trabajo final perfil

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

POST GRADO: EVALUACIÓN DE PROYECTOS

ASIGNATURA: TALLER I

AVANCE PROYECTO A NIVEL PERFIL

PROFESOR :.MSc. Mario A. Pacora Aguilar

SEMESTRE :2012 - II

INTEGRANTES:• MINAYA DE LA CRUZ, MARCO A.• OCHOA ESTRADA, ANTONIO P.• SANCHEZ PALOMINO, SILVIA G.

OCTUBRE– 2012

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DEMARISCAL CASTILLA

PROYECTO:

“REHABILITACIÓN DE CARRETERA VILLA MUCHCA, YAURINGA, SERPA, PUENTE VIA VILLENA DEL DISTRITO DE MARISCAL CASTILLA, PROVINCIA DE CONCEPCIÓN,

REGION JUNIN”

ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

MUNICIPALIDAD DITRITAL DE MARISCAL CASTILLAOCTUBRE - 2012

I. ASPECTOS GENERALES

I.1. NOMBRE DEL PROYECTO

El nombre del proyecto se denomina: “REHABILITACIÓN DE CARRETERA VILLA MUCHCA, YAURINGA, SERPA, PUENTE VIA VILLENA DEL DISTRITO DE MARISCAL CASTILLA, PROVINCIA DE CONCEPCIÓN, REGION JUNIN”.

Departamento : Junín Provincia : Concepción Distrito : Mariscal Castilla Localidad : Villa Muchca, Serpa, Yauringa Zona : Rural Región Natural : Sierra Altitud : 2550 msnm Latitud : 11°36’57’’ Longitud : 75°05’20’’

FIGURA N° 01:DEPARTAMENTO DE JUNIN

Fuente: INEI

FIGURA N° 02:PROVINCIA DE CONCEPCION

Ubicación de la Provincia

Fuente: INEI

FIGURA N° 03:DISTRITO DE MARISCAL CASTILLA

Fuente: INEI

I.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Ubicación del Distrito

I.2.1. UNIDAD FORMULADORA

Nombre :Municipalidad Distrital de Mariscal

Castilla

Sector : Gobierno Local

Pliego :Municipalidad Distrital de Mariscal

Castilla

Persona

Responsable: Heracleo Gil Terreros Zarate

Cargo : Alcalde

Teléfono :954-449085

(Movistar)/954161263(Claro)

Dirección : Plaza principal S/N

I.2.2. UNIDAD EJECUTORA

Nombre:

Municipalidad Distrital de Mariscal

Castilla

Sector : Gobierno Local

Pliego:

Municipalidad Distrital de Mariscal

Castilla

Persona

Responsable: Terreros Zarate Heracleo Gil

Cargo : Alcalde

Teléfono:

954-449085

(Movistar)/954161263(Claro)

Dirección : Plaza Principal S/N

Se propone a la ejecución del presente proyecto a la Sub Gerencia de Obras y Proyectos de la Municipalidad Distrital de Mariscal Castilla, por la amplia experiencia, y su capacidad instalada, lo cual demuestra que está capacitada para la ejecución de este tipo de proyectos. Además cuenta con una amplia experiencia, toda vez que desde hace varios años realiza estas intervenciones en el ámbito distrital.

FIGURA N° 04: Mapa de Identificación de los Involucrados del Proyecto

Beneficiarios directos del proyecto:1.- Población directa: localidades de Villa Muchca, Yauringa y Serpa.2.- Productores agropecuarios.3.- Empresas de transporte interprovincial.

Beneficiarios indirectos del proyecto:1.- Población de Mariscal Castilla.2.- Población de Concepción.

Unidad Formuladora:Municipalidad distrital de Mariscal Castilla.Unidad Ejecutora:Municipalidad distrital de Mariscal Castilla.

Objetivo Central:Facilidad para el transporte de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo.

Problema Central:Dificultad para el transporte de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo.

Opositores del Proyecto:Ninguno.

Instituciones Involucradas:1.- Municipalidad Distrital de Mariscal Castilla2.- Gobierno Regional de Junín a través de la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Junín

I.3. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS AUTORIDADES LOCALES.

El proyecto en mención, ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes instituciones, entidades y organizaciones públicas del distrito, especialmente en los pobladores directamente beneficiados de los centros poblados de Villa Muchca, Yauringa, y Serpa; así como de los colindantes con el área de intervención, la misma que esta relacionada con la transitabilidad, accesibilidad vehicular, y se considera la principal vía de transporte de productos agrícolas y pecuarios de los pobladores de estas localidades, las cuales se ven restringidas por las deficiencias de la infraestructura rural vial existente.

Entre las entrevistas, reuniones y talleres realizados, se pudo constatar que los actores involucrados son conscientes del estado actual de la carretera, situación que está muy relacionada con las grandes restricciones en el desarrollo, principalmente económico y social de la zona en estudio.

La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa de entidades involucradas, así como de la población beneficiaria, tal como se indica a continuación.

Municipalidad Distrital de Mariscal Castilla.

Este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política institucional de la Municipalidad Distrital de Mariscal Castilla, el cual prioriza el apoyo fundamentalmente a los pobladores que se encuentran en situación de pobreza y extrema pobreza en los sectores rurales, programándose a través del presupuesto participativo 2011, la elaboración del estudio de pre inversión a nivel de Perfil “Rehabilitación de carretera Villa Muchca, Yauringa, Serpa, Puente Vía Villena del distrito de Mariscal Castilla, Provincia de Concepción, Región Junín”.

Gobierno Regional de Junín.

El Gobierno Regional de Junín a través de la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Junín, en el marco de las políticas de Mejoramiento de infraestructura de transporte, tiene como uno de sus objetivos realizar el mejoramiento de caminos vecinales de la Región, a fin de facilitar el servicio de transporte vehicular a las poblaciones de la sierra central, así como propiciar el desarrollo sostenible de la zona, mejorando las condiciones de transporte, dentro de un marco de eficiencia económica y preservación del medio ambiente. Con respecto a las vías y medios de comunicación es un eje temático que promueve la integración y articulación de sus principales ejes productivos, hacia los mercados de consumo Actualmente es una de las trabas que impide el progreso y desarrollo de los productores agropecuarios.

Empresas de Transporte Interprovincial.

Interesadas en el mejoramiento de las vías por las que transitan sus unidades, ya que estas se encuentran altamente deterioradas y consecuentemente han deteriorado rápidamente sus vehículos (camionetas rurales, microbuses y vehículos de carga); esto con la

finalidad de mejorar la calidad del servicio que brindan a la población.

Población del Área de Influencia.

El proyecto: “Rehabilitación de carretera Villa Muchca, Yauringa, Serpa, Puente Vía Villena del distrito de Mariscal Castilla, Provincia de Concepción, Región Junín”, es una aspiración de los pobladores y las autoridades de las localidades de Villa Muchca, Yauringa y Serpa, principalmente de todos los productores agropecuarios que se encuentran vinculados a la carretera. Los pobladores beneficiados de la Zona han coincidido en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con el mejoramiento de la carretera. En ese sentido, los pobladores de la zona manifiestan un vivo interés para que esta vía sea mejorada, puesto que es el único acceso, para acceder a los servicios básicos de salud y educación y para sacar su producción a los mercados de consumo.

Además existe el compromiso general y la predisposición de la comunidades campesinas de estas localidades de participar en los trabajos previos, durante y después de la ejecución de la obra como: en limpieza del terreno, y otros, con mano de obra no calificada en la etapa de inversión del proyecto, así como en Mantenimiento y Operación en la etapa de Post Inversión.

El Equipo encargado de la elaboración del perfil de proyecto y de recoger las opiniones de los beneficiarios, ha tenido la oportunidad de realizar talleres participativos, reuniones y coordinaciones con los presidentes de comunidades, regidores encargados de la zona del proyecto, y población beneficiaria; los mismos que manifestaron los problemas que viene aquejando a la población en general, en general ocasionados por la pésima carretera con que se cuenta en dichas localidades, el cual afecta al desarrollo económico y social de la población.

CUADRO N° 01:MATRIZ DE INVOLUCRADOS

INVOLUCRADOS

INTERESESPROBLEMA PERCIBIDO

RECURSOS Y

MANDATOS

CONFLICTOS

POTENCIALES

POBLACIÓN BENEFICIADA

Incrementar sus ingresos y mejorar su calidad de vida.

Dificultad para la mejora de sus ingresos económicos y para el desarrollo social y acceder a los servicios educación y salud.

Fomentar el desarrollo y bienestar de la población a través de la participación activa de sus integrantes.

PRODUCTORES AGROPECUARIO

S

Mejorar las condiciones viales para el traslado de sus productos agropecuarios.

Limitado acceso de productos agropecuarios a los mercados locales principalmente en épocas de lluvias (Noviembre - Abril).

Fomentar el desarrollo y bienestar de la población a través de la participación activa de sus integrantes.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

MARISCAL CASTILLA

Bienestar y desarrollo local

Malestar y pobreza de la población en general de la zona del proyecto

Brindar servicios básicos y accesos de desarrollo dentro de su jurisdicción.

GOBIERNO REGIONAL

JUNÍN

Desarrollo local y regional.

Bajos niveles de desarrollo de los pobladores asentados dentro del tramo del proyecto.

Generar condiciones que permitan el crecimiento económico. Disponibilidad presupuestal.

TRANSPORTISTAS

Disminución del tiempo de transporte

Accidente de transporte y altos costos de mantenimiento vehicular

Respetar las señales de transito y mantener en buen estado el

vehículo

COMERCIANTES Incremento del comercio

Deterioro de los productos con altos costos de flete y deficiente rotación del producto

Mantener el orden en las vías

Elaboración: Equipo

I.4. MARCO DE REFERENCIA

I.4.1. ANTECEDENTES

La Municipalidad Distrital de Mariscal Castilla tiene como uno de sus planteamientos principales el de “Mejorar el nivel de vida de la población”OBJETIVO Este objetivo está considerando dentro del Plan de Desarrollo Local del distrito de Mariscal Castilla.

El Distrito de Mariscal Castilla tiene como extensión territorial 743.84 Km2(24.25% con respecto a la superficie total de la provincia de Concepción), goza de grandes recursos naturales, sin embargo no son ajenos a la pobreza y extrema pobreza, a ello se suma los bajos índices de ingresos por la venta de sus productos agropecuarios, esto debido a la deficiencia de la carretera con la que cuentan actualmente, por su topografía accidentada en gran parte del territorio distrital y la escasa disponibilidad movilidad y otros factores limitantes.

Siendo la principal actividad la agricultura y la crianza de animales; dispone de una escasa infraestructura vial lo que dificulta la comercialización de sus productos, elevándose los costos de producción y comercialización. Esta situación posterga sus oportunidades de desarrollo económico. Los agricultores de esta zona se dedican principalmente al cultivo de papaen sus distintas variedades, alcachofa, habas y otros cultivos de pan llevar.

Los centros poblados de la zona en estudio son excelentes productoras de papa, muy apreciadas en la culinaria nacional, puesto que este producto se cultiva durante todo el año (dos cosechas anuales). Sin embargo no cuentan con carreteras en buenas condiciones, aun mas en las épocas de invierno con los deslizamientos de taludes y encharcamientos por crecida de riachuelos afluentes a esta vía acrecentándose más que todo en las épocas de invierno, reflejándose la vulneración de derechos de inclusión y acceso a las oportunidades de manera equitativa.

Esto en una situación de pobreza y marginación en la que se encuentra las familias y los agricultores del lugar, sin embargo por la potencialidad de recursos naturales debido a imponentes paisajes, los mismos que al ser aprovechados adecuada y oportunamente mediante un sistema concertado y planificado fomentarán el desarrollo progresivo y sostenido contribuyendo a la competitividad y desarrollo del distrito.El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos institucionales la Municipalidad Distrital de Mariscal Castilla, debiendo otorgar infraestructura vial básica, que facilite los canales de integración económica para el desarrollo local.

