unidad ii infraestructura de una terminal aérea
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UNIDAD TEMATICA II
INFRAESTRUCTURA DE UNA TERMINAL AEREA
Contenido 2.1 Terminales aéreas ………………………………………………………………………………………………………………..1
2.1.1 Clasificación……………………………………………………………………………………………………………………….4
2.1.2 Componentes de las termianles aéreas de pasajeros y carga…………………………………………..19
2.2 Zonas de una terminal aérea de pasajeros y carga………………………………………………………………27
2.2.1 Normatividad aplicable…………………………………………………………………………………………………….34
2.2.3 Criterios de diseño…………………………………………………………………………………………………………..65
2.2.4 Costos………………………………………………………………………………………………………………………………83
2.3 Capacidad de las terminales aéreas de pasajeros y carga…………………………………………………...88
2.3.1 Metodología de cálculo……………………………………………………………………………………………………93
2.3.2 Volumen anual del servicio……………………………………………………………………………………….……100
2.4 Inspección de terminales aéreas de pasajeros y carga………………………………………………………109
Bibliografía …………………………………………………………………………………………………………………………….….112
2.1 Terminales aéreas
Tipos de terminales aéreas
Aeródromo:
Es cualquier área definida, normalmente de tierra aunque también podría ser de agua,
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves. “Un aeródromo es un área definida en tierra o agua destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie
de aeronaves.”
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Aeropuerto:
Es un conjunto de instalaciones y superficie de terreno especialmente habilitados como
puerto de entrada y salida de aeronaves, para el tráfico aéreo nacional e internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas,
inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria y demás
procedimientos. El Aeropuerto es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones,
instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su superficie.
Helipuerto: Los Helipuertos se definen como
Aeródromos destinados a ser utilizados solamente por Helicópteros, por tanto le
son aplicables las disposiciones relativas a la clasificación y a los procedimientos de autorización vigente para
aeródromos.
Los grandes aeropuertos cuentan con pista de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga,
plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento.
Un área importante en todo aeropuerto en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o CECOA, en el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en ingles), encargados de
dirigir y controlar el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona área bajo su jurisdicción.
En un aeropuerto desde el punto de vista de las operaciones portuarias, se puede distinguir dos partes:
El lado aire: donde las operaciones se aplican sobre aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan.
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El lado tierra: donde los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades. En el lado tierra los edificios terminales tienen como función la
conexión entre los modos de transporte terrestre y el modo de transporte aéreo.
Los aeropuertos poseen generalmente un área designada especialmente al proceso de carga, con hangares destinados al almacenamiento de la carga a ser transportada y equipamientos necesarios para su manejo, así como personal
especializado. El hangar es un lugar utilizado para guardar aeronaves, generalmente de grandes dimensiones y situado en los aeródromos.
Los dos factores por los cuales un
aeropuerto requiere el Control de Tráfico Aéreo (ATC) son la seguridad y
eficiencia. En los aeropuertos, las torres de control organizan el movimiento de aeronaves en tierra y en el espacio aéreo
cuando estas se aproximan del aeropuerto y autorizan operaciones de
aterrizaje y despegue.
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Las torres de control se sitúan en un lugar del aeropuerto que permita una amplia visión del aeropuerto, así como una amplia visión de las aeronaves que se
aproximan al aeropuerto en una operación de aterrizaje. En una emergencia, ordenan que los equipos de emergencia del aeropuerto estén listos para la
situación.
FALTARON DEFINICIONES QUE MANEJA LA LEY DE AEROPUERTOS
2.1.1 Clasificación
Terminal simple:
Se trata de un único edificio en el que la conexión con los vuelos se realiza directamente a través de la
plataforma de estacionamiento, bien a pie o mediante el transporte en vehículos colectivos. La configuración consiste en un holding de construcción
de un espacio común de entradas y salidas y salas de espera con salida a una plataforma de
estacionamiento de aeronaves pequeñas para el embarque. Esto se utiliza en los aeropuertos pequeños.
Terminal lineal:
Edificio en rectángulo alargado o curvo desde el que se accede a los aviones, estacionados en línea frente a la terminal a través de diversas puertas que dan
directamente a la plataforma. Esto es simplemente una extensión del concepto de terminal simple que proporciona más puertas y más espacio dentro de la terminal
para la venta de entradas y el procesamiento de pasajeros.
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Terminal en espigón:
Esta configuración de terminal se desarrolló durante la década de 1950, cuando se ha añadido un nuevo edificio a
los diseños de la terminal lineal o simple. Este edificio añadido es en realidad un
espacio abierto donde se procede al embarque. Los pasajeros se procesan en el lugar de la terminal y luego es dirigido por un
“muelle” donde los aviones están estacionados en el “dedo” slots o puertas de embarque.
Terminal de muelle:
Es idéntica a la anterior, pero dispone de pasarelas o diques -también conocidos como «finger», dedo en inglés- que permiten acceder directamente a las
aeronaves, sin necesidad de pasar por la plataforma. No suelen ser demasiado largos ya que, de lo contrario, las distancias a recorrer a pie serían excesivas. En
algunos casos el edificio es de forma semicircular o curvada, para permitir un mayor número de posiciones de los aviones y de los diques.
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Terminal satélite:
Consiste en uno o varios edificios independientes, de forma circular o poligonal y
con un sistema de diques. Suelen estar unidos al edificio principal con pasillos de acceso. Suelen estar en los aeropuertos con mayor volumen de tráfico. El primer
aeropuerto que la utilizo fue el de Londres-Gatwich. Es la solución para permitir un rápido embarque y desembarque de los pasajeros. Desde estos edificios, y a través de las correspondientes salas de embarque debidamente señalizadas, se
canaliza el flujo de pasajeros hacia las aeronaves, mediante los muelles o fingers.
Terminales especializadas:
En los casos de grandes aeropuertos con un tráfico de pasajeros muy importante,
las terminales pueden estar especializadas según su función. Por lo general, existe como mínimo una terminal para vuelos internacionales y otra para los
vuelos interiores o domésticos. Como es lógico, allí donde el tráfico de mercancías por vía aérea alcanza un gran volumen, existen terminales específicas para este tipo de operaciones.
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Terminales de pasajeros:
Es un edificio que permite el cómodo y fácil enlace entre los usuarios y sus medios
de locomoción terrestre, y las aeronaves. Aunque su tamaño dependerá del flujo máximo de pasajeros en la hora de más tráfico -llamado muchas veces «índice de pasajeros en hora punta»-, todas las terminales de pasajeros habrán de incluir las
mismas dependencias: recepción y facturación, sistema de gestión y manejo de los equipajes, zonas de servicios, salas de espera, instalaciones de las compañías
y zonas de comercio. Todas ellas estarán repartidas, como siempre, en dos grandes áreas: las de acceso público y las de acceso restringido. Las terminales tienen como función la conexión entre los modos de acceso, con el modo de
transporte aéreo: Puede ser el Taxi, automóvil, autobuses, tren o metro.
Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el aeropuerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación,
terminales separadas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales
La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) y por la cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos,
no solo tienen un terminal. Puede suceder que las ampliaciones hayan llevado a construir varios edificios para suplir la demanda. Las terminales tienen las
siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas de embarque, bandas de equipajes, puertas de salida, zonas de esparcimiento restaurantes, tiendas, bancos, cajas de cambio, y aparcamiento de automóviles. Y servicios de baño.
Los aeropuertos internacionales tienen además controles migratorios (control de pasaportes y aduana. En la aduana, los pasajeros que salen o entran del país
reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.
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Por las recientes amenazas terroristas, los controles de acceso a las aeronaves
son muy estrictos. Además de máquinas detectoras de metales y escáneres corporales, muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X para la detección de materiales peligrosos en el equipaje de los pasajeros.
Sin embargo, se ha encontrado que en aeropuertos de alto tráfico pueden también ofrecer otros servicios comerciales que permite incrementar los ingresos del
operador del aeropuerto. Además le ofrecen al pasajero gran variedad de opciones, mientras espera por varias horas. Por ejemplo, almacenes, salas V IP,
centros de internet, zonas de juegos, lugares de culto religioso, museos, restaurantes, etc.
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La forma del terminal de pasajeros de un
aeropuerto trata de maximizar el número de posiciones para el embarque de aeronaves,
tratando de reducir las distancias de caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de los edificios se desprenden
corredores, que permiten la conexión con varios aviones. Estos corredores se conocen
como “espigones”. Muy frecuentemente los pasajeros abordan aeronaves no desde las posiciones en la terminal, si no en la plataforma.
Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes
de la terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal a la otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.
Formas y funciones
Ingenieros y arquitectos han tratado de adoptar las mejores soluciones para unos edificios con tan gran disparidad de funciones. La forma más sencilla de ordenar el flujo de pasajeros es separar el de salidas y el de llegada. Esto puede hacerse en
horizontal, con dos zonas distintas e independientes de la terminal, o en vertical, uno en cada piso y, por lo general, con el de llegadas en la inferior. Pero además,
dependiendo del número de pasajeros por hora, la terminal puede configurarse horizontalmente de varias formas.
Terminales de carga:
Los terminales de carga del explotador
aéreo o transportista aéreo, es el recinto destinado para recibir y entregar la
mercancía consolidada o des consolidada al destinatario o su agente, en dicho terminal deberá realizarse las actividades
necesarias para la entrega de la mercancía al destinatario o su representante.
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La carga es el conjunto de vienen o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que permite agilizar la manipulación, embarque, descarga o transporte
aéreo. Es común considerar como carga cualquier mercancía, incluso si esta última no fue consolidada. La mensajería, los suministros y el equipaje
acompañado no están considerados como carga. El transportista aéreo puede encargar a otros sujetos las actividades de los
terminales de carga, previo cumplimiento de los requisitos y condiciones establecidas por la DGAC. En tal sentido, el funcionamiento de los terminales de
carga se deberá efectuar dentro de las distancias máximas establecidas por ambas autoridades.
Los aeropuertos están conformados por las siguientes estructuras físicas:
- Plataforma: es un área definida del
aeropuerto, donde se ubica el avión para la estiba y desestiba de carga, carga de
combustible, estacionamiento o mantenimiento.
- Zona de mercancías: pasan las mercancías hasta que se efectué su
transferencia al transporte aéreo o terrestre.
- Área de procesamiento y distribución de carga: son área del aeropuerto
donde se realiza la estiba y desestiba de la carga aérea, traslado, recepción almacenamiento y entrega de la carga área.
- Centro de operaciones de carga (COC).- Es donde se localiza la torre de control, lugar en que se
centraliza todas las comunicaciones, coordinaciones, supervisión y
control de las operaciones de carga y correo aéreo, con la fincalidad de facilitar las operaciones de carga y
correo internacional y nacional.
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- Vías y área de transito interno: instalaciones por los cuales circulan los
usuarios intermedios que brindan los servicios esenciales.
- Equipos de transferencia de carga: los quipos utilizados para este fin son
los siguientes:
MTD- moving truck doc: Plataforma a propulsión eléctrica que se desplaza
transversal y verticalmente a través de unos rieles fi jos, que tienen como función principal trasladar la carga y
correo desde y hacia los vehículos de carga y desde y hacia la mesa de
transferencia.
TD- TRANSFER DOCK: plataforma fija a propulsión eléctrica que se desplaza verticalmente,
función transferir la carga y/o correo.
AREA PARA LAS MERCANCIAS PELIGROSAS.- destinada a la estadía temporal de las mercancías
peligrosas en tránsito, que por su condición requieren de un aislamiento temporal.
TERMINALES AÉREAS DE PASAJEROS
Están diseñados para la atención de pasajeros que utilizan el avión como medio
de transporte, para carga y correo aéreo.
La palabra pasajero es aquella que se usa para designar a todas las personas o individuos que se encuentran viajando de un punto o ubicación hacia otra. El
pasajero es además quien viaja pero gracias a la conducción de otro ya que él no
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realiza ninguna acción de dirección sobre el vehículo o medio de transporte. Usualmente, el término pasajero se uti liza en los casos de vehículos masivos
como trenes, colectivos, autobuses, aviones y barcos. Por esta acción, el pasajero siempre debe pagar una cantidad de dinero o, en algunos casos, se puede hacer
algún trueque por otros elementos que no sean dinero.
Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los
viajes de transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son
varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y desabordare
de pasajeros, equipajes y mercancías, reabastecimiento de combustible y
mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para aquéllas
que no están en servicio. Los aeropuertos sirven para aviación militar, aviación
comercial o aviación general.
Son los edificios del lado tierra del aeródromo que permiten el manejo y control de
pasajeros que embarcan o desembarcan aeronaves. Para los aeropuertos de
pasajeros, las terminales tienen como función la conexión entre los modos de
acceso, con el modo de transporte aéreo: Taxi, automóvil, autobuses, tren o
metro.
LA CONFIGURACIÓN DE LA TERMINAL
Está determinada por el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) y por la
cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos tienen más de una terminal por su
alta demanda que se da en la zona territorial.
La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional,
nacional o internacional) y por la cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos tienen más de una terminal. Puede suceder que las ampliaciones hayan llevado a construir varios edificios para suplir la demanda.
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Las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas de embarque, bandas de equipajes, puertas de salida, zonas de esparcimiento,
restaurantes, tiendas, bancos, cajas de cambio y aparcamiento de automóviles. Los aeropuertos internacionales tienen además controles migratorios (control de
pasaportes y aduana. En la aduana, los pasajeros que salen o entran del país reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.
Por las recientes amenazas terroristas, los controles de acceso a las aeronaves es
muy estricto. Además de máquinas detectoras de metales y escáneres corporales, muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X para la detección de materiales peligrosos en el equipaje de los pasajeros.
Las terminales tienen las siguientes dependencias:
Vestíbulos de chequeo,
salas de embarque
bandas de equipajes, puertas de salida, zonas de esparcimiento
En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y sus necesidades. Su principal componente es la terminal (para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para
un aeropuerto de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también
utilizadas por aviones militares.
El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o
internacional) determina las características que debe tener la infraestructura.
Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control
de área o ACC, en el cual se encuentran los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y
controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción.
Los aeropuertos internacionales tienen además controles migratorios (control de
pasaportes y aduana). En la aduana, los pasajeros que salen o entran del país
reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.
La forma de la terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el
número de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las distancias de caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de
los edificios se desprenden corredores, que permiten la conexión con varios aviones. Estos corredores se conocen como "espigones". Muy frecuentemente los
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pasajeros abordan aeronaves no desde las posiciones en la terminal, sino en la plataforma.
Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de otras o distantes de la terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal con otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros
y operarios entre todas las terminales
SEGURIDAD
Uno es la seguridad desde el punto de vista policial o de orden público (en inglés security) que afecta a las instalaciones relacionadas con el tráfico de mercancías y
pasajeros; y el otro concepto es el de seguridad en el transporte y la navegación (safety) que afecta, principalmente, a la organización del trabajo de las personas relacionadas con la navegación aérea y al mantenimiento de las aeronaves y los
aeropuertos.
La seguridad (security) en los grandes aeropuertos de pasajeros es un asunto muy serio, y los controles en ellos se han incrementado notablemente tras los
atentados del 11 de septiembre de 2001.
Las terminales de pasajeros muy concurridas hacen uso de máquinas de rayos X para la verificación de materiales peligrosos, detectores de metales para la
detección de armas y animales entrenados en detectar explosivos en un pasajero, equipaje o carga. Los guardas jurados del aeropuerto también pueden realizar una inspección manual a los pasajeros o a su equipaje. Además de objetos
considerados armas (armas de fuego, cuchillos, tijeras, etc), también están prohibidos los objetos que pongan en riesgo la integridad del vuelo, como
mecheros, corta uñas, materiales inflamables o explosivos, etc. También se realizan registros para evitar el tráfico de drogas. Problemas como la falta de presupuesto pueden hacer con que tales medidas de seguridad no se realicen
como deberían, aumentando el riesgo de atentados o secuestros.
Un factor muy importante en la seguridad operacional es el llamado Control del peligro aviario y fauna; se denomina así al control que se realiza en las pistas y
áreas de maniobras antes que aterrice o despegue una aeronave evitando que las turbinas u otra parte del avión succione o sea impactada por aves o fauna poniendo en peligro la fase del vuelo.
En cuanto a la seguridad aérea en navegación (safety) es muy importante recalcar
que es de suma importancia que los pasajeros conozcan cada una de las medidas tomadas por el personal para poder lograr un vuelo seguro. Una de las principales
es la operación de las puertas utilizadas como salidas de emergencia, pues todo aquel pasajero que atiende correctamente a las medidas de seguridad que las sobrecargos a bordo dan, puede lograr una evacuación exitosa; la correcta
utilización de las mascari llas en caso de una despresurización(pérdida de presión en cabina para atmósfera similar a la del suelo) pues si la colocación y la
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activación del sistema de oxígeno de la misma no es la adecuada, se corre el peligro de sufrir hipoxia. La constante utilización del cinturón de seguridad puede
en mucha medida, prevenir algún accidente durante el vuelo como golpes en la cabeza, esguince cervical etc. (en caso de turbulencia) y la salida del mismo
cuerpo a través del fuselaje dañado (en una despresurización).
La forma de la terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el
número de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las
distancias de caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de
los edificios se desprenden corredores, que permiten la conexión con varios
aviones.
Aerolíneas
Aerolíneas regionales: Operan aviones de capacidad media y baja, en
rutas cortas o con baja demanda, o con frecuencias altas. Generalmente sólo realizan vuelos domésticos y rara vez internacionales.
Aerolíneas de red: Operan una flota amplia con muchos tipos de aviones de muy diversos tamaños, desde pequeños aviones regionales hasta jumbos para vuelos transcontinentales. Se caracterizan por tener una red
que combina vuelos de larga distancia con vuelos de media y corta distancia, según el modelo de centros de distribución o hubs. La mayor
parte de las aerolíneas de bandera y tradicionales se incluyen en este tipo.
Aerolíneas de Gran Escala: son aerolíneas que se dedican principalmente
a realizar vuelos de larga duración o gran densidad entre los principales aeropuertos internacionales del mundo. Sus flotas se caracterizan por poseer aeronaves de gran capacidad.
TERMINALES DE CARGA
Son las instalaciones principales de la zona de carga, por lo que han de estar
preferentemente en primera línea y en contacto con la plataforma.
Una terminal de carga consiste esencialmente en una instalación donde se recibe
la mercancía para ser transportada por vía aérea y se manipula para hacerla apta
para el transporte por avión.
La terminal presenta una división entre las funciones de salida y de llegada. Es
importante el grado de adecuación de los elementos a transportar al segmento
aéreo o terrestre.
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Un factor fundamental es el grado de mecanización que suele crecer conforme
aumenta el volumen de carga transportada.
Esta mecanización se produce tanto de elementos de transporte interno como en
instalaciones fijas para el trasporte mecanizado, básicamente de ULD’s.
En las estaciones de carga, los patios tienen diseño especial para cada necesidad
específica. Muelles para mercancías en general, de contenedores, de granos
agrícolas, mineral, automóviles, carbón, petróleo etc., demandan que el
proyectista deba considerar el volumen de tráfico y su crecimiento, además de
conocer las especificaciones del equipo e instalaciones, (grúas, tolvas, silos, etc.)
y con esos datos formular un anteproyecto que debe compararse con otros para
seleccionar el que produzca la mayor eficiencia, es decir, operación,
mantenimiento, depreciación y producción a costo total mínimo.
A la par que el flujo físico de la mercancía, se produce un tráfico no menos
importante de la documentación, cuya facilitación es la labor fundamental de los
modernos centros de carga, de forma que las terminales y otras instalaciones se
conviertan en procesadores y no en almacenes.
En la terminal de carga deben incluirse una serie de instalaciones para las
mercancías que requieran un tratamiento específico:
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• Cámara frigorífica para productos perecederos.
• Instalaciones para animales vivos.
• Mercancías peligrosas.
• Restos humanos.
• Cámara acorazada para valores y divisas.
CRITERIOS DE DISEÑO PARA UNA TERMINAL DE CARGA
Dejar los flujos de la carga libres de obstáculos.
Hacer entradas al lado tierra y lado aire suficientes y amplias para las
puntas.
Espaciado de columnas grande. Se propone a posteriori al prediseño.
Dotar de capacidad estructural suficiente para soportar la carga y los
equipos.
Situar las instalaciones principales y fijas fuera de la zona de ampliación.
Espacio de oficinas amplio.
Preservar la seguridad, integridad y conservación de las mercancías.
Realizar un bypass entre el lado tierra y el lado aire para las mercancías
de tamaño especial.
Dotar de sistemas con capacidad de apilamiento de los ULD. Pueden
situarse anejos a la terminal.
Proporcionar la máxima eficiencia operacional.
Permitir la flexibilidad de ampliación general y modificación interna.
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ZONAS DE CARGA
Es la zona del aeropuerto donde se hallan las actividades relacionadas con la
mercancía y correo, que hayan de transportarse por vía aérea. Su desarrollo debe
estar contemplado en el plan director del aeropuerto.
INFRAESTRUCTURA
• Lado tierra: El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la
operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al
embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.
• Lado aire: El lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la
operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente principal es el
área de movimiento que se divide en área de maniobras con las áreas de
aterrizaje y rodaje y en plataforma o estacionamiento de aeronaves.
• Conexión : Es la parte que conecta con zonas de seguridad, de transporte
aéreo o con plataforma
• Cámara frigorífica para productos perecederos
• Instalaciones para animales vivos
• Mercancías peligrosas
• Restos humanos
• Cámara acorazada para valores y divisas
• Almacén
CONEXIONES AUXILIARES
Comerciales: Los instalaciones comerciales son sitios en tierra donde se
inician y se concluyen transportes de carga los cuales son realizados
en aeronaves, recibo y despacho de mercancías, abastimiento de combustible
y mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para
aquéllas que no están en servicio.
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Administrativas: Son aquellas encargadas de controlar las actividades
relacionadas con la prestación del servicio.
Aduanas: Es una oficina pública fiscal, encargada del control de operaciones
de comercio exterior, con el objetivo de registrar el tráfico internacional
de mercancías que se importan y exportan.
Gubernamentales: Organismos encargados de seguridad, impuestos,
regulación de actividades
Comunicaciones: Mantiene contacto con los departamentos, seguridad,
operaciones.
Control: Monitoreo de actividades, reporte de desempeño.
