Unitarización ,Paletización y Contenedorización

La Unitarizaciónes la agrupación de mercaderías en unidades superiores de carga, con el fin exclusivo de facilitar su

transporte, por lo que debe conservar su integridad durante el tiempo que dure su movilización. La paletización y la

contenedorización constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga.

Paletización

La Paletización es la acción de colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales,

denominada paleta o pallet, a efectos de facilitar el manipuleo de la carga.

El pallet o paleta es "una plataforma de carga que consiste básicamente en dos bases separadas entre sí por soportes o

una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones

montacargas o paleteros (el término incluye paletas planas, de caja o con pilares). Fuente: ISO 445:1965 (EFR).

Contenedorización

La Contenedorización es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de carga llamada contenedor,

la cual permite el acarreo de carga como una unidad indivisible, segura e inviolable, que se llena, vacía y estiba en el lugar

de origen y destino del embarque. Este sistema facilita el transporte combinado.

El contenedores un "elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y por lo tanto, suficientemente

fuerte para ser utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar la movilización de productos por uno o

varios modos de transporte, suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los modos, provisto de

dispositivos para un manipuleo rápido, especialmente su transferencia de un modo de transporte a otro, y

concebido para ser llenado o vaciado de manera expedita.Eslora:

Longitud del buque entre los extremos de proa y popa.

Eslora total: Eslora.

Eslora entre perpendiculares:

Distancia horizontal entre las perpendiculares trazadas desde los puntos más a popa y más a proa al plano de flotación máximo admisible.

Manga

Anchura del buque.

El calado se mide en pies o en decímetros.

En los buques comerciales el calado es variable dependiendo de la carga, de las aguas y de la estación en que se navegue mientras que en los pequeños barcos de recreo, al no ser de carga, el calado se considera fijo.

El calado no siempre es uniforme en toda la longitud del buque por lo que existen conceptos como calado de proa, calado de popa, calado medio, calado en el medio, calado en rosca, calado máximo, asiento, quebranto y arrufo.

Calado medio:

Semisuma de los calados de proa y de popa.

Eslora de flotación:

Distancia entre los puntos más a proa y más a popa de la línea de flotación.

Manga máxima:

Máxima anchura del casco medida en la cara exterior del casco.

Manga máxima de flotación:

Manga máxima en el plano de flotación.

Manga de arqueo:

Manga en el interior del forro a la altura de la cuaderna maestra.

Puntal

Distancia entre el plano superior de la quilla en la mitad de su eslora a la cara superior de la cubierta principal.

Puntal de arqueo:

Puntal en el interior del forro a la altura de la cuaderna maestra.

Franco bordo

Distancia vertical entre la linea de flotación y la linea de cubierta.

En caso de existir una abertura capaz de embarcar agua más baja que la cubierta, se tomará esta abertura como límite superior del francobordo

Calado

Distancia entre la cara inferior de la quilla de un buque hasta el plano de flotación.

Calado en rosca:El que tiene un buque sin arboladura ni carga alguna.

Asiento

Diferencia entre calados de proa y popa.

Si el calado en popa es mayor que el calado en proa, el valor del asiento es positivo y se dice que el asiento es apopante.

Si el calado en proa es mayor que el calado en popa se le da un valor negativo y se dice que el asiento es aproante.

En los barcos de planeo o semiplaneo es asiento varía notablemente durante la navegación existiendo un trimado óptimo.

Quebranto

Existe cuando el calado en el medio es menor que el calado medio.

Esto significa que el casco se curva de forma cóncava. El quebranto y el arrufo pueden deberse a la vejez del buque, a diferencias de flotabilidad, a diferencias de concentración de carga a lo largo del buque, a varadas en fondos irregulares, etc.

Disco de Plimsoll o disco de máxima carga o marca de franco bordo u "ojo de Plimsoll":

Señal que colocada a mitad de la eslora sirve para comprobar el correcto asiento del buque y consiste en un anillo atravesado por un segmento de paralelo a la línea de flotación de diseño cuyo borde superior pasa por el centro del anillo, formando todo ello una figura simétrica.Sobre él va marcada la línea de cubierta. y la distancia entre ambas líneas es el franco bordoo reserva de flotación mínima exigible.

