INFORMALIDAD EN EL TRANSPORTE URBANO DE LIMA METROPOLITANA

Alumnos:

Katherin L. Hipolito Sinrahua Rosa Taype Cancho

INDICE

INTRODUCCION

El sistema de transporte público que tenemos actualmente en nuestra capital es informal por donde se le mire. Las llamadas “empresas” o comités son informales, la forma de operar y administrar el servicio es informal, la forma de alquilar los vehículos es informal, los establecimientos de las rutas son informales, las variantes de cada línea son también un tipo de informalidad, los mismos buses son informales porque no hay relación entre su tamaño y su tipo de servicio ya que esto último no existe; las paradas son informales, el horario de trabajo es informal, el pregonéo de las rutas es informal, los “dateros” son informales, las horas de trabajo son informales, la vestimenta de los operarios son informales, la música estridente que ponen en los vehículos es una informalidad, etc.

Aparte de esta informalidad, existe también aquella reinante dentro de los buses, como el de achicar los asientos y aumentar el número de filas de ellos y doble columna de parados con el fin de meter más pasajeros sin importarles que ya algunos, los más altos no pueden sentarse. Otra informalidad es aquella de querer cobrar el pasaje que a ellos les viene en gana y el hecho de querer introducir casi el doble de pasajeros con respecto a la capacidad normal.

Dentro de este sistema informal autorizado por el estado peruano, existen también, líneas o simplemente buses ilegales (sin autorización para circular) o “piratas”. Lo curioso del asunto es que el sistema informal aludido se justificó por que el sistema anterior, formalizado y tradicional, al estar en manos del Estado, de los municipios o de empresas privadas, era monopólico y como había que luchar contra cualquier organización de tipo monopólico, se “inventó” un sistema de pequeños choferes propietarios donde debía prevalecer la oferta y la demanda. Es decir, el transporte informal con cientos de buses para escoger, circulando por las avenidas céntricas de la capital era aparentemente la alternativa que todos habíamos estado esperando con ansias. Muy pocos se dieron cuenta que el principio de la oferta y la demanda está principalmente basado en la ventaja de obtener un artículo de características definidas al mínimo precio posible. Es decir, a igual calidad, se da la opción de escoger lo más barato. En este sistema de “oferta y demanda” en cambio, lo que se ofrece no son pasajes de diferentes precios producto de varias líneas que van a un mismo destino sino diferentes tipos de buses cobrando exactamente lo mismo. En otras palabras, hay buses al escoger que lo llevan al mismo sitio de destino sin importar el precio y cada uno más malo que el otro. Claro que esto no es tan cierto como parece ser por que la oferta existe mientras uno se quiera desplazar a cualquier sitio hacia el centro de la capital por que paulatinamente muchas líneas han ido concentrándose para poder pasar por las avenidas principales de ella. Cuando la ruta es desde el centro de la capital hacia la periferia, cosa que ocurre cuando la gran mayoría regresa a casa, lo que era oferta ahora se convierte en suplicio.

A continuación, se detallaran las causas y efecto de esta informalidad, como principales causas tenemos el aumento en la oferta laboral en el sector transporte, la gente desempleada ve en este sector una oportunidad de empleo. La deficiencia de la regulación de las normas del transporte público urbano y la inadecuada fiscalización, por insuficiente cantidad de personal para que realice esta actividad. El aumento en el índice vehicular en Lima Metropolitana, en la actualidad existen muchos vehículos circulando en las periferias de nuestra capital. Así mismo, se verán los efectos centrales de esta informalidad, la congestión vehicular y el incumplimiento de impuestos por parte de los transportistas y sus empresas.

Imcumplimientos de impuestos

Aumento en la congestion vehicular

Informalidad en el Transporte Urbano de

Lima Metropolitana

Inadecuado aumento en la oferta laboral en el

sector transporte urbano en Lima Metropolitana

Aumento de desempleo en la poblacion joven

Disminucion en los puesto de trabajos formales

Deficiente regulacion en la normativa del

transporte urbano

Limitado personal calificado

Descentralizacion por parte de la entidades

encargadas.

