INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

México, D.F. 2010

UNIDAD INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERIA Y CIENCIAS SOCIALES Y

ADMINISTRATIVAS

SECCION DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACION

“PROPUESTA DE UN MODELO DE PLANEACIÓN OPERATIVA PARA LA REDUCCIÓN DE COSTOS

LABORALES DE LAS TRIPULACIONES TÉCNICAS EN UNA LÍNEA AÉREA”

T E S I S QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRO EN CIENCIAS EN ADMINISTRACION

PRESENTA: ING. DANIEL MENA FLORES

DIRECTORES: M. en C. Jesús Manuel Reyes García

y Dr. Mauricio Procel Moreno

1

2

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO

CARTA CESION DE DERECHOS

En la ciudad de México D.F. el día 08 del mes de diciembre del año 2010, el que suscribe Ing. Daniel Mena Flores alumno del Programa de Maestría en Administración con número de registro A070004, adscrito a la Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias Sociales, manifiesta que es autor intelectual del presente trabajo de Tesis bajo la dirección del Dr. Mauricio Jorge Procel Moreno y el M. en C. Jesús Manuel Reyes García y cede los derechos del trabajo intitulado PROPUESTA DE UN MODELO DE PLANEACIÓN OPERATIVA PARA LA REDUCCIÓN DE COSTOS LABORALES DE LAS TRIPULACIONES TÉCNICAS EN UNA LÍNEA AÉREA y cede los derechos del trabajo al Instituto Politécnico Nacional para su difusión, con fines académicos y de investigación. Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, gráficas o datos del trabajo sin el permiso expreso del autor y/o director del trabajo. Este puede ser obtenido escribiendo a la siguiente dirección daniel.mena@aeromar.com.mx si el permiso se otorga, el usuario deberá dar el agradecimiento correspondiente y citar la fuente del mismo.

Ing. Daniel Mena Flores Nombre y Firma

3

Agradecimiento

Primero quiero agradecer a Dios por haberme dejado vivir estos momentos tan importantes y felices en mi vida, a ese tipazo que sabe guiar mi camino y sobre todo me ha enseñado la gran lección de “Hazte tanto más pequeño cuanto más grande seas”. Quiero agradecer a mi mamá que siempre me apoyo hasta los últimos momentos de su vida, ¡te extraño mucho! a mi papá quien ha sabido guiarme hasta ahora mostrándome siempre el camino de la justicia y de la razón.

A mi esposa Mary que estuvo siempre apoyándome durante todo el

transcurso de mi carrera y mi maestría y me ha acompañado desde hace 12 años.

A mis hijos Tania y Abraham por haberles robado mucho tiempo que pude haber estado con ellos durante mi maestría y a los cuales les dedico este trabajo.

A mi mejor amiga Gabriela de la cual nunca me olvidaré, ella me enseño a disfrutar de la vida aún en mi momentos más difíciles, sin su apoyo ahora estarían mis nervios hechos trizas y mi vida hecha un desastre.

A mis hermanos Josué, Adán e Iván quienes me han demostrado su

afecto y cariño. A mis profesores directores, a Jesús Manuel Reyes por apoyarme en

este proyecto tan importante desde inicio de la maestría y al Dr. Mauricio Procel a quien admiro muchísimo por su gran conocimiento e impresionante humildad el cual fue el principal creador de este gran programa de asignación de tripulaciones llamado “DELFIN”.

A mis amigos de la estudiantina los cuales me han hecho la vida más

feliz durante estos 12 años de trayectoria. A mis compañeros de Aeromar de los cuales eh aprendido mucho. Y finalmente a todos mis profesores de la maestría de administración

que me hicieron menos cuadrado.

4

Índice Resumen 8 Summary 9 Introducción 10 Capítulo 1 Situación actual de la línea aérea objeto de estudio 14

1.1. Estructura de la empresa objeto de estudio 17 1.2. Factores internos de la empresa 19

1.2.1. Estructura 19 1.2.2. Cultura 21 1.2.3. Tecnología 21 1.2.4. Comunicación 22 1.2.5. Relaciones Psicosociales 23

1.3. Factores externos de la empresa 25 1.3.1. Político 26 1.3.2. Competencia 27 1.3.3. Economía 29 1.3.4. Cultura 30 1.3.5. Tecnología 31 1.3.6. Insumos 33 1.3.7. Demografía 35

1.4. Participación de la empresa en el mercado nacional 38 1.5. Problemática de estudio 42

Capítulo 2 Contexto Legal 49 2.1. Legislación Aeronáutica 51 2.2. Jornadas de trabajo 53 2.3. Vacaciones 64 2.4. Descansos 67 2.5. Adiestramientos 73 2.6. Permisos 79 2.7. Varias 80

Capítulo 3 Costos y la información financiera 82 3.1. Costos de mantenimiento 87

3.1.1. Costo de motores 92 3.1.2. Materiales rotables y reparables 95 3.1.3. Materiales de consumo directo 96 3.1.4. Materiales de consumo general 98 3.1.5. Impuestos y fletes de importación 99 3.1.6. Reserva para overhaul 99 3.1.7. Mantenimiento de equipo 99 3.1.8. Mano de obra 100

5

3.1.9. Mano de obra (almacenes) 101 3.2. Costo de vuelo 101

3.2.1. Consumo de la turbosina 102 3.2.2. Servicios aeroportuarios (ASA y grupos) 103 3.2.3. Aprovechamientos SENEAM 104 3.2.4. Derechos DGAC 104

3.3. Costo directo de la operación 104 3.3.1. Sueldos y salarios 105 3.3.2. Pilotos 105 3.3.3. Sobrecargos 106 3.3.4. Control operacional 107 3.3.5. Seguridad 107 3.3.6. Recursos materiales (comisariato) 107 3.3.7. Estaciones 108 3.3.8. Gastos médicos mayores y pérdida de licencia. 108 3.3.9. Adiestramiento y otros cursos 109 3.3.10. Otros cursos 109 3.3.11. Viáticos 109 3.3.12. Hospedaje de las tripulaciones 109

3.4. Costo directo de promoción 110 3.4.1. Renta terminal dos 110

3.5. Otros Costos directos de operación 111 3.5.1. Cuotas y primas de seguros de aviones 111 3.5.2. Servicios a bordo 111 3.5.3. Renta de mostradores, oficinas y hangar 112 3.5.4. Gastos de Sabre 112 3.5.5. Gastos de estaciones 112

Capítulo 4 Propuesta de un simulador operacional 113 4.1. Sistema 115

4.1.1. Rendimiento de los sistemas 126 4.1.2. Optimización 127 4.1.3. Modelos 127 4.1.4. Clasificación de modelos 128 4.1.5. Definición del problema 128 4.1.6. Formulación del modelo matemático 130 4.1.7. Construcción del programa que represente el modelo 133 4.1.8. Validación del modelo 142

4.2. Ejecución de la corrida y análisis de resultados 143 Conclusiones 149

Bibliografía 154 Glosario 158

6

Relación de cuadros

Cuadro 1 Ingresos de Aeromar 18 Cuadro 2 Pasajeros transportados por las líneas aéreas

mexicanas durante 2007 y durante 2009 38

Cuadro 3 Crecimiento de las líneas aéreas durante el siglo XXI en número de operaciones promedio por mes

39

Cuadro 4 Porcentajes de crecimiento de las líneas aéreas durante el siglo XXI

40

Cuadro 5 Costos de Aeromar 43 Cuadro 6 Días de vacaciones por año 65 Cuadro 7 Días de vacaciones por año ajustado 66 Cuadro 8 Días de vacaciones por año con permiso 66 Cuadro 9 Días “intocables” en un mes por piloto 68 Cuadro 10 Tabla inicial de asignación de días “intocables” por

días laborados 68

Cuadro 11 Tabla de asignación de días “intocables” por días laborados

69

Cuadro 12 Prorrateo 70 Cuadro 13 Días de descanso sujeto a servicio 70 Cuadro 14 Rol de 6 pilotos 70 Cuadro 15 Disponibilidad 71 Cuadro 16 Ejercicio de Disponibilidad 71 Cuadro 17 Segundo Ejercicio de Disponibilidad 72 Cuadro 18 Adiestramiento teórico-practico 77 Cuadro 19 Adiestramiento con intocables 78 Cuadro 20 Adiestramiento de los asesores con intocables 81 Cuadro 21 Tipos de servicios en el mantenimiento preventivo 91 Cuadro 22 Precios de tarifas de servicios del AICM vigencia

del 01/06/2009 al 30/06/2009 104

Cuadro 23 Salario pilotos 2006 105 Cuadro 24 Producción disponible inicial 118 Cuadro 25 Producción disponible 119 Cuadro 26 Tiempo de vuelo extraído del itinerario 121 Cuadro 27 Producción disponible vs producción requerida 122 Cuadro 28 Simulador Excel 125 Cuadro 29 Rotación Radial 129 Cuadro 30 Rotación pernocta 130 Cuadro 31 Planta de pilotos 134 Cuadro 32 Servicios de pilotos 135 Cuadro 33 Combinaciones de vuelo 136

7

Relación de figuras

Figura 1 Factores internos 19 Figura 2 Diagrama de autoridad responsabilidad 20 Figura 3 Estructura organizacional actual de la línea aérea 21 Figura 4 Aeronave ATR 22 Figura 5 Comunicación empresarial de la línea aérea 23 Figura 6 Factores externos 25 Figura 7 Estadística precio de la turbosina 30 Figura 8 Estadística No. de pasajeros transportados por líneas

aéreas nacionales 36

Figura 9 Estadística No. de pasajeros nacionales e internacionales 37 Figura 10 Juego “TETRIS” 45 Figura 11 “Tetrominos” del juego de “Tetris” 46 Figura 12 Asignación de tripulaciones en “TETRIS” 1 47 Figura 13 Asignación de tripulaciones en “TETRIS” 2 47 Figura 14 Composición de las jornadas de trabajo 56 Figura 15 Tipos de rotación 57 Figura 16 Itinerario ejemplo de AEROMAR de junio del 2009 59 Figura 17 Itinerario con división de rotaciones radiales 60 Figura 18 Itinerario con división de rotaciones de pernocta 61 Figura 19 Ejercicio itinerario ejemplo de AEROMAR de junio del 2009 85 Figura 20 Imagen del funcionamiento de un motor turboprop 94 Figura 21 Comportamiento del precio de la turbosina 102 Figura 22 Nomina tiempo extra de pilotos 2009-2010 106 Figura 23 Rutas de Aeromar 108 Figura 24 Sistema 116 Figura 25 Entradas y salidas del sistema 116 Figura 26 Corridas de asignación de servicios a pilotos 127 Figura 27 Figura 28

Mascarilla de rotación Diagrama mental de la formulación del modelo matemático

129 131

Figura 29 Asignación imaginaria de las asignaciones de servicios 132 Figura 30 Asignación imaginaria de las asignaciones de servicios 1 132 Figura 31 Asignación imaginaria de las asignaciones de servicios 2 133 Figura 32 Ciclo 138 Figura 33 Limitantes del ciclo 139 Figura 34 Limitantes del ciclo caso “A” 139 Figura 35 Limitantes del ciclo caso “B” 140 Figura 36 Limitantes del ciclo caso “C” 140 Figura 37 Visión de los ciclos 141 Figura 38 Diagrama de flujo proceso de asignación de Delfín 142 Figura 39 Mascarilla operativa del programa Delfín 143 Figura 40 Evolución del programa Delfín 144 Figura 41 Figura 42 Figura 43 Figura 44

Ascenso de la planta de pilotos Horas de vuelo de la flota de ATR Disponibilidad 2010 Diagrama de tiempo extra 2009-NOV2010

146 147 148 153

8

Resumen La presente investigación presenta una propuesta de un modelo de

planeación operativa buscando reducir costos en el ámbito laboral de las tripulaciones técnicas en AEROMAR, en específico el del tiempo extra generado.

Para esto se realizará un resumen de la situación actual de Aeromar

misma, buscando tener un diagnostico que ayude a comprender la naturaleza de la empresa que lo diferencien de las demás líneas aéreas y su situación actual en el mercado nacional mexicano, se mencionará la reglamentación de la cual se utilizará como elemento restrictivo para el funcionamiento del simulador, se estudiará las diferentes bases de datos financieros con el cual se pretende justificar por qué se debe de reducir el costo en el área de las tripulaciones técnicas de vuelo y no en otras áreas,

Finalmente se estudia cómo fue que se construyó el simulador hasta

sus conclusiones y cuáles fueron sus resultados Los alcances y limitaciones de esta presente investigación será para la

línea aérea AEROMAR enfocado solamente al tiempo extraordinario, con un sistema basado en las leyes mexicanas de aviación.

La metodología a usar para realizar este estudio será la técnica de

investigación de operaciones junto con programación y la logística del algoritmo de asignación de tripulaciones que mejor resultado nos ofrezca, así como técnicas de costos y finanzas para determinar el tamaño real del problema y el avance generado por el simulador en términos monetarios.

Se utilizará bibliografía que permita enmarcar el problema y haga

posible encontrar el punto de partida para resolver la problemática existente, se utilizará la observación y el conocimiento técnico que posee el autor de este estudio.

9

Summary This research introduces a proposal of an operating planning model

that focuses on a cost reduction goal of pilot crew members labor area for AEROMAR, specifically of the commonly generated overtime cost.

To achieve this goal, an overview of the current conditions of

AEROMAR itself will be outlined, so that a diagnosis is available to understand and highlight the enterprise’s different nature from all of the other airline companies in the Mexican market. A reference to its regulation will be useful as a restrictive element to make feasible the performance of the simulator. Diverse financial databases will be studied having in mind the intention of justifying the above mentioned cost instead of any of the other areas in the company.

Finally, we could see how the simulator was built –until its conclusión –

and what the outcome is. The reaches and limitations of this research will be for AEROMAR,

focusing only the overtime cost payment, with a system based on the Mexican aviation laws.

The methodology to be used in this study case will be set up by the

operations research technique along with an algorithm programming for crew member logistic assignment which offers the best possible saving results, as well as techniques of cost and finance to determine the actual dimension of the problem, and the progress generated by using the simulator in currency terms.

The bibliographic reference which will be used, will allow us to quote

the problem and make it possible to find out the starting point to solve the existent problematic; observation experience and technical knowledge of the author of this research.

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Introducción Se considera transporte aéreo a toda actividad cuyo fin sea el traslado

de pasajeros o carga mediante una aeronave, de un lugar a otro. En esta categoría se cuentan, el avión, helicópteros y globos aerostáticos.

El transporte aéreo es el más seguro de todos los tipos de transporte,

los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado maravillosamente, gozando la ventaja de la continuidad de éste que se extiende sobre tierra y mar, pero se ve limitado por la necesidad de contar con costosas infraestructuras y el mayor costo económico que otros transportes.

El transporte aéreo puede tener fines civiles o militares. Dentro del

ámbito civil, se ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que prestan el servicio de transporte de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que comúnmente se menciona como la industria aérea.

El mundo de las líneas aéreas es complejo, existen compañías que se

dedican a transportar pasajeros y carga de forma regular, mientras que también hay compañías que transportan a sus clientes o grupos de clientes de la forma puntual acordada entre ellos, estas últimas compañías son llamadas chárter.

Dentro de las líneas aéreas dedicadas al transporte de pasajeros en

México se tienen las siguientes:

Aerolíneas regionales: Operan aviones de capacidad media y baja, en rutas cortas o con baja demanda, o con frecuencias altas. Generalmente sólo realizan vuelos domésticos y rara vez internacionales. La mayor parte de las aerolíneas de bajo costo se incluyen en este grupo, la empresa objeto de estudio se encuentra dentro de este ramo.

Aerolíneas troncales: Operan una flota amplia con muchos tipos de aviones de muy diversos tamaños, desde pequeños aviones regionales hasta jumbos para vuelos intercontinentales. Se caracterizan por tener una red que combina vuelos de larga distancia con vuelos de media y corta distancia, según el modelo de centros de distribución.

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La globalización, la competitividad y la excelencia del servicio de una

organización son los tópicos más sobresalientes de estos últimos tiempos, se trata del entorno del siglo XXI. Estos existen paralelamente a una realidad concreta y preocupante, cuya característica principal describe crisis en diversas áreas específicas en lo que respecta a economía política y finanzas. México no escapa a esa realidad, sin embargo hoy por hoy ser competitivo y alcanzar la excelencia es más que un reto, una necesidad.

Hoy cuando el fenómeno de la globalización ha hecho estragos en

muchas economías del mundo, cuando cada vez resulta más costoso crear y formar para las instituciones productos de buena calidad, es cuando estas instituciones están obligadas a optimizar sus procesos y a minimizar sus costos.

Dentro de estos cambios aparece la generación de las líneas aéreas

de bajo costo “ABC” que nacieron con el objetivo de ofrecer bajas tarifas a cambio de eliminar muchos de los servicios tradicionales a los pasajeros. El concepto surgió en los Estados Unidos antes de extenderse por Europa a principios de los 90 y de ahí al resto del mundo. Originalmente el término era empleado dentro de la industria de la aviación para referirse a compañías con costos de operación bajos o menores que los de la competencia. A través de los medios de comunicación de masas su significado varió y ahora define a cualquier aerolínea con boletos a bajo precio y servicios limitados.

En estos momentos, es cuando las empresas tienen que poner en

marcha todas las habilidades técnicas para lograr soportar la dificultad económica, que nos afecta a todos. Las líneas aéreas mexicanas no escapan a esta crisis, una de las dificultades básicas es el pago extraordinario de nómina por situaciones especiales como mal tiempo, descompostura de un avión, retrasos de vuelos, capacidad del aeropuerto, entre otros.

Las Aerolíneas de bajo costo “ABC” suponen una seria amenaza a las aerolíneas tradicionales de "servicio completo", pues el alto costo operativo de estas últimas no les permite competir de forma efectiva con los precios de los boletos ofertados por las ABC, y este es el factor que impacta más a los clientes.

Muchas compañías troncales optaron por lanzar sus propias filiales de

bajo costo, como Click de Mexicana de aviación, Aeroméxico Connect.

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Las ABC obligan no sólo a las troncales sino también a las regionales

a bajar los precios de sus viajes y paquetes, lo que afecta a los ingresos de la empresa y por lo tanto hay que tratar de maximizarlos disminuyendo los costos por el servicio prestado.

Así las “ABC” afectan directamente al ingreso de las líneas aéreas regionales provocando una competencia desigual, y el resultado ha sido la quiebra de varias empresas como la que recientemente se dio en Líneas Aéreas Azteca y líneas aéreas internacionales entre otras y los problemas financieros que al día de hoy han dejado inoperativa a la línea aérea Mexicana de Aviación en el 2010.

Ante esta competencia y el aumento en los costos provocados por los

precios actuales del petróleo, es necesario pensar en estrategias que permitan aumentar los ingresos y disminuir los costos para lo cual es preciso adecuar el funcionamiento administrativo en Aeromar; para ello es necesario evaluar el proceso operativo actual.

Aeromar aplica cerca de la tercera parte de sus costos en el

combustible, la otra tercera parte en mantenimiento, equipo y flota, y la otra tercera parte en el área laboral, sin embargo, esto no significa que los recursos se estén aprovechando con la mayor eficiencia.

Por ejemplo en Aeroméxico que es una línea aérea troncal muy

grande cada uno de sus pilotos apenas vuela 592 horas anuales, mientras que los pilotos de la aerolínea Interjet tienen hasta 736 horas de vuelo al año, y los pilotos de Aeromar vuelan 630 horas al año esto dato puede dar idea de la capacidad no aprovechada del recurso humano de modo que no se está en el lugar menos eficiente pero tampoco son eficientes en este aspecto.

Los costos operativos en Aeromar van al alza, para toda línea aérea regional la situación es similar debido al alto costo del combustible “Turbosina”, por otra parte es difícil reducir los costos del área de mantenimiento ya que es un servicio indispensable.

Aeromar por su parte no cuenta con un sistema de información que

logre agilizar los procesos para disminuir los costos que generan las tripulaciones.

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Los costos laborales en Aeromar son elevados, veamos el caso de los pilotos, Tienen un costo por hora de 238 dólares. En cambio, en las nuevas compañías dicho costo es mucho menor, en “Volaris” el costo por hora asciende a 188 dólares, En “Alma”(Líneas aéreas mesoamericanas) está en 160 dólares, y en Consorcio Aviacsa a 158 dólares, si a lo anterior se agrega el alto costo que se presenta por concepto de horas extras que se pagan a tripulación técnica por una ineficiente planeación de vuelos-asignación pilotos.

El objetivo de este trabajo es desarrollar un modelo de planeación

operativo que eficiente significativamente los costos de las tripulaciones técnicas de vuelo en Aeromar, los resultados que se esperan con este modelo es reducir significativamente los costos que generan las tripulaciones técnicas de vuelo, haciendo a Aeromar más eficiente menos costosa y sobretodo sin perder su calidad, la hipótesis es que la reducción de los costos en tiempo extra de los pilotos aviadores de Aeromar, producirá la reducción de tarifas de viaje, aumentando la cantidad de los pasajeros a transportar y llegar a ser una línea aérea rentable sin arriesgar la seguridad de sus operaciones. Se enfocará a la disminución del tiempo extraordinario mencionado a través de una planeación y programación más eficiente de los vuelos.

De acuerdo a lo anterior es necesario primero, analizar las causas que

están generando el tiempo extra en la percepción de los pilotos y posteriormente proponer un modelo que disminuya en forma justificable los tiempos extras generados por las tripulaciones técnicas de vuelo en Aeromar.

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Capítulo 1

Situación actual de la línea aérea objeto de estudio

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En este capítulo se expondrán los factores internos y externos de la empresa objeto de estudio que afectan su situación actual. También se delimitarán las fronteras de esta investigación en este último sentido, se harán ciertas precisiones en lo relativo al estudio de la eficacia organizativa y la planeación estratégica, al instalar el simulador para la toma de decisiones.

En primer lugar, la investigación no pretende realizar juicios de valor

sobre la actuación de las diferentes partes de negociación empresa-sindicato ni establecer un estándar de negociación, la postura es que la eficacia organizativa puede entenderse como un conjunto de convenios entre la empresa, pronunciado por los grupos de interés acerca de sus resultados, su capacidad de obtener recursos y las características de sus procesos. Se trata de definir la eficacia organizativa desde un punto de vista descriptivo.

En cuanto a la planeación estratégica, se realizará una consideración semejante a la de la eficacia organizativa: en esta tesis no se pretende describir un modelo específico de planeación operativa de las tripulaciones, debido a la naturaleza del mismo. La aproximación a la planeación es descriptiva, no normativa. Se parte de un criterio de demarcación a partir de que se ha elaborado un modelo descriptivo de la planeación, considerando cuatro elementos: la finalidad con la que se planifica, el contenido de las etapas del proceso de planeación, la dinámica con la que tiene lugar la participación en el proceso de los diferentes actores, y finalmente el contenido y las relaciones existentes entre los resultados de la planeación: los planes estratégicos. La relación entre las variables que caracterizan estos elementos con las de la eficacia organizativa, puede permitir obtener información relevante sobre el funcionamiento de la planeación en las tripulaciones.

Para este capítulo, primero se analizarán los factores internos de la empresa para poder describir su naturaleza, posteriormente se estudiarán los factores externos y la manera en que éstos afectan a la organización. Una vez definidos los mencionados factores, se hará una descripción de cómo los factores internos benefician o perjudican a la empresa, resaltando el desarrollo de herramientas para la reducción de costos.

Una línea aérea es compleja, existen compañías que se dedican a transportar pasajeros y carga de forma regular, mientras que también hay otras que transportan a sus clientes o grupos de clientes de forma puntual acordada, llamadas chárter. Aun siendo complejas estas empresas, son regidas por organismos que les impiden desarrollar prácticas monopólicas o

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competencia desleal, los principales en México en este sentido son la Comisión Federal de Competencia (CFC), y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), esta última no regula las prácticas de precio si no de espacios aéreos o mejor dicho de tráfico aéreo. Es posible que no se esté familiarizado con el término “SLOT”, y por ello vale la pena describirlo: Debido a las constantes quiebras de las líneas aéreas, en los medios de comunicación se habla mucho de este término, el “slot” es un número asignado en una cola, se utiliza para dirigir el tráfico aéreo cercano a aeropuertos o espacios aéreos cerrados, es un orden de preferencia de aterrizaje, cada avión que quiere aterrizar en un aeropuerto necesita un slot para poder hacerlo. En ocasiones esto puede causar retrasos e incluso demoras en las salidas. Para ello los aviones sobrevuelan en círculos de patrones de espera encima del aeropuerto con una altitud y un slot designado. Conforme se acerca su slot; la aeronave va bajando. Para ahorrar combustible durante el vuelo, los pilotos solicitan un Slot antes del despegue y volar el tiempo estipulado, por lo tanto la práctica monopólica de la que hablamos es que ninguna línea aérea tenga todos los slots de un aeropuerto lo que se traduce a una competencia desleal. Esto es uno de los casos en que la normatividad da garantías para que la competencia se realice en términos justos.

Las líneas aéreas trabajan bajo esquemas muy específicos de normatividad. Las primeras normas y regulaciones internacionales del aire son las emitidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que es una agencia especializada de las Naciones Unidas. Su función principal es promover la seguridad en lo que se refiere a la aviación civil internacional, las normas aprobadas y su aplicación.

La siguiente a nivel internacional es la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (por sus siglas en ingles IATA) que es el organismo para la cooperación entre aerolíneas. Su función es desarrollar normas, prácticas y procedimientos para simplificar los procesos de viaje y transporte, asegura la forma de operar de manera segura, eficiente y económica.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), que es un área técnica de la SCT, es la encargada de la dirección y administración de aeropuertos, aeródromos públicos y servicios destinados a la ayuda y protección de la navegación aérea, creando y modificando la normatividad sobre el uso del espacio aéreo mexicano.

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1.1 Estructura de la empresa objeto de estudio.

La empresa de nuestro objeto de estudio, Aeromar, es una línea aérea que cuenta con una flota de 14 aviones ATR-42 versión 500 (10 equipos) y ATR-42 versión 320 (4 equipos), que da servicio de nivel ejecutivo principalmente a empresas y a organizaciones que así lo requieren en las siguientes rutas: Acapulco, Celaya, Ciudad Victoria, Colima, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Minatitlán, Monterrey, Morelia, Poza Rica, San Luis Potosí, Tepic, Reynosa, Xalapa, Villahermosa y Zacatecas, también ofrece vuelos de fletamento o chárter (Alquiler de los aviones para rutas que no son de itinerario normal para la empresa), donde nuestros principales proveedores son: OCESA, Televisa, Paquetes turísticos MAEBA, y recientemente en el 2010 el Senado de la República Mexicana, entre otros.

Aeromar tiene su base de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional “Lic. Benito Juárez” de la Ciudad de México, y su plantilla de empleados, es de 900. Clasificación de la empresa: Por el origen de su capital, es nacional privado Por actividad o giro, es de servicios de transporte aéreo Por su tamaño y/o número de empleados es grande Por su régimen jurídico es una sociedad anónima de capital variable

La empresa cerró el 2009 con 527,8661 pasajeros transportados y con ingresos por alrededor de $90 millones de dólares, producto de 106 operaciones diarias con un total de 28,759 operaciones en el año.

Además Aeromar ingresó en el 2008 a programas de códigos compartidos con la empresa Mexicana de Aviación. Los códigos compartidos son acuerdos que permiten a una línea aérea poner su código de identificación en los vuelos de otra línea aérea. Las líneas aéreas que comparten códigos también coordinan otros aspectos de los viajes, como son las horas de conexión y la revisión del equipaje. En el 2010 firmó una alianza con la aerolínea estadounidense Continental Airlines2, con el fin de que los clientes de ambas empresas puedan beneficiarse con opciones más amplias en cuanto a destinos3. Con esta alianza Aeromar busca salir de la crisis que desde hace 5 años ha eliminado a más de 5 líneas aéreas, en la República 1 Portal SCT Aeronáutica Civil, [Internet] Disponible en: http://www.dgac.sct.gob.mx/ [acceso 24 de abril del 2010]. 2 Periódico “Universal” del 8 de abril del 2010 en la sección “FINANZAS” página 4. 3 Periódico “Excelsior” del 8 de abril del 2010 en la sección “DINERO” página 2.

18

Mexicana, además ambas empresas mantendrán su autonomía operativa, lo que le permite a la empresa no generar cambios bruscos en la administración de la misma y se tiene la posibilidad de conservar fuentes de empleo.

El próximo año, Aeromar buscará fortalecer la alianza con Continental Airlines que tendrá como resultado que las líneas aéreas ofrezcan descuentos a sus propios empleados en sus rutas nacionales. Este año, los ejecutivos de la empresa se mantienen en negociaciones con funcionarios de algunos destinos en los que desea ingresar, por ejemplo en Piedras Negras, Coahuila.

El siguiente cuadro muestra los ingresos y utilidades4del 2009, resaltando la participación en el mercado y la tasa de crecimiento de los mismos.

La utilidad de la división de carga es al 100% debido a que los costos de operación son absorbidos por la división regular, es decir, la división de carga es secundaria en los ingresos de la empresa debido a la configuración del avión que no puede cargar más de 300 kilos de carga extra, los aviones ATR son usados para la transportación de pasajeros junto con su equipaje debido a que Aeromar es una línea ejecutiva, este mismo hecho obliga a la empresa a dejar en segundo término al negocio de carga.

Cuadro 1. Ingresos de Aeromar

DIVISIÓN

Ingresos UTILIDAD

% UTILIDAD % EN EL

MERCADO % TASA DE

CRECIMIENTO % Pesos

REGULAR 80 $27,200,000 48 $5,440,000.0 1.83 5

CHARTERS 15 $5,100,000 37 $4,080,000.0 16.67 2

CARGA 5 $1,700,000 15 $1,700,000 11.81 1

TOTAL $34,000,000 $11,220,000

Fuente: Reportes de Ingresos de la línea aérea en el 2009

4 “Valores ficticios” los ingresos reales son información confidencial y podrían perjudicar a la empresa en caso de ser revelados.

19

1.2 Factores internos de la empresa

El diagnóstico correcto de una organización depende del análisis de la situación actual. Por eso es importante conocer nuestra empresa de la forma más completa posible.

Para poder entender mejor el funcionamiento de la organización dividiremos los factores internos que conforman la empresa en cinco partes5.

Los factores internos que se analizarán por su importancia en el estudio serán los siguientes:

Fig.1 Factores Internos.

Fuente: Elaboración propia

1.2.1 Estructura

La empresa tiene dos Vicepresidencias debajo del Consejo de Administración: La vicepresidencia de finanzas y la vicepresidencia de operaciones, éstas se dirigen de forma independiente; sin embargo, la vicepresidencia de finanzas autoriza cualquier tipo de costo que se ha de realizar en toda la empresa incluyendo en el área de operaciones. Debido a

5 Guerrero M. (2001) Análisis de su empresa. Factores internos. PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS,PyME.07.

Disponible: http://www.gestiopolis.com/canales/emprendedora/articulos/no%2016/analisisinterno.htm

[acceso 29 abril 2010].

Estructura

Cultura

Tecnología Comunicación

Relaciones

psicosociales

20

que se enfrenta a competencias intensas el grado de centralización que se utiliza es la descentralizada lo que permite mejorar la capacidad de respuesta y creatividad, esto es, la autoridad de toma de decisiones se delega en la cadena de mando hasta donde sea posible.

Aeromar cuenta con una estructura y sistema organizacional formal, y

delegan a sus oficinas regionales la capacidad de tomar decisiones para responder oportunamente al mercado o a las condiciones sociopolíticas del país, sin tener que solicitar autorización para ello.

La estructura de esta organización se define por la forma en que se divide el trabajo, considerando la coordinación de las áreas. La tipología es lineal, porque existe comunicación directa con otras áreas, separa siempre las funciones de planeación y control, el tipo de departamentalización es funcional, y la autoridad-responsabilidad es de la siguiente forma: Fig. 2 Diagrama de Autoridad-Responsabilidad

Autoridad Responsabilidad Fuente: Elaboración propia Su organigrama es: Fig. 3 Estructura organizacional actual de la línea aérea

Fuente: Manual general de operaciones de AEROMAR.

21

1.2.2 Cultura

La cultura de la empresa no sigue lineamientos de políticas sino que va en concordancia con su misión y visión: Misión.- Optimizar el tiempo de nuestros clientes, brindándoles un servicio de transporte aéreo seguro, puntual y de calidad, siendo rentable y financieramente estable, en beneficio de nuestros accionistas, del personal y de México. Visión.- Ser la línea aérea ejecutiva de México, preferida y reconocida por sus clientes como líder en seguridad, puntualidad y servicio. Los valores son: Creatividad: Buscar nuevas y mejores formas, para el desarrollo de nuestras acciones. Trabajo en equipo: Integración de acciones y voluntades para el éxito de la operación. Disposición oportuna: Responsabilidad y servicio. Desarrollo y crecimiento: Otorgar facilidades para la mejora profesional y personal. Reconocimiento: Distinguir el desempeño extraordinario. Ambiente seguro y alegre: Disfrutar del trabajo en un estado de confianza.

1.2.3 Tecnología

Los aviones ATR-42 de 48 plazas son de fabricación franco-italiana, cuentan con los más avanzados sistemas de navegación aérea y se consideran los equipos más modernos, confortables y seguros para operar en todo tipo de aeropuertos, en rutas regionales de corto y mediano alcance. Los aviones ATR son pequeños y el costo de

mantenimiento es barato, el consumo de combustible es hasta en un 40% menos que los aviones de turbinas, lo que significa que el costo de operación de la empresa es muy bajo y puede ser cubierto hasta con 8 pasajeros por tramo volado dependiendo de la distancia. Otra ventaja que tienen los aviones es la tripulación, menos numerosa que en otro tipo de aeronaves, ya que son operados por un comandante, un copiloto y un sobrecargo6.

6 Del reglamento de Ley de Aviación Civil Articulo 86.- El concesionario o permisionario, sobre la base del número de pasajeros, debe establecer el número mínimo de sobrecargos

Fig. 4. Aeronave ATR

Fuente: Página de internet oficial de Aeromar.

22

Aeromar se caracteriza por tener un nivel de ocupación bajo pero a precios que cubran el costo de las operaciones, sin embargo llega a generar alianzas comerciales con otras líneas aéreas como, Mexicana de Aviación, para hacerles vuelos que a éstas no le convengan debido a la poca ocupación.

