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Infraestructura Uruguay

2030

www.infraestructurauruguay2030.org

• El propósito de este trabajo: la iniciativa de Juan Carlos Milberg.

• Las áreas de trabajo y el equipo técnico: - Energía Ing. Alfonso Blanco Ing. Luis Eirea Ing. Omar Paganini Ing. Beno Ruchansky Ing. Alicia Torres

- Vialidad Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso

- Ferrocarriles Ing. Gustavo Tettamanti

- Puertos Ing. Álvaro Olazábal

- Coordinación Ec. Javier de Haedo

Aspectos relevantes del entorno

• Macroeconomía

• Institucionalidad

• Tributación

• Financiamiento

• Educación

Los escenarios

• Escenario “A” o “de Referencia” - Tendencial, Business as usual.

- Se mantiene la estructura productiva actual y no hay hitos que impliquen un punto de inflexión.

- Economía crece en el rango de 3,5% a 4,0%.

• Escenario “B” o “Alternativo” - Se explotan a gran escala los recursos naturales y

crecen turismo y otros servicios y se desarrollan industrias de valor agregado medio y alto.

- Economía crece en el rango de 5,0% a 5,5%.

Energía Infraestructura Uruguay 2030

Setiembre 2013

Alfonso Blanco Luis Eirea

Omar Paganini Beno Ruchansky

Alicia Torres

Agenda

Contexto Internacional

Estado de situación del sector energético uruguayo

Metodología

Caracterización de los escenarios

• Demanda

• Oferta

• Inversiones

• Emisiones

• Costo y sensibilidad al precio

Conclusiones generales

Proyecciones y Tendencias globales para el sector energía

•Se incluye aquí la electrificación del transporte, pero ésta no superará el 20% en 2030.

Electrificación creciente en general

•Fuerte desarrollo, con crecimientos superiores al 7% anual.

Energías Renovables No Convencionales

• “shale gas” y “tight oil”.

•Gran Potencial pero Impactos ambientales posibles.

•América del Norte modifica su perfil importador

Hidrocarburos no convencionales

•Crecimiento economía global mayor que demanda energética

Mejora Eficiencia Energética

•Etanol (para sustituir muy parcialmente naftas), Biodiesel (para sustituir parte de gasoil).

Biocombustibles

•luego de Fukushima crecimiento leve.

Energía Nuclear

•Instalada en el centro de la escena

Problemática ambiental

•China e India fuertes importadores.

•Escenario probable de precios crecientes

Combustibles Fósiles

Sector eléctrico uruguayo Demanda

• Crecimiento de demanda impulsado por el crecimiento económico general

• Además, eventuales “Mega proyectos” con demandas puntuales

• Impulso a la eficiencia energética.

Oferta

• Generación hidroeléctrica al límite de su potencial

• Dificultades en situaciones de déficit hídrico, importación de electricidad y generación en base a fuel oil y gas oil: costos crecientes

• Se busca incrementar el margen de reserva del sistema y diversificación de oferta. (1)

• Los proyectos tienen impactos ambientales, pero se están desarrollando en el marco de normativa existente y existen tecnologías que permiten mitigarlos

• Importación de gasoil es importante, por la demanda de generación térmica y el aumento del transporte

• Existen riesgos sobrecostos y eventualmente de desabastecimiento mientras no se completen los proyectos en curso.

(1) Proyectos en curso o recientes:

• Central de Respaldo de Punta del Tigre (GN/GO)(operativa desde hace unos años)

• Motores en Central Batlle (GN/FO) (operativos hace unos años)

• Interconexión con Brasil (en obra)

• Impulso a las ERNC / contratos de largo plazo con privados (emprendimientos en distintas etapas de desarrollo)

• Proyecto de Central Térmica de Ciclo Combinado (GN/GO) (recién adjudicada)

• Alquiler de capacidad de generación térmica (operativa desde 2012 y 13).

Uruguay: Demanda de hidrocarburos y biocombustibles

• 650.000 m3/año. 3% es bioetanol producido localmente.

• Gasolina excedentaria exportación. Cambios, se ha pasado a importar gasoil y disminuido excedente de gasolina.

Gasolinas

• 1 millón m3/año, la planta de biodiesel aportó el 2%.

• Consumo UTE en dos años (relativamente baja hidraulicidad): 500.000 m3/año. Importado.

Gas oil

• Fuerte uso doméstico. 100.000 Ton/año, zafrales. Se importa en buena parte del año.

• Producto subsidiado, precio de venta menor que costo de importación. Supergas

• Ha aumentado a partir de las limitaciones argentinas a GN. 8 % del total de GLP para industrias. Propano industrial

• Mayores consumidores UTE (400.000 m3/año) y los buques (consumo “bunkers”), han reducido por menores precios de los “bunkers” argentinos. Fuel Oil

• Asfaltos, Keroseno, Jet A-1, Diesel Oil, Solventes, etc. se producen en cantidades menores.

Otros combustibles refinados

• Se mezclan con gasoil o gasolina, de acuerdo a la ley No 18.195 del año 2007 Biocombustibles

Oferta hidrocarburos y biocombustibles

Refinería de La Teja

•Problemas de escala en un mundo con grandes y modernas refinerías

•En tal contexto y dada nuestra escala no se justificaría la instalación de una nueva refinería.

•Se apuesta a la ampliación y modernización de la actual:

•flexibilidad para adaptarse a diferentes tipos de crudos y variación en la demanda.

•mejorar tecnología y la gestión, desempeño “world class” es el objetivo.

Biocombustibles

•Planta en Montevideo de 16.000 toneladas de biodiesel/año

•Planta de alcohol etílico a partir de caña de azúcar, en Bella Unión, de 17.000 ton/año.

•En 2013 entró en servicio una planta de biodiesel de 57.000 m3/año en Montevideo

Calidad Ambiental

•Disminución de azufre en gasoil y gasolinas (planta de desulfurizacion) y eliminación anterior del plomo: disminución de emisiones (Sox, Nox y particulado).

•Mayor número de cetano disminuye vibraciones y ruidos en motores.

•Biocombustibles en la mezcla para reducir GEI

Planta regasificadora

•Uruguay decidió avanzar solo en la iniciativa

•Construcción y operación de la planta, canon de 14 MUSD/mes, reduciéndose luego del año 15.