Para los agricultores y pobladores de la zona y otros ubicados en la zona de influencia del proyecto; es vital el “Rehabilitación de la carretera Villa Muchca, Yauringa, Serpa, Puente Vía Villena del distrito de Mariscal Castilla, Provincia de Concepción, Región Junín”, puesto que les otorgará la Vía que necesitan a fin de que se facilite eltraslado de la producción agropecuaria a los mercados de consumo, y que tengan acceso a los servicios de educación y salud.

Desde hace años atrás los pobladores estuvieron gestionando el ensanche de la carretera del lugar de influencia del proyecto, logrando para el año 2012, que la municipalidad distrital de Mariscal Castilla apruebe y elabore el presente estudio de pre inversión a nivel de Perfil “Rehabilitación de la carretera Villa Muchca, Yauringa, Serpa, Puente Vía Villena del distrito de Mariscal Castilla, Provincia de Concepción, Región Junín”.

Esta vía como se observa actualmente es deficiente, y muy estrecha, por lo cual no permite un traslado adecuado de los pobladores, principalmente de los productos agropecuarios a mercados cercanos.

Para encarar los problemas sociales y económicos del distrito de Mariscal Castilla, se ha adoptado políticas que incluyen objetivos a corto mediano y largo plazo; una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en el mejoramiento y construcción de carreteras que hagan posible solucionar estos problemas; propiciando el desarrollo socio económico de la población, mejorando las condiciones de las vías para el transporte y traslado de los pobladores, así como de sus productos agropecuarios, dentro de un marco de eficiencia económica y preservación del medio ambiente.

I.4.2. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA RELACIONADOS CON EL PROYECTO

La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Eje Estratégico de Infraestructura Vial de los Planes de Desarrollo Concertado de la Región Junín, Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Concepción, Plan de Desarrollo Local del Distrito de Mariscal Castilla.

La Municipalidad como órgano de gobierno Local, con autonomía económica, administrativa y política, ha programado dentro del Presupuesto Institucional, la elaboración del presente estudio de pre inversión a nivel de perfil; además tiene como objeto promover el desarrollo integral de todo el ámbito de su jurisdicción del distrito. La actividad principal es de promover y ejecutar obras de infraestructura básica, vial, económica y social con una visión integral; destinada a satisfacer las necesidades básicas y elevar la calidad de vida, fomentando el auto sostenimiento de la población de su dependencia.

Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.

El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos institucionales del Gobierno Regional, de acuerdo con la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales en los Artículos 4,5,6 y 10.

EN EL CONTEXTO REGIONAL.

Dentro del contexto Regional, el presente proyecto contribuirá a mejorar el abastecimiento de los productos agropecuarios en los mercados de consumo masivo regional, se propone el ensanche y mejoramiento de la vía, con la salida de los productos agropecuarios a zona a los mercados de consumo.

EN EL CONTEXTO LOCAL.Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas y pecuarios, disminuyendo sus costos operativos, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona.

SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA (SNIP)El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) tiene como objetivo optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión, para lo cual tiene un conjunto de normas técnicas, principios, métodos y procedimientos que rigen para la inversión pública. Considerando que los recursos disponibles para la inversión pública son limitados y son grandes las demandas de atención de las necesidades sociales en los sectores mas desprotegidos, se hace necesario adoptar este sistema, por lo cual se tiene la obligación de usar cuidadosamente estos recursos, que son recursos de todos los ciudadanos, tratando de obtener el mayor impacto en el crecimiento económico y bienestar de la población.

La Dirección General de Programación Multianual (DGPM) del MEF es la que establece las normas y procedimientos de observancia obligatoria, evalúa los PIP para corroborar su viabilidad, apoya técnicamente a los responsables de la formulación y evaluación de los PIP y declara la viabilidad de los PIP en los casos en que dicha facultad no este delegada.

El Sistema Nacional de Inversión Publica se sustenta en la siguiente normatividad:

Ley que crea el Sistema nacional de Inversión Publica Ley 272936, publicada en el Diario Oficial el peruano el 28 de Junio de 2000, modificado por las leyes N° 28522 y 28802, publicada en el Diario Oficial el peruano el 25 de Mayo de 2005 y el 21 de Julio de 2006 respectivamente.

Declara en reestructuración el Sistema Nacional de Inversión Publica y dicta otras medidas para garantizar la calidad de

gasto Público (Aprobado por decreto de Urgencia N° 015-2007, publicado en el Diario Oficial El peruano el 22 de mayo de 2007 y que modifica el Decreto de Urgencia N° 014-2007 que declara en emergencia la ejecución de diversos Proyectos de Inversión publicado en el diario Oficial el peruano el 10 de Mayo de 2007.

El reglamento del Sistema nacional de Inversión Publica (Aprobado por decreto Supremo N° 009-2007-EF, publicado en el Diario Oficial El peruano el 19 de Julio de 2007.En vigencia desde el 02 de agosto de 2007.

Directiva General del sistema Nacional de Inversión Publica (concordada) Aprobada por Resolución Directoral N 009-2007-Ef/68.01 publicada en el Diario Oficial El peruano el 02 de Agosto de 2007 y modificada por Resolución Directoral N 010-2007-EF/68.01 publicada el Diario Oficial el peruano el 14 de Agosto de 2007.

Resolución Directoral N 004-2009-EF/68.01 Modifica Directiva General del sistema nacional de Inversión Publica el 27 de Marzo de 2009. Publicada en el diario Oficial el peruano el 15 de abril de 2009.

La Directiva General del SNIP Nº 001-2011 EF/68.01 aprobada, donde modifica el anexo SNIP 10 paramentos de evaluación Nº 001-2011 EF/68.01 el 19 de mayo del 2011.

En este marco de referencia se desarrolla la formulación del Estudio de Pre inversión a Nivel de Perfil Técnico del proyecto: “Rehabilitación de carretera Villa Muchca, Yauringa, Serpa, Puente Vía Villena del distrito de Mariscal Castilla, Provincia de Concepción, Región Junín”.

LINEAMIENTOS DE POLÍTICAS SECTORIAL - FUNCIONAL.

Función 15: TransporteCorresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

Programa 033: Transporte TerrestreConjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio de transporte terrestre.Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura vial nacional, departamental y vecinal.

Sub Programa 066: Vías VecinalesComprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

II. IDENTIFICACIÓN

II.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

La zona de influencia del presente proyecto se encuentra ubicada en el Departamento de Junín, Provincia de Concepción, Distrito de Mariscal Castilla; los beneficiarios de la zona de estudio son los pobladores de las localidades de Villa Muchca, Yauringa y Serpa.

II.1.1. ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO

a) Motivos que generaron la propuesta.

Por la necesidad imperante de contar con una vía que permita el traslado de los pobladores y que permita el traslado de los productos agropecuarios de las zonas de influencia del proyecto, nace la formulación del presente estudio de pre inversión a nivel de perfil: “Rehabilitación de carretera Villa Muchca, Yauringa, Serpa, Puente Vía Villena del distrito de Mariscal Castilla, Provincia de Concepción, Región Junín”.

Para los agricultores y pobladores de la zona y otros ubicados en la zona de influencia del proyecto; es de mucha importancia la ejecución del presente proyecto, puesto que les otorgará la Vía que necesitan, a fin de que se facilite el traslado de la producción agropecuaria a los mercados de consumo, y que tengan acceso a los servicios de educación y salud.

Desde años atrás los pobladores del lugar vienen gestionando este tipo de proyectos viales, logrando la apertura de carretera el cual une las localidades de Villa Muchca, Yauringa y Serpa, pero actualmente ésta vía como se observa es deficiente, y muy estrecha, por lo cual no permite un traslado adecuado de los pobladores, principalmente de los productos agropecuarios a mercados cercanos.

Es por ello que los pobladores de la zona del proyecto lograron que para este año 2012, se apruebe y elabore el presente estudio de pre inversión a nivel de Perfil Técnico: “Rehabilitación de la carretera Villa Muchca, Yauringa, Serpa, Puente Vía Villena del distrito de Mariscal Castilla, Provincia de Concepción, Región Junín”.

b) Características de la situación negativa.

Actualmente en la vía se aprecia diferentes aspectos que perjudican el normal trasporte de mercancía y pasajeros por los vehículos que por ahí transitan, en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad,debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones, los vehículos solo son pequeños y medianospor la deficiente dimensión de curvas de desarrollo, las pendientes que en promedio son de

12%, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje esto hace que el traslado de productos sea en menor escala y a un costo mucho más alto.

TRAMO 1: Intersección Carretera a Comas, Runatuyo – Villa MUCHCA: KM. 0+000 - Km. 7+000 (7.000 KM.)En este tramo se encuentra que existe material rocosa compacta, en la que se halla secciones angostas de hasta tres metros, así también se encuentra relleno natural colapsada por deficientes obras de drenaje, se encuentran curvas de desarrollo que no cuentan con el adecuado radio de giro, tramos con pendientes superiores a 15%, la vía actualmente se encuentra obstaculizada por deslizamiento de relleno natural y taludes.

TRAMO 2: Villa MUCHCA – Yauringa: KM. 7+000 - KM. 12+960 (5.960 KM.)Este tramo es relativamente nuevo, se encuentra secciones de deslizamiento de taludes, ausencia de obras de drenaje, secciones de vía de hasta tres metros de ancho, se encuentran curvas de desarrollo que no cuentan con el adecuado radio de giro, tramos con pendientes superiores a 15%, la vía actualmente se encuentra obstaculizada por deslizamiento de relleno natural y taludes.

TRAMO 3: Yauringa – Desvío Serpa: KM. 12+960 - KM. 15+720 (2.760 KM.)Este tramo aún se encuentra transitable, es utilizado para el transporte de pasajeros y mercancías de los pobladores del mismo poblado como también de pobladores de poblados cercanos. Se encuentran curvas de desarrollo que no cuentan con el adecuado radio de giro, tramos con pendientes superiores a 15%, la vía actualmente se encuentra con secciones de hasta tres metros de ancho.

TRAMO 4: Desvío Serpa - Intersección Carretera Mariscal Castilla: KM. 15+720 - KM. 17+340 (1.620 KM.)Este tramo tiene una sección rocosa en la que se encuentra encuentran curvas que no cuentan con el adecuado radio de giro, tramos con pendientes superiores a 15%, la vía

actualmente se encuentra con secciones de hasta tres metros de ancho.

TRAMO 5: Desvío Serpa -Serpa - KM. 0.000 - KM. 0.460 (0.460 KM.)Esta sección se encuentra intransitable para vehículos por no contar con las obras necesarias realizadas hasta la actualidad.

Los 17+800 Km. de trocha carrozable, actualmente se halla en mal estado, además la vía es muy estrecha, con un promedio de 3.20m de ancho por sección de vía aproximadamente. Además no es posible el ingreso de vehículos en épocas de lluvia por lo que los agricultores trasladan sus productos en pequeña escala con ayuda de sus animales de carga (Caballos y Asnos), permitiéndoles únicamente una economía de auto subsistencia, esta vía empalma con caminos de herradura hacia las chacras y otras vías principales como la que va hacia la ciudad de Comas - Concepción - Satipo, actualmente los agricultores de los poblados de Yauringa, Villa Muchca y Serpa, del distrito de Mariscal Castilla transitan y llevan sus productos con las consecuentes dificultades que significa ello a lomo de bestia o en vehículos, pero a altos costos.

Como se menciona la vía es muy estrecha, los vehículos transitan lo hacen con dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje, en las épocas de lluvia esta carretera se ve afectada por los derrumbes, el cual no permite la libre transitabilidad de la vía.

Actualmente esta vía no recibe mantenimiento adecuado por lo que progresivamente se encuentra en deterioro.

FOTO N° 01:

Carretera a la localidad de Yauringa

FOTO N° 02:

Derrumbe en la vía Yauringa

FOTO N° 03:

Deslizamiento Pluvial - Sector de Villa Muchca

FOTO N° 04:

Deslizamiento Pluvial - Sector de YauringaEn las imágenes anteriores se puede observar que la carretera es muy estrecha, y presenta muchas deficiencias, hay

existencia de derrumbes, deslizamiento de precipitaciones fluviales, y desplazamiento de tierras.

c) Porqué es de interés para la comunidad resolver dicho problema.