Aeromar tiene establecido un sistema de comunicación con todas las

áreas de la empresa, lo que posibilita una rápida toma de decisiones para no demorar los vuelos por causas operacionales, constituyéndose por este motivo en una de las empresas más puntuales a nivel nacional.

1.2.4 Comunicación

La comunicación de la que hablaremos es según el autor Herbert Simon7(es un acto de transmisión de premisas decisorias). Siempre que hay comunicación, hay información. En la empresa se da de tres maneras: vertical, horizontal y diagonal. Y de las siguientes formas: 1.- Comunicación verbal.- filtros formales, por ejemplo, antes de comunicarle algo a su jefe este debe de ser consultado por su supervisor. 2.- Comunicación escrita.- Memorándum y correo electrónico, las instrucciones son formalmente escritas y si llegan a ser procedimientos estos se agregaran posteriormente a los manuales de cada área. Las solicitudes hechas deberán ser por correo electrónico y con filtros formales. 3.- Actas e informes.- Formalidades. Los informes contienen datos estandarizados y preestablecidos. Las actas se escriben en reuniones entre directivos. Se transcribe el resultado de una reunión como lo es la junta de puntualidad. 4.- Manuales.- Establecen los procedimientos a llevar en AEROMAR ante una determinada situación. requeridos para cada modelo de aeronave con el fin de auxiliar a la tripulación de vuelo, de conformidad con los procedimientos de seguridad y emergencia establecidos en el manual general de operaciones y tomando en cuenta que, para aeronaves de veinte a cincuenta pasajeros, se debe designar un sobrecargo; para aeronaves de cincuenta y uno a cien pasajeros, se deben designar dos sobrecargos, y para aeronaves de más de cien pasajeros, se debe designar un sobrecargo más por cada cincuenta pasajeros adicionales. 7 Herbert Alexander Simon (15 de junio de 1916 – 9 de febrero de 2001), economista, politólogo y teórico de las ciencias sociales estadounidense. En 1978 le fue concedido el Premio Nobel de Economía por ser uno de los investigadores más importantes en el terreno interdisciplinario y porque su trabajo ha contribuido a racionalizar el proceso de toma de decisiones y de la comunicación.

23

Fig. 5 Comunicación empresarial de la línea aérea

Fuente: Elaboración propia

1.2.5 Relaciones Psicosociales

En Aeromar como en otras líneas aéreas el estrés es un habito diario que se dan debido al actual entorno del transporte aéreo de pasajeros, caracterizado por costos elevados, presupuestos reducidos y feroz competencia por los pasajeros, los empleados de las líneas aéreas representan la vanguardia en la batalla que se libran las líneas aéreas para asegurar su supervivencia. Y como en cualquier batalla, entre las primeras víctimas se cuentan aquellos que están más expuestos.

Trabajar en un ambiente laboral óptimo es sumamente importante para los empleados, ya que un entorno saludable incide directamente en el desempeño que estos tengan que incide directamente en la puntualidad de las operaciones de vuelo.

En un estudio de la OIT8 publicado recientemente se destaca la notable disminución de la productividad de los trabajadores en la industria en general. El estudio, llevado a cabo en Canadá y Suiza en tres aeropuertos (dos internacionales y uno regional), destaca que los más importantes

8 Portal OIT, [Internet] Organización internacional del trabajo (2009) Articulo de la revista mensual de la OIT del 21 de septiembre. Disponible en: http://www.oit.org. [Acceso 9 mayo 2009]

24

desafíos para los trabajadores, los sindicatos y la administración son los peligros ocupacionales para la salud y los actos violentos de pasajeros agresivos. Lo que es de igual importancia, en el estudio se examinan las prácticas de gestión modernas y se demuestra que esas prácticas son insostenibles y, en última instancia, no generan beneficios. El informe demuestra cómo la creciente competencia internacional, las fusiones, las alianzas y las estrategias destinadas a aumentar la eficiencia en función de los costos ejercen cada día mayor presión sobre los empleos y las condiciones de trabajo en la industria aeronáutica.

Los costos para los empleadores que suponen las horas de trabajo perdidas debido a las ausencias por motivo de enfermedad y la menor productividad pueden medirse directamente. En 2008, casi un 16 por ciento de los empleados perdieron días de trabajo debido a dolores de cuello, y casi 20 por ciento tuvieron ausencias del trabajo debido a dolores de espalda.

Para contrarrestar esto las líneas aéreas buscan estrategias que

ayuden a sus empleados a combatir el estrés por medio de relaciones psicosociales. Aeromar en el 2010 estudia aspectos relacionados con sus empleados como las condiciones higiénicas, médicas y condiciones ambientales del desempeño laboral, la protección que se brinda en la empresa en cuanto a seguridad industrial y seguridad en el trabajo, la capacitación que brinde la empresa, la motivación y la calidad de vida en la organización, la imagen de la empresa, el grado de implicación e identificación.

25

1.3 Factores externos de la empresa

Sobre estos factores externos si bien una empresa no tiene la capacidad de modificar el entorno, si puede influir con la comercialización de sus servicios, el convencimiento de ofrecer un servicio de calidad, en la difusión de ideas en este caso acerca de utilizar el transporte aéreo, etc.

Los factores externos que se estudiarán se relacionan con el

funcionamiento de las líneas aéreas nacionales. La participación en el mercado nacional no puede ser cubierta por empresas extranjeras, debido a las libertades del aire emitida por la OACI9, de la cuarta y quinta libertad refiere a que las líneas aéreas no puede transportar pasajeros de un país extranjero y llevarlas a un destino de la misma nacionalidad, tampoco se considerarán los vuelos internacionales ya que los destinos de Aeromar son 99.7 nacionales y solamente tiene un destino internacional que es Houston Texas y lo realiza transportando un 0.8 por ciento de pasajeros al año del total que transporta10.

Aeromar al igual que las que se desenvuelven en el sector aeronáutico

están expuestas a una serie de factores del ambiente: Figura 6 Factores externos

Fuente: Elaboración propia 9 Portal OACI, [Internet] Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho aeronáutico. Son una serie de derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste, entre otras. Disponible en: http://www.oaci.org.mx. [Acceso 25 de septiembre 2009] 10 Portal SCT Aeronáutica Civil, [Internet] Disponible en: http://www.dgac.sct.gob.mx/ [acceso 28 de abril del 2010].

26

1.3.1 Político: El factor político está determinado por un acuerdo que establece las

condiciones en las que debe desenvolverse la actividad aérea, afectando a todos sus participantes: directos e indirectos. A continuación se reproducen algunos párrafos que nos dan una idea de su contenido. El título del acuerdo es el siguiente: “ACUERDO mediante el cual se establece la Política Aeronáutica que dará rumbo y contenido a las actividades del Estado, de los concesionarios, permisionarios y operadores del transporte aéreo, del personal técnico aeronáutico, de los aeropuertos y de los prestadores de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, así como de los demás interesados en el robustecimiento de la industria, como las aseguradoras, los fabricantes de aeronaves, los arrendadores, entre otros. Que el H. Congreso de la Unión emitió un punto de acuerdo, solicitando al Ejecutivo Federal la elaboración de una política aeronáutica con una perspectiva integral y de largo plazo; Que el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 contiene los lineamientos de la actividad gubernamental y de promover el desarrollo de los sectores estratégicos de la actividad económica del país; Que dicho Plan contiene el marco en el que se originan los programas sectoriales, regionales e institucionales; Que en el mismo documento se establece como condición fundamental, un diálogo abierto y permanente con las agrupaciones políticas, con las instituciones sociales, con los otros poderes y ámbitos de gobierno, con los representantes de la industria y con la sociedad en general;

CONSIDERANDO

Que es política de gobierno del Presidente Vicente Fox Quesada poner el país al día; propiciar un desarrollo armónico sustentable económicamente y que beneficie a la población, y fortalecer la rectoría del Estado en la planeación y conducción, en forma transparente, de la actividad aérea; Que la convicción del Estado mexicano es impulsar el desarrollo de una industria aeronáutica fuerte y competitiva que aproveche las oportunidades comerciales y la posición geográfica estratégica de nuestro país para potenciar los flujos turísticos. Que con el objeto de fortalecer la rectoría del Estado y modernizar todos y cada uno de los elementos estructurales de la industria, es necesario contar con una Política Aeronáutica que, con una visión de largo plazo, contenga los principios rectores de la actividad aeronáutica, así como los lineamientos que deberán guiar a todos y cada uno de los factores de tan importante actividad económica, como son los operadores, el personal técnico aeronáutico, la infraestructura aeroportuaria, los sistemas de ayuda a la navegación y demás actividades

27

relacionadas, a fin de lograr una operación más eficiente en el espacio aéreo mexicano, he tenido a bien expedir el siguiente:

ACUERDO

ARTICULO PRIMERO.- Se establece la Política Aeronáutica que dará rumbo y contenido a las actividades del Estado, de los concesionarios, permisionarios y operadores del transporte aéreo, del personal técnico aeronáutico, de los aeropuertos y de los prestadores de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, así como de los demás interesados en el robustecimiento de la industria, como las aseguradoras, los fabricantes de aeronaves, los arrendadores, entre otros. ARTICULO SEGUNDO.- El texto de la Política Aeronáutica es el siguiente:

CONTENIDO I.- Introducción II.- Política Aeronáutica 1 Acuerdo de Política Aeronáutica • Objetivos III.- Política Aeronáutica: Lineamientos de Política III.1 Seguridad y Eficiencia III.2 Regulación III.3 Precios y Tarifas III.4 Aviación Comercial III.5 Aviación General III.6 Personal Técnico Aeronáutico III.7 Convenios Internacionales III.8 Desarrollo Tecnológico TRANSITORIO ÚNICO.- Publíquese en el Diario Oficial de la Federación para los efectos legales a que haya lugar. Dado en la Ciudad de México, Distrito Federal, a los veinticinco días del mes de octubre de dos mil uno.- El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola y Weber.- Rúbrica. “11 En el acuerdo anterior puede observarse la participación del gobierno en la regulación de la actividad aérea.

1.3.2 Competencia

Las líneas aéreas que surcan los cielos de México libran una dura batalla por la supremacía aérea regional, para dar un panorama general en el año 2007 se transportó 27,400,965 pasajeros, si hacemos una comparativa con el año 2006 se transportó 22,164,708.12

11 Portal SCT, [Internet] Disponible en: http://www.sct.gob.mx/ [acceso 24 de abril del 2010]. 12 Portal SCT Aeronáutica Civil, [Internet] Disponible en: http://www.dgac.sct.gob.mx/ [acceso 24 de abril del 2010].

28

Se observa que el número de pasajeros aumenta significativamente entre estos dos años, en efecto, a lo largo del siglo XXI las empresas aéreas parecían haber entrado en un estado de bonanza.

Hay un crecimiento sostenido del número de pasajeros transportados

durante varios años13, con cifras por encima de las sudamericanas y esto permite que la particular actividad aeronáutica haya aumentado.

La competencia de precios es un arma clave de mercadotecnia que

las líneas aéreas usan comúnmente para obtener una mayor participación en el mercado de la recreación.

La percepción inicial de las personas que no conocen el medio

aeronáutico, señalaría que Aeromar no tiene competencia debido a que su mercado es el empresarial y sus destinos son poco atractivos para personas “comunes”, sin embargo la realidad es distinta.

Las líneas aéreas “bandera”14, han buscado segmentos de mercado

diferentes debido a que sus destinos turísticos no son suficientes para mantenerse durante todo el año. A través de estos años las líneas aéreas grandes han creado líneas aéreas filiales que buscan captar más pasajeros por medio del mercado ejecutivo, tal es el ejemplo de Aeroméxico con su filial de Aeroméxico Connect y Aeroméxico Travel, y la aerolínea Mexicana de Aviación con Mexicana Click y Mexicana Link.

Estas líneas aéreas filiales son la competencia de Aeromar, sin

embargo, la línea aérea Mexicana de Aviación encontrando a Aeroméxico como competencia busca en el año del 2008 una alianza comercial con Aeromar, que consiste en acordar una serie de cancelaciones de destinos para ser cubiertos por una u otra.

Con esta alianza la amenaza en cuestión de competencia real es

Aeroméxico Connect y Aeroméxico Travel, la alianza con la empresa Mexicana de aviación sirve a ambas líneas aéreas ya que la mercadotecnia sirve ambas reduciendo costos en este rubro.

13 Portal SCT Aeronáutica Civil, [Internet] Disponible en: http://www.dgac.sct.gob.mx/ [acceso 24 de junio del 2010]. Estadísticas de pasajeros transportados por las líneas aéreas. 14 Líneas aéreas que representan a un país, se caracterizan por tener la mayor afluencia de pasajeros y de flota de aviones.

29

1.3.3 Economía

El aumento en los precios de la turbosina del 2007 al 201015, principal combustible que utilizan las aeronaves, ha provocado una transformación en la industria aérea comercial, aunado a un ambiente de desaceleración de la economía en Estados Unidos y mayor competencia por parte de las aerolíneas de bajo costo, las empresas aéreas en el mundo han encontrado en las fusiones y las alianzas una forma de poder sobrevivir ante los altos precios de los combustibles que llegan a representar hasta el 40% del costo de operación.

Con esta influencia, las empresas mexicanas buscan reducir los

costos del combustible construyendo alianzas, buscando posibles fusiones, o simplemente reduciendo sus costos hasta que la más débil de las aerolíneas caiga; con esta política se arrebatan las rutas buscando diferentes nichos, como el de carga y vuelos de exclusividad (charter).

Por su parte el gobierno mexicano ha ido frenando las peticiones de

los representantes de la industria aérea que buscan dar alivio a la crisis por la que pasan, la Subcomisión de Transporte Aéreo en la Cámara de Diputados16, negó a las aerolíneas la posibilidad de que cuenten con un precio de referencia de la turbosina diferente al actual, que es internacional.

Se explica que, en la mecánica de fijación de precios de la turbosina,

en los últimos 15 años ha habido un conjunto de precios que se establecen con miras a referencias internacionales y un conjunto de precios que se han ido deslizando.

Con respecto a la posibilidad de manejar una política diferenciada para la turbosina, distinta de la de los últimos años, tampoco el gobierno la ve como una alternativa factible. “La fórmula (del precio) es transparente; es un precio de referencia que es el del norte del golfo de México más costos de transporte y de almacenaje. El gobierno federal realiza estudios acerca del costo del combustible en otros países”17. En 15 años, analizando los precios mexicanos no se percibe un sesgo respecto al costo de la turbosina en relación con otros países; lo anterior se suma a la negativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de otorgarle subsidios al precio de la turbosina.

15 Portal PEMEX, [Internet] Disponible en: http://www.pemex.gob.mx [acceso 13 mayo 2009]. 16 Portal Cámara de Diputados, http://www3.diputados.gob.mx/camara/content /view/full/8831 17 Ob Cit, http://www3.diputados.gob.mx/camara/content/view/full/8831

30

Fig. 7 Estadística precio de la turbosina

Fuente: Información obtenida de la página electrónica de PEMEX 18

Los actores del sector plantearon la necesidad de una política

aeronáutica integral y de largo plazo, la actualización de las leyes y reglamentos aeronáuticos, reforzar las capacidades de la autoridad aeronáutica, y revisar las tarifas que cobran los aeropuertos, que según la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero)19 significan entre 8% y 15% de los ingresos de las líneas aéreas.

1.3.4 Cultura

En México la percepción hacia las líneas aéreas, tradicionalmente ha estado inclinada a suponer que es un servicio caro y riesgoso, lo anterior debido a la delicada economía y a la idea de inseguridad recién aumentada por los ataques terroristas del 11 de septiembre del 2001. En México a mediados de los años 1980 los vuelos eran exclusivamente para un sector que pudiera solventar los altos costos del servicio; en los 1990 se empezaban a reducir los costos de los vuelos y a incentivarlos por medios financieros como pagos a meses sin intereses, lo que permitió que estuvieran más al alcance de la población. En el año 2004 comenzó la

18 Portal PEMEX, [Internet] Disponible en: http://www.pemex.gob.mx [acceso 13 mayo 2009]. Precio al público de productos petrolíferos 19 Portal Cámara Nacional del Autotransporte Estadísticas, [Internet] [acceso 13 mayo 2009]

PRECIO DE LA TURBOSINA

(PESOS POR LITRO)

4.39

5.565.98

8.76

5.38

6.29

2004 2005 2006 2007 2008 2009

31

apertura de las Aerolíneas de Bajo Costo (ABC) que hicieron posible poner los vuelos nacionales, al alcance de la mayoría de los mexicanos.

El “ruido” que está haciendo la industria aérea en México está dado

por tres factores: primero: La gente ha ido perdiendo el miedo a volar a medida que el 11-S va quedando cada vez más lejos. Segundo: han aparecido las líneas aéreas de bajo costo que además de diversificar más el mercado, ofrecen tarifas más bajas que las grandes, y por último la tecnología ha facilitado la información de vuelo, promociones y adquisición de boletos sin necesidad de salir de casa.

1.3.5 Tecnología

La tecnología es sin lugar a duda uno de los factores externos más importantes en esta época, el desarrollo tecnológico ha sorprendido a todo el mundo, desde el internet hasta las comunicaciones vía satelital y esto no resulta ajeno a las líneas aéreas, por el contrario, las empresas que se dedican al transporte aéreo utilizan los recursos para mercadotecnia, sin embargo puede llegar a ser una gran amenaza cuando se queda sin desarrollo constante en la misma, por ejemplo las líneas aéreas como son Aeroméxico y Mexicana tiene su página comercial de FACEBOOK20, pero sus filiales no lo tienen.

Una línea aérea queda en desventaja cuando no utiliza la tecnología,

por lo que deberá estar siempre al tanto de todos los avances que se estén dando en México y en el mundo para poder reducir sus costos.

“El desarrollo de sistemas nacionales de información turística está

ganando terreno como la plataforma ideal para “llevar” productos del turismo al cliente. Los sistemas turísticos basados en el WEB son el facilitador para entregar valor y servicio al cliente a través de un acceso de calidad con soporte de transacciones de comercio electrónico (e-Commerce) y habilitando a los proveedores de información turística para el mantenimiento de la información de sus productos y servicios en el Web.”21

“Los sistemas mencionados son diseñados de tal forma que permitan la configuración y su utilización en diversas regiones y países. La promoción de ferias y festivales turísticos y eventos internacionales de turismo a través

20 Facebook es un sitio web gratuito de redes sociales. 21 Proll, Birgit y Retschitzegger, Werner (2000) Discovering Next Generation Tourism Information System, Journal of Travel. Research; Vol. 39 Issue 2, p.182.

32

de sitios web, reciben premios y distinciones por el uso innovador y creativo en el desarrollo de dichos sitios.”22

“La incorporación de tecnología de última generación al sector turismo, tiene la intención de crear ventajas competitivas23, los cambios en la forma de competir, la modificación, de las fuerzas que afectan la competencia y como facilitador de la Reingeniería de Procesos de Negocios (BPR, de sus cifras en inglés), conforman la lista de oportunidades para utilizar las tecnologías de la información (TI´s) en las organizaciones”. 24

La forma en que las TI´s permiten la creación de ventajas competitivas es a través de la modificación de las actividades de negocio de la “Cadena de Valor”25 de la organización y a través del cambio de la relación entre estas actividades. Las actividades de valor tienen una componente física y una componente de información, y corresponde a las TI´s el apoyar aquellas actividades donde la componente información tiene una magnitud importante.

Tratándose de las empresas del sector turístico, algunos ejemplos de estas actividades pueden ser las reservaciones en un hotel, las reservaciones y compra de boletos en una línea aérea, la planeación personalizada de itinerarios en una operadora de tours, la percepción de los servicios que tienen los clientes y proveedores de un centro comercial, la promoción de sitios y eventos de interés turístico en un agencia gubernamental, alquiler de autos, son solo algunos de ellas.

El común denominador de estas actividades es que cuentan con una

componente de información muy significativa, y en consecuencia, se convierten en candidatas para ser modificadas a través de la incorporación de las TI´s en ellas, en estos años las líneas aéreas disminuyeron su inversión en tecnología26, a pesar de que esto los beneficiaría en la reducción de costos empresariales, debido a que no puede invertir en tiempos de supervivencia como se mencionó anteriormente.

22 Bentley, Ross. (2003) All systems go, Computer Weekly; 2003, p.63. 23 Como ejemplo tenemos a las redes sociales como Facebook y las páginas electrónicas (WEB oficiales) así como los correos electrónicos donde mandan cualquier tipo de promoción sin ningún costo. 24 Zozaya C. (1994)Oportunidades para el Uso de las TI´s en las organizaciones, Soluciones Avanzadas, PP6 25 Ob cit Zozaya. PP7 26 Revista británica Airline Business con fecha de publicación del 30 de julio del 2009

33

En busca de maneras de reducir costos, las líneas aéreas han abrazado con entusiasmo los “viajes sin boleto”, es decir, la práctica de expedir boletos electrónicos o e-tickets a sus clientes. Los boletos electrónicos se reservan de manera tradicional, aunque no se emite ningún boleto en papel. En vez de eso, lo pasajeros obtienen pases de abordar en el mostrador del aeropuerto o de una maquina dispensadora automatizada que se activa con una tarjeta de viajero frecuente.

En la actualidad los boletos electrónicos representan cerca del 50% de

todos los boletos, según Aeromar27 la expedición de boletos electrónicos cuesta 5 pesos por boleto, en comparación con los 80 pesos por cada boleto de papel, porque elimina 14 procedimientos de procesamiento y contabilidad.

1.3.6 Insumos

Tradicionalmente la industria aeronáutica se conoce por las líneas aéreas, sin embargo este sector es más que eso. Aunque nuestro país no se caracteriza por la fabricación de aviones, cuenta con ingeniería y manufacturas de primera calidad para participar de manera competitiva en el entorno mundial.

México es el escenario en donde una gran cantidad de empresas

aeronáuticas producen componentes y piezas para firmas multinacionales.

Se trata de “una especie de industria maquiladora donde se producen desde tornillos, cables, condensadores, sistemas de combustible, estabilizadores, tuercas, partes eléctricas hasta piezas para motores y piezas para turbinas que se exportan principalmente a Estados Unidos y Europa”, comenta Gilberto López Meyer, director general de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT.28

En buena medida es cierto que las líneas aéreas son un componente

importante de la industria, porque son la parte más visible del sector aeronáutico, pero en realidad la industria abarca, en términos de transporte, la parte de pasajeros, carga y manufactura.

Uno de los factores que dificulta la manufactura de partes

aeronáuticas es que todas las piezas y componentes deben certificarse y

27 Estadísticas de ventas de AEROMAR. 28 Portal Cofermermir, [Internet] Disponible en: http://www.cofermermir.gob.mx [acceso 13 mayo 2009].

34

cumplir con requisitos de diseño determinados por los países en donde se fabrican los aviones o motores, dicha certificación se puede dar de dos maneras. La primera corresponde a que la autoridad de cada país viaje a la fábrica mexicana, lo que trae costos adicionales para las empresas, la segunda opción es que las piezas se envíen al país destino para ser certificadas, acción poco conveniente cuando se habla de grandes volúmenes de producción.

”Desde hace dos años, México participa en un convenio con Estados Unidos llamado Bilateral Aviation Safety Agreement (BASA), y en otro similar con Canadá, que permitirán mayor colaboración para la certificación de piezas aéreas producidas en nuestro país”.

Lo anterior impulsará enormemente la instalación de fábricas de

componentes para aeronaves en México, lo que posibilitará tener más a la mano los insumos necesarios que requiere el negocio aéreo prueba de esto es la instalación de Bombardier en Querétaro para el diseño de partes de aviones como el CRJ.

”Estados Unidos es el mayor productor de aviones y componentes aeroespaciales en el mundo al controlar más de 50% del mercado mundial, seguido por Europa con 35%, Asia y Latinoamérica (principalmente Brasil) con 15 por ciento. La industria aeronáutica en Estados Unidos corresponde a 8% del PIB nacional. Para ellos, la producción de partes aeroespaciales es asunto de seguridad nacional.

En México esta industria no participa ni con medio punto porcentual,

por lo que para la DGAC existe gran potencial de crecimiento que se concretaría por medio del aprovechamiento de la mano de obra calificada, así como la cercanía territorial y ventajas comerciales con nuestro vecino del norte.”29

La manufactura de piezas y componentes de aviones debe

representar una oportunidad para nuestro país, para acercar a las empresas aéreas los insumos se encuentren más disponibles en nuestro país. Durante los 103 años que tiene la aviación en México se presentaron importantes altas y bajas en la fabricación de partes de aviones.

29 Producción de Aviones partida mayoritaria en Estados Unidos [Internet] http://empresarios.mundoejecutivo.com.mx/articulos.php?id_sec=16&id_art=265 [acceso 5 de marzo 2009]

35

1.3.7 Demografía

Para sintetizar este punto, se presentará el siguiente documento que muestra la situación que vive la industria aérea mexicana.

“Durante su participación en el Foro Nacional sobre la Situación Laboral, la Infraestructura y el Mercado Aeronáutico, realizado en la Cámara de Diputados, López Meyer, en representación del secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, enfatizó que de acuerdo con mediciones precisas de los incidentes en la aviación del país, afortunadamente seguimos viviendo la etapa más segura de la aviación mexicana de todos los tiempos.”

Precisó que las líneas aéreas nacionales han transportado en los últimos 20 años a más de 200 millones de pasajeros, de las casi 400 millones de personas que se han movilizado a través de los aeropuertos nacionales. “Esto significa que de los casi 400 millones de pasajeros, poco más de la mitad han sido transportados por aerolíneas mexicanas”, quien destacó que los niveles de seguridad que ha logrado la aviación en México son resultado del esfuerzo conjunto de la industria pese al difícil momento económico por el que atraviesa la industria de la aviación.

“A pesar de la crisis que surgió a principios de la década de los

noventa, a pesar de la crisis que tuvimos después de 2001 y de la que estamos viviendo en este momento, hemos logrado mantener un sistema integral seguro”, subrayó.

Señaló además que la inercia de crecimiento que se generó en

nuestra industria en los últimos años, ha permitido contar con un razonable crecimiento durante 2008.

Hasta el segundo trimestre de este año, recalcó, las cifras de crecimiento en la industria aérea nacional seguían siendo positivas, ya que se incrementó el número de pasajeros un 10 por ciento con respecto al primer semestre de 2007, a escala global en el tráfico en México. “Con base en ello, terminaremos el año con un crecimiento entre 6 y 7 por ciento, cifra muy favorable en estas circunstancias”, enfatizó.

Además, se están viendo medidas muy inteligentes en la industria, ya

que las líneas aéreas están racionalizando su oferta, están renegociando sus contratos con proveedores y arrendadoras de aviones; hay un esfuerzo muy

36

importante de renegociación de sus deudas y hay un esfuerzo muy inteligente de negociación con sus sindicatos.”30

Fig. 8 Estadística de número de pasajeros transportados por líneas aéreas nacionales en la República Mexicana hacia destinos nacionales e internacionales.

Fuente: Estadística de la página oficial de la DGAC31

En la figura 7 se observa la línea de tendencia que es positiva, es

decir, que la cantidad de pasajeros se incrementa año con año, sin embargo en el 2009 hubo una reducción del número de pasajeros transportados producto de la crisis económica y principalmente el brote de la enfermedad de la influenza (AH1N1) en mayo del 2009.

La líneas aéreas mexicanas no solamente deben competir una contra otra, sino también a nivel mundial, es decir, con empresas extranjeras; la globalización hace posible que el cliente final se beneficie, pues accederá a mejores precios, mayores ofertas y mejor servicio, por lo que la empresa que pueda ofrecerlos, será seleccionada por el cliente final.

30 Foro Nacional sobre la Situación Laboral, Cámara de Diputados. 7 de Octubre de 2008 31 PORTAL DGAC [Internet] www.dgac.gob.mx/estadisticas/ [Acceso 3 de mayo 2009]

22.164.708,00

27.400.965,00

31.248.790,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

35.056.145,00

19.828.618,00

19.531.272,00

19.410.840,00

17.591.585,00

17.923.482,00

17.762.846,00

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

30000000

35000000

40000000

Año

Pas

ajer

os

Número de pasajeros

Línea de tendencia

37

El número de pasajeros va incrementándose pero también las empresas extranjeras están ganando participación en el mercado. Fig. 9 Estadística de número de pasajeros nacionales e internacionales.

Fuente: Estadística de la página oficial de la DGAC

Sin embargo, se tiene la creación de nuevas empresa mexicanas

llamadas de “bajo costo”, que, pretenden aumentar su participación en el traslado de los pasajeros.

Normalmente la lucha no sería tan dura, porque el mercado regional estaba perfectamente segmentado, pero ahora las ‘grandes’ aerolíneas se ven asediadas por varias ‘pequeñas’ que reclaman su cuota de mercado.

Las líneas aéreas pequeñas cuentan para ello con un arsenal de ofertas que las grandes no pueden igualar sin sufrir un serio desgaste, en vista de que, en este caso, su tamaño opera en contra de ellas debido a que se ven obligadas a cumplir una serie de regulaciones y formalidades que son decididamente caras.

La ausencia de esas mismas obligaciones para las “pequeñas”, les permite competir ofreciendo mejor servicio a bordo; “permiso” para cambiar las fechas de reservación y destino y hasta del titular del boleto.

La línea aérea es extremadamente cuidadosa en los aspectos financieros, ya que desde hace varios años hace un esfuerzo importante para reducir costos y ser rentables, “para luego adoptar la estrategia de crecimiento con rentabilidad”.

TOTAL DE PAX NACIONALES E INTERNACIONALES

29,80727,83026,40424,84624,05125,04825,76025,47323,40422,12820,07020,100

23,94920,69219,99817,66715,65913,733

18,91818,28017,119

14,43013,20513,23413,65212,36111,83310,72710,2268,5208,8187,8836,9456,4754,8314,843

48,72546,11043,523

39,27637,25638,28239,41237,83435,23732,855

30,29628,62032,76728,57426,94324,142

20,49018,576

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

NACIONALES EXTRANJERAS TOTAL

38

1.4 Participación de la empresa en el mercado nacional

En las siguientes tablas se observa la cantidad de pasajeros que transporta cada línea aérea Mexicana, del 2007 y 2009. Cuadro 2: Pasajeros transportados por las líneas aéreas mexicanas durante 2007 y durante 2009

VUELOS REGULARES 2009 Empresa Total % Aerolitoral 3,988,650 16.33

Aerovias de México 3,898,004 15.95

Aerovías Caribe 3,763,272 15.40

Volaris 3,132,453 12.82

ABC Aerolíneas 3,105,763 12.71

Mexicana de Aviación 2,468,022 10.10

Vivaaerobus 1,423,436 5.83

Aviacsa 1,144,332 4.68

Magnicharters 585,376 2.40 Aeromar 516,914 2.12

Mexicana Link 405,073 1.66

Alma 0 0.00

Avolar 0 0.00

Total 24,431,295 100

Fuente: Estadística de la página oficial de la DGAC

Hablando del comportamiento de las líneas aéreas banderas o troncales, Mexicana ha transferido muchas rutas a CLICK y LINK su línea

VUELOS REGULARES 2007

E m p r e s a Total % AEROVIAS DE MEXICO 5,488,807 20.0

MEXICANA DE AVIACION 4,574,305 16.6

AVIACSA 3,207,544 11.7

AEROLITORAL 2,341,499 8.54

VUELA 2,176,942 7.94

AEROVIAS CARIBE 2,021,351 7.37

ABC AEROLINEAS 1,929,201 7.04

AEROCALIFORNIA 1,338,496 4.88

AEROENLACES 1,216,099 4.43

AVOLAR 950,885 3.47

ALMA 883,037 3.22

MAGNICHARTERS 656,122 2.39

AEROMAR 503,104 1.83

LINEAS AEREAS AZTECA 113,573 0.41

T o t a l 27,400,965 99.971

39

económica, sobre todo, aquellas en las que se requieren ofertar menos asientos, debido al tipo de avión. Al mismo tiempo, Click ha introducido más asientos en su sistema, mientras que Mexicana no ha introducido ningún avión y por capacidad, ha terminado retirando los últimos 4 Boeing 757-200s que le quedaban y el incremento de un Boeing 767-300ER con solo 186 asientos, lo que no hace mucha diferencia, y a pesar de esto, Mexicana con sus filiales han mostrado crecimiento en su números con respecto al 2007.

Por lo que corresponde a Aeroméxico, presenta números bajos, aunque, últimamente ha tenido un mayor empeño por reducir vuelos locales e incrementar sus horas y vuelos de fletamento, que también ayuda en mucho a sus números totales. Para este trimestre, sus números no son nada buenos debido al crecimiento raquítico y marginal de Aerolitoral (conocida como Aeroméxico Connect), que no logró con el renombramiento posicionarse mejor.

Cuadro 3.- Crecimiento de las líneas aéreas durante el siglo XXI en número de operaciones promedio por mes.

LINEAS AEREAS 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

TRONCALES 20,427 21,160 23,294 24,416 25,396 29,096 17,009 12,817

ABC Aerolíneas 39 1,253 1,936 2,693 2,931

Aerocalifornia 1,679 1,518 1,996 2,056 608 1,338

Aeroenlaces 67 1,216 908 1,314

Alma 208 883

Aerovías de México 8,795 8,574 8,970 8,857 8,560 8,183 4,815 3,528

Aviacsa 1,816 2,465 3,243 3,598 3,292 3,345 2,651

Avolar 22 428 951

Líneas Aéreas Azteca 337 611 740 978 1,124 114

Mexicana de Aviación 7,800 7,992 8,345 8,866 8,960 8,953 2,731 2,257

Volaris 896 2,177 3,211 2,787

REGIONALES 2,750 2,932 3,088 3,334 4,249 5,788 15,256 16,673

Aerolíneas Int. 450 255

Aerolitoral 830 851 1,012 949 1,284 2,430 7,656 8,833

Aeromar 1440 1602 1559 1587 1653 1518 2,273 2,504

Aerovías Caribe 580 719 845 1,059 1,485 2,126 4,709 4,905

Magnicharters 384 481 670 739 827 714 618 431

TOTAL 23,177 24,092 26,382 27,750 29,645 29,096 32,265 29,490

Fuente: Página oficial de la DGAC. www.dgac.sct.gob.mx

40

Cuadro 4.- Porcentajes de crecimiento de las líneas aéreas durante el siglo XXI

LINEAS AEREAS 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

ABC Aerolíneas 32.12 1.54 3.91 0.81 Aerocalifornia 0.76 0.90 1.31 1.03 0.29 2.20 Aeroenlaces 18.14 2.53 3.89 Alma 4.24 Aerovías de México 0.93 0.97 1.04 0.98 0.96 0.95 4.11 3.6 Aviacsa 1.12 1.35 1.31 1.10 0.91 1.01 2.07 Avolar 19.45 2.22 Líneas Aéreas Azteca 3.78 1.81 1.21 1.32 1.14 0.10 Mexicana de Aviación 0.91 1.02 1.04 1.06 1.01 0.99 6.94 2.1 Volaris 2.42 4.74 1.5

Aerolíneas Int. 1.12 0.56

Aerolitoral 0.97 1.02 1.18 0.93 1.35 1.89 2.15 7.4

Aeromar 1.02 1.36 0.92 1.05 1.11 0.79 4.97 9.259 Aerovías Caribe 1.11 1.23 1.17 1.25 1.40 1.43 12.49 3.9 Magnicharters 0.97 1.25 1.39 1.10 1.11 0.86 1.34 4.3

Fuente: Elaboración propia

De la tabla anterior se puede observar como las líneas aéreas troncales buscan detener el avance del número de pasajeros transportados por las aerolíneas de bajo costo utilizando como estrategia dividir su mercado y compartirlo con otras líneas aéreas filiales de bajo costo, un ejemplo de esto es la aerolínea Mexicana de Aviación con sus dos filiales Mexicana Link y Mexicana Click que captan conjuntamente el 67% de los pasajeros de su matriz, el 90% de estas en destinos nacionales, otro ejemplo es Aeroméxico que también tiene sus filiales con Aeroméxico Connect y Aeroméxico Travel que captan el 46% de sus pasajeros en un 87% de destinos nacionales.