•Capacidad máxima de 10 millones de m3/día

•off shore en la zona de Puntas de Sayago, frente a Montevideo.

•Llevará a fomentar el uso o exportación del gas natural

Exploración “on shore” y “off shore”

•Rondas Uruguay I y II

•On shore en el Norte

Consideraciones Metodológicas

Proyección del nivel de actividad para un escenario socio-económico seleccionado. Caracterización del escenario energético. Identificación de los requerimientos energéticos.

Se calcula hacia atrás la matriz secundaria y primaria, determinando la oferta necesaria.

Se optimizan las inversiones necesarias en generación para la demanda proyectada

Se modela el despacho eléctrico para determinar el costo de abastecimiento de la demanda, y el costo medio de largo plazo.

Finalmente, se proyectan las emisiones y los impactos ambientales derivados de estos desarrollos.

Hipótesis: la demanda energética deriva esencialmente del nivel de actividad de cada sector de la economía y es casi inelástica, en un cierto rango de variación de precios

Sensibilidad variación demanda

• Al alza, proyectando el impacto de una aceleración en el crecimiento por sector.

Sensibilidad variación de precios

• Se calcula el impacto de las variaciones de precio en el insumo nuevo de mayor peso y nivel de incertidumbre, el GNL.

Caracterización de Escenarios El escenario socio-económico de referencia (“A”): “dinámico intermedio” realizado en el marco del documento Estrategia Uruguay III Siglo (OPP-2009)

Escenario energético

• En base a Proyecto CEPAL – DNE (“escenario energético de política”- LEAP 2008)

• Promoción de la eficiencia energética y las ERNC

• Impulso a los biocombustibles

• Incorporación del GN en gran escala.

• Se ajustaron algunas hipótesis de mejora en la eficiencia energética y de incorporación al parque de generación.

Sensibilidad al Alza (“B”): en grandes líneas “escenario normativo estratégico” de “Estrategia Uruguay III siglo” de OPP:

•Instalación de una tercera pastera

•Puerto de aguas profundas

•Desarrollo forestal maderero-celulósico del centro-norte y el litoral oeste.

•Se incorpora a esto desarrollo de la minería de gran porte.

Desde el punto de vista energético, es similar al escenario A

Evolución proyectada escenario socio-económico

NOTA: en base a definición de sectores del documento Estrategia Uruguay III siglo- OPP

Crec. por sector Esc. A Esc. B

Com. y Servicios 4.0% 5.3%

Industria 3.2% 4.2%

Transporte 3.9% 5.5%

Agropecuario 3.6% 4.3%

Minería 1.9% 13%

Construcción 4.2% 2.9%

Total (PIB) 3.9% 5.5%

El documento Estrategia Uruguay III siglo (OPP) plantea un “escenario dinámico intermedio”, que adoptamos con ajustes menores (escenario A). Luego se manejó un análisis de sensibilidad con el escenario llamado “normativo estratégico” (escenario B).

Proyecciones del consumo final de energía (ktep)

Proyecciones de Consumo final (ktep)

2011 2020 2030 Tasa a.a.

Escenario de Referencia 3745,6

5308 7265 3,6%

Sensibilidad al alza 6590 9374 4,8%

Fuente: resultados del modelo LEAP, elaboración propia.

Considerando los cinco sectores más

importantes en cuanto al consumo

energético, el más dinámico será la

Industria,; seguido de Comercial y

Servicios. Los restantes sectores

crecen menos que el promedio:

Agropecuario; Transporte; y,

Residencial. En el escenario B aparece

la minería de gran porte.

Escenario A

Las fuentes que más crecerán

son el Gas Natural (8,3%) y los

Residuos de Biomasa (6,1%).

La Electricidad crecerá menos

que el consumo total, a una

tasa del 3,4% a.a. La Nafta y el

Gas Oil (sin considerar su uso

para generación eléctrica),

crecerán cada una a tasas de

3,5% a.a. y 2,2% a.a.

Cuadro de Inversiones acumuladas (millones de USD)

(*) Total de canon del contrato con GDF en moneda corriente. No se trata estrictamente de inversión sino de CAPEX+OPEX directo en este caso.

NOTA: Estas cifras son las inversiones totales, independiente de su fuente de financiamiento, que podrá ser de

origen público, privado nacional o transnacional y de organismos multilaterales. En general, no se ha calculado

un valor presente sino del total de gastos de capital en el período

Hidrocarburos 1 (Recepción, conversión y distribución) Esc. A Esc. B Hidrocarburos 2 (Prospección y exploración)

Refinería (60,000 Bbl/dia y cogeneracion con GN) 50 50 Ronda Uruguay 1 Regasificadora (*) 2950 2.950 1a fase (2014, sísmica) 35 Dragado y conexión de regasificadora, bombeo a BsAs 150 150 2a fase (2 pozos entre 2014 y 2017) 400 Biocombustibles (70.000 m3/año etanol Pdu, 2014-17, y "green diesel", de sebo vacuno) 60 120 Oleoducto a Puerto A.Prof. (sustitución boya José Ignacio) 300 Muelle multiprop. Paysandú (para planta de ANCAP) 60 Poliducto J.Lacaze (para sustituir ANCAP IX por barcazas desde allí) 80 Red de gas (para expandir consumo directo) 50 65 Ronda Uruguay 2 Dolphin (terminal logística en puerto La Teja) 230 230 1a fase 1.560 Subtotal Hidrocarburos 1 3490 4.005 2a fase (5 pozos) 1.500 Sector Eléctrico On shore

Eólica 4.000 4.000 1a fase 8

Biomasa 700 800 2a fase (perforación de pozos) 15

Solar 700 700 ANCAP (estudios) 1

Ciclo Combinado 1 (500 MW 2012) 550 550 Subtotal Hidrocarburos 2 3.519 Ciclos Combinados 2, 3 y 4 (180 MW en 2018/23/27) 170 510 Cuadro Resumen Esc. A Esc. B

Conversión CTR (2017) 15 15 Subtotal Hidrocarburos 1 3.470 4.005 Transmisión (red anillo, Rivera/Artigas 150 kV, Salto/Tbo/Melo 500 kV) 1700 1.800 Subtotal Hidrocarburos 2 3.519 3.519 Distribución y comercial (unificación en 22 kV, distribución con smart grids, informatización, locales, etc.) 5800 6.100 Subtotal Sector Eléctrico 13.635 14.475 Subtotal Sector Eléctrico 13.635 14.475 Total Período 20.624 21.999

Sin variar las definiciones de política tomadas, se proyectaron las inversiones

Insumos para la generación eléctrica x fuentes

Si abrimos el ítem correspondiente a electricidad, obtenemos una representación de la matriz de consumo final de energía eléctrica por fuentes (Sistema Interconectado Nacional + autoproductores), a partir de la cual podemos calcular los insumos correspondientes a cada fuente.

