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1 1

Transporte masivo y la promoción

de la integración residencial

Daniel A. Rodríguez, Ph.D. University of North Carolina, Chapel Hill, EEUU

[email protected] planning.unc.edu/people/faculty/danielrodriguez

http://planning.unc.edu/people/faculty/danielrodriguez

Tabla de contenido

• Círculo virtuoso de desarrollo urbano y transporte

• Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino

América y la segregación social

• Herramientas de movilización de plusvalías para

financiar vivienda social

• Herramientas de gestión de suelo y vivienda social

• Conclusiones

2

Resumen

• Mejoras de accesibilidad del transporte masivo

generan aumentos en precios

– Potenciados por desarrollo orientado a transporte

– Con beneficios fiscales, ambientales, transporte, pero…

– Puede generar “gentrification” –gentilización, y

desplazamiento/expulsión

• Alternativas?

– Herramientas para movilizar plusvalores generados por

transporte/cambio de norma pueden usarse para atender

las necesidades locales de VIS

– Herramientas de gestión frecuentemente acompañan

DOT–en especial para asegurar la presencia local de VIS

3

Reciprocidad en la conexión

• # de viajeros

• Propósito de viajes

• Medios de

transporte viables

Entorno urbano

Transporte

• Áreas accesibles

• Valor del suelo

• Apetito de

“desarrolladores”

Transporte y desarrollo urbano

Inversión en

transporte

Beneficios por

accesibilidad

Capitalización de

beneficios en valor

del suelo

(Re)-Desarrollo

inmobiliario

• Mercado inmobiliario incipiente o deprimido?

• Externalidades ambientales

• Polución auditiva

• Polución del aire

• Dificultad de acceso local (parqueo, tráfico)

• Especulación y anticipación de impactos

• Desarrollo urbano atomizado

• Barreras jurídicas, de gestión, y regulatorias


Inversión en

transporte

Beneficios por

accesibilidad

Capitalización de

beneficios en valor

del suelo

(Re)-Desarrollo

inmobiliario

• Cambio de normatividad

• Instrumentos de gestión

• Instrumentos financieros

Intervenciones

complementarias


?

Inversión en

transporte

Beneficios por

accesibilidad

Capitalización de

beneficios en valor

del suelo

(Re)-Desarrollo

inmobiliario

Intervenciones

complementarias

Cambios de precios, comparación

Lugar Datos (venta o alquiler) Aumento por

0.1km

Metros

Los Ángeles 3083 ventas, vivienda multifamiliar 1-3.5%

Washington DC 250 apartamentos en alquiler 1.5-2.2%

Washington DC

286 unifamiliares, 771 multifamiliares

ventas

6-13%

Chicago 79 manzanas, mediana de precio 2.4%

Chicago 17,034 ventas 0.8%

Tren liviano/tranvía

Manchester 795 unifamiliares, ventas 201-8.1%

San Diego 1,495 multifamiliares, ventas 2-6%

Sheffield 0

BRT

Bogotá 494 apartamentos en alquiler 1.8-2.6%

Los Ángeles 3083 ventas, vivienda multifamiliar 0 8

Cambios de precios, no comparable

Estudio Datos Resultados

Metros

Madrid 1.714 transacciones 3,38%-5,17% estando cerca

Ámsterdam 33.333 puntos ciudad 40% mayor altura a 500m de estación.

Massachusetts 1.896 transacciones 9,6%-10,1% con tren de cercanías

Seúl 241 transacciones 8.9% a 1000 metros de estación

San Francisco 263 transacciones $1.578 x 0,03 km más cerca de estación

Trenes

livianos/tranvias

Pórtland 4.170 propiedades $75 x 0,03 km más cerca de la estación

Búffalo Avalúos de 7.357

residencias

$3,00 x metro

Hudson-Bergen 14.068 transacciones

(repetidas)

8,3% - 9,8%

Cambios de precios, no comparable

Estudio Datos Resultados

BRT

Bogotá Avalúo de 304

residencias y 40

locales comerciales

Ningún incremento fue detectado en 5 de 6

pruebas. En el único caso fue detectado,

aumento de 22%.