2.1.2 COMPONENTES DE LAS TERMINALES AÉREAS DE PASAJEROS Y
CARGA
Los aeropuertos son los terminales en tierra donde se inician los viajes de
transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre
ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y desabordaje de pasajeros,
reabastacimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves y lugar de
estacionamiento para aquellas que no están en servicio. Los aeropuertos pueden
ser para aviación militar, aviación comercial o aviación general.
Los aeropuertos de dividen en dos partes: El “lado aire” (del inglés air-side), que
incluye la pista (para despegue y aterrizaje), las pistas de carretero, los hangares y
las zonas de aparcamiento de los aviones (zonas Apron). El “lado tierra” del
aeródromo (del inglés land-side) está dedicado al pasajero, e incluye la terminal de
pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos de
automóviles y demás
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1. Componentes de un aeropuerto.
En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se
pueden distinguir dos partes: el denominado lado aire y el llamado lado tierra. La
distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan
en cada una.
En el “lado aire” la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor
de lo que éstas necesitan. El principal componente de esta parte es la pista de
aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de
rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. La
plataforma (también conocida como Apron del inglés) es el área destinada a dar
cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y
desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención
a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores,
limpieza).
En el “lado tierra” los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y sus
necesidades. Su principal componente es el terminal (para un aeropuerto
comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto de
carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible
que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizadas por aviones militares.
El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional)
determina las características que debe tener la infraestructura.
Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de
área o ACC, en el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico
aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el
movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción.
2. Pistas de despegue y aterrizaje
La pista es la parte más importante de un aeródromo pues permite a las
aeronaves que están en tierra llegar a las velocidades necesarias para lograr la
sustentación en el aire, y permite a aeronaves en vuelo, ponerse en tierra. La pista
hace parte del lado aire de un aeródromo. Salvo contadas excepeciones, toda
pista permite operaciones de aterrizaje y de despegue de aeronaves.
Las pistas necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan
operaciones de aterrizaje y despegue aquellos aviones de mayor tamaño que
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operen el aeropuerto. Es decir, la pista será el limitante para los diferentes tipos de
aeronaves que puedan aterrizar en ella.
En aeropuertos de alto tráfico existen las pista de carreteo, que son pistas
auxiliares que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme y aumentan el
número máximo de operaciones que se pueden llevar a cabo.
Las cabeceras de las pistas de aterrizajes de los aeropuertos necesitan estar
libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación
de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves,
por esta razón, necesita estar libre de torres y edificios.
Las pistas de aterrizaje y despegue deben orientarse de acuerdo al patrón de
vientos de la región: para la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue,
la componente lateral del viento no debe superar una velocidad admisible para las
aeronaves más pequeñas en el 95% del tiempo ; cuando suceden, crean
turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. En
lugares donde la serie de vientos es tal que con una sola pista no se cumple tal
reglamentación, debe construirse una segunda pista con su debida orientación.
3. Grandes aeropuertos de uso civil (pasajeros o carga)
Los aeropuertos de uso civil están designados para la atención de pasajeros que
usan el avión como medio de transporte, para carga y correo aéreo. La mayoría de
los aeropuertos operan los tres, pero muchos atienden principalmente o pasajeros
o carga/correo, dadas ciertas circunstancias:
Localización (incluyendo la presencia de otros aeropuertos en la región)
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Servicios ofrecidos: Tamaño y calidad de la pista de aterrizaje/despegue,
calidad de las terminales de pasajeros o carga, etc.)
Factores económicos: tasa cobrada por la compañía aeroportuaria a los
aterrizajes y aparcamiento de aeronaves en el aeropuerto, por ejemplo.
El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece depende
principalmente de la cantidad de vuelos que atiende el aeropuerto y el movimiento
de tráfico aéreo, que incluye el movimiento de pasajeros, carga y correo aéreo.
Naturalmente, los aeropuertos que mueven una gran cantidad de pasajeros, con
un alto movimiento de aeronaves, tienden a ocupar una mayor superficie.
4. Terminales de pasajeros
Son los edificios del lado tierra del aeródromo que permiten el manejo y control de
pasajeros que embarcan o desembarcan aeronaves. Para los aeropuertos de
pasajeros, las terminales tienen como función la conexión entre los modos de
acceso, con el modo de transporte aéreo: Puede ser el Taxi, automóvil, autobuses,
tren o metro.
Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados
para la atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros
por el aeropuerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación,
terminales separadas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y
desembarque, servicios comerciales
La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional,
nacional o internacional) y por la cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos,
no solo tienen un terminal. Puede suceder que las ampliaciones haya llevado a
construir varios edificios para suplir la demanda. Las terminales tienen las
siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas de embarque, bandas de
equipajes, puertas de salida, zonas de esparcimiento restaurantes, tiendas,
bancos, cajas de cambio, y aparcamiento de automóviles. y servicios de baño. Los
aeropuertos internacionales tienen además controles migratorios (control de
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pasaportes y aduana. En la aduana, los pasajeros que salen o entran del país
reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.
Por las recientes amenazas terroristas, los controles de acceso a las aeronaves es
muy estricto. Además de máquinas detectoras de metales y escáneres corporales,
muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X para la detección de materiales
peligrosos en el equipaje de los pasajeros.
Sin embargo, se ha encontrado que en aeropuertos de alto tráfico pueden también
ofrecer otros servicios comerciales que permite incrementar los ingresos del
operador del aeropuerto. Además le ofrecen al pasajero gran variedad de
opciones, mientras espera por varias horas. Por ejemplo, almacenes, salas VIP,
centros de internet, zonas de juegos, lugares de culto religioso, museos,
restaurantes, etc.
La forma del terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el número
de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las distancias
de caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de los edificios
se desprenden corredores, que permiten la conexión con varios aviones. Estos
corredores se conocen como “espogones”. Muy frecuentemente los pasajeros
abordan aeronaves no desde las posiciones en la terminal, si no en la plataforma.
Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes
de la terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes
especiales que conectan una terminal a la otra, de modo que faciliten el
movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.
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5. Lado tierra
El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación
aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al embarque o posterior al
desembarque en las aeronaves.
El terminal de pasajeros es un edificio que sirve de enlace entre el transporte
aéreo y el transporte terrestre. Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y
manejo de equipajes, instalaciones para las compañías aéreas, zonas de
prestación de servicios, áreas comerciales y salas de espera. Posee tres zonas
diferenciadas: pública, de pasajeros y privada.
La zona pública es de acceso libre para todo el mundo. En la zona de pasajeros
no se permite el paso a acompañantes y público en general. Ambas zonas se
dividen en salidas, llegadas y tránsito y, a su vez, en internacional y nacional. La
zona privada es de acceso restringido al personal de la entidad gestora del
aeropuerto, compañías aéreas y organismos oficiales.
Para evitar la innecesaria e insatisfactoria interferencia entre los tráficos de carga
aérea y de pasajeros, lo ideal es evitar las operaciones de manejo de mercancías
25
en el área de pasajeros. Cuando el volumen de carga es pequeño, suele ser
suficiente con almacenes situados en el terminal de pasajeros separados del flujo
de personas. Pero cuando el volumen es elevado, es conveniente disponer de un
terminal de carga independiente del terminal de pasajeros, o incluso un centro de
carga, que es un área definida en un aeropuerto con instalaciones para el manejo
de las mercancías donde se integran todos los operadores que intervienen en la
cadena de transporte.
Aparte de los terminales de pasajeros y carga, en el área terminal suelen existir
otros edificios, entre los que destacan la torre de control, terminal de aviación
general y los bloques técnicos y administrativos.
Para acceder al aeropuerto existen diferentes medios, siendo los más importantes
los vehículos particulares, taxis, autobuses, metro y trenes. Por ello hay que
prever unas vías de acceso y circulación interior y aparcamientos de vehículos, así
como apeaderos o estaciones en los casos que se requiera.
6. Lado Aire
El lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación aeroportuaria
de las aeronaves. Su componente principal es el área de movimiento o campo de
vuelos, que se divide a su vez en área de maniobras -con las áreas de aterrizaje y
rodaje- y en plataforma de estacionamiento de aeronaves.
26
El área de aterrizaje consta de las pistas de vuelo y de unas zonas preparadas
adyacentes que garantizan la seguridad de las operaciones, permitiendo el paso
eventual de un avión que se salga de la pista. El área de rodaje une la pista de
vuelo con la plataforma donde se estacionan las aeronaves.
Las aeronaves aterrizan y despegan siempre en contra del viento. En
consecuencia, la pista debe orientarse en la dirección de los vientos dominantes.
La necesidad de construir más de una pista viene dada por dos razones
principales:
Para aumentar la capacidad, que se expresa en operaciones por hora. En este
caso se construyen pistas paralelas.
Cuando el viento sopla habitualmente en el emplazamiento del aeropuerto en
otras direcciones diferentes a la dominante con una fuerza tal que hace insegura
la operación de las aeronaves, ya que una aeronave no puede maniobrar con
seguridad cuando el viento de costado es elevado. En este caso es necesario
construir pistas en diferentes direcciones.
Debido a que a las aeronaves modernas no les afecta tanto el viento al aterrizar -
soportan vientos de costado de hasta 37 km/h sin problemas- como a los primeros
27
aviones de hélice, actualmente no suele ser necesario construir pistas
transversales, que por otra parte son más complicadas para operar y no implican
un aumento de capacidad apreciable.
De todas formas, la orientación de una pista puede ser variada por otros
condicionantes, como son la existencia de montes o poblaciones en la trayectoria
de aproximación -ruta que sigue la aeronave cuando se acerca al aeropuerto para
aterrizar- y en la de despegue.
2.2 ZONAS DE UNA TERMINAL AÉREA DE PASAJEROS Y CARGA
Zonas de terminal aérea de pasajeros y carga
En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se
pueden distinguir dos partes: el denominado lado aire y el llamado lado tierra. La
distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan
en cada una.
En el lado aire la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor
de lo que éstas necesitan. El principal componente de esta parte es la pista de
aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de
rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. La
plataforma (también conocida como apron del inglés) es el área destinada a dar
cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y
desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención
a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores,
limpieza).
28
Terminal de pasajeros
Son los edificios del lado tierra del aeródromo que
permiten el manejo y control de pasajeros que
embarcan o desembarcan aeronaves. Para los
aeropuertos de pasajeros, las terminales tienen
como función la conexión entre los modos de
acceso, con el modo de transporte aéreo: Taxi,
automóvil, autobuses, tren o metro.
Los centros aeroportuarios de gran o mediana
categoría están bien equipados para la atención de aeronaves importantes, así
como para el tráfico de pasajeros por el aeropuerto. En tales aeropuertos, hay
áreas destinadas a la facturación, terminales separadas para el embarque (donde
el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales
La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional,
nacional o internacional) y por la cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos
tienen más de una terminal. Puede sucerder que las ampliaciones hayan llevado a
construir varios edificios para suplir la demanda.
Las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas
de embarque, bandas de equipajes, puertas de salida, zonas de esparcimiento,
restaurantes, tiendas, bancos, cajas de cambio y aparcamiento de automóviles.
Los aeropuertos internacionales tienen además controles migratorios (control de
pasaportes y aduana. En la aduana, los pasajeros que salen o entran del país
reportan el ingreso o salida de dinero y mecancías.
Por las recientes amenazas terroristas, los controles de acceso a las aeronaves es
muy estricto. Además de máquinas detectoras de metales y escáneres corporales,
muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X para la detección de materiales
peligrosos en el equipaje de los pasajeros.
Algunos aeropuertos de alto tráfico también ofrecen otros servicios comerciales
que permiten incrementar los ingresos del operador del aeropuerto. Ofrecen al
pasajero gran variedad de opciones, mientras espera; por ejemplo, almacenes,
salas VIP, centros de internet, zonas de juegos, lugares de culto religioso,
museos, restaurantes, etc.
La forma de la terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el
número de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las
distancias de caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de
los eficicios se desprenden corredores, que permiten la conexión con varios
aviones. Estos corredores se conocen como "espigones". Muy frecuentemente los
29
pasajeros abordan aeronaves no desde las posiciones en la terminal, sino en la
plataforma.
Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de otras o distantes de la
terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que
conectan una terminal con otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros
y operarios entre todas las terminales.
ZONAS
CINTA TRANSPORTADORA DE EQUIPAJE
INSPECCION
PUERTAS DE SALIDA
VESTIBULOS DE CHEQUEO
30
MOSTRADORES DE FACTURACIÓN
SALA DE VENTA DE BILLETES
ENTRADA A LAS PUERTAS
ZONAS DE ESPARCIMIENTO
31
Diseño típico de una terminal, mostrando el nivel de salidas (mitad superior de la
imagen) y el nivel de llegadas. 1. Sala de embarque. 2. Puertas y pasarelas. 3. Control de seguridad. 4 facturación de equipajes. 5. Hipódromo de equipajes
Diseños típicos de terminales de pasajeros con sus conexiones.
32
Zona de carga
Los aviones no son los únicos medios de transporte presentes en un área
aeroportuaria: una amplia variedad de vehículos diferentes actúan dentro del aeropuerto, con una variada gama de servicios, como el transporte de pasajeros, transporte de carga, equipaje, limpieza de las aeronaves. Entre tales vehículos
están:
Los tractores: que son los que empujan al avión en reversa para separarse de la terminal.
Los camiones de traslado convencionales y convertibles: son camiones semejantes a los de transporte público que transportan a los pasajeros hacia y desde la plataforma remota donde se encuentra su vuelo, y otros
que tienen la capacidad de subir la cabina de pasajeros a determinada altura para quedar directamente en la puerta del avión.
Los coches de equipaje: son camionetas descubiertas que llevan enganchados varios remolques en los que se transporta el equipaje desde la terminal al avión y viceversa.
Los camiones de alimentos: son camiones de caja unida en la cual transportan los alimentos para el vuelo desde las cocinas del aeropuerto o
la aerolínea hacia el avión. Tienen la capacidad de levantar la caja a la altura de la puerta de entrada de servicios gracias a un sistema de amortiguadores.
Los automóviles de aerolínea y de servicios auxiliares: son automóviles autorizados para circular por las terminales y avenidas para aportar
mantenimiento en caso necesario y revisiones de seguridad a los aviones de su aerolínea, al aeropuerto en general y su correcto uso.
Los remolques de transporte de combustible: son tráilers con una pipa
como remolque en la cual transportan el combustible que se le habrá de suministrar a los aviones antes del vuelo.
Los camiones de drenaje: son camiones que extraen el agua de desecho utilizada durante el vuelo en los sanitarios y suministran agua limpia para el mismo objeto.
Los aeropuertos poseen generalmente un área
designada especialmente al proceso de carga, con hangares destinados al almacenamiento de la
carga a ser transportada y equipamientos necesarios para su manejo, así como personal especializado.
33
Características:
Zona Fiscal.
Dos andenes: Importación / Exportación. Bodega de decomisos.
Andenes para revisión de mercancías. Estacionamiento para 359 automóviles y 32 tráileres.
Estas instalaciones ofrecen:
Zona de Rayos X.
Cada andén puede atender a 9 tráileres de manera simultánea. Excelente vialidad para tráileres y automóviles.
Agua, luz, teléfono, tomas contra incendio, semáforos y planta de tratamiento de aguas residuales
34
Zonas de Carga
2.2.1 NORMATIVIDAD APLICABLE
ORDEN DE LA NORMATIVIDAD
REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS Nuevo Reglamento publicado en el Diario Oficial de la Federación el 17 de febrero de 2000
TEXTO VIGENTE
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Presidencia de la República. Ernesto Zedillo Ponce de León, Presidente de los Estados Unidos Mexicanos, en
ejercicio de la facultad que me confiere el artículo 89, fracción I, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y con fundamento en los artículos 34 y
35
36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, y en la Ley de Aeropuertos, he tenido a bien expedir el siguiente REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS
Título Primero Disposiciones generales Capítulo I Del objeto
Artículo 1. El presente ordenamiento tiene por objeto regular la construcción,
administración, operación y explotación de los aeródromos civi les, como partes
integrantes de las vías generales de comunicación aérea, conforme a la Ley de Aeropuertos. Artículo 2. Para los efectos de este Reglamento se entiende por:
I. Ley: Ley de Aeropuertos; II. Transportista aéreo: titular de una concesión o permiso para la prestación de
servicios de transporte aéreo regular, no regular y privado comercial, en términos de la Ley de Aviación Civil; III. Operador aéreo: el propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las
comprendidas en el artículo 5, fracción II, inciso a) de la Ley de Aviación Civil, así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicana o extranjera, y IV. Secretaría: Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Capítulo II De la clasificación de los aeródromos
Artículo 3. Los aeródromos civiles se clasifican, sin perjuicio de lo dispuesto en el
artículo 2 de la Ley, atendiendo a las características físicas de su infraestructura, en acuáticos, terrestres y mixtos. Los mixtos son aquellos que cuentan con áreas terrestres y acuáticas, o cuya infraestructura se sustenta en áreas acuáticas, entre
los que se encuentran las plataformas marinas y las embarcaciones en las que puede llevarse a cabo el despegue y aterrizaje de aeronaves. Artículo 4. Los aeródromos militares de las Secretarías de la Defensa Nacional y
de Marina que conforme a las bases o convenios celebrados con la Secretaría están facultados para realizar operaciones civiles, se regirán en la realización de
tales operaciones por la Ley, este Reglamento y demás disposiciones aplicables. 2 de 5
Artículo 5. La Secretaría establecerá en las normas básicas de seguridad, y de
acuerdo con los tratados internacionales, las diferentes categorías de los
aeródromos civiles, atendiendo a la infraestructura, equipamiento y los estándares de seguridad y eficiencia con que cuenten para la operación de aeronaves.
Con base en lo anterior, la Secretaría determinará en las concesiones y permisos la clasificación y categoría del aeródromo civil de que se trate. La Secretaría, previa audiencia del interesado, puede en cualquier tiempo
modificar la clasificación y categoría del aeródromo civil cuando los elementos de seguridad y eficiencia varíen. Las normas básicas de seguridad establecerán la
forma, términos y condiciones conforme a los cuales se realizará dicha modificación.
36
Artículo 6. Los transportistas y operadores aéreos, salvo en casos de
emergencia, únicamente podrán operar en aquellos aeródromos civiles que
cuenten con concesión o permiso y cuya clasificación y categoría corresponda a los servicios que presten y a las aeronaves con las que operen, así como a los
itinerarios, las rutas y, en el caso de los operadores, los planes de vuelo aprobados. En todo momento deberán observar las limitaciones técnicas y operacionales que se derivan de dicha categoría.
Los transportistas y operadores aéreos únicamente podrán efectuar aterrizajes en lugares distintos a un aeródromo en casos de emergencia y de vuelos de auxi lio,
búsqueda y salvamento. Tratándose de operadores aéreos, podrán aterrizar en lugares distintos a un aeródromo siempre que dada la naturaleza de la actividad o del evento, no sea factible la utilización de uno, cuenten con el plan de vuelo
aprobado y con la aprobación previa de la Secretaría.
Título Segundo De las concesiones y permisos para los aeródromos civiles Capítulo I De las concesiones para aeropuertos
Artículo 7. El interesado en obtener una concesión para la administración,
operación, explotación y, en su caso, construcción de un aeropuerto, en términos
del artículo 11, fracción I, de la Ley, debe presentar una solicitud por escrito ante la Secretaría precisando lo señalado en el artículo siguiente y en las fracciones I inciso b) y IV inciso c) del artículo 9 de este Reglamento y acompañar estudios
preliminares de viabilidad técnica, de mercado y los programas de inversión que la sustenten.
La Secretaría resolverá lo conducente en los términos de la fracción II del artículo 11 de la Ley. Artículo 8. Las sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los
gobiernos de las entidades federativas o de los municipios, constituidas para administrar, operar, explotar y, en su caso, construir un aeropuerto, deben
presentar ante la Secretaría solicitud por escrito que precise lo siguiente: I. La denominación o razón social de la sociedad mercantil respectiva, y la fecha
de constitución de la misma; II. El domicilio del solicitante; III. El nombre y domicilio del representante legal, así como de las personas
autorizadas para oír y recibir toda clase de notificaciones, y IV. La ubicación, clasificación y categoría del aeródromo civil que pretende operar.
I. Por lo que respecta a su capacidad jurídica: a) Una copia certificada de la escritura constitutiva de la sociedad mercantil, con
sus modificaciones, inscritas en el Registro Público del Comercio, en la cual conste como objeto de la sociedad la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de aeropuertos, así como la obligación prevista en el último
párrafo del artículo 22 de la Ley; b) Una relación, en la forma y términos que señale y publique la Secretaría en el
Diario Oficial de la Federación, de los accionistas o tenedores de acciones que
tengan, directa o indirectamente, más del 5% del capital social de la solicitante;
37
c) En caso de que exista inversión extranjera en el capital social de la solicitante,
la constancia de la inscripción en el Registro correspondiente o la opinión
favorable de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras, según corresponda; d) Una copia certificada del testimonio notarial del poder para actos de dominio del
representante legal, y e) La declaración escrita del director general o su equivalente y de los miembros
del órgano de administración, en la que se expresen, bajo protesta de decir
verdad, que no se encuentran dentro de los supuestos del artículo 22 de la Ley; II. En cuanto a la capacidad técnica, a los requisitos de seguridad técnica y a las
disposiciones en materia ambiental: a) El perfil de los puestos para realizar funciones técnicas en el aeródromo; b) La información curricular, en un máximo de tres cuartillas, de cada una de las
personas que proporcionarán el apoyo técnico; c) La relación de los servicios aeroportuarios y complementarios que se prestarán
en el aeródromo; d) Las medidas de seguridad que pretende instrumentar para ajustarse a las
disposiciones aplicables; e) En caso de construcción del aeródromo, el estudio de viabilidad técnica que
contenga: i) La localización del aeródromo civil en una carta topográfica del Instituto Nacional
de Estadística, Geografía e Informática, en escala 1:50,000 o menor; ii) Los planos y memoria descriptiva del proyecto del aeródromo, indicando la
construcción por etapas y su tiempo aproximado de realización; iii) Un estudio del espacio aéreo que determine la factibilidad de los
procedimientos de llegada y salida de las aeronaves que incluya la información de obstrucciones; iv) La localización de los terrenos, con un estudio que precise la idoneidad de los
mismos, atendiendo a las condiciones meteorológicas del sitio en cuanto a vientos, techos de nubes, visibilidad y temperaturas, y los datos climatológicos de
acuerdo a la categoría .
