1

Rodolfo Núñez,vicepresidente de Binter Canarias

“Queremos serla línea de referencia con

África Subsahariana”Entrevista | P10

Somos hijos de un “atrevido disparate” Por DOMINGO UREÑA Presidente de EADS en España P9

Fomento citará en breve a ambasempresas para pedirles un consorcio únicoActualidad | P6

TransporteTransporteelEconomista

La ‘joya de la corona’ deFomento son los Puertos

Marítimo y porturario | P20

Auge y caída de la aviación española:43 aerolíneas cierran en 25 años

Aéreo | P12

Revista mensual 13 de marzo de 2013 | Nº7

MÁXIMA TENSIÓN EN EL AVEA BRASIL: TALGO Y CAF,RETICENTES A PUJAR JUNTOS

MÁXIMA TENSIÓN EN EL AVEA BRASIL: TALGO Y CAF,RETICENTES A PUJAR JUNTOS

2

ara Iberia hoy es el día más importante de su historia moderna. Tras

casi cuatro meses de peleas entre la dirección de la aerolínea y

sindicatos podría aprobarse una mediación que supondría la paz

social para la compañía, por lo menos durante un tiempo. Una calma

que le debe ayudar a hacer bien sus deberes para volver a la

rentabilidad lo antes posible. No se pueden ponerpaños calientes a

su situación: Iberia está en la UVI y sólo un trabajo bien hecho le

puede salvar del desastre. El acuerdo propuesto porGregorio Tudela

no es lo que esperaba IAG. De hecho, supone unos sobrecostes de

indemnización para la compañía de 400 millones de euros. Tampoco

era lo que pedían los trabajadores. Pero es un marco aceptable hasta

el año 2015 dentro del abanico de posibilidades que existen para

volver a ser eficientes. Con unos pilotos y azafatas que cobrarán un

14 por ciento menos y unos trabajadores de tierra que se reducirán el

sueldo un 7 por ciento, las cuentas comienzan a salir. Además, el

mediador en el acuerdo presentado a ambas partes le reserva la

potestad a la dirección de Iberia de incrementar estas bajadas de

sueldos cuatro puntos porcentuales más (hasta un 18 por ciento) si no

se llega en el próximomes tras

sellar el pacto a una solución para

mejorar la productividad, el gran

Talón deAquiles de una aerolínea

que se ha quedado anquilosada en

el tiempo. Pero la mediación por sí

sola no es el bálsamo de Fierabrás que curará todos los males de

Iberia. Quedan otros flecos importantes, como el papel de Iberia

Express yVueling en el nuevo desarrollo del negocio. Ambas son

fundamentales –e innegociables por parte de IAG–para que los

vuelos de corto ymedio radio que deben alimentar las rutas

latinoamericanas de Iberia sean competitivos y compitan en precio y

servicios con las grandes aerolíneas de bajo coste comoRyanair y

easyJet. La mayoría de los colectivos de Iberia comprenden –aunque

les cueste– este nuevo escenario, pero los pilotos se niegan a

aceptarlo porque saben que supone su pérdida de protagonismo en la

aerolínea para siempre. Pero los privilegios no son eternos.

Editorial

Iberia vuela hacia el acuerdo sobre su futuroPP

Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de SalasDirector Gerente: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de MaríaDirector de elEconomista: Amador G. AyoraDirector de ‘elEconomista Transporte’: Miguel Ángel Gavira Diseño: Alba Cárdenas y ElenaHerrera Fotografía: Pepo García Infografía: Nerea Bilbao Redacción: Felipe Alonso, AlbaBrualla y Rodrigo Gutiérrez.

Índice 6Actualidad

Talgo y CAF,reticentes a pujar

puntos en el AVE aBrasil

10EntrevistaRodolfo Núñez,vicepresidente

de BinterCanarias

12Aéreo

Auge y caídade la aviación

española

15Tecnología

El transporteurbano eléctrico derecarga inalámbrica

16TerrestreLlega el peaje

invisible

18Ferrocarril

Los deberesdel sectorferroviario

20Marítimo

La ‘joya dela corona’

de Fomento sonlos Puertos

3 La imagen EL PRIMER ‘A400M’ QUE RECIBIRÁFRANCIA, REALIZA EL PRIMER VUELOLa cuenta atrás para que el primer avión de transporte militar

A400M sea entregado al primer cliente, las Fuerzas Aéreas de

Francia, continúa. El pasado 6 de marzo realizó su primer vuelo

el MSN7, el aparato que será suministrado por primera vez a

un ejército durante el segundo trimestre. Despegó y aterrizó

en Sevilla en un vuelo que duró 5 horas y 43 minutos. Las

capacidades fueron las esperadas en el programa de pruebas.

3

EE

4

El número de usuarios de transporte urbano alcanzó en

2012 un total de 2.804 millones, lo que supone una caída

del 4,4 por ciento con respecto al 2011. Destaca el

decrecimiento de los viajeros en los metropolitanos de las

ciudades donde este medio de transporte público existe,

con un -4,5 por ciento, mientras que los autobuses lo

hacen en un -4,3 por ciento. En el caso de los transportes

interurbanos, con 1.269 millones de personas

transportadas, la caída es del 2,1 por ciento, con una

especial incidencia en el

aéreo, que desciende un

12,5 por ciento con

respecto al año anterior.

Los ferrocarriles también

sufren retrocesos en

todas su modalidades,

llegando al 2,1 por ciento

de caída en largo

recorrido, o al -1,9 por

ciento en Cercanías. Los

servicios de autobuses se

reducen entre un 1,3 y un

1,9 por ciento, en función

de su servicio.

AMERICAN AIRLINES Y US AIRWAYS CREANEL GRAN GIGANTE AÉREO NORTEAMERICANOEl acuerdo definitivo de fusión entre las compañías estadounidenses American

Airlines y US Airways ha creado una nueva sociedad que tendrá la marca de la

primera y que contará con un patrimonio de cerca de 11.000 millones de dólares,

realizando cerca de 6.700 operaciones diarias a 336 destinos de 56 países.

Desciende un 4,4%el uso de transporteurbano en 2012

EADS aumentael 19% su beneficiocon respecto al 2011El grupo europeo de aeronáutica y defensa EADS ha

cerrado el ejercicio de 2012 con un beneficio neto de

1.228 millones de euros, un 19 por ciento más que en el

año anterior, por el repunte de sus actividades

comerciales. La facturación se situó en 56.480 millones

de euros, un 15 por ciento más, y el beneficio neto de

explotación (ebit) llegó a 2.186 millones de euros. Destaca

la división de aviación comercial, Airbus, que obtuvo unos

ingresos de 36.943 millones, batiendo su récord de

entregas, 588 unidades frente a las 534 del 2011. En el

caso de Airbus Military hubo una caída de ingresos de un

15 por ciento, hasta 2.131 millones; mientras que la

división de helicópteros, Eurocopter, creció un 16 por

ciento, con ingresos de 6.264 millones y la división

espacial, Astrium, aumentó un 17 por ciento, hasta 5.817

millones. Por su parte, la filial de defensa y seguridad,

Cassidian, facturó 5.740 millones, un 1 por ciento menos

que en 2011. El dividendo por acción propuesto por la

compañía asciende a 0,60 euros por título.

LAS AEROLÍNEAS DEBEN COMPENSAR A LOS VIAJEROS

En el caso de que los clientes lleguen a a sus destinos

con tres o más horas de retraso, según ha dictaminado

el tribunal europeo de justicia en el mes de febrero.

