco California a Panamá, que a su vez tocaba un conjunto de

puertos de Centro América tales como Puntarenas, San Juan del Sur, Corinto, La

Amapola, La Unión, La Libertad, Acajutla, San José de Guatemala y Champerico; y

de México San Benito, Salina Cruz, Puerto Ángel, Acapulco, Manzanillo, Mazatlán y

104

San Francisco. El recorrido se hacía en treinta días; la salida al sur partiendo de este

primer puerto, tocaba como primer escala Mazatlán para llegar a este sitio se tardaba

6 días. Hacia el sur el itinerario marcaba las escalas de entrada y salidas.

Para el caso del transporte de personas la empresa ofrecía en 1878 líneas a San

Francisco, Panamá y Centro América. El recorrido entre Panamá y San Francisco se

hacía en 30 días de viaje. El itinerario al salir de San Francisco tenía su primera

escala en Mazatlán a los 6 días, llegando al siguiente al puerto de Manzanillo, y el

noveno día de viaje se llegaba a Acapulco, de donde se transitaba por Puerto Ángel,

Salina Cruz, San Benito, Champerico, San José de Guatemala, Acajutla, La Libertad,

La Unión, La Amapola, Corinto, San Juan del Sur, Puntarenas, y finalmente a

Panamá173. (Ver cuadro)

173 El Monitor, del Pacífico, Mazatlán México, 11 de octubre de 1877.

105

Cuadro 15

Compañía de Vapores de la Mala Real del Pacífico y Cía. Ferrocarril de Panamá Líneas de San Francisco Panamá, México y Centro América 1878

Salidas al sur Día de

itinerario Salidas al norte Día de

itinerario

Salida de Panamá 9 Salida de San Francisco 15

Puntarenas 12 Mazatlán 21

San Juan del Sur 13 Manzanillo 22

Corinto 14 Acapulco 24

La Amapola 15 Puerto Ángel

La Unión 15 Salina Cruz

La Libertad 16 San Benito

Acajutla 17 Champerico

San José de Guatemala 18 San José de Guatemala

Champerico 19 Acajutla

San Benito La Libertad

Salina Cruz La Unión

Puerto Ángel La Amapola

Acapulco Corinto

Manzanillo San Juan del Sur

Mazatlán Puntarenas

San Francisco 30 Panamá 30

Fuente: El Monitor, del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 11 de octubre de 1877.

b) Línea Acelerada de Vapores del Golfo de Cortéz para 1878 tenía conexión con el

ferrocarril para San Francisco en sus viajes de subida y bajada recorrían el Pacífico

desde San Blas hasta San Francisco en el vapor Couquille de 246 toneladas bajo el

mando del capitán W.S. Wise. Recorría De San Blas a San Francisco, de Mazatlán a

Guaymas, de Mulegé a San Francisco y de Guaymas, Mazatlán, La Paz, La libertad,

106

San Felipe, Ciudad Lerdo y Fuerte Yuma a San Francisco174. El precio de Mazatlán a

San Francisco era de 90 y 60 pesos respectivamente para primera y segunda clase.

La línea ofrecía destinos portuarios mexicanos y de los Estados Unidos que las otras

compañías no incluían en su itinerario como La Libertad, San Felipe, Ciudad Lerdo y

Fuerte Yuma, El itinerario se cumplía en 21 días de recorrido. (Ver cuadro)

174 El Monitor, del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 11 de octubre de 1877.

107

Cuadro 16 Línea Acelerada de Vapores del Golfo de Cortéz 1878

Tarifas (Pesos)

Origen Destino Servicio 1era. 2da.

Origen Destino Servicio 1era. 2da

De San Blas Mazatlán 14 8 Mazatlán a La libertad 65 38

La Paz 35 20 San Felipe 70 43

Mulegé 50 25 Ciudad Lerdo 75 45

Guaymas 50 25 Fuerte Yuma 80 50

La Libertad 75 45 San Francisco 90 60

San Felipe 80 50 La Paz a Mulegé 25 15

Ciudad Lerdo

82 50 Guaymas 25 15

Fuerte Yuma

85 55 La Libertad 55 35

San Francisco

90 60 San Felipe 60 40

Mazatlán a La Paz 25 14 Ciudad Lerdo 65 45

Mulegé 40 20 Fuerte Yuma 70 50

Guaymas 40 20 San Francisco 90 60

Mulegé a Guaymas 10 6 La Libertad a San Felipe 12 7.50

La Libertad 34 21 Ciudad Lerdo 28 17

San Felipe 40 25 Fuerte Yuma 38 24

Ciudad Lerdo

45 30 San Francisco 83 58

Fuerte Yuma

60 40 De San Felipe Ciudad Lerdo 16 10

San Francisco

90 60 Fuerte Yuma 26 17

Guaymas a La Libertad 25 15 San Francisco 75 52

San Felipe 35 23 Ciudad Lerdo Fuerte Yuma 10 7

Ciudad Lerdo

40 25 San Francisco

55 42

Fuerte Yuma

60 40 De Fuerte Yuma

San Francisco

45 35

San Francisco

90 60

Fuente: El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 8 de agosto 1878, n. 61, p.1

c) La Línea de Vapores de J. Redo realizaba para 1887 viajes entre Altata y San

Francisco, en el vapor Alejandro. Al retornar, movilizaba carga a los puertos de altura

108

ubicados entre Manzanillo y Guaymas, con descuentos del dos por ciento sobre

derechos de importación175. Esta línea tuvo importancia regional debido a que articuló

al puerto de Altata de manera permanente con la región noroeste y con el puerto de

San Francisco. Las tarifas para transporte de mercancías saliendo de San Francisco

eran de 8 pesos a Mazatlán, 12 a Altata, 10 a la Paz, Guaymas y San Blas y 12

pesos a Manzanillo por tonelada de 40 pies ó dos mil libras. En Altata y Mazatlán

estos puertos la mercancía era entregada en el costado del pango en la playa,

mientras que en la Paz, Guaymas, San Blas y Manzanillo era entregada al costado

del buque.

El viaje Altata a San Francisco en 1891-1892 ofrecía dos categorías para las

personas; la primer clase tenia un precio de 50 pesos y en segunda clase 35 pesos,

con rebajas del dos por ciento sobre los derechos de importación y fletes entre los 8 y

12 pesos por tonelada de 40 pies cúbicos por el mismo recorrido176. El itinerario

precisamente de estos viajes de regreso en 1892, daba cuenta de los días de llegada

y de los agentes que la línea tenía en algunos de los puertos de escala, aclarándose

que no se se recibían para su transporte pólvora, fulminantes, fósforos, cohetes, ni

ácidos inflamables, solo el aceite de carbón de primera clase sobre cubierta. (Ver

cuadro) Cuadro 17

Línea de vapores de Joaquín Redo, 1891-1892 Vapor Alejandro

Puertos que toca

Llegada (día)

Salida (día)

Agentes de la línea

Altata 1 1 Francisco Arazubía Mazatlán 2 2 Joaquín Redo San Blas 3 3 Lazagorta Hnos. Manzanillo 4 6 Ponciano Ruíz San Blas 8 8 Mazatlán 9 9 Altata 10 10 La Paz 11 11 Francisco A. González Guaymas 13 15 W. Ibern

Fuente: El Lucifer de Tepic Nay., 10 de abril de 1892, n. 238, p. 3.

175 La Opinión, Culiacán México, 15 de octubre de 1887, Tomo I, n.15, p. 3. 176 Ibid..

109

d) La Cía. de Vapores de la Costa del Pacífico, realizaba viajes de San Francisco

California a Guaymas, recorriendo en un lapso no mayor a un mes el viaje redondo.

e) Pacific Mail Steamship Co. Recorría la ruta de Mazatlán, Altata, San Francisco,

Puertos de San Francisco, Mazatlán, San Blas, Manzanillo, Acapulco, Salina Cruz,

Champerico, San José de Guatemala, Acajutla, La Libertad, La Unión Amapala,

Corinto, San Juan del Sur, Puntarenas y Ancón. Esta compañía se articulaba con la

Compañía del Ferrocarril de Panamá y las líneas de vapores del Atlántico que tocaba

el puerto de Colón, y navegan entre Bremen, Barcelona, Cádiz, Génova, Hamburgo,

Havre, Liverpool, Londres, Marsella, Santander, Southampton, San Nazario, Triete y

otros.

f) The China Comercial S.S.C. Lid, en 1903 obtuvo contrato con el gobierno mexicano

para desarrollar cuando menos once viajes redondos al año, por navegación de

vapor entre los puertos de Hong Kong y otros puertos de China, Japón y EEUU y

Manzanillo y Mazatlán, así como celebrar acuerdos con las líneas de vapores

establecidas en el Pacífico para hacer directamente el viaje interoceánico, sujeto a

las disposiciones relativas a la exportación y tránsito o de las de cabotaje en su

caso. El convenio la facultaba adicionalmente a de acuerdo a ley del de 29 de abril de

1895 relativo a ferrocarriles, la empresa podría celebrar convenios con flete directo

con las empresas ferrocarrileras de otras líneas de vapores a fin de que los productos

de exportación pudieran recibirse o entregarse en cualquiera de los centros

productores y mercados de la república que sirviesen los ferrocarriles. La Compañía

podría establecer los puertos de Manzanillo y Mazatlán pontones para el depósito de

carbón de piedra177.

h) La compañía de Vapores Cosmos, tuvo hacia 1906 tenía 28 vapores de entre los 4

y 8 mil 800 toneladas de capacidad. El tráfico entre Hamburgo y San Francisco se

conectaba cada mes en Londres entre algunos de sus vapores que navegaban por el

Mediterráneo. El Itinerario era Hamburgo, Amberes, Londres, Génova, Cádiz,

Puntarenas, Corral, Coronel, Talcahuano, Valparaíso, Antofagastam Iquique, Arica, 177 El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán México, 1903

110

Mollendo, Callao, Guayaquil, Corinto, Amapa, La Unión, La Libertad, Acajutla, San

José de Guatemala, Champerico, Ocós, San Benito, Salina Cruz, Acapulco,

Manzanillo, San Blas, Mazatlán, San Francisco y Puget Sound.

g) La Cía. Bancaria y de Tranvías Wah Yic, S.A, desarrolló navegación entre los

puertos del litoral mexicano del Pacífico y Cantón, Hong Kong, Shangai, China,

tocando Yokohama, Japón con escala en Sándwich y Honolulu.

h) Compañía de Vapores de la línea California y Méjico, también subvencionada por

el gobierno. Esta línea hacia sus viajes en el vapor Newbern recorriendo un circuito

de navegación entre los puertos de Magdalena, Cabo San Lucas, Mazatlán, La Paz,

Guaymas, y como último puerto hacia el sur a Isla del Carmen en Campeche, de

donde retornaba a su punto de partida. El precio del transporte estaba dividido en dos

categorías, cámara o entrepiso, el viaje de San Francisco tenía en cámara una precio

de 75 pesos y en entrepiso 30 pesos, para 1878, por tanto eran más altas sus tarifas

que las del resto de las empresas que hacían este recorrido. La publicidad impresa

anunciaba comodidades para los pasajeros, espacio para flete, así como transporte

de caudales de oro y plata. Este vapor era conducido por el capitán W. Metzger, y por

la época tuvo agentes en Mazatlán, La Paz y Guaymas representados en E.G.

Kelton, S. Vigsa y J Willard. (Ver cuadro)

111

Cuadro 18 Compañía de vapores de la línea California y Méjico 1878

Origen Destino Cámara

Entrepiso

San Francisco Mazatlán 75 30

Guaymas 90 45

La Paz 90 45

Cabo San Lucas 75 45

Mazatlán La paz 30 15

Guaymas 45 25

Isla del Carmen 40 20

Cabo San Lucas 25 15

Bahía de Magdalena 30 15

Fuente: El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 20 junio 1878, n. 54, p.1.

3.2.2. Las líneas intrarregionales y regionales

a) Cía. Naviera del Pacífico, S, A, propietaria de los vapores Ramón Corral, Gral.

Porfirio Díaz, Manuel Herrerías, J. I. Limantour, Benito Juárez, Álamos, Unión,

Carmen, General Mena y Culiacán y los remolcadores General Rosales, General

Morelos y Hércules. Esta compañía desarrollaba en 1906 Navegación en puertos

mexicanos del Golfo de California y el litoral mexicano del Pacífico, pudiendo

prolongarlo a puertos de Guatemala y El Salvador. La ruta de Guaymas a San Benito

se hacía en 20 días. Sus escalas eran en Guaymas. Médano Blanco, Agiabampo,

Topolobampo, Altata, Mazatlán, Santa Rosalía, Mulegé, Loreto, La Paz, San José del

Cabo, Manzanillo, Acapulco, Puerto Angel, Salina Cruz, Tonalá, San Benito y

Perihuete. Con una capacidad de desplazamiento 7,420 tons. Conexiones en

Guaymas FC de Sonora y EEUU. En Altata con FC Occidental de México, en

Manzanillo con FC de Colima en Topolobampo con el FC Kansas City México y Ote.,

en Salina Cruz con Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y toda red FC del país.

Recibían y entregaban carga de exportación e importación en todos los puertos en

combinación de los vapores Pacific Mail Steamship Co.

112

b) La línea de vapores de la Compañía del Ferrocarril Occidental de México operaba

por estos años con los vapores Guaymas, Manzanillo, Porfirio Díaz y Manuel Romero

Rubio que desarrollaban la ruta de Guaymas Sonora a San Benito Chiapas. Las

escalas estaban determinadas en los puertos de La Paz, Altata, Mazatlán, San Blas,

Manzanillo, Acapulco, Puerto Angel, Salina Cruz, Tonalá y concluía finalmente en el

puerto de San Benito. Para el caso de la carga enviada a los puertos al norte de

Mazatlán no considerados en el itinerario citado, la misma se desembarcaba en

Mazatlán o Altata, para ser reenviada a sus destinos. El circuito anterior, partía de

Mazatlán a San Blas, Manzanillo, Acapulco, Puerto Angel, Salina Cruz, Tonalá y San

Benito; o bien hacia los puertos de Altata, La Paz, Agiabampo, Santa Rosalía y

Guaymas178.

c) Compañía de Navegación de México y Oriente, para 1906 desarrollaba el Tráfico

entre Guaymas, Topolobampo, Altata, Mazatlán, San Blas y Manzanillo, conectando

en Guaymas con el FC de Sonora, en Topolobampo con el Kansas City México y

Oriente, en Altata con el FC Occidental en el Manzanillo con el FC de Colima.

d) Pacific Coast Steamship co, linea propietaria del Vapor Curazao, desarrolló

navegación entre Ensenada, Bahía Magadalena, San José del Cabo, Mazatlán,

Altata, La Paz, Santa Rosalía, Guaymas y Topolobampo.

e) Compañía de Navegación de México y Oriente, propietaria del vapor Huella. Para

1906 recorría la ruta entre Guaymas, Topolobampo, Altata, Mazatlán, San Blas y

Manzanillo, conectando en Guaymas con el FC de Sonora, en Topolobampo con el

Kansas City México y Oriente, en Altata con el FC Occidental en el Manzanillo con el

FC de Colima

f) Pacific Coast Steamship co Vapor Curazao, Navegación entre Ensenada, Bahía

Magadalena, San José del Cabo, Mazatlán, Altata, La Paz, Santa Rosalía, Guaymas

y Topolobampo en 1906.

178 David Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril con su guía domiciliaria de Mazatlán Impresa, Mazatlán, Casa Editorial M. Retes y Cía., 1897, pp. 57-59

113

3.2.3.4. La Flota mexicana

Un dato interesante, es el relativo a la flota mexicana que durante 1889 estuvo

integrada con naves de entre diez y 990 toneladas de capacidad, lo cual reflejaba

muy claramente la diferencia abismal respecto al tonelaje de los llamados vapores

americanos, que en realidad eran norteamericanos. Estas naves podían llegar hasta

las casi 4000 toneladas de capacidad. Reconociendo esa desigualdad de la flota

marítima del litoral Pacífico, dicho litoral durante el año de 1889 fue navegado por 15

vapores, una goleta, 54 balandras, 66 pailebotes, sumando un total de 136 buques

con una capacidad de 10,032 toneladas y 1081 tripulantes179.

Al respecto es importante mencionar que de esta flota marítima existieron 4 buques

propiedad del gobierno federal con una capacidad conjunta de 1,781 toneladas, el

resto eran naves propiedad de reconocidos empresarios y empresarias, o compañías

regionales, destacando como propietarios de buen número de embarcaciones de los

más altos tonelajes Joaquín Redo; Luis Huller y Cía; Buenaventura Martí Casal; la

Viuda de Esteban Zacany; Zacarías Ochoa; el Mineral de Santa Rosalía, el

Ferrocarril Altata y Culiacán; La Cía Perlífera de Baja California; Hidalgo Careaga y

Cía; Baltasar Izaguirre y Cía. entre otros.

El hecho de que las empresas reconocidas contaran con sus propios buques nos

habla tanto del nivel de integración de estas firmas como de la importancia

estratégica que jugaba la navegación marítima, a fin de movilizar con autonomía las

mercancías hacia los puntos de su realización, o bien para proveer de materias

primas a los núcleos de procesamiento, así como el resto de los insumos

productivos necesarios y transportar trabajadores, técnicos y a los mismos

propietarios hacia las regiones de su interés. De las 10 mil 32 toneladas de

capacidad total de la flota del Pacífico, los posecionarios mas importantes eran el

gobierno federal, Luis Huller y Cía., Hidalgo Careaga y Cía., El Mineral de Santa

Rosalía, La Compañía Perlífera de Baja California, La viuda de Zacany, Zacarías

179 Un vapor era un barco propulsado por máquinas de vapor, por la época era la tecnología de punta;

la balandra era una embarcación pequeña de un solo palo; un falucho era una embarcación costanera con una vela latina y la goleta era un buque de dos o mas mástiles.

114

Ochoa y Buenaventura Martí Casal dueños de buques por un total de 6,454

toneladas de capacidad que daban empleo a 412 trabajadores de un total de

1,081180. Ver anexo 15

Los grandes vapores americanos, ingleses, alemanes, daneses e incluso chilenos, en

sus recorridos aprovechaban sus escalas para movilizar también comercio de

cabotaje, simultáneamente al de altura. Bajo el argumento de estimular el comercio

de exportación y apoyar el problema de escasez de circulante, que dificultaba la

comercialización de productos agrícolas e industriales, se permitió a través de los

buques de vela y de vapor extranjero el traslado de oro y plata amonedado de un

puerto a otro de la república. La entrada tanto de vapores internacionales,

principalmente norteamericanos como en menor medida ingleses, alemanes,

daneses y chilenos con tonelajes entre mil y tres mil toneladas de capacidad. Un

ejemplo de esto es la entrada del vapor americano Newbern de 677 toneladas

procedente de San Francisco y escalas que en uno de estos viajes en 1892 traslado

3,407 bultos, de altura y cabotaje. En dicho viaje transportó maquinaria, frutas

frescas, pasadas y en jugo, quesos, panocha, harina y salvado. Estas mercancías

tenían como destinatarios a R. Seiz, Melchers Suc., Tamés, Elorza y Cía., Suc.

Coppel Hnos., Hernández Mendía y Cía., Antonio Jumilla, Hidalgo Careaga y Cía.,

Goldschmidt, y Sra. R. De Ortiz181. Esta situación de competencia desigual de alguna

manera, generó no pocos descontentos, entre las empresas navieras.

Los empresarios, dueños de importantes negociaciones, a la par desarrollaban un

comercio que iba desde el nivel local, hasta el nivel internacional. El Intercambio de

plata, oro y sus derivados en los mercados internacionales de San Francisco y

Panamá, permitía la adquisición de mercancía con valor agregado como

herramientas, insumos para la producción, bienes suntuarios, productos químicos,

180 El Pacífico de Mazatlán, Mazatlán México, 13 enero de 1889, n. 443, pp. 4 y 5.

181 El correo de la Tarde, Mazatlán, México, 1891, 1892, 1893, 1894, 1895, 1896, 1899 y 1901.

corresponda comprobar en el plazo prudente que señales, que la cantidad remitida fue destinada al objeto con que se mandó. A falta de ese comprobante en su debido tiempo, generará la exigencia del pago de respectivos derechos, El Monitor del Pacífico, año 1, n. 13, p.3, Mazatlán México, Septiembre de 1877.

115

materiales de construcción, alimentos procesados y medicinas entre otras

mercancías, tanto para el consumo productivo, como suntuario de las élites

capitalistas de la región.El importante rol de negociaciones mercantiles como

Melchers Sucursales., Charpentier, Wholer Bartining y Cía, Antonio de la Peña,

Thomalen y Cía, Tamés Elorza y Cía. Suc., Somellera, F. Echeguren, Hidalgo,

Careaga y Cía., Charpentier, Reynaud y Cía., Goldschmidt Suc. En el sur de estado.

En el centro de los más destacados exportadores e importadores fue Joaquín Redo y

Balmaceda; en el norte Francisco Orrantia, Estéban Zakany los hermanos Almada.

116

Mapa 5 Circuito del Pacífico

Elaborado por: María del Rosario Vidaca Montenegro.

San Francisco, Mazatlán, San Blas, Manzanillo, Acapulco, Salina Cruz, Champerico,

San José de Guatemala, Acajutla, La Libertad, La Unión Amapala, Corinto, San Juan

del Sur, Puntarenas, Ancón y Panamá

117

Mapa 6 Circuito interoceánico Europa-América

Elaborado por: María del Rosario Vidaca Montenegro. Triete San Nazario, Southampton Santander, Marsella, Londres, Liverpool, Havre,

Hamburgo, , Génova, Cádiz, Barcelona, Bremen y líneas de vapores del Atlántico y

puerto de Colón y el ferrocarril de Panamá.

Mapa 7

118

Circuito interoceánico Europa-América

Fuente: María del Rosario Vidaca Montenegro, Circuitos Mercantiles en Sinaloa durante el porfiriato

Hamburgo, Amberes, Londres, Génova, Cádiz, Puntarenas, Corral, Coronel, Talcahuano, Valparaíso, Antofagastam Iquique, Arica, Mollendo, Callao, Guayaquil, Corinto, Amapa, La Unión, La Libertad, Acajutla, San José de Guatemala, Champerico, Ocós, San Benito, Salina Cruz, Acapulco, Manzanillo, San Blas, Mazatlán, San Francisco y Puget Sound.

119

Mapa 8

Circuito interoceánico América -Asia

Elaborado por: María del Rosario Vidaca Montenegro.

Puertos del litoral mexicano del Pacífico y Cantón, Hong Kong, Shangai, China, Yokohama, Japón con escala en Sándwich y Honololu

120

Mapa 9 Circuitos intercontinentales en América

Elaborado por: María del Rosario Vidaca Montenegro.

Puertos centroamericanos, del litoral Pacífico Mexicano, San Francisco, Victoria y Vancower

121

Capítulo III

ENTRE CAMINOS Y PUERTOS: FLUJOS Y CIRCUITOS MERCANTILES EN SINALOA

1. Rutas de diligencias

Como ya se ha mencionado, durante todo el siglo XIX y las primeras décadas del XX,

en Sinaloa las comunicaciones marítimas fueron predominantes, dada la ineficiencia

de las vías terrestres, la inseguridad y los altos costos de medios como la diligencia,

frente a los magros ingresos de la población182. Sin embargo incluso para el

desarrollo del transporte marítimo, se hacía necesario el uso de fuerza animal para

desplazar la carga hacia los puertos. Arriería y diligencias transportaba carga y

pasaje, tanto a los puertos como a destinos regionales o locales. Hasta antes de la

articulación e integración nacional de las vías férreas, la entidad estuvo comunicada

por medio de las rutas de diligencias que recorrían los caminos carreteros. En el

terreno de las comunicaciones terrestres, este medio jugó un importante papel, al

recorrer longitudinal y transversalmente el estado, vinculándolo, tanto con el centro

del país como con Sonora hasta entrada la segunda década del siglo XX.

La diligencia era un vehículo grande, espacioso y fuerte de muy buenas muelles o

sopandas, tiradas por dos o tres troncos mulares183. Este tipo de transporte se

construía para soportar caminos pesados. Tenían capacidad para doce personas184.

La ruta de diligencias se establece a partir de 1833 con itinerarios en Culiacán,

Cósala, Mazatlán, Rosario, Acaponeta, Tepic, Culiacán, El Fuerte, Álamos y los

ramales de Culiacán a Elota; Culiacán a Guadalupe de los Reyes y Mazatlán a

Pánuco185. Este servicio, prestado por particulares, fue en muchos casos

subvencionado por las autoridades estatales, al ser reconocida la necesidad de

182 Durante el periodo solo un 6% de la población utilizaba este medio, frente a 68.4% de los que se

trasladaban caminando, John H., Coatsworth, El Impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato, México, Era, 1984, pp. 48-49. 183 Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit., p. 552.

184 Luis Felipe Molina, Op. Cit., p. 62

185 Jesús Lazcano Ochoa, Agenda Cívica Sinaloense, Culiacán Sinaloa, México, Gobierno del Estado

de Sinaloa, 1968, p. 125.

122

transporte y comunicaciones entre las diversas poblaciones. Una muestra de lo

anterior es el permiso que en agosto de 1860 se otorgó a Luis Peraza para la ruta

Mazatlán Tepic para establecer una línea de Diligencias y para mayo de 1861 se

otorgó otra a los C. Tostado y Romero para la ruta de Culiacán al puerto de

Mazatlán186. Las líneas principales de comunicación terrestre de uso público en

Sinaloa, entrados los años setentas del siglo XIX fueron tres empresas; las

Diligencias Generales de Occidente, las Ocoroni a Culiacán de don Antonio

Echavarría y las Ocoroni, El Fuerte, Álamos de Adolfo Berbery.

El camino que sigue la línea principal de diligencias se separa del anterior en varios trayectos, y es ahora más frecuentado, aunque más largo. En el de Mazatlán a Culiacán, se desvía en las Higueras de Abuya hacia la izquierda, tocando a Quilá, y llega a Culiacán, donde se junta con el camino ya descrito. De ahí se separa de nuevo pasando por el Limón, Pericos y Bacamari; se junta otra vez con el camino recto en el Palmar siguiendo por Mocorito, Sinaloa y Ocoroni, en cuyo último punto tuerce a la izquierda por Mezcales, San Blas, Sivirijoa y Tehueco, hasta llegar al Fuerte187.

Hacia 1878 la empresa Diligencias Generales de Occidente hacía un recorrido desde

el puerto de Mazatlán hasta Álamos en Sonora, cruzando el estado de sur a norte. El

mismo se daba por tramos, que permitían la renovación de los animales de tiro y el

abastecimiento de alimentos y agua. El itinerario destacaba a ciertos núcleos de

población que con toda seguridad eran más importantes tanto por el número de

habitantes como por sus actividades económicas, representado en seis escalas;

Mazatlán, Elota, Culiacán, Mocorito, Sinaloa y El Fuerte. Los horarios de salida de

Mazatlán, Elota Culiacán, Sinaloa, Fuerte y Álamos eran a las 12 de la noche

exceptuando a Mocorito y el viajero tenía derecho por el pago de su pasaje a

trasladar 25 libras de equipaje gratis. El precio del viaje completo de Mazatlán a

Álamos era de 40 pesos.

El inicio en Mazatlán atravesaba Venadillo, Potrero, Camacho, Quelite, Limón,

Coyotitán, Piaxtla hasta llegar a Elota. Por este tramo se cobraba una tarifa de diez

pesos. Las salidas eran martes, jueves y sábados. El segundo recorrido era de Elota 186 AHGES, Correspondencia de la Secretaría de Gobierno del Estado de Sinaloa, años 1857-1871. 187 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 73.

123

a Culiacán, las salidas eran miércoles, jueves y domingos el precio del pasaje era por

otros diez pesos, de este punto se continuaba hasta Culiacán, cruzando Agua Nueva,

Vinapa, Abuya, Quilá y Laguna Colorada, por un precio de 20 pesos.

De Culiacán a Mocorito, se transitaba por Tamarindo, Pericos, Bacamacari y Palmar,

las salidas eran los martes, jueves y sábados y el precio por este recorrido era de

cinco pesos. De Mocorito se viajaba a Sinaloa por cuatro pesos, las salidas para

este rumbo eran los domingos, miércoles y viernes. Hasta dicho punto, un viajero que

salía desde Mazatlán debería pagar veintinueve pesos. De Sinaloa seguía la ruta de

diligencia hasta la población de El Fuerte, arribando a Ocoroni, San Blas y Sivirijoa,

las salidas eran los martes jueves y sábados, por una tarifa de seis pesos con 50

centavos. El último trayecto del itinerario era de El Fuerte a Álamos Sonora, lugar de

conclusión de la ruta. Se recorrían en este trayecto por cuatro pesos con 50

centavos, los días de salida eran domingos, miércoles y viernes. Se atravesaba por

las poblaciones de Mezquite, Tapizuela y Jerocoa188. El recorrido de retorno era

sobre los mismos puntos.

La temporada de lluvias volvía intransitable los caminos y aumentaba los precios de

las pasturas, lo que reducía el tráfico y a su vez la posibilidad de que la empresa

citada, invirtiera en la reparación de caminos, situación que paralizaba el tráfico entre

Sonora y Sinaloa. Otro aspecto digno de mencionar era que un viajero que se

interesara en trasladarse de Mazatlán a Álamos Sonora debía pagar 40 pesos,

cantidad por demás significativa, que representaba más de un mes de un salario

mensual de un trabajador minero de altos ingresos, de la penúltima década del siglo

XIX. (Ver cuadro 1)

188 La Opinión de Sinaloa, Órgano del Partido Porfirista, Tomo I, Estado de Sinaloa, Mazatlán Sinaloa, 14 de marzo de 1878, n. 40, p. 1.

124

Cuadro 19 Diligencias Generales de Occidente 1878

Tarifas, días de salida e itinerarios recorridos de norte a sur de Sinaloa

De Álamos a

De Fuerte a

De Sinaloa a

De Mocorito a

De Culiacán a

De Elota a

Martes, jueves y sábados

Domingo, miércoles y viernes

Sábados, martes y jueves

Viernes, domingo y miércoles

Martes, jueves y sábados

Domingo, miércoles y viernes

Jerocoa 1.00

Sivirijoa 5.00

Ciénega 13.00

El Palmar 15.00

Laguna Colorada 21.00

Piaxtla 31.00

Tapizuela 2.00

San Blas 7.00

Mocorito 14.00

Bacamari 16.00

Quilá 23.50

Coyotitán 32.00

Mezquite 3.00

Ocoroni 9.00

Pericos 17.50

Abuya 26.00

Limón 34.00

Fuerte 4.50

Sinaloa 11.00

Tamarindo 18.00

Vinapa 27.00

Quelite 37.00

Culiacán 20.00

Agua Nueva 29.00

Camacho 38.00

Elota 30.00

Venadillo 39.50

Mazatlán 40.00

Fuente: La Opinión de Sinaloa, Órgano del Partido Porfirista, Tomo I, Mazatlán México,14 de marzo de 1878, n. 40, p. 1.

El deterioro de los caminos en época de las lluvias y la falta de mantenimiento,

producto de la incapacidad financiera de las autoridades estatales, agravaba la

situación de las comunicaciones, y acentuaba el aislamiento de las poblaciones de la

entidad. La intransitibilidad de los caminos recorridos por la línea de Diligencias de

Occidente, dedicada a comunicar al centro del estado con Sonora. Al paralizarse el

tráfico, dicha empresa se volvía incapaz financieramente, para asumir las

reparaciones de caminos, debido al alza de precios de pastura, de tal manera que las

actividades en general, y el comercio en particular entre Sinaloa y de Sonora se

reducían al suprimirse las comunicaciones.

A fines de siglo XIX las Diligencias Generales de Occidente recorrían el estado en

tres líneas, pero al parecer los itinerarios tenían variaciones, debido a la emergencia

de nuevas poblacionales. La línea de Álamos, recorría Sinaloa de norte a Sur. Al

igual que en 1878 el itinerario de sur a norte partía de Mazatlán y tenía como escalas

125

Elota, Culiacán, Ciénega y el Fuerte. El primer tramo de Mazatlán a Elota se pasaba

por Venadillo, Camacho, Potrero, Quemado, Quelite, Limón, Coyotitán, Piaxtla y

Elota, la diferencia era la incorporación de Camacho a este recorrido. Para recorrer el

siguiente trayecto, de Elota a Culiacán se salía los martes jueves y sábados y la ruta

era Agua Nueva, Vinapa, Abuya, Baila, Obispo, Quilá, Laguna Colorada, Becos y

Culiacán. Este recorrido tenía ya cambios respecto a la ruta de 1878 pues Baila,

Obispo y Becos habían sido integrados al recorrido nuevo.

El trayecto de Culiacán a Ciénega, saliendo los lunes miércoles y viernes recorría

Tamarindo, Pericos, Bacamacari, Palmar, Mirasoles, Comanito, Noria, Mocorito y

Ciénega. Esta fracción del recorrido al norte del estado tocaba ya poblaciones que la

ruta anterior no contemplaba como Palmar, Mirasoles, Comanito, Noria y Ciénega. La

ruta seguía de la Ciénega a El Fuerte, cruzando por Mezquite, Sinaloa, Ocoroni,

Choya, Lo de Vega y el Fuerte, las salidas para este recorrido se hacían los martes,

jueves y sábados. Este trayecto cambió su punto de partida, de Mocorito a Ciénega,

núcleo de población no contemplado en la ruta de casi veinte años atrás, así como

Mezquite, Choya y Lo de Vega.

El último tramo era de El Fuerte a Álamos, se salía los lunes, miércoles y viernes y se

pasaba por Mezquite, Tapizuela, Jerocoa, Isleta y Álamos, se salía los lunes,

miércoles y viernes. Los cambios en este recorrido eran las poblaciones de Isleta. Es

importante destacar que las tarifas de este transporte se redujeron, pues para 1897 el

precio de transporte de la Línea Álamos era de 32 pesos, itinerario que casi veinte

años antes había sido de 40 pesos, situación que debió estar vinculada por la

multiplicación de los puntos del itinerario y el número de usuarios189. (Ver cuadro)

189 David A., Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía domiciliaria de

Mazatlán, Mazatlán México, Imprenta y Casa Editorial M. Retes y Cía. 1897, p. 26.

