tfc - el contenedor la terminal y metodos informaticos

7/29/2019 Tfc - El Contenedor La Terminal y Metodos Informaticos

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EL CONTENEDOR, LA T ERMI NAL Y MT ODOS IN FORM TI COS FNB

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EL CONTENEDOR, LA TERM INA L Y M TODOS INFORM TICOS

Autor: Alejandro Lpez Gonzlez

Directo r: Ricardo Gonzlez BlancoDip lomatura en Navegacin M ar t im a

Facultad d e Nut ica de Barcelona

Barcelona, jun io 2009


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NDICE

1. INTRODUCCIN AL TRASPORTE DE CARGA GENERAL 4-10

2. TIPOS DE BUQUES DE CARGA GENERAL 11-202.1. Com en t ar io s del cap t u lo desar ro llado 21

3. EL CONTENEDOR 22-493.1. Def in ici n y caract er st icas 223.2. Inspeccin de con t enedo r es 253.3. Ap robacin de d iseo de nuevos con t enedo r es 253.4. Placa de ap robaci n 27

3.5. Iden t if icacin de con t enedo r es 273.6. M er cancas peligro sas 363.7. An t es de la ar rum az n 383.8. Ro t u laci n del con t enedo r 403.9. Tipos de co n t enedo res 423.10 . Com ent ar ios del cap t u lo desar ro llado 49

4. ARRUM AZN 50-524.1. M arcado y et iquet ado de m ercancas peligro sas 524.2. Docum ent o s de m ercancas peligro sas 52

5. ESTIBA 53-645.1. Dgit o s de lo calizacin de con t enedo res en un buque 575.2. Plano de est iba 585.3. Var iaci n del peso en lo s co n t enedo res 595.4. Est iba de m ercancas peligro sas 59

6. TRINCAJE 65-706.1. Elem ent os de t r incaje 65

6.2. M t odos y d irect r ices de t r incaje 686.3. Tr incaje m ed ian t e bar ras en lo s co n t enedo res 686.4. Com en t ar io s del cap t u lo desar r o llado 70

7. PROGRAM AS USADOS POR LOS BUQUES 71-777.1. Com en t ar io s del cap t u lo desar ro llado 77

8. GENERALIDADES DE LAS TERM INALES DE CONTENEDORES 78-898.1. M aqu inar ia en las operaciones m ar t im as 788.2. Operaciones t er rest res 80

8.3. Proced im ien to de m o vim ien t os de co nt enedo res en las t erm inales 808.4. El p recin t o 81


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8.5. Con t enedo res en t ier ra 818.6. Tipos de t erm inales 828.7. Esquem a de los sist em as operat ivo s de las t erm inales 838.8. Rend im ien t o en la t erm inal 85

8 .9. Program as usados en las t erm inales 868.10 . Com ent ar ios del cap t u lo desar ro llado 89

9. REPERCUSIONES ECOLOGICAS DE LOS BUQUES Y DE LAS TERM INALES 91

10. CONCLUSIONES FINALES 92

11. BIBLIOGRAFA 94


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1. INTRODUCCIN AL TRAN SPORTE DE CARGA GENERAL

A f ina les del s ig lo XX, un equipo de arquelogos I ta l ianos descubr i un buquenaufragado en e l m ar de Ligur ia en e l siglo I I. Este buque m ercan te l lam ado Fe l ixPacata , cont ena var ios dol ium (recept culos de m adera o barro ) que eran usadospara el transporte de lquidos o animales salvajes para los circos romanos. Estosdol ium casualmente eran de parecido tamao a los contenedores de hoy en da.Por la dif icultad de la poca para cargar y descargar contenedores tan grandes ypesados, e l do l ium , no f ue u sado p ara m s tareas que las ya m encionadas.

Ant es de la apar icin del cont enedor actual, ex ist a una gran d iversidad de

contenedores no estandarizados. Se puede citar la Barri lera (bocoy, bota, pipa,borde lesa , te rcero la , cuar te ro la , taba l, cue te , e tc .) , Garra fe r o (gar ra fas,garrafon es y dam ajuanas), At ados (fard os, pacas y balas), Cajero ( jaulas, jaulon es ycadres), y Bido ner a.

La Paleta o Palle t h a sido e l p aso in t erm edio ent re la carga genera l y e l contenedo r.Esta fue in troducida en Europa a l terminal la segunda Guerra Mundia l por e le jrc i to nor team ericano. In icia lment e eran unos rec ip ient es o bandejas con fo rm asy capacidades diversas que se uti l izaban para el transporte de material en lascadenas de prod uccin de la industr ia . La paleta no cuaj hasta su consol idacin en

Europa y poster ior normal izac in. Actualmente se s igue usando para la carga encontened ores, y en la industr ia para e l t ranspor te.

La apar ic in del contenedor como actualmente lo conocemos no est muy c lara.Hay fuentes que mencionan que e l contenedor actual prov iene de losexper im ento s de los ferrocarr i les br i t n icos antes de la pr imera Guerra M und ia l . Elinconveniente con e l qu e se encontr aron fu e la d i f icu l tad p ara pasar e l cont enedordel ferr ocarr i l a los camion es. Finalment e lo s problem as encontr ados para cargar yest ib ar los contenedo res fueron suf ic ientes para desist i r con los exper iment os.

En la dcada de los 30 los holandeses tambin encontraron e l s is tema de loscon tenedores lo su f ic ien te a t rac t ivo para invest igar . Aunque f ina lm ente t ambinfue abando nada la idea debido a l coste d e explotac in.

Por l t imo los americanos debido a la necesidad de transportar armamento aEuropa para la segunda Guerra Mundia l , y ev i tar su deter ioro y hurto durante e lt r anspor te emp ezaron a usar conten edores estand ar izados. Esto s erantransportados desde Amrica en buque, despus en tren, y f ina lmente en caminhasta su destin o fin al.


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El despegue def in i t ivo del contenedor fue real izado por una empresa detr anspor tes de carretera de EEUU. Esta intent aba e ludir los problem as que seencontraba al transportar mercancas de costa a costa debido a las inspecciones y

las d i ferent es reglam entaciones de cada estado .Por lo que concierne con los mtodos de carga y descarga, en la dcada de lossetenta los puntales (muy usados hasta la fecha) van siendo sustituidos por grasde a bo rdo f i jas, gras de a bo rdo m vi les o Chaparra l y po r gras Prt ico o Pico dePato en m uel le , ms rpida i verst i l que los punta les.

Para las izadas se ut i l izaba tambin un ut i l la je portuar io completo, Estorbos defib ra vegetal, de alam bre y d e lon a tam bin l lam ados Fajas, Redes, Eslingas de un oa cuatro brazos pudiendo ser d e f ibr as, a lam bre o cadena, que se guarnen segn

conven ga con gancho s, gafas, et c.

En la h isto r ia del t ransport e m art im o hay tr es punt os que destacan por encima deto dos los dem s acont ec imient os. El pr im ero, la apar ic in a m ediados del sig lo XIXde los grandes veleros compuestos de h ierro y madera y poster iormente en la l t ima mitad del s ig lo las naves de h ierro y acero. Con este cambio nace e ltr ansport e a gran escala.

El segundo cam bio f ue la apar ic in de la m quina de vapor tam bin en sig lo XIX yya en el siglo XX una nueva fuente de energa empieza a sustituir al carbn, los

der ivados del pet r leo f uel-o i l y gas-o i l , nacen los m ot ores d iesel. En 1950 e l 22%de los sistem as de pr opuls in de los buqu es eran de m quina a l ternat iva de vapor(carb n), el 55% fu el, el 22% diesel y el 1% eran veleros.

El te rcer acon tec imien to es la apar icin de l con tenedor com o envase para e lt ranspor te mu l t imoda l .

M alcom P.M cLean es e l padre del t r ansport e en conten edores. Este m uri en 2001a la edad de 87 aos. Este sola decir que se le acudi la idea cuando aun

transportaba a pequea escala. Al pr inc ip io carg camiones enteros dentro debuques. Con esto consigui que la carga y la descarga fuera ms rpida, y que lacarga estuv iera mejor est ibada. Pero e l inconveniente era que l imitaba mucho lacant idad de carga que se poda cargar. Todo y esto e l sistem a funcion y pro nt o sedieron cuenta que lo mejor era no cargar los camiones. El contenedor yaestandar izado poda cargarse en e l buque y ms tarde una vez en e l puerto dedest ino pod a cargarse en un cam in o en un t ren.

Los navieros eran excntr icos con la idea de M cLean. Este convencido que su ideadar a resu l tado se p rom et i hacerse nav ie ro , y fo rm o la empresa de t ranspor tem art im o Sea Land. Al f ina l de 1990 M cLean vendi su com paa a M aersk. Pero e l


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legado de su com paa seguir a present e en e l nom bre. La nueva comp aa fuellam ada M aersk SeaLand.

Operat iva d e la SeaLand

El p r ime r buque en t ranspo r ta r con tenedo res fue e l Ideal X . Este pa r t i deNewark e l 26 de Abr i l de 1956 con 58 contenedores en cubierta con dest inoHouston. El pr im er buqu e dest inado exclusivament e a l t r ansport e de cont enedor esfue e l M axton (1956), un t anquero re fo rm ado que pod a cargar 60 con tenedores.Poster iorm ente en 1958, la navi l iera M atson in ic i e l t r f ico de contened oresent re la costa Oeste de Estado s Unidos y Haw ai, con buqu es t ipo C-3 (buques decarga general equipados con puntales, construidos en la dcada de los 40 concrd i tos de l gob ie rno nor t eamer icano . Eslo ra de 149 m etros , y ve loc idad decrucero de 16,5 nudos) adaptados para poder transportar contenedores en

cubierta.

Tamb in en esta dcada en 195 8, la Pacif ic Coast Engineer ing Com pany (PACECO)disea y construye la pr imera gra Porta iner del mundo, por encargo de MatsonNavigat ion Company, cambiando radica lmente e l concepto de manipulac in de lacarga en lo s mu el les. Esta p r im era gra ent ro en o peraciones en Encinal Term inalsde Alam eda, Cal i forn ia, e l 7 de enero d e 1959. Actu alment e sigue en op eracionesen e l puer to de Nanj ing, China.


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Prim era gra prt ico del mun do

Otra dcada tuvo que pasar antes que e l pr imer portacontenedores estuv iera enEuro pa. El pr im er buqu e port acont enedor es en to car t ierra Europ ea fue en 1966 enAlemania. Los pr im eros conten edores usados en Europ a eran de 35, constr u idos

bajo los estndares Americanos. En otras regiones del mundo se usaban los de 27jun t o a o t ras d im ensiones.