38
que se pretende, así como los estudios topográficos, hidrográficos, geológicos y de mecánica de suelos; f) Un estudio en materia de impacto ambiental; g) La constancia de no afectación de desarrollo urbano expedida por las
autoridades locales; III. En cuanto a su capacidad administrativa: a) El perfil de los puestos para realizar las funciones de apoyo técnico y
administrativas en el aeródromo; b) El organigrama en el que se precisen los niveles de puestos administrativos y
técnicos que cuenten con facultad de decisión, y c) La propuesta de la persona que se designará como administrador
aeroportuario; IV. Con relación a su capacidad financiera: a) Una evaluación y análisis financiero de la empresa, así como los niveles de
solvencia y liquidez de la sociedad; b) El programa de inversiones proyectado a cinco años; c) Las fuentes de financiamiento;
d) La evaluación y análisis financiero del proyecto, y V. La documentación legal que acredite la posibilidad de utilizar los terrenos para
destinarlos a la administración, operación, explotación y construcción de un aeródromo, según corresponda.
Artículo 10. El permisionario de un aeródromo civil interesado en obtener una
concesión para la administración, operación, explotación y, en su caso,
construcción de un aeropuerto, deberá contar con una antigüedad de cinco años operando como aeródromo de servicio general y presentar ante la Secretaría solicitud por escrito que precise la información a que se refiere el artículo 8 de este
Reglamento, debiendo acompañar los documentos señalados en el artículo 9, con excepción de los subíndices i) y ii) del inciso e) de la fracción II, y además: I. En cuanto a la capacidad técnica y requisitos de seguridad, un estudio de
viabilidad que contenga: a) El diagnóstico de la situación del aeródromo que precise las expectativas de
crecimiento y desarrollo; b) Los planos del aeródromo en los que se señalen las construcciones, las
instalaciones de las zonas restringidas, así como las adecuaciones que se proponen y los espacios destinados a diversas autoridades; c) Los programas de construcción, expansión y modernización de la
infraestructura y del equipamiento, y el tiempo estimado para adecuarse como aeropuerto, indicando las etapas para ello,
39
II. En relación con su capacidad financiera, los estados financieros auditados por
contador público autorizado o las declaraciones de impuestos por los últimos tres
años.
Artículo 11. El concesionario interesado en que se le otorgue concesión para la
administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de un aeropuerto complementario, en términos del artículo 12, fracción II, de la Ley,
debe presentar ante la Secretaría una solicitud por escrito en la que precise lo señalado en el artículo 8 de este Reglamento, acompañada de: I. La documentación señalada en las fracciones III, IV y V del artículo 9 de este
Reglamento; II. Un estudio que demuestre que el aeropuerto en operación no cuenta con la
capacidad suficiente para satisfacer la demanda presente o dentro de los próximos cinco años, el cual debe precisar: a) Las expectativas de crecimiento y desarrollo del aeropuerto en operación, y b) Las razones técnicas que impiden aumentar la capacidad del aeropuerto en
operación para satisfacer el crecimiento de la demanda; III. Un estudio que demuestre la viabilidad técnica del proyecto para el aeropuerto
complementario, el que debe precisar lo señalado en el artículo 9, fracción II, del
presente Reglamento, y IV. Un estudio que demuestre las razones por las que dicha opción es la más
adecuada desde el punto de vista económico. Artículo 12. Cuando la Secretaría considere, en términos del último párrafo del
artículo 12 de la Ley, que se requiere reubicar un aeropuerto en operación, lo notificará por escrito al concesionario, especificando las razones por las que considera necesaria la reubicación. El concesionario contará con un plazo de
noventa días hábiles siguientes a la notificación para manifestar lo que a su derecho convenga.
La Secretaría resolverá lo conducente dentro de los noventa días hábiles siguientes a que se reciba la respuesta del concesionario, o bien, haya vencido el plazo señalado en el párrafo anterior, lo que ocurra primero.
En caso de que la Secretaría resuelva que es necesario llevar a cabo la reubicación del aeropuerto debe notificarlo al concesionario, señalando el alcance
y el plazo para que la reubicación se lleve a cabo. Dicho plazo no podrá ser inferior a cinco años ni mayor de ocho, salvo pacto en contrario. El concesionario contará con un plazo de sesenta días hábiles contados a partir de la notificación
de la resolución para manifestar por escrito a la Secretaría su interés en obtener la concesión para operar el nuevo aeropuerto. Si el concesionario no contesta dentro
del plazo señalado, se entenderá que no existe interés de su parte en obtener la concesión. Los lineamientos especificarán las condiciones técnicas que deberá reunir el
nuevo aeropuerto, el plazo para presentar el proyecto correspondiente, los aspectos que deben tenerse presentes durante la transición, así como cualquier
otro requisito o condición que requiera el concesionario para obtener la nueva concesión.
40
En caso de que el concesionario no manifieste interés en obtener la concesión, la Secretaría la licitará en términos del artículo 11 de la Ley y establecerá la
estrategia a seguir para la transición de la operación de un aeropuerto a otro y, en su caso, se procederá a terminar la concesión existente conforme a la Ley y
demás disposiciones aplicables. Artículo 13. En el caso de las entidades de la administración pública federal
creadas específicamente con el fin de administrar, operar, explotar y, en su caso,
construir aeropuertos, la Secretaría les otorgará la concesión sin que deban sujetarse al procedimiento señalado en el artículo 9 de este Reglamento. Estas
entidades deberán contar con la capacidad jurídica, técnica, administrativa y financiera. Artículo 14. Para efectos del primer párrafo del artículo 29 de la Ley, se entenderá
que existe participación indirecta cuando las empresas de transporte aéreo, sus controladoras, subsidiarias o filiales, participen en las sociedades concesionarias a
través de fideicomisos, convenios, pactos sociales o estatutarios, esquemas de piramidación u otro mecanismo que les permita, individualmente o en conjunto, participar en más del 5% de las acciones ordinarias del capital social de una
sociedad mercantil concesionaria de un aeropuerto o de su controladora, o les otorgue control o participación directa, en las decisiones administrativas u
operativas de la concesionaria o de su controladora. Para efectos del segundo párrafo del artículo 29 de la Ley, se entenderá que existe participación indirecta cuando un grupo de empresas de transporte aéreo,
sus controladoras, subsidiarias o filiales, participen en las sociedades concesionarias a través de fideicomisos, convenios, pactos sociales o estatutarios,
esquemas de piramidación u otro mecanismo que les otorgue control o participación en las decisiones administrativas u operativas. No serán aplicables los límites que establece el artículo 29 de la Ley a las
controladoras, subsidiarias o filiales de empresas de taxi aéreo nacional, siempre que la actividad preponderante de las primeras no sea el transporte aéreo. Artículo 15. Cualquier persona moral que adquiera el control de una sociedad
concesionaria o permisionaria será solidariamente responsable con la concesionaria o permisionaria del cumplimiento de las condiciones establecidas en
el título de concesión. Lo anterior deberá establecerse en los estatutos sociales de las sociedades concesionarias y permisionarias.
El concesionario será responsable de notificar a la Secretaría, en los términos del artículo 23 de la Ley. Capítulo II De los permisos para aeródromos de servicio general y particular
Artículo 16. El interesado en obtener un permiso para administrar, explotar,
operar y, en su caso, construir un aeródromo de servicio genera l, deberá presentar
solicitud por escrito a la Secretaría, en términos de los artículos 8 y 9, con excepción del inciso a) de la fracción IV de este último, del presente Reglamento. Artículo 17. El interesado en obtener un permiso para administrar, explotar,
operar y, en su caso, construir un aeródromo de servicio particular, debe presentar solicitud por escrito a la Secretaría, precisando lo señalado en el artículo 8 de este
Reglamento y acompañar: I. Por lo que respecta a su capacidad jurídica:
41
a) Tratándose de persona física, acta de nacimiento e identificación oficial; en
caso de persona moral, escritura constitutiva y sus modificaciones; REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN Secretaría General Secretaría de Servicios
Parlamentarios Ultima II. Los documentos que acrediten la posibilidad de uso de suelo de los terrenos
para utilizarlos como aeródromo civil, y III. En cuanto a los requisitos de viabilidad técnica, requisitos técnicos y
disposiciones en materia de impacto ambiental, la documentación e información
señalada en el artículo 9, fracción II, incisos c), d), e), f) y g) de este Reglamento. En el caso de un permiso para administrar, explotar, operar y, en su caso, construir un helipuerto, el interesado deberá presentar la solicitud y los
documentos señalados en los artículos 8 y 9 de este Reglamento, con excepción del subinciso iii) del inciso e) de la fracción II y la fracción IV), y un estudio
operacional de trayectorias. Asimismo, tratándose de helipuertos mixtos, adicionalmente, se deberá anexar un manual de operaciones que contendrá el documento que acredite la posesión legal del buque y su capacidad para navegar
en aguas nacionales; las características físicas y operaciones de la aeronave crítica; las limitaciones operacionales de la aeronave respecto del helipuerto, así
como los procedimientos de entrada y salida a la red del espacio aéreo controlado y restringido, y los procedimientos y el equipo para sobrevuelo de áreas marítimas. Adición (último párrafo) 08-08-2000 Artículo 18. El permisionario de un aeródromo de servicio particular podrá prestar
servicios a terceros siempre que se presten al transporte aéreo nacional, ya sea
privado no comercial o comercial y no regular, en cuyo caso deberá presentar solicitud por escrito a la Secretaría, precisando los servicios que pretende proporcionar a los terceros y las tarifas que cobraría, así como acompañar la
información y documentación que acredite que reúne los requisitos técnicos necesarios para la prestación segura de los servicios de que se trate, así como la
señalada en el artículo 9, fracción II, incisos a) y b). Artículo 19. La Secretaría, con base en el artículo 59 de la Ley, podrá disponer
que cuando no exista alternativa de servicios, el permisionario de servicio
particular preste servicio al público. Dichos servicios sólo se prestarán por un plazo máximo de un año, en el entendido de que en cualquier tiempo la Secretaría
podrá determinar que se dejen de prestar. En todo caso, el aeródromo de servicio particular debe cumplir con las normas básicas de seguridad aplicables a la prestación de los servicios. Capítulo III Disposiciones comunes Artículo 20. Las políticas y programas para el desarrollo del Sistema
Aeroportuario Nacional deberán asegurar que la instalación de nuevos aeródromos civi les permita satisfacer con seguridad y eficiencia los servicios aeroportuarios y complementarios.
Asimismo, a fin de garantizar la seguridad, atendiendo a las características y condiciones geográficas, la Secretaría podrá determinar la especialización de los
aeródromos civiles para la atención exclusiva de determinados servicios de transporte aéreo; al efecto, en los títulos de concesión o permisos respectivos,
42
podrá establecer limitaciones respecto de los servicios de transporte aéreo que podrán ser atendidos y los servicios que podrán ser prestados. Artículo 21. La Secretaría evaluará y dictaminará las solicitudes para administrar,
operar, explotar y, en su caso, construir un aeródromo, una vez que se encuentren
debidamente integradas conforme a este Los gobiernos de las entidades federativas o de los municipios que participen en sociedades mercantiles a las que de conformidad con el artículo 14 de la Ley se les otorgue la concesión para
administrar, operar, explotar y, en su caso, construir un aeropuerto, deberán mantener en todo momento ya sea en forma individual o conjuntamente con la
participación de una o varias entidades paraestatales por lo menos el 51% de participación en el capital social. En caso de que se cuente con inversión neutra, dicho porcentaje de participación deberá mantenerse tanto en el capital ordinario
como en la inversión neutra. REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN Secretaría
General Secretaría de Servicios Parlamentarios Ultima Reforma DOF 09-09-200 La Secretaría, una vez recibida la opinión de la Comisión Intersecretarial o
transcurrido el plazo referido en el párrafo anterior, resolverá lo conducente y lo notificará al interesado, en un plazo máximo de ciento ochenta días naturales para
el caso de concesiones, y de noventa días naturales para el caso de permisos, ambos plazos contados a partir de la recepción de la solicitud. Tratándose de las solicitudes a que se refiere el artículo 8 de este Reglamento, la Secretaría, en
caso de estimarlo procedente, podrá optar entre otorgar directamente la concesión o proceder a su licitación.
Los gobiernos de las entidades federativas o de los municipios que participen en sociedades mercantiles a las que de conformidad con el artículo 14 de la Ley se les otorgue la concesión para administrar, operar, explotar y, en su caso, construir
un aeropuerto, deberán mantener en todo momento ya sea en forma individual o conjuntamente con la participación de una o varias entidades paraestatales por lo
menos el 51% de participación en el capital social. En caso de que se cuente con inversión neutra, dicho porcentaje de participación deberá mantenerse tanto en el capital ordinario como en la inversión neutra.
Reforma 09-09-2003 En caso de que se resuelva otorgar una concesión o permiso de los señalados en
el presente artículo, los solicitantes deberán cubrir previamente las contraprestaciones que, en su caso, se establezcan, salvo que se especifique alguna otra forma para cubrir las mismas. Artículo 22. Los concesionarios o permisionarios sólo podrán iniciar operaciones
cuando, además de haber cubierto los requisitos previstos para tal efecto en la
concesión o permiso correspondiente, la Secretaría les haya aprobado los documentos siguientes: I. En caso de construcción, el aviso de la terminación de la obra;
II. El programa maestro de desarrollo o el programa indicativo de inversiones,
según corresponda; III. Las reglas de operación contenidas en el manual general de operación del
aeródromo; IV. La póliza de seguro a que se refiere el artículo 146 del presente Reglamento;
43
V. El registro de las tarifas de los servicios que prestarán; VI. En su caso, el documento por el que se constituya el comité de operación y
horarios a que se refiere el artículo 61 de la Ley, así como la aprobación de su reglamento interno; VII. El documento por el que se constituya el comité local de seguridad a que se
refiere el artículo 73 de la Ley y el programa local de seguridad autorizado, y VIII. La notificación a la Secretaría de los miembros del consejo de administración
y del administrador aeroportuario. Una vez cubiertos los requisitos anteriores el concesionario o el permisionario
presentará un aviso indicando la fecha en que pretende iniciar operaciones, y manifestando bajo protesta de decir verdad que REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN
Secretaría General Secretaría de Servicios Parlamentarios Ultima Reforma DOF 09-09-2003
La Secretaría emitirá su resolución, dentro de un plazo de treinta días naturales contados a partir de la presentación del aviso. Transcurrido dicho plazo sin que la Secretaría objete la fecha de inicio de operaciones, se entenderá que el
concesionario o permisionario podrá dar inicio a las operaciones, sólo si ha cumplido con lo previsto en este artículo. Artículo 23. El programa maestro de desarrollo debe contener, como mínimo: I. Las expectativas de crecimiento y desarrollo del aeropuerto por etapas; II. Las proyecciones de demanda, pasajeros, carga y operaciones, por lo menos
para los siguientes quince años, las que deberán incluir la metodología de cálculos y supuestos; III. El programa de construcción, conservación, mantenimiento, expansión y
modernización de la infraestructura, instalaciones y equipo conforme al Capítulo II del Título III de este Reglamento.En la elaboración de dicho programa deberán
considerarse los estándares de calidad y eficiencia establecidos en el título de concesión, los que la Secretaría fijará con base en los estándares internacionales; IV. El programa de inversiones detallado para los próximos cinco años, el cual
será obligatorio, así como los conceptos y montos de las inversiones mayores estimadas para los diez años subsecuentes; V. El plano descriptivo de las áreas del aeródromo especificando sus usos y
modalidades de operación por etapas, las zonas de acceso y el contexto urbano
que lo rodea; VI. Las probables fuentes de financiamiento, y VII. Las medidas para la conservación del medio ambiente de conformidad con las
disposiciones aplicables. En la elaboración y actualización del programa maestro de desarrollo, el
concesionario deberá considerar los requerimientos indispensables de los usuarios; al efecto, deberá contar con la opinión de los transportistas aéreos y la recomendación del comité de operación y horarios para lo cual seis meses antes
de su presentación a la Secretaría, el proyecto respectivo deberá presentarlo ante dicho comité para que dentro de los seis meses siguientes emitan su
recomendación. Artículo 24. La Secretaría debe remitir el programa maestro de desarrollo para
opinión de la Secretaría de la Defensa Nacional, la que contará con veinticinco
44
días hábiles a partir de su notificación para emitir la opinión respectiva, en caso de que esa Secretaría no emita su opinión dentro del plazo señalado se entenderá
que no tiene observaciones. La Secretaría resolverá lo conducente dentro de los cuarenta y cinco días hábiles
siguientes a que sea presentado el programa maestro de desarrollo. La Secretaría podrá negar la autorización del programa cuando éste no reúna los requisitos establecidos, no cumpla con los estándares de eficiencia y calidad, o no se
apegue a las disposiciones aplicables. Las obras previstas en los distintos componentes del programa maestro, o en el
programa indicativo a que se refiere el artículo 25, no deberán incorporar elementos que, a juicio de la Secretaría, se El concesionario, dentro de los tres primeros meses de cada año, deberá presentar un informe respecto de las
acciones realizadas en el año anterior de acuerdo con el programa maestro de desarrollo. REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS CÁMARA DE
DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN Secretaría General Secretaría
de Servicios Parlamentarios Ultima Reforma DOF 09-09-2003 Cualquier modificación al programa maestro de desarrollo deberá ser aprobada
previamente por la Secretaría conforme al procedimiento señalado en este artículo.
El concesionario debe presentar la actualización de su programa dentro de los primeros seis meses del quinto año. El programa maestro, sus modificaciones y la actualización del mismo deberán
presentarse para su autorización en tres tantos originales acompañados de la recomendación del comité de operación y horarios.
El concesionario, dentro de los tres primeros meses de cada año, deberá presentar un informe respecto de las acciones realizadas en el año anterior de acuerdo con el programa maestro de desarrollo. Artículo 25. El programa indicativo de inversiones deberá contener lo señalado en
las fracciones III a VII del artículo 23 del presente Reglamento. Artículo 26. En el caso de concesiones o permisos para efectuar la construcción
de un aeródromo, el concesionario o permisionario deberá presentar a la Secretaría un aviso de inicio de obra, acompañado de su proyecto ejecutivo, en
términos de lo señalado en este Reglamento, por lo menos con cuarenta y cinco días naturales de anticipación al inicio de las obras respectivas.
La Secretaría podrá ordenar la suspensión de las obras cuando las mismas no reúnan los requisitos establecidos en la Ley, este Reglamento y las normas básicas de seguridad. Artículo 27. Los concesionarios o permisionarios informarán a la Secretaría la
designación del administrador aeroportuario en los términos del artículo 24 de la
Ley, debiendo acompañar lo siguiente: I. Manifestación escrita del administrador aeroportuario designado, realizada ante
fedatario público, en la que haga constar, bajo protesta de decir verdad, lo
siguiente: a) No encontrarse en los supuestos del artículo 22 de la Ley, y
b) No tener participación directa o indirecta de un cinco por ciento o más en el
capital social de una empresa mexicana o extranjera, dedicada a la prestación de
45
servicios de transporte aéreo, en los términos que señalan los artículos 29 de la Ley y 14 de este Reglamento, así como no tener conflicto de intereses; II. En caso de que sea de nacionalidad extranjera, deberá acreditar que cuenta
con los permisos correspondientes para ejercer actividades profesionales o
comerciales en territorio mexicano y que habla español, y no ejercer funciones de autoridad en su país de origen, y III. Acreditar que cuenta con los conocimientos necesarios en cuestiones técnico-
operativas y de seguridad aeroportuaria, de conformidad con la normatividad vigente. La Secretaría podrá evaluar sus conocimientos mediante un examen,
cuando la documentación o los datos sobre su experiencia no sean claros o suficientes. Artículo 28. El concesionario o permisionario deberá anexar a la notificación de
cambio de director general o de cualquier miembro de su consejo de administración, o sus equivalentes, la manifestación escrita a que se refiere el
artículo 27, fracción I, de este Reglamento. La zona de protección es parte de la vía de comunicación aérea y se integra por los espacios aéreos destinados para: REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS CÁMARA DE DIPUTADOS DEL
H. CONGRESO DE LA UNIÓN Tercero sobre la infraestructura
Capítulo I De las obras e instalaciones Artículo 29. El área definida de los aeródromos civiles está integrada por las
superficies de tierra o agua delimitadas en una poligonal, así como por la zona de protección que determine la Secretaría, cuya descripción se publicará en el Diario Oficial de la Federación, junto con el título de concesión o permiso respectivo.
La poligonal comprende el perímetro de la superficie del aeródromo civil. La zona de protección es parte de la vía de comunicación aérea y se integra por los espacios aéreos destinados para: I. Las trayectorias de llegada y salida, y II. La delimitación de obstáculos:
a) Horizontal interna y externa; b) Cónica; c) De aproximación y ascenso;
d) De transición y de transición interna, y e) De libramiento de obstáculos para procedimientos por instrumentos.
La descripción de la poligonal y de la zona de protección se debe anexar al título de concesión o permiso. Tratándose de aeródromos acuáticos, para definir el área del mismo se
considerarán, además, las disposiciones aplicables en materia portuaria. Artículo 30. Los aeródromos civiles deberán contar con la infraestructura e
instalaciones necesarias, de acuerdo con su clasificación y categoría, las cuales reunirán los requisitos técnicos y operacionales que establezcan las normas básicas de seguridad y demás disposiciones aplicables, para garantizar la segura
y eficiente operación de los mismos y de las aeronaves, tales como: pistas, calles de rodaje, plataformas, edificios y hangares, ayudas visuales, radioayudas,
sistemas de comunicación, caminos perimetral y de acceso, barda o cercado perimetral, iluminación general, vialidades, señalamientos, instalaciones para el almacenamiento de combustible, estacionamiento para automóviles y transporte.
46
Anexo 14 – Aeródromos de la OACI
El anexo 14 se establecen las especificaciones mínimas de aeródromo para
aeronaves con las características de las que están actualmente en servicio o para otras semejantes que estén en proyecto. Este anexo no contiene especificaciones relacionadas con la planificación general de aeródromos.
CAPÍTULO 1. Generalidades. 1.1 Definiciones . 1.2 Aplicación .
1.3 Sistemas de referencia comunes . 1.4 Certificación de aeródromos .
1.5 Gestión de la seguridad operacional . 1.6 Diseño de aeropuertos . 1.7 Clave de referencia .
CAPÍTULO 2. Datos sobre los aeródromos . 2.1 Datos aeronáuticos .
2.2 Punto de referencia del aeródromo . 2.3 Elevaciones del aeródromo y de la pista . 2.4 Temperatura de referencia del aeródromo .