Calado en proa:Calado medido en la proa.

Calado en popa:

Calado medido en la popa.

Eslora:

Longitud del buque entre los extremos de proa y popa.

Eslora total: Eslora.

Eslora entre perpendiculares:

Distancia horizontal entre las perpendiculares trazadas desde los puntos más a popa y más a proa al plano de flotación máximo admisible.

Manga

Anchura del buque.

El calado se mide en pies o en decímetros.PARApoder realizar una navegación segura a través de las aguas océanicas, es

necesario contar con una serie de características, tanto de la embarcación como de las condiciones del medio. Por esto, es indispensable disponer de equipo especializado a bordo, en el propio mar y en tierra, que permita alcanzar el máximo de esta seguridad.

El equipo de seguridad para la navegación más antiguo que se conoce es el faro;los primeros que existieron en la historia son el faro de Alejandría, en la desembocadura del Nilo, y el Coloso de Rodas, en la isla de Rodas: fueron construidos 300 años antes de Cristo.

Durante los siglos XVII y XVIII se establecieron en Europa faros que todavía prestan servicio en la actualidad, como el Eddistone, en Inglaterra; el de Cordonan en Francia, y el de la desembocadura del río Don en Unión Soviética.

En América, el primer reporte que se conoce de un faro es el de la entrada del puerto de Boston, construido en 1715, pero algunos investigadores consideran que las pirámides que edificaron los mayas en las costas, como las de Tulum en Quintana Roo, eran utilizadas como señalamientos marítimos.

A través, del tiempo, los faros han ido evolucionando con la aplicación de nuevas tecnologías y en la actualidad la mayoría de ellos funciona con potentes fuentes de energía eléctrica autónoma, capaces de enviar señales a 30 millas de distancia, y que se operan desde centros de control o por medio de celdas fotoeléctricas que encienden el faro cuando oscurece o se presenta niebla.

Estos faros modernos también están equipados con sistemas de radio que emiten señales específicas a determinadas horas; también cuentan con señales sonoras que funcionan para prevenir a las embarcaciones durante la niebla.

De los 10 000 faros que se ha calculado que existen en las costas mundiales, 15% son operados por personal de servicio que vive en ellos, y 85% son automáticos.

En un principio cada país tenía su propio sistema de señales producidas por faros, pero en 1889, en la Conferencia Internacional del Mar celebrada en Washington, Estados Unidos, se acordó la necesidad de establecer un solo sistema de señales y así, dentro del seno del Comité de Seguridad de la Navegación perteneciente a la Organización Intergubernamental Marítima Consultiva de las Naciones Unidas (IMCO), a partir de 1977 se establecieron dos sistemas de aviso de peligros del mar, para sustituir los diversos que estaban vigentes y que poco a poco las naciones han ido incorporando.

Además de estos grandes faros, en muchas de las costas existen otros sistemas de aviso menos potentes, que generalmente tienen visibilidad hasta de 4 a 10 millas de distancia y pueden estar instalados en torres de hormigón armado o en edificios de la orilla. En aguas de poca profundidad, las vías de navegación pueden estar marcadas por boyas y balizas de diferente diseño y calor.

Las boyas modernas, que a veces llegan a alcanzar hasta 30 toneladas, poseen además de la fuente de luz sirenas neumáticas o campanas y algunas llevan reflectores pasivos de radar, para facilitar su localización por el radar de los barcos.

Figura 13. Faro de Isla de Sacrificios en Veracruz, México.

La tecnología ha empezado a utilizar la energía atómica para operar los aparatos de algunos faros, siendo el primero el del Faro de Tallín, en el Mediterráneo.

La radionavegaciónes otro de los métodos que se ha utilizado para asegurar la operación de las embarcaciones. Este método se inició colocando aparatos para emitir señales a determinadas horas del día en los faros, las cuales eran recibidas por el aparato receptor del buque. El alcance de estos radiofaros es de un máximo de 200 millas y generalmente se unen varios para transmitir en una sola frecuencia.