Bogotá 3.976 inmuebles

ofrecidos

Aumento de 13-14%

Bogotá 130.692 nuevas

propiedades

Aumento para propiedades a menos de cinco

minutos caminando de las líneas

alimentadoras de TransMilenio

Seúl Residencial y

comercial

Aumento entre 5 y 10% residencial (300m);

3% comercial

Ciudad de

México

(Ecatepec)

Residencial,

unifamiliar

Anuncio de proyecto –no hubo cambios

Beijing Residencial Aumento 2.3% anual

Tabla de contenido







• Conclusiones

11

Desarrollo orientado al transporte

• Desarrollo urbano orientado al

transporte masivo (DOT)

– Aplicación de instrumentos para

fomentar desarrollo que:

• Es compacto

• Mezcla usos de suelos

• Orientado a los peatones y usuarios

de transporte publico

• Contribuye a la sustentabilidad de la

ciudad

– Financiera

– Ambiental

» NAMAS

» IPCC # 5

– Social (???)

12

• Mayor sostenibilidad financiera para el transporte

público

• Concentra la demanda en el corredor (economías

de densidad)

• Equilibra los flujos

– Objetivo de Estocolmo

– De ciudad monocéntrica a ciudad policéntrica

• Estrategia de desarrollo inmobiliario/barrial

Beneficios del DOT

Antecedentes: BRT

Fuente: BRTdata.org

• Opción de transporte masivo de alta calidad:

– Prioridad (carriles, intersecciones)

– Alta capacidad

– Abordaje a nivel

– Compra tiquetes antes de abordar

– Costo menor a trenes

• Latino América como líder

– 32 ciudades

– 64% de pasajeros a nivel mundial

Situación en Latino América

• ¿Qué esta ocurriendo alrededor de las

paradas/estaciones de buses rápidos?

– Examinar el entorno urbano de paradas BRT

• ¿Qué clases/tipos de entorno urbano hay alrededor

de las paradas/estaciones de buses rápidos?

– Desarrollar una tipología de entornos/desarrollo urbano

– Identificar presencia de vivienda social, formal e informal

– Determinar buenas prácticas y retos

• Agradezco inmensa ayuda y colaboración de Erik

Vergel

15

Situación en Latino América

• Datos – nivel parada/estación

• Tipología de entornos urbanos

• Criterios selección (ciudades)

– > 5 años en operación – BRT

– Ciudades grandes e intermedias

• Siete ciudades en Latino América

– 16% pasajeros a nivel mundial

– 31% pasajeros en Latino América

• Identificar paradas/estaciones con condiciones

diferentes (planificadores urbanos locales)

Paradas simples estudiadas

5

7

9

6

9

7

8

4,4%

13,2%

8,0%

31,6%

50,0%

8,9%

16,0%

Bogotá Sao Paulo(Corredor

ABD)

Curitiba Goiânia Ciudad deGuatemala

Quito Guayaquil

• Identificar paradas/estaciones con condiciones

diferentes (planificadores urbanos locales)

Terminales/portales estudiados

5 5

7

5

1

5

3

71,4% 62,5%

23,3%

100,0%

33,3%

45,5%

100,0%

Bogotá Sao Paulo(Corredor

ABD)

Curitiba Goiânia Ciudad deGuatemala

Quito Guayaquil

Recolección de datos

Fuente: Adjusted by Vergel (2012) from original by Gonzalez & Hartleben (2012)

Fuente de datos: Google Earth, Gonzalez, Hartleben, Alcaldia de la Ciudad de Guatemala, Fieldwork Data, 2011-2012.