2.5 Dimensiones del aeródromo e información relativa a las mismas . 2.6 Resistencia de los pavimentos .
2.7 Emplazamientos para la verificación del altímetro antes del vuelo . 2.8 Distancias declaradas . 2.9 Condiciones del área de movimiento y de las i nstalaciones relacionadas con la
misma. 2.10 Retiro de aeronaves inutilizadas .
2.11 Salvamento y extinción de incendios . 2.12 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación . 2.13 Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y
la autoridad del aeródromo . CAPÍTULO 3. Características físicas .
3.1 Pistas . 3.2 Márgenes de las pistas . 3.3 Plataforma de viraje en la pista .
3.4 Franjas de pista . 3.5 Áreas de seguridad de extremo de pista.
3.6 Zonas libres de obstáculos. . 3.7 Zonas de parada . 3.8 Área de funcionamiento del radioaltímetro .
3.9 Calles de rodaje . 3.10 Márgenes de las calles de rodaje .
3.11 Franjas de las calles de rodaje . 3.12 Apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de espera intermedios,
47
y puntos de espera en la vía de vehículos . 3.13 Plataformas .
3.14 Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves . 3.15 Instalaciones de deshielo/antihielo .
CAPÍTULO 4. Restricción y eliminación de obstáculos . 4.1 Superficies limitadoras de obstáculos .
4.2 Requisitos de la limitación de obstáculos . 4.3 Objetos situados fuera de las superficies limitadoras de obstáculos .
4.4 Otros objetos . CAPÍTULO 5. Ayudas visuales para la navegación . 5.1 Indicadores y dispositivos de señalización .
5.1.1 Indicadores de la dirección del viento. 5.1.2 Indicador de la dirección de aterrizaje.
5.1.3 Lámparas de señales. 5.1.4 Paneles de señalización y área de señales .
5.2 Señales . 5.2.1 Generalidades .
5.2.2 Señal designadora de pista. 5.2.3 Señal de eje de pista . 5.2.4 Señal de umbral .
5.2.5 Señal de punto de visada. 5.2.6 Señal de zona de toma de contacto .
5.2.7 Señal de faja lateral de pista . 5.2.8 Señal de eje de calle de rodaje . 5.2.9 Señal de plataforma de viraje en la pista .
5.2.10 Señal de punto de espera de la pista . 5.2.11 Señal de punto de espera intermedio .
5.2.12 Señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo . 5.2.13 Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves . 5.2.14 Líneas de seguridad en las plataformas .
5.2.15 Señal de punto de espera en la vía de vehículos . 5.2.16 Señal con instrucciones obligatorias .
5.2.17 Señal de información . 5.3 Luces . 5.3.1 Generalidades .
5.3.2 Iluminación de emergencia . CONTENIDO REGLAMENTARIO DEL ANEXO 14
Anexo 14 — Aeródromos Volumen I 5.3.3 Faros aeronáuticos .
5.3.4 Sistemas de iluminación de aproximación . 5.3.5 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación .
5.3.6 Luces de guía para el vuelo en circuito . 5.3.7 Sistemas de luces de entrada a la pista . 5.3.8 Luces de identificación de umbral de pista .
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5.3.9 Luces de borde de pista . 5.3.10 Luces de umbral de pista y de barra de ala .
5.3.11 Luces de extremo de pista. 5.3.12 Luces de eje de pista.
5.3.13 Luces de zona de toma de contacto en la pista. 5.3.14 Luces indicadoras de calle de salida rápida . 5.3.15 Luces de zona de parada.
5.3.16 Luces de eje de calle de rodaje . 5.3.17 Luces de borde de calle de rodaje.
5.3.18 Luces de plataforma de viraje en la pista. 5.3.19 Barras de parada . 5.3.20 Luces de punto de espera intermedio.
5.3.21 Luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo . 5.3.22 Luces de protección de pista .
5.3.23 Iluminación de plataforma con proyectores . 5.3.24 Sistema de guía visual para el atraque . 5.3.25 Luces de guía para maniobras
en los puestos de estacionamiento de aeronaves. 5.3.26 Luces de punto de espera en la vía de vehículos.
5.4 Letreros . 5.4.1 Generalidades . 5.4.2 Letreros con instrucciones obligatorias .
5.4.3 Letreros de información . 5.4.4 Letreros de punto de verificación
del VOR en el aeródromo. 5.4.5 Letrero de identificación de AeródromO. 5.4.6 Letrero de identificación de los puestos de estacionamiento de
aeronaves . 5.4.7 Letrero de punto de espera en la vía de vehículos .
5.5 Balizas. 5.5.1 Generalidades . 5.5.2 Balizas de borde de pistas sin pavimentar.
5.5.3 Balizas de borde de zona de parada . 5.5.4 Balizas de borde para pistas
cubiertas de nieve. 5.5.5 Balizas de borde de calle de rodaje . . 5-62 5.5.6 Balizas de eje de calle de rodaje . . . . 5-62
5.5.7 Balizas de borde de calle de rodaje sin pavimentar . 5.5.8 Balizas delimitadoras .
CAPÍTULO 6. Ayudas visuales indicadoras de obstáculos . 6.1 Objetos que hay que señalar o iluminar .
6.2 Señalamiento de objetos . 6.3 Iluminación de objetos .
CAPÍTULO 7. Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido . 7.1 Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte . 7.2 Superficies no resistentes .
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7.3 Área anterior al umbral . 7.4 Áreas fuera de servicio.
CAPÍTULO 8. Sistemas eléctricos . 8.1 Sistemas de suministro de energía eléctrica
para instalaciones de navegación aérea . 8.2 Diseño de sistemas . 8.3 Dispositivo monitor.
CAPÍTULO 9. Servicios, equipo e instalaciones de aérodromo .
9.1 Planificación para casos de emergencia en los aeródromos. 9.2 Salvamento y extinción de incendios .
9.3 Traslado de aeronaves inutilizadas. 9.4 Reducción de peligros debidos a las aves.
9.5 Servicio de dirección en la plataforma . 9.6 Servicio de las aeronaves en tierra . 9.7 Operaciones de los vehículos de aeródromo.
9.8 Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie . 9.9 Emplazamiento de equipo e instalaciones en las zonas de operaciones .
9.10 Vallas . 9.11 Iluminación para fines de seguridad . CAPÍTULO 10. Mantenimiento de aeródromos .
10.1 Generalidades . 10.2 Pavimentos.
10.3 Recubrimiento del pavimento de las pistas . 10.4 Ayudas visuales . Índice Anexo 14 — Aeródromos
APÉNDICE 1. Colores de las luces aeronáuticas de superficie, y de las señales,
letreros y tableros . 1. Generalidades . 2. Colores de las luces aeronáuticas de superficie .
3. Colores de las señales, letreros y tableros. APÉNDICE 2. Características de las luces aeronáuticas de superficie .
APÉNDICE 3. Señales con instrucciones obligatorias y señales de información . APÉNDICE 4. Requisitos relativos al diseño de los letreros de guía para el rodaje . APÉNDICE 5. Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos .
APÉNDICE 6. Emplazamiento de las luces de obstáculos . ADJUNTO A. Texto de orientación que suplementa las disposiciones del Anexo
14, Volumen I. 1. Número, emplazamiento y orientación de las pistas . 2. Zonas libres de obstáculos y zonas de parada.
3. Cálculo de las distancias declaradas . 4. Pendientes de las pistas . .
5. Lisura de la superficie de las pistas . 6. Determinación y expresión de las características de rozamiento en superficies pavimentadas cubiertas de nieve o de hielo .
50
7. Determinación de las características de rozamiento de las pistas pavimentadas mojadas .
8. Franjas . 9. Áreas de seguridad de extremo de pista .
10. Emplazamiento del umbral . 11. Sistemas de iluminación de aproximación . . 12. Prioridad de instalación de sistemas visuales indicadores de pendiente
de aproximación . 13. Iluminación de áreas fuera de servicio y de vehículos
14. Luces indicadoras de calle de rodaje de salida rápida . 15. Control de intensidad de las luces de aproximación y de pista. 16. Área de señales
17. Servicio de salvamento y extinción de incendios. 18. Conductores de vehículos
19. Método ACN-PCN para notificar la resistencia de los pavimentos ADJUNTO B. Superficies limitadoras de obstáculos
Anexo 14 — Aeródromos Volumen I
Publicaciones Anexo 14 — Aeródromos
(relacionados con las especificaciones de este Anexo) Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760)
Volumen I — Organización y procedimientos Volumen II — Certificación del diseño y mantenimiento de
la aeronavegabilidad Manual de aeropuertos STOL (Doc 9150) Manual de certificación de aeródromos (Doc 9774)
Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157)
Parte 1 — Pistas Parte 2 — Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Parte 3 — Pavimentos Parte 4 — Ayudas visuales
Parte 5 — Sistemas eléctricos Parte 6 — Frangibilidad Manual de helipuertos (Doc 9261)
Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves
en tierra (Doc 9640) Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184) Parte 1 — Planificación general
Parte 2 — Utilización del terreno y control del medio ambiente
Parte 3 — Directrices para la preparación de contratos de consultores y de construcción Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo
51
(Doc 9426) Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137)
Parte 1 — Salvamento y extinción de incendios Parte 2 — Estado de la superficie de los pavimentos
Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves Parte 5 — Traslado de las aeronaves inutilizadas Parte 6 — Limitación de obstáculos
Parte 7 — Planificación de emergencias en los aeropuertos Parte 8 — Servicios operacionales de aeropuerto
Parte 9 — Métodos de mantenimiento de aeropuertos Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476)
Manual del sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84) (Doc 9674)Manual para los servicios de información aeronáutica
(Doc 8126)Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS) (Doc 9332) Manual sobre emisores láser y seguridad de vuelo (Doc 9815)
Orientación sobre el Enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (Doc 9829)
Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) (Doc 4444) Procedimientos para los servicios de navegación aérea —
Operación de aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168) Volumen I — Procedimientos de vuelo
Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos 23/11/06 Núm. 8
ANEXO 14 — VOLUMEN I
Antecedentes
Las normas y métodos recomendados relativos a aeródromos fueron adoptados inicialmente por el Consejo el 29 de mayo de 1951 de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Chicago, 1944), con la designación de Anexo 14 al Convenio. Las normas y métodos recomendados se basaron en recomendaciones de la Tercera
Conferencia del Departamento de aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestres que se celebró en septiembre de 1947 y de la Cuarta Conferencia en noviembre de 1949. En la Tabla A se indica el origen de las enmiendas subsiguientes,
junto con una lista de los temas principales a que se refieren y las fechas en que el Consejo adoptó el Anexo y las enmiendas, las fechas en que surtieron efecto y las
de aplicación. Medidas que han de tomar los Estados contratantes Notificación de diferencias. Se señala a la atención de los Estados contratantes la obligación que les impone el Artículo 38 del Convenio, en virtud del cual se pide a los Estados
contratantes que notifiquen a la Organización cualquier diferencia entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas internacionales contenidas en
este Anexo y en las enmiendas del mismo. Se pide a los Estados contratantes que en su notificación incluyan las diferencias respecto a los métodos
52
recomendados contenidos en este Anexo y en las enmiendas del mismo, cuando la notificación de dichas diferencias sea de importancia para la seguridad de la
navegación aérea. Además, se invita a los Estados contratantes a que mantengan a la Organización debidamente informada de todas las diferencias subsiguientes,
o de la eliminación de cualquiera de ellas notificada previamente. Inmediatamente después de la adopción de cada enmienda de este Anexo, se enviará a los Estados contratantes una solicitud específica para la notificación de diferencias.
También se solicita la atención de los Estados sobre las disposiciones del Anexo 15 relativas a la publicación de diferencias entre sus reglamentos y métodos
nacionales y las correspondientes normas y métodos recomendados de la OACI, por medio del servicio de información aeronáutica, además de la obligación que les impone el Artículo 38 del Convenio. Promulgación de información. El
establecimiento, supresión o cambios de instalaciones, servicios y procedimientos que afecten a las operaciones de aeronaves — proporcionados de conformidad
con las normas y métodos recomendados que se especifican en este Anexo — deberían notificarse y efectuarse de acuerdo con lo dispuesto en el Anexo 15. Carácter de cada una de las partes componentes del Anexo Los Anexos constan
generalmente de las siguientes partes, aunque no necesariamente, y cada una de ellas tiene el carácter que se indica:
1.— Texto que constituye el Anexo propiamente dicho: a) Normas y métodos recomendados que el Consejo ha adoptado de conformidad con las disposiciones del Convenio. Su definición es la siguiente: Norma: Toda
especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la
seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Convenio, se ajustarán los Estados contratantes. En el caso de que sea imposible su cumplimiento, el Artículo 38 del Convenio estipula que es
obligatorio hacer la correspondiente notificación al Consejo.
ANEXO 14
ANEXO 9
ANEXO 17
PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
LEY DE AEROPUERTOS
REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS
CO
CA
53
2.2.2 TIPO DE ESTUDIOS PARA LA PLANEACIÓN
Estudios para la planeación
Todo proyecto requiere información específica del medio ambiente y del estado
físico del sitio en el que se llevará acabo; esto se obtiene mediante una serie de
estudios que se realizan previamente tener la información específica en diferentes
campos del conocimiento, como los estudios meteorológicos que permiten
conocer previamente el comportamiento de diverso fenómenos que influyen en el
medio ambiente y su estabilidad; estudios topográficos, mediante los cuales se
determina las posiciones de los diferentes rasgos naturales del terreno,
registrando los datos necesarios mediante la elaboración de planos o cartas
topográficas; estudios hidráulicos, comprenden el manejo de las aguas
superficiales y subterráneas, para lo cual es necesario proyectar obras de drenaje
transversal, como alcantarillas; obras complementarias, como bordos, canales,
cunetas; así como obras adicionales de protección contra la erosión.
Estudios Meteorológicos
Los estudios meteorológicos tienen como propósito hacer una buena selección del
sitio para el emplazamiento del aeropuerto, para la orientación de las pistas, para
asegurar así que los riesgos por condiciones meteorológicas adversas, obstáculos
y otros factores negativos sean mínimos.
La visibilidad horizontal y vertical (techos) ocasionada por la niebla, los vientos
cruzados y otros fenómenos meteorológicos pueden producir condiciones
peligrosas para las operaciones aéreas, que pueden ocasionar incidentes,
accidentes, demoras, cancelaciones y desvío de vuelos, propiciando un servicio
deficiente al usuario ademásde pérdidas económicas significativas.
Para garantizar una localización y operación adecuada de un aeropuerto, es
necesario realizar un programa de observaciones meteorológicas aeronáuticas
regulares y especiales, para asegurar la evaluación instrumental y sensorial de
todos los fenómenos meteorológicos favorables y adversos prevalecientes en un
sitio, que se presentan de diversa forma y con diferente intensidad, ya que algunos
ocurren con mayor frecuencia a ciertas horas del día y durante determinadas
temporadas del año y otros fenómenos meteorológicos como las tormentas
eléctricas y los chubascos pueden tener corta duración.
54
El anexo 3 “Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional” de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) refiere normas, métodos
recomendados y textos de orientación que rigen el suministro de servicios
meteorológicos para la navegación aérea internacional, a su vez hacen mención
de las instalaciones y servicios de telecomunicaciones para proporcionar
información a los servicios de tránsito aéreo y de búsqueda/salvamento. Incluye
informes de pronóstico de aeródromo (viento en la superficie, visibilidad, tiempo y
nubes). La finalidad del servicio meteorológico prescrito en este anexo consiste en
contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Entre
otras cosas refiere:
Realizar un estudio meteorológico y climatológico durante 5 años para concluir
que un sitio no es adecuado para establecer un aeropuerto no es práctico, por lo
que se recomienda estudiar los Mínimos Meteorológicos y Valores Medios, que
consisten en definir las condiciones mínimas de visibilidad y techo (altura de la
base de una capa de nubes que cubre cuando menos el 50% del cielo) para la
operación de diferentes tipos de aeronaves, que se encuentran en la Publicación
de Información Aeronáutica (AIP) de cada país, en esta publicación también se
deben encontrar los valores medios mensuales de la temperatura y de la presión,
así como la temperatura de referencia del aeropuerto, que es la temperatura
máxima media del mes más caluroso del año. Todos estos datos son necesarios
para la planeación de las operaciones aéreas.
Los trabajos inician haciendo un estudio preliminar que consiste en determinar con
un grupo de especialistas los sitios que reúnen características apropiadas
respecto a obstáculos, suelo y otros factores para establecer el aeropuerto.
Posteriormente, y de preferencia acompañado de un meteorólogo previsor, se
realiza una encuesta entre los pobladores de los sitios selectos respecto a la
frecuencia de ocurrencia de nieblas, vientos fuertes y todos los fenómenos
meteorológicos significativos para las operaciones aéreas.
También se consultan imágenes meteorológicas de satélite, si están disponibles,
para estimar la frecuencia de nieblas y nubes bajas. Finalmente, determinar con el
grupo de especialistas los sitios potenciales más probables para establecer el
aeropuerto, en donde iniciará en cada uno de ellos un programa de 5 años de
observaciones meteorológicas.
La finalidad de la aviación moderna es volar siempre que se requiere, para eso se
necesita del uso de la meteorología, y de sus pronósticos. La información
meteorológica utilizada como apoyo específico para las operaciones aéreas, se
concentra básicamente en los pronósticos de ruta y en los pronósticos del
aeropuerto. El pronóstico de ruta describe las variaciones de los parámetros
meteorológicos, su información se refiere a las diversas características de las
55
nubes, precipitaciones, punto de rocío, condiciones de congelamiento y
turbulencia que pudieran afectar su trayectoria.
Los pronósticos de aeropuerto, preparados básicamente para el aterrizaje,
informan la variación prevista de los parámetros meteorológicos aeronáuticos, se
recaba en la red de estaciones climatológicas que existen en los aeropuertos
complementando sus datos con los del servicio meteorológico oficial. El estudio
meteorológico para aeropuertos consiste básicamente en analizar los datos
estadísticos de los fenómenos atmosféricos ocurridos en el lugar de estudio,
mediante registros de: viento, temperatura, lluvia, humedad, techo, visibilidad y
presión atmosférica, cuyos datos son recopilados por estaciones meteorológicas
instaladas en los sitios más apropiados para llevar a buen fin su cometido.
En gabinete se traducen a cifras y lenguajes comunes los datos proporcionados
por las estaciones meteorológicas; posteriormente se clasifican en forma
estadística de acuerdo a normas establecidas para conocer su magnitud, así como
sus consecuencias en las partes que integran el aeropuerto que se proyecta. Las
estaciones meteorológicas que han de proporcionar deberán instalarse lo
máscerca posible del área por estudiar, ya que de ellos dependerá lo exactitud de
los datos parciales de los fenómenos atmosféricos. Coordinándose las brigadas de
topografía y la sección de estudios aeronáuticos, se analiza el área en estudio y se
localiza la estación meteorológica tomando en consideración los siguientes
criterios: el sitio más elevado del área en estudio, lo más cercano a la pista o
pistas propuestas; que no sea un lugar inaccesible y que sea un sitio despejado,
donde se pueda captar la mayor parte de la lluvia y el viento corra libremente.
Las estaciones meteorológicas deberán estar protegidas mediante un cercado de
malla de alambre de 2 m de altura. El equipo mínimo que debe contener la
estación meteorológica está constituido por:
Anemocinemógrafo, que registra dirección y velocidad del viento, Hidrotermógrafo,
que registra temperatura y humedad relativas, Pluviógrafo, que registra los
volúmenes de precipitación y un Proyector de techo, que ayuda a estimar la altura
de las nubes. El análisis estadístico, en la interpretación de los siguientes
fenómenos metereológicos:
1. Humedad relativa. En donde las gráficas de hidrotermógrafo dan el porcentaje
de saturación y se calculan promedios mensuales y anuales.
2. Lluvias. Se traducen las gráficas del pluviógrafo en las lecturas horarias en
milímetros, se calculan los promedios diarios de intensidades, la acumulación
anual y se seleccionan las máximas.
56
3. Temperaturas. Se efectúa la lectura horaria en grados centígrados de la parte
respectiva de las gráficas del hidrotermógrafo, se seleccionan las temperaturas
máximas y mínimas diarias, y se calculan los promedios mensuales y anuales de
temperaturas máximas y mínimas diarias, y se calculan los promedios mensuales
anuales de temperaturas medias mínimas y máximas.
4. Techo y visibilidad. Se registran mensualmente en las hojas de techos y
visibilidad los datos semanales, que han sido registrados en el lugar de la estación
con ayuda del proyector de techos; se seleccionan los datos reportados a 1000
pies o menos del techo, así como los de tres millas o menos de visibilidad
horizontal y se calcula el porcentaje anual de horas cerradas. Con respecto a los
vientos, su importancia es fundamental en la orientación de las pistas en función
de los rangos de vientos y componente transversal establecidos en el anexo 14 de
la OACI, en los que se debe considerar que hay factores que pueden exigir que
setomen en cuenta, la preponderancia y naturaleza de las ráfagas; la
preponderancia y naturaleza de la turbulencia; la disponibilidad de una pista
secundaria; la anchura de las pistas; las condiciones de la superficie de las pistas;
el agua, la nieve, la nieve fundente o el hielo sobre la pista, reducen materialmente
el valor admisible de la componente transversal del viento; y la fuerza del viento
correspondiente al valor límite que se haya elegido para la componente
transversal del viento.
El criterio del 95% recomendado por el Anexo 14 de la OACI, se aplica a
cualquiera que sean las condiciones meteorológicas y a la operación de todo tipo
de pistas.
I I .1.2 Estudios Topográficos
Son los trabajos mediante los cuales se determinan las posiciones de los
diferentes rasgos naturales del terreno, registrando los datos necesarios para
ejecutar la representación gráfica de ésos rasgos, mediante la elaboración de
planos o cartas topográficas. Para los levantamientos topográficos se hace uso de
métodos tradicionales y de la fotografía aérea a escalas pequeñas, a este proceso
se le conoce como fotogrametría, método que se utilizará de acuerdo a las
necesidades, los objetivos y la extensión del terreno, así como los recursos
disponibles.