Una vez demo str ada la viab i l idad d e este r evoluc ionar io sistem a de tr anspor te d emercanca general los Europeos y los Japoneses empezaron a invertir eninvest igacin con la idea de m ejorar un sistem a ya t i l de p or s .

Bajo la n ecesidad de estand ar izar los contenedo res la IM O f i jo m edidas de 10, 20 ,30 y 40 . La anchur a se f i jo en 8 y la al tu ra en 8 6 . Para e l t ransporte en t ierr a enEuropa se f i jo la anchura de 2,5 metros, de esta manera era compatib le con los

cam iones y e l ferro carr i l .

Las terminales de portacontenedores nacen a f inales de los 60, como consecuenciade los pr imeros v ia jes de buques portacontenedores entre Europa y EstadosUnido s. Son e l resultado de la t ransform acin de t erm inales de Puerto Propietar ioo Puerto Explotador a concesiones para empresas estibadoras de carga general. Alpr inc ip io eran puert os mixtos con lo s que se pod a trabajar tant o con contened orescomo con carga general. A principios de los aos setenta empiezan a aparecer lasterminales puramente de contenedores. A consecuencia de la construcc in de

nuevos puer tos y de puer tos Hub a lgunos puer tos impor tan tes como New Yorkpierden trf ico. En cambio otros puertos como el de Barcelona empiezan a


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prol i ferar ya que son puertos mixtos, es decir funcionan como puertos Hub y a lavez poseen un fuert e in ter land.

Durante un t iempo la IMO estuvo bajo pres in. El factor de est iba de muchas

mercancas incremento. Los comerc iantes pedan que hubiera contenedores msgrandes, y la IM O al f ina l cedi. Se estand ar izaron cont enedores de m ayor tam ao,que rpidamente fueron in troducidos en e l mercado. Ejemplos de estos son losJumbo, contenedores de 45 y 48 de largo, con anchuras de86 (2 ,6 metros) ya l turas de 9 6 (2 ,9 m etro s). Los americanos tod o y esto se esforzaron para que seestand ar izaran contenedo res an m s grandes como por e jemp lo los de 24 y 49de largo con anchuras de 2 ,6 met ros y al tu ras de 2 ,9 met ros. Fina lm ente loscontenedores de 53 fueron aprobados para e l t ransporte in ter insular en Amrica.En Europa al igual que muchos otros pases las carreteras estrechas suponen unprob lema p ara los cont enedores m s largos y anchos.

En la act ualidad las altas inversiones realizadas en la in vestigacin de la t ecnolo gadel t r ansport e de carga genera l en conten edores ha sido a l tam ente r ecuperada, yesto cont inuar hasta que to do e l t r f ico de carga genera l se realice m ediantecontenedores.

Para enton ces se est im ara que habr a lrededor de 8000 b uques operando con unacapacidad de nueve o diez mil lones de contenedores. Estos sern

aproximadamente la misma cant idad de contenedores que estarn en t ierraesperando a ser usados. La mayora de estos contenedores sern estndar.Tambin se espera que los contenedores especializados sean una pequea minorade esto s.

Desde e l punt o de v is ta del cont enedor lo ideal es que ex ist iera un equi l ibr io ent relos con tenedores que se expor t an e impor t an en un puer t o , pero por desgrac iaesto no puede ser as. Al f ina l s iempre se habrn de transportar contenedoresvacios de un puerto a otro. Desde e l punto de v is ta de las compaas lo idealtam bin ser ia que todo s los conten edores fueran estndares y m ult ipr opsito . Estoes as debido a que los contenedores mult ipropsito s irven para todo t ipo decargas, y aunque a un puerto se l leve una carga en un contenedor, ese mismocontenedor puede t ranspor t a r cualqu ier p roduc to a cualqu ier o t ro puer to . Desdeel punt o de v is ta del contrat ista es mejor un cont enedor especial izado. Este t ipo decontened or, so lo s irve para un deter m inado t ipo de carga a la que prot ege m uchom ejor que cualqu ie r o t ro con tenedor , y al m ismo prec io que uno m u l t ip rop si to .

Por ejemplo, las placas de metal enrolladas, son muy fciles de cargar y aseguraren contenedores de ro l los. Estos en cambio son muy d i f c i les de cargar en

f la t tracks, mientras que es part icu larmente d i f c i l cargar los en box estndar. Los


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armadores aceptan por e jemplo que las bobinas de meta l sean transportadas enbo x hacia Colo m bia. Esto es debido a qu e Colo m bia expor ta caf hacia Eur op a, y sino se usarn los m ism os cont enedores para e l caf que p ara las bob inas de m eta l ,

esto s quedaran en las term inales a la espera de ser devuelt os a l puert o de or igenvacios, con e l gasto econm ico que esto com port ara.

Otro e jemplo: para sa lvar e l a l to coste de f le te asociados a los contenedorestanque, los f lexitanks (tanques flexibles), son cargados dentro de box estndar, loslados de estos son con frecuencia daados por e l movimiento de los l qu idosdentro de l tanque.

Un e jemplo ms: los contenedores exportados de Europa a Asia son, de media,m s grandes que los im por tado s por e l Este de Asia. Esto com por ta e l pro blem a

que los contenedo res export ados por e l Este d e Asia no estn m uchas veces l lenosdel todo, s iendo problemtico a la hora de cargar los y asegurar la carga delin te r io r .

Todos estos e jemplos demuestran que aunque e l s is tema de transporte deconten edores ha m ejorado m ucho desde sus pr inc ip ios, no es un sistem a perfectoy an quedan m uchos huecos por cubr ir

Por ot ro lado la evoluc in de las ter m inales y de los buq ues por tacont enedores hatend ido a in form atizar lo to do. Actualmen te en los buq ues se usan pro gramas para

calcula la estabil idad del buque, el plano de estiba, controlar la carga peligrosa, ypara muchas otras funciones. En las terminales la tendencia ha s ido la misma.Actua lm ente to do esta in fo rm at izado y con t ro lado por o rdenador .

Para finalizar con este punto sera necesario hacer una pequea descripcin delpanoram a actual de trf ico de cont enedor es.

El t r f ico actualm ente est v iv iendo un a bajada de m ercancas im port ante. En un acrisis desgraciadamente uno de los sectores ms afectados siempre ser el del

transporte de mercancas. Y esto lo estn notando mucho las compaas.Actualmente son muchos los buques portacontenedores que l levan cargacompuesta por contenedores vacios. Esto es as ya que a las compaas les salems barato tener contenedores vacios encima de buques que tener los en unaterminal con los gastos que eso comporta. A la vez se pueden ver buquesnavegando a 5 nudos de un puerto a otro a la espera de l legar y tener una cargaque m erezca la pena e l via je . Com o ejem plo tenem os en Espaa un m ercado de laconstr uccin afectado gravem ente por la cr isis. Esto se resum e en u na bajada deltransporte de mercancas para la construcc in. Como resultado de e l lo tenemos

que las com paas de t ransport e de cont enedor es que h asta ahor a haban h echo e l


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negocio con este m ercado aho ra se ven t ransport ando cont enedor es vacios de unlado a ot ro, a la espera que la si tuacin m ejore.

Y m ientr as la si tuacin cont in a empeo rando las pequeas navieras se ven

obl igadas a d ism inuir la f lo t a ya que los buqu es a l t ransport ar tan poca cargaprod ucen perd idas cada vez que salen de p uert o. La pequea com paa t iene quedecidir si es ms rentable seguir manteniendo las lneas, aunque produzcanperd idas, o abandonar las. El problem a de dejar de hacer una l nea es que m uyprob ablement e otr a com paa aproveche e l m om ent o para hacerse con e l las.

Algunas de las soluciones encontradas por estas compaas es vender los buquesm s pro blem ticos y cubr ir las l neas con buqu es f le tados de ot ras com paas. Deesta m anera no se p ierde la l nea n i se t iene qu e cubr ir los al tos gasto s de un

buqu e con p oca carga.


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TIPOS DE BUQ UES DE CARGA GENERAL

En esta seccin se explicarn los t ipos de buques de carga general que existen.Clarament e e l buque m s e fect ivo es e l por tacon tenedores, y su evo luc in aresult ado en la constru ccin de b uqu es cada vez m s grande s. Esto es as debido aque como ms contenedores pueda portar un buque ms se abaratan los costes.Los buqu es se pu eden catalo gar segn dif erent es crit erio s:

Tipo de propu lsin

Regin do nde navega

Funcin

Tonela je y m esuras Caracter sticas de cubier t as y sup erestru ctur as

Tipo de propuls in: el t ipo de propuls in no es una preocupacin para losdiseadores de buques. Ya se asume de un pr inc ip io que e l buque navegar conmotor o turb ina. Las s iguientes abreviaturas se encuentran a menudo entre losdocum ento s de los buq ues para men cionar e l t ipo d e propuls in que poseen:

M S M oto r Sh ip

TS Turbin e Ship

CM V Cont a iner M ot or Vessel CTV Cont ainer Turb ine Vessel

An ex is ten zonas (por e jemplo Indonesia) que se s iguen usando mtodos depropu lsin m uy rud im entar ios com o la ve la.

Regin de trabajo: los buques son d iseados teniendo en cuenta muchosparm etro s. Uno de los ms im por tant es es la zona o regin de t rabajo por d ondeel buqu e tend r que n avegar. Por e jem plo no se d isear para navegar en un r o a

un buq ue con un g ran calado o para navegar por e l ocano a un buque con pocaobra m uert a y poca estabi l idad. As podem os d ist inguir a los buqu es por su zona denavegacin. Por eje m plo, un buq ue de aguas cerrad as navegar en lagos o ros. Loscosteros navegarn a cierta distancia de tierra y los ocenicos sern buquesdiseados para cruzar el ocano.

La funcin del buque se ve ref le jada muchas veces en e l t ipo de buque. Pore jem plo un pesquero, un rem olcador, un buque de guerra, e tc .

Las m edidas de los buques depend en de factores com o el t ipo y cant idad de carga,

la zona de n avegacin y los puer to s que visitar.


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No n os serv ir a de nada un gran buque s i qu isiramo s ent rar en pu erto s pequeo s.Adems estaramos malgastando capacidad de carga, ya que raramente se l levauna gran carga a un puerto poco importante. Los grandes buques son los que

t ienen que navegar entre grandes puertos, y los pequeos reparten la carga deest e por lo s pu ert os ms peque os, o t ranspor t an cargas especficas.

Tam bin se podr a hacer una d is t inc in de los buqu es por e l mtodo de ca rga quepo seen y sus sup erestruct ur as

Lo-lo son las inciales de l i f t-on/l i f t-off. La mercanca es cargada con mecanismosincorporados en el buque. Estos pueden ser gras en cubierta, puntales de carga o

cualquier ot ro elem ent o que sirva para izar la carga desde el buq ue. Est e es elmtodo tradic ional de carga, y es usado por muchos buques en e l mundo. Sobreto do es usado en puert os donde n o hay m tod os de carga y descarga adecuados.