GETTY

ELISA SENRA

REUTERS

En breve

REGULADO EL TIEMPO DE TRABAJOEN EL TRANSPORTE POR CARRETERAEl Gobierno ha aprobado un Real Decreto por el que se reordena el tiempo de trabajo

para los transportistas autónomos que desarrollan su actividad por carretera. Se prevé

una duración media semanal que no debe sobrepasar las 48 horas y, en el caso nocturno,

las 10 horas por cada 24 consecutivas.

LUIS MORENO

5 Agenda | Del 13 de marzo al 9 de abril

LA COMISIÓN EUROPEA PRESENTA UN PAQUETE DE MEDIDASPARA MEJORAR LA ATENCIÓN A LOS PASAJEROS AÉREOSSe trata de garantizar a los usuarios de los aviones que puedan ejercer sus derechos en caso de denegación

de embarque, cancelación de vuelo, retraso prolongado o pérdida de equipaje.131427489

OFERTA COMERCIAL DE LOS PUERTOSESPAÑOLES AL MERCADO DE LOS CRUCEROSLos puertos españoles acuden a la feria Seatrade de Miami, la más importante del

mundo de los cruceros, para presentar sus ofertas a las diferentes a las navieras.

REUNIÓN DE LA JUNTA GENERAL EXTRAORDINARIA DE2013 DEL FABRICANTE AERONAÚTICO EUROPEO EADSEl fabricante europeo del sector aeronáutico EADS celebra Junta General

Extraordinaria en la localidad holandesa de Ámsterdam.

IAG PRESENTA LAS ESTADÍSTICAS DE TRÁFICOCORRESPONDIENTES AL MES DE MARZOLa sociedad IAG, resultante de la fusión de las compañías aéreas Iberia y British

Airways publica los resultados de su tráfico correspondientes al mes de marzo.

TRÁFICO DE LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLESCORRESPONDIENTES AL MES DE MARZOEl ente público Aena presenta los resultados del tráfico que han llevado a cabo durante el mes de marzo,

así como el acumulado de los tres primeros meses del año en los aeropuertos españoles.

ESTADÍSTICA DE MOVIMIENTOSDE MERCANCÍAS Y BARCOS EN LAS 28AUTORIDADES PORTUARIAS ESPAÑOLASPuertos del Estado publica los resultados correspondientes al último mes.

15 TRANSPORTEDE PASAJEROSDE LAS AEROLÍNEASDE BAJO COSTEEl Ministerio de Industria, Energía y

Turismo ofrece el tráfico registrado

en los aeropuertos españoles por las

compañías de bajo coste en febrero.

10 TRANSPORTEPÚBLICOEl Instituto Nacional de Estadística

(INE) publica los resultados del uso

del transporte público durante el mes

de marzo, así como del número de

usuarios que los han empleado en

el primer trimestre del año.

EFE

JCM

6

El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, citará en breve a ambas empresaspara pedirles que vayan en una candidatura. Si hay varias, Renfe, Adif e Ineco no participarán.

Actualidad 3.500millones es el

importe para

los ganadores

que se baraja

en esta fase

del contrato

Máxima tensión en elAVE deBrasil. Fomento ha lanzado un

ultimátum a las empresas interesadas para que se cree un

único consorcio español con el que pujaren el megacontrato

valorado en 3.500millones, peroTalgo yCAF son reticentes

a participar juntos, según explican a elEconomista Transporte

varias fuentes que quieren acudira la oferta. En breve, el

secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá,

convocará a una reunión a ambas compañías para

explicarles la situación yadvertirles de que si no se crean una

candidatura única el grupo Fomento (RenfeOperadora,Adify

la consultora Ineco) no se presentará al concurso que une en

MÁXIMA TENSIÓN:TALGO Y CAF, RETICENTES A UNIRSEPARA IR JUNTOS AL AVE DE BRASIL

POR MIGUEL ÁNGEL GAVIRA

El ‘Avril’ de Talgoestuvo presenteen el últimosalón ferroviariode Berlín. EE

7

consorcios de gran nivel entre los que

se encuentran la francesaAlstom, la

japonesaMitsui, la alemanaSiemens o

la italianaAnsaldo.

Uno de los problema de esta licitación

es que comenzó conmal pie porun

desacertado enfoque inicial del

Ministerio de Fomento, que lanzó un

mensaje equívoco al apoyar

públicamente en el pasado salón

ferroviario de Berlín (Innotrans) aTalgo

como abanderado del proyecto

español. Hasta aquí todo hubiera ido

como la seda sino fuera porque a

pocosmetros del standdel histórico

fabricante de la familia Goicoechea-

Oriol se encontraba el expositorde

CAF, que también confirmaba a esta

revista su candidatura alAVE a La

Meca, pero sin el apoyo oficial de la

ministra. La brecha estaba abierta sin

que comenzara el concurso.

Poco a poco, se fueron formando los dos consorcios en

paralelo. Porun lado, Talgo,Abengoa e Indra iban poniendo

enmarcha su oferta. Porotro, Thales España se sumaba a la

propuesta deCAF.Así lo anunciaba Jesús Sánchez-Bargos,

consejero delegado deThales España, en una entrevista con

elEconomista Transporte en la que auguraba que los dos

consorcios deberían acabaren uno “yen esa negociación de

unión tomaremos un papel activo”, dijo. Paralelamente, otras

empresas comoBombardierEspaña también hanmostrado

su interés en participar.

Actualidad Fomento no quiere que se repita el mismoerrordel concurso del AVE a LaMeca, quecomenzó con dos candidaturas iniciales

UNA LICITACIÓN QUE SE DESARROLLAAL CONTRARIO QUE OTROS PROCESOS

Además de sufrir varios retrasos en su calendario de

lanzamiento, el AVE a Brasil es un proceso diferente a los

demás. Primero se decidirá quiénes pondrán la señalización,

la tecnología, la operación y la concensión (todo ello

valorado en 3.500 millones) y después se elegirá quién

construirá la infraestructura. En total, la inversión podría

superar los 15.000 millones de euros.

alta velocidad Rio de Janeiro ySaoPaulo.Aunque tanto

Talgo comoCAF no se han pronunciado oficialmente sobre

su participación, la cartera dirigida porAnaPastorno quiere

que se vuelvan a repetir losmismos errores que ya se

produjeron en elAVE a LaMeca, en el que dos consorcios

españoles comenzaron la puja porseparado yFomento les

obligó a unirse. El resultado final de la aventura enArabia

Saudí fue que España superó esta primera adversidad yse

impuso al consorcio francés, pero la industria nacional no

puede tropezardos veces en lamisma piedra ymenos en un

contrato en el que están interesadosmedia docena de

El Oaris es elnuevo tren dealta velocidadde CAF en fasede pruebas. EE

8

Aexpensas de la reunión con Catalá, que se debería de

produciruna vez que laministra de Fomento se haya puesto

en contacto con Brasil para conocermás detalles del

concurso, los candidatos deberían tomaruna decisión.A

priori, un consorcio en el que participaran juntosTalgo yCAF

sería poco probable si se tiene en cuenta que son enemigos

acérrimos en cualquiermercado. Pero, porsorprendente que

parezca, podría haberuna opción que satisficiera ambas

candidaturas. Si elAVE carioca exige dosmodalidades de

tren de alta velocidad –una para hacerel recorrido enteroRio

de Janeiro-SaoPaulo yotra que actuara

como lanzadera en recorridos intermedios–

tantoTalgo comoCAF podrían cubriresas

necesidades con el actual material rodante

que poseen. Otra razón por la que podrían

verse condenados a colaborares el miedo

a enfrentarse a Fomento para futuros

concursos en otros países.