Aumento del indice vehicular

Aumento de importaciones de

vehiculos

AUMENTO EN LA OFERTA LABORAL DEL SECTOR TRANSPORTE URBANO EN LIMA METROPOLITANA

En los 90s cuando se estableció la libre competencia para la fijación de las tarifas, así como el libre ingreso temporal de personas naturales o jurídicas como prestadores del servicio de transporte, se generó que las personas en situación de desempleo vieran en la actividad del transporte urbano una posibilidad de empleo e ingresos. Es por ello que en la actualidad existe una sobreoferta laboral y del servicio de transporte en Lima Metropolitana, lo cual está acarreando diversas consecuencias.

Actualmente, la población de Lima genera 11 millones de viajes diarios lo que al parecer ha generado una oferta excesiva del transporte público. Existen aproximadamente 600 rutas autorizadas que cubren la ciudad. La oferta de transporte público en Lima Metropolitana está compuesta por combis, microbuses, autobuses estándar y recientemente autobuses articulados (Metropolitano) y una línea de metro (Tramo 1 de la Línea 1 del sistema de metro de Lima Metropolitana).

Según la información contenida en el Programa de Racionalización de la Oferta de Transporte Público en Lima Metropolitana (preparado por la Gerencia de Transporte Urbano y el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, Noviembre 2005), en el AML se cuenta con una flota registrada de 36,062 unidades, de las cuales 28,231 pertenecen a Lima, y 7,831 están bajo la jurisdicción de Callao. De las unidades competencia de Lima, un 42% son camionetas rurales, mientras que un 43% microbuses. Los ómnibuses suponen el 15% restante de la flota.

No cabe duda de que la oferta a superado a la demanda, esto ha generado que muchas de las personas desempleadas vieran a este sector como una salida a todos sus problemas, ya que para integrarse a este rubro no se necesita de muchos conocimientos. Todo ello se ve reflejado en las siguientes estadísticas, en el rubro de transporte, almacenamiento y comunicación según los resultados de la EROE, la actividad que cuenta con mayor cantidad de trabajadores es la de los transportes públicos urbano (15 mil 239 personas), seguido de la actividad “telecomunicaciones” (14 mil 817 personas).

GRAFICO N°1

Lima Metropolitana: Número de trabajadores según la rama de transporte, almacenamiento y comunicaciones,

según actividades económicas, 2010.

En esta actividad, laboran 15 mil 239 trabajadores, de los cuales el 89,2% realiza tareas en ocupaciones específicas. La ocupación específica más representativa es la de “Chofer de ómnibus”, en la cual se encuentra el 43,7% del total de trabajadores, seguido de la ocupación “Cobrador de pasajes”, incluyendo al 25,1% de los trabajadores. Cabe resaltar que estas dos ocupaciones concentran el 68,8% del total de trabajadores de esta actividad; mientras que las demás ocupaciones específicas no superan el 4% del total de trabajadores.

En el ámbito del transporte, la mayor parte de los trabajadores tienen una edad de 25 a 44 años, seguido por las personas con edad de 14 a 24 años. En tercer lugar se encuentran las personas de 45 a 54 años, mientras que en cuarto lugar se ubican los trabajadores con una edad de 55 y más años.

GRAFICO N°2

Lima Metropolitana: Distribución de las actividades específicas de los medios de transporte, 2010.

GRAFICO N° 3

Lima Metropolitana: Distribución de la PEA ocupada, según edad, 2009.

El 64,3% de los trabajadores de la rama “transporte” contaba con educación secundaria, porcentaje mayor al registrado en el total de las ramas de actividad económica. Esta característica nos refleja que son pocos los trabajadores de la rama “transporte, almacenamiento y comunicaciones” que cuentan con niveles educativos superiores. Así, el 15,4% de los trabajadores tienen educación superior no universitaria, mientras que solo el 14,0% alcanzan educación superior universitaria.