Ro-ro son las inciales de roll-on/roll-of. En este t ipo de buque la carga vieneestibada sobre vehculos o plataformas con ruedas. Esta es cargada y descargadapor ram pas. Los camio nes y otros vehculos aut nom os ent ran en e l buq ue po r susprop ios m edios. De este m odo e l t r ansport e puert a a puert a es posib le. En e l casoque sea una p lataforma s in medios propios, esta es carga mediante cabezas

tr acto ras. Este t ipo de m to do de carga es m uy usado po r e jem plo en ferr ys.

Sto-ro son las inciales de stow and roll. En este t ipo de buques son de cargarodada, con la d i ferencia que para est ibar la m ercanca se usan carret i l las. Este t ipode buq ues no cargan contenedo res.

Flo-flo in c ia les de f loat-on/f loat-of f . En mtodo de carga solo s irve paramercancas que f lo ten o que estn sobre p lataformas f lo tantes. El buque que essemisumergible se coloca bajo la carga l lenando los tanques de lastre. Una vezdeb ajo vaca los tanqu es y este vuelve a salir a f lot e con la carga en cub iert a.

Lo - lo Ro - ro

St o - ro Flo - f lo

Tru ck-t o -t ruck Lif t -an d -ro ll

W o - w o


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EL CONT EN

En e l m todo t ruck- to- mtodo sea seguro e lvaciar t anqu es de last r

y un d esfase de a l tu raEn e l m todo l i f t -and-r est iba usando p la ta fo ry es adecuado para car

W o - w o son las incialan imales entran caminm to do qu e se usa con

Ot ro m todo de d is t iesquema muest ra deencontrar y los d i ferenque pu ede ser que ex is

EDOR, LA T ERMI NAL Y MTODOS IN FORM T

t ruck se carga usando c intas transportado rabuque t iene que es ta r en todo momento, ya que la cin t a t iene que estar ent re e l m

nt re estos dos podra provocar un p ercance o ll , la carga es izada a bo rdo usando ap arejo

as mviles. Este mtodo es preferible usara cont enedor es.

es de wa lk -on /wa lk -o f f . En es te mtodoando a l buque o den t ro de los con tenedorlos buq ues de pasaje.

nguir los buques es por la carga que truna forma c lara los d i ferentes buques qutes subgrupos de cada categora. Se ha detan buqu es que estn entr e do s categoras.

ICOS FNB

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s. Para que estepreparado parael le y el buqu e,

.de abor do , y se

lo con gabarr as,

la gente o loses. Es el mismo

ansportan. Estee nos podemostener en cuenta


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Buques mult imodales o mult iusos: actualmente, aunque estamos en la era de laespecia l izac in an ex is ten muchos buques mult imodales que transportancontenedores y carga seca. Estos acostumbran a tener aparejo de carga encub ier ta . Norm a lm ente poseen una g ra para carga pesada en e l cen t ro de lacubierta. Estos son capaces de l levar carga en contenedor o carga general sincontened or, aunque c laro est que la habi l idad del m arino para est ib ar y t r incar eneste t ipo de buques ser ms destacable, ya que al no estar especializados en untipo de carga en especial no posee los sistemas ms adecuados para depende quecargas. Estos buques estn diseados con escoti l las grandes comparadas con la

cub iert a. Esto e s as par a facilit ar el acceso a las gr as de car ga y descarga. Hay un avar iant e de b uqu es mu lt im odales en q ue las d imensiones de las bodegas, e l d iseode las cubiertas, la maquinaria para cargar, etc., estn diseados para cargarcontenedores estndares. Estos l t imos poseen entrepuentes normalmentecubierto s por t apas de bo dega m ecnicas.

Buque portacontenedores: esto s son en pr inc ip io de construcc in abierta, de estamanera t ienen acceso d irecto a los contenedores usando gras con spreader,como por e jemp lo las gras prt ico. Por t a l de obt ener bo degas l isas y cuadradas

para fac i li tar la est ib a de los cont enedores, poseen un doble casco. Ent re los doblescascos que fo rm an las bodegas se encuent ran los tanq ues. Los port acont enedor espr inc ipalmente cargan contenedores, y todo su d iseo est pensado para esteprops i to .

Si e l puer to de carga/ descarga del port acont enedores posee gras suf ic ientem enteaptas para e l t rabajo en e l buque, estos no poseen maquinar ia de carga. De locontr ar io s que t endr, pero este perder capacidad d e carga.

El d iseo de los portacontenedores est muy especia lmente enfocado a la

h idro dinm ica de este. Un b uen d iseo ot orga m s veloc idad a m enos consum o. Lacarga que est en la cubierta pr inc ipal provoca ser ios problemas de estabi l idad.Para solucionar este problema, tales buques poseen lastres, ya sean lquidos oslidos. El peligro de volcar est controlado si el buque posee altos valores delmomento de inerc ia, aunque entonces los balances sern ms rpidos y puedenl legar a provocar daos en la carga. Es importante que e l buque posea potentesbom bas de lastre, y tanqu es con gran capacidad para e l lastr e.

El peso m uer to y la capacidad de las bod egas son exp resadas en t on eladas m t ricas

y metros cbicos, aunque decir la capacidad de carga con e l nmero decontenedores de 20 y 40 pies que es capaz de cargar es ms comprensible. Para


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refer i rn os a los cont enedores de 20 p ies ut i l izamo s los TEU (Twen ty foo t Equiva lentUnit ), y para los de 40 pies los FEU (For t y foo t Equivalen Un it ).

Los portacontenedores se d iv iden en d i ferentes generaciones dependiendo de la

capacidad de carga que poseen. Generalmen te ablando se pueden d iv id ir en:

1 Generacin: h ast a 1000 TEU



4 Gene racin m s de 3000 TEU



2 Generacin, Bremer Vulkan

En esta fo to se pu ede ob servar un port acont enedores de segund a generacin. Estees e l Bremer Vulkan. Este t ipo de buque fue fabr icado en d i ferentes tamaossegn la gener acin. (BV 1000, BV 1600, BV 1800, BV 1900, BV 2200 y BV 3 800).

Como buque e jemplo de la tercera generacin tendramos a l buque BremenExpres CTV, con una capacidad para 29 50 TEU.

3 Generacin, Brem en Expres

CM V Frankfurt Express sera un buq ue de cuart a generacin con una capacidadpara ms de 3400 TEU


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4 Generacin; b uqu e de Am erican President Lines

Uno de los pr im eros buques de cuarta generacin p uesto s en serv icio , con m s de4000 TEU fu e de Am erican President Lines

En 1998 se po nen en serv icio los pr im eros port acont enedores de m s de 6000 TEU.Esto s son e l Karen M aersk , Regina M aesk .

5 Generacin de buq ues port acont enedores

En Noviembre de 2001 se puso en funcionamiento uno de los mercantes msgrandes del m undo , e l Hamb urg Express . Este bu que con 320 m etro s de eslora y

42,8 met ros de m anga es capaz de est ibar 17 contenedo res uno a l lado del o t ro enuna sola baha, y puede amontonar hasta 9 contenedores en bodega. Cuando vacargado el bu qu e cala 14.5 m et ros. Es capaz de cargar 7500 TEU. Tamb in es capazde pr opor c ionar 93000 caballos de po ten cia. Puede l legar a superar los 25 nudo sde veloc idad.

Se est ima que los portacontenedores del fu turo tendrn es loras de ms de 400m etr os, y m angas de aproxim adamen te 64 m etro s. Esto s ten drn calados de 1821m etr os y tendr n una capacidad de 1 2000-14000 TEU. El prob lema actual, es que

en Eur op a no hay m uchos pu ert os capaces de albergar t ales colosos de los m ares.Para qu e esto s buq ues sean algn da rent ables, se t ien en qu e cum plir u na serie derequer im iento s. Esto s buques estn d iseados para cubr ir grandes d istancias congran cant idad d e carga. La carga a t ransport ar s iem pre t iene que ser considerable,es as com o se con sigue abar atar lo s costes del tran spo rt e. As que t iene qu e exist irun f lu jo cont inuo d e carga a transportar. Esto s buq ues adems solo estarn en lospuertos ms importantes. Una vez a l l descargarn y los buques ms pequeossern lo s encargados de tran spo rt ar las m ercancas a los pu ert os ms peque os.

Algunas terminales como The North Sea Terminal de Bremerhaven, ya hanampliado sus insta lac iones por ta l de poder rec ib ir los buques del fu turo. Estas


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terminales han insta lado gras prt ico capaces de l legar a 22 contenedorespuestos uno a l lado del o t ro y a l turas de 110 met ros.

En lo s 90 aparece una nueva generacin d e buq ues con bo degas de carga abiert as.

Estos son los Hatchlesso Open Top. En 1993 y 94 Howaldsteweke-DeutcheWerft entrga 4 buques contenedores de bodega abierta a la compaa SuizaNorasia Line. Estos buques estn equipados con un innovador sistema deproteccin a los buques. Exceptuando las bodegas 1 y 2 que estn equipadas conpo rt on es para la carga m s peligro sa, tod as las ot ras bodegas est n descubiert as.

Desde que estos buques hacan la ruta de Europa y el Este, pasando por las zonasde l luv ia tro p ica l, la com paa decid i equip ar los con un os techos ligeros de acero.Estos techos se sitan en las guas de los contenedores, y son de rpido tr incaje.

Una vez se ha l legado a puerto estos techos se elevan uti l izando la maquinara decarga y se dejan apartados. Todo y esto los techos const i tuyen parte de lah idrodinmica del buque. Las pruebas en tneles de v iento han rebelado que e lin teracc in entre e l cast i l lo de proa, los techos y la superestructura en popa,ayudan a l ahorro d e com bust ib le . Los prot ectores de l luv ia no solo prot egen a loscontened ores, tam bin ayuda a que no entr e agua en las bodegas. M ucha agua enlas bodegas puede pr oducir un p roblem a de estabi l idad. M uchos Open Top usanpot entes bom bas de achique para com batir este pro blem a.

Open Top

Portacontenedores Refrigeradores: la gran m ayora de port acont enedores poseenconexiones en cubierta para poder conectar a los contenedores refr igeradores.Pero so lo p ueden cargar un t ot a l l imit ado de TEU con n ecesidad de con exin. Se hade t ener en cuent a que s i se conectasen m uchos cont enedo res a la vez los mot oresauxil iares no d aran abasto .

Contenedor y pasaje: Existen buques que son medio portacontenedores y mediobu que d e pasaje. En pases com o Chin a, Ind onesia y Rusia se esta em pezando aut i l izar mucho este buque para e l t ransporte de contenedores y pasajeros de la

costa a las islas i vicever sa.