Sobre un plano general o una carta topográfica de la región se puede analizar las
alternativas posibles de ruta, definiendo una faja de terreno donde posteriormente
se llevará a cabo el levantamiento topográfico a detalle a escala mayor, para la
adecuada selección de alternativas del proyecto que se esté considerando, para lo
57
cual, es necesario definir las especificaciones que regirán el proyecto geométrico,
para proceder a elaborar los alineamientos horizontal y vertical y el
seccionamiento de las áreas en estudio, ajustándose al terreno y a los requisitos
establecidos, mediante el siguiente procedimiento:
Línea preliminar. En la faja de terreno se estudian las alternativas de ruta,
considerando el terreno natural, los accidentes naturales y artificiales, de esta
forma se comparan las diferentes alternativas, estimando los movimientos de
tierra, el costo de las obras dedrenaje, puentes y obras complementarias, así
como los costos de operación de las diferentes alternativas, con la finalidad
deseleccionar la que tenga el costo mínimo de operación.
Línea definitiva. Es la línea que une los extremos de un camino pasando por los
puntos obligados, conservando una pendiente media (pendiente gobernadora).
Alineamiento horizontal. Es la proyección sobre un plano horizontal del eje de la
pista o rodaje lo integran las tangentes, curvas circulares y curvas de transición.
Las tangentes son rectas que unen las curvas, que se caracterizan por tener una
longitud que estará condicionada por la seguridad de la longitud mínima entre
curvas consecutivas y definidas la longitud necesaria para dar la sobreelevación y
ampliación de las curvas en punto de intersección de la pista con las calles de
rodaje, se conocen como punto de inflexión (PI) y el ángulo que forman las
tangentes consecutivas es la deflexión que puede ser derecha o izquierda.
Las curvas circulares son arcos que sirven para unir las tangentes consecutivas,
las curvas circulares pueden ser simples o compuestas. Cuando dos tangentes
están unidas por una sola curva circular, ésta se denomina curva simple.
Las curvas circulares compuestas, son aquellas que están formadas por dos o
más curvas circulares simples del mismo sentido, y de diferente radio, o de
diferente sentido y cualquier radio, pero con un punto de tangencia común entre
dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido se llaman compuestas directas y
cuando son de sentido contrario, compuestas inversas.
La curva de transición es la que liga una tangente con una curva circular, teniendo
como característica principal, que en su longitud se efectúa, de manera continua,
el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito para la tangente hasta
el que corresponde para la curva circular. Alineamiento vertical. Es la proyección
sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subrasante, los elementos que
lo integran son las tangentes y las curvas verticales, a lo largo del eje de la pista o
de las calles de rodaje.
Las tangentes se caracterizan por su longitud, su pendiente y están limitadas por
dos curvas sucesivas, definidas por la distancia mínima de separación que debe
58
haber entre dos cambios de pendientes longitudinales consecutivas. En cuanto a
las pendientes deben considerarse las pendientes gobernadoras, pendiente
máxima y pendiente mínima, también es importante la longitud crítica.
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, pueden ser cimas o columpios, se emplean para pasar
gradualmente de la pendiente que le corresponde a la tangente de entrada a la
que le corresponde a la tangente de salida. Sección transversal. Es el corte
vertical normal al alineamiento horizontal, que permite definir las dimensiones de
los elementos que la integran, observamos en estas los elementos de diseño y los
elementos constructivos. Y como su nombre lo dice es el ancho total de pista o
rodaje en el que se aprecian sus elementos asociados. Las secciones
transversales de construcción son la representación gráfica de las secciones
transversales que tienen tanto los datos de diseño como a los correspondientes al
empleo y tratamiento de los materiales que formarán las terracerías.
I I .1.3 Estudios Hidráulicos
Todo estudio hidráulico comprende el manejo de las aguas superficiales y
subterráneas, para lo cual es necesario proyectar obras de drenaje transversal,
como alcantarillas; obras complementarias, como bordos, canales, cunetas; así
como obras adicionales de protección contra la erosión. En el caso de las aguas
subterráneas, se proyectarán subdrenes longitudinales y transversales, cárcamos
y pueden llegar a requerirse instalaciones de plantas de bombeo. El buen
funcionamiento y duración de una pista y de los rodajes, depende del adecuado y
buen drenaje que éstos tengan, que puede ser superficial y subterráneo. El
objetivo principal de todo drenaje es reducir a un mínimo, la cantidad de agua que
llegue a sus áreas, y en segundo lugar, dar salida al agua cuyo acceso es
inevitable. Respecto al drenaje superficial, las obras de drenaje transversal más
importantes de la zona de movimientos aeronáuticos de un aeropuerto, son los
puentes (relativamente inexistentes en estas obras, aunque no imprescindibles) y
las alcantarillas. A los primeros se les considera drenaje mayor y a las segundas
drenaje menor. A las estructuras de 6 m en adelante se les considera puentes y
para claros menores de 6 m se les considera como alcantarillas, dentro de
éstaslongitudinales consecutivas. En cuanto a las pendientes deben considerarse
las pendientes gobernadoras, pendiente máxima y pendiente mínima, también es
importante la longitud crítica.
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, pueden ser cimas o columpios, se emplean para pasar
59
gradualmente de la pendiente que le corresponde a la tangente de entrada a la
que le corresponde a la tangente de salida.
Sección transversal. Es el corte vertical normal al alineamiento horizontal, que
permite definir las dimensiones de los elementos que la integran, observamos en
estas los elementos de diseño y los elementos constructivos. Y como su nombre lo
dice es el ancho total de pista o rodaje en el que se aprecian sus elementos
asociados. Las secciones transversales de construcción son la representación
gráfica de las secciones transversales que tienen tanto los datos de diseño como a
los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarán las
terracerías.
I I .1.4 Estudio Geotécnico
Necesario para conocer las características físicas de los suelos y del terreno en
donde se piensa construir el aeropuerto. Muestreo. Por sus características de
operación los aeropuertos se construyen en áreas planas o de lomerío suave,
generándose en consecuencia cortes y terraplenes de baja altura, sin embargo, es
común también que se ubiquen en zonas pantanosas, lacustres, o meandros
abandonados, entre otros, en los cuales suelen encontrarse suelos blandos y
compresibles, estratigrafía errática, etc., todo lo cual deberá ser tomado en cuenta
para definir la técnica de exploración y muestreo que deba realizarse, para
determinar la estratigrafía, discontinuidades, posición del nivel freático. Muestreo
que puede ser:
a) P ozos a cielo abierto. Permiten observar directamente la estratigrafía del suelo,
obtener muestras alteradas e inalteradas y efectuar pruebas directas de
resistencia, como CBR en los estratos de mayor interés. Son recomendables en
suelos secos y duros. Pueden realizarse con herramientas manuales o bien con
maquinaria de excavación como trascavos. Se recomienda efectuarlos a
distancias de 200 a 300 m a lo largo de los ejes de los elementos del aeropuerto,
hasta profundidades de 2 a 3 m bajo el nivel de la rasante de proyecto. En casos
de profundidades mayores, deberán ademarse, o bien efectuarlos formando
escalones, o profundizarse utilizando posteadoras.
b) Sondeos con posteadoras o barrenos helicoidales. Las posteadoras son
herramientas manuales que se hincan mediante rotación manual o mecánica,
llegan a perforar sondeos hasta de 30 cm de diámetro con profundidades hasta de
unos cinco metros, dependiendo de la resistencia del suelo y los barrenos
helicoidales, son hincados manual o mecánicamente, perforan en diámetros hasta
de 7.5 cm en profundidades similares, permitiendo la obtención de muestras
alteradas únicamente. Por lo general se uti lizan en etapas preliminares o en sitios
poco accesibles. c) Canales en taludes de cortes naturales o artificiales. Son
60
técnicas que permiten obtener muestras alteradas o inalteradas de las paredes de
los cortes existentes. Es común utilizar esta técnica para exploración de zonas de
bancos de materiales, obteniendo muestras alteradas de cada estrato o integrales,
según se estime la utilización de los materiales.
d) Trincheras. Pueden ser útiles en algunos casos para definir la estratigrafía en
áreas de interés, estudio de bancos, definir la dureza de los materiales. Se
realizan utilizando trascavos o tractores con dozer, por lo que pueden ser
profundas y de longitud considerable.
e) Exploración con máquinas perforadoras. Este procedimiento se utiliza para
conocer las características de materiales de cortes cuya altura supera la magnitud
alcanzada por pozos a cielo abierto, para estudios de bancos de materiales o para
estudios del subsuelo en zonas de suelos blandos y compresibles en terrenos
pantanosos o lacustres. La exploración puede servir también en los estudios de
mecánica de suelos. que pueden ser las siguientes:
1. Método de lavado. La perforación se hace con trépanos o cinceles de percusión
que, simultáneamente con los impactos, inyecta un fluido de perforación que
erosiona y arrastra a la superficie el material cortado, para su inspección visual y
manual. Las muestras obtenidas son alteradas y la resistencia del suelo se valora
según la dificultad de avance, por lo que es un método poco eficiente, pero su
sencillez y economía lo hacen úti l en etapas iniciales, como complemento o
detección de estratos resistentes.
2. Método de penetración estándar. Se realiza mediante la Prueba de Penetración
Estandar (SPT por sus siglas en inglés). Se puede utilizar en suelos friccionantes
principalmente, siendo poco confiable en suelos cohesivosos o cuando el
contenido de gravas es alto o existen fragmentos de roca. Consiste en registrar el
número de golpes requerido para penetrar 30 cm en el suelo dinámicamente con
penetrómetro en condiciones estandarizadas, lo que permite estimar la resistencia
al esfuerzo cortante del suelo. Así mismo posibilita obtener muestras alteradas
para identificar los suelos, tanto en el sitio como posteriormente en el laboratorio.
Puedenconocerse las condiciones estratigráficas del sitio, y conocer sus
propiedades índice, como contenido natural de agua, límites de plasticidad,
granulometría. El número de golpes obtenido en la prueba está correlacionado
empíricamente con la resistencia al corte, pudiendo elaborarse un perfil
estratigráfico del suelo con las propiedades índice y la variación de la resistencia
con la profundidad.
3. Muestreo con tubo de pared delgada. Conocidos como tubos tipo Shelby. Son
hincados a presión y permiten obtener muestras relativamente inalteradas de
suelos cohesivos, Las muestras obtenidas permiten efectuar ensayos en el
61
laboratorio para determinar las características de resistencia y compresibilidad,
además de las propiedades índice. Los tubos deben cumplir con determinados
requisitos geométricos en cuanto a la relación de los diámetros y espesor de la
pared del tubo.
Puede utilizarse en combinación con el método de penetración estándar, para la
investigación de estratos alternados de suelos friccionantes y cohesivos.
4. Muestreo con barri l y broca de diamante. Consiste en hincar a rotación barri les
muestreadores, provistos de brocas de diamante de diferentes tipos, según la
resistencia y abrasividad de la roca. Se obtienen núcleos que pueden proporcionar
información útil sobre la calidad de la roca, su identificación y resistencia. Se
utilizan principalmente para el estudio de bancos de roca para obtener agregados
para las capas de los pavimentos.
5. Pruebas de Penetración de Cono Eléctrico (SCE) orientadas a estimar las
propiedades del subsuelo, registrándose de manera automática la resistencia que
opone el subsuelo a la penetración de la punta del cono conforme se lee a la
velocidad constante relacionada con la resistencia no drenada de los suelos
arcillosos.
6. Prueba de ConoSísmico (PCS). Permite medir las velocidades de propagación
de las ondas (S) mediante un aparato que contiene un acelerómetro que a
diferentes penetraciones genera impulsos en la superficie del terreno, de los que
se registra su tiempo de arribo alcono. 7. Prueba de Sonda Suspendida (SSS). A
100 metros de profundidad, sin tocar las paredes de la perforación, suspendida en
lodo bentonítico o en agua, la sonda aplica una perturbación mecánica en
dirección transversal a la perforación y se propaga a través del fluido circundante,
con lecturas a cada metro hasta la superficie.
8. Ensayes de Piezocono (SPC). Constituido por un piezómetro electroresistivo
colocado cerca de una punta cónica que penetra a una profundidad
predeterminada en la que se observa la evaluación de la presión de poro que
permite obtener los valores del coeficiente (en el sentido horizontal), de la
permeabilidad y de la presión de poro dentro de la arcilla.
Ensayes de campo y laboratorio. Para conocer las características de los
materiales es recomendable la ejecución de ensayes de campo tanto de
resistencia como de deformabilidad, por la ventaja de estudiar al suelo en
condiciones naturales de estructuración, contenido de agua y confinamiento. Se
realizan además ensayes de laboratorio para evaluar las propiedades mecánicas
de los suelos como: granulometría, contenido de humedad, limite de plasticidad y
de consistencia, densidad y absorción de sólidos, consolidación unidimensional,
62
triaxilaes no consolidadas y consolidadas, determinación del CBR en en
especimenes inalterados y remoldeados, y otras. I nstrumentación. Los
instrumentos más utilizados en los muestreos geotécnicos son:
Tubo de observación del nivel freático. Se utilizan para verificar la posición del
nivel freático y sus variaciones estacionales. Consisten de un tubo de PVC o
metálico, ranurado y envuelto en una tela geotextil, a manera de filtro, que se
coloca hasta una profundidad de 5 a 10 metros. Piezómetros. Consisten de un
tubo de PVC o metálico, ranurado en su parte inferior para formar una celda
permeable, de 30 cm de longitud, rellena de arena fina contenida por una malla
fina o un geotexti l. Se instalan a la profundidad deseada, coincidiendo con un
estrato permeable. Exteriormente el espacio correspondiente a la celda permeable
y 30 cm adicionales se rellena de arena para que el agua pueda fluir hacia la
celda. A continuación se coloca un tapón debentonita, de un metro de altura, a
manera de tapón impermeable, y finalmente se rellena de lodo arcilloso. El nivel
de agua se mide periódicamente con una sonda eléctrica, debiendo permanecer
activo durante la construcción, si se desea conocer el estado de la presión de poro
por la presencia de un terraplén, por efecto de la extracción de agua por bombeo.
Son utilizados para determinar valoraciones en el nivel piezométrico o la presión
de poro a una cierta profundidad, al medir el nivel del agua dentro de un tubo que
tiene su extremo inferior permeable.
Referencias de nivel topográfico superficial. Sirven para medir los
desplazamientos horizontales y verticales que puedan ocurrir en la superficie del
terreno como consecuencia de excavaciones o terraplenes, permitiendo detectar
oportunamente el desarrollo de las condiciones de inestabilidad o de
deformaciones. Consisten en cilindros de concreto empotrados en el terreno, con
una vari lla nivelada. Deben instalarse antes del inicio de la obra y seguirse
observando en ocasiones hasta después de su terminación.
Bancos de nivel. Pueden ser superficiales o profundos, en el caso de ubicarse el
proyecto en terrenos blandos y compresibles, que experimentan movimientos
importantes. Los bancos en este caso se empotran en el terreno firme,
sobresaliendo en la superficie, de manera que constituyan un punto fijo de
referencia.
I I .1.5 Estudios Geofísicos
Se utilizan para completar la información geotécnica de campo. Constituyen un
tipo de estudio indirecto, al no efectuar exploraciones ni obtenerse muestras en su
realización. Los estudios generalmente utilizados son: Los de resistividad eléctrica,
63
que consiste en enviar al subsuelo una corriente eléctrica, la cual es recogida por
un conjunto de electrodos clavados determinando la resistividad que presenta el
suelo al paso de la corriente eléctrica. Mediante correlaciones se asocia la
resistividad medida con diferentes tipos de formaciones pudiendo definirse
contactos, diferencias en densidades y presencia de agua, etcétera, lo cual se
plantea en un espectro de isorresistividades. Se utiliza para definir espesores de
capas, estratigrafía y otras anomalías que deben ser investigadas en forma
directa. Los de refracción sísmica que consisten en provocar vibraciones en el
subsuelo mediante impactos o explosiones, las cuales emiten ondas en el
subsuelo, similares a las producidas durante un sismo. Estas ondas son captadas
en geófonos que registran los tiempos entre la excitación y la llegada de las ondas
a cada uno de ellos, tanto los que viajan en forma directa como las que son
reflejadas en las interfases.
Se pueden realizar mediante tendidos de 360 metros de longitud alineados con los
ejes de las pistas. Se puede determinar así la estratigrafía, tipo de formacio nes
mediante correlaciones y finalmente las velocidades de propagación de las ondas,
con las que se pueden valuar los diferentes parámetros dinámicos. Estos estudios
también requieren de verificación directa en campo.
Se puede determinar así la estratigrafía, tipo de formaciones mediante
correlaciones y finalmente las velocidades de propagación de las ondas, con las
que se pueden valuar los diferentes parámetros dinámicos. Estos estudios
también requieren de verificación directa en campo.
Los estudios geofísicos se utilizan como estudios preliminares o complementarios,
así como para investigar bancos de materiales y detectar acuíferos, esto es muy
útil para proveer agua para los servicios del aeropuerto, obteniéndose que en las
capas superficiales entre 20 y 60 metros de profundidad, las velocidades de
propagación de las de compresión (P) son del orden de los 100 metros sobre
segundo, mientras que las de las de cortante (S) sólo alcanzan valores de 50
metros sobre segundo o incluso menores.
I I .1.6 Estudios de Mecánica de Suelos
Son necesarios para identificar la presencia de suelos blandos y compresibles,
localizados en zonas inundables, pantanos o lechos de antiguos lagos. Ubicado la
localización del aeropuerto en el campo, se definirán los sitios en que se realizarán
los estudios. Preferentemente se realizarán en la zona de edificios, torre de
control, tanques de combustible, en terraplenes elevados y algunas obras de
drenaje importantes. Las exploraciones requieren ser más profundas, que en los
64
estudios geotécnicos, por lo que habrá mayor cantidad de muestras inalteradas y
será necesario efectuar además ensayes de resistencia al esfuerzo cortante de
tipo axial y triaxial en sus diferentes modalidades, así como ensayos de
consolidación unidimensional, para determinar la resistencia y deformabilidad del
subsuelo. En el campo pueden efectuarse algunos ensayos, como los efectuados
con conos de penetración, generalmente de tipo asfáltico, capaces de determinar
la resistencia del suelo a través de conos instrumentados en sus puntas; mediante
correlaciones esta resistencia es convertida a resistencia al esfuerzo cortante.
Para el análisis de los resultados obtenidos y su interpretación, deberá
configurarse un perfil de suelos, en el cual se presente la estratigrafía deducida de
los sondeos efectuados, características de los materiales, contenido de agua,
datos de las pruebas de penetración estándar y otras, indicando el probable
comportamiento del terreno bajo el efecto de las cargas impuestas por las
edificaciones o estructuras, en cuanto a deformaciones, capacidad de carga,
empujes de tierra, entre otros.
Como en el caso de la geotecnia, en la ejecución de los estudios de mecánica de
suelos, en ocasiones se requiere la instrumentación en campo, siguiendo lo
indicado anteriormente, incluyendo en este caso alguna instrumentación adicional,
como puede ser la instalación de ademe para la investigación de movimientos
laterales con inclinómetros, mediante los cuales podrán determinarse los
desplazamientos horizontales que experimente el subsuelo por el efecto de cargas
importantes.
Son importantes las instrumentaciones en el caso de excavaciones, terraplenes o
estructuras pesadas. En general los instrumentos deben ser protegidos de su
destrucción por vandalismo o durante la obra con el paso de los equipos. Sus
mediciones deben ser frecuentes, en ocasiones diariamente y su interpretación
inmediata para juzgar la confiabilidad y lógica de los valores obtenidos,
recomendando en todo caso la repetición y verificación de las lecturas.
El informe de Mecánica de Suelos será semejante al de Geotécnia, haciendo
énfasis en los resultados que incidan directamente en el diseño de los proyectos.
65
2.2.3 CRITERIOS DE DISEÑO
CRITERIOS DE DISEÑO DE UN AEROPUERTO.
Diseño Conceptual de la Terminal.
En el diagrama siguiente se muestra de forma esquematizada cual es el proceso a seguir para el diseño de una terminal aeroportuaria.
2.- PREVISIONES DE TRÁFICO
La información de la que se parte para realizar las previsiones de tráfico es:
1. Región a la que da servicio el aeropuerto.
Demografía.
Características socioeconómicas: renta per cápita, actividad empresarial,
consumo, ocupación hotelera, etc.
Características geográficas: Distancia, población y economía de las
regiones limítrofes.
66
2. Mercado del tráfico aéreo.
Aeropuertos competidores del entorno.
Orígenes y destinos de los usuarios del aeropuerto.
Factores geográficos.
Características económicas.
3. Datos históricos de tráfico del aeropuerto.
Valores anuales de tráfico: Es válido para conocer la rentabilidad del
aeropuerto, pero no para el diseño.
Previsiones horarias y diarias: Necesarias para el diseño.
Número y tipo de aeronaves que abastecen el tráfico anterior: Da una idea
del tipo de tráfico del aeropuerto. Movimientos de aeronaves de aviación
general, correo y de carga.
Modos de acceso terrestre.
Conexiones.
4. Tendencia de las compañías aéreas:
Alianzas, Flota, Estrategias de Operación.
5. Tendencia de modos de transporte terrestre existentes:
Competencia en tiempo, duración de viaje, comodidad, frecuencia de
servicio.
3.- PARAMETROS DE DISEÑO
Ante la necesidad de la definición de la capacidad de la terminal para un buen uso
por parte de gestores y compañías aéreas, para diseñar nuevas infraestructuras y
para la modelización de la terminal, se crean dos elementos de análisis:
cuantitativos (superficies unitarias, tiempos de proceso, distancias recorridas...) y
cualitativos (satisfacción del cliente, facilidad de uso...).
Para ello se debe de tener en cuenta que el usuario principal de la terminal es el
pasajero y que sus principales características son: tipo de vuelo, propósito y
frecuencia de viaje.
Por otro lado, el gestor del aeropuerto también recogerá la opinión de otros
usuarios importantes: compañías aéreas, concesionarios y cuerpos de seguridad.
67
PASAJEROS:
Planificación: Grupo no homogéneo con variedad de percepciones:
habituales vs turistas.
Funcionalidad: Rapidez en la facturación, controles y recogida de equipaje,
recorridos adecuados, correcta señalización, amabilidad, buen trato
recibido, comodidad, fiabilidad en el servicio.
Economía: Precios ajustados al servicio recibido.
ELEMENTOS DE LA TERMINAL DE PASAJEROS.
1.- Relacionados con la operación de pasajeros: Con tres tipos de zonas para uso
de los pasajeros y sus acompañantes: zonas de estancia, zonas de proceso y
zonas de circulación.
Algunas de ellas son:
Aceras.
Venta de billetes.
Zonas de facturación.
Controles de seguridad.
Controles de pasaportes de salidas.
Pre embarques
Pasarelas de acceso a la aeronave.