La presencia de los dos gigantes del

negocio ferroviario español está justificada.

La experiencia deTalgo en alta velocidad

estámás que demostrada yel último contrato ganado en La

Meca, donde se empleará el célebrePato, es una razón por

sí sola importante para poderganareste concurso.Además,

tiene un nuevo trenAVE, el Avril, aunque en este caso le

podría estarganando la partida CAF, cuyo nuevo proyecto de

alta velocidad –elOaris–ya está en fase de pruebas. El

handicap deCAF es que, hasta la fecha, tienemenos

proyección en alta velocidad, pero compensa esta desventaja

con su tamaño internacional –facturó 1.721millones de euros

en 2012–ycon su presencia en Brasil, donde posee una

factoría yya ha ganadomedia docena de contratos. ¿Serán

capaces de unirse ambos rivales irreconciliables?

S100 2+2

S103 2+2

TALGO AVRIL 3+2

PASILLO

475

495

500

PASO ANCHO

BUTACAS

450

450

450

880

805

900

ExtrasMás espacio parapasajeros (en mm)

Brasilia

B R A S I L

Océano Atlántico

Sao Paulo

Río de Janeiro

VENEZUELA

COLOMBIA

PERÚ

BOLIVIA

PARAGUAY

GUYANA

Océano

Atlántico

SURINAM

GUYANAFRANCESA

Teresopolis

Sao SebastiaoSantos

Buzios

Vitoria

Campinas

Fuente: Patentes Talgo. (*) Hasta 730 en opción ‘low cost’. (**) Que otros trenes de Alta Velocidad. (***) Con posibilidad de adaptarse al ancho ibérico (1.668 mm) o al ruso (1.520 mm). elEconomista

Dos opciones españolas en BrasilEl AVE carioca

RECORRIDO

KILÓMETROS

PASAJEROS PREVISTOS

INVERSIÓN

Río de Janeiro-San Paulo-Campinas

530

32 millones al año

3.500 millones de euros

ALTURA DE PISO (MM)

DIÁMETRO DE RUEDAS (MM)

LONGITUD DE LA CAJA (MM)

LONGITUD TOTAL TREN (MM)

POTENCIA TOTAL DE TRACCIÓN (KW)

1.260

920

Coche cabina: 26.780. Intermedio: 24.780

202.240 - 403.905 (composición doble)

7.920 (6 coches) y 10.560 (8 coches)

380 km/h

Más de 550 plazas*

30% más ligero**

3+2

Internacional (UIC: 1.435 mm)***

Con todas las señalizaciones ferroviarias europeas ycon los diferentes sistemas de electrificación

VELOCIDAD MÁXIMA

CAPACIDAD

PESO

CONFIGURACIÓN DE BUTACAS

ANCHO DE VÍA

COMPATIBILIDAD

CAFTALGO

Aire acondicionado

CCTV: sistema de video vigilanciaMegafonía e interfonía

Sistema de vídeo entretenimiento

Zona polivalente

(máquinas autoventa, bicicletero, conexión wifi, etc.)

AVRIL OARIS

Actualidad Apriori, un consorcio liderado porTalgo yCAF sería complicado si se tiene en cuentaque son enemigos acérrimos en el mercado

1.721millones fue la

facturación de

CAF en 2012,

prácticamente

similar a la del

año anterior

9 Firma invitadaDomingo Ureña

Presidente de EADS en España

orríamarzo de 1923, hace ahora 90 años, cuando JoséOrtiz-Echagüe,

Don José para sus conocidos, cometió un “atrevido disparate” que todos

los que tenemos algo que vercon la industria aeronáutica le

agradeceremos siempre.Don José fundóConstruccionesAeronáuticas,

con el fin de produciren España aviones bajo licencia, comenzando por

un modelo francés, seguido de un hidroavión alemán. La locura persiste

90 años después, y esmás fuerte que nunca.Don José se embarcó en

una aventura para lo que necesitaba capital (lo tuvo que pedir),

conocimiento (era ingeniero ypiloto), dotes empresariales, y sobre todo,

pasión. Estos ingredientes eran necesarios en una España que

entonces también estaba en crisis, como consecuencia de la finalización

de la PrimeraGuerraMundial, que supuso una caída en picado de los

pedidos a la industria española. Estas circunstancias dicen mucho del

talante deDon José, de su visión a futuro, y de su capacidad para

convencera los inversores en un momento poco propicio. Los ciclos de

los productos de entonces no eran, ni muchomenos, lo largos que son

ahora, pero el riesgo era importante yeste tipo de industria, poco

conocida en España. PeroCASAsalió adelante. Primero con productos

fabricados bajo licencia, y luego con productos propios. Superó la

guerra civil, la autarquía, y siguió teniendo la visión de unirse al

consorcioAirbus hacemás de 40 años, y

luego de pasara formarparte integrante de

EADS, el segundo grupo aeroespacial más

importante del mundo. Las decisiones en

este sector, suelen suponercambios de

dirección a largo plazo. Yel hecho de

pertenecera EADS ha demostrado seruna decisión correcta. Tenemos

desgraciados ejemplos en Europa de grandes empresas aeronáuticas

que han desaparecido al posponerdecisiones, o tomarlas equivocadas.

También quiero dejarclaro queCASA, desde su comienzo, ha sido

apoyada desde la administración al tratarse de una industria estratégica.

Este apoyo ahora sigue siendo tan importante como entonces. El

componente de innovación de este sectores tan alto que necesitamos

que las administraciones sigan apostando permanentemente con

inversiones en I+D, que permiten pasara la siguiente tecnología. En

paralelo, una formación de alta calidad para nuestros jóvenes es vital

paramantenerestructuras de alta tecnología como la nuestra, que se

basan en el talento.Acambio, la generación de riqueza yde un tejido

industrial estable, pagan con creces las inversiones realizadas. Nuestro

fundadorme parece un modelo a seguirpara todos nosotros, y sobre

todo para los jóvenes. Su pasión impregnaba todo lo que hacía, porque

al final su fórmulamágica: conocimiento, visión, aplomo, amoral trabajo,

ymucha pasión por lo que se hace, sigue siendo la que debemos

aplicara nuestras vidas.

Porsiempre, gracias,Don José.

Somos hijos de un “atrevido disparate”

Tenemos desgraciados ejemplos en Europa degrandes empresas aeronáuticas que han

desaparecido al posponer decisiones

CC

10

RODOLFO NUÑEZ

Entrevista

VICEPRESIDENTEDE BINTER CANARIAS

“Binterquiere serlalínea de referencia conÁfrica Subsahariana”

La compañía aérea canaria Binter quiere convertirse en una

“aerolínea de referencia para las conexiones entre Europa y el África

Subsahariana”, de forma que, tal y como apunta su vicepresidente,

Rodolfo Nuñez, se aproveche la situación de Canarias “como una

plataforma de entrada en África”, e, incluso, con una proyección

hacia Lationamérica.

De hecho, Binterya vuela a algunos países africanos.

En el año 2005 comenzamos a volar a Marruecos y al Sahara

Occidental (el Aiun), y ahora lo hacemos también a Cabo Verde y a

Gambia. Confiamos en que para mediados del 2013 lo podamos

hacer también a Senegal yMauritania, y en verano a las Islas

Madeira. Por eso creemos y defendemos que Canarias puede ser un

magnífico hub para el desarrollo del transporte aéreo hacia el

continente africano, tomando como límite de nuestros vuelos Guinea

Ecuatorial, tanto para el tráfico de pasajeros como para el de

mercancías.