126

Cuadro 20 Diligencias Generales de Occidente 1897

Línea de Álamos

Salida de Mazatlán a

Salida de Elota a

Salida de Culiacán a

Salida de Ciénega a

Salida de El Fuerte a

Lunes, miércoles y viernes

Martes, jueves y sábado

Lunes, miércoles y viernes

Martes, jueves y sábado

Lunes, miércoles y viernes

Venadillo Agua Nueva Tamarindo Mesquite Mezquite Camacho Vinapa Pericos Sinaloa Tapizuela

Potrero Abuya Bacamacari Ocoroni Jerocoa

Quemado Baila Palmar Choya Isleta Quelite Obispo Mirasoles Lo de Vega Álamos

Limón Quilá Comanito El Fuerte Coyotitán Laguna Colorada Noria Piaxtla Becos Mocorito Elota Culiacán Ciénega

Fuente: David A., Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía domiciliaria de Mazatlán, Mazatlán México, Imprenta y Casa Editorial M. Retes y Cía. 1897, p. 26. La línea de Tepic, partía de Mazatlán hasta llegar a Tepic, el recorrido incluía las

poblaciones de Villa Unión, Agua Caliente e Higueras para llegar al Rosario a 21

leguas de distancia, de ahí continuaba a Escuinapa y otras poblaciones hasta llegar a

Tepic. De Tepic la línea corría a Guadalajara, pasando por Ahuacatlán, Ixtlán,

Magdalena, Tequila y Guadalajara, el viaje completo tenía una tarifa de 16 pesos.

La empresa aceptaba transportar por el precio del pasaje 12 Kilos de equipaje libres

y establecía que de acuerdo a su política no conducía materias inflamables o

combustibles. El recorrido de Tepic a Guadalajara se hacía en tres días, de las 4 de

la mañana a las 5 de la tarde. El de Mazatlán a Tepic de las 7 de la noche a las 5 de

la mañana para evitar el calor y las insolaciones190. La línea de Copala salía de

Mazatlán los martes jueves y sábados recorriendo Villa Unión, Concordia y Copala

por 1, 2 y 4 pesos respectivamente, y de 3 a 6 centavos por flete en los mismos

destinos. Ver anexo no 2

190 David Urrea, Ibid., Op. Cit., pp. 27-28.

127

2. Los circuitos regionales y el comercio

Durante la cuarta parte del siglo XIX, Sinaloa se mantenía comunicación marítima,

hacia su interior y con la región, a través de Mazatlán como puerto de altura y los de

Altata, Navachiste y Bacorehuis como los principales accesos para el cabotaje. Los

puertos del Tule y Playa Colorada en el distrito de Mocorito, ubicado el primero entre

la punta de Baradito y las islas de Altamira y Talchichitle y el segundo entre los ríos

Mocorito y Sinaloa, a una legua de la boca del estero. Ambos sitios, favorecieron un

comercio de cabotaje en menor escala. El Tule era un sitio desde donde se

exportaba brasil de contrabando, embarcando desde ahí hasta 100 quintales de esta

planta tintórea producida en las regiones de Pericos, Comanito y otros puntos

aledaños191.

El problema del contrabando continuó a lo largo del siglo, la revisión de algunas

fuentes nos ofrece ejemplos como el de los meses de Julio y agosto de 1877, que

aparecieron en la prensa local una serie de editoriales relativas al contrabando

ejercido por el pailebot Montana por la introducción de mercancías fuera de

manifiesto. Esta situación de evasión fiscal se consideraba resultado de una errónea

política fiscal en cuanto a las cuotas cobradas; al comercio de escala autorizado y a

la deficiente vigilancia de las costas, favorecedora del ejercicio de esta práctica

contra las finanzas públicas.

Más entre tanto los derechos aduanales ofrezcan a los dedicados al contrabando las garantías que les proporcionan las cuotas designadas en el actual arancel; no puede ser conveniente hacer mas difícil la vigilancia fiscal, favoreciendo la libertad del comercio de mala fe. En verdad no vemos la necesidad o urgencia de comercio de escala, y tenemos que de pronto producirá pérdidas y serios cuidados al gobierno en la defensa de las rentas aduanales. Pero cuando tan grave y trascendental cambio se ha adoptado, debemos creer que se han previsto, todas las dificultades y que se han adoptaran medios suficientes para allanarlas192.

191 Diario Oficial de la Federación, Tomo III, martes 2 de febrero de 1869, n. 33, f.65, pp. 1, 2,

Al respecto siete años después, en 1876, Eustaquio Buelna afirmaba que por este estero se exportaba brasil, Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51. 192 El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, Junio de 1877.

128

Si bien para los años setentas del siglo XIX, Buelna refería la existencia de los

puertos de Bachorehuis y Navachiste como de tráfico de cabotaje, la revisión

hemerográfica de dos décadas después no lo consigna. La navegación de cabotaje,

cumplió una importante función de abastecimiento de las necesidades básicas. De

manera simultánea se desarrollaba un comercio de exportación que giraba en torno a

los productos minerales, cueros y pieles de res y algunas variedades de herbolaria.

La guía de Melcher ofrece una crónica válida para darle color a este proceso de

intercambio diciendo

Hoy era la llegada de un barco que con sus maniobras de alijo y despacho daba la nota del día, mañana la entrada de una conducta de plata, extraída de las profundidades de la serranía y el alistamiento de la carga que debía llevar de regreso; otro día la venida de una diligencia trayendo clientes que venía a hacer sus compras193.

Siendo la evasión del pago de impuestos un problema de índole mayor para los

gobiernos, informes como el del gobernador Mariano Martínez de Castro en la

Memoria General presentada al poder legislativo en septiembre de 1881 declaró

En cuanto al derecho de bultos, que se ha venido a ser uno de los pingues del Estado, convendría que se excogitasen los medios de reducir en lo posible la defraudación que se le hace por el contrabando, para lo cual se valen algunos causantes de la falta de documentación para la marcha de los cargamentos, pues ésta no se exige por la ley194.

Para entender el proceso de evolución comercial experimentado en Sinaloa durante,

el siglo XIX se abordan algunas referencias iniciales capaces de aportar para la

reconstrucción histórica de la actividad mercantil desplegada durante los últimos años

del porfiriato. La desarticulación del mercado regional sinaloense había persistido

hasta finales de la última década del siglo XIX. Hasta antes de la llegada del

ferrocarril, la actividad de importación y exportación para el abastecimiento de las

principales casas comerciales se desarrolló por los puertos de Mazatlán,

Topolobampo y Altata. Mazatlán relevante como puerto de altura, y los otros dos

193 Melchers Sucs. Guía de Melchers, Mazatlán México, 1921, p. 24.

194 Mariano, Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado, presentada

a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacan México, Tipografía de Retes y Díaz, septiembre de 1881.

129

como puertos de cabotaje, por medio de los cuales se introducían mercancías para

satisfacer las necesidades de alimentación, tecnología y otros recursos.

Durante el periodo 1903 a 1911, el flujo comercial marítimo por este puerto se

incrementó, pero partir de 1909, con la llegada del ferrocarril, se redujo

drásticamente195. El desarrollo generado en la región sur del estado convirtió a

Mazatlán en un punto estratégico del intercambio comercial seguido de los de Altata

y Topolobampo.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, el control de las aduanas terrestres y

marítimas especialmente, jugaron un rol importante, debido a que eran fuentes de

ingresos fundamentales para el Estado, pero también para subvencionar las

revueltas, levantamientos, etc., de manera ilegal. Esto se evidencia en la gran

preocupación por el ordenamiento administrativo, de recursos humanos y del

funcionamiento de las aduanas marítimas. Lo anterior da cuenta el inventario

desarrollado a la aduana de Mazatlán el 13 de abril de 1859, y los cortes de caja

hechos el 13 de junio del mismo año, así como el registro de contrabandos y

embarques clandestinos, durante el mes de octubre del mismo año.

En 1860 el gobierno emitió licencias para la libre navegación de los buques de

cabotaje, en 1861 se establece la denominación de las aduanas de cabotaje. Se

exigía el pago de fianzas para el buen uso de la bandera, que a la vez. En febrero de

1861 se estableció un contrato con el Sr. Bonet para la construcción del muelle y

alineaciones de la Aduana Marítima de Mazatlán y en Mayo 13 de 1861 otro con el

Sr. Weidoner para la construcción de un dique en Mazatlán196.

Los movimientos político militares del siglo decimonónico, posibilitaron el ascenso del

puerto de San Blas, después del inicio de la guerra de independencia, en respuesta a

la necesidad de un puerto de acceso ante el bloqueo de Acapulco por los

insurgentes. Coyuntura a favor de un nuevo y ágil acceso al occidente de México, y

que marcó su autonomía respecto al comercio de México, favoreciendo el desarrollo 195 Alonso Martínez Barreda, Relaciones económicas y política en Sinaloa 1910- 1920, Culiacán,

México, UAS, El colegio de Sinaloa, 2005, pp. 24,25 y 46. 196 AHGES, Correspondencia de la Secretaría de Gobierno del Estado de Sinaloa, años 1857 a 1871.

130

regional del occidente de México, mediante el eje Tepic- Guadalajara. La coyuntura

favorable no pareció durar más allá de la década de los sesentas; cuando las

condiciones cambiaron el comercio por San Blas comenzó a entrar en crisis, y

Mazatlán monopolizó el movimiento de mercancías con California197.

Los litorales estatales jugaron un rol fundamental en el desarrollo de la navegación

marítima, Buelna sustentaba críticamente que Sinaloa poseía recursos marítimos, lo

que le confería un brillante porvenir comercial; aunque afirmaba que todavía para la

década de los setentas del siglo XIX, sus costas se mantenían casi despobladas y

sus puertos era subutilizado a pesar de ser la comunicación marítima la de mayor

importancia198. La dimensión económica de la región, en cuanto al comercio

internacional y todos sus efectos fiscales, políticos, económicos y sociales, se

modificaron, con el surgimiento de Mazatlán, como puerto de primer orden en el

litoral Pacífico, en sustitución del lugar otrora ocupado por San Blas.

Sin embargo, y a pesar de los cambios y la emergencia de nuevos puertos en el

Pacífico, hasta la década de los setentas se consideró que las costas del Pacífico

eran de menor importancia respecto al Golfo. Incluso de acuerdo a las cifras

manejadas por prensa local, la aduana de Mazatlán durante julio de 1880, ocupaba el

sexto lugar nacional al aportar a las finanzas públicas 59, mil 516.59 pesos, por

debajo de las aduanas marítimas y terrestres de Veracruz, Progreso de Castro,

Laredo, Ciudad Juárez y Ciudad Porfirio Díaz199.

Los puertos jugaron un papel fundamental en la reorganización de los espacios

regionales comerciales. El temporal bloqueo de Acapulco de la primera década del

XIX propició la apertura de los puertos de San Blas, Mazatlán y quizá Guaymas,

integrando en torno a ellos regiones que antes habían estado dinamizadas por la

Ciudad de México y algunos centros mineros200. Haya sido en mayor o menor

medida el efecto de dinamizante el puerto de Mazatlán, para las últimas décadas del

siglo XIX, se mantuvo un importante movimiento comercial. Así como en su categoría

197 Araceli Ibarra Bellon, El comercio y el poder en México, 1821-1864, México, Op. Cit., p. 373. 198 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 49. 199 El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 21 de septiembre de 1880, n. 529, p. 1

200 Luis Jáuregui, Los Transportes siglos XVI al XX, UNAM-OCEANO, México, 2004, p.68.

131

de primer escala en los viajes de San Francisco a Panamá y de más de una decena

líneas de navegación marítima internacionales que conectaban con América del norte

y del Sur, Centroamérica, Europa y Asía.

Otro aspecto de Mazatlán fue que el auge fomentó cierto nivel de industrialización en

la región sur del Estado201. El inicio del fin de este ciclo, fue marcado por la llegada

del ferrocarril Sud Pacífico al puerto de Mazatlán, significando la ruptura, gradual del

mismo. El advenimiento del régimen porfirista, propició cambios de carácter político,

jurídico, y económico dentro de una etapa de expansión capitalista donde se buscó,

la creación de mercados regionales y el fortalecimiento de un sector externo,

orientado a la exportación ascendente a los Estados Unidos de Norteamérica.

Un factor en contra de la comercialización de mercancías en Sinaloa fue la política

económica y fiscal del gobierno en torno a los puertos del estado, debido la falta de

vigilancia de los litorales y la parcial apertura al comercio de cabotaje, y a la

aplicación de Leyes fiscales contra el contrabando que limitaban el tráfico. La prensa

local daba cuenta de la introducción de mercancías fuera de manifiesto, durante el

mes de marzo de 1877. Entre Julio y agosto del mismo año, continuaron

apareciendo editoriales relativas al contrabando ejercido por dicha nave. Para el mes

de agosto se decía

Más entre tanto los derechos aduanales ofrezcan a los dedicados al contrabando las garantías que les proporcionan las cuotas designadas en el actual arancel; no puede ser conveniente hacer mas difícil la vigilancia fiscal, favoreciendo la libertad del comercio de mala fe”. En verdad no vemos la necesidad o urgencia de comercio de escala, y tenemos que de pronto producirá pérdidas y serios cuidados al gobierno en la defensa de las rentas aduanales. Pero cuando tan grave y trascendental cambio se ha adoptado, debemos creer que se han previsto, todas las dificultades y que se han adoptaran medios suficientes para allanarlas202.

El contrabando era una de las grandes lacras que frenaban la captación de recursos

para el estado. La política arancelaria, lejos de favorecer el comercio legal y las

201 R. Arturo Román, “El transporte marítimo por Mazatlán durante el siglo XIX”, en Clío, número 31. Facultad de Historia, UAS, Culiacán, México, enero-junio 2004, p. 39-50. 202 El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, junio de 1877.

132

finanzas públicas, restringía al comercio local y regional, neutralizando las ventaja

comparativas naturales de los litorales sinaloenses, que significaban por esa época,

un gran potencial en términos mercantiles203. Dicho contrabando se desarrollaba en

diversos niveles; uno de ellos lo constituyó la evasión al pago de derechos por la

exportación de mercancías y el otro por la importación, afectando al erario público y

las posibilidades de desarrollar obras de beneficio social. Uno de los muchos casos

de este contrabando, apareció en la prensa en 1878, relativo a mil cargas de harina

de San Francisco que fueron rematadas por la aduana marítima de Mazatlán, dato

infiere que de Los Estados Unidos no solo se importaban bienes industrializados

tanto para consumo humano como productivo, sino también alimentos204.

Resulta interesante intentar desentrañar la complejidad del estudio de los diversos

circuitos de comercio interregional entre Sinaloa y otras entidades205. Con el fin de

satisfacer las necesidades básicas y de producción debieron desarrollarse una serie

de actividades de distribución e intercambio, a pesar de las grandes dificultades para

el traslado de mercancías, algunas de carácter local, regional, intrarregional, e

incluso desde diversas zonas del país y el extranjero. Al interior de la región

noroeste el mayor dinamismo se dio en Sonora, comerciándose en la región

productos agrícolas y manufacturas.

Sinaloa compitió con Sonora, los últimos años del siglo XIX, en cuanto a los montos

del pequeño comercio, pero a inicios de siglo XX, en delante su desarrollo fue más

lento. En torno a los circuitos de comercio internacionales, don Héctor R. Oléa afirma

que en Sinaloa existieron importantes actividades comerciales, vinculadas a

mecanismos comerciales internacionales y cita el caso de un comercio en Mazatlán

denominado la Torre de Babel, que desarrollaba comercio de importación de acero

203 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 50. 204 La semana pasada remató la Aduana Marítima mil cargas de harina de San Francisco que llegaron

en la goleta americana Eustace y fueron aprendidas como contrabando con otros efectos en la bahía de Magdalena. Las mil cargas fueron adjudicadas a panadero a razón de 11 pesos 50 centavos cada una, El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 14 de febrero de 1878, n. 36, p. 1 205 Eustaquio Buelna refiere que se adquirían sarapes de Durango, harinas de Sonora, y efectos del país de León, Guadalajara y México, Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 69.

133

de importador minas de Sheffield Toledo, Madapolanes imperiales e ingleses, linos

Irlandeses, cortinas y muebles de Viena, sedas, abanicos y esteras japonesas.

Las articulaciones mercantiles internacionales, favorecían a través de la

monopolización comercial de abarrotes, mercería, agricultura y minería la

acumulación de importantes capitales bajo el amparo de la revolución de Tuxtepec, y

el empoderamiento de norteamericanos, alemanes, lusitanos, franceses, suizos,

belgas, chinos, japoneses, ingleses, dinamarqueses, italianos, noruegos y suecos206.

Durante este periodo es evidente, de acuerdo al mismo autor el poder de

monopolizadores de las importaciones de maquinaria, artículos para minería,

navegación marítima; y el control de la banca. Esta información, aporta datos que

permiten confirmar algunos procesos propios del periodo, como la migración de

capitales y personas, y el intercambio de bienes manufacturados por materias

primas, de carácter intercontinental. Fue entonces cuando se experimenta de manera

más masiva, a través de todo el globo terrestre el intercambio, propiciado por el

avance en las comunicaciones y los transportes.

Algunos elementos de carácter cuantitativo pueden aportar a la interpretación de la

naturaleza del comercio en Sinaloa, pues para el año de 1880, se registraban un total

de 667 giros mercantiles en el Estado, 268 ubicados en Mazatlán, Culiacán con 68, y

Rosario, Cosalá y Concordia con 63, 58 y 51 establecimientos, considerados por su

mayor importancia numérica. Estos datos permiten inferir la preeminencia de

Mazatlán en cuanto a la actividad económica, sobre Culiacán y el efecto multiplicador

de la minería en el resto de los distritos. Seis años después, existía una tendencia al

crecimiento significativo de los distritos de Culiacán, Cósala, Rosario y Concordia. De

los giros mencionados 248 eran tendajones, 105 tiendas de lencería, 37 abarrotes,

29 cantinas y 8 almacenes en Mazatlán. Lo que orienta a pensar en comercios de

mayor nivel de inversión, infraestructura y variedad de mercancías en venta207.

206 Héctor R. Olea, Op. Cit., pp. 123 y124. 207 Mayra Vidales, Comerciantes de Culiacán. Del Porfiriato a la Revolución, Culiacán, México, UAS, 2003, p. 15. para dicho año en Sinaloa se ejercieron un total de mil ochenta giros mercantiles, producto de ochocientos sesenta establecimientos considerados industriales que causaban casi 17 mil pesos de

134

En general para este periodo se definen tres polos de crecimiento comercial en

Sinaloa, el del sur, con eje en Mazatlán, el del centro vinculado a Culiacán, y el del

norte en construcción a partir de la industria azucarera, que tradicionalmente había

estado nucleado en la población de El Fuerte y que entrado el siglo XX, se desarrolla

alrededor de la nueva ciudad de Los Mochis. Una expresión del comercio

desarrollado en esta región es la reflejada en el naufragio del vapor Sonora, del que

aparecieron restos en las ensenadas de San Vicente y Cumichi jurisdicción del

distrito del Fuerte, así como algunas mercancías salidas a tierra que eran

comercializadas en la región tales como barriles de jabón, aguardiente, pacas de

algodón, así como otros objetos en las costas de Agiabampo208.

Es de mencionar, que se consideraba en ese contexto como importación, a los

artículos traídos de otras regiones del territorio nacional, debido en primer término a

la normatividad hacendaría que establecía impuestos de carácter estatal a las

mercancías no producidas en el estado, así como a la débil de articulación mercantil

regional y nacional que durante el periodo irá gradualmente construyéndose, así

como a la inexistencia de un mercando nacional como un todo, y a la existencia de

múltiples aduanas, que constituyeron durante la mayor parte del siglo XIX barreras a

la libre circulación de mercancías.

2.1. Principales itinerarios

Otro nivel de intercambio, por demás significativo para garantizar el consumo de los

grandes sectores de población de menores ingreso, no por ello descuidado por las

grandes empresas comerciales y las líneas de navegación de la última década del

siglo XIX y la primera del siguiente fue el ejercido a través del comercio de cabotaje.

El comercio marítimo de Sinaloa, desarrolló dos niveles de comercio; el regional,

contribuciones. El distrito de Mazatlán tenía 388 giros, seguido del distrito de Culiacán con 159 y los de Cosalá y Concordia con 107 giros, el de Rosario con 99 y el resto de los distritos de entre 74 y 27 giros, Vid., Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México, Imprenta Estereotípica de Tomás Ramírez, 1886, anexo no. 24. 208 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán México, 17 de noviembre de 1884 n.

46, p. 3.

135

entre los puertos de Mazatlán, Teacapán, Altata, Perihuete, Agiabampo, Médano

Blanco, Guaymas, La Paz, San José del Cabo, San Blas y Manzanillo (hasta la última

década, aún no aparecía Topolobampo); y otro intrarregional que sumaba a los

anteriores destinos los puertos de Acapulco, Puerto Ángel, Tonalá y San Benito.

Eventualmente aparecen en las fuentes destinos como Peñas y la Isla Maria Madre,

de este último puerto llegaba a Mazatlán, tablas, tablones, y madera en general. Este

circuito fue capaz de proveer y movilizar mercancías entre las subregiones, centro,

norte y sur del estado; así como con el resto del noroeste, y con los puertos del

Occidente y Sureste de México. Ver mapa número 9

A través de vapores, barcas, pailebots, balandras y faluchos se atendía la demanda

de transporte de mercancías y personas entre los diversos puertos del Pacífico, así

como la transportación de los principales mercancías de exportación hacia otras

regiones, destacando los siguientes destinos; En Baja California Santa Rosalía, La

Paz, Loreto, Piedra Gorda, Ensenada, Mulegé, San José del Cabo; en Sonora

Guaymas y Agiabampo; Topolobampo, Altata, El Robalar, Perihuete, Mazatlán y

Teacapán de Sinaloa; Manzanillo, Las Peñas y San Blas del actual estado de Nayarit,

Acapulco en Guerrero; Salina Cruz en Oaxaca y en Chiapas,Tapachula y San Benito.

El comercio de cabotaje, movilizaba mercancías básicamente para el consumo

humano, algunas materias primas, herramientas y accesorios para la construcción y

la producción. La naturaleza de los artículos transportados por supuesto respondía a

las necesidades básicas de los diferentes núcleos de población local y al

abastecimiento del puerto de Mazatlán, como núcleo de distribución de un amplio

hiterland que al parecer incluía la población costanera del Pacífico; así como

regiones mineras de Durango, Chihuahua, Zacatecas, Baja California, y del

Occidente, durante los años previos a la articulación del ferrocarril a estas regiones.

Sobre el origen de las mercancías trasladadas por las costas, solo queda claro que a

través del cabotaje, se proveía de alimentos de primera necesidad, ropa, enseres,

algunas herramientas y material para construcción a los mercados locales,

destacando como puertos de acceso al centro del estado Altata, hacia el sur

136

Mazatlán y Teacapán y al norte El Perihuete. Ya entrado el siglo XX aparece

Topolobampo como escala y destino de manera recurrente.

Respecto a las características de las mercancías que se trasladaban por la costa se

encuentra que de Santa Rosalía se enviaban alimentos y algunos implementos para

la producción, asimismo de Guaymas se exportaban principalmente artículos, para la

construcción quizá de las vías férreas, tales como rieles, calderos, clavos, barriles

vacíos, petróleo, herraduras, resortes, aparatos, rollos de vaquetas, aparatos

giratorios, pasturas, cebada, arroz, manteca, harina y cerveza, obra de lana, e incluso

billetes. En Mazatlán eran recibidos alimentos de Santa Rosalía como cebollas,

queso, frutas naturales, secas y en jugo, cebada, chiles, garbanzo, pasas, dulces,

telas, vino, telas, maquinaria, cuero de res, cascalote barriles vacíos, cajas de concha

perla, sacos vacíos y lámparas. Algunos de estos productos, especialmente los

industrializados quizá eran producidos en Estados Unidos, llevados por tren a Sonora

y de ahí embarcados al resto de la región209.

A partir del siglo XX empieza a aparecer en las columnas del movimiento marítimo de

la región como puerto de destinos y procedencia de las embarcaciones el puerto de

Topolobampo, que en los periódicos de la última década del siglo XIX no figuraba. De

Topolobampo, se exportaban productos producidos en la región norte del estado,

enviando por este puerto al de Mazatlán garbanzo, cueros, pieles de venado y res,

fríjol, alfalfa, cuernos, cebollas e incluso metálico y billetes. De Altata se embarcaba

durante los mismos años productos producidos seguramente en las empresas

consideradas por la época como industriales, como mantas, rayadillos, mezclillas y

algunos productos ganaderos y agrícolas tales como; cueros de res, vaquetas,

manta, licores, alfalfa, cebollas, maíz, fríjol, tabaco, así como cabezales y sacos.

Para el consumo humano llegaba de San Blas tabaco plana y congo, maíz, fríjol,

calabaza y hoja, chile, petates, canastos, loza de barro, sombreros, rebozos,

zarapes, y polvos medicinales. De esta región al parecer se fortalecía el circuito con

una corriente de bienes intermedios adquiridos quizá del comercio con la región

209 El demócrata de Mazatlán, 1905, 1906 y 1907.

137

occidental de México, o que podría haber venido de regiones de mayor nivel de

industrialización como la ciudad de México, principalmente materiales de

construcción e implementos para la introducción del ferrocarril. Lo que significa que

para el consumo productivo se enviaba de San Blas a Mazatlán semillas, cañería de

hule, azogue, focos, atados de acero, muelles de acero para carros, atados de sacos,

ácido sulfúrico, tornillos, cueros de res frescos y secos, relojes. Mercancía de la que

desconocemos su origen productivo 210.

Desde el occidente, centro y norte de la república; a través de la arriería y las rutas

de diligencias se articulaba un circuito mercantil básicamente marítimo. La

navegación marítima trasladaba mercancías en ambos sentidos de y hasta regiones

distantes, todavía las primeras décadas del siglo XIX. Las principales empresas de

navegación que desarrollaban el comercio marítimo, escalaban en puertos locales,

regionales e intrarregionales en algunos casos.

Una de las compañías de navegación fue La Linea vapores Luis A Martínez y

compañía., propietaria del Vapor Yaqui. Esta línea en1894 desarrolló viajes entre

Agiabampo, Altata y Mazatlán en 2 días, siendo su carácter local y sus recorridos de

los más cortos.

La Linea de vapor Lower California Co. Ltd. Su recorrido era por la ruta Mazatlán,

Altata. La Paz, Agiabampo y Guaymas, esta empresa logró establecer un convenio

para sus recorridos, otorgándosele una subvención.

Sociedad Isacc Madrigal y Cía., Empresa poseedora de los Vapores Río Yaqui y San

Blas, y de los Pailebots Otelo, Rápido, General Zaragoza y varias embarcaciones

menores. Durante el año 1906 hizo tráfico entre Mazatlán, Puerta del Río y Boca de

Teacapán. Recibía carga de Camichín, Otatito, Novillero, Quimichis, San Felipe,

Tecuala, Acaponeta, Tuxpan y Santiago Ixcuintla. Su itinerario favorecía el transporte

de pequeños puertos o bahías entre Sinaloa y el Cantón de Tepic, y la empresa de

Buenaventura Casals, propietaria de los Pailebots Cataluña, General Rosales Alfonso

y Montserrat, recorrían para 1904 los puertos del norte de Sinaloa y de Baja

210 Ibid., El Demócrata de Mazatlán.

138

California y la línea Express Marítimo de Mazatlán, S.A. Embarque y desembarque

de pasajeros y equipaje, en paseos, excursiones y traslado211.

Como ya se ha mencionado el puerto de Mazatlán en 1900 tuvo un movimiento

marítimo que casi cuadruplicó en tonelajes al de Altata, tanto en entradas como en

salidas. Respecto a las los orígenes de las naves que ingresaron a estos puertos

regionales se nota que Mazatlán recibió más del doble de barcos nacionales que

Altata pero el tonelaje de estas embarcaciones fue casi igual. Mazatlán cuadruplico el

número de barcos extranjeros que llegaron y salieron por Altata y el tonelaje de los

mismos fue casi ocho veces mayor. Estas cifras permiten dimensionar la importancia

regional de cada puerto entrado ya el siglo XX.

El Cuadro anterior muestra las exportaciones e importaciones hechas de 1888 a

1908 por los puertos de Altata y Mazatlán. Del primer puerto se aprecia que a inicios

del periodo destacan las exportaciones de 1888 por más de 500 mil pesos; de ese

año a 1893-1894 son descendentes. A partir de 1896 hay un repunte importante los

montos exportados oscilan entre los 600 mil y un millón 700 mil que es su punto

cúspide en 1904-1905, tal vez producto de la industria azucarera. Respecto a las

importaciones.

Respecto al comportamiento del comercio ejercido por Mazatlán, los montos de las

exportaciones son mayores a las importaciones, pero al finalizar el ciclo estudiado en

términos relativos es mucho menor la diferencia entre los valores exportadores y los

importados que al inicio. Estos datos orientan a pensar en el proceso de

industrialización de esa zona del estado y del incremento en las importaciones que

debió generar. Finalmente el puerto de Topolobampo aparece en el periodo con

movimientos de importación por más de 800 mil pesos en los años 1902-1903, tal vez

debido a la instalación del ingenio azucarero de B. Jonston llamado Sugar Company.

A partir del siguiente año, los volúmenes por importaciones decrecen hasta poco más

211 El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 1878, El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno,

Culiacán México, David Urrea A., Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía Domiciliaria de Mazatlán, Mazatlán México, Imprenta Retes, 1897, Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa 1906, Tipografía de Faustino Díaz, Culiacán México, 1907, Rigoberto Arturo Román Alarcón, El comercio en Sinaloa siglo XIX, pp.104-105.

139

de 150 mil pesos el último ciclo anual. En cuanto a las exportaciones por

Topolobampo, es notorio que su tráfico fue de menor escala al de Altata. (Ver cuadro)

Cuadro 21 Sinaloa 1900

Movimiento Marítimo de altura y cabotaje

Altata Mazatlán Barcos Tons Tripu

lacion Barcos Tons Tripu

lacion Entradas 205 53,020 5,246 484 205,154 11,644

Vapor 192 51,254 5,130 339 190,894 10,682

Vela 13 1,766 116 145 14,260 962

Salidas 216 55,076 5,591 487 206,088 11,715

Vapor 201 53,740 5,487 343 191,738 10,766

Vela 15 1,335 14 144 14,350 949

Entradas

Nacionales 179 30,759 4.109 375 39,372 5,513

Extranj. 26 22,260 1,137 109 165,782 6,131

Salidas

Nacionales 189 33,047 4,438 379 40,276 5,701

Extranj. 27 22,028 1,153 108 165,812 6,014

Fuente: Antonio Peñafiel, Anuario Estadístico de la República Mexicana, Dirección de Geografía y Estadística, 1900, p. 167.

Tomado de Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., pp. 73 y 75.

140

Sinaloa Exportaciones e Importaciones

1900=100* (pesos)

Años Altata Mazatlán Topolobampo Exporta

ciones Importaciones

Exporta ciones

Importacio nes

Exporta ciones

Import ciones

1888-89 500,215 - 5’501,730 2’150,808 - - 1889-90 94,013 - 5’321,455 3’137,182 - - 1890-91 61,832 5’033,313 - - - 1891-92 35,375 5’853,134 - - - 1892-93 63,365 254,614 5,346,943 2’432,055 - - 1893-94 74,851 90,879 4’802,886 2’385,257 - - 1894-95 - - 6’285,777 2’860,497 - - 1895-96 931,759 85,987 5’451,894 2’900,393 - - 1896-97 813,899 198,373 5’808,037 3’083,806 - - 1897-98 669,678 324,588 7’021,742 3’095,526 - - 1898-99 639,842 275,419 6’346,446 2’737,495 - - 1899-00 614,421 296,121 6’529,691 3’310,335 - - 1900-01 1’341,289 388,125 7’182,113 3’470,149 - - 1901-02 912,055 435,254 8’291,038 4’117,533 - - 1902-03 542,390 829,214 4’327,788 3’755,835 - 835,414 1903-04 943,200 437,902 7’367,281 3’374,801 4,621 198,681 1904-05 1’732,116 230,347 5’514,512 3’248,230 234,040 147,513 1905-06 849,384 206,226 6’356,772 3’127,311 136,830 194,660 1906-07 1’388,904 209,205 6’886,439 3,742,564 153,998 184,451 1907-08 1’206,414 178,312 6’794,125 4’186,384 160,910 153,897

* Se toma el año 1900 como base para coincidir con la fuente de donde se tomaron los datos. Fuente: Estadísticas Económicas Del Porfiriato. El Colegio de México, 1966, pp.473-478 y 494-507. Tomado de Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., pp. 77 y 79.

3. Mazatlán

Este puerto ubicado al sur de la entidad, de primer orden en el campo del intercambio

comercial marítimo del siglo XIX, de acuerdo a Santiago Calderón tuvo el mejor

momento de su movimiento comercial entre 1840 y 1862. Ya para fines del mismo

siglo, de acuerdo al mismo autor, se vivió una decadencia. Desde esta perspectiva

histórica, de un testigo presencial, el auge del puerto mazatleco se relacionó con el

cierre de San Blas y a que aún no existían como puertos de altura Manzanillo,

141

Guaymas y La Paz. Al emerger estos nuevos puertos, desplazaron de ese primer

lugar al de Mazatlán en la región.

En aquellos felices tiempos, esta ciudad era un pequeño conjunto de más casas, no se ostentaba en ellas hermosura, ni elegancia, pero en cambio contenían inmenso número de manufacturas otras, familias rodeadas de bienestar y hasta sus comenzadas calles llenas de fardos, de trabajadores y compradores rebelaban la buena época de un pueblo y su risueño porvenir”. Sin embargo la febril actividad comercial de este puerto, se vio afectada por acontecimientos como la sesión de Alta California, la migración de población, la separación de la federación, y la introducción del ferrocarril de México a Veracruz que resultó en su momento una alternativa de transporte a menores costo de fletes y acortamiento de las distancias para el abastecimiento de mercancías212.

El surtido que traían los barcos era extenso y variado, y no solamente se componía de artículos gruesos, sino también de toda clase de mercancía fina, como sedas de Francia, linos de Irlanda y Silecia, ricas telas de Austria y Alemania, vinos de España…Los comerciantes escogían sus mercancías cargando hatajos enteros de mulas con los distintos productos para llevarlos a sus tierras lejanas213.