Pero ¿Por qué Aeroméxico y Mexicana no transportan pasajeros a

nivel nacional? La respuesta se encuentra en la flota que utilizan estas líneas aéreas troncales como Aeroméxico con sus aviones Boeing modelo 777 serie 200 con capacidad para 277 pasajeros y los aviones Boeing modelo 767 serie 300 para 209 pasajeros ó la línea aérea Mexicana de aviación con su Airbus modelo A330-200, para 208 pasajeros, o el Airbus modelo A320 para 150 pasajeros, con estos equipos de largo alcance gastan más combustible en un vuelo México hacia Acapulco y es imposible llenarlos, por lo que utilizan a sus filiales con un solo tipo de avión lo que ahorra tener en el hangar de mantenimiento una gran cantidad de inventario de diferentes tipos

41

de aviones, y más pequeños para que puedan realizar vuelos de corto alcance y puedan alcanzar mayor número de ocupación.

Las líneas aéreas troncales o banderas comienzan a partir del 2006 a

transferir sus rutas nacionales de corto alcance a sus filiales reduciendo el número de vuelos y aumentando su participación en el mercado mundial, aumentando el porcentaje de ocupación en todos sus vuelos, y para las líneas aéreas filiales que pueden utilizar un contrato más flexible con los sindicatos de pilotos y sobrecargos de tal forma que con sus aviones regionales puedan cubrir aún precio bajo sus operaciones, haciendo real competencia a las líneas de bajo costo.

El resultado de esta estrategia se hizo patente a mediados del 2009

cuando líneas aéreas como Azteca, Alma, Avolar, Aviacsa y Aerocalifornia no pudieron sostenerse más en el medio aeronáutico, tuvieron que salir del mercado, a pesar que estas líneas aéreas tenía precios verdaderamente bajos, pero, su nivel de ocupación no aumentó, haciendo que los vuelos no fueran productivos endeudándose cada vez más debido a los altos costos de la turbosina entre otros servicios que se mencionarán en el capítulo 3.

La información actual sobre las líneas aéreas en el 2010 habla de una

franca pero lenta recuperación en el sector aéreo, pero ¿volverán los niveles de ocupación?, los datos arriba expuestos indican que así será.

42

1.5 Problemática de estudio

Haciendo un análisis acerca de los datos desprendidos anteriormente se observa que las operaciones de Aeromar han bajado, sin embargo, aumentó el número de pasajeros. ¿Es posible esto?, la respuesta a esta pregunta está dentro del plan de crecimiento de Aeromar que es, dejar de hacer vuelos con 10 ó 15 pasajeros y disminuir el número de operaciones aumentando así el número de pasajeros transportados, prueba de esto es la ciudad de Saltillo donde diariamente por vuelo transporta de 35 a 45 pasajeros en promedio, elevando la productividad de la empresa y bajando el costo. ¿Cómo se toman este tipo de decisiones?. El consejo de administración de la empresa sabe que debe ser rentable y por lo tanto debe saber cuánto está recibiendo y cuánto está empleando, la fórmula del punto de equilibrio de la empresa.

El punto “empleando” se refiere al costo de las operaciones y es

donde se enfocará el capítulo 4; el objetivo principal de este trabajo es buscar la reducción del costo sin afectar la seguridad de los vuelos, donde la reducción se hará en una de las áreas más sensible para la empresa esto es en las tripulaciones de vuelo.

Es necesario aclarar, por qué la presente investigación va enfocada a la reducción de costo en el rubro de nómina de los pilotos. En el cuadro de la siguiente página se puede ver que el costo directo de la operación es solamente rebasado por el costo de vuelo que se observa el consumo de turbosina es el que tiene mayor influencia en el gasto de Aeromar ¿Será posible bajar los costos totales de Aeromar reduciendo el costo de la nómina de los pilotos?, ¿será posible reducir el tiempo extra reduciendo el número de pilotos? Para poder encontrar las incógnitas necesitamos que el simulador sea implantado en la empresa y empezar a medir los resultados.

El sindicato de pilotos tiene como obligación defender los derechos de sus miembros y apoyar la calidad de vida del mismo, solicitará un “óptimo” aumento de su salario cubriendo la inflación anual. ¿Será posible cubrir este aumento de salario a los pilotos?. También solicitará modificaciones al contrato colectivo de trabajo con el fin de tener equitativo la repartición de jornadas de trabajo entre los pilotos, ¿Cómo será capaz la empresa de demostrar a una delegación del sindicato de pilotos que necesitamos reducir costos aún con tanta inflación que no solamente hay en el medio aeronáutico sino en todos los ámbitos del país?

43

Cuadro 5.- Costos de Aeromar: A) COSTO DE MANTENIMIENTO 21.26% COSTO DE MOTORES 45.76% MAT. ROTABLES Y REPARABLES 8.12% MAT. DE CONS. DIRECTO 14.69% MAT. DE CONS. GENERAL 0.64% IMPUESTOS Y FLETES DE IMPORTACION 5.23% RESERVA P/OVERHAUL 8.01% MANTTO. EQUIPO 1.03% MANO DE OBRA 16.01% MANO DE OBRA (ALMACENES) 0.52% B) COSTO DE VUELO 29.79% CONSUMO DE TURBOSINA 76.80% SERVICIOS AEROPORTUARIOS (ASA Y GRUPOS) 14.89% APROVECHAMIENTOS SENEAM 7.27% DERECHOS DGAC 1.04% C) COSTO DIRECTO DE OPERACIÓN 26.06% SUELDOS Y SALARIOS 84.20% PILOTOS 52.35% TIEMPO EXTRA 48.68% SOBRECARGOS 8.09% CONTROL OPERACIONAL 5.94% SEGURIDAD 0.55% RECURSOS MATERIALES(COMISARIATO) 0.60% ESTACIONES 15.35% GASTOS MED.SEG.DE VIDA Y PERD.LICENCIA 1.32% ADIESTRAMIENTO 5.41% OTROS CURSOS 0.30% VIATICOS 7.36% HOSPEDAJE DE TRIPULACIONES 2.73% D) COSTO DIRECTO DE PROMOCION RENTA TERMINAL DOS 100.00% 0.12% E) OTROS COSTOS DIRECTOS DE OPERACION CUOTAS DE SEGUROS DE AVIONES 34.22% 3.57% SERVICIO A BORDO 15.49% RENTAS MOSTRADORES, OFNAS. Y HANGAR 39.09% GASTOS DE ESTACIONES 11.20% F) EQUIPO DE VUELO COSTO EQUIPO 320 CAPITAL 4.47% 19.20% COSTO EQUIPO 320 INTERES 1.03% COSTO EQUIPO 500 CAPITAL 73.65% COSTO EQUIPO 500 INTERESES 6.15% COSTO EQUIPO RENTADO 462 7.35% COSTO EQUIPO RENTADO 476 7.35% Fuente: Costos totales de Aeromar mensuales

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Analizando la tabla anterior se puede observar que en Aeromar los costos principales son por mantenimiento, combustible y salarios. El rubro del costo directo de la operación asciende al 26.06% de los gastos totales de la empresa, dentro de éste, el 52.35% es originado por los pilotos, es decir, el 13.64% de los ingresos de la empresa es usado para pagar la nómina de los pilotos, sin embargo, lo que hay que resaltar es el tiempo extra ya que el 48.68% del total de la nómina de los pilotos es para pago de tiempo extra.

Es difícil hacer una reducción significativa en los gastos de mantenimiento igual que en el costo de la turbosina, en la primera se arriesga la seguridad del pasajero canibalizando32 las partes del avión; por otra parte el precio del combustible es un factor externo imposible de controlar, aunque se han realizado estudios para poder reducir el consumo de combustible, experimentando la llegada hacia el aeropuerto por otros vectores o cambiando la potencia de motor en diferentes altitudes, sin obtener resultados satisfactorios hasta el momento.

Acerca de este punto existen estudios de otro tipo de combustible

proveniente del maíz, el BIO-COMBUSTIBLE. Varias líneas aéreas están intentando usar este nuevo energético sin embargo no ha sido totalmente probado en el área aeronáutica por lo que no es una solución inmediata a los problemas actuales, además de que no se ha diseñado con el fin de otorgarle ahorros a las empresas sino para sustituir en un futuro próximo el combustible petroquímico.

En esta investigación se analizará el costo laboral de los pilotos; la

falta de flexibilidad laboral y la carga fiscal elevada, factores que hacen que México sea uno de los países con mayor costo de contratación a nivel mundial, por arriba de naciones europeas y de sus socios comerciales como Estados Unidos y Canadá; el costo laboral

Abogados laborales, especialistas en capital humano y miembros de organismos internacionales explican que el costo laboral es muy elevado en México, alrededor de mil seiscientos a dos mil dólares promedio, debido a la rigidez en la contratación, el alto costo por el despido, el pago de seguridad social, el reparto de utilidades y los impuestos, lo que ha reducido la tasa de empleo de forma importante en los últimos años.

32 En aviación, canibalizar un avión es utilizar una aeronave para utilizar sus piezas y reponerlas en otros aparatos del mismo modelo que están en condiciones de vuelo. Lo suelen utilizar líneas aéreas con problemas de financiamiento o con embargo de materiales.

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La Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE)33 indica que en México el costo laboral34, representa 3.12 meses de salario promedio, cifra elevada si se compara con países industrializados donde no supera 1.6 meses, y de América Latina, donde es de 3.04 meses.

Refiere que de acuerdo con el Banco Mundial, México ocupa el lugar

120 de entre 145 naciones con los menores índices de flexibilidad laboral lo que eleva los costos de las empresas a la hora de contratar a un empleado. Además, se ubica en el escalón 142 de 145 naciones en cuanto a menor flexibilidad para el despido.

La problemática que este trabajo intenta resolver es la disminución de los gastos originados por el sueldo de los pilotos, que no solamente comprende su nómina, sino también, el pago por tiempo extraordinario; convirtiéndose este problema en un área de oportunidad que se puede reducir de forma efectiva.

La propuesta de este trabajo es crear un modelo de planeación operativa, que pueda dar diferentes panoramas en distintos ambientes, darle a la empresa suficiente información útil para saber si puede cubrir todos los servicios de vuelo, si necesita más pilotos, o si le sobran.

Fig. 10 Juego “TETRIS”

Para realizar esta investigación el simulador tendrá que asignar todos los servicios de vuelo y de reserva a los pilotos, respetando en todo momento la legislación vigente que se encuentra escrito en el capítulo 2 de esta investigación, para la mayor explicación acerca de las funciones del simulador se mostrará como si fuera un juego de acomodo de piezas, en teoría tendrá que hacer un juego conocido como el “tetris”35 donde los “Tetrominos” 36 serán los

33 Portal OCDE [Internet] Disponible en: www.ocde.gob.mx boletines abril 2008 34 Costo laboral es la estadística del promedio de los salarios en un país. 35 Videojuego de rompecabezas, se compone de figuras geométricas compuestas por cuatro bloques cuadrados unidos de forma ortogonal, caen de la parte superior de la pantalla. El jugador no puede impedir esta caída pero puede decidir la rotación de la pieza (0°, 90°, 180°, 270°) y en qué lugar debe caer. Cuando una línea horizontal se completa, esa línea desaparece y todas las piezas que están por encima descienden una posición, liberando espacio de juego y por tanto facilitando la tarea de situar nuevas piezas. La caída de las

Fuente: Página Web Wikipedia http://es.wikipedia.org/wiki/Tetris

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vuelos de la empresa y deberá acomodarlos lo más eficiente posible para no dejar ningún servicio. Para poder hacer esto se necesitarán solamente 3 datos, primero son las secuencias de vuelos y reservas y por otra parte los pilotos que tienen dos características, sus números de rol y categoría, por otra parte necesitamos los servicios de los pilotos es decir vacaciones, intocables adiestramientos etc.

Fig. 11 “Tetrominos” del juego de “Tetris”

Fuente: Página Web Wikipedia http://es.wikipedia.org/wiki/Tetrominio

Un ejemplo de los acomodos que realizaría el simulador se muestran en la figura de abajo, basandose en el primer ejemplo del juego “TETRIS” el software lo que hará será jugar con los servicios y acomodarlos de tal forma que asigne todos los vuelos de forma equitativa en horas de vuelo y servicios, ya que es importante seguir conservando la equidad en la planta de pilotos debido a que seria el factor principal para poder inhabilitar el uso del software, hay que recordar que se esta hablando de la asignación a personas que no dejan de tener derechos, a ningún empleado le gustaria que hubiera una inequidad en la distribución de labores.

Para poder saber el número de pilotos que necesita para asignar todos

los servicios, se resolverá de forma inversa a la planeación, es decir, que no se partirá de colocar cada piloto sino al quitarlos, al principio se tendrá toda la planta de comandantes y/o copilotos y el software deberá tener alguna opción para ir eliminando pilotos de alguna forma para poder hacer que el programa asigne hasta que ya no encuentre espacios y comience a dejar servicios “descubiertos”.

Los tetrominos de este software serian solamente los servicios de

vuelo, figuras de uno, dos o hasta 6 días dependiendo la secuencia de la que se trate, y los otros tetrominos serán las vacaciones e intocables de los pilotos.

piezas se acelera progresivamente. El juego acaba cuando las piezas se amontonan hasta salir del área de juego. 36 Un tetrominó, es una forma geométrica compuesta por cuatro cuadrados conectados ortogonalmente.

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Fig. 12 Asignación de tripulaciones en “TETRIS” 1

D = Descanso V(verde) = Vacaciones V(amarillo) = Vuelos radiales Fuente: Elaboración propia

Al final del ejercicio el software deberá de resumir cuantos vuelos le

hicieron falta de asignar, y para saber el número de pilotos que necesita. Se podrán hacer varias corridas para saber en diferentes condiciones de pilotos cuantos realmente se necesitan, y así obtener los resultados deseados.

Fig. 13 Asignación de tripulaciones en “TETRIS” 2

D = Descanso V(verde) = Vacaciones V(amarillo) = Vuelos radiales Fuente: Elaboración propia

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Cabe mencionar que Aeromar ha logrado seguir en el mercado a diferencia de otras líneas aéreas debido a que tiene la capacidad para adaptarse a sus necesidades, si un estación le es improductiva entonces la deja de operar y toma otra con una velocidad tal que en tan solo 30 días ya está operando en aquella otra estación. Por lo cual el motivo de la empresa hacia el sindicato es crear mecanismos para el beneficio de ambos.

El 4 de octubre del 2010 Aeromar ingresará el nuevo equipo el

Canadair Regional Jet (CRJ) versión 200 con características basadas en aviación ejecutiva, haciendo que la problemática de estudio una vez más se vuelva más visible y es el momento justo. Avión diseñado para el manejo de dos tripulantes el comandante y un primer oficial lo que asemeja las características del ATR.

No se dan en este trabajo detalles sobre la aeronave porque se

desconoce si son equipos en reemplazo o son en adición a la flota de ATR de Aeromar.

El movimiento de tripulaciones no se puede hacer independiente de la

planta que tiene para los ATR debido a que están en común acuerdo por los contratos colectivos de trabajo con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) por lo que se tendrán que realizar cambios en ambas categorías (comandantes y copilotos), respetando en todo momento la jerarquía de cada uno de los pilotos (escalafón).

El movimiento tiene el riesgo de ser perjudicial para la empresa,

porque puede quitar comandantes y copilotos de la planta actual (posiblemente justa) descuidando la parte de cubre los ATR, por lo que el flujo más adecuado será contratar primero una planta de copilotos, después ascender de copilotos a comandantes de tal forma que Aeromar pueda tener una planta holgada para poder realizar el movimiento en cualquier categoría sin afectar la operación diaria.

Lo que se necesita para poder hacer los movimientos de los pilotos es

saber que va a pasar con el nuevo avión ¿viene en reemplazo de otro avión?, ¿qué rutas va a realizar?, ¿Cuántas horas va a volar? Teniendo el simulador no significa que pueda adivinarnos las cosas, sino que se tendrá que se tendrá que alimentar de esta información para el desarrollo, y resultado del problema.

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Capítulo 2

Contexto legal

50

Casi todas las actividades están regidas de una manera u otra por normas, especialmente los juegos, los clubes sociales, los deportes y el trabajo. Las reglas de la moral y de la costumbre determinan igualmente de manera importante las acciones que se permiten. No obstante, ciertas reglas que son establecidas por el gobierno y el congreso son llamadas "leyes". Las leyes son parecidas a las reglas de la moral, pues pretenden controlar o modificar el patrón de comportamiento. Lo que distingue a las leyes de las reglas de la moral, es que las primeras son aplicadas por los tribunales. La persona o empresa que contravenga una ley -- ya esté de acuerdo con esa ley o no -- puede ser condenada a pagar una multa o daños y perjuicios o incluso (en caso de la persona) puede recibir una pena de cárcel.

En este capítulo se estudiará la legislación aeronáutica y como estas afectan en forma de variables en la formulación del simulador operativo, hay que recordar que es una investigación para las tripulaciones técnicas (comandantes y copilotos), en este caso este simulador tendrá una vigencia de 4 años para su efectividad debido a que los contratos colectivos de trabajo (CCT) llegan a tener modificaciones y como resultado pierde operatividad el simulador; en caso de trabajos futuros, estos deberían primero filtrar y analizar los cambios derivados a los CCT. Cabe mencionar que son 4 años porque el 9 de junio del 2006 Aeromar firmó con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores un contrato colectivo de 4 años de vigencia37. Sin embargo éste podría dejar de tener vigencia a partir del 2010 dependiendo de las condiciones políticas y económicas del país lo que haría que la revisión fuera cada año.

37 Aeromar y la Asociación Sindical de Pilotos Aéreos de México (Aspa), firmaron por anticipado el contrato colectivo de trabajo, con lo cual pactaron una revisión salarial por cuatro años que considerará la inflación anual. (2009) El Universal http://www.eluniversal.com.mx/notas/354610.html. [ Acceso 27 de Mayo 2009].

51

2.1 Legislación aeronáutica

En México la jerarquía de leyes siempre ha tenido controversia al más alto nivel jurisdiccional y doctrinaria; pero ahora muchos estudiosos y juzgadores están de acuerdo con la siguiente jerarquización38: Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Tratados Internacionales. Leyes Federales. Leyes locales. Reglamentos de leyes y Normas Oficiales Mexicanas. Circulares, reglamentos de instituciones, etcétera. Sentencias judiciales (no son leyes pero son normas jurídicas emanadas de un órgano del Estado que obligan a quienes están sometidos a su jurisdicción) Contratos. (Para algunos doctrinarios).” 39

Como todas las empresas en el mundo las líneas aéreas son regidas por legislaciones internacionales y nacionales; básicamente las internacionales son estándares de uso del espacio aéreo, por otra parte, las nacionales son leyes y reglamentos normalizados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en donde se pueden observar usos de aeropuertos y de espacios aéreos, también alcanzan a las normas de mantenimiento e incluso la compra de piezas.

Las líneas aéreas tienen una operación especial que las hace

diferentes a otras empresas como es la utilización a toda hora de los aeropuertos, la pernocta de tripulaciones en diferente lugares del país incluso del mundo, tienen conexiones internacionales con otras líneas aéreas, los trabajos de mantenimiento pueden ser a cualquier hora, deben de respetar usos de espacios aéreos (SLOTS); invariablemente en este proyecto se podrá concluir que no es un estudio clásico de personal como en casi cualquier empresa de otro giro, por lo que se analizarán de forma simultánea varias regulaciones que limitan las variables.

Para la realización del simulador se necesita de herramientas, en este caso información que permita limitar los recursos que en este caso son recursos humanos, se ordenarán dependiendo la importancia y el nivel de

38 Portal Senado de la Federación, [Internet] Disponible en: http://www.senado.gob.mx 39 Portal Leyes Cámara de Diputados, [Internet] http://www.cddhcu.gob.mx/LeyesBiblio/

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afectación como son las vacaciones, los descansos obligatorios, las jornadas de trabajo, los adiestramientos, etc.

Las regulaciones jurídicas se ordenarán y se estudiarán por

importancia en el simulador, cada una de las variables será estudiada según la jerarquía de las leyes, lo que las hará más entendibles y sobre todo no se dejará duda sobre ningún punto en particular.

El proyecto no tiene como objetivo dar opinión sobre el tema en

particular por lo que se tratarán de forma explícita haciendo hincapié en los límites o fronteras que tendrá el simulador.

En administración de recursos humanos de AEROMAR y específicamente referido a las tripulaciones técnicas de vuelo se utilizan las siguientes regulaciones de forma jerárquica40: 1.- La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos 2.- La Ley Federal de Trabajo 3.- La Ley de Aviación Civil 4.- Reglamento de Aviación Civil 5.- Contratos colectivos de trabajo

Por otra parte la investigación no pretende realizar juicios de valor sobre la actuación de las dos partes EMPRESA-SINDICATO ni establecer una “interpretación ideal” solamente se determinarán conforme a ley las obligaciones y derechos de los pilotos sobre su tiempo laboral; para iniciar el capítulo se coloca el primer artículo jurídico que tiene su origen en la LEY FEDERAL DE TRABAJO ARTICULO 218 que en letra dice:41

“Articulo 218. Deberán considerarse miembros de las tripulaciones aeronáuticas, de acuerdo con las disposiciones legales y técnicas correspondientes: i. el piloto al mando de la aeronave (comandante o capitán); ii. los oficiales que desarrollen labores análogas; iii. el navegante; y iv. los sobrecargos.”

40 Leyes federales vigentes de la Cámara de Diputados http://www.cddhcu.gob.mx/LeyesBiblio/ 23 de Mayo 2009 41 Ley federal del trabajo Artículo 218

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Se puede observar que la ley distingue a las tripulaciones aeronáuticas por una parte a las tripulaciones técnicas de vuelo, los pilotos, y las tripulaciones de sobrecargos, ambas categorías pueden acumular horas de vuelo sin embargo, para valor curricular solamente le servirán a las tripulaciones técnicas (pilotos).

2.2 Jornadas de trabajo

De la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en el artículo 123 inciso “A” Núm. I y II indica: 42

I.- La duración de la jornada máxima será de ocho horas; II.- La jornada máxima de trabajo nocturno será de 7 horas. De la ley de trabajo en el capítulo II JORNADAS DE TRABAJO indica:43

“Artículo 61.- La duración máxima de la jornada será: ocho horas la diurna, siete la nocturna, y siete horas y media la mixta. Artículo 222. Por tiempo efectivo de vuelo se entiende el comprendido desde que una aeronave comienza a moverse por su propio impulso, o es remolcada para tomar posición de despegue, hasta que se detiene al terminar el vuelo.

Artículo 223. El tiempo total de servicios que deben prestar los tripulantes, considerando el equipo que se utilice, se fijará en el contrato de trabajo y comprenderá solamente el tiempo efectivo de vuelo, el de ruta y el de servicios de reserva, sin que pueda exceder de ciento ochenta horas mensuales.

Artículo 224. El tiempo efectivo de vuelo que mensualmente podrán trabajar los tripulantes se fijará en los contratos de trabajo, tomando en consideración las características del equipo que se utilice, sin que pueda exceder de noventa horas.

Artículo 225. El tiempo efectivo de vuelo de los tripulantes no excederá de ocho horas en la jornada diurna, de siete en la nocturna y de siete y media en la mixta, salvo que se les conceda un periodo de descanso horizontal, antes de cumplir o al cumplir dichas jornadas, igual al tiempo volado. El tiempo excedente al señalado será extraordinario.

42 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Art.23. Inciso “A”. I y II. 43 Ley Federal del Trabajo. Capítulo II.

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Artículo 228. Los tripulantes no podrán interrumpir un servicio de vuelo durante su trayecto, por vencimiento de la jornada de trabajo. En caso de que alcancen el límite de su jornada durante el vuelo o en un aeropuerto que no sea el de destino final, tendrán la obligación de terminarlo si no requiere más de tres horas. Si requiere mayor tiempo, serán relevados o suspenderán el vuelo en el aeropuerto más próximo del trayecto.

Artículo 230. Cuando por necesidades del servicio los tripulantes excedan su tiempo total de servicios, percibirán por cada hora extra un ciento por ciento más del salario correspondiente. El tiempo excedente, calculado y pagado en los términos de este artículo, no será objeto de nuevo pago. Artículo 231. Las tripulaciones están obligadas a prolongar su jornada de trabajo en los vuelos de auxilio, búsqueda o salvamento. Las horas excedentes se retribuirán en la forma prevista en el párrafo primero del artículo 67. En la ley de aviación civil y en el reglamento a la letra dice44: “Artículo 82. Los miembros de la tripulación de vuelo no pueden volar más de noventa horas durante treinta días consecutivos, ni más de un mil horas al año. Asimismo, no pueden volar más de treinta horas durante siete días consecutivos; si son operadas las treinta horas en este período o en uno menor, deben ser relevados de toda actividad aeronáutica en las siguientes veinticuatro horas y se reiniciará el período de siete días consecutivos. “Cuando los miembros de la tripulación de vuelo hayan volado más de ocho horas treinta minutos durante las últimas veinticuatro horas, deben recibir veinticuatro horas de descanso antes de que se les asigne otro servicio.”

Hay que resaltar que la Ley Federal del Trabajo indica que hay que referirse a los contratos colectivos de cada empresa por lo que del contrato colectivo de trabajo indica: ARTÍCULO 31.- JORNADA DE VUELO MENSUAL.-La jornada mensual de vuelo se computará por mes de calendario a partir de las 00:01 horas TLM45 del primer día del mes y hasta las 24:00 horas TLM inclusive del último día del mes y es el tiempo efectivo de vuelo total del Piloto.

44 Ley de aviación civil. 45 Siglas de Tiempo Local México

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ARTÍCULO 33.- JORNADA DE VUELO ORDINARIA.-a) Diaria.- El Piloto podrá volar dentro de la jornada de vuelo diaria ordinaria 8 (ocho) horas. b) Mensual.- El Piloto podrá volar dentro de la jornada de vuelo mensual ordinaria 75 (setenta y cinco) horas. ARTÍCULO 37.- JORNADA DE SERVICIO.- CÓMPUTO.-Se considerará como jornada de servicio el tiempo en que el Piloto esté a disposición de la EMPRESA para cualquier asignación, bien sea para realizar algún vuelo, prestar un servicio de reserva, obtener adiestramiento teórico-práctico, participar en juntas con la EMPRESA, ser trasladado de un aeropuerto a otro en aviones de la EMPRESA o de otras aerolíneas, y el tiempo de espera entre vuelos. Para los efectos del cómputo de la jornada de servicio, se considera que el Piloto está al servicio de la EMPRESA: En el caso de servicio de vuelo, todo lo que se incluya desde 45 (cuarenta y cinco) minutos antes de la hora de salida establecida en el itinerario, o de la hora estimada de salida fijada previamente, hasta 30 (treinta) minutos después de la llegada a plataforma o fin del itinerario. ARTÍCULO 38.- JORNADA DE SERVICIO ORDINARIA.-a) Diaria.- El Piloto podrá efectuar cualquier servicio contemplado en el cuerpo del Contrato Colectivo de Trabajo dentro de una jornada de servicio diaria ordinaria de 09:00 (nueve) horas en el turno diurno y 08:45 horas (ocho horas y cuarenta y cinco minutos) en el nocturno.

Para efectos de servicio de adiestramiento en tierra y adiestramiento en simulador se considerarán los tiempos que establezca el manual de capacitación y adiestramiento.

En caso de servicio de reserva se computará desde el inicio de ésta, hasta que termine el servicio desempeñado. Mensual.- En igualdad de condiciones al inciso anterior podrá trabajar hasta 160 (ciento sesenta) horas por mes de calendario.” Como resultado de los estudios anteriores es posible diferenciar dos cosas que son de suma importancia:

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1.- Jornada de Vuelo.- Es aquel que se computa desde que la nave comienza a rodar para poder despegar (Calzo) hasta que la aeronave deja de estar en movimiento y está lista para colocar los calzos (Calzo). 2.- Jornada de Servicio.- Es el tiempo en que el Piloto esté a disposición de la EMPRESA para cualquier asignación.

En este orden de ideas se puede definir que la jornada que regiría a nuestro simulador es la de jornada de servicio, ya que nunca rebasaremos la de vuelo sin rebasar primero la de servicio, el inicio de cualquier servicio de vuelo comienza con 45 minutos (Hora de presentación) antes de la salida del vuelo y 30 minutos (cierre de bitácora) después de que el avión se detuvo.

Fig. 14 Composición de las jornadas de trabajo Fuente: Elaboración propia

Las jornadas de servicio pueden ser 9 horas y 10 horas pero este

último es con pago de tiempo extra 46 entonces se dará preferencia a las jornadas de 9 horas a menos que sea necesario utilizar la otra, con base a las jornadas se podrá empezar a crear secuencias de vuelos a lo que en AEROMAR llaman “rotaciones”.

46 Del artículo 38 inciso b) Del contrato colectivo “La EMPRESA podrá asignar hasta 10:00 (diez) horas, cubriendo al Piloto, en este caso, el tiempo excedente de su jornada ordinaria, el importe del 1.42% (uno punto cuarenta y dos por ciento) de su salario base mensual por hora laborada, en proporción al tiempo trabajado entre la novena y la décima hora.

AVION

Hora de firma

Hora de salida de vuelo (calzo)

Hora de llegada de vuelo

Hora de término

Jornada de vuelo

Jornada de servicio

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Una rotación es una secuencia de vuelos con sus respectivos recesos47 de un tripulante durante uno o varios días, está conformada de jornadas de servicio, de vuelo, de recesos y tránsitos respetando en todo momento la legislación aeronáutica, hay dos tipos de rotaciones, de pernocta, es decir, que el tripulante no regresa a su base48 en 1, 2 o hasta 6 días quedándose en una estación diferente en donde todos lo gastos son por parte de la empresa y la rotación radial, que consiste en regresar a su base el mismo día para descansar.

Fig. 15 Tipos de rotación

Rotación de pernocta de 1 día

Rotación Radial

Fuente: elaboración propia

En Aeromar el cambio de itinerario es bastante variado debido principalmente a las necesidades del mercado no por las rutas sino por los cambios de horario, vuelos charter, cancelaciones (principalmente por baja ocupación49), básicamente nunca tendremos un itinerario regular ya que 47 Del artículo 43.- Inciso d) RECESO FUERA DE BASE.- La EMPRESA otorgará un

período de descanso al Piloto que tenga un receso fuera de base de 12:00 (doce) horas. 2. La EMPRESA podrá programar hasta 7 (siete) pernoctas con un receso menor de 12

(doce) horas pero no inferior de 7 (siete) horas, en este caso la jornada de servicio del día siguiente será de hasta 04:30 horas (cuatro horas treinta minutos) y no podrán programarse más de 2 (dos) aterrizajes. Esta jornada podrá extenderse de acuerdo al Art. 39 inciso a).

3. El receso inicia al momento del cierre de bitácora y termina a la hora de firma de presentación del siguiente servicio e incluye la transportación entre el aeropuerto y el lugar de descanso. 48 Base es la estación donde se encuentran las oficinas de una línea aérea y por ende la central de las operaciones de la empresa. 49 La baja ocupación es la cantidad mínima de pasajeros en un vuelo para que el vuelo ya no sea rentable, es decir, en donde la empresa tiene perdidas y varía por ruta. En AEROMAR la baja ocupación media es de 8 pasajeros ida y vuelta si hay un vuelo MEXICO-ACAPULCO-MEXICO con 4 pasajeros de ida y 3 de regreso el vuelo es de baja ocupación y se cancelaría, sin embargo, existen reglas muy específicas acerca de la baja ocupación, 1.- Si el vuelo tiene conexión hacia el extranjero no se cancela. 2.- Si el vuelo era de conexión con otro de AEROMAR tampoco se cancela por ejemplo: MEXICO-POZA RICA-

MEX-SLP-MEX-TNY

RECESO EN TNY

TNY-MEX-ACA-MEX

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puede haber modificaciones de última hora, sin embargo esto no quiere decir que no se pueda tener una planeación porque los itinerarios regulares son publicados para su autorización en la D.G.A.C. con un plazo no menor de 7 días antes de comenzado el mes en curso.

El itinerario de Aeromar es presentado a las áreas con una autorización de los 2 Vicepresidentes ejecutivos de la empresa, no es publicado en ninguna forma escrita para la información de los clientes, esto enrarece el ambiente del mercado debido a que ninguna línea área sabe las frecuencias ni los horarios de los vuelos de Aeromar, esto es una herramienta ideal para la empresa, una estrategia para combatir la competencia de forma efectiva (guerra de guerrillas50), sin embargo puede ser perjudicial porque sus clientes no conocen las rutas ni los horarios; el itinerario comercial se presenta de la siguiente forma51:

Una característica de línea aérea ejecutiva es que los vuelos terminan antes de las 00:00hrs y comienzan a partir de las 6:00hrs, debido a que los clientes utilizan servicios de horarios de oficinas.