La carretera en estudio recorre 17+800 Km., el cual conecta a las localidades de Villa Muchca, Yauringa, Serpa, con la carretera que va a la capital del distrito de Mariscal Castilla, así como la que va al Distrito de Comas, y capital de la Provincia de Concepción; donde están localizados los servicios básicos de educación y salud, financieras, instituciones publicas, mercados, etc.

El objetivo fundamental es de mejorar y ampliar la carretera que conecta con los pobladores de las localidades de Villa Muchca, Yauringa, Serpa, con los mercados de consumo; ya que por ser una zona agrícola y ganadera necesitan la vía para poder transportar la producción y llevarla a los mercados de Huancayo, Comas, Concepción, y Satipo a nivel regional, incluso a la ciudad de Lima para su comercialización.

El ensanche y mejoramiento de la carretera, daría el incremento del turismo en la zona, siendo esa vía la que traslada a los turistas a los diversos tipos: Arqueológicos, paisajes naturales, el folklor (bailes, comidas y costumbres), debido al mal estado y por la misma razón el servicio de transporte a los mismos es muy limitado, los turistas tanto nacionales como extranjeros, visitan el área de estudio, sobre todo en fechas donde se realizan las festividades patronales, y en cualquier fecha, con el fin de visitar sitios propiamente turísticos, especialmente paisajes ecológicos naturales.

La zona de estudio afronta un fuerte estancamiento socioeconómico debido a su precaria e incipiente desarrollo económico basado en actividades agropecuarias con escaso apoyo técnico y una débil capacidad de organización y gestión. Así mismo, con una deficiente articulación vial, lo que dificulta a la población el acceso a los principales servicios; estas deficiencias se constituyen en condicionantes sustanciales para el desarrollo de las actividades económicas reflejándose en los bajos niveles de vida de la población.

d) Porqué es de interés para el Estado resolver dicho problema.

Uno de los problemas históricos y actual desafío de nuestro país es el desarrollo del sector rural, el cual concentra altos niveles de pobreza, aislamiento y una aguda falta de servicios básicos.

Siendo, la infraestructura vial al que todos los transportistas y peatones tendrán acceso sin restricción alguna, constituye un bien público cuya intervención corresponde al estado; el mismo que debe destinar recursos financieros para su ejecución. Dentro de los objetivos del estado se encuentra dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto es su competencia, atender la demanda de esta vía, para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio sean netamente sociales, y que generen el desarrollo social y económico de la población beneficiaria.

Clasificador de Responsabilidad Funcional - SNIP:

Función 15: TransporteCorresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

Programa 033: Transporte TerrestreConjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio de transporte terrestre.Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura vial nacional, departamental y vecinal.

Sub Programa 066: Vías VecinalesComprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

II.1.2. CARACTERÍSTCAS DE LA ZONA AFECTADA

Las localidades beneficiarias de Yauringa, Villa Muchca y Serpa, se encuentran ubicadas en el distrito de Mariscal Castilla, Provincia de Concepción, Departamento de Junín. La población del distrito de Mariscal Castilla asciende a 1,509 habitantes para el año 2007 (Censo Nacional de Población y Vivienda INEI -2007), y de 1,624 habitantes para el año 2012, de acuerdo a las proyecciones y estimaciones de población del INEI.

FIGURA N° 05:UBICACIÓN DE LAS LOCALIDADES BENEFICIARIAS DEL PROYECTO

EN EL DISTRITO DE MARISCAL CASTILLA

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007

a) Ubicación.

El distrito de Mariscal Castilla conjuntamente con sus respectivas localidades de Villa Muchca, Yauringa y Serpa se ubica en plena región natural Sierra a unos 2550 msnm, departamento de Junín, Provincia de Concepción. El distrito en sí se ubica sobre la margen izquierda del río Tulumayo, en cuyas cristalinas y frías aguas es posible pescar truchas.

Localidades de Villa Mucha, Yauringa y Serpa

Geográficamente el Distrito de Mariscal Castilla se encuentra ubicado en las coordenadas de: latitud 11°36’57’’, longitud 75°05’20’’. Sus límites son:

Norte : Distrito de Monobamba (Jauja).

Este :Distrito de Cochas Sur : Distrito de Comas Oeste :Distrito de Comas

A los pobladores del distrito se les conoce con el motejo de “Cashacaigua”, por la abundancia de una caigua silvestre propia del lugar.

El distrito posee un pequeño parque principal y adorna su centro con un busto del Mariscal Don Ramón Castilla elaborado en bronce. El Pueblo de Mariscal Castilla es llamado así en honor a uno de los mejores Presidentes que tuvo el Perú, así mismo la calle principal lleva por nombre Juan Parra del Riego como homenaje al diputado que hizo posible la provincialización de Concepción. La Capital del distrito es el poblado de Mucllo, que significa semilla de coca.

CUADRO N° 02:DATOS GENERALES DEL DISTRITO DE MARISCAL

CASTILLA

DISTRITO DE MARISCAL CASTILLA

Departamento JunínProvincia ConcepciónDistrito Mariscal CastillaDispositivo de creación LeyN° del dispositivo 12417

Fecha de creación07 de noviembre de

1995Región Geográfica SierraCapital MuclloAltura capital (msnm) 2,550Población 1,509Superficie (Km2) 743.84Densidad Poblacional (Hab/Km2)

2.02

Nombre de AlcaldeHeracleo Gil Terreros

ZarateDirección Plaza Principal S/N

Teléfono 954449085 / 954161263


b) Territorio.

El territorio del distrito de Mariscal Castilla tiene una extensión de 743.84Km², siendo esta muy representativa con respecto a la provincia de Concepción, como se observa en el cuadro siguiente. El territorio del distrito es significativo y estratégico por estar cercano a la ciudad de Comas, y por ser vitrina de riquezas naturales y culturales. Además la mayor parte del territorio del distrito es destinado a actividades agropecuarias.

CUADRO N° 03:SUPERFICIE SEGÚN DISTRITO Y PROVINCIA

ÁmbitoSuperficie

Km2Composición Porcentual

SuperficieHAS

Prov. Concepción 3067.52 100.00% 3067.52Dist. Mariscal Castilla

743.84 24.25% 74384

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007Elaboración: Propia

c) Clima.

El distrito de Mariscal Castilla presenta un clima templado con un periodo de lluvias que van desde el mes de Septiembre hasta el mes de Abril. Presenta una temperatura máxima de 20ºC, una temperatura mínima de 8ºC, una temperatura media anual de 18ºC, y una velocidad máxima del viento de 60Km/h.

Precipitación:

La precipitación es variable de un año a otro, es así que para el 2007 al 2008 la precipitación anual fue de 793.4 mm/cm2 y para el 2008 al 2009 la precipitación fue de 834.6 mm/cm2 (según información proveniente de la Estación Meteorológica de Huayao).

Temperatura:

Cálido.-Se ubica a 2,550 msnm, en las zonas próximas al rio Tulumayo y va aumentando la temperatura en los límites de la provincia de San Ramón.

Templado.- Es la característica del distrito con zonas a partir de los 3,500 zonas frígidas.

Vientos:

Los vientos son fuertes durante las tardes sobre todo de los meses de estiaje cuya dirección va de Norte a Sur; la velocidad promedio anual es de 1.2 m/seg.; en algunos meses es menor a 1 m/seg. (Marzo a Junio, denominada ventolina), mientras que en el resto de los meses predomina el flojito o brisas muy débiles.

Principales Fenómenos Climatológicos:

Se presenta neblina en los anexos ubicados en las zonas altas, roció. Y los vientos son continuos en el transcurso del año.

Potencialidades:

El Distrito de Mariscal Castilla por su ubicación geográfica tiene un clima favorable para la agricultura ya que no es afectada por la helada y el granizo, teniendo dos cosechas al año, por los anexos ubicados en la ceja de selva hay producción de frutales.

d) Topografía.

La topografía en el área de estudio del proyecto es accidentada con ondulaciones y pendientes pronunciadas.

e) Vías de acceso y comunicación.

La principal vía de acceso para llegar hasta el Distrito de Mariscal Castilla es por un desvío que existe en el Distrito de Comas, Provincia de Concepción el cual tiene unos 17 kilómetros de distancia, haciendo un tiempo de 30 - 45 min con auto hasta la plaza del distrito de Mariscal Castilla. Para llegar a las localidades beneficiarias por el presente proyecto, existe un desvío en la carretera principal a Mariscal Castilla, por el puente Vía Villena, haciendo 20 min con auto hasta el anexo más cercano que es Yauringa.

f) Geodinámica.

En cuanto a la zonificación sísmica el área en estudios se encuentra en una zona tipificada como zona 2, a la cual le

corresponde una sismicidad mediana. Asimismo según la escala de Mercalli le corresponde una intensidad de VII.

FIGURA N° 06:MAPA DE ZONIFICACION SISMICA

DISTRITO DE MARISCAL CASTILLA - CONCEPCION

ÁREA DE ESTUDIO

FIGURA N° 07:MAPA DE INTENSIDAD SISMICA - MERCALLI

DISTRITO DE MARISCAL CASTILLA - CONCEPCION

ÁREA DE ESTUDIO

g) Población Total.

La población en el Distrito de Mariscal Castilla, según el Censo de población y vivienda efectuado por el INEI, en el año 2007, es de 1,509 habitantes, con una tasa de crecimiento intercensal anual proyectada de 1.48% (INEI 2007 y 2012).

CUADRO N° 04:TOTAL DE POBLACIÓN CENSADA URBANA Y RURAL DEL

DISTRITO DE MARISCAL CASTILLA- 2007

Distrito

Población Urbana

Población Rural Total

Absoluto % Absoluto % Absoluto %

Mariscal

Castilla365

24.19

1,14475.8

11,509 100


La población urbana del distrito es de 24.19% y la población rural es de 75.81%.

La población beneficiaria de la zona de influencia del proyecto lo conforman los pobladores de los centros poblados de Yauringa, Villa Muchca y Serpa, el cual asciende a un total de 367 habitantes al año 2012, de acuerdo a la tasa de crecimiento anual del INEI de 1.48%.

CUADRO N° 05:POBLACIÓN DE LAS LOCALIDADES BENEFICIARIAS

NOMBREPOBLACIONINEI 2007

TASA DE CREC. ANUAL

POBLACION PROYECTAD

A 2012

N° DEHOGARE

SVilla

Muchca158 1.48% 170 53

Yauringa 161 1.48% 173 55

Serpa 22 1.48% 24 7

TOTAL 341 1.48% 367 115

Fuente: Censos INEI - 2007 y Proyecciones 2012Elaboración: Equipo.

II.1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS GRUPOS SOCIALES AFECTADOS

a) Población por Grupo de Edades y Sexo.

La distribución de la población del distrito de Yauli, según zona de ubicación, grupo de edades y sexo, de acuerdo a la información suministrada por el INEI es:

CUADRO N° 06:POBLACIÓN TOTAL, POR GRUPOS DE EDADES, POR

ÁREA URBANA Y RURAL, Y SEXO

Grupo de EdadTota

l

UrbanaTota

l

RuralPOBLACION TOTALHombre

sMujere

sHombre

sMujere

s

Total 365 184 1811,14

4 578 566 1,509De 0 a 4 años 46 18 28 149 69 80 195De 5 a 14 años 77 42 35 338 173 165 415De 15 a 24 años 52 30 22 176 88 88 228De 25 a 34 años 55 26 29 146 75 71 201De 35 a 44 años 38 16 22 123 71 52 161De 45 a 54 años 32 15 17 66 30 36 98De 55 a 59 años 22 14 8 72 33 39 94De 65 y más años 43 23 20 74 39 35 117

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007Elaboración: Equipo

b) Población del área urbana y rural.