• Entorno urbano alrededor de cada parada

– Circulo alrededor de c/u

• 250 m paradas (0.2 km2)

• 500 m portal/terminal (0.79km2)

• Casos atípicos (n=8),

Paradas pares o “hermanas”

• Datos secundarios al nivel de parada/estación

– Población, vías, distancia a los centros de mayor

actividad

• Datos primarios

– Recolección a nivel de segmento y manzana (usando

formato/instrumento de recolección)

– La mayoría de los datos recolectados por una sola

persona, excepto en Guatemala

• Entrenamiento de equipo para la recolección de datos

Fuentes de información

• Usos del suelo, alturas, consolidación, densidad,

calidad de la construcción, estacionamientos

• Espacios públicos

equipamientos,

infraestructura

peatones

• PEDS

Formato recolección datos

Tipo de Desarrollo Urbano:

Portal _______ Intercambiador________ Parada _________ 0 - 250mts___________250 - 500mts___________ Previo____Durante Const BRT____Posterior BRT_____

0. Tipo de Segmento 0. Tipo de Segmento 0. Tipo de Segmento 0. Tipo de Segmento

1 1 1 1

2 2 2 2

3 3 3 3

A. Entorno Medio Ambiente Construido A. Entorno Medio Ambiente Construido A. Entorno Medio Ambiente Construido A. Entorno Medio Ambiente Construido

1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes)

1 1 1 1

2 2 2 2

3 3 3 3

4 4 4 4

5 5 5 5

6 6 6 6

7 7 7 7

8 8 8 8

9 9 9 9

10 10 10 10

11 11 11 11

2. Altura Edificios (numero de pisos) 2. Altura Edificios (numero de pisos) 2. Altura Edificios (numero de pisos) 2. Altura Edificios (numero de pisos)

1 1 1 1 1 1 1 1

2_3 2 2_3 2 2_3 2 2_3 2

4_5 3 4_5 3 4_5 3 4_5 3

Mas de 5 Mas de 5 Mas de 5 Mas de 5

No hay ninguno No hay ninguno No hay ninguno No hay ninguno

3. Densidad Urbana 3. Densidad Urbana 3. Densidad Urbana 3. Densidad Urbana

Baja 1 Baja 1 Baja 1 Baja 1

Media 2 Media 2 Media 2 Media 2

Alta 3 Alta 3 Alta 3 Alta 3

4. Nivel Consolidacion 4. Nivel Consolidacion 4. Nivel Consolidacion 4. Nivel Consolidacion

Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1

Medio 2 Medio 2 Medio 2 Medio 2

Alto 3 3 3 3

5. Estado Construcciones 5. Estado Construcciones 5. Estado Construcciones 5. Estado Construcciones

Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1

Medio 2 Medio 2 Medio 2 Medio 2

Alto 3 3 3 3

B. Comentarios Adicionales B. Comentarios Adicionales B. Comentarios Adicionales B. Comentarios Adicionales

Frente a Corredor BRT 1 Frente a Corredor BRT 1 Frente a Corredor BRT 1 Frente a Corredor BRT 1

Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Vehiculos Estacionados en la Calle 2

Desarrollos en Altura 3 Desarrollos en Altura 3 Desarrollos en Altura 3 Desarrollos en Altura 3

Fuera Area de Influencia 4 Fuera Area de Influencia 4 Fuera Area de Influencia 4 Fuera Area de Influencia 4

1 5 1 5

2 6 2 6

3 7 3 7

4 8 4 8

Especificar Otros: Otro 9 Otro 9

Nombre Estacion:__________________ID#:________'_

Fecha:_________________Hora:_______________ Troncal: ________________________________ # Cuadrante:1 ______2______3______4______ BLOCK_ID_N:__________________________

Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4

Via de bajo volumen (2- Carriles) Via de bajo volumen (2- Carriles)

Industrial Industrial Industrial Industrial

Ciudad: __________________________ID#:________ Tipo de Estacion: Area de Influencia:

Via de bajo volumen (2- Carriles) Via de bajo volumen (2- Carriles)

Via de alto volumen (3+ Carriles) Via de alto volumen (3+ Carriles) Via de alto volumen (3+ Carriles) Via de alto volumen (3+ Carriles)

Segmento Peatonal Segmento Peatonal Segmento Peatonal Segmento Peatonal

Comercial/Residencial Comercial/Residencial Comercial/Residencial Comercial/Residencial

Comercial NETO Comercial NETO Comercial NETO Comercial NETO

Comercial MEDIO Comercial MEDIO Comercial MEDIO Comercial MEDIO

Residencial Sencillo Residencial Sencillo Residencial Sencillo Residencial Sencillo

Residencial Multifamiliar Residencial Multifamiliar Residencial Multifamiliar Residencial Multifamiliar

Industrial/Comercial Industrial/Comercial Industrial/Comercial Industrial/Comercial

Alto Alto Alto

Parqueaderos Parqueaderos Parqueaderos Parqueaderos

Vacante/No desarrollado Vacante/No desarrollado Vacante/No desarrollado Vacante/No desarrollado

Institutional Institutional Institutional Institutional

Parque/Zona Verde Parque/Zona Verde Parque/Zona Verde Parque/Zona Verde

Alto Alto Alto

Centro de Salud/Hospital Deportivo/Recreacion Plazoletas Cicloruta

Espacio Publico Sistema BRT, Especificar Otros:

C. Equipamientos: D. Espacio Publico:

Gran Superficie (acceso automovil) Templo/Iglesia Zonas Verdes Alamedas

Gran Superficie (acceso peaton) Biblioteca Parques Calles Peatonales

Escuela/Centro Educativo Plaza de Mercado/Ferias Plazas Areas Puentes Peatonales

Paradas BRT Portales/Terminales BRT

Ciudad/ Area

Metrop.

Seg. Seg./

Parada

Manzanas Manzana/

parada

Seg. Seg./

Term.

Manzanas Manz./

Term.

Bogotá 316 63.2 96 19.2 1457 291.4 400 80.0

Sao Paulo ABD

Corridor

302 43.1 101 14.4 921 184.2 270 54.0

Curitiba 439 48.8 144 16.0 1169 167.0 311 44.4

Goiânia 386 64.3 123 20.5 919 183.8 265 53.0

Ciudad de

Guatemala

719 89.9 223 27.9 597 298.5 167 83.5

Quito 465 66.4 133 19.0 960 192.0 244 48.8

Guayaquil 817 102.1 240 30.0 845 281.7 246 82.0

TOTAL 3,444 68.9 1,060 21.2 6,868 214.6 1,903 59.5

Segmentos estudiados

Tipos generales de paradas

• Tipo 1: Troncal Uso Mixto – Estaciones en troncal con alto nivel de mezcla de usos/suelo

• Tipo 2: Centro Ciudad (Centro Histórico Quito)

• Tipo 3: Centro Urbano (potencial DOT) – Alta densidad desarrollos multifamiliares fuerte orientación

BRT

• Tipo 4: Troncal de uso institucional – Paradas troncales usos institucionales, NO orientados BRT

• Tipo 5: Centro satélite orientado al BRT

(potencial DOT) – Alta densidad poblacional, infraestructura peatones, áreas

verdes, y equipamientos orientados al BRT


• Tipo 6: Nexo (paradas con barreras físicas) – Bajos puntajes comercio, densidad, institucional, vivienda MF

• Tipo 7: Troncal Ciudad de Guatemala

• Tipo 8: Centro comunitario – Viviendas en áreas no centrales de la ciudad, con algunos

usos institucional orientados al BRT

• Tipo 9: Centro barrial – Alta densidad poblacional residencial baja condición, lejos

centros mayor actividad (Vivienda Informal)

• Tipo 10: Áreas verdes – Suelo sin desarrollar, espacios verdes e institucional


17

1

7

12

2

11

5

16

5 5

Troncal usomixto

Centro de laciudad

Centrourbano

Troncal usoinstitucional

Centrosatélite

orientado alBRT

Nexo TroncalGuatemala

Centrocomunitario

Centrobarrial

Áreasverdes

Número de estaciones (N=81)

(CHQ)

• ¿Captura la tipología factores específicos de una

ciudad o es una tipología general?