¿No esmuy arriesgado para una compañía que podríamos

calificarde pequeña lanzarse a la aventura africana?

No nos lanzamos. Exploramos el terreno y decidimos el momento

oportuno para cada operación. De todas maneras, estamos

estudiando la posibilidad de llegar a algún acuerdo con una compañía

europea para tenerla como socio, de forma que sea la que traiga

pasajeros y carga hasta Canarias y nosotros desde allí la

distribuyamos. Como digo, está en estudio. Nos gustaría que fuese una

aerolínea española, Iberia o AirEuropa, pero considerando la situación

EE

POR FELIPE ALONSO

11 Entrevista

“Estudiamos asociarnos con alguna aerolíneaeuropea para convertirCanarias en un ‘hub’entreEuropa y África y nos gustaría que fuese española”

racionalizar nuestras actuaciones. De todas formas, en el caso de

competidores, acaba de salir otro nuevo, Canary Fly, que nos va a

obligar a estarmás atentos, aún, a nuestros proyectos y situaciones.

¿Se les acusa de serunos chivatos en el cierre de Islas?

No hicimos más que poneren conocimiento de Fomento una situación

de fraude de dinero público, y defender nuestro mercado. Pero vuelvo

a recalcar que un operador único no está beneficiado, porque en

Canarias está muy regulado el mercado, y, aunque se crea lo

contrario, no se ha producido un crecimiento de pasajeros.

¿Dice que el mercado está en crisis...?

El 2008 la crisis hace que el mercado sufra una contracción, que

obliga a mantener una guerra de precios en los años sucesivos. Se

puede bajar el precio de un billete hasta cierto punto, pero no por

debajo de los costes. Un vuelo normal entre islas debe de estar en 73

euros de ingreso medio, y no a los 62 o 61 a los que los estamos

vendiendo (30 euros por la subvención del 50 por ciento estatal). Pero

como somos una compañía cuyas tarifas están reguladas, pues no

podemos hacer nada. La situación se ha ido deteriorando desde 2008,

cuando se produce una fuerte contracción del mercado y va

decayendo aún más en 2010 y 2011, hasta alcanzar unos ingresos

porpasajero totalmente ridículos, que repercuten de una formamuy

importante en la cuenta de explotación. No obstante, somos optimistas

de cara al futuro, pues si bien el mercado está en crisis, la compañía

no lo está, y nos permite situarnos en unos parámetros de equilibrio,

finalizando los ejercicios no con grandes ganancias, pero sí con cifras

que nos permiten continuar. (El año 2012 BinterCanarias cerró con

una facturación de 140,4 millones de euros).

¿Yel futuro...?

Pasa porque sepamos desarrollar bien los nuevos proyectos y que

logremos hacer de Canarias el centro de distribución de pasajeros de

Europa a África y viceversa; e incluso con América.

RODOLFO NUÑEZ

de la primera, estamos abiertos a cualquierposibilidad que permita a

ambos socios llevara cabo las operaciones yalcanzar la rentabilidad.

La situación de crisis no está como para embarcarse en grandes

proyectos, ¿no?

Ya he dicho que vamos poco a poco. Pero no podemos depender

únicamente del mercado canario, que ha caído en los dos últimos

años más de un 20 por ciento, y que estamos manteniendo con una

guerra de precios que no atrae a más pasajeros y que ha supuesto

una pérdida de casi 20 millones de euros para Binter e Islas y que,

como sabe, ha llevado al cierre de esta última recientemente.

¿Cierre que les ha beneficiado?

No. Porque siempre es bueno que haya competencia en el mercado.

El problema es que a la rebaja brutal de los precios, llegando a volar

muy por debajo de los costes, se ha sumado la excesiva flota que en

los últimos años volaba entre islas, 27 avionesATR, de los que 21

eran de Binter (operados también por la otra compañía del grupo,

Nyasa) y 6 de la competencia (Islas), y no había pasajeros para tantos

aparatos. Actualmente, contamos con 17 unidadesATRy nos vamos

a deshacer de una de ellas para tener una flota de 16. Tenga en

cuenta que el año pasado el número de pasajeros transportados entre

todos en el archipiélago canario ha sido de unos 2,5 millones, con una

caída acumulada de un 10 por ciento, cifra similar a la que esperamos

que se produzca en el 2013. Islas quebró y nosotros hemos debido

“Con Islas defendimos nuestro mercadoy denunciamos ante Fomento un fraudede dinero público, no fuimos de chivatos”

EE

12

L

POR FELIPE ALONSO

os problemas que atraviesan en la actualidad las

principales compañías aéreas españolas, con sus planes

de reestructuración y la búsqueda de soluciones a través

de rebajas de sueldos o de Expedientes de Regulación de

Empleo, no sorprenden en un país donde las aerolíneas

aparecen y desaparecen de la faz de los aeropuertos como

si del río Guadiana se tratase. Al cierre de una de ellas, le

sigue la apertura de otra, de forma que algunas parecen

esas flores tropicales que se pueden ver en los

documentales y que crecen en laAmazonía o regiones

similares que tan sólo duran un día o una noche. Aunque

en el caso que nos ocupa es aún más sorprendente y...

preocupante, pues las hay que duran un solo vuelo o que

nunca llegan a volar.

En los últimos 25 años en España han desaparecido más

de 43 compañías aéreas, prácticamente el 90 por ciento de

las consideradas regionales, con especial incidencia en las

zonas de los archipiélagos de las Islas Baleares yCanarias,

donde la insularidad y la subvención parcial de las rutas por

parte del Gobierno demanda y anima la existencia de

conexiones aéreas. No parece existir otro país con tal

singularidad aérea, que redunde desgraciadamente en

tantas compañías desaparecidas.

Baleares ofrece el primerejemplo. Corría el año 1959

cuando el piloto Rodolfo Bay funda la compañía SpainAir

Taxi como un servicio entre las islas Baleares con

AUGE Y CAÍDA DE LAAVIACIÓN ESPAÑOLALos problemas económicos, la falta de planificación, la escasez de pasajeros y la ignorancia sonlas causas principales de que en 25 años desaparezcan 43 aerolíneas, muchas de ellas regionales

Aéreo

SANTI MORA

13

añaden PrimaAir -1996-, que volaba en la cornisa

cantábrica; IntermediaciónAérea -1997-, que operaba

trayectos entre Gerona yMadrid; yAirTruck -1997-, que

enlazaba Mallorca con las capitales vascas ySantander. La

línea aérea Paknair, que unía Melilla yMálaga, acabó sus

operaciones en 1998 tras sufrir uno de sus aviones un

accidente que ocasionó el fallecimiento de 38

personas. Pero no sólo fallaron estos intentos

a finales del siglo XX, ya que la filial de vuelos

chárter de Iberia, VivaAir, tuvo que cerrar su

actividad el 22 de octubre de 1998, y la

famosaAviaco fue absorbida por Iberia en

1999, incorporando su flota a la línea aérea

de bandera.

