unidad 2.administracion del transporte aereo de carga

8/9/2019 Unidad 2.Administracion Del Transporte Aereo de Carga

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Administracin de sistemas de transporte 2Unidad 2. Administracin del transporte areo de carga

Ciencias Exactas, Ingenieras y Tecnologa | Logstica y Transporte 1

Ingeniera en Logstica y Transporte

7 cuatrimestre

Programa de la asignatura:Administracin de sistemas de transporte 2

Unidad 2. Administracin del transporte areo de carga

Clave131230728

Universidad Abierta y a Distancia de Mxico


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ndice

Unidad 2. administracin del transporte areo de carga 3

Presentacin de la unidad 3

Propsitos 4

Competencia especfica 4

2.1. Mercado del transporte areo 4

2.1.1. Rol y desafos del sector areo 6

2.1.2. Estructura de la industria area 9

2.1.3. Potencial para nuevos mercados 12

Actividad 1.Contexto del transporte areo 16

2.2. Marco legal del transporte areo de carga 16

2.2.1. Entidades marco del transporte areo de carga 17

2.2.2. Sistema legal 22

2.2.3. Aspectos de seguridad area 29

Actividad 2. Iniciativas legales para la seguridad area 34

2.3. Administracin del transporte areo 34

2.3.1 Tipos de naves 38

2.3.2 Eficiencia y calidad en el servicio areo 44

1.3.3 Tarifas en el sector areo 47

Actividad 3. Tarifas de transporte areo 52

Autoevaluacin 53

Evidencia de aprendizaje. Administracin del transporte areo 56

Autorreflexin 56

Cierre de la unidad 57

Para saber ms 58

Fuentes de consulta 58


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Unidad 2. Administracin del transporte areo de carga

Presentacin de la unidad

Te damos la bienvenida a esta segunda unidad de la asignaturaAdministracin de sistemas detransporte 2, en ella comprenders la importancia del crecimiento del transporte areo de cargapara el desarrollo econmico del pas. Actualmente, el transporte areo de carga contribuyecon distintos tipos de beneficios econmicos. Tpicamente, se considera solo su impactoeconmico, medidopor su contribucin al PIB, al empleo, al ingreso tributario creado por elsector y a las cadenas de suministro, pero el valor econmico creado por sta industria esmayor. Los beneficios no son nicamente para los clientes que utilizan sus servicios, sinotambin para las regiones en general, al desarrollar conexiones entre ciudades y mercados, loque genera beneficios en atraccin de inversiones, formacin de clsteres industrialesrelacionados con sectores altamente dinmicos y una mayor capacidad productiva para laeconoma. Sin embargo, no se debe olvidar que el sector de la aviacin en su conjunto enfrentagrandes desafos, debido a que es altamente vulnerable por las amenazas que enfrenta a laseguridad en sus operaciones, su dependencia de factores econmicos internacionales, y loscada vez ms altos precios del combustible. En relacin a ello, estudiars los aspectos clavedel importante rol que el sector del transporte areo de carga juega en nuestra economa, perotambin, los desafos a los que se enfrenta para permanecer competitivo.

Aunado a lo anterior, estudiars la estructura de la industria area como base para analizar losactuales problemas a los que se enfrenta, como el de las restricciones en su capacidad y el delos altos costos de operacin de la infraestructura que requiere. En este sentido, cabe resaltar

que el mercado del transporte areo de carga contina estando altamente fragmentado. Sinembargo, esta fragmentacin trae consigo oportunidades para nuevas propuestas de valor biendefinidas que permitan la generacin de nuevos negocios y oportunidades laborales para losespecialistas en logstica y transporte. Ante esta perspectiva, es fundamental identificar elmarco legal existente. Por ello, en esta unidad identificars las entidades marco del transporteareo de carga, as como el sistema legal que regula a ste sector. Todo ello, para hacer unaespecial valoracin de los aspectos relacionados con la seguridad del sistema areo, una delas preocupaciones ms importantes dentro de las operaciones actuales.

Debido a la rpida transformacin de las operaciones en este modo de transporte esimportante que analices con esmero los materiales proporcionados, pero adems, incrementestu conocimiento haciendo bsquedas al respecto. Finalmente, revisars aspectos especficosde la administracin del transporte areo de carga, lo cual implica el conocer los tipos de navesexistentes en la actualidad, comprender lo que se percibe como eficiencia y calidad dentro deeste modo de transporte, para posteriormente analizar los esquemas de tarificacin vigentes.

Con el fin de apoyar el desarrollo de tus competencias, esta unidad se complementa con unconjunto de actividades que debers realizar conforme avanzas en el estudio de loscontenidos.


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Propsitos

Los propsitos de esta segunda unidad son:

Identificar los elementos que componen el mercado de transporte areo de carga.Comprender el marco legal en el que el transporte areo de carga desarrolla susactividades.

Analizar los elementos que intervienen en la definicin de la eficiencia, calidad y tarifas.

Competencia especfica

Analizar el contexto del transporte areo de carga, para identificar los factores que intervienen

en la operacin del sector, interpretando su dinmica administrativa.

2.1. Mercado del transporte areo

El crecimiento del transporte de mercancas es un componente fundamental de los cambiosregistrados en los sistemas econmicos contemporneos a todas las escalas. Las mercancastransportadas por avin son una proporcin muy pequea del total mundialentre el 1.5 y el2% de las toneladas-kilmetro totalespero representan entre el 30 y el 40% del valor total delcomercio mundial y el 28% considerando el valor de las exportaciones manufactureras(Escalona et al, 2008).

Tambin es interesante resaltar que desde hace tres dcadas por cada 1% de incremento en elPIB mundial, se produce un 2% de aumento en el comercio y un 2.4% en el valor y volumen dela carga transportada por aire. Esta intensidad del transporte de mercancas por va area haceque venga a representar el 16% de los ingresos de las compaas areas y entre el 10 y el15% de los ingresos de los aeropuertos (Escalona y Ramos, 2010). Las causas de estaevolucin son diversas pueden estar relacionadas a la disminucin de los costos de losservicios, debido a la introduccin de aeronaves de mayor capacidad y eficiencia energtica y ala liberalizacin del mercado del transporte areo (Bowen, 2004; Clancy y Hopkin, 2006). Losbajos precios, en un contexto de sub-tarificacin sistemtica de los servicios por el excedenteglobal de la oferta, tambin son un factor relevante, pero menos que el descenso relativo de los

costos respecto del valor de las mercancas transportadas. Esto se debe a la crecienteproporcin de bienes de alto valor aadido en el comercio internacional de manufacturas.

Dichos productos representan el 20% del valor total de la carga area mundial, aunque enalgunos flujoscomo el de los envo asiticos hacia Europa y Norteamricasuperan el 30% yel 60% del valor total respectivamente (Boeing, 2012). Tambin ha sido decisiva la crecientepresencia en el comercio mundial de productos que requieren condiciones de transporteespeciales debido a que requieren un manejo delicado o porque se trata de perecederos; decomponentes o productos semi-terminados que necesitan un transporte a larga distancia fiable,


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puntual y rpido (Eder, 2002); de artculos con alta densidad de valor, (los de poco volumen,peso y elevado precio material) de los pertenecientes a sectores con ciclos de vida cortos,como la fabricacin y distribucin textil. Por tratarse de productos sensibles al tiempo, la

reduccin de los precios del transporte areo ha supuesto, sobre todo, una disminucin delprecio, lo que ha estimulado el uso del transporte areo de carga (World Bank, 2008; Hummels,2009)

As, despus de lograr una gran recuperacin en 2010 respecto a los bajos niveles mostradosen 2009, la demanda de transporte areo de carga comenz a debilitarse a principios de 2011,cayendo nuevamente en mayo de ese ao y descendiendo durante todo el 2012. Sin embargo,a pesar de la desaceleracin en el corto plazo, se prev que el mundo del transporte areo decarga crecer a ms del doble en los prximos 20 aos. En comparacin con el desempeomostrado en 2011, se espera una tasa media de crecimiento anual del 5.2%. En consecuencia,constructores de aviones como Boeing prevn que el nmero de aviones de carga se

incremente en ms del 80% en las prximas dos dcadas (Boeing, 2012).

Con la crisis econmica mundial de 2008 y 2009, la peor contraccin econmica desde la GranDepresin, la demanda de todos los modos de transporte cay drsticamente. Pero la cargaarea aument en 2010, cuando la industria mundial se moviliz para reabastecer susinventarios localizados en diferentes partes del mundo. El crecimiento continu durante elprimer trimestre de 2011, pero a partir de junio de 2010, los precios del combustible paraaviones estuvieron a la alza, subiendo un 42% en diciembre de 2011. Esto contribuy demanera significativa a la desaceleracin del trfico areo de carga que se vio agravada por losdisturbios civiles ocasionados por la Primavera rabe, el terremoto de Japn "Tohoku", y las

inundaciones en Tailandia (AML, 2012). Los dos ltimos provocaron la interrupcin en lafabricacin de componentes automotrices y electrnicos utilizados en una gran cantidad deplantas de produccin a nivel global, los cuales adems, son los principales grupos deproductos bsicos que utilizan el transporte areo de carga.

Sin duda, el aumento en el precio de los combustibles ha sido un factor clave para ladisminucin en el transporte areo de carga desde finales de 2004. Esto ha re-direccionado lacarga area hacia el uso de otros modos de transporte, como el transporte por carretera y elmartimo, los cuales son menos sensibles a los costos de combustible. De hecho, el precio delcombustible para aviones se ha triplicado en los ltimos 8 aos, y probablemente se mantendrcon un comportamiento voltil debido a la amenaza de interrupciones en el suministro de

combustibles por la inestabilidad en las zonas productoras. En el corto plazo, debido al altodesempleo en las economas desarrolladas, la estricta poltica fiscal en Europa y EstadosUnidos, y el moderado consumo de productos finales a nivel global tambin han frenado elcrecimiento de la carga area.