– 10 conglomerados (tipos)

• 1 Quito (n=1, Centro Histórico)

• 1 Ciudad de Guatemala (n=5)

• 1 básicamente Brasil (Tipo 3, 6 paradas de 7)


• Cantidad de estacionamientos (en el segmento y

dentro de las manzanas)

– 26% de segmentos tienen estacionamiento sobre la vía

– 30% de segmentos tienen actividad comercial con

parqueo fuera de la vía

• Relativamente baja densidad

• Poco suelo disponible – regeneración /redesarrollo

– Solo 8% de segmentos con bajo nivel de consolidación

– Solo 11% de segmentos con lotes baldíos/vacantes

• Infraestructura peatonal olvidada

• Déficit de equipamientos y espacio público

Resultados sorprendentes

BRT y VIS

• De 82 paradas

– 12% tienen VIS formal; 13 % tienen vivienda informal

– Excepto una (Quito, El Recreo), todas periféricas

– Lejos de centralidades (solo 1 cerca!)

28

Total

paradas

Con VIS

formal

Con VIS

informal

Con

ambas

Bogota 10 2 2 2

RMSP 12 3 0 0

Curitiba 16 1 1 1

Goainia 11 0 0 0

Ciudad de Guatemala 10 0 1 0

Quito 12 3 3 2

Guayaquil 11 1 4 1

Proceso de segregación y transporte

• Existe la vivienda de

interés social aparece

la inversión en

transporte….

– Curitiba, Quito

• Existe la inversión en

transporte se puede

fomentar la vivienda

social?

– Suba, Usme

29

Desarrollo

urbano (con

VIS)

?

Transporte

masivo

Fomentar VIS?

Transporte

masivo

Segregación

Quitumbe, Quito Sitio Cercado, Curitiba

30

Segregación

31

Fuente: Bocarejo y Tafur, 2011

Usme (tipo: Áreas Verdes n=5)

Drawing: Vergel, Paredes & Smith, Carolina Transportation Program, DCRP, UNC-Chapel Hill, 2011

Data source: Google Earth, Distrito de Bogota, Fieldwork Data, 2011-2012

Media Desv. Std Min Max

Peatones esp. púb. áreas verdes -0.15 0.24 -0.45 0.13

residencial NO central -0.51 1.03 -1.55 1.07

Suelo sin desarrollar 2.65 0.66 1.89 3.32

uso mixto buen estado -0.75 0.86 -1.93 0.42

Usos institucionales 0.81 1.57 -0.94 3.06

Usos suelo NO BRT 0.48 0.67 -0.10 1.48

Densidad poblacional -0.26 1.11 -1.21 1.47

Orientación BRT -0.50 0.61 -0.97 0.56

Entropía -0.05 0.66 -0.60 1.07

Centralidad 0.98 0.92 -0.29 1.92

Densidad de segmentos -0.87 0.44 -1.53 -0.50

• Terrenos sin desarrollar

• Espacios verdes lejos de centros de

mayor actividad

• En Bogotá y Quito se encuentran en

áreas de expansión urbana,

generalmente ocupadas por viviendas

de interés social.