Fuentes 2011 2020 2030

Escenario A ktep % Ktep % ktep % Esc. B

Hidroelectricidad 628,1 42,7 650,3 31,2 666,7 20,7 15,6

Eólica + Solar 39,1 2,7 766,6 36,8 1207,7 47,5 32,5

Fuel Oil 430,0 29,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Gas Oil 187,1 12,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Gas Natural 0 0,0 339,4 16,3 972,5 38,3 39,5

Residuos Biomasa +

RSU

186,2 12,7 327,6 15,7 359,7 14,2 12,4

Total 1470,6 100,0 2083,9 100,0 3206,6 100,0 100,0

Se destaca el crecimiento de las fuentes eólica + solar y el gas natural así como la caída del consumo de Gas Oil y Fuel Oil para generación eléctrica.

Matriz de insumos para generación eléctrica (S.I.N. + Autoproductores)

Gas natural para 2011 2020 2030

Generación eléctrica 0 1.28 3.48

GN Otros usos 0.33 0.72 1.42

Esc. A 0.33 2.0 4.9

Esc. B 0.33 3.0 7.5

Consumo previsto de Gas Natural (Millones m3/dia)

Costo de Abastecimiento de la Demanda proyectado

en MUSD constantes 2012

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

20142016

20182020

20222024

20262028

2030

Prmedio

Seco

Húmedo

Costo Medio proyectado en USD/MWh

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Promedio

Seco

Húmedo

Costos proyectados de la Energía Eléctrica – Escenario A

Línea base estimada / año 2008 : 7.256,7 miles de ton. CO2 eq. Estimado para 2030: 10.702 miles de ton. CO2 eq.

• Aumento permanente de las emisiones de GEI del sector energía tanto en Escenario A como en el B consistente con las estimaciones de crecimiento y aumento de la demanda. • El decrecimiento de las emisiones de GEI de la industria de la energía en el año 2015 es producto de la introducción de las ERNC y gas natural en la matriz de generación eléctrica.

Datos a partir del Modelo LEAP.

•En el escenario B las emisiones son un 25% superiores al fin del período en relación al escenario A

Emisiones de GEI EMISIONES DE GEI EN MILES DE TONELADAS DE CO2 EQ.

EN EL ESCENARIO A

0,0

1000,0

2000,0

3000,0

4000,0

5000,0

6000,0

7000,0

8000,0

9000,0

2008 2010 2015 2020 2025 2030

Sectores demanda final

Industrias de la Energía

Comparación de principales magnitudes entre escenarios

MAGNITUD ESCENARIO A ESCENARIO B

PIB 3,49% 5,38%

Aumento demanda 3,6% 4,81%

Principales insumos generación al 2030

Hidroelectricidad 20,7% 15,6%

GN 30,3% 39,5%

ERNC 48,8% 44,9%

CAD al 2030 1.600 MMUSD 3.400 MMUSD

Costo medio MWH al 2030 95 USD/MWh 110 USD/MWh

Sensibilidad al precio GNL 1,8% / 4% (promedio/final @ 2

USD/MBTU aumento)

3,7% / 6% (promedio/final @ 2

USD/MBTU aumento)

Inversiones totales: 20.644 MUSD 21.999 MUSD

Sector Refinación y combustibles 3.490 MUSD 4.005 MUSD

Sector Electricidad 13.635 MUSD 14.475 MUSD

Sector Exploración 3.519 MUSD 3.519 MUSD

Conclusiones La expansión económica ha estresado la

infraestructura del sector energético.

Hay proyectos y planes en curso de gran

impacto.

Es imprescindible avanzar rápidamente

para evitar un cuello de botella para el

desarrollo.

Introducción del GN, las ERNC y la prospección

de hidrocarburos se deben mantener en el

tiempo.

Las inversiones requeridas son

cuantiosas.

El factor ambiental ha pasado a ser un

componente crucial y de alto interés en la

factibilidad

En el escenario B La evolución es similar, con

una intensidad mayor en los consumos y

tendencias.

Por factores de escala se aprovechan mejor las inversiones en el

Esc. B

NOTA: se ha modelado el sistema sin exportación de gas natural.

Impactos esperados

Diversificación de la oferta energética. Sustitución de

derivados del petróleo.

Mejora en años de baja hidraulicidad.

La baja utilización inicial de la planta regasificadora.

Disminución del consumo de gasoil importado para generación

eléctrica. Al mismo tiempo, se registrarán excedentes de fuel oil.

La sensibilidad frente a la variación del precio del gas

natural será relevante para el país.

Desde el punto de vista ambiental, los proyectos son un

desafío, pero se mitigará al introducir las ERNC y el gas

natural.

Seguirán mejoras en la eficiencia energética.

ING. LUCIO CACERES – ING. FEDERICO FARINASSO

UNA VISION DE LA RED VIAL DE URUGUAY Y CONSIDERACIONES PARA EL FUTURO

SITUACION ACTUAL DE LA RED VIAL

PATRIMONIO VIAL DE LA RED VIAL

RECURSOS NECESARIOS PARA LA RED VIAL

DISPONIBLIDAD DE RECURSOS

RENTABILIDAD DE LA INVERSION VIAL

OTRAS CONSIDERACIONES

INDICE DE LA PRESENTACION

SITUACION DE LA RED VIAL

CONCLUSIONES COBERTURA DE LA RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL

No parecería prioritario aumentar la longitud de la red vial nacional pero hay que mantener su condición de servicio con un adecuado mantenimiento, la reinversión oportuna y la actualización periódica, cuando los pavimentos alcancen cerca del fin de su vida útil.