La actividad de transporte, almacenamiento y comunicaciones, en su mayoría alcanzan el nivel educativo “hasta secundaria” (91,1%), donde las ocupaciones con mayor presencia de trabajadores es la de “Chofer de ómnibus” y “Cobrador de pasajes” y otras ocupaciones que no requieren un mayor nivel de calificación, por ser rutinarias o de apoyo.

Por lo expuesto anteriormente se puede decir que en la actualidad el mercado laboral del transporte urbano en Lima Metropolitana se ha incrementado notablemente en los últimos años, todo esto ha generado la inadecuada sobreoferta de este servicio. Ya que hoy en día vemos, muchos vehículos circulando por las calles de Lima. Toda esta sobreoferta de empleo en el rubro del transporte es producto de que muchos de los jóvenes en la actualidad que no cuentan con recursos para seguir estudios superiores al finalizar sus estudios secundarios ingresen a este mercado. Así mismo, personas que se encuentran desempleadas por haber perdido su empleo en empresas formales las cuales en la actualidad reducen a su personal para disminuir costos, debido a que invierten más en maquinarias.

Esta sobreoferta ha acarreado diversas consecuencias, a saber:

1. Guerra por el centavo. Al haber más vehículos de los necesarios, los transportistas se disputan violentamente los escasos pasajeros, situación que aumenta el riesgo de choques y atropellos.

2. Precios estables. No es posible que ningún transportista aumente sus precios, porque siempre habrá otro dispuesto a cobrar menos con tal de quedarse con el pasajero. A su vez, el precio que se cobra no es suficiente para cubrir los costos de operación y mantenimiento (combustible y reparaciones), lo que impide a los operadores invertir en la renovación de sus unidades.

3. Empleo de subsistencia. Muchos operadores se ven obligados a trabajar más de 12 horas para obtener lo suficiente para vivir. Esto provoca fatiga, estrés y la pérdida de la capacidad para conducir.

GRAFICO N°4

Lima Metropolitana: Distribución de la PEA ocupada, según estudios, 2009.

4. Congestión vehicular. La liberalización ha generado un ineficiente uso del espacio público, comunidades pequeñas como camionetas rurales y taxis que ocupan grandes extensiones de vías circulando

Así mismo, la sobreoferta del empleo en el transporte público urbano en Lima Metropolitana ha contribuido al incremento de la informalidad en los medios de transporte, ya que muchas de las personas desempleadas se incorporaron a las empresas que poseen una autorización de ruta, pagando cupos por circular, expuestos a extensas jornadas de trabajo y compitiendo con los demás operadores de la misma empresa. Las llamadas “empresas” o comités son informales, la forma de operar y administrar el servicio es informal, la forma de alquilar los vehículos es informal, los establecimientos de las rutas son informales, las variantes de cada línea son también un tipo de informalidad, los mismos buses son informales porque no hay relación entre su tamaño y su tipo de servicio ya que esto último no existe; las paradas son informales, el horario de trabajo es informal, el pregonéo de las rutas es informal, los “dateros” son informales, las horas de trabajo son informales, la vestimenta de los operarios son informales, la música estridente que ponen en los vehículos es una informalidad, etc.

En la actualidad, esto ha deteriorado la forma de gerenciar a las Empresas de Transporte, los cuales tienen como principal objetivo, el de obtener "el mayor número de unidades afiliadas", implicando la desintegración progresiva de las auténticas empresas de transporte (propietarias de los vehículos).

En realidad, el sector transporte está actualmente conformado mayormente por seudo empresas (concesionarios comisionistas) cuyo único interés, es el cobro de una “cuota” por el uso de su principal activo (la autorización de transporte público o titularidad de las rutas) a sus vehículos afiliados, no uniéndoles vínculo empresarial alguno con ellos. Estas empresas, se constituyen como sociedades anónimas en su mayoría, siendo sociedades de responsabilidad limitadas o sociedades anónimas cerradas solo en un 15% de los casos.