Controles de pasaportes de llegadas.
Zonas de recogida de equipajes.
Salas y mostradores de tránsitos.
Controles de aduana.
Vestíbulo de llegadas.
Otros.
2. Relacionados con el funcionamiento de la terminal:
Oficinas aeroportuarias.
Centros de control.
Centros de comunicaciones.
Servicios aeronáuticos.
Almacenes.
Oficinas de compañías aéreas.
Salas de equipos mecánicos.
Salas de personal y tripulaciones.
68
Comisaría y salas de agentes de seguridad.
Otros: Aseos, teléfonos, etc.
3. Relacionados con la explotación comercial:
Restaurantes.
Tiendas.
Cafeterías.
Prensa.
Almacenes de concesiones.
Salas VIP.
Oficinas de alquiler de vehículos.
Agencias de viaje.
Cambio de divisas.
Espacios publicitarios
ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE LOS
FLUJOS.
1. RECORRIDOS DE LOS PASAJEROS: Las rutas de los pasajeros deberían ser
flexibles y, además:
Ser lo más cortas y directas y permitir recorridos alternativos.
Poder ser utilizadas por cualquier compañía aérea.
Permitir la instalación temporal de controles.
Permitir el proceso de los pasajeros de forma individual o en
grupos.
Introducir el mínimo número de cambios de nivel
2.- CONTROL Y SEPARACIÓN DE LOS FLUJOS: La legislación gubernamental
en materia de seguridad requiere la separación de los flujos:
Una ruta propia para los pasajeros nacionales de salidas y otra para los
internacionales, al menos tras pasar el control de seguridad.
Una ruta propia para los pasajeros nacionales de llegadas y otra para los
internacionales.
Una ruta propia para los pasajeros de salidas y otra para los de llegadas, al
menos en internacionales.
69
3.- DISTANCIAS: Deberían ser lo menores posible, prestando especial atención a
los recorridos en los que el pasajero transporte equipaje. La distancia máxima a
pie recomendada entre las principales funciones es de 300 m.
4. SEPARACIÓN ENTRE EL TRÁFICO NACIONAL Y EL INTERNACIONAL: Debe
preverse la separación de ambos flujos en el lado aire de la terminal cuando lo
demanden los requisitos de seguridad.
5. SEPARACIÓN DE FLUJOS DE LLEGADAS Y DE SALIDAS: Para tráfico
nacional no es obligatoria la separación en el lado aire, aunque ciertas
legislaciones particulares la hagan necesaria. En todos los casos es necesario
separar el tráfico internacional de llegada de los pasajeros nacionales y de los
pasajeros de salida que han pasado el control de seguridad.
6. CAMBIOS DE NIVEL: No se debería requerir a los pasajeros que transporten
otro equipaje distinto del de mano que efectúen cambios de nivel, al menos en
sentido ascendente.
7. PASAJEROS DISCAPACITADOS: Un pasajero discapacitado deberá poder
realizar en la terminal los procesos y los recorridos equivalentes a los de cualquier
otro pasajero por sus propios medios, luego en cada cambio de nivel se
necesitará: rampa o escalera mecánica, escaleras convencionales y ascensores.
8. INFORMACIÓN AL PASAJERO: La señalización estática y dinámica, la
megafonía o los mostradores de información son elementos fundamentales para
orientar a los pasajeros dentro de la terminal. Los paneles publicitarios no
deberían interferir en los de información pública.
9. CONCESIONES: Son de notable importancia para el abaratamiento de las
tasas del aeropuerto.
Desde el punto de vista de la explotación comercial es perjudicial la dispersión.
Hay que tenerlas en cuenta para los pasajeros en conexión, cuando este flujo es
importante.
10. ZONA DE FACTURACIÓN: Debe de ser amplia y con espacio suficiente para
la circulación de pasajeros y acompañantes y para el proceso de facturación.
11. ÁREAS DE EMBARQUE: El mostrador de embarque debería situarse tan
próximo a la aeronave como fuera posible.
70
12. VESTÍBULO DE LLEGADAS: Los pasajeros internacionales de destino
deberían tener la posibilidad de reunirse con las personas que les vayan a recibir
al aeropuerto inmediatamente después de pasar el control de aduana.
4.- DISEÑO DEL LADO AIRE.
Existen dos tipos de posiciones de estacionamiento:
Posiciones de contacto: Con embarque mediante pasarelas. En
aeropuertos turísticos aparecen en un 40% de los casos aproximadamente
y en aeropuertos de negocios, en más de un 80 %.
Posiciones remotas: Con embarque a pie o mediante autobuses
(jardineras).
CÁLCULO DEL NÚMERO DE PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO.
1. TRATAMIENTO TRADICIONAL: De una manera sencilla y contando con
una tasa de llegada de aeronaves ([A=AERONAVE/HORA) y el tiempo de
estancia en tierra.
2. TRATAMIENTO ESTOCÁSTICO:
TEORÍA DE COLAS: Modelo M/M/1 donde la probabilidad de que las
aeronaves tengan que esperar es una distribución de Poisson de
media y desviación típica.
PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO.
71
POSICIONES DE CONTACTO.
1.- CRITERIOS:
Contribuye en gran medida la comodidad del pasajero.
Debe justificarse económicamente con la cantidad de tráfico, pero
también se pueden considerar otros factores como la climatología, el
tipo de tráfico o los requisitos de las compañías.
Normalmente sólo se usa una pasarela por aeronave. En
condiciones de tráfico denso, el B-747 usa dos.
Para facilitar la accesibilidad de cualquier pasajero se debe alcanzar
la aeronave con una pendiente máxima del 8% desde el edificio.
Se debe considerar si hay espacio suficiente para la pasarela
retraída mientras accede la aeronave.
Existe libertad en la situación del eje de la aeronave respecto al
entronque de la rotonda cercana al edificio siempre que la cabeza de
la pasarela no sobrepase los 80-85.
TIPOS DE PASARELAS
Existen dos tipos básicos de pasarelas:
Fijas: Precisan un sistema de guiado de las aeronaves muy preciso,
de forma que la posición de las mismas se encuentre dentro de la
tolerancia de las pasarelas. También hay que tener en cuenta los
posibles efectos sobre el sistema de hidrantes de combustibles dado
que se pueden requerir toma adicional.
Telescópicas o móviles: Son capaces de dar servicio a diferentes
tipos de aeronaves, pero sus costes de inversión, operación y
mantenimiento son sensiblemente superiores a los de las fijas.
POSICIONES REMOTAS
Son una solución económica y flexible para aeropuertos con tráfico poco denso y
climatología favorable. Los pasajeros pueden embarcar desde una sala
especialmente destinada o desde las mismas salas de los pasajeros que
embarcan en contacto, bajando a plataforma antes de acceder a pasarela. En
aeropuertos pequeños y con buen clima los pasajeros pueden dirigirse a pie a la
aeronave. En otros casos el transporte se realiza mediante autobuses de gran
capacidad.
72
6.- CONFIGURACION GEOMETRICA
El proceso a seguir es el siguiente:
1. Análisis de configuraciones geométricas mediante optimización equilibrada de
los objetivos que se pretenden conseguir para unos condicionantes: posiciones
de estacionamiento y tráfico dados.
2. Comparación de geometrías óptimas valorando su comportamiento respecto a
los diversos criterios establecidos, entre los que se encuentran:
Fácil orientación de los pasajeros dentro de la terminal.
Mínimas distancias desde los aparcamientos de vehículos a las terminales,
así como desde los centros de proceso de pasajeros y equipajes hasta las
aeronaves.
Mínimos cambios de nivel para los pasajeros.
Supresión de los cruces de flujos de pasajeros.
Compatibilidad con las aeronaves existentes y flexibilidad para adaptarse a
las de futura generación.
Diseño modular para posibilitar la futura ampliación de cada componente o
para adaptarse a la evolución de la legislación y a los cambios en la
naturaleza de los flujos.
3. Identificación de la geometría óptima determinando el tipo, número, tamaño de
edificios y disposición relativa.
TIPOS DE GEOMETRÍA.
1. DISTRIBUCIÓN EN NIVELES:
La separación por niveles en el lado tierra, depende en gran medida
del volumen de tráfico. Sin embargo, el motivo de distribuir las actividades
de pasajeros en varios niveles en el lado aire (zona de embarque) es sobre
todo para separar el flujo de llegadas del flujo de salidas cuando hay tráfico
internacional o NSCH.
a) Terminales de 1 Nivel de Pasajeros:
Para volúmenes pequeños de tráfico o un sólo tipo de tráfico. La
separación de los flujos de llegadas y salidas se realiza en el mismo plano,
con o sin mamparas. Si el volumen de tráfico es muy pequeño, el nivel de
pasajeros estaría en plataforma, accediendo los pasajeros a la aeronave
mediante escalera.
73
b) Terminales con 2 Niveles de Pasajeros:
Su uso, por lo menos en el lado aire, depende más del
tipo de tráfico que del volumen. Se separan los flujos de llegadas y
salidas verticalmente.
c) Terminales de más de 2 Niveles y Soluciones Mixtas:
Cuando un edificio terminal debe dar servicio, en su lado aire, a tráfico
AC/INT y no es posible la separación en el mismo plano se debe de recurrir
a soluciones de 2 o más niveles.
2. FORMA DE PROCESO:
La selección del tipo de proceso depende básicamente del tipo de
operación del aeropuerto, porcentaje de conexiones y de los requisitos de
seguridad.
Puede ser de dos tipos:
Centralizado: Existe una zona común de facturación y de recogida de
equipajes.
Descentralizado: La facturación y la recogida de equipajes está
distribuida existe sistema de clasificación.
3. GEOMETRÍA EN PLANTA:
La selección de la geometría en planta se fundamenta en los costes de
inversión, en la capacidad de atender el tráfico y en el nivel de servicio que se
desea prestar.
Los tipos de geometría son:
Móviles: El flujo de pasajeros se realiza mediante un edificio
central desde el que se accede a las aeronaves mediante
jardineras.
Lineales: Ha sido el sistema más empleado tradicionalmente.
Múltiples: Son terminales compuestos por módulos terminales
unitarios que se van construyendo según lo exige la demanda.
Digitales: Disponen de unos edificios lineales denominados
diques, alrededor de los cuales estacionan las aeronaves.
74
Satélite: Constan de un edificio central para el proceso de
pasajeros y equipajes y de uno o varios edificios satélite
alrededor de los cuales se estacionan las aeronaves.
7.- DIMENSIONAMIENTO DE LA TERMINAL
1.- Aceras de la terminal:
Aceras de salida.
Aceras de llegada.
Vestibulos de salidas.
2.- Control de pasaporte
3.- Control de seguridad: Comprende el registro de pasajeros y de equipaje de
mano. El registro de equipaje se hace de forma separada y
bajo la directriz de inspeccionar el 100% del equipaje en bodega. Los requisitos de
seguridad deben de ser realistas, viables económicamente y equilibrados con los
requisitos operativos y el proceso de pasajeros.
4.- Áreas de salidas:
Pre embarques: Su misión es agrupar los pasajeros por vuelos, aunque
pueden o no estar compartimentados.
Sala Común de Salidas: Es la zona donde el pasajero, una vez realizados
todos los procesos, permanece hasta que conoce el lugar y momento de
embarque.
Sala de Tránsitos: Aunque en la mayoría de los aeropuertos los tránsitos
que desembarcan de la aeronave durante la escala permanecen en la sala
de embarque o en la
sala común de salida, si ello no fuera posible debido a los requisitos locales
se debe disponer de una sala de tránsitos.
Otras Zonas de Salidas.
5.- Control de sanidad.
6.-Area de control de pasaporte de llegada.
7.- Sala de recogida de pasaporte
8.- Control de aduanas.
9.- Vestíbulo de llegadas.
8.- ASISTENCIA EN TIERRA A LAS AERONAVES
75
Los estacionamientos de aeronaves vienen definidos por una señalización sobre
plataforma que se denomina comúnmente sobre o botella.
EPA (Área de estacionamiento de Equipos): Área cerrada dedicada al
estacionamiento de equipos handling.
ERA/ASA (Área de Restricción de Equipos/Área de Seguridad de la
Aeronave): Área cerrada en la que se estaciona una aeronave para que
reciba la asistencia en tierra.
ERL (Límite del Área de Restricción de Equipos).
ESA(Área de Espera de Equipos): Área exterior al área restringida de
equipos (ERA/ASA) utilizada para que los vehículos y equipos handling que
van a atender un avión esperen hasta que éste se haya detenido y
comience el proceso de asistencia en tierra. Pintada con línea blanca
discontinua.
ESL (Límite del Área de Espera de Equipos).
NPA(Área de Prohibición de Aparcamiento): Área específica totalmente
prohibida para el estacionamiento de equipos o incluso la parada.
ACTIVIDADES DE LAS AERONAVES EN TIERRA.
Estas son algunas de las actividades que puede pasar una aeronave en tierra:
Embarque y desembarque de pasajeros y tripulaciones.
Carga y descarga de equipajes y mercancías.
Repostado de combustible.
Provisión de energía eléctrica.
Vaciado y limpieza de aguas residuales.
Vaciado y reposición de agua potable.
Reposición de agua para inyección de motores.
Limpieza de cabina y reposición de elementos de mayordomía.
Limpieza de cabina y reposición de elementos de catering.
Inspección de Tránsito.
Climatización de cabina.
Arranque de motores.
Remolcado del avión.
Extinción de incendios.
Deshielo.
Guiado de atraque.
76
9. SISTEMA AUTOMATIZADO DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJES (SATE).
El tratamiento de equipajes es un parte fundamental de la operación de la terminal aeroportuaria. Siempre habrá que considerar la dualidad pasajero equipaje por
motivos de seguridad y operación. Existen dos tipos de equipajes.
Equipaje facturado: entregado por el pasajero en facturación y de cuya
custodia se encarga la compañía aérea.
Equipaje de mano o de cabina: es el que queda bajo custodia del pasajero
y puede ser transportado en cabina de pasaje sin cargo adicional
Criterios de Diseño.
IATA establece los siguientes principios para conseguir la eficiencia del sistema:
1. El movimiento del equipaje debe ser rápido, simple y requerir el menor
número posible de intervenciones de handling. 2. La capacidad del sistema debe corresponderse con los estacionamientos
de aeronaves en plataforma y con el volumen y características del tráfico. 3. El trazado del sistema tendrá el menor número posible de giros y de
cambios de nivel.
4. La pendiente de las cintas será menor de 18o (32 %) para evitar daños en los equipajes.
5. El movimiento del equipaje no debe interferir con el de pasajeros, carga, tripulaciones o vehículos.
6. Se deben prever los elementos necesarios para el transporte del equipaje
de conexiones. 7. La circulación en la plataforma no debe estar dificultada por ningún tipo de
control. 8. Se preverá espacio para las máquinas de inspección 100 %. 9. Se deben prever las redundancias suficientes para que, en caso de fallo de
una parte del sistema, este pueda seguir operando 10. TORRE DE CONTROL (TWR).
La torre de control tiene como misión albergar las funciones propias de control de
tránsito aéreo de los aeródromos con seguridad y eficacia.
Los condicionantes con los que se encuentra el proyectista son los siguientes:
Visibilidad. Debe tener la altura suficiente para conseguir una visión adecuada de los
circuitos del aeródromo y del área de maniobras y debe proporcionar la capacidad para diferenciar el número y tipo de aeronaves y vehículos, así
como su movimiento y situación relativa. Se ha de tratar que la línea de visión sea perpendicular u oblicua a la trayectoria de la aeronave y que
77
intercepte la superficie a controlar con una pendiente mayor del 1 %, siendo aconsejable el 1,5%. Se debe orientar respecto al sol de forma que se
eviten posiciones que den aproximaciones alineadas con su salida o puesta.
Accesibilidad.
No tiene que estar obligatoriamente en las proximidades de la terminal, pero requiere buena accesibilidad de servicios como eletricidad, agua o telefonía. Se debe evitar que los accesos a la torre crucen áreas de operación de la
aeronave.
Servidumbres. La torre de control no debe penetrar las superficies limitadoras de obstáculos ni las OAS (Obstacle Assesment Surfaces o Servidumbres de
Operación). Tampoco debe ser el obstáculo que determine los mínimos del aeropuerto
ni debe de afectar a las radioayudas (ILS, sistemas de localización, VOR,...).
Elementos de la Torre de Control.
La torre de control se compone de los elementos de la imagen.
78
El diseño de las instalaciones convencionales de la Torre de Control debe seguir
los siguientes criterios:
Seguridad en el servicio a las instalaciones específicas de la Navegación
Aérea y de las personas ubicadas a elevada altura.
Compatibilidad de los requisitos genéricos de la normativa nacional
vigente con los específicos del servicio a que se destina una torre de control
aéreo, muchos de ellos de ámbito internacional.
11. ZONA DE CARGA DEL AEROPUERTO.
Es la zona del aeropuerto donde se hallan las actividades relacionadas con la
mercancía y correo, que hayan de transportarse por vía aérea. Su desarrollo debe estar contemplado en el Plan Director del aeropuerto, al igual que el resto de
elementos.
Datos de Partida para el Diseño de la Zona de Carga.
79
1. Situación actual: Volumen de mercancías, capacidad de las instalaciones,
flujo de carga, superficies y accesos.
2. Restricciones actuales que precisan mejora.
3. Objetivos y estrategias de operación.
4. Previsiones del volumen de mercancías.
5. Características de los aviones de carga y pasajeros. Vehículos de
transporte por carretera. Volumen medio por cada tipo.
6. Tipos de mercancías.
7. Distribución de la carga por los diferentes elementos de transporte de la
carga.
8. Variaciones diarias, semanales, etc, en lado tierra y en lado aire.
9. Necesidades de proceso y parámetros de handling (consensuados con
compañías aéreas y operadores).
10. Países de origen y de destino. Porcentaje nacional/internacional.
12. HANGARES
Los hangares son locales destinados a albergar en su interior cualquier tipo de aeronave. Inicialmente, el principal cometido de los hangares era el de preservar a
los aparatos aparcados en un aeródromo de la acción perjudicial de los agentes atmosféricos.
Las dimensiones, longitud de vanos y altura, han ido creciendo a la vez que los aviones. Hoy en día, cada compañía suele tener hangares capaces de atender a
todos los tipos de aviones propios durante los periodos de revisión o reparación. Características de los Hangares.
80
Se puede hablar del paso de nave industrial a hangar a partir de los 40 metros de luz que correspondería a los hangares destinados a aviones de combate. Para
aviones comerciales las luces serían del orden de 100 metros.
Las características tipológicas de un hangar serían, por tanto, las de una nave con las siguientes peculiaridades:
1. Estructura de grandes luces: Un paso de aeronave tipo E (B747-400) a aeronaves tipo F (A380) supone un incremento del 25% de superficie y,
quizás de más del 50% en cubierta. 2. Mínimos apoyos interiores para facilitar el movimiento de los aviones. 3. Sistema de apertura fácil y rápido que permita el desplazamiento total al
menos en una de sus fachadas, bien de una vez o fraccionadamente.
Cirterios de Ubicación de los hangares
La ubicación de un hangar debe ser determinada individualmente para cada
aeropuerto considerando los siguientes criterios:
Deben estar en primera línea, en contacto directo con plataforma.
La elección del emplazamiento del edificio terminal es prioritaria. Lo ideal es
que haya espacio para hangares sin interferir en la expansión de la
terminal.
Acceso al emplazamiento desde una carretera principal que sirva al
aeropuerto y desde el emplazamiento al área terminal.
Proximidad y facilidad de instalación de servicios: gas, agua, electricidad,
alcantarillado, teléfono, etc.
Proximidad razonable al área terminal.
Situación favorable respecto a la topografía y vientos dominantes para
permitir la colocación de las puertas en el lado protegido del edificio.
Subsuelo de superficie con capacidad portante para aguantar las cargas
concentradas de las columnas.
Área suficiente para proporcionar amplios aparcamientos de vehículos para
el personal empleado.
Buen drenaje natural.
Se han de planificar los terrenos adicionales que deben adquirirse para
futuras ampliaciones.
Consideraciones de Diseño.
A la hora de diseñar el edificio como tal, se seguirán las siguientes pautas de
diseño:
Flexibilidad para acoger a diversos tipos de aeronaves. Implica también el
incremento de los costes de ejecución.
81
Los hangares destinados a acomodar más de una aeronave deberán ser
mayores en anchura que en profundidad. Los hangares con excesiva profundidad dificultan la maniobra de las aeronaves.
Estructuralmente es más crítico aumentar la anchura que el fondo.
Se puede mejorar la accesibilidad disponiendo de dos puertas, una en cada extremo. Esta disposición permite la instalación de una línea de montaje
técnica aunque son más caros.
Las puertas deben estar alineadas en una fila, con plataforma continua y
vías de servicio al frente y estacionamientos de vehículos en la zona posterior
En aeropuertos utilizados como bases de mantenimiento por las compañías
aéreas debe proveerse de espacio en hangares para pruebas de motores, adyacentes al taller de reparaciones.
Las compañías aéreas tienden a asignar los hangares de mantenimiento a tipos específicos de aeronaves a fin de optimizar los trabajos.
Hay que considerar no sólo la envergadura de las aeronaves. El B777-300 y el A340-600 tienen menos envergadura que el B747-400 pero miden tres y cinco metros más.
Las áreas de talleres y oficinas están colocadas detrás o lateralmente al hangar. Ubicarlas dentro de él no es efectivo debido al precio de la
estructura de grandes luces.
Puede disminuirse la altura diseñando un sistema de puertas que permita el
paso de la cola del avión.
Se están extendiendo los hangares ajustados a un tipo de avión dado para minimizar la estructura y el volumen del edificio. En este caso la flexibilidad
está muy limitada.
El proyecto del hangar incluye el estudio de las áreas de acceso para
pruebas y rodaje de motores. Hay que prestar especial atención a la corriente de aire generada por esta operación.
Elementos estructurales de un hangar
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13. SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SEI).
El servicio de extinción de incendios del aeropuerto tiene asignadas como funciones fundamentales:
1. Salvamento del pasaje y tripulación de los aviones en caso de accidente. 2. Minimización de los posibles desperfectos del avión en caso de accidente. 3. Prevención y reducción de los incendios en los edificios del aeropuerto.
Los factores principales que afectan al desarrollo eficaz de los trabajos son el adiestramiento recibido, la eficacia del equipo y la rapidez con la que pueda
trabajar el personal. 14. NIVEL DE PROTECCIÓN.