°

Fuente:Vergel (2011)

Portal Usme - Bogotá

Áreas Verdes

Fuente: METROVIVIENDA –Bogotá

Área de Influencia Área

(Hectáreas) %

Plan Parcial 1 322,97 34


Plan Parcial 3 “Tres Quebradas” 153,40 24


Subtotal PP 826,61 88

Total Operacion 937,97 100

Operación Usme, Bogotá

* control precios del suelo

1 Anuncio del Proyecto* (Decreto 266 de 2003)

2 Avaluos (Suelo Bruto $30 mil millones COP)

3 Programación Inversiones

4 Formulación Plan Zonal (POZ), Planes Parciales (Reajuste de terrenos,

aportes y participaciones)

5 Fiducia de Administración

6 Expedición Títulos Propiedad

7 Participación Distrito en Aprovechamientos

Fases e Instrumentos Gestión Suelo

Operación Usme, Bogotá

Segregación

38

Fuente: Bocarejo y Tafur, 2011

Cambios Portal Suba

1998 2006

39

figures 4 and 5.

Fuente: Rodriguez, Vergel, y Camargo, 2013

Fuente: Google

El impacto del Portal generó como respuesta por parte del sector

privado la construcción de grandes superficies (Éxito, Carrefour) entre

otros, al frente de los accesos (puentes peatonales) del sistema.

Centros Comerciales

Carrefour

Exito

Puente

Peatonal

Portal Suba, Bogotá

Portal Suba, Bogotá

• Aumento de valor promedio del 34% por cambio de

uso y mayor intensidad del suelo; elasticidad de -

0.28 por distancia

• En zona del Portal mayor aumento fue del 100%

respecto a la zona de control (Vejarano)

41

Cambios Portal Suba

42

Fuente: Rodriguez, Vergel, y Camargo, 2013

Metros cuadrados adicionales

construidos

(% de área)

# de licencias de construcción

(por ha de área)

2001-2005 2006-2010

Dif (%) 2001-2005 2006-2010 Dif (%)

Suba 7.31% 11.45% 56.5 0.65 0.81 24.6%

Congreso

Ecuar. 5.94% 4.66% -21.5 0.32 0.41 28.5%

Tabla de contenido







• Conclusiones

43

Proceso de segregación

• Existe la vivienda de interés social aparece la

inversión en transporte….

– Proceso de expulsión y desplazamiento

– Aumento de precios dependerá de

muchos factores

• Villa 31 Bs As (rentas adicionales)

44

Herramientas de manejo, segregacion

• ZEIS –presentación de P. Sandroni (SP)

• Fiducias (community land trusts)

– Compra de predios por paraestatal, para mantener

precios asequibles, internalizar beneficios --controversial

45

Proceso de segregación

• Existe la inversión en transporte se puede

fomentar la vivienda de interés social?

– El interés es fomentar inclusión, no necesariamente

detener expulsión

46

Herramientas de manejo, segregación

• Recapturar plusvalores para financiar vivienda de

interés social

1. Predial diferenciado

• Catastro actualizado es clave!

2. TIF – Financiamiento por incremento impositivo

• Con base en aumento en recaudo (no la tasa)

• Ampliar cupo fiscal

47

Herramientas de manejo, segregación

• Recapturar plusvalores para financiar vivienda de

interés social

1. Predial diferenciado

1. Catastro actualizado es clave!

2. TIF

3. Venta de derechos de edificabilidad (ver Sandroni)

4. Mercado de derechos de edificabilidad (ver Sandroni)

5. Planes parciales (México, Colombia, El Salvador, Chile)

48

• Evitar desarrollo predio a predio con

actuaciones integrales

• Repartir cargos y beneficios

– Cargos: equipamientos urbanos, vías, servicios

públicos

• Locales (dentro de sub- áreas del plan)

• Generales (en otras sub- áreas dentro y fuera del área del

plan)

– Beneficios: Cambio de norma (edificabilidad, uso de

suelo permitido, etc.)