Esta característica que tiene la empresa ofrecer ventajas para el servicio de mantenimiento a sus aviones e inclusive una nueva asignación de equipos para el día siguiente, el horario nocturno no es una limitación del avión ATR o de sus tripulaciones ya que el avión puede navegar sin ningún problema durante la noche.

VILLAHERMOSA-POZA RICA-MEXICO y hay 4 pasajeros de Villahermosa a México y en Poza Rica no hay ningún pasajero este no se cancela y forzosamente deberán pasar por Poza Rica. 50 Guy Kawasaki (1998) Vuelva loco a sus competidores Editorial planeta Nº Edición:1ª 51 Fuente de la empresa, editada el 26 de mayo del 2009

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Fig. 16 Itinerario ejemplo de AEROMAR de junio del 2009

Fuente: Itinerario comercial del lunes 1 de junio 2009 emitido por AEROMAR el 26 de mayo 2009

Regresando a la mejor forma de optimizar el número de rotaciones por día es iniciar con los servicios de pernocta, esto puede ser relativamente fácil porque hay aviones que ya no regresan a su base México y tienen que quedarse en otros estados y el itinerario del siguiente día viene de otra estación siempre posicionando el avión en alguna parte de la república mexicana.

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Fig. 17 Itinerario con división de rotaciones radiales

Fuente: Itinerario comercial del lunes 1 de junio 2009 emitido por AEROMAR el 26 de mayo 2009

. De este ejercicio se observan las pernoctas de primera instancia

debido a que el avión se queda en otra estación y las tripulaciones de igual forma, porque no hay forma de concentrarlos, sería muy costoso ya que se tendría que pagar el boleto de traslado de los 3 tripulantes y luego trasladarlos a la estación para rescatar el avión; la pernocta se realizaría en

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uno de los hoteles autorizados por AEROMAR-ASPA52 con un descanso reglamentario7.

De los vuelos radiales deberán respetar las jornadas de servicio y de vuelo diaria, después de terminado su servicio, descansarlos 12 horas para el siguiente53. Hay que recordar que los descansos reglamentados en los contratos colectivos de trabajo siguen una temática de seguridad llamado “riesgo de fatiga”.

El papel de la fatiga de la tripulación en los incidentes de líneas aéreas recibe cada vez más atención de los grupos de seguridad que se ocupan de los factores humanos. Las actividades para evitar que este problema afecte a los pilotos, se han concentrado normalmente en limitar el volumen total de trabajo (por ej. horas de vuelo y de servicio) en un determinado período. Recientemente, se ha prestado más atención a la fatiga acumulada a corto plazo por horas de trabajo establecidas fuera del ritmo normal de la tripulación o en conflicto con éste.

El mayor énfasis puesto en prevenir esta forma de fatiga se debe principalmente a una serie de estudios realizados recientemente por la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA) de los Estados Unidos, mediante los cuales se examinaron parcialmente factores circadianos o de "reloj corporal" así como elementos ambientales en

52 Ley Federal de Trabajo Artículo 236. Los patrones tienen las obligaciones especiales siguientes: I. Proporcionar alimentación, alojamiento y transportación a los tripulantes por todo el tiempo que permanezcan fuera de su base por razones del servicio. el pago se hará de conformidad con las normas siguientes: a) En las estaciones previamente designadas, o en las de pernoctación extraordinaria, la transportación se hará en automóvil y el alojamiento será cubierto directamente por el patrón. la transportación se proporcionara entre los aeropuertos y el lugar de alojamiento y viceversa, excepto en aquellos lugares de base permanente de residencia de los tripulantes. Del contrato colectivo de trabajo ARTÍCULO 22.- OBLIGACIONES Y PROHIBICIONES DE LA EMPRESA.-Son obligaciones de la EMPRESA, las mencionadas en los Arts. 132 y 236 de la Ley, todas las demás que establezcan las Leyes y Ordenamientos aplicables, y las siguientes: 2) La EMPRESA presentará a ASPA una terna de hoteles de la misma calidad que será de cuatro a cinco estrellas, que permitan un adecuado descanso de los Pilotos para que elija de ellos el hotel en que se proporcionará el alojamiento.

53 Contrato Colectivo de Trabajo CCT ARTÍCULO 43.-DESCANSOS.- inciso b) DESCANSO EN BASE.- La EMPRESA otorgará un período de descanso entre las jornadas de vuelo o de reserva de 12 (doce) horas.

62

operaciones de carga de larga distancia y nocturnas. Estos estudios y otros relacionados culminaron en un documento sobre principios y directrices para la planificación de horas de servicio y descanso en la aviación comercial.

Varias condiciones contribuyen al surgimiento de fatiga en la

tripulación. El período de servicio puede incidir cuando, por ejemplo, ésta comienza a trabajar por la tarde en Norteamérica y llega a Europa a la mañana siguiente ("noche" para la tripulación de vuelo), donde enfrenta la perspectiva de descansar durante el día en un entorno con elevados niveles de ruido ambiente. En las últimas horas de la tarde, se habría completado el ciclo de descanso y, durante la noche, tratarían de tener otro período de descanso parcial para minimizar la fatiga en la mañana siguiente, que constituía su período de sueño normal. Una salida matutina de Europa sería equivalente a trabajar desde la medianoche sin que los ritmos circadianos tuvieran tiempo para ajustarse a la diferencia de las zonas horarias.

Un segundo ejemplo sería una tripulación que trabaja en servicio múltiple y continuo por la noche, equivalente al "turno de medianoche" en la industria. Los pilotos tienen los mismos problemas de fatiga relacionados con la incapacidad de lograr un descanso completo fuera de su ritmo normal, a menudo en contradicción con compromisos familiares y sociales. Resulta irónico que después de varios servicios nocturnos, cuando el cuerpo está ajustando su reloj interno para hacer lugar al ciclo de reposo, la tripulación inicie unos días de vacaciones y trate de volver inmediatamente a las pautas de sueño normales.

Un tercer ejemplo, menos evidente pero igualmente importante, son los pilotos que están en su máximo rendimiento personal en la mañana por varias razones, incluyendo limitaciones sociales y familiares, pero que terminan trabajando en varios turnos de servicio tarde o por la noche. El otro extremo son los "halcones nocturnos" cuyo reloj corporal normalmente los hace descansar hasta tarde por la mañana, y permanecer despiertos hasta avanzada la noche, pero que deben entrar en servicio temprano en la mañana del día siguiente. En ambos casos, el horario de trabajo está en oposición al ritmo circadiano normal. Como resultado, los pilotos elaboran un "déficit de sueño" que les conduce a la acumulación de fatiga, lo cual puede tener un efecto perjudicial, impidiéndoles realizar tareas con seguridad, incluso bajo circunstancias normales.

Aunque los reglamentos gubernamentales representan límites de seguridad, existe a menudo una segunda capa de reglas industriales en este

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caso los contratos colectivos de trabajo, aún más restrictivas que las gubernamentales. Estas reglas reflejan varios aspectos diferentes que son característicos del entorno operacional de la compañía, incluyendo la longitud de las rutas, la distinción entre vuelos regulares y chárter y entre vuelos nocturnos de carga y servicio de pasajeros. Fig. 18 Itinerario con división de rotaciones de pernocta

Fuente: Itinerario comercial del lunes 1 de junio 2009 emitido por AEROMAR el 26 de mayo 2009

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El total en este ejercicio es de 29 rotaciones en total 11 de pernocta y 18 radiales, el mínimo de secuencias de vuelo (rotaciones) en todo el mes, esto afectará en la disponibilidad de pilotos es decir el número de pilotos en servicio todos los días; además existen otros tipos de servicio como lo son: Los servicios de reserva54, los adiestramientos, comisiones de empresa etc.

2.3 Vacaciones

De la constitución política de los Estados Unidos Mexicanos55 TITULO SEXTO Del trabajo y de la previsión social artículo 123 inciso “b” III.- los trabajadores gozaran de vacaciones que nunca serán menores de veinte días al año; De la Ley Federal de Trabajo CAPITULO IV Artículo 233. Los tripulantes tienen derecho a un periodo anual de vacaciones de treinta días de calendario, no acumulables. Este periodo podrá disfrutarse semestralmente en forma proporcional, y se aumentara en un día por cada año de servicios, sin que exceda de sesenta días de calendario. Del contrato colectivo de trabajo ARTÍCULO 64.- VACACIONES ANUALES. DURACIÓN.-Los Pilotos con antigüedad de un año gozarán como período anual de vacaciones 30 días, el cual podrá disfrutarse en dos períodos semestrales. El período de vacaciones se aumentará en un día más por cada año de servicios hasta alcanzar un máximo de 60 días. El total de vacaciones podrá dividirse en tres períodos, a solicitud del Piloto, de acuerdo a las necesidades de servicio y/u operación y siempre y cuando exista acuerdo entre las partes. Las vacaciones podrán ser interrumpidas en caso de adiestramiento para ascenso o promoción, previa conformidad del Piloto afectado. A diferencia de otros oficios los tripulantes tienen el derecho y la obligación de tomar sus vacaciones en un año calendario, un empleado administrativo genera el número de vacaciones correspondientes al cumplir su aniversario

54 ARTÍCULO 42.- SERVICIO DE RESERVA.-a) La duración de la jornada de servicios en reserva tendrá una duración máxima de 7 (siete) horas y en ningún caso se podrán asignar más de 2 (dos) días consecutivos de reserva. El Piloto deberá permanecer en el lugar que la EMPRESA determine para esos efectos. De requerir los servicios del Piloto, se le notificará a éste y se presentará a la brevedad al Centro de Control Operacional. Cuando el Piloto sea activado a un servicio de vuelo al término de éste, el Piloto procederá a su salida. 55 Ob. Cit.

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laboral, y este puede disfrutarlo hasta generar otra cantidad de días, inclusive, puede acumularlas hasta año y medio después de haberlas generado, para ejemplificar el caso particular de los pilotos de Aeromar; si un piloto ingresó en el año 2001 en el 2009 gozará de 37 días de vacaciones, ya que la sumatoria unitaria estaría de la siguiente forma: Cuadro 6: Días de vacaciones por año 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 PILOTO 30 31 32 33 34 35 36 37

Fuente: Elaboración propia

La incógnita a resolver es ¿Qué pasa si un piloto no ingresa exactamente a principios de año? Si un piloto ingresara en el mes de noviembre no le corresponderían los 30 días, entonces ¿Cómo se realiza el cálculo para el número de días de vacaciones?, primero se analiza lo siguiente: 1.- Un piloto tiene derecho a 30 días de vacaciones siempre y cuando haya laborado los 365 días del año. Por lo tanto el número de días trabajados en un año en particular serán en base a una fórmula resultado de una regla de tres variables y una incógnita: Si: De 365 días trabajados un piloto tiene el derecho de 30 días de vacaciones Entonces: De X días trabajados ¿cuantos días de vacaciones tiene derecho? Asi: DiasVac=Diastrabajados X Días a los que tiene derecho / 365 Entonces, sin un piloto ingresara el 26 de junio del 2001 el número de días trabajados en el año serian 188 Con la fórmula obtenemos lo siguiente: DiasVac=(188X30)/365=15.45

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Como el decimal es menor al 50% del punto porcentual entonces se reduce al número entero inmediato que son 15 días de vacaciones para el 2002, los siguientes años se sigue con la formula de 30 más un día hasta llegar al tope de 60 días entonces la tabla quedaría de la siguiente forma: Cuadro 7.- Días de vacaciones por año ajustado 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 PILOTO 15 31 32 33 34 35 36

Fuente: Elaboración propia

En caso de que un piloto pida un permiso sin goce de sueldo o tenga una incapacidad prolongada, el número de vacaciones del siguiente año se reducirán con la fórmula arriba mencionada56: ejemplo; Si un piloto tiene un permiso sin goce de sueldo de 90 días en el 2005, entonces el número de días trabajados es de 275 días por lo tanto se aplica la fórmula de cálculo de días de vacaciones. Se hace notar que el número de días a los que tiene derecho incrementó, ya que ejemplificamos el año 2005 para el número de vacaciones del 2006 que le correspondería 34 DiasVac.=275X34/365=25.61

Como el decimal es mayor al 50% del punto porcentual entonces se incrementa al número entero inmediato que son 26 días de vacaciones, en caso de que fuera exactamente el decimal el 50%, éste es a beneficio del trabajador subiendo al número entero inmediato. Por lo tanto la tabla del ejemplo anterior quedaría de la siguiente manera: Cuadro 8.- Días de vacaciones por año con permiso PILOTO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

15 31 32 33 26 35 36 Fuente: Elaboración propia

Los siguientes años quedarían con lo planeado.

56 En la Ley Federal de Trabajo indica que el número de días de vacaciones es en proporción del número de días trabajados, por lo que cualquier tipo de actividad que le impidiera venir a trabajar y es ajena a la empresa tiene derecho a reducir esta última el número de días de vacaciones.

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2.4 Descansos Para comenzar con este punto, para el simulador el descanso es el

tiempo en que piloto no está al servicio de la empresa, se entiende por tal, permanecer en su base de residencia alejado de toda actividad al servicio de la EMPRESA57. De la Constitución Política58 TITULO SEXTO Del trabajo y de la previsión social artículo 123 iv.- por cada seis días de trabajo deberá disfrutar el operario de un día de descanso, cuando menos; De la Ley Federal de Trabajo59 CAPITULO III DIAS DE DESCANSO Artículo 69. Por cada seis días de trabajo disfrutará el trabajador de un día de descanso, por lo menos, con goce de salario íntegro. Artículo 70. En los trabajos que requieran una labor continua, los trabajadores y el patrón fijarán de común acuerdo los días en que los trabajadores deban disfrutar de los de descanso semanal. Del contrato colectivo de trabajo60 ARTÍCULO 43.-DESCANSOS.-

a) DESCANSO MENSUAL.- Una vez al mes, uno de los descansos en base deberá tener una duración de 5 (cinco) días consecutivos de calendario; se considerará como período de descanso mensual y deberá notificarse con no menos de 3 (tres) días de anticipación y sólo con previo aviso de 3 (tres) días podrá cambiarse la fecha. Este descanso deberá publicarse en el rol mensual. En caso de que por demora la terminación de un servicio afecte este descanso, en lugar de recorrerlo se pagará como tiempo extraordinario de servicio el doble del tiempo laborado después de las 00:00 hasta las 03:00 horas, TLM, si la demora fuese mayor, este descanso comenzará a disfrutarse a partir del siguiente día de su regreso a la base.

DESCANSO EN BASE.- La EMPRESA otorgará un período de descanso entre las jornadas de vuelo o de reserva de 12 (doce) horas.

57 Contrato Colectivo de Trabajo CCT capítulo X Definiciones.- DESCANSO EN BASE 58 Ob. cit. 59 Ob. Cit. 60 Ob. Cit.

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De los contratos colectivos de trabajo se puede concluir que cada piloto tiene derecho a 5 días de descanso (en AEROMAR lo definimos en particular como “intocables” en estos días no podemos hacer uso del piloto y se otorgan por cada 6 días de trabajo un descanso horizontal de 1 día); podría resultar confuso distinguir los “intocables” de los días de descanso por uso de 6 días de trabajo como lo marca la ley federal de trabajo; sin embargo se aclarará después de ilustrar con un ejemplo las características de cada uno de los descansos.

En particular un piloto tiene derecho de 5 días de descanso, cabe mencionar que estos 5 días son “obtenidos” siempre y cuando trabaje los 30 ó 31 días del mes. Cuadro 9.- Días “intocables” en un mes por piloto MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ETC

PILOTO D D D D D

D = Descanso obligatorio (intocables) Fuente: Elaboración propia

Si por alguna razón el piloto no llegara a trabajar todos los días del mes el número de intocables se reduciría a razón de: Si en 30 días de trabajo al mes se le otorga 5 días de “intocables”, entonces, por cada 6 días de trabajo al mes se le entrega 1 día de “intocable”, cuando son 12 días de trabajo se le dan dos y así consecutivamente obteniendo la siguiente tabla: Cuadro 10.- Tabla inicial de asignación de días “intocables” por días laborados

DÍAS LABORADOS

INTOCABLES

6 1 12 2 18 3 24 4 30 5

Fuente: Elaboración propia

¿Pero qué sucede con los días intermedios?, los días intermedios se calculan como días porcentuales, es decir, si tiene trabajados 2 días no le corresponde ningún intocable ya que 2 días es menos del 50% de 6 días, por

69

lo que solamente habría que resolver que sucede con exactamente el 50% por ejemplo 3 días trabajados, para este caso el beneficio es hacia el trabajador, por lo tanto en 3 días de trabajo ya le corresponde 1 día de intocable y así sucesivamente con los número intermedios, al final se obtiene la siguiente tabla:

Cuadro 11.- Tabla de asignación de días “intocables” por días laborados

DÍAS LABORADOS

INTOCABLES

1 0 2 0 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 10 2 11 2 12 2 13 2 14 2 15 3 16 3 17 3 18 3 19 3 20 3 21 4 22 4 23 4 24 4 25 4 26 4 27 5 28 5 29 5 30 5 31 5

Fuente: Elaboración propia

Si por alguna razón el piloto llegará a incapacitarse o tuviera vacaciones y trabajará solamente 17 días el número de intocables sería 3.

70

Cuadro 12.- Prorrateo

MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ETC

PILOTO V V V V V V V V V V V V V V D D D

D = Descanso obligatorio (intocables) V= Vacaciones Fuente: Elaboración propia

En el ejemplo anterior teniendo al piloto trabajando todos los días entonces se genera descansos por 6 días de trabajo, es decir, descansos que pueden estar a disposición de la empresa pero con un pago extra, a diferencia de los intocables éstos pueden ser asignables a servicios e inclusive se puede hacer que el tripulante trabaje 7 días pero no 8.

Cuadro 13.- Días de descanso sujeto a servicio

MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ETC

PILOTO T T X T T T D D D D D T T T T T T X T T T T T T X T

D = Descanso obligatorio (intocables) T= Día de trabajo (Vuelo, reserva, adiestramiento, comisión empresa) X= Descanso sujeto a servicio Fuente: Elaboración propia

Se puede concluir entonces que sumado a los intocables tenemos los descansos por cada 6 días de trabajo; podemos aprovechar el ejercicio para definir lo que es la disponibilidad y precisar lo que busca el simulador:

Del ejemplo de arriba, si se tuviera 6 pilotos más, todos tendrían diferentes tipos de actividades en todo el mes por categoría, esto es una obligación de la planeación, equilibrar todos los servicios en un mes específico, se tendría lo siguiente:

Cuadro 14.- Rol de 6 pilotos MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ETC

1 PILOTO T T T T T D D D D D T T T T T T T T T T T T

2 PILOTO T T T T T T T T T T T T T T T T T T T D

3 PILOTO T T T T T T T T T T T T T T D D D D D T T

4 PILOTO V V V V V V V V T T T D D D D T T T T T T T T

5 PILOTO D D D D D T T T T T T T T T T T T T T T

6 PILOTO T T T T T T T T T T T T T T T T D D D D D

T= Día trabajado, V=Vacaciones, D= Intocables Fuente: Elaboración propia

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Si se suman los días que hay de disponibilidad es decir el número de pilotos disponibles en un día específico tendríamos el siguiente ejemplo:

Cuadro 15.- Disponibilidad MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

1 T T T T T D D D D D T T T T T T T T T T T T T T T

2 T T T T T T T T T T T T T T T T T T T D D D D D

3 T T T T T T T T T T T T T D D D D D T T T T T

4 V V V V V V V V T T T D D D D T T T T T T T T T T T

5 D D D D D T T T T T T T T T T T T T T T T T

6 T T T T T T T T T T T T T T T T D D D D D T T T

0 0 2 0 2 1 0 2 1 1 3 1 0 0 2 2 1 3 1 2 2 0 1 1 3 1 0 2 1 1 Fuente: Elaboración propia

Se observa que los días 1, 2, 4 etc. no hay disponibilidad y los días 18 y 25 con mucha disponibilidad por ende se puede atender problemas como enfermedades o permisos, por lo que las ausencias serían cubiertas por las reservas, para aclarar se le dará al piloto 6 un permiso por quince días a partir del 8, entonces tendríamos que reasignar sus servicios a otros pilotos, el resultado sería el siguiente:

Cuadro 16.- Ejercicio de Disponibilidad

MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

1 T T T T T D D D D D T T T T T T T T T T T T T T

2 T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T D D D

3 T T T T T T T T T T T T T T T D D D D D T T T 4 V V V V V V V V T T T T D D D D T T T T T T T T T T

5 D D D D D T T T T T T T T T T T T T T T T T T

6 T T T T T T P P P P P P P P P P P P P P P D D D T T

0 0 2 0 2 1 0 2 0 0 2 0 0 0 1 1 0 2 0 1 1 0 1 1 3 1 0 2 T T

Fuente: Elaboración propia

El resultado es una reasignación de servicios casi en su totalidad, sin embargo en los días de disponibilidad cero no se pudieron cubrir los servicios; en cambio si el número de pilotos aumentara a 8 el resultado sería el siguiente:

72

Cuadro 17.- Segundo Ejercicio de Disponibilidad MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

1 T T T T T D D D D D T T T T T T T T T T T

2 T T T T T T T T T T T T T T T D D D D D

3 T T T T T T T T T T T D D D D D T T T

4 V V V V V V V V T D D D D T T T T T T T

5 D D D D D T T T T T T T T T T T T T T T T

6 T T T T T T T T T T T T T D D D D D T T

7 T T D D D D D T T T T T T T T T T

8 T T T T T T T T T T T T T T D D D D D

2 2 4 2 3 3 1 2 2 1 3 3 2 2 3 3 3 5 2 4 4 2 3 3 4 2 1 3 2 2 Fuente: Elaboración propia

Si se le diera el permiso al mismo piloto los mismos días sus servicios podrían ser fácilmente asignados, esto sería lo “ideal” para control de tripulaciones y para los pilotos, sin embargo no lo es para la empresa ya que el número de disponibilidad es satisfactoria pero tendría que pagar el sueldo de 2 pilotos de más. Se tendrá que evaluar qué es lo más “conveniente”, la disponibilidad o el costo.

73

2.5 Adiestramientos De la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos61 Articulo 123 XIII.- Las empresas, cualquiera que sea su actividad, estarán obligadas a proporcionar a sus trabajadores, capacitación o adiestramiento para el trabajo. La ley reglamentaria determinará los sistemas, métodos y procedimientos conforme a los cuales los patrones deberán cumplir con dicha obligación; De la Ley Federal de Trabajo CAPITULO III BIS De la capacitación y adiestramiento de los trabajadores Artículo 153-a. Todo trabajador tiene el derecho a que su patrón le proporcione capacitación o adiestramiento en su trabajo que le permita elevar su nivel de vida y productividad, conforme a los planes y programas formulados, de común acuerdo, por el patrón y el sindicato o sus trabajadores y aprobados por la Secretaría del Trabajo y Previsión Social. Artículo 153-b. Para dar cumplimiento a la obligación que, conforme al artículo anterior les corresponde, los patrones podrán convenir con los trabajadores en que la capacitación o adiestramiento, se proporcione a éstos dentro de la misma empresa o fuera de ella, por conducto de personal propio, instructores especialmente contratados, instituciones, escuelas u organismos especializados, o bien mediante la adhesión a los sistemas generales que se establezcan y que se registren en la Secretaria del Trabajo y Previsión Social. En caso de tal adhesión, quedará a cargo de los patrones cubrir las cuotas respectivas. Artículo 153-d. Los cursos y programas de capacitación o adiestramiento de los trabajadores, podrán formularse respecto a cada establecimiento, una empresa, varias de ellas o respecto a una rama industrial o actividad determinada. Artículo 153-f. La capacitación y el adiestramiento deberán tener por objeto: I. Actualizar y perfeccionar los conocimientos y habilidades del trabajador en su actividad; así como proporcionarle información sobre la aplicación de nueva tecnología en ella; III. prevenir riesgos de trabajo; IV. incrementar la productividad; y, V. en general, mejorar las aptitudes del trabajador. Artículo 153-m. En los contratos colectivos deberán incluirse cláusulas relativas a la obligación patronal de proporcionar capacitación y

61 Ob. Cit.

74

adiestramiento a los trabajadores, conforme a planes y programas que satisfagan los requisitos establecidos en este capítulo. Además, podrá consignarse en los propios contratos el procedimiento conforme al cual el patrón capacitará y adiestrará a quienes pretendan ingresar a laborar en la empresa, cuenta, en su caso, la cláusula de admisión. Artículo 153-p. El registro de que trata el artículo 153-c se otorgará a las personas o instituciones que satisfagan los siguientes requisitos: I. Comprobar que quienes capacitarán o adiestrarán a los trabajadores, están preparados profesionalmente en la rama industrial o actividad en que impartirán sus conocimientos; II. Acreditar satisfactoriamente, a juicio de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, tener conocimientos bastantes sobre los procedimientos tecnológicos propios de la rama industrial o actividad en la que pretendan impartir dicha capacitación o adiestramiento Artículo 153-q. Los planes y programas de que tratan los artículos 153-n y 153-o, deberán cumplir los siguientes requisitos: I. Referirse a periodos no mayores de cuatro años; II. Comprender todos los puestos y niveles existentes en la empresa; III. Precisar las etapas durante las cuales se impartirá la capacitación y el adiestramiento al total de los trabajadores de la empresa; IV. señalar el procedimiento de selección, a través del cual se establecerá el orden en que serán capacitados los trabajadores de un mismo puesto y categoría; Del Reglamento de la Ley de Aviación Civil Artículo 39. Los concesionarios o permisionarios tendrán la obligación, de conformidad con la ley de la materia, de proporcionar al personal a que se refiere el artículo anterior, la capacitación y el adiestramiento que se requiera para que la prestación de los servicios sea eficiente y segura. ARTÍCULO 84. Todo concesionario o permisionario debe establecer y mantener un programa autorizado por la Secretaría, en el cual se capacite y adiestre anualmente a la tripulación de vuelo, como mínimo en lo siguiente: I. Ejecutar aquellas obligaciones y funciones que se requieran en caso de una emergencia o evacuación de la aeronave; II. El manejo del equipo de emergencia y salvamento de la aeronave; III. El conocimiento sobre los efectos de la falta de oxígeno y fenómenos fisiológicos inherentes a una pérdida de presión en la aeronave; IV. El conocimiento de las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación de vuelo; V. La aplicación de las normas oficiales mexicanas correspondientes para el transporte de materiales, sustancias y objetos peligrosos;

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VI. Las recomendaciones aplicables al trato de pasajeros discapacitados, pasajeras embarazadas, personas de edad avanzada y pasajeros que requieran primeros auxilios, y VII. Para que en los casos de emergencia pueda coordinar y dirigir la aeronave de manera eficaz y segura. Del Contrato Colectivo de Trabajo: ADIESTRAMIENTO Y MOVIMIENTO DE PERSONAL. ARTÍCULO 24.- CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO.-La EMPRESA proporcionará a sus Pilotos capacitación y adiestramiento, acorde con los términos consignados en la Ley Federal del Trabajo y de las demás Leyes y Reglamentos aplicables.

Los planes y programas de capacitación y adiestramiento que con este motivo lleguen a implantarse, tendrán como finalidad:

Actualizar y perfeccionar los conocimientos y habilidades del Piloto en

su actividad. Así como proporcionarle información sobre la aplicación de la nueva tecnología en ella.

Preparar al Piloto para ocupar una vacante o puesto de nueva creación, así como utilización de equipo con nuevas características técnicas. Prevenir riesgos de trabajo. Incrementar la productividad. Mejorar la aptitud del Piloto. Conservar o incrementar su eficiencia. ARTÍCULO 26.- ADIESTRAMIENTO PERIÓDICO.-Con el objeto de mantener permanentemente calificados a sus Pilotos, la EMPRESA proporcionará 3 (tres) adiestramientos periódicos por cada 2 años, con intervalo no mayor de 8 (ocho) meses; los adiestramientos se otorgarán de acuerdo a los manuales y programas de capacitación y adiestramiento y los exámenes que para tal fin establezca la EMPRESA. De los adiestramientos se puede mencionar que disminuyen la disponibilidad, pero es necesario. Los adiestramientos son: ADIESTRAMIENTO DE ASCENSO.- El que se imparte al Copiloto para ascenso a Capitán.

76

ADIESTRAMIENTO PROMOCIÓN.- El que se imparte al Piloto cuando por necesidades de la EMPRESA se le asigne a otro equipo sin cambio de categoría. ADIESTRAMIENTO DE RECALIFICACIÓN.- El que se imparte al Piloto que deja de volar por un período de 21 (veintiún) días o más. ADIESTRAMIENTO PERIÓDICO.- El que se imparte al Piloto con objeto de mantenerlo permanentemente calificado.

El adiestramiento que más frecuente se da es el periódico, se realiza cada 8 meses los demás solamente se da cada vez que un piloto deja de volar por 21 días o en caso de ascenso a comandante se da una vez por piloto, por lo tanto, la investigación se basará en un adiestramiento periódico y sujeto a 3 adiestramientos en 2 años. Del reglamento de Aviación Civil y de los Contratos Colectivos viene enunciada la estructura de la capacitación que está conformada de la siguiente manera: Adiestramiento en tierra Conocimiento de los sistemas del avión ATR: Sistema eléctrico, electrónico, motores, equipo de emergencia, sistema neumático, sistema de protección contra hielo y lluvia, sistema hidráulico, sistema de controles de vuelo, estos sistemas se dan en 3 días. Materias complementarias: Curso Aero-médico donde a los pilotos se les da practica de primeros auxilios, meteorología, rendimientos donde se da las capacidades de los motores, curso extintores, materiales peligrosos donde se da el curso del manejo de materiales peligrosos en vuelo y curso de CRM donde se da . Éstos se dan en 2 días. Adiestramiento práctico

Consta de 8 horas de simulador, en 2 días donde se practican aproximaciones fallidas, aterrizaje con un motor, fuego en motor, paro de motor, etc., además el traslado se hace a los estados o países donde puedan recibir el adiestramiento práctico, en México no contamos con simulador del ATR debido a su alto costo de instalación y mantenimiento, por lo que los pilotos se tienen que trasladar a Houston donde se encuentra los simuladores de FLIGHT SAFETY. Si se refleja este adiestramiento en un mes se tiene el siguiente ejemplo:

77

Cuadro 18.- Adiestramiento teórico-practico

MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ETC

PILOTO T T T MC MC H S S M

T= Teoría sistemas H= Traslado a Houston MC=Materias complementarias S= Simulador M=Traslado a México Fuente: Elaboración propia

Los adiestramientos son considerados servicios y cuentan cómo días

trabajados62 por lo que aplican reglas generales en el contrato colectivo de trabajo63, esto quiere decir que no deben de tener 7 días consecutivos, jornadas de servicios de más de 9 horas, por lo que la oportunidad de llegar al aeropuerto de Houston y tomar inmediatamente adiestramiento no es posible porque rebasa las 9 horas, tampoco cuenta como prorrateo por lo que además es importante contar con los 5 intocables con lo que se tiene el resultado siguiente:

Cuadro 19.- Adiestramiento con intocables

MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ETC

PILOTO T T T M M H S S M D D D D D Fuente: Elaboración propia

Solamente se contará con el piloto durante 16 días, más los días de descanso por séptimo día que serán de acuerdo a la planeación del rol.

Cabe mencionar, que en caso de que algún piloto no apruebe sus evaluaciones en el simulador, este no podrá volar hasta que consiga un resultado satisfactorio en otro simulador pagado por el mismo piloto, pero nos restará disponibilidad durante otros 4 días más, ya que estos serán cubiertos por permisos sin goce de sueldo.

Los permisos sin goce de sueldo no afectan los descansos ni los intocables debido a que están contemplados en la ley federal de trabajo que se verán más abajo.

62 Ley Federal de Trabajo ARTÍCULO 153-E. La capacitación o adiestramiento a que se refiere el artículo 153-a, deberá impartirse al trabajador durante las horas de su jornada de trabajo; salvo que, atendiendo a la naturaleza de los servicios, patrón y trabajador convengan que podrá impartirse de otra manera; así como en el caso en que el trabajador desee capacitarse en una actividad distinta a la de la ocupación que desempeñe, en cuyo supuesto, la capacitación se realizara fuera de la jornada de trabajo. 63 CCT Aeromar-Aspa artículo 37 descrito en la página 36.

78

2.6 Permisos No hay ninguna legislación acerca de los permisos en la Constitución,

pero si en la ley federal de trabajo acerca de los pilotos mujeres.

Artículo 166. Cuando se ponga en peligro la salud de la mujer, o la del producto, ya sea durante el estado de gestación o el de lactancia y sin que sufra perjuicio en su salario, prestaciones y derechos, no se podrá utilizar su trabajo en labores insalubres o peligrosas, trabajo nocturno industrial, en establecimientos comerciales o de servicio después de las diez de la noche, así como en horas extraordinarias. Artículo 170. Las madres trabajadoras tendrán los siguientes derechos:

I. Durante el periodo del embarazo, no realizarán trabajos que exijan esfuerzos considerables y signifiquen un peligro para su salud en relación con la gestación, tales como levantar, tirar o empujar grandes pesos, que produzcan trepidación, estar de pie durante largo tiempo o que afecten o puedan alterar su estado psíquico y nervioso;

II. Disfrutarán de un descanso de seis semanas anteriores y seis posteriores al parto; III. Los periodos de descanso a que se refiere la fracción anterior se

prorrogarán por el tiempo necesario en el caso de que se encuentren imposibilitadas para trabajar a causa del embarazo o del parto; De los contratos colectivos de trabajo ARTÍCULO 66.-PERMISOS A PILOTOS 1.-CON GOCE DE SUELDO a) PERMISOS SINDICALES.- La EMPRESA concederá a Directivos de

ASPA para el desempeño de comisiones sindicales previa solicitud, permiso con goce de sueldo hasta por 90 (noventa) días al mes.

Sobre este punto este punto en específico se maneja que es acumulativo entre toda la planta de pilotos. b) PERMISOS ESPECIALES.- La EMPRESA concederá a los Pilotos permisos con goce de sueldo hasta por 3 (tres) días, por nacimiento de hijos, y 4 (cuatro) días por enfermedades graves y/o fallecimiento de padres y/o hijos y/o cónyuge. Hasta 3 (tres) días calendario cuando el Piloto celebre matrimonio civil por primera ocasión.