Otra fuente testimonial nos ofrece una fuente hemerográfica que describe a Mazatlán

como una población fundada en 1828, y que para 1879 se advertía un desarrollo

gradual, debido a la falta de agua; considerando que por esas fechas tenía el puerto

14 mil habitantes. Respecto a la supuesta decadencia del comercio daba la siguiente

opinión;

Se ha dicho mucho que el comercio de este puerto se encuentra en decadencia, nada como más falso que esta tan aventurada como injustificada aserción. Es verdad que Mazatlán contaba anteriormente con plazas de consumo para sus cargamentos, las de estados de Sonora, Chihuahua, Durango y parte de Jalisco; y que hoy se haya reducido a una pequeña parte de Sonora y todo Sinaloa. Las causas de esta depresión son bien conocidas, pues la inmediación de los establecimientos mercantiles de la frontera americana, por una parte y el ferrocarril de Veracruz a México por a otra, han sustraído de ese consumo a Chihuahua y gran parte de Sonora de un todo, y de otro a Durango. Sin embargo de esto, vemos que los cargamentos son los mismos en número que antes se recibían, aumentados con el transporte de los vapores que en considerable número de toneladas de carga nos

212 Santiago Calderón, Op. Cit., pp. 9, 52, 53.

213 Melchers Sucs., Guía de Melchers, Op. Cit., p. 24.

142

traen mes por mes., mientras que hoy los quintales llegan, y hay también otro punto de importancia que mueve nuestra atención, y es que hace pocos años la importación, por ejemplo de cien quintales de café bastaba para que bajara el precio de este artículo, (hoy) se importan a millares y todo se consume. Tal vez pueda atribuirse esto al mejoramiento social, o aumento de las necesidades; pero lo que decimos del café pudiéramos también decirlo de otros muchos artículos de comercio que forman y sustentan el de esta plaza.

Para el autor de esta editorial, el auge de la minería era la causa de ese incremento

en el consumo, concluyendo que Mazatlán progresaba, y su adelanto resaltaba por el

considerable aumento de sus fábricas, y por las importantes obras de infraestructura

y las mejora sen la instrucción, por lo que convocaba a autoridades y funcionarios a

la introducción del agua potable214.

Otra descripción del puerto Mazatleco aparecida en una editorial decía:

Por el año de 1830 Mazatlán no era más que una península cubierta de mangles en los esteros; arbustos y grandes higueras silvestres en los terrenos, colinas y cerros que llevan los nombres de Crestón, Vigía, Nevería, Casa de Mata y Cuartel Colorado. La tradición nos cuenta que la primera casa que se edificó y que pudiera llevar el nombre de tal, es la que ahora conocemos con el nombre de “Casa de los Cueros” efectivamente, desde su origen se dedicó a depósito de pieles. Las venerables ruinas de Mallen y su panteón de familia, deben ser coetáneos de aquella construcción215.

Mazatlán había adquirido mucha importancia comercial; se disfrutaba de cierto bienestar general, todo el mundo usaba pantalones y a todos los muchachos de cinco años para arriba se les obligaba a asistir a las escuelas.... Don Plácido Vega era el hombre omnipotente: para el tocaba la música el periquito. ...Destaca el papel de Donaciano Páez en el impulso a la instrucción pública a niños y niñas, salvando a Mazatlán

214 En nuestro entender, el desarrollo de las empresas mineras es la causa principal de este

incremento, pues tenemos por ejemplo el Rosario, cuya plaza de consumo no pasaba de diez mil pesos al año, mientras que hoy después del establecimiento de la negociación minera el consumo anual no baja de trescientos mil pesos. Lo que decimos del Rosario lo podríamos decir también de Guadalupe de Los Reyes, Pánuco, Copala, Zaragoza y otros varios minerales. La fábrica de hilados, la de gas, la ferrería, el molino, de harina son fuentes de trabajo abiertas a la clase proletaria: el hermoso y suntuoso templo en construcción; la calzada del infiernillo; el malecón de las Olas Altas; el teatro; la explanada y muelle; el ferrocarril urbano; el Vigía y Faro, están dando testimonio del progreso incesante de esta ciudad. El monitor del Pacífico, Mazatlán México, jueves 6 de noviembre de 1879, n. 123, p. 1. 215 La Opinión, Culiacán Sinaloa, 30 de octubre de 1888, Tomo II n. 17, p. 3.

143

de la ruina gracias a su cultura social... el comercio de todo este estado y parte de los vecinos, está servido directa o indirectamente por Mazatlán; la instrucción pública por profesores y profesoras mazatlecas; en las minas no se ve otra cosa que mazatlecos; la marina de guerra y la mercante, el mayor contingente lo da Mazatlán. La influencia Mazatleca esta en todas partes, la política, el comercio, la industria y las ciencias aplicadas: Mazatlán es el corazón y el cerebro del estado. Impone su dominio por la persuasión y el convencimiento; su tiranía es la de la sabiduría; su acción es civilizadora216.

Más allá de las valoraciones subjetivas, es importante destacar Mazatlán era el

primer puerto del estado, por su condición de comercio de altura, sin embargo,

acuerdo a sus características naturales según E. Buelna, era todavía para la última

cuarta parte del siglo XIX, de los peores del país, al provocar que las embarcaciones

de mucho calado fondearan fuera de la bahía, debido a su asolvamiento. Esta

desventaja natural era superada por su posición geográfica, al ser acceso de entrada

al Golfo de California lo convertía en punto estratégico en el comercio de esta región

y con la de las costas del Pacífico, así como su importancia por ser una de las

primeras ciudades de Occidente217.

A pesar de sus limitantes naturales Mazatlán jugó un papel importante en el

desarrollo de las actividades comerciales de la región noroeste, al ser uno de los

polos del crecimiento regional de la época, por su papel en torno al comercio exterior.

La elevación a puerto de altura de Mazatlán permitió la cohesión económica e

independencia de un conjunto de poblaciones desvinculadas durante toda la colonia

se transformarán de acuerdo a la demanda del comercio exterior218. Aunque en el

entorno nacional de la primera mitad del siglo XIX, este puerto fuese de carácter

secundario, respecto a los del Golfo de México219. La escasa población de Mazatlán,

creció de 1826 A 1840 con la ubicación de la Aduana Marítima. Para entonces el

puerto tenía solo dos caminos provisionales: uno por la calle Principal y avenida Olas

216 La Opinión, Culiacán Sinaloa, 30 de octubre de 1888, Tomo II n. 17, p. 3. 217 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 50-51. 218 Rigoberto Arturo Román Alarcón. Op. Cit., p. 17. 219 Las razones explicativas de ese limitado desarrollo del comercio exterior por el Pacífico fueron la

reducida oferta de los productos de exportación, la baja demanda de artículos importados por parte de la población costera y las difíciles comunicaciones con el interior del país, Araceli, Ibarra Bellon, Op. Cit., p. 367.

144

Altas que conducía al cerro de la Cruz y otro a la puntilla de la Playa Sur. Los

habitantes aprovecharon las ventajas del puerto para convertirlo en un centro

comercial distribuidor y receptor regional e internacional de mercancías, en el estado,

en Sonora, Durango, y Baja California220.

Buelna criticaba que se hubiese dejado el comercio con Asia en manos de

americanos, al considerar el efecto multiplicador de las mismas sobre las costas

mexicanas del Pacífico y los beneficios de este tipo de comercio, respecto al

europeo, que permitía la exportación de productos regionales. La desaparición, o

reducción de este comercio, concertado por medio de expediciones chinas, fue

absorbido por el puerto de San Francisco, vino a desplazando la escala en Mazatlán.

Por tanto para la última cuarta parte del siglo XIX, solo llegaban buques de vela que

navegaban de cuatro a seis meses, después de dar la vuelta al continente por el

Cabo de Hornos…

….o bien se reciben mensualmente por los vapores de la línea del Pacífico cortas partidas de efectos europeos, americanos o asiáticos221.

Casi tres décadas después, en 1903 y 1906, el reconocimiento de la importancia de

este circuito intercontinental se hizo patente en la firma de dos contratos con líneas

de navegación que harían el recorrido entre los puertos del Pacífico americano y el

Asia. Como ya se mencionó con la ruptura del circuito transcontinental se dio una

reconfiguración de Mazatlán ya que a partir de 1860 la región californiana se convirtió

en un mercado de los productos agrícolas mexicanos 222.

Como producto de lo anterior, en razón de la reactivación económica provocada por

el descubrimiento del oro californiano, se enlazaron los puertos y economías de San

Blas, Tepic, Mazatlán, Guaymas, Acapulco, Manzanillo y La Paz con la de Estados

Unidos. La apertura de ese nuevo puerto, reconfigurará los circuitos mercantiles

locales y regionales, nucleados en torno a Mazatlán, orientándolos hacia la economía

emergente del Suroeste norteamericano, para la década de los ochentas del siglo

220 Melchers Sucs., Guía Melchers Sucs., Op. Cit., p. 6.

221 Eustaquio Buelna, Op. Cit., pp.68, 52. 222 Rigoberto Arturo Román Alarcón, El comercio en Sinaloa…, p. 54.

145

XIX223. Otro factor sumamente importante en dicha configuración lo fue la integración

de la región noroeste con el comercio del centro del país, favorecido por el ferrocarril

de Veracruz. El propio gobernador Francisco Cañedo, opinaba en 1886 lo siguiente:

Una de las causas que contribuyó a la decadencia gradual del comercio de Mazatlán, es la facilidad de comprar efectos en México, a consecuencia de la baratura de los fletes por ferrocarril de Veracruz. Esta circunstancia, añadida á que las expediciones que vienen directamente de Europa, tardan mucho tiempo á causa de la distancia que media del Golfo de México influirá para que vaya decreciendo el comercio de occidente y florezca el del Pacífico224.

En el proceso de evolución de Mazatlán, es importante destacar la amplia aceptación

hacia los inmigrantes extranjeros, con capitales por parte de la población local. Las

memorias del Juan Manuel del Riesgo otorgan un importante papel a los extranjeros

que con su ingenio y capitales podrían incidir en el desarrollo de la región. Dicha

percepción del rol de la migración de capitales y personas respondía a la expresión

de ideas dominantes; a una visión del mundo en una época donde la migración

humana unida a la concentración y centralización de los capitales se encontraba en

sus inicios, y que cobró auge en México, medio siglo después. Esa actitud favoreció

el asentamiento de gran número de extranjeros que gradualmente constituyeron un

importante núcleo económico y político en toda la entidad, especialmente en

Mazatlán225.

223 Luis Antonio Martínez Peña, Op. Cit., p. 23. 224 Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada

a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México, Imprenta Estereotípica de Tomás Ramírez, 1886, pp. 42,43. 225 Al respecto desde Juan M. del Riesgo refería, que “el comercio se halla todavía en sus principios en un país, que comienza a gozar los bienes infinitos de la libertad y del cambio libre de sus productos naturales…En el Rosario hay comerciantes, que sin haber salido de estos contornos tienen buques nacionales, y reciben progresiva, la emulación se propaga, los consumos se aumentan y se van percibiendo hasta la evidencia, las ventajas susceptibles del comercio libre, pasaron aquellos tiempos en que todo se recibía por la aduana remota de Veracruz y se vendía en estos países a precios escandalosos que prescribía el insolente monopolio. En el tocamos el feliz contraste de haber las mercancías a precios cómodos, y de enviar repetidas expedición a Tepic y aún a Durango, después de dejar surtidos estos mercados. Este comercio debe crecer indefinidamente en la misma progresión a que se estienda el giro mercantil de los puertos del mar del sur pertenece a Colombia, Perú, y Chile. (Un) potencial desarrollo minero, la explotación de la bayena, el carey, el coral, la perla y el pescado salado, la peletería, las salinas y la producción puramente agrícola, que sirven al consumo interior y se exportan para otros Estados y Territorios tales como la harina, el maíz, el fríjol, la fruta pasada, etc. cargamentos de efectos estrangeros en grande estención, todos a su pedido. En los Álamos, el Pitic,

146

Respecto a los orígenes del puerto Santiago Calderón afirma que su población

aumentó entre 1808 a 1826, y el comercio, siendo en 1827 cuando se estableció la

primera oficina de gobierno subalterna a la del presidio de Mazatlán y para 1828 la

aduana marítima. El crecimiento del puerto, y su consolidación como escala

inicialmente se dio debió a sus ventajas por su posición geográfica para el comercio

de China y su rol de proveedor de mercancías europeas en los mercados de Sonora,

Durango, Zacatecas y aún algunos puntos de Centroamérica. Este rol de distribuidor

regional, propició su crecimiento poblacional a consecuencia del movimiento

mercantil, el cabotaje y las expediciones de altura a partir de la tercera década del

XIX226.

Ese modelo de crecimiento mazatleco, interrumpido por el auge del puerto de San

Francisco, tendrá una reconfiguración a partir de la irrupción y consolidación de los

comerciantes extranjeros, que para fines del siglo XIX invertían sus excedentes en

Minería, agricultura e industria y generaban un incipiente crecimiento industrial en la

región sur de Sinaloa. Al respecto, Román Alarcón afirma que esta región concentró

para fines del siglo XIX la mayor parte de las actividades mineras, industriales, de

comercio exterior y financieras, así como el 32.6 por ciento de la población del

Sinaloa y los principales centros urbanos con excepción de Culiacán. Valoración que

da cuenta de dicha reconfiguración.

Mazatlán fue un puerto clave de dimensiones continentales, vinculado estrechamente

a los circuitos regionales de América del Sur, al ser éste el único puerto, donde las

embarcaciones que recorrían la costa del Pacífico, desde Guayaquil hasta San

Francisco podían abastecerse de harina, carne, vino géneros, cuerda, sebo,

cadenas, anclas, y ofrecía ventajas adicionales para su escala. Además de ser el

puerto Mazatleco, escala de todos los vapores que tenían como destino Panamá227.

Todavía en 1907, algunas embarcaciones que hacían recorridos desde Sudamérica

hasta San Francisco California, se veían obligadas a hacer escalas técnicas en este Culiacán y Mazatlán, el movimiento mercantil va adquiriendo actividad, Vid., Juan Manuel Riesgo, (se respeta la ortografía original) Op. Cit., p. 22. 226 Santiago Calderón, Estadísticas del Porfiriato, pp. 2 y 5.

227 Moisés González Navarro, comp. Historia documental de México, t. II, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1974, p. 269.

147

puerto para reabastecerse de combustible. Un caso es el del vapor alemán Eva de la

compañía Cosmos, que fondeó en Mazatlán habiendo salido de Valparaíso directo a

San Francisco California. Al agotarse el carbón tuvo que llegar a este puerto para

proveerse de combustible. Es tripulado mayormente por chinos, y por oficiales

alemanes228. Básicamente el traslado de mercancías, tanto para el consumo humano

como para el desarrollo de actividades productivas como la agricultura, la minería, la

industria, el propio comercio, o como insumos de procesos de producción, constituía

la razón de estos largos itinerarios. Los principales productos que ingresaron por

Mazatlán considerados como de importación, es decir, producidos fuera de Sinaloa

fueron alimentos, ropa, artículos domésticos, y azogue229. Mientras que el producto

más importante que se embarcaba al exterior por los puertos del Pacífico era la plata.

Es importante mencionar que la plata fue todo el siglo XIX el principal producto de

exportación regional. Desde las primeras décadas del siglo XIX, la plata en su

mayoría, era transportada de contrabando por la Marina Real Británica por el pacífico

debido a la deficiente vigilancia de los puertos y la corrupción de los empleados

aduanales230.

Sin embargo este predominio de los británicos dio a paso para la segunda mitad del

mismo siglo decimonónico al predominio de las marinas de los Estados Unidos que

monopolizarán la mayor parte del tráfico marítimo en México. La información obtenida

de la correspondencia de la secretaría de Gobierno de los años 1857 a 1871, ofrece

datos precisos, relativos al contrabando ejercido por el litoral Pacífico.

El mes de Octubre de 1859 fue localizado un embarque clandestino de caudales por el Matchmen; por la corveta de Guerra de SMB Calipro; y la captura de buques nacionales por la corveta de guerra de SMB Amethist. Ese mismo mes se detectó un contrabando en la Adelaida. El mes de Julio de 1860 se localizó un Contrabando en la Naramissie, dispensando a Dn Fel Manly, capitán de aquella barca por los servicios prestados al gobierno liberal de este estado. Para abril de 1862, fue

228 El Demócrata de Mazatlán, Mazatlán México, 19 de marzo de 1907, num. 298, p.1. 229 Los principales artículos de importación por el puerto de Mazatlán, durante el año fiscal 1872-1873

fueron: aguardiente, azogue, azúcar refinado, becerrillos y charoles, calcetines y medias, cacao, café, cerveza, esencias, harina de trigo, lencería, loza de porcelana, ropa hecha, velas esteáricas y de sebo y vinos, Eustaquio Buelna, Op, Cit., p. 69. 230 Araceli, Ibarra Bellon, Op. Cit., p. 368.

148

detectado un contrabando de platas de Echeguren, Quetana y Cía. Aprendido en el río de Piaxtla231.

Una década después, la evasión fiscal del pago del derecho sobre bultos, o el

contrabando, se reconocía de manera oficial, como un problema del ramo de la

hacienda pública. Las memorias presentadas por el ingeniero Mariano Martínez de

Castro al afirmaban que el derecho sobre bultos era uno de los mas importantes para

la hacienda estatal por lo que se consideraba prudente aplicar medidas a fin de

convendría desminuir la defraudación por la evasión fiscal232. Con todo y el lastre del

contrabando, en contra de las finanzas públicas, resulta claro el comercio, fue un

factor fundamental, para el desarrollo del las actividades productivas, a pesar de

todos sus problemas. Una suerte de estampa del tipo de comercio desarrollado de

carácter interregional lo ofrece David Urrea, con información relativa a las mercancías

adquiridas de otras regiones del país, a fin de satisfacer las necesidades

alimentarias, de vestido, y productivas de la entidad, mismas que la producción local

no tenía capacidad de satisfacer.

Alimentos como, arroz, azúcar refinado, café, coquito de aceite, fruta pasada, chile pasado y pasilla, harina y queso; efectos de consumo personal como manta, mezcal tequila, aguardiente, jabón, lana, sombreros de fieltro y palma; así como bienes intermedios para alimentar procesos productivos como el aceite de coco, tercios de lana y algodón y tabaco en tercios, eran importados233.

La última década del siglo XIX se percibía el temor de los comerciantes y

empresarios mazatlecos por el arribo del ferrocarril, la emergencia de Guaymas y el

comercio con los Estados Unidos, que se hacía vigentes a los análisis aparecidos en

la prensa, donde se intentaba reflexionar sobre dichos temores. Al respecto se decía 231 AHGES, Correspondencia de la Secretaría de Gobierno del Estado de Sinaloa 1857-1871. 232 Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado, presentada a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán México, Tipografía de Retes y Díaz,1881, p. 9 233 David Urrea, Op. Cit. p. 78, el autor cita la importación del país de más consumo durante el año fiscal de julio de 1895 a junio 30 de 1896 consistente en 200 cajas de aceite de coco, 415 tambores, 187 tambores y 466 cajas de aguardiente, 3888 pacas de algodón despepitado, 3,202 sacos de arroz, 17, 529 tercios y cajas de azúcar refinado, 13,323 sacos de café, 325 tercios de chile pasilla, 2,558 sacos de coquito de aceite, 993 fanegas de fríjol, 6,678 sacos de fruta pasada, 23,306 sacos, y 1800 saquitos de harina de Sonora, 15,310 saquitos de harina de Baja California, 2,146 cajas y tercios de jabón, 1532 tercios de manta, 2006 barriles de mezcal tequila, 154 tercios de obra de lana, 1,126 tercios y huacales de queso, 2588 piezas de queso, 347 cajas y colotes de sombreros de palma, 25 cajas de sombreros de fieltro, y 3,647 tercios de tabaco.

149

que el decreto promulgado por el Ejecutivo de la Unión, autorizando el libre tránsito

de mercancías por la Aduana Fronteriza de nogales y el establecimiento de

almacenes de Depósito en Guaymas, habían propiciado verdadera alarma y enojo

entre algunos comerciantes. Al parecer los fletes marítimos eran mayores a los del

ferrocarril para el caso de los productos de los grandes volúmenes y peso, por lo que

Guaymas, de conseguir el libre tráfico de mercancías tenía ventajas comparativas

para desarrollar un intercambio con el mercado norteamericano, dada su ubicación.

Puesto en Guaymas se dividían las mercancías en dos grupos; por una parte las de

consumo inmediato y que por su poco peso y facilidad en el manejo puedan importar

de Europa o de los Estados Unidos por vía marítima a este último país. Por tanto a

México se trasladaban los grandes volúmenes y pesos de mercancías

norteamericanas por ferrocarril por su ahorro en fletes.

Guaymas el primero por necesidad Mazatlán nada tiene que temer. Con los beneficios que pueda aportar el comercio con toda la costa del Pacífico y las compañías mexicanas del transporte, con el permiso concedido, de que las mercancías consignadas a Guaymas, La Paz, Mazatlán, y demás puertos de occidente de la república. Vengan por esa vía y paguen sus derechos en el punto de su destino.

…Como la nacionalización de aquellas debía hacerse en Nogales precisamente y se hará hasta abril de 1893, han tenido y tienen que erogar gastos en situación de fondos, comisiones a sus agentes, etc. A lo que se agrega maltrato de la carga que está sujeta a dos reconocimientos seguros, el de Nogales y el de Guaymas y al probable de la gendarmería fiscal que vigila la línea de fierro entre estos puntos.

Se sugería que ante la amenaza del desplazamiento del transporte marítimo por el

férreo, sugiriéndose a Cámara de Comercio de Mazatlán que consiguiera el libre

tránsito de las mercancías producidas en Estados Unidos pero embarcadas en

Guaymas, donde debían pagarse ciertos impuestos y derechos, para economizar

gastos a fin de obtener ventajas comparativas respecto a otros puertos234. Ante esto

para los comerciantes de Mazatlán seguía siendo más atractivo en términos de costo

de fletes el comercio marítimo vía Europa San Francisco, ya que al introducir

234 El redactor de este periódico intentaba al parecer atenuar los temores de los comerciantes y

empresarios de este puerto, La Opinión, Tomo I, Noviembre 20 de 1892, Tomo I, n. 40, p. 1, Mazatlán México.

150

productos norteamericanos enviados por ferrocarril y el establecimiento de un centro

de depósito en Guaymas les haría incurrir en mayores costos y tiempo, respecto al

comercio de productos europeos.

....Una tonelada de efectos de primera, o de aquellos de Europa tienen que pagar 25 pesos oro a la que aumentando el cambio de 40 por ciento termino medio serán 35 pesos , el flete de Guaymas a Mazatlán en plata es de 4.00 pesos dan un total de 39 pesos. De Europa a Mazatlán vía Panamá en vapor L.512 s.f., que al mismo tipo son en plata 38.50 pesos comparados con la cantidad anterior producen una economía de 0.50 a favor de Panamá. Hay otros efectos que pagan 20 pesos, oro de flete a Guaymas (vía EEUU) y hecho el cálculo en la misma forma resulta a su favor una economía de 6.50 pesos que es ilusoria, porque los artículos de mayor consumo son los primeros de los que hablamos. Los abarrotes vienen tanto a Guaymas como a Mazatlán por lo difícil de su manipulación y lo excesivo de su peso, vienen en buques de vela y el flete L. 2. llegan de Panamá en 40 días. La compañía del Ferrocarril de Sonora dice tardarán las mercancías que traiga a Guaymas de 30 a 40, lo que pone en duda, los pedidos a Nueva York tardan de 4 a 5 semanas en llegar a Guaymas, pues se da curso primero a los americanos, dejando para cuando se pueda a los demás...235.

Pero no seamos estrictos y concedamos que los efectos leguen en buen estado a Guaymas y en 30 días promedio, ¿en cuantos días llegaran a Mazatlán?, nadie sabrá por la falta de medios seguros de comunicación (marina mercante nacional es un punto menos que la que dejó Colón) excepción del Alejandro, Altata, Mazatlán y el invalido Guadalupe236.

Finalmente se llegaba al acuerdo de que los beneficiados el puerto de Guaymas y el

ferrocarril de Sonora, ventajas para comerciantes, pudiendo convertirse en

importadores estableciendo competencia. Por otra parte nada ganarían las casas

importadoras de Mazatlán con hacer depósitos en Guaymas, porque tendrían que

hacer erogaciones en pago de derechos que no pagaban y dificultades para recibir

objetos por falta de buque, itinerarios etc. Finalmente la editorial concluye que los

beneficiados serán el puerto de Guaymas y el ferrocarril de Sonora, puesto que para

los comerciantes de Mazatlán no ofrecía ventaja alguna.

235 Ibid. 236 Ibid.

151

Un tercio indianas de New York a vía ferrocarril cuesta 5.90, el mismo vía Panamá San Francisco y Mazatlán 4.10 pesos, directamente a Mazatlán 4.50237

Les era más conveniente continuar depositando en San Francisco, porque el flete de

Europa a este puerto era igual al de Mazatlán y los almacenes americanos admitían

mercancías hasta por un año, Otra ventaja era la existencia de siete vapores que

articulaban con San Francisco. Esta apuesta finalmente se pierde al demostrar la

realidad las enormes ventajas del ferrocarril sobre el tráfico marítimo, a saber por la

reconformación productiva que Mazatlán adquirió a partir de la segunda década del

siglo XX.

4. Altata El puerto de Altata, fue el segundo puerto sinaloense durante las dos últimas décadas

del siglo XIX. Ubicado en la región central del litoral sinaloense, cercano a la ciudad

de Culiacán. Ubicado con una amplia bahía formada por la península de Lucenilla, y

dos canales que permitían la entrada de embarcaciones de 800 a 1000 toneladas.

Es el segundo puerto del Estado por su tráfico, con una hermosa y amplísima bahía formada por la larga península de Lucenilla, o Isla de Don Cándido, según se le llama comúnmente por que hasta hace pocos años era su dueño, la cual se une al continente por la costa de Quilá, al lado derecho de la boca de San Lorenzo, y desde ahí se prolonga hacia el N.O. paralela a tierra firme, teniendo de largo 15 leguas y de ancho 1 a 3 millas238.

La incorporación de Altata al comercio de cabotaje fue el 3 de mayo de 1834, y al de

altura el 4 de septiembre de 1847; para 1853 fue restringido su servicio solo al

cabotaje. En ocasiones sustituyó al acceso por Mazatlán, por condiciones de

inestabilidad, como los meses de noviembre de 1858 a julio de 1859 y entre1865

y1866 en que el puerto se abrió al comercio de altura. Un informe muy detallado y

preciso enviado al presidente Juárez aportaba los elementos siguientes respecto a

este puerto;

237 Ibid.

238 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51

152

La bocanada y barra actual por donde entran a fondear las embarcaciones está formada por la punta N.E. de la Península de Lozanilla y por el cabezo S.E. de la Isla de Lobos; es muy estrecha y llena de bajo; por cuya razón se ve con frecuencia vararse los buques con peligro de perderse…Esta barra no que no es más que una vena de agua que se interna sobre la costa rumbo al S.E. más de 60 millas es la que sirve de fondeadero de las embarcaciones… 5,7, 9 y 12 barras de fondo cantiloso y su mayor hondura frente al puerto, por las razones siguientes que la población actual y fondeadero de Altata ha de ser siempre el mismo, han de encontrarse siempre los mismos inconvenientes que ahora existen para las embarcaciones de alto porte que por lo común son las que hacen el comercio extranjero. La concurrencia de buques extrangeros nunca excederá lo que es en el día respecto al brasil, a menos que no haya un aumento considerable de la población del estado y una exportación productiva en el extranjero239.

Durante 1869 se desarrolló un movimiento de cabotaje no menor a los 120 buques,

de los puertos de Mazatlán, San Blas, La Paz, Guaymas Agiabampo, Topolobampo y

Navachiste. Estas naves transportaban efectos nacionalizados y del país, con un

nivel de exportación por 160 mil quintales al año. Por otra parte el otro tipo de

comercio, el de exportación al parecer no pagaba aranceles justos, por lo que

Buelna sugería al respecto imponer un impuesto de 15 centavos al quintal a fin de

obtener recursos para el pago de empleados y construir aduana y muelle, que no

reunían las características adecuadas para prestar un servicio eficiente240. El

problema de captación de recursos para las finazas públicas, tanto para el gobierno

estatal como para el general de esta época, fue un asunto por demás discutido, de lo

que da cuenta el informe presentado por el mismo administrador de la aduana de

Altata Julián López en 1869;

siguiendo el estero o canal de Altata, formado por la península de Lusanilla y por la costa firme, se observará por la sonda que las embarcaciones de más grande porte, pueden llegar hasta la punta del Paredón Colorado. En esta distancia, esto es desde la boca del sur hasta la citada, las muchas ensenadas, islas y esteros, son otros tantos lugares de abrigo para las embarcaciones menores, donde pueden permanecer perfectamente ocultas y dificultarse sobre manera su encuentro; de lo que resulta de gran facilidad con que puede hacerse embarque clandestino de plata y objetos preciosos, en una palabra de

239 Diario Oficial de la Federación, Tomo III, 2 de febrero de 1869, n. 33, pp. 1, 2.

240 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51.

153

todo aquello que no haga mucho volumen; por esta razón conviene tener suma vigilancia y visitar con frecuencia la laguna de Chapala, estero de los Algodones, ensenada de El Tetuán, estero de la Virgen, desembocadura del río Culiacán y en suma, toda la costa hasta la boca del Piaxtla.

En relación con el comercio de cabotaje el mismo informe decía que al entrar a

puerto 120 buques de cabotaje al año, de reestablecerse el derecho de cabotaje,

aunque fuera de solo el 1% se podría crear un fondo a fin de construir un dique241.El

comercio de brasil hacia la séptima década del siglo XIX, era manejado por el

extranjero Valentín Vidaurreta; quien al ser concesionado para exportar brasil por el

estero El Tule, enviaba de contrabando desde ese punto entre 90 a 100 mil quintales

de brasil procedentes de Pericos, Comanito, y otras localidades242. Por esta razón,

se proponía atención para evitar dicha evasión, y cerrar el negocio de Vidaurreta y El

Tule como embarcadero; concentrando el brasil para exportación por Altata para ser

vigilado por la aduana marítima. Respecto al local del puerto, la aduana y su personal

decía que hasta 1868 no había sido bien dirigido al bien público, menciona la

existencia de casas sin ordenamiento urbano243.

A pesar de todos sus problemas los comerciantes del centro del estado utilizaron a

Altata para abastecerse de mercancías y desarrollar la actividad mercantil en la zona

centro, incluso para regiones aledañas de Chihuahua y Durango, de tal manera que

por este puerto ingresaron hacia 1877 más de 30 mil bultos de mercancías

nacionales y nacionalizadas a repartirse en los distritos y estados vecinos244. Por este

puerto se embarcaba palo de brasil para exportación y algunos mercancías

producidas en las empresas consideradas por la época como industriales, como

mantas, rayadillos, mezclillas y algunos productos agrícolas tales como; cueros de

res, vaquetas, manta, licores, alfalfa, cebollas, maíz, fríjol, tabaco, así como

cabezales y sacos.

241 Diario Oficial de la Federación, Tomo III, 2 de febrero de 1869, n. 33, f.65, pp. 1, 2.

242 Al respecto siete años después, en 1876, Eustaquio Buelna afirmaba que por este estero se

exportaba brasil, Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51. 243 Diario Oficial de la Federación, Tomo III, martes 2 de febrero de 1869, n. 33, f.65, pp. 1, 2. 244 Debido a que el puerto de Altata esta situado casi en la medianía del litoral del Estado, con ricas tierras en las márgenes del Humaya, a 60 kilómetros de Culiacán que es un centro mercantil hasta para algunos estados vecinos, Altata tiene una importancia grande para el porvenir, Eustaquio Buelna, Ibid., pp. 51- 69.

154

Las embarcaciones grandes podían llegar hasta la punta del Paredón Colorado y

enviar bote a tierra, quedándose a la vela, hasta que dicho bote regresará con la

carga. Islas, ensenadas y esteros, fueron utilizadas como lugares para

embarcaciones menores, dedicadas al contrabando. Acción que afectaba e impedía

de manera directa la captación de recursos para el estado, razón por la que el

administrador de esta aduana proponía vigilar bajos de Navito hasta la costa de

Piaxtla, especialmente en el estero y la bahía de Quevedo, ya que se auxiliaban

buques mayores enviando botes a tierra.

Altata se aperturó al comercio internacional en 1884, favoreciendo el arribo de los

vapores del Ferrocarril Occidental de México, en conexión con La Paz, Mazatlán y

Guaymas que constituyeron un circuito a Nogales y de ahí con los Estados Unidos245.

Recién abierto al comercio exterior el puerto, fue atacado el 6 de octubre de 1885 por

un ciclón que dañó el muelle, las vías férreas, la infraestructura de la aduana, la

capitanía del puerto y botes y canoas particulares. Un año después de que dicho

ciclón tocara el puerto, fondea el vapor Alejandro, de construcción inglesa,

considerado como el primer vapor de la marina mercante mexicana que tendrá un

importante papel en la navegación marítima tanto de los circuitos locales, regionales,

intra- regionales y en la ruta a San Francisco.

La prefectura política del distrito de Culiacán a cargo de F. de la Vega, informó en

1885 del ciclón que afectó al puerto de Altata el 6 de octubre de 1885, destruyendo

parte del muelle, vías férreas, y llevándose 4 vagones, plataformas, varias trincheras

de palo de tinte y las falúas de la aduana y de la capitanía del puerto y botes y

canoas particulares. Amagando aún lacas de la Estación del ferrocarril, destruyó 14

casas, llevándose al pailebot nacional azteca al Tetuán, encallando frente a Altata, en

la isla se perdieron anclas y el bote. El pailebot nacional Cometa y bote Playa

Colorada perdieron anclas y encallaron en la desembocadura del río, donde hace

días cargaron maíz. Este ciclón afectó al distrito de San Ignacio, se perdió maíz y 300

cabezas de ganado Casi dos décadas después, en 1887 la prensa de Culiacán 245 Ley del 11 de diciembre de 1884, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, viernes 10 de abril de 1885, n.17, p.1

155

invitaba a las personas dedicadas al corte del palo de brasil a que entregaran este

producto en la estación de ferrocarril a fin de embarcarlo hacia Altata,

El que suscribe participa a las personas interesadas en el corte de palo de brasil que desde el día 14 de noviembre de 1887 abrió su oficina en Culiacán, para la compra de palo de primera calidad, el que deberá ser entregado en la Estación del Ferrocarril y será pagado al contado a razón de dos pesos carga de 13 arrobas, Martín H. Schnabel246.

Para entonces la vinculación por ferrocarril a Altata favorecía el transporte de los

productos de gran volumen y su integración al puerto para su comercialización

regional. La Compañía de trenes Sinaloa Durango, informaba a los usuarios de la

salida de trenes de la estación de Culiacán para el puerto de Altata los lunes,

miércoles y viernes de cada semana a las 7 a.m. y el retorno de dicho puerto a la

capital de Sinaloa a las 3 p.m.247. A pesar de la integración de la ruta del ferrocarril

Culiacán- Altata, para fines de 1889 el puerto era una pequeña población sobre

médanos, sin edificios, plazas, banquetas, ni un solo árbol,, carecía de muelle,

obligando a los vapores a fondear distante a los muelles y utilizar botes para llegar a

la playa 248.