– Acompañados con herramientas de gestión

5. Planes parciales

Tabla de contenido







50

1. Cambio de normatividad de desarrollo

– Zonificación incluyente (12-20% a VIS) in situ

2. Reajuste de terrenos

3. Transferencia de derechos de edificabilidad

atado a VIS

4. Bancos de tierras

5. Anuncio de proyecto

6. Desarrollo prioritario

Herramientas de gestión

2. Reajuste de terrenos

• Crear bolsa común de predios

• Compensar de acuerdo a

contribución de c/u a bolsa

– Puede generar cesiones y

contribuciones

– Generalmente acompañado por

cambios que permiten mayores

aprovechamientos

Turk, 2008

• Separa derechos de edificabilidad de derecho al

suelo

• Derechos de edificabilidad pueden aumentarse

(zonificación –caso anterior) o transferirse entre

predios (este caso)

• Predios generadores

– Patrimonio y de ornato

– Áreas verdes

• Predios receptores: zona de densificación

3. Transferencia derechos edificabilidad

¿Cómo se usó? • Curitiba

– Para preservar predios de ornato, patrimonio

histórico (1982)

– Para proteger áreas verdes (1993)

Fuente: IPPUC; Twardosky, 2011

• Compra de suelo por parte del estado,

paraestatales

– Con intención de reservar el suelo para un uso que

no se daría de otro modo

– Contraviene la idea que el uso deseado es el mejor y

mas eficiente uso (p.e., uso para vivienda social)

– Acompañado de otras herramientas de gestión

• Cambios de norma

• Englobe de terrenos

– Ejemplo de Estocolmo y su crecimiento ordenado

4. Bancos de tierras

• Reservas territoriales a los largo de tres

periodos gubernamentales (1980-1998)

– Para urbanización formal

• 1555 hectáreas adquiridas

• Redujo asentamientos irregulares

• Aumenta oferto de suelo para poblaciones de

ingresos mixtos

Ejemplo de Aguascalientes

• Herramienta que permite adquisición de

predios/compensación con base en precio de

inmueble antes del anuncio de un proyecto y

con normativa vigente en ese momento

– Congela precios, evita especulación, facilita gestión

de suelo alrededor de grandes proyectos de

infraestructura (p.e., transporte)

– Especifica a Colombia

• Fecha de valoración (Francia); Valor real vs. valor

expectante (España)

5. Anuncio de proyecto

• Evitar usos ociosos/especulativos (lotes vacíos,

estacionamientos) en áreas prioritarias

– Belo Horizonte: la alícuota del impuesto predial de

estos predios aumenta por año como para motivar

que se desarrolle el predio

6. Desarrollo prioritario

• Bogotá: declaración prioritaria predio sujeto a

venta forzosa en subasta publica

– Dueños tienen 2-3 años para desarrollar predio

– Precio base: 70% avalúo comercial menos

plusvalores creados por notificación

– Precio base2: 70% avalúo catastral

– 2008-2012 se han declarado ~1000 hectáreas

• 116 fueron urbanizadas

• Algunas en zona de riesgo, sujetas a otros instrumentos

Ejemplo Bogotá

Tabla de contenido

• Circulo virtuoso de desarrollo urbano y transporte






• Conclusiones

60

Conclusiones

• Inversiones en transporte tienden a generar

aumentos en valor de predios, alquileres

– Genera incentivos para (re)-desarrollar suelo

– En vecindarios de medianos y bajos ingresos, alimenta

un patrón de cambio del vecindario consistente con la

“gentrificacion”

• El DOT puede potenciar este efecto de cambio

urbano

61

Conclusiones

• Herramientas para movilizar plusvalores generadas

por transporte pueden usarse para atender las

necesidades locales de VIS

• Herramientas de gestión frecuentemente

acompañan TOD –en especial para asegurar la

presencia local de VIS

62

Agradecimientos

• Erik Vergel, estudiante de doctorado, UNC

• Instituto Lincoln

• Planificadores locales en ciudades de estudio

• Grupo de Ciudad de Guatemala

• Clean Air Institute

• Centro de Políticas Públicas UC, BID

63

transporte masivo y la promoción de la integración residencial€¦ · 11 transporte masivo y la...

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