El mayor porcentaje de toda la población del distrito se ubica en la zona rural con un 75.81%, frente a un 24.19% de la zona urbana, veamos:

CUADRO N° 07:POBLACIÓN DEL AREA URBANA Y RURAL

Población del área urbana y rural TOTAL %

Distrito Mariscal Castilla 1,509 100%Urbana 365 24.19%Rural 1,144 75.81%

c) Condición de Actividad.

Según el censo del INEI 2007, la población económicamente activa ocupada representa el 38.32%, mientras que el 0.24% la desocupada. La No PEA el 61.45%.

CUADRO N° 08:POBLACIÓN POR CONDICION DE ACTIVIDAD ECONOMICA

Categoría Casos %

PEA Ocupada 487 38.32PEA Desocupada 3 0.24No PEA 781 61.45Total 1,271 100%


d) Rama por Actividad.

Las actividades productivas que se ocupan en mayor porcentaje son en las actividades agropecuarias con un 57.35% y como trabajadores no calificadoscon un 29.80%.

CUADRO N° 09:POBLACIÓN, RAMA POR ACTIVIDAD

Ramas Casos %Miembros p.ejec.yleg.direct.,

adm.pub.yemp. 1 0.20%Profes., científicos e intelectuales 4 0.82%Técnicos de nivel medio y

trab.asimilados 3 0.61%Jefes y empleados de oficina 1 0.20%Trab.deserv.pers.yvend.delcomerc.ymcd

o. 11 2.24%Agricult.trabaj. calif. agrop. 281 57.35%Obreros y oper.minas, cant.,ind.manuf. y

otros 5 1.02%Obreros construc., conf., papel, fab.,

instr. 13 2.65%Trabaj. no calif.serv.,peon, vend,amb.,y

afines 146 29.80%Ocupación no especificada 22 4.49%

Desocupado 3 0.61%

Total 490100.00

%


e) Necesidades Básicas Insatisfechas.

Las necesidades básicas insatisfechas, según el Censo INEI del 2007, involucran al 60.30% de los hogares del distrito de Mariscal Castilla; que no llegan a satisfacer sus necesidades básicas. Según el censo existen 216 hogares que tienen al menos una NBI, 58 hogares cuentan con dos o más NBI, 15 hogares que cuentan con tres NBI.

Veamos los porcentajes que representan estas cantidades con respecto al total de viviendas particulares con ocupantes presentes.

CUADRO N° 10:HOGARES POR NUMERO DE NECESIDADES BASICAS

INSATISFECHAS (NBI)

N° de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)

Hogares %

Total hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes

358 100.00

Con al menos una NBI 216 60.30

Con 2 o más NBI 58 16.20

Con una NBI 158 44.10

Con dos NBI 43 12.00

Con tres NBI 15 4.20

Con cuatro a más NBI 0 0


f) Características de las Viviendas.

Tomando en cuenta la información del Censo del INEI de 2007, el distrito de Mariscal Castilla, cuenta con 505 viviendas particulares las cuales se distribuyeron de acuerdo al área de ubicación, urbana y rural; además en la censo se determinó que existen 488 viviendas que son casas independientes, equivalente al 96.63% del total de viviendas particulares.

CUADRO N° 11:VIVIENDAS PARTICULARES POR ÁREA URBANA Y RURAL

TotalÁrea

Urbana RuralMARISCAL CASTILLA 505 142 363Casa independiente 488 132 356Vivienda en casa de vecindad 10 10 0Choza o cabaña 7 0 7


g) Servicios Básicos.

De las 505 viviendas con las que cuenta el distrito de Mariscal Castilla,existen 358 hogares en viviendas particulares, de los cuales el 22.60% no cuentan con agua, ni desagüe ni alumbrado eléctrico, el 60.90% no cuentan con agua ni desagüe de red, el 100% no cuenta con agua de red, y el 53.1% no cuenta con alumbrado eléctrico.

CUADRO N° 12:HOGARES QUE NO ACCEDEN A LOS SERVICIOS BÁSICOS

EN EL DISTRITO DE MARISCAL CASTILLA

Servicios BásicosTotal

Hogares%

Total de Hogares en Viviendas Particulares

358 100

Sin agua, ni desagüe, ni alumbrado eléctrico

81 22.6

Sin agua, ni desagüe de red 218 60.9

Sin aguade red o pozo 357 99.7

Sin aguade red 358 100

Sin alumbrado eléctrico. 190 53.1


h) Servicio Higiénico.

De acuerdo al Censo del INEI 2007, existe un 24.08%de viviendas que usan como servicio higiénico los pozos sépticos, un 38.81% pozo ciego o negro (letrina), y un 36.83 que no tiene ningún tipo de servicio higiénico.

CUADRO N° 13:VIVIENDAS QUE TIENEN ACCESO AL SERVICIO DE

SANEAMIENTO

Categorías Casos %

Pozo séptico 85 24.08

Pozo ciego o negro / letrina 137 38.81

Río, acequia o canal 1 0.28

No tiene 130 36.83

Total 353 100

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007Elaboración: EquipoNSA: 153 viviendas

i) Energía Eléctrica.

De acuerdo al Censo del INEI 2007, existe un 46.18% de viviendas que si tienen acceso al servicio de energía eléctrica, y un 53.82% que no tiene acceso a este servicio.

CUADRO N° 14:VIVIENDAS QUE TIENEN ACCESO AL SERVICIO DE

ENERGIA ELECTRICA

Categorías Casos %

Si tiene alumbrado eléctrico 163 46.18

No tiene alumbrado eléctrico 190 53.82

Total 353 100

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007Elaboración: EquipoNSA: 153 viviendas

j) Indicadores de Educación.

La población de 3 a 24 años de edad en el Distrito de Mariscal Castilla equivale a 742 habitantes, de los cuales el 78.6% saben leer y escribir, el 21.4% no saben leer ni escribir.

CUADRO N° 15:POBLACIÓN DE 3 A 24 AÑOS DE EDAD, POR CONDICIÓN

DE ALFABETISMO, Y SEXO

Total

Condición de AlfabetismoSabe Leer y Escribi

r

%

No Sabe

Leer ni Escribir

%

Mariscal Castilla 742 583 78.6% 159 21.4%De 3 a 5 años 142 12 8.5% 130 91.5%De 6 a 11 años 267 245 91.8% 22 8.2%De 12 a 16 años 161 157 97.5% 4 2.5%De 17 a 24 años 172 169 98.3% 3 1.7%Hombres 380 303 79.7% 77 20.3%Mujeres 362 280 77.3% 82 22.7%


CUADRO N° 16:POBLACIÓN DE 3 A 24 AÑOS DE EDAD, QUE ASISTEN A

UN CENTRO DE ENSEÑANZA REGULAR

TotalGrupos de Edad Normativa

3 a 5 6 a 11 12 a 16 17 a 24Años Años Años Años

Mariscal Castilla 742 142 267 161 172Asiste actualmente 446 22 253 129 42No asiste 296 120 14 32 130Hombres 380 75 135 79 91Asiste actualmente 234 13 129 67 25No asiste 146 62 6 12 66Mujeres 362 67 132 82 81Asiste actualmente 212 9 124 62 17No asiste 150 58 8 20 64


Según el Censo Nacional X de Población y V Vivienda 2007 dado por el INEI, el 46.3% de la población del Distrito de Mariscal Castilla tiene un nivel educativo de primaria completa, el 24.3% tiene secundaria completa y el 23.0% son población analfabeta.

CUADRO N° 17:POBLACIÓN OCUPADA POR GRADO DE INSTRUCCIÓN

Grado de Instrucción Casos %

Mariscal Castilla 1,413 100.0%Sin nivel 325 23.0%Educación inicial 26 1.8%Primaria 654 46.3%Secundaria 344 24.3%Superior no univ. incompleto 21 1.5%Superior no univ. completo 22 1.6%Superior univ. incompleto 10 0.7%Superior univ. completo 11 0.8%


k) Indicadores de Salud.

De la población total del distrito de Mariscal Castilla, el 18.42% están afiliados al SIS (Seguro Integral de Salud), el 1.86% está afiliado a ESSALUD, el 0.80% está afiliado a otro seguro de salud y el 78.92% no está afiliado a ningún tipo de seguro de salud.

CUADRO N° 18:POBLACIÓN AFILIADA A UN SEGURO DE SALUD

TotalAFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD

SIS ESSALUD Otro Seguro de Salud

Ninguno

Mariscal Castilla 1,509 278 28 12 1191Hombres 762 127 11 8 616Mujeres 747 151 17 4 575


De acuerdo al INEI - Mortalidad Infantil del año 2007 y 2009, el distrito de Mariscal Castilla posee una tasa de mortalidad infantil de 27.6%, y una tasa de 35% de desnutrición crónica.

CUADRO N° 19:MORTALIDAD INFANTIL, DESNUTRICIÓN CRÓNICA

Provincia y Distrito

Tasa de Mortalidad Infantil

2007

Tasa Global de Fecundidad (2007)

Desnutrición Crónica2007 (%)

Desnutrición Crónica 2009 (%)

OMS

Concepción 26.8 2.9 43.0 40.2Mariscal Castilla

27.6 3.1 35.0 21.6

Fuente: INEI - Mortalidad Infantil 2007 y Desnutrición Crónica 2007 y 2009.

h) Actividades Económicas.

La principal actividad económica del Distrito de Mariscal Castilla es la agricultura; de acuerdo a la información brindada por la Dirección Regional de Agricultura - Junín, la producción en toneladas de productos para el año 2011 fue de la siguiente manera:

CUADRO N° 20:CAMPAÑA AGRÍCOLA 2011 DEL DISTRITO DE MARISCAL

CASTILLA

CULTIVO VARIABLES TOTAL EJEC.

ALCACHOFA Producción (t.) 119.80Cosechas (ha.) 10.00Rendimiento (Kg./ha.) 11,980.00Precio Chacra (S/Kg.) 2.17

ARVEJA GRANO VERDE Producción (t.) 75.50Cosechas (ha.) 16.00Rendimiento (Kg./ha.) 4,718.75Precio Chacra (S/Kg.) 1.30

CALABAZA Sup.Verde (ha.)Cosechas (ha.) 13.00Rendimiento (Kg./ha.) 6,838.46Producción (t.) 88.90Precio Chacra (S/Kg.) 0.20

FRIJOL GRANO SECO Producción (t.) 26.10

Cosechas (ha.) 25.00Rendimiento (Kg./ha.) 1,044.00Precio Chacra (S/Kg.) 2.59

HABA GRANO SECO Producción (t.) 10.00Cosechas (ha.) 4.00Rendimiento (Kg./ha.) 2,500.00Precio Chacra (S/Kg.) 1.40

HABA GRANO VERDE Producción (t.) 52.00Cosechas (ha.) 10.00Rendimiento (Kg./ha.) 5,200.00Precio Chacra (S/Kg.) 0.62

MAIZ AMILACEO Producción (t.) 42.00Cosechas (ha.) 27.00Rendimiento (Kg./ha.) 1,555.56Precio Chacra (S/Kg.) 2.36

MAIZ CHOCLO Producción (t.) 648.00Cosechas (ha.) 77.00Rendimiento (Kg./ha.) 8,415.58Precio Chacra (S/Kg.) 0.98

MASHUA O IZANO Producción (t.) 185.00Cosechas (ha.) 37.00Rendimiento (Kg./ha.) 5,000.00Precio Chacra (S/Kg.) 0.29

OCA Producción (t.) 203.00Cosechas (ha.) 42.00Rendimiento (Kg./ha.) 4,833.33Precio Chacra (S/Kg.) 0.32

OLLUCO Producción (t.) 449.60Cosechas (ha.) 79.00Rendimiento (Kg./ha.) 5,691.14Precio Chacra (S/Kg.) 1.00

PAPA Producción (t.) 8,318.80Cosechas (ha.) 476.00Rendimiento (Kg./ha.) 17,476.47Precio Chacra (S/Kg.) 0.47

PLATANO Producción (t.) 8.70Cosechas (ha.) 1.00Rendimiento (Kg./ha.) 8,700.00Precio Chacra (S/Kg.) 0.69

SAUCO o ARRAYAN Producción (t.) 4.90Cosechas (ha.) 1.00Rendimiento (Kg./ha.) 4,900.00

Precio Chacra (S/Kg.) 0.88TUNA Producción (t.) 5.00

Cosechas (ha.) 1.00Rendimiento (Kg./ha.) 5,000.00Precio Chacra (S/Kg.) 0.69

ZAPALLO Producción (t.) 230.70Cosechas (ha.) 17.00Rendimiento (Kg./ha.) 13,570.59Precio Chacra (S/Kg.) 0.44

Fuente: DRAJ Junín - Ejecución Y Perspectivas de la Información Agrícola 2011

II.1.4. GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR

La gravedad de la situación actual de la carretera presenta tres características importantes:

Temporalidad .