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Buque de cont enedores y pasaje

Buques Feeder: este t ipo de buques son ut i l izados para e l t ransporte demercancas de un puerto pr inc ipal a otros ms pequeos. Puede tratarse decualquier t ipo de m ercanca, ya que e l t rm ino Feeder no se ref iere a la mer canca

que transporta o a l t ipo de maquinar ia que ut i l iza para cargar. Tambin nospodem os encont r a r con buques Feeder de tam ao m uy var iado .

OBC Ore Bulk and Cont ainer carr ier : el doble fond o de este bu que posib i l i ta quesus bodegas sean l isas. Actualmente estos buques pueden ser equipados conpotentes gras e lectrohidrul icas abordo, aunque las pobres gras de a lgunospuert os tam bin pueden ser usadas. En un t ipo especf ico de buque las bodegasson r eforzadas a l ternadam ente para poder cargar m inera l . La gran res isten cia delbuqu e y la inexisten cia de ent repuen tes hacen qu e este b uque sea adecuado p ara

la carga pro du cto s t exti les en bo bin a y cargas largas.

Buque mul t imodal ab ier to : este t ipo de buque posee rasgos inusuales que lohacen mu y verst i l , inc luso p ara e l t r f ico de cont enedor es. Por e jemp lo gran partede el rea de cubierta puede ser abierta, y las longitudes de las bodegas estnadaptadas para poder cargar contenedores de 40. Hay mamparos que del imitanlas bodegas diseados especialmente para aguantar el peso de la carga. Lasparedes de las bodegas son lisas para facilitar la carga a granel. En las bodegas sepu eden cargas hasta 7 altu ras.

Ferry: estn d iseados para cargad tant o pasajeros com o carga rod ada com puestade automviles, camiones, trileres, o vehculos que usen rales. En algn casotam bin pu eden cargar carga genera l en paqu etes que son descargados en puert ousando tractores. Los contenedores son cargados y descargados con cada triler.La carga puede entrar por la proa, por la popa y a veces por los laterales. Tambint iene la pecul iar idad de que los conductores de los vehculos normalmente sernlos que carguen la carga dentro del buque y se queden todo e l t rayecto paraproseguir su v ia je una vez en e l pu erto de dest ino.

M uchos de esto s buq ues se usan para real izar t rayecto s cort os, com o pu ede en e lM ar de l Nor te , en e l M ed i te r rneo o en e l B lt ico .


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Los Ferrys estn diseados con potentes hlices de proa para facil i tar la maniobraen puerto. Debido a que real iza v ia jes cortos las maniobras son frecuentes y poreso se necesita un rpido y ef ic ient e contr o l . M uchos de esto s buq ues son

idnt icos por proa y por popa y estn equipados con medidas especia les paracargas especiales en caso d e m al t iem po. M ucho s de los accident es estnproducidos por la mala estiva de los vehculos en las bodegas, como se haprod ucido en los l t imo s aos de serv ic io .

Ferry con ram pa a proa y a pop a

Portacontenedores Ro-Ro: es capaz de cargar carga rodada y cont enedores. Lacarga rodada se s i tua pr inc ipalmente debajo de cubierta, y los contenedorespr inc ipalment e en cubierta. Rarament e este t ipo de buq ues poseen maquin ar ia decarga, por lo q ue se usa la maqu inar ia de puert o.

Ro-Ro / Lo-Lo: Buqu es capaces de cargar carga rodad a, y carga general izada conlas gras de cubierta. Tales buques poseen escoti l las en cubierta, y muchas veces

las bo degas est n dividid as po r m am paro s tr ansversales.

Buqu e Ro-Ro/ Lo-LoEste buq ue de dob le casco Ro-Ro/ Lo-Lo p osee parte d e com pon entes de un Ro-Ro,como por e jem plo la entrada de popa qu e da acceso a los dos entrepuen tes.

La m aquinar ia de cubiert a es para pod er t rabajar con los cont enedores en caso d eque e l puer to no t enga m aqu inar ia p rop ia.

Car gad o r d e Gab ar r as: estos buques son a l tamente capaces de operarindependientemente de los puertos. Dependen de la re lat iva ca lma del mar para

poder operar eficazmente, siendo posible trabajar en casi todas las costas. Elt ranspor t e de estos buques so lo vale la pena en t r e reas econm icas con


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prct icamente e l mismo volumen de mercancas en cada d irecc in. As que antesde constru ir uno de estos costo sos buqu es se t iene que estu diar s i va a ser ren tablepor la zona do nde t rabajar. Despus se t iene que d ecid ir cu l de los tres t ipo s de

bu ques va a ser el m s adecuado.Los diferen t es t ip os de port a gabarras son :

Lash (Lighters Aboard SHip): En el sistema LASH las gabarras son cargadas de proapo pa en las bo degas y en cub iert a. Las gabarras son cargadas y descargad as po r lapopa mediante una gra prt ico con spreaders. Se estn d iseando nuevasplataform as con las que no ser necesar io cargar la gabarra, ya que d irectament ese po dr cargar la carga por la pop a.

Condock: posee una larga bodega que pu ede ser cargada con carga rodada a t ravsde la ram pa de pop a. Inund ando los tanq ues de lastr e puede sum ergirse losuf ic iente en e l agua para poder trabajar con las gabarras f lo tantes. Este t ipo debuque es ms versti l que los otros t ipos de buques carga gabarras. La gra depopa es capaz de levantar 1000Tn y usando la rampa de popa es capaz de subir alpuent e 2000Tn de carga rodada.

Seeabee: este t ipo de buque es capaz de cargar gabarras por la popa usandoplataformas de carga con capacidad de hasta 2000T. Las gabarras normalmente secargan en parejas, estas son cond ucidas hast a la part e post erior y puestas sob re la

p lataform a. Una vez hecho esto la p lataform a sube h asta la a l tura d e la cubiert a yla gabarra es est ibada m ediante p lataform as con ra les. Este prot ocolo d e carga esconocido como l i f t and roll. Las buques SEABEE de Like Lines son capaces detransportar hasta 38 gabarras en tres cubiertas. El equipo especial usado para izarlas gabarras permite que estas estn cargadas con contenedores. Estos buquespueden t ransport ar contenedo res u ot ras cargas en cubierta, pero no d ispon en dem aquinar ia prop ia para izar los.

Bacco: este t ipo d e buqu e es capaz de cargar t anto contened ores com o gabarras.

En este d iseo a lem n, las gabarras son puestas a f lo t e m ediante com puert as enproa. Cuando la gabarra ha entrado dent ro d el buqu e, este c ierra las com puert as ybo m bea el agua y las gabarras son estibadas con siste m as especiales de t r incaje.

Los siguientes ejemplos son para mostrar la gran versati l idad que poseen losbu ques act uales.

Los buques actuales usados en Alemania para navegar por los ros y los canalesposen un pu ente q ue es capaz de var iar su a l tur a m ediante un sistem a h idrul icoen caso de que sea necesario (por ejemplo cuando en alguna zona de navegacinhay l im itac iones de altura). La m ayora de gabarras usadas en Alem ania son usadas


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para t rasport ar carga en granel. Poseen esloras variadas ent re los 38 y 110 m et ro s,con m angas entre lo s 5 y 11 m etr os y calados que van de los 2 a los 3,5 m etr os. Elpeso m uert o de t a les buqu es est ent re las 220T y 3000T. M uchos de esto s buq ues

tam bin estn equ ipados para tr ansport ar contenedo res. Algunos de los buq ues deuna sola bodega han sido especialmente confeccionados para las condicionesrein ant es de cam ino p or el r io h asta BASEL. Est os t ien en las bo degas con el m ximovolum en p ara poder tr anspor tar cargas l igeras. Tamb in po seen ram pas para cargarodada, y todo esto ayudado de bom bas de lastr e para im pedir qu e e l buqu e puedaescorar du rante la carga ms de 5 , ya que s i as fuera pon d ra en pel igro t oda laoperat iva.

COM ENTARIO S SOBRE EL CAPTULO DESARROLLADO

El comerc io m und ia l ha evo luc ionado jun t o e l t ranspor t e m ar t im o. Uno dependedel otro. Sin la evoluc in del t ransporte mar t imo e l comerc io mundia l se estaraser iamente l imitado y s in un comerc io in ternacional evoluc ionado e l t ransportemart imo no tendra razn de ser. Con los buques sucede exactamente lo mismo.Estos han evo lucionado jun to e l comerc io in te rnacional . Si el com ercioint ern acional se det uviese los bu que s de carga no t end ran razn de ser. Es po r esoque en poca de cr isis in t ernacional la f lo ta m undia l est s iendo afectada tam bin.

Dicen los especial istas que un a vez superada esta et apa e l comer c io en cont enedorvolver a dispararse. Es por eso que se plantea la construccin de grandes buqueshasta ahora nun ca vist os que cubrir n las grandes rut as int ernacion ales.

Creo f i rm ement e que en e l fu t u ro e l com ercio in te rnac iona l se rea liza r med ian tecolosales buq ues que arn escala en cont ados puert os. Est os puert os sern los m simpo r tan tes in te rnac iona lm en te deb ido a su si tuacin y a vo lumen decontened ores con los que trat arn.

El negocio de esto s buqu es ser cont ro lado po r las com paas m s im port antes,mien t ras que e l t ranspor te de puer tos impor tan tes a ms pequeos lo podrnreal izar compaas nacionales usando buques de menor tamao. De este modocada pas podr conservar una f lo t a de m ercant es pro pia.


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EL CONTENEDOR

DEFINICIN Y CARACTERSTICAS

El contenedor ha s ido def in ido de var ias formas of ic ia lmente, segn e l CSC Intern at ional Convent ion for Safe Cont a iners y la norm a UNE 49-751 y las ISO/ TC104-138 e ISO/ TC -104 se pued e def in ir d e las sigu iente m anera:

Se en t iende por con tenedor un ins t rumento de t ranspor te que rene lassiguientes caractersticas:

Sus caractersticas son de carcter permanente, siendo losuf ic iente res istent e para perm it i r su uso cont inuado.

Est prov is to de d isposit ivos que fac i l i tan su manipulac in y

t rasbordo de un m ed io a o t ro de t ranspor t e . El d iseo facil i ta su carga/ descarga.

Facil i ta el transpor t e de me rcancas sin rup tu ra de carga.

Tiene un vo lum en in te r io r m n imo de 1 m 3.

A cont inu acin se proceder a descr ib ir e l d iseo de u n cont ened or estndar.