Y en el siglo XXI, más de lo mismo. Se dice

que el hombre es el único animal que tropieza

dos veces con la misma piedra, o es que a lo mejor en

España haymucho empresario amante de la aviación y

dispuesto a dejarse una buena cantidad de dinero en la

creación de una aerolínea, o puede que sea por su ego,

quién sabe, lo cierto es que en los doce años completos y

tres meses que llevamos de nuevo siglo continuamos

Aéreo

pequeños aviones. Aerolínea que va a ir desarrollando su

actividad incorporando aparatos de mayor tamaño -DC-3;

DC-4; DC-5 yDC-6- y ofreciendo vuelos a los dos

archipiélagos, al Aiun, a destinos europeos, e incluso algún

trayecto transoceánico. Estamos ante el embrión de la que

sería conocida como Spantax, que soportaría varias crisis

hasta su cierre definitivo el 29 de marzo de 1988. Pero a su

rebufo surge en Mallorca otra compañía, se trata de

Hispania, destinada a los vuelos chárter, y que deja de

operar en julio de 1989.

Pero no sólo es Baleares, sino que en Canarias también se

intentan llevar adelante algunos proyectos interinsulares,

como el de Canáfrica -Airsur-, cuya licencia no es renovada

porAviación Civil en 1991, o Meridiana -fusión de

Universair y LíneaAérea Canarias- en 1992. Ya en la

Península lo mismo va a ir ocurriendo con intentos

regionales. Euskal AirNot Jet, con sede en Vitoria, debe

cerrar el 13 de febrero de 1992 tras una serie de problemas

financieros con la compañía que le alquilaba los aviones.

Entre 1994 y 1999 dejan de operar otras nueve compañías

regionales. Entre ellas, y en Baleares, tenemos Cenntennial

-1966-; OasisAirlines -1996- y BCM -1998-; a las que se

encontrando más de lo mismo; esta vez quizás con más

trascendencia por la importancia que día a día va

adquiriendo la unión transporte aéreo-turismo.

La primera en desaparecer a mediados del 2000 es Prima

Air (LíneasAéreas del Arco Atlántico) con sede en

Santander yGalicia; lo mismo que la vitoriana ERA, o que

Canarias Regional Air yAirClass. Un año más tarde, y tras

una relativa brevedad de servicio, interrumpe sus vuelos

Andalusair, que con sede en Málaga había intentado

romperel monopolio de BinterMediterráneo; y en el 2003

desaparecenAirCatalunya, que volaba entre Gerona y

Madrid; AirAlmeria y SouthAtlantic. Llegando el año 2005,

es otra balear, Regional Wings, la que deja de operar, lo

mismo que la canaria Visig Operaciones. Pero es en el

2006, a finales, en plenas vacaciones navideñas cuando se

produce uno de los dos cierres más escandalosos que se

han registrado en la aviación nacional. La compañíaAir

Madrid, que se había especializado en el traslado de

emigrantes al otro lado del Atlántico, cierra sus vuelos al

serle retirada, por falta de seguridad, la licencia para operar

por parte de Fomento. El cierre deja a miles de persona

atrapadas en los diferentes aeropuertos donde actuaba,

SPAIN AIR TAXI (SPANTAX) es la primera

compañía de vuelos comerciales que tuvo el dudoso

privilegio de cerrar en estos 25 años acotados de la

historia de la aviación española, que desde 1988 ha

soportado una cifra superior a las 43 desapariciones,

pues hay aerolíneas que tan sólo realizaron un trayecto y

de las que nunca más se supo porque no volvieron a

operar jamás, ni siquiera como chárter.J. C. M.

90%de las aerolíneas

consideradas

regionales se han

visto obligadas

a cerrar en 25

años

Un avión Convairde Spantax a comienzo de ladécada de los setenta. EE

14

DOS CIERRES ESCANDALOSOSCOINCIDIENDO CON LAS FIESTAS DENAVIDAD: AIR MADRID Y AIR COMET

De todos los cierres de operaciones que se han registrado en

estos 25 años, hay dos que son realmente escandalosos por

la trascendencia que han tenido al coincidir, en ambos casos,

con las siempre señaladas fiestas navideñas. Un

inconveniente que se ha acentuado al ser dos aerolíneas

dedicadas fundamentalmente al transporte de emigrantes al

otro lado del Atlántico. Una cerró por problemas de

seguridad según Fomento, Air Madrid, y le fue retirada la

licencia en la Navidad de 2006. La otra, Air Comet, paralizó

sus operaciones por cuestiones económicas al no poder

pagar ni el combustible ni el leasing de los aviones. El hecho

es que causaron un gran problema al dejar en tierra a miles

de pasajeros que querían pasar con sus familias la Navidad.

Aéreo

causando graves problemas al Gobierno y a

los viajeros que deseaban cruzarel charco

para pasar las fiestas navideñas con sus

seres queridos.

Pero los cierres no quedan ahí, y en enero

de 2007 esAirAsturias quien se da de baja

del panorama aéreo español tras haberlo

intentado porespacio de tres meses. Y

desde esa fecha hasta nuestros días,

encontramos las desapariciones de la aerolínea de vuelos

chárterFutura, con sede en Palma de Mallorca; la regional

leonesa, LagunaAir, y, sobre todo dos casos muy

dolorosos. Por una parte, el segundo gran escándalo de la

aviación española. El cierre deAirComet en la Navidad del

2009 porproblemas financieros volvió a ponerentre la

espada y la pared al Gobierno al dejar a miles de pasajeros

sin poder viajar en tiempo y hora a sus destinos en esas

fechas, generando otro gran caos y poniendo en entredicho

las medidas que se habían adoptado cuandoAirMadrid

anunció el cierre de operaciones.

Yporotra parte la muerte anunciada de una de las tres

grandes aerolíneas españolas, Spanair, que tras el

accidente del 20 de agosto de 2008 del vuelo JK5022 entre

Madrid yCanarias en el aeropuerto de Barajas al despegar

y que causó la muerte a 154 personas, no levantó cabeza,

desapareciendo, pese a los intentos de empresarios

catalanes de reflotarla, el 27 de enero de 2012. Más

recientemente, y parece que es el último cierre por el

momento, es el de la compañía canaria IslasAirways que

ha dejado de operar a finales de 2012, aunque no sería de

extrañar que, dados los problemas que tienen algunas otras

aerolíneas como, por ejemplo Hellit, se siga incrementando

el número. Aestas 43 hay que añadir cuatro más dedicadas

a la carga, y que han ido desapareciendo paulatinamente,

como porejemplo Canarias Cargo, Tadair, Euro Firts, Cargo

Sur yAirEuropa Express.

Pero la vida sigue, y recientemente ha aparecido una nueva

aerolínea en el horizonte canario, que quiere intentar

ocupar el hueco que ha dejado Islas. Se trata de Canary

Fly. Y se rumorea que tanto en Baleares como en Cataluña

hay operaciones para llevar adelante la creación de otras

nuevas aerolíneas que surquen los cielos en los próximos

meses. Acciones que se sumarían a las compañías

creadas en los últimos años y en los que Iberia tiene

mayoría de capital, como son Vueling e Iberia Express.

12,5%ha caído

el número

de pasajeros

que han usado

el transporte

aéreo el pasado

ejercicio.

15

CARGA ELÉCTRICAINALAMBRICA

Tecnología

El transporte urbano eléctrico de recarga inalámbrica diseñadopor Bombardier ‘Primove’ va a desarrollar su primer proyecto en laciudad alemana de Mannheim, con dos autobuses de este tipo

15

EE

POR FELIPE ALONSO

La empresa regional Rhein NeckarVerkehr ha decidido

experimentar en la localidad de Mannheim con los

autobuses diseñados porBombardier dentro del proyecto

Primove, consistente en ofrecer un sistema de transporte

urbano eléctrico de carácter inalámbrico que permita a sus

pasajeros disfrutar de un medio silencioso y libre de

contaminación. Para ello, se ha firmado recientemente un

acuerdo porel que dos unidades de este tipo de vehículos

realizarán, a partir del 2014, recorridos de la denominada

ruta 63 del interior de la localidad alemana mencionada.