Aunque estas empresas se cobijan bajo una organización, los propietarios de buses continúan funcionando de forma individual, administrando su propio bus independientemente como una “empresa rodante”. Es decir, en la actualidad, se considera que los propietarios de las unidades vehiculares “asociadas” son íntegramente responsables de sus activos particulares y de la calidad del servicio, sin que los representantes legales de las empresas tengan ningún tipo de responsabilidad.

Bajo esta concepción, el beneficio económico de las “empresas” concesionarias o de sus representantes radica en las cuotas diarias que pagan los propietarios de los vehículos que operan en las rutas, siendo mayor el beneficio cuanto mayor sea el número de vehículos que opera en la ruta. A su vez, cuanto más larga es una ruta, más autobuses requerirá, por lo que, más comisiones cobrará la empresa, lo cual ha ido progresivamente llevando el sector del transporte público de pasajeros hacia un escenario insostenible, irracional y no rentable.

Todo ello, ha llevado a una progresiva y alarmante atomización del sector del transporte público, una creciente informalidad en el manejo empresarial del sector, y en la generación de economías para las empresas operadoras de los servicios, que ha ayudado, adicionalmente, a que las empresas pierdan el principal objetivo que debe regir su funcionamiento y que debe centrarse en la calidad del servicio prestado al pasajero, perdiendo el rumbo del negocio, sin enfocar su actividad hacia el cliente y la calidad del servicio como factores vitales en un ambiente competitivo como lo haría un negocio moderno.

DEFICIENTE REGULACION EN LA NORMATIVA DEL TRANSPORTE Y LA INADECUADA FISCALIZACION DE LA NORMATIVA

Para poder entender si la manera en que las empresas trabajan transgrede alguna norma, debemos detenernos en un análisis normativo. Es importante conocer qué es lo que establece la ley porque ello nos indica qué es lo que el Estado exige a las empresas, qué cosa no les exige, qué vacíos deja y qué

permite al no sancionar su práctica. Un análisis normativo permite identificar cómo busca regular la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) un sistema desorganizado como es el del transporte.

En las normas emitidas por la Municipalidad Metropolitana de Lima que regulan el servicio de transporte urbano podemos advertir dispersión. Por ejemplo, en el caso del servicio de transporte urbano regular podemos apreciar que existen diferentes normas que regulan esta modalidad de transporte, a saber: el Reglamento del Servicio Público de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros en Ómnibus y otras Modalidades para la Provincia de Lima, Ordenanza Nº 104, el cual ha sido modificado varias veces; la Ordenanza N° 131, Ordenanza Marco del Transporte Terrestre en la Provincia de Lima; la Ordenanza Nº 627,234 la cual regula el procedimiento de autorizaciones especiales para prestar el servicio público de transporte regular de pasajeros dentro de la Provincia de Lima, así como disposiciones de inferior jerarquía, pero que regulan temas importantes. Por razones de sistemática normativa, sería mejor que exista una sola Ordenanza que regule este servicio de transporte urbano regular.

Es conveniente, asimismo, que temas tan relevantes como el capital mínimo de las empresas y la obligatoriedad de los asientos preferenciales en los vehículos de transporte se establezcan en la Ordenanza Municipal que regule este servicio, mas no en resoluciones de inferior jerarquía. Debemos considerar, del mismo modo, que este conjunto de disposiciones municipales colisionan o no armonizan con la normatividad nacional De acuerdo con la Ordenanza Nº 131, existe un servicio público de transporte regular masivo de pasajeros y un servicio público de transporte especial, mientras que en el D.S. Nº 09–2004–MTC existen diferentes clasificaciones, entre las cuales se encuentra la referida a las características del servicio, en la que se establecen modalidades de transporte no equiparables en la normatividad local, como son los permisos eventuales, modalidad de transporte no desarrollada en las normas municipales.