El e lement o pr inc ipal de carga de un cont enedor es un m arco que consiste es unaestr uctur a de acero en for m a de cubo. Los later a les y e l techo, en los conten edores

estndar, los encontraremos cubiertos con una p lancha met l ica. Finalmente e lsuelo est hecho con una construcc in ms res is tente, ya que este tendr queaguantar el peso de la carga, varias barras de acero transversales lo aguantan ypuede esta r hecho de m adera o m eta l .

En cada esquina e l contenedor posee unas estructuras de acero en forma dedados. Estos dados poseen varias funciones: ayuda en el tr incaje del contenedor,de base a las p iezas que un en los contenedo res cuando estn u no encima del o t roy f ina lm ent e com o enganche para las gras.

Los pr im eros dados usados seguan los estnd ares de la ASA Am erican Stand ardsAssociaton . Actu alment e la gran m ayora de cont enedores siguen los estnd aresde la ISO. Para facil i tar la oper ativa los spr eaders puede n t rabajar con cualqu ier delos dos t ipos.


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Dado ISO Dados ASA

Los ocho dados de un contenedor t ienen que ser part icu larmente fuertes, ya quees un t rabajo fundam enta l de esto s absorber las fuerzas cuando un cont enedor sepone enc im a de o t ro .

Los estndares de la DIN y de la ISO especif ican una serie de mnimosrequerimientos para la capacidad de carga, resistencia y estanqueidad de loscontenedores. Los requer imientos de un contenedor pueden var iar para podertransportar determinadas cargas, pero estos nunca podrn ser ms bajos que loslmit es establecidos.

Las pared es ext ernas deben de estar d iseadas para resist ir un peso de 0 ,4 la cargat i l autor izada. Las paredes latera les deben p oder res ist i r un p eso de 0,6 veces lacarga ti l autorizada.

En el caso del techo este debe soportar una carga de 200 Kg en una superfic ie de600 x 300 m m , esto es e l peso d e dos personas una a l lado d e la otr a.

La IMO permi te amontonar un to ta l de se is con tenedores uno enc ima de l o t ro .Aunque e l d iseo de los nuevos contenedores permite amontonar hasta 8contened ores, in for m acin qu e t iene q ue ser v isib le en una p laca en e l exter ior de lcon tenedor .

En la b odega se pu ede dar e l caso q ue se amo nt onen de nu eve a d iez a ltu ras. En t a l

caso los contenedores que se cargan a partir de la novena altura sernparc ialm ente l lenos, o estar d iseados para tener un gran grado d e api lam iento .

As que s iempre antes de api lar contenedores se t iene que mirar la p laca dondeindicar cuantos contenedores se pueden api lar encima. Esto es muy importanteya que hay contenedores que solo se pueden api lar por e jemplo en p i las de trescomo los contenedo res dest inados a l t r ansport e por t ierra.

Las partes ms resistentes del contenedor estn hechas de acero, mientras queto das las ot ras part es com o las paredes y e l techo pueden estar hechos de d ist in t osmater ia les:


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Lm inas de acero corru gado Lm inas de a lum in io tr a tadas

M adera junto con capas de f ibra de v idr io

En las paredes de los contend ores de acero se pued en encont rar var iadas for m asde corru gado. Estas estn prot egidas de la corros in m ediante p intu ras o procesossimilares.

El coste y las ventajas de los contenedores de acero hacen que sea el ms comn.Un 85 % de los cont enedo res actu ales en servicio est n hechos de acero.

Las paredes de los contenedores de a lumin io pueden estar hechas de a lumin iopuro o con un forro contrachapado in ter ior . Estos son l isos y acabados con

remaches.Las puertas de los contenedores estn hechas de un contrachapado de meta lconsis tente en un contrachapado de madera recubierto por p lacas de meta ladher idas a amb os lado s.

Se da el caso que en algunas zonas pueden existir contenedores que por razonesdel mat er ia l usado para fabrcalos necesiten un m antenim iento especia l . En ta lcaso se in for m ara de esto en una p laca exter ior .

Los contenedores prov is tos de contrachapado de madera normalmente de 25 mmde grosor, aunque puede l legar a los 30 mm. Aunque la madera es re lat ivamentecara, esta t iene sustanciales ventajas sobre otros materiales. Esta es fuerte yres is tente, no se abol la , es fc i lmente reemplazable y f ina lmente t iene uncoef iciente de fr iccin adecuado.

Los contenedores poseen unas oberturas exter iores en e l suelo, que cruzan e lcontenedor transversalmente que permite a los toros h idrul icos in troducir laspalas para pod er t ransport ar los por la t erm inal. Estas obert uras en a lgunos casossolo se pueden usar en el caso qu e el cont enedo r este vaco. Si es est e el caso sem arcar de una m anera visib le a l lado de la obertur a. Las barras del tor o no deb enser dem asiado cor t as, ya que sino estas pu eden averiar el suelo.

Tambin hay contenedores que poseen un canal in fer ior , esta s implemente s irvepara po der co locar e l contened or sobre un chasis especial .


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INSPECCIN DE CONTENEDORES

Los cont enedo res deben pasar unas inspecciones para asegurar que est e sigue conlas cualidades necesarias para seguir t ranspor tan do m ercancas con segurid ad a lo

largo de su vida t i l .

La In tern at ional Convent ion f or Safe Cont a iners , regula e l procedimient o a seguiren e l la 2 r egulac in del Anexo I sobr e e l mant enim iento :

El propiet ar io de un cont enedor es e l respon sable del mant enim iento d e este y deque cum pla la regulacin d e segur idad.

El p rop ie ta r io de un con tenedor aprobado d ebe examinar e l con tenedor o tenerest e examin ado y en cond iciones apro piadas para las op eraciones. El da del lt im o

examen debe constar en la p laca, a l igual que la fecha e l cual tendr que serexaminado nu evam ente .

El in tervalo de t iempo entre la construcc in de un contenedor y e l pr imer examenno p odr superar los 5 aos. Los exmen es poster io res se harn con un m xim o d e24 m eses.

Exis te e l Cont inuous Examinat ion Program en e l cual los dueos de loscontened ores pueden part ic ipar. ACEP es un s istem a de reparacin y recuperacinque ofrece exmenes regulares. Para partic ipar en el programa es necesarioregistr arse en las aut or idades com peten tes. Si un conten edor est registrado en e lprogram a debe ind icarse m ediant e una p laca exter io r . El dueo t iene que pro curarque el contenedor siga las inspecciones necesarias. Estas no debern superar lafecha ind icada en la p laca del cont enedor .

APROBACIN DE DISEO DE NUEVOS CONTENEDORES

En el Captu lo I I de e l In ternat ional Convent ion for Safe Conta iners d ic ta lasregulaciones para la aprobacin de nuevos contenedores, las ms destacablesdicen lo sigu iente:

Regu lacin .1 Aprobacin de nuevos con tenedores

Todos los nuevos cont enedor es deben cum pl ir con los requer im iento s del Anexo II .

Regulac in 4 Aprob acin del d iseo.

En e l caso del d iseo d e nuevos contened ores la adm inistr acin t endr qu e pon er a

prueba ta les contenedores para asegurarse que cumplen con las normativas de


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segur idad y los requer imient os del Apndice I I . Si e l d iseo pasa la aprobacin senot i f icar m ediante un a p laca de aprobacin.

Regulacin 5

1- Cuando un d iseo vaya a ser aprobad por la adm in ist rac in , t iene que i racom paado de p lanos del cont enedor, especif icac iones del d iseo expl icandolos deta l les del t ipo de contenedor, y cualquier otra in formacin pedida por e lAdminis trac in.

2- Tam bin debe especif icar e l uso para e l cual la unidad h a sido d iseada, ascom o los smbo los que ind ican que t ip o de cont enedor es.

3 - La so l ici tud debe tener un seguro de l const ruc to r e l cual debe:Especif icar que e l d iseo d el cont enedor ha s ido aprobado

Avisar a la adminis trac in de cualquier cambio producido en e l d iseof ina l de l contened or.Adjunt ar la p laca de aprobacin del d iseo de cont enedor apr obado.Tener un a base de dat os dond e est n t od as las unid ades constr uid as asicomo sus nmeros de ident i f icac in, la persona a la cual se le haalqui lado e l cont enedor, f echa de construcc in y f echa de inspecciones.

4 - Las m od i f icaciones hechas a l d iseo f ina l de l con tenedor deben ser aprobadaspor la administracin. Si tales modificaciones son validadas por laadm inistr acin e l cont enedor no t endr qu e volver a pasar las inspecciones de

aprobacin del d iseo.5 - La Adm in ist rac in no puede au to r iza r a un const ru cto r a real iza r los tes t de

aprobacin. Aunq ue este s que p odr real izar las pruebas convenientes antesde presentar e l pro yecto para su aprob acin.

Regulac in 6- Examinacin durant e la produccin

Para asegurarse que los cont enedores prod ucidos cum plen con e l d iseo apr obadopor la adm inistr acin, esta po dr exam inar e l nm ero necesar io de conten edores,durant e cualquier estado d e la produccin.

Regulacin 7 Not if icaciones a la Adm inistracin

El constr uctor debe no t i f icar a la Adm inistr acin cuando se vaya a proceder con laconstr uccin de los nu evos diseos apro bado s.

En Alemania, Germanischer Lloyd es la administracin responsable del test decontenedores. El contenedor es cert i f icado s i cumple en su tota l idad losrequer im iento s de e l Anexo II .

La p laca de aprob acin deb e colocarse en un lugar v is ib le com o pu ede ser la puertade l con tenedor .


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PLACA DE APROBACIN

La p laca de aprob acin d ebe de ser perm anente, no corros ib le, incom bust ib le y defo rm a rectangu lar , debe de med i r no m enos de 200 mm por 100 m m . En la p lacasern de fo rm a visible las palabr as Apr obacin y segur idad CSC . Las let ras t ienenque tener como mn imo una a l tu ra de 5mm. Es ta debe con tener la s igu ien tein fo rmac in :

Pas de apr ob acin y refe ren cia.

Fecha del m es y del ao de f abricacin.

Nmero de iden t i f icac in de l fabr ican te de l con tenedor o e l nmero

asignado po r la adm inistrac in.

Placa de apr ovacin

IDENTIFICACIN DE CON TENEDORES

El actual protocolo de identif icacin de contenedores es el DIN EN ISO 6343, deEnero de 1996. Entre otros temas este estndar especif ica que los estndaresanter iores con contenido s imi lar son tambin val idos, mientras ex is tancontened ores que usen esto s m to dos.

El propietar io de la unidad debe ident i f icar cada unidad s iguiendo las normasinternacionales. El sistema de identif icacin de contenedores especif icado en laDIN EN ISO 6346 co nsiste en lo s elemen t os siguient es:

Cdigo del pr opiet ar io del contened or con t res le tras en m ayscula.


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Cdigo del grup o a l que p erten ece e l cont enedor ( U, J o Z ) 6 dg ito s de ident i f icac in.