Aunque el servicio areo de carga cubre ms de 200 pases, la generacin de carga area seconcentra solo en algunas zonas. Los EE.UU. por s solos representan una quinta parte de lasimportaciones globales transportadas y un sptimo de las exportaciones areas. De su lado,


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Alemania, Reino Unido, Japn, China (incluido Hong Kong), y Francia representan la mitad delas importaciones y exportaciones areas del mundo. Asimismo, Singapur, Taiwn, Canad,Corea, Italia, Mxico, Blgica, Holanda, Luxemburgo y Malasia, alcanzan un total de ms de las

tres cuartas partes de las importaciones y cerca del 80 por ciento de las exportacionesmundiales transportadas por aire (EIU, 2011).

Debido a que en nuestro pas se localizan importantes sitios de produccin tanto del sectorautomotriz, como del sector electrnico y aeroespacial, el transporte areo de carga es uncomponente fundamental para hacer ms competitiva a la economa. Al tratarse de sectoreseconmicos con un alto dinamismo, el transporte areo de carga es un elemento vital quepermite sincronizar los flujos de produccin nacionales, con la demanda en cualquier parte delglobo terrestre. Todo lo anterior le confiere al transporte areo de carga un rol crtico para eldesarrollo econmico de una nacin, por lo que no est exento de los importantes desafoscompetitivos que enfrentan hoy tanto las empresas como los pases.

En este primer tema de la unidad, identificars el importante rol que desempea el transporteareo de carga en la economa global y nacional. Lo anterior te permitir analizar losimportantes retos a los que debe hacer frente la administracin de este modo de carga. Porotro lado, estudiars la estructura de la industria area de forma que puedas comprender lasbases sobre las que tienen lugar las evoluciones que estn transformando ste sector.Finalmente, identificars el potencial para nuevos mercados en un sector con alto dinamismo.

2.1.1. Rol y desafos del sector areo

La industria del transporte areo cuenta con un importante nmero de empresas participantes,pero entre ellos, Korean Air, Lufthansa, Singapore Airlines, Cathay Pacific, China Airlinessonlas que mueven los mayores volmenes (en toneladas de capacidad) tanto en carga, como enpasajeros. Por su parte, empresas comoAmerican Airlinesy United Airlinesofrecen unimportante servicio de carga pero sin el uso de aviones de carga. Por otro lado, en cuento acobertura, las empresas europeas como Lufthansa,Air France-KLMtienen una ampliacobertura geogrfica ofreciendo cada uno servicio a ms de 50 pases. Por su parte British

Airwaysofrece su servicio de carga a ms de 100 pases. Atlas Air, Cargolux,Polar Air Cargo,Nippon Cargo Airlines, BAX Global, Panalpina, Express Nippon, U-Freight, Excel, Geologistics,Yusen Air and Sea y ABXestn entre las aerolneas de carga ms importantes. Las aerolneasde carga tienden a tener redes de rutas menos extensas aunque empresas como Cargolux

atienden a ms de 30 pases. En realidad, se estima que aproximadamente tres cuartas partesde toda la carga internacional viaja en el vientre de los aviones de pasajeros y el otro 15 porciento en las aerolneas exclusivamente de carga (Kasarda, Appold y Mori, 2006).

La industria de la carga area mundial se caracteriza por una alianza implcita entre la red delneas areas de transporte de carga, operadores logsticos aeroportuarios, operadores detransporte terrestre, entre otros. En este sistema, la logstica aeroportuaria es generalmenteasegurada por operadores locales. As, cada sub-sector de la industria depende de los dems


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para sus operaciones, para su crecimiento y para su supervivencia, pero tambin compite conlos otros subsectores en la bsqueda de beneficios. De forma general, la carga area ofrece asus clientes los beneficios del manejo seguro de la carga, con velocidad y flexibilidad

geogrfica y temporal, pero con costos por kilogramo que el promedio son seis veces mselevados que el costo de transportar la carga va martima. En teora, ese alto costo secompensa con la reduccin del inventario y los costos de almacenamiento, sin embargo,existen otras cuestiones por resolver.

A pesar de que el servicio de transporte areo de carga depende de otros modos de transportepara asegurar el servicio puerta a puerta, su tiempo de trnsito es aproximadamente una cuartaparte de lo que tardan los fletes martimos. Sin embargo, el tiempo de espera en losaeropuertos sigue siendo un problema en la industria de carga area. De hecho, estudiosrelativamente recientes han encontrado que en realidad ha habido poca mejora en la situacindurante los ltimos 25 aos (PWC, 2011). Ese tiempo de espera puede explicarse por el tiempo

para la consolidacin de carga con el fin de obtener tasas de utilizacin de la infraestructurams favorables para las compaas areas. Sin embargo, estos retrasos podran socavar lasventajas potenciales del transporte areo de carga.

Dada la divisin del trabajo durante el proceso de envo, se producen interrupciones derivadasde los lmites en las funciones de las organizaciones que intervienen en la prestacin delservicio. Esto es, el paso de la carga que va desde el remitente, pasando por el servicio deacopio en el lugar de origen, la operacin terrestre para llevar la carga hasta las instalacionesdel aeropuerto, el freight forwardero transitario, la compaa area, el freight forwarderotransitario nuevamente, la recepcin por parte del controlador terrestre, y el destinatario, sin

contar con las aduanas especializadas que en muchas ocasiones intervienen para la revisinminuciosa de la carga. Adems, puede haber transferencias entre los servicios de transporteterrestre inter-regional y local.

Como resultado, el servicio de carga area se ha integrado cada vez ms con las operacionesen tierra, por lo que hoy se caracteriza por ofrecer un servicio de puerta a puerta desde elremitente hasta el cliente, en lugar de solo de aeropuerto a aeropuerto. De hecho, lasempresas de mensajera exprs han prosperado mediante la reduccin de las resistencias acompartir informacin entre los participantes de sus cadenas de transporte y una integracinglobal de actividades donde, salvo el expedidor de la paquetera y el destinatario se encuentranfuertemente integrados a la cadena de transporte y distribucin.

De acuerdo con el estudio desarrollado en 2005 por el Instituto Mexicano del Transportetitulado: Diagnstico deltransporte de carga area en Mxico, la tasa de crecimiento mediaanual (TCMA) esperada para los principales aeropuertos de Mxico es del orden del 5%, parahorizontes de 15 a 20 aos. Ello muestra la importancia que tendr el transporte areo decarga para el pas, sin embargo, tambin se sealan algunos de los obstculos reportados porlas aerolneas nacionales para el desarrollo del movimiento de carga area, los cuales son:


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El incremento de los precios de los combustibles,

El incremento de los cargos por seguros,La baja en la actividad econmica nacional que se ve reflejada en un debilitado

mercado exportador,Los largos procesos de revisin y autorizacin requeridos por la autoridad aduanerapara la apertura de terminales de carga area internacional,El ciclo de revisiones que demoran el proceso y daan la mercanca durante eldespacho aduanero,El exceso de regulaciones para la operacin,La falta de espacio fsico en aeropuertos mexicanos con despliegue internacional, comoes el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico (AICM), as como sucreciente demanda en operaciones,Estancamiento econmico del sureste mexicano y la competencia con la Terminal decontenedores de Puerto Progreso, para algunos productos con origen o destino en laFlorida y la costa este de EUA.

En ste sentido, cabe destacar que en cuanto al tipo de carga que las aerolneas nacionalestransportan, en promedio, se trata de un 90% de carga general; 7% de perecederos; 2.5% decarga peligrosa; y un 0.5% de carga con alto valor agregado. En contraste, las aerolneasextranjeras mueven aproximadamente un 31% de carga general; 57% de perecederos; 5% decarga peligrosa; y un 7% de carga con alto valor agregado. Actualmente, la capacidad utilizadapara transportar carga en las aerolneas nacionales es del 47%, mientras que en las aerolneasextranjeras la capacidad utilizada para transportar carga es de 75%.

Desde un punto de vista general, el transporte areo de carga es indispensable. En el caso deproductos perecederos tales como las flores, los centros de produccin (por lo general a lolargo de la lnea ecuatorial) tienen en el transporte areo al nico medio de lograr que susexportaciones lleguen sin deterioro a los mercados. Adems, en determinados sistemas deproduccin la disponibilidad inmediata de los componentes que se fabrican en otros pases,tales como los semiconductores utilizados en la electrnica, el transporte areo es vital.

Adems, la rpida entrega de paquetes pequeos y documentos es un valor agregado deltransporte areo que resulta fundamental en las economas desarrolladas y en proceso dedesarrollo. As por ejemplo, Brasil, Mxico, Chile y Colombia son los pases con mayormovimiento de carga area en Amrica Latina (AL), donde el Aeropuerto Internacional de laCiudad de Mxico (AICM) es el segundo aeropuerto que ms carga area mueve en ALdespus del aeropuerto de Sao Paulo Guarulhos en Brasil (Antn et al.,2011). En Mxico, lasaerolneas dedicadas al servicio de transporte de carga son trece, las cules se presentan acontinuacin:


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Aerolneas de carga con operaciones en Mxico

Aeronaves TSM, S.A de C.V. Aerotransportes de Carga Unin, S.A. de C.V.