En cuanto a la red departamental, la longitud de caminos es adecuada, pero el servicio de mejoramiento de caminos y mantenimiento es escaso y solamente cubre un 15% de la red.

En cuanto a la red urbana, el problema por tanto no es la longitud de calles sino el tipo y la condición del pavimento y su mantenimiento

CONDICION DE ESTADO SUPERFICIAL EN 2012 MAS DEL 50% DE LA RED NACIONAL SE ENCONTRABA EN CONDICIONES MALAS O REGULARES

¿CUAL ES EL PATRIMONIO VIAL DEL PAIS Y EL STOCK DE CARRETERAS?

PATRIMONIO DE LA RED VIAL

¿QUE RECURSOS SON NECESARIOS PARA LA RED VIAL?

PRESUPUESTO EN REGIMEN ESTACIONARIO

En una condición estacionaria, en que la red vial recibe regularmente la dotación de mantenimiento y de reinversión, podemos estimar que los recursos necesarios deberían ser por estos conceptos los que se indican en la siguiente tabla.

LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION

El presupuesto vial total para atender la red nacional y departamental ascendería a USD 787.000.000, de los cuales USD 669.000.000 de financiamiento nacional y USD 118.000.000 de financiamiento departamental, para el período 2015 a 2020, que comprende mantener y reinvertir en la red nacional, recuperar el rezago de 13 años y duplicar la asistencia a las Intendencias. Posteriormente, al eliminarse el rezago, el importe anual se reduciría a USD 577.000.000 producto de la reducción de USD 260.000.000 anuales de rezago y USD 70.000.000 anuales por concepto de obras extraordinarias y el desarrollo de obras nuevas por USD 120.000.000 anuales (que podrían incrementarse en caso de grandes inversiones que requieran infraestructuras viales mayores).

LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION

En tabla se observa el presupuesto vial considerando régimen estacionario, la recuperación del rezago y la realización de obras extraordinarias en cinco años, debidas al impacto forestal y agrícola y al cambio de los flujos de tránsito.

REGIMEN UNIFORMEMENTE VARIADO CRECIMIENTO 3,5 % A PARTIR 2015

CRECIMIENTO 3,50%

RAZON 103,50%

1 2 3 4 5 6 7 8

AÑO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

FACTOR 1,000 1,035 1,071 1,109 1,148 1,188 1,229 1,272

PRESUPUESTO TOTAL 787 802 817 833 849 656 673 691

TOTAL NACIONAL 669 680 690 702 713 515 528 541

REHAB Y MANT 261 270 280 289 300 310 321 332

REC. REZAGO 260 260 260 260 260 0 0 0

CVU 38 38 38 38 38 38 38 38

OBRAS EXTRAORDINARIAS 70 70 70 70 70 120 120 120

IM MTOP 40 41 43 44 46 48 49 51

TOTAL DEPTAL 118 122 126 131 135 140 145 150

DEPTAL RURAL 68 70 73 75 78 81 84 87

DEPTAL URBANO 50 52 54 55 57 59 61 64

9 10 11 12 13 14 15 16

AÑO 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

FACTOR 1,317 1,363 1,411 1,460 1,511 1,564 1,619 1,675

PRESUPUESTO TOTAL 710 729 749 770 791 813 836 860

NACIONAL 554 568 583 597 613 629 645 662

REHAB Y MANT 344 356 368 381 394 408 422 437

REC. REZAGO 0 0 0 0 0 0 0 0

CVU 38 38 38 38 38 38 38 38

OBRAS EXTRAORDINARIAS 120 120 120 120 120 120 120 120

IM MTOP 53 55 56 58 60 63 65 67

TOTAL DEPTAL 155 161 166 172 178 185 191 198

DEPTAL RURAL 90 93 96 99 103 106 110 114

DEPTAL URBANO 66 68 71 73 76 78 81 84

EVOLUCION ESTIMADA DE REQUERIMIENTOS PRESUPUESTALES DESDE 2015 A 2030

¿HAY RECURSOS PARA ESTOS PRESUPUESTOS?

RECURSOS DEMANDADOS Y RECURSOS DISPONIBLES

Como se desprende de las tablas anteriores, la demanda de recursos tanto para el período de recuperación 2015 a 2020 como para el período 2020 a 2030 implica triplicar la asignación de recursos.

Ingresos fiscales relativos al transporte y egresos viales (aproximación grosera al cargo a usuarios):

¿ES RENTABLE LA INVERSION VIAL?

LA RENTABILIDAD DE LA INVERSION VIAL

Inversión, tránsito y rentabilidad Pavimentos de Concreto Asfáltico

¿CUALES SON LAS CONSECUENCIAS DE NO HACER LO QUE SE DEBE

EN LA RED VIAL?

LO QUE SE AHORRA EL ESTADO EN INVERSION, REINVERSION O MANTENIMIENTO SE LO TRANSFIERE CON CRECES AL COSTO DEL TRANSPORTE.

SOLO EL TRANSPORTE DE CARGAS EN UNA PRIMERA APROXIMACIÓN GASTA USD 225:000.000 ANUALES ADICIONALES POR LA CONDICION PRECARIA DE LA RED VIAL.

REALIZAR OBRAS SUBDIMENSIONADAS ES UN METODO POLITICO DE DISEÑO PERO UN PESIMO METODO TECNICO Y ECONOMICO PUES SE PIERDEN LAS ECONOMIAS DE ESCALA.

EL COSTO DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PUEDE PASAR DE USD 0,321/TON.km A USD 0,0035/TON.km, ES DECIR A LA CENTÉSIMA PARTE.

EL COSTO DEL FLETE ES DE USD 0,15/TON.km

UN PAR DE CONSECUENCIAS POR NO INVERTIR EN INFRAESTRUCTURA LO QUE SE DEBE

OTRAS CONSIDERACIONES INSTITUCIONALES

Si bien la planificación y la determinación de necesidades y el financiamiento correspondiente son determinantes, otro conjunto de acciones deben acompañar una política de infraestructura vial.

Entre estas acciones hay algunas vinculadas a las instituciones que protagonizan la vida vial del país, tales como el MTOP, los Gobiernos Departamentales, la Corporación Vial del Uruguay (CVU) de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

El común denominador de las instituciones públicas requiere de fortalecerse institucionalmente de forma que se mejore la eficiencia de las acciones de cada una.