Digito d e chequeo.

El cdigo del propietar io es nico, y ha de estar regis trado en la In ternat ionalCont a iner Bureau

El cdigo del grupo d el con t ened or ser una de las t res letras siguient es

U Para todos los con tenedores que cumplen la norm at iva ISO

J Para con tenedores desm ont ab les

Z Para tr i ler y chasis.

La mat r icu la del contend or la form a e l conjun to de le tras y nm eros. Si fa l ta uno delos dos factores e l cont enedor no p odr ser ident i f icado.

El nm ero de ser ie del cont enedor consiste en 6 dg it os seguidos de ot ro separadoy que no rm alment e est encuadrado. Este l t im o es e l nm ero de ver i f icacin. Talnm ero es usado para va lidar s i e l cdigo del p ropiet ar io , e l cdigo del grup o y e lnm ero de registr o, han sido adecuadam ent e transmit idos.

En e l caso de que e l nmero de val idacin no fuera e l est imado se tendra queproceder a rev isar e l contendor y la matr cu la, ya que esta podra estar mal

apunt ada o no pod ra ser e l cont enedor esperado.El nm ero de val idacin se obt iene de la sigu iente m anera:

Cada le tra t iene un nm ero as ignado:

A B C D E F G H I J K L M10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24

N O P Q R S T U V W X Y Z

25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38

Si hay a lgn nm ero este t endr e l mism o va lo r . Por e jemplo s i hay un 1 estetend r e l va lor 1, e tc .

La siguiente tab la m uestra e l nm ero po r e l que se ha de m ult ip l icar dependiendola posicin d e est e.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

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22

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1 2 4 8 16 32 64 128 256 512


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Seguidamente se suman todos los nmeros, y e l resultado se d iv ide por 11. Sem ult ip l ica por 11 e l nm ero ent ero resultado de la d iv isin y la d i ferencia entre losdos resultado s es e l nm ero de val idacin. Un e jem plo:

S U D U 3 0 7 0 0 730 32 14 32 3 0 7 0 0 7x x x x x x x x x x1 2 4 8 16 32 64 128 256 512

30 64 56 256 48 0 448 0 0 3584

La sum a d e los resu lt ados es 4486 I d ivid id o po r 11 407,8N in tegro mu l t ip l icado por 11 4477 Y la d iferencia es el d igi t o

9

Aunque este m todo no es per fecto , ya que se puede dar e l caso de con tenedoresque den como resultado de la resta 10. En este caso se tendra que poner e lnmero de val idacin 0 pero no estara b ien. Por eso se recomienda que no sepongan nmeros a los contenedores que puedan producir errores. Este es un

ejem plo del m al uso del nm ero de val idacin:

T R L U 5 4 3 8 6 2 031 29 23 32 5 4 3 8 6 2x x x x x x x x x x

1 2 4 8 16 32 64 128 256 51231 58 92 256 80 128 192 1024 1536 1024 =4421

4421/ 11= 401,9 401X11= 4411 4421 4411 = 10

A parte de la matr icu la del contenedor, estos tambin d isponen de una ser ie demarcas en cdigo que ind ican su pas, medidas y t ipo de contenedor (segn elacuerd o d e 1985 d e DNI ISO 6346).

Para ind icar e l p as del cont enedor se usa la abreviacin d e d icho p as (US para

Est ados Unid os de Am rica, GB para Gran Breta a etc.).


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El pr imer dg i to ind ica e l tamao del contenedor. Con e l nmero 4 nos estamosref i r iendo a uno de 40. El segundo dg i to ind ica la al tur a del cont enedor y s i e lcon tenedor posee tne l para remolque , por e jemp lo e l nm ero 3 ind ica que es un

contenedor de 8 6 con tnel para remolque. El tercer d ig i to ind ica e l t ipo decontenedor , por e jemplo e l nmero 1 ind ica que es un con tenedor cer rado convent i lacin al exter ior. El lt im o digit o especif ica caract erst icas especiales.

1 r D GITO Los d git os poseen los sigu ien t es sign if icadosLongit ud 1 = 10 2 = 20 3 = 30 4 = 40

2 D GITO Los d git os poseen los sigu ien t es sign if icado sAlt u ra 0 = 8 1 = 8 c.t . 2 = 8 6 3 = 8 6 c.t .Alt u ra 4 = > 8 6 5 = > 8 6 c.t . 6 = > 4 3 7 = 4 3 c.t .Alt u ra 8 = > 4 3 < 8 9 = < 4

c .t . = cont enedor con t nel para rem olque.

El tercer y e l cuarto dg i to van conectados. De manera que pr imero se mira e lte rcer nmero para saber a qu t ipo d e con tenedor nos estam os re f i r iendo y lalt im a cifr a nos indica las peculiarid ades.

Cd igo ISO 634 61 2 3 4

Longit ud Alt u ra Tipo Pecu liar idades

0 Cer rado carga general 0 Final ab iert o1 Fin al y lad o ab ier to2 Fin al y p ar t e lat er al ab ier t a3 Fin al y t ech o ab ier to

4 Fi n al , t e ch o y l at e r al es ab i er t o s

1 Ven t ilacin cer rada 0 Pequeo s resp iraderos pasivos super io res1 Gr an d es r e sp i rad e ro s p asi vo s su p e ri or e s3 ,4 Resp. pasivos super io res e in fe r io res6 Ven t i laci n m e cn ica in ter io r4 Ven t ilaci n m e cn ica ext er io r

2 A isl an t es t rm i co s,c l imat izados

0 Aislan t e1 Aislan t e


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2 Clim at izado5 Con carga viva6 Coches

3 Re f r ige r an t e s t r m i co s yc l imat izados

0 Re fr ige ran t es e xp an d ib le s1 Ref riger an tes m e cn ico s2 Re fr ige rad o y cl im a t izad o

4 Re f r ige r an t e s t r m i co s y / oc l im at izador extra ib le

0 Re fr ige ran t es e xp an d ib le s1 Ref rige ran t es m ecn ico s2 Re fr ige rad o y cl im a t izad o

5 Ab ier t o po r ar r iba 0 Final ab iert o (s)1 O be rt u r a su p . m v il en la lt i m a cu ad er n a2 Lat er al ab iert o (s)3 O be rt u r a su p . m v il en l a lt i m a cu ad er n a

6 Plat afo rm a 0 Sin m am paros f inales1 M am p ar os f in ale s co m p let o s2 Co n p st eres f ijo s

3 M am p ar os f in ale s p legab les4 P st e re s f in al es p le gab le s5 Con m arco y t ech o6 Co n m ar co y t ech o ab ier to7 Esq u el et o co n o b er t u r a su p e ri or y f i nal es

7 Con t enedo r t anqu e 0 Lqu idos no peligrosos, 0,45 bar1 Lq u id o s n o p el igr o so s, 1 ,5 b ar2 Lq u id o s n o p el igr o so s, 2 ,6 5 bar

3 Lq u id o s p el igr o so s, 1 ,5 b ar4 Lq u id o s p e li gr o so s, 2 ,6 5 b ar5 Lq u id o s p e li gr o so s, 4 ,0 ba r6 Lq u id o s p e li gr o so s, 6 ,0 ba r7 Lq u id o s p e li gr o so s, 1 0,5 b ar8 Lq u id o s p e li gr o so s, 2 2,0 b ar

8 Carga seca 0-9 Sin especif icaciones

9 Super f icie 0-9 Sin especif icaciones


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En Enero de 1996 se ampla los cdigos debido a las nuevas medidas decontenedores que estn ponindose en c ircu lac in. A part i r de ahora los 2

pr im eros dgi tos podrn t ener le tras y tam bin se com binaran.

Carct er Longit ud Carct er Lo ngit udm m f t m m f t

1 2,991 10 D 7,450 242 6,058 20 E 7,8203 9,125 30 F 8,1004 12,192 40 G 12,500 41

5 Recam b io H 13,106 436 Recam b io K 13,6007 Recam b io L 13,716 458 Recam b io M 14,630 489 Recam b io N 14,935 49A 7,150 24 P 16,154B 7,315 R RecambioC 7,430

Y el segun do dgito:

Anchu ra Dgit o Alt u ra Dgit o de Anchu ram m / f t m m f t >2438m m 2500m m

2438/ 8 0 2438 82438/ 8 2 2591 8 C L2438/ 8 4 2743 9 D M2438/ 8 5 2895 9 E N2438/ 8 6 > 2895 > 9 F P2438/ 8 8 1295 4

2438/ 8 9 < 1219 < 4

Y si an as queremos ser ms especficos en la descripcin de la unidad podemoscomb inar los dos l t im os nm eros en una tabla ms amp l iada:

Cd igo Grupo Tipo Tipo de cd igo Pr incipales caract er st icasG GP Con t enedo r

Novent i lado

de cargagenera l

G0 Ab ier t o po r u no o am boslados

G1 Resp iradero super io r

G2 Ab ier t o po r los f inales y u noo amb os lados


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G3 Ab ier t o f in al, parcial lat eralG4 No asignadoG5 No asignadoG6 No asignado

G7 No asignadoG8 No asignadoG9 No asignado

Cd igo Grupo Tipo Tipo de cd igo Pr incipales caract er st icasV VH Con t enedo r

vent i lado

de cargagenera l

V0 Ven t i lacin no m ecn icasuper ior e in fer ior

V1 No asignadoV2 Ven t i lacin m ecn icaV3 No asignadoV4 Ven t i lacin m ecn ica en e l

exter iorV5 No asignadoV6 No asignadoV7 No asignadoV8 No asignadoV9 No asignado

C d igo Grupo Tipo Tip o de cd igo Pr incipales caract er st icasB BU Carga seca,

res istent e ala p resin

B0 Cer radoB1 Con t enedo r herm t icoB2 No asign ado

Car ga seca.Resistente

a la presin

B3 Descarga ho r izon t al, t est depr esin 150 kPa

B4 Descarga ho r izon t al, t est apr esin 265 kPa

B5 Test de p resin 150 kPaB6 Test de p resin 265 kPaB7 No asign adoB8 No asign adoB9 No asign ado

Cd igo Grupo Tipo Tipo de cd igo Pr incipales caract er st icasS SN Con t enedo res

de carga

especfica

S0 Carga vivaS1 Au t om viles

S2 Pescado vivoS3 No asignado


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S4 No asignadoS5 No asignadoS6 No asignadoS7 No asignado

S8 No asignadoS9 No asignado

Cd igo Grupo Tipo Tipo de cd igo Pr incipales caract er st icasR RE Con t enedo res

Trmicos

RTRS

R0 Ref r igeracin m ecn ica

R1 Ref r igerado y clim at izadoR2 Ref r igeracin m ecn icaR3 Ref y clim . m ecn icoR4 No asignadoR5 No asignadoR6 No asignadoR7 No asignadoR8 No asignado

R9 No asignado

Cd igo Grupo Tip o Tipo de cd igo Pr incipales caract er st icasH HR Trm icos,

c l imat izadoscon equ ipos

mvi les.