Por otro lado, al dirigir la mirada al ámbito municipal, se encuentra una situación que podría ser mejorada. En el procedimiento sancionador del servicio de transporte urbano regular se presentan dos mecanismos. Según el primero, el inspector municipal emite las resoluciones de sanción al detectar alguna irregularidad en un vehículo que presta el servicio de transporte. Si el infractor pretende cuestionar dicha resolución de sanción, deberá interponer el recurso de reconsideración y/o apelación ante el Servicio de Administración Tributaria (SAT), entidad encargada de resolver estas reclamaciones. El segundo mecanismo consiste en que si la Gerencia de Transporte Urbano detecta alguna irregularidad, emite la resolución de sanción y la empresa concesionaria podrá interponer los recursos de reconsideración y/o apelación ante esta misma Gerencia. Así, pues, existen dos entes distintos encargados de resolver las reclamaciones en el sector de Transporte Urbano, lo cual no sólo no contribuye a uniformizar criterios al sancionar a los operadores del servicio de transporte, propietarios de vehículos o choferes de los mismos, sino que puede conducir a la aplicación de criterios disímiles en el ámbito sancionador del servicio de transporte urbano.

Asimismo, existen importantes temas que las Ordenanzas de Lima no han desarrollado. Por ejemplo, determinar el tipo de personería jurídica del operador del servicio de transporte urbano y la antigüedad máxima de los vehículos en que se presta el servicio de transporte urbano. La Ordenanza Nº 954, que establece Lineamientos de Política Municipal de Transporte Público Urbano para el Área Metropolitana, señala en su anexo que de existir unidades que cuenten con una edad mayor o igual a los 35 años serán retiradas en forma inmediata del sistema. Ello explicaría por qué el promedio del parque automotor es muy antiguo en Lima, donde el promedio de un ómnibus es de 20 años; el de un microbús, 18 años; el de una camioneta rural (combi), 15 años, mientras en otras ciudades el promedio es mucho menor.

Hemos visto que la empresa debe responder por sus choferes y cobradores. Las infracciones que ellos puedan recibir serán aplicadas a la empresa (la concesionaria). En caso no se paguen las multas, la flota responde por la deuda que se pudiese generar. Pero, como veremos, las empresas no son dueñas de su flota. Las unidades son de propiedad de personas naturales que inscriben sus vehículos en las empresas. Este artículo, entonces, abre la puerta a que quien responda por el incumplimiento de una infracción sea

el propietario y no la empresa, pues la empresa puede ser un “cascarón” y no tener que responder a la Municipalidad.

Un análisis de la normatividad que regula el transporte público en Lima metropolitana nos permite encontrar un escenario donde la normativa de la MML es deficiente y flexible ante la tercerización que hacen las empresas del transporte.

En el caso del servicio de transporte urbano, corresponde a la Municipalidad de Lima orientar su actuar a lo antes señalado, siendo uno de los medios para lograr estos objetivos la fiscalización del servicio de transporte, la cual comprende la supervisión, detección de infracciones, imposición de sanciones y ejecución de éstas. Para esta fiscalización, la Municipalidad Metropolitana de Lima utiliza inspectores municipales, los cuales van acompañados en sus actuaciones por miembros de la PNP. En el caso de que estos inspectores detecten irregularidades en los vehículos que prestan el servicio de transporte, impondrán resolución de sanción.

En Lima, el número de inspectores varía de mes ames, lo cual perjudica la planificación de la labor de supervisión de la Municipalidad Metropolitana de Lima en el servicio de transporte urbano. Estas variaciones se presentan debido a fluctuaciones en el presupuesto. Ello se puede constatar en el siguiente cuadro:

El promedio de inspectores en estos primeros nueve meses del año ha ascendido a 168 a 199. Además, cabe indicar que este número de inspectores resulta insuficiente si se considera el número de vehículos 199 a supervisar. Así, según información remitida por la Municipalidad Metropolitana de Lima al 1 de octubre de 2008, entre el servicio de transporte urbano regular, el servicio de taxi y el servicio de transporte escolar, el número de vehículos autorizados para brindar estos servicios es de 107.001, con lo cual cada inspector debería supervisar 665 vehículos, 200 lo cual dificulta una efectiva supervisión en el servicio de transporte urbano.