La barra tenía dos canales que permitían la entrada a embarcaciones de 800 a 1,000 toneladas, y estas atrancan a la orilla sin más muelle que una tabla tendida de la embarcación a tierra, en la misma bahía se encuentra el Robalar, puerto donde se embarcaba brasil para el extranjero249.

Ya casi para concluir la novena década del siglo XIX, Se celebró un contrato entre la

secretaría de gobernación y el Sr. Joaquín Redo para el establecimiento de una línea

de vapores-correo mexicanos entre Guaymas y San Francisco California, tocando de

ida y vuelta los puertos de San Diego, Ensenada de Todos los Santos, Bahía de la

Magdalena, Cabo San Lucas, Mazatlán y La Paz. El contrato obligaba al Joaquín

Redo a introducir dos vapores, a cambio de una subvención de 2700 pesos, a pagar

con el 50 por ciento de los derechos de importación y exportación de las mercancías

que condujesen los vapores de la línea. La línea movilizó a través del vapor Alejandro 246 La Opinión, Culiacán México, 22 de diciembre de 1887, Tomo I, n. 25, p. 4.

247 La Opinión de Culiacán, 30 de julio de 1887, Tomo I, n. 4, p. 3.

248 Luis Felipe, Molina Rodríguez, El mundo de Molina, Culiacán México, COBAES, 2003, pp. 65-66. 249 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51.

156

de San Francisco California a Altata, durante el mes de octubre de 1888 dos mil 72

pesos en abarrotes y 6, mil 292.15 pesos en ropa. El Alejandro fue construido en

Sunderland Inglaterra y fondeo en Altata el 24 de septiembre de 1885,

considerándose el primer vapor de la marina mercante mexicana250. De cabotaje

procedente de Guaymas 357 bultos con 344 tercios de harina por $ 2,040.00, 7

sombreros de palma por 280 pesos, 4 zarapes con un valor de 90.00, una maquina

usada para hacer hielo de 100 pesos y 5 barricas de cerveza con un valor de 80

pesos. Para Mazatlán, durante la misma fecha 123 bultos de los que 18 contenían

plata acuñada de águilas mexicanas por 35, mil 100 pesos, un barretoncito de oro

282.31 pesos y 48 bultos de sulfuro de plata por 22, mil 42.52 pesos, 43 sacos de

metal por mil 500 pesos, 10 de pabilo por 600 pesos, un equipaje 500 y 1 bulto de

jabón corriente por 121 pesos, total de 2,552 bultos, por un valor de 60 mil 396.83.

La exportación para San Francisco California del mismo viaje consistió en 56 bultos,

8 cajas de plata acuñada en águilas mexicanas por 15, mil 100 pesos, un bulto de

plata acuñada en águilas mexicanas 500 pesos, 46 sacos de metal mil 600 pesos, un

lote de palo de tinte una y una y 1/2 toneladas, 2 mil 608 bultos total 19 mil 300

pesos. La época de auge en el comercio de altura tiene una caída hacia 1894 debido

al cierra de Altata a dicho comercio, desapareciendo el impuesto del 5% sobre

efectos extranjeros de mayo de 1894 a enero de 1895251. De lo anterior da cuenta el

informe del recaudador de rentas del distrito de Culiacán en 1897. Ver cuadro

número 14

250 Ibid., 15 octubre de 1885, n. 46, p. 3. 251 Ibid., 30 de septiembre de 1886, n. 40.

157

Cuadro 23 Distrito de Culiacán

Principales ingresos por contribuciones

Contribuciones/ Sobre

1892 1893 1894 1895 1896

Der. s/bultos de Efectos nacionalizados

12, 512.48 14,175.28 16,918.85 20, 251. 96 7,277.39

Imp. s/ mat. Ganado

6, 686. 74 6, 65.20 6,722.38 6, 262. 39 6,341.07

11/4 s/ contrib. Oro y plata

5,712.64 5,744.07 8,563.81 5, 795.44 10,019.79

Sobre almacenaje 333.94 503.66 353.95 528.37 369.48

5% sobre efectos extranjeros

1,343.40 973.24 28.22 249.43 522.95

5% sobre efectos nacionalizados

282.06 549.92 661.13 467.10 182.61

Predial 4,348.41 4,784.78 5,455.21 6,162.63 6,469.86 G. Mercantiles 4,074.88 4,537.36 4,692.21 4,994.88 5,078.37 Establec. industriales

1,904.08 1,769.86 1,411.24 1,415.61 1,241.31

Tabacos ------------- -------------- 1,026.08 1,086.26 1,087.43 S/ fabricación Aguardiente

------------- 391.20 358.35 454.24 497.36

Sobre aguardiente De otros estados

221.24 152.17 480.75 403.86 197.05

Aguardiente Mezcal

1,849.31 1,764.30 2,385.01 2,606.22 1,077.42

Contribución federal

12,750.89 16,317.13 19,514.22 19,895.00 21,966.72

Totales 69, 501.33 75, 651.65 93,088.32 92,090.52 105,917.16

Fuente: El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno 2 de julio de 1897, n. 26, p. 2. La incorporación de las vías del Ferrocarril Occidental de México enlazó a Altata con

Culiacán, integrando al puerto a un sistema de comunicaciones entre el mar y las

vías férreas. Los vapores del Ferrocarril occidental de México desarrollaban un

itinerario por los puertos de La Paz, Mazatlán y Guaymas salían de Altata,

comunicando con el ferrocarril con Nogales y los Estados Unidos252.

Para 1906 el puerto de Altata había logrado aumentar los volúmenes de productos

minerales exportados a San Francisco. El vapor Curazao trasladaba los mismos, así

252 Leopoldo Aviléz Meza, Op Cit., p. 113.

158

como otras embarcaciones que hacían el tráfico regional a Guaymas comercializando

mantas cobrizas, borras de plata y oro, sulfuros, y otras sustancias minerales, que

son remitidas a las grandes fundiciones del Este de los Estados Unidos. Las Casas

que más exportan son Agencia de Viajes Wholer Bartning Sucs., Pedro Villaverde,

West Cosat Company, Ponciano Almada y Cía. Sucs. y National Metal Co253.

Los actores económicos de primer orden, demandaba para sus transacciones

grandes volúmenes de circulante emitidas por la casa de moneda de Culiacán, que

eran embarcadas por Altata254. Precisamente, requerían del circulante, para el

desarrollo de sus actividades comerciales, desarrolladas en función del comercio de

cabotaje, que abastecía de productos de consumo básico a las masas, destacando

firmas comerciales tales como Melchers Suc., Charpentier, Wholer Bartining y Cía,

Antonio de la Peña, Thomalen y Cía, Tamés Elorza y Cía. Suc., Somellera, Fco.

Echeguren, Hidalgo, Careaga y Cía., Charpentier, Reynaud y Cía., Coppel,

Goldschmidt Suc., entre las más importantes, en función de su aparición como

exportadores de metales, y productos regionales y su rol como importadores de

productos industrializados y de circulante. Seguramente de la casa de moneda de

Culiacán y la de Álamos pues estas monedas eran embarcadas en cajas por Altata y

Guaymas.

Uno de los embarques enviados de Altata a Mazatlán en 1907 en los vapores Luella,

Carmen, Limantour, Ramón Corral y el pailebot nacional Zaragoza fueron: cueros de

res, vinos, vaquetas, mantas y licores, 1067 bultos de alfalfa, cueros, cuernos,

cebollas, una máquina de escribir, 400 sacos de maíz, 136 sacos de fríjol, un paquete

de billetes de banco por dos mil 295 pesos y 2 sacos de metálico por 400 pesos, 240

bultos de tabaco, 20 atados cabezales, 23 atados fondos, y 400 sacos vacíos255,

Este tráfico de mercancías se vio mermado hacia 1909, debido a dos factores

coyunturales, por una parte la crisis de los metales y por otra la puesta en operación

del ferrocarril del Pacífico. Entrado el período cañedista, se modificó un poco la 253 El demócrata de Mazatlán, 4 de julio de 1906. n. 89 p. 3. 254 El Correo de la Tarde, Mazatlán, México, 1893- 1907.

255 El demócrata de Mazatlán, 1907.

159

composición de las exportaciones sinaloenses pues además de los metales

preciosos, tabaco labrado, mantas y jabón, se inició la exportación de grandes

volúmenes de azúcar. Las importaciones añadieron el importante rubro de la

maquinaria y el material ferroviario que llegaba a Estados Unidos256. Por Altata era

enviadas mercancías hacia los puertos de Baja California, destacando en envío a

través de este puerto de cueros de res, vaquetas, quesos, fríjol, maíz, azúcar,

mantas, y cajas con dinero en varios miles de pesos.

5. Topolobampo

El gobernador Domingo Rubí autorizó la apertura de Topolobampo como puerto de

cabotaje el 31 de marzo de 1866, siendo clausurado dos años después, y trasladada

la aduana a Bacoregui en la bahía de Agiabampo. Bacoregui fue habilitado como

puerto de cabotaje por decreto federal el 18 de mayo de 1871257. Esta condición de

puerto de cabotaje duró solo ocho años, pues para mayo de 1879, el poder ejecutivo,

por razones de utilidad y conveniencia pública decretó el cambio de la sección de

cabotaje a Topolobampo

El presidente de la república en ejercicio de la facultad que le concede la constitución, y atendiendo a razones de utilidad y conveniencia pública, con fecha 14 de mayo último ha tenido a bien decretar el cambio al punto denominado Topolobampo en el litoral en la costa del estado de Sinaloa, la ubicación de la sección de cabotaje de Bacorehuis 258.

Este puerto bien avanzada la segunda mitad del siglo XIX permanecía enteramente

despoblado259. Sin embargo ofrecía ventajas naturales para la navegación respecto al

resto de los puertos de esta sub-región con mucho fondo, márgenes acantiladas y

agua potable en una de sus islas. Agiabampo, fue la vía de articulación del tráfico

marítimo entre los distritos de Álamos y El Fuerte, pues se ubicaba a 40 millas de

Álamos y a 45 de El Fuerte, enlazándose por caminos carreteros. Para el caso del

comercio de cabotaje este se desarrolló por la desembocadura del río de la biznaga y 256 Sergio Ortega, Breve Historia de Sinaloa, Op. Cit., p. 246. 257 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 52. 258 El monitor del Pacífico, Ibid., 12 de abril de 1879, n. 92, p. 3. 259 Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 52.

160

posteriormente por el estero de Torigueyara o la bahía de Las Piedras cercana a

Higuera de Zaragoza, así como los esteros de San Buenaventura y San Esteban que

eran embarcaderos de las fábricas de azúcar de El Águila y La Florida,

respectivamente, para su distribución regional. Para el caso de la transportación de

cabotaje El ingenio La Florida contaba con dos goletas llamadas Ahome y El Sol260.

Las causas de la clausura del Topolobampo, a pesar de las aparentes ventajas

naturales que ofrecía, al parecer fueron, su difícil acceso en temporada de lluvias y

altas mareas, aunado a la dificultad para aprovechar el movimiento comercial y minero

de Álamos. Así al ser clausurado como puerto, se transformó en un paraje

desconocido, solitario, y olvidado, condición en la se encontraba a la llegada del

ingeniero A. Owen, en visita de exploración prospectiva, donde solo lo habitaban

pescadores indios

Sobre este mar ahora sin velas vendrán algún día buques de todas las naciones. En este llano vivirán familias felices, los australianos poblarán esta playa donde serán bienvenidos por el europeo quien vendrá en tren desde las costas del Atlántico atravesando las mesetas y las sierras… Mas delante afirma, resolví que de ahí en delante no descansaría hasta que Topolobampo fuera una palabra conocida entre los comerciantes como sinónimo de hogar; hasta que la república de Norteamérica hubiese utilizado estas ventajas y Topolobampo fuese un lugar favorito para el intercambio comercial entre los pueblos del mundo261.

Owen describía a Topolobampo como un sitio entre los matorrales de las playas de

Ohuira, habitadas por pescadores indios, en su viaje realizado a esta región de

Sinaloa con el objetivo de encontrar un canal hondo despejado entre el mar interior y

el Golfo de California, que permitiese la fundación de una gran ciudad metropolitana.

Esta visita permitió, al parecer visualizar un sitio idóneo por su bahía, mar y valle,

para colonizar y construir una vía férrea capaz de competir con San Francisco, y unir

el litoral del Pacífico mexicano con la Costa Atlántica de los Estados Unidos.

Proyecto que se concretó en la sociedad de colonos denominada The Credit Foncier

260 Filiberto Leandro Quintero, Op.Cit., p. 554. y Ross L., Page, Op. Cit. 261 Ross Page Ibid., pp. 17-18, en sus remembranzas dedica un espacio a una colaboración de Albert K. Owen, publicada originalmente en Credit Foncier, del 15 de febrero de 1889, denominada Topolobampo reminiscencias.

161

Co. El arribo de colonos, modificó la densidad de la población del norte de Sinaloa, y

la misma estructura productiva de esta zona del estado.

El comercio del norte de Sinaloa funcionó teniendo como principales plazas de

intercambio El Fuerte en primer término, seguido de Choix, y Mochicachui. Para

abastecer estas plazas los buques llegaban con sus cargamentos a la Boca del

Médano o al puerto de Bacoregui en la bahía de Agiabampo procedentes de

Mazatlán, Guaymas y Baja California y de ahí las mercancías eran transportadas a

Álamos, y El Fuerte en su mayor parte en carretas por el camino nacional262.

Los comerciantes de los distritos norteños, viajaban a Mazatlán una o dos veces por

año, por diligencia o por mar a abastecerse de las mercancías traídas por

expediciones europeas o de San Francisco. En dicho puerto como ya se ha dicho

existían por la época compañías importadoras de primer nivel, al igual que en

Guaymas, lo que confería a Mazatlán la categoría de un núcleo de abastecimiento

regional. Mas tarde, al desaparecer el auge del comercio internacional por Mazatlán,

y vincularse el mercado del centro y occidente al del noroeste, llegaron directamente

los agentes viajeros tanto de este puerto como de Guaymas, Guadalajara, México y

Puebla, otorgando incluso créditos de hasta seis meses263.

La guía mexicana de Hamilton publicada en 1883, informaba que para ese año

existían alrededor de cien poblados en el estado, siendo entonces las principales

ciudades Mazatlán, Culiacán, Cosalá, Rosario, Sinaloa y el Fuerte. Esta última

ciudad, primera de Sinaloa, contaba por la misma fecha con mil habitantes, y

afirmaba respecto a esta población que no había comercio, a pesar de sus ventajas

naturales de localización y capacidad productiva. La falta de una pujante actividad

comercial se debía según este autor a la competencia ejercida por el comercio tanto

de Álamos en el norte del estado como de Mazatlán en el sur

Su valle podría ser de los más fértiles del estado por la facilidad de riego del río para cultivos como maíz, trigo, caña de azúcar, algodón, y una variedad de cereales, pero los habitantes prefieren utilizar estas

262 Filiberto L. Quintero, Op. Cit., p. 504. 263 Ibid., p. 522

162

magníficas tierras para propósitos de apaceamiento y producción de ganado de pura raza principalmente264.

No obstante los problemas al crecimiento comercial del norte de la entidad, advertidas

por Hamilton como evidentes y claramente entendibles, existió un comercio, operado

a través de la vía marítima. Este comercio, a pesar de su supuesta limitación se

desarrolló de manera alternada por los puertos de Topolobampo, Bacorehuis,

Agiabampo y luego nuevamente Topolobampo que se reabre en 1902.

Francisco Cañedo hace saber que la secretaría de estado y el despacho de hacienda y crédito público que queda establecida en el puerto de Topolobampo una aduana de sexta categoría, quedando fuera de la dependencia de la aduana de Guaymas. La sección aduanera de Agiabampo quedará con la misma planta de empleados bajo la jurisdicción de la aduana de Topolobampo265.

Los primeros colonos, denominación hecha a los inmigrantes de la época, y que de

acuerdo a la percepción del momento venían a engrandecer al país, llegaron por mar

en noviembre de 1886, incrementando el tráfico de pasajeros e insumos. Con lo

anterior surgieron las agencias de navegación México y Oriente, la naviera del

Pacífico y The Pacífic Coast Steamship Company. Estas navieras poseían vapores

con capacidad entre los 117 y las 1503 toneladas, mismas que desarrollaban

recorridos por los puertos de Ensenada, Bahía Magdalena, San José del Cabo,

Guaymas, Topolobampo, Altata, Mazatlán, San Blas y Manzanillo. La importancia

que topolobampo iba adquiriendo, como esta ruta comercial se vio disminuida debido

al establecimiento del ferrocarril Sud Pacífico de México266. Por Topolobampo llegaba

la carga procedente de Manzanillo, Mazatlán y Guaymas, pero con la conclusión de

los trabajos de construcción del ferrocarril Sud Pacífico, Topolobampo perdió su

importancia como acceso de mercancías al norte del estado y sur de Sonora.

La información anterior se puede constatar con la evolución de los valores de las

importaciones, exportaciones e impuestos de la aduana de Topolobampo del periodo

264 Leonidas, Le Cenci Hamilton, “Guía mexicana de Hamilton” en Guillermo Ibarra E. y María Esther,

Ortiz, (comp.), El desarrollo económico de Sinaloa visto por los extranjeros, Sinaloa, México, Fontamara, 2007. 265 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 4 noviembre de 1902, n. 60. pp. 1 y 2.

266 Ross L. Page, Op. Cit., p. 14

163

1903 a 1913, donde destaca para la importaciones de mercancías un máximo de

194 mil 661 pesos en 1905-1906, y un mínimo de 141 mil 233 pesos para el año

fiscal 1911-1912. Las mayores exportaciones por esta aduana se dieron en 1911-

1912 por 719 mil 625 pesos, y las menores en 1903-1904 y 1912-1913 por 4 mil

seiscientos 21 pesos y 109 mil 697 pesos. Los mayores ingresos por impuestos

fueron 42 mil 472 pesos en 1909-1910 y los menores rangos fueron los años fiscales

de 1903-1904 con 3 mil 211 pesos y 1912-1913 con 32 mil 181 pesos267.

Entrado el siglo XX, con la construcción del ferrocarril Kansas City, se modificaron las

rutas de transportación comercial, el puerto del abandono se declaró sede de una

aduana de sexta categoría. Hasta antes del desplazamiento de la vía marítima

propiciada por el ferrocarril al norte de Sinaloa, existió una relación de

complementariedad, reflejada en la existencia de tres compañías navieras: la

Compañía de navegación México y Oriente con los vapores Ramón Corral, General

Díaz, J.I. Limantour, Benito Juárez, Álamos, Carmen, Gral. Mena y Culiacán; la

Compañía naviera del Pacífico con los vapores Luella, Altata, Mazatlán, San Blas y

Manzanillo y la Compañía The Pacífic, Coast Steamsheap Co. Con el vapor correo

Curacao que recorría los puertos de Mazatlán, San José del Cabo, Altata, La Paz,

Santa., Rosalía, Guaymas y concluía en Topolobampo.

267 Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit., p. 524.

164

Mapa 10

Elaboró: María del Rosario Vidaca Montenegro

165

Capítulo IV

MERCADOS COMERCIO Y FERROCARRILES

1. Los ferrocarriles en el marco del proyecto porfirista

Al asumir Porfirio Díaz la conducción política de México, privilegió la construcción de

vías férreas sobre la de caminos y en detrimento del tráfico marítimo. A excepción del

impulso fuerte a las vías férreas, el transporte terrestre porfirista fue ineficiente y poco

favorecido por la acción estatal, de tal manera que solo el centro de México contó con

carreteras para el trafico de vehículos, a pesar de los aparentes esfuerzos de los

gobiernos municipales, estatales y federales por la reparación, mejoramiento y

construcción de las mismas. En las áreas marginales al sistema ferroviario

prevalecieron las formas de transporte tradicionales: recuas, carros, carretas, y la

fuerza humana; igualmente siguieron predominando en las comunicaciones terrestres

para las distancias cortas: regionales y locales, donde el transporte por ferrocarril era

de un costo mayor268.Todavía hacia 1907, la prensa daba cuenta del atraso en las

comunicaciones terrestres en notas como esta:

Jamás han estado en tan mal estado los caminos como en la actualidad, a diario se atascan en los arroyos las carretas y los carreteros sufren la pena negra para poder sacarlos, hay veces que durante días enteros batallando. Todo el año los caminos están sedientos de reparaciones, pero pasan una y otra estación de secas sin que nadie haga nada y lo que es mas notable: sin que nadie se ocupe en pedirlo; vienen después los lodos de aquellos polvos y entonces es llorar y el crujir de dientes269.

268 Inés Herrera Canales, Op. Cit., p. 438. Según esta autora entre 1877 y 1884 el gobierno federal

invirtió en este rubro entre 130 y 270 mil pesos anuales, de donde se repararon caminos como el de Guadalajara -Tepic, Tepic- San Blas, Mazatlán- Culiacán, Tepic a Álamos entre otros, sin embargo para fines del siglo se redujeron los recursos destinados a este fin por el impulso a la construcción de ferrocarriles 269 El Demócrata de Mazatlán, num. 428, jueves 4 de septiembre de 1907, p. 2.

166

Hablar de ferrocarriles en México, implica remitirse al periodo pofirista, donde el

ferrocarril significó el símbolo del progreso, del desarrollo, de la integración de la

nación al mercado internacional. En el ámbito económico significó la tan ansiada

articulación de las principales zonas productivas de la nación a los centros

consumidores, a la vez, sintetizó las aspiraciones de modernidad de las clases en el

poder. En el plano social, modificó la vida social, los hábitos y las costumbres, al

ofrecer la posibilidad de viajar de manera rápida, relativamente cómoda y a bajos

precios, respecto a los deficientes y caros medios terrestres como la diligencia y los

lentos vapores. Claro estos efectos en la vida social no fueron homogéneos, puesto

que la expansión férrea no fue uniforme, sino marcando prioridades establecidas por

las necesidades del comercio internacional.

La articulación a través de las vías férreas llegó primero a la región centro del país,

vinculada a su salida natural más próxima, la región del golfo. Zona que desde la

colonia se vio favorecida por su necesaria posición geográfica para el desarrollo del

importante tráfico europeo. Tráfico que durante la mayor parte del siglo XIX continúo

siendo prioritario, para las actividades productivas de México.

En tanto de manera emergente, la segunda mitad del siglo decimonónico se

consolidaba en América el imperio norteamericano, como centro de poder

continental. Gradualmente el gigante crecía y fortalecía sus estructuras, extendiendo

de manera gradual su hegemonía sobre el continente americano. Para John

Coatsworth en México los ferrocarriles favorecieron la transición, del atraso al

subdesarrollo, entendido como un mal necesario. Atraso que significaba una rémora

a la expansión de los mercados y por otra parte el aseguramiento del control, en la

carrera por el perfilamiento de una economía subdesarrollada, afín a las necesidades

imperialistas.

Sin los ferrocarriles, y especialmente sin los ferrocarriles de propiedad extranjera, la

Modernización de México porfirista hubiera sido mucho menos rápida. Los

167

ferrocarriles fueron indispensables para el crecimiento económico del México de

Porfirio Díaz270.

El atraso fue el resumen histórico de cuando menos tres cuartas partes de siglo, que

la nación transitó por años de luchas internas, inestabilidad política, pérdida de

territorios, intervenciones, problemas económicos e ingobernabilidad. Siendo hasta el

periodo 1876-1911, bajo el gobierno porfiriano, cuando se logra una relativa paz

social, y una economía en crecimiento incluso mayor que los Estados Unidos durante

el periodo. Estas aseveraciones sustentadas en datos tales como que entre los años

1893 y 1907, la economía mexicana creció más aceleradamente que la

estadounidense incluso; con un producto total incrementado en un 5.1% anual,

equivalente a un 3.7% per-capita, un gobierno estable y una relación diplomática de

reconocimiento en el entorno internacional271.

De manera particular, la política en comunicaciones del régimen porfiriano, privilegió

la construcción de vías férreas, sobre la de caminos, y en un primer momento como

un media alternativo a la vía marítima, pero prospectando la sustitución del tráfico

marítimo. La magnitud de los logros de la transformación porfirista en el plano de los

ferrocarriles se apreció en los 20 mil kilómetros de vías férreas construidas entre

1880 y 1910.

El surgimiento de un medio de transporte barato favoreció la capitalización de la

industria minera entre otras al reorientarla la extracción de productos minerales

industriales al exterior. La modernización en los métodos de extracción; el desarrollo

de una agricultura tanto para el consumo interno como para la generación de

materias primas para la industria y productos de exportación; incidió en el logro del

casi autoconsumo de algodón; en el desarrollo de la exportación de henequén, café,

caucho y ganado; incrementó la producción interna de textiles, bebidas, alcohol, el

procesamiento de alimentos e industria ligera de bienes de consumo, al modernizar a

través del financiamiento exterior a estas industrias y desplazar la producción

artesanal; el crecimiento económico y la estabilidad política se combinaron para

270 John H., Coatsworth, El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato, México, Era, 1976, p.

98. 271Op. Cit., p. 13.

168

poner fin a la parálisis política prevaleciente desde 1820, emisiones de deuda pública

mexicana cotizaban en las bolsas de valores de Estados Unidos y Europa a tasas

mayores de la mitad de dos décadas antes.

En 1910 ya no podía decirse que México fuera un país atrasado, por el contrario, treinta años de crecimiento casi ininterrumpido habían dotado al país de una economía cuya estructura e instituciones eran casi una caricatura de la descripción moderna del subdesarrollo en los libros de texto272.

La economía mexicana subordinó sus posibilidades de crecimiento en función de los

flujos externos de capital y tecnología y la especialización en productos de

exportación para el mercado extranjero. En ese sentido los ferrocarriles jugaron un

papel de importancia estratégica al contribuir a consolidar este tipo de estructura

productiva. Así el eslabonamiento hacia delante y hacia atrás planteado por John H.,

Coatsworth, significó menores costos de transporte en el sector exportador,

favorecido mayormente respecto al mercado interno. En su política tarifaria los

ferrocarriles favorecieron no solo el desarrollo de la producción del sector exportador

en detrimento de productores para el mercado nacional, sino también la rentabilidad

de las grandes propiedades a costa de los pequeños propietarios y los demás

productores de pequeña y mediana escala273.

Una expresión de cómo se fue concretando el proyecto ferroviario en México, nos

ofrece la siguiente nota aparecida en la prensa de la época que facultaba al ejecutivo

para elegir a una compañía a fin de construir el ferrocarril interoceánico, cuya linea

troncal partiría de México hacia los puertos de de San Blas y Mazatlán, con no más

de tres ramales para los puntos principales de la frontera de México con Los Estados

Unidos y los puertos de San Blas y Mazatlán y entre la misma frontera y la ciudad de

México274.

A diferencia del impulso fuerte a las vías férreas, el transporte terrestre porfirista fue

ineficiente y poco favorecido por la acción estatal, de tal manera que solo el centro de

272 Ibíd., pp. 13-15.

273 Ibíd., p. 102.

274 El Monitor del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 10 de junio de 1880, Tomo II, n. 154, p. 3

169

México contó con carreteras para el trafico de vehículos, a pesar de los aparentes

esfuerzos de los gobiernos municipales, estatales y federales por la reparación,

mejoramiento y construcción de las mismas. Entre 1877 y 1884 el gobierno federal

invirtió en caminos entre 130 y 270 mil pesos anuales. De los que fueron reparados

caminos como el de Guadalajara -Tepic, Tepic- San Blas, Mazatlán- Culiacán, Tepic

a Álamos entre otros, sin embargo para fines del siglo se redujeron los recursos

destinados a este fin por el impulso a la construcción de ferrocarriles275.

En las áreas marginales al sistema ferroviario, que fueron por cierto muchas,

prevalecieron las formas de transporte tradicionales: recuas, carros, carretas, y la

fuerza humana. Continuaron predominando las comunicaciones terrestres para las

distancias cortas: regionales y locales, donde el transporte por ferrocarril era de un

costo mayor. La concreción del proyecto nacional ferroviario porfiriano se dio a través

del otorgamiento de una política de concesiones para la construcción de ferrocarriles,

bajo los esquemas formales de administración directa del gobierno federal, estatal y

empresas particulares. La primera y segunda modalidad no tuvo logros muy notables,

en cuanto al avance de los ferrocarriles, siendo así mayormente desarrollado el

esquema de concesiones a particulares, sobretodo extranjero, que fueron quienes

recibieron los beneficios otorgados a los Estados a fin de promover la ampliación de

las rutas.

Una vez reflexionados algunos aspectos considerados fundamentales para el estudio

del fenómeno ferrocarrilero en México es importante mencionar que en el escenario

nacional destacaron en ese periodo los siguientes grandes sistemas ferroviarios; el

Ferrocarril Central Mexicano comunicando a la Ciudad de México con Paso del

Norte; el Ferrocarril Nacional Mexicano de México a Nuevo Laredo, el Ferrocarril

Internacional Mexicano de Ciudad Porfirio Díaz a Durango, el Ferrocarril Mexicano

del Sur de Puebla a Oaxaca; el Ferrocarril Unidos de Yucatán; el Nacional de

Tehuantepec; y el de Nogales a Guaymas el resto eran de carácter nacional. Este

último relacionado con la red ferroviaria de Sinaloa.

275 Inés Herrera Canales, Op. Cit., p. 438.

170

2. Los ferrocarriles en el noroeste

Como ya se mencionó, el avance de los rieles del ferrocarril norteamericano hacia la

fracción del noroeste de México formada por los estados de Sonora y Sinaloa

significó la expansión del imperialismo. Dicha expansión se vio manifiesta en la

articulación de zonas productoras minera, y agrícolas hacia la frontera con los

Estados Unidos, ligando a la economía del suroeste norteamericano con el noroeste

de México. Esta articulación con las grandes empresas ferrocarrileras

norteamericanas favoreció como ya se ha mencionado el avance de otro tipo de

penetración, pacífica, pero efectiva; para el caso del noroeste fue evidente en los

cambios operados en su economía276.

La integración de Sonora hacia los Estados Unidos en 1882 con la conclusión de la

red ferroviaria Guaymas-Nogales y la posterior ampliación a los valles agrícolas del

noroeste (Yaqui, Mayo, El Fuerte y Culiacán) significó la integración de los centros de

producción agrícola y ganadera a la economía norteamericana, favorecida por el

aumento de la población regional. Ambos elementos incidieron en la operatividad del

nuevo medio de transporte tanto para el traslado de productos mineros, agrícolas,

insumos, herramientas, maquinaria como para el de personas. Así la punta de hierro

sustituyó gradualmente lo que antes hacían los buques en términos de penetración y

avance imperial.

Así la euforia del ferrocarril llegó a las regiones productoras, más de 19,000 Kms. De vías férreas se tendieron durante el porfiriato, movilizando a un contingente de asalariados. Las más importantes ferrovías iban a entroncarse con las líneas del sur de los Estados Unidos, subordinando al país mexicano a su imperialismo277.

El ferrocarril Sud Pacífico se empezó a construir como prolongación hacia el sur de

las compañías norteamericanas, a fin de trasladar las materias primas mineras y

agrícolas de Sonora y Sinaloa. El Southern Pacífic arriban a la frontera con México

en 1881. El avance del ferrocarril hacia el sur de Sonora se dará más de dos décadas

276 Víctor A, Miguel V., Los ferrocarriles en el noroeste de México, Culiacán México, COBAES 1998, p.

30. 277 Ibid., p. 65

171

después, de lo que hablaremos más delante en particular. No obstante, la llamada

euforia del ferrocarril por parte de algunos sectores favorecidos también generó

polémicas por parte de la sociedad civil, que a través de la prensa dirimía el efecto de

la expansión ferroviaria en México.

La prensa de la época, informaba ofreciendo una visión del efecto negativo del trazo

de las mismas en la vida productiva de algunas poblaciones. Al respecto se

mencionaba el caso de la línea de Guaymas a Guadalajara de la que se comentaba

con preocupación, a través de la prensa acerca del trazo de dicha ruta ferroviaria,

destacando que el itinerario no tocara de cabecera a cabecera de distrito y aún de

población a población mayor a los dos mil habitantes. Con lo que se visualizaba que

solo los distritos de Culiacán y Mazatlán serían beneficiados por el ferrocarril,

mientras los ocho restantes quedarían en la marginación, ante el surgimiento de

nuevos núcleos poblacionales.

Es tiempo pues de deplorar la suerte que ha cabido a los pueblos más importantes de Sinaloa y de predecir la ruina de ellos; porque de 10 distritos con que cuenta el Estado solo dos cabeceras –Mazatlán y Culiacán- reciben beneficios de la rápida comunicación, y los ocho restantes quedan aislados, arruinados, postergados por nuevas poblaciones que se levantarán en los ardientes arenales de las playas del golfo de Cortés. Si los sinaloenses en lugar de bendecir a la locomotora que cruza su territorio la maldicen, razón de sobra tienen para ello, así como para no aplaudir de veras al gobierno que dio semejante concesión o que permitió el trazo278.

Estas reflexiones relativas al efecto del ferrocarril al cruzar las tierras sinaloenses se

desarrollaban en el marco de la aprobación por parte del gobierno general para el

establecimiento de un ferrocarril entre las inmediaciones de Álamos Sonora y las de

Guadalajara en Jalisco, tocando Culiacán, Mazatlán y Tepic279. Otra publicación de la

época, advertían el marcado interés de los inversionistas norteamericanos por el

control de los mercados y la explotación de los recursos minerales y agrícolas

mexicanos, refiriendo lo siguiente:

278 El demócrata de Mazatlán, miércoles 15 de mayo de 1907 num. 341, p. 3 279 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán México, viernes 19 de enero de 1906,

n. 3, p. 1

172

Los americanos en México, erróneas apreciaciones del Sr. Raúl Bigot sobre Los ferrocarriles del Pacífico, en esta nota el editor critica la opinión de Bigot ex director de la fundición de Sinaloa, y asume que esta no tiene inconvenientes para México, ya que este último opinaba que la linea de Cananea, Río Yaqui y Pacífico seguiría el mismo plan de todas las que la habían precedido, es decir llegar de norte a sur de Guaymas, hasta Culiacán, Mazatlán, hasta Tepic, por la barrera de la sierra madre occidental, esto debido al interés yanqui de proveer ellos la costa del pacífico e impedir se provea del centro del país. Lo seguro es que la Southern Pacífic trate de explotar las granes riquezas minerales y agrícolas de la región indicada en su proyecto, hasta quedar unida en Jalisco con el resto del sistema ferroviario280.