H0 Ref r igerado y/ o clim at izadocon equ ipo exte rno m v i l,

(K=0.4 W / (m 2. K))H1 Ref r igerado y/ o clim at izado

con equ ipo mv i l in te rnoH2 Ref r igerado y/ o clim at izado

con equ ipo mv i l exte rno(K=0.7 W / (m 2. K))

H3 No asign adoH4 No asign ado

HI H5 Aislan t e (K=0.4 W / (m . K))H6 Aislan t e (K=0.7 W / (m 2. K))H7 No asign adoH8 No asign adoH9 No asign ado

Cd igo Grupo Tipo Tipo de cd igo Pr incipales caract er st icas


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U UT Con t enedo ropen- top

U0 Ab ier t o po r u no o am bosf ina les

U1 Ab ier t o po r u no o am bosf ina les, ms techo m vi l

U2 Ab ier t o po r los f inales y u noo amb os lados

U3 Ab ier t o en uno o am bosf ina les, ms uno o amb os

lados, ms techo m vi lU4 Ab ier t o en uno o am bos

f ina les, ms uno o amb oslados parc ialm ent e y otro

to ta l .U5 Lados y f inales s lidos

U6 No asignadoU7 No asignadoU8 No asignadoU9 No asignado

C d igo Grupo Tipo Tipo de c d igo Pr incipales caract er st icasP PL Plat afo rm a P0 Plat afo rm a

PF P1 Plat af o rm a con dos f in alesf i jos

P2 Plat afo rm a con m arco f i joPC P3 Plat afo rm a con f inales

plegablesP4 Plat af o rm a con m arco

plegablePS P5 Plat afo rm a ab ier t a en e l t op

y en los lateralesP6 No asignadoP7 No asignad oP8 No asignad o

P9 No asignad o

Cd igo Grupo Tipo Tipo de cd igo Pr incipales caract er st icasT TN Tanqu e

paral qu idos nopeligrosos

T0 M n im a p resin 45 kPaT1 M n im a p resin 150 kPaT2 M n im a p resin 265 kPa

TD Tanquepara

l qu idospeligrosos

T3 M n im a p resin 150 kPaT4 M n im a p resin 265 kPa

T5 M n im a p resin 400 kPaT6 M n im a p resin 600 kPa


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TG Tanquespar a gases

T7 M n im a p resin 910 kPaT8 M n im a p resin 2200 kPaT9 M n im a p resin no asignada

Cd igo Grupo Tipo Tipo de cd igo Pr incipales caract er st icasA AS Areo A0

A parte de todos cdigos tenemos otro t ipo de seal izac in obl igator ia para todot ipo de cont enedor. En e l Acuerdo de m arcas operacionales de DIN EN ISO 6346,Enero de 1996 se in tenta proveer a l usuar io del contenedor de in formacinadicional como es e l peso m xim o aut or izado, la tara o e l peso neto.

En e l caso q ue e l contenedo r este p reparado p ara usarse en av iones, este t iene unaresisten cia a amont onarse in f er ior a los cont enedores preparados para ir po r m ar.

Por eso to do cont enedor para av in i r ind icado con la sigu iente seal:

Otra seal posib le de los cont enedores es la a l ta corr ient e:


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Esta seal ind ica que e l contenedo r m ide 2,6 met ros de a l to :

DIN EN ISO 6346 d e Enero de 199 6 estipu la que t od as las un idades m s altas de 2,6m et ro s debe n po seer las siguient es seales:

Una m arca a cada lado con la a l tura

Tiras negras con b arras am aril las visibles en lo alto del cont ened or. Est as

deben emp ezar en los dados y extenderse un m ximo de 300 mm .

M ERCAN CA S PELIGROSAS

Las me rcancas pe ligro sas se di vide n en las clases siguient es:

1 - Explosivos1.1 Sustancias y objeto s que pr esentan u n pel igro de explos in p ara toda la

masa.1 .2 Sustanc ias y ob jetos que presentan un r iesgo de p royeccin , pero no un

riesgo de explosin p ara tod a la m asa.


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1.3 Sustancias y objet os que presentan un r iesgo de incendio y un r iesgo de quese produzcan pequeos efectos de explos in u onda de choque o deproyeccin, o ambos efectos, pero no un r iesgo de explos in de toda la

masa.1.4 Sustancias y objet os que no presentan n ingn r iesgo considerable.1.5 Sustancias muy sensib les que p resent an un r iesgo de explos in de t oda la

masa1.6 Art cu los sum amen te insensib les que no presentan r iesgos de explos in de

to da la masa.2 - Gases: comp rim idos, l icuados o d isuelto s a presin

2.1 Gases in f lam ables2.2 Gases no in f lamables, no t x icos

2.3 Gases t x icos3 - Lquidos inf lamables4 - Slidos inflamables, sustancias que pueden exper imentar combust in

espon tnea, sustancias que en cont acto con e l agua desprenden gases in f lam ables.4.1 Sl idos que entr an fci lmen te en comb ust in y s l idos que pueden

provocar incendios por rozamiento; sustancias que reaccionanespontneamente (slidas y lquidas) y sustancias afines; explosivosinsensibilizados.

4.2 Sustancias que pueden exper im entar com bust in espont nea

4.3 Sustancias que en contacto con e l agua desprende gases in f lam ables5 Sustancias (agent es) com bu rent es y per xidos orgnicos

5.1 Sustancias (agent es) comb urent es5.2 Perxidos orgnicos

6 Sust ancias t xicas y sust ancias infeccio sas6.1 Sustancias t xicas6.2 Sustancias inf ecciosas

7 M at e ri al es r ad io act i vo s8 Su st a n ci as co r r o si va s

9 Sustanc ias y ar t cu los pe l ig rosos var ios

En la clase 9 figur an:

las sust ancias y art culo s no com pre ndid os en ot ras clases, respet o de lo s cualesla exper iencia ha demostrado, o pueda demostrar, que son de ndole lobastante peligrosa como para aplicarles las disposiciones de la parte A-1 delcaptulo VII del Convenio SOLAS, 1974, en su forma enmendada. Incluyensustancias transportadas o presentadas para su transporte a temperaturasiguales o superiores a 100C en estado lquido, as como sustancias slidas


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t ransportadas o presentadas para su transporte a temperaturas iguales osup erio res a 240C; y

las sustancias que no estn sujetas a las disposiciones de la parte A-1 del

captulo VII del mencionado Convenio, pero a las que se aplican las reglas delAnexo III del M ARPOL 73/ 78. En el captulo 3.2 de la List a de m ercancaspeligrosas figuran las correspondientes propiedades y caractersticas de lasustancia u ob jeto d e que se trate.

AN TES DE LA ARRUM AZN

El expedidor deber fac i l i tar in formacin con respecto a las propiedades de lascargas peligrosas que se tengan que manipular, as como lo cantidad de stas. Los

elem ento s bsicos de in fo rm acin requ er idos son: el nom bre de expedic in (nom bre tcnico correcto );

la c lase y/ o d iv isin (y le tr a del grupo de com patib i l idad para las mercancasde l a clase 1);

e l nm ero ONU y e l g rupo de a r rumazn/ envase / emb a la je; y

la cant idad t ot a l de cargas pel igrosas. Dependiendo del t ransporte usado es posib le que se requiera in formacin

ad iciona l (pun t o de in f lam acin para e l t ranspor te m ar t im o po r e jemp lo )

El expedidor deber cerciorarse que las cargas peligrosas se han arrumbado yllevan el embase o embalaje, las marcas, las etiquetas, los rtulos y los letrerosrequeridos de conformidad con las reglas aplicables. Se exigir una declaracin enla que se ind ique que se han cum pl ido estos requisi to s.

El expedidor deber cerciorarse de que las cargas que van a transportar cuentascon auto r izacin para su transport e por los m odos a ut i l izar durant e la operacin.

La manipulacin, arrumazn y sujecin de cargas peligrosas de se deber realizarbajo la superv is in d irecta de una persona responsable famil iar izada con las

pre scripcione s de d icha carga.

Se debern adoptar medidas apropiadas para ev i tar incendios. Prohib indoseespecialm ent e fum as cerca de m ercancas peligrosas.

Las cargas peligrosas no debern arrumar con cargas incompatibles en la mismaun idad .

Durant e la m anipulacin de m ercancas pel igrosas se deber proh ib ir e l consumode beb idas y a l iment os.


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Los bultos prov is tos de medios de respirac in debern arrumbar con losrespiraderos hacia arr iba y de mo do qu e sto s no pu edan qued ar b loqueados.

Los bidones que contengan cargas peligrosas debern estibarse siempre en

posicin vert ica l , a menos que de otro m odo lo auto r ice la auto r idad com pet ente.

ROTULACIN DEL CONTENEDOR

Sobr e las superf ic ies exter io res de la unidad de t ransporte o d e la carga un itar ia odel sobre em bala je se f i jarn rt u los (tam aa mnimo 250m m x 250mm ) y, cuandoproceda en e l t ransporte mar t imo, marcas de CONTAMINANTE DEL MAR( tamao m n imo de un lado : 250m m ) y o t ros le t re ros, com o adver tenc ia de que laun idad l leva cargas peligro sas qu e ent raan r iesgos, a m eno s qu e las et iquet as, las

marcas o los letreros de los bultos sean claramente visibles desde el exterior de laun idad .

Tales etiq uet as ten drn q ue l levarse:

si se trata de una unidad de transporte, un semirremolque o unacister na port t i l , en cada uno d e los lados y en cada uno de los extrem osde la unidad;

si se t rat a de un vagn, al me nos en cada uno de lo s lados;

si se trata de una c is terna de compart imientos mlt ip les que contenga

ms de una sustancia peligrosa o residuos de tales sustancias, en cadauno d e los lados del com part imen to corr espond iente; y

si se trata de cualquier otra unidad de transporte, a l menos en los doslados y en la parte po ster io r de la unidad.

Cuando las cargas peligrosas entraen varios riesgos, se deber colocar rtulos der iesgo secundar io, adems de los rtu los de r iesgo pr imario. Sin embargo lasunidades de tr ansport e que contengan cargas de m s de un a c lase no requer irnun rtu lo secundar io cuando e l pe l igro representado se encuentre ya ind icado en

el rtu lo de r iesgo pr im ario.