Un común denominador general público y privado es la mejor y mayor educación para el trabajo de la red vial, desde la gestión hasta el trabajo en la ruta y el aumento del compromiso de los actores con los resultados.

PROPUESTA PARA EL FERROCARRIL

DEL URUGUAY

2015 - 2030

Setiembre 2013

Ing. Gustavo Tettamanti

INTRODUCCION

La red ferroviaria de Uruguay en la actualidad cuenta con una extensión de

2.961 km, de los cuales 1.673 km se encuentran operables.

En los últimos años la Administración de Ferrocarriles del Estado

transportó entre 800.000 y 1.400.000 toneladas.

El tráfico ferroviario en Uruguay se concentra en ocho productos

principales: arroz, cebada, cemento portland, clinker, productos derivados

del petróleo, madera, contenedores y caliza.

El estado de la red férrea es deficiente. La capacidad de la infraestructura

es muy baja y las vías se encuentran en mal estado de conservación. Esta

situación genera una alta tasa de accidentes, lo cual incrementa los costos

operacionales y baja la confiabilidad en el servicio.

Desde hace más de 20 años que no se incorporan nuevas locomotoras.

Mapa Líneas Férreas

Red Ferroviaria Activa

TRAMO Longitud (Km)

LINEA ROCHA: de Sayago (8,3) a Sudriers (44) (Vía doble 1.5 Km) 37,2 LINEA RIVERA: de Nueva Terminal (0,5) a Rivera (563) (Vía doble 8,9 Km) 571,4 LINEA MINAS: de Km 44 a Minas (125) 81 LINEA MERCEDES: de 25 de Agosto (64) a San José de Mayo (96) 32 LINEA RIO BRANCO: de Toledo (25) a Río Branco (459) 434 LINEA ARTIGAS: de Chamberlain (289) a Salto (591) 302 Ramal PRECURSOR: de Salto (591) a Salto Grande (603) 12 Ramal PIEDRA SOLA: de Tres Arboles (334) a Piedra Sola (392) 58 RAMAL FRAY BENTOS: de Algorta (409) a Fray Bentos (550) 141 Ramal FRONTERA: Rivera – Frontera (Livramento) 4,3

TOTAL RED EN EXPLOTACION en Km 1.673

Red Ferroviaria Inactiva

TRAMO Longitud (Km)

LINEA MERCEDES: de San Jose de Mayo (96) a Ombucito (316) 220 LINEA a ROCHA: de Sudriers (44) a Rocha (215) 171 LINEA al Km 329: de Florida Km (109) a Km 329 220 LINEA ARTIGAS: de Salto (591) a Artigas (815) 224 LINEA a COLONIA: de Mal Abrigo(131 ) a Colonia (246) 115 RAMAL a CUAREIM: de Baltasar Brum (701) a Cuareim (767) 66 LINEA a MELO: de Nico Pérez (230) a Melo (421) 191 RAMAL A TRINIDAD: de Durazno (205) a Trinidad (251) 46 RAMAL a TABLADA: de empalme (9) a Tablada (14) 5 RAMAL LA PALOMA: de Rocha (215) a La Paloma (245) 30

RED SIN ACTIVIDAD en Km 1.288

Carga por Eje Actual

La superestructura de vía

permite circular con trenes de

18 toneladas por eje en toda la

red, excepción hecha en la

denominada Red Litoral. Esos

sectores sólo aceptan 14

toneladas por eje, impidiendo

el uso de las locomotoras más

pesadas y potentes y, también

impidiendo la formación de

trenes de mayor tonelaje.

Cargas Potenciales del Proyecto

Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas

Combustibles y Lubricantes ANCAP 75.000 15.000 60.000 0 0 0 150.000

Arroz SAMAN 120.000 0 230.000 50.000 0 0 400.000

Cebada AMBEV 30.000 0 0 60.000 0 0 90.000

Productos Madera WEYERHAEUSER 160.000 0 0 0 0 0 160.000

Piedra Caliza ANCAP 0 30.000 0 600.000 0 0 630.000

Cemento ANCAP 100.000 0 0 80.000 0 0 180.000

Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 400.000 0 0 0 0 400.000

Contenedores Varios 160.000 0 0 0 0 0 160.000

Varios Varios 10.000 5.000 5.000 10.000 0 0 30.000

Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) 0 0 1.200.000 0 0 0 1.200.000

Granos Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 1.000.000 0 1.000.000

Contenedores Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 0 1.700.000 1.700.000

655.000 450.000 1.495.000 800.000 1.000.000 1.700.000 6.100.000

(*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA

TONELADAS POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial

Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas

Combustibles y Lubricantes ANCAP 15.375.000 1.875.000 20.100.000 0 0 0 37.350.000

Arroz SAMAN 62.400.000 0 77.050.000 10.150.000 0 0 149.600.000

Cebada AMBEV 5.400.000 0 0 12.180.000 0 0 17.580.000

Productos Madera WEYERHAEUSER 72.000.000 0 0 0 0 0 72.000.000

Piedra Caliza ANCAP 0 3.750.000 0 18.000.000 0 0 21.750.000

Cemento ANCAP 34.900.000 0 0 16.240.000 0 0 51.140.000

Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 50.000.000 0 0 0 0 50.000.000

Contenedores Varios 76.800.000 0 0 0 0 0 76.800.000

Varios Varios 3.850.000 625.000 1.675.000 2.030.000 0 0 8.180.000

Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) 0 0 216.000.000 0 0 0 216.000.000

Granos Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 250.000.000 250.000.000 500.000.000

Contenedores Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 0 425.000.000 425.000.000

270.725.000 56.250.000 314.825.000 58.600.000 250.000.000 675.000.000 1.625.400.000

413 125 211 73 250 397 266

(*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA

Distancia Promedio de Transporte (km)