Estos autobuses se recargarán de manera inalámbrica

mientras los pasajeros suben y bajan de los mismos. El

desarrollo cuenta con una inversión por parte del Ministerio

Federal de Transporte, Construcción yDesarrollo Urbano

de 3,3 millones de euros. El proyecto contempla que, por

un periodo inicial de doce meses, los dos autobuses se

sometan a prueba para demostrar que pueden dar servicios

diarios de pasajeros, incluso en rutas muy concurridas. La

tecnología empleada es la recarga porenergía de

inducción. Se instala en su totalidad por debajo de la

carretera y bajo el piso de los vehículos. El proceso se inicia

tan pronto como el vehículo recorre completamente el

segmento de recarga. Este proyecto prevé ayudar a

conformarun marco integral de infraestructura, sistema de

baterías, transferencia de energía por inducción y

funcionamiento diario poniendo en marcha la nueva

tecnología en una ruta de la vida real. Además, también va

a servir para combatir la contaminación medioambiental

que producen otros tipos de energía, demostrando que no

sólo no contamina, sino que es tan eficaz como el que más.

16 Carreteras

LLEGA EL PEAJE INVISIBLELos sistemas denominados de tráfico libreproliferan por las carreteras de medio mundogracias a la tecnología desarrollada porempresas como la española Abertis

POR RODRIGO GUTIÉRREZ

Abertis. Especializada en el desarrollo de todo tipo de

tecnologías enfocadas a implementarnuevos conceptos de

peaje, Sanefha inaugurado recientemente enVancouver,

Canadá, el sistemadepagodel PortMann Bridge. Un hito no

sólo porque se trate del puentemásanchodel mundo, sino

también porel hechode haberpuesto enmarcha un peaje que

facilita quemásde200.000 coches al día puedan circularpor

esta infraestructura sin necesidad de detenerse.

El proyecto, adjudicadoa la filial gala deAbertis en 2010 por75

millones deeuros con un contrato de siete años de duración

–ademásdel desarrollo tecnológico y la instalación, está

incluida la gestión del servicio–, se ha ejecutadomediante la

Para garantizar el pago del servicio,las empresas pueden suscribir acuerdoscon las autoridades o las aseguradoras

Losavances tecnológicos son constantes. Llegan a los

teléfonosmóviles, ordenadores, industria sanitaria, aerospacial

y también a las carreteras. Sí, carreteras. Las empresas que

explotan este tipo de infraestructuras también se aprovechan

de las últimas novedadespara desarrollarsistemasdepeaje

cada vezmás sofisticados. El últimogrito son aquellos que

prescinden debarreras ydejan a un ladoel satélite, lo que

ahorra emisiones de dióxido de carbonoa la atmósfera gracias

a queevita las retenciones yreduceel coste de tenerque

instalarun dispositivo receptoren cada vehículo amodode

GPS. Una de las empresas pioneras en el empleo deeste tipo

de sistemases la francesaSanef, filial del grupoespañol

UN HITO PARA VANCOUVER QUE MEJORALA CALIDAD DE VIDA DE SUS CIUDADANOS

La construcción del Port Mann Bridge, donde Abertis ha

instalado la última tecnología de peaje de su filial Sanef, es

sólo una parte de un proyecto mucho más amplio para

mejorar la autopista que discurre entre Vancouver y Langley

y que una vez terminada permitirá a los habitantes de la zona

recorrer los 37 kilómetros de distancia entre ambas ciudades

en 47 minutos, una hora menos que con la anterior carretera;

y además, ahorrar gasolina y reducir las emisiones de CO2.

EE

17

tenerproblemas para renovarsu permiso o su seguro si no

paga lo que adeuda”, explica.

Para tratarde ganaraceptabilidad entre los conductores–a

nadie le gusta tenerque pagar, ni siquiera a los canadienses–,

la empresa ha desarrollado toda una gamade servicios

alrededordel peaje para que los clientes cuenten con ventajas

que aporten valorañadido al empleo de la infraestructura.

Entre ellos se encuentra la posibilidad de sacarabonos de un

añode duración con un ahorro importante sobre el precio

normal del peaje; permite a los usuarios

pagarantes de usar la infraestructura para

poderorganizarsus viajes o hacerloa

posteriorien el caso de nohaberplaneado

pasarporeste puente.Atodoello se suma

la disponibilidad de todos los sistemasde

pagopara queel cliente puedaelegirel que

más seadapta a sus necesidades. Cargo

inmediato a una cuenta corriente, carga de

dinero en su cuenta comosi se tratara de

una tarjetamonedero, etc. Según las

estadísticas de la empresa, apenas dos

meses después de haber inauguradoel peaje –finales de

2012–, casi 400.000 cuentas habían sido abiertas por los

clientes para aprovecharse de todas las ventajas queofrece la

empresa, mientras que cerca de 650.000 coches habían sido

registrados en el sistemapor los propios usuarios.

Saneftiene enmarcha en otros países sistemasdepeaje

distintos al instaladoenHungría.Aquí, el modelo elegido se

basa en la conexión vía satélite yestá especialmente

concebido para el tráfico demercancías. Mediante unGPS

instaladoen la cabina del camión, éste se registra cada vez

queaccedea la carretera de pago.

El sistema de peaje sin barrera instaladoporAbertis en Canadá ofrece a losusuarios una gama de servicios añadidos

construcción de dospórticos en los que se han instalado un

total de 64 cámaras, 32 dispositivos lásery32 antenas de

detección con el propósito de controlarquién pasa porel

puente. El sistema funciona demanera que cuandoun coche

se acerca al pórtico, un detectorde bucle –sensordemasa–

instaladoen el suelo detecta su presencia.Apoca distancia,

otro sensorde bucle calcula la trayectoria del vehículo ysu

número deejes –nopaga lomismoun camión que un

utilitario–yes en estemomento cuandoel cocheentra en el

campovisual de las cámaras de seguridad yes detectadopor

un primerdispositivo lásersituadoen el pórtico de entrada, que

captura sumatrícula desde la parte frontal. Un nuevodetector

de bucle instaladoantes del pórtico de salida hace un

seguimiento del automóvil que, al acercarse a este últimoarco

de control vuelve a serdetectadoporotro dispositivo láser

mientras las cámaras toman una segunda lectura de la parte

trasera del vehículo. Es en este segundopórtico además

donde los usuarios registradosTReO, la empresa que

gestiona el servicio, son identificados porel sistemamediante

una pegatina colocada en el parabrisas yen la que un

pequeñochip incorpora toda la información relativa al usuario

en cuestión.

Llegados a este punto, ydado que el peaje free flow -tráfico

libre-, como se denomina a este sistema, no tiene barreras y

es de acceso libre, ¿cómohace la empresa para asegurarse

el pago poruso? El directorde operaciones deTCFlow, el

consorcio liderado porSanefpara el desarrollo de este

sistema, Christian Copin, aclara el procedimiento. “En Canadá

sólo hayuna empresa de seguros del automóvil que, al ser

pública, se encarga además de emitir las licencias de

conducción de los ciudadanos. Nosotros hemos llegado a un

acuerdo con ellos demanera que, si detectamos que alguien

no está abonando el coste del servicio, esta persona puede

Carreteras

70metros de

largo tienen los

pórticos bajo los

cuales transitan

los vehículos

usuarios de la

vía de pago.