Las rem esas de cargas peligrosas en bult os de un solo pr od uct o salvo de cargas dela Clase 1, que con st i t uyan un a carga com pela de la unidad de t ranspor te, debernl levar m arcado e l N ONU de l p roduc to en c i f ras de co lo r negro de no m enos de65mm de a l tu ra , b ien sobre un fondo b lanco en la mi tad in fe r io r de l r tu locorrespondiente, b ien en una p laca rectangular de color naranja de no menos de120 mm de a l tu ra por 300mm de anchura con un reborde negro de 10 mm deanchura, que se colocar junt o a l r t u lo o a la m arca del contam inante d el mar. En

ta les casos el N ONU se pondr junt o a l nom bre de expedic in.


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Cuando se use dixido de carbono sdico (CO 2) o cualquier otro refr igeranteconsumible para f ines de refr igerac in, deber co locarse en e l exter ior de laspuertas u le trero de advertencia c laramente v is ib le para toda persona que deba

act ivar las puertas. Dicho le trero deber ind icar la posib i l idad de que ex is ta unaatm sfera asf ix iant e.

Las un idades que h ayan sido som et idas a fu m igacin se considerarn d e la Clase 9del cdigo IM DG.

Siempre que se haya fumigado una unidad de trasporte cerrada, o b ien sucontenido, y deba transportarse sometida a fumigacin, habr que colocar un

letrero de advertencia en la parte exter ior de las puertas, de manera que resultec laramente v is ib le para cualquier persona que deba accionar las. Dicho le trerodeber ind icar e l fum igant e, e l m tod o de fum igacin ut i l izado y la fecha y hor a enque se real iz la fumigacin. Solamente podr quitarse e l le trero cuando se hayavent i lado la unidad despus de la fum igacin, con objet o d e asegurarse de qu e noqu edan con cent raciones nocivas de gases.

En lo que respeta a los certif icados se tendr que expedir segn la regla 4 del

captu lo VII de l Convenio in ter nacional para la segur idad de la v ida hum ana en e lmar (SOLAS 1974), por la persona responsable del arrumazn, disponiendo que el


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cargamento de la unidad ha s ido adecuadamente arrumado y af ianzado y que sehan cum pl ido to das las prescr ipc iones apl icables de t ransport e.

TIPOS DE CONTENEDORES

En el siguient e apart ado se describir los t ipo s de cont enedo res ms usados. Noto das las em presas t ienen e l m ism o abanico de contened ores, ya que estos se veninf lu ido s por e l t ipo y cant idad de carga tr ansport ada.

La gran m ayora de cont enedor es estn cargados a vo lum en, es decir , e l contend orl leno t iene un peso apreciablem ent e m enor qu e los m xim os ind icados en lastab las. Est ud iando las est adsticas de ton eladas y TEUs m anejado s por los puert os

se encuent ran c i f ras medidas del orden de los 11000/ 12000 Kg, por TEU, cuandosegn las nor m as po dr an ser de 20000 Kg por TEU. Por t ant o la ten den cia esaum entar vo lum en ( longitud y a l tur a), para aprovechar a l m xim o la capacidad dem anejar pesos que t ienen los equipos para cont enedores (gras etc.) . Aunqu e seem pieza a solic it ar gras para 35 o 40 t on eladas, las cargas mxim as no rm alizadasper m anecen m ucho m s estables qu e las dim ensiones, ya que las cargas por eje enel t r ansport e por carret era y e l hecho de q ue la inm ensa m ayora de las gras decontened ores estn d iseadas para 30,5 o 32 to neladas l im itan fuert em ente lasposib i l idades de crecim iento d e peso bru to .

En la act ualidad existen do s tip os de cont ened ores, los no rm alizados segn laOrganizacin Int ern acional de Norm alizacin (ISO) y los t ipo s no n or m alizados.

Los cont ened ore s a grandes rasgos los po dem os clasif icar en:

Contenedores de carga general

Bulk cont a iner

Con ten edo res especficos

Cont enedor es cl im at izados

Open- top

Plataformas

Tanques

Cont enedor es areos.

Dentr o de cada t ipo de cont enedor es po dem os encontr ar in f in idad de var iant es.Seguidament e se proceder a m ostrar los contened ores m s usados con sus dato sm s imp or tan tes :


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Los cont ened ore s de carga gener al cerrados son los m s usados en tod o e l m und o.Este est prov is to de una puer ta con m edios para e l cierre nor m alment e en lapart e front a l , aunque t amb in puede estar en la part e latera l .

BOX de 20 Ext er ior In t er io rLongi tu d (m) 6,096 5,901Anchura (m ) 2,438 2,320

Al tura (m ) 2,438 2,223Capacid ad (m 3) 29,85; Peso Brut o M x. (kg) 20320; Tara (kg) 2000

BOX de 40 Ext er ior In t er io r

Longi tu d (m) 12,192 12,054Anchura (m ) 2,438 2,320

Al tura (m ) 2,438 2,223Capacid ad (m 3) 66; Peso Brut o M x. (kg) 30480; Tara (kg) 3550

High Cub e y Pale W ide son d os de las caract ersticas qu e pode m os encont rar en loscontened ores. As que si querem os descr ib ir un cont enedor q ue es m s a l to o m sancho solo t enem os que especif icar lo junt o a l nom bre del conten edor con HC oPW .

El prob lem a pr inc ipal a la hora de cargar los contened ores HC o PW es, en e l casode los HC que a l ser m s a l tos nos cabrn m enos cont enedores en b odega ya quelas t ier t am bin van a ser m s altas y si se cargan en cub iert a el caso es el mism o,ya que se t iene que respetar la norm ativa de visin del puent e. En e l caso de losPW el pro blem a reside en q ue m uchos buques t ienen las guas de las bodegasdiseadas para ser usadas con cont ened or es de anchu ra est ndar y los PW noencajan en estas. Por eso se disearon los SEACELL. Esto s cont enedor es t ienen lam ism a capacidad qu e un PW con la venta ja de que las guas m iden de ancho lo

m ism o que un a unidad estnd ar y de esta m anera puede entr ar en cualquier t ipode bod ega.

Tam bin hay cont enedor es de t am aos ms grandes. Esto s t ienen un tr ozoaadido en longitud. Vulgarm ente se denom ina a este aadido m ochi la . La mochi lapuede ser de 2,5 p ies o de 5 p ies, y puede estar en los dos extr em os o so lo en uno.Esto s cont enedores son d e est ib a problem tica ya que n o se pueden est ibar enbod ega debido a su lon gitu d, y a l est ibarse en cubierta se t iene qu e hacer conprecaucin de no poner lo en a lgn s it io q ue pueda esto rbar a a lgn ot ro

con tenedor .


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Finalmen te t amb in nos pod em os encontr ar con unidades con m enos a l tura quelas estndar , esto s son los Nipones. La caracterst ica pr inc ipal es que m iden 6,5pies de a l to , s iendo to das las ot ras medidas idnt icas a un contened or estndar de

40BOX de 40 HC PW Ext er ior In t er io r

Longi tu d (m) 12,192 12,054Anchura (m ) 2,505 2,440

Al tura (m) 2,896 2,710Capacid ad (m 3) 79,71; Peso Brut o M x. (kg) N/ D; Tara (kg) 4000

Los bulk containers se uti l izan para tr ansport ar carga seca a granel en cont ened or .Est os se caracte rizan por p oseer unas ober tu ras sup erior es qu e facil i tan la carga yot ras in fer ior es que se abren para descargar e l cont enedor inc l inndolo un p ococon e l e levador del camin. Tales contened ores t ienen, aparte d e las obert uras decarga y descarga, las m ism as caract erst icas en gener al, aunqu e t am bin exist encontened ores de tam aos especiales:

Bu lk 30 Ext er ior In t er io rLongi tu d (m) 9,125 8,974Anchura (m ) 2,500 2,440

A lt u r a (m ) 2,895 2,317

Capacidad (m ) 50,73; Peso Brut o M x. (kg) 25400; Tara (kg) 3450

Los cont ened ore s especficos t ien en las mism as caract erst icas qu e el estnd ar, conla peculiaridad qu e cada uno d e ellos est especializado en el tr ansport e de algunacarga en especia l . Esto s pueden ser por e jemp lo los conten edores de t ranspor te deanim ales v ivos. Tales contened ores no estn cerrados tot a lment e, acostum bran aten er uno d e los la tera les parc ialm ent e abiertos. Tam bin ent ran dent ro de estegrupo los cont enedor es para coches etc.

Los cont enedor es cl imat izados son aquel los capaces de regular su t em peratu ra po rm edios propios o externos. Esto s se usan no rm alment e para e l t ransport e deprod uctos al imen t ic ios.

Reefer 40 HC Ext er ior In t er io rLongi tu d (m) 12,192 11,569Anchura (m ) 2,438 2,262



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Los con te ned ore s fr igorf icos (reefer ), son cajas cerradas de acero o alum inio conparedes aislantes con f ibras de po l iuretano y v idr io , com pletam ente h erm ticas ydot adas de una unidad refr igerant e autno m a accionada e lctr icam ent e con la

cor r ien te de abordo o por un m otor d iese l . Los ree fe r de tec tan cuando latem peratu ra no es la establec ida y ento nces la regulan h aciendo pasar unacorr ient e de a ire fr io que c ircu la desde la parte super io r hasta la parte in fer ior . Poresto es im port ante qu e a la hora de est ibar en un fr igor f ico se deje espacio paraque e l a ire c ircu le l ibrem ent e. Esto s fr igor f icos se pued en em plear para e ltr ansport e de carga congelada, pescado y fru ta. En este lt im o caso los poseenuno s respiraderos a justables para ev i tar que se pud ra la f ru t a.

Los cont enedor es i so termos son con tenedores que no t iene equ ipo d erefr igerac in p ropio con lo q ue es necesar io ut i l izar los del buq ue. Este t ipo decontened ores han sido sust i tu idos por los reefer con m ot ores aut nom os.

Los Open-Top son aqu el los conten edores carecen de parte sup er ior y d e puert as.Est os sim plem ent e se cargan y descargan p or arrib a. Una vez cargados se t apa conun t o ldo de lon a resistent e o de te j ido revest id o de m ater ia p lst ica o cauchutadosuf ic ientem ente fuert e. El t o ldo se f i ja m ediante ani l las m et l icas co locadas en e lcontened or, ests se in t rodu cen p or los o ja les o o l laos abiert os en e l borde delto ldo . Una vez pasadas las anil las po r lo s ollaos abiert os, se pasa un cable po r t od aslas ani l las que aseguran e l to do a l contenedo r.

Open-Top de 20 Ext er ior In t er io rLongi tu d (m) 6,058 5,901Anchura (m ) 2,438 2,332


Open -Top 40 Ext er ior In t er io rLongi tu d (m) 12,192 12,035Anchura (m ) 2,438 2,332


Las Plataformas son con t ened

tfc - el contenedor la terminal y metodos informaticos

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