Una explicación de este fenómeno es que debido a que la Municipalidad de Lima no cuenta con el suficiente personal de inspectores para realizar una supervisión más homogénea en las diferentes zonas de Lima, esta supervisión se ha concentrado en gran parte en el centro de la ciudad, pero en mucho

CUADRO N°1

Número de inspectores de tránsito, 2008

menor proporción en las zonas periféricas de Lima, las cuales en general muestran un similar porcentaje de operativos.

Consecuentemente, es necesario fortalecer la función fiscalizadora de la Gerencia de Transporte Urbano, específicamente la Subgerencia de Fiscalización del Transporte, incrementando el número de inspectores, los cuales deben contar con las suficientes herramientas para hacer su trabajo como, por ejemplo, el sistema de comunicaciones (radios), chalecos que los identifique, grúas, etc. La propia Gerencia de Transporte Urbano reconoce un conjunto de problemas en su función fiscalizadora, como la necesidad de un mayor número de unidades vehiculares (varias de éstas están en precarias situaciones), un reducido número de inspectores para ampliar la fiscalización del transporte, baja remuneración de los inspectores, falta de credenciales de identificación de los inspectores, falta de apoyo de la PNP para las acciones de fiscalización al servicio de transporte urbano.

Finalmente, debido a la escasez del combustible la supervisión se realiza en zonas cercanas, pero no en la periferia de la ciudad. La necesidad de fortalecer la labor fiscalizadora de la Municipalidad Metropolitana de Lima en el servicio de transporte urbano ya fue advertida por la Defensoría del Pueblo, mediante Oficio Nº 43–2007/DP de fecha 2 de marzo de 2007, en el cual se recomendó a la Municipalidad Metropolitana de Lima fortalecer el área de fiscalización del servicio de transporte urbano, asignándole los recursos necesarios y ampliando el número de inspectores para lograr una fiscalización eficiente, de manera que cumpla cabalmente con su función de supervisión, control y sanción a las empresas de transporte urbano.

Otro punto vinculado con la función fiscalizadora es el de los depósitos municipales. La Municipalidad Metropolitana de Lima cuenta con sólo tres depósitos municipales: el primero está ubicado en la Av. Argentina (Cercado de Lima), el segundo en la Urb. Zárate (Lima Este) y el tercero en la Av. Circunvalación (Lima Este). Es necesario que Lima cuente con suficientes depósitos y que éstos se ubiquen en los diferentes conos de la ciudad, de manera que en los operativos de control los inspectores cuenten con depósitos dentro de un perímetro razonable al que se pueda llevar los vehículos. Un tema a considerar por la Municipalidad Metropolitana de Lima es la posibilidad de delegar en algunas municipalidades distritales el rol supervisor del servicio de transporte urbano. Así, la Municipalidad de Lima sólo ha delegado esta función a las Municipalidades Distritales de Miraflores y San Isidro. La Municipalidad de Miraflores cuenta con 37 inspectores la Municipalidad de San Isidro con 10 para realizar la supervisión a las diferentes modalidades del servicio de transporte urbano en su jurisdicción.

Para finalizar, Las normas municipales que regulan el servicio de transporte urbano regular son dispersas y no siempre guardan concordancia con la normatividad nacional del servicio de transporte terrestre.Asimismo, en la normatividad municipal existe un conjunto de vacíos normativos que deben ser regulados, la MML debe regular y ajustar las normas que rigen el sistema de transporte público urbano, así como el sistema de fiscalización y control del mismo. Todo lo visto anteriormente, conlleva al aumento de la informalidad, ya que las empresas de transporte le sacan la vuelta a esta normativa debido a que las entidades encargadas no se ponen de acuerdo. La fiscalización de la Gerencia de TransporteUrbano de Lima en el servicio de transporte urbano es débil y cuenta con un escaso personal y con ineficientes herramientas para realizar esta actividad. Asimismo, no existen suficientes depósitos municipales adecuadamente ubicados, de modo que, cuando se realicen operativos, los inspectores puedan acceder a ellos en un perímetro razonable. La Municipalidad Metropolitana de Lima ha celebrado convenios con las Municipalidades Distritales de San Isidro y Miraflores para que éstas supervisen el transporte urbano regular y no regular en sus ámbitos territoriales, pero sólo se han formulado pautas para supervisar el transporte urbano regular, mas no las demás modalidades de transporte urbano. Además existe un conjunto de Municipalidades Distritales que tienen interés en supervisar las diferentes modalidades de transporte urbano, como las Municipalidades de Santiago de Surco y La Molina. Esta última cuenta con inspectores de tránsito que pueden apoyar esta labor. Todo lo expuesto anteriormente da paso a la informalidad que se vive en la actualidad en el servicio de transporte público urbano.