TONELADAS.KM POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial

Ton – Km Potenciales

Inversiones del Proyecto

Vías Férreas Material Rodante

Línea Rivera - U$S 240.350.000 U$S 23.780.000

Línea Río Branco - U$S 217.000.000 U$S 33.800.000

Línea Minas - U$S 46.000.000 U$S 9.040.000

Líneas Litoral - U$S 130.000.000 U$S 16.160.000

Línea Mercedes - U$S 138.600.000 U$S 27.240.000

Línea Rocha-La Paloma - U$S 124.050.000 U$S 19.600.000

Ramales nuevos - U$S 79.000.000

TOTAL - U$S 975.000.000 U$S 129.600.000

Terminales Logísticas Ferroviarias - U$S 23.500.000

Puerto de Montevideo (ANP)

Estación Carnelli (AFE)

Estación La Tablada (AFE)

Predio en Manga (AFE)

Terminales Logísticas Ferroviarias

Evaluación: Operación Ferroviaria

Inversión Inversión Valor Residual Mantenimiento Inversión Valor Residual Costos Ingresos Flujo de Fondos Flujo de Fondos

Vías FFCC Terminales Terminales Vías FFCC Material Rodante Material Rodante Explotación FFCC antes de Impuestos después de Impuestos

USD USD

0 0 8.500.000 0 0 34.398.925 0 0 0 -42.898.925 -42.898.925

1 0 0 0 1.716.425 0 0 12.119.175 20.485.575 6.649.975 4.336.056

2 0 0 0 1.716.425 0 0 12.119.175 20.485.575 6.649.975 4.414.227

3 0 0 0 1.716.425 21.453.704 0 12.119.175 20.485.575 -14.803.729 -16.601.662

4 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.691.994

5 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.770.165

6 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.848.336

7 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.926.507

8 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 8.004.678

9 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 8.082.849

10 0 15.000.000 0 2.902.125 73.747.371 0 19.692.000 33.406.000 -77.935.496 -79.186.232

11 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.334.941

12 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.413.112

13 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.491.283

14 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.569.454

15 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.647.625

16 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.725.796

17 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.803.967

18 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.882.138

19 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.960.309

20 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.038.480

21 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.116.651

22 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.194.822

23 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.272.993

24 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.351.164

25 0 0 2.125.000 17.075.125 0 20.690.000 73.143.000 122.491.000 55.087.875 42.540.585

23.500.000 281.591.025 129.600.000

Valor Actual Neto (VAN) al 9% (USD) 29.421.257

Tasa Interna de Retorno (TIR) 13%

Análisis Inversión Vías Férreas

Inversión Valor Residual ton-km Ahorro Externalidades Externalidades Externalidades Externalidades Flujo de Fondos

Vías FFCC Vías FFCC Combustible Accidentalidad Contaminación Cambio Climát. Ruido

USD USD USD USD USD USD USD USD

0 34.000.000 0 0 0 0 0 0 -34.000.000

1 73.300.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424 -57.034.178

2 87.000.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424 -70.734.178

3 52.000.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424 -35.734.178

4 43.400.000 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 -16.970.266

5 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734

6 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734

7 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734

8 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734

9 180.750.000 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 -154.320.266

10 215.582.500 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 -189.152.766

11 191.382.500 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 -93.213.190

12 83.785.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 14.384.310

13 13.800.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 84.369.310

14 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

15 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

16 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

17 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

18 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

19 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

20 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

21 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

22 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

23 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

24 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

25 0 487.500.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 585.669.310

975.000.000 28.252.145.000 1.296.490.934 54.244.118 104.753.396 244.098.533TIR

VAN al 9%

9%

6.023.651

Conclusiones

Actualmente AFE se encuentra en una situación crítica desde el punto de vista económico, técnico y de gestión. Tiene una productividad de las más bajas de los ferrocarriles del continente. Sin embargo, el aumento sostenido de la producción del país sumado a los nuevos proyectos productivos que se están desarrollando en Uruguay, genera una oportunidad para el desarrollo del ferrocarril.

Para que la empresa ferroviaria pueda aprovechar esta oportunidad deberá buscar transformarse en una empresa de logística, invirtiendo en material rodante, incorporando servicios logísticos y mejorando sustancialmente la gestión empresarial, lo que posibilitará el incremento del volumen de cargas movilizado y la captación de nuevos tráficos.

Las acciones a tomar deberían conformar una estrategia para recuperar el posicionamiento y participación del modo ferroviario frente a los otros modos, tomando en cuenta la complementación de los modos según las ventajas comparativas de cada uno de ellos.

Las inversiones en material rodante consisten en la adquisición de vagones y locomotoras así como también la reparación y puesta a punto del material rodante más moderno que actualmente usa AFE, y suponen una inversión del orden de U$S 130.000.000.

Con el objetivo de incorporar servicios logísticos intermedios como el almacenaje, clasificación, embalaje, consolidación de contenedores, etc., se propone la creación de terminales logísticas ferroviarias en diferentes terrenos propiedad del ferrocarril. Las inversiones en dichas terminales fueron estimadas en U$S 24.000.000.

De acuerdo a la demanda prevista, considerando parámetros de operación con niveles razonables de eficiencia, se analiza y demuestra que la explotación ferroviaria de las líneas Rivera, Río Branco, Minas, del Litoral, Mercedes y Rocha resultaría rentable en el período de 25 años considerado.

Para satisfacer la demanda potencial y lograr una explotación eficiente, se plantea la necesidad de realizar inversiones en las vías férreas identificadas en el estudio, las cuales representan U$S 975.000.000. Estas inversiones serían rentables para el país en virtud de los ahorros que se generan por consumo de combustible y externalidades (accidentalidad, contaminación y cambio climático). Parece lógico entonces, que las mismas sean afrontadas totalmente por el Estado, poniendo ya en una situación de mayor equidad a los dos modos del transporte terrestre.

PROYECTO INFRAESTRUCTURA URUGUAY 2030

SISTEMA PORTUARIO DEL URUGUAY

OCTUBRE 2013

Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 1

PUNTOS DE LA PRESENTACIÓN

• Puertos comerciales del Uruguay considerados en el estudio

• Puertos relevantes del Sistema Nacional de Puertos

• Principales modalidades de carga movilizadas por los puertos

• Importancia del tránsito/transbordo de cargas de la región

• Comparación capacidad infraestructura vs proyecciones de cargas

• Estrategia de inversión en infraestructura portuaria

• Inversión propuesta por puerto

• Características de la inversión propuesta

• Proyectos identificados por puerto


PUERTOS COMERCIALES DEL URUGUAY

• Puertos comerciales considerados en el estudio :

Puerto de Montevideo (A.N.P.)