El nivel de protección que OACI recomienda proporcionar a un aeropuerto debe basarse en las dimensiones de los aviones que lo utilizan, con los ajustes que
exija la frecuencia de operaciones. OACI clasifica los aeropuertos desde el punto de vista del SEI en 10 categorías en función de la longitud y envergadura de los
aviones
83
2.2.4 COSTOS
El Aeropuerto Internacional Manuel Crescencio Rejón o Aeropuerto Internacional
de Mérida es un aeropuerto internacional localizado en la ciudad
de Mérida, Yucatán, México. Se encuentra en la zona sur de la ciudad y es uno de
cuatro aeropuertos en México que tiene un Centro de Área de Control (Centro
Mérida), los otros estando en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
Aeropuerto Internacional de Monterrey y Aeropuerto Internacional de Mazatlán.
Centro Mérida controla el tráfico aéreo sobre la parte sureste del país.
El aeropuerto maneja tanto vuelos nacionales como internacionales, y está abierto
las 24 horas del día. Puede atender aeronaves tan grandes como el Boeing
747 y Boeing 777, aunque la mayor parte de los aviones que ahí aterrizan son
menores; los más comunes son los Airbus A320 y Boeing 737. Es el 9°
aeropuerto más transitado de México.
Para la construcción de dicho aeropuerto se contemplo lo siguiente:
Se planea ocupar un área de 21 418 700 m². Esta superficie se encuentra ubicada
en el municipio de Hunucma, Yucatan y se compone de terrenos que en su
mayoría son de uso agrícola.
El proyecto contempla la implementación de infraestructura necesaria para la
operación del aeropuerto. Las actividades son desde la edificación de obra civil y
espacios diversos hasta la construcción de pistas de aterrizaje y de circulación.
Inversión requerida para el proyecto.
El monto total aproximado para la construcción de las pistas de aterrizaje y demás
infraestructura civi l será de $ 1 0048 829 000 (mil cuarenta y ocho millones,
ochocientos veintinueve mil pesos). La inversión para las medidas de prevención,
mitigación y compensación se aproxima a los $ 5 000 000 (cinco millones de
pesos).
Datos de inversión en edificaciones.
84
Datos de inversión en plataformas y calles.
Datos de inversión en circulaciones.
Es importante aclarar que estos costos fueron los proyectados en el momento de
la elaboración de dicho proyecto y dependiendo de la variación en el precio de las
materias primas o productos o bien de los requerimientos de la obra. También
cabe mencionar que la estimación arriba mencionada no incluye los gastos que
generan las actividades de prevención y mitigación de impactos ambientales.
Este fue el programa general de trabajo para la primera etapa del nuevo
aeropuerto, como se puede observar en la tabla el tiempo aproximado de
construcción fue de 18 meses.
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Esta imagen muestra el área donde se realizo el proyecto.
Depreciación
El método que más generalmente emplean las administraciones nacionales, y
86
también el más sencillo, es el de la línea recta, en el cual la depreciación se carga
a un importe constante año tras año
durante la vida contable del activo en cuestión, y donde dicho valor se determina
dividiendo el valor de adquisición del
activo (menos el valor residual previsto, en su caso) por el número de años de vida
contable estimada.
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Costo del capital propio
El costo del capital ordinario es una estimación de la tasa de retorno razonable de
la inversión de los accionistas o propietarios. Normalmente se calcula mediante un
modelo basado en el mercado denominado “modelo de valoración de activos
financieros” (CAPM), que mide la relación entre el riesgo de cada acción y su
rentabilidad.
1Según la fórmula del CAPM, el costo de capital de una organización es igual a la
tasa de retorno exenta de riesgos (por lo general, la rentabilidad de un bono del
tesoro a tres años) más una prima que refleje el riesgo adicional de la inversión (o
beta). El valor exacto de la tasa de retorno del capital dependerá de la percepción
del riesgo
La expresión algebraica de la fórmula podría ser la siguiente:
costo del capital propio = Rf + [(Rm –
donde Rf y Rm representan la tasa de retorno para inversiones sin riesgos y la
El diferencial de rendimiento de un bono del Estado a diez años se considera un
buen ejemplo de tasa de retorno para inversiones sin riesgos.
3. Costo medio ponderado de capital
El costo medio ponderado de capital (WACC) dependería, por tanto, de la
estructura financiera del aeropuerto, es decir, la proporción de capital propio y
deuda de su capital total, calculada como sigue:
Costo de capital = costo del capital propio + costo de la deuda
o bien
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Como se ha indicado anteriormente, el cálculo del WACC es un proceso de varias
fases. En primer lugar, se calcula el costo del capital propio; en segundo lugar, se
determina la estructura de capital del aeropuerto (es decir, el porcentaje del
aeropuerto financiado mediante deuda en relación con el capital propio); y en
tercer lugar, se calcula el costo medio ponderado.
2.3 CAPACIDAD DE LAS TERMINALES AÉREAS DE PASAJEROS Y CARGA
Capacidad de las terminales aéreas de Pasajeros y carga
Ante la necesidad de la definición de la capacidad de la terminal para un buen uso por parte de gestores y compañías aéreas, para diseñar nuevas infraestructuras y para la modelización de la terminal, se crean dos elementos de análisis:
cuantitativos (superficies unitarias, tiempos de proceso, distancias recorridas...) y cualitativos (satisfacción del cliente, facilidad de uso).
Para ello se debe de tener en cuenta que el usuario principal de la terminal es el pasajero y que sus principales características son: tipo de vuelo, propósito y
frecuencia de viaje. Por otro lado, el gestor del aeropuerto también recogerá la opinión de otros usuarios importantes: compañías aéreas, concesionarios cuerpos de seguridad.
Se ha visto como en el uso de un aeropuerto tienen que coexistir varios actores de
una manera satisfactoria en la labor que desempeña cada uno: unos desearán servicios por un dinero que han pagado y otros buscarán beneficios a su inversión. Los usuarios que principalmente se tienen que entender por bien mutuo en la
Terminal Aeroportuaria, son:
Pasajeros: o Planificación: Grupo no homogéneo con variedad de percepciones:
habituales vs turistas.
o Funcionalidad: Rapidez en la facturación, controles y recogida de equipaje, recorridos adecuados, correcta señalización, amabilidad,
buen trato recibido, comodidad, fiabilidad en el servicio. o Economía: Precios ajustados al servicio recibido.
Compañías Aéreas:
o Planificación: Durante el proceso de planificación y diseño interactúan con el gestor, anticipando cambios operacionales o de
demanda.
89
o Funcionalidad: Competencia entre compañías para obtener más y mejores servicios de la terminal: aumento del tamaño y terminales
flexibles para adaptarse a cambios operacionales. o Economía: Con el objetivo principal de obtener beneficios, se busca
minimizar gastos y personal, yendo a veces en contra de los intereses de los pasajeros. Se usan técnicas de bajada de tasas si los ingresos comerciales son altos, pero para eso se necesita que el
aeropuerto sea competitivo y atractivo a los pasajeros.
Gestor del Aeropuerto: o Planificación: Actúan en favor de intereses públicos. En el proceso
de planificación y diseño interactúan con las compañías aéreas y otros usuarios.
o Funcionalidad: Número de instalaciones ligado al número de
compañías y operadores. Terminal flexible y con capacidad de ampliación futura.
o Economía: Equilibrio entre costos de inversión, gastos de operación y mantenimiento y servicio ofrecido. Importante los ingresos comerciales para reducir tasas y mejorar el servicio. En las
estrategias hay que hacer grandes inversiones para mejorar la capacidad de transferencia.
Nivel de servicio: Medida que describe las condiciones de operación percibidas por el usuario de la terminal.
Los parámetros de diseño para el Nivel de Servicio son complicados de encontrar puesto que no existe confianza en ellos ni son aceptados de forma unánime,
porque no hay una estandarización entre diferentes casos, por la necesidad de una base de datos mundial y porque no condicionan completamente la
arquitectura.
Capacidad: Es el número de clientes que puede aceptar una infraestructura.
Sin embargo, su definición es complicada y no tiene un valor único porque está estrechamente ligada al nivel de servicio. Por eso, habrá que determinar la
capacidad del aeropuerto con unos niveles de degradación de servicio que sean aceptables para el cliente.
En el estudio de la capacidad aparecen las curvas Capacidad/Tiempo de proceso para cada nivel de servicio. La capacidad se puede entender también
como demanda. A continuación se presentan dos gráficos con los valores teóricos
y aproximados de la relación Tiempo de proceso/Demanda.
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La gráfica modelizada supone que existe una zona de servicio en la que los
usuarios únicamente invierten el tiempo necesario en realizar la operación, esto se produce cuando la oferta de servicio supera a la demanda y hablamos de
sobredimensionamiento del proyecto. Si el número de clientes aumenta el tiempo de servicio aumentará por la aparición de las colas. Cuando este tiempo de servicio es muy grande se convierte en inaceptable, aunque la capacidad de la
instalación en ese momento sea mayor, hablamos, entonces, de saturación de la infraestructura.
Ejemplo. Cálculo de colas.
En una sala de facturación hay 10 mostradores. El tiempo de facturación es de 2 min/pax. Es decir, en cada minuto la sala podrá soportar sin demoras un flujo de 5 pasajeros por minuto. Si el número de personas que accede a la sala es mayor se
comenzarán a producir colas. Si el tiempo de servicio pasa a ser de 12 minutos (se invierten 10 minutos en cola), el tiempo de facturación sigue siendo de 2
minutos, lo que significa que en cada mostrador hay una cola de 5 personas (más la que se está facturando).
𝑡𝑐𝑜𝑙𝑎 = 10 𝑚𝑖𝑛 ∗1𝑝𝑎𝑥
2𝑚𝑖𝑛= 5 𝑝𝑎𝑥
Zona de Carga: Es la zona del aeropuerto donde se hallan las actividades
relacionadas con la mercancía y correo, que hayan de transportarse por vía aérea. Su desarrollo debe estar contemplado en el Plan Director del aeropuerto, al igual que el resto de elementos.
91
La zona de carga también se puede esquematizar en tres líneas:
o Primera línea: actividades de las terminales de carga y correo.
o Segunda línea: almacenes de los agentes de carga y aduaneros. o Tercera línea: oficinas, servicios de apoyo y actividades logísticas.
La plataforma de carga debe de estar situada cerca de la terminal de pasajeros y bien comunicada. Gran parte de la mercancía aérea viaja en la bodega del avión, por lo que los elementos de transporte de carga son equivalentes, desde el punto
de vista relacional, a los elementos de transporte de equipajes de pasajeros.
Datos de Partida para el Diseño de la Zona de Carga.
1. Situación actual: Volumen de mercancías, capacidad de las instalaciones, flujo
de carga, superficies y accesos.
2. Restricciones actuales que precisan mejora.
3. Objetivos y estrategias de operación.
4. Previsiones del volumen de mercancías.
5. Características de los aviones de carga y pasajeros. Vehículos de transporte por carretera. Volumen medio por cada tipo.
6. Tipos de mercancías.
7. Distribución de la carga por los diferentes elementos de transporte de la carga.
8. Variaciones diarias, semanales, etc, en lado tierra y en lado aire.
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9. Necesidades de proceso y parámetros de handling (consensuados con compañías aéreas y operadores).
10. Países de origen y de destino. Porcentaje nacional/internacional.
Análisis y Estructura del Proceso de Diseño de la Zona de Carga.
Los pasos a seguir son:
1. Análisis de procesos: Planificar el proceso de carga y correo en cada
instalación. Identificación de alternativas.
2. Flujos: Ajustar los flujos y las capacidades en las diferentes etapas del proceso e instalaciones.
3. Infraestructuras: Lado tierra, lado aire y conexión con los sistemas de acceso y otras zonas del aeropuerto.
4. Dimensionamiento: Instalaciones, sistemas y equipos asociados.
5. Instalaciones auxiliares: Comerciales, administrativas, aduanas, gubernamentales, comunicaciones, controles, seguridad, protección contra incendios, etc.
6. Capacidad/Demanda: Comprobación de que el diseño propuesto es adecuado para el tráfico previsto.
7. Programa de construcción: Compatible con la operación actual.
8. Programa de inversiones: Por fases y coste-beneficio.
Terminales de Carga
Son las instalaciones principales de la zona de carga, por lo que han de estar
preferentemente en primera línea y en contacto con la plataforma.
Una terminal de carga consiste esencialmente en una instalación donde se recibe
la mercancía para ser transportada por vía aérea y se manipula para hacerla ap ta para el transporte por avión, y el flujo contrario. La terminal presenta una división
entre las funciones de salida y de llegada. Es importante el grado de adecuación de los elementos a transportar al segmento aéreo o terrestre.
Un factor fundamental es el grado de mecanización que suele crecer conforme aumenta el volumen de carga transportada. Esta mecanización se produce tanto
de elementos de transporte interno como en instalaciones fijas para el trasporte mecanizado, básicamente de ULD’s.
A la par que el flujo físico de la mercancía, se produce un tráfico no menos importante de la documentación, cuya facilitación es la labor fundamental de los
modernos centros de carga, de forma que las terminales y otras instalaciones se conviertan en procesadores y no en almacenes. En la terminal de carga deben
93
incluirse una serie de instalaciones para las mercancías que requieran un tratamiento específico:
o Cámara frigorífica para productos perecederos.
o Instalaciones para animales vivos. o Mercancías peligrosas. o Restos humanos.
o Cámara acorazada para valores y divisas.
Para diseñar una terminal de carga hay que seguir los criterios de diseño que se muestran a continuación:
o Dejar los flujos de la carga libres de obstáculos. o Hacer entradas al lado tierra y lado aire suficiente y amplio para las puntas. o Espaciado de columnas grande. Se propone a posteriori al prediseño.
o Dotar de capacidad estructural suficiente para soportar la carga y los equipos.
o Situar las instalaciones principales y fijas fuera de la zona de ampliación. o Espacio de oficinas amplio. o Preservar la seguridad, integridad y conservación de las mercancías.
o Realizar un bypass entre el lado tierra y el lado aire para las mercancías de tamaño especial.
o Dotar de sistemas con capacidad de apilamiento de los ULD. Pueden situarse anejos a la terminal.
o Proporcionar la máxima eficiencia operacional.
o Permitir la flexibilidad de ampliación general y modificación interna.
2.3.1 METODOLOGÍA DE CÁLCULO
Propósito.
Proporcionar una metodología común para el cálculo de capacidad de Aeropuerto y Sectores ATC lo que permitirá a los planificadores ATM iniciar planes de ser necesario para mejorar dicha capacidad con vistas a satisfacer la demanda actual
o futura del sistema.
Introducción. En el Anexo 11 al Convenio de la OACI en el punto 3.7.5.1 se establece que se implantará la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en el espacio aéreo
en el que la demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, de la capacidad declarada de los servicios de control de tránsito aéreo de que se
trate y en el punto 3.7.5.2 se establece una Recomendación que indica que debería implantarse la ATFM mediante acuerdos regionales de navegación aérea o, si procede, mediante acuerdos multilaterales y que en estos acuerdos deben
considerarse procedimientos comunes y métodos comunes de determinación de la capacidad.
94
El mismo Anexo 11 define la “capacidad declarada” como la medida de la capacidad del sistema ATC o cualquiera de sus subsistemas o puestos de trabajo
para proporcionar servicio a las aeronaves durante el desarrollo de las actividades normales. Se expresa como el número de aeronaves que entran a una porción
concreta del espacio aéreo en un período determinado, teniendo debidamente en cuenta las condiciones meteorológicas, la configuración de la dependencia ATC, su personal y equipo disponible, y cualquier otro factor que pueda afectar el
volumen de trabajo del controlador responsable del espacio aéreo.
Capacidad del espacio aéreo. La capacidad del espacio aéreo no es ilimitada pero sin duda puede ser más o menos optimizada dependiendo de muchos factores que hacen al diseño del
espacio aéreo, la flexibilidad del mismo, la capacidad el sistema ATC, números de sectores y su complejidad, espacio aéreo segregado, los recursos humanos
disponibles, entrenamiento y capacidad de respuesta, infraestructura CNS disponible, grado de automatización e incluso el equipamiento y tipo de aeronaves de la flota entre otros.
Cuando analizamos la capacidad del espacio aéreo, nos interesa focalizarnos, en
la capacidad del sistema ATC y en ese sentido hemos puntualizado algunos conceptos que son fundamentales a tener en cuenta como indicadores para el cálculo de la Capacidad en los Sectores ATC como ser: la carga de trabajo, la
importancia de las tareas observables y no observables que realiza el controlador aéreo. y presentamos algunos modelos utilizados para la medición y evaluación de
los parámetros considerados para determinar la capacidad con vistas a satisfacer la demanda del tránsito aéreo.
Capacidad Aeroportuaria. La medición de la capacidad aeroportuaria y la capacidad del espacio aéreo consideran múltiples y diferentes parámetros y por lo tanto es necesario ser
cuidadoso al definir el alcance de cada una de estas capacidades para entender mejor los indicadores a considerar para evaluar cada capacidad.
La Capacidad Aeroportuaria es el número máximo de operaciones de aeronaves para un determinado aeródromo, en condiciones especificadas (Ej.: morfología del
aeródromo, mix de aeronaves, condiciones meteorológicas, facilidades, estacionamiento de aeronaves, etc.) tomando en cuenta todas las operaciones de
aeronaves en despegue y aterrizaje para un período especificado de tiempo (hora, día, mes, año, estacional).
Modelos metodológicos de cálculo de la capacidad. Modelo de Cálculo de Capacidad de Sectores ATC.
El valor calculado para la capacidad de un sector puede ser entendido como el número máximo de aeronaves que pueden ser controladas, simultáneamente,
95
para cada controlador aéreo (ATCO) en un sector considerado, proporcionando, así, la capacidad aplicada por la dependencia ATC.
El Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) emplea una metodología
para la determinación de la capacidad de sectores de APP y ACC que posibilita la obtención de un valor de referencia de capacidad del sector.
Esta metodología consiste en la obtención de un valor, calculado a través de fórmula matemática, cuyos datos básicos son extraídos a través de investigación
realizada por un grupo de trabajo especial en la dependencia ATC, considerando un momento de elevado movimiento, donde son observadas y cronometradas las acciones del controlador y su disponibilidad para controlar los tránsitos del sector
de control en aquel instante obteniendo así una muestra de datos ser utilizados en la metodología de cálculo de la capacidad de los sectores ATC.
Muestreo de datos para ser utilizados en el cálculo de la capacidad en los
sectores ATC.
Es importante que la recolección de datos sea bastante significativa, a fin de diluir las desviaciones estocásticas provisionales y de representar valores fidedignos
para la dependencia ATC. El método uti lizado para determinar capacidad de sector lleva en cuenta la carga
soportada por el ATCO durante la ejecución de sus tareas y está basado en la evaluación de tareas ejecutadas por el controlador en los momentos de gran
volumen de tránsito. De acuerdo con el modelo, la carga de trabajo de un controlador es la sumatoria
de los tiempos empleados en: 1. comunicación (transmisión/recepción);
2. actividades manuales (relleno de fajas de progreso de vuelo) y coordinación; 3. planificación y distribución del tránsito.
La metodología, utiliza el concepto de “factor de disponibilidad” del controlador (φ), que es definido como el porcentaje de tiempo disponible para que el ATCO
planifique los procedimientos de separación de aeronaves. Ese factor de disponibilidad se sitúa, comúnmente, entre un valor mínimo de 40%
del tiempo del ATCO, para control no radar, y 60%, para radar (ICA 100-30). Por consiguiente, es fácil deducir que se deben concentrar los esfuerzos para un
aumento del “factor de disponibilidad” φ. Esto último solo es posible con la aplicación de medidas que resulten en una menor intervención del controlador con las actividades citadas en 1 y 2.
Ese factor φ puede presentar un porcentaje más grande al perfeccionarse la
“Interfaz Hombre / Máquina – IHM., es decir al aumentar la automatización de algunas tareas. Los estudios realizados por expertos de Brasil que analizaron las técnicas de muestreo indican que es aconsejable que se efectúen como mínimo
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30 observaciones de cada parámetro por cada controlador, en los horarios punta de tránsito aéreo, respetando la cantidad mínima de controladores especificada
por la técnica de muestreo utilizada.
La recolección de la mayor cantidad posible de observaciones y de controladores de la dependencia a evaluar es fundamental para descartar valores extremos y para minimizar cualquier tipo de tendencia existente (ej. Casos de controladores o
pilotos lentos o demasiado rápidos en las comunicaciones que afecten la media aritmética). Modelo para el Cálculo de Capacidad de Sector ATC de la FAA
En ocasión de la Vigésima reunión de Directores de Aviación Civil del Caribe Este (20th E/CAR DCA) llevado a cabo en Miami, Florida, Estados Unidos del 4 al 7 de
diciembre del 2006, la FAA presentó un Modelo para la en la determinación de la capacidad de un sector ATC basado en la experiencia ganada en esa área en los Estados Unidos, con el fin de apoyar las actividades relacionadas con la ATFM.
Este es un caso de cálculo macroscópico que tiene como factor adicional una
constante de factores humanos calculada por la FAA para la medición del tiempo promedio en el cual un controlador interactúa con una aeronave. Como entendemos que puede ser de mucha utilidad para el caso de que un estado
necesite la aplicación de una metodología macroscópica, simple y segura para satisfacer la demanda de algún evento puntual donde se prevea una demanda
mayor a lo habitual.
Modelos para el Cálculo de la Capacidad de pista en los Aeropuertos
Modelo para el Cálculo de la Capacidad de Pista. El método de cálculo de capacidad de pista supone la operación de un despegue
entre dos aterrizajes consecutivos, manteniéndose las separaciones mínimas reglamentares, previstas en la ICA 100-12 (Reglas del Aire y Servicio de Tránsito
Aéreo). La capacidad de pista es calculada, para un intervalo de sesenta minutos, en función del tiempo promedio de ocupación de pista.
Para la determinación de la capacidad del conjunto de pistas, los siguientes factores son considerados: a) Factores de Planificación; y b) Factores relativos a
las operaciones de aterrizaje y despegue. Los factores de planificación son elementos uti lizados para la simplificación de los
modelos matemáticos o de los aspectos operacionales que tienen influencia en la determinación de la capacidad de pista.
Los que se aplican más comúnmente son: a) condiciones ideales de secuenciamiento y de coordinación de tránsito aéreo;
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b) todo el personal es considerado con la misma capacitación y el mismo desempeño operacional.
c) todos los equipos de radioayudas a la navegación y de ayudas visuales son considerados técnica y operacionalmente sin restricciones; y
d) el estado de los equipos los equipos de comunicaciones (VHF/Telefonía) considerados operacionales están todos en servicio normal.