La radionavegación se desarrolló a partir de la segunda Guerra Mundial, cuando entraron en función los potentes radiofaros tipo Consol, con alcance hasta de 600 millas. Posteriormente han aparecido diversos sistemas de radionavegación como son el sistema inglés "Decca", con una potencia de 240 millas; y el "Loran", con una distancia de hasta 900 millas y un error máximo de 2 a 5 millas.

Como el alcance de los sistemas Decca y Loran es limitado, los investigadores, principalmente de Estados Unidos, después de trabajar alrededor de 20 años, diseñaron el sistema global de onda superlarga, "Omega", que llega a más de tres mil millas de distancia. En este sistema intervienen 8 emisoras costeras localizadas en diferentes lugares del mundo y por lo relativamente barato de los aparatos que utiliza, es el más económico y accesible de los sistemas actuales.

Los sistemas de navegación operados desde los satélites van tomando mejor impulso cada día y en la actualidad se está trabajando para establecer un "sistema cósmico internacional" para atender a los buques de todos los países; como este sistema es muy costoso, los gastos se han dividido entre ellos.

Uno de los sistemas de navegación por satélite que ya usan las embarcaciones, es el norteamericano llamado "Transit", que da servicio a la flota naval y a los buques de investigación de Estados Unidos y de otros países. Como el costo de este sistema se ha ido reduciendo en últimas fechas, también lo están utilizando las embarcaciones mercantes y pesqueras.

Con el desarrollo de los sistemas de navegación marítima, también han evolucionado los aparatos complementarios como las brújulas, las correderas, los pilotos automáticos, las ecosondas, los radares, etc., muchos de los cuales se asocian con computadoras electrónicas.

En el presente existe gran cantidad de radiofaros marítimos de largo alcance, en los cuales se manejan los sistemas Decca, Loran A, Loran C y Omega; perteneciendo 1100 al litoral del Océano Atlántico, 420 al del Océano Pacífico y 170 al de Índico; los principales se encuentran en Lugo, España; Plonéis, en Francia; Bushmills, en Inglaterra; Anne y Bkorne, en Noruega; y Kanin, Pankrátiev y Posiet en Unión Soviética.

En cuanto a los otros sistemas de radionavegación, el Decca es utilizado en casi todas las costas del mundo, y se calcula que existen alrededor de 185 estaciones integrantes de 49 cadenas del sistema.

El sistema Loran C, que ofrece seguridad para la navegación oceánica, el acceso a la costa y la entrada al puerto, está más desarrollado en Estados Unidos y sus fuerzas navales tienen 13 cadenas, de las cuales 7 se localizan en el Océano Atlántico y 6 en el Pacífico.

En la organización del sistema de radionavegación Omega han participado Estados Unidos, Argentina, Liberia, Francia, Noruega, Japón y Australia, y han logrado un eficiente servicio que permite determinar el lugar donde

se encuentre una embarcación en el océano, utilizando la ayuda de tres estaciones, con lo que se obtiene mayor exactitud.

No obstante el continuo mejoramiento de las técnicas para la seguridad, se han hecho importantes esfuerzos, así como gastos significativos, para la regulación de las embarcaciones en el mar, como sucede en Londres, El Havre, San Francisco, Rotterdam, Leningrado e Ilichovsk.

Desde 1946, con la Conferencia Internacional para los Medios Radiotécnicos, celebrada en Londres, se elaboran las demandas internacionales para mejorar y coordinar los sistemas de radionavegación.

Las normasque regulan a los barcos cuando están navegando fueron establecidas por el Primer Reglamento Internacional para Prevenir las Colisiones en el Mar, que fue adoptado en 1889; este reglamento fue actualizado en 1948 y en 1960; sin embargo, en la actualidad resulta inoperante, por las grandes modificaciones que se han presentado en los sistemas de navegación, en las características de las embarcaciones y en el manejo de los puertos.