Pórtico de peajeen el que se insta-lan dispositivosláser, antenas detransmisión ycámaras. EE

18 Ferrocarril

La internacionalización, la innovación, una mayorcolaboración público-privada, potenciar la marcaEspaña y la liberalización, claves del futuro delferrocarril en España para los próximos cinco años

E

Partiendo de que en los últimos 15 años el sector ha sido

muy pujante, incluso un referente mundial, los expertos

consideran que la caída de las inversiones públicas en el

país afectan de una forma clara y contundente a las

empresas relacionadas con el sector ferroviario y en

especial a aquellas que se dedican al componente

tecnológico. No hace muchos meses, un alto directivo de

una de esas sociedades declaraba que el ferrocarril en

España estaba parado, que había entrado en una cierta

atonía y ponía como ejemplo las inversiones que antes se

hacían en la tecnología realizada con estas infraestructuras,

de más omenos 1.000 millones al año y que en el 2012

apenas llegaban a los 100 millones de euros.

Aunque es cierto que la dotación que Fomento da para

inversiones en ferrocarril es la mayor del presupuesto,

6.043 millones para 2013, el 50,7 por ciento del total, no es

menos real que esas cantidades se van a dedicar,

principalmente, a cerrar trabajos ya iniciados y en el

horizonte se vislumbran pocas oportunidades de obra

nueva. Quizás por ello, desde el encuentro organizado por

Thales se ha reclamado la necesidad de que se incentive la

colaboración público-privada y la salida más allá de las

fronteras para buscar actividad en aquellas zonas que se

creen que van a ser futuribles de encontrarmayores

oportunidades en el mundo ferroviario, como son Oriente

Medio (allí ya está, por ejemplo, el desarrollo de la alta

velocidad entre La Meca yMedina, concedida a un

consorcio de empresas españolas por cerca de 7.000

millones); Latinoamérica, con el próximo concurso del AVE

de Brasil; África, sobre todo en Sudáfrica; China, o, en

Europa, Rusia. Ypara ello, nada mejor que ir a todos estos

lugares conformando una única oferta como consorcio de

empresas españolas. De ahí que el presidente de Thales

l sector ferroviario español se encuentra ante una

encrucijada que va a marcar claramente su devenir futuro,

o al menos eso es lo que opinan los expertos, tanto del

Gobierno como del empresariado, que han participado en la

primera Semana del Transporte Ferroviario organizada por

Thales España, y donde se ha puesto de manifiesto que se

está ante un “momento complicado” por la caída de las

inversiones, y se ha reclamado una mayor colaboración

público-privada, al tiempo que se ve en la innovación y la

internacionalización en forma de exportación las bases

sobre las que desarrollarse en los próximos años.

La liberalización del transporte de pasajerosva a acercarmás el modelo español al modeloeuropeo, apostando poruna red continental

569millones de

usuarios tuvo el

tren en España

en 2012:

515 millones

en Cercanías

POR FELIPE ALONSO

Vagones de cargade mercancíasgraneles. EE

EL TREN ESPAÑOL MIRAAL MODELO EUROPEOEL TREN ESPAÑOL MIRAAL MODELO EUROPEO

19

España, Alberto Parrondo, solicitase en este encuentro la

creación de una “marca España” con la que salir al exterior y que

contase con una mayor colaboración de todos.

Otro de los retos es el de la innovación tecnológica, sector en el

que España es “puntero” y un referente mundial, lo que debe

mantenerse en el futuro dado que, según los especialistas, se

prevé un volumen de negocio de más de 170.000 millones de

euros en los próximos cinco años. Pero, quizás, la mayor

preocupación de todas, o la que debe afrontar a corto plazo, es la

liberalización del transporte de pasajeros. Medida que el

Gobierno quiere que se ponga en marcha el 1 de agosto, y que el

presidente deAdif, Gonzalo Ferre, considera necesaria para que

el “modelo español se aproxime al modelo europeo”.

Pero... ¿y el desarrollo nacional? Los

expertos consideran que las infraestructuras

que se han llevado a cabo con la alta

velocidad han sido una muestra de

modernidad, aunque no se olvidan de que el

tipo de tren que en realidad funciona más y

mejor por sus resultados es el de

Cercanías, que mueve del orden de 600

millones de pasajeros al año (en 2012, el

total de viajeros que usaron el ferrocarril en

España fue de 569 millones, y de ellos, 515 millones lo hicieron

en Cercanías). Por lo que, si bien la alta velocidad es importante,

la red convencional también y se aconseja desde este foro que la

red se contemple como un todo.

Ferrocarril El mercadomundial prevé que el volumendel negocio ferroviario alcance los 170.000millones de euros en el próximo lustro.

Bombardier llevóal certamen lalocomotoradiesel y eléctrica‘Traxx P160’.GETTY

Una locomotora deRenfe Mercancías tirade un convoy quetransporta vehículosnuevos. EE

6.043millones es el

presupuesto que

va a destinar

Fomento en

el presente

ejercicio al tren

Locomotorade la filialde mercancíasde Renfe. EE

Vagones demercancíascon materialsiderúrgico. EE

20

NI EL AVE, NI EL AEROPUERTO,LA JOYA DE LA CORONA DEFOMENTO SON LOS PUERTOS

Los Puertos del Estado muestrana Fomento como con poca ayudainversora se pueden obtenerresultados satisfactorios concrecimiento en movimiento demercancías, ingresos y beneficios

Saeropuertos, 1.026 millones, el 8,6 por ciento. Además, las

28 autoridades portuarias que se distribuyen por los más de

7.880 kilómetros de costa que posee España, deben ser

autosuficientes en aplicación de la nueva Ley de Puertos

que entró en vigor en octubre del 2011, y donde uno de sus

principales artículos se refiere a las tasas que estas

instalaciones pueden cobrar por sus servicios a los barcos

que allí atracan. Esas actuaciones son similares a las que

deben hacerRenfe yAena, y sin embargo no acaban sus

ejercicios anuales con cifras tan positivas como los puertos

de titularidad estatal. En el caso de 2012, y según ha

uele ocurrir que aquel que parece el patito feo del grupo es

en realidad el cisne blanco, y eso es algo que parece

suceder con la inversión que recibe el ente público Puertos

del Estado porparte del Ministerio de Fomento, a quien

pertenece. Es muy curioso que sean los puertos los que

menos atención económica reciben porparte del Gobierno,

784 millones de euros para 2013, un 6,6 por ciento del total

de la tarta de los Presupuestos del Ministerio, en una

partida que aparece junto a la seguridad marítima, cuando

los ferrocarriles se llevan 6.043 millones, el 50,7 por ciento;

las carreteras, 3.160 millones, el 26,5 por ciento; y los

Las 28 autoridades portuarias han facturado1.030 millones de euros en 2012, un 4%másque en 2011, cuando lograron 990,7 millones

236millones de

beneficio han

alcanzado los

puertos

españoles en

2012

POR FELIPE ALONSO

Puerto deBarcelona. EE

Marítimo y Portuario

21

anunciado recientemente su presidente, José Llorca, las cifras

han sido “espectaculares”, aproximándose a un récord en el

número de mercancías movidas que no se daba desde 2007,

con una facturación que ha aumentado un 4 por ciento, y un

beneficio que lo ha hecho, según las cifras provisionales, en

un 0,8 por ciento.