Al parecer en la región, la expansión ferroviaria, no fue considerada como

estratégica, si consideramos que su tardía y lenta introducción, no modificó en

mucho, la vida cotidiana de las primeras décadas del porfiriato. Las transformaciones

operadas en la infraestructura comercial del país en este período obedecían a una

política económica de fomento a los sectores productivos de exportación, así como a

los grandes empresarios nacionales y a los nuevos mercados urbanos, omitiendo a

los sectores tradicionales y a núcleos importantes de la población que permanecieron

marginados del mercado281.

Por tanto, cuando menos durante la primera etapa del régimen porfirista, no fue

considerado Sinaloa como estratégico para estos fines, por lo que ese auge el las

comunicaciones no llegaba. El ferrocarril más que una realidad, era un proyecto, que

se concretó en su mínima expresión con un pequeño tramo de 62 kilómetros de vías.

Esta ruta del ferrocarril, formaba parte de una itinerario hacia Durango y Chihuahua y

fue operado por la primera empresa ferroviaria del estado, el ferrocarril Occidental,

uniendo al puerto de Altata con el de Culiacán y formaba parte del proyecto de la

Compañía del Ferrocarril Sinaloa-Durango. Este ferrocarril fue abierto al tráfico en

1883, y en el puerto de Altata tenía a su servicio una flotilla de embarcaciones que

prestaba el servicio de cabotaje282.

280 El demócrata de Mazatlán, 14 de mayo de 1907, num. 340, p. 2. 281 Inés Herrera, Op. Cit., p. 438. 282 John. R. Sowthworth, Sinaloa ilustrado, Sinaloa, México, Gobierno del Estado de Sinaloa, 1980, p. 75.

173

Víctor A. Miguel Vélez, en su obra sobre ferrocarriles considera que para el caso de

la región noroeste del país, el ferrocarril fue un factor determinante en la reactivación

de buena parte de la economía minera283. La minería se modernizó con la

incorporación de nuevas tecnologías, y el desarrollo de procesos migratorios de

origen asiático y anglosajón, a través del puerto de San Francisco, expresión clara

de la política imperialista de expansión de Estados Unidos sobre México284.

3. Los ferrocarriles en Sinaloa: presencia e impacto económico

Sobre las dimensiones de las vías férreas instaladas a lo largo y ancho del estado,

para 1907 el inventario que de las mismas hace David Urrea nos muestra que en la

mayoría de los casos, las vías férreas usaban como medio de tracción principal el

animal. Especialmente para el transporte de minerales e insumos en la minería, solo

en los distritos de Rosario, Concordia, Mazatlán, Culiacán, Sinaloa y El Fuerte, se

operaba con vapor. En los distritos de Culiacán, El Fuerte y Sinaloa el vapor, fue el

medio de tracción que movilizó maquinas a través de 62 y 118 y 3.5 kilómetros de vía

respectivamente. En el distrito de Mazatlán, por la misma fecha se encontraba en

construcción un ferrocarril vecinal de 4 kilómetros de vía que sería movilizado por

medio del vapor.

Esta información permite observar que entrado el siglo XX, en Sinaloa el uso de la

tecnología ferroviaria no era un factor fundamental para la producción si observamos

que hasta entonces, la expresión del progreso de la época, el ferrocarril, aún no tenía

una presencia significativa en el estado, puesto que las vías construidas dependían

de un sistema de tracción animal todavía. Otro aspecto importante es mencionar que

los distritos con mayor cantidad de vías férreas instaladas fueron los de El Fuerte con

283 Víctor A, Miguel V., Los ferrocarriles en el noroeste de México, Culiacán México, COBAES 1998. 284 De esta importante migración da cuenta el periódico El correo de la tarde de Mazatlán, que en su

columna llamada Movimiento marítimo, informaba de las entradas y salidas de embarcaciones al puerto de Mazatlán, dando información relativa a la capacidad de las naves, mercancías enviadas destinatarios, y número de personas transportadas, pero en caso de ciudadanos de origen chino, citaba como simplemente, tal cantidad de mercancías y X número de “chinos”, exhibiendo un claro prejuicio racial contra estos hombres, El correo de la tarde, Mazatlán, México, años 1893, 1894, 1895, 1896, 1899 y 1901.

174

118 kilómetros, Culiacán con 67, Concordia con 20, Cósala con 119 kilómetros,

Mocorito 4.8 y Sinaloa con 3.5 kilómetros. (Ver cuadro )

Cuadro 24

Sinaloa Vías férreas: 1907

Distrito

Empresas propietarias

Mts. Sistema tracción

Rosario Vías angostas de Cía. Mineral del Tajo

5,385 Animal y vapor

Concordia

Vía de la Cía Minera de Pánuco, Vía de la Cía. Butters Copala Mines en el interior de la mina. Vía establecida por el Sr. Gmo. Trewartha en el interior de sus minas

15,000 2,000 3,000

Animal y vapor

Mazatlán

Vía del Ferrocarril Urbano de Mazatlán Ferrocarril vecinal en construcción

1,500 4.000**

Vapor

Animal

San Ignacio

Vía Estación minera de Contraestaca. Vía negociación minera el Pilar Vía negociación minera La Puerta Vía de la negociación minera de San Vicente

1,250 457 713 1,500

Animal

Cosalá Vía negociación minera de Guadalupe de los Reyes Vía negocio minero propiedad del Sr. Pedro Padilla. Vía propiedad del negocio minero de Sr. Francisco Aragón

11,300 200 350

Animal

Culiacán

Vías de la hacienda La Primavera Vías propiedad de la hacienda Eldorado Ferrocarril Occidental de México entre Culiacán y Altata….***

5,000 1,000 62,000

Animal Animal Vapor

Mocorito

Vías de la hacienda de Pericos. Vías de la hacienda Tres Hnos.

4,190 100 480

Animal

175

Vía de la negociación minera de el Palmarito

Sinaloa Vía de la negociación minera Jesús María y

Anexas.

3,500 Vapor

El Fuerte

Ferrocarril Kansas City México y Oriente. ****

118,000 Vapor

Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán México, 1907, pp. 160-162.

*Precio de pasaje por persona era de 5 centavos ** No se fijaba tarifa todavía, la empresa obtuvo del Ayuntamiento del distrito al solicitar la concesión respectiva *** Tarifa para pasajeros de 3 centavos por kilómetro en primera y 11/2 en segunda **** Tarifas aprobadas por la Sría de Comunicaciones el 25 de marzo de 1904 y el 3 de agosto de 1906.

Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán México, 1907, pp. 160-162.

3.1 La primera línea férrea: De Altata a Durango. Un proyecto inconcluso

En el ámbito local, a pesar de que la Introducción de los ferrocarriles era una

inquietud manifiesta por parte del gobierno estatal desde 1870, el informe del general

Domingo Rubí, refiere acerca de la necesidad de que el erario público estatal aporte

a fin de completar la suma necesaria para la construcción de vías férreas en Sinaloa.

Habida cuenta que este propósito se concreta hasta más de una década después,

con los inicios del pequeño tramo de vía ferrocarrilera que comunicaba a Culiacán,

capital del Estado con la vía marítima, constituyéndose en la principal conexión con el

comercio y tráfico de pasajeros hacia otras regiones.

Las suma que arroja el presupuesto es de veinticinco mil pesos de los que cinco mil tienen que ser de la subvención acordada por el Congreso de la Unión, y el resto es preciso que Sinaloa haga un esfuerzo para obtenerlo: nada valen los sacrificios cuando ellos sirven para avanzar en la carrera del progreso y del perfeccionamiento social, objeto constante de las aspiraciones de todos los pueblos285.

Los antecedentes de inicio de este proyecto ferroviario se dan con el otorgamiento de

una concesión otorgada al gobierno del estado, por parte del poder ejecutivo para la

285 Domingo Rubí, Informe de gobierno, Mazatlán México, 1870.

176

construcción de vías férreas entre Culiacán y Altata con la facultad de construir vías

ferroviarias hasta el estado de Durango para enlazar con el ferrocarril central. La

concesión estatal se traspasó al empresario R. R. Simon, representante del

Ferrocarril Central en diciembre de 1880 y luego se transfiérela norteamericano

Edward B. Adams y este a la empresa Cía. Limitada del Ferrocarril Sinaloa Durango

en marzo de 1881.

Para el 12 de febrero de 1882 se habían construido los primeros 4 kilómetros

partiendo de Altata, terminando un total de 62 kilómetros el 24 de febrero de 1883. El

proyecto no fue concluido, la vía llegó hasta Culiacán, significando solo una fracción

menor en términos de importancia, de utilidad para el transporte local de mercancías

y personas286.

En 1880 se empezó a construir la primera vía férrea con la que contaría el estado. El proyecto original era construir la línea de ferrocarril partiendo de Altata, pasando por Navolato, Culiacán y prolongándose hasta Durango. Sin embargo su extensión llegó solo a la capital entrando en operación en 1883. El funcionamiento de este ferrocarril sirvió para lograr una mayor movilidad de las mercancías que entraban y salían por el puerto de Altata y dinamizó la comercialización en esta zona287.

La empresa fue operada entre 1883 y 1890 por una compañía de Londres bajo la

razón social de Ferrocarril Occidental Mexicano288.

4 .Un proyecto ferroviario en el norte de Sinaloa: entre la realidad y la utopía.

Un segundo momento en la expansión ferrocarrilera del país fue la punta de hierro

que comunicó del puerto de Topolobampo a El Fuerte en 1903. Los antecedentes

inmediatos de la articulación de la zona norte del estado estuvo relacionado con una

286 Compañía de trenes Sinaloa Durango, Salen trenes de estación de Culiacán para el puerto de

Altata los lunes, miércoles y viernes de cada semana a las 7 a.m. y retornan de dicho puerto a las 3 p.m., La Opinión de Culiacán, 30 de julio de 1887, Tomo I, n. 4, p. 3. 287 Jorge Verdugo Quintero, (coord.) Historia de Sinaloa, Tomo II, COBAES, Culiacán, Sinaloa, México, 1997, p. 111-113. Esta fecha citada en la obra coordinada por Verdugo Quintero, tal vez refiera al inicio de las gestiones para la construcción de dicha vía. 288 Víctor A. Miguel Vélez, Op. Cit., pp. 131-134.

177

expresión del expansionismo colonizador norteamericano en la región, encabezado

por Albert Kimsey Owen. Owen en la penúltima década del siglo XIX encabezó un

proyecto de colonización y de constitución de una empresa de ferrocarril. El proyecto

de Owen consistía en el poblamiento norteamericano a lo largo de las vías del

ferrocarril, sin embargo fue rechazado por el congreso norteamericano debido a

problemas financieros, siendo ya aprobado por el gobierno mexicano.

Ante el rechazo del congreso, Owen consigue el apoyo financiero de inversionistas

norteamericano, y de políticos norteamericanos y mexicanos, constituyendo la

compañía The Texas, Topolobampo and Pacífic R. R. And Telegraph Co., apoyada

por capitalistas norteamericanos. Dedicado a la creación de una colonia socialista en

Topolobampo, Owen organizó la compañía Credit Foncier Co. of Sinaloa, logrando

subvenciones por parte del gobierno mexicano, dada su cercanía con las cúpulas de

poder político en México. Con el cambio de la presidencia los apoyos en efectivo

fueron suspendidos, afectando con ello a la compañía. Por su parte el proyecto

colonizador se redujo de 600 colonos en 1886 a 150 en 1890. Owen logró asociarse

nuevamente y organizó The Kansas Sinaloa Investment, empresa de bienes raíces,

dejando de lado el supuesto socialismo utópico289.

Hacia 1891 inician los trabajos para el tendido de vía por la compañía del Ferrocarril

Occidental Mexicano de Topolobampo al río. Para 1899 se cancela la concesión por

incumplimiento por problemas con colonos, ante esto Owen sede su derechos al

norteamericano Arthur Stilwel, con quien forman la compañía Kansas City México y

Oriente para construir la línea Topolobampo Ojinaga, prospectando construir una

línea que atravesara Kansas, Oklahoma, Texas y el noroeste de México hasta

Topolobampo con 1,659 kilómetros de rieles. Sin embargo por problemas financieros

se construyeron tramos separados; el del Pacífico, el de Miñaca y el de Ojinaga, en

total 360 millas entre Topolobampo San Pedro y Creel Chihuahua.

Con la construcción del ferrocarril Kansas City, se modificó y aniquiló la ruta de

transportación comercial marítima, al dejar de utilizarse la vía Manzanillo-Mazatlán-

289 Víctor A. Miguel Vélez, Op. Cit., pp. 138-139.

178

Topolobampo y Guaymas, afectando de manera significativa las actividades

mercantiles de Guaymas y Mazatlán. En este apartado nos referimos a Topolobampo

desde su perspectiva como destino ferroviario durante el porfiriato. Como ya se ha

mencionado, su inició fue dado debido al establecimiento de la colonia The Credit

Foncier Co., y alcanzando cierta importancia comercial a partir de 1902. El desarrollo

de las comunicaciones en esta región fue lenta, a pesar de la ineficiencia de las vías

de comunicación y de las pocas alternativas de transporte, limitadas al vapor o a la

diligencia. Todavía la última década del siglo XIX, viajar era una actividad que

generaba penurias, de lo que da cuenta el testimonio de Ross L. Page

Entonces no había ferrocarril hacia el sur de Guaymas y se tenía que viajar en uno de esos barquitos costeros que iban de dicho puerto a Topolobampo. Algunos de estos barquitos, como el Bernardo Reyes, el Victoria, el Río Yaqui y el Carmen eran muy chicos y nada limpios ni cómodos. A veces no había barco de vapor disponible y tenia uno que embarcarse en la goleta y fallando esta, había que recurrir a la vieja diligencia de confianza. Esta era una travesía de dos días zarandeándose día y noche y cambiando mulas cada quince o veinte millas290.

En la medida que las vías férreas avanzaron de Sonora a Sinaloa, el movimiento

marítimo de la región norte, gradualmente fue complementando al ferroviario,

adquiriendo así el puerto de Topolobampo una mayor importancia debido a su

articulación por medio de las vías férreas. Esta situación orientó al ejecutivo estatal,

encabezado por el general Cañedo, a proponer mediante decreto la creación de las

alcaldías de Topolobampo y Los Mochis, así como la población de San Blas que

surgió, como resultado del cruce del ferrocarril Kansas City y el Sud-Pacífico, con

ello el desarrollo de nuevos núcleos poblacionales y nuevas formas de transporte y

comercialización en la región norte del estado291.

La política económica de claro fomento a la articulación ferroviaria del país se reflejó

ya casi por concluir la primera década del siglo XX, con una subvención de mil pesos

por cada kilómetro de vía en la extensión dentro del territorio del estado desde el

290 Ross L. Page, Op. Cit., p. 15. 291 Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit., p. 511.

179

puerto de Topolobampo hasta la línea divisoria con el estado de Chihuahua292. Es

notorio sin embargo que ya para última década del siglo XIX, las concesiones más

importantes se habían otorgado a las tres grandes empresas, y los contratos de este

período eran de tramos de segundo orden de importancia, una vez resuelto a favor

de las conexiones férreas estratégicas del centro del país hacia los Estados Unidos.

Para el caso de nuestro centro de atención, las adjudicaciones para la construcción

de líneas férreas durante la última década del siglo XIX, en perfecta lógica liberal se

otorgó a diferentes particulares o sociedades.

5. El Ferrocarril Sud Pacífico: sus expectativas e impacto comercial y económico

Por otra parte los informes presentados al poder legislativo por el gobernador del

Estado Francisco Cañedo, aportan elementos que permiten de alguna forma,

entender la valoración que a fines de la década de los noventas del siglo XIX se

hacía del proceso de reconfiguración productiva de Mazatlán. Lo anterior, a raíz del

desarrollo industrial de país, favoreciendo el abastecimiento por medio de

mercancías nacionales a bajos costos de transporte. Situación que hacía inminente la

necesidad de articular por la vía férrea a Sinaloa, a fin de integrarlo al progreso que

por entonces significaba el ferrocarril.

El comercio del Estado si bien ha perdido su antigua importancia como comercio importador en la ciudad de Mazatlán, en virtud del desenvolvimiento de la industria en toda la república y de las vías férreas que facilitan y abaratan las comunicaciones y el transporte de mercancía, en lo general ha mejorado por efecto de esos mismos progresos porque tiene un campo mas extenso de acción y expedito para todas sus operaciones. Lo que importa hacer ahora y que urgentemente la necesita para su mayor ensanche y prosperidad es promover y conseguir por todas las medidas regularmente posibles que las empresas ferrocarrileras vengan hacia nosotros y que la locomotora atraviese nuestra gran cordillera y cruce de sur a norte el territorio del

292 Decreto del poder ejecutivo mediante el cual se otorga subvención a la Cía. Kansas City México y Oriente, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno. Lunes 17 febrero de 1908.

180

Estado, para que rompa con su potente empuje el dique que nos separa del progreso iniciado en la república293.

Será el año 1905 cuando el grupo Southern Pacífic de los Estados Unidos obtiene la

concesión del gobierno mexicano para la construcción y explotación de una línea de

ferrocarril entre Guaymas y Guadalajara pasando por las ciudades de Culiacán,

Mazatlán y Santiago. Mediante el contrato celebrado entre el Srio de estado y del

despacho de Comunicaciones y Obras públicas .y el Señor J. A. Naugle en

representación de la Cía. Del sur del Pacífico Southern Pacific Company para la

construcción y explotación de unas líneas de ferrocarril entre Sonora, Sinaloa,

Territorio de Tepic y el estado de Jalisco, por 99 años294.

El decreto de aprobación del contrato era con el fin de establecer un ferrocarril que

uniera las inmediaciones de Álamos en Sonora y las de Guadalajara en Jalisco,

tocando Culiacán, Tepic y Mazatlán295. El periódico mocoritense, Voz del norte

informaba del mismo contrato, firmado por el Ministro de Comunicaciones el Sr. J.A.

Naugle, representante del Southern Pacific Co., para la construcción de un ferrocarril

de Guaymas a Guadalajara, a iniciar durante el mes de septiembre de 1905, mismo

que debería estar concluido al término de 5 años. De acuerdo a la misma fuente la

compañía concesionaria poseía una de las redes de ferrocarriles más poderosas del

vecino país del norte, y había depositado como garantía de cumplimiento, una

enorme suma que se aproximaba a la cuarta parte de un millón de pesos. La nota

advertía que Sinaloa y Mocorito ganarán al salir de la inercia en que se hallaban por

falta de vías de comunicación suficientemente rápida y económica, al ser cruzado las

vías de acero296.

El artículo 3 del contrato de concesión se reforma el 27 de julio de 1907

estableciéndose que la compañía concesionaria continuaría la construcción del FC

293 Libro de sesiones del Congreso del Estado de Sinaloa, Sesión del día 15 de marzo de 1890, Archivo del Congreso del Estado, ACES, f. 28. . 294 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 19 enero de 1906, n. 3, p. 1

295 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 19 enero de 1906, n. 3, p. 1 296 La línea tendrá más de 1300 Km. y se reconoce el importante apoyo que el Vicepresidente de la

República, don Ramón Corral ha dado para la cristalización de este proyecto. Vid., Juan Salvador, Avilés Ochoa, Voz del Norte, Espejo del Mocorito Porfirista, Culiacán Rosales Sinaloa, México, COBAES, 2000, pp. 24 y 25.

181

en cualquiera de las 4 líneas concedidas, con la obligación de terminar cuando

menos 460 Kilómetros. Para el 6 de noviembre de 1908, 260 para el 6 de noviembre

de 1909 y en los años siguientes 160 kilómetros con el objetivo de terminar el 6 de

noviembre de 1912297. La construcción de esta ruta ferroviaria inició en Empalme en

agosto de 1905 para julio de 1906 llega a Estación Corral. En 1907 el ramal Empalme

Estación Don de 200 kilómetros ya ha sido construido, llegando a San Blas en el

mismo año, a Culiacán en 1908 y a Mazatlán en 1909, con un total de 1,314

kilómetros de rieles del extremo norte de Sonora al sur de Sinaloa. La revolución

retarda la expansión ferroviaria, ya que será hasta 1912 que el tren llega a Tepic y

hasta el año de 1923 se reanuda la construcción de esta ruta concluyéndose el 15 de

abril de 1927 en Guadalajara298.

El periódico la Voz del Norte, editado en la villa de Mocorito, nos ofrece elementos

para entender la evolución del proceso que construcción del ferrocarril Sud Pacífico

por esta región del estado a través de sus notas, que permiten al lector como un

observador no participante ubicar los matices que va tomando la instalación de las

vías desde la definición de la ruta, su trazo, las opiniones sobre el futuro de la región,

una vez instalado el ferrocarril, y posteriormente el desencanto por el trazo de la ruta

que dejó en el olvido y la marginalidad a importantes otrora núcleos poblacionales,

económicos y políticos. Entre los meses de septiembre y octubre de 1905 se

observaba la actividad en el tramo de Culiacán a Comanito de dos ingenieros

ingleses de la compañía ferrocarrilera Guaymas-Guadalajara.

Para enero de 1906 se advertía ya la presencia de tres ingenieros americanos, en

viaje hacia el Fuerte, a donde se dirigían a instalar un departamento, ya casi a mitad

del año se decía que se cambiará a Sinaloa el campamento de Batamotita para hacer

el trazo de la línea del ferrocarril muy cerca de esta villa, probablemente por la

Hacienda Tres Hermanos, se decía que

El Sr. Hincan informó que diversos grupos de ingenieros están operando activamente en la ruta Guaymas a Guadalajara y que

297 El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 26 de junio de 1908, n. 42, p. 1 298 Víctor A. Miguel Vélez, Op. Cit., pp. 150-154.

182

próximamente quedará determinada la línea definitiva del ferrocarril. Manifestó igualmente que la empresa se propone comenzar las obras de terracería por seis puntos distintos a la vez, a fin de que la obra se termine en breve tiempo.

A fines de 1906 había sido trasladado a Tres hermanos el campamento que se había

establecido a inmediaciones de Yacochito, bajo la idea de que la línea del ferrocarril

pasaría por la Misión. La compañía de ferrocarril de Cananea, Río Yaquí y Pacífico,

tenía ya contrato con la Kansas City México y Oriente para el traslado de materiales

de construcción, principalmente rieles y durmientes, desde Guaymas, Sonora hasta

San Blas distrito del Fuerte Sin. Ya para diciembre, se había instalado un

campamento del ferrocarril, al mando de M. E. V. Guyther299.

Para el año de 1907, se advertía en la prensa los problemas derivados, del trazo de

la línea troncal, al dejar de lado poblaciones importantes de la región como Álamos,

El Fuerte, Mocorito, Culiacán, San Ignacio, Concordia, Rosario, Acaponeta,

poblaciones que podrían quedar al margen de los caminos de hierro. Esta situación

orientó a la organización de un comité a favor de que la ruta férrea tocara Mocorito.

Sus integrantes fueron el Doctor Enrique González Martínez como presidente,

vicepresidente don Antonio Echavarría, vocales Pedro Inzunza, Manuel J. Esquer,

Aurelio M. Delgado, Serapio López, José Sabás de la Mora, Tesorero, Miguel Moreno

y Secretario, Sixto Osuna.

La expectativa del comité era que el reconocimiento de que la articulación ferroviaria,

en un primer momento causaría cambios que afectarían la actividad económica,

como la migración de los trabajadores hacia la construcción del ferrocarril, pero se

esperaba en un lustro superarlos y reiniciar una época de bonanza.

En agosto del mismo año, el ferrocarril estaba ya en el distrito del El Fuerte. Se

advertía que los distritos de Mazatlán y Culiacán serían los únicos favorecidos por el

trazo de hierro, de los diez que formaban el estado. Concluía el año de 1907, ante la

expectativa de comerciantes, mineros y pequeños productores de insistir ante el jefe

299 Ibid., pp. 29, 38, 49, 82, 83, 110, 111, 128.

183

de las obras ferroviarias para que las paralelas tocaran Mocorito, destacando la

importancia económica de la región y la villa misma.

Marzo 1907. Corre el rumor por todo el occidente del país, que la empresa del Pacífico Meridional que esta construyendo la vía del ferrocarril de Guaymas a Guadalajara, ha suspendido los trabajos entretanto que no arregle algunas dificultades que tiene con el gobierno federal, relativas al trazo que ha dado a su linea troncal(que deja de tocar importantes poblaciones de la región) desde el río Yaqui, de donde se dirige la vía a Navojoa, dejando a la izquierda y a gran distancia, a la ciudad de Álamos, otro tanto indudablemente sucederá con el Fuerte, Sinaloa, Mocorito, Culiacán, San Ignacio, Concordia, Rosario, Acaponeta, etc., o si no cuando menos con algunas de estas poblaciones, que de no pasar por ellas se convertirá en un factor de la ruina de muchas de ellas. Julio 1907. Con la anunciada del ferrocarril, por otra parte, creemos que vendrá a la vida muchas fuentes de riqueza que actualmente están inexploradas, y si bien es cierto que en los primeros años pasaremos una crisis dolorosa, tenemos fundadas esperanzas de que la situación mejore en menos de un lustro, el equilibrio económico se restablezca y la prosperidad fecundice nuestro suelo, nuestras minas y nuestra incipiente industria y vigorice nuestro ya importante comercio. Ya ahora principia a sentirse el éxodo de trabajadores en virtud de los altos jornales que ofrece el ferrocarril y ello perjudica naturalmente a nuestros agricultores y ocasiona trastornos de consideración, que hay que sufrir con mansedumbre y buena cara, pues el obligado acompañamiento de un cambio importante como es el de abrir nuestra región a una fácil y rápida comunicación con el resto del país. Nuestro comercio será el que menos sufra pues aparte de que la villa tiene elementos propios de vida, medra en virtud de ser el mercado de innumerables poblaciones de la costa, y de algunos minerales de Badiraguato, Sinaloa y Chihuahua.

Golpe mortal sería para él que la estación quedara a mas de diez kilómetros de esta villa, pues en dicha estación se formaría un núcleo importante que haría gran competencia al establecido aquí; pero hay que comprender que el mal sería personal, pues el distrito ganaría con el advenimiento de nuevos hombres de empresa y con la venida de nuevos capitales,

Por fortuna, parece que nuestra población será tocada por las paralelas de acero, según no lo han asegurado personar a quienes juzgamos perfectamente enteradas del asunto. Nuestra agricultura creemos que seguirá adelantando, pues tendrá de manera de dar salida a sus productos, y en la industria se desarrollará mucho y bien. Tenemos a la puerta de Mocorito, a menos de dos leguas, una importantísima negociación minera El Palmarito Mining Co.Tenemos una fábrica de azúcar Tres Hermanos, grandes fábricas de panocha y de mezcal, aquí en Pericos y Providencia, y desfibradoras de

184

maguey aquí en Pericos y Tres Hermanos. No nos es posible consignar ahora todas las fuentes de vitalidad de nuestro distrito, y solo auguramos para Mocorito un brillante porvenir económico, ya que por sus pocos habitantes no les es posible por ahora aspirar a ser un centro intelectual ni político. Agosto 1907. Una huelga más en el distrito. Con motivo del mal trato que un gringo del campamento del ferrocarril de Tres Hermanos daba a los trabajadores mexicanos, uno de estos se hizo de palabras con el americano, el cual quiso patearlo, pero el peón le amenazó con un machete que llevaba, y no obstante que el yanqui se armó de piedras, mal le hubiera ido, si no se interpone el interprete, pues otros peones venían en auxilio de su compañero. El resultado fue que los trabajadores se declararon en huelga, y al día siguiente no vinieron a trabajar. Han llegado hasta el cerro de Los Cuates en el distrito de El Fuerte, los rieles del ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico. Octubre 1907. Por informes obtenidos en este periódico llamado Progreso Latino, se sabe que el ferrocarril que se está atendiendo entre Guaymas y Guadalajara, no tocará Álamos, El Fuerte, Sinaloa ni Mocorito. Es tiempo pues, de deplorar la suerte de los pueblos más importantes del estado y de predecir la ruina de ellos; porque de diez distritos con que cuenta el estado, solo dos cabeceras, Culiacán y Mazatlán, recibirán beneficios de la rápida comunicación y lo ocho restantes quedarán aislados, arruinados postergados por nuevas poblaciones que se levantarán al paso del ferrocarril. Diciembre 1907. Un numeroso campamento del ferrocarril se ha instalado cerca de Tres Hermanos. Aún no se determina por dónde se ha de localizar la línea del ferrocarril, pues hay opiniones de que se hará por Boca de Arroyo o Alhuey. Próximamente cruzarán las paralelas de acero por este distrito, acaso por esta villa, y entonces el silbato de vapor y los penachos de humo nos sacarán de nuestra inercia, nos acercarán a centros industriales populosos, cuyas relaciones serán el mejor estimulo y el factor más importante para que hagamos de esta localidad un pueblo próspero y feliz. Diciembre 1907. A través de la Voz del Norte se llama la atención del Sr. Mc. Farlan, jefe actual de los trabajos del ferrocarril de este distrito, para que influya a fin de que se haga la localización de manera que Mocorito tenga estación, tomando en consideración que el comercio de esta Villa, pasa por medio millón de pesos anualmente; que en esquilmos manda a los vecinos Estados Unidos una cantidad semejante, por el embarcadero El Mangle; que tiene una negociación minera que pronto estará en función en el Palmarito; y que la villa cuenta con elementos de vida y daría constante carga al ferrocarril, en minerales, madera, esquilmos y carga diversa, pues Mocorito es actualmente el alma de un gran centro comercial en el que están comprendidas algunas poblaciones del distrito de Badiraguato, del de Sinaloa, y de muchas de la sierra

185

de Chihuahua, y los importantes minerales de Jesús María en San José de Gracia y La Pirámide en hacienda El Rosario300.

El año de 1908, recién entrado un colectivo de empresarios agrícolas, mineros y del

comercio se unieron a fin de solicitar al gobierno del general Cañedo que en el trazo

de la ruta ferroviaria tocara la cabecera distrital de Mocorito y Sinaloa o bien pasara

lo más cercano posible, ante la amenaza de que la misma dejara de lado dichas

poblaciones. La respuesta de la compañía fue la formación de un comité

ferrocarrilero, para el diálogo directo con la empresa. El comité formado, preocupado,

ofreció a la compañía gratuitamente todo el terreno necesario para el paso de la línea

y para la construcción del edificio para esta estación, sin embargo la compañía del

ferrocarril del Sur Pacífico no atendió a los ofrecimientos, y contrariamente, siguió

con el trazo de una ruta que para entonces ya había dejado de lado a la cabecera

distrital de El Fuerte, y sucedería en breve con la ciudad de Sinaloa

Enero 1908. Sabedores los vecinos de esta villa de que la empresa ferrocarrilera de la linea de Guaymas a Guadalajara trataba de localizar la vía lejos de la cabecera, con lo cual los intereses agrícolas, mineros, comerciales e industriales del distrito sufrirán gravísimos prejuicios, nos dirigimos hace varios meses al señor gobernador del Estado suplicándoles que interpusiera su valiosa influencia con la citada compañía para que se acercará la vía a esta población.

Recomendando el asunto por el señor General Cañedo. Ahora bien, creciendo cada día la alarma del vecindario por el alejamiento del ferrocarril causará graves damos en esta región de prosperidad naciente, y conocedores de que en los altos planes del sabio gobierno de usted está que las nuevas vías férreas consoliden y aumenten el bienestar de los pueblos, muy respetuosamente imperamos la valiosa ayuda de usted en este caso para conseguir que cruce por esta villa o por un punto muy cercano y esperamos que usted bondadosamente nos indique el medio adecuado para el logro de nuestros propósitos.

Anticipamos a usted nuestros agradecimientos y le protestamos nuestra respetuosa adhesión, empresas Inzunza Sucesores; Aurelio M Delgado y Cía., S. e C.; Echavarría, Esquer y Cia.; El Palmarito Mining Co; West and Smelting Co.; Cía. Agrícola de México, S.A.; Tenería de Occidente, S.A.; Retes Hermanos Sucesores y Peiro Hermanos; y los señores Serapio López, Medardo Lugo y Castro, Antonio Echavarría, Dr. Enrique González Martínez, Miguel Moreno, Sixto Osuna, José Sabás de la Mora, Lic, Ruperto Inzunza, José María Velarde, Emiliano Villalpando, Macario Riveros, Felipe Riveros, Cristino López,

300 Ibid., pp. 139-191.

186

W.C. Wilkins, Gabril P. Valdés, José María González, Lic., Enrique Moreno, Crispín Aldaco, Pedro Buelna, Manuel Elenes Gaxiola y Carlos Cota301.

El mismo mes de enero de 1908, los empresarios de la región especulaban

constantemente acerca del trazo de la vía, ante el temor de que su alejamiento

implicaba la ruina, y su cruce por las cabeceras distritales el estímulo a los negocios

ya establecidos, así como el arribo de nuevas inversiones. Para lo anterior se hacia

del conocimiento del jefe de los trabajos de las ventajas de Mocorito para una

estación ferroviaria

tomando en consideración que el comercio de esta Villa, pasa por medio millón de pesos anualmente; que en esquilmos manda a los vecinos Estados Unidos una cantidad semejante, por el embarcadero El Mangle; que tiene una negociación minera que pronto estará en función en el Palmarito; y que la villa cuenta con elementos de vida y daría constante carga al ferrocarril, en minerales, madera, esquilmos y carga diversa, pues Mocorito es actualmente el alma de un gran centro comercial en el que están comprendidas algunas poblaciones del distrito de Badiraguato, del de Sinaloa, y de muchas de la sierra de Chihuahua, y los importantes minerales de Jesús María en San José de Gracia y La Pirámide en hacienda El Rosario.

Desde que se iniciaron los trabajos del ferrocarril de Guaymas a Guadalajara, los hombres de negocios de este distrito se han planeado varias preguntas relacionadas con su ubicación. Unos dicen que cruzará por Tres Hermanos, Mecatita y Palmar, distante 7 kilómetros de esta población, porque presumen que esta ruta es la que mas favorece los intereses de la Empresa; otros aseguran que, debido a gestiones particulares y en vista de que aquí se facilita gratuitamente a la Compañía el terreno necesario para estaciones, oficinas, etc., éste tenderá sus rieles hasta las puertas de esta Villa302.

Finalmente en abril de 1908, se publicaba en la Voz del Norte, El próximo lunes 27

será localizado en terrenos del Guamúchil la estación del ferrocarril. Personas

conocedoras del terreno afirman que es de lamentarse que la compañía localice la

estación en un lugar que año por año es invadido por aguas del río, y que la estación

quedaría mejor en otro sitio cercano que no sufra inundaciones…. Para entonces

habían sido construidos Veintiséis kilómetros del Guamúchil a Culiacán, y se

301 Ibid., pp.188.

302 Ibíd., pp. 189-191.

187

planeaba que el día 28 del mismo mes se encontraría las brechas de la primera

población, con las de Culiacán303.