A pesar de todo, los navegantes cuentan con "manuales" y "guías" de navegación que describen las características del océano mundial, y en los cuales se destacan la geografía física y la hidrometeorología de las rutas de navegación; que son la base de las cartas marítimas de navegaciónindispensables para reducir costos y para aumentar la seguridad en el desplazamiento de las embarcaciones.

Estas cartas son el resultado del trabajo de navegantes y geógrafos a lo largo de varios siglos, y solamente las grandes potencias marítimas han logrado poseer colecciones mundiales de estas cartas, por lo caro que resultan, como Estados Unidos, Unión Soviética y Gran Bretaña.

Como el estado del tiempo en el océano presenta constantes cambios los países han establecido servicios hidrográficos que se encargan de comunicar a los navegantes el estado del tiempo, ya sea a través de boletines que se publican a diario, cada semana o al mes, o por medio de transmisiones de radio en diferentes horas del día.

Entre los datos que contiene esta información están: la dirección y velocidad del viento, el grado de agitación del mar, las velocidades y las direcciones de las corrientes, la nubosidad, las precipitaciones, las mareas, las temperaturas del aire y el agua, y la posibilidad de encontrarse en la ruta con huracanes y tifones.

Además de contar con los servicios hidrometeorológicos nacionales, 130 países son miembros de la Organización Meteorológica Mundial de las Naciones Unidas, que persigue el fin de dar uniformidad a los métodos empleados en estos servicios y mayor valor y coordinación a la información que manejan.

Para hacer más eficiente la navegación mundial, los países han establecido en sus puertos sistemas de bases de suministros de combustibles, lubricantes y agua,de los que las embarcaciones se surten, en el periodo en que efectúan las operaciones de carga y descarga.

Además existen puertos, generalmente en islas localizadas en las rutas marítimas, cuya única función es la de abastecer estos suministros, como Hilo en las islas Hawai, Cebú en Filipinas, y Surva en el archipiélago Fidji, entre otras.

También son importantes las bases para la reparación de barcos,y las hay de dos tipos: las primeras hacen su trabajo impidiendo que el buque pueda seguir prestando sus servicios, y las otras lo reparan sin que éste detenga sus actividades. Entre las principales bases se pueden mencionar las que poseen superdiques, como las de Lisboa en Portugal, Hamburgo en Alemania y Nagasaki en Japón.

Por último, como un complemento para la seguridad de la navegación oceánica, se cuenta con servicios de socorro y salvamento, que son utilizados durante accidentes. Se ha calculado que en todos los mares del mundo se accidenta del 25 al 30% del total de la flota, muriendo alrededor de 2 000 personas al año en estos accidentes.

En la actualidad, este tipo de socorro y salvamento funciona en más de 100 países, en los que se cuenta con potentes estaciones de radio, aviones y helicópteros, grúas flotantes y otros medios de salvamento, además de personal capacitado para ese fin.

Figura 14. Puerto de Barcelona, España.

La red más grande de socorro y salvamento se encuentra en el noroeste del Atlántico, sobre todo en los mares Báltico, del Norte y Mediterráneo, que tienen intensa navegación, como sucede con los centros de Vasa y Marianhamina en Finlandia; Bodo y Tromso en Noruega; isla de Mallorca en España; la Valleta en Malta; y Cagliari en Italia.

También son abundantes en los litorales de América del Norte y Centro, como en Santo Domingo en República Dominicana, Puerto Cortés en Honduras, Kingston en Jamaica, Panamá en Panamá, Miami y Corpus Christi en Estados Unidos y Halifax en Canadá.

Los países del Lejano Oriente también tienen bases de socorro y salvamento como Kitakyushu, Tokio y Naha en el Japón, Manila en Filipinas, Labwan en Malasia y Honk Kong, Singapur y Osan en Corea del Sur.

En los últimos años, la infraestructura para la navegación marítima se ha incrementado considerablemente, por lo que cada vez el número de ciudades que se unen por los océanos es mayor, lo que debe traer como consecuencia un intercambio más intenso entre las diferentes culturas de la humanidad, esperando que esto sea en beneficio de todas ellas.