Amerijet Internacional INC Cargolux airlines International, S.A.

Centurion Air cargo INC United Parcel Sevice

Vigo JetS. A. DE C. V. (MEX JET, S.A. DEC.V.)

DHL - Astar USA LLC

Estafeta Carga Area , S.A. DE C.V. Lufthansa Cargo Aktiengesellschaft

Aerotransportes ms de carga S.A. DE C.V. Tampa cargo, S.A.

Fedex express

2.1.2. Estructura de la industria area

El transporte areo es fundamental para el movimiento de mercancas tanto para las cadenasde abastecimiento, como de distribucin a nivel nacional y mundial. Desde el principio, eltransporte areo se ha especializado en productos con alto densidad de valor, bienesperecederos, entregas de emergencia ante escasez imprevista, y en productos que requierenalta seguridad en su transporte. Los productos con alta densidad de valor implican una cargarelativamente ligera y costos de inventario altos, por lo que el cliente busca reducir los tiemposde trnsito para hacer entregas justo a tiempo. Todo ello reduce no solo los inventarios en elpunto de entrega, sino tambin, los costos por inventario en trnsito por largos periodos de

transporte usando otros modos o el riesgo de desaparicin de la mercanca durante el trayecto.Por su parte, los productos altamente perecederos son usuarios del transporte areo debido aque de las demoras impactan directamente en una significativa disminucin en el valor delproducto en el mercado.

Actualmente, la industria de la carga area se ha beneficiado con el auge de las industrias queincorporan un alto nivel de conocimiento en productos con bajo peso. As, los productosderivados de la economa de la innovacin como son los productos electrnicos, detelecomunicaciones, productos farmacuticos, componentes aeroespaciales, dispositivosmdicos, y otros de alto valor y bajo peso, representan cerca de tres cuartas partes de la cargaarea internacional en cuanto al valor total (Forster y Regan, 2012). En este contexto, los

servicios de carga area son proporcionados por un grupo segmentado de las compaasareas que ofrecen diferentes servicios basados en las amplias demandas de los clientes.

Existen cuatro tipos bsicos de compaas que ofrecen estos servicios:

Operadores integrados de servicio express,Transportistas de carga general,Lneas comerciales de transporte de pasajeros,


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Transportistas fletados para operaciones especficas de transporte de carga.

En cuanto a los operadores integrados de servicio express(Estafeta, FedEx, UPS, DHL),

ellos operan una flota de aviones programados, camiones, y los mensajeros que ofrecen elservicio de entrega puerta a puerta. Estas compaas operan redes denominadas hub-and-spokeque proporcionan una amplia cobertura geogrfica. En 2003, estas compaasrepresentaron el 61 por ciento del mercado de carga area nacional de los EE.UU.

Actualmente cuentan con el 12 por ciento del mercado internacional, pero se calcula quealcanzarn el 31 por ciento del mercado en 2019 (Boeing, 2012).

Los transportistas de carga general(Atlas Air Cargo, Gminis) suelen operar aviones de grancapacidad de un gran aeropuerto a otro, como sera la ruta Chicago-Tokio y son altamentedependientes de los consolidares de carga area. Aproximadamente del 10 a 15 por ciento deltrfico mundial de carga area se mueve por medio de los transportistas de carga general,

principalmente en rutas transcontinentales. Debido a la estructura de su servicio de aeropuertoa aeropuerto, se concentran normalmente en los aeropuertos grandes y de alto volumen demercado.

Las aerolneas comerciales de pasajeros(United, Delta, USArways, AeroMxico.) se hanprogramado para dejar espacio en las bodegas de sus aviones de forma que pueden movercarga de aeropuerto a aeropuerto. Las lneas areas comerciales se cuentan entre las que mscarga vuelan. De hecho se estima que el 50 por ciento del trfico de carga area internacionalde los EE.UU. se mueve a travs de las bodegas en los aviones de pasajeros. Sin embargo, lacuota de mercado de carga area para las aerolneas de pasajeros comerciales, se ha

reducido significativamente debido a las medidas de seguridad y las restricciones provocadaspor los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001.

Para los transportistas fletados para operaciones especficas de transporte de carga ocompaas chrter de carga area(Grand Aire, Volga-Dnepr) no programada desde unaeropuerto a otro aeropuerto, la cuota de mercado es mnima, difcil de medir y, a menudoestn agrupadas con los transportes de carga general. Para operaciones espordicas y noprogramadas es difcil realizar el seguimiento del tonelaje, las mejores estimaciones a estascompaas con una cuota de mercado del 2 al 3% a nivel internacional.

Los cuatro tipos de transportistas de carga area expuestos anteriormente proporcionan los

siguientes tres tipos principales de opciones de servicios de carga area:

Servicio integrado expressConsolidacin de cargaDe aeropuerto a aeropuerto

Los prestadores del servicio integrado express, mueven la mercanca del cliente de puerta apuerta, proporcionando recoleccin embarque, transporte por va area o camin, y la entrega.


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Algunos operadores integrados express son empresas como FedEx Express, UPS, DHLExpress y Estafeta. Los envos express proporcionan las empresas entregas al da siguiente aldocumentar un pequeo paquete (de dos a 70 libras). Cada vez ms, sin embargo, los

operadores de transporte express estn ofreciendo servicios para el transporte de carga mspesada o mayor a 70 libras. As por ejemplo, Burlington Air Express (BAX) es un operadorespecializado en el servicio express para "carga pesada". Adems de los servicios "nocturnos",las compaas ahora ofrecen servicios express diferidos al segundo o tercer da a una "horadefinida", cambiando significativamente con ello la dinmica de la industria de carga area. Enrealidad se prev que el servicio diferido sobrepase el servicio de entrega de cartas,documentos y paquetes del da siguiente. Esto puede ser resultado del uso cada vez msextendido del correo electrnico como medio oficial para informar sobre algn proceso.

Adems, la entrega diferida de documentos no implica un plazo de tiempo incierto, ya que

este tipo de envos tienen garantizada una ventana de tiempo de entrega determinado. Esteservicio se est utilizando tambin cada vez ms para mover mercancas de ms de 70 libras.

Los prestadores del servicio integrado express funcionan con un sistema hub-and-spoke similaral utilizado por las lneas comerciales de pasajeros. En donde el hub o nodo concentrador, esla columna vertebral del transporte express, ya que proporciona conexiones para cadamercado atendido por el prestador de servicio (Savy, 2007). De esta forma, diariamente lleganal nodo concentrador (hub) vuelos provenientes de diferentes destinos, los cuales traenconsigo documentos y paquetes que son descargados para ser consolidados por destino y re-enviados en vuelos a los destinos correspondientes.

Tradicionalmente, el servicio integrado express se concentra en pequeos volmenes, envos

irregulares o exportaciones de productos a varios destinos. Este mercado puede ser llamadode retail(detalle) en el mercado de carga area, lo que incluye el mercado orientado a lasempresas privadas y al consumidor final (B-to-C o Business to consumer). Sin embargo, lascompaas de servicio integrado express estn bien establecidas en el mercado y tambinproveen de servicios de movimiento de carga mayorista paralas operaciones de fabricacin ydistribucin.

Las empresas transitariasde carga actan como intermediarios entre el expedidor y eltransportista (transportista de carga general, lnea comercial de pasajeros o transportistachrter). El transitario se encarga de una amplia gama de tipos y tamaos de carga, desdepaquetera a consolidarse en contenedores, hasta de los movimientos por nica ocasin de

mercancas de gran tamao. Estas cargas son luego ofertadas a una compaa de carga olnea comercial para ser entregada a otro transitario o a otro aeropuerto. El transporte deaeropuerto a aeropuerto es un servicio proporcionado transportistas de carga general,transporte de carga chrter y lneas comerciales de pasajeros. La carga debe ser entregada enel aeropuerto por el remitente o el transitario del remitente, y debe ser recogido en elaeropuerto de destino por el cliente, o el transitario del cliente de la carga.


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Dicho de otra manera, las empresas transitarias son mediadores en las operaciones detransporte internacional utilizando cualquier medio de transporte (transporte martimo,transporte fluvial, transporte areo, transporte ferroviario, transporte por carretera o transporte

multimodal). Organiza el enlace entre los distintos transportistas y as asegura la continuidaddel transporte de la mercanca a travs de la cadena de transporte. Adems, es responsable delas operaciones administrativas relacionadas con el transporte internacional, como trmitesaduaneros, gestin financiera, crditos documentarios, contrato de seguro, representacinfiscal. De hecho, actan de forma similar a las agencias de transporte ya que adoptan laposicin de cargador frente al transportista, y de transportista frente al cargador. La diferenciafundamental con las agencias de transporte es que no pueden realizar transporte interior, a noser que se trate de un servicio complementario de un transporte internacional (IATA, 2011).

Todas las compaas areas proveen servicios de transporte areo de carga desde unaeropuerto hasta otro aeropuerto, pero no as, el servicio de pasajeros. Algunas compaas de

carga general son Polar Air Cargo, Hawk Kitty y Northern Air Cargo, para nombrar algunas. Lascompaas de transporte de carga rea general ofrecen servicios regulares a los principalesmercados de todo el mundo, utilizando aviones de fuselaje ancho y/o aviones para cargacontenerizada.