Mayo 1908. El día primero fue puesto al servicio del público el ferrocarril de San Blas a Navojoa. El día 19 fue localizada en Guamúchil la Estación Mocorito. El día 23 estuvo de paso en ésta eñ Sr. Juan Japp, socio de la casa comercial Wholer Bartning Suc. de Mazatlán. Varias personas de Mocorito están preparándose para ir a Culiacán el 4 de julio, a las fiestas que se celebrarán con motivo de la llegada del ferrocarril a dicha población304.

Septiembre de 1905. En el tramo de Culiacán a Comanito se han visto a dos ingenieros ingleses que van midiendo el camino internándose por el monte, para determinar cuál es la mejor vía para el camino de acero. Octubre de 1905. El sábado 21 pasaron por esta villa dos ingenieros de la compañía ferrocarrilera Guaymas-Guadalajara, quienes vienen midiendo el camino entre dichas poblaciones. Enero 1906. El lunes, 15 de enero de esta semana pasó un carruaje conduciendo tres ingenieros americanos, de la compañía constructora del ferrocarril, entre los que iba el jefe de los campamentos del estado. Sin bajarse de su carruaje dieron una vuelta por la población y continuaron su viaje hacia el Fuerte, a donde van a instalar un departamento. Mayo 1906. Próximamente se cambiará a Sinaloa el campamento que se halla en Batamotita este Distrito, para hacer de allá para acá el trazo de la línea del ferrocarril que debe pasar muy cerca de esta villa, probablemente por la Hacienda Tres Hermanos. El Sr. Hincan informó que diversos grupos de ingenieros están operando activamente en la ruta Guaymas a Guadalajara y que próximamente quedará determinada la línea definitiva del ferrocarril. Manifestó igualmente que la empresa se propone comenzar las obras de terracería por seis puntos distintos a la vez, a fin de que la obra se termine en breve tiempo. Octubre 1906. Ha sido trasladado a Tres hermanos el campamento que los ingenieros del ferrocarril de Cananea, Río Yaqui y Pacífico, tenían establecido a inmediaciones de Yacochito. El jefe del campamento ing. R.B. Hoffman, decía que lo más probable era que la línea del ferrocarril pase por la Misión, que dista un kilómetro de esta vía. La compañía de ferrocarril de Cananea, Río Yaquí y Pacífico, acaba de contratar con la Kansas City México y Oriente el transporte

303 Ibid., pp.211.

304 De igual forma, el ferrocarril se había interpuesto entre el progreso y nuestro pueblo, eclipsando

con ello una de las etapas de mayor desarrollo económico y cultural de Mocorito, conocido en esa época como La Atenas de Sinaloa, ibid., p. 222

188

de una cantidad de materiales de construcción, principalmente rieles y durmientes, desde Guaymas, Son., hasta San Blas distrito del Fuerte Sin. Diciembre 1906.Cerca de Pericos estaba instalado un campamento del ferrocarril, al mando del inf. M. E. V. Guyther305.

Para el año de 1907, se advertía en la prensa los problemas derivados, del trazo de

la línea troncal, al dejar de lado poblaciones importantes de la región, advirtiéndose

que Álamos, El Fuerte, Mocorito, Culiacán, San Ignacio, Concordia, Rosario,

Acaponeta, tentativamente podrían permanecer al margen de los caminos de hierro.

Esta situación orientó a la organización de un comité a favor de que la ruta férrea

tocara Mocorito. La expectativa plasmada en la prensa, era el reconocimiento de que

la articulación ferroviaria, en un primer momento causaría cambios que afectarían la

actividad económica, como la migración de los trabajadores hacia la construcción del

ferrocarril, pero se esperaba en un lustro superarlos y reiniciar una época de

bonanza.

Todavía en julio de 1907 se consideraba que la punta de hierro tocaría la villa de

Mocorito. Para agosto del mismo año, el ferrocarril estaba ya en el distrito del El

Fuerte. En Octubre de 1907 ya se corría la voz que las vías del ferrocarril entre

Guaymas y Guadalajara, no tocarían Álamos, El Fuerte, Sinaloa ni Mocorito, siendo

solo favorecidos los distritos de Mazatlán y Culiacán, de los diez que formaban el

estado. Concluía el año de 1907, ante la expectativa de comerciantes, mineros y

pequeños productores de insistir ante el jefe de las obras ferroviarias para que las

paralelas tocaran Mocorito, destacando la importancia económica de la región y la

villa misma.

Marzo 1907. Corre el rumor por todo el occidente del país, que la empresa del Pacífico Meridional que esta construyendo la vía del ferrocarril de Guaymas a Guadalajara, ha suspendido los trabajos entretanto que no arregle algunas dificultades que tiene con el gobierno federal, relativas al trazo que ha dado a su linea troncal(que deja de tocar importantes poblaciones de la región) desde el río Yaqui, de donde se dirige la vía a Navojoa, dejando a la izquierda y a gran distancia, a la ciudad de Álamos, otro tanto indudablemente sucederá con el Fuerte, Sinaloa, Mocorito, Culiacán, San Ignacio, Concordia, Rosario,

305 Ibid., pp. 29, 38, 49, 82, 83, 110, 111, 128.

189

Acaponeta, etc., o si no cuando menos con algunas de estas poblaciones, que de no pasar por ellas se convertirá en un factor de la ruina de muchas de ellas. Mayo 1907. Para gestionar con la compañía del ferrocarril a fin de conseguir que la linea toque Mocorito, ya que se sabe se pretende lo contrario, se ha instalado el siguiente comité: Presidente, Dr. Enrique González Martínez; Vicepresidente, don Antonio Echavarría; Vocales, Pedro Inzunza, Manuel J. Esquer, Aurelio M. Delgado, Serapio López, José Sabás de la Mora; Tesorero, Miguel Moreno; y Secretario, Sixto Osuna. Julio 1907. Con la anunciada del ferrocarril, por otra parte, creemos que vendrá a la vida muchas fuentes de riqueza que actualmente están inexploradas, y si bien es cierto que en los primeros años pasaremos una crisis dolorosa, tenemos fundadas esperanzas de que la situación mejore en menos de un lustro, el equilibrio económico se restablezca y la prosperidad fecundice nuestro suelo, nuestras minas y nuestra incipiente industria y vigorice nuestro ya importante comercio.

Ya ahora principia a sentirse el éxodo de trabajadores en virtud de los altos jornales que ofrece el ferrocarril y ello perjudica naturalmente a nuestros agricultores y ocasiona trastornos de consideración, que hay que sufrir con mansedumbre y buena cara, pues el obligado acompañamiento de un cambio importante como es el de abrir nuestra región a una fácil y rápida comunicación con el resto del país.

Nuestro comercio será el que menos sufra pues aparte de que la villa tiene elementos propios de vida, medra en virtud de ser el mercado de innumerables poblaciones de la costa, y de algunos minerales de Badiraguato, Sinaloa y Chihuahua.

Golpe mortal sería para él que la estación quedara a mas de diez kilómetros de esta villa, pues en dicha estación se formaría un núcleo importante que haría gran competencia al establecido aquí; pero hay que comprender que el mal sería personal, pues el distrito ganaría con el advenimiento de nuevos hombres de empresa y con la venida de nuevos capitales,

Por fortuna, parece que nuestra población será tocada por las paralelas de acero, según no lo han asegurado personar a quienes juzgamos perfectamente enteradas del asunto. Nuestra agricultura creemos que seguirá adelantando, pues tendrá de manera de dar salida a sus productos, y en la industria se desarrollará mucho y bien. Tenemos a la puerta de Mocorito, a menos de dos leguas, una importantísima negociación minera El Palmarito Mining Co.Tenemos una fábrica de azúcar Tres Hermanos, grandes fábricas de panocha y de mezcal, aquí en Pericos y Providencia, y desfibradoras de maguey aquí en Pericos y Tres Hermanos. No nos es posible consignar ahora todas las fuentes de vitalidad de nuestro distrito, y solo auguramos para

190

Mocorito un brillante porvenir económico, ya que por sus pocos habitantes no les es posible por ahora aspirar a ser un centro intelectual ni político.

Agosto 1907. Una huelga más en el distrito. Con motivo del mal trato que un gringo del campamento del ferrocarril de Tres Hermanos daba a los trabajadores mexicanos, uno de estos se hizo de palabras con el americano, el cual quiso patearlo, pero el peón le amenazó con un machete que llevaba, y no obstante que el yanqui se armó de piedras, mal le hubiera ido, si no se interpone el interprete, pues otros peones venían en auxilio de su compañero. El resultado fue que los trabajadores se declararon en huelga, y al día siguiente no vinieron a trabajar.

Han llegado hasta el cerro de Los Cuates en el distrito de El Fuerte, los rieles del ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico.

Octubre 1907. Por informes obtenidos en este periódico llamado Progreso Latino, se sabe que el ferrocarril que se está atendiendo entre Guaymas y Guadalajara, no tocará Álamos, El Fuerte, Sinaloa ni Mocorito. Es tiempo pues, de deplorar la suerte de los pueblos más importantes del estado y de predecir la ruina de ellos; porque de diez distritos con que cuenta el estado, solo dos cabeceras, Culiacán y Mazatlán, recibirán beneficios de la rápida comunicación y lo ocho restantes quedarán aislados, arruinados postergados por nuevas poblaciones que se levantarán al paso del ferrocarril. Diciembre 1907. Un numeroso campamento del ferrocarril se ha instalado cerca de Tres Hermanos. Aún no se determina por dónde se ha de localizar la línea del ferrocarril, pues hay opiniones de que se hará por Boca de Arroyo o Alhuey. Próximamente cruzarán las paralelas de acero por este distrito, acaso por esta villa, y entonces el silbato de vapor y los penachos de humo nos sacarán de nuestra inercia, nos acercarán a centros industriales populosos, cuyas relaciones serán el mejor estimulo y el factor más importante para que hagamos de esta localidad un pueblo próspero y feliz. Diciembre 1907. A través de la Voz del Norte se llama la atención del Sr. Mc. Farlan, jefe actual de los trabajos del ferrocarril de este distrito, para que influya a fin de que se haga la localización de manera que Mocorito tenga estación, tomando en consideración que el comercio de esta Villa, pasa por medio millón de pesos anualmente; que en esquilmos manda a los vecinos Estados Unidos una cantidad semejante, por el embarcadero El Mangle; que tiene una negociación minera que pronto estará en función en el Palmarito; y que la villa cuenta con elementos de vida y daría constante carga al ferrocarril, en minerales, madera, esquilmos y carga diversa, pues Mocorito es actualmente el alma de un gran centro comercial en el que están comprendidas algunas poblaciones del distrito de Badiraguato, del de Sinaloa, y de muchas de la sierra de Chihuahua, y los importantes minerales de Jesús María en San José de Gracia y La Pirámide en hacienda El Rosario306.

306 Ibid., pp. 139- 191.

191

El año de 1908, recién entrado un colectivo de empresarios agrícolas, mineros y del

comercio se unieron a fin de solicitar al gobierno del general Cañedo que en el trazo

de la ruta ferroviaria tocara la cabecera distrital de Mocorito y Sinaloa o bien pasara

lo más cercano posible, ante la amenaza de que la misma dejara de lado dichas

poblaciones. La respuesta de la compañía fue la formación de un comité

ferrocarrilero, para el diálogo directo con la empresa. El comité formado, preocupado,

ofreció a la compañía gratuitamente todo el terreno necesario para el paso de la línea

y para la construcción del edificio para esta estación, sin embargo la compañía del

ferrocarril del Sur Pacífico no atendió a los ofrecimientos, y contrariamente, siguió

con el trazo de una ruta que para entonces ya había dejado de lado a la cabecera

distrital de El Fuerte, y sucedería en breve con la ciudad de Sinaloa

Enero 1908. “Sabedores los vecinos de esta villa de que la empresa ferrocarrilera de la linea de Guaymas a Guadalajara trataba de localizar la vía lejos de la cabecera, con lo cual los intereses agrícolas, mineros, comerciales e industriales del distrito sufrirán gravísimos prejuicios, nos dirigimos hace varios meses al señor gobernador del Estado suplicándoles que interpusiera su valiosa influencia con la citada compañía para que se acercará la vía a esta población.

Recomendando el asunto por el señor General Cañedo. Ahora bien, creciendo cada día la alarma del vecindario por el alejamiento del ferrocarril causará graves damos en esta región de prosperidad naciente, y conocedores de que en los altos planes del sabio gobierno de usted está que las nuevas vías férreas consoliden y aumenten el bienestar de los pueblos, muy respetuosamente imperamos la valiosa ayuda de usted en este caso para conseguir que cruce por esta villa o por un punto muy cercano y esperamos que usted bondadosamente nos indique el medio adecuado para el logro de nuestros propósitos.

Anticipamos a usted nuestros agradecimientos y le protestamos nuestra respetuosa adhesión, empresas Inzunza Sucesores; Aurelio M Delgado y Cía., S. e C.; Echavarría, Esquer y Cia.; El Palmarito Mining Co; West and Smelting Co.; Cía. Agrícola de México, S.A.; Tenería de Occidente, S.A.; Retes Hermanos Sucesores y Peiro Hermanos; y los señores Serapio López, Medardo Lugo y Castro, Antonio Echavarría, Dr. Enrique González Martínez, Miguel Moreno, Sixto Osuna, José Sabás de la Mora, Lic, Ruperto Inzunza, José María Velarde, Emiliano Villalpando, Macario Riveros, Felipe Riveros, Cristino López, W.C. Wilkins, Gabril P. Valdés, José María González, Lic., Enrique Moreno, Crispín Aldaco, Pedro Buelna, Manuel Elenes Gaxiola y Carlos Cota307.

307 Ibid., pp. 188.

192

El mismo mes de enero de 1908, los empresarios de la región especulaban

constantemente acerca del trazo de la vía, ante el temor de que su alejamiento

implicaba la ruina, y su cruce por las cabeceras distritales el estímulo a los negocios

ya establecidos, así como el arribo de nuevas inversiones. Para lo anterior se hacia

del conocimiento del jefe de los trabajos de las ventajas de Mocorito para una

estación ferroviaria

tomando en consideración que el comercio de esta Villa, pasa por medio millón de pesos anualmente; que en esquilmos manda a los vecinos Estados Unidos una cantidad semejante, por el embarcadero El Mangle; que tiene una negociación minera que pronto estará en función en el Palmarito; y que la villa cuenta con elementos de vida y daría constante carga al ferrocarril, en minerales, madera, esquilmos y carga diversa, pues Mocorito es actualmente el alma de un gran centro comercial en el que están comprendidas algunas poblaciones del distrito de Badiraguato, del de Sinaloa, y de muchas de la sierra de Chihuahua, y los importantes minerales de Jesús María en San José de Gracia y La Pirámide en hacienda El Rosario. Desde que se iniciaron los trabajos del ferrocarril de Guaymas a Guadalajara, los hombres de negocios de este distrito se han planeado varias preguntas relacionadas con su ubicación. Unos dicen que cruzará por Tres Hermanos, Mecatita y Palmar, distante 7 kilómetros de esta población, porque presumen que esta ruta es la que mas favorece los intereses de la Empresa; otros aseguran que, debido a gestiones particulares y en vista de que aquí se facilita gratuitamente a la Compañía el terreno necesario para estaciones, oficinas, etc., éste tenderá sus rieles hasta las puertas de esta Villa308.

Finalmente en abril de 1908, se publicaba en la Voz del Norte, El próximo lunes 27

será localizado en terrenos del Guamúchil la estación del ferrocarril. Personas

conocedoras del terreno afirman que es de lamentarse que la compañía localice la

estación en un lugar que año por año es invadido por aguas del río, y que la estación

quedaría mejor en otro sitio cercano que no sufra inundaciones…. Para entonces

habían sido construidos Veintiséis kilómetros del Guamúchil a Culiacán, y se

planeaba que el día 28 del mismo mes se encontraría las brechas de la primera

población, con las de Culiacán309.

Mayo 1908. El día primero fue puesto al servicio del público el ferrocarril de San Blas a Navojoa. El día 19 fue localizada en Guamúchil la Estación Mocorito. El día 23 estuvo de paso en ésta eñ Sr. Juan Japp, socio de la casa comercial

308 Ibid., pp. 189,190,191.

309 Ibid., pp.211.

193

Wholer Bartning Suc. de Mazatlán. Varias personas de Mocorito están preparándose para ir a Culiacán el 4 de julio, a las fiestas que se celebrarán con motivo de la llegada del ferrocarril a dicha población310.

Mapa 12

Fuente: Mario Lamas, Op. Cit, pp. 107

310 De igual forma, el ferrocarril se había interpuesto entre el progreso y nuestro pueblo, eclipsando

con ello una de las etapas de mayor desarrollo económico y cultural de Mocorito, conocido en esa época como La Atenas de Sinaloa, ibid., p. 222

194

CONCLUSIONES

La revisión de fuentes de la última cuarta parte del siglo XIX y la primera del siglo XX,

así como la revisión de fuentes de segunda mano permiten observar variables que

podrían ser consideradas como señuelos para entender el proceso que se vivió al

interior de México y en especial en la región noroeste del país. Si partimos de advertir

las permanencias y las rupturas encontraremos, que los últimos años del siglo XIX,

son ricos en ambos sentidos.

La economía estatal sustentada en la minería y la agricultura experimentaron durante

este periodo importantes cambios, especialmente ya casi para finalizar el siglo XIX.

Cambios derivados de la conjugación de variables internas y externas. La

modernización en los sectores mencionados, resultado de la multiplicación de

capitales extranjeros, permitió modificar el rol de Sinaloa en el marco del creciente

mercado internacional de materias primas.

La minería regional sufre transformaciones, si bien durante la primera parte del

periodo sobrevive con problemas vinculados a su naturaleza. La última década del

XIX enfrentó problemas de concentración en el número de negociaciones a la par con

aumentos en los montos de inversiones carácter internacional pero paradójicamente

esta sufre una modernización en algunas negociaciones, producto de la inyección en

tecnología y procesos. La agricultura actividad limitada a productos básicos y con

bajos niveles de inversión, transita gradualmente hacia el primer plano de importancia

en sustitución de la actividad extractiva, producto de nuevos ordenamientos legales,

inversiones e infraestructura, incorporando cultivos para la exportación y a la

agroindustria azucarera para el mercado nacional.

Los cambios generados en los sistemas de transporte, tuvieron un impacto

importante para Sinaloa en las comunicaciones marítimas, puesto que hasta la

195

primera década del siglo XX, el ferrocarril conecta a la entidad con el estado de

Sonora, que era la ruta natural terrestre hacia el mercado expansivo de los Estados

Unidos. Los diversos niveles de gobierno continuaban apostando al fortalecimiento

de los servicios prestados por las rutas de diligencias, a través de subvenciones del

estado, debido a que era el medio terrestre público.

Los caminos de terracería, no aptos para la diligencia, comunicaban a los minerales o

a las poblaciones de menor importancia, por tanto los caminos de arriería fueron vías

importantes para el traslado de mercancías; tanto para la exportación hacia los

puertos, como de los puertos a las diferentes poblaciones mineras. En una primera

etapa de difusión de los medios ferroviarios, las mismas compañías marítimas

contarán con vapores que permitirán movilizar las mercancías y personas, ante la

falta de conexiones férreas. Durante esta etapa, hay importantes cambios legales y

de inversiones en infraestructura, que en el plano estatal dan cuenta que continuaba

siendo para el caso de Sinaloa más costeable el transporte marítimo, todavía entrado

el siglo XX. Posteriormente dichos transportes marítimos serán desplazados

gradualmente, ante una lucha entre las grandes compañías navieras europeas y

norteamericanas por el control de las rutas y luego contra los ferrocarriles. Estos

últimos desplazaran a los vapores al reducir costos de transportes y tiempos de

traslado.

Las comunicaciones marítimas en el marco nacional muestran un claro predominio y

dependencia de los grandes vapores norteamericanos especialmente, dedicados al

transporte del comercio más importante; el de altura, en función del número de

entradas y su mayor capacidad (en promedio entre las 1500 y 2500 tons.). Este

comercio, durante los últimos veinte años del siglo XIX y la primera década del XX,

movilizaba mercancías con valores agregados al país y la región especialmente para

la industria, las actividades productivas, la construcción y el comercio, originarios de

Estados Unidos de Norteamérica y en menos proporción de origen europeo.

196

Simultáneamente a través del comercio de altura se desplazaban fundamentalmente

plata, oro, pieles, cueros, y algunas variedades de plantas para Norteamérica y

algunos puertos europeos como Hamburgo, Amberes, la región del Havre, en

grandes vapores; mientras que el comercio de cabotaje del Pacífico, se desarrolló en

algunos vapores de menor capacidad a las embarcaciones internacionales y

especialmente en pailebots con capacidad entre las 16 y 100 toneladas.

El transporte marítimo desarrollado en diversos niveles jugó un rol de mayor

importancia durante el periodo analizado. Si bien en los inicios del periodo Cañedista

al parecer eran poco aprovechadas las costas, al final de este, las fuentes evidencian

circuitos muy bien definidos de carácter local, regional e internacional. Estos circuitos

locales dan cuenta del crecimiento de la producción local y regional, capaz de ser

puesta en un mercado en expansión, mientras los internacionales advierten el

aumento en los niveles de ciertos productos minerales y agrícolas de exportación, al

mercado europeo y norteamericano, así como de una corriente de importación ligada

a la expansión de la minería y al consumo suntuario.

En el plano social, la población de las dos últimas décadas del siglo XIX y la primera

del XX, ofrecen una panorámica de crecimiento y transformación social, en términos

de ocupaciones por actividades productivas; la agricultura generó entonces mayor

número de empleos que la minería. A lo anterior contribuyeron tanto los procesos

migratorios internacionales como los regionales. El ferrocarril y el transporte marítimo

favorecieron este desplazamiento, el primero a través de sus trazos, más ligados a

los valles agrícolas, dejó de lado cabeceras distritales ligadas a la minería, otrora de

gran importancia en el plano regional y generó nuevos núcleos poblacionales. Las

otrora poblaciones importantes ligadas a la minería como El Fuerte, Mocorito y

Sinaloa, gradualmente pierden su primacía en cuanto a población y dinamismo;

mientras se consolidan pequeños núcleos de población dinamizados por la industria

azucarera como Los Mochis y Navolato, o bien por ubicarse al paso o ser cruce de

vías férreas siendo este caso La Cruz de Elota y San Blas y Guamúchil.

197

A través de Mazatlán, Altata, Agiabampo y Topolobampo principalmente, se

desarrolló un comercio de cabotaje, de mercancías de regiones como San Blas y

Manzanillo de mayores dimensiones que las exportaciones hechas estos destinos.

Sinaloa exportaba principalmente derivados lácteos, carne, cueros y pieles de res, y

productos para el consumo popular y recibía de estos puertos principalmente

alimentos y manufacturas. En cuanto al comercio de altura, esté abasteció las

necesidades de consumos suntuarios y productivos de las clases pudientes, siendo

importaciones trasladadas a través de Panamá, punto de encuentro entre el comercio

norteamericanas, europeo y latinoamericano. Las mercancías recibidas en Mazatlán

de San Francisco, eran intercambiadas por plata, sus derivados y oro por las

principales casas comerciales de Mazatlán.

198

Anexo 1

Estado de Sinaloa 1906- 1908 Convocatoria de la Dirección de Correos

Fecha Referencia Puntos

convocatoria Poblaciones o beneficiadas

Tipo de transporte

Viernes 27 abril 1906

n. 68, p. 3 a partir del 1 de enero de 1907 y por 4 años

Entre Mazatlán y Culiacán

Pasando por potrerillo, Quelite, Brasiles, Limón, Coyotitán, Piaxtla, Ixpalino, Elota, Aguanueva, Baila, Abuya, Obispo, Estancia, Oso, Quilá, y Becos,

Carruaje de noviembre a junio Acémilas de julio a octubre 7 viajes redondos, 365 al año.

Viernes 27 de abril de 1906

n. 68, p. 4 a partir del 1 de enero de 1907 y por 4 años

Entre Culiacán y Álamos

Pasando por Mirasoles, Comanito, Noria, Mocorito, Ciénega, Mezquite, Sinaloa, Ocoroni, Choya, Lo de Vega, El Fuerte, Mezquite Tapizuela y Jerocoa.

Carruaje de noviembre a junio, acémilas de julio a octubre 3 viajes a la semana, 156 al año.

Martes 23 de octubre de 1906

n. 69, p. 4 a partir del 1 de enero de 1907 y por 4 años

Entre Villa Unión y Pánuco

Pasando por Embocada, Concordia, Naranjo, Piedra BlancA, Chupadero, Copala y Charcas

Carruaje de noviembre a junio, acémilas de julio a octubre 3 viajes a la semana, 156 al año.

Martes 23 de octubre de 1906

n. 69, p. 4 a partir del 1 de enero de 1907 y por 4 años

Entre Mazatlán y Tepic

Pasando por Villa Unión, Aguacaliente, Higuera, Rosario y Escuinapa, Agua Zarca, Copales, Acaponeta, San Miguel, Rosa Morada, San Pedro, Santiago Ixcuintla, Navarrete, Trapichillo y Chivas.

Carruaje de noviembre a junio, acémilas de julio a octubre 3 viajes a la semana, 156 al año.

Viernes 26 de octubre de 1906.

n. 70, p. 3 a partir del 1 de enero de 1907 y por 4 años

Entre Soquititán y Cósala

pasando por Conitaca, Guanajuano, Camoa y Rodeo

servicio de correo a caballo 3 viajes por semana, 156 al año

Viernes octubre de 1906

n. 70, p. 4 a partir del 1 de enero de 1907 y por 4 años

Entre Elota y Guadalupe de los Reyes

Pasando por Tepozanes, La Laguna, El Salto, Zoquititán, Potrerillo de Olmedo, Chirimole, La Cañita, Aguacaliente, Potrerillo de la Seda, Potrerillos y el Saucito.

medio de transporte carruaje de noviembre a junio y acémila de julio octubre 3 viajes por semana, 156 al año.

Martes 4 de diciembre de 1906

n. 78, p. 2 Entre Bacubirito Y San José de Gracia,

Pasando por Basitito Teraquito, Tamuchina, el Padre, Guaguana y San Ignacio.

El medio de transporte será el correo a caballo.

Viernes 28 de agosto de 1908

n. 57. p.5 a partir de 1 de nov. De 1908 por 4 años

Entre Badiraguato y San Javier

Pasando por Cieneguilla, Carrizal, Naranjos, Vainilla, Alisos, Tameapa, Pozotes, Saucitos, Tulitos, Guayabo, El Llano, Encinos, Terreros, Saucitos, Tecuxiapa, Cieneguita y Saucito

Medio de conducción correo de a pie, 4 viajes a la semana, 208 al año

Viernes 4 de n- 59, p.3 Entre el Mangle y Pasando por Playa Medio de transporte es

199

septiembre de 1908

A partir de nov, de 1908 y por cuatro años

Estación Guamúchil Colorada, Tobora, La Angostura, Alhuey y Salitre

a caballo, 7 viajes por semana, 365 días al año.

Lunes 14 de septiembre de 1908

n. 61 p. 3 A partir del 1 de nov, de 1908 con una duración de 4 años

Entre Sinaloa y San José de Gracia

Pasando por Badaria, Maripa, Matatan, Estancia, Potreros, Magadalena, Lajas y Carrizo

El medio de transporte es correo a caballo con 7 viajes a la semana 365 al año

Martes 16 de febrero de 1909

n. 9, p. 2 A partir del 1 de mayo de 1909 por 4 años

Entre Badiraguato y Pericos

Pasando por Chaparaguato, Acendrado, Amapa, Saca de Agua, Los Pilares, Majada

de Abajo, Majada de Arriba, Casas Viejas, Comanito,

Ocoroni y Manchite

El medio de transporte será el caballo, con 7 viajes a la semana 365 al año

Martes 16 de febrero de 1909

n. 9, p. 2 A partir del 1 de mayo de 1909 por 4 años

Entre Badiraguato y San Javier

Pasando por Cieneguilla, Carrizal, Naranjos, Vainilla, Alisos, Tameapa, Pozotes, Saucitos, Tulitos, Guayabo, El Llano, Encinos, Terreros, Saucitos, Tecuxiapa, Cieneguita y Saucito

Medio de conducción correo de a pie, 4 viajes a la semana, 208 al año

Viernes 21 de mayo de 1909,

n, 30, p.3 A partir del 1 de agosto de 1909 por 4 años.

Entre San Ignacio y Elota

Pasando entre San Javier, Cabazán, Camacho, Tecolote e Ixpalino.

El medio de transporte el correo a caballo con 6 viajes a la semana, 312 al año.

Martes 25 de Mayo de 1909

n. 31, p. 4. A partir de 1 de agosto de 1909 y con duración de 4 años

Entre Elota y Guadalupe de los Reyes

Pasando por Tepozanes, La Laguna, El Salto, Soquititán, Potrerillo de Olmeda, Chirimile, La Cañita, Agua Caliente, Potrerillo de la Seca, Potrerillo y el Saucito

El medio de transporte será el carruaje en tiempo de secas y acémilas en la estación de lluvias, con 3 viajes por semana, 156 al año

Viernes 28 de Mayo de 1909

n. 32, s/p. a partir del 1 de agosto de 1909 y contrato con duración de 4 años

Entre San Dimas Durango y San Ignacio Sinaloa,

Pasando por el pilar, Contraestaca, La puerta, El muerto, Brasiles, Tenchoquelite, Tepehuajes, Candelero, Tecomate, Corral de Brasiles, y San Juan en secas, en aguas el Pilar, Contraestaca, La Puerta, Tenchoquelite, Tepehuajes, Tecomate, Corral de Brasiles y San Juan (época de secas) y por El Pilar Contraestaca, La Puerta, Tenchoquelite, Tepehuaje, Tecomate, Corral de Brasiles y San Juan en época de lluvias.

Correo de a pie, 3 viajes a la semana, 156 al año,

Fuente: AHGES, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México.

200

Anexo 2

Estado de Sinaloa 1907 Caminos Carreteros y de Herradura

DISTRITO

CAMINO CARRETERO CAMINO DE HERRADURA

1.Rosario De Rosario a Concepción, al Huejote, a La Jarita, a Agua Verde, a Chele, a Tamarindo; de Potrerillo a Zopilotes, a Palmito de la Virgen; de Escuinapa a Teacapán; De Chele a Tablón; De Chametla a Escuinapa

Del Rosario a Coabortita, al Río Baluarte; De San Antonio a Corrales, de Chele a Jurisdicciones.

2.Concordia

De Concordia a Pánuco, a Tierras Negras, a Zavala

De Pánuco a Santa Lucía; De Concordia a Tepuxta, a Catarina,

3.Mazatlán

De Mazatlán a Villa Unión, Loma de las Cabras; de Villa Unión a la línea de separación con los distritos de Mazatlán y San Ignacio; del Venadillo a la Noria

De Puerta de las Canoas a San Marcos

4.San Ignacio

San Ignacio a Elota. De San Javier a los Brasiles; del Limón a Barras de Piaxtla; de San Ignacio a San Juan, al Carmen, a Ajoya, a Acatitán; de Ixpalino a Barras de Piaxtla; de Estancia a Ceuta

De San Ignacio a San Vicente, a San Juan, a Elota, a Potrerillo; de la Hacienda la Labora aTarayes; de Ixpalino a Los Castillos; de San Ignacio a Cabazán;de Ajoya a California; de Bordontita a Guadalupe de los Reyes.

5.Cosalá De Cósala a Cuesta del Viche, a Elota; de Cósala a Elota; de Guadalupe de los Reyes a Soquititán; de Elota a Baila; de San José de las Bocas a Las Vegas

De Cósala a la Ciénega, a Guadalupe de los Reyes, a Santa Cruz

6.Culiacán

De Culiacán a Jesús María, Cruz de Capirato, a la Campana, a Culicancito, a Altata, al Robalar; de la Loma a Mojolo; de Culiacán a El Pozo, a Guzmanillo, a Tacuichamona; de Laguna Colorada a Camino Real de Baila; de San Pedro a Sataya; de Carrizalejo a Alcoyonqui; de Limoncito a Molino, Aguapepito; de Divisa al Vizcaíno; de Altata a Lavatorio

De Moloviejo a La Soledad; del Mundo Nuevo a al Viche.

7.Mocorito

Puntos Ligados por caminos carreteros: Mocorito, Ciénega, Valle, Las Higueras, Bequillos, Los Angeles, Agua Blanca, Angostura, Tres Hermanos, San Rafael, San Benito, Playa Colorada, Alhuey, Chumpilihixtle, Laguna de Morihueto, Limón, Las Bocas, Providencia, Palmar, Carricitos, Cacalotita, Palos Blancos, Morita, Capirato, Pericos, Comanito, Cuesta de la Campana, Taballal, Piedra Bola y Acatita

Puntos que ligan Potrero, Saucito y Carrizalito

8.Badiraguato

De Badiraguato a Pilares; De Amapa a Higuerita

De Badiraguato a Portón, a La Puerta; de San Antonio a Alisos; de Batacomito a Zurutato; de Conimeto a Aguaje; de Badiraguato a Bamopa, a Carricitos, a Las Yedras; De

201

Santa María del Cerro a Atotonilco; de Cieneguita a Higueras de Bellaca; De los Ayales a Cortijos; de los Parajes a Atotonilco; de Alisos a San Luis Gonzaga, de Zapotillo a Dos Arroyos; de Bamopa a Santa María; de Soyatita al Barranco; del Guayabo a Zurutato

9. Sinaloa De Sinaloa a La Ciénega, a la Aceituna, a Matapan, A Perihuete, a Guasave, a Ojitos

De Aceituna a San José de Gracia; de Matapán a San José de Gracia

10.El Fuerte

Del Fuerte a Higuera de Zaragoza, a Choix, a El Gallo, Estación El Fuerte, a Baca, al Reparo límite con el estado de Sonora, camino a Álamos, a Chinobampo; de Aguacaliente a Choix; de Baca a Zátaque, al Descanso, a Loretillo, a Loreto; de Ahome a San José, a San Miguel, al Porvenir, a La Florida, a Higuera de Zaragoza, a Los Mochis, a Topolobampo, al Guayabo; de Chinobampo a Batebe; de Choix a San José, al Ranchito, a Ahome. A Higuera de Zaragoza; de Mochicahui a Los Mochis, a Estación Constancia, a Los Batequis, a la Constancia, a Charay, a San Blas, al Zapotillo; de Sivirijoa al Mezquital, al Rincón, a Buenavista; de San Miguel a Porvenir; de Tehueco a Altillo; Topolobampo a Asinagua, a Batebe, a Los Mochis, Corerepe; de Toro a San Javier, a Ciénega, a Batequis, a Picachos, a Techobampo; de Higueras de Zaragoza a Algodones, a Toriguaya, Médano

Del Fuerte a Chinitos, a Yecorato, Chavira, Minitas; de Aguacaliente a Yecorato, a Chinobampo, Baymena, Ranchoviejo, Sierrita de la Palma; de Baca a Taypaque, a Paparique, a Huitis, a Los Molinos; de Chinobampo al Zapote, al Chino, al Chicural, al Potrero; de Choix al Ranchito, a Tasajera; de Choix al Guamúchil, a los Mezquitillos, Las Chicuras, al Nacimiento, La Reforma; del Toro a la Viuda, a Mayculi, al Mal Pasito; de Yecorato a Chaviram a Minitas, a Guamúchi, a Casas Viejas, Bacayopa y al Ranchito

Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907.