Muelles de carga

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La mayoría de las ciudades del mundo, especialmente las que exportan algún tipo de

producto o materia prima suelen tener muelles de carga y de descarga ya que

lógicamente muchos de los productos suelen viajar en embarcaciones especializadas como

bien mencionábamos en otros artículos de nuestro sitio. Es importante tener en cuenta el

hecho de que esta actividad debe cumplir con diversas normas legales y reglamentarias ya

que lógicamente se requiere de todo tipo de permisos para poder hacer esta actividad.

En primer lugar debemos decir, para el público, que

los muelles de carga no permiten el amarre de ningún tipo de embarcación privada, ya que

lógicamente allí solo se amarran los barcos y lanchas de carga y lógicamente no es

conveniente que haya barcos particulares no solo por el movimiento que suele haber, sino

también por que las mismas pueden ser dañadas sin intención. Un punto importante a

considerar es que los muelles de carga son propiedad del gobierno.

Esto quiere decir que ninguna empresa tiene ningún derecho sobre los mismos, y se asignan a

cada una de ellas según la disponibilidad que se tenga. Esto es un punto importante a tener

en cuenta ya que una empresa que carga sus embarcaciones tiene que siempre estar al tanto

de los muelles y amarres que se encuentran disponibles, y en ese caso, reservarlos para que

otra no los ocupe. Recordemos que es fundamental que las zonas de los muelles de carga

se encuentren completamente despejadas por eso es que como dijimos antes, no se

permite el amarre de ninguna embarcación en particular, ni tampoco el transito de

embarcaciones ni motos de agua, ni nada que pueda llegar a entorpecer el trabajo de estas

embarcaciones de carga, o bien, que pueda llegar a poner en riesgo al seguridad de los

navegantes.

La reglamentación de los muelles de carga

Como bien mencionábamos anteriormente, un muelle debe cumplir con ciertas normas y

reglamentaciones; por ejemplo, cuando alguna embarcación de carga se encuentre cerca de

su respectivo muelle con la finalidad de que se realice dicha operación, siempre se debe

poner a disposición de todos los trabajadores los medios de acceso correspondientes para

realizar el trabajo cumpliendo con las normas de seguridad. Dichos medios de seguridad

consisten en una pasarela que deberá tener al menos 55 centímetros de ancho y

lógicamente deberán estar debidamente sujetas a la embarcación correspondiente.

En el caso de que no se pueda utilizar una pasarela,

las escaleras son también muy útiles y están permitidas siempre y cuando las mismas

cumplan con la longitud, solidez y sujeción correspondiente. En un muelle de carga, los

medios de acceso a la nave y todos los lugares que sean ocupados por los trabajadores deben

estar bien sujetos y especialmente iluminados, puesto que en muchas ocasiones las cargas se

realizan de noche.

Por otro lado, como bien mencionábamos, en los muelles de carga se suelen ofrecer todo

tipo de elementos para el trabajo de colocar la carga correspondiente en la

embarcacióny es importante tener en cuenta que algunos de ellos como las cadenas, las

anillas, los cables metálicos, ganchos y grilletes deben ser correspondientemente

inspeccionados al menos una vez por mes. Al mismo tiempo tanto las grúas como los

cabrestantes deben encontrarse provistos de todos los dispositivos adecuados que reduzcan

los riesgos en el caso de que haya alguna caída accidental de la carga en el momento en que

deban alzar la carga. Las mencionadas son solo algunas de las reglas que deben acatar las

empresas que poseen embarcaciones y que trabajan en los muelles de cargas considerando

que muchas veces cargar un barco con mercancía puede ser un tanto difícil. Al mismo

tiempo, una vez cargado el barco se debe hacer una revisión del mismo ya que por lo

general, una embarcación suele estar un tiempo considerable en el muelle de carga y esto

da tiempo a que los polizones se infiltren, algo que está prohibido legalmente