Por su parte, las lneas areas comerciales prestan servicios de carga area, pero estosservicios tienden a variar en alcance y tamao segn sea la compaa area. Considerandotoda la industria, de 5 a 16 por ciento de los ingresos de las aerolneas comerciales depasajeros provienen de la transportacin de carga. El tamao de la flota de una compaaarea es un factor importante para determinar el tamao y la cantidad de carga que la lnea

area puede transportar. Una aerolnea regional con una flota de turbohlices y jets regionalesno puede acomodar envos grandes y voluminosos. Compaas areas que operan aviones defuselaje ancho, como el B747, B777 y A300, cuentan con cubiertas ms bajas paracontenedores (que permiten rapidez en la carga y descarga) y en general, les permite manejarenvos grandes y voluminosos.

2.1.3. Potencial para nuevos mercados

A menudo se ve al transporte areo de carga como una oportunidad sin explotar en el mundoen desarrollo, sin embargo, la realidad es que si bien representa oportunidades importantes, serequiere hacer mayores estudios. As por ejemplo, recientemente, el tema del transporte areo

de carga se convirti en el punto focal en la discusin de los mtodos de exportacin para lospases sin litoral. En realidad, en muchos casos, los mecanismos de mercado ya existen(demanda de transporte areo), o al menos se cuenta con capacidades que no estn siendoplenamente utilizadas en la bsqueda de nuevas oportunidades.

Por otro lado, se debe tener en cuenta que los operadores bien establecidos solo irn a nuevosmercados cuando haya expectativas de una slida demanda. Es decir, es la demanda la quejala a los operadores y no la disponibilidad de infraestructura como en ocasiones se ha


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llegado a argumentar. En este sentido es posible afirmar que las compaas areas van adonde hay suficiente pasaje o carga para operar de manera rentable, no a donde hayaaeropuertos. As por ejemplo, dentro de sus polticas, varias empresas de transporte areo de

carga en Europa han establecido que slo entrarn en un nuevo mercado determinado, cuandohaya suficientes empresas transitarias de carga que permitan garantizar una demanda slida.

En realidad, gran parte de la capacidad formal de transporte se agota meses antes del tiempoen el que se utilizarn las naves, esto a travs de las reuniones informales entre los ejecutivosde aerolneas y los transitarios de carga. De este modo en algunas temporadas se llega acompletar hasta un 90% de la capacidad de transporte de las naves con seis meses deantelacin. Sin embargo, los excesos de capacidad existen y representan nuevasoportunidades para usarlos en operaciones de exportacin. En este sentido existen variosejemplos como podran ser: i) Flores frescas; ii) Mariscos y pescados frescos; iii) Manufacturade ropa; iv) Manufactura de productos electrnicos (PWC, 2011).

En el caso de las flores frescas, se trata de una de las industrias ms visibles y de rpidocrecimiento con origen en los pases en desarrollo. Dos pares origen destino para este tipo deproductos son, Colombia y EE.UU., y Kenia y la UE (Unin Europea). Muchos otros pasesestn explorando o desarrollando esta industria, entre ellos est China, Etiopa, Uganda yMalawi. En esta industria, se requiere, ms all de la mano de obra barata, la ubicacin conrespecto al ecuador (lo que permite una temporada de crecimiento ms larga), agua dulce,tierra frtil y clima templado. La industria de las flores frescas en el hemisferio norte, por logeneral requiere invernaderos hermticos con calefaccin, riego y luz artificial. Esta industria haflorecido originalmente en los Pases Bajos debido a la abundancia de gas natural, por lo que el

control climtico de invernaderos es relativamente barato. Sin embargo, por un lado, elcrecimiento de la huella de carbono por un mayor uso de calefaccin e iluminacin en lasregiones tradicionalmente productoras como Europa y la costa oeste de los Estados Unidos, yen consecuencia, la disminucin de la disponibilidad de energa barata para esas regiones,pases como Colombia y Kenia puede competir con invernaderos que no requierencalentamiento artificial, de construccin a bajo costo, y que no requieren aislamiento delexterior. Adems, los costos laborales son menores, a pesar de que son ms altos y estnaumentando rpidamente en Colombia, en comparacin con el frica Subsahariana.

Otro elemento clave en la exportacin de flores frescas, es la logstica para llevar estasmercancas al mercado. En general, esta industria no podra existir sin el transporte areo. En

contraste con la exportacin de fruta fresca y hierbas, por ejemplo, toda la cadena logstica,desde el instante en que la flor es cortada, hasta el punto en que llega al consumidor final, tieneimportantes limitaciones de tiempo, de requerimientos de humedad y de necesidades decontrol de temperatura. En Etiopa, un pas que recientemente est incrementando suproduccin de flores, el desafo consiste en llevar flores de los invernaderos al aeropuertointernacional de Addis Ababa, donde las largas distancias, el mal estado de las carreteras, y loscamiones que transportan las flores a cielo abierto, hacen que se incremente el ritmo dedeterioro de las mercancas. De hecho, el cuidado que se provea a las flores frescas


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inmediatamente despus del corte, afecta a la vida til total de la mercanca. De la mismamanera, las distancias recorridas tambin se suman a los costos de distribucin, por lo que lasdistancias entre centro de produccin y de consumo son parte importante de la decisin de

inversin. Por ejemplo, a pesar de Kunming, China, es un importante centro de produccin, noest estratgicamente localizado para ser un eficiente competidor frente a Colombia en elmercado de los EE.UU. (existe una distancia de 14,373 kilmetros entre Kunming y Miami,frente a una distancia de 2,430 kilmetros entre Bogot y Miami), pero puede muy biencompetir en Europa frente a la distancia que deben recorrer las flores frescas para estemercado desde Bogot.

Con los recursos naturales para controlar el clima en invernaderos cerrados, y considerandoque la huella de carbono del transporte areo de las flores frescas es considerablementemenor que la energa utilizada para calentar e iluminar los invernaderos, sta industriarepresenta grandes oportunidades para las regiones donde el clima es adecuado, el agua y la

mano de obra estn disponibles, y la inversin extranjera est permitida. Es importante resaltarque el traslado de la industria de las flores frescas hacia pases con mano de obra barata yclima ms favorable, no debe confundirse con el crecimiento del mercado en general. Hayindicios de que la compra de flores frescas en los EE.UU., actualmente est disminuyendo. Delmismo modo, el mercado de la UE tambin podra estar saturandose si la confianza delconsumidor se desplaza en contra de productores de bajo costo. Adems, el canal mstradicional de distribucin, las subastas holandesas, estn siendo desafiadas por importacionesdirectas a los pases miembros de la UE, y por los nuevos mercados de subastas de flores quese desarrollan en lugares como Dubai. As, el mercado parece estar pasando por unareestructuracin importante.

Por su parte, el uso del transporte areo de carga para el transporte de pescados y mariscosfrescosrepresenta un interesante potencial nuevo mercado. Sin embargo, los peces de aguasalada y los camarones, obviamente, no slo requieren de una costa, sino tambin de laproximidad geogrfica de las corrientes martimas adecuadas. En este caso, el ejemplo deEcuador es nico y no parece ser un modelo replicable. Sin embargo, esto puede ser aplicablea las exportaciones ecuatorianas de productos del mar a los EE.UU., entre ellos, la tilapiafresca - un pez de agua dulce cultivable.

La piscicultura de agua dulce podra tener potencial en los pases sin litoral con lagos yembalses (como Etiopa). El ejemplo de Tanzania es interesante, aunque no es un modelo a

seguir tal cual, ya que la introduccin de la perca en el Nilo Occidental es ahora considerada undesastre ecolgico. Sin embargo, nos permite mostrar la adecuada combinacin de lademanda de un producto perecedero en un mercado y su singular abundancia en otro lugarpara permitir a toda una industria a florecer. Una vez ms, aqu la logstica y el transporte areo

juegan un papel crucial en la entrega del producto al consumidor final.

Aunque inicialmente atractivo, el contexto para la manufactura de ropaha cambiadosignificativamente desde la expiracin del Acuerdo Multi Fibra (MFA), el 31 de diciembre de


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2004. Los pases que han venido desarrollando sta industria, tales como Mongolia y Mauricio,han visto sus antiguos mercados en crecimiento, ahora inundados por productos chinos msbaratos. En aquellos pases, las fbricas estn cerrando, y el desempleo est aumentando.

En el ejemplo de la Isla Mauricio, la industria que estaba sacando a esta pequea nacininsular de la pobreza se est ahora contrayendo. La riqueza generada por la industria textilelev las tasas de empleo de la mano de obra, se acercaron al pleno empleo, pero al mismotiempo se hizo vulnerable ante los competidores de bajo costo. Sin embargo, cabe resaltar laimportancia del transporte areo de carga en el xito del conglomerado textil Inditex (Zara, Pulland Bear, Massimo Dutti, Bershka, Stradivarius, Oysho, Zara Home y Uterqe).

De hecho, los dos casos anteriores, el transporte de pescados y mariscos frescosy el deropa manufacturada, son el origen del crecimiento econmico de ciudades como Zaragoza enEspaa. La ciudad aragonesa es la quinta del ranking urbano espaol, y en realidad nunca tuvo

una influencia importante en cuanto al trfico de carga registrado desde su aeropuerto. Dehecho, para el ao 2000 era el antepenltimo de los 21 aeropuertos espaoles con un trficocercano a las 1,000 toneladas (Escalona y Ramos, 2010). Una dcada ms tarde, elaeropuerto de Zaragoza ocupa el tercer lugar de la jerarqua aeroportuaria por su trfico decarga, superado slo por los de Madrid y Barcelona. Este crecimiento del trfico se debe,principalmente, a la carga transportada por dos empresas, Caladero e Inditex, lderes en elprocesado y distribucin de pescado fresco, y en la fabricacin y distribucin textilrespectivamente. Ambas cuentan con importantes centros de distribucin en la PlataformaLogstica de Zaragoza (PLAZA), colindante con el aeropuerto (Escalona y Ramos, 2010).