GRAFICO N°5

Numero de operativos realizado por la MML en el servicio del transporte urbano, enero 2005-mayo 2007.

GRAFICO N°6

Porcentaje de operativos según ubicación en la ciudad de Lima Metropolitana, 2007.

GRAFICO N°7

Porcentaje de operativos en el centro de Lima Metropolitana, 2006.

AUMENTO EN EL INDICE DE VEHICULAR EN LIMA METROPOLITANA

La última década del siglo XX trajo consigo un fuerte incremento de la cantidad de automóviles en circulación en Lima Metropolitana. Las reformas económicas de los años noventa en la región trajeron consigo, entre otros efectos, tasas de crecimiento económico más altas y la reducción del precio de los automóviles. La evolución de los ingresos de los residentes y de los precios de los automóviles, particularmente los usados, hace que la propiedad de un vehículo esté dejando de ser un sueño inalcanzable y se transforme en un hecho consumado para muchas familias.

El número total de la flota de buses es aproximadamente 24,700 vehículos. Los tipos de flotas de buses que operan en Lima están principalmente clasificados en tres: Ómnibus (una capacidad de 80 pasajeros), Microbús (30 pasajeros) y Camioneta Rural (17 pasajeros, llamada Combi).

No existe fuente confiable que de información exacta o estimada de la cantidad de vehículos que circulan dentro del área metropolitana de Lima y Callao (conformada por las áreas provinciales de Lima y Callao). La información más cercana es la que proviene de la Superintendencia Nacional de Registros Públicos (SUNARP), la cual da cifras estimadas del parque vehicular que se llega a registrar en el Departamento

GRAFICO N°8

Numero de operativos mensuales realizados en Lima Metropolitana, 2007.

de Lima y la Provincia Constitucional del Callao (PCC), así como en los demás departamentos del país. En base a esta información se tiene que:

El Parque vehicular estimado para el Departamento de Lima y la PCC al año 2008 es de 1’036,850 vehículos, mientras que para el mismo año el total nacional es de 1’640,970 vehículos.

De acuerdo a esto, la tasa de crecimiento promedio anual para el Departamento de Lima y PCC es de 3.68% para el período 2000 – 2008, mientras que la tasa de crecimiento nacional, para el mismo período, es de 4.40%.La flota está compuesta por microbuses, omnibuses y Camionetas Rurales que en proporción se reparten en 42%, 14% y 44% respectivamente

GRAFICO N°9

GRAFICO N°10

En los últimos diez años, el número de camionetas rurales registradas para el servicio de transporte de pasajeros pasó de 7 a 1,185 vehículos. Dentro de los servicios de transporte terrestre de pasajeros en los diferentes tipos, el servicio turístico nacional es el que experimenta mayor incremento de flota en los últimos cuatro años, de 374 el 2006 a 1717 el 2010.