El problema de la DIFICULTAD PARA EL TRANSPORTE DE LA PRODUCCION AGROPECUARIA HACIA LOS MERCADOS DE CONSUMO de la zona alta del Distrito de Mariscal Castilla es latente desde la existencia de estos centros poblados.

Desde entonces la carencia de una adecuada vía de transporte ha limitado a la población rural el intercambio comercial local y regional; y por ende el desarrollo socio económico de los poblados de Yauringa, Villa Muchca y Serpa.

Relevancia .

Es de suma importancia su mejoramiento y ensanche, toda vez que es relevante toda vez que su continuidad generara más retraso social, económico y cultural de los habitantes de los poblados de Yauringa, Villa Muchca y Serpa, y permitiría la salida de los productos agropecuarios al mercado local, regional y nacional directamente.

Grado de avance .

La dificultad de transito en la vía para el intercambio comercial viene agudizándose con el pasar del tiempo, ya que las continuas lluvias vienen deteriorando cada vez más la capa de rodadura. Actualmente más del 75% de la vía se encuentra intransitable.

De igual forma la producción agropecuaria que se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de vehículos reducirán los costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la buena condición de la carretera.

II.1.5. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

Por muchos años los pobladores del lugar han gestionado el mejoramiento y ensanche del camino vecinal, pero estas como otras han sido construidos hace mucho tiempo, estas carreteras tienen Mucha pendiente, que posteriormente se han ido mejorando por tramos de alguna manera con financiamiento del Gobierno Local y principalmente el trabajo comunal de la población en mención, sin embargo los limitados recursos no resuelven el problema de manera integral, existiendo Centros Poblados con serias dificultades de accesibilidad hacia los mercados, agudizándose aun mas en las épocas de invierno, es así que la vía desde Villa Muchca, Yauringa y Serpa, son casi intransitable en época de lluvias, por motivos de derrumbes, precipitaciones pluviales, desplazamiento de vía; por lo cual el transporte de la producción agropecuaria de la zona en estudio lo realizan a lomo de animales de carga.

Por lo mismo es de mucha importancia ejecutar la inversión que se propone, el mismo que permitirá poner al servicio en todo su potencialidad las vías que integrara a los pueblos del área afectada con los mercados locales, regional y nacional, mejorando los niveles de comercialización, cuyo efecto desde ya recae en forma directa y positiva en la población de la zona, quienes actualmente están dispuestos a aportar con mano de obra no calificada ya que están consientes de los beneficios que reportara la ejecución del proyecto.

II.1.6. INTERÉS DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS

Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del distrito de Mariscal Castilla, este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política institucional de la Municipalidad Distrital de Mariscal Castilla, el cual prioriza su apoyo, fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de pobreza y extrema pobreza en los sectores Rurales.

Entre las limitaciones para implementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a programas de transporte en lo concerniente al mejoramiento de carreteras y el poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática.

Así mismo, se puede mencionar las restricciones financieras en la Municipalidad Distrital de Mariscal Castilla, cuyos recursos financieros determinan que las acciones que se lleven a cabo para dar solución definitiva al problema planteado se tenga que postergar para los próximos ejercicios presupuestales.

La participación de la población beneficiaria en todo el proceso ha sido clave, porque ello permitió primero la identificación y priorización del proyecto respondiendo a la demanda y necesidad sentida por la población; se tiene activa participación de las autoridades, comuneros y población en general de los poblados; tal es así que apoyaron para la elaboración del presente perfil del proyecto.

II.2. DEFINICION DEL PROBLEMA, CAUSAS Y EFECTOS

II.2.1. DEFINICION DEL PROBLEMA CENTRAL

Los poblados del Distrito de Mariscal Castilla, cuentan con un gran potencial de recursos naturales que permitiría el desarrollo productivo local. Sin embargo, pero se necesita sacar estos productos agropecuarios hacia los mercados de consumo, es por ello la necesidad de facilitar a los pobladores y productores el intercambio económico a través del ensanche de la carretera Villa Muchca, Yauringa, Serpa, y el puente Vía Villena, con el fin de lograr la integración al corredor económico de la región y del país a través de la carretera central que une a la ciudad de Huancayo, Concepción, Comas y con otras ciudades importantes de la región y el país.

Para identificar el problema central que afecta a los pobladores de los centros poblados de la parte alta de Mariscal Castilla, respecto al sector productivo y de comunicaciones. Por lo que con la participación activa de los actores involucrados, el Problema se ha definido como: “Dificultad para el transporte de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo de los poblados de Villa Muchca, Yauringa y Serpa, distrito de Mariscal Castilla, Concepción, Junín”.

IDENTIFICACION DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA CENTRAL

Para el desarrollo del proyecto se identificaron diferentes causas al problema principal que es la “Transporte de Insuficientes volúmenes de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo, de los poblados de Villa Mucha, Yauringa y Serpa del distrito de Mariscal Castilla, Concepción, Junín”, que se menciona a continuación:

- Infraestructura Vial en inadecuadas condiciones de

transitabilidad.

- Insuficiente e irregular ancho de calzada vehicular.

- Existencia de huaycos en épocas de lluvia.

- Existencia de derrumbes en épocas de lluvia.

- Desborde de los ríos en épocas de lluvia.

- Desborde de los riachuelos en épocas de lluvia.

- Insuficientes medios de transporte.

- Altos costos de mantenimiento y operación de vehículos

Agrupar y Jerarquizar las Causas.

Se identificaron las siguientes causas directas e indirectas.

Causas Directas:

Insuficientes medios de transporte.

“Transporte de Insuficientes volúmenes de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo, de los poblados de Villa Mucha,

Yauringa y Serpa del distrito de Mariscal Castilla, Concepción, Junín”

Infraestructura Vial en inadecuadas condiciones de transitabilidad.

Causas Indirectas:

Insuficiente e irregular ancho de calzada vehicular.

Existencia de derrumbes en épocas de lluvia

Desborde de los riachuelos en épocas de lluvia.

Altos costos de mantenimiento y operación de vehículos.

Insuficientes medios de transporte

PROBLEMA CENTRALTransporte de Insuficientes volúmenes de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo, de los

poblados de Villa Mucha, Yauringa y Serpa del distrito de Mariscal Castilla, Concepción, Junín

Infraestructura Vial en inadecuadas condiciones de

transitabilidad

Insuficiente e irregular ancho de calzada vehicular


Desborde de los riachuelos en épocas de lluvia

Altos costos de mantenimiento y operación

de vehículos

Construcción del Árbol de Causas:

PROBLEMA CENTRALTransporte de Insuficientes volúmenes de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo, de los poblados de Villa Mucha, Yauringa y Serpa del distrito de Mariscal Castilla, Concepción, Junín

EFECTO FINALLos agricultores obtienen insuficientes ingresos por sus cosechas

Perdida de cosechaElevado costo de transporte

II.2.2. IDENTIFICACION DE LOS EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL

De la misma manera que las causas para el desarrollo del proyecto se identificaron diferentes efectos al problema principal mencionado que se menciona a continuación:

- Elevado costo de transporte.

- Perdida de cosecha.

- Los agricultores obtienen insuficientes ingresos por sus

cosechas.

Agrupar y Jerarquizar las Causas.

Se identificaron los siguientes efectos directos e indirectos, y el efecto final.

Efectos Directos:

Elevado costo de transporte.

Perdida de cosecha.

Efecto Final:

Los agricultores obtienen insuficientes ingresos por sus cosechas.

Construcción del Árbol de Efectos.

Elevado costo de transporte

Perdida de cosecha


Infraestructura Vial en inadecuadas condiciones de

transitabilidad

Desborde de los riachuelos en épocas de lluvia

II.2.3. ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

PROBLEMA CENTRALTransporte de Insuficientes volúmenes de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo,

de los poblados de Villa Mucha, Yauringa y Serpa del distrito de Mariscal Castilla, Concepción, Junín

EFECTO FINALLos agricultores obtienen insuficientes ingresos por sus cosechas

Insuficiente e irregular ancho de calzada vehicular

Deterioro de Vehículos

II.3. OBJETIVO DEL PROYECTO, MEDIO Y FINES

II.3.1. DEFINICION DEL OBJETIVO CENTRAL

El objetivo que se busca es brindar facilidades para trasladar productos agropecuarios a los mercados de consumo, tales como Comas, Concepción, Huancayo, y Satipo, a través del ensanche y mejoramiento de la vía existente.

El objetivo central del proyecto se encuentra ligado a la solución del problema principal: “Transporte de Suficientes volúmenes de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo, de los poblados de Villa Mucha, Yauringa y Serpa del distrito de Mariscal Castilla, Concepción, Junín”.

II.3.2. DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS

Para lograr el objetivo principal se plantea implementar los medios y estrategias siguientes:

Medios Directos:

Infraestructura vial en adecuadas condiciones de transitabilidad.

Medios Indirectos:

Suficiente y regular ancho de calzada vehicular.

Poca exposición a derrumbes en épocas de lluvia.

PROBLEMA CENTRAL

Transporte de Insuficientes volúmenes de la producción

agropecuaria hacia los mercados de consumo, de los poblados de Villa

Mucha, Yauringa y Serpa del distrito de Mariscal Castilla, Concepción,

Junín.

Transporte de Suficientes volúmenes de la producción

agropecuaria hacia los mercados de consumo, de los poblados de Villa

Mucha, Yauringa y Serpa del distrito de Mariscal Castilla, Concepción,

Junín.

Bajo nivel de desborde de los riachuelos en épocas de lluvia.

II.3.3. DETERMINACIÓN DE LOS FINES

De la misma manera para determinar los fines al lograr el objetivo central están ligados directamente con la solución de los efectos del problema principal, tal es así que los fines no serán más que la situación positiva de los efectos del problema.

Fin Directo:

Bajo costo de transporte.

Aprovechamiento de la cosecha.

Fin Final:

Los agricultores obtienen suficientes ingresos por sus cosechas.

Bajo costo de transporte

Aprovechamiento de la cosecha

Infraestructura Vial en adecuadas condiciones de

transitabilidad

Suficientes medios de transporte

Bajo nivel de desborde de los riachuelos en épocas de lluvia

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

OBJETIVO CENTRALTransporte de suficientes volúmenes de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo, de los poblados de Villa Mucha, Yauringa y Serpa del distrito de Mariscal Castilla, Concepción, Junín

FIN FINALLos agricultores obtienen suficientes ingresos por sus cosechas

Suficiente y regular ancho de calzada vehicular.

Bajos costos de mantenimiento y

operación de vehículos


Deterioro vehicular

II.4. ANALISIS DE ALTERNATIVAS ESTRATEGICAS

II.4.1. MEDIOS FUNDAMENTALES IMPRESINDIBLES

Siguiendo la secuencialidad del árbol de objetivos y alcanzar el fin

último se procede a determinar los medios fundamentales como

imprescindibles.

Imprescindible Imprescindible

Medio Fundamental 1

Suficiente y regular ancho de calzada

vehicular.

Medio Fundamental 2


Imprescindible Imprescindible

Medio Fundamental 3

Bajo nivel de desborde de los riachuelos en

épocas de lluvia.

Medio Fundamental 4

Bajos costos de mantenimiento y

operación de vehículos

II.4.2. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

De acuerdo a las características de los medios fundamentales y la naturaleza del proyecto se han clasificado los medios fundamentales como imprescindibles y complementarios dado que los cuatro medios fundamentales tienen que llevarse a cabo para lograr el objetivo central y por ende el fin último.