En cuanto al transporte de productos electrnicos, debido a que sta industria es un pilarcentral de la industria manufacturera en Mxico, es una industria claramente dominada porempresas globales que han establecido subsidiarias en Mxico desde hace ms de cincodcadas. Existen cinco sectores que integran a la industria electrnica:

1. Electrnica de consumo;2. Computadoras personales;3. Equipo de telecomunicaciones;4. Componentes electrnicos;5. Equipo industrial y mdico.

El uso del transporte areo de carga se justifica para esta industria debido a ciclos de productocada vez ms cortos, donde el tiempo promedio de lanzamiento de nuevos modelos decomputadoras es en promedio de tres meses y en electrnica de consumo es en promedio deseis meses. En consecuencia, una efectiva red global de produccin y distribucin se ha hechonecesaria. La progresiva importancia de las redes globales de suministro son el resultado de lacreciente competencia global, la liberalizacin y la convergencia digital.


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Por otro lado, el importante crecimiento de las exportaciones y de la participacin en elmercado global de la industria electrnica en Asia est transformando la forma de hacerlogstica y transporte en esta industria. Los pases del este y sudeste asitico, principalmente

China, han ganado importantes partes de mercado en los ltimos aos. Adems de los pasesque tienen una industria electrnica consolidada como Corea del Sur, Hong Kong, Singapur yTaiwn otros como Filipinas, Malasia, y Tailandia han aumentado importantemente suparticipacin en el mercado global de exportaciones de productos electrnicos. Esto ha hechoque para las empresas dedicadas a la manufactura de productos electrnicos, el tiempo sea unelemento indispensable de la competencia, por lo que el transporte areo de carga se ha vueltoun elemento fundamental.

Actividad 1. Contexto del transporte areo

Despus de revisar el primer tema, es momento de que ejercites tu aprendizaje. Para ello,participa en la actividad que a continuacin te presentamos:

1. Leenuevamente el subtema 2.1.1. Rol y desafos del sector areo y analiza la informacindesde una perspectiva crtica.

2. Desarrollaun organizador grfico donde describirs los principales elementos del contextoareo y sus interrelaciones.

Sugerencia: Integra la informacin tomando en cuenta los cambios en la tecnologa, en el

precio de los combustibles, el aumento en las exigencias por parte del cliente final y los retosque imponen las nuevas medidas de seguridad tanto en la operacin, como para salvaguardarla integridad de las personas, bienes e infraestructuras.

3. Guardatu documento con la nomenclatura LAST2_U2_A1_XXYZ.doc y envalo a tuFacilitador(a) para que lo revise y te retroalimente.

2.2. Marco legal del transporte areo

El marco legal del transporte areo de carga est constituido por diferentes convencionesaceptadas internacionalmente. A lo largo de esta seccin estudiaremos informacin sobre losprincipales convenios y normas que rigen este modo de transportar la carga, sin embargo,debers considerar involucrarte decididamente para estudiar no slo los procesos involucradosla prestacin del servicio, sino que tambin debers valorar la importancia de identificar lareglamentacin vigente nacional e internacional involucrada. Para ello, te recomendamosrevisar cuidadosamente no slo la informacin que aqu se te presenta, sino tambin los


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documentos de apoyo ligados a este tema y los cuales sern debidamente sealados a lo alrgode tu lectura.

En primer lugar, es necesario sealar un reciente acontecimiento importante en el campo delderecho internacional del transporte areo de carga, la entrada en vigor, el 4 de noviembre de2003, del Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areointernacional, el llamado Convenio de Montreal de 1999. Cabe resaltar que un cierto grado deuniformidad internacional de las leyes que rigen el transporte areo se haba logrado desde1929, cuando el llamado Convenio de Varsoviafue adoptado. Sin embargo, una serie demodificaciones posteriores a dicha Convencin ha dado lugar a un cada vez ms complejomarco jurdico internacional con diferentes instrumentos jurdicos internacionales que coexistenentre s.

Es as que en 1999 se obtiene el Convenio de Montreal, el cual se considera representa la

convencin internacional ms moderna en el rea del transporte, sin embargo, an no se halogrado, del mismo modo, unificar los criterios relacionados con la seguridad. A pesar de ello,ste convenio logra consolidar los distintos instrumentos jurdicos anteriores conocidos como"Sistema de Convenciones de Varsovia", en un solo y nico texto que proporciona la base parauna mayor uniformidad en las leyes que rigen el transporte por va area.

En este sentido, a lo largo de este subtema no solo revisaremos los aspectos legales de losconvenios anteriormente mencionados, sino que tambin buscaremos analizar el proceso paraque logres determinar las partes aplicables de las convenciones mencionadas, segn lasoperaciones de carga area a desarrollar. Del mismo modo, dado que la seguridad es un

aspecto fundamental de las operaciones de transporte, debers revisar detenidamente lainformacin que al respecto te ser proporcionada. Para ello, no slo tendrs a tu disposicin lainformacin que aqu revisaremos, sino que existe una compilacin de transporte areo endonde podrs revisar algunos convenios y reglamentos.

2.2.1. Entidades marco del transporte de carga area

Para 2010, la aviacin civil era ya una industria internacional de las ms importantes, altransportar anualmente a unos 3 millones de pasajeros en un recorrido de vuelos que lleg atotalizar cerca de 4.5 billones de kilmetros. Dado que la aviacin es altamente internacional,los problemas que se crean son internacionales y cada nacin no puede resolverlos

efectivamente de forma unilateral, en consecuencia, a partir de los primeros das de la aviacincivil, ha habido un intento de encontrar soluciones internacionales a travs de la creacin deentidades marco con alcance internacional. Por lo general, la aviacin civil exige laconstruccin de aeropuertos bajo normas internacionalmente aceptadas, el establecimiento denormativas de ayuda a la navegacin, la creacin con alcance global de un sistema deinformacin sobre el estado del clima y la estandarizacin de las prcticas operativas parareducir al mnimo la posibilidad de errores o malentendidos.


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Desde luego, las instituciones nacionales pueden contribuir a alcanzar los objetivos generalesde prestacin de un transporte areo civil seguro y confiable. Su funcin es proporcionarprocedimientos para la inspeccin y autorizacin de vuelo a aeronaves y la capacitacin y el

otorgamiento de licencias a pilotos, adems de proporcionar la infraestructura necesaria, esdecir, ayudas a la navegacin y aeropuertos. Si bien el establecimiento de una infraestructurade transporte areo civil de un pas es un problema nacional que no puede realmente serasumida por un organismo internacional, es evidente que hay una necesidad por estandarizarprocedimientos, reglamentos, equipos e infraestructura, sobre una base comn mundial.

Sin embargo, esto no ha sido una tarea fcil. De hecho, el primer intento por llegar a unconsenso internacional en 1919 no tuvo xito. En aquel momento, representantes de 19 paseseuropeos se reunieron para elaborar un acuerdo internacional. Otro intento porinternacionalizar las normas de aviacin civil se efectu despus de la Primera Guerra Mundialcuando durante la Conferencia de Paz de Versalles se estableci la Conferencia Internacional

para la Navegacin Area (International Conference for Air Navigation- ICAN). Aunque estaorganizacin prolong su vida desde 1919 hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, sueficacia fue muy limitada debido a la regionalidad imperante en aquel momento en el transporteareo.

El siguiente paso en la evolucin se dio como resultado de la Segunda Guerra Mundial. Si biense trat de un terrible suceso para la humanidad, dio un fuerte impulso a la aviacin civil debidoa que nuevos tipos de aviones monoplano ms rpidos se haban desarrollado. Incluso, estaconflagracin impuls el nacimiento de las turbinas a reaccin (jet), el desarrollo de ayudas a lanavegacin que se haban desarrollado con fines militares se adaptaron fcilmente al uso civil,

y muchos de los pases que haban construido numerosos aeropuertos militares, losacondicionaron para su uso civil despus de la guerra.

Posteriormente, a principios de 1944, los Estados Unidos, sus aliados y varias nacionesneutrales (55 en total) se reunieron para discutir el futuro de la aviacin civil de la posguerra. Elresultado de estas conversaciones exploratorias fue el Convenio de Chicago sobre AviacinCivil, el cual se firm el 7 de diciembre de 1944 por 52 pases. Sus objetivos son mejordescritos en el prembulo de la convencin (SCT, 2013):

Considerandoque el desarrollo futuro de la aviacin civil internacional puede contribuirpoderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y

los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir unaamenaza a la seguridad general;

Considerandoque es deseable evitar toda disensin entre las naciones y los pueblos ypromover entre ellos la cooperacin de que depende la paz del mundo;

Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertosprincipios y arreglos, a fin de que la aviacin civil internacional pueda desarrollarse demanera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte areo


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puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse demodo sano y econmico;

Han concluido a estos fines el presente Convenio.

El Convenio de Chicago establece 96 artculos en el que se exponen los privilegios de losEstados firmantes, se dispuso el establecimiento de prcticas internacionales recomendadas, yexhort a la reduccin de los trmites de inmigracin y aduanas. Tras su ratificacin por laslegislaturas de 26 Estados nacionales, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional(International Civil Aviation Organization - ICAO) fue establecida el 4 de abril de 1947. Para el2008, de los 26 Estados que ratificaron originalmente la convencin, haba 190 Estadosmiembros. La forma bsica de operar de la ICAO se establece en el artculo 44 de laConvencin que establece que: La ICAO cuenta con un rgano soberano, la Asamblea, y unrgano rector, el Consejo. La Asamblea se rene por lo menos una vez cada tres aos y es

convocada por el Consejo. Cada Estado contratante tiene derecho a un voto y las decisionesde la Asamblea se tomarn por mayora de los votos emitidos, salvo cuando se disponga otromecanismo en ste Convenio.