202

Anexo 3

Sinaloa 1907 Empresas de transporte terrestre y marítimo

DISTRITO TIPO DE

TRANSPORTE PROPIETARIO O RAZON SOCIAL

RUTA Y PRECIO

Rosario Dos carruajes; un Guayín y un Buggy.

Leopoldo Zaragoza Mazatlán 7 pesos por persona, Escuinapa, Chametla y Cacalotán 1.50 por persona.

Rosario Alquiler de bestias mulares

Onésimo Benítez Un peso por cada una diariamente

Escuinapa

Guayín Josefa E. Viuda de Segura

Viajes a Acaponeta a 6 pesos por pasaje y 1.50 a Rosario y Chametla.

Mazatlán Vapores Ramón Corral, Gral Díaz, Manuel Herrerías, J.I. Limantour, Benito Juárez, Alamos, Unión, Carmen, Gral. Mena y Culiacán. 7,420 toneladas de desplazamiento.

Compañía Naviera del Pacífico, S.A. Las líneas de esta empresa conectaban con el ferrocarril de Sonora y todo el sistema ferrocarrilero de Estados Unidos, en Altata con el Ferrocarril Occidental de México, en Manzanillo con el ferrocarril de Colima, en Topolobampo con el Kansas City México y Oriente y en Salina Cruz con el ferrocarril Nacional de Tehuantepec y toda la red ferrocarrilera del país, además de conectar con Los vapores de la Pacific Mail Steamship Company.

Trafico por Guaymas, Médano Blanco, Agiabampo, Topolobampo, Altata, Mazatlán, Santa, Rosalía, Mulegé, Loreto, La Paz, San José del Cabo, Manzanillo, Acapulco, Puerto Ángel, Salina Cruz, Tonalá, San Benito y Perihuete.

Mazatlán

28 vapores de entre 4000 a 8,800 toneladas

Compañía de Vapores Cosmos

Tráfico entre Hamburgo y San Francisco. Itinerario; Hamburgo, Amberes, Londres, Génova, Cádiz, Puntarenas, Corral, Coronel, Talcahuano, Valaparaíso, Antofagasta, Iquique, Arica, Mollendo, Callao, Guayaquil. Corinto, Amapa, La Unión, La Libertad, Acajutla, San José de Guatemala, Champerico, Ocós, San Benito, Salina Cruz, Acapulco, Manzanillo, San Blas, Mazatlán, San Francisco y Puget Sound

Mazatlán N/D Pacífic Mail Steamship Company. Conecta con la compañía del ferrocarril de Panamá y líneas del Atlántico que

Tráfico entre San Francisco, Mazatlán, San Blas, Manzanillo, Acapulco, Salina Cruz, Champerico, San José de Guatemala, Acajutla, La Libertad, La Unión, Amapala, Corinto,

203

tocan Colón y navega entre los puertos de Bremen, Barcelona, Cádiz, Barcelona, Génova, Hamburgo, Havre, Liverpool, Londres, Marsella, Santander, Southampton, San Nazario, Trieste y otros.

S Juan del Sur, Puntarenas y Ancón.

Mazatlán Un vapor, el Luella Compañía de Navegación México y Oriente. Conectaba en Guaymas con el ferrocarril Kansas City México y Oriente, en Altata con el Ferrocarril Occidental y en Manzanillo con el ferrocarril de Colima.

Guaymas y Topolobampo, Altata, Mazatlán, San Blas y Manzanillo

Mazatlán Vapor correo Curazao

Pacífic Coast Steamship Company.

Itínerario entre Ensenada, Bahía de Magdalena, San josé del Cabo, Mazatlán, Altata, La Paz, Santa Rosalía, Guaymas y Topolobampo

Mazatlán 2 Vapores: San Blas y Río Yaqui 3 Pailebots: Otelo, Rapido y el general Zaragoza

Isaac Madrigal y Compañía

Tráfico entre Mazatlán, Puerta del Río, y Boca de Teacapán, recibían carga para Camichín, Otatito, Novillero, Quimichis, San Felipe, Tecuala, Acaponeta, Tuxpan y Santiago Ixcuintla.

Mazatlán Lanchas de gasolina

Express Marítimo de Mazatlán, S.A.

Embarque y desembarque de pasajeros y equipajes, paseos y excursiones marítimas.

Mazatlán Carruajes Diligencias Generales de Occidente

Maneja tres líneas; una que termina en Álamos, pasa por Culiacán y las cabeceras septentrionales del Estado, otra se dirige a Tepic pasando por el Rosario y otra que va a Pánuco, pasando por Concordia. La empresa también había establecido un ramal de Elota a Guadalupe de Los Reyes que pasa por Soquititán y Aguacaliente

Mazatlán Servicio de Guayines Tereso Arámburo Servicio entre Mazatlán y La Noria cobraba 3.50 pesos por persona

Mazatlán 43 Carruajes de sitio

N/D Servicio de de alquiler en la ciudad por entre 1 y 2 pesos y a los pueblos del distrito, por tarifas entre 10 y 25 pesos.

Mazatlán Alquiler de mulas o caballos

N/D Tarifa de renta de 1 a 2 pesos por día.

Culiacán Ferrocarril Ferrocarril Occidental de México

Tráfico regular entre Culiacán y Altata, tocando Bachigualato, Aguaruto, San Pedro, Yevabito, Navolato, Limoncito y Guasimillas por 62 Kms. El precio por el pasaje era de

204

3 Centavos por Km., para primera clase y de uno y medio para la segunda.

Culiacán 25 Carruajes de sitio

N/D Estos carruajes eran para el servicio público y viajaban a puntos cercanos

Culiacán Mulas o caballos de alquiler

Eduardo Amezcua y Pedro Amarillas

El alquiler de los animales costaba un peso diario, pagando el interesado los gastos de manutención del animal.

Mocorito Carruajes Antonio Echavarría, Adolfo Avilés; Onofre Ochoa y Serapio López y la Sra. Adalberto M. de Castro

El alquiler de estos carruajes entre Mocorito y Culiacán costaba de 25 a 30 pesos, a Sinaloa de entre 15 y 16 pesos, de 5 a 6 Angostura y de 7 a 8 pesos a Bacubirito

Mocorito Alquiler de bestias de

Fortino Tenorio, Luis Gutiérrez, Nepomuceno López, Salomé y José Barrios y Eusebio Gutiérrez

El alquiler de las bestias costaba un peso diario cada una de ellas.

Badiraguato Alquiler de bestias Diversos propietarios N/D Badiraguato Carretas Encarnación Serrano de

El Cerro, Librado Beltrán y Martín Salazar de Amapa, Rafael Cuén de Radio, Aureliano Salazar de Higueras, Cruz Cázarez de Jurisdicción y J. Isabel Angulo de Higuerita.

Estas carretas desarrollan tráfico entre Badiraguato y Culiacán y Mocorito

El Fuerte Ferrocarril Compañía del Ferrocarril Kansas City México y Oriente

Las líneas se extendían desde Topolobampo hasta estación EL Fuerte, cercana a la cabecera

El Fuerte Carruajes de alquiler, carros o carretas

Diversos propietarios Algunos de los carruajes transitaban entre EL Fuerte y la Estación de El Fuerte, y entre esta Estación y Choix, de Ahome a Los Mochis y Mochicahui. De Mochicahui a Estación Constancia y a Ahome.

El Fuerte Alquiler de bestias Diversos propietarios Alquiler e bestias en Los Mochis, San Miguel, Higuera de Zaragoza y Choix por un peso el día.

Fuente: Estéban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907. pp. 160-162.

205

Anexo 4

Diligencias Generales de Occidente1897 Línea de Álamos

Itinerarios, tarifas y días de salida sur a norte de Sinaloa

Salida de Mazatlán a

Salida de Elota a

Salida de Culiacán a

Salida de Ciénega a

Salida de El Fuerte a

Lunes, miércoles y viernes

Martes, jueves y sábado

Lunes, miércoles y viernes

Martes, jueves y sábado

Lunes, miércoles y viernes

Venadillo 50 Cvs

Agua Nueva 9.5 f. 10 Cvs.

Tamarindo

Mesquite 22.00 f. 23 Cvs.

Mezquite 28.50 f. 29 Cvs.

Camacho 1.50

Vinapa Pericos Sinaloa 23.00 f. 24 Cvs.

Tapizuela 29.50 f. 30 Cvs.

Potrero1.50 f. 1 Cv.

Abuya Bacamacari Ocoroni 24.00 f. 25 Cvs.

Jerocoa

Quemado 3.00 f. 2 Cvs.

Baila 11.00 f. 11 Cvs.

Palmar

Choya 25.00 f. 26 Cvs.

Isleta 30.50 f. 31 Cvs.

Quelite 3.50 f. 3 Cvs.

Obispo 12.50 f. 12 Cvs.

Mirasoles 17.00 f. 17 Cvs.

Lo de Vega 26.00 f. 27 Cvs.

Álamos 32.00 f. 32 Cvs.

Limón 5.50 f. 4 Cvs.

Quilá 13.50 f. 13 Cvs.

Comanito 18.00 19 Cvs.

El Fuerte 27.00 f. 28 Cvs.

Coyotitán Laguna Colorada Noria 19.00 f. 20 Cvs.

8.00Piaxtla 6.50 f. 6 Cvs.

Becos 14.50 f. 15 Cvs.

Mocorito 20.00 f. 21 Cvs.

Elota 8.00 f. 8 Cvs.

Culiacán 16.00 f. 26 Cvs.

Ciénega 21.00 f. 22 Cvs.

Fuente: David A., Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía domiciliaria de Mazatlán, Mazatlán, Imprenta y Casa Editorial M. Retes y Cía. 1897, 112 pgs., Mazatlán México, p. 26 p= tarifa por pasaje f= tarifa de flete por kilogramo de carga

206

Anexo 5 Diligencias Generales de Occidente

Línea de Tepic 1897 Tarifa de pasajes, fletes, e itinerarios

Salida de Mazatlán Tarifa pasaje Tarifa Flete Para Villa Unión $ 1.00 3 Cvs. “ Agua Caliente 2.00 4 Cvs. “ Higueras 3.00 4 Cvs. “ Rosario 4.00 4 Cvs. “ Escuinapa 5.00 4 Cvs. “ Agua Zarca 6.00 3 Cvs. “ Copales 7.00 4 Cvs. “ Acaponeta 8.00 4 Cvs. “ San Miguel 9.00 4 Cvs. “ Rosa Morada 10.00 4 Cvs. “ San Pedro 11.00 3 Cvs. “ Santiago 12.00 4 Cvs. “ Navarrete 13.00 4 Cvs. “ Trapiche 14.00 4 Cvs. “ Tepic 15.00 4 Cvs. De Tepic a Ahuacatlán 5.00 n/d “ Ahuacatlán a Ixtlán 1.00 n/d Ixtlán a Magdalena 6.00 n/d “ Magdalena a Tequila 1.00 n/d “ Tequila a Guadalajara 3.00 n/d Tepic Guadalajara $ 16.00 n/d

Fuente: David A., Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía domiciliaria de Mazatlán, Imprenta y Casa Editorial M. Retes y Cía. 1897, Mazatlán México, p. 27.

207

Anexo 6 Estado de Sinaloa (1896-1902)

Decretos relativos a exención de impuestos Legislaturas XVII, X III, XIX, XX y XXI

No. Fecha y distrito De

cre to

Beneficiario Características

1 Abril 13 1896 Culiacán.

55 Diligencias Generales de Occidente del Sr. Antonio de la Peña.

Exceptúa por tres años del pago de las contribuciones directas e indirectas del Estado y municipio

2 Mayo 1 1896 Mazatlán

62 La empresa de teléfonos que establezca el Sr. Artur de Cima.

Exonera por 10 años del pago de todo impuesto del Estado y municipio

3 Mayo 13 de 1896. Culiacán

69 Negociación agrícola Eldorado del Sr. Joaquín Redo, para la irrigación de terrenos de su propiedad en los márgenes del río San Lorenzo por medio de bombas o canales.

Exonera por 10 años del pago de todo impuesto del Estado y Municipio.

4 Mayo 17 de 1896 Río San Lorenzo Distrito de Mazatlán

72 Empresa de Luz eléctrica de Mazatlán de la que es gerente el Sr. Artur de Cima.

Exonera por 10 años del pago de todo impuesto del Estado y el Municipio

5 Septiembre 25 de 1896 Mineral San José de Gracia, Distrito de Sinaloa

2 Empresa representada por los Sres. B. Martí Casal, Fco. Peraza M. y Fco. González de la Vega, para introducir agua potable, por cañería de fierro al mineral de San José de Gracia.

Exonera por 10 años como establecimiento industrial

6 Distrito de Culiacán

3 Empresa del ferrocarril urbano que tratan de establecer en la capital Manuel Bonilla y José H. Moreno.

Exonera por 10 años como establecimiento industrial

7 Mayo 12 de 1897 Distrito de Culiacán

37 Fábrica de cerveza que va a establecer en esta capital el Sr. Ramón Gamero.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

8 Diciembre 14 de 1897. Distrito de Sinaloa

54 Francisco Peraza Martínez, para introducir agua potable por medio de tubería al mineral de San José de Gracia.

Exonera por 10 años del pago de todo impuesto del Estado y Municipio.

9 Mayo 10 de 1899. Distrito de Mazatlán

29 Fábrica de ladrillos tubos, tejas y macetas movida al vapor en Mazatlán de Arturo de Cima.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

10 10 octubre de 1899. Cañedo. Distrito de Culiacán

60 Fincas rústicas y urbanas de Navolato, municipio de Culiacán y la fábrica de azúcar, aguardiente de caña y fábrica de vinos y licores Jesús Almada y hermano.

Exonera por 16 años del pago de todo impuesto del Estado y Municipio

11 Mayo 8 de 1899 Distrito de Mazatlán

29

fábrica de ladrillos tubos, tejas y macetas movida al vapor que establezca Arturo de Cima.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

12 Octubre 25 de de 1899 Distrito de Culiacán

38 Hotel Ferrocarril en Culiacán, propiedad de Juan Radovich.

Exonera por 2 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

208

13 Noviembre 18 de 1899. Distrito de Culiacán

45 Fábrica de gaseosas y minerales que establezca el señor Aurelio M. Pereyra Cañedo.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

14 Diciembre 21 de 1899 Distrito de El Fuerte

53 Fábrica de azúcar La Florida en la alcaldía de Ahome de los señores Zákani sucesores.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

15 Diciembre 21 de 1899. Distritos de Sinaloa, Mocorito y Culiacán

55 Línea de carruajes a establecer por el Sr. Antonio Echavarría partiendo de esta capital hasta el pueblo de Ocoroni, distrito de Sinaloa.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

16 Abril 16 de 1900. Distrito de El Fuerte

68 Sres. Zakani sucesores a la fábrica de azúcar la Florida en la hacienda la Florida de l alcaldía de Ahome.

La exoneración de impuestos comprende solamente la fabrica de azucar La Florida

17 Abril 26 de 1900 Distrito de Mazatlán

70 Fábrica de cerveza y hielo a establecer en Mazatlán los señores Melchers sucesores.

Exonera por 2 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

18 Mayo 3 de 1900 Distrito de Sinaloa

71 Toma de agua toma de agua del arroyo Aramaupa en el Distrito de Sinaloa.

Exonera por 10 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

19 Mayo 12 de 1900 Distrito de Mocorito

72 Fábrica de azúcar “Tres Hermanos del señor Antonio Echavarría

Exonera por 10 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

20 Mayo 14 de 1900. Distrito de El Fuerte

74 Empresa de Diligencias del Sr. Zacarías Ochoa entre la villa del Fuerte y el pueblo de Higuera de Zaragoza.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

21

Octubre 10 de 1900 Distrito de Mazatlán

6 Cía. ladrillera del puerto de Mazatlán

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

22 Octubre 17 de 1900 Distrito de Mazatlán

9 Cía Constructora de muebles El Progreso de Mazatlán

Exonera por 10 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

23 Octubre 29 de 1900. Distrito de Mazatlán

11 Tenería que establecerán los Sres. Enrique L. Coppel y Ricardo Careaga

Exonera por 10 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

24 Octubre 29 de 1900. Distrito de Mazatlán

12 Línea de diligencias que establecerá el Sr. Gamboa hijo entre el mineral de Pánuco y el puerto de Mazatlán.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

25 Diciembre 13 de 1900 Distrito de Culiacán

18 La agencia de inhumaciones en Culiacán de Luis H. Rea.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

26 Mayo 15 de 1901. Distrito de Mazatlán

33 Fábrica de calzado que se trata de establecer en Mazatlán el Sr. Enrique Coppel

Exonera por 10 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

27 Septiembre 19 de 1901 Distrito de Culiacán

35 Maquinaria para moler nixtamal y toda clase de granos que establezca el sr. Rosendo Verdugo en Culiacán.

Exonera por 2 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

28 Noviembre 27 de 1901. Distrito de Culiacán

41 Hotel Ferrocarril de Culiacán, propiedad de Juan Rodavich

Exonera por 2 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

29 Diciembre 15 de 1901. Distrito de Culiacán

46 Hotel La Lonja de Culiacán propiedad de Adolfo Sehuetz

Exonera por 2años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

30 Abril 15 1902 Distrito de Mazatlán

52 Fábrica de Calzado en Mazatlán de Enrique Coppel

La exoneración ademas de la fabrica de calzado se incluye la

209

finca donde esta establecida

31 Abril 18 de 1903 53 Fábrica de cerveza en Culiacán prpiedad del Sr. Ramon Gamero

Exonera por 2 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

32 22 de mayo 1902. Distrito de Culiacán

58 Empresa del ferrocarril urbano, que el Sr. Fernando Maldonado, o la Cía. que organice en esta capital

Exonera por 50años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

33 Agosto 6 de 1902 Distrito de Culiacán

61 Fábrica de hielo que establezca en esta capital Ponciano Almada.

Exonera por 10años de todo pago de impuestos del estado y del municipio

34

Agosto 7 de 1902 Estado de Sinaloa

65 Empresa de Ferrocarril que construya en el territorio del Estado de Sinaloa.

El subsidio otorgado no variara aun y cuando se construya doble via

35 Agosto 7 de 1902. Distrito de Culiacán

67 Taller de carpintería y carrocería movida a vapor que establezca en esta capital Jorge E. Almada.

Exonera por 10años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

36 Octubre 14 de 1902. Distrito de Mazatlán

13 Tenería de Enrique Coppel y Ricardo Careaga en Mazatlán

La excencion de impuestos solo comprende el edificio en que esta situada

37 Octubre 17 de Distrito de Concordia.

14 Empresa de agua potable que establezca en la entidad de Concordia al Sr. Ing. Alejandro Loubet.

Exonera por 25 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

38 Octubre 25 de 1902. Distrito de Mazatlán

15 Fábrica de pastas alimenticias que el Sr. Benito Ibarra trata de establecer en Mazatlán.

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

39 Octubre 17 de 1902. Cañedo. Distrito de Mazatlán

16 Fábrica de betún para calzado que el Sr., Ángel M. Cutiño trata de establecer en Mazatlán,

Exonera por 5 años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

40

Octubre 17 de 1902. Distrito de El Fuerte

17 Empresa que organice para introducir agua por cañería a la villa de El Fuerte y establecer una fábrica de hielo y productora de luz eléctrica al Sr. H.F. Postlethwaite.

Exonera por 15años de pago de todo impuesto del estado y del municipio

210

Anexo 7 Estado de Sinaloa (1896-1902)

Decretos relativos a permisos para el uso de aguas Legislaturas XVII, X III, XIX, XX Y XXI

No. Num de Legislatura/ fecha

No. Decreto

Beneficiario Características

1 22 de abril de 1896. Distrito de Mocorito

59 Sra Gertrudis L.de Castro Concede permiso utilizar agua del arroyo de las Tahonas

2 28 abril de 1896. Distrito de San Ignacio

61 Sr. Heriberto Zazueta Concede permiso para utilizar aguas del arroyo San Vicente.

3 4 de mayo de 1896 Distrito de ¿????’

64 Sr. Víctor Gómez Concede derecho a usar aguas del arroyo San Vicente.

4 6 de Mayo de 1896 Distito de Mocorito

66 Sra. Altagracia C. De Uzeta. Concede derecho a utilizar aguas del arroyo de Capirato, Distrito de Mocorito.

5 17 de mayo de 1896. Distrito de Concordia

71 Sr. Carlos Lucan Concede derecho a utilizar aguas del río Florido, Directoria de Pánuco para la amalgamación y otros de la industria minera.

6 31 de julio de 1896. Distrito de Badiraguato

79 Sr. Ponciano Almada Concede derecho de utilizar como motor hidráulico las aguas del arroyo que pasa por el mineral de la Tuna

7 20 de octubre de 1896. Distrito de San Vicente

8 Sr. Víctor Gómez Concede derecho a usar aguas del arroyo La Quebrada, Alcadia de Tepuche.

8 19 de octubre de 1896 Distrito de Culiacán

9 Sr.Luis F.Molina Concede derecho a usar aguas del arroyo Sabinos en San Lázaro en la Alcaldía de Tepuche en el beneficio de metales.

9 20 de octubre de 1896. Distrito de Culiacán

10 Sr.Enrique Snyder Concede derecho a usar aguas del arroyo, EL Saucito de las Papas Alcaldía de Tepuche en el beneficio de metales.

10 23 de marzo de 1897. Distrito de Culiacán

29 Sr. Ignacio Salmón Concede el permiso para utilizar las aguas de la Quebrada Grande de San Luis Gonzaga.

11 5 de abril de 1897. Distrito de Mocorito

32 Sr. Serapio López Concede el permiso para utilizar las aguas del río Mocorito.

12 22 de abril de 1897. Distrito de Mocorito

36 Sres. Juan Gaxiola, Pedro Pérez y otros

Concede permiso para utilizar las aguas del río Mocorito para riego de terrenos situados en las márgenes del mismo río.

13 14 de diciembre de 1897. Distrito de Sinaloa

54 Sr. Francisco Peraza Martínez.

Concede permiso para introducir agua potable por medio de tubería al mineral de San José de Gracia.

14 15 de diciembre de 1898. Distrito de Mocorito

55 Sres. Joaquín Ramos, Jesús Pérez y otros

Concede autorización para uso de aguas del arroyo de Capirato, para irrigar caña.

15 1 de abril de 1898. Cañedo. Distrito de El Fuerte

59 Señorita Dolores Rivera y socios

Concede permiso para el uso de aguas del arroyo de la Guásima al sur de la villa de El Fuerte.

16 12 de mayo 1898. Distrito de Culiacán

64 Sr. Miguel Paredes Concede uso de aguas del arroyo El Salado, al norte de las alcaldías de Quilá y San Lorenzo.

17 18 de noviembre de 1898.

14 Sr. Pedro Zevada Concede permiso para introducir agua potable a la ciudad de Sinaloa.

211

18 21 de noviembre de 1898. Distrito de Culiacán

16 Jacinto Esquer Concede permiso para uso de arroyo que existe en la propiedad de, en la Alcaldía de Tepuche.

19 13 de mayo de 1899. 32 Sr. Carlos Lucan Concede permiso a para utilizar el arroyo Santiaguillo como fuerza motriz en la mina el Carmen.

20 10 de octubre de 1899. Distrito de San Ignacio

34 Sr. Fernando Gregoire Concede permiso a para uso de las aguas de los arroyos del Carmen y el Candelero.

21 21 de diciembre de 1899. Distrito de San Ignacio

54 H.W. Felton Concede permiso a vecino de Mazatlán para utilizar Agua de arroyo el Coacoyol en la Directoría política de Pánuco.

22 23 de Diciembre de 1899. Distrito de Badiraguato.

58 Sr.Manuel De J.Castro Concede permiso para utilizar aguas de la Quebrada de Alisitos, para explotación de dos fundos mineros situados en la celaduría del Caiquiva, Alcaldía de Bamopa,

23 27 de enero de 1900. Distrito de Badiraguato.

61 Sr.Eduardo H.Sweetser Concede permiso para utilizar aguas del arroyo Aguapepes en la Alcaldía de Tepuche, para explotación de metales.

24 31 de marzo de 1900. Distrito de Badiraguato.

64 Lic. Manuel M. Choza Concede permiso al para utilizar aguas del arroyo del Candelero.

25 31 de marzo de 1900. Distrito de Mazatlán

65 Lic. Manuel M. Choza Concede permiso para utilizar aguas del arroyo el Mecatal en la Directoría de la Noria.

26 31 de marzo de 1900. Distrito de Tepuche

66 Sr. Eduardo H. Sweetser Concede permiso para utilizar aguas del arroyo Los Sabinos situado en la Alcaldía de Tepuche del mismo distrito.

27 21 de abril de 1900. Distrito de Cósala.

69 Juan J. Uriarte. Concede permiso para utilizar las aguas del arroyo o río de las Vegas.

28 25 de noviembre de 1899. Distrito de Concordia

50 Sr. Candelario Llerena Concede permiso para construir toma de agua en el arroyo Zaragoza.

29 3 de mayo de 1900. Distrito de Sinaloa

71 Sr. Francisco C. Alcalde

permiso para construir toma de agua en el arroyo Aramuaoa

30 14 de mayo de 1900. Cañedo Distrito de Mazatlán

75 Sr. Bartolo Bany. Concede permiso para utilizar las aguas del arroyo de El Realito en la Quebrada de San Juan, Alcaldía de la Noria.

31 31 de julio de 1900. Distrito de San Ignacio.

78 Sr. Lloyd Rawlings Concede permiso para utilizar las aguas del arroyo de El Caballo

32 6 de octubre de 1900. Distrito de San Ignacio

3 Sr. Daniel M. Burns Concede permiso para utilizar las aguas del arroyo La Lechuguilla

33 13 de diciembre de 1900.

20 Sr. José María Rojo. Concede permiso para uso de aguas del arroyo Aramuapa

34 29 de diciembre de 1900. Distrito del Rosario

25 Juan R. Aloffat Concede permiso para utilizar las aguas de los arroyos de Plomosas y el Chorreado

35 5 de mayo de 1901. Distrito de Badiraguato

30 Pedro Jun y Juan D. Murray Concede permiso para utilizar las aguas del arroyo de Tubares

36 15 de mayo de 1901. Cañedo Distrito de Concordia

31 Los señores Somellera, Lejarza y Cía.

Concede permiso para utilizar las aguas del arroyo Río Florido y sus confluentes.

212

37 13 de mayo de 1901. Cañedo

32 Señor Antonio Echavarría Concede permiso para utilizar las aguas del arroyo Palma de los Leal.

38 30 de septiembre de 1901. Distrito de Badiraguato

38 Sr. Serapio López Concede permiso para aprovechar las aguas del arroyo potrero de Tepaca en la celaduría de Tepaca, Alcaldía de Santiago de los Caballeros.

39 3 de octubre de 1901. Distrito de Badiraguato

40 Sr. Manuel F. Rojo, Concede permiso para utilizar las aguas del arroyo La Campana en terrenos de Surutato.

40 11 de diciembre de 1901.

44 Sr. José María Gaxiola, Concede permiso para utilizar las aguas del río Elota para negocios agrícolas.

41 a 12 de abril de 1902, Cañedo Distrito de San Ignacio

49 Sr. Pedro Osante, Concede permiso para utilizar las aguas del arroyo del Arrayanai para el beneficio de metales.

42 12 de abril de 1902, Cañedo Distrito de Culiacán

50 Señores Sanchírico Orrantía y Cía.

Otorga permiso para utilizar las aguas del arroyo de Cerro Colorado a para el beneficio de metales en la Alcaldía de Imala del mismo Distrito.

43 15 de abril de 1902, Cañedo Distrito de San Ignacio

51 Sr. Hilario Millán, Otorga permiso para utilizar las aguas del arroyo del Caballo de Abajo en la Celaduría del mismo nombre Alcaldía de Ajoya.

44 1 de mayo de 1902. Distrito de San Ignacio.

55 Cía. minera La Pirámide Otorga permiso a la e para utilizar las aguas del arroyo Barranco Grande en el mineral San José de Gracia.

45 26 septiembre de 1902. Distrito de Sinaloa

1 Lic. Pedro Zevada Concede permiso a para utilizar en negocios mineros las aguas del manantial y sus vertientes respectivas denominado Mina Grande, ubicado en el mineral San José de Gracia.

46 30 septiembre de 1902. Distrito de Concordia

7 Sr. Juan Love Concede permiso para utilizar en negocios mineros las aguas del arroyo Río Florido ubicado la Celaduría de Santa Lucía, Alcaldía de Pánuco.

47 1 de octubre de 1902. Distrito de Concordia

8 Sr. Carlos W. Norton Concede permiso a para utilizar en negocios mineros las aguas del arroyo Río Pánuco.

48 1 de octubre de 1902. Distrito de Concordia

9 Ricardo J. Schcanbstadter Concede permiso a para utilizar en negocios mineros las aguas del arroyo Tapacoya

49 1 de octubre de 1902. Distrito de San Igmacio

10 Sr. Ignacio Escobosa Concede permiso para utilizar en negocios mineros las aguas del arroyo El Caballo situado en la Celaduría del Chilar.

50 1 de octubre de 1902. Distrito de San Ignacio

11 Sr. Juan B. López Concede permiso a para utilizar en negocios mineros las aguas del arroyo de Potrerillos situado en terrenos de los Frailes, Alcaldía de San Juan.

51 13 de octubre de 1902. Distrito de San Ignacio

12 Sr. Juan B. Ruiz Concede permiso a para utilizar en negocios mineros las aguas del arroyo de Santa Ana, Alcaldía de San Juan.

52 25 de octubre de 1902. Distrito de Concordia

18 Sr. Newel Winants Concede permiso al para utilizar en el beneficio de metales, las aguas del arroyo de Pánuco.

213

53 25 de octubre de 1902. Distrito de Mazatlán

19 Sr. Robert C. Kink Concede permiso al para utilizar como fuerza motriz en el beneficio de metales una corriente de agua que existe en el punto denominado las Playas, Jurisdicción de Metales, Alcaldía de la Noria.

54 9 de noviembre de 1902. Distrito de Concordia

20 Sr. Guillermo G. Pershbaker Concede permiso para utilizar como fuerza motriz en el beneficio de metales el agua del arroyo Pánuco.

55 24 de noviembre de 1902. Distrito de Mazatlán

22 Sr. Maximiliano López Portillo Concede permiso para utilizar como fuerza motriz en el beneficio de metales el agua del arroyo Palmarito.

56 24 de noviembre de 1902. Distrito de Concordia

Sr. Tomás Sánchez Mexía, Concede permiso al para aprovechar como fuerza motriz y en el riego de terrenos del salto del agua que existe en el arroyo del Zarco mineral de Zaragoza, Alcaldía de Pánuco.

Anexo 8 Sinaloa 1881 Principales establecimientos industriales (Pesos)

Ramo Ubicación Valor de

Prod. Ramo Ubicación Contribución

Textil 1 Culiacán,

2 Mazatlán 3,561.60 Sastrerías 3 Culiacán

7 Mazatlán 244.80

gas 1 Mazatlán carpinterías 9 Culiacán 5 Mazatlán 4 Rosario

116.40

sombreros 2 Mazatlán 388.80 Imprentas 2 Culiacán 4 Mazatlán

96.68

fósforos 1 Mazatlán 216.0 Joyerías y relojerías

3 Mazatlán 136.80

Hielo 1 Mazatlán 72.0 Zapaterías 5 Culiacán 7 Mazatlán

97.80

Calzado 3 Mazatlán 594.0 Encuadernaciones 2 Mazatlán 18.0 Puros y cigarros

1 Culiacán, 4 Mazatlán

338.0

Talabarterías 4 Culiacán 1 Mazatlán

22.20

Ferrocarril urbano

1 Mazatlán n.e. Ordeñas 18 Mazatlán 243.36

Fotografías 1 Mazatlán 72.0 Carruajes de sitio 8 Mazatlán 172.80 Peluquerías 2 Culiacán

9 Mazatlán 2 Rosario

132.0 Carros 9 Culiacán 10 Mazatlán

342.0

Tenerías 7 Mazatlán 3 Rosario 1 S. Ignacio 2 Concordia

162.0 Hoteles 4 Mazatlán 360.00

Mesas de billar

1 Culiacán 13 Mazatlán 4 Cosalá 2 Rosario

631.80 Jabón 1 Culiacán 24.00

214

3 El Fuerte 4 Concordia

Diligencias 6 Mazatlán 160.80 Platerías 3 Culiacán 12.00 Panocha 123 todos

distritos 424.20 Vinaterías 139 Todos

distritos 4,948.00

Panaderías 37 todo el estado

409.55 Molinos de harina 1 Mazatlán 1 El Fuerte

16.40

Total 505 giros 14,289.08

Fuente: Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado, presentada a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán Sinaloa, México, Tipografía de Retes y Díaz, septiembre de 1881, p. 33 p. 45.