II.4.3. PLANTEAMIENTO DE LAS ACCIONES

Planteado los medios fundamentales como imprescindibles y

complementarios se plantea las acciones los cuales cumplen con

las características siguientes:

Se tiene la capacidad física y técnica para llevarla a

cabo.

Muestra relación con el objetivo central.

Está de acuerdo con los límites de la institución ejecutora

ACCIÓN 2AConstrucción de Alcantarillas de

tierra seca.

ACCIÓN 1BSeñalización de la

carretera mejorada.

ACCIÓN 1AEnsanche y

mejoramiento de la carretera.

ACCIÓN 3AConstrucción de cunetas de tierra

seca.

Medio Fundamental 1Suficiente y regular ancho de calzada

ACCIÓN 2BConstrucción de Alcantarillas de

concreto.

Medio Fundamental 2

Poca exposición a derrumbes en

Medio Fundamental 3Bajo nivel de desborde

de los riachuelos en épocas de lluvia.

Medio Fundamental 4Bajos costos de mantenimiento y operación de vehículos

ACCIÓN 4AMantenimiento vial adecuado y

programado

ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN 2ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN 1

ACCIÓN 2CReforestación de

las áreas expuestas a

ACCIÓN 3BConstrucción de

cunetas concreto.

Desarrollando la técnica de proyectos alternativos identificamos los siguientes proyectos alternativos:

Alternativa 1. Ensanche y mejoramiento de la carretera.

Señalización de la carretera mejorada.

Construcción de Alcantarillas de tierra seca.

Reforestación de las áreas expuestas a derrumbes.

Construcción de cunetas de tierra seca.

Mantenimiento vial adecuado y programado

Alternativa 2.

Ensanche y mejoramiento de la carretera.

Señalización de la carretera mejorada.

Construcción de Alcantarillas de concreto.

Reforestación de las áreas expuestas a derrumbes.

Construcción de cunetas de concreto.

Mantenimiento vial adecuado y programado

III. FORMULACIÓN

III.1. EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE TIEMPO

Se ha elaborado el cronograma/ciclo del presente proyecto de acuerdo a la disponibilidad presupuestaria y financiera, incluyendo las tres fases por cada alternativa planteada, y cada una de estas fases están divididas en etapas:

Pre inversión : Idea - Perfil - Pre factibilidad - Factibilidad.Inversión :Estudios de expediente técnico - Ejecución.Post Inversión : Operación y mantenimiento - Evaluación ex post.

La determinación de las fases y etapas de cada proyecto alternativo y su duración es importante por dos razones: en primer lugar, porque permitirá definir las metas parciales (de avance) de los proyectos alternativos; en segundo lugar, para determinar el horizonte de ejecución de cada uno, sobre la base del cual se proyectarán la oferta, la demanda y las necesidades de inversión respectivas.

III.1.1. LA FASE DE PRE INVERSIÓN Y SU DURACIÓN

En la primera fase del ciclo del proyecto, se realizará las siguientes actividades: identificación, formulación y evaluación correspondiente a las dos alternativas del perfil en un periodo de 01 mes (hasta su aprobación), cabe indicar que por la envergadura del proyecto, no se considera tanto el estudio de pre factibilidad y factibilidad.

CUADRO N° 21:FASE DE PRE INVERSIÓN Y DURACIÓN

ETAPAS PERFIL PREFACTIBILIDAD FACTIBILIDAD

NECESIDAD Requerido No Requerido No requerido

JUSTIFICACION

Para sustento del proyecto

Por tamaño de inversión y grado de riesgo

Por tamaño de inversión y grado de riesgo.

DURACIÓN 1 Mes -- --

III.1.2. LA FASE DE INVERSIÓN Y SU DURACIÓN

La fase de inversión de los proyectos alternativos requerirá de las siguientes etapas:ESTUDIOS DEFINITIVOS

Expediente Técnico: Este estudio definitivo es requerido a fin de efectuar detalladamente cada uno de los trabajos a efectuarse en el momento de la ejecución de la obra.

EJECUCION

Construcción: El cual incluye el Ensanche y Mejoramiento de la trocha carrozable, afirmado, construcción de cunetas, alcantarillas y badenes; además de otras obras requeridas.

Mitigación Ambiental:Esta sub etapa está referida a la capacitación de los beneficiarios y autoridades en temas de organización, a fin de llevar un óptimo mantenimiento y uso de la vía.

CUADRO N° 22:FASE DE INVERSIÓN Y DURACIÓN

ETAPAS

ESTUDIO DEFINITIVO

EJECUCIÓN

Expediente técnicoConstrucció

nMit. Amb.

DURACIÓN 1 Bimestre 6 meses 1 mes

III.1.3. LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SU DURACIÓN

Esta fase del proyecto presentará las etapas de operación – mantenimiento y evaluación ex post.

Operación – mantenimiento: Esta fase se efectuará a partir del segundo año en donde las autoridades se harán cargo de la vía.

Evaluación ex post: Es la evaluación que se efectuará al final de la vida útil del proyecto que será a los diez años de mejorada.

CUADRO Nº 23:FASE DE POST INVERSIÓN Y DURACIÓN

ETAPAS OPERACIÓN Y EVALUACIÓN EX

MANTENIMIENTO POST

DURACIÓN 10 año 1 año

III.1.4. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO

En razón a la regularidad en políticas de mantenimiento de carreteras y dado las características técnicas, material utilizado para el proyecto se ha determinado un horizonte de 10 años, al final del cual será necesario realizar una evaluación para determinar otra intervención, para ello se ha considerado los componentes más importantes en materia de inversión, costos que van a permitir poner en funcionamiento el proyecto, los costos de operación y mantenimiento de la infraestructura para garantizar su funcionamiento durante su vida útil.

III.1.5. ORGANIZACIÓN DE FASES Y ETAPAS DE ALTERNATIVAS

La definición del horizonte de ejecución del proyecto en este caso es igual 10 años, y comprende las tres fases mencionadas para ambas alternativas de solución.

CUADRO Nº 24:FASES Y ETAPAS DE LAS ALTERNATIVAS 1 Y 2

FASE DESCRIPCIÓN AñoALTERNATIVAS

I II

Vida útil del Proyecto Año1-10 10 años 10 años

Pre Inversión

Perfil:IdentificaciónFormulación yEvaluación

Año 0 1 mes 1 mes

Inversión

Etapa I:Estudios DefinitivosExpediente TécnicoEtapa II:EjecuciónMitigación Ambiental

Año 0

2 meses

6 meses1 mes

2 meses

6 meses1 mes

Post Inversión

Etapa I:Operación y mantenimientoEtapa II:Evaluación Ex - post

Año 1-10 10años 10años

Elaboración: Equipo

III.1.6. TAMAÑO, LOCALIZACIÓN ÓPTIMA DE LA INVERSIÓN, INICIO Y FINALIZACIÓN DE CADA ALTERNATIVA

El tamaño del proyecto es aproximadamente 17.80 km. A fin de cubrir el tramo Villa Muchca, Yauringa, Serpa y Puente Vía Villena, que es el objetivo principal del proyecto.

La ubicación ya está definida por la existencia de un trazo pre determinado por una trocha carrozable sin afirmar.

El momento de inicio de la obra está determinado por la naturaleza del proyecto, las características climáticas en todo el tramo de la vía y con la finalidad que este sea mejor construido se plantea iniciar en los meses de mayo cuando la temporada de lluvias culmine y permita un trabajo continuo.

III.2. ANALISIS DE DEMANDA

III.2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA DEMANDA Y SUS PRINCIPALES DETERMINANTES

A continuación se muestra un resumen de los aspectos más importantes vinculados con la situación actual de la demanda y sus determinantes para los proyectos alternativos.

El principal medio de transporte en el área de influencia del proyecto es el de trocha carrozable en mal estado, para ello se recorre por caminos en mal estado hasta llegar a los centros de acopio en los Centros Poblados de la zona de influencia, lo que provoca una dificultad del transporte de productos agrícolas, y pecuarios, elevando muchas veces los costos de producción, comercialización y transporte, y de esta manera haciendo que el producto se queden en las chacras o se deterioren en el camino.

Para el proyecto de construcción, la demanda está constituida básicamente por los volúmenes de producción existente y la capacidad de producir por contar con una frontera agrícola muy amplia, con lo cual se generará un flujo vehicular.

El 95% de las familias beneficiarias del área se dedican a la producción agrícola y cada una de ellas utiliza la vía en diferente intensidad y el 5% restante se dedica a otros rubros. Frecuentemente pasan por esta vía en términos generales los pobladores de las zonas afectadas que perciben o generan sus ingresos por el tránsito de esta vía a través de la comercialización de la producción y otros. Por esta razón se estima que si se ensancha y mejora esta carretera, el 95% de familias que transitan por esta incrementarán sus ingresos, se incrementará la producción hasta en un 10%.

Actualmente se desarrolla una agricultura de autoconsumo y supervivencia siendo la principal actividad el cultivo de: papas en diferentes variedades siendo reconocidas su capacidad y calidad de producción de papas nativas, teniendo dos cosechas por año, por ser una zona que posee un clima favorable para la agricultura ya que no es afectada por la helada y el granizo, y porque sus suelos son muy fértiles para la agricultura. No obstante, cabe mencionar que la vía ensanchada y mejorada permitirá el fácil transporte de los productos a los mercados con lo que se incrementará el flujo comercial y la producción.

CUADRO Nº 25:EXTENSIÓN DE TIERRAS DEL DISTRITO Y ÁREA DE

INFLUENCIA 1994

LOCALIDADTOTAL

DISTRITOAREA DE

INFLUENCIA

SUPERFICIE TOTAL 75384.00 8101.46

SUPERFICIE EN USO 18058.82 1966.86AREA NO AGRICOLA 16786.48 1828.28AREA AGRICOLA 1272.34 138.58

AREA CON CULTIVO 761.19 82.90C. Transitorio 747.37 81.40C. Permanente 0.00 0.00Otros 13.82 1.51

Barbecho 54.74 5.96

Descanso 212.41 23.13

AREA NO TRABAJADA 32.30 3.52

Fuente: CENAGRO - 1994Elaboración: Equipo

La superficie del área de influencia del proyecto es 8101.46 has. Que equivale al 44.86% de la superficie en uso del distrito y 10.89% de la superficie total.

III.2.2. Demanda potencial

La demanda potencial esta dada por toda la población que demanda el servicio de transporte del distrito de Mariscal Castilla.