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Estos días se considerarán a partir del día del evento en coordinación con la Jefatura de Pilotos. b) PERMISOS A CUENTA DE VACACIONES.- Previa solicitud del Piloto y por conducto de ASPA, la EMPRESA podrá conceder permisos a cuenta de vacaciones de 1 (uno) a 20 (veinte) días por año calendario, sin que sean acumulables, para atender asuntos personales, siempre y cuando esto no implique cancelación de vuelos de ruta. 2.- SIN GOCE DE SUELDO a) PERMISOS OTROS.- La EMPRESA podrá conceder permisos sin goce de sueldo hasta por 60 (sesenta) días al año por Piloto, a no más de 4 (cuatro) Pilotos al año y no más de 2 (dos) Pilotos por categoría, siempre y cuando esto no implique cancelación de vuelos de ruta. La solicitud será tramitada por ASPA con 30 (treinta) días de antelación, previa solicitud del Piloto.

Además, la EMPRESA podrá dar permisos a los Pilotos, de acuerdo a la Ley y con la costumbre establecida.

Los permisos cuentan directamente en la disponibilidad ya que si un

piloto femenino se embaraza, durante un año en promedio dejará de volar, lo que reducirá la disponibilidad durante ese tiempo y no podrá ser cubierta como en otras posiciones administrativas debido a que si se contrata a otro piloto tendrá que ser de planta porque el contrato colectivo de trabajo no contempla contrato temporal y porque a la compañía le costaría mucho el adiestramiento del piloto durante ese periodo y el tiempo de utilización de sus horas sería bastante bajo, debido a que estaría abajo del escalafón de todos los pilotos y se daría mayor preferencia al aumento de horas a los más antiguos de su categoría.

Para Aeromar el número de pilotos femeninos son solamente 3, una

en categoría de capitán y 2 primeros oficiales, por lo que este punto no es un factor importante pero es importante comentarlo.

También afectan directamente los días a cuenta de vacaciones o

permisos con/sin goce de sueldo porque al estar dentro de la Ley Federal de Trabajo no se deberán descontar de los días de trabajo por mes, por lo que conserva sus días de descanso obligatorio.

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Los permisos sindicales afectan directamente en la disponibilidad ya que se dan en meses completos y siempre el mínimo son los 3 delegados que dan representación en AEROMAR, el presidente, secretario y tesorero; por lo tanto son 3 líneas menos en la disponibilidad total de la planta.

La función de los delegados de ASPA es encargarse de los asuntos

administrativos de los pilotos y asesorar en caso de alguna duda en cuestiones operacionales con la empresa.

2.7 Varias De la Ley de Aviación Civil “Artículo 219. Serán considerados representantes del patrón, por la naturaleza de las funciones que desempeñan, los gerentes de operación o superintendentes de vuelos, jefes de adiestramiento, jefes de pilotos, pilotos instructores o asesores, y cualesquiera otros funcionarios que aun cuando tengan diversas denominaciones de cargos, realicen funciones análogas a las anteriores. Los titulares de las categorías citadas serán designados por el patrón y podrán figurar como pilotos al mando, sin perjuicio de los derechos correspondientes de los pilotos de planta, siempre y cuando reúnan los requisitos que la Ley de Vías Generales de Comunicación y sus reglamentos, consignen al respecto.”

Existen otros permisos otorgados por la empresa para que los pilotos tengan su representación, en este caso son el jefe de pilotos y el subjefe, además los encargados de la administración del adiestramiento de los pilotos, el jefe de adiestramiento y el subjefe, los cuales se encuentran en horarios de oficina (9:00 a 18:00hrs) en la empresa y consecuentemente llegan a cubrir algún servicio de vuelo.

Los pilotos asesores en todo caso no dejan de ser pilotos en línea, es decir, no dejan de volar como capitanes normales, además los servicios que cubran para recalificar a algún piloto en caso de descalificación(en caso de que dejen de volar más de 21 días escrito en Ley de Aviación Civil), cubrirá la posición contraria como asesor (si el comandante es el descalificado entonces el asesor va como copiloto, si el copiloto es el descalificado el asesor va como comandante).

81

Dentro de sus funciones la principal afectación es el adiestramiento que tuvieran que dar, qué son las teorías; un sistema por cada piloto dado de alta y certificados por la DGAC y los adiestramientos en simulador por lo que afectan también directamente en la disponibilidad directa de la categoría de los comandantes; un copiloto no puede ser asesor ya que no puede ir como comandante asesor en ningún caso, para ejemplificar este caso se muestra lo siguiente:

Cuadro 20.- Adiestramiento de los asesores con intocables

MES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ETC

Asesor TA TB X H S S S S M X D D D D D Fuente: Elaboración propia

TA= Teoría ALFA en la mañana TB= Teoría BRAVO en la tarde El asesor debe de dar el sistema una vez por cada periódico de un

piloto, si es un adiestramiento dividido en 2 entonces el asesor tendría que dar dos teorías en 2 días y no se le puede asignar nada hasta 12 horas después64, en los días de simulador, éste deberá adiestrar a 4 pilotos (2 comandantes y 2 copilotos) esto debido a que puede hacerlo durante 6 días de trabajo, cabe mencionar que los días de simulador aunado a esto vienen los descansos obligatorios por séptimo día (marcado con X), lo que hace que el asesor tenga menos posibilidad de cubrir vuelos a diferencia de los demás pilotos de la planta.

Se puede observar que no es sencilla la función de un controlador de tripulaciones ya que su trabajo va derivado de muchas reglas, normas, leyes que limitan la disponibilidad de los tripulantes, en este caso pilotos para poder cubrir servicios de una línea aérea, sin embargo, dentro de estas limitaciones también hay ciertas bondades como poder usar a los pilotos los 365 días al año en cualquier horario con su respectivo pago, además esta legislación va directamente supervisada por el sindicato de pilotos que tiene como función principal vigilar que se respeten las reglas conforme a la ley. De estas definiciones derivado del contexto legal las principales variables a considerar y que se verán en el capítulo 4 en el simulador son las siguientes: Vacaciones, rotaciones, intocables, adiestramientos, permisos, varios.

64 Del CCT articulo 37 mencionado en la página 6.

82

Capítulo 3

Costos y la información financiera

83

El objetivo de este trabajo es la reducción de costos en las tripulaciones técnicas por medio de la implantación de un simulador operativo, por lo tanto, para la medición de resultados deben conocerse los costos y como cada uno de los rubros afectan a la línea aérea de estudio, es importante definir porqué se está tomando como base de reducción la planta de pilotos. En el capítulo 1 se observan los porcentajes que genera cada uno de los gastos de operación, porcentajes que se explicarán con más detalle en cada uno de los rubros y la razón por la cual se decide reducir la nómina de los pilotos.

Estos datos fueron obtenidos en el 2009 de una tabla de información

que se entrega a las áreas estratégicas de Aeromar con el fin de reducir los costos como parte de un sistema de administración integral llamado ScoredCard gerencial, donde se miden los resultados obtenidos por cada área, los porcentajes comprenden hasta diciembre del 2009, estos porcentajes se compararán en el capítulo 5 con los porcentajes después de implantado el simulador el cual se esperan los resultados 4 meses después.

La línea aérea más estable65 de México realiza 610 vuelos semanales

en 18 aeropuertos, pero como se platicó en el capítulo 1 la empresa está en momentos de cuidado en costos por lo que algunas medidas adoptadas por la empresa en el 2008 y 2009 han sido:

• Reducir el número de vuelos y de flota en un 20%

• Despedir a 120 empleados

• Reducir el stock de refacciones de los aviones para mantenimiento

• Retrasar el pago para proveedores hasta 3 meses

• Solicitado y recibido ayuda gubernamental

Los aeropuertos situados fuera de la república mexicana están sujetos a diversas regulaciones gubernamentales propias de cada país, las cuales a menudo cambian dependiendo de la relación entre el gobierno mexicano y el gobierno extranjero. Una manera de limitar la expansión mundial de una línea aérea es establecer restricciones de espacio al exigir autorizaciones de

65 Portal SCT Aeronáutica Civil, [Internet] Disponible en: http://www.dgac.sct.gob.mx/ [acceso 24 de abril del 2009].

84

despegue y aterrizaje. En la mayoría de los aeropuertos no domésticos66, estas autorizaciones se requieren antes de que una línea aérea comience a ofrecer el servicio. Puesto que una línea aérea no puede tener la seguridad de obtener las autorizaciones, puede quedar fuera de ciertos mercados. Las autorizaciones de despegue y aterrizaje se pueden comprar o negociar en ciertos países, pero algunos gobiernos extranjeros restringen la disponibilidad de espacio.

Para lograr el acceso a diferentes aeropuertos internacionales,

Aeromar ha ingresado a programas de códigos compartidos con Mexicana de Aviación. Los códigos compartidos son acuerdos que permiten a una línea aérea poner su código de identificación en los vuelos de otra línea aérea. Las líneas aéreas que comparten códigos compartidos también coordinan otros aspectos de los viajes, como son las horas de conexión y la revisión del equipaje. Este programa de códigos compartidos ha expandido mucho la red mexicana en áreas donde la expansión por medio de fusiones o compras podría ser excesivamente costosa o imposible. Esta relación incluye la reciprocidad entre Aeromar y el programa de viajero frecuente “FRECUENTA” de Mexicana de Aviación.

En los meses de julio y agosto del 2010 se ha desatado polémica por

la crítica situación de Mexicana de aviación, pero para el desarrollo de este proyecto ¿Qué tanto afecta a Aeromar? Como se podrá observar el 30% de las operaciones de Aeromar son de Mexicana de Aviación y al cese de operaciones se puede pensar en una cancelación de vuelos hacia AEROMAR.

Sin embargo la situación desafortunada que está viviendo Mexicana

de Aviación beneficia a las operaciones y a la rentabilidad de Aeromar ya que Aeromar podría cubrir ese 30% de las operaciones y más de forma independiente, hay que mencionar que Aeromar tiene la gran facilidad de cambiar rutas o ingresar nuevas debido a que los Slots que dejaría vacío Mexicana podría ser ocupado por Aeromar e incluso se pudiera hablar de un crecimiento acelerado de la misma.

66 Un aeropuerto domestico es un aeropuerto que sirve sólo vuelos interiores a un mismo país, también llamados de cabotaje. Los aeropuertos de cabotaje carecen de oficinas de aduanas y de control de pasaportes y por lo tanto no pueden servir vuelos procedentes o con destino a un aeropuerto extranjero.

85

Los asientos disponibles es un indicador que mide el número de asientos ofrecidos por vuelo, la resta del número de pasajeros por los asientos disponibles da un índice llamado FACTOR DE OCUPACION, para entender esto en la figura 11 del capítulo 2 se toma el siguiente itinerario

Fig. 19 Ejercicio Itinerario ejemplo de AEROMAR de junio del 2009

Fuente: Itinerario de Aeromar Junio 2009

Se observa que en el avión 1 (ATR-320) con 47 pasajeros tiene 8

vuelos en el día, teniendo 376 asientos disponibles, en el avión 2 (ATR-320) con 47 pasajeros tiene solamente 4 vuelos en el día con una cantidad de 188 asientos disponibles y así sucesivamente avión 3 con 376 asientos, en el 4 con 376, en el 5 (ATR-500) con 48 pasajeros y 6 vuelos tiene 288 asientos disponibles, en el 6 con 384 asientos disponibles, en el 7 con 288 asientos, en el 8 con 288, en el 9 con 288, en el 10 con 336, en el 11 con 288, en el 12

86

con 336, en el 13 con 288 y en el 14 con 384, dando un cantidad total de 4484 asientos disponibles. El número de pasajeros transportados el día lunes 1 de junio del 2009 fue de 1258 pasajeros. Si se realiza una regla de 3 entre el número de pasajeros y los asientos disponibles entonces se tiene:

Si 4484 --- 100% y 1258 --- X

Entonces (1258 x 100)/4484 = X Por lo tanto X= 28.05%

El factor de ocupación fue de 28 por ciento, como se puede observar es poco, menos de la mitad de asientos ofrecidos. Pero será suficiente con esto?, como es posible sostener las operaciones con este factor de ocupación? Si se observa la página web de Aeromar www.aeromar.com.mx se puede observar los precios de los boletos por ejemplo en un vuelo México-Tepic-México saliendo el día 20 de abril del 2010 y regresando el 23 de abril del 2010 se tiene un costo total de 6126.13 pesos por persona. Si un avión transporta de 12 a 18 personas entonces se tendrá un ingreso de entre los $73513.44 y $110270.33 en viaje redondo.

Conviene analizar la otra parte el COSTO, los costos de la empresa entonces deberán ser bajos ya que el factor de ocupación es bajo.

La diferencia que hay entre los ingresos y los costos tiene que ser equilibrada, a este punto se le llama PUNTO DE EQUILIBRIO. El punto de equilibrio no es otra cosa más que la capacidad que tiene Aeromar para poder solventar sus costos con sus propios ingresos, de esta forma el costo en Aeromar de cada hora de vuelo debe de ser alrededor de $2,000 dólares67para poder mantener sus operaciones sin adeudos.

La finalidad de este capítulo es definir los costos de la empresa para poder dimensionar la reducción que el simulador operativo pretende realizar. El costo de mantenimiento es el más complejo, sin embargo es necesario analizarlo aun así no tenga nada que ver con el presente trabajo, no deja de ser importante reflexionar que es imprescindible revisar cada rubro y qué impacto tiene en la seguridad que es una política medular de cualquier línea aérea, antes de tratar de reducir cada rubro de este renglón. Cabe mencionar que la principal función de esta investigación es la reducción de costos en la nómina generados por una inadecuada programación de las diferentes variables que inciden en ésta, por lo que en la siguiente investigación se realizará una reducción en los costos tomando en cuenta la seguridad.

67 Este dato se obtiene de la suma de los costos en promedio por mes dividido entre el número de días y luego entre el número de horas que vuela un avión en promedio por día. Calculado por la empresa desde hace más de 10 años.

87

3.1 COSTO DE MANTENIMIENTO

Los aviones son aparatos diseñados con unas exigencias de seguridad muy altas, las mayores de todos los medios de transporte; lo anterior no es casual, sino que tiene un fondo muy importante, siendo éste, que ante la presencia de un accidente, es difícil que haya supervivientes, de un número elevado de víctimas, a diferencia de los accidentes de trenes, barcos y de automotores.

Lo anterior se puede explicar en el siguiente hecho: En un seminario en Sunningdale en 197968, auspiciado por el Departamento del Ambiente, listó los criterios de competencia por los cuales la gente determina riesgos y una de las conclusiones acerca de la aviación es la siguiente: “1.- Riesgo concentrado.- Los accidentes de aviones se consideran peores que los riesgos difusos como accidentes carreteros, accidentes de montañismo u otros”.

“El número de accidentes carreteros en el 2007 es de 473,045 con alrededor de 5,536 muertos al año en el país69, mientras que el mundo el número de accidentes por avión en el 2008 fue de 16 con 396 muertos”70. Sin embargo, el reciente caso del avión Airbus 330 de Air France desaparecido el 01 de junio del 2009 con 228 personas a bordo fue un caso muy sonado, el mundo puso atención en la aerolínea y cuál era el resultado de los estudios realizados por las autoridades aeronáuticas, mientras que los accidentes carreteros no fueron una variedad para la prensa lo que emite una señal de

alarma a la personas y hace que este evento de la línea aérea sea castigada injustamente.

Regresando al punto anterior, es necesario mencionar que aunque el diseño y cálculo de aviones se realiza extremando la seguridad y con requerimientos que permitan certificar que el aparato volará el tiempo de vida que se le proyecta, está previsto que a lo largo del tiempo de servicio de la aeronave, se cumpla con una serie de revisiones que aseguren el buen estado de la misma y su aptitud para volar.

68 Peter Sprent, Capitulo 2 Our Perception of Risk, TAKING RISK P. 31. 69 Portal INEGI [Internet] Disponible http://www.inegi.org.mx/inegi/default.aspx?s=est&c=124. [acceso 26 de septiembre 2009] 70 Portal Airfleet [Internet] Disponible en: http://www.airfleets.net/es/crash/stat_year.htm, [acceso 30 de septiembre 2009]

88

Cada avión se somete a un conjunto de revisiones con la periodicidad que recomienda el fabricante y que determina la compañía aérea con la autorización de la autoridad correspondiente (en México, la Dirección General de Aeronáutica Civil). “Los gastos generados por el área de mantenimiento son muy altos, resulta importante mencionar el hecho de que todas las partes que conforman una aeronave desde un simple tornillo o empaque, hasta un motor, son muy caras porque se fabrican bajo estricta vigilancia de los fabricantes y de las autoridades reguladoras aeronáuticas. Por ejemplo las cortinas, alfombras, vestiduras y cojines de asiento, se manufacturan con tela retardadora de la combustión para brindar mayor seguridad a los pasajeros en caso de un conato de incendio. Además las partes metálicas de los aviones se fabrican con aleaciones de diferentes metales y en ocasiones con tratamientos térmicos especiales que aseguran una alta resistencia a los esfuerzos mecánicos y a la corrosión, buscando que tengan menor peso posible”71.

El mantenimiento de cualquier aeronave se divide en dos rubros: preventivo y correctivo. El mantenimiento correctivo, como su nombre lo indica, es el que se aplica cuando se detecta una discrepancia durante la operación de la aeronave. Este tipo de mantenimiento es el más costoso, porque requiere que el avión, cuya forma de generar ingresos es volando, deba mantenerse en tierra, con todos los gastos que esto representa. El mantenimiento preventivo es aquél que se realiza con la intención de mantener las aeronaves en un marco de operación segura (aeronavegabilidad), además detectar, en su inicio posibles daños cuya detección y reparación posterior traería consigo condiciones un poco menos seguras y alto costo de reparación. Se administra este tipo de actividad de mantenimiento (llamada servicio) a las aeronaves en distintos períodos y con diferentes niveles de profundidad, siguiendo como se mencionó anteriormente las instrucciones que da el fabricante de la aeronave en su manual de mantenimiento y servicios y de acuerdo a las restricciones que fijen las autoridades aeronáuticas.

Dependiendo de su naturaleza, algunos servicios se llevan a cabo a determinado número de horas voladas y otros se controlan por el número de ciclos (las veces en que se enciende el motor) realizados por la aeronave. La referencia de AEROMAR en su documentación contempla tres tipos de revisiones:

71 Arturo Anguiano Gálvez (2003) Tesis CONTROL DEL MANTENIMIENTO MAYOR DE UNA LÍNEA AEREA EMPLEANDO CODIGO DE BARRAS IPN México D.F.

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Mantenimiento en línea : contempla dos revisiones, la inspección diaria que se realiza antes del primer vuelo del día y es de carácter general, y la revisión S, cada 100 horas de vuelo, en la que se revisan todos los aspectos relacionados con la seguridad y se reponen niveles de fluidos.

Mantenimiento menor: dentro de esta categoría entran tres revisiones en las que se inspecciona cuidadosamente la estructura interior y exteriormente, se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas y elementos, siendo cada una de ellas de mayor profundidad, duración y tiempo entre revisiones. Así, la revisión A se realiza una vez al mes, la revisión B se lleva a cabo cada cuatro meses aproximadamente, y la revisión C, en la que el avión ha de estar parado entre una y tres semanas y se llega a decapar la pintura para examinar exhaustivamente la estructura, se efectúa cada año.

Mantenimiento mayor: consiste en la revisión D, o también llamada

“Gran Parada”, porque el avión está fuera de servicio un mes o algo más. Se desmonta el avión casi por completo. Se quita la pintura, se desmontan los motores, los trenes de aterrizaje y otros elementos que se revisan aparte, corrigiendo cualquier anomalía y sustituyendo lo que sea necesario (porque esté defectuoso o por cumplir plazos de normativa). Y una vez que se vuelve a montar todo otra vez, se pinta y se colocan asientos y mobiliario de cabina, se realizan pruebas de vuelo en las que se comprueba la respuesta de los sistemas en situaciones de emergencia.

En Aeromar los costos de mantenimiento son muy variados y dependen de los mantenimientos preventivos o correctivos que se le realicen al avión.

El reaprovisionamiento de partes y componentes en el caso de la

recepción de un equipo adicional a la flota, se hace con base en las recomendaciones del fabricante, de las cuales, todas son actualizadas por la Subdirección de Ingeniería, Mantenimiento y Recursos Materiales y la Subgerencia de Recursos Materiales72; tomando en cuenta la experiencia de la operación y los costos de aprovisionamiento.

El plan de mantenimiento para la flota de aviones ATR42-320/-500 Aeromar, S. A. de C. V. está basado en el MPD (Maintenance Planning

72 Véase organigrama en el capítulo 1

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Document) emitido por el fabricante “ATR”, el cual especifica que las tareas requeridas no deberán exceder de intervalos mayores a: 20,000 Hrs. de vuelo / 4 CFH ó 12 años / 12 C CA. ó 36,000 ciclos73. Aeromar es un taller autorizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil, para dar servicio de mantenimiento a su flota de aviones tipo ATR42-300/320/500; todos los servicios de mantenimiento de línea y reparación requeridos por la flota de Aeromar son efectuados en sus propios talleres y con personal técnico de la empresa.

Aeromar, tiene establecido un contrato de servicio con “SECA” (JAR F019 y FAA ECSYO84K) ubicado en el aeropuerto de Le Bourget, en París, Francia para la reparación de los motores PW 120, PW 121 y PW 127E marca Pratt & Whitney de la flota74.

Los alcances del contrato de mantenimiento con el taller SECA son: inspecciones de sección caliente y reparaciones mayores de acuerdo al programa a condición del fabricante de los motores, reacondicionamiento de narices de descarga de combustible, reemplazo de partes limitados por tiempo, análisis de ECTM y soporte técnico.

Las hélices y demás componentes de las aeronaves, se envían a talleres autorizados por los fabricantes de acuerdo al Manual del vendedor de ATR.

El documento de planeación del mantenimiento (MPD) de las

aeronaves ATR42 series 320 y 500, describe las tareas a efectuar en los diferentes eventos del mantenimiento de las aeronaves, los diferentes servicios se dividen en servicios por horas de vuelo y por tiempo calendario estas últimas son las de menor costo y se dividen en: Tabla No. Servicio “DY” cada 24 horas75; Servicio “LC” cada 48 horas76; Servicio “WY” cada 7/8 días77.

73 Del glosario del Manual General de Operaciones Ciclos.- es el número de veces en que el motor despega y aterriza en una operación de vuelo. 74 Motores de propulsión con hélice que se utilizan exclusivamente para los aviones ATR42-300/320/500 75 “DY” “DAILY” DIARIO esta tarea se realiza durante la pernocta de la aeronave 76 “LC” “Line Check” esta tarea se realiza durante la pernocta de la aeronave 77 “WY” Weekly”.- Semanalmente

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Cuadro 21.- Tipos de servicios en el mantenimiento preventivo

Inspección. Intervalo. Descripción.

Servicios “A” por Horas de Vuelo. Servicio “A”. Servicio “2a”. Servicio “3a”. Servicio “4a”.

500 hrs. 1,000 hrs. 1,500 hrs. 2,000 hrs.

Inspecciones visuales

Servicios de lubricación Pruebas operacionales.

Servicios “C” por Horas de Vuelo. Servicio “c”. Servicio “2c”. Servicio “3c”. Servicio “4c”.

5,000 hrs. 10,000 hrs. 15,000 hrs. 20 000 hrs.

Inspecciones y pruebas

funcionales a los sistemas de

la aeronave.

Servicios por Tiempo Calendario. Servicio “Dy”. * Servicio “LC”. * Servicio “WY”. Servicio “1 CCA”. Servicio “2 CCA”. Servicio “4 CCA”. Servicio “8 CCA”. Servicio “12 CCA.”

Diario. Cada 48 Hrs. Semanal. 1 Año. 2 Años. 4 Años. 8 Años. 12 Años.

Inspecciones y pruebas a los

sistemas de la aeronave,

inspección por daños por

medio ambiente, corrosión,

etc.

NOTA.- Los servicios calendario “CCA” se deberán realizar durante el mes de fabricación de la aeronave correspondiente, o bien en el mes que se cumpla

un año de haberse efectuado dicho servicio**. Inspecciones Estructurales.

3,000 Ciclos. 6,000 Ciclos. 12,000 Ciclos 18,000 Ciclos. 24,000 Ciclos. 36,000 Ciclos.

Inspección por daños fatiga de

materiales inspección detallada

prueba no destructiva

Código Intervalo

LC o line check Dos días calendario

A Equivalente a 500 horas de vuelo, sus múltiplos son A y hasta 4 A.

C

Para cada tarea concerniente, el intervalo de repetición corresponde a ”C” y es determinada por la unidad asociada CFH o C=5,000 h. Los múltiplos de C, 2C, 3C y 4CFH.

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FL o CY

Estructura del programa Tareas que cubren daños por fatiga Los intervalos se repiten y son expresados en ciclos como sigue : 3000 ó 6000, 12000, 18000, 24000 ciclos

YE

Tareas que cubren daños ambientales Los intervalos repetidos son expresados en años calendario como sigue a continuación: 2 ó 4, 8 años Tareas de cubran daños por accidentes Se repiten los intervalos a los : 2 ó 4 ó 8 años

Fuente: Manual de mantenimiento General de Aeromar

Dentro de los costos de mantenimiento se encuentran:

3.1.1 Costo de motores

Los motores son los mecanismos que transforman la energía química presente en el combustible en energía mecánica. En el motor la energía mecánica se manifiesta en la rotación de un eje del motor, al que se une el mecanismo que se quiere mover (p.ejm. una hélice).

En el medio aeronáutico distinguimos el elemento propulsor y la moto propulsora. El propulsor es el órgano que transforma la energía mecánica del motor en energía cinética de una corriente de aire (o de gases) existen dos tipos: Turborreactores78 y turbofan79.

78 “También llamado turbojet, fue la primera forma de un sistema turborreactor y fue inventado por Frank Whittle, quien conceptualizó esta novedosa forma de propulsión a finales de los años 30´s. La compañía Messerschmitt fue galardonada con la autorización de construir un caza propulsado por un motor a reacción, el célebre Messerschmitt Me-262, el primer avión no experimental y de producción en ser propulsado por turbinas. Terminaría produciendo el avión más avanzado de la Segunda Guerra Mundial, el Heinkel He S 011; pasada esta, la compañía Rolls-Royce lideraba el desarrollo de los turborreactores a mediados de los años cuarentas, y posteriormente las compañías General Electric y Westinghouse se dedicaron a fabricar variantes de dichos motores en Estados Unidos. Pratt-Whitney fue la primera compañía estadounidense en producir un motor completamente nuevo, el Pratt & Whitney J-57, galardonado con el premio Collier Trophy como el "Más grande logro de la Aviación en Norte América". “Los turbojet fueron los primeros motores a reacción empleados en la aviación comercial y militar. Presentaban una mayor potencia sin precedentes que permitieron el desarrollo de aviones más grandes que volaran a mayores altitudes y alta velocidad. Gracias a su concepto de turborreacción, son los motores que se conocen como "motores de propulsión a

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Por otra parte, se llama elemento motopropulsor al conjunto formado por el motor y el propulsor (motor y hélice), estos motores son conocidos como Turbohélice80; en Aeromar estos últimos son los utilizados por los aviones ATR.

chorro". Su forma estrecha y alargada a modo de barril o cigarro, permitía perfiles más aerodinámicos y diseños aeronáuticos más eficientes. A diferencia de los motores recíprocos, su potencia no se mide en caballos de fuerza producidos sino en libras de empuje, y la capacidad para producir empuje se ve afectada por altitudes mucho mayores que en los motores de pistón debido a la alta velocidad interna de operación y a la compresión del aire que impulsan; la gran mayoría de los primeros tipos de turborreactor produce empuje centrífugo, debido a que la compresión del aire se hace mediante la centrifugación del aire que circula al interior del motor; hoy en día se encuentran en desuso por su elevada sonoridad y bajo rendimiento de combustible, solo se hallan en aviones antiguos y de tipo militar.” 79 “En el motor turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%); estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida, esto incrementa notablemente la eficiencia. Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad. Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones a reacción modernos por su elevado rendimiento y relativa economía de combustible respecto a un Turbojet; normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin embargo Rolls Royce plc produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie Trent.” 80 “También llamado turboprop. Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción de potencia a partir del empuje de los gases que circulan a través de ellos, sino que la potencia que producen se usa para mover una hélice. De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover en este caso una hélice que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave.” Del libro Aircraft engine design, Mattingly, Jack D. American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1987. Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes, ya que las velocidades de operación de un Turboprop son superiores a las 10.000 RPM, demasiado rápido para una hélice. Los motores cuentan con gobernadores que mantienen fija la velocidad de la hélice y regulan el paso de sus palas. La potencia de los motores turbohélice se mide en turbocaballos o SHP (shafted horse power).

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Figura 20 Imagen del funcionamiento de un motor turboprop

Fuente: Aircraft engine design, Mattingly, Jack D. American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1987.

En Aeromar se utiliza el motor turbohélice cuyo costo de mantenimiento es bastante bajo como se mencionó en el capítulo 1, sin embargo no deja de ser un costo mayoritario para una empresa tan pequeña, los costos de los motores son constantes en años impares y dejan de serlo en los pares él por qué, si bien se recuerda en las páginas anteriores el mantenimiento mayor de las aeronaves es por cada año pero en los años pares 2006, 2008, 2010 son hechos por desgaste por corrosión y por desgastes ambientales, es decir en el 2006 se desmonta el motor y se analizan todas las partes por corrosión y desgastes de por ejemplo las turbinas, luego en el 2008 se hace el servicio de las turbinas y la caja de engranes y en el 2010 se harán de las turbinas, la caja de engranes y la cámara de combustión; luego en el 2012 se volverán a realizar los servicios hechos en el 2006 y así sucesivamente, por lo tanto habrá años en que el mantenimiento preventivo será bastante bajo y otros en que se cubrirán todos los servicios del motor.

Como Aeromar tiene 14 aeronaves éstas son combinadas en su mantenimiento para que el gasto no sea alto en un año en específico, conservando casi siempre el costo de los motores, cabe mencionar que todo

Presentan una gran economía de funcionamiento relativa a los turbofan, y permiten una potencia operativa intermedia entre los motores recíprocos y las turbinas, por lo que su uso se ve restringido a propulsar aviones con mayor autonomía, velocidad, tamaño y/o rendimiento que los que operan motores a pistón, pero que no llegan a ser tan veloces, grandes y autónomos que los que usan turbinas sin hélice. Son exitosos al operar aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes distancias y también se han convertido en una opción para incrementar la potencia de aviones de pistón. El Lockheed C-130 'Hercules' es un exitoso ejemplo de lo que el motor turbohélice ha constituido para los transportes aéreos medianos o el nuevo Airbus A400M. También se encuentran las versiones en turbohélice que varios fabricantes de aeronaves de aviación general ofrecieron al público como el Cessna 441 Conquest, el Piper PA-42 Cheyenne IIIA, o el Piper PA-46T Malibu; así mismo Beechcraft tiene los bimotores de serie King Air, que lleva algo más de cuatro décadas en producción con distintos modelos. La aplicación del turbohélice también se ha extendido a aviones de entrenamiento y ataque como el Embraer EMB 314 Super Tucano, el Beechcraft T-34C Mentor o el FMA IA-58 Pucará, en este caso un bimotor.

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lo que tenga que ver con el motor se encuentra dentro del rubro “costo de motores” desde la turbina hasta cualquier tornillería utilizada ya que se fabrican con características específicas para la turbohélice.

Los costos de motores son bastantes elevados, de hecho representan alrededor del 40% del costo total de mantenimiento, las piezas son adquiridas con proveedores especiales debido a la estructura y materiales de lo que está constituida, por ejemplo los tornillos que sujetan la turbina no pueden ser de hierro ya que éste se puede fundir con el calor que genera para poder mover las palas por lo que se tiene que hacer de aleaciones de titanio Alpha81 y Beta82, otro aleación muy típica en los motores principalmente el de las turbinas es la aleación del níquel-cromo-cobalto entre otros estos materiales son escasos en este tipo de piezas por su uso y el costo es bastante alto.

A pesar de que también son rotables, Aeromar las divide por ser directas del motor y son piezas con un costo altísimo debido a lo mencionado anteriormente. los componentes, por ejemplo que más costo generan son las marchas, alternadores, baleros (1200 horas), carbones (800hrs); y overhaul (2400) estos componentes no necesitan mantenimiento correctivo sino preventivo ya que el número de ciclos u horas de estas piezas del motor son bastante cortas.

La PVM control de velocidad de la hélice es uno de los componentes que se le realiza mantenimiento correctivo con más frecuencia; sin embargo por ser un rotable que tendrá que repararse fuera del país Aeromar prevé dicha falla del componente y cuenta con 2 componentes más que se verán reflejado en los de reserva p/overhaul, estos componentes son compatibles con toda la flota de ATR; otra pieza que se repara en la misma empresa es el del control de combustible, el tiempo de reparación depende del tipo de avería y la empresa sólo cuenta con un componente igual (que se le puede colocar a cualquier aeronave de la empresa).

3.1.2 Materiales rotables y reparables

Rotable es un componente que puede ser repetidamente rehabilitado a una completa condición de servicio, sobre un periodo de vida de vuelo, respecto del equipo al que está relacionado. Las partes rotables se dividen en dos grandes categorías las de “Batch number” que son piezas con

81 Material clasificado como Ti-5A1-4V de acuerdo al Manual General de Mantenimiento 82 Material clasificado como Ti-5A1-4V-2SN

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número único de serie y registrados ante las legislaciones aeronáuticas proporcionado por la FAR 121.380183 y las de “No Bath Number” son aquellas piezas que pueden ser reparadas pero revisadas por bitácora y por hora de vuelo como lo son el cono de cola, la punta, el perfil etc.

Un reparable es aquella pieza que se sustituye para poder reparar las

piezas utilizadas siempre están bajo estricto control de la horas voladas como son las propelas, los motores, los generadores etc.

Las piezas normalmente son adquiridas cuando se tienen paquetes

de trabajo (conjunto de tareas que se deberán cumplir en una aeronave a un determinado tiempo, que puede ser definido por horas de vuelo, ciclos o tiempo calendario) éstos son programados por ingeniería de planeadores y es la responsable de coordinar con mantenimiento la mano de obra y con recursos materiales el aprovisionamiento de los materiales.

Las piezas o componentes que más son sustituidas y representan el

mayor costo de los rotables son: turbinas de enfriamiento, paquetes de aire acondicionado (servicios C, 2C, 3C 4000hrs), llantas, y cabezas de control para comunicaciones.

En caso de reparaciones mayores los costos aumentan porque es la

remoción de todo un componente con sus piezas, luego; se verificará todo el componente y se mandará junto con las piezas a inspección y a reparación. Por manual de mantenimiento no es posible remover exclusivamente las piezas afectadas ya que todo el componente actúa como un todo.