De este modo, aunque el rgano soberano de la ICAO es la Asamblea en la que cada Estadocontratante tiene un voto, el rgano de gobierno de la organizacin es el Consejo de 36miembros, los cuales son parte buscando que su composicin incluya a los estados de mayorimportancia en el transporte areo, con una disposicin para mantener el equilibrio geogrfico.Una de las principales funciones y deberes del Consejo es adoptar normas internacionales yprcticas recomendadas. Una vez aprobadas, stas se incorporan como Anexos al Conveniosobre Aviacin Civil Internacional, que podrs observar en la siguiente tabla:


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Anexos al Convenio de la ICAO sobre Aviacin Civil Internacional.

Anexo Tema

Anexo 1 Licencias al personal

Anexo 2 Reglamento del aireAnexo 3 Servicio meteorolgico para la navegacin area internacionalAnexo 4 Cartas aeronuticasAnexo 5 Unidades de medida que se emplearn en las operaciones areas y terrestresAnexo 6 Operacin de aeronavesAnexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronavesAnexo 8 AeronavegabilidadAnexo 9 FacilitacinAnexo 10 Telecomunicaciones aeronuticasAnexo 11 Servicios de trnsito areoAnexo 12 Bsqueda y salvamento

Anexo 13 Investigacin de accidentes e incidentes de aviacinAnexo 14 AerdromosAnexo 15 Servicios de informacin aeronuticaAnexo 16 Proteccin del medio ambienteAnexo 17 Seguridad: Proteccin de la aviacin civil internacional contra los actos de

interferencia ilcitaAnexo 18 Transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area

Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (2008)

Por otro lado, existen tambin organizaciones no gubernamentales (ONG) desarrollando

actividades en el rea del transporte areo, tanto a nivel internacional como a nivel nacional.Las ms importantes son:

International Air Transport Association (IATA). Una organizacin con ms de 100miembros, las cuales son compaas de transporte internacional regular. Su funcin espromover los intereses de la aviacin civil, proporcionar un foro para intercambiar lasopiniones de la industria, y establecer prcticas para la industria.

Airports Council International (ACI ).Esta organizacin fue fundada en 1991 bajo elnombre deAirports Association Council International (AACI )para servir como un foroconcentrador de opiniones e intereses de los operadores de aeropuertos civiles. La ACIsurgi de la fusin del U.S. Airport Operators Council International (AOCI), unaasociacin principalmente de Amrica del Norte, y la International Civil Airports

Association (ICAA), que haba sido dominada principalmente por operadores europeos.

A nivel nacional, la autoridad competente es la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC)que a su vez depende de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT). La poltica deesta dependencia se encuentra establecida en los siguientes rubros (SCT, 2013):


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1. Seguridad y Eficiencia,2. Regulacin,3. Precios y Tarifas,

4. Aviacin Comercial,5. Aviacin General,6. Personal Tcnico Aeronutico,7. Convenios Internacionales,8. Desarrollo Tecnolgico

En este contexto, la SCT ejerce la autoridad aeronutica y aeroportuaria, mediante la DGAC,representada por el Comandante General en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad deMxico. Las funciones y actividades de la Comandancia General se rigen en apego a loestablecido en la Ley y Reglamentos de Aeropuertos y de Aviacin Civil, as como la Ley deVas Generales de Comunicacin, Normas Oficiales Mexicanas y dems legislacin aplicable

en la materia, para cumplir con los niveles de seguridad nacional e internacional que se debentener para la operacin. Para ello, entre otras, realiza diariamente y en forma programadainspecciones y supervisiones de: i) Instalaciones aeroportuarias; ii) Aeronaves; y iii) Personaltcnico aeronutico. Adems, supervisa el cumplimiento de las normas y reglamentos,Identifica y elimina actos, actitudes y condiciones que representen un riesgo, desarrollainvestigacin de accidentes e incidentes, coordina e instrumenta los sistemas y procedimientosde seguridad vigentes. Asimismo, la DGAC tambin coordina su esfuerzo con otras autoridadesfederales para garantizar la seguridad en vuelo y en el aeropuerto (DGAC, 2013).

Otra importante entidad nacional es Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), la cual fue

creada el 10 de junio de 1965 por decreto presidencial. Sus principales funciones asignadasfueron administrar, operar y conservar los aeropuertos y prestar servicios complementarios,auxiliares y comerciales de 34 aeropuertos que existan en ese momento en Mxico. ASA fueconstituida ante la necesidad de contar con un organismo central que se encargara de:

1. Modernizar y ampliacin la infraestructura aeroportuaria,2. Conservar y mejorar los servicios de navegacin y del suministro de combustible,3. Impulsar el desarrollo de la aviacin comercial mexicana y las rutas tursticas.

El principal reto de aquellos primeros aos fue modernizar e incrementar la infraestructura, conel fin de que sta respondiera a los nuevos retos y adelantos en tecnologa y operacin, as

como al aumento en la demanda de operaciones. Durante sus primero diez aos de vida, ASAlogr construir, ampliar y rehabilitar 25 aeropuertos.

Actualmente, ASA desempea un papel protagnico en el desarrollo de la infraestructuraaeroportuaria y en el surgimiento de nuevos modelos de participacin que vinculan a losGobiernos Estatales con el Federal y con la iniciativa privada en la modernizacin de lasinstalaciones, la diversificacin de servicios y el mejoramiento de sus finanzas. Por otra parte,tiene un rol estratgico en cuanto a la capacitacin especializada para el sector aeronutico,


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siendo lo ms relevante la construccin y puesta en marcha en 2010 del Centro Internacionalde Instruccin de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (CIIASA), as como sus recientesactividades de consultora en diversos pases de Amrica Latina (ASA, 2013).

Por su parte, en los EE.UU. se tiene a la Federal Aviation Asociation (FAA) que a su vezdepende del Department of Transportation (DOT), la misin de la FAA es la de proveer unsistema aeroespacial seguro y eficiente, para ello, emite las regulaciones federales de aviacin(Federal Aviation Regulation), que son las reglas o normatividad para todo lo relacionado aaviacin.

Autoridades de Aeronutica Civil en Mxico, los EE.UU. y la Unin Europea

Fuente:Air Cargo World

2.2.2. Sistema legalEl sistema legal que regula las actividades del transporte areo de carga se basa en lanecesidad de establecer procedimientos que garanticen la seguridad y la viabilidad de lasactividades del sector considerndola como de inters internacional. En este sentido, hemosvisto que existen organizaciones internacionales que son necesarias ya que establecen lasprincipales lneas de actuacin y que permiten una estandarizacin de procedimientos en losdiferentes estados. Esto ha facilitado el incremento de los flujos de intercambio entre lasnaciones.

ICAO

SCTSecretara de Comunicaciones

y Transportes

DOTDepartment of Transportation

EASAEuropean Aviation Safety

Agency

Mxico EE.UU. Unin Europea

DGACDireccin General de

Aeronutica Civil

FAAFederal Aviation Asociation


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En cuanto la evolucin del sistema legal, es importante saber que se han realizado importantesmejoras a travs de los aos, as por ejemplo la Conferencia de la Haya en 1907 impuls la

prohibicin del lanzamiento de proyectiles y explosivos desde el aire; la ConferenciaInternacional de Navegacin de Paris en 1910, adopt el principio de soberana del EspacioAreo; y el Comit Jurdico Internacional de Paris en 1911 permiti que nacieran las primerasnormas generales de circulacin area y se consolida lo concerniente a la propiedad delEspacio Areo para cada Estado; en 1929 el Convenio de Varsovia, y en 1933 la Convencinde Roma, incluyeron temas como la responsabilidad civil contractual y extracontractual de todoaquel que ejerza la actividad aeronutica y la obligatoriedad de asegurar todo aquelloconsiderado aeronutico; en 1944, en la ciudad de Chicago, se establecieron los derechoscomerciales en el transporte areo, as, al organismo encargado de la administracin de losprincipios surgidos del Convenio de Chicago se le denomin Organizacin de la Aviacin CivilInternacional (OACI); en 1945, en La Habana, Cuba, se cre una organizacin para desarrollo

internacional privado denominada Internacional Air Transport Association(IATA), cuyo fin es elestablecer una cooperacin en materia comercial y tambin aportar financiamiento a laOACI (Chevalier y Duphil, 2011).

En 1963, se efectu el Convenio de Tokio sobre infracciones, ante el problema deapoderamiento ilcito de aeronaves y desvo de las mismas. Acordndose que los Estadosmiembros llevaran a su legislacin penal interna como infraccin a la ley, todos aquellos actosque pudieran poner en peligro la seguridad de una aeronave, las personas y bienes de lamisma, o que pusieran en peligro el orden y la disciplina a bordo, encontrndose la aeronaveen vuelo, en la superficie o en cualquier zona dentro o fuera del territorio de matrcula. Segn

este convenio, el comandante de la aeronave tiene facultad de aplicar medidas para afianzar laseguridad en vuelo y el orden en la aeronave, cuando haya razones para creer que unapersona ha cometido o est a punto de cometer una infraccin a bordo. Entre estas medidas, elcomandante tiene facultad para desembarcar una persona y/o para entregarla a lasautoridades.