Complejo Portuario de Nueva Palmira (A.N.P. y Terminales Privadas)

Puerto de Fray Bentos (A.N.P.)

Puertos de Colonia y Juan Lacaze (A.N.P.)

Puertos de Salto y Paysandú (A.N.P.)

Puertos de Punta del Este y La Paloma (D.N.H. – MTOP)

Proyectos Terminales Portuarias de La Charqueada y Tacuarí (proyectos privados)

Proyecto Puerto de Aguas Profundas (CIPAP - Comisión Intersectorial para el Puerto de Aguas Profundas)


TONELAJE MOVILIZADO POR LOS PUERTOS

• Tomando como referencia el 2011 (año pico), el sistema de puertos comerciales del Uruguay movilizó (carga y descarga) un total de 22,3 millones de toneladas de mercaderías, según la siguiente distribución:

PUERTO MILLONES DE TONELADAS

MONTEVIDEO 11,3

NUEVA PALMIRA 10,4

FRAY BENTOS 0,11

COLONIA 0,1

JUAN LACAZE 0,26

PAYSANDÚ 0,11

SALTO -

TOTAL 22,28


PUERTOS RELEVANTES DEL SISTEMA NACIONAL DE PUERTOS DEL URUGUAY

• Los puertos de Montevideo (PM) y del Complejo Portuario de Nueva Palmira (CPNP) representan casi el 100% del total de la carga movilizada por todos los puertos comerciales uruguayos.

• La evolución en los últimos años, muestra que la concentración de carga en esos dos puertos ha aumentado.

• En el 2011, el peso relativo de los puertos comerciales de FB, P, C, JL y S respecto tanto al CPNP como al conjunto PM y CPNP se redujo al tercio de lo que significaba en el 2007.

CPNP (mill.

de tons)

CPNP+PM (mill.

de tons)

FB+P+C+JL+S (mill.

de tons)

FB+P+C+JL+S / CPNP (%)

FB+P+C+JL+S / CPNP+PM (%)

2007 5,4 13,5 0,86 16 6,4

2011 10,4 21,7 0,57 5,5 2,6


TIPOS DE MERCADERÍA MOVILIZADA POR LOS PUERTOS COMERCIALES DEL URUGUAY

• La mercadería movilizada (carga y descarga) por los puertos comerciales uruguayos se realiza a través de tres modalidades: contenedores, graneles y mercadería general.

• En el 2011, la carga contenerizada representó el 34% del total de toneladas movilizadas, la carga de graneles el 50% y la mercadería general el 16%.


EN CONTENEDORES Y GRANELES SE CONCENTRA LA MERCADERÍA MOVILIZADA POR LOS PUERTOS

• En el 2011, los contenedores y los graneles, concentraron el 84% del total de las toneladas movilizados por los puertos comerciales.

• El 100% de los contenedores se moviliza por el PM y el 96% de los graneles por los puertos de NP (70%) y de Montevideo (26%).


PUERTOS CONTENEDORES GRANELES MERCADERÍA GENERAL

TOTAL (Mill. Tons.)

MONTEVIDEO 7,5 3 0,8 11,3

NUEVA PALMIRA - 7,9 2,5 10,4

FRAY BENTOS - 0,11 - 0,11

PAYSANDÚ - 0,11 - 0,11

COLONIA - - 0,1 0,1

JUAN LACAZE - 0,14 0,12 0,26

TOTAL (Mill. Tons.)

7,5 11,26 3,52 22,28

TRÁNSITO/TRANSBORDO DE CARGAS POR EL PM Y EL CPNP

• El 50% de los contenedores movilizados por el PM son tránsito/transbordo, principalmente con Argentina y Paraguay.

• El 50% del tonelaje total movilizado por el CPNP fue tránsito/transbordo de graneles de la región, principlamente graneles agrícolas paraguayos.

• El movimiento de contenedores por el PM y de graneles por el CPNP presenta una gran dependencia de las medidas que Argentina y Paraguay puedan tomar en relación a este tema.


PROYECCIÓN CONTENEDORES Y GRANELES POR PM vs

CAPACIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA PUERTO MONTEVIDEO

• Capacidad contenedores PM:

• Proyección contenedores PM:

• Capacidad graneles PM:


AÑO No. CONTENEDORES TEUs

2025 768.495 1.306.442

2030 934.992 1.589.487

AÑO DESCARGA GRANELES (Tons)

CARGA GRANELES (Tons)

2020 1.450.000 1.992.000

2030 1.500.000 2.094.000

En el año 2025 se superaría la capacidad actual de la infraestructura de

contenedores en el PM

En el 2020 se superaría la capacidad actual de la infraestructura para carga y

descarga de graneles en el PM

AÑO CAPACIDAD No. CONTENEDORES

CAPACIDAD TEUs

2013 750.000 1.250.000

AÑO CAPACIDAD DESCARGA GRANELES

(Tons)

CAPACIDAD CARGA GRANELES

(Tons)

2013 1.350.000 1.800.000

• Proyección graneles PM:

PROYECCIÓN GRANOS POR CPNP vs

CAPACIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL CPNP

• Capacidad granos CPNP+EFPA:

• Proyección granos CPNP:


AÑO CARGA GRANOS (Tons)

DESCARGA GRANOS (Tons)

2020 8.945.000 3.679.000

2030 11.417.000 4.900.000

En el año 2030 se superaría la capacidad actual de la infraestructura de carga de granos en el

CPNP, aunque con pequeño déficit

AÑO CAPACIDAD CARGA GRANOS (Tons)

CAPACIDAD DESCARGA GRANOS (Tons)

2015 11.000.000 7.000.000

ASPECTOS INELUDIBLES EN UNA ESTRATEGIA DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

• Del diagnóstico surgen aspectos ineludibles a tener en cuenta en cualquier estrategia de inversión en infraestructura portuaria:

Dos puertos (PM y CPNP) movilizan casi el 100% de las cargas

Dos modalidades de carga respresentan el 84% del tonelaje total movilizado por el SNP (contenedores 34% y graneles 50%)

En el PM la carga movilizada se concentra en contenedores (66,4%) y graneles (26,6%), totalizando ambas el 93% del PM.