3.1.3 Materiales de consumo directo

Los materiales de consumo directo son aquellos que se utilizan frecuentemente dentro de la aeronave y no tienen un número de control como los rotables pero cada pieza tiene una especificación para cada parte como empaques, tornillos, mangueras y material consumible, estas piezas pueden conseguirse en el país o en países especializados en el ATR. Los materiales al igual que las demás piezas del avión son materiales especiales debido a que un avión en pleno vuelo tiene varios factores como el desgaste natural por tiempo, corrosión, fisuras que en un momento dado una pieza conseguida en una tlapalería no nos da garantía en caso de alguna falla. De

83 FAR siglas de FAA FORM (para Estados Unidos de Norte América) FAA es la máxima autoridad de la aviación en aquella nación y emite formas para la comprobación de piezas reparables.

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hecho las cabezas de tornillo aeronáuticas tienen orificios por donde se pasa un alambre de estaño (conocido como alambre de frenar) con el que se enreda a la pieza y así evitar que el tornillo por vibración este girando en la operación haciendo más seguro el vuelo; otros ejemplos de estos materiales son los aceites y líquidos especializados.

Cabe mencionar que la administración de estos materiales debe de ser controlada ya que los costos de este rubro representa un 14.69% del costo total de mantenimiento, lo que significa que un reabastecimiento irracional de materiales de consumo directo inflarían el inventario de Aeromar, lo que se traduciría en costos; en conclusión la meta de la administración de inventario en Aeromar es proporcionar los inventarios necesarios para sostener las operaciones en el más bajo costo posible. En tal sentido el primer paso que debe seguirse para determinar el nivel óptimo de inventario son, los costos que intervienen en su compra y su mantenimiento, y que posteriormente, en qué punto se podrían minimizar estos costos. Aclarando el tema la administración de inventario, en general, se centra en cuatro aspectos básicos: 1. ¿Cuántas unidades deberían ordenarse o producirse en un momento dado? 2. ¿En qué momento deberían ordenarse o producirse el inventario? 3. ¿Qué artículos del inventario merecen una atención especial? 4. ¿Puede uno protegerse contra los cambios en los costos de los artículos del inventario?

El inventario permite ganar tiempo ya que ni la producción ni la entrega pueden ser instantáneas, se debe tener existencia del producto a los cuales se puede recurrir rápidamente para que la venta real no tenga que esperar hasta que termine el proceso de producción ; en una línea aérea esto es primordial ya que es la base de su servicio de transporte de personas.

Esto permite hacer frente a la competencia, si la línea aérea no satisface la demanda del cliente sé ira con la competencia, esto hace que la empresa no sólo almacene inventario suficiente para satisfacer la demanda que se espera, sino una cantidad adicional para satisfacer la demanda inesperada, que en este caso son las piezas de reparación de los aviones. Si la empresa provee un significativo aumento de precio en las materias primas básicas, tendrá que pensar en almacenar una cantidad suficiente al precio más bajo que predomine en el mercado, esto tiene como

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consecuencia una continuación normal de las operaciones y una buena destreza de inventario.

Pero para la línea aérea esto puede generar costos ya que como activo fijo la línea aérea tendrá que pagar el 2% de lo que tiene como inventario, lo que sumaría un gasto extra posiblemente innecesario.

La administración del inventario es primordial dentro de un proceso de

producción y sobretodo en Aeromar en especial para la producción de vuelos ya que existen diversos procedimientos que nos va a garantizar como empresa lograr la satisfacción para llegar a obtener un nivel óptimo de producción. Dicha política consiste en el conjunto de reglas y procedimientos que aseguran la continuidad de la producción de Aeromar, permitiendo una seguridad razonable en cuanto a la escasez de materia prima e impidiendo el acceso de inventario, con el objeto de mejorar la tasa de rendimiento. Su éxito va estar enmarcado dentro de la política de la administración de inventario de Aeromar:

1. Establecer relaciones exactas entre las necesidades probables y los abastecimientos de las diferentes refacciones. 2. Definir categorías para los inventarios y clasificar cada mercancía en la categoría adecuada. 3. Mantener los costos de abastecimiento al más bajo nivel posible. 4. Mantener un nivel adecuado de inventario. 5. Satisfacer rápidamente la demanda. Para este abastecimiento se siguen los siguientes paso lo que significa que la cantidad que tengan a abastecer debe de ser con suficiente tiempo como para solicitar el pedido, verificar la existencia, confirmarla, información del pago etc. 3.1.4 Materiales de consumo general

Estos materiales son los consumidos por el personal de Aeromar, no tienen nada que ver con las piezas de la aeronave donde tienen un número de control; por ende no hay un seguimiento de almacén un ejemplo de esto son: Productos de limpieza no especializados, trapos, escobas etc. Consumen la menor parte de los costos de mantenimiento y son reabastecidos por experiencia del propio encargado del almacén. Estos aumentan en consideración cuando exista una programación de un mantenimiento a un avión.

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3.1.5 Impuestos y fletes de importación Los componentes de las aeronaves no son fabricados en México a

pesar que algunos componentes electrónicos pueden ser reparados aquí en AEROMAR, otros componentes se compran y otros deben de ser enviados y regresados para reparación en talleres especializados en otros países, los costos de importación son pagados por Aeromar.

Normalmente este rubro no se incrementa con los materiales rotables y consumibles porque el 35% de los componentes son exportados a otros países los demás son reparados en los talleres, por lo que el costo de mantenimiento de Aeromar es bastante barato en comparación a otras líneas aéreas, la mayoría de los componentes deben de ser exportados a otros estados o a otros países porque sus talleres se vinculan en un 75% al ensamble de los componentes y la reparación de piezas pequeñas. 3.1.6 Reserva para overhaul

A pesar de la gran cantidad de piezas que se deben de abastecer LAS NORMAS OFICIALES MEXICANAS84 nos indican que debemos de tener al menos las piezas esenciales para garantizar el cambio de componentes entre aviones desmedida del avión por lo que sugiere tener un STOCK de los componentes de básicos de la aeronave.

El cambio de piezas entre aviones también es llamado canibalización y responde muchas veces a un ahorro para la compra de piezas en otros países o también a la falta de presupuesto para el mismo, se podría dotar a un avión descompuesto de partes de otro avión con menos capacidad para el transporte de pasajeros, sin embargo, muchas veces se llega a cometer el error de canibalizar en exceso, lo que permite un descontrol del tiempo de vida de los componentes porque no se sigue una bitácora para el componente, sino para el avión. 3.1.7 Mantenimiento de equipo

Dentro del mantenimiento preventivo se encuentra la inspección del avión en cuanto a 2 tipos de anomalías, corrosión y fisuras; estos pueden ser detectados en Aeromar por los siguientes métodos de inspección: - Líquidos penetrantes.- Éste método se aplica en forma continua en la inspección de partes reparadas en el área de talleres, tales como conjuntos

84 Norma Oficial Mexicana 145-1 Funcionamiento de un taller aeronáutico

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de frenos, mazas para llantas, soportes, montantes, etc. La frecuencia de aplicación del método depende del manual de mantenimiento específico para cada componente.

- Visuales.- Este tipo de inspección se aplica diariamente a las aeronaves durante el servicio de pernocta. Con él se busca detectar evidencias de daños, algún funcionamiento anormal o desgaste fuera de los límites en cualquier componente del avión, incluyendo su apariencia y limpieza de acuerdo a lo establecido en el manual de mantenimiento.

- Metrología.- Éste método de inspección se utiliza en el taller durante la reparación de algún componente que así se requiera, tales como conjuntos de frenos, maza, etc. La aplicación de este método carece de una programación, pues los componentes a los cuales se les aplica, son reparados bajo condición y no por límite de tiempo.

- Boroscopio. Cuando así se requiere, se utilizan a través de terceros, métodos tales como: -Partículas magnéticas - Ultrasonido -Eddy Current -Rayos “X” Estos equipos también requieren de mantenimiento periódico y siempre

deben de estar en condiciones de uso para poder realizar las pruebas a los aviones, cabe recordar que las inspecciones visuales se hacen en cada una de las estaciones donde pernocta la aeronave todos los días, por lo que estos equipos de inspección deben de estar en excelentes condiciones de uso.

3.1.8 Mano de obra

Aeromar cuenta con su propio taller aeronáutico, de acuerdo con la Norma Oficial Mexicana 145-1 “Funcionamiento de un taller aeronáutico” indica que todo el personal técnico aeronáutico deberá contar con una licencia expedida por la secretaria85, cada personal empleado en el taller aeronáutico es específico para una parte especifica del mantenimiento de la aeronave como resultado existe personal calificado para labores de electrónica, prueba de fallas, control de calidad etc. y como conclusión un pago diferente para cada uno de ellos.

85 Norma Oficial Mexicana 145-1 Núm. 10.3. El personal técnico aeronáutico empleado por el Taller Aeronáutico deberá contar con la licencia expedida por la Secretaría, de conformidad con las normas oficiales mexicanas aplicables a la clase y especialidad específica para el tipo y características de los trabajos que vaya a realizar.

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La empresa como taller aeronáutico divide la mano de obra de su taller aeronáutico de la parte administrativa para el control de los costos del mantenimiento, es decir, Aeromar sabe con claridad cuánto cuesta un tipo de mantenimiento con componentes y mano de obra, lo que permite también otorgar servicio de mantenimiento a terceros.

Como taller aeronáutico también puede ofrecer servicios a terceros lo

que permite a la empresa recapitalizarse en dólares, cabe mencionar que la mayoría de los costos que asume la empresa son en dólares y sus entradas en pesos lo que es una contrariedad por el tipo de la paridad del peso ya que a la alza de este la percepción es menor.

3.1.9 Mano de obra (almacenes)

La mano de obra de los almacenes también “se cocinan a parte” debido a que también pueden ofrecer servicios a terceros como intermediarios, estas también pueden ser percepciones en dólares, lo que permite combatir la disparidad del dólar de forma directa.

De los almacenes la mano de obra se cobra porque la empresa al trabajar como intermediario debe de cobrar por los servicios de adquisición, devolución, y entrega de componentes como lo hacen las grandes distribuidoras por ejemplo las farmacéuticas.

3.2 COSTO DE VUELO

Los costos de vuelo son originados por los gastos de operación directa del avión; la suma se puede hacer en función de la vida operativa del avión, anual, mensual, compra o alquiler de la aeronave, motores y equipos de a bordo y de tierra necesarios para la operación adecuada de la aeronave, así como los repuestos que sean necesarios adquirir, considerando sus períodos de amortización, y la parte proporcional que correspondería de los gastos administrativos y de material comunes de la empresa: gastos de personal, combustible, aceite, seguros, consumibles durante el vuelo. Servicios de manejo de equipaje, tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Impuestos estatales y locales aplicables. Reservas previstas para imprevistos etc.

Teniendo cada uno de estos se pueden hacer varios cálculos, los más

usuales son: costo por hora de vuelo, dividiendo el importe anterior por el número de horas que se llegaran a tener en un período determinado; costo por pasajero: dividiendo por el número de pasajeros en los vuelos efectuados o por la ocupación media prevista de los vuelos; costo por asiento: dividiendo

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por el número de asientos del avión multiplicado por el número de vuelos efectuados o a efectuar; costo por milla o kilómetro recorrido: dividiendo por la suma de las distancias entre los aeropuertos en cada ruta.

3.2.1 Consumo de turbosina

Este derivado del petróleo, necesario para todas las aeronaves comerciales se destila aproximadamente entre 130º y 150º, funciona también como combustible para cohetes, y algunos motores diesel; es un combustible, que presenta volatilidad media, está compuesto, principalmente, por hidrocarburos de diez a doce átomos de carbono; lo que hace que el octanaje sea bastante alto.

Como se mencionó en el capítulo 1 los precios de la turbosina son

bastante variados, los aviones ATR son equipos que consumen menos cantidad de turbosina que otros aviones de reacción sin embargo no deja de ser un gasto alto en una empresa como Aeromar. El incremento en los precios de la turbosina afectan directamente a todas la líneas aéreas ya que estas no lo absorben sino que se los cobran a sus pasajeros y lo hacen de la siguiente manera:

El costo del boleto viene incluido el costo de la turbosina por lo que el precio de esta por más que la línea aérea quiera dar precios competitivos no puede hacerlo de ahí que las líneas aéreas internacionales tampoco pueden hacer una competencia directa a las mexicanas porque son azotadas por las mismas condiciones nacionales (por el consumo de turbosina aquí en México) y mundiales (por el consumo de la turbosina en el mundo). FIG. 21 Comportamiento del precio de la turbosina

Fuente: De la página electrónica de PEMEX “Estadísticas”

Precio de la turbosina 2004

2005

2006

2007

Enero

Febrero

Marzo

Abril

103

3.2.2 Servicios aeroportuarios (ASA y grupos)

Los servicios aeroportuarios son básicos para la operación de un línea aérea en este rubro se contemplan servicios como uso de la terminal (aterrizajes, plataforma de pasajeros, pernocta de la aeronave, uso de pasillos telescópicos, servicios de seguridad etc.).

La tabla siguiente se divide en servicios y normales y críticos hay que recordar que el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México (Base de Aeromar) se encuentra saturada debido a la gran cantidad de operaciones que se realizan.

Los horarios normales son aquellos en donde no hay saturación de

despegues ni de aterrizajes esto de las 0:00 a las 8:59, de las 11:00 a las 12:59 de 15:00 a 18:59 y de 22:00 a 23:59, cabe mencionar que las operaciones son más baratas para los aviones con una temperatura baja ya que la presión del aire frío hace que se consuma menos turbosina que hacerlo en climas cálidos, este fenómeno restringe sobre todo a los aviones ATR, ya que el torque que utiliza las palas para el arrastre depende directamente de la densidad del aire, si la temperatura aumenta entonces el aire es menos denso es decir que hay más dispersión de las partículas de aire haciendo que la pala con dificultad tenga un agarre.

El mismo efecto pasa con los aviones a reacción regulares, un

turborreactor trabaja a base de calentamiento del aire dentro de la turbina dando empuje al avión, si la cantidad de aire disminuye se consume más combustible y por ende hay menor empuje en el avión por lo que se restringe en peso.

Debido a esto cualquier línea aérea sobre todo a Aeromar le conviene

que sus vuelos salgan en el trascurso de la mañana o de la tarde-noche para que sus vuelo consuman menos combustible y la restricción de peso sea menos, sin embargo, el interés de todas las líneas aéreas por querer ahorrar hacen que se saturen el aeropuerto en ciertos horarios y debido a la gran demanda hace que los precios también se incrementen de la siguiente manera:

104

Cuadro 22.- Precios de tarifas de servicios del AICM vigencia del 01/06/2009 AL 30/06/2009 CONCEPTO DESCRIPCIÓN Normal Critico

0201 Aterrizajes $12.854 $16.3590202 Plataforma de Pasajeros 11.7260203 Pernocta 1.3290204 Pasillos Telescópicos 398.2700207 Servicios de Seguridad 3.0720211 Aterrizaje y Plataforma Aviación General 22.872

0215 Inspección de Equipaje Facturado Nacional

35.330

0216 Inspección de Equipaje Facturado Internacional 35.330

0217 Extensión de horario 1,311.1900218 Antelación de horario 1,311.190

Fuente: De la página de Internet ASA “www.asa.gob.mx” Tarifas de los servicios

3.2.3 Aprovechamientos SENEAM

No solamente se necesitan pagar los servicios del AICM para obtener todo, existe una entidad que da servicios de navegación también proviene de la SCT, la SENEAM es un Órgano desconcentrado que proporciona servicios de ayuda a la navegación aérea como, Administrar las instalaciones de radio ayudas a la navegación, del sistema de radares, de las redes de telecomunicaciones aeronáuticas y de control de tránsito aéreo, lo cual implica coordinar la utilización, conservación y dirección de las mismas, planear, ejecutar, llevar a cabo y controlar las inversiones en infraestructura e instalación de los sistemas de radares, de radio ayudas a la navegación y de las redes de telecomunicaciones aeronáuticas, proporcionar los servicios de ayuda a la navegación aérea, tales como control de tránsito aéreo, meteorología, radio ayudas y telecomunicaciones aeronáuticas.

3.2.4 Derechos DGAC

Independientemente de los anteriores pagos Aeromar deberá pagar por cada vuelo que realice para la expedición del permiso, paga por los permisos emitidos para las licencias de todo el personal técnico aeronáutico y el mismo taller, estos costos puede ser consultados en la página de la Dirección General de Aeronáutica Civil www.sct.dgac.gob.mx.

En este rubro también se encuentran los gastos realizados por

expedición de licencias de todo el personal técnico aeronáutico, empezando desde pilotos, sobrecargos hasta oficiales de operaciones y mecánicos.

105

3.3 COSTO DIRECTO DE OPERACIÓN

Estos costos como su nombre lo define son aquellos que tiene que ver con la coordinación antes y después del vuelo, es decir, los costos necesarios para que la operación de la aeronave sea exitosa.

3.3.1 Sueldos y salarios

Los sueldos y salarios son del personal administrativo que no ostentan ninguna licencia como personal técnico aeronáutico, aquí también se encuentran los sueldos de los vicepresidentes, jefes de estaciones, gerentes y personal de confianza.

3.3.2 Pilotos

En este rublo se encuentran todas las percepciones de los pilotos: salarios, prestaciones como vales de despensa, IMSS y tiempo extra, los rublos están conformadas de la siguiente manera: Cuadro 23.- Salario Pilotos 2006 AÑOS SALARIO

DIARIO SALARIO BASE

PREVISION SOCIAL

VALES DE DESPENSA

PRIMA VACACIONAL

1.11 1.42 2.22

<1 1108.39 33251.79 5017.70 1644.00 16625.90 369 472 738 3 1327.43 39822.92 6009.28 1644.00 23431.82 442 565 884 6 1396.02 41880.72 6319.78 1644.00 27319.07 464 594 929 9 1434.11 43023.44 6492.24 1644.00 31092.34 477 610 955 12 1434.11 43023.44 6492.24 1644.00 34203.54 477 610 955 15 1434.11 43023.44 6492.24 1644.00 37437.80 477 610 955 18 1434.11 43023.44 6492.24 1644.00 40827.76 477 610 955

Fuente: Hoja de nómina de ASPA 2006

De aquí se partirá para poder evaluar los resultados del simulador ya que se puede evaluar por resultados en la tabla nomina en el rublo del tiempo extra. ¿Cómo se puede evaluar en términos económicos la falta o el exceso en la planta de pilotos? La respuesta está en el tiempo extra, el tiempo extra es el pago extraordinario que se la hace a un piloto por los siguientes conceptos 1.- Por el exceso de la jornada de servicio después de la novena hora. 2.- Por el exceso de la jornada de vuelo después de la octava hora. 3.- Por asignar un servicio con menos de 24 horas antes de la hora de su firma en un día de descanso. 4.- Por exceder la jornada de vuelo más de 75 horas al mes.

Del último punto se puede saber cuándo la planta falta en términos de horas de vuelo, ya que cuando se tiene una producción de horas de la flota

106

mayor al número de horas disponibles por piloto no queda otra opción que rebasarla y pagar ese tiempo como tiempo extra.

En el histórico de tiempo extra de Aeromar se tiene esta gráfica que contiene todo lo pagado desde enero del 2009 a agosto del 2010 Figura 22 Nomina tiempo extra de pilotos 2009-2010

Fuente: Elaboración propia

En las conclusiones se mostrará el avance del simulador y sus efectos

en el rublo del tiempo extra por lo que se indica al principio de este trabajo deberá tener una baja y así mismo comprobar que teniendo una mejora en la administración de las tripulaciones de vuelo se puede controlar el tiempo extra.

3.3.3 Sobrecargos

En este rublo se encuentran todas las percepciones de las sobrecargos: salarios, prestaciones como vales de despensa, IMSS, seguros de vida y tiempo extra. Cabe mencionar que el personal de sobrecargos también tiene una licencia de personal de vuelo emitido por la Dirección General de Aeronáutica Civil por lo que los salarios deben de ser divididos ya que es un rublo diferente tanto de sueldo como de categoría en comparación a la de los pilotos.

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEPT OCT NOV DIC

2010 344,9 307,6 309,0 390,8 297,8 282,9 274,8 464,7

2009 $217, $217, $251, $187, $210, $280, $113, $137, $272, $327, $211, 5E+05

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

450,000

500,000Nomina 2010

107

3.3.4 Control operacional

El personal del Centro de Control Operacional debe ostentar doble licencia la de oficial de operaciones y la de meteorólogo clase 1, es el encargado de dar seguimiento a todos y cada uno de los vuelos, es el centro de toda la coordinación de las operaciones de la empresa.

3.3.5 Seguridad

En este rublo se consideran todos los servicios de seguridad independientes del aeropuerto, Aeromar se encuentran en la zona de Hangares donde tiene los servicios de SERVISEG S.A. de C.V., cabe mencionar que es distinto a la seguridad del AICM que el pago generado esta delineado en la página 72.

3.3.6 Recursos materiales (comisariato)

El comisariato es el alimento que se les otorga a los pasajeros durante

el vuelo, puede generar muchos problemas si no se lleva esta parte con integridad, desde ¿cuánto comprar? ¿cuánto se consume?, ¿cuánto se desperdicia?.

Como resultado de la crisis económica mundial varias líneas aéreas a nivel mundial han optado por vender los alimentos en sus vuelos esto permite mayor control sobre los precios de los viajes haciéndola más atractiva para los pasajeros y como resultado final rentable.

Sin embargo ninguna línea aérea mexicana se ha arriesgado a realizar este tipo de medidas ya que perdería imagen empresarial debido a la cultura que se tiene en la república mexicana.

Esto obliga a Aeromar a tener un control de los alimentos que ofrece en sus vuelos, estos controles van desde la disminución de la cantidad que se les ofrece a los pasajeros, negociaciones con los proveedores para la reducción de costos, intensas auditorias sobre los consumos y compras etc.

Esta parte se volvió uno de los objetivos principales dentro de la empresa ya que no solo la estación México es la encargada de proveer el comisariato sino también todas las estaciones en las que opera Aeromar, en los últimos años ha evolucionado la distribución del mismo, que, existen programas de entradas y salidas de comisariato por cada área, se han cambiado los menús: en la mañana de bebidas, un plato con comida variada al día de hoy con barras de avena y yogurt que funcionó muy bien debido al la cultura de México por las cosas “Light”; en la tarde de unas bebidas y

108

alimento empacado y vinos al día de hoy con ensaladas de frutas o verduras y un café o en su caso galletas y/o cacahuates.

3.3.7 Estaciones

El costo de las estaciones son exclusivamente para la operación: costos de renta del lugar, slots, mercadotecnia entre otros. Las estaciones donde tenemos presencia son: Acapulco, Aguascalientes, Ciudad del Carmen, Ciudad Victoria, Colima, Jalapa, San Luis Potosí, Tepic, Monterrey, Villahermosa, Saltillo, Reynosa, Poza rica, Lázaro Cárdenas; además en 8 de estas estaciones también existen salones exclusivos para pasajeros VIP llamados salones Diamante donde se proporciona alimento que va en el avión, televisión con cable, Internet y atención personalizada, Estos también generan costos extras dentro de este rubro. FIGURA 23 Rutas de Aeromar

Fuente: Área de mercadotecnia de Aeromar

3.3.8 Gastos médicos seguros de vida y pérdida de licencia

Aeromar tiene la obligación por ley contar con gastos médicos para cualquier accidente de trabajo dentro de la empresa, los seguro de vida son con la empresa GNP y todos los empleados cuentan con un seguro de vida de gastos mayores, también estos seguros cuentan con una cobertura en caso de pérdida de licencia debido a enfermedades o causas que le impidan realizar sus actividades pueden ser mecánicos, oficiales de operaciones, sobrecargos y pilotos.

109

3.3.9 Adiestramiento

Como se mencionó en el capítulo 286 los adiestramientos se dan en dos partes la parte teórica y la práctica 1 dentro de la teórica los únicos costos que se contemplan son los de la alta del curso hacia la DGAC

3.3.10 Otros cursos

En estos otros cursos están todas las capacitaciones que la empresa da a todos sus trabajadores, tanto administrativos como los que ostentan una licencia de la DGAC.

3.3.11 Viáticos

La empresa por obligación contractual debe de proveer los alimentos de las tripulaciones cuando estos estén a disposición de la empresa ya sea para un servicio de vuelo, reserva, adiestramiento o juntas programadas por Aeromar, este servicio no se provee en forma de alimentos físicos sino en cantidades de dinero, cabe mencionar que otras empresas pagan por medio de depósitos bancarios y otras con vales de despensa, el costo de viáticos a la fecha es de 230 desayuno, 300 pesos comida y la misma cantidad para la cena, estos se cobran en ciertos horarios.

No solamente las tripulaciones cobran viáticos sino también todo el personal que pernocta en otras estaciones entre estos está los mecánicos, los oficiales de operaciones y personal administrativo.

3.3.12 Hospedaje de tripulaciones

De la misma forma que los viáticos la empresa está obligada contractualmente a proveer el alojamiento a las tripulaciones cuando se encuentran fuera de base, a diferencia del pago de alimentos la empresa no les otorga la cantidad en dinero sino que la empresa solicita crédito a cadenas de hoteles que van de 4 a 5 estrellas estas devuelven las facturas a Aeromar haciéndoseles el pago posteriormente.

86 Página 45 de esta tesis Variable 4 Adiestramientos

110

3.4 COSTO DIRECTO DE PROMOCION

3.4.1 Renta terminal dos

Aeromar tiene sus oficinas en la Terminal 2 de aeropuerto internacional de la ciudad de México estos costos están dentro de este rubro los cuales solamente se contempla el gasto por la renta del piso de mostradores y las oficinas en ellas, además el marketing que le hace el AICM al la empresa como es la puesta de la imagen empresarial en el área de mostradores, en el área de estacionamiento y en las salas de última espera.

En mercadotecnia los gastos de publicidad de Aeromar fueron de 700, 600, y 500 mil pesos en 2007, 2008 y 2009 respectivamente el comercial más fuerte promueve las nuevas salas de esperas llamadas SALON DIAMANTE que son espacios destinados en varias partes del país para todos los pasajeros de Aeromar donde se ofrecen servicios de atención personalizada, internet inalámbrico, televisión vía satélite, bar de cortesía y bocadillos y pantallas con información de vuelos.

La verdadera competencia de precios en estaciones donde hay competencias es un arma clave de mercadotecnia que las líneas áreas usan comúnmente para obtener una mayor participación en el mercado de la recreación y de los negocios. Las diferencias en tarifas de sólo pocos pesos convencen a los viajeros de elegir una línea aérea en vez de otra o realizar sus viajes de otro modo.

Para atraer a los hombres de negocios y empresas Aeromar anuncia grandes descuentos para grupos o viajeros frecuentes, los analistas esperan que las tarifas se mantengan durante el 2010 como resultado de la estabilidad económica del país por lo que Aeromar espera una franca recuperación después de 5 años de crisis87.

Aeromar igual que otras líneas aéreas distribuye boletos a través de agentes de viajes; sin embargo, reserva también vuelos de manera directa por medio de empleados de la línea y vía internet. Los agentes de viajes generan entre el 30% y 40% del total de las reservaciones de las líneas aéreas. Están cifras han disminuido debido al ambiente operativo más difícil, pues en México las líneas han disminuido sus comisiones y la competencia por internet ha incrementado.

Aeromar queriendo aumentar su participación en el mercado ha decido incluso utilizar las páginas web sociales como FACEBOOK y TWITER donde ofrece aclarar dudas y aumentar la información acerca de la línea aérea.

87 Del Periódico El Excesior del 25 de marzo del 2010 en su sección de dinero, el secretario de economía anuncia que hay crecimiento en las fuentes de empleo signo de recuperación económica en el país.

111

El auge creciente de las compras de viajes a través de internet, junto

con las bajas comisiones que requieren los proveedores de viajes por internet, han ocasionado que disminuyan de manera importante los costos de distribución de Aeromar, el sistema de distribución por internet propio www.aeromar.com.mx, sigue siendo el fundamento de la estrategia de comercio electrónico de la empresa, la cual continúa expandiendo las capacidades de aeromar.com. No solo es posible planear y reservar vuelos sino también contar con información disponible sobre las condiciones del vuelo tanto en línea como por e-mail a su teléfono celular.

Aeromar.com intenta ser la fuente integral de la planeación, organización y ventas de viajes para los consumidores. Aeromar ofrece recursos de viajes en línea, como mapas, y asistencia para los que reservan hoteles y automóviles con los es la integración de HERTZ el cual regala un día entero de renta de cualquier automóvil cuando se viaja por Aeromar, la comisión base por ventas a través de proveedores de viaje por medio de Internet es menor que a través de agencias de viajes tradicionales.

3.5 OTROS COSTOS DIRECTOS DE OPERACION

3.5.1 Cuotas y primas de seguros de aviones

En igualdad de condiciones que los aseguradores de automóviles en la república mexicana en Aeromar asegura sus aviones con compañías aseguradoras de líneas aéreas, esta lo hace con la aseguradora Marshall de Inglaterra, la aseguradora cada 2 años visita las instalaciones aquí en la ciudad de México para observar si las condiciones de seguridad de los aviones son apropiadas para conservar desde el contrato o incluso elevar el costo del seguro.

3.5.1.1 Cuotas de riesgo político

De la misma forma que hacen los bancos para cobrar un interés en base al riesgo político de cada país, este es un seguro que deben de pagar en Aeromar para cualquier contingencia política de nuestro país como golpes de estado o incluso crisis económicas.

3.5.2 Servicio a bordo

Dentro de este rubro se encuentran los cabezales que son las cubiertas de los aviones que llegan a ser cambiados a veces en cada vuelo que se realiza, las revistas y periódicos, los vasos y desechables que se utilizan para los alimentos que se consumen dentro del avión.

112

3.5.3 Rentas mostradores, oficinas y hangar

Además de la renta en la Terminal 2 como rubro de costo también existe la renta de mostradores en otros lugares como lo es el hotel de México, las oficinas fuera del aeropuerto en las estaciones y el hangar principal de mantenimiento que se encuentra atrás del Hangar presidencial, en la ciudad de México.

3.5.4 Gastos de Sabre

El sistema Sabre es un sistema de reservación compra y expedición de pases de abordar que se debe de utilizar por Aeromar para poder dar servicio ya que todas la líneas aéreas necesitan para comunicarse.

Aún en busca de maneras de reducir costos, Aeromar ha abrazado con entusiasmo los “viajes sin boleto“, es decir, la práctica de expedir boletos electrónicos o e-tickets a sus clientes.

Los boletos electrónicos se reservan de manera tradicional, por medio de un agente de viajes o directamente a través de la línea aérea, aunque no se emite ningún boleto en papel. En vez de eso, los pasajeros obtienen pases de abordar en el mostrador del aeropuerto o de una maquina dispensadora automatizada que se activa con la clave de reservación ó con una tarjeta de viajero frecuente.

Con esto los gastos de Sabre han aumentado por tener esta característica, sin embargo existe una reducción mayor en gastos de papelería.

3.5.5 Gastos de estaciones

Estos gastos son directos de la administración de las estaciones como la papelería, y gastos de trámite ante la dirección general de aeronáutica civil de cada estación.

113

Capítulo 4

Propuesta de un simulador operacional

114

El objetivo de esta tesis es la reducción de costos en las tripulaciones técnicas por medio de la implantación de un simulador operativo, en los capítulos anteriores se abordó temas acerca de la empresa, su entorno y los costos, así como las reglamentaciones que regulan a las tripulaciones.

En el capítulo 3 se justificó el por qué se requería bajar el costo de la

nómina de los pilotos, esto puede incluir acciones como reducir la planta de ambas categorías, aumentarla dependiendo si la empresa prefiere adquirir el riesgo de demorar vuelos o en otro caso cancelarlos, la responsabilidad de esta decisión no podrá ser adquirida por el programa, ya que solamente toma “fotografías” con itinerarios propuestos tomando en cuenta lo dicho en el capítulo 1 donde se dice que “los itinerarios tienen tanta flexibilidad para realizar vuelos charter o cambiar o ampliar rutas de la empresa hasta con un mes de anterioridad”88.

En este capítulo se mostrará cómo se desarrolló, operó e implantó el

simulador y se medirán los resultados. Para poder iniciar el capítulo se definirán varias palabras y términos

que se utilizará en este capítulo; la simulación es el diseñar y desarrollar un modelo computarizado de un sistema o proceso y conducir experimentalmente con este modelo con el propósito de entender el comportamiento del sistema real o evaluar varias estrategias con los cuales puedan operar el sistema.

En este caso en particular el simulador nos es otra cosa más que un

programa que mezcla por un lado la “materia prima” a cubrir y por otro, la “mano de obra” y nos darán una cantidad de “producto”.

El proyecto nombrado “DELFIN”, de construcción “casera”89 será el

programa que se utilizará para el desarrollo de esta parte de la investigación. Los detalles de su construcción se especificarán en este capítulo.

88 Del capítulo 1 página 13 89 El sistema de asignación de tripulaciones no es algo nuevo en el mundo de la aviación ya que se han desarrollado varios programas a nivel mundial con características para cada empresa, por ejemplo, Aeroméxico cuenta con el sistema llamado CARMEN que es un sistema Franco-Ingles el cual utiliza un algoritmo de asignación de tripulaciones utilizando el contrato colectivo de trabajo de Francia e Inglaterra, Mexicana utiliza el sistema SBS MAESTRO que es de origen Estadounidense el cuál es basado en los contratos colectivos Norteamericanos, y así, casi todas las líneas aéreas que tienen una gran flota estos sistemas tienen costos altísimos y en México no existe un desarrollo como este.

115

4.1 SISTEMA

Por sistema se entiende una colección de entidades relacionadas, cada una de la cuales se caracteriza por atributos o características que pueden estar relacionadas entre sí90.

El sistema “DELFIN” comprende dos entes, una es la “materia prima”

comprendida por servicios ya sea de vuelo, de reserva, adiestramiento, juntas etc. y “la mano de obra” en este caso los pilotos (comandantes y primeros oficiales) ambos forman un sistema que definimos como “producto” es decir disponibilidad; los servicios tienen atributos de tipo e incluso costo, mientras que la entidad pilotos, tienen atributos de categoría e ingreso, el tipo de servicio ya sea de vuelo o de reserva puede relacionarse con el ingreso del piloto; cuando se habla de relaciones, se dice que el costo de un servicio es una función de su tipo que a su vez puede ser, una función del ingreso del piloto.