2.2.2. Sistema legal del transporte areo

En trminos prcticos, el texto de base que regula el transporte areo de carga internacionalactual es la Convencin de Varsoviafirmada el 12 de octubre de 1929, la cual sufri ciertas

modificaciones en algunas disposiciones en el Protocolo de La Hayafirmado el 28 deseptiembre de 1955. Cabe sealar que los EE.UU. nunca han ratificado este protocolo. LaConvencin de Varsovia define esencialmente, en lo relativo al transporte areo de carga, eldocumento de transporte utilizado, la cual se conoce en nuestro pas como Gua Area (LTA ou

Air Way BillAWB) y la responsabilidad del transportista. Dicha convencin ha sido adoptadapor todos los pases con operaciones regulares en el transporte areo internacional (126pases).


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Por otro lado, cuatro protocolos modificando la Convencin de Varsovia fueron adoptados enMontreal, el 25 de septiembre de 1975, dentro de los cuales, el protocolo No. 4. Es relativo altransporte areo de carga y entr en vigor el 14 de junio de 1998. El Reino Unido, los EE.UU.,

Australia, y Canad lo ratificaron posteriormente. Sin embargo pases como Francia an no lohan hecho, por lo que los transportistas con origen o destino en Francia no desean sersometidos al protocolo No. 4 (Savy, 2007).

En cuanto al contrato de transporte areo de carga se puede definir como el documentomediante el cual una persona, denominada transportista o transportador, conviene con otra,denominada usuario, el traslado de un lugar a otro, de una determinada carga, en unaaeronave y por va area, con arreglo a las condiciones estipuladas entre ambas partes. Deeste modo, el contrato de transporte areo es de naturaleza consensual, bilateral,generalmente con un costo asociado, de carcter adhesivo y usualmente mercantil. Loselementos que integran este documento son los siguientes (Tapia, 1980):

Transportista. Este se puede definir como toda persona fsica o jurdica que en calidadde propietario, explotador o fletador de una aeronave realiza o est en disposicin derealizar con ella un transporte areo de personas o cosas remunerado o gratuitamente.

Usuario. Es el que hace uso del transporte areo, bien por ser el elementotransportado, sea el pasajero, o bien por servirse de l, como remitente o comodestinatario, para el transporte de cosas.

Traslado. Este requisito es indispensable ya que para que se trate en realidad de untransporte, la salida se debe realizarse en un lugar determinado y la llegada en otrolugar diferente al primero.

Convencin

de Varsovia

Documento de

transporte

Responsabilidad

del transportista

Protocolo de

la Haya

+

Definen


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Aeronave. Requisito fundamental que caracteriza y hace diferente a la especialidad deltransporte areo frente a los restantes medios de transporte.

Dado el carcter consensual que posee el contrato de transporte areo de carga, se desprendeen principio para ambas partes una libertad de contratacin, tanto para efectuar o no el contratocomo para elegir la otra parte del mismo. As es como sucede para el usuario, ya que este tienela facultad de elegir al transportista entre los que efecten el servicio que le interese, aunquemuchas veces esta posibilidad de eleccin no sea muy real, debido a dificultades ycumplimiento de requisitos que en ocasiones obligan a utilizar a un determinado transportista.Sin embargo, siempre existir a favor del usuario un derecho de eleccin.

Las actuales Condiciones Generales del Transporte de Pasajeros, aprobadas en la reunin dela Conferencia de Trfico de la IATA, establecen en su artculo 8, la facultad del porteador anegarse a transportar o a continuar el transporte o cancelar el servicio cuando existan una serie

de supuestos basados en razones de seguridad, violacin de disposiciones del Estado dedestino o del de sobrevuelo, o situaciones subjetivas. De acuerdo a lo anterior, se puedededucir que actualmente puede negarse el transporte, pero no el contrato, y siempre y cuandoexistan motivos razonables y determinados. La empresa transportista no puede rehusarse a lacelebracin del contrato de transporte, pero s puede rehusar el transporte contratado,anulndolo cuando las condiciones del viajero o las circunstancias estn incluidas en lasprevenciones establecidas.

En un aspecto general y netamente jurdico, el transportista es el que como sujeto activo figuraen el contrato de transporte. A travs de las Condiciones Generales de IATA, se puede

establecer un concepto bajo el nombre de porteador, entendindose como tal a la compaaarea transportista que expide la carta de porte o gua de transporte) y a todas las compaasde transportes areos que transportan la carga bajo una carta de porte o prestan cualquier otroservicio relacionado con el transporte areo.

Por otro lado, cabe resaltar que el transportista puede encontrarse en relacin con la aeronave,en diferentes situaciones desde el punto de vista jurdico, dando esto lugar a distintas clases detransportistas:

Transportista propietario. En este caso, el sujeto no solo ostenta el carcter depropietario de la aeronave, sino que tambin desarrolla la actividad del transporte areo,

y rene todos los requisitos necesarios para dedicarse a esta actividad. Este esactualmente el caso ms comn.

Transportista no propietario. Dentro de esta clase de transportista, existen dos tiposespeciales: a) El arrendatario, que es aquel transportista que alquila una aeronave, laequipa y la prepara para el transporte areo; b) El fletador, que es aquel transportistaque contrata la explotacin de la aeronave ya equipada para la realizacin deltransporte areo.


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El transportista como explotador. El explotador es toda persona que teniendo el usolegtimo de una aeronave y el poder de direccin sobre la misma, la utiliza por cuenta yprovecho propio para los fines del transporte areo.

El usuario y el transportista son los dos sujetos de la relacin jurdica del transporte areo. Elusuario es el que hace uso de dicho transporte para el traslado de carga como remitente ocomo destinatario. En este sentido, cualquier persona puede ser usuario del transporte areode carga, con independencia de su situacin jurdica, salvo las prohibiciones expresas de laley. Otra cosa diferente es convertirse en el titular del contrato de transporte, para lo cual senecesita la capacidad exigida acordada.

El usuario es un elemento personal indeterminado en el transporte areo. Cuando eltransportista ofrece sus servicios, los usuarios no aparecen determinados y slo seindividualizan realmente frente al correspondiente contrato de transporte. El usuario posee la

facultad de elegir al otro sujeto del transporte areo de carga, decidindose por la empresa quems le guste o que le ofrezca las mayores garantas y beneficios. Generalmente esta facultadno existe para el transportista. Debido a reglamentaciones estatales, generalmente lostransportistas estn limitados en nmero. Por el contrario, el nmero de usuarios esindeterminado y slo la capacidad de atencin de los transportistas determina dicho nmero dealguna forma (Chevalier, Duphil, 2011).

Asimismo, un aspecto clave de la relacin usuario-transportistas es la remuneracin que se ligaa la prestacin del servicio. La remuneracin equivale a una contraprestacin que se realiza enretribucin del servicio de transporte areo de carga. De este modo, se entiende por

remuneracin toda prestacin realizada como contraprestacin de un servicio prestado detransporte areo de carga, de tal manera que dicha prestacin supone un determinadobeneficio econmico o lucro para el transportista.

Se asume que en todo transporte realizado por una empresa transportista existe remuneracin,lo cual tiene una indudable importancia para efectos de la existencia o no del contrato. Elmotivo de esta presuncin es que el trmino Empresa lleva consigo la idea comercial propia detoda explotacin mercantil, y por eso es lgico suponer que en este caso todo serviciorealizado se hace en cumplimiento de un fin de beneficio econmico. La remuneracinconstituye la causa del contrato, y es uno de los elementos objetivos esenciales del mismo, yaque sin este requisito no se puede hablar de carcter bilateral en el contrato de transporte

areo.

En cuanto al contrato de transporte de carga se debe sealar que es aquel mediante el cualuna empresa de transporte areo o un transportista se compromete a trasladar de un lugar aotro, por va area y en una aeronave, determinados objetos considerados como carga, porencargo de una persona, natural o jurdica, denominada remitente o expedidor, para su entregaa otra persona, natural o jurdica, llamada destinatario.


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De acuerdo con Uribe (2011), en cuanto a las caractersticas del contrato se tienen:

Consensual. El contrato de transporte de mercancas se forma por el simple acuerdo

de voluntades. Tan pronto como existe consentimiento y comn acuerdo entre laspartes, surge la obligacin de ejecutar el contrato, efectuando el transporte de acuerdoa las condiciones estipuladas en el mismo.

Principal. El contrato de transporte de mercancas es totalmente independiente de losrestantes contratos de transporte areo existentes. Se realiza por s mismo, a diferenciadel contrato de transporte de equipaje, el cual es accesorio respecto al contrato detransporte de personas.

Adhesin. El contrato de transporte de mercancas es de naturaleza adhesiva, ya queel usuario generalmente no puede modificar las condiciones de transporte que el

transportista o transportador tiene preestablecidas.

En este sentido se entiende como remitentea toda aquella persona natural o jurdica quecelebra un contrato de transporte de mercancas con un determinado transportista. Por otrolado, el destinatarioes toda aquella persona natural o jurdica a la que el transportista estobligado a entregar la carga, en ejecucin de un contrato de transporte areo de cargacelebrado con el remitente. Cabe aclarar que en este tipo de contrato, cargaes todas aquellascosas que, propuestas para su transporte por un remitente, son aceptadas por un transportistao transportador, y en consecuencia, son transportadas en una aeronave en las condicionesestipuladas en el contrato de transporte de carga.

En cuanto al documento que ampara el acuerdo entre las dos partes para la prestacin delservicio de transporte areo de carga, la gua area (carta de porte areo) se puede definircomo el documento, expedido por el remitente y aceptado por el transportista en cumplimientode un contrato de transporte, para enviar a un destinatario, por va area, una determinadamercanca entre los lugares y las condiciones expresamente determinadas.