El ejercicio anual ha cerrado con 1.030 millones facturados

entre las 28 autoridades portuarias, lo que frente a los 990,7

millones indica el crecimiento ya señalado del 4 por ciento con

respecto al 2011. En este aspecto destaca la contribución de

tres puertos: Barcelona, cuyos ingresos se sitúan en una cifra

próxima a los 160 millones, representando prácticamente

entre el 16 y el 17 por ciento del total; Valencia, con 120

millones, y un incremento de casi un 5 por

ciento; y la Bahía deAlgeciras, con 103

millones de facturación, y un crecimiento

espectacular, por encima del 18 por ciento. A

ellos se pueden añadir también los datos

provisionales de Baleares, que con 59,5

millones se mantiene en cifras similares al

2011; y de Huelva, que con 45 millones de

ingresos ha crecido un 3,3 por ciento. Cabe

destacar también, que entre las diez primeras

autoridades portuarias -añadiendo a las ya mencionadas las

de Bilbao, Las Palmas, Tarragona, Cartagena ySanta Cruz

de Tenerife- se reparte el 70,7 por ciento de la facturación. En

conjunto, el resultado del ejercicio se sitúa en un beneficio de

236 millones de euros, lo que representa, frente a los 234

millones del año 2011, un aumento de un 0,8 por ciento.

Pero si hablamos de récord, es en las mercancías donde

queda demostrado que los puertos españoles están haciendo

bien los deberes, aunque hay camino por recorrer cuando de

verdad se solucione el problema de la intermodalidad y el

ferrocarril sea un medio más que dé cobertura al flete que

llega o al que sale rumbo a otro destino, y que puede acabar

de una vez por todas con el embudo que suponen las

carreteras. Desde las empresas de transporte y de logística

se habla de la oportunidad que hay en aprovechar el litoral

español como base, como gran hub de entrada y salida de

mercancías de todo el mundo. Pues bien, hasta que llegue

Marítimo y Portuario 474,84millones de toneladas demercancíasfueron movidas por los puertos españoles en2012, un 3,9%más que en el año anterior

Bombardier llevóal certamen lalocomotoradiesel y eléctrica‘Traxx P160’.GETTY

El ‘Avril’ fue unade las grandesnovedades enmaterial. EE

Sistema de grúas paradescarga de contene-dores en el Puerto deBarcelona. EE

784millones es el

presupuesto

dedicado por

Fomento a los

puertos, el 6,6%

del total de la

tarta inversora

Contenedores en el Puerto deBarcelona. LUIS MORENO

Puerto deBarcelona. EE

Grúas en los amarres de la CiudadCondal EE

22

esa situación, hay que contentarse con contemplar que en

2012 se han movido en los puertos del país un total de

474,84 millones de toneladas de mercancía total, lo que

supone un crecimiento del 3,9 por ciento con respecto a

2011, cuando fueron 456,89 los millones de toneladas

registradas y/o manipuladas. Es una cifra que se aproxima

a los 483 millones registrados en el 2007, considerado año

récord. La mercancía general supone cerca del 50 por

ciento del total manipulado, y registró

218,7 millones de toneladas, aumentando

un 2,6 por ciento. El tráfico de

contenedores alcanzó los 14 millones de

TEUs, destacando en este tipo de

transporte el puerto de Valencia, que se

ha consolidado como uno de los

principales del Mediterráneo. El grupo de

mercancías que más creció fue graneles

sólidos, un 11,6 por ciento, mientras que

los líquidos lo hicieron en un 2 por ciento.

En lo que respecta al tráfico de pasajeros, hay que

constatar que se ha producido un descenso de algo más

del 1 por ciento, hasta 26,8 millones; mayoren el número

de cruceristas, que cayó un 5,3 por ciento. Yen cuanto al

número de barcos que tocaron puertos españoles, hay un

descenso de un 3 por ciento, de los 139.246 de 2011, a los

134.578, aunque la capacidad de los mismos se ha

incrementado con un arqueo de 1.957 millones de G.T.

-capacidad de carga de los buques-. A la vista de estas

cifras, las autoridades portuarias esperan cumplir con la

rentabilidad del 2,5 por ciento marcada por la ley en 2013,

aunque en 2012 se ha situado en el 2,12. En lo que

respecta a la deuda, se ha conseguido una disminución de

400 millones, dejándola al cierre del año en 2.600 millones.

La deuda de los puertos se ha conseguidodisminuir en 400 millones de euros en 2012,hasta situarse en 2.600 millones de euros

483millones

de toneladas

fue el récord

logrado en 2007

y casi igualado

el año pasado

Marítimo y Portuario

23

24 El café de la contra

ciento del avión comomedio de transporte. Además, se

puede convertir en un medio caro, que en algunos casos y

en fechas determinadas se dispara hasta cerca de 800

euros un vuelo entre Madrid yGran Canaria o Tenerife.

¿La isla más perjudicada ha sido La Palma?

Con la desaparición de Spanair sí. Por eso hemos solicitado

al Ministerio de Fomento que se aplique el sentido de

Obligación de Servicio Público (OSP) para la Palma, tal y

como se ha hecho con Menorca.

¿El transporte entre las Islas...?

Está funcionando bastante bien, gracias sobre todo a

compañías como Binter o las navieras Fred Olsen yArmas,

que con una flota nueva y rápida han desarrollado un

producto que permite la conexión entre 16 puertos

operativos de las islas. Durante el último año se han

transportado pormarmás de 6 millones de pasajeros, y se

está demostrando que podemos ser una magnífica

plataforma de entrada en África. Yen el terreno de la

aviación, contamos con Binter tras el cierre de IslasAirways

como un servicio de comunicación muy importante para

Canarias y la interconexión de todas sus islas. Hay que

lamentar la desaparición de IslasAirways, cuya aparición

en 2003 fue muy buena para todos, pero...

¿Ya nivel terrestre interno?

Funciona bastante bien, aunque aún hay problemas que

arreglar tanto con las guaguas como con el transporte de

mercancías, ya que haymucho intrusismo.

Las comunicaciones entre la Península y las

Islas Canarias preocupan a las autoridades

del archipiélago, ya que tal y como señala la

directora general de Transportes del

Gobierno de Canarias, Rosa Dávila, “se

están viviendo momentos delicados”

sobre todo en el transporte aéreo, ya

que ha caído cerca de un millón el

número de pasajeros por culpa de la

recesión económica, que ha afectado

de forma brutal al consumo y a las

empresas que buscan otros medios

para llevar a cabo sus negociaciones,

como porejemplo las videoconferencias.

¿La desaparición de Spanair ha

perjudicado a Canarias más que a otras

Comunidades?

No sólo la desaparición de Spanair, que ha dejado a

nueve localidades canarias sin su servicio, y con 104

frecuencias semanales menos, sino también la situación de

Iberia, que nos tiene muy, pero que muy preocupados,

porque no es lo mismo que vuele a Canarias Iberia, que lo

haga su filial Iberia Express. Y, además, parece que se está

retirando de unos posibles destinos que podría cubrir, como

demuestra que ahora se haya abierto un vuelo entre

Londres y Los Rodeos, que lleva a cabo BritishAirways.

Parece que se están tomando las decisiones del futuro de

Iberia en Londres y eso puede perjudicarmás a Canarias

que a otra Comunidad, ya que dependemos en un 90 por

ROSA DÁVILA

“La situación de Iberiatiene preocupada

a Canarias”

Directora general de Transportes de Canarias

EE

POR FELIPE ALONSO