Los resultados de las “corridas”91 darán un panorama exacto de cómo

está trabajando cada categoría de pilotos por lo que ambas deberán hacerse de forma independiente, esto puede dar beneficios en la toma de decisiones, por ejemplo si se decide reducir la categoría de comandantes, estos serían colocados como copilotos por lo que aumentaría esa categoría.

Es delicado el desplazamiento de las tripulaciones de copiloto a

capitán o viceversa, el costo de los adiestramientos es bastante alto porque se utilizan 10 sesiones de simulador por piloto en transición de copiloto a capitán y 5 de capitán a copiloto. Si la transición afecta la falta de disponibilidad en alguna categoría, podría repercutir en pago de tiempo extra excedente o demoras, cancelaciones de vuelos por falta de cualquiera de las categorías.

Los objetivos que se persiguen al estudiar un fenómeno en función de

un sistema son aprender cómo cambian los estados, predecir el cambio y controlarlo68. En este estudio combinamos 2 objetivos, llamada “la evaluación de alternativas”, le concierne la relación entre las entradas y las salidas de un sistema. Las salidas se refieren a las mediciones de estos cambios de estado.

90 George S. Fishman (1978) Conceptos y métodos en la simulación digital de eventos discretos. Editorial Limusa.México D.F. 91 Se definirá como corrida en este trabajo como el arranque de principio a fin de un proceso computacional

116

Figura 24 Sistema

Fuente: Elaboración propia

En los sistemas ocurren tres variantes en la evaluación de alternativas.

Primero, se puede llevar a cabo un análisis directo donde se especifican las entradas y después se miden las salidas; el segundo propósito es evaluar el carácter deseable de los diseños de sistemas alternativos cuando se conoce la entrada y se especifican ciertas características pertinentes, para la salida, la tercera variante en la evaluación de alternativas se refiere al control. En este caso se especifica el sistema y se desea determinar la entrada que produce una salida deseada. Es precisamente en el problema de control en donde la retroalimentación entre la respuesta y el estímulo desempeña una función importante. Cuando un sistema tiene la capacidad de reaccionar a los cambios que ocurren dentro de su propio estado, se dice que está dotado de retroalimentación; como se podrá observar y como se ha visto antes, no es necesario cambiar el sistema ni las salidas, sino especificar una de las dos características de entrada en este trabajo, en específico los pilotos.

Figura 25 Entradas y salidas del sistema

Fuente: Elaboración propia

Sistema

Salida o resultado Entrada

Ciclo de retroalimentación

Sistema

Disponibilidad Servicios y pilotos

Ciclo de retroalimentación

Sistema

Disponibilidad Servicios

¿¿Pilotos??

117

Todo sistema consta de tres características. Tiene fronteras, existe dentro de un medio ambiente y tiene subsistemas. Un medio ambiente es el conjunto de circunstancias dentro de las cuales está un modelo, mientras que las fronteras distinguen las entidades dentro de un sistema de otras entidades que constituyen su medio ambiente.

En este trabajo los datos con los que trabajaremos serán los

siguientes. Servicios el número de servicios son de dos tipos:

• Secuencias.- Sucesión de vuelos con sus respectivos recesos que conforman un rol de trabajo de un tripulante.

• Reservas.- Servicios de trabajo en STAND BY92, donde un piloto permanece en la empresa a la espera de recibir instrucciones para ser activado a un vuelo, en caso de no ser así al término de su reserva el piloto procederá a su salida.

Como se vio anteriormente estas secuencias son creadas de un itinerario y este itinerario ofrece dos informaciones importantes:

1.- Horas de vuelo en el mes y por avión 2.- Pernoctas Los pilotos tienen la siguiente característica: 1.- Tiene dos categorías los comandantes con 76 pilotos y los copilotos o primeros oficiales con 60 pilotos. Se realizará un conteo rápido en una hoja de Excel de estas dos

entradas y de los resultados que nos dan. A esta página se le nombrará “contador”, cabe mencionar que este cálculo rápido es para saber qué tanto influye una sobre la otra y no refleja la cantidad de pilotos necesarios ya que para todo esto necesitamos simular las secuencias y servicios en el número de pilotos correspondiente.

De la primera entrada de datos están los servicios que como lo

mencionamos, nos va a dar 2 variables, una son las horas de producción de los aviones por mes y la otra, las pernoctas, lo que se utilizará serán las horas de producción, para poder saber cuántos pilotos necesitamos en primera instancia, si cada piloto por contrato y por ley no puede volar más de 90 horas al mes, entonces esa es la producción de cada piloto, es decir:

90 horas por número de pilotos = producción de horas de vuelo disponibles

92 Anglicismo que se refiere a que una persona está en espera de recibir órdenes.

118

Entonces tenemos nuestro primer dato restando la producción de horas de vuelo disponibles por las horas de vuelo de avión requeridas.

Pero no se puede hacer una simple operación aritmética tan simple ya

que tendríamos el siguiente resultado: 76 comandantes X 90 horas = 6840 horas de producción de horas de vuelo disponibles. 60 copilotos X 90 horas = 5400 horas de producción de horas de vuelo disponibles.

Pero no todos los pilotos son 100% productivos, hay que recordar que los pilotos tienen servicios que afectan su situación, ejemplo de esto son las vacaciones, adiestramiento y permisos especiales. Entonces viene la segunda parte, las restricciones de los pilotos, que es lo que hay que definir:

Las restricciones de los pilotos son las vacaciones, adiestramientos,

incapacidades, permisos sindicales, jefaturas, intocables, permisos y los séptimos días, para este último hay que recordar que los pilotos pueden volar 7 días seguidos siempre y cuando no vuelen el 8vo y este se les pagará como día festivo93.

Colocando estas restricciones al estudio tendremos lo siguiente: Cuadro 24 Producción disponible inicial

PRODUCCION DISPONIBLE TOTAL DE LINEAS PILOTOS 76

LINEAS INACTIVAS 0 0%

VACACIONES 0 0%

ADTOS 0 0%

INCAP 0 0%

ASPA 0 0%

JEFATURAS 0 0%

INTOCABLES 0 0%

PERMISOS 0 0%

7os. DIAS 0 0%

LINEAS ACTIVAS 76 100% Fuente: Elaboración propia

93 Haciendo una comparación del costo de un festivo con un séptimo día es exactamente el mismo.

119

Para dar un ejemplo aleatorio se tomará el mes de mayo del 2010 para obtener datos que ayudarán a entender la tabla anterior.

Cuadro 25 Producción disponible

PRODUCCION DISPONIBLE TOTAL DE LINEAS PILOTOS 76

LINEAS INACTIVAS 29 38%

VACACIONES 8 10%

ADTOS 4 5%

INCAP 1 1%

ASPA 2 3%

JEFATURAS 2 3%

INTOCABLES 13 17%

PERMISOS 0 0%

7mos. DIAS 0 0%

LINEAS ACTIVAS 47 62%

PROD X LINEA PILOTOS 75

PRODUCCION DISPONIBLE 3520 HRS. PIL.

Fuente: Elaboración propia

De la tabla anterior se puede observar lo siguiente:

• El número de líneas de vacaciones se obtiene sumando todos los días de vacaciones de todos los pilotos de una categoría, el número total se divide entre 30 días (ó 31 dependiendo los números de días que contengan el mes).

• El número de líneas de adiestramiento se obtiene sumando todos los días de adiestramiento de todos los pilotos de una categoría, esto es teoría en tierra, simulador, traslados a las instalaciones de Flight Safety94, cursos especiales, juntas, y comisiones, y se divide entre 30 ó 31 días.

94 Empresa norteamericana encargada de adiestrar pilotos en diferentes equipos, uno de ellos el ATR-320 y ATR-500, las instalaciones de los simuladores son en San Antonio Texas

120

• Las líneas de incapacidad se obtienen sumando todos los días de incapacidad de todos los pilotos de una categoría; el número total se divide entre 30 ó 31 días.

• Las líneas por permiso sindical es el número de pilotos que están al servicio del Sindicato de Pilotos Aviadores de esa categoría.

• Las líneas de jefaturas es el número de pilotos que están al servicio de la empresa en los puestos de confianza, como puede ser jefatura de pilotos, subjefatura de pilotos, jefatura de adiestramiento y subjefatura de adiestramiento.

• Las líneas de intocables se obtienen sumando todos los días de permisos obligatorios de todos los pilotos de una categoría, el número total se divide entre 30 ó 31 días.

• Las líneas de permiso se obtienen sumando todos los días de permiso de todos los pilotos de una categoría, el número total se divide entre 30 ó 31 días.

• Los 7pmos. días es la “válvula de escape” del contador, es decir es el número de líneas que podremos utilizar para saber cuántos pilotos nos hacen falta pagando séptimos días (con un costo de tiempo extra explicado en el capítulo 2)

El número de líneas inactivas es la sumatoria de todas las actividades de los tripulantes vistos en la parte de arriba, las líneas inactivas son las limitaciones o fronteras que nos impiden utilizar al piloto.

El número de líneas activas es la resta aritmética de las líneas inactivas y

el número total de pilotos, obteniendo el número de días que nos restan para poder programarles secuencias de servicios, es decir, es el tiempo al servicio de la empresa.

La producción por líneas de pilotos es el número de horas que nos puede

dar un piloto en condiciones normales, es decir, 75 en caso de condiciones anormales como lo es el mal tiempo, mantenimiento de un avión o repercusiones aeroportuarias. Podrán volar hasta 15 horas en el mes dando un total de 90 pero con un costo de 2.22% de su sueldo mensual por cada hora de vuelo excedente.

La producción disponible es la multiplicación aritmética de las líneas

activas por el número de horas de vuelo en condiciones normales,

121

obteniendo el número de horas que nos puede producir la planta de pilotos en una categoría.

Ahora se describirá como obtener las horas avión de un itinerario. Se realiza una resta aritmética de la hora de llegada menos la hora de salida del vuelo por ejemplo: Cuadro 26.- Tiempo de vuelo extraído del itinerario

NO. DE VUELO RUTA

H. SALIDA

H. LLEGADA

TIEMPO DE

VUELO

126 MEX-AGU 17:30 18:45 01:15

127 AGU-MEX 19:05 20:20 01:15 Fuente: Elaboración propia

Se suman todas las horas de vuelo de todos los vuelos de itinerario, como se vio en el capítulo 2 los itinerarios son semanales, es decir están publicados de lunes a domingo por lo que se sumarán todas las horas de vuelo de todos los días y se obtendrá una cantidad de horas semanales por ejemplo, en el itinerario de la página 39 se obtiene 771:07 horas de vuelo, este número de horas es dividido aritméticamente entre 7 que es el número de días que tiene la semana95 así se obtendrá un número de horas normalizado entre todos los días, este resultado se multiplicará por 30 días o 31 dependiendo el número de días que contenga el mes en este caso como es el mes de julio del 2009 el número de días es 31, teniendo como resultado el número de horas de vuelo en todo el mes obteniendo 3415:00 horas, a esta cantidad de horas se le llamará “horas requeridas96”.

Las horas de vuelo son parte esencial de este trabajo ya que a un

piloto no se le puede asignar más de 8:30 al día por restricciones de la Ley 95 Hay que recordar que las horas de vuelo son diferentes algunos días, ya que comprenden tiempo de transito más largos en el hangar de la ciudad de México para el mantenimiento de la aeronave sobre todo los fines de semana, los sábados y los domingos son días bajos en producción de horas de vuelo debido al giro de la empresa que es el mercado ejecutivo que tiene días de “oficinas” por eso el interés de los clientes de Aeromar de viajar de lunes a viernes. 96 Se denominará de esta forma debido a que la problemática de estudio es encontrar el número de pilotos “optimo” para cubrir todas las operaciones de vuelo. En este orden de ideas las horas requeridas son las que deberán cubrirse y las horas de producción es la mano de obra, es decir, pilotos.

122

de Aviación Civil sin embargo, si es posible utilizarlo hasta 8 horas por ejemplo y así hacer más productiva la planta de pilotos.

Con estos primeros datos se puede concluir lo siguiente: Cuadro 27.- Producción disponible vs producción requerida

PRODUCCION REQUERIDA

PRODUCCION DISPONIBLE HORAS AVION 3415 3415 TOTAL DE PILOTOS 76

% CUBIERTO 103.07% LINEAS INACTIVAS 29 38%

PROD REQUERIDA 3415 HRS PIL VACACIONES 8 10%

PROD DISPONIBLE 3520 HRS PIL ADTOS 4 5%

DIFERENCIA 105 HRS PIL INCAP 1 1%

ASPA 2 3%

JEFATURAS 2 3%

INTOCABLES 13 17%

DIFERENCIA EN LINEAS PERMISOS 0 0%

1.40 7o. DIAS 0 0%

LINEAS ACTIVAS 47 62%

PROD X LINEA PILOTOS 75

PRODUCCION DISPONIBLE 3520 HRS. PIL.

Fuente: Elaboración propia

1.- En este ejercicio hay 76 pilotos en total restándole todos sus servicios solamente quedan 47 líneas activas o reales al multiplicar las 75 horas que puede producir cada pilotos da una producción disponible de 3520 horas. 2.- Las horas requeridas por la empresa es de 3415 horas, a simple vista se puede observar que se tiene la cantidad de pilotos suficiente para cubrir la operación. Haciendo una resta entre las horas requeridas y las horas de producción tenemos un sobrante de 105 horas que representa un piloto y casi la mitad de otro (1.40).

Bajo este esquema se ve bastante sencillo el cálculo, sin embargo se

perdió de vista lo más importante que se busca en este trabajo, la disponibilidad; para entender esto hay que observar que fue lo que faltó en el conteo de arriba.

123

Para esto hay que recordar que hay dos tipos de servicio, los vuelos y las reservas, los vuelos no pueden ser cubiertos por los pilotos al 100% es decir no es posible utilizar las 8 horas de vuelo diario que por contrato está estipulado debido a otra restricción, las horas de servicio, en el ejemplo anterior se trabajó sobre el itinerario del día lunes 1 de junio del 2009; como se observará, en el avión número 2 hay un vuelo MEX-ACA-MEX con número de vuelo 131-130 respectivamente, esta secuencia claramente no puede ser combinada con otra y por lo tanto se tiene algún tipo de desperdicio que en Aeromar nombran aprovechamiento de las rotaciones, el aprovechamiento de las rotaciones afecta directamente a la disponibilidad de los pilotos, en este caso, ya no es posible utilizar a los pilotos para realizar un servicio de reserva u otro vuelo; por otra parte, el contador utilizado no cuenta las reservas parte medular de la cobertura de las operaciones.

Por lo anteriormente expuesto se fundamenta el uso de la

disponibilidad para medir la cantidad necesaria de pilotos para la operación y no las horas de vuelo. Partiendo del estudio anterior con el “contador” se utilizarán nuevamente las líneas activas de los tripulantes para saber cuántas hay y cuántas se necesitan en realidad, pensando que el número de líneas sea exactamente la misma se considera por aparte el número de rotaciones, es decir, el número de pilotos que vuelan diariamente; para el mes de junio del 2009 el número de rotaciones es de 33. Para el número de reservas el contrato colectivo de trabajo artículo 42 (revisar pie de página 18, página 43) indica que la duración de la reserva será de máximo 7 horas, y además cubrirán vuelos en el día por lo que se estudiará el itinerario para saber la cantidad de vuelos y en qué horarios es cuando se necesitan más, para esto se considerará la hora de la salida del vuelo por horas completas a partir de las 6 de la mañana, por ejemplo, si el vuelo 480 comienza a las 6:40 entonces se considerará como 6; el número de frecuencias por hora dará el número de operaciones en el día.

124

Figura 26 Horarios de salidas de vuelos

Fuente: Elaboración propia

De la figura anterior se puede observar que el número de frecuencias en la mañana son mayor que en la tarde, y así es siempre en todas las líneas aéreas, debido a cuestiones de presiones y temperaturas para la operación de un vuelo, no es una sorpresa saber que es mejor por condiciones de temperatura volar en la mañanas, ya que está comprobado que si el aire entra frio, entra con mayor presión haciendo que el impulso de la aeronave sea mayor, de hecho los vuelos en las tardes nunca están llenos por el simple hecho de que al aumentar la temperatura mayor es la restricción en peso del avión.

Al tener mayor número de salidas en la mañana se colocan 2 reservas

a las 5:35 de la mañana para poder cubrir 7 operaciones de las 6, 2 de las 7, 2 de las 8; luego con otra reserva firmando a las 9 se cubrirá 1 de las 9, 1 de las 10, 1 de las 11 y 2 de las 12. Con otra reserva firmando a medio día se pueden cubrir 2 vuelos de las 12, 3 de las 13hrs, 3 de las 14 y 3 de las 15hrs; y finalmente con la última reserva a las 15:15 se puede cubrir 3 de las 15, 3 de las 17, 3 de las 18 y 4 de las 19, 1 del 21 y 1 del 22, en total se estarán considerando 6 reservas diarias.

Sin embargo hay que considerar otros servicios como los vuelos

chárter; se podrían considerar dentro de la producción normal sin embargo los chárter llegan a ser raros en su programación y en su naturaleza, debido a que los vuelos chárter tiene la consideración de que son a solicitud del cliente aun cuando sea permanecer de pernocta en una estación todo el día,

125

o salir de inmediato hacia estaciones de difícil acceso, estas condiciones hacen que los chárter sean programados con nuevas secuencias lo que lo hace más seguro de operar para tiempos de jornada de servicio y de vuelo; por historial se consideraran 2 líneas por chárter.

Por otra parte hay otro espacio que nos resta la disponibilidad y este

es el que corresponde a los 8vos días, de acuerdo al contrato podemos hacer trabajar al tripulante hasta el séptimo día haciéndole su pago, sin embargo el octavo deberá descansarlo, esto resta disponibilidad ya que es un día en que no podemos utilizar al piloto, para este conteo se toma en cuenta el 10% de la planta y se le llamará los días libres para evitar estos 8vos días.

Con esto el resultado es el siguiente: Cuadro 28 Simulador Excel

Fuente: Elaboración propia

126

El número resultante de la resta aritmética entre las líneas activas y las líneas de reservas, de rotaciones, de chárter y líneas libres, se llama DISPONIBILIDAD FINAL.

La disponibilidad final es la parte medular de este trabajo, sin embargo

hacer el cálculo tal y como se acaba de realizar no es real, ya que se está hablando de líneas “imaginarias” en un día promedio. Y las comparamos en todo el mes, sin embargo esto no es así.

La disponibilidad nos ofrece un índice de pilotos sobre servicios, sin

embargo el inconveniente que hay es que no todo el mes es igual, hay días con menor o mayor número de vacaciones o de intocables o de adiestramiento.

4.1.1 Rendimiento de los sistemas

Se ha explicado que tres razones para analizar un sistema era comprender cómo ocurre el cambio, así como predecirlo y controlarlo. Estas razones nacen de un deseo de mejorar el funcionamiento del sistema en cierto sentido. Por la ejecución se refiere a la secuencia de estados que un sistema adopta durante un intervalo específico. Estos estados suelen promediarse en alguna forma para proporcionar una sola medida del funcionamiento.

El concepto de lo que constituye una medida del rendimiento en este

caso en particular es la “entrada” que en este caso es la cantidad de pilotos que se necesita para cubrir las operaciones de vuelo.

Por lo tanto es importante poder realizar una serie de pruebas

llamadas “corridas” para ver si donde falla el programa, es decir, hasta cuántos vuelos puede soportar el simulador para asignarlo a cierto número de pilotos.

127

Figura 26 Corridas de asignación de servicios a pilotos CORRIDA 1

CORRIDA 2

4.1.2 Optimización

El objetivo ideal es optimizar el rendimiento del sistema, lo cual supone controlar algún aspecto del sistema de manera que se pueda obtener el mejor rendimiento posible.

Muchas veces esta optimización no es posible debido a las restricciones del problema, en este caso las señaladas en el capítulo 2, en el que el simulador podría darnos el resultado en varias “corridas”; sin embargo en este proyecto la optimización estará en cubrir todos los servicios posibles reduciendo los hasta donde sea posible los descansos entre servicios por piloto sin descuidar los descansos reglamentarios.

4.1.3 Modelos

El primer paso a dar para estudiar un problema es elaborar un MODELO, el cuál puede ser una representación formal de la teoría, con esto se pretende realizar lo siguiente: 1.- Organizar las ideas teóricas sobre el sistema y deducir las consecuencias lógicas de esta organización. 2.- Comprender el sistema 3.- Se puede apreciar la necesidad del detalle y de nuevo balance 4.- Acelerar el análisis 5.- Es más fácil de manipular que el sistema mismo 6.- Es menos costoso.

Vuelos

Pilotos

ROL

Vuelos

Pilotos

ROL

Vuelos pendientes por cubrir

Fuente: Elaboración propia

128

4.1.4 Clasificación de los modelos

Los modelos pueden clasificarse de diversas maneras. Existen muchos modelos físicos como por ejemplo el modelo de un avión que puede ser una réplica de escala. Existen modelos esquemáticos que abarcan dibujos, mapas y diagramas. Existen modelos simbólicos, de los cuales los que están basados en las matemáticas o en un código de computadora son los más comunes. Como se verá dentro de poco, los modelos esquemáticos y simbólicos desempeñan funciones importantes en el diseño de los estudios de simulación de sistemas por medio de computadora. Dado que en la práctica se utilizan muchos tipos de modelos matemáticos, es instructivo distinguirlos según algunas características. Una dicotomía separa a los modelos analíticos y los numéricos. En un modelo analítico es posible deducir una solución del problema que se estudia, directamente de su representación matemática.

Algunos modelos son estáticos; otros dinámicos. Un modelo estático

omite ya sea un reconocimiento del tiempo o describe un instante del estado de un sistema en determinado momento.

Un modelo dinámico reconoce explícitamente el transcurso del tiempo.

Además de proporcionar una secuencia de instantes del sistema en el transcurso del tiempo, algunos modelos dinámicos especifican relaciones entre los estados de un sistema en diferentes momentos.

Otra distinción es la referente a los modelos deterministas contra

modelos estocásticos. En los primeros, todas las entidades establecen relaciones matemáticas o lógicas constantes. Como consecuencia, estas relaciones determinan soluciones. En un modelo estocástico, por lo menos una parte de la variación tiene una naturaleza casual. Pasos Involucrados en el estudio de simulación.

4.1.5 Definición del problema.

La definición del problema y el planear el estudio, a pesar de parecer obvios, son importantes. No es posible desarrollar estudio alguno, sin haber enunciado con claridad el problema y los objetivos del estudio.

Demostrar que la cantidad de pilotos de AEROMAR es suficiente para cubrir

todas las operaciones de vuelo de la empresa.

129

En este año Aeromar planea ingresar un nuevo modelo de aeronave el CRJ para el cual viene la pregunta ¿cuántos pilotos necesito para la implantación de estos dos nuevos equipos?

Planificación del estudio. La utilidad de la planificación no finaliza cuando comienza el estudio, ya que el plan puede y debe ser una herramienta de control del desarrollo del trabajo, y debe impedir un desbalance en el estudio, concentrándose en un aspecto del problema en desmedro de otro. Existen dos aspectos que estudiar.- Primero.- Los servicios de vuelo, que son integradas por secuencias de servicios o rotaciones, estas rotaciones como se vio en el segundo capítulo, tiene 2 características una de ellas es que son de pernocta o radiales y la segunda es que son matutinos o vespertinos. Para que puedan ser utilizadas las rotaciones en la computadora es necesario realizar cambios para dejar éstas en un estado de “lectura” que el programa que se va a utilizar pueda “leerlo”. Es decir una rotación está diseñada de la siguiente forma: Figura 27 Mascarilla de rotación

Fuente: Elaboración propia

La rotación debe de contener Nombre de la secuencia, origen y

destino, fecha y hora de firma, fecha y hora de término, tiempo de servicio y tiempo de vuelo. El resultado final será de la siguiente manera. Cuadro 29 Rotación radial

ID LUGAR DE

SALIDA

LUGAR DE

LLEGADA

FECHA Y HORA DE INICIO

FECHA Y HORA DE TERMINO

TIEMPO DE

VUELO

TIEMPO DE

SERVICIO

A3 MEX MEX 01/10/09 06:20 01/10/09 13:35 04:10 07:15

Fuente: Elaboración propia

1 2

3

4 5

6 7 8 9

1.- Nombre de la secuencia 2.- Tiempo de Servicio 3.- Tiempo de vuelo 4.- Hora de firma 5.- Hora de término

6.- Hora de salida del vuelo 7.- Hora de Llegada del vuelo 8.- Ruta 9.- No. De vuelo

130

Se observa que las rotaciones inician y terminan en MEX, en este ejemplo las vemos con un vuelo radial; si la rotación fuera pernocta entonces quedaría de la siguiente forma: Cuadro 30 Rotación pernocta

ID LUGAR DE

SALIDA

LUGAR DE

LLEGADA

FECHA Y HORA DE INICIO

FECHA Y HORA DE TERMINO

TIEMPO DE

VUELO

TIEMPO DE

SERVICIO

C13 MEX MEX 01/10/09 05:35 03/10/09 13:35 14:35 27:35

Fuente: Elaboración propia

Como se podrá observar, a pesar que el piloto pernocta en otra

estación su destino final sigue siendo México, ya que su estación base es la ciudad de México, lo importante aquí son dos factores el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio.

Segundo.- Los pilotos: Para la operación de un vuelo o una secuencia de vuelos se necesita una tripulación mínima que es de un capitán y un primer oficial. Por lo tanto la planta está dividida en dos categorías, por lo que las corridas se harán por separado, es decir, que ambas se tendrán que trabajar de forma independiente.

4.1.6 Formulación del modelo matemático.

Para la formulación de un modelo matemático, se requiere establecer la estructura del modelo, decidiendo aquellos aspectos del comportamiento del sistema significativos para el problema, además de reunir los datos para proporcionar parámetros correctos al modelo.

En este caso lo que realizará el simulador es un acomodo de todos los

servicios de la empresa a los pilotos de la siguiente manera:

Primero se necesitará dos registros, vuelos y pilotos, pero cada uno de estos tienen ciertas características que se representan en el siguiente esquema:

131

Figura 28 Diagrama mental de la formulación del modelo matemático

Fuente: Elaboración propia

Todos estos factores se incluirán en la creación del programa por lo

que primero se integrarán 3 bases de datos: la información de los pilotos, las actividades de los pilotos, y los servicios de vuelo y de reserva.

En las últimas paginas del capitulo 1 se mencionó que la asignación de las tripulaciones por parte del simulador era parecido a un juego de “TETRIS”, en primera porque el software tenia que asignar los servicios de vuelo como si en el juego fueran los “tretominos” y los espacios de los pilotos fueran los lugares para acomodar dichos servicios.

En primera instancia se mostrará una imagen ilustrativa parecida al

juego de “TETRIS”, donde se explicará la lógica que el programa utilizará para asignar los servicios de vuelo y de servicio.

132

Figura 29 Asignación imaginaria de las asignaciones de servicios

Fuente: Elaboración propia

Partiendo de la imagen anterior se pueden observar los dos registros necesarios para la simulación, los pilotos (en la parte superior de la imagen) y los vuelos (en la parte inferior de la imagen). Asignación i

En la figura de arriba se pueden observar los espacios para asignar los servicios de vuelo y de reserva representados más abajo como “tetrominos”, la ideal es asignar todos los servicios sin violaciones directas al contrato de los que podemos mencionar (no duplicar servicios, no asignar más de 7 días consecutivos de trabajo, respetando los intocables y vacaciones etc. En la figura de arriba los pilotos aún no tienen cargados sus compromisos, como son las vacaciones, intocables, adiestramientos por lo que se asignarán en la figura de la izquierda.

Fuente: Elaboración propia

Figura 30 Asignación imaginaria de las asignaciones de servicios 1

133

Se puede observar en la figura “TAL” que la disponibilidad inicial era de 6 que es el número de pilotos, al colocar sus compromisos, la disponibilidad baja, se puede observar que el día 4 la disponibilidad es de 3, entonces se procederá a realizar una asignación de los servicios; cabe mencionar que la prioridad de las asignaciones son los vuelos y no las reservas, ya que las reservas son medios de protección a los vuelos en caso de ausencias o enfermedades. A este ejercicio se le denominará “CORRIDA”. El

resultado es el siguiente: Como se ve, a la figura “TAL” no se le pudieron asignar todos los servicios, sobre todo el del día 4 que como se observa en la parte figura “TAL” la disponibilidad era de 3 por lo que únicamente se pudo subir 3 vuelos. Las horas de vuelo y de servicio son contabilizadas en este ejercicio tratando no solo de asignar tripulaciones en espacios libres sino observando que no rebase de cierto rango promedio. La disponibilidad final quedó en cero en los días del 2 al 5, en los demás días quedó por lo menos un espacio de asignación.

Al final la disponibilidad final y el número de servicios no asignados deberá ser informado por el programa para saber qué número de pilotos hacen falta para la asignación de todos los servicios.

4.1.7 Construcción del programa que represente el modelo.

A partir de un modelo matemático, la construcción del programa que represente el modelo, es una tarea bien definida. Pero, no necesariamente una tarea fácil, incluso puede dilatarse enormemente. Más el modelo establece las especificaciones de lo que debe programarse. Con frecuencia los pasos de formulación del modelo y la construcción del programa se ejecutan paralelamente.

Figura 31 Asignación imaginaria de las asignaciones de servicios 2

134

Como en el ejemplo anterior el programa deberá realizar una asignación de servicios a partir de las actividades de las tripulaciones.

Para el diseño del programa se utilizó el Visual Basic. Visual Basic es un lenguaje de programación desarrollado por Alan Cooper para Microsoft. Su primera versión fue presentada con la intención de simplificar la programación utilizando un ambiente de desarrollo completamente gráfico que facilitará la creación de interfaces gráficas y en cierta medida también la programación misma.

Visual Basic ha sido empaquetado como un programa de aplicación,

es decir, consiste en un editor de código (programa donde se escribe el código fuente), un depurador (programa que corrige errores en el código fuente para que pueda ser bien compilado), un compilador (programa que traduce el código fuente a lenguaje de máquina), y un constructor de interfaz gráfica o GUI (es una forma de programar en la que no es necesario escribir el código para la parte gráfica del programa, sino que se puede hacer de forma visual), esto permite visualizar y hacer pruebas de forma instantánea de lo que se está diseñando, ya que no es posible regresarse al principio cuando el proyecto en sí requiere de muchas restricciones para trabajar, desde los séptimos días, hasta las horas de vuelo en el día, en 7 días y en 30 días, y no podemos regresar cuando una restricción antes programada resulta falsa, además de que ciertas restricciones conducen a otras y estas a su vez forman la estructura e incluso el funcionamiento del mismo sistema por lo que será necesario contar con un programa básico compilador donde se puedan hacer pruebas del resultado de cada procedimiento en el programa.

La construcción del programa comenzó el día martes 18 de enero del

2010 donde junto con el profesor Dr. Mauricio Procel se estructuró un plan para definir la función principal del simulador y como desarrollarlo.

Como se vio anteriormente lo primero fue la recolección de

información que nos permitirá revisar primero la planta de pilotos por categoría, nombre y apellidos y número de escalafón, lo que formará la primera tabla de datos, el segundo será una base de datos con las “actividades” de los tripulantes como son vacaciones, intocables, adiestramientos, permisos e incapacidades, que son servicios que el tripulante tiene y le impiden estar al servicio de la empresa, el tercero y último serán los servicios de vuelo y reservas.

135

La base de datos que se utilizará será en base Access lo que permitirá trabajar de forma segura del archivo de Excel que se venía trabajando normalmente.

Los archivos serán generados manualmente principalmente en la base

de datos de las combinaciones; cabe mencionar que el programa no crea secuencias de servicios a partir de los itinerarios, como posible seguimiento a este trabajo se podría crear un programa que diseñe las rotaciones a partir de un itinerario, sin embargo en AEROMAR esto es difícil, ya que, siempre hay cambios de itinerarios bastantes frecuentes, resultado de lo antes expuesto en el capítulo 1 donde se refirió.

Cuadro 31 Planta de pilotos

Fuente: Elaboración propia

La tabla de datos contempla la categoría, que es un dato importante

que ayudará a dividir cada corrida en el programa, es importante aclarar que el avión ATR es operado por tres tipos de categoría de tripulantes, el comandante, el copiloto y la sobrecargo por lo que siempre esta configuración deberá hacerse por separado, si no, al final de cada corrida asignará un posición de comandante y faltará una de copiloto, ya que todas las posiciones tendrían que ser exactamente las mismas y asignaría todas los servicios a cualquier tripulante.

136

El nombre de rol es importante y será de gran ayuda en el archivo de salida al final puesto que se necesita cargar al sistema KEOPS, cabe mencionar que no se pretende crear un puente para que se comuniquen ambos sistemas(el simulador-KEOPS), eso se hará de forma manual haciendo que sea totalmente independiente a cualquier otro agente lo que beneficia a no cometer errores por problemas de compatibilidad que pudieran llega a inhabilitar el sistema trayendo más problemas de lo que solucionaría el propio simulador.

En caso de algún incremento en la planta de pilotos se podrán adherir sin mayor problema de forma manual.

Cuadro 32 Servicios de pilotos

Fuente: Elaboración propia

La tabla de datos de los servicios de los pilotos está en el mismo

formato que los datos de los pilotos, esta tabla es ligada por un número de identificación único que también se encuentra en la primera tabla, con las columnas adicionales de FECHA DE INICIO, FECHA DE TÉRMINO, la actividad del tripulante (SIT), y la estación de donde es la actividad.

137

Cuadro 33 Combinaciones de vuelo

Fuente: Elaboración propia

La tabla de datos fue cargada en Access para su fácil manejo en

Visual Basic, de esta forma se podrán cargar todos los datos posteriores a este trabajo. En la identificación de servicio se colocará una nomenclatura de dos hasta 3 dígitos de tipo Alfanumérico para poder identificar cuando un vuelo es radial (que el mismo día va y viene) o cuando es de pernocta, determinando a qué horas es ese vuelo. Para esto se utilizará lo siguiente: A# Vuelos radiales en la mañana, el número es el consecutivo de la hora de firma B# Vuelos radiales en la tarde después de las 12:00hrs, el número es el consecutivo de la hora de firma. C# Vuelo de pernocta, el número del 1 al 10 significa que es un vuelo en la mañana y del 11 en adelante que es un vuelo en la tarde.

Se puede observar que el lugar de la salida y el lugar de llegada es México, a pesar de ser de pernocta en otra estación el fin de servicio será en México.