CUADRO Nº 26:POBLACION DEL DISTRITO MARISCAL CASTILLA

Población del área urbana y rural TOTAL %

Distrito Mariscal Castilla 1,509 100%Urbana 365 24.19%Rural 1,144 75.81%

La población proyectada a una tasa de crecimiento de 1.48% de acuerdo al INEI censo nacional 2007

CUADRO Nº 27:POBLACION PROYECTADA DEL DISTRITO MARISCAL

CASTILLA

Est

De la misma forma se considera la producción total en toneladas de acuerdo a la DRAJ Junín 2011 que fue de 10429 toneladas, con una producción diaria de un promedio de 28.9694 toneladas, por lo que convirtiendo a vehículos que demandan diariamente es de:

CUADRO Nº 28:TRAFICO DE VEHICULOS DEL DISTRITO MARISCAL CASTILLA

año 2007 2008 2009 2010 2011 2012

población 1509 1531 1554 1577 1600 1624

capacidad #

pasajeros % de usounidades de

vehículoStationWa

go 4 15% 61Combi 16 30% 30

Camioneta Rural 3 10% 54Micro 25 40% 26Bus

Grande 54 5% 2capacidad en toneladas

Camión 1E 5 100% 6Camión 2E

III.2.3. Demanda disponible

Para la determinar la demanda disponible se considera la demanda de servicio de transporte de la zona de influencia de Villa Muchca, Yaringa y Serpa. De acuerdo al cuadroN ° 05, la población es la siguiente:

CUADRO Nº 29:POBLACION DEL DISTRITO MARISCAL CASTILLA

NOMBREPOBLACIONINEI 2007

TASA DE CREC. ANUAL

POBLACION PROYECTAD

A 2012

N° DEHOGARE

SVilla

Muchca158 1.48% 170 53

Yauringa 161 1.48% 173 55

Serpa 22 1.48% 24 7

TOTAL 341 1.48% 367 115

De igual forma la producción total de la zona de influencia esta dada en forma proporcional al área en uso que es de 44.86%. Con todo lo anterior la demanda será:

CUADRO Nº 30:TRAFICO DE VEHICULOS DELA ZONA DE INFLUENCIA

capacidad #

pasajeros % de usounidades de

vehículo

StationWago 4 15% 14Combi 16 30% 7

Camioneta Rural 3 10% 12Micro 25 40% 6

Bus Grande 54 5% 0capacidad en toneladas


III.2.4. Demanda disponible Calificado

Para determinar la demanda calificada se calculara a los individuos que tengan las cualidades para ser beneficiaria del proyecto, donde se considerar a todas las personas que hacen huso diario de los vehículos, como:

Población en edad de estudios secundarios, de acuerdo a la población ocupada por grado de estudio que representa el 24.3% en edad de estudio secundario, esto representa 83 estudiante de acuerdo la estadística del INEI censo 2007. Que represen

CUADRO Nº 31:PROYECCION DE LA POBLACION ESTUDIANTIL DE LA ZONA

DE INFLUENCIA

año2007 2008 2009 2010 2011 2012

Población estudiantil de nivel secundario

(proyectado) 83 84 85 87 88 89

Personas comerciantes que es de un promedio de 10 personas diarias, corroboradas en la visita a campo por el Equipo técnico.

Por servicio de salud que es un promedio de 5 personas diarias, Corroboradas en la visita a campo por el Equipo Técnico.

De acuerdo este análisis hay a la fecha un promedio de 104 personas que demandan del servicio de transporte.

CUADRO Nº 32:TRAFICO DE VEHICULOS DE LA ZONA DE INFLUENCIA

capacidad # pasajeros % de uso

unidades de vehículo

StationWago 4 15% 4Combi 16 30% 2

Camioneta Rural 3 10% 3Micro 25 40% 2

Bus Grande 54 5% 0capacidad en toneladas


A. Determinación del transito actual

Resumen de conteo de tráfico

CUADRO Nº 33:TRAFICO DE VEHICULOS DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE LA

SEMANA

Tipo de Vehículo Lunes MartesMiércole

s Jueves Viernes Sábado DomingoStationWago 4 4 4 4 4 5 4Combi 2 2 2 2 2 2 0Camioneta Rural 3 3 2 1 1 3 2Micro 2 2 2 2 2 1 0

Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0Camión 1E 3 2 2 2 3 3 3Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0TOTAL 14 13 12 11 12 14 9

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo0

2

4

6

8

10

12

14

1614

1312

1112

14

9

Nº de Vehículos/día

Veh/día

Determinación de los factores de corrección estacional de acuerdo a la normatividad del ministerio de transportes.

F.C.E. Vehículos ligeros: 0.99506071

F.C.E. Vehículos pesados: 1.03329728Y aplicando formula para calcular el Índice medio diario anual y semanal.

Donde:IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra

Vehicular TomadaIMDa = Índice Medio AnualVi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los

días de conteoFC = Factores de Corrección Estacional

IMDa=IMDS∗FC

IMDS=∑ Vi7

CUADRO Nº 34INDICE MEDIO DIARIO ANUAL

Tipo de Vehículo

Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTALIMDS FC IMDaLune

sMarte

sMiércole

sJueve

sVierne

sSábad

oDoming

oSEMAN

A

StationWago 4 4 4 4 4 5 4 29 40.9950607

1 4

Combi 2 2 2 2 2 2 0 12 20.9950607

1 2Camioneta Rural 3 3 2 1 1 3 2 15 2

0.99506071 2

Micro 2 2 2 2 2 1 0 11 20.9950607

1 2

Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 00.9950607

1 0

Camión 1E 3 2 2 2 3 3 3 18 31.0332972

8 3

Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 01.0332972

8 0TOTAL 14 13 12 11 12 14 9 85 12 13

B. ANALISI DE DEMANDA ACTUAL

a) Demanda actual

Trafico actual por tipo de vehículo

CUADRO Nº 35:DISTRIBUCION DEL IMDa

Tipo de Vehículo IMDa Distribución (%)

StationWago 4 30.77Combi 2 15.38Camioneta Rural 2 15.38Micro 2 15.38Bus Grande 0 0.00Camión 1E 3 23.08Camión 2E 0 0.00TOTAL 13 100.00

b) Demanda proyectada

Aplicando la formula de proyección de acuerdo el ministerio de transportes.

Donde: Tn =Tránsito proyectado al año en vehículo por díaT0 =Tránsito actual (año base) en vehículo por dían =año futuro de proyeccciónr =tasa anual de crecimiento de tránsito

Se debe de considerar las siguientes tasas:

Tasa de Crecimiento x Región en % rvp = 1.48Tasa de Crecimiento Anual de la Población(para vehículos de pasajeros)

Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional en %rvc =8.30(para vehículos de carga)

CUADRO Nº 36

Situación del tráfico – situación sin proyectoTipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 13 13 13 14 14 14 14 15 15 16StationWago 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00Combi 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Camioneta Rural 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Micro 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Camión 1E 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 6.00Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Trafico generado por tipo de proyecto de rehabilitación 10%, de acuerdo al ministerio de transportes.

CUADRO Nº 37

T n=T0 (1+r )(n−1 )

Demanda proyectada con proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9

Año 10

Tráfico Normal 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00StationWago 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00Combi 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Camioneta Rural 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Micro 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Camión 1E 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 6.00 6.00Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Tráfico Generado 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 2.00StationWago 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00Combi 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Camioneta Rural 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Camión 1E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00IMD TOTAL 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 14.00 16.00 16.00 17.00 19.00

III.3. ANÁLISIS DE OFERTA

4.3.1. DETERMINACIÓN DE LA OFERTA ACTUAL

La carretera existente fue recorrida los primeros días del mes de Octubre del 2021 con la finalidad de identificar su estado actual para lo cual se preparó un inventario preliminar; a continuación se describe un resumen del estado actual de la oferta:

TRAMO 1: Intersección Carretera a Comas, Runatuyo– Villa Muchca: Km. 0+000 - Km. 7+000 (7.000 KM.) Región : SierraTopografía : OnduladoSuperficie : Sin afirmar.

Estado : Regular.Ancho promedio de la plataforma: 2.80 m.

Presenta zonas de inestabilidad de taludes y con una regular calidad de suelos, principalmente son de tierra suelta, tierra dura y roca fragmentada, con pendientes de 60% promedio, existen alcantarillas en las progresivas 1+005 km, y a 2+075km aproximadamente.

Actualmente existen varias zonas de derrumbe en todo este tramo, la cual actualmente no es utilizada por ningún vehículo, por no existir un tránsito adecuado.Además de ello se observa un desplazamiento de tierras entre las progresivas 6+075 y 6+085, de igual forma no permite el tránsito de vehículos.

Existe mucha pendiente con curvas de volteo y desarrollos que no cumplen las condiciones mínimas de diseño.

TRAMO 2: Villa Muchca – Yauringa: KM. 7+000 - KM. 12+960 (5.960 KM.)

Región : SierraTopografía : Accidentada.Superficie : Sin afirmar.Estado : Mala.Ancho promedio de la plataforma: 3.00 m

Presenta zonas de inestabilidad de taludes, zonas con una regular calidad del suelo, principalmente material granular con algunos bancos de arcilla, tierra suelta. Es necesario realizar mejoramientos de la subrasante en todo el tramo y rectificación de pendientes.

No cuenta con cunetas, ni alcantarillas, permitiendo el deterioro progresivo de la plataforma y por consiguiente la velocidad promedio llega a ser en este tramo de 20 km/hr., encareciendo los costos operativos vehiculares.

TRAMO 3:Yauringa– Desvío Serpa: KM. 12+960 - KM. 15+720 (2.760 KM.)

Región : SierraTopografía : Ondulada

Superficie : Sin afirmar.Estado : Mala.Ancho promedio de la plataforma: 3.50 m.

Este tramo es el que se mantiene en mejor estado actualmente, tiene un ancho promedio de 3.50 m, el tipo de terreno es de roca fragmentada y tierra suelta. Es un tramo muy utilizado por la población y vehículos, porque permite acceder a las localidades de Serpa, Yauringa, y también permite acceder a la carretera a Canchapalca, por un desvío existente en la localidad de Yauringa. Es necesario realizar mejoramientos de la superficie, y corrección de algunas pendientes existentes.

TRAMO 4: Desvío Serpa - Intersección Carretera Mariscal Castilla Puente Vía Villena KM. 15+720 - KM. 17+340 (1.620 KM.)

Región : SierraTopografía : OnduladaSuperficie : Sin afirmar.Estado : Mala.Ancho promedio de la plataforma: 3.20 m.

El tipo de terreno en su mayor porcentaje es de roca fragmentada, en este tramo es de es necesario realizar mejoramientos de la subrasante en un tramo y de pendiente.

TRAMO 5: Desvío Serpa - Serpa: 0 + 460 KM

Región : SierraTopografía : OnduladaSuperficie : Sin afirmar.Estado : Mala.Ancho promedio de la plataforma: 0.60 m (trocha no existente).

Este tramo actualmente es un pequeño camino de paso para los habitantes, no existe un troza carrozable. Es necesaria la apertura de una vía desde el desvío de la carretera principal en estudio hasta la localidad de Serpa, con todos los requerimientos técnicos mínimos para la apertura de caminos vecinales.

A continuación se presenta a detalle las características de la vía existente:

CUADRO Nº 38:CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SIN PROYECTO

VIA TRONCAL

TRAMOPROGRESIV

ASUPERFICIE RODADURA

ANCHO DE VIA (M)

TOPOGRAFIA

OBRAS DE ARTE

TRAMO 1

0+000 - 1+000

Material orgánico con cobertura vegetal

3.60 llano ---

1+000 - 2+000

Material orgánico con alta humedad

3.00 ondulado ---

2+000 - 3+000


2.80 ondulado ---

3+000 - 4+000


2.90 accidentado ---

5+000 - 6+000


3.00 accidentado ---

6+000 - 7+000


3.00 ondulado ---

TRAMO 2

7+000 - 8+000


2.80 ondulado ---

8+000 - 9+000


3.00 ondulado ---

10+000 - 11+000


2.90 ondulado ---

11+000 - 12+000


3.00 ondulado ---

12+000 - 13+000


3.00 ondulado ---

TRAMO 3,4,5

13+000 - 14+000


3.80 ondulado ---

14+000 - 15+000


4.00 ondulado ---

15+000 - 16+000


3.80 ondulado ---

16+000 - 17+000


4.00 ondulado ---

17+000 - 17+800


0.60 ondulado ---

CUADRO Nº 39:

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

TRAMOCALZAD

APISTAS

POR ANCHO ANCHO VELOCIDAD

mts. SENTIDO Carril m. Bermas (m)operación

km/h

1 3.60 1.00 3.20 0.00 20.00

2 3.40 1.00 3.00 0.00 20.00

3 3.00 1.00 3.50 0.00 30.00

4 3.00 1.00 3.20 0.00 30.00

5 3.00 1.00 3.20 0.00 20.00

4.3.2. DETERMINACIÓN DE LA OFERTA CON PROYECTO

Proyecto Alternativa 1.

Consta del ensanche y mejoramiento de 17.80 km. De carretera a nivel trocha carrozable, de calzada buena con una superficie de rodadura de 4.5 m., cunetas de 0.60 x 0.30 m.; con una carpeta granular para el afirmado de 0.05m., construcción de alcantarillas de 14 TMC, de 36” y muros de sostenimiento tipo muro seco, cunetas, y su respectiva señalización.