A la gua area se le considera un instrumento de prueba. De hecho, para el Convenio deVarsovia, la gua area tiene el carcter de prueba privilegiada, ya que da fe, de la conclusindel contrato, del recibo de la mercanca y de las condiciones del transporte. Al mismo tiempo,la expedicin de la gua area constituye el efecto del contratode transporte de mercancas

estipulado y, por lo tanto, una obligacin para las partes que lo acuerdan. En este sentido ysegn el artculo 8 del Convenio de Varsovia, la gua area deber contener:

El lugar donde el documento se ha expedido y la fecha de expedicin.Los puntos de origen y de destino.Las escalas proyectadas.El nombre y direccin del remitente.El nombre y direccin del transportista.


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El nombre y direccin del destinatario, si fuere necesario.

La naturaleza de la mercanca.El nmero, forma de embalaje, marcas particulares y/o nmero de bultos.

El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercanca.El estado aparente de la mercanca y del empaque.El precio del transporte, y si se ha estipulado, la fecha y lugar del pago y la persona quedebe realizarlo.Si el envo se hace contra reembolso, el precio de las mercancas y, eventualmente, eltotal de los gastos.El total del valor declarado.El nmero de ejemplares de la gua area.Los documentos facilitados al transportista para acompaar la gua area.El plazo para el transporte e indicaciones precisas de la va que se debe seguir, si as

se ha estipulado.La indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de la responsabilidadsealado por el Convenio de Varsovia.

En cuanto al costo total del transporte areo de carga se incluyen, adems del precio deltransporte en s mismo, el pago de impuestos y tasas, exigidos por la administracin estatal delpas, que generalmente gravan al transportista y ste repercute sobre el usuario. Los preciosde los transportes areos generalmente requieren la aprobacin de los organismos rectores dela aviacin en cada pas.

En cuanto a las obligaciones, las hay tanto para el transportista, como para el remitente. En

cuanto al transportista se encuentran:

Realizar el transporte. El traslado de las mercancas entre los lugares convenidosconstituye la obligacin principal del transportista y el objeto del contrato de transporte.El transporte ha de ser efectuado de acuerdo con las condiciones convenidas en elcontrato.

Entregar la mercanca al destinatario. La entrega de la mercanca al destinatarioconstituye el ltimo acto de la realizacin del transporte convenido. El transportista ocualquiera de sus agentes habilitados, har la entrega al destinatario que figure en la

gua area, salvo si se especifica de forma diferente.

Cuidar la mercanca en su poder. El transportista debe mantener el cuidado no slodurante el transporte, sino durante todo el tiempo que la mercanca permanezca en supoder.

Por su parte, en lo que se refiere al remitente:


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Pagar el precio acordado. La obligacin de pago corresponde al remitente. Este pagose har al transportista o a sus empleados autorizados y la cantidad ser la contratadae incluida en la gua area. El momento de pago es generalmente al expedirse la gua

area y entregar las mercancas al transportista.

Entregar la mercanca. La entrega de la mercanca al transportista constituye unaobligacin del remitente. El acto de la entrega y de la puesta de la mercanca adisposicin del transportador, es una de las obligaciones principales. Este acto da lugara la expedicin de la gua area. La mercanca entregada al transportador ser laestipulada previamente la gua area. En caso contrario el transportador tendr derechoa rechazarla. La carga deber cumplir las disposiciones legales para ser transportada.Generalmente, los Estados exigen licencias, autorizaciones y/o permisos previos, parael transporte, exportacin e importacin de la carga.

2.2.3. Aspectos de seguridad area

La seguridad area es un aspecto crtico para la competitividad del sector y si bien en ltimasfechas se ha hecho nfasis en los aspectos relacionados con la seguridad desde el punto devista de la integridad de las personas, las naves y las infraestructuras, existen dos acepcionesque componen en su conjunto el aspecto de la seguridad area. Por un lado se tienen losaspectos relacionados con la seguridad operativa (safety), la cual trata de la seguridadoperacional o seguridad aeronutica o seguridad de vuelo y que se refiere a la condicin segnla cual el riesgo de perjuicios o daos durante la operacin area se limita a un nivel aceptable.Y por otro lado, los aspectos relacionados con la seguridad (security) que involucra la

combinacin de medidas, recursos humanos y materiales destinados a salvaguardar a laaviacin civil internacional contra actos que atenten contra la integridad de personas, bienes einfraestructuras (European Parliament, 2012).

En cuanto al aspecto de seguridad operacional (safety), existen tres reas claves: i)Mantenimiento; ii) Tripulacin; y iii) Control areo. Los tres grupos contribuyen bsicamente a laseguridad en su acepcin de safety. Cada uno es responsable de un mbito de la seguridad: Elrea de Mantenimiento tiene la responsabilidad de asegurar que la mquina est en perfectascondiciones operacionales y de que si hay algn elemento susceptible de fallar, ha sidoconvenientemente reemplazado o se ha documentado para una posterior revisin. Latripulacin tiene la responsabilidad del manejo eficiente y seguro de la aeronave. Y el controlareo, la responsabilidad de garantizar un trfico areo seguro.

En cuanto al aspecto de seguridad relacionada con la integridad de personas, bienes einfraestructuras (security), a pesar de los avances en el desarrollo e implementacin deprogramas de seguridad para el transporte areo de carga posteriores a los ataques terroristasdel 11 de septiembre de 2001 (9/11), persiste la preocupacin en cuanto a su eficacia, suscostos para las empresas, as como sus efectos para el comercio internacional. Por ejemplo,aunque el objetivo principal de los programas implementados despus del 9/11 es evitar el


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movimiento internacional de armas para usos terroristas, algunos han encontrado que losprocedimientos no estandarizados de seguridad entre los miembros de C-TPAT y elinadecuado equipos de deteccin en ciertos puertos CSI (Container Security Initiative) puede

comprometer este objetivo (Bart, 2007).

Por otra parte, no est claro si los beneficios de participar en estos programas de seguridadcompensan los costos generados a los participantes. En particular, un estudio de 2007realizado por la Universidad de Virginia mostr que mientras que los costos anuales pagadospor los importadores estadounidenses al participar en C-TPAT eran de ms de 30,000 dlares,los beneficios de dicha participacin, incluyendo el aumento de la seguridad en la cadena desuministro y menos inspecciones aduaneras, no haba sido an amortizados (Bart, 2010). Porltimo, un estudio canadiense reciente encontr que mientras que los programas de seguridadpara el transporte de carga no han tenido ningn impacto apreciable en el volumen delcomercio transfronterizo entre los Estados Unidos y Canad, estos programas han dado lugar a

retrasos en la frontera y a costos crecientes, que por lo tanto, han encarecido el comercio paralas empresas de EE.UU. y Canad (Bart, 2010).

En Mxico, un anlisis similar fue desarrollado en 2011, detectndose que la falta deestandarizacin en los procedimientos de seguridad durante el cruce de frontera entre losEE.UU. y Mxico est generando importantes costos en tiempo y dinero que reducen elpotencial para desarrollar dentro de los tres pases firmantes del TLCAN, una de las regionesde manufactura ms importantes del mundo (Cedillo-Campos, 2012). Lo que es claro es que lacadena de suministro de la carga area es actualmente constituida por una gran cantidad decompaas no reguladas, con diversa de actividades y ampliamente distribuida a nivel global, lo

que representa un complejo desafo a la seguridad en el transporte de carga.


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dministracin de sistemas de transporte 2nidad 2. Administracin del transporte areo de carga


Estructura bsica de los participantes de la cadena de transporte areo de carga.


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As por ejemplo, en un da cualquiera, ms de 50,000 toneladas de carga son transportadaspor aire dentro de los Estados Unidos. Dos tercios del flujo de carga area mundial se realizana bordo de aeronaves de carga volado por empresas como Estafeta, DHL, FedEx y UPS. El

tercio restante se vuela en aviones de pasajeros, dos tercios de los cuales son internacionalesy el resto nacionales.

Si bien existe un riesgo asociado con un ataque terrorista en cualquier parte del sistema detransporte areo de carga, el efecto domin de la destruccin de un avin de pasajeros a cupolleno, repercutira en toda la sociedad y en la economa global de forma ms impactante. Unataque a una aeronave dedicada exclusivamente a l carga (a menos que el avin sea usado dela misma forma que durante los ataques del 9/11), es poco probable que tenga el mismoimpacto (Crowley, y Butterworth, 2007).

Los terroristas saben esto, en consecuencia, el fortalecimiento de las medidas de seguridad se

ha centrado principalmente en la carga que vuela en aviones de pasajeros en lugar de hacerlopara los aviones dedicados exclusivamente al transporte de carga. Como regla general, losenvos que vuelan en aeronaves dedicadas exclusivamente a la carga no tienen que serobligatoriamente inspeccionados. De hecho, a diferencia del desafo que representan losprocesos de deteccin e inspeccin para el transporte en aviones de pasajeros, casi todos loscuales se desarrollan en el aeropuerto en periodos crticos de 60 a 90 minutos antes de lasalida, los procesos relacionados con el transporte exclusivamente dedicado a la carga puedenocurrir mucho antes de que lleguen los envos al aeropuerto. Como resultado, el sistema deseguridad debe extenderse desde el lugar de fabricacin o produccin, hasta la bodega decarga de la aeronave. A causa de esta amplitud, la cadena de transporte cuenta con mltiples

puntos de ruptura, uso de diferentes modos de transporte (aspecto intermodal),acondicionamiento y consolidacin de la carga, l

unidad 2.administracion del transporte aereo de carga

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