La fecha y hora de inicio será colocado en forma condensada ddmmaa hh:mm, con un conteo de horas de vuelo, y horas de servicio. El cual será muy importante ya que será la primera condición para asignar servicios.

Terminado el proceso de captura de datos se comenzará a trabajar con la estructura del programa; para entender esto necesitamos la idea

138

principal que es asignar vuelos a los tripulantes a partir de sus servicios, entonces se necesita que el programa pueda leer los datos de los pilotos y de sus categorías y enlazar los número de escalafón con sus actividades, una vez logrado esto se debe de observar que los datos estén correctos; en caso de no ser así el programa puede dar datos imprecisos acerca del estudio.

Una vez que el programa pueda leer la tabla de datos, se cumple con la teoría principal del simulador que se basa en asignar los servicios de vuelo y de reserva a los pilotos de la siguiente forma. VISIÓN

La visión ó ciclo en el programa es un rango de tiempo, en el cual se

pueden asignar todos los servicios de vuelo y de reserva que se encuentren dentro del mismo; la visión debe de ser determinado al inicio y fin con los términos de DIAS MESES Y AÑOS configurados en 2 dígitos los días y meses y cuatro el año.

La visión entonces será el campo de acción del programa “DELFIN” y

asignará todos los servicios que se encuentren dentro del ciclo. Dentro del ciclo puede haber compromisos de los pilotos como pueden

ser vacaciones, intocables, adiestramientos, incapacidades, permisos etc. Figura 32 Ciclo

Fuente: Elaboración propia

¿Pero, qué pasa con los compromisos y/o servicios que cruzan las fronteras del ciclo?, ¿El programa podrá ver los compromisos y/o servicios que comiencen, terminen, o se prolonguen fuera de la frontera del ciclo que afectan a la asignación?

139

Figura 33 Limitantes del ciclo

Fuente: Elaboración propia

Para poder incluir todos estos casos en la asignación de servicios el

programa “DELFIN” deberá analizar estos tres casos y lo hará de la siguiente forma:

Los servicios o compromisos que comiencen antes de la frontera de inicio del ciclo y terminen dentro del ciclo (CASO A DE LA FIGURA “TAL”) serán leídos para analizar cuántos días de servicios lleva (en caso de ser vuelo para evitar el séptimo día), el conteo lo hará desde el inicio de aquel servicio, es decir, analizará la secuencia desde su inicio hasta su término retrasando la visión original, como un vistazo hacia atrás.

Figura 34 Limitantes del ciclo caso “A”

Fuente: Elaboración propia

Los servicios o compromisos que comiencen dentro de la frontera del

ciclo pero terminan fuera de éste (CASO B DE LA FIGURA “TAL”) serán leídos para analizar cuántos días de vuelo o de compromiso presenta; el conteo lo hará desde el inicio de aquel servicio y no contará la finalización debido a que no es necesario analizarla ya que este proceso pertenece a un ciclo de asignación futuro ó inclusive a un término de asignación.

140

Figura 35 Limitantes del ciclo caso “B”

Fuente: Elaboración propia

Los servicios o compromisos que comiencen fuera de la frontera del

ciclo y terminan fuera de este (CASO C DE LA FIGURA “TAL”) serán leídos para analizar y el sistema lo indicará como “espacio ocupado”(para evitar le sea asignado algún servicio).

Figura 36 Limitantes del ciclo caso “C”

Fuente: Elaboración propia

Sin embargo esto no es suficiente para cubrir todos los días del mes,

al crear un ciclo de 30 días o de 31 días para la asignación de servicios es simplemente una forma de asignar todos los servicios de vuelo en una sola ejecución, solamente tendría una sola opción para poder asignar impidiendo que pudiera lograr la optimización, ya que las opciones de la software seria asignar todos los servicios de un solo tajo por lo que la primera opción sería la más correcta para el programa; sin embargo para el fin diseñado no sería lo más conveniente debido a que perdería espacios que pudo haber asignado desde un principio.

141

Por lo que se ha decidido crear un ciclo de 7 días (es el tamaño máximo de una rotación sin violar el contrato) y simultáneamente crear 30 o 31 ciclos que nos lleven hasta la asignación más óptima de las asignaciones hasta el final del mes.

Figura 37 Visión de los ciclos

Fuente: Elaboración propia

Por lo tanto se tendrá que definir dos caracteristicas del ciclo unos, es

el tamaño del ciclo y otro es el número de ciclos en el rol final. Para la asignación de vuelos, el simulador buscará primero un servicio

de vuelo o de reserva que esté dentro del ciclo analizando la cantidad de horas de vuelo y de servicio, buscando en forma ordenada y en este orden estricto debido a las restricciones de contrato colectivo al piloto con las siguientes características: 1.- No tenga el día con algún “compromiso” ya sea vacaciones, intocables, adiestramiento, permisos, etc. O un servicio de vuelo o de reserva. 2.- Que el piloto no sea afectado en días posteriores con los “compromisos” que se vieron en el punto anterior. 3.- Que el piloto no haya tenido el mismo servicio en 10 días anteriores. Hay que recordar que la principal función del simulador es asignar los servicios a los pilotos de forma equitativa. 4.- En caso de encontrar más de una opción con las características de los 3 puntos anteriores entonces analizará a los “candidatos” en horas de vuelo y

142

de servicio y asignará el servicio al piloto con menos horas de vuelo y de servicio. 5.- En caso de encontrar más de una opción con las características de los primeros 3 puntos y con las mismas horas de vuelo y de servicio; entonces, realizará una asignación al azar. El siguiente proceso de asignación se describe con el siguiente diagrama de flujo: Figura 38 Diagrama de flujo proceso de asignación de Delfin

Fuente: Elaboración propia

Una vez asignado el vuelo, el programa incrementará el tiempo de

vuelo y de servicio de las tablas que combinaciones creando una nueva condición al piloto que se eligió como efectivo en la asignación.

4.1.8 Validación del modelo.

La validación del modelo, es un área que requiere una buena cuota de juicio. Las inferencias que se hacen al determinar el modelo se comprueban observando si tiene el comportamiento esperado. Pero es posible la ocurrencia de errores al programar el modelo idealmente; los errores del modelo y los de programación se separan validando el modelo matemático antes de iniciar la programación.

Para las fechas de construcción del programa se hicieron los martes y

los miércoles de la fecha del 9 de febrero al 25 de mayo dando un total de 50 sesiones de construcción del programa “DELFIN”. Durante la fase de construcción se hicieron varias pruebas, a pesar de que el mismo programa

143

era probado en su fase de codificación y resolvía cualquier problema con el diseño del programa se tenían que hacer pruebas de las “corridas”. La validación del proyecto se dará en las primeras pruebas de las corridas del rol, utilizando como base la creación del rol manual uno o dos meses antes de la primera corrida oficial validando el modelo en el software. Diseño del experimento.

Al diseñar un conjunto de experimentos que satisfagan los objetivos

del estudio, debe ponderarse cuidadosamente el número de corridas requeridas, ya que una falla común que se presenta en estudios de simulación, es la abrumadora masa de resultados recabados sin un determinado plan.

En primer lugar para realizar el programa se necesita una mascarilla

con opciones que nos lleven a las condiciones deseadas por el usuario. Optó por crear una mascarilla que pudiera ser activable en Windows

que es unos de los sistemas más utilizados en Aeromar por lo que primero se necesitaría en primer lugar crear un activador que inicialice todo el proceso, y en segundo un indicador de actividad del programa pensando en que el programa llegará a un punto de no retorno (conflicto interno que pueda dañar el desarrollo en cualquier fase de la aplicación o procesos cíclicos.). Así fue como se construyó la primera mascarilla con un botón que ejecutará el programa y dos ventanillas que indicarán los vuelos a asignar y los asignados.

Mientras avanzaba el proyecto se agregaban las opciones que fueran

requiriendo como es limpiar la base de datos después de la primera corrida, la fecha de inicio del rol, el tamaño del ciclo y el número de ciclos de la corrida. Figura 39 Mascarilla operativa del programa Delfin

Fuente: Elaboración propia

144

Conforme avanzaba la construcción del programa se fueron

agregando más opciones. Una es el indicador de procesamiento de la tarea suponiendo que las corridas duren mucho tiempo, el programa mostrará que sigue en funcionamiento, respetando las horas de vuelo y las horas de servicio limite indicadas por el reglamento de la ley de aviación y por el contrato colectivo de trabajo.

También se anexó la opción del “número de pilotos fuera de la corrida”, el principal objetivo de esta investigación es:

Demostrar que la cantidad de pilotos de AEROMAR es suficiente para cubrir

todas las operaciones de vuelo de la empresa.

Para hacer esta demostración el usuario deberá sacar una cierta

cantidad de pilotos y así arrancar la corrida.

Sin embargo no fueron muchas las opciones ya que el programa fue diseñado especificamente para AEROMAR, un traje hecho a la medida, donde la mayoria de las opciones ya estaban por Default. Figura 40 Evolución del programa Delfín

Fuente: Elaboración propia

145

4.2. EJECUCIÓN DE LA CORRIDA DE SIMULACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS.

La ejecución de la corrida e interpretación de los resultados,

dependerá de la planificación del estudio, ello contendrá un conjunto bien definido de interrogantes que el análisis intentará responder.

En abril del 2010 Aeromar informa que ingresará dos aviones tipo CRJ

para poder cubrir más operaciones es decir que vienen en adición y no en sustitución de otros aviones, la llegada de estos 2 nuevos equipos de hará de forma gradual es decir el 4 de octubre ingresa el primer avión CRJ y un mes con 3 días después el segundo avión. Pero para estos nuevos equipos se necesita una nueva plantilla de pilotos ya que por ley un piloto puede tener una sola capacidad de un avión97, esto impide que Aeromar pueda usar a sus mismos pilotos del avión ATR para que puedan operar el avión CRJ. Tampoco Aeromar pueden contratar pilotos e ingresarlos directamente en la operación del CRJ debido a que todo esto está regido por leyes y reglamentos, en este caso por el contrato colectivo de trabajo que tiene la empresa con el Sindicato de Pilotos Aviadores que nos indica que el movimiento deberá hacerse siguiendo el escalafón correspondiente y en común acuerdo con el sindicato y empresa98.

Por lo que será necesario revisar qué tipo de movimientos se

realizarán para obtener pilotos de la planta actual de comandantes y copilotos del ATR, entrenarlos y dejarlos en la operación del CRJ sin que afecten la operación diaria debido a una posible falta de pilotos.

Primero se revisarán las características del escalafón y como se

realizará el movimiento de los pilotos para el ascenso al avión CRJ, habrá que acordarse de que todos estos movimientos de pilotos deben de ser consensados por el Sindicato de Pilotos Aviadores ya que son artífices de los contratos colectivos de trabajo que regulan el uso de los pilotos para los servicios de vuelo y de servicio así como el manejo del escalafón por lo que estrictamente se apegará a éste, la única forma de saltarse a un piloto es que éste niegue su ascenso dándole paso a otro piloto para poder ascender,

97 Reglamento de licencias primera sección articulo 125 publicado en el diario oficial de la federación del día jueves 24 de junio del 2004 98 Del contrato colectivo de trabajo de ASPA articulo 9 EXCLUSIVIDAD “La EMPRESA se obliga a utilizar en la operación de su flota exclusivamente a Pilotos Aviadores que sean miembros activos de ASPA”.

146

o reprobando su examen de ascenso, esperando una segunda oportunidad de ascender, dándole paso a otro piloto debajo del escalafón.

El movimiento de tripulaciones hacia CRJ se haría por medio del escalafón99, y se realizaría de la siguiente forma:

Figura 41 Ascenso de la planta de pilotos

Fuente: Elaboración propia

El escalafón no solamente es determinante en la posible adquisición de un puesto, sino que también sirve para dar preferencia a los pilotos más antiguos en la solicitud de intocables, vacaciones etc. La planta de Aeromar cuenta con 136 pilotos para el avión ATR, hay que recordar que Aeromar cuenta con 14 aviones, 76 comandantes y 60 primero oficiales100. Con esto se tiene que dividir la planta de comandantes y de primeros oficiales para poder obtener una nueva plantilla que será la que se utilizará para el avión CRJ. Por lo que el movimiento permitido por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores es que de los primeros 10 comandantes del escalafón y de los primeros 10 copilotos del ATR se tomarán para la creación de la nueva plantilla del CRJ.

El movimiento se haría segregado, es decir, tener el número de pilotos suficiente para operar con el nuevo equipo del CRJ sin afectar las operaciones del ATR, para esto el primer movimiento que se hará es

99 El escalafón consiste en la lista de rangos en que se agrupan en este caso los pilotos integrados en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores. Dichos rangos tiene origen en su fecha de ingreso a la empresa y definen funciones jerárquicas entre comandantes y primeros oficiales. Cada cambio de rango o cargo dentro de un escalafón viene precedido no solamente de antigüedad sino también de su adiestramiento para poder ascender a un puesto en este caso de primer oficial a comandante.. 100 Datos obtenidos de la empresa en la fecha del 9 de junio del 2010 por el área de control de tripulaciones de Aeromar.

147

contratar 10 copilotos para el ATR, con estos copilotos se tendría un sobrante en la planta suficiente para hacer un movimiento de 5 comandantes y 5 copilotos para el nuevo avión CRJ , como se planteó en la página anterior el número de pilotos serán 10 pero con dos aviones, con uno solo únicamente se requerirán 5 pilotos de cada categoría, es decir, 5 comandantes y 5 copilotos.

En diciembre del 2010 el programa DELFIN entro en su etapa de prueba final en donde se iniciaría con una corrida donde se descontaría a 7 capitanes y 5 copilotos para la asignación de las mismas horas de vuelo de producción.

Figura 42 Horas de vuelo de la flota ATR

Fuente: Estadística horas de vuelo de AEROMAR tomadas el 16 de noviembre del 2010

De la figura anterior se puede observar que las horas de vuelo de Aeromar comenzaron a incrementarse resultado del mayor número de pasajeros debido al paro de labores de la línea aérea Mexicana de Aviación.

El interés de la líneas aérea por traer más aviones creo la necesidad

de tener que adiestrar a 7 capitanes y 5 primeros oficiales; entonces la

148

verdadera problemática era asignar las mismas horas de vuelo del mes de noviembre a diciembre con la reducción de planta.

Figura 43 Horas de vuelo de la flota ATR

Fuente: Estadística horas de vuelo de AEROMAR tomadas el 16 de noviembre del 2010

El resultado final fue la asignación de todos los vuelos de la empresa

con el programa DELFIN a pesar de dicha falta de pilotos, haciendo un análisis piloto por piloto se concluyó que no se tenía errores en la asignación de servicio ni violaciones contractuales.

149

Conclusiones

150

La Empresa aérea objeto de estudio enfrenta factores internos y externos que afectan su situación actual y que precisan la necesidad de este trabajo, enfocado a la eficacia organizativa y a la planeación estratégica, esta última con la instalación de un simulador para la toma de decisiones.

A pesar de que la empresa no puede modificar el entorno, si puede

influir con la manera en que comercialice sus servicios y administre los recursos.

En cuanto a los factores internos que afectan su operación es posible manipularlos de una manera inteligente. En este sentido, uno de los factores internos que debe administrarse de una manera óptima es el costo de la tripulación, pues es un renglón del costo de operación que presenta una complejidad multivariable, provocada por la legislación aeronáutica y por el contrato colectivo de trabajo.

Si no se atiende este renglón a cabalidad, los costos por tiempo ocioso y por pagos innecesarios seguirán inflándose de una manera desproporcionada.

Es así que la parte medular de este trabajo es la instalación de un

simulador de vuelo que permitirá hacer una programación eficiente del personal de vuelo, obteniendo el mayor provecho de su tiempo disponible, evitando tiempos ociosos, respetando siempre la legislación aeronáutica y el contrato colectivo de trabajo.

El producto de esta tesis se probó y demostró su utilidad al reducir el

tiempo de asignación de tripulaciones en alrededor de un 70%, Es decir, pasó de 5 días de trabajo de 8 horas diarias a un solo día, también de 8 horas.

A continuación se muestra el resumen de las reuniones llevadas a cabo con ejecutivos de la línea aérea, encaminadas a la presentación del presente proyecto y a la realización de las pruebas necesarias que confirmarían su utilidad:

151

Corridas del Software “DELFIN”

Durante la construcción del programa se le informó al Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones de Aeromar sobre la idea de poner en marcha un sistema de asignación de tripulaciones y los beneficios que este traería así mismo se le fue informando sobre el avance que se tenía para la autorización e inserción a la empresa.

Este a su vez informó al Consejo de Administración de la empresa conformado por los Vicepresidentes Ejecutivos de Aeromar, del proyecto que estaba a punto de surgir; supervisando con gran interés a que las pruebas ofrecieran resultados aceptables y sobre todo que no se notará en la planta de pilotos de la empresa.

La primera reunión sobre el programa se llevó a cabo el día jueves 17 de junio del 2010 con la finalidad de informar sobre las pruebas que se realizarían con el programa y así mismo el propósito firme de tener al programa DELFIN como la alternativa óptima y segura para la actualización del departamento apoyados en la tecnología. Esta reunión que duró aproximadamente 30 minutos dio pie a la siguiente reunión con el Vicepresidente Ejecutivo de Redes internacionales y al Gerente de sistemas de la empresa, el día miércoles 14 de julio del 2010.

La junta fue bastante productiva ya que se dieron varios puntos de vista donde el tema principal fue la seguridad, el gerente de sistemas apreció bastante la iniciativa de crear un sistema de asignación de tripulaciones sin embargo enfatizó que dicho proyecto necesita seguridad, ya que se estaba hablando de un rol automatizado, vulnerable a poder ser modificado y a cometer errores que se traducirían en costos para la empresa.

A finales del mes de junio se realizó la primera corrida del programa de forma paralela con la creación del rol manual que se hace siempre para el mes de julio, en ambas categorías “comandantes” y “copilotos”, tomando en cuenta todos los aspectos de compromisos de los tripulantes, los servicios de vuelo y de reserva reales; esta primera corrida fue supervisada en su desarrollo durante el mes de julio, el software tenía problemas por el empate de los servicios, sin embargo una vez realizadas las correcciones se tomó la decisión de realizar la primera corrida oficial del programa e ingresarlo en el rol de Aeromar.

152

El día martes 27 de julio del 2010 se realizó la primera corrida oficial del rol de Copilotos para el mes de agosto 2010 se realizó de una sola categoría debido a que se tenía que adaptar a un sistema de trabajo ya establecido desde el inicio de Aeromar.

La corrida fue ingresada exitosamente al sistema KEOPS de Aeromar después de una rigurosa inspección por parte del departamento de tripulaciones.

El sistema KEOPS no detecto ningún error en la carga de los servicios a los tripulantes y así comenzó el rol de agosto del 2010 con los tripulantes.

La primera preocupación que había en su momento era que los copilotos se dieran cuenta del cambio hecho debido a los problemas con la equidad de los servicios. Al paso de los días se fue supervisando su efectividad, al día de hoy no ha habido ningún problema.

El día 16 de agosto el Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones dio instrucciones para que el programa fuera probado con ambas categorías: capitanes y copilotos, con un procedimiento que llevará paso a paso hacia la asignación de pilotos.

La asignación de los copilotos en el mes de agosto ha sido tan efectiva que el número de avisos disminuyó un 10%, el proceso de asignación de tripulaciones se redujo más de un 70% al pasar a 5 días de trabajo de 8 horas a solamente 1 día de trabajo.

Los resultados de la investigación fueron notables cuando el tiempo extra en los pilotos comenzaron a reducir a partir de los primeros días de agosto, resultado de las asignaciones del programa DELFIN, incluso la reducción de las horas de tiempo extra tiene una tendencia de reducción del 20% en general, lo que supone un verdadero cambio en la historia de Aeromar.

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Figura 44 Diagrama de tiempo extra 2009-NOV2010

Fuente: Datos Estadísticos de la Aeromar

Como se puede ver en la figura el tiempo extra en el mes de octubre fue menor en comparación con octubre del 2009 a pesar del incremento de salario previsto para julio del año 2010 lo que se concluye que el programa ha servido de forma exitosa para la reducción de tiempo extra.

Es posible que el programa DELFIN no haya sido una verdadera solución al problema, ya que, existe la posibilidad de un cambio de mentalidad de que el programa no solo eficiente la asignación de tripulaciones sino que también encuadro una serie de procedimientos para impedir la solicitud de servicios especiales lo que orillo a los pilotos a seguir un esquema confiable de asignación automatizada.

La anterior conclusión podría sugerir en un futuro trabajo de tesis hacer un investigación acerca del comportamiento de la planta de pilotos con respecto al programa DELFIN, es decir, estudiar cómo afecta psicológicamente a la planta saber que ya sus roles no son planeados de forma manual sino que lo hace un sistema que esta imposibilitados a fallas.

154

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Ley Federal de Trabajo Nueva Ley publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1º de abril de 1970 Última reforma publicada DOF 17-01-2006

Ley de Aviación Civil Nueva Ley publicada en el Diario Oficial de la Federación el 12 de mayo de 1995 Última reforma publicada DOF 05-07-2006 Normas Oficiales Mexicanas NOM-002-SCT3-2001 al PROY-NOM-121/2-SCT3-2004 REGLAMENTO PARA LA EXPEDICIÓN DE PERMISOS, LICENCIAS Y CERTIFICADOS DE CA PACIDAD DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO Manual General de Operaciones de Aeromar

Manuel General de Mantenimiento de Aeromar

Contrato Colectivo de trabajo ASPA-AEROMAR Celebrado el día 15 de junio del 2010 vigente hasta el 15 de junio 2011.

158

Glosario

CONCEPTO

EXPLICACIÓN ABC Aerolíneas de Bajo Costo, es una línea aérea que

generalmente ofrece bajas tarifas a cambio de eliminar muchos de los servicios tradicionales a los pasajeros.

ASA Aeropuertos y Servicios Auxiliares, es un organismo gubernamental encargada de diseñar, construir y operar terminales aeroportuarias.

ASPA Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, Sindicato representante de los pilotos trabajadores de AEROMAR.

ATR Aircraft Transport Regional, es un avión comercial regional propulsado por dos turbohélices fabricado en Francia e Italia.

BASA

Bilateral Aviation Safety Agreement, es el reconocimiento por parte de la Federal Aviation Administration (FAA) de la certificación de procesos de construcción, ensamble, diseño y construcciones aeronáuticas realizadas dentro del territorio nacional cuyo destino son los Estados Unidos (EU).

Biocombustible Se entiende por biocombustible a aquellos combustibles que se obtienen de biomasa, es decir, de organismos recientemente vivos (como plantas) o sus desechos metabólicos (como estiércol).

Calzo Es una herramienta que sirve para mantener fijo el avión, se dice que las horas de vuelo comienzan de calzo a calzo cuando al inicio de la operación de una aeronave se le quitan dichos calzos y comienza su jornada de vuelo de la tripulación y del avión.

Canibalización En aviación, canibalizar un avión es utilizar una aeronave para utilizar sus piezas y reponerlas en otros aparatos del mismo modelo que están en condiciones de vuelo. Lo suelen utilizar líneas aéreas con problemas de financiamiento o con embargo de materiales.

CCT Contrato Colectivo de Trabajo celebrado en este caso entre la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores y Aeromar.

CFC La Comisión Federal de Competencia (CFC) es un órgano administrativo desconcentrado de la Secretaría de Economía, es la autoridad encargada de prevenir, investigar y combatir los monopolios, las prácticas monopólicas y las concentraciones, en términos de la Ley Federal de Competencia Económica.

159

Charter Es aquél que no se comercializa por los canales

habituales de venta. Algunos tipos de vuelos chárteres son aquellos en los que se alquila un avión a una aerolínea con el fin de no ceñirse a los horarios de las rutas comerciales, o el alquiler de un avión con el fin de llevar un grupo de personas en exclusiva, como por ejemplo los componentes de un equipo de fútbol.

Comisariato Alimento proporcionado a los pasajeros de un vuelo dentro del avión, puede ser desde snacks hasta alimentos muy completos e incluso vinos y licores.

Control Operacional Centro de mando de operaciones de cualquier línea aérea

Costo de vuelo Montante económico que representa la suma de todos los componentes monetarios con que se puede operar un vuelo

CRJ Canadair Regional Jet, avión de origen canadiense para servicio ejecutivo su principio de funcionamiento está basado en motores de turbo reacción por impulso.

Descanso en base Permanencia de un tripulante en la estación nombrada como base durante un tiempo determinado.

DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil, organismo adscrito a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Encargado de la administración y legislación relacionada con la aviación y aeronáutica civil en México.

Intocables Días de descanso obligatorio en donde la empresa se obliga a no asignarles ningún servicio de vuelo ni de reserva.

Escalafón El escalafón consiste en la lista de rangos en que se agrupan las personas integradas en una institución. Dichos rangos pueden definir funciones jerárquicas, administrativas, operativas, o ser tan solo un elemento honorario. Cada rango o cargo dentro de un escalafón puede ir acompañado de títulos, símbolos y distinciones, que dependerán siempre de la organización que lo defina.

Estaciones Instalación dedicada a la venta al público fuera de las instalaciones centrales (base), normalmente están en los estados destinos de las líneas aéreas, proporcionando servicios de embarque y desembarque de pasajeros.

Factor de ocupación Es el cociente entre la demanda y la oferta, generalmente expresado en porcentaje. Es el concepto que mejor describe la intensidad de uso de un vuelo determinado, y describe los niveles de productividad de una línea aérea.

FAR Siglas de FAA FORM (para Estados Unidos de Norte

160

América) FAA es la máxima autoridad de la aviación en aquella nación y emite formas para la comprobación de piezas reparables.

Flight Safety Empresa norteamericana proveedora de escuelas de para formación profesional de pilotos de aviación, equipos de simulación y el software, operando como una subsidiaria de propiedad de Berkshire Hathaway.

Hora de término Finalización de la jornada de servicio de un piloto. IATA International Air Transport Association en español

Asociación de Transporte Aéreo Internacional, es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo.

Itinerario Es la descripción de una ruta, un camino recorrido, o también una ruta, en este caso una ruta aérea con horas de salida y llegada a un destino.

Jornada de servicio Tiempo en que el tripulante está a disposición de la empresa para cubrir cualquier servicio ya sea para realizar un vuelo, cubrir una reserva y recibir adiestramiento.

Jornada de vuelo Tiempo en que el tripulantes está realizando un servicio de vuelo y comienza desde que le quitan los calzos al avión y comienzan a encender motores hasta el apagado del mismo a la llegada a su destino.

Materiales de consumo directo

Materiales utilizados para el mantenimiento de los aviones ATR y son todos aquellos que no tienen especificado un número de componente y puede ser instalados en el avión, por ejemplo las vestiduras de los asientos.

Materiales de consumo general

Materiales utilizados para el mantenimiento de los aviones ATR y son todos aquellos que no tienen especificado un número de componente y no son instalados en el avión, por ejemplo el trapo industrial.

Materiales rotables ó reparables

Rotable es un componente que puede ser repetidamente rehabilitado a una completa condición de servicio, sobre un periodo de vida de vuelo, respecto del equipo al que está relacionado

Modelo Representación esquemática o conceptual de un fenómeno, que representa una teoría o hipótesis de cómo dicho fenómeno funciona. Los modelos normalmente describen, explican y predicen el comportamiento de un fenómeno natural o componentes del mismo.

NASA National Aeronautics and Space Administration

161

(Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio) es la agencia gubernamental responsable de los programas espaciales de Estados Unidos.

Normas Oficiales Mexicanas

Legislación Mexicana cuyo objetivo es asegurar valores, cantidades y características mínimas o máximas en el diseño, producción o servicio de los bienes de consumo entre personas morales y/o físicas, sobre todo los de uso extenso y fácil adquisición por el público en general, poniendo atención en especial en el público no especializado en la materia, de estas normas existen dos tipos básicos en la legislación mexicana, las Normas Oficiales Mexicanas llamadas Normas NOM y las Normas Mexicanas llamadas Normas NMX, de las cuales solo las NOM son de uso obligatorio en su alcance y las segundas solo expresan una recomendación de parámetros o procedimientos, aunque si son mencionadas como parte de una NOM como de uso obligatorio su observancia es a su vez obligatoria

OACI Organización de Aviación Civil Internacional es una agencia especializada de las Naciones Unidas. La Oficina en México tiene jurisdicción sobre 30 países y territorios. Su función principal es promover la seguridad en lo que se refiere a la aviación civil internacional, las normas aprobadas y su aplicación. Interviene también en la protección del medio ambiente a partir de las actividades de aviación y se preocupa por el desarrollo integral de la aviación civil.

OCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos agrupa a 33 países miembros comprometidos con la democracia y una economía de mercado, cuya finalidad es: Apoyar el desarrollo económico sostenible Incrementar el empleo Elevar los niveles de vida Mantener la estabilidad financiera Apoyar el desarrollo económico de otros países Contribuir al crecimiento del comercio mundial

Optimización En la simulación es la mejor opción a la que se puede llegar en un sistema.

Overhaul Es el conjunto de tareas cuyo objetivo es revisar los equipos a intervalos programados bien antes de que aparezca ningún fallo, bien cuando la fiabilidad del equipo ha disminuido apreciablemente de manera que resulta

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arriesgado hacer previsiones sobre su capacidad productiva. Dicha revisión consiste en dejar el equipo a Cero horas de funcionamiento, es decir, como si el equipo fuera nuevo. En estas revisiones se sustituyen o se reparan todos los elementos sometidos a desgaste. Se pretende asegurar, con gran probabilidad un tiempo de buen funcionamiento fijado de antemano.

Pernocta Pasar la noche en un lugar diferente al que uno suele hacerlo; Pasar la noche fuera del propio domicilio

Premisas decisorias Situaciones con características previas para tomar una decisión sobre un asunto es específico.

Punto de equilibrio Es aquel punto de actividad (volumen de ventas) donde los ingresos totales son iguales a los costos totales, es decir, el punto de actividad donde no existe utilidad ni pérdida.

Reingeniería de procesos de negocios (BPR)

Business Process Reengineering Es una herramienta administrativa que tiene como planteamiento fundamental superar los supuestos tradicionales sobre cómo hacer las cosas en las organizaciones, con énfasis en los negocios, para encontrar mejoras espectaculares que les permitan a las empresas desarrollar ventajas competitivas difícilmente superables, o recuperarse ante las crisis económicas por falta de competitividad.

Reservas, tipos de servicios

Actividad de un tripulante que consiste en permanecer dentro de la empresa para realizar cualquier servicio de vuelo en caso de alguna ausencia o falta de tripulación.

Rol de pilotos Conjunto de vuelos, reservas, adiestramiento y comisiones que se colocan en un mes.

Rotación radial Secuencia con uno o más vuelos que tienen inicio y termino de la jornada en la estación base.

SABRE ® Es un sistema operativo de procesamiento en tiempo real (RT TPOS) centralizado, desarrollado por American Airlines e IBM utilizado por otras líneas aéreas para el trámite de boletos y reservaciones.

Score Card Gerencial ® Es una herramienta revolucionaria para movilizar a la gente hacia el pleno cumplimiento de la misión, a través de canalizar las energías, habilidades y conocimientos específicos de la gente en la organización hacia el logro de metas estratégicas de largo plazo. Permite tanto guiar el desempeño actual como apuntar el desempeño futuro. Usa medidas en cuatro categorías -desempeño financiero, conocimiento del cliente, procesos internos de negocios y aprendizaje y crecimiento- para alinear iniciativas individuales, organizacionales y trans-

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departamentales e identifica procesos enteramente nuevos para cumplir con objetivos del cliente y accionistas.

SCT Secretaria de Comunicaciones de Transportes, es la secretaria de estado dedicada a regular el transporte y las comunicaciones en México.

Secuencias, tipos de servicios

Conjunto de vuelos, descansos, recesos y traslados que tienen una nombre específico para cada tripulación.

SENEAM Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, órgano desconcentrado dependiente de la secretaria de comunicaciones y Transportes, proporciona servicios de ayuda a la navegación aérea con seguridad, fluidez y orden en el espacio aéreo mexicano.

Servicio de reserva Actividad de contiene jornada de servicio que tiene como asignación un tripulante.

Servicios aeroportuarios Servicios que se proporcionan para poder realizar un vuelo, que van desde servicios de seguridad hasta servicios de logística de operaciones de vuelos.

Sindicato de Pilotos Aviadores

Es una agrupación gremial que representa en el ámbito laboral los derechos y necesidades de los pilotos aviadores.

Sistema DELFIN ® Sistema de asignación de tripulaciones creado en UPIICSA basado en el algoritmo de asignación de tripulaciones inventado en el año 2010.

Sistema KEOPS ® KEys for Operations and Planning System es un sistema de información integrado que es el núcleo de la Explotación de una compañía aérea.

SLOT Es una reserva de tiempo para realizar un trayecto, que se estable para tener preferencia al realizarlo y poder cumplir un horario previsto

Sobrecargo Personal que cuenta con licencia emitida por la DGAC que forma parte de la tripulación de vuelo, encargado de preservar la seguridad de un vuelo dentro del avión durante su trayectoria.

Stock Acervo o cantidad acumulada de una variable determinada en un tiempo determinado.

Tecnologías de la información (TI)

Aquellas herramientas y métodos empleados para recabar, retener, manipular o distribuir información. La tecnología de la información se encuentra generalmente asociada con las computadoras y las tecnologías afines aplicadas a la toma de decisiones

Terminal Dos Es el nombre para la nueva terminal del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

Tetris Es un videojuego de rompecabezas inventado por el ruso

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Alekséi Pázhitnov el 6 de junio de 1984. Tetrominos Figuras geométricas compuestas por cuatro bloques

cuadrados unidos de forma ortogonal Tripulación Es un grupo de personas que trabajan en una tarea en

común, generalmente bajo una estructura jerarquizada. Especialmente designa al personal de conducción y de servicios de una nave o aeronave.

Tripulación técnica Es aquella persona cuya función es guiar aeronaves en vuelo y puede ser conformada por el comandante, el primero oficial y el ingeniero de vuelo.

Turbosina Es un tipo de combustible de aviación diseñado para su uso en aviones con motores de turbina de gas. Los combustibles más utilizados para la aviación comercial son el Jet A y el Jet A-1, que se producen a una especificación de estándar internacional.

Viáticos Es el pago en cheque o en efectivo que se proporciona al trabajador para cubrir los gastos en el cumplimiento de comisiones de servicio de vuelo.

Visual Basic ® Es un lenguaje de programación desarrollado por el alemán Alan Cooper para Microsoft