CUADRO Nº 40:RESUMEN CON PROYECTO - ALTERNATIVA 1

VIA TRONCAL

TRAMOPROGRESIV


ANCHO DE VIA (M)

TOPOGRAFIA

OBRAS DE ARTE

TRAMO 1

0+000 - 1+000


4.5 llano ---

1+000 - 2+000


4.5 ondulado Alcantarilla

2+000 - 3+000


4.5 ondulado ---

3+000 - 4+000


4.5 accidentado 2

Alcantarilla5+000 - 6+000


4.5 accidentado ---

6+000 - 7+000


4.5 ondulado 2 Alcantarilla

TRAMO 2

7+000 - 8+000


4.5 ondulado ---

8+000 - 9+000


4.5 ondulado ---

9+000 - 10+000



10+000 - 11+000



11+000 - 12+000


4.5 ondulado ---

TRAMO 3,4,5,6

12+000 - 13+000



13+000 - 14+000



14+000 - 15+000


4.5 ondulado ---

15+000 - 16+000



16+000 - 17+000


4.5 ondulado ---

17+000 - 17+800


4.5 ondulado ---

Proyecto Alternativa 2.

Consta del ensanche y mejoramiento de 17.80 km. De carretera a nivel trocha carrozable, de calzada buena con una superficie de rodadura de 4.5 m., cunetas de 0.60 x 0.30 m.; con una carpeta granular para el afirmado de 0.05m., construcción de alcantarillas de 14 TMC, de 36” y muros de sostenimiento tipo concreto armado, cunetas, y su respectiva señalización.

CUADRO Nº 41:RESUMEN CON PROYECTO - ALTERNATIVA 2

VIA TRONCAL

TRAMOPROGRESIV


ANCHO DE VIA (M)

TOPOGRAFIA

OBRAS DE ARTE

TRAMO 1

0+000 - 1+000


4.5 llano ---

1+000 - 2+000



2+000 - 3+000


4.5 ondulado ---

3+000 - 4+000


4.5 accidentado 2

Alcantarilla5+000 - 6+000


4.5 accidentado ---

6+000 - 7+000



TRAMO 2

7+000 - 8+000


4.5 ondulado ---

8+000 - 9+000


4.5 ondulado ---

9+000 - 10+000



10+000 - 11+000



11+000 - 12+000


4.5 ondulado ---

TRAMO 3,4,5,6

12+000 - 13+000



13+000 - 14+000



14+000 - 15+000


4.5 ondulado ---

15+000 - 16+000



16+000 - 17+000


4.5 ondulado ---

17+000 - 17+800


4.5 ondulado ---

La característica que diferencia a ambas alternativas son la construcción de muros de sostenimiento, tipo muro seco para la alternativa 1, y tipo muro concreto armado para la alternativa 2.

III.4. BALANCE DEMANDA - OFERTA

Frente a la demanda y la oferta vial existente, se plantea ensanchar y mejorar la carretera en base a las siguientes características principales

del proyecto; en el tramo VILLA MUCHCA, YAURINGA, SERPA Y PUENTE VIA VILLENA(17.8 km.) que unirá a 03centros poblados.

TRAMO 1: Intersección Carretera a Comas, Runatuyo – Villa Muchca: KM. 0+000 - Km. 7+000 (7.000 KM.)Mejoramiento a nivel de afirmado, obras de drenaje, y atención de tramos críticos.

TRAMO 2: Villa Muchca – Yauringa: KM. 7+000 - KM. 12+960 (5.960 KM.)Mejoramiento a nivel de afirmado, obras de drenaje, y atención de tramos críticos

TRAMO 3: Yauringa – Desvío Serpa: KM. 12+960 - KM. 15+720 (2.760 KM.)Mejoramiento a nivel de afirmado, obras de drenaje, y atención de tramos críticos

TRAMO 4: Desvío Serpa - Intersección Carretera Mariscal Castilla: KM. 15+720 - KM. 17+340 (1.620 KM.)Mejoramiento a nivel de afirmado, obras de drenaje, y atención de tramos críticos.

TRAMO 5: Desvío Serpa -Serpa - KM. 0.000 - KM. 0.460 (0.460 KM.)Mejoramiento a nivel de afirmado, obras de drenaje, y atención de tramos críticos.

III.5. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS DEL PROYECTO

Para el diseño preliminar de la carretera se ha seguido las Normas Peruanas para el diseño de carreteras, de la vía VILLA MUCHCA - YAURINGA - SERPA - PUENTE VIA VILLENA, objeto del estudio es clasificar como se indica en el siguiente cuadro. Para el caso de los tramos existentes y que se mejoren, las características geométricas a utilizar son las siguientes:

CUADRO N°42:CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE ALTERNATIVAS

Características Alternativa AlternativaTécnicas 1 2

Clasificación víal AFIRMADO AFIRMADOLongitud (km) 17.8 17.8Topografía Ondulado OnduladoAncho Calzada (mts) 4.50 4.50Número de carriles 1.00 1.00Ancho de carril (mts) 4.50 4.50Ancho de Bermas (mts) 0.00 0.00

Muro de Sostenimiento Muro SecoMuros de Concreto

ArmadoVelocidad Directriz (Km/h) 20 - 40 20 - 40Bombeo (%) -2 -2Radio mínimo normal (m) 15 15Radio mínimo excepcional(m) 12 12Tipo de Afirmado mat. Granulado mat. GranuladoEspesor de Afirmado (m) 0.05 0.05Cunetas (dimensiones) 0.60 x 0.30 0.60 x 0.30Pendiente máxima (%) 10.00 10.00Alcantarillado 14.00 14.00Badenes 0.00 0.00# de puentes 1.00 1.00Metros lineales de pontones 0.00 0.00

III.6. COSTOS ESTIMADOS

III.6.1. COSTOS DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO

Los costos en la situación con proyecto, están referidos a la inversión que se necesita para implementar el proyecto, dentro de estos costos, se consideran los costos por conceptos de elaboración del expediente técnico y el de ejecución de las obras. Las partidas que son necesarias para la ejecución de la obra se encuentran especificadas y cuantificadas en el presupuesto de obras que se detalla líneas abajo.

Alternativa 1.

El mejoramiento de la carretera con la realización de algunas construcciones como alcantarillas, cunetas, capa de afirmado en 17.8 km y muro seco. El detalle del presupuesto de Ensanche y Mejoramiento se puede apreciar en el siguiente cuadro:

CUADRO N°43: PRESUPUESTO DE OBRA – ALTERNATIVA 1

PARTIDAUNID.

METRADO

COSTO COSTO COSTO

MED. UNIT (s/.)

PARCIAL (S/.)

TOTAL (S/.)

OBRAS PRELIMINARES GLB 1.00 71718.32 71718.32 71718.32

EXPLANACIONES GLB 1.00731070.0

0 731070.00 731070.00

TRANSPORTES GLB 1.00438400.0

0 438400.00 438400.00

PAVIMENTOS GLB 1.00 81200.00 81200.00 81200.00

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1.00 254531.62

Alcantarilla Nuevas GLB 1.0079812.76

94 79812.77

Cunetas GLB 1.00143279.6

0 143279.60

Muro Seco GLB 1.00 31439.25 31439.25

SEÑALIZACION GLB 1.00 15962.94 15962.94 15962.94MITIGACION E IMP.AMBIENTAL GLB 1.00 45505.00 45505.00 45505.00

Total Costo Directo de Obra1638387.8

8

COSTOS DIRECTOS 245758.18

GASTOS GENERALES % 10.00 16383.88 163838.79

UTILIDAD % 5.00 16383.88 81919.39

SUB TOTAL 1884146.1

IMPUESTO IGV % 18.00 18841.46 339146.29

SUPERVICIÓN DE OBRA % 8.00 16383.88 131071.03

EXPEDIENTE TECNICO % 5.00 16383.88 81919.39

TOTAL PRESUPUESTO OBRA2436282.7

8

CUADRO N°44: COSTOS DE MANTENIMIENTO – ALTERNATIVA 1

ITEM DESCRIPCIONUND

.METRAD

OP. UNIT

S/.

P. PARCIAL

S/.

1.00 TRABAJOS EN PLATAFORMA 3565.00

1.01Roce de malezas y limpieza en general Ha 8.01 250.00 2002.50

1.02 Limpieza de derrumbes m3 80.00 10.50 840.001.03 Bacheo m3 85.00 8.50 722.50

2.00TRABAJOS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE 6664.00

2.01 Limpieza de cunetas ml 17800.00 0.30 5340.002.02 Limpieza de muro seco Und. 6.00 104.00 624.002.03 Limpieza de alcantarillas Und. 14.00 50.00 700.00

TOTAL COSTO DIRECTO 10229.00

COSTOS INDIRECTOS 2045.80Gastos Generales (10%) % 10.00 102.29 1022.90Utilidad (10%) % 10.00 102.29 1022.90

SUB TOTAL 12274.80Impuestos (IGV 18%) 18.00 122.75 2209.46

TOTAL PRESUPUESTO MANTENIMIENTO 14484.26PRESUPUESTO MANTENIMIENTO POR KILOMETRO 813.72

Alternativa 2.

El mejoramiento de la carretera con la realización de algunas construcciones como alcantarillas, cunetas e hitos kilométricos, capa de afirmado en 17.8 km y muro de concreto armado. El detalle del presupuesto de Ensanche y Mejoramiento se puede apreciar en el siguiente cuadro:

CUADRO N°45: PRESUPUESTO DE OBRA – ALTERNATIVA 2

PARTIDA

UNID. METRAD

O

COSTO COSTO COSTO

MED. UNIT (s/.) PARCIAL (S/.)

TOTAL (S/.)

OBRAS PRELIMINARES GLB 1.00 71718.32 71718.32 71718.32

EXPLANACIONES GLB 1.00 731070.00731070.0

0 731070.00

TRANSPORTES GLB 1.00 438400.00438400.0

0 438400.00

PAVIMENTOS GLB 1.00 81200.00 81200.00 81200.00

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1.00 576987.37

Alcantarilla Nuevas GLB 1.0079812.769

4 79812.77

Cunetas GLB 1.00 143279.60143279.6

0

Muro de Concreto Armado GLB 1.00 353895.00353895.0

0

SEÑALIZACION GLB 1.00 15962.94 15962.94 15962.94MITIGACION E IMP. AMBIENTAL GLB 1.00 45505 45505.00 45505.00

Total Costo Directo de Obra1960843.6

3

COSTOS DIRECTOS 294126.54

GASTOS GENERALES % 10.00 19608.44196084.3

6

UTILIDAD % 5.00 19608.44 98042.18

SUB TOTAL2254970.1

7

IMPUESTO IGV % 18.00 22549.70405894.6

3

SUPERVICIÓN DE OBRA % 8.00 19608.44156867.4

9

EXPEDIENTE TECNICO % 5.00 19608.44 98042.18

TOTAL PRESUPUESTO OBRA2915774.4

8

CUADRO N°46: COSTOS DE MANTENIMIENTO - ALTERNATIVA 2

ITEM DESCRIPCION

UND.

METRADO

P. UNIT S/.

P. PARCIAL

S/.

1.00 TRABAJOS EN PLATAFORMA 3565.00

1.01Roce de malezas y limpieza en general Ha 8.01 250.00 2002.50

1.02 Limpieza de derrumbes m3 80.00 10.50 840.001.03 Bacheo m3 85.00 8.50 722.50

2.00TRABAJOS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE 6800.00

2.01 Limpieza de cunetas ml 17800.00 0.30 5340.00

2.02Limpieza de muro de concreto armado Und. 6.00 60.00 360.00

2.03 Limpieza de alcantarillas Und. 22.00 50.00 1100.00

TOTAL COSTO DIRECTO 10365.00

COSTOS INDIRECTOS 2073.00Gastos Generales (10%) % 10.00 103.65 1036.50Utilidad (10%) % 10.00 103.65 1036.50

SUB TOTAL 12438.00Impuestos (IGV 18%) 18.00 124.38 2238.84

TOTAL PRESUPUESTO MANTENIMIENTO 14676.84

PRESUPUESTO MANTENIMIENTO POR KILOMETRO 824.54

trabajo final perfil

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