En el CPNP la carga movilizada se concentra en graneles (76%)

La mayor parte de la carga de graneles son graneles agrícolas, siendo estos el 36% de los graneles en el PM y el 95% en el CPNP.

En el PM la capacidad de graneles (carga y descarga) se superaría en el 2020, mientras que la de contenedores se superaría en el 2025.

Mayores calados en los puertos y canales de acceso demandan los grandes buques portacontenedores y graneleros



PUERTO INVERSIÓN (Mill. de USD)

OBSERVACIONES

MONTEVIDEO 855,5 Inversiones públicas y privadas

COMPLEJO PORTUARIO NUEVA PLAMIRA

517 Básicamente inversiones en proyectos privados

FRAY BENTOS 56,8 Inversiones públicas y privadas

COLONIA 55 Incluye puerto deportivo de la DNH

JUAN LACAZE 18

PAYSANDÚ 2,9

PUNTA DEL ESTE 123,5 Incluye Puertos Punta Piedras del Chileno y Piriápolis

LA PALOMA 15

TERMINALES PRIVADAS DEL ESTE 60 Incluye Terminales de La Charqueada y Tacuarí

PUERTO AGUAS PROFUNDAS 30 Sólo estudios de ingeniería y económicos

TOTAL INVERSIÓN 1.733,7

INVERSIÓN PROPUESTA POR PUERTO

CARACTERÍSTICAS DE LA INVERSIÓN PROPUESTA

• 40 proyectos totalizan una inversión de USD 1.733,7 millones en el período 2015-2030 (15 años), lo que representaría una inversión promedio anual de USD 115,6 millones.

• Parte de la inversión estaría a cargo del sector público (USD 920,2 millones) y parte a cargo del sector privado (USD 813,5 millones), lo que resultaría en el período 2015-2030 en una inversión pública promedio anual de USD 61 millones y en una inversión privada promedio anual de USD 54 millones.

• Las inversiones en el PM y en el CPNP representarían el 79% de la inversión total.

• En el PM, USD 650,5 millones serían inversión pública y USD 205 millones serían inversión privada, a ejecutarse en 15 años.

• En el CPNP, USD 77 millones serían inversión pública y USD 440 millones serían inversión privada , a ejecutarse en 15 años.


PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA EL PUERTO DE MONTEVIDEO

• Nueva Terminal Multipropósito • Nueva infraestructura para contenedores • Nueva infraestructura para la carga y descarga de graneles • Profundización del canal de acceso y de la dársena II • Puerto Pesquero de Capurro • Polo Logístico Punta Sayago • Infraestructuras básicas en el relleno del Acceso Norte • Nuevas explanadas de almacenaje entre Muelle 1 y Espigón F • Nuevos rellenos al norte del relleno del Acceso Norte • Readecuación de áreas en los muelles 1 y 2 • Terminal de cruceros • Integración al recinto portuario de la ex-playa de maniobras de AFE • Traslado de la Armada Nacional a Punta Lobos


PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA EL COMPLEJO PORTUARIO DE NUEVA PALMIRA

• Estaciones Flotantes de Transferencias en Zona de Fondeo Punta del Arenal

• Ampliación de la Terminal Portuaria de Corporación Navíos S.A. en Nueva Palmira

• Terminal de Granos de Belwood Company S.A. en Zona Franca de Nueva Palmira

• Terminal de Granos y Minerales de PRYSUR S.A. en Zona Franca de Nueva Palmira

• Terminal portuaria de CEREOIL S.A. en la zona de La Agraciada del departamento de Soriano.

• Dragado del Canal Martín García

• Construcción de Bypass en la ciudad de Nueva Palmira


PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA EL PUERTO DE FRAY BENTOS

• Dragado del Río Uruguay • Construcción de una batería de silos verticales de 50.000

tons • Mejoras en la infraestructura de almacenaje existente • Reciclaje y modificación del sistema de carga de granos en

el Muelle de Cabotaje • Instalación de un sistema de carga de granos para el Muelle

de Ultramar • Construcción de un “truck center” en la explanada

existente de 2,4 hás. • Instalación de 2 balanzas adicionales • Mejoras en la instalación eléctrica


PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA LOS PUERTOS DE COLONIA, JUAN LACAZE Y PAYSANDÚ

• Puerto Colonia:

– Ampliación hacia el Este del puerto de Colonia (ANP)

– Ampliación del puerto deportivo de Colonia (DNH)

• Puerto Juan Lacaze:

– Dos nuevos atraques, uno dedicado a la descarga de combustibles y otro dedicado a ferries.

• Puerto Paysandú:

– Dragado del Río Uruguay en el tramo del río entre Concepción y Paysandú.


PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA LOS PUERTOS DE PUNTA DEL ESTE Y LA PALOMA

• Puerto de Punta del Este:

– Reconstrucción del edifico de Aduanas y Prefectura.

– Puerto Punta Piedras del Chileno

– Ampliación del Puerto de Piriápolis

• Puerto de La Paloma:

– Reconstrucción de los 120m restantes del muelle 2

– Construcción de una instalación específica para la pesca artesanal (muelle, rampa, camino de acceso y puestos de venta al público).


TERMINALES PORTUARIAS DEL ESTE PUERTO AGUAS PROFUNDAS

• Terminal portuaria de La Charqueada

• Terminal portuaria Tacuarí

• Estudios y proyectos del Puerto Aguas Profundas


Conclusiones • Insuficiente infraestructura limita crecimiento. • Recursos requeridos son considerables. • Energía es el sector que requiere mayor inversión.

Menor dependencia de petróleo, de lluvias y de la región.

• Puertos: el PAP y mejorar la capacidad de explotación de Montevideo y el CPNP. Ampliaciones y dragado.

• Vialidad: es más necesario mantener la red que ampliarla, superando el rezago. Fuente de recursos debe ser impositiva, los peajes no son relevantes.

• Ferrocarriles: nuevos desarrollos requerirán nuevas líneas. Externalidades justifican inversiones en la red.

• Recursos requeridos no podrán venir sólo del sector público. Se requieren nueva institucionalidad y nuevos diseños en materia de propiedad y gestión.

www.infraestructurauruguay2030.org

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