GRAFICO N°11

Parque vehicular de las empresas de transporte nacional de pasajeros, según clase vehicular, 2002-2010

GRAFICO N°12

Parque vehicular de las empresas de transporte nacional de pasajeros, según antigüedad, 2006-2010

En el 2006, la flota con antigüedad de 8 a 17 años fue de 2,476 unidades vehiculares. Después de cinco años, la flota de 13 a 22 años llega a 1,824, lo que significa que se dieron de baja a 652 vehículos. En el 2005, la flota con una antigüedad entre 1 a 10 años (1,922 unidades vehiculares) representó el 42% del parque, mientras que el 2010 la flota con el mismo rango de antigüedad tiene 5,471 unidades y representa el 69 % del parque. El incremento del parque vehicular nuevo y la disminución de flota antigua nos muestran una disposición de las empresas de transporte de pasajeros en mejorar la flota.

El incremento de la flota del transporte terrestre de pasajeros es constante en los últimos cinco años. Dicho incremento llega a su punto más alto el 2010 con 7,973 vehículos. La flota se incrementó en la última década en 85%, mientras que en el último quinquenio lo hizo en 72.5%.

El 2010, como se muestra en el Cuadro N° 5.2, el crecimiento del parque automotor con respecto al 2009 fue de 15%, fue muy similar al crecimiento observado en el 2006-2007 (16%). Este incremento en la adquisición de flota es congruente con la mejor situación económica obtenida en el país el 2010.

GRAFICO N°13

Parque vehicular de las empresas de transporte nacional de pasajeros, según ámbito y clase de vehículo, 2001-2010

GRAFICO N°14

Variación del parque vehicular de empresas de transporte de pasajeros, según clase de vehículo, 2006-2010

GRAFICO N°15

Variación del parque vehicular de empresas de transporte de pasajeros, según clase de vehículo, 2004-2012

Respecto de la capacidad instalada del parque vehicular en función del número de asientos, en el año 2010, los vehículos que poseen más de 45 asientos representan el 67.1% del total. Los vehículos con capacidad menor de 26 asientos representan el 17.5% y tuvieron una variación de 36% en 2010.

Aproximadamente el 70 % de vehículos del parque vehicular actual se han incorporado como vehículo usado reparado y/o reacondicionado en CETICOS y ZOFRATACNA.

Antigüedad promedio:

• 15,5 años para el parque privado• 22,5 años para el parque del servicio público.

La mayor parte de automóviles usados se importan desde los CETICOS, en especial desde Tacna.

Recientes medidas tributarias como la reducción del Ad Valorem de 12% a 9% y la eliminación del ISC que gravaba a los automóviles a gasolina con el 10% han empezado a revertir la tendencia a favor de los vehículos usados

GRAFICO N°15

Parque vehicular de empresa de transporte terrestre de pasajeros, según intervalos de asientos, 2006-2010

50,494

98,063

69,564

37,48344,913

38,208

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2,007 2,008 2,009

NuevosUsados

GRAFICO N°16

GRAFICO N°17

Fuente: AAP Asociación Automotriz del Perú

Bibliografía:

• INEI (2012), http://www.inei.gob.pe/estadisticas/indice-tematico/economia/

• Asociación Automotriz del Perú (2010), Importación de autos usados a Lima. Perú

• Defensoría del Pueblo (2008), El transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en la defensa de la vida. Perú.

• Protransporte (2013), Bases de licitación pública. Perú

• Plan Maestro de transporte en Lima Metropolitana y Callao (2010), http://www.protransporte.gob.pe/pdf/info/publi2/Resumen%20Plan%20Maestro.pdf

• Ministerio de Trabajo y Promoción del empleo (2010), Boletín estadísticas ocupacionales n°1- Transporte, almacenamiento y comunicaciones. Perú

• Claudia.B (2009), ¿Cómo influye el sistema laboral de las empresas de transporte público en la problemática del tránsito limeño? Un acercamiento a las dinámicas de trabajo de las empresas de transporte a partir de la liberalización del sector en 1991. Perú.

• Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima 2008 “Estadísticas”. Gerencia de Transporte Urbano GTU 2008.

• José Luis. B (2013), La Gestión del Sistema de Transporte Público Peruano al 2050. Perú.

• Ministerio de transporte y comunicaciones (2010), Anuario Estadístico 2010. Perú

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Fuente: AAP Asociación Automotriz del Perú