215

Anexo 9

Sinaloa 1895 Principales empresas de la industria fabril

(Pesos)*

Ramo Nombre Ubicación Prod. Anual

Tipo de empresa

Nombre Ubicación Valor Anual

Textil El Coloso Culiacán 130,000 Chocolate La Flor del Pacífico

Mazatlán 13,000

Bahía Mazatlán 55,000 Tabaco La Mutua Mazatlán 10,000

Unión Villa Unión 80,000 El Vapor Mazatlán 41,000

Calzado -- Mazatlán 6,000 El Dios del Amor

Mazatlán 30,000

La Iberia Mazatlán 3,000 El 99 Mazatlán 20,000

La moderna Mazatlán 3,000 Hielo y agua

C.F. Escovar

Mazatlán 5,700

Cinco Amigos

Mazatlán 3,000 --- Culiacán 5,500

Ojo de Agua Mazatlán 8,000 Fundición Fundición de Sinaloa

Mazatlán 150,000

La Bota de Oro

Mazatlán 12,000 Fábrica/ Calderas

Arsenal d. Pacífico

Mazatlán 30,000

-- El Rosario 300 Jabón La Estrella

Mazatlán 122,000

-- El Rosario 300 -- El Rosario 5,000

Vestido -- Mazatlán 1,200 -- Mazatlán 5,000

Ingenios La Florida El Fuerte 7,500 Velas -- Mazatlán 250

Constancia El Fuerte 7,500 -- El Rosario 200

La Aurora Culiacán 60,000 -- El Rosario 250

La Primavera Navolato 240,000 Fósforos La Patria Mazatlán 6,000

Cerveza Cervecería Nacional

Mazatlán 6,700 -- Mazatlán 23,000

Gas -- Mazatlán 18,000

Fuente: Francisco Cañedo Memoria General…1895, pp. 348-356

216

Anexo 10

Sinaloa 1907 Empresas industriales por distrito

Ramo productivo Fabrica

Rosa rio

Concor dia

Maza tlán

San Ignacio

Cosa lá

Culia cán

Mocorito

Totales

Alimentos - 68 Panocha 5 5 - 1 12 22 2 47 Sal 1 - - - - - - 1 Pesquería 3 - - - - - - 3 Molienda de nixtamal

1 - 1 - - 3 - 5

Tortillas y pastas

- - 3 - - - -- 3

Aguas gaseosas

- - 1 - - 2 - 3

Azúcar - - 1 - - 3 1 5 Conservas - - 1 - - - - 1 Servicios 9 Empresa agua

1 - - - - 1 - 2

Imprenta 1 - - - - - 1 Tipografía - - 3 - - 2 - 5 Corriente eléctrica

- - - - - 1 - 1

Bienes de consumo personal

87

Jabón 1 - 2 - - 10 - 13 Hielo 1 - - - - 1 - 2 Calzado 5 - 5 1 1 4 - 16 Curtiduría 3 3 5 3 5 2 - 21 Aguardiente 4 5 - - - 1 - 10 Puros y cigarros

- - 4 - - - - 4

Fusteria - 1 - - - - - 1 Fósforos y cerillos

- - 1 - - - - 1

Fabrica de muebles

- - 1 - - 1 - 2

Loza - - 1 - - - - 1 Sombreros - - 1 - - - - 1 Hilados - - 1 - - 1 - 2 Camisería - - 1 - - - - 1 Baúles - - 1 - - - - 1 Licores - - 1 - - 10 - 11 Bienes de consumo productivo

23

Extracción de ixtle

3 2 - - - - - 5

Fundición - - 3 - - - 3

217

Carruajes - - 2 - - 1 - 3 Ladrillos - - 2 - 1 9 - 12 Totales 29 16 41 5 19 74 3 187 Fuente: David Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril con su guía domiciliaria de Mazatlán Impresa, Mazatlán, Casa Editorial M. Retes y Cía., 1897, pp. 117-122

218

Anexo 11 (1888- 1908) Contratos celebrados entre Secretaría de Comunicaciones y Obras Publicas y Líneas de

navegación marítima por el Pacífico

Línea de Navegación

Fecha public. y vigencia contrato

Vapores Puertos a tocar Tiempo / Navegación y num. Viajes/año

Subvención y /o Especificidades

1. Línea de navegación del Sr. Joaquín Redo*

Martes 11 de septiembre de 1888, Tomo II n. 10, p. 3

Dos vapores navegarían seis meses, posteriores a la firma del contrato.

Establecimiento de una línea de vapores–correo mexicanos entre Guaymas, Estado de Sonora, y San Francisco California, tocando a la ida y a la vuelta en San Diego, Ensenada de Todos los Santos, Bahía de la Magdalena, Cabo de San Lucas, Mazatlán y La Paz

Entre 13 y 15 días

Subvención de 2700 pesos pagaderos con el 50 por ciento de los derechos de importación y exportación que causaren las mercancías que conduzcan los vapores de la línea. Las demás franquicias son las mismas de costumbre en tales contratos

2. Cía. de Vapores de la Costa del Pacífico**

Viernes 10 de sept. de 1897, n. 36, p. 1

Un vapor correo que tiene en servicio de primera clase de 900 toneladas Cuando menos.

Continuar la carrera de San Francisco California EUA a Guaymas, tocando de ida y vuelta los puertos de Ensenada, Todos Santos, San José del Cabo, Mazatlán y La Paz y en la bahía de Magdalena, solamente al regreso de San Francisco podrán tocar los puertos intermedios que en cada caso estime necesarios.

Viaje redondo no mayor a un mes.

La Cía. podrá aumentar el número de viajes, a vapores o puertos de arribos de la costa del Pacífico. Podrá hacer viajes extraordinarios por necesidades de comercio o de su propio servicio Transportará gratuitamente correos. Permanecerá ocho horas en Guaymas, Mazatlán, Ensenada, Todos Santos y La Paz. La Cía. venderá medio pasaje a los empleados civiles del gobierno y medio flete a bultos del gobierno del estado. Los vapores de la Cía. podrán hacer tráfico de cabotaje sobre previo permiso, pero con sujeción a la ordenanza de aduanas y demás despachos.

3. Línea de navegación del Pacífico, Concesionaria de la Cía. de Ferrocarril Occidental de México**

Viernes 2 de agosto de 1901, n.38, p.1. Venc. Contrato el 31 de dic.1907

Dos vapores no menores a 400 toneladas de capacidad.

Ruta entre Guaymas y San Benito, tocando La paz, Altata, San José del Cabo, Mazatlán, San Blas, Manzanillo, Acapulco, Puerto Ángel, Salina Cruz,

Viaje redondo no mayor a dos meses. 18 viajes al año

3000 pesos por cada viaje redondo de Guaymas a San Benito y 1000 por viaje entre Manzanillo y San Benito.

219

y Tonalá. 4.Cía. de Vapores Mala del Pacífico**

Viernes 16 de agosto de 1901, n. 40. p. 1 Contrato de fecha 1 de abril de 1901, duración de 3 años prorrogables por periodo de tiempos iguales.

N.E. Ruta entre puertos mexicanos de la costa del Pacífico y puertos americanos y Centroamérica.

N.E. La Cía. podrá hacer en los puertos itinerario de servicio de cabotaje con sus vapores. Los vapores podrán cargar y descargar a la vez en los puertos del itinerario; sujetándose a las reglas que las aduanas dicten para asegurar los intereses fiscales en esas operaciones.

5.The China Comercial S.S.C. Lid **

Martes 23 de abril de 1903, n. 21 Viernes 1 de mayo de 1903, n. 22, 1. Contrato por 5 años desde fecha de tu promulgación

N.E. Servicio de navegación entre los puertos de Asia, EEUU y puertos mexicanos de la Costa del Pacífico. La Cía. se compromete a hacer servicio de navegación por vapor entre Hong Kong y otros puertos de China, Japón y EEUU y más puertos de Manzanillo y Mazatlán si los intereses de la Cía. se lo recomendaren.

Haciendo cuando menos once viajes redondos al año.

El comercio de cabotaje de acuerdo al artículo 293 de la ordenanza de aduanas marítimas y fronterizas. La Cía. podría celebrar acuerdos con las líneas de vapores establecidas o que se establecieren en el Pacífico a fin de hacer directamente tráfico Interoceánico sujeto a disposiciones relativas a la exportación y tránsito o a las de cabotaje en su caso. OJO ESTO SIRVE PARA PONER EN FC Continúa… De acuerdo a ley del de 29 de abril de 1895 relativo a ferrocarriles, la empresa podrá celebrar convenios con flete directo con las empresas ferrocarrileras de otras líneas de vapores a fin de que los productos de exportación puedan recibirse o entregarse en cualquiera de los centros productores y mercados de la república que sirvan los ferrocarriles. La Cía. Podrá establecer los puertos de Manzanillo y Mazatlán pontones para el depósito de carbón de piedra.

220

6.N.E.** Viernes 2 de agosto de 1907 n. 55 p.1.

N.E. Contrato ante el poder ejecutivo para el establecimiento de una línea de vapores entre los puertos de la Columbia Británica en la Costa del Pacífico y puertos mexicanos

N.E. N.E.

7. Cía. Naviera del Pacífico, S, A**

Viernes 17 de abril de 1908, n. 25, p. 1

5 vapores,

Servicio de navegación entre los puertos mexicanos del Golfo de California y el litoral mexicano del Pacífico, pudiendo prolongarlo a puertos de Guatemala y El Salvador. Un vapor no menor a mil quinientas toneladas, entre Guaymas y Salina Cruz con escalas de ida y vuelta entre Mazatlán, Manzanillo y Acapulco Dos vapores de 400 toneladas viajaran entre Guaymas y San Benito, San Blas, Manzanillo, Acapulco, Puerto Ángel, Salina Cruz y Tonalá. Un vapor de 400 toneladas de registro entre Guaymas y Manzanillo con escalas en Santa Rosalía, Mulegé, Loreto, La Paz, Altata, Mazatlán, San Blas. Otro para los viajes al sur. San Blas

La subvención del gobierno será hasta de 18 viajes al año. Establecer La duración de cada viaje redondo no mayor a 60 días. Con una duración igual o menor a 30 días.. La duración del viaje redondo será igual o menor a 20 días.

Tres mil pesos por viaje redondo por pago de subvención La subvención de 12 viajes La subvención hasta por 18 viajes de 992 pesos por viaje redondo Subvencionado hasta por 12 viajes al año a mil pesos por viaje redondo entre Salina Cruz y uno en república del salvador.

221

Mazatlán, San José del Cabo, Eureka, La Paz, Loreto Mulegé y Santa Rosalía en los viajes al norte. Un vapor de 200 toneladas cuando menos entre Guaymas y Manzanillo con escalas de ida y vuelta en Médano Blanco, Agiabampo, Topo, Altata, Mazatlán, y San Blas

Duración de 20 días.

La Cía. Podría prolongar el servicio hasta algún puerto del Salvador tocando otro de Guatemala o establecer otro que haga el servicio entre Salina Cruz y los puertos expresados en conexión con el vapor que hace el servicio entre Guaymas y Salina Cruz. El gobierno abonará subvenciones hasta por 24 viajes redondos al año.

8. Cía. Bancaria y de Tranvías Wah Yic, S.A.**

Martes 26 de Mayo de 1908, n. 34, p. 1

Servicio de navegación por vapor entre los puertos del litoral mexicano del Pacífico y Cantón, Hong Kong, Shangai, China, tocando Yokohama, Japón con escala en Sándwich y Honololu.

La empresa podría establecer en los puertos de Manzanillo y Mazatlán pontones para depósito de carbón de piedra de los que puedan proveerse otros buques o bien muelles particulares.

Fuente:* El Monitor del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México,

**AGHES, El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México.

222

Anexo 12

Sinaloa 1907 Vías férreas

Distrito

Denominación Y longitud de líneas

Sist. tracció

n

Material rodante

Rosario

Vías angostas de Cía. Mineral del Tajo, para acarreo leña y mineral y metales por 5,385 Mts.

Animal y vapor

3 plataformas, 2 locomotoras 30 carros de hierro

Concordia

Vía de la Cía Minera de Pánuco para transporte interior y exterior de metales… 15,000 Mts.

Animal y vapor

48 carros de hierro

Vía de la Butters Copala Mines en el interior de la mina…2,000 Mts.

Animal 20 carros de hierro

Concordia

Vía establecida por el Sr. Gmo. Trewartha en el interior de sus minas… 3,000 Mts.

Animal 2 carros de hierro

Mazatlán

Ferrocarril Urbano de Mazatlán…1,500*

Animal 8 carros para 20 pasajeros c. uno

Ferrocarril vecinal en construcción… 4.000 Mts.**

Vapor 1 locomotora pequeña y 6 carros para 60 pasajeros cada uno y 4 para 12.

San Ignacio

Vía de la estación minera de Contraestaca para acarreo de metales…1,250 Mts.

Animal 7 carros de hierro

San Ignacio

Vía de la negociación minera el Pilar para acarreo de metales… 457 Mts.

Animal 3 carros de hierro

Vía de la negociación minera La Puerta para acarreo de metales… 713 Mts.

Animal 2 carros de hierro

Vía de la negociación minera de San Vicente para acarreo de metales… 1,500 Mts.

Animal 8 carros de hierro

Cosalá

Vía de la negociación minera de Guadalupe de los Reyes para acarreo de metales…10,800 Mts.

Animal 100 carros de hierro

Vía de la negociación minera de Guadalupe de los Reyes en su hacienda de beneficio…500

Animal 4 carros de hierro

Vía propiedad del Sr. Pedro Padilla en su negocio minero…200 Mts.

Animal 2 carros de hierro

Vía propiedad del Sr. Francisco Aragón en su negocio minero…350 Mts.

Animal 5 carros de hierro

Culiacán

Vías de la hacienda la Primavera para el transporte de caña para uso de sus empleados…5000 Mts.

Animal 2 carros para pasajeros y 80 para carga

Vías propiedad de los señores Redo y Cía. en la hacienda Eldorado para el transporte de caña… 1000 Mts.

Animal 20 carros de hierro

223

Ferrocarril Occidental de México entre Culiacán y Altata… 62,000 Mts.***

Vapor 2 locomotoras y 5 carros para pasajeros y varios furgones y plataformas

Mocorito

Vías de la hacienda de Pericos propiedad de los Sres Peiro Hnos.…4,190 Mts.

Animal 4 carros

Vías de la hacienda Tres Hnos. propiedad del Sr. Antonio Echavarría.…100 Mts.

Animal 8 carros

Vía de la negociación minera de el Palmarito para el acarreo de metales…480

Animal 18 carros de hierro

Sinaloa

Vía de la negociación minera Jesús María y Anexas para el acarreo de metales …3,500 Mts.

Vapor 5 carros

El Fuerte

Ferrocarril Kansas City México y Oriente… 118,000 Mts. ****

Vapor 3 locomotoras, 4 carros para pasajeros, 20 furgones y 35 plataformas

*Precio de pasaje por persona era de 5 centavos ** No se fijaba tarifa todavía, la empresa obtuvo del Ayuntamiento del distrito al solicitar la concesión respectiva *** Tarifa para pasajeros de 3 centavos por kilómetro en primera y 11/2 en segunda **** Tarifas aprobadas por la Sría de Comunicaciones el 25 de marzo de 1904 y el 3 de agosto de 1906.

Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907, pp. 160-162.

224

Anexo 13(1878)* Importaciones al Puerto de Hamburgo

País exportador

Producto, cantidad y precio Palo Cam-peche

Palo amari-

llo

Palo de

brasil

Orchi-lla

Añil Café Azúcar

Ca cao

Maíz Arroz

Tabaco

Miel Caña mo

México 216,073 a 8 pesos

1,611 a 6 pesos

6,402 a 9 pesos

5,487 a 26 pesos

1 a 490

249 a 89 pe sos

1,446 a 20 pesos

------- ----------

------- 108 a 41 pesos

556 a 32 pesos

2,325 a 23 pesos

Estados Unidos

2,617 a 6.3 pesos

-------- --------- --------

68 a 550 pesos

14,231 a 69 pesos

-------- -------- 386, 495 a 6 pesos

99 a 36 pesos

64,295 pesos

16,619 a 34 pesos

2,172 a 25 pesos

Haití y Santo Domingo

759,020 a 5.5 pesos

5,894 a 4 pesos

-------- --------

--------

68,690 a 69 pesos

-------- 2,458 a 68 pesos

-----------

--------

53,604 a 52 pesos

467 a 50 pesos

--------

Venezuela -------- 8,659 a 5 pesos

164 a 7 pesos

--------

---------

237,605 a 77 pesos

-------- 5,073 a 92 pesos

-------- --------

1,882 a 48 pesos

------- ---------

Brasil ---------- 84 A 4 pesos

--------- --------

---------

694,070 a 65

675 a 20

------- -------- ------- 1136, 115 a 65

------- ---------

Chile ----------- -------- -------- --------

--------

-------------

-------- -------- -------- --------

-----------

13,603 a 35

---------

Gran Bretaña

4,557 a 8 pesos

5,321 a 7 pesos

11,426 a 12 pesos

2,989 a 36

8,374 a 601

190,262 a 97

7,192 a 24

23,062 a 79 pesos

-------- 26,854 a 18

4,302 a 61 pesos

3,732 a 35 pesos

3,879 a 35 pesos

Francia 660 a 12 pesos

--------- 8,436 a 4 pesos

381 a 59

859 a 659

26,503 a 74

----- 12,651 a 76

-------- --------

7,410 a 65 pesos

1,352 a 32 pesos

5,075 a 23 pesos

India -------- ---------- 124 a 26 pesos

--------

--------

150 a precio n.d.

32,556 a 19 pesos

30 a precio n.d.

-------- --------

--------- --------

--------

* Precios a marco por quintal, un peso equivalía a aproximadamente 3.65 marcos Fuente: AHGES, Diario Oficial de la Federación, 1879.

225

Anexo 14

Compañía de Vapores Mala Real del Pacífico y Compañía del Ferrocarril de Panamá Tarifas por flete de mercancías de Nueva York a puertos de Centro América y México 1878

(Pesos)

Mercancías

Puertos de San José Guatemala y Champerico

Puertos de Centro América

Puertos Mexicanos

Opio 2.10 pie cúbico 2.20 2.30

Efectos de marfil, encajes, listones, vidrios planos, sedería y terciopelo

1.00 pie cúbico 1.05 N/e

Mesa de billar, cuchillería, puros, herramientas de artesanos, arma de fuego, papel y tipos de imprenta, tela de alambre

0.90 por libra 1.00 “

Bola para zapatos, tocino, sulfato cobre, velas ruedas de carro sobre ejes, relojes corrientes, semilla de algodón, pescado seco, fruta seca,, drogas, cristales, jamones, Lúpulo, material para creolinas, licores, en barriles y caja, medicinas, aceite en latas.

0.80 pesos por libra 0.85 por libra "

Pinturas, romanas, encurtidos, pasas, soldaduras, especias en sacos dobles, jabón, almidón, trementina, estaño, barniz, vinagre, vino en cajas, y barriles, metal amarillo y azufre.

0.1 2/3 por libra 0.1 3/3 por libra

"

Efectos de algodón, conserva, lona de algodón, mantas efectos de lino

0. 1 2/3 por libra 0.1 3/3 por libra

"

Máquinas de coser, efectos de lana, e hilaza 0.01 5/10 por libra 0. 0 6/10 por libra

"

Herramientas para agricultura, envases, sacos de envases, escobas, calderas de hierro con hornos, carruajes, carros, puertas, artículos de barro, encerados, pegadura, muebles, vidrios planos, ferretería, aisladores de telégrafos, baldes de hierro y cobre, lámparas corrientes.

0.65 por pie cúbico 0. 70 por píe cúbico

"

Maquinarias, bombas, estopa, jarcia, rieles de fierro, cajas de fierro, estufas y sus partes, pailas para azúcar, duelas palas persianas, munición, molinos de azúcar, hoja de lata, juegos de barriles vacíos, alambre de latón y fierro, artefactos de madera.

0.01 2/10 por pié libra

01. 3/10 por pié libra

"

Mantequilla, puerco, arroz, pescado salado carne de res, queso, carne de y sebo.

0.01 1/10 por libra 0.01 3/10 por libra

"

Ruedas de carro, ejes, soda cáustica, cimiento, arcilla, fierro acanalado, ladrillos refractarios, cañería y tubos de fierro, baldes, planchas, calderas, aros y láminas de hierro, plomo, clavos, brea, resinas, pizarras para techo, accesorios de estufa, alquitrán, tejas de zinc.

0. 01 1/10por libra 0.01 2/10 por libra

"

Maderas pino blanco y amarillo... 1000 pies 36.00 40.00 "

226

Roble, cedro y caoba ... 1000 pies 43.00 47.00 "

Galletas de harina, féculas, pan marino, azúcar, legumbres en cajas y barriles.

00.65 pie cúbico 70.00 pié cúbico

"

Fuente: El Monitor, del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 21 de marzo de 1878, n.41, p.2.

227

Anexo 15 República Mexicana

Marina Nacional del Mar Pacífico 1889

Aparejos Nombres Tons. Capitanes Trab.

Dueños

1. Vapor Montserrat 990 Alfredo Everson 48 Luis Huller y Cía. 2. Vapor Alejandro 920 Guillermo Dou 48 Joaquín Redo 3. Vapor Demócrata 889 Enrique Portas

Ramírez 48 Gobierno Federal

4. Vapor México 864 Rosalío Banda 47 Gobierno Federal

5. Vapor Manuel Dublán

485 Jorge Richardson 38 Luis Huller y Cía.

6. Vapor Carlos Pacheco

368 Santiago Scott 37 Luis Huller y Cía.

7. Vapor Korrigan 172 Adolfo Brand 22 Mineral Santa Rosalía

8. Vapor Manuel Romero Rubio

151 Manuel González 19 Mineral Santa Rosalía

9. Vapor Altata 110 CarlosTomás Robinsón

18 FC Altata y Culiacán

10. Vapor Porfirio Díaz 94 Domingo Cardiviola 16 Baltasar Izaguirre y Cía.

11. Vapor La Paz 48 Enrique Broker 14 Cía. Perlífera de Baja California

12. Vapor Ometepec 46 Gustavo Teodoro Roselund

12 El mismo capitán

13. Vapor Resguardo de Mazatlán

25 Juan Bernardez 10 Gobierno Federal

14. Vapor Gral. Antonio Rosales

20 Antonio García 8 Hidalgo Careaga y Cía.

15. Vapor Fortuna 15 Sostenes Alarcón 6 Hidalgo Careaga y Cía.

16. Goleta Tlálock 348 Joaquín Gómez 13 Hidalgo Careaga y Cía.

17. Pailebot Adriana 217 Eduardo Labastida 12 Cía. Perlífera de Baja California

18. Pailebot Ocean Bird 200 J. J. Hultaman 12 Santiago Viesca 19. Pailebot Mercedes 154 Antonio Ravena 11 Juan Antonio

Aguirre y Cía. 20. Pailebot Cometa 154 Luis Michel 11 Hidalgo Careaga y

Cía. 21. Pailebot Garibaldi 158 Andrés G. Sardoz 11 Hidalgo Careaga y

Cía. 22. Pailebot Salvatierra 124 Victoriano Sosa

Silva 11 González y Ruffo

23. Pailebot San Antonio 124 Casildo León 11 Ponciano Ruiz 24. Pailebot María 124 Julio Mendoza 11 J. P. Hale 25. Pailebot Josefita 108 Antonio Sosa 10 El mismo capitán 26. Pailebot Francisca 102 José Alvarado 10 Cía Perlífera de

228

Baja California 27. Pailebot Macao 49 Bartolo Ordaz 8 Francisco Lié 28. Pailebot Occidental 49 “ 8 V. Chavalier 29.Pailebot Dorado 49 José Gutiérrez 8 Alzuyeta Hnos. y

Cía. 30.Pailebot Mexicano 39 Jesús Valenzuela 7 Ponciano Ruiz 31.Pailebot Azteca 39 José Romero 7 Hidalgo Careaga y

Cía. 32.Pailebot Laura 39 Salvador Medina 7 Eligio Hupper 33.Pailebot San Blas 39 Severiano Hupper 7 El mismo Capitán 34.Pailebot Santiago 39 Desiderio Romero 7 José María

Rábago 35.Pailebot Patria 38 Luis Sánchez 7 Buenaventura

Martí Casal 36.Pailebot Alfonso

Trece 38 Ramón Romero 7 Vda. De Esteban

Sakany 37.Pailebot Sol 38 Antonio Quevedo 7 Adolfo Beyol 38.Pailebot Consuelo 38 Nicolás Ibarra 7 Juan Boke 39.Pailebot Rambler 38 Severo Valdéz 7 El mismo capitán 40.Pailebot Adan 29 Gabriel Rodríguez 6 Rafael Marín 41.Pailebot Adelita 29 Luis Dapelo 6 Menchaca e

Inzunza 42.Pailebot Bilbao 29 Manuel Soberanes 6 Timoteo Aguero 43.Pailebot Lucifer 29 Isabel Elquezabal 6 Hidalgo, Careaga y

Cía. 44.Pailebot Perla 29 n.e. 6 El mismo capitán 45.Pailebot Alianza 29 Guadalupe Morales 6 El mismo capitán 46.Pailebot Relámpago 29 José Perato 6 Eleno ahumada 47.Pailebot Himalaya 29 Valentín Almazán 6 El mismo capitán 48.Pailebot Samorense 29 Bercovichi 6 Vda. De Sakany 49.Pailebot Ahome 29 FranciscoFélix 6 Pedro Ostolaza 50.Pailebot Guadalupe 29 Fructuoso López 6 “ 51.Pailebot San Pedro 29 Narciso Romero 6 Ildefonso Green 52.Pailebot Concha

Sofía 29 Manuel Romero El capitán

53.Pailebot Angel Ortíz Monasterio

28 Leonardo Blanco 6 Cabezud y Valdovinos

54.Pailebot Eva 28 Fernando Romero 6 El mismo capitán 55.Pailebot Diamante 28 Antonio Valenzuela 6 El mismo capitán 56.Pailebot Dos amigos 28 Jesús Munóz 6 Zacarías Ochoa 57.Pailebot Fortunato 28 Francisco Patrón 6 El mismo capitán 58.Pailebot San José 28 Matías Astorga 6 Menchaca e

Inzunza 59.Pailebot Brillante 28 José María Molina 6 Manuel Carpena 60.Pailebot Naúfrago 28 Martín Icasas 6 El mismo capitán 61.Pailebot Breve Lidio 28 Francisco Fierro 6 El mismo capitán 62.Pailebot Isabel 28 Bernabé Monterde 6 El mismo capitán 63.Pailebot Federico 27 Pablo Romero 5 El mismo capitán 64.Pailebot Demonio 27 Rafael Sosa Pedro Ostolaza 65.Pailebot Cautivo 27 José Salazar El mismo capitán 66.Pailebot Neptuno 27 José Marín

Saralegui 5 El mismo capitán

67.Pailebot Yaqui 26 Juan López 5 El mismo capitán 68.Pailebot Luisito 26 Luis Faurlade 5 El mismo Capitan

229

69.Pailebot Reginita 26 José Sánchez 5 El mismo capitán 70.Pailebot Refugio 26 Francisco Zúñiga 5 El mismo capitán 71.Pailebot Gral.

Fragoso 26 José Guerrero 5 El mismo capitán

72.Pailebot Constante 25 Agustín Cienfuegos 5 El mismo capitán 73.Pailebot Zaragoza 25 Benito Tapia 5 El mismo capitán 74.Pailebot Amelia 25 Jorge Mata 5 El mismo capitán 75.Pailebot Culebra 24 Jacinto Silva 5 El mismo capitán 76.Pailebot Esther 22 Ventura Martínez 5 Pedro A. Gabica 77.Pailebot Mexicano 22 Bernardo Leguarec 5 El mismo capitán 78.Pailebot Monitor 20 Ramón Villanueva 5 El mismo capitán 79.Pailebot Domigo 16 José E. Nelson 5 El mismo capitán 80.Pailebot Guatimotzin 16 José M. Cajeme 5 El mismo capitán 81.Pailebot Carmelina 10 José M. San Miguel 4 El mismo capitán 82.Pailebot Alberto 39 Clemente

Valenzuela 6 Féliz Gibert

83.Balandra Ondina 39 Leocadio Castillo 6 El mismo capitán 84.Balandra Calipso 39 Pedro Guillem 6 El mismo capitán 85.Balandra Josefa Sofía 39 Enrique Moreaud 6 Buenaventura

Martí Casal 86.Balandra Victoria 29 Sacramento Ayala 6 El mismo capitán 87.Balandra Catarina 29 Patricio Morán 6 El mismo capitán 88.Balandra Colorada 29 Bernardo Jonson 6 Hidalgo Careaga 89.Balandra Ana María 29 Basilio del Campo 6 El mismo capitán 90.Balandra Brisa 29 Fructuoso Pasión 6 El mismo capitán 91.Balandra Fortuna 28 Gregorio González 5 El mismo capitán 92.Balandra Zócalo 28 Luis Valenzuela 5 El mismo capitán 93.Balandra Paloma 28 José Abarón 5 Francisco Lié 94.Balandra Venus 28 José Dañino 5 El mismo capitán 95.Balandra Playa

Colorada 28 Salomé Flores 5 El mismo capitán

96.Balandra Mariposa 28 Pablo Green 5 n.d. 97.Balandra Gris no. 1 28 Santiago Martínez 5 Carlos Gris 98.Balandra Gris no. 2 28 Bruno Pérez 5 “ 99. Balandra Resguardo

Marítimo San Blas

28 Tiburcio Ceballos 5 Aduana Marítima de San Blas

100.Balandra Armida 28 Jerónimo Canet 5 El mismo capitán 101.Balandra Guerrero 28 José Valenzuela 5 Diego Flores 102.Balandra La Pluma 28 Aniceto Palafox 5 El mismo capitán 103.Balandra Unión

Cafetera 26 Luis Salcido 5 Hidalgo Careaga

104.Balandra Julia 26 José A. Estrada 5 El mismo capitán 105. Balandra María

Amparo 26 José Armenta 5 Buenaventura

Martí Casal 106.Balandra Vizcaína 26 Eligio Leyva 5 El mismo capitán 107.Balandra Guaymeña 24 Luis Enriquez 4 El mismo capitán 108.Balandra Pajarito 24 Felix Rodríguez 4 El mismo capitán 109.Balandra Aurora 24 Juan Zapata 4 El mismo capitán 110.Balandra Jossie 24 José Galindo 4 El mismo capitán 111.Balandra Adela María 24 Antonio Limones 4 El mismo capitán 112.Balandra Estela 24 Rafael Camarena 4 Leonardo

Bustamante 113.Balandra Elena 22 Ramón Cañés 4 El mismo capitán

230

114.Balandra Otilia 22 Julián Martínez 4 El mismo capitán 115.Balandra Norma 22 Juan Robles 4 Francisco

Ballesteros 116.Balandra Loretana 22 Luis Acosta 4 El mismo capitán 117.Balandra Esperanza 22 Ventura Martínez 4 Ramón Quevedo 118.Balandra Diana 22 Jorge Lizárraga 4 El mismo capitán 119.Balandra Florita 22 Mateo Ortiz 4 El mismo capitán 120.Balandra Pochutla 22 Ricardo Cevallos 4 El mismo capitán 121.Balandra Julieta 20 Ángel Rosales 4 El mismo capitán 122.Balandra Marina 20 Carlos Álvarez 4 Nicolás Juárez 123.Balandra Teresita 20 Blas Ateza 4 El mismo capitán 124.Balandra Elisa 20 Juan Barraza 4 El mismo capitán 125.Balandra Cierpe 20 Octaviano Sandoval 3 El mismo capitán 126.Balandra María Marta 18 Zacarías Muñóz 3 Leon Rodríguez 127.Balandra Duquesa 17 Luis Castillo 3 Ramón Mallén 128.Balandra Salvavidas 17 Inés Carrasco 3 El mismo capitán 129.Balandra Jesusita 16 Leocadio

Domínguez 3 Justo Sosa

130.Balandra Rosita 14 Carlos Romero 3 Julián González 131.Balandra Inteligente 12 Daniel Martínez 3 Saturnino Benítez 132.Balandra Perseveran

cia 12 Trinidad Piña 3 Mateo Alarcón

133.Balandra Marianita 12 Canuto Espinosa 3 El mismo capitán 134.Balandra Josefita 10 Gabriel Ramírez 3 José Rangel 135.Balandra Lolita 10 Guillermo Rosas 3 Tomás Zambrano 136.Balandra Constancia 10 Pedro Rivero 3 El mismo capitán Resumen

15 VAPORES, 1 GOLETA, 66 PAILEBOT, 54 BALANDRAS, 136 BUQUES, 10032 TONELADAS DE CAPACIDAD 1,081 TRIPULANTES

Fuente: El Pacífico de Mazatlán, n. 443, pp. 4 y 5, 13 enero de 1889, Mazatlán Sinaloa México.

231

Anexo 16 República Mexicana

Marina Nacional del Mar Pacífico Flota propiedad de reconocidas compañías y/o empresarios regionales

1889 Aparejos Nombres Tons. Capitanes Trab.

Dueños

1.Vapor Montserrat 990 Alfredo Everson 48 Luis Huller y Cía. 2.Vapor Alejandro 920 Guillermo Dou 48 Joaquín Redo 3.Vapor Carlos

Pacheco 368 Santiago Scott 37 Luis Huller y Cía.

4.Vapor

Altata 110 CarlosTomás Robinsón

18 FC Altata y Culiacán

5. Vapor Porfirio Díaz 94 Domingo Cardiviola 16 Baltasar Izaguirre y Cía.

6.Vapor Gral. Antonio Rosales

20 Antonio García 8 Hidalgo Careaga y Cía.

7.Vapor Fortuna 15 Sostenes Alarcón 6 Hidalgo Careaga y Cía.

8.Vapor Korrigan 172 Adolfo Brand 22 Mineral Santa Rosalía

9.Vapor Manuel Romero Rubio

151 Manuel González 19 Mineral Santa Rosalía

10.Vapor La Paz 48 Enrique Broker 14 Cía. Perlífera de Baja California

11.Pailebot Adriana 217 Eduardo Labastida 12 Cía. Perlífera de Baja California

12.Pailebot Francisca 102 José Alvarado 10 Cía. Perlífera de Baja California

13.Pailebot Patria 38 Luis Sánchez 7 Buenaventura Martí Casal

14.Pailebot Alfonso Trece

38 Ramón Romero 7 Vda. De Esteban Sakany

15.Pailebot Lucifer 29 Isabel Elquezabal 6 Hidalgo, Careaga y Cía.

16.Pailebot Ahome 29 FranciscoFélix 6 Vda. De Sakany 17.Pailebot Dos amigos 28 Jesús Munóz 6 Zacarías Ochoa 18.Balandra Josefa Sofía 39 Enrique Moreaud 6 Buenaventura

Martí Casal 19.Balandra Colorada 29 Bernardo Jonson 6 Hidalgo Careaga 20.Balandra Unión

Cafetera 26 Luis Salcido 5 Hidalgo Careaga

21.Balandra María Amparo

26 José Armenta 5 Buenaventura Martí Casal

Fuente: El Pacífico de Mazatlán, n. 443, pp. 4 y 5, 13 enero de 1889, Mazatlán Sinaloa México.

232

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233

El pacífico, de Mazatlán, 1889

234

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240