Para los factores relativos a las operaciones de aterrizaje y de despegue podemos identificar los siguientes:
a) Tiempos promedios de ocupación de pista; b) Mix de aeronaves; c) Porcentaje de utilización de los umbrales;
d) Longitud del segmento de aproximación final; e) Separación mínima reglamentaria de aeronaves aplicada;
f) Configuración de las pistas de aterrizaje y calles de rodaje; y g) Velocidad de aproximación final.
Los principales parámetros utilizados en el cálculo de la capacidad de pista empleado son los siguientes:
• Mix de aeronaves (Categoría de aeronaves y velocidad de aproximación) • Tiempo promedio de ocupación de pista (seg.). • Criterios de separación adoptados por el ATC.
El Mix de Aeronaves se define como la distribución porcentual de la flota de
aeronaves en operación en el aeródromo conforme las categorías de las aeronaves. El Mix de aeronaves para aeródromos debe ser calculado a partir del movimiento total diario, constante en la IEPV 100-34 (Movimiento de Aeronaves
en Aeródromos) o en el SGTC, obtenido por medio de la media aritmética de un muestreo conteniendo datos referente al período de, por lo menos, una semana.
De acuerdo al Doc 8168, las aeronaves son subdividas en cinco categorías, según la velocidad de cruce del umbral de la pista, que debe ser 130% del valor de la velocidad de perdida (stall) en la configuración de aterrizaje (full flaps, gear down).
De esta manera, las aeronaves son clasificadas de la siguiente forma y en las siguientes categorías:
CAT “A” Velocidad menor que 90 kt. CAT “B” Velocidad entre 91/120 kt. CAT “C” Velocidad entre 121/140 kt.
CAT “D” Velocidad entre 141/165 kt. CAT "E" Velocidad entre 166/210 kt.
El Tiempo Promedio de Ocupación de Pista es la Media aritmética ponderada de las medias de los tiempos de ocupación de pista por categoría de aeronave,
teniendo como factor de ponderación el Mix de aeronaves que opera en el aeródromo.
Este método se basa en recolección de datos que, con el objetivo de obtener mayor precisión, se recomienda sean recolectados en la hora punta, visto que en
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esos horarios la afluencia de tránsito aéreo tiene mayor fluidez, reduciendo el tiempo de ocupación de la pista. En el caso que la recolección de datos efectuada
no abarque todas las categorías, se podrá hacer una complementación fuera de la hora pico e incluso en días distintos. El tiempo de ocupación de pista durante el
despegue será contado a partir del momento en que la aeronave abandona el punto de espera hasta el cruce del umbral opuesto.
Los criterios de separación adoptados por el ATC variarán según la reglamentación de cada estado sobre este asunto, a los efectos de este estudio,
Brasil considera la separación de 5 NM en final que coincide con el marcador exterior (OM) y el umbral de pista.
En caso de inexistencia de OM se determina un punto en la aproximación final cuya distancia sea conocida y que determine la imposibilidad de ingreso en la
pista por cualquier otra aeronave, mientras que la aeronave que se dispone a aterrizar está pasando sobre ese punto o se halle entre ese punto y el umbral de la pista considerada.
Los pasos metodológicos y los formularios de recolección de datos para el cálculo
de la Capacidad física, teórica y declarada de pista figuran en el Adjunto 6 de este documento.
Modelo aplicado por la FAA para el Cálculo de Capacidad de Pista.
El Modelo aplicado por la FAA para el cálculo de la capacidad y análisis de las
demoras en los aeropuertos está contenido en la “Advisory Circular (AC) 150/5060-5, Change 1 and 2, titulada “Airport Capacity and Delay”.
Esta Circular contiene cálculos para computar la capacidad aeroportuaria, el volumen anual de las operaciones y las demoras de las aeronaves. Contiene
además una computación especial de la capacidad cuando la misma se ve afectada por pobres condiciones meteorológicas, de aeropuertos sin cobertura radar o sin ILS así como análisis detallados para evaluar aeropuertos con pistas
paralelas y cálculos más refinados para analizar especiales situaciones que pueden afectar la capacidad de pista.
En este Modelo la capacidad horaria es influenciada por la configuración de pista, el mix de aeronaves, el porcentaje de arribos, el porcentaje de operaciones de
Toque y Siga bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR) y la localización de las salidas de Calles de Rodaje. Se calcula la capacidad horaria tanto para condiciones en VFR
o de Reglas de Vuelo Instrumental (IFR). Las condiciones meteorológicas es un factor determinante para este método de cálculo.
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Complementariamente, este Modelo se basa en una gran cantidad de datos estadísticos recolectados durante años lo que permite, para los escenarios
americanos, una muy buena performance de desempeño para sus Aeropuertos entre la capacidad teórica y la real.
Mejora de la capacidad
El análisis demanda/capacidad identifica una serie de factores que son de extrema importancia para la planificación eficiente del sistema ATM para asegurar un
óptimo balance que redunde en beneficio del ATFM. En el Adjunto 9 se establecen algunas orientaciones para los planificadores ATM para la mejora de la capacidad del sistema. En relación al proceso de planificación sobre Demanda, capacidad y
Análisis de las Demoras se recomienda la utilización del Manual ATFM para las regiones CAR/SAM que se encuentra en la página WEB de la Oficina
Sudamericana de la OACI.
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2.3.2 VOLUMEN ANUAL DE SERVICIO
PRINCIPALES PARES ORIGEN-DESTINO DE LA CARGA AÉREA EN TRÁFICO
DE IMPORTACIÓN
Esta información ha ganado utilidad conforme aumenta la importancia de la
participación de la carga aérea en el comercio exterior.
Durante 2011, el total nacional dela carga aérea de importación fue mayor a 31
3 mil toneladas, lo cual representó un incremento del 7.3% con respecto al año
anterior.
Los 20 principales pares origen-destino de la carga de importación acumularon el
79.8% del total.
De estos veinte pares, doce partieron de una ciudad de los ESTADOS UNIDOS y
acumularon el 49.6% de la carga aérea de importación; cuatro pares se originaron
en ciudades latinoamericanas que en conjunto representan el 9.7% de la carga
aérea de importación; y de cuatro ciudades europeas provino el 20.5% del total de
toneladas de importación por vía aérea.
Dentro de los 20 principales pares, el principal destino de entrada al país de la
carga aérea fue el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con el
52% del total de las toneladas de mercancías de importación que ingresaron por
vía aérea en el año 2011; en segundo lugar GUADALAJARA, JAL, que recibió el
13% de la carga aérea del exterior; MONTERREY, NL, en tercer lugar, recibió el
6.8% del total; TOLUCA, MEX, fue el cuarto lugar como destino de carga aérea
internacional con el 5.2%; y MÉRIDA, YUC, quedó en quinto lugar manejando el
2.7% del total de carga aérea de importación para el año de referencia.
101
PRINCIPALES PARES ORIGEN-DESTINO DE LA CARGA AÉREA, EN TRÁFICO
DE EXPORTACIÓN
Esta información ha ganado utilidad conforme aumenta la importancia de la
participación de la carga aérea en el comercio exterior.
Durante 2011 el total nacional de carga aérea en tráfico de exportación fue de 214
mil 357 toneladas, lo que representó un incremento de 8.1% con respecto al año
anterior. Los 20 principales pares origen-destino de la carga de exportación
acumularon el 71.1% del total nacional.
El principal origen de salida del país de la carga por vía aérea fue el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México, con el 30.1% de las toneladas totales en
102
diez pares de ciudades. En segundo lugar se coloca GUADALAJARA, JAL, que
participa en tres pares con el 17.9% del total de la carga aérea de exportación; en
tercer lugar MONTERREY, NL, con el 10.9% de las toneladas totales de
exportación, con tres pares de ciudades; en cuarto lugar se encuentra MÉRIDA,
YUC, con el 5.33%, seguido muy de cerca por TOLUCA, MEX, con 5.3% del total;
y en sexto lugar se ubica QUERÉTARO, QRO, con una participación de 1.7% de
las toneladas totales.
El principal destino de la carga aérea de exportación, dentro de los primeros veinte
pares, corresponde a trece ciudades de los
ESTADOS UNIDOS, acumulando 54.1% del total de toneladas; en segundo lugar
de importancia como destino, se ubican cuatro pares de ciudades de Centro y
Sudamérica (BOGOTÁ, GUATEMALA, MANAUS y SAO PAULO), con un tráfico
de 9.4% del total de toneladas; y en tercer lugar se presentan tres ciudades
europeas (AMSTERDAM, PARÍS y MADRID), con una participación de 7.6% del
total.
Destacan como los principales destinos de exportación de carga aérea MEMPHIS,
LOS ÁNGELES y MIAMI, en los Estados Unidos; BOGOTÁ Y GUATEMALA en
Centro y Sudamérica; y AMSTERDAM y PARÍS, en Europa.
EVOLUCIÓN DEL MOVIMIENTO DOMÉSTICO DE CARGA EN LOS
PRINCIPALES AEROPUERTOS
La desproporción en la cantidad de carga manejada por vía aérea, respecto a la
de otros modos de transporte, hace pensar que este servicio es poco importante
para México. Sin embargo, su relevancia radica en su capacidad para transportar
artículos perecederos, o bien mercancías de alta densidad económica.
En 2011 se movieron poco más de 247 mil toneladas de carga doméstica en los
aeropuertos administrados por todos los grupos aeroportuarios y el Corporativo de
ASA, cantidad ligeramente inferior (- 0.3%) a la registrada el año anterior. Del total
de carga doméstica, el 89.3% se concentró en 12 de los 64 aeropuertos que
103
manejaron carga aérea durante el año de referencia. Esto hace evidente el gran
margen de capacidad aeroportuaria disponible en el sistema.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, siempre ha destacado como
el más importante en el movimiento de carga; esta vez con casi 84 mil toneladas
atendidas, equivalentes al 33.9% del total. Después se ubica GUADALAJARA, con
37 mil 417 toneladas manejadas, equivalentes al 15.1% del total. En tercer lugar
se encuentra SAN LUIS POTOSÍ con 21 mil 110 toneladas atendidas, que
representaron el 8.5% del total; y colocado en cuarto sitio TIJUANA tuvo un
manejo de más de 14 mil toneladas, equivalente al 6% del total nacional. Por
abajo de ellos aparece el grupo formado por los aeropuertos de MONTERREY,
MÉRIDA, HERMOSILLO y CANCÚN, que en conjunto movilizaron 43 mil 800
toneladas de carga, lo que equivale al 18.5% del total nacional.
En el período 2000-2011, el movimiento de carga en los aeropuertos que
conforman la red aeroportuaria nacional, presentó una tasa creciente de 1.8%. En
forma individual, la mayoría de los aeropuertos incluidos en el cuadro 4.5.1
obtuvieron tasas positivas de crecimiento, en el periodo considerado, la excepción
fue TIJUANA.
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PARES ORIGEN-DESTINO CON MAYOR MOVIMIENTO ANUAL DE LA CARGA
AÉREA, 2011
En este cuadro se muestran los 20 pares de ciudades en donde se transportó el
75.3% de la carga aérea doméstica durante 2011.
Los cinco pares de ciudades con más de 5 mil toneladas de carga transportada
por año fueron los que unen a la CIUDAD DE MÉXICO con GUADALAJARA, SAN
LUIS POTOSÍ, TIJUANA, MÉRIDA y MONTERREY. Estos cinco pares manejaron
en 2011 el 46.9% del tráfico total de carga aérea doméstica.
Destaca el hecho de que en 12 de los principales 20 pares, participa la CIUDAD
DE MÉXICO; de lo anterior se concluye que la estructura de la red de rutas de la
carga aérea doméstica uti liza como centro distribuidor principal al Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México; enseguida se ubican MONTERREY, SAN
LUIS POTOSÍ y GUADALAJARA.
105
EVOLUCIÓN DEL MOVIMIENTO DOMÉSTICO DE PASAJEROS, POR MODO
DE TRANSPORTE
Durante 2011, se estima que el movimiento doméstico de pasajeros en los
diferentes modos de transporte interurbano fue de 3,334 millones de personas, lo
que equivale a un incremento del 3%, respecto al año anterior, motivado por la
recuperación de la crisis económica mundial.
De manera similar a lo que ocurre en el transporte de carga, la mayor parte del
movimiento doméstico de personas se realiza a través de las carreteras. En 2011,
se estimó la siguiente distribución de pasajeros: 98.0% para el
AUTOTRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL; 1.3% para el FERROCARRIL; 0.8%
para el TRANSPORTE AÉREO, y el 0.1% para el modo MARÍTIMO (fig 5.1). Cabe
aclarar que estas cifras no incluyen el movimiento de pasajeros en vehículos
propios. Para el pronóstico a 2013, se observa lo siguiente: el modo CARRETERO
mantendrá su tendencia creciente en el movimiento de pasajeros al tener un
aumento del 4% promedio anual, respecto a 2011. En el caso del modo
FERROVIARIO, se tienen un incremento del 5% promedio anual, debido a la
operación del tren suburbano del Valle de México, desde 2008. Finalmente, se
espera que los modos MARÍTIMO y AERONAÚTICO se mantengan más o menos
estables en el movimiento de pasajeros, durante 2011-2013.
En el período 93-11, el tráfico doméstico total registró un incremento sostenido del
2.0% promedio anual.
Dicha tasa es muy similar a la del transporte por CARRETERA, dada la
participación mayoritaria de este modo en el traslado de personas. El transporte
FERROVIARIO ha evolucionado con una tendencia al alza, obteniendo una tasa
de 8% en el período mencionado y se espera siga aumentando conforme se
amplíen las operaciones y la red del tren suburbano del Valle de México.
El transporte doméstico de pasajeros por vía AEREA ha tenido un comportamiento
errático durante el período 93-11. Inició la década de los noventas con una
tendencia ascendente; registró un declive durante el período 94-95; y a partir de
entonces recuperó su tendencia creciente con un aumento del 1% hasta 2008; sin
embargo, este modo de transporte tuvo una caída en 2009 del 12%, respecto a
2008, movilizando 24 millones de pasajeros, reflejo de la crisis económica mundial
106
que se padeció en su momento. A partir de 2009, se espera que el modo
AERONÁUTICO vaya ligeramente en aumento en el movimiento de pasajeros.
El movimiento de pasajeros en el servicio de TRANSBORDADORES, todos los
años ha sido poco significativo respecto al total, teniendo un monto de alrededor
de 3 millones de personas, y una tasa de crecimiento del 3.4% promedio anual en
el período 93-11.
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EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DOMÉSTICO DE PASAJEROS, POR MODO DE
TRANSPORTE
Este cuadro muestra estimaciones del tráfico interno de pasajeros, medido en
función al número de personas transportadas y de la distancia promedio de
recorrido en cada modo de transporte.
Durante 2011, se estima que el transporte interurbano generó un tráfico de
alrededor de 488 mil millones de pasajeros-kilómetro, lo que significa un
incremento del 6% respecto al año anterior
. La distancia promedio de recorrido en el conjunto de modos de transporte fue de
aproximadamente 147 kilómetros, equiparable a la del modo CARRETERO, dada
la mayoritaria participación de este modo en el tráfico total. El AERONÁUTICO
siempre ha registrado la mayor distancia promedio de recorrido, cercana a los 865
kilómetros, seguida por los modos MARÍTIMO y FERROVIARIO con 100 y 21
kilómetros respectivamente. El pronóstico para 2013 muestra que los modos de
transporte experimentarán incrementos en el tráfico doméstico de pasajeros, en
relación con 2011 de la siguiente forma: el MARÍTIMO tendrá un incremento del
9.3%; el
FERROVIARIO del 4.4% promedio anual (debido a la puesta en operación del
tren suburbano del Valle de México desde 2008); el CARRETERO del 3.7%; y el
modo AERONÁUTICO registrará un incremento del 3.1% promedio anual.
La repartición del tráfico de pasajeros sigue favoreciendo ampliamente al
AUTOTRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL. Para 2011 su participación en el total
se estima que fue del 95%. La participación de los modos AERONÁUTICO y
FERROVIARIO fueron del 4 y 0.18% respectivamente. El MARÍTIMO en este año
se mantuvo en último lugar con una contribución del 0.05%. (fig 5.2).
108
En el período 93-11, el tráfico total de pasajeros ha aumentado a razón de 1.9%
anual. El tráfico CARRETERO, AÉREO y MARÍTIMO han sido los principales
impulsores de este crecimiento con una tasa del 1.9, 3.0 y 2.3% anual,
respectivamente. Y aunque el FERROVIARIO muestra un descenso, a razón de -
7% promedio anual, para el periodo 93-11, este valor irá disminuyendo conforme
aumenten la operación y la red del tren suburbano del Valle de México.
109
2.4 INSPECCIÓN DE TERMINALES AÉREAS DE PASAJEROS Y CARGA
El detectar áreas de riesgo en los aeropuertos y corregirlas, es una manera de evitar que se produzcan accidentes de aviación. Por esta razón, es necesario
aumentar la seguridad y mejorar la eficiencia operacional del aeropuerto.
Es necesario tomar en cuenta que la Aviación se asienta sobre una base de Leyes y reglamentos, muchos de los cuales tienen por objeto mantener e intensificar la Seguridad, (esto es especialmente cierto en el caso del Transporte Aéreo Regular
que ha alcanzado niveles altos de Seguridad), que con frecuencia denominamos Normas, es un elemento esencial de la industria aeronáutica.
En vista que el 78% de los accidentes, ocurren en la “Ventanilla de Seguridad” dentro de la cual está “el Aeropuerto”, que es el medio ambiente físico artificial con
las ayudas para la navegación, ayudas de aproximación y aterrizaje e i luminación del Aeropuerto etc. Hay peligros que persisten debido a que las personas
responsables, no desean emprender cambio alguno, por ignorancia y no querer comprender lo que significa la Seguridad Aérea (básicamente, Prevenir Accidentes), consideran que no hay nada que puedan hacer o carecen
de motivación suficiente, para adoptar las medidas necesarias que corrijan de peligros ambientales artificiales que pueden afectar directamente la Seguridad de
la Aviación, como por ejemplo:
Obstáculos cercanos a la pista;
Equipos de Aeropuerto que funcionan incorrectamente o que no existen;
Procedimientos defectuosos, etc.
El corregir estos errores aumentará la confianza del público en la Seguridad de los
viajes Aéreos, ya que por el tipo de operación la industria Aeronáutica es muy susceptible a los accidentes; su éxito depende del grado de velocidad, comodidad, economía y seguridad que satisfaga las esperanzas de los usuarios; esto dará
eficacia salvando vidas, ahorro de dinero y sufrimiento.
Desde un punto de vista financiero, los accidentes resultan siempre muy costosos, debido a demandas de compensación, costos, reemplazo de aeronaves y a los efectos de publicidad adversa. Los costos sociales menos tangibles no pueden
cuantificarse, ni el dolor de la pérdida de familiares y amigos, ni los costos para la sociedad civil perdiendo personas calificadas y valiosas, como ejemplo, estos
costos son:
Pasajeros muertos y lesionados;
Daños a aeronaves;
Búsquedas y Salvamento;
Investigación del Gobierno y de Entidades no Gubernamentales;
Seguros;
Repercusión financiera para el explotador;
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Daños a la propiedad.
Estos procedimientos comprenderán una búsqueda activa de los peligros que puedan ser causados por deficiencias o carencias de facilidades en un aeropuerto,
para el desarrollo operativo normal del mismo, evitando así la ocurrencia de desastres. Será necesario trabajar intensamente:
a) Descubriendo peligros; b) Evaluando peligros;
c) La formulación de propuestas para eliminar, disminuir o lidiar peligros; d) La notificación de los peligros a las áreas pertinentes de la UAEAC;
e) El estudio de las respuestas; f) Evaluando resultados; g) Fomento de la seguridad.
Estos aspectos son paralelos o se entrelazan con las consideraciones de la
Prevención de Accidentes, por lo tanto, la aplicación de estos conceptos refuerzan varias de las ideas sobre Prevención de Accidentes.
Esto supone la conservación del activo del aeropuerto y la reducción al mínimo de
la exposición a perdidas por sus deficiencias, esto significa mirar hacia adelante para detectar peligros antes de que se provoquen las perdidas, tomando a tiempo las medidas pertinentes cuando estos riesgos no pueden eliminarse.
Se clasifican según las áreas generales que afectan al aeropuerto, como son:
Instalaciones;
Ayudas que facilitan las aproximaciones;
Áreas de maniobra, sus superficies de rodaje, el equipo de tierra de apoyo operacional;
Responsabilidad jurídica por las omisiones.
Los administradores de los aeropuertos también están obligados a establecer criterios y procedimientos, para tratar de eliminar esos peligros o reducirlos.
Una visión es mantener la viabilidad económica sin dejar de suministrar un servicio aceptable.
La prevención de accidentes debe considerase en un sentido especializado, debiendo prever actividades que complementen los procedimientos actuales
relativos a la seguridad. Exige pericia en diferentes técnicas para mejorar la eficiencia y eficacia operacional de los aeropuertos.
Los funcionarios que inspeccionan Aeropuertos, deben estar capacitados y entrenados con cursos sobre Prevención e Investigación de Accidentes y
metodología de los mismos, para que su inspección sea objetiva y veraz; o que
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cuente con experiencia en esferas especializadas de la Aviación, tales como Operaciones y/o Mantenimiento.
Al llevar a cabo sus funciones reglamentarias asegura su cumplimiento. Los
funcionarios de Prevención en la inspección de aeropuertos, tienen la responsabilidad de lograr un alto nivel de seguridad. Comúnmente este objetivo se cumple con los
procedimientos de inspección y control de la observación, para asegurar que la comunidad Aeronáutica cumpla los reglamentos nacionales del RAC.
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BIBLIOGRAFIA
Ingeniería Aeroportuaria “Edificación y equipos aeroportuarios”, Joaquín
Blanco Serrano, Madrid, septiembre de 2005.
http://servidor-da.aero.upm.es/wip/apuntes/tercero/ingenieria-
aeroportuaria/Ingenieria%20Aeroporturaria%20(Joaquin).pdf
https://sites.google.com/site/flywestvuelosinternacionales/
http://www.slideshare.net/hlarrea/mincetur-guia-aerea
http://www.pasionporvolar.com/terminales-aereas/
http://www.icao.int/publications/Documents/9562_es.pdf
http://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/yuc/estudios/2005/31Y
